МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНИХ ТЕХНОЛОГІЙ ТА МЕХАНІЧНОЇ ІНЖЕНЕРІЇ

ПРАКТИЧНА РОБОТА № 4
«СУДНОВИЙ ВАЛОПРОВІД. РОБОТА ГРЕБНОГО ВАЛУ ТА ГВИНТА.
РОЗРАХУНОК ШВИДКОСТІ СУДНА»
Спеціальність: 7.07010401 «Судноводіння»

Освітньо-кваліфікаційний рівень
«Бакалавр»

Виконала:
курсант 111CП групи
Кравченко Дем’ян Володимирович

Перевірив:
Палагній Віктор Іванович
 Валопровод предназначен для передачи вращающего момента от двигателя к
движителю, восприятия осевых усилий, возникающих на движителе судна и
передаче этих усилий на корпус судна с целью обеспечения его движения.
Состав элементов валопровода, его длина, размещение, а так же число
судовых линий вала обусловлены многими факторами: типом и назначением
судна; типом, мощностью и схемой размещения СЭУ на судне; требованиями
по надежности, маневренности и другим эксплуатационным факторам,
предъявляемыми к энергетической установке данного судна; условиями
обслуживания валопровода, проведения ремонтных и монтажных работ.
По числу линий вала суда делятся на одновальные и многовальные, имеющие
две и более линий вала. Применение одновальных или многовальных
установок обосновывается следующими факторами:

 невозможностью передачи слишком больших мощностей на один

движитель. Передача большой мощности через одну линию вала приводит к
увеличению диаметра валов; технологическим сложностям в их изготовлении;
увеличения диаметра гребного винта и невозможности применения больших
диаметров гребных винтов на некоторых типах судов;
 обеспечением необходимой маневренности и управляемости некоторых
типов судов (ледокольных, буксиров, паромов и т.д.);
 повышением надежности энергетической установки за счет дробления
полной мощности на несколько автономных потоков мощности
(резервирования главных двигателей и линий валов).

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 2
Условия размещения нескольких линий валов на судне приводят к
необходимости располагать их под углом к основной и диаметральной
плоскости (рис. 58). Угол между валовой линией и основной плоскостью судна
называется углом наклона – α , а угол между валовой линией и диаметральной
плоскостью – углом сходимости или расходимости – β .
При несимметричном расположении главных двигателей на двухвальном
(многовальном) судне, углы α и β для валопроводов левого и правого бортов
различны. При этом, из-за меньшей длины валопровода левого борта,
значения α и β для этой линии вала всегда больше, чем для линии вала
правого борта.
Общая длина валопровода также зависит от схемы размещения
энергетической установки, способа передачи мощности на движитель и
количества линий валов. Самым коротким валопровод будет у одновального
судна при кормовом расположении машинного отделения, либо при любом
размещении машинного отделения и использовании гидравлической или
электрической передачи. При любом другом размещении энергетического
оборудования и схемы передачи мощности длина линии вала может достигать
90 – 100 м и более.

Направление вращения винтов выбирается исходя из условий их безопасной

работы, маневренности и управляемости судна. Для одновальной установки
направление вращения движителя определяется направлением вращения

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 3
главного двигателя. Обычно принимается правое вращение винта. В
двухвальных установках ВФШ вращаются (на переднем ходу) правый винт – по
часовой стрелке, левый винт – против часовой стрелки (при направлении
взгляда с кормы в нос). Такое направление вращения снижает вероятность
заклинки винтов при попадании в них посторонних предметов (битого льда и
т.д.). Для трехвальной установки направление вращения среднего винта
определяется направлением вращения вала двигателя. Для четырехвальной
установки направление вращения центральных линий валов определяется из
условия выбора максимального значения КПД пропульсивного комплекса на
основе натурных испытаний моделей.
В состав валопровода обычно входят следующие элементы: валы и их
соединения, опорные и упорные подшипники, дейдвудные устройства,
переборочные уплотнения, специальные устройства и вспомогательное
оборудование, системы, обслуживающие работу валопровода. При этом
некоторые перечисленные элементы могут применяться не для всех типов
судов и энергетических установок, а некоторые конструктивно входить в состав
главного оборудования энергетической установки (например, главный упорный
подшипник или главные судовые муфты). Схемы линий вала и их основные
составные компоненты для одно- и двухвального судна показаны на рис. 59,
60.

Движитель судна (гребной винт) закрепляется на кормовом конце гребного

вала. Следом за гребным валом (в направлении от движителя к двигателю)
устанавливаются следующие валы: дейдвудный вал (может конструктивно
совмещаться с гребным валом), промежуточные валы, проставочный вал и
упорный вал (входит в состав главного упорного подшипника). Основной
способ соединения валов между собой – фланцевый. Однако некоторые валы

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 4
могут соединяться посредством глухого конического соединения (например,
дейдвудный вал с гребным валом), быстроразъемными и неразъемными
муфтами, и с помощью безфланцевых втулочных соединений.

Гребной вал и его работа

Спортивные, учебные и гоночные моторные суда имеют в качестве
движителей почти исключительно гребные винты. Назначение движителя -
создание за счет энергии (мощности), получаемой от двигателя, упорного
давления (упора), преодолевающего сопротивление воды движению судна.

Гребной винт представляет собой реактивный движитель, поскольку

развиваемый им упор создается реакцией масс воды, отбрасываемых гребным
винтом в направлении, противоположном направлению движения судна.

Конструктивно гребной винт (рис. 144) состоит из ступицы 1 и расположенных

на ней лопастей 2. Та часть лопасти, которая соединяется со ступицей,
называется корнем лопасти.
 

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 5
Рис. 143. Валопроводы катеров: А - Валопровод быстроходного катера
с кронштейном гребного вала: 1-полумуфта для присоединения
гребного вала к выходному валу двигателя; 2-гребной вал; 3-
кронштейн гребного вала; 4-гребной винт; .5-обтекатель гребного
винта; 6-дейдвудная труба; 7-дюритовое соединение; 8-сальник
дейдвуда; 9- втулка сальника; 10-пружина сальника; 11-кронштейн для
крепления сальника; 12-грундбукса; 13-фланец выходного вала Б -
Валопровод тихоходного катера с опорами гребного вала в
дейдвуде корпуса катера: 1-гребной вал; 2-сальник дейдвуда; 3-
дейдвудная труба; 4-гребной винт; 5- обтекатель; 6-резиновые
подшипники; 7-шпора

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 6
Рис. 144. Типы катерных гребных винтов и сечения их лопастей: а-
сегментная форма; б-авиационная (каплевидная) форма
Поверхность лопасти 3 обращенную вперед к носу судна, называют
засасывающей. Противоположная, обращенная назад, поверхность 4 лопасти
называется нагнетающей. Заостренная грань сопряжения этих двух
поверхностей, являющаяся контуром лопасти, носит название кромки лопасти.
Входящей кромкой называется кромка, направленная в сторону перемещения
лопасти при вращении винта. Противоположную кромку называют выходящей.

Поверхности лопастей образованы из винтовых поверхностей более или

менее сложной конфигурации.

К основным геометрическим характеристикам гребных винтов относятся:

диаметр винта, шаг винта, число лопастей, направление вращения, ширина
лопасти, площадь лопастей, форма и толщина сечения лопастей, диаметр
ступицы.

Диаметром гребного винта называется диаметр окружности, описываемой

теми точками кромок лопастей винта, которые наиболее удалены от оси
вращения винта.

Шагом гребного винта называется путь, на который продвинулся бы гребной

винт за один оборот, если бы он вращался не в воде, а в жесткой гайке.
Чтобы очистить гребной вал, гребной винт от водорослей и отложений,
воспользуйтесь моющим средством Фаворит-К для мойки днищ катеров и яхт.
Многие гребные винты имеют шаг, различный в разных участках лопасти. У
таких винтов основной характеристикой принято считать некоторый средний
шаг, например измеряемый на радиусе, равном 0,7 полного радиуса винта.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 7
Число лопастей у гребных винтов, применяемых на спортивных моторных
судах, обычно 2 или 3, иногда их бывает 4.

Гребные винты делятся на правые и левые - по направлению вращения.

Правым называется винт, который вращается на переднем ходу по часовой
стрелке, если смотреть на винт с кормы в нос судна. Гребной винт, который в
этих же условиях вращается против часовой стрелки, называется левым.

Рис. 145. Проектирование лопастей винта на плоскость

Ширина лопасти измеряется от входящей до выходящей кромки лопасти на
одном и том же радиусе. Основной характеристикой ширины лопасти обычно
принимают ширину, измеренную на радиусе, равном 0,7 полного радиуса
винта.

Для характеристики гребного винта и его работы большое значение имеет

также дисковое отношение, т. е. отношение площади проекции всех лопастей
винта на плоскость, перпендикулярную оси вращения гребного винта (рис.
145), к площади диска, отметаемого винтом, т. е. площади окружности
диаметра, равного диаметру гребного винта.

Сечения лопастей гребных винтов имеют форму круговых сегментов или

форму сечений самолетного крыла (авиационные профили) или специальные
клиновидные профили, применяемые для винтов особо быстроходных,
гоночных мотосудов с весьма высокими числами оборотов гребного вала.

Наибольшая толщина сегментного профиля находится на 1/4 ширины сечения;

у авиационных профилей наибольшая толщина располагается на расстоянии
около 1/3 ширины сечения от входящей кромки; у клиновидных профилей

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 8
наибольшая толщина смещена к выходящей кромке лопасти.

Кроме формы (профиля) сечения лопасти, для характеристики существенна ее

относительная толщина, т. е. отношение наибольшей толщины профиля
лопасти к ширине. Для обеспечения прочности лопасти относительная
толщина ее профиля делается наибольшей у корня (до 0,2-0,25) и
уменьшается к концу лопасти до полного заострения, т. е. до абсолютной
величины 0,02-0,05 мм.

Диаметр ступицы гребного винта обычно находится в пределах 1,8-2,0

диаметров гребного вала, но одновременно не должен превышать 0,15-0,20
диаметра гребного винта.

Гребной винт при работе по созданию упора полезно преобразует в упор лишь
часть энергии, получаемой от двигателя. Это неизбежно связано с
бесполезной затратой энергии на закручивание потока, трение, образование
вихрей, сбегающих с концов лопастей, и т. д. В связи с этим мощность
работающего на гребной винт двигателя моторного судна всегда больше той
полезной мощности, которую гребной винт отдает на движение судна.

Отношение полезной мощности, которую гребной винт отдает в виде упора,

двигающего судно, к мощности двигателя, передаваемой через гребной вал на
вращение гребного винта, представляет собой основную характеристику
качества работы (эффективности) гребного винта. Это отношение называется
коэффициентом полезного действия (КПД) гребного винта.

У самых лучших гребных винтов коэффициент полезного действия не

превосходит величины 0,65-0,75, т. е. по меньшей мере 1/3 мощности
двигателя судна бесполезно утрачивается. Однако у многих гребных винтов,
которые могут считаться удовлетворительными, величина потерь близка к
половине мощности, затрачиваемой двигателем на вращение винта.

Величина КПД гребного винта зависит главным образом от расчетного выбора

оптимальных (наивыгоднейших) соотношений между мощностью двигателя,
числом оборотов гребного винта, геометрическими характеристиками винта
(диаметром, шагом и площадью лопастей) и скоростью хода моторного судна,
максимально достижимой судном с заданным или выбранным двигателем.

Расчет таких оптимальных соотношений для гребного винта представляет

собой задачу довольно значительной трудности. Кроме того, для ее решения
необходимо знание таких величин, как, например, сопротивление воды
движению судна на различных скоростях, влияние корпуса судна на
характеристики потока, набегающего на гребной винт, и т. д.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 9
Практически при постройке спортивных мотосудов собственными силами
спортсменов или отдельных коллективов получение таких данных является
обычно невозможным. В этих случаях расчет гребных винтов для туристских и
спортивных моторных судов выполняется упрощенными, приближенными
методами.

На туристских катерах со скоростью хода до 15-20 км/час лучшие результаты

дает установка гребных винтов с числом оборотов 600-1200 в минуту. Нижний
предел указанного числа оборотов применяют для гребных винтов катеров с
меньшими скоростями или для относительно больших катеров с более
мощными двигателями, для которых нужны гребные винты больших
диаметров.

На спортивных катерах средней мощности (25-70 л. с.) со скоростью хода 30-

50 км/час целесообразно иметь число оборотов гребного вала в пределах
2000-3000 в минуту. При этом пределы выгоднейших чисел оборотов при
прочих равных условиях уменьшаются с уменьшением скорости и увеличением
мощности.
Чтобы отмыть гребной винт от водорослей и отложений, воспользуйтесь
химическим моющим средством Фаворит-К для мойки днищ катеров и яхт ниже
ватерлинии.
Оптимальные числа оборотов гребных винтов для весьма быстроходных
гоночных моторных судов со скоростями 70 км/час и выше достигают 4000-
5000 оборотов в минуту, а иногда оказываются даже более высокими.

Весьма многооборотные гребные винты наиболее быстроходных, гоночных,

мотосудов работают в особых условиях, характеризуемых наличием кавитации
- вскипания воды на передней (обращенной к носу судна), засасывающей
поверхности лопастей. При этом вода как бы отрывается от поверхности
лопастей, образуя пузыри, пустоты ("каверны"), ухудшающие работу винта,
нередко разрушающие лопасти и приводящие их к эрозионному износу.
Именно для борьбы с кавитацией и ее последствиями применяются лопасти с
клиновидным сечением.

Если представить себе, что гребной винт вращается не в воде, а в твердой

среде, как болт в гайке, то очевидно, что за один оборот он передвинулся бы
на величину геометрического шага винта Н. Но в реальных условиях гребной
винт вращается в жидкой податливой среде - воде, перемещаясь за один
оборот на меньшее расстояние Л, которое называется поступью гребного
винта. Разность между геометрическим шагом винта и поступью Н-h
называется путем скольжения.

Путь скольжения Н-h, отнесенный к геометрическому шагу винта H, называется

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 10
коэффициентом скольжения S = (Н-h)/H

Очевидно, что скорость судна v = h*n, где n - число оборотов гребного винта.
Приведенное выше выражение для коэффициента скольжения 5 может быть
легко преобразовано в более удобное S=1-V/Hh, где связаны легко
измеряемые величины:

скорость хода судна, число оборотов и геометрический шаг гребного винта.

Для гребных винтов спортивных и туристских мотосудов величина S обычно
находится в пределах 0,1-0,2, причем большая величина S относится к более
тихоходным судам.

Имея расчетную (ожидаемую) скорость хода мотосудна и число оборотов

гребного вала и задавшись величиной S, можно, преобразовав приведенное
выше выражение, получить приближенно величину геометрического шага
винта:

H=v/n/(1-S), где

Н - шаг винта в м,

v -скорость хода судна в м/сек,

п -число оборотов винта в секунду,

S - относительное скольжение (коэффициент скольжения).

Понятно, что такое определение величины шага винта является

приближенным и не может считаться расчетом этой важнейшей
характеристики гребного винта.

Диаметр винта D, в общем, увеличивается с увеличением мощности двигателя

и уменьшается с увеличением числа оборотов гребного винта. Величина шага
гребного винта должна

лежать в пределах от 0,8 до 2 D. Величина , называемая шаговым

отношением, у гребных винтов спортивных и туристских мотосудов равна 0,8-
2^2. При этом винты быстроходных спортивных и гоночных мотосудов имеют
шаговое отношение более высокое, чем гребные винты относительно
тихоходных туристских или прогулочных мотосудов.

Какого-либо простого соотношения между диаметром гребного винта, его

числом оборотов и мощностью двигателя, работающего на винт, не может
быть установлено, но для предварительной, весьма приближенной, оценки

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 11
диаметра гребного винта (трехлопастного) при известной мощности двигателя
и известном числе оборотов в минуту, с которым будет вращаться гребной
винт, можно воспользоваться графиком, приведенным на рис. 146.

Для определения диаметра винта по этому графику следует найти на нижней,

горизонтальной, линии число, соответствующее числу оборотов гребного
винта, и, двигаясь от этой точки вертикально вверх, найти точку пересечения
вертикальной линии с наклонной линией, на которой указано число,
соответствующее мощности двигателя. Проводя через эту точку
горизонтальную линию до крайней левой или правой вертикальной линии,
ограничивающей график, находят па них число, показывающее диаметр
гребного винта. На рис. 146 дан пример определения диаметра гребного винта
для моторного судна, имеющего двигатель мощностью 30 л. е., вращающий
гребной винт с числом оборотов, равным 1200 в минуту.

При этом искомый диаметр гребного винта получится равным 425 мм.

Изготовляются гребные винты из чугуна, латуни, бронзы, алюминия, стали и

пластмасс.
 
На спортивных мотосудах чугунные гребные винты применяются весьма редко.
Лучше всего отливать гребные винты из прочных марок латуни, так как латунь
легко отливается в форму, не корродирует в морской воде, легко
обрабатывается и полируется, хорошо сохраняя полировку, что очень важно
для гребных винтов быстроходных мотосудов.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 12
Рис. 146. График для определения диаметра гребного винта
На спортивных мотосудах с двигателями относительно малой мощности и на
подвесных лодочных моторах часто устанавливают гребные винты из
алюминия. При этом сечении лопасти у корня делают относительно более
толстыми, чем у таких же латунных винтов. Алюминиевые гребные винты
просты в отливке и легко обрабатываются. Литые стальные гребные винты на
спортивных мотосудах не используются из-за трудности их изготовления.
Некоторое применение на таких судах находят сварные стальные гребные
винты, ступицы которых вытачиваются из стальной поковки. Лопасти вырезают
из листовой стали, кромки лопастей заостряют. Затем лопасти изгибают по
шаблонам. Заготовки лопастей приваривают к ступице, после чего опиливают
и выверяют.

Часто возникает необходимость в обмере изготовленного гребного винта,

например, для установления его характеристик, проверки равенства шага
каждой из лопастей и т. д. Делается это следующим образом (рис. 147).
Подлежащий обмеру гребной винт помещают строго горизонтально на
чертежную доску или ровный лист фанеры, так, чтобы ось ступицы винта точно
совпала с центром предварительно начерченной на доске окружности,
имеющей диаметр около 0,7 диаметра обмеряемого гребного винта. Затем
измеряют угольниками, как показано .на рисунке, высоты а и b кромок лопасти
в точках, лежащих точно над начерченной на доске окружностью. При этом на
упомянутой окружности отмечают точки А и В, от которых измеряли высоты а и
Ь.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 13
Рис. 147. Измерение шага готового гребного винта.
Далее винт снимают с доски, прочерчивают на ней центральный угол а и
измеряют транспортиром величину этого угла в градусах. По полученным
величинам а, а и в вычисляют шаг гребного винта (для обмеряемой лопасти)
по формуле:

и H=360*(a-b)/a, где  а

Н-шаг винта (лопасти),

а - высота кромки лопасти от поверхности доски (большая),

в - высота кромки лопасти от поверхности доски (меньшая),

а - величина угла АОВ в градусах.

Следует отметить, что величина шага отдельных лопастей гребного винта не

должна отличаться более чем на 0,01 величины шага Н.

Кроме описанных выше обычных гребных винтов с неизменяемым

(фиксированным) шагом, в судостроении получают все более и более широкое
распространение винты регулируемого шага (ВРШ).

На катерах в настоящее время ВРШ применяются относительно редко, но в

дальнейшем можно ожидать большое их распространение, так как, изменяя
положение лопастей, можно получать передний и задний ход судна, а также
останавливать судно, не реверсируя двигателя. Кроме того, изменяя величину
шага, можно обеспечить выгоднейшие условия работы гребного винта для
различных случаев нагрузки, скорости хода и т. д. Несложная конструкция
винта регулируемого шага для катера показана на рис. 148. Она состоит из
устройства, непосредственно передающего усилие от вращения маховика
управления 1 механизму 2, в ступице винта, которым осуществляется поворот
лопастей 3 при продольном перемещении штанги 4, проходящей внутри
сверления полого гребного вала. Слева внизу показано положение "верхней"
лопасти при переднем ходе (п. х.), заднем ходе (з. х.) и правом вращении
гребного вала. Такая конструкция может применяться на небольших и средних

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 14
катерах с двигателями мощностью до 70-100 л. с. и с относительно небольшой
скоростью (до 20-25 км/час).

Рис. 148. Гребной винт регулируемого шага (ВРШ) для катера

Более совершенные ВРШ, у которых поворот лопастей осуществляется
гидравлическим или механическим приводом с управлением
электродвигателем или за счет отбора мощности от гребного вала, могут
применяться на катерах всех типов и скоростей Хода, кроме особо
быстроходных (гоночных), где использовать BPLL1 нет необходимости, так как
из-за увеличенного диаметра ступицы КПД таких винтов все же несколько ниже
КПД обычного винта, специально рассчитанного на один режим максимальной
скорости.

Скорость судна
Скорость хода — одна из важнейших эксплуатационно-технических
характеристик судна, определяющих его провозную способность и скорость
доставки грузов. Скорость хода судна зависит в основном от мощности
силовой установки. Выбор скорости хода судна при его проектировании —
вопрос весьма сложный, так как он не может быть решен без учета расхода
топлива силовой установкой, грузоподъемности и грузовместимости судна и
ряда других эксплуатационно-технических характеристик судна, а также без
учета экономических факторов.
На практике пользуются следующими понятиями скорости морских судов.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 15
Сдаточная, или максимальная, скорость хода судна обуславливается при
заказе судна. Такую скорость должно развивать вновь построенное судно на
сдаточных испытаниях при максимальном числе оборотов гребного винта. В
заказе оговариваются условия испытания: нагрузка судна и его оснастка, сила
ветра и состояние моря (обычно до 3 баллов), глубина моря (обычно большая
или равная 8 Т), качество топлива и т. д. Сдаточные испытания судна
проводятся, как правило, на так называемой мерной миле, причем судно
делает несколько пробегов, и достигнутая на испытании скорость выводится
как средняя за все сделанные пробеги. Когда ходовые испытания нельзя
провести при полной загрузке судна, скорость перерасчитывают по заранее
согласованным и оговоренным формулам.
Судно не может и не должно эксплуатироваться все время при работе
двигателей на максимальную мощность, так как это связано с их ускоренным
износом и увеличенным расходом топлива. Поэтому судам устанавливают
техническую или паспортную скорости, которые приводят в паспортных данных
о судне. Техническая скорость, которую судно в нормальном техническом
состоянии должно развивать при достаточно длительных переходах на спо-
койной воде (при силе ветра не выше 3 баллов), при нормальном проектном
режиме работы СЭУ на обычном топливе, при нормальном (установленном)
для данного судна его расходе. При таком режиме работы мощность СЭУ
составляет обычно 90% максимальной мощности, развиваемой на сдаточных
испытаниях.
Судам, уже находящимся в эксплуатации, кроме того, назначается так
называемая плановая т е х н и ч е с к а я скорость. Она устанавливается
ежегодно для каждого судна Службой судового хозяйства пароходства в
зависимости от технического состояния судна (механизмов, корпуса, винта).
Предусматриваются различные величины скорости для хода в грузу и для хода
в балласте. При неудовлетворительном техническом состоянии судна
плановая техническая скорость иногда устанавливается ниже паспортной.
Экономичная скорость— это скорость судна, при которой расход топлива на
единицу пройденного расстояния минимальный. Обычно такая скорость
значительно ниже технической (приближенно 60—70% от V T) и используется
лишь в случаях, когда судну невыгодно следовать полным ходом, например
может прибыть в порт назначения в нерабочие дни и вынуждено будет платить
за эти дни портовые сборы. Иногда судну приходится следовать такой
скоростью, если оно в силу каких-либо непредвиденных обстоятельств
располагает недостаточным запасом топлива и не может дойти до порта
назначения полным ходом.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 16
3. Факторы, влияющме на скорость хода.
Рассмотрим основные факторы, влияющие на изменение скорости хода судна
в условиях эксплуатации.
Снижение технической скорости хода судов вследствие обрастания
подводной части корпуса происходит из-за увеличения шероховатости
обшивки, а следовательно, и сопротивления воды движению.
Интенсивность обрастания увеличивается по мере увеличения солености и
температуры воды, причем на стоянке суда обрастают быстрее, чем на ходу.
Негладкая, шероховатая поверхность обрастает скорее, чем гладкая.
Благоприятное действие оказывает пресная вода и низкая температура воды.
Таким образом, можно сделать вывод, что суда, плавающие в умеренных
широтах и имеющие стоянки в пресноводных портах, находятся в отношении
обрастания в более благоприятных условиях, чем суда, плавающие в южных
морях и имеющие стоянки в портах с соленой водой. Средствами борьбы с
обрастанием судов являются своевременная очистка подводной части судов, а
также применение профилактических мер. В последние годы
промышленностью разработаны краски, которые предохраняют обшивку судна
от обрастания.
Влияние осадки судна. Техническая скорость устанавливается для судна в
полном грузу и балласте. Но многие суда чаще всего плавают при каких-то
промежуточных значениях осадки. При осадке судна меньшей, чем в полном
грузу, будет иметь место увеличение его скорости за счет уменьшения
площади смоченной поверхности.
Приращение скорости судна v при уменьшении водоизмещения в полном грузу
на величину Ди можно подсчитать по следующей приближенной формуле,
полученной путем соответствующего преобразования так называемой
адмиралтейской формулы:
2 ∆D
∆V= - ----- Vг----- ;
9 D
где Vг — скорость судна в полном грузу;
D — водоизмещение судна в полном грузу, т.
Следует оговориться, что приведенной формулой можно пользоваться при
уменьшении водоизмещения не более чем на 30—40% от полного.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 17
Влияние дифферента судна. Морские транспортные суда развивают
максимальную скорость обычно при следовании на ровном киле. Однако cуда
с относительными скоростями V

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 18