Э.Г. Березенчук, А.Ф. Лысый, Г.Г.

Гаркуша

ФРАХТОВАНИЕ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

И АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В ПОРТАХ

Мариуполь
 2010
УДК 656.61.005
ББК 39.43
Б 55

Березенчук Э.Г., Лысый А.Ф., Гаркуша Г.Г.

Б 55 Фрахтование на морском транспорте и агентирование судов в портах:

Учеб. пособие. – Мариуполь: АМИ ОНМА, 2010. – 127 с.

Рассмотрены коммерческо-правовые положения фрахтования судов на фрахто-

вом рынке тоннажа и агентирование судов в морских портах Украины и зарубежных
стран.
Предназначено для курсантов и студентов высших учебных заведений морско-
го транспорта по направлениям 1003 «Морской и речной транспорт» и 0502 «Мене-
джмент».
Может быть использовано в практической деятельности судоводителей и ра-
ботников береговых организаций, занятых эксплуатацией морского флота и обслу-
живающих суда в морских портах.

Рецензенты: директор Мариупольского регионального филиала

по вопросам подготовки и дипломированию моряков,
капитан дальнего плавания Соболевский Г.Г.

канд. экон. наук, доцент АМИ ОНМА Макаренко М.В.

© Э.Г. Березенчук, А.Ф. Лысый, Г.Г. Гаркуша

2
 СОДЕРЖАНИЕ

Часть 1
ФРАХТОВАНИЕ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

1 Социально-экономическое развитие общества и транспортные связи…………... 8

1.1 Мировое хозяйство – глобальная географическая система………………... 8
1.2 Глобальная экономика и международная торговля. Объёмы и темпы ро-
ста 8
торговли…………………………………………………………………….
1.3 Структура международной торговли………………………………………... 10
1.4 Географическое распределение международной торговли………………... 10
1.5 Сдвиги в структуре морских перевозок……………………………………... 11
1.6 Контейнеризация морских перевозок……………………………………….. 11
1.7 География зарубежного транспорта. Мировая транспортная система и
мировое хозяйство……………………………………………………………. 12
1.8 Маркетинг в судоходстве……………………………………………………. 13
2 Договор купли-продажи товаров………………………………………………… 13
2.1 Торговые условия договора………………………………………………….. 13
2.1.1 Санкции за нарушение договора купли-продажи……………………. 18
2.1.2 Отклонение фактически поставленного количества товара от коли-
чества, оговоренного в договоре……………………………………… 19
2.1.3 Рекламация на качество товара………………………………………... 19
2.2 Транспортные условия договора морской перевозки грузов……………… 21
2.2.1 Базис поставки товара………………………………………………….. 21
2.2.2 Толкование базисных условий поставки товара……………………... 22
3 Обязанности сторон по договору перевозки грузов морем....…………………... 25
3.1 Условия по таре и упаковке…………………………………………………... 26
3.2 Маркировка……………………………………………………………………. 26
3.3 Взаиморасчеты сторон по договору перевозки грузов……………………... 27
4 География международных экономических связей……………………………... 29
4.1 География международных морских перевозок по основным видам грузов 31
4.1.1 Наливные грузы…………………………………………………………. 31
4.1.2 Железная руда…………………………………………………………… 31
4.1.3 Каменный уголь…………………………………………………………. 31
4.1.4 Бокситы и глинозем……………………………………………………... 32
4.1.5 Минеральные удобрения………………………………………………... 32
4.1.6 Зерновые грузы…………………………………………………………... 32
4.1.7 Сахар……………………………………………………………………… 33
4.1.8 Лесные грузы…………………………………………………………….. 33
4.1.9 Генеральные грузы……………………………………………………… 33
4.1.10 Прокат черных металлов……………………………………………….. 33
4.1.11 Сельскохозяйственное сырье…………………………………………... 33
5 Мировой морской торговый флот и судоходство………………………………... 34
5.1 Основные фрахтовые и эксплуатационные характеристики транспортных
судов…………………………………………………………………………… 34
5.2 Конструкции судов……………………………………………………………. 35

3
 5.2.1 Танкеры. Размерные группы…………………………………………… 36
5.2.2 Балкеры. Размерные группы……………………………………………. 37
5.2.3 Рудовозы, нефтебалкеры, ОБО…………………………………………. 37
5.2.4 Лесовозы и коустеры……………………………………………………. 38
5.2.5 Универсальные суда. Суда рефрижераторы…………………………… 38
5.2.6 Суда-газовозы……………………………………………………………. 39
5.2.7 Суда-контейнеровозы…………………………………………………… 39
5.3 Развитие мирового торгового флота…………………………………………... 39
5.4 Структура мирового торгового флота………………………………………… 40
5.5 Распределение флота по флагам. Подставные флаги……………………….. 40
6 Судоходство и его виды: трамповое, линейное, последовательными рейсами… 42
7 Мировой фрахтовый рынок. Структура и механизм действия…………………... 44
7.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок…………………………………… 44
7.2 Открытые и закрытые фрахтовые рынки…………………………………….. 45
7.3 Предмет торговли на фрахтовом рынке. Спрос и предложения на рынке…. 46
7.4 Ценообразование на фрахтовом рынке……………………………………….. 47
8 Функциональная структура фрахтового рынка…………………………………… 51
8.1 Основные подсистемы фрахтового рынка…………………………………… 51
8.2 Географические секции фрахтового рынка…………………………………... 51
8.3 Функциональная система танкерного рынка…………………………………. 52
8.4 Структура рынка сухогрузного тоннажа……………………………………... 54
8.5 Рынок рефрижераторного тоннажа…………………………………………… 54
8.6 Рынок газовозного тоннажа…………………………………………………… 55
9 Конъюнктура фрахтового рынка…………………………………………………... 55
9.1 Удельные издержки кругового рейса. Рыночная стоимость как основа
ставки фрахта………………………………………………………………….. 56
9.2 Факторы динамики фрахтового рынка……………………………………….. 57
9.3 Оценка конъюнктуры фрахтового рынка…………………………………….. 58

10 Фрахтовые индексы………………………………………………………………… 58
10.1 Значение фрахтовых индексов для оценки фрахтовой конъюнктуры…….. 58
10.2 Экономическое содержание фрахтового индекса…………………………… 59
10.3 Значение фрахтовых индексов для эксплуатации торгового флота………. 61
10.4 Прогнозирование конъюнктуры рынка……………………………………… 61
11 Основные условия формирования фрахтового рынка…………………………… 63
11.1 Мировое предложение тоннажа……………………………………………… 63
11.2 Элементы фрахтового рынка………………………………………………… 64
12 Фрахтовый рынок линейного тоннажа……………………………………………. 64
12.1 Организация линейного судоходства………………………………………… 64
12.2 Формирование линейных тарифов…………………………………………… 65
12.3 Линейные конференции. Фрахтовые войны…………………………………. 66
12.4 Контейнеризация грузопотоков и её значение………………………………. 67
12.5 Структура фрахтового рынка линейного тоннажа и связь с мировым
фрахтовым рынком…………………………………………………………… 68
13 Фрахтование судов…………………………………………………………………. 69
13.1 Формы договоров морской перевозки грузов……………………………….. 69
13.2 Виды фрахтования судов……………………………………………………… 70
13.3 Основные коммерческие условия рейсового чартера………………………. 73

4
 13.3.1 Типовые проформы чартеров…………………………………………. 73
13.3.2 Характеристика судна………………………………………………… 74
13.3.3 Груз……………………………………………………………………… 74
13.3.4 Порты погрузки и выгрузки…………………………………………… 75
13.3.5 Сталийное время………………………………………………………. 75
13.3.6 Фрахт…………………………………………………………………… 76
13.3.7 Прочие условия чартера………………………………………………. 77
13.4 Аренда судов…………………………………………………………………… 78
13.5 Правовое регулирование аренды судов……………………………………… 78
13.6 Фрахтование судов на время. Тайм-чартер………………………………….. 79
13.7 Бербоут-чартер………………………………………………………………… 81
13.8 Условия слот-чартера…………………………………………………………. 83
14 Некоторые особенности договоров перевозки грузов морем…………………… 84
15 Отличительные особенности некоторых типовых чартер-партий………………. 85
16 Техника фрахтования судов на рынке…………………………………………….. 87
16.1 Оценка фрахтового рынка……………………………………………………. 89
16.2 Выбор вида фрахтовой сделки……………………………………………….. 89
16.3 Формирование идеи ставки фрахта………………………………………….. 90
16.4 Работа фрахтового брокера. Этика работы брокера………………………… 90
Часть 2
АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В ПОРТАХ

1 Цели и задачи агентирования судов в портах…………………………………... 91

2 Организация агентирования судов в портах…………………………………….. 91
3 Правовой режим пребывания судна в иностранном порту….…………………. 93
4 Портовые формальности………………………………………………………….. 94
5 Функции агента……………………………………………………………………. 95
6 Агентирование судов в Украине…………………………………………………. 98
7 Агентирование судов за границей……………………………………………….. 99
8 Назначение агента фрахтователем……………………………………………….. 100
9 Правовое положение морских агентов…………………………………………... 100
10 Агенты и портовые власти………………………………………………………... 103
11 Особенности работы линейного агента………………………………………….. 104
12 Обязанности агента по приему судна в тайм-чартер…………………………… 108
13 Морские агенты и снабжение судов…………………………………………….. 109
14 Агентирование специализированных судов…………………………………….. 111
15 Агент и погрузо-разгрузочные работы на судах………………………………... 112
16 Разрешение претензий по грузам………………………………………………… 113
17 Оформление дисбурсментских счетов и контроль расходов…………………... 114
18 Ассоциации и федерации агентов………………………………………………... 116
19 Условия чартеров и коносаментов по агентированию судов………………….. 117
20 Морские агенты и портовые сборы……………………………………………… 118
21 Система расчётов с агентами…………………………………………………….. 118
22 Обязанности агентов в случаях аварий с судами……………………………….. 120
23 Частная и общая аварии…………………………………………………………... 121
24 Морской протест………………………………………………………………….. 123
25 Задержание и арест судна………………………………………………………… 124

Список использованных источников…………………………………………….. 127

5
 ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

КМ – капитан судна
ИМО – Международная морская организация
КТМУ – Кодекс торгового мореплавания Украины
ГИФ – Грузы иностранных фрахтователей
МИП – (перевозки) между иностранными портами
МКУБ – Международный кодекс управлением безопасностью
ФОБ – Свободно на борту. Фрахтует судно покупатель груза
СИФ – Стоимость. Страхование. Фрахт. Фрахтует судно продавец груза
ФАК – Как возможно быстро
ТТС – Транспортно-технологические системы
ТЧ – Тайм-чартер
БТО – База технического обслуживания (судов)
ТПГ – Технология перевозки грузов
B/L – Коносамент

6
 Часть 1
ФРАХТОВАНИЕ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

1 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВА

И ТРАНСПОРТНЫЕ СВЯЗИ

1.1 Мировое хозяйство – глобальная графическая система

Материальные факторы, различные ресурсы образуют углубление единства

международного производства. Взаимодействие материально-технических факторов
производства на всех этапах мировой истории формировало различные виды истори-
ческой сплоченности (общности) людей. Характер и содержание этой общности
обеспечилось уровнем развития производства. С развитием транспорта и ростом
уровня производства постепенно формировались региональные (континентальные)
рынки, торговля начинает приобретать мировой характер. Эти процессы напрямую
связаны с географическими и научными открытиями.
Становление мирового рынка и мирового хозяйствования не сняло проблем со-
циально-экономического и материально-технического развития мирового рынка.
Сближение качественных характеристик материально-технических факторов
современного производства осуществляется, прежде всего, вследствие НТР, имею-
щей мировой характер. Они (факторы) теряют национальное свойство, замкнутость,
становятся универсальными. Это одинаково касается и производства, и рабочей силы.
Дематериализация производства, его компьютеризация и информатизация свя-
заны с изменением модели экономического развития, с переходом от экстенсивного
производства к интенсивному хозяйствованию в современных условиях. Экономика
развивается, уменьшаются расходы сырья, материалов, энергии, других ресурсов
изготовления единицы продукции, т.е. улучшаются показатели трудо-, фондо-, энер-
го- и материалоемкости продукции [1].
Современный облик международных производственных систем, их организа-
ция не в последнюю очередь означаются такими процессами, как электронизация,
роботизация, компьютеризация производства, внедрением биотехнологий.
- Электронизация производства дает возможность сократить рабочую силу, ве-
дет к частичной или полной автоматизации производства, создает банки данных о
мировой торговле, финансах, изменениях цен основных товаров.
- Применение компьютерной техники, микропроцессоров, биотехнологии, ла-
зерной техники, элементов космического производства свидетельствуют о начале
новой эры социально-экономического развития мировой цивилизации. Значительно
возрастает роль международного менеджмента, всей системы организации и управ-
ления международными процессами производства через региональные организации.
Рост единства мирового производства естественно требует усиления международ-
ных связей [2].

1.2 Глобальная экономика и международная торговля.

Объемы и темпы роста торговли

7
 В системе международных экономических отношений большую роль играет
морской транспорт, как важнейший элемент реализации международных связей, гло-
бализации экономического развития и взаимозависимости составных частей мирово-
го хозяйствования, его единства и целостности, что возрастает в условиях роста ин-
тернационализации производства, интенсификации интеграции процессов произ-
водства. Происходит тенденция глобализации хозяйственного развития отдельных
стран и международной экономики в целом, а это не что иное, как установление не-
посредственных связей национальных экономик и мирового хозяйствования.
Процесс развития элементов глобальной экономики идет одновременно в
нескольких направлениях:
1) реализация товаров на внутреннем рынке;
2) реализация товаров на мировом рынке в связи с отсутствием потребности на
внутреннем рынке, а также закупки товаров, которые не производятся в стране. Это
требует приобретения машин и оборудования, сырья, материалов, электроэнергии,
нефти и т.д. для расширения производства.
Глобальная экономика включает следующие элементы:
1) международная научно-техническая сфера.
Международные научно-технические отношения концентрируются в сфере
мирового рынка технологий, «ноу-хау», патентов и лицензий, инженерных и инфор-
мационных услуг
2) международное производство.
Международное производство проявляется на основе взаимодействия трех
основных процессов:
- международной специализации;
- кооперации производства;
- совместной инвестиционной деятельности и совместного предприниматель-
ства.
Здесь возникают дополнительные возможности эффективного раздела природ-
ных ископаемых, технико-экономических и интеллектуальных ресурсов, т.е. денег,
энергий, материалов, полуфабрикатов, с целью снижения затрат и цен. На это ориен-
тированы международные транспортные и коммуникационные затраты, стимулиро-
вание инвестиционной деятельности. Преодолеваются искусственные барьеры в тор-
говле, создается необходимая инфраструктура, решаются коммерческие, правовые,
транспортные и др. проблемы.
3) мировой рынок и международная торговля.
Функциональной сферой мировой экономики, в которой отображается пере-
движение различных ресурсов, которые перемещаются между странами и региона-
ми, фирмами и юридическими лицами является международная торговля.
Объём мирового экспорта на начало ХХІ века достигает 5,5 трлн. долларов.
Наибольшего экспорта товаров достигли США, Германия, Япония, Франция, Ан-
глия, в которых он составляет почти половину мировой торговли
4) международная валютно-финансовая система.
Важнейшей составляющей экономической структуры мира – есть международ-
ная валютно-финансовая система. Увеличиваются объёмы международных валютно-
финансовых операций, увеличивается количество субъектов валютно-финансовых
отношений, появляются новые валютно-кредитные организации. Возрастает роль в
международных расчетах валют ведущих индустриальных стран (США – доллары,
Европа – евро) [1].

8
 Международная торговля, 80 – 85 % которой традиционно имеет характер тор-
говли морской, не может существовать без морского транспорта. Вместе с тем дея-
тельность морского транспорта в международных связях целиком и полностью опре-
деляется внешней торговлей: её объёмы, география и товарная структура оказывают
решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и органи-
зацию деятельности.
Объёмы международной торговли в последние два десятилетия показывают её
стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился более чем в 2 раза, таки-
ми же темпами росли и показатели мирового импорта.

Таблица 1.1 – Объемы международной торговли (млрд. долларов США)

Распределение по годам
Наименование
1990 г. 1995 г. 1997 г. 2005 г.
Экспорт 3425 4970 5470 5960
Импорт 3557 5068 5337 5627
Всего 6982 10038 10807 11587

1.3 Структура международной торговли

Темпы роста международной торговли заметно выше прироста мирового

производства. Это результат продолжающегося процесса международного разделе-
ния труда. В него вовлекается все большее количество стран. Районы производства
сырья, сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров претерпевают гео-
графическую диверсификацию, производство осваивает всё новые и новые уголки
земного шара, и это ведет к расширению международного товарообмена.
Наряду с энергичным увеличением объёмов мирового товарооборота меняется
и его номенклатура. Статистика отмечает определяющий рост торговли готовыми
товарами, такими как машины и оборудование. Наиболее высокими темпами растет
торговля электроникой, средствами связи, электротехникой.
В целом на готовые изделия приходится до 70 % стоимости международной
торговли. Остающиеся 30 % делят между собой приблизительно поровну добываю-
щие отрасли (сырьевые) и продукция сельского хозяйства. При этом доля сырья име-
ет тенденцию к снижению.
В готовой продукции все более растет доля полуфабрикатов, промежуточных
изделий. До 1/3 импортных операций приходится на комплектующие изделия. Это
связано с тем, что комплектация машин производится в странах с дешевой рабочей
силой. Такая корпорация дает снижение издержек в размере 8 – 10 %.

1.4 Географическое распределение международной торговли

В географическом распределении международной торговли отмечаются более

высокие темпы роста между промышленно-развитыми странами. На эти страны при-
ходится до 60 % стоимости мирового товарооборота. Такие страны, как США, Япо-
ния и Германия, имея около 9 % мирового населения, концентрируют до 1/3 миро-
вой покупательной способности.
Меняется характер внешнеэкономических связей между развитыми странами и
развивающимися. Связано это с тем, что в развивающихся странах дешевая рабочая
сила и дешевые природно-сырьевые ресурсы, которые можно приблизить к промыш-

9
ленным странам. Заметным становится появление новых индустриальных стран:
Южная Корея, Тайвань, Сингапур, Индонезия, Китай. Быстро развиваются и страны
Латинской Америки [3].

1.5 Сдвиги в структуре морских перевозок

В последние 20 лет постоянно происходят большие изменения в структуре мор-

ских перевозок. Следствием энергетического кризиса стало сокращение объёма пере-
возок сырой нефти с 1,26 млрд. т в 1975 г. до 0,87 млрд. т в 1985 г. К 1996 г. объём
перевозок начал расти и достиг уровня 1975 г. при сокращении дальности перевозок с
13 до 8 тыс. км.
Доля сырой нефти в морских перевозках составляет около 30 %, и половина
этого грузопотока происходит из Персидского залива.
Нефть и нефтепродукты из Персидского залива идут в Японию, Западную
Европу и Северную Америку.
Нефть из Северной и Западной Африки (около 1/4 мировой добычи) идет в
Европу, Северную и Южную Америки.
Появились новые экспортеры нефти в Карибском бассейне и в Латиноамери-
канских странах.
Страны ЮВА, в частности Индонезия, поставляют нефть в Японию.
Появились и развиваются поставки нефти из шельфа Северной Европы (Норве-
гия, Англия).
Но перевозки нефтепродуктов зависимы от сезонов. Поэтому в зимнее время в
Северные страны, где низкие температуры, поставки нефти растут, а летом – снижа-
ются.
Кстати, в топливном балансе наблюдается рост перевозок угля. Так, к 2000 г.
перевозки угля выросли до 450 млн. т, против 390 млн. т в 1995 г. При этом, снижается
роль США в грузопотоках угля, возрастает роль Австралии и ЮАР. Растут перевозки
угля из КНР, Индии, Индонезии.
Перевозка железной руды за 1992 – 2000 гг. возросла с 339 до 400 млн. т.
Основные отправители руды Бразилия, Австралия, Западная Африка.
Возрастут сверхдальние перевозки руды Бразилия – Япония, Австралия – ФРГ.
Объём перевозок зерна растет медленно, достигает 250 млн. т. Экспортеры зер-
на: США, Канада, Австралия, Аргентина. Покупателями половины объема зерна яв-
ляются развивающие страны.
Перевозка зерна сильно подвержена сезонным колебаниям.
Сахар-сырец перевозится, в основном, из США и Центральной Америки, Кубы
в Европу.

1.6 Контейнеризация морских перевозок

Огромное воздействие на морские перевозки и морские порты сыграла контей-

неризация морских перевозок грузов. Контейнеры сокращают время доставки гру-
зов, снижают затраты труда в портах, повышают сохранность грузов при перевозках,
снижают себестоимость перевозок.
Количество судов-контейнеровозов достигло 1100 ед. Самые большие флоты в
США (более 140 ед.), Англии (около 120 ед.), Японии (65 ед.), ФРГ (62 ед.). Через 200
портов мира проходят более 70 млн. контейнеров в год, в т.ч. через США – 14 млн.
шт., Японию – 6 млн. шт., ФРГ – 3,2 млн. шт., Францию и Австралию – по 2 млн. шт.,

10
каждую. Среди портов выделяются Роттердам – 3,3 млн. шт., Нью-Йорк – 2,3 млн.
шт., Кобе – 2,2 млн. шт., Сингапур – 3,4 млн. шт., Гамбург – 1,6 млн. шт. в год.
Контейнеризация требует больших капиталовложений (на суда, порты, краны,
склады, погрузчики и т.п.), но это оправдывается большими доходами. Транспортные
контейнерные магистрали дополняются фидерными перевозками (через п. Ла- Валет-
та, Пирей в Средиземном море, и т.д.). Развиваются лихтерные перевозки грузов в
контейнерах во внутренние порты стран (пример: через Мариуполь – в Ростов, Таган-
рог, Ейск). Широкое распространение получили контейнерные ТТС. Продолжается
работа Транссибирской контейнерной линии – из Японии в Европу. Морские перевоз-
ки обеспечивают большую сохранность грузов и являются значительно дешевле.

1.7 География зарубежного транспорта.

Мировая транспортная система и мировое хозяйство

Понятие транспортной системы охватывает все виды грузового транспорта, его

транспортных способов, как общего, так и специального; совокупность погрузо-раз-
грузочных способов обработки грузов, и предприятий, которые обеспечивают хране-
ние и грузовые работы в портах, перевозку грузов морем.
Каждая страна имеет свои национальные особенности в транспорте, но они тес-
но переплетаются между собой и составляют мировую транспортную систему, что в
свою очередь составляет мировое хозяйство.
Транспортные системы стран и регионов имеют различия из-за социально-эко-
номического строя, уровня развития, экономико-географических особенностей
регионов и т.д.
По этим признакам можно определить пять видов транспортных систем (ТС):
1) ТС Северной Америки;
2) ТС Западной Европы и Японии, их высокий уровень развития и наличие
всех видов современного транспорта и собственной промышленности по изготовле-
нию транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры, важные значе-
ния транспорта в экономике;
3) ТС некоторых стран Азии, Африки, Латинской Америки, которые быстро
развиваются, и «новых индустриальных стран». Важность транспорта этих стран в
экономике незначительна, но он развивается за счет средств других стран (у себя нет
средств);
4) ТС большинства стран развивающихся с явной колониальной системой
транспортной инфраструктурой и сильно зависимой от транспорта развитых стран в
международных сообщениях.
В этих странах сосредоточено 70 % населения земли на 64 % территории и при
этом они имеют 23 % автомобильных дорог, 22 % автомобильных средств, 15 % же-
лезнодорожных сообщений. Некоторые страны без воздушных сообщений.
5) ТС стран с переходной экономикой.
Это страны центральной Европы, СНГ. ТС этих стран находятся в стадии адап-
тации к новым условиям внешне-экономической деятельности. Их ТС связаны с
транзитом грузов Восток-Запад. В портах обрабатывают, в основном, транзитные
грузы (к примеру, в Латвии – 97 % транзитных грузов).
Украина является монополистом в сообщениях между Россией и Европой. Но
из-за тарифной политики в последние годы транзит на Запад сократился в 3 раза.
Транспортная распределительно-логистическая система, формирование кото-
рой обусловило эти изменения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной

11
интермодальной (межотраслевой) системы, т.е. доставки грузов двумя и более вида-
ми транспорта.
В последние десятилетия перевозка грузов (особенно штучных) ведет к укруп-
нению отправок, к контейнеризации, что приводит к сокращению сроков доставки
грузов, сокращению расходов на перевозку и улучшению качества доставки грузов.

1.8 Маркетинг в судоходстве

Маркетинг – это процесс установления судовладельцем плодотворных отноше-

ний с клиентурой. Сюда входят: планирование перевозок, ценовая политика, распре-
деление транспортных услуг, реклама, стимулирование перевозок.
Цель маркетинга – создание условий для увеличения спроса на суда, к требова-
ниям рынка, изучение рынка спроса на суда, повышение конкурентоспособности
своего флота.
Функции маркетинга – изучение спроса на суда, вопросов ценообразования на
перевозку грузов по направлениям, по видам грузов, реклама и обеспечение спроса
фрахтователей на суда, планирование приобретения судов и развития судостроения,
обеспечение спроса рынка, изучение вопросов хранения грузов в портах, управление
персоналом, обслуживание грузовладельцев в портах и при перевозках [4].
Вопросы фрахтования тоннажа, приспособления судов к грузам, обеспечение
безопасности мореплавания, квалификации плавсостава судов, знание характеристик
грузов, нормативных документов по безопасности и сохранной перевозке грузов мо-
рем, знание фрахтового рынка и обстановки в портах захода, расчетов доходов и рас-
ходов судна в рейсе, направление усилий на всемерное сокращение расходов в рей-
се, условий обработки судна в портах, проходов каналов и узкостей являются основ-
ными требованиями маркетинга в судоходстве [5].
.

2 ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ ТОВАРОВ

Договор купли-продажи товаров (но не грузов) составляется между покупа-

телем и продавцом товаров. В договоре оговариваются обязанности и права сторон.
Главная обязанность продавца заключается в передаче покупателю товаров в
срок, установленным договором. Одновременно продавец обязан передать покупате-
лю вместе с товаром необходимые документы (сертификаты и т.д.), оплатить расхо-
ды судна в порту погрузки и т.д.
Покупатель обязан оплатить стоимость товара, расходы по порту выгрузки и
другие расходы, предусмотренные договором [6].

2.1. Торговые условия договора

Договор купли-продажи товаров является основным видом торгового договора.

По этому договору одна сторона (продавец) обязуется в течение определенного сро-
ка передать другой стороне (покупателю) оговоренное количество поименованного
товара, а покупатель обязуется принять товар и уплатить согласованную сумму в со-
ответствии с условиями договора.
В международной торговле купли-продажи имеются три важные особенности.
Во-первых, поскольку сторонами договора являются юридические лица разных
стран, то в договоре должно быть определено, где и по какому закону будут рассмат-

12
риваться споры – по закону страны Продавца или Покупателя, либо в третьей стра-
не. Во-вторых, выполнение международного договора купли-продажи подразумева-
ет, что товар должен пересечь границу и, следовательно, стороны договора должны
оплатить таможенные пошлины и сборы, оформить необходимые таможенные доку-
менты и, в целом, знать, учитывать и строго выполнять таможенное законодатель-
ство страны экспортера, импортера, а если необходимо, то и третьих стран, через ко-
торые осуществляется транзит. Наконец, в-третьих, поскольку сделка носит между-
народный характер, – стороны должны согласовать и четко определить в договоре
валюту цены товара: валюта продавца, покупателя либо свободно конвертируемую
валюту третьей страны. Дополнительно оговаривается валюта платежа.
Обычно договор международной купли-продажи товара состоит из преамбулы
и 8 – 17 статей.
В преамбуле приводятся стороны договора с указанием статуса каждой компа-
нии (общество с ограниченной ответственностью, открытое акционерное общество и
т.д.); её полного наименования и местонахождения (город, страна). Далее приводят-
ся сведения о лицах, уполномоченных сторонами для подписания контракта. По
каждому из них указывается должность, полное имя и на каком основании он пред-
ставляет свою компанию; действует ли данное лицо на основании устава компании
(президент, генеральный директор) или по доверенности. В заключении устанавли-
вается условное наименование каждой из сторон в последующем тексте (обычно
Продавец и Покупатель). При подписании крупных контрактов рекомендуется про-
верить полномочия партнеров. В ряде компаний по Уставу президент или генераль-
ный директор имеет право подписывать только контракты, по которым сумма плате-
жей не превышает установленного предела. При заключении более крупных сделок
требуется доверенность Совета Директоров или Правления компании.
Статьи основной части договора можно условно разделить на две группы –
торговые и транспортные. К торговым статьям относятся следующие 10 статей.
1) Предмет договора.
Обычно в этой статье указывается, что Продавец продал, а Покупатель купил
поименованный товар. В части количества, качества, сроков поставки и цены товара
в этой статье дается ссылка на последующие статьи договора, либо на приложения к
договору.
При продаже разнородных товаров (оборудование, запчасти) делается ссылка на
спецификацию, которая также приводится в приложении. При этом специально указы-
вается, что все приложения являются неотъемлемой частью договора. В специфика-
ции по каждому наименованию товара приводится количество мест, размеры и масса
одного места, вид упаковки, а также общий объем поставок. Важно, чтобы в контракте
максимально полно и точно были приведены транспортные характеристики товара.
Нарушение этого условия может привести к значительным убыткам из-за недогруза
судна, невозможности размещения на судне всей партии, несоответствие грузовых по-
мещений и оборудования судна условиям сохранной перевозки груза и т.д.
2) Количество товара.
В зависимости от обычаев торговли, количество товара может быть приведено в
тоннах, в единицах объема или в штуках (автомашины, трубы большого диаметра и т.
п.). Если количество груза установлено в тоннах, необходимо обратить внимание на
то, учитывается ли масса брутто (включая тару и упаковку), полубрутто (только упа-
ковку без транспортной тары), или нетто, т.е. учитывается только масса самого товара.
В настоящее время количество товара, как правило, указывается в метрических
единицах: метрическая тонна (зерно, каучук, сахар, уголь, руда, металл, бумага) или
кубический метр – круглый лес, пиломатериалы. Однако в некоторых видах торговли и

13
районах экспорта могут использоваться длинная английская тонна (1016 кг) или ко-
роткая американская тонна (907,2 кг), или кубофут. В отдельных случаях принимаются
и специфические единицы количества товара: баррель (при перевозках нефтегрузов),
кипа (хлопок, шерсть), мешок определенной вместимости (кофе), европоддон (моро-
женная рыба). При купле-продаже массовых грузов количество груза часто указывает-
ся с оговоркой «около» (понимается, что допустимо отклонение 1 – 3 %), либо
«больше или меньше на …%» (обычно 5 – 10 %). Такие оговорки целесообразны в тор-
говле сравнительно дешевыми грузами при их доставке морем целыми судовыми пар-
тиями. Торговая практика учитывает, что подобрать суда, грузоподъемность которых
точно соответствует какому-либо конкретному количеству товара, проблематично.
Иногда указание количества груза по контракту дополняется оговоркой, кото-
рая дает право покупателю закупить на тех же условиях в течение того же или после-
дующего календарного периода оговоренное дополнительное количество товара (op-
tion, т.е. право выбора). В контракте оговаривается срок, в течение которого покупа-
тель должен уведомить продавца о своем решении воспользоваться этим правом.
3) Качество товара.
В зависимости от вида товара применяются различные способы согласования
этой характеристики: по стандарту, по техническим условиям, по спецификации, об-
разцу, описанию, предварительному осмотру, по содержанию полезных или вредных
веществ, по выходу готового продукта, по справедливому среднему качеству и др.
По стандарту покупают большинство массовых товаров (металл, зерно, каучук,
хлопок). В этом случае в контракте указываются номер стандарта, год его издания и
организация разработчика. Стандарт может быть разработан правительственным ор-
ганом, ассоциацией экспортеров или крупными компаниями-производителями.
Технические условия обычно составляются для индивидуальных заказов. В них
определяются техническая характеристика изделия, материал, из которого оно изго-
товляется, методы проведения испытаний.
Спецификация составляется при продаже сложных объектов (суда) либо про-
дукции, которая выпускается и продается в различных модификациях: размеры и
масса рулонов, плотность бумаги и пр. По предварительному осмотру производится
купля-продажа товаров на аукционах. При продаже руд черных и цветных металлов
их качество оговаривается как процентное содержание металла, а при продаже угля
– по содержанию вредных веществ (серы, золы).
4) Цена и общая сумма контракта
При указании цены товара в контракте оговаривается единица измерения (тон-
на, куб. м, штука). В необходимых случаях указывается базисное содержание основ-
ного вещества (руды, химикалии), либо базисное содержание вредных примесей,
влажность. При поставках товаров широкого ассортимента в спецификации указыва-
ется цена раздельно по каждому виду товара. В этой статье также указывается базис
поставки, т.е. какие расходы по транспортировке, перевалке и страхованию грузов
оплачены продавцом и включены в цену товара.
Цена устанавливается в валюте страны экспортера, импортера, либо в одной из
свободно конвертируемых валют (американский доллар, английские фунты стерлингов,
евро). Выбор свободно конвертируемой валюты определяется обычаями торговли дан-
ным товаром. Цена товара фиксируется в контракте различными методами, а именно:
- твердая цена, т.е. цена устанавливается при подписании контракта и действу-
ет без изменения в течение всего срока договора;
- с последующей фиксацией: цена согласовывается перед поставкой каждой пар-
тии или при долгосрочных контрактах – перед началом каждого календарного года;

14
 - гибкая цена: ставка, зафиксированная в контракте, может изменяться при по-
ставках конкретных партий, если к этому моменту рыночная цена отклоняется от ба-
зисной на величину, превышающую установленный в договоре допустимый предел
(обычно ± 5 %);
- скользящая цена: корректировка цены товара с учетом изменения себестоимо-
сти производства товара. Она определяется исходя из изменения расходов производи-
теля по основным статьям затрат (сырье, топливо, заработная плата) и доли каждой
из этих статей в себестоимости продукции. Иногда устанавливают допустимый пре-
дел колебания затрат, в рамках которого корректировка цены не производится, либо
корректировка производится с учетом изменения только одного основного фактора
(например, цена металла при постройке судов), либо предусматривается, что часть
цены устанавливается твердо при заключении контракта, а коэффициент скольжения
рассчитывается только для оставшейся части цены. Может быть также оговорено, что
корректировка цены возможна только в течение первого периода действия контракта
(например, 6 месяцев). При этом учитывается, что предприятие-поставщик за этот пе-
риод имеет возможность закупить всё необходимое для выполнения заказа.
В качестве базы для переговоров по товарам массового производства использу-
ются справочные цены, которые публикуются в специальных изданиях, либо бирже-
вые котировки, цены аукционов, фактических сделок или предложений крупных
фирм продавцов.
В процессе переговоров с конкретными клиентами экспортер применяет к базо-
вой ставке систему скидок, которые и определяют окончательную цену товара: стан-
дартная скидка со справочной цены, бонусная скидка при достижении определенного
размера закупок, дилерская скидка за продвижение товара на рынок, сезонные скидки.
При поставке нестандартных видов оборудования и других товаров индивиду-
ального производства используются расчетные цены.
5) Платеж.
В этой статье контракта стороны согласовывают следующие вопросы: валюта
платежа, срок платежа, способ платежа и форма взаиморасчетов. Валюта платежа не
всегда совпадает с валютой цены. В этом случае в контракте стороны оговаривают
курс какого валютного рынка будет использован (страны экспортера, импортера или
третьей страны). Обычно используется курс, действующий в стране платежа. Далее
устанавливаются платежное средство (телеграфный или почтовый перевод) и какой
курс будет применяться: продажи, покупки или средний между ними.
Срок платежа в контракте устанавливается конкретной датой либо через опре-
деленное количество дней после уведомления продавцом покупателя об отгрузке то-
вара (сдача на транспортное средство перевозчика).
Оплата товара может быть произведена после поставки или отгрузки товара;
платеж с авансом (оговариваются его размер в процентах и сроки оплаты) или по-
ставки в кредит. В последнем случае стороны согласовывают срок кредита, его фор-
му (денежный или товарный), процент за его использование, условия возврата кре-
дита. Приведем несколько конкретных примеров. «В течение трех дней, начиная с
даты приемки Покупателем поставленного товара, оплачивается счет Продавца. По-
купатель оплачивает 100 % стоимости отгруженной партии товара». «100 % общей
стоимости товара оплачивается Покупателем Продавцу в течение 6 месяцев после
даты отгрузки товара. Платежи производятся в долларах США телеграфным перево-
дом». «Оплата производится в долларах США 100 % авансовым платежом в течение
20 суток после подписания контракта, против представления банком Продавца
банковской гарантии на имя Покупателя».
6) Срок и дата поставки.

15
 Срок поставки товара в контракте может быть согласован одним из следующих
способов:
- календарный день поставки. Используется достаточно редко – в тех случаях,
когда товар готов к отгрузке и период между датой заключения контракта и датой
поставки короткий;
- календарный период, в течение которого должна быть произведена поставка:
календарный месяц, квартал или год, период оговоренный двумя датами или часть
месяца (первая, вторая или третья декада; первая, вторая половина месяца; конец ме-
сяца). Обычно используется одна из двух формулировок: в течение указанного срока
или не позднее установленной даты. В целом эта форма наиболее часто используется
в практике международной торговли. В долгосрочном контракте помимо общего
срока указывается график поставок отдельных партий (лот). Этот график составляет-
ся сразу на весь период контракта, либо в конце каждого года на следующий год.
Может быть также оговорено: «поставки равномерно в течение срока контракта»,
или «…тонн ежемесячно».
Значительная часть товаров продается через консигнационные склады или че-
рез международные аукционы в товарные биржи, которые обычно также имеют свои
склады, в том числе портовые. В этом случае срок поставки указывается в специаль-
ных терминах, принятых в данном виде торговли: «немедленная поставка», «со скла-
да» и др. Наиболее часто используется термин «немедленная поставка», что, в зави-
симости от торгового обычая, может означать обязанность Покупателя вывезти то-
вар со склада в течение 1 – 14 суток (обычно около 5 суток).
Иногда указывается, что товар должен быть поставлен в течение определенно-
го числа дней, недель, месяцев после выполнения одной из сторон (или обоими парт-
нерами) оговоренного обязательства по контракту. Например, через определенный
срок после открытия Покупателем аккредитива, или после оплаты им 100 % аванса,
либо после получения Продавцом извещения об утверждении Покупателем черте-
жей. Кроме того, применяется:
- указание на период поставки: «по снятию урожая», «в течение навигации» и т.п.
- поставка по отзыву Покупателя, т.е. право Покупателя в процессе исполнения
контракта направлять Продавцу заявку на товар. В этом случае оговаривается, что
поставка должна быть выполнена в течение оговоренного срока после поступления
такой заявки (количество дней или недель).
Датой поставки считается дата передачи товара в распоряжение Покупателя. В
зависимости от условий контракта это может быть:
- дата транспортного документа, подтверждающего, что груз принят перевоз-
чиком для доставки Покупателю (дата коносамента, авианакладной, или штемпель
пограничной станции о переходе грузом границы страны Продавца);
- дата подписания купчей при закупке судов, бывших в эксплуатации; прие-
мо-сдаточного акта – при строительстве судов, или при строительстве объектов «под
ключ», или при поставках комплексного оборудования;
- дата складского свидетельства – в случае, если Покупатель не предоставил
транспортное средство в оговоренные сроки и Продавец, в соответствии с условиями
контракта, использовал свое право сдать товар на склад для хранения за счет и на
риск Покупателя.
7) Прием и сдача товара.
Товар должен быть сдан Продавцом и принят Покупателем:
- по качеству: в соответствии с сертификатом о качестве представленным Про-
давцом;
- по количеству мест: согласно транспортным (отгрузочным) документам.

16
 Окончательная приемка осуществляется в стране Покупателя по прибытии то-
вара в пункт (порт) назначения. Товар принимается:
- по количеству мест в момент получения товара от перевозчика;
- по внутреннему количеству в момент вскрытия тары, но не позже двух меся-
цев после получения товара;
- по качеству: не позже одного месяца с момента вскрытия тары.
Осмотр скоропортящихся товаров как по количеству, так и по качеству, произ-
водится в более короткие сроки, которые устанавливаются сторонами в договоре. По
качеству товара претензии предъявляются в случае несоответствия его требованиям,
обусловленным в приложении (ГОСТ, ТУ, образцу, спецификации). По количеству
товара претензии предъявляются в случае расхождения с транспортными документа-
ми (коносамент, авто-, или ж.-д. накладная). К претензии должен быть приложен
сюрвейерный акт или документ, его заменяющий. Выбор сюрвейера должен быть со-
гласован с продавцом или страховщиком, если это оговорено в контракте или стра-
ховом полисе. Покупатель может заявить претензию по качеству и количеству груза
в течение оговоренного срока после получения товара. После истечения этого срока
претензии не принимаются.
8) Непреодолимая сила.
При наступлении обстоятельств, препятствующих исполнению любой из сто-
рон обязательств по данному договору (стихийное бедствие, военные операции, за-
бастовки, запрещение по решению правительств экспорта (импорта) груза через по-
граничную станцию), сроки таких обязательств отодвигаются соразмерно времени, в
течение которого будут действовать такие обстоятельства. Если обстоятельства бу-
дут действовать более 90 суток, то каждая из сторон имеет право расторгнуть
контракт и ни одна из сторон не может требовать возмещения убытков. Сторона, для
которой сложились обстоятельства, препятствующие исполнению договора, должна
в течение 14 суток известить партнера об их возникновении и прекращении, и пред-
ставить соответствующее подтверждение ТПП.
9) Арбитраж.
Все споры должны, по возможности, разрешаться путем переговоров. Если сто-
роны не придут к соглашению, то дело подлежит передаче в Арбитражный суд и бу-
дет рассматриваться по регламенту этого суда. Решение его является окончательным
и обязательным для обеих сторон. Стороны обязаны выполнять это решение в срок и
без принуждения.
10) Прочие условия договора.
Ни одна из сторон не имеет права передавать свои обязательства и права по
контракту третьему лицу без письменного согласия другой стороны. Все изменения
и дополнения к данному контракту действительны только, если совершены в пись-
менной форме и подписаны обеими сторонами. Все расходы и сборы, включая тамо-
женные пошлины, взимаемые в стране Продавца, относятся на его счет, а в стране
Покупателя на счет Покупателя. После подписания контракта все предыдущие пере-
говоры и переписка по нему теряют силу.

2.1.1 Санкции за нарушение договора купли-продажи

Покупатель может предъявить претензию Продавцу за нарушение договора в

следующих случаях.
Задержка в поставке товара по вине продавца.

17
 После истечения договорного срока поставки Покупатель устанавливает но-
вый, так называемый, гарантийный срок с обязанностью Продавца уплатить неу-
стойку за задержку поставки.
Если Продавец не поставит товар в указанный гарантийный срок, ему предо-
ставляется еще один, крайний срок, наряду с обязанностью уплатить неустойку.
Если Продавец не поставит товар в течение этого крайнего срока, Покупатель вправе
расторгнуть договор и требовать неустойку за неисполнение договора.
Продолжительность гарантийного и крайнего сроков поставки, а также размер
неустойки в каждом случае устанавливаются в договоре по соглашению сторон.
Наряду с рассмотренной выше применяются другие упрощённые формы расче-
та штрафа:
- в случае несоблюдения согласованного срока поставки Продавец оплачивает
Покупателю штраф в размере 0,1 % от стоимости не поставленного товара за каж-
дую неделю в течение первых двух недель и 0,5 % за каждую следующую неделю за-
держки, но всего не более 5 % от стоимости не- поставленного товара;
- Продавец оплачивает Покупателю штраф за каждые сутки невыполнения срока
поставки в размере 0,8 % от стоимости партии товара, по которой были сорваны сроки
поставки. Общая сумма такого штрафа не должна превышать 8 % от стоимости задер-
жанного товара. Покупатель имеет право потребовать расторжения контракта в слу-
чае, если задержка отгрузки товара превысит 8 месяцев. При этом расторжение
контракта не освобождает Продавца от оплаты штрафа за нарушение срока поставки.
Если Продавец доставит товар в порт погрузки ранее назначенного срока, то все
связанные с этим расходы относятся на его счет (хранение, консервация и т.д.). Про-
давец несет расходы, связанные с простоем судна и других транспортных средств,
если эти простои были вызваны неготовностью груза к установленному сроку.
В случае если Продавец не подготовил товар в согласованном количестве, что
вызвало недоиспользование грузоподъемности заявленного Покупателем судна, то
Продавец оплачивает «мертвый фрахт».

2.1.2 Отклонение фактически поставленного количества товара от количества,

оговоренного в договоре

Если в договоре оговорено допустимое отклонение количества товара (выше

или ниже) от количества, то Покупатель должен принять такое количество товара и
оплатить его по установленной в контракте цене.
Все количество, превышающее допустимое отклонение покупатель может либо
принять на тех же условиях, либо отказаться от него. В этом случае он организует
хранение этого не принятого товара за счет и риск Продавца, также относит за счет
Продавца стоимость перевозки этой части товара обратно.
Если количество поставленного товара меньше установленного контрактом (с
учетом допустимого отклонения), то Покупатель обязан принять весь поставленный
Продавцом товар, но может потребовать возмещения убытков из-за недопоставки
товара в размере, превышающем допустимое отклонение.

2.1.3 Рекламация на качество товара

Покупатель имеет право заявить о снижении цены товара или его ремонта. При
этом все транспортные и другие дополнительные расходы, связанные с возвратом
дефектного и поставкой нового товара, относятся на Продавца.

18
 Рекламация по количеству или качеству товара должна быть заявлена Покупа-
телем Продавцу в течение оговоренного в контракте срока (дней, месяцев) с момента
поступления товара в порт назначения или от даты штемпеля пограничной станции
страны Покупателя (при наземных перевозках), а в отношении товаров, по которым
установлен гарантийный срок, - в течение гарантийного срока. Рекламация должна
быть подтверждена актом, составленным независимым сюрвейером. В рекламации
указываются: номер контракта, транспортные реквизиты, наименование товара по
договору, количество, качество товара, по которому заявляется претензия, существо
претензии, требование Покупателя. Продавец должен дать ответ на рекламацию в
течение обусловленного законом срока после её получения, иначе рекламация счита-
ется признанной Продавцом в полном объёме.
Продавец может предъявить санкции Покупателю в следующих случаях:
- за задержку открытия аккредитива. При просрочке открытия аккредитива не
по вине Продавца и не по причине, освобождающей ответственности Покупателя,
Продавец вправе расторгнуть контракт. О таком решении он должен известить По-
купателя в течение оговоренного в контракте количества суток со дня, предусмот-
ренного договором крайнего срока открытия аккредитива. Если продавец не дает та-
кого извещения в установленный срок, то договор остается в силе. Продавец имеет
право на возмещение своих дополнительных расходов по товару (хранение и т.п.), а
также на взыскание штрафа с покупателя за просрочку оплаты. Размер такого штра-
фа оговаривается в договоре в процентах от стоимости товара, например, из расчета
12 % годовых, либо Покупатель должен уплатить Продавцу пени в размере 0,1 % за
каждые сутки просрочки, но всего не более 5 % от стоимости товара.
- За нарушение условия договора о запрете перепродажи товара, включая ре-
экспорт. В договор может быть включено условие о том, что Покупатель не имеет
права без письменного согласия Продавца продавать поставленный ему товар, в том
числе под другим наименованием, или в другом виде, или под другими этикетками.
Он также не имеет права непосредственно, ни через третьих лиц реэкспортировать
данный товар без письменного согласия Продавца. В случае нарушения этого усло-
вия договора Продавец имеет право взыскать с Покупателя штраф в размере огово-
ренного процента от стоимости товара, поставленного по договору, а также потребо-
вать возмещения всех убытков, которые он, Продавец, понес в результате такого на-
рушения договора.
- За задержку подачи судна при сделках FOB.
Например, покупатель в течение 15 суток после получения от продавца инфор-
мации о готовности груза должен сообщить ему название судна и расчетное время
прибытия судна в порт погрузки. В случае задержки с отгрузкой свыше 21 суток по-
сле назначенного срока, вызванные этим расходы по консервации и хранению товара
оплачивает Покупатель.
Дополнительные статьи и условия, которые вносятся в контракты на поставку
машин, оборудования и комплектующих изделий:
1) По сроку поставки. К сроку поставки оборудование должно быть испытано,
замаркировано, упаковано.
2) По сумме контракта. В том случае, если по вине Покупателя фактические
расходы по руководству монтажом и пуском оборудования в эксплуатацию превы-
сят расходы, предусмотренные контрактом, Покупатель компенсирует Продавцу до-
полнительные расходы.
3) Инспектирование и испытание. Продавец обязан перед упаковкой подверг-
нуть изготовленное оборудование испытанию в соответствии с условиями контрак-
та. О готовности оборудования к испытанию и о программе испытаний Продавец из-

19
вещает Покупателя за согласованное количество суток до начала испытаний. Если к
назначенному сроку инспектор Покупателя не прибудет на место испытаний, Прода-
вец приводит испытание в его отсутствие.
4) Гарантия качества оборудования. Качество поставляемого оборудования
должно соответствовать требованиям, содержащимся в контракте. Продавец гаран-
тирует, что поставленное оборудование соответствует уровню техники и стандартам,
предусмотренным в договоре;
- при изготовлении оборудования были применены высокачественные материа-
лы, и была обеспечена надлежащая обработка, сборка и технические испытания;
- характеристики поставляемого оборудования и качество его работы будут
полностью соответствовать условиям контракта;
- комплектность поставляемого оборудования полностью отвечает условиям
контракта и обеспечивает нормальную и бесперебойную работу;
- чертежи и документация являются доброкачественными, комплектными и до-
статочными для монтажа и эксплуатации оборудования.
Гарантийный период обычно составляет 6 месяцев от даты пуска оборудования
в эксплуатацию, но не более 12 месяцев от даты поставки (при поставке запасных
частей 12 и 18 месяцев соответственно).
Если до истечения срока гарантии оборудование окажется дефектным или не
будет соответствовать обусловленным характеристикам, либо утратит их, продавец
обязан за свой счет устранить дефекты. Дефектные детали возвращаются Продавцу.
По соглашению сторон дефекты могут быть устранены персоналом Покупателя.
Продавец не несет ответственности в случае неаккуратного обращения специа-
листов Покупателя с оборудованием и оснасткой, несоблюдения им инструкций, а
также выполнения каких-либо работ, не предусмотренных контрактом.
5) Тара и упаковка. Оборудование должно отгружаться в надлежащей упаков-
ке, соответствующей характеру поставляемого оборудования. Упаковка должна
предохранять груз от всякого рода повреждений и коррозии при перевозке. Перед
упаковкой все обработанные части оборудования должны быть подвергнуты соот-
ветствующей консервации, обеспечивающей предохранение оборудования от порчи
во время транспортировки и хранения.
6) Страхование. Продавец страхует оборудование в страховой компании, поль-
зующейся хорошей репутацией, на следующих условиях: страхование на весь период
транспортировки и перевалки производится «с ответственностью за частную
аварию», включая риски повреждения грузов кранами, крюками, маслом, пресной во-
дой (исключая отпотевание) и другими грузами, а также поломку, кражу, пропажу и
недоставку, причем во всех указанных случаях независимо от процента повреждения.
7) Прочие условия (пример). Продавец обязуется, в случае обращения к нему
Покупателя, поставлять в течение не менее трех лет после окончания гарантийного
срока запасные части по спецификациям, которые будут согласованы между Продав-
цом и Покупателем. Подробная спецификация должна быть направлена Покупа-
телем Продавцу за 30 суток до поставки.

2.2 Транспортные условия договора морской перевозки грузов

2.2.1 Базис поставки товара

Базис устанавливает:
- обязанности Продавца по поставке товара;
- момент перехода риска порчи и утраты товара с Продавца на Покупателя;

20
 - распределение расходов по перевозке, перевалке, страхованию и таможенно-
му оформлению товара между Продавцом и Покупателем.
Различаются контракты отгрузки и контракты доставки товара.
В первом случае Продавец передает товар Покупателю в обусловленном пунк-
те (порту) страны отправления.
Во втором случае Продавец передает товар Покупателю в согласованном порту
или пункте страны назначения.
До этого момента Продавец несет риски порчи или утраты товара. Контракты
отгрузки отвечают интересам обоих участников сделки. Продавцу они позволяют по-
лучить контрактную стоимость товара задолго до того, как он будет доставлен в порт
назначения. Покупатель получает право выполнять финансовые операции с товаром
(продать, заложить) с момента получения товарораспорядительного документа; это
особенно важно, если покупателем является не потребитель, а торговая фирма.
Для того, чтобы унифицировать обязанности сторон, в 1936 году торгово-про-
мышленная палата разработала документ «ИНКОТЕРМС – 1936». По мере развития
международной торговли в этот документ вносились изменения и дополнения (1953,
1967, 1976, 1980, 1990, 2000 г.г. (Сокращения состоят из начальных букв английских
слов: CIF, FOB и т.п.).

2.2.2 Толкование базисных условий поставки товара

Рассмотрим условия контрактов, которые касаются перевозки грузов морем,

т.е. предусмотренные при фрахтовании судов.
1) Свободно у перевозчика ФСА.
FСA – Free Carrier («…в назначенном месте»).
Продавец по данному базису поставки выполняет свои обязанности, когда
передает товар, очищенный для экспорта, на попечение перевозчика, указанного по-
купателем в обозначенном месте или пункте. Обычно это пункт, ближе всего распо-
ложенный к международным транспортным путям, или может быть морской порт,
или грузовой терминал, принадлежащий перевозчику. Продавец в подтверждение
сдачи товара перевозчику должен предоставить коносамент или расписку перевозчи-
ка о приеме груза.
Покупатель обязан указать пункт назначения и оплатить провозную плату.
Перевозчик принимает на себя ответственность за транспортировку товара ка-
честве перевозчика – контактора. Он сам заключает договор перевозки с владельцем
транспортного средства (автомобильного, железнодорожного; морской или смешан-
ной перевозки), или этот договор заключается от его имени. Перевозчиком может
считаться и экспедиторская фирма, принимающая на себя ответственность за транс-
портировку.
2) Свободно вдоль борта судна-ФАС (в обозначенном порту отгрузки). FAS –
Free Alongside Ship.
Условие «свободно вдоль борта судна» означает, что Продавец считается вы-
полнившим свои обязанности по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна
на причале или на лихтере (при рейдовой погрузке) в обозначенном порту погрузки.
При базисе ФАС Продавец должен за свой счет поставить товар в согласован-
ные сроки в обусловленный в контракте порт отгрузки, в указанное Покупателем ме-
сто («на причал №…») и расположить товар вдоль борта, зафрахтованного Покупа-
телем, судна (досягаемых судовых кранов).
Если судно по размерам не может быть у причала, то Продавец за свой счет дол-
жен доставить груз лихтерами к борту судна на рейде, известив об этом Покупателя.

21
 Покупатель при данном условии обязан своевременно зафрахтовать судно, за-
благовременно сообщить продавцу его название, время прибытия, условия погрузки и
нести все расходы, падающие на товар с момента его размещения вдоль борта судна.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от Продавца на По-
купателя в момент фактической поставки товара вдоль борта судна в порту погрузки
в установленный срок.
По «Инкотермс-2000» очистка товара для экспорта является обязанностью
Продавца. Таким образом, термин ФАС в этом отношении уравнен с базисом ФОБ и
применяется только для водных (морских) перевозок.
3) Свободно на борту – ФОБ
(… в обозначенном порту отгрузки)
FOB – Free on Board (… named port of shipment).
По условию ФОБ Продавец обязан поставить за свой счет товар на борт судна,
зафрахтованного Покупателем в согласованном порту погрузки, в установленные
сроки и вручить Покупателю бортовой коносамент – водную транспортную наклад-
ную. Чаще всего в контрактах фиксируется условие о «чистом» коносаменте.
Под «чистым» понимается такой коносамент, который не имеет оговорок, указы-
вающих на дефектное (повреждённое) состояние упаковки и самого товара, а именно:
- указаний на то, что товар или его упаковка находятся в неудовлетворитель-
ном состоянии («ящики повреждены», «мешки разорваны», «товар смешан с мусо-
ром» и т.д.);
- оговорок об освобождении перевозчика от ответственности за риски, связан-
ные с характером груза или упаковки;
- оговорок о том, что перевозчику неизвестно содержание груза, комплект-
ность, технические параметры (характеристики).
Покупатель на условиях ФОБ обязан за свой счет зафрахтовать судно и
своевременно известить Продавца о сроках и месте погрузки (если возможны
несколько портов погрузки), названии и времени прибытия судна, условиях погруз-
ки.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от Продавца на По-
купателя в момент пересечения товаром борта (рейлинга) судна в порту погрузки.
В соответствии с этим условием Продавец обеспечивает очистку товара для экспорта.
Данный базис может применяться только при водных перевозках товара. Если
пересечение товаром рейлинга судна не имеет практического значения, например,
при применении горизонтального (на судах РО-РО) способа погрузки грузов или
контейнеров, более подходящим является условие «свободно у перевозчика – ФСА».
Укладка (размещение) груза на судне, (укладка, англ. – stowage), (штивка, англ.
– trimming) не входят в обязанности продавца и по принятым правилам выполняются
за счет судовладельца с включением в стоимость фрахта, оплачиваемого Покупа-
телем (то есть, оплачиваются за счет покупателя). Если, как уже отмечалось, Прода-
вец берет на себя расходы по штивке, это отражается в базисе поставки с указанием
«ФОБ со штивкой – FOB stowed».
4) Стоимость и фрахт – СФР (КАФ).
По данному базисному условию Продавец должен за свой счет зафрахтовать
судно, оплатить стоимость перевозки (фрахт) до согласованного порта назначения и
погрузить товар на борт судна в порту отгрузки в установленные сроки. Это означа-
ет, что в экспортную цену, уплачиваемую покупателем, входят стоимость товара и
фрахт до порта назначения.

22
 Расходы по выгрузке товара в порту разгрузки несет Покупатель (кроме случа-
ев перевозки товара на линейных судах, когда расходы по выгрузке, как уже отмеча-
лось, входят в тариф и оплачиваются продавцом).
При продаже товара на условиях «КАФ с выгрузкой» расходы по выгрузке то-
вара и его размещению на причале несёт Продавец (естественно, что в первом, и во
втором случаях это соответственно повышает цену товара).
Риск случайной гибели или повреждения товара, также как и расходы, возни-
кающие после погрузки товара на борт судна (т.е., в первую очередь, упомянутая
штивка), переходит от Продавца на Покупателя в момент пересечения товаром борта
судна в порту погрузки.
Продавец по этому условию должен обеспечить очистку товара для экспорта.
Данное условие может применяться только для морских или внутренних вод-
ных перевозок.
Если рейлинг судна не имеет практического значения (как в случаях приведен-
ных при рассмотрении базиса ФОБ), следует применять СПТ – «провозная плата
оплачена до …» далее по тексту.
Особое внимание следует обратить на то, что на практике для обозначения ба-
зиса СФР часто традиционно продолжают использовать термин «КАФ». На француз-
ском языке КАФ (CAF) обозначает термин СИФ. В этой связи при работе с франко-
говорящими партнерами, во избежание недоразумений следует уточнить, что усло-
вие «КАФ» означает «стоимость и фрахт», т.е. страхование не включается.
5) Стоимость, страхование, фрахт – СИФ.
При поставках на условиях СИФ в обязанности продавца входит фрахтование
судна, оплата фрахта до порта назначения, доставка груза в порт отправления, по-
грузка его за свой счет в согласованные сроки на борт судна и передача покупателю
коносамента.
В обязанности Продавца также входит страхование товара от транспортных
рисков, причем, если Покупатель не оговаривает этот вопрос специально, страхова-
ние осуществляется на минимальных условиях «свободен от частной аварии».
Иными словами, по умолчанию груз будет автоматически страховаться на ми-
нимальных условиях.
Продавец должен вручить покупателю страховой полис, выписанный (оформ-
ленный) на имя покупателя.
Таким образом, при базисе поставки СИФ в цену товара включается стоимость
товара, фрахт до порта назначения и страхование от согласованных рисков.
Все расходы по выгрузке товара из трюмов судна, включая расходы по оплате
лихтеров и по размещению товара на причале в порту назначения, несёт Покупатель.
Однако, при перевозках на линейных судах, по которым расходы по выгрузке товара
входят в тариф, эти расходы, как и при условии КАФ/СФР, Покупателем Продавцу
не возмещаются.
Аналогичное условие в отношении базисов КАФ и СИФ предусмотрено, напо-
мним, в общих условиях поставок.
Риск случайной гибели или повреждения товара переходит от Продавца на По-
купателя в момент фактического пересечения товаром борта судна в порту погрузки.
При поставке товара на условиях «СИФ с выгрузкой», расходы по выгрузке то-
вара, включая расходы по оплате лихтеров и по размещению товара на причале в
порту назначения, как и при базисе КАФ, несет Продавец. При этом риск случайной
гибели или повреждения товара переходит от Продавца на Покупателя также в мо-
мент фактического перехода товара через борт судна в порту отправления
(погрузки).

23
 При условиях СИФ таможенную очистку товара для экспорта несет Продавец.
При этом риск случайной гибели или повреждения товара переходит от Продавца на
Покупателя также в момент фактического перехода товара через борт судна в порту
отправления (погрузки).
Данное условие применимо только при морских и внутренних водных перевозках.
Если переход товара через рейлинг судна не имеет практического значения
(при применении горизонтального способа погрузки судов «Ро-Ро» или использова-
нии контейнеров – как и в случае с ФОБ и КАФ), более подходящим является базис
СИП – «провозная плата и страхование оплачены до…».

6) Поставлено на судне – ДЕС (… в обозначенном порту назначения).

При этом условии Продавец несет те же расходы по доставке товара, что и при
условии КАФ/СФР, но при этом несет риски не до порта отправления (погрузки), а до
порта назначения (как термин из группы «Д»). Он обязан за свой счет в установлен-
ный в контракте срок доставить товар в согласованный порт назначения и предоста-
вить его в распоряжение Покупателя на борту судна в обычном пункте разгрузки
(обычно – на грузовом причале) таким образом, чтобы была возможность переместить
груз с судна разгрузочными средствами, соответствующими характеристике груза.
Расходы по выгрузке груза и по его очистке для импорта несет Покупатель.
Продавец должен своевременно известить Покупателя о предполагаемой дате
прибытия судна и представить ему соответствующий документ, необходимый для
того, чтобы Покупатель мог принять поставку груза (коносамент). На практике име-
ют место случаи, когда товары, проданные нескольким Покупателям, перевозятся по
одному коносаменту. В таких случаях перевозка оформляется «деливери_- ордером»
и производится разбивка коносаментной партии груза. Капитан судна получает ука-
зание о выдаче отдельных партий груза держателям таких «деливери – ордеров», на-
зываемых иногда «долевыми коносаментами»
Таким образом, Продавец несет все риски и расходы, падающие на товар до
момента, когда он был предоставлен в распоряжение Покупателя на борту судна в
согласованном порту назначения до выполнения таможенных формальностей.
Если стороны хотят, чтобы расходы и риски по выгрузке груза нес Продавец,
необходимо применить базис ДЕК.
Данное условие используется только при морских перевозках и перевозках
внутренним водным транспортом [7, 8].

3 ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРЕМ

Эти условия определяют обязанности сторон по организации перевозки груза.

По поставке товара на условиях СИФ и СФР продавец должен за свой счет зафрахто-
вать трамповое судно или оплатить перевозку груза на линейном судне. После заклю-
чения договора с перевозчиком он сообщает покупателю наименование судна и ожи-
даемый срок его подачи под погрузку. После окончания погрузки Продавец обязан из-
вестить Покупателя о количестве отправленного груза, сведения о грузе, ожидаемую
дату прибытия судна в порт выгрузки. Продавец даёт указания перевозчику (капита-
ну) о необходимости направления нотисов получателю.
При поставке товара на условиях ФОБ Продавец за согласованное количество
суток извещает Покупателя о сроке готовности товара к отгрузке в порту отправле-
ния. В информации указываются вес, тара, характеристика груза, количество мест,

24
размеры мест в каждой коносаментной партии. Покупатель обязан зафрахтовать суд-
но и сообщить Продавцу название судна, характеристику судна для составления
предварительного каргоплана.
Покупатель обязывает перевозчика (капитана судна) подать предварительные
нотисы, ЕТА в порт погрузки за оговоренное в контракте число суток до прихода в
порт погрузки по адресам, оговоренным в контракте. Продавец обеспечивает капита-
на всеми данными о грузе для размещения его на судне. После погрузки Продавец
информирует Покупателя о количестве погруженного груза, дату и время отхода
судна из порта погрузки.
По условиям СИФ Продавец информирует перевозчика о нормах грузовых ра-
бот в портах погрузки и выгрузки, порядок расчета сталийного времени, условиях
подачи нотисов, кто оплачивает грузовые работы. В данном случае (СИФ) фрахтова-
тель является Продавцом, и он же оплачивает погрузку груза.
При условиях ФОБ происходит наоборот – Покупатель фрахтует судно и дик-
тует Продавцу условия обработки судна в порту погрузки, норм грузовых работ и
другую ответственность Продавца.
Поэтому в контракт купли-продажи товара при трамповых перевозках вносятся
следующие условия:
1) При сделках ФОБ – обязанность Продавца к моменту прихода судна обеспе-
чить в порту погрузки безопасный причал для обработки судна; при сделках СИФ обя-
занность Покупателя – обеспечить безопасный причал для судна в порту выгрузки.
2) Обязанность Продавца – обеспечить установленные в контракте нормы по-
грузки – при сделках ФОБ, обязанности покупателя – обеспечить нормы выгрузки
при СИФ.
3) Типовая проформа чартера.
4) Условия расчета сталийного времени в порту погрузки (ФОБ), в порту вы-
грузки (СИФ). Аналогичные условия по расчетам ставки демереджа и диспача.
5) Распределение расходов по грузовым операциям, включая укладку, крепле-
ние, штивку, сепарацию в порту погрузки (ФОБ) и в порту выгрузки (СИФ).
6) Назначение агентов по обслуживанию судна в порту погрузки (ФОБ) и в
порту выгрузки (СИФ).
Очевидно, что при сделках ФОБ Покупатель товара с целью зафрахтовать суд-
но по минимальной цене должен стремиться включить в контракт транспортные
условия для порта погрузки, максимально отвечающие интересам судовладельца:
высокие нормы грузовых работ, льготный период подачи нотиса, т.е. минимального
времени ожидания причала погрузки.
Продавец заинтересован в обратном. Многое здесь зависит от конъюнктуры
рынка. Когда спрос на суда выше предложений, судовладелец будет твердо настаи-
вать на высоких нормах грузовых работ. Это должен учитывать Покупатель товара
при сделках ФОБ, т.к. от норм грузовых работ при погрузке и условий расчёта сталии
зависит, как скоро он сможет зафрахтовать необходимое судно и по какой ставке
фрахта. В некоторых случаях возможен компромисс: Продавец соглашается на усло-
вия, предлагаемые Покупателем, т.е. дает ему возможность добиться от судовладель-
ца снижения ставки фрахта, но в порядке компенсации стороны согласовывают повы-
шенную цену товара ФОБ. Аналогично для порта выгрузки при сделках СИФ.

3.1. Условия по таре и упаковке

Тара должна соответствовать характеру груза и обеспечивать его сохранность в

условиях морской и наземной перевозки, а также при промежуточных перевалках

25
груза. Продавец обязан на каждое место составить подробный упаковочный лист, в
котором приводится перечень находящихся в данном грузовом месте предметов с
указанием их количества, типа (модели), фабричного номера, позиции по специфи-
кации и массы места.

3.2 Маркировка

Маркировка регламентируется стандартом. Например, каждый ящик маркиру-

ется с двух боковых сторон. На каждое место наносится следующая маркировка: №
контракта, продавец, № места, масса брутто (кг), масса нетто (кг), размеры ящика
(LxВxH в см), покупатель. Маркировка наносится несмываемой краской.
Вся сопроводительная документация по контракту (упаковочные листы, специ-
фикации, а также техническая документация и маркировка) составляются на русском
и английском языках, либо только на английском (экспорт из Украины).
На стадии согласования контракта важно четко оговорить транспортный вид
груза, так как от него зависит интенсивность погрузки-выгрузки и стоимость грузо-
вых работ: в биг-бегах, в мешках на паллетах, пакетами, отдельными местами или
навалам (насыпью). При закупке оборудования необходимо предусмотреть возмож-
ность его размонтирования таким образом, чтобы размеры и вес отдельных мест поз-
воляли организовать перегрузку, железнодорожную и автомобильную перевозку без
привлечения специального оборудования. При купле-продаже массовых грузов раз-
мер отдельных партий (лотов) должен выбираться исходя из состава флота по грузо-
подъемности.
При распределении перевозок в течение года следует учитывать сезонные ко-
лебания конъюнктуры фрахтового рынка и повышения ставок из замерзающих пор-
тов в период ледовой навигации.

3.3. Взаиморасчеты сторон по договору перевозки грузов

Взаиморасчеты между экспортером и импортером производятся в следующих

формах: по открытому счету, путем банковского перевода, чек (именной, ордерный
или на предъявителя), простой или переводной вексель, аккредитив.
Расчеты по открытому счету в международной торговой практике предпола -
гают представление экспортером импортеру товарораспорядительных документов,
минуя банк, и оплата импортером причитающихся экспортеру сумм платежа на
открытый счет в сроки, установленные по соглашению сторон, обычно ежемесяч -
но, ежеквартально и по полугодиям.
Расчеты по открытому счету представляют собой не что иное, как одну из
форм коммерческого кредита. Данная форма обычно находит применение между
фирмами и организациями, которые состоят в длительных деловых взаимоотноше-
ниях и осуществляют поставки товаров, оборудования и услуг систематически и в
основном небольшими партиями. Такая форма расчетов по экспорту, при прочих
равных условиях является наименее выгодной. Она не предохраняет экспортера от
риска не оплаты товаров со стороны импортера в случае банкротства. И, наоборот,
для импортеров форма расчетов по открытому счету является, при прочих равных
условиях, наиболее приемлемой. Она не требует мобилизации оборотных средств, не
ведёт к необходимости получения кредитов в банках для расчёта с экспортёром-по-
ставщиком и избавляет импортёра-покупателя от риска потери товара, вследствие
оплаты неполученного и не принятого ещё товара.

26
 Если открытый счет базируется на доверии Продавца к Покупателю, то авансо-
вая форма расчетов базируется на доверии Покупателя к Продавцу. Это метод плате-
жа, при котором Покупатель переводит денежные средства авансом, до получения
товаров. Продавец в этом случае не берёт на себя никакого риска и одновременно
может контролировать деньги и товар.
Оба этих условия крайне рискованны и используются обычно между хороши-
ми партнерами, либо в силу сложившихся обычаев.
Инкассовая форма расчетов в международной торговле позволяет более тща-
тельно контролировать обмен товаров на деньги, чем при открытом счете. Продавец
сохраняет контроль за товарами, пока банк Продавца пересылает его документы (та-
кие как: коммерческие счета – фактуры, упаковочные листы, коносаменты) в банк
Покупателя, который информирует Покупателя о наличии этих документов для
предстоящего платежа. Банк Покупателя передает отгрузочные и товарораспоряди-
тельные документы Покупателю только тогда, когда поступает оплата или поруче-
ние об оплате в оговоренный срок.
Помимо экспортера и импортера, в инкассовой операции участвуют два банка:
банк, принявший инкассовое поручение и выступающий в качестве агента инкассо-
дателя, и его корреспондент – банк, выполняющий поручение (инкассирующий). В
контракте должно быть точно указано наименование этого банка, срок оплаты доку-
ментов после получения их инкассирующим банком и указание, на чей счет должны
быть отнесены расходы, связанные с расчетами по инкассо.
В ходе этой операции банки не несут финансовой ответственности за осуще-
ствление импортером надлежащего платежа и не мобилизируют в связи с этим свои
ресурсы. Они также не отвечают за соответствие товарных документов условиям
контракта о качестве и количестве отгруженного товара.
Помимо того, что для выполнения своих оборотных средств в ходе осуществле-
ния инкассовой формы расчетов экспортеру часто необходимо прибегать к использо-
ванию банковского кредита, он сталкивается и с некоторыми другими трудностями.
Это связано с тем, что импортер может отказаться от выкупа товарных документов
или окажется неплатежеспособным, когда товарные документы будут получены
банком – корреспондентом. В данном случае на лицо не риск неоплаты товара, а риск
невыкупа товарных документов. Например, может случиться так, что вследствие из-
менения конъюнктуры рынка покупка товара стала невыгодной для импортёра, в ре-
зультате платёж за товар не будет произведен, что принесёт убытки экспортёру.
Важными условиями нормального действия инкассовой формы расчета являются:
надежность Покупателя и его коммерческая репутация, ясность и определенность поло-
жений контракта в отношении обязательств Продавца и Покупателя, отгрузка товара в
точном соответствии с условиями сделки, передача Покупателю товарных документов
только после производства им платежа или акцепта траты (переводного векселя).
При инкассовой форме расчетов банк иногда назначается консигнатором това-
ров для приобретения большего контроля над сделкой. В качестве альтернативы экс-
портёры могут послать на консигнацию коносамент местному агенту или иностран-
ному экспедитору или таможенному брокеру, работающему в регионе Покупателя.
Выступая в роли агентов экспортера, эти формы имеют возможность эффективно
координировать обработку документов и передачу товаров Покупателю, а также по-
мочь справляться с любыми ситуациями, возникающими в стране Покупателя.
Одной из более распространенных форм расчета в мировой торговле является
оплата путем аккредитива, именуемого еще и как документальный аккредитив.
С правовой точки зрения, аккредитив во внешней торговле понимается, с од-
ной стороны, платежное поручение импортера (приказодателя) банку своей страны

27
(банку-эмитенту) о выплате на условиях, указанных в аккредитиве, определенной
суммы денег, обозначенному в аккредитиве лицу-экспортёру (бенифициару). С дру-
гой стороны, есть поручение банка-эмитента страны импортера банку-корреспонден-
ту (банку-посреднику, или «исполняющему банку») в стране экспортера произвести
последнему указанный в аккредитиве платеж против представления ему экспорте-
ром оговоренных в аккредитиве документов.
Таким образом, в товарной аккредитивной операции, как минимум, должны
участвовать три лица:
а) лицо, открывающее аккредитив в банке в чью-либо пользу – импортер (при-
казодатель);
б) банк (эмитент), в котором открывается аккредитив;
в) лицо, в пользу которого открывается аккредитив – экспортер (бенефициар).
Если платеж по аккредитиву будет производить не банк-эмитент, а другой
банк, например, корреспондент банка-эмитента в стране экспортёра, то в аккреди-
тивную операцию подключается четвертое лицо, так называемый банк-исполнитель,
или банк-посредник.
Аккредитив гарантирует осуществление платежа одним партнером другому пу-
тем замены кредита и доверия Покупателя кредитом и доверием коммерческого
банка (банка-эмитента).
Финансовые учреждения, оформляющие аккредитив, обязуются произвести
оплату экспортеру, предоставившему оговоренные в аккредитиве документы.
Хотя документы курсируют между банками в обоих случаях, существуют зна-
чительные различия между аккредитивом и инкассовой формой расчётов. При ин-
кассовых расчётах банк представляет документы продавца для оплаты, однако не
несёт ответственность за осуществление оплаты и не обязуется исследовать финан-
совую надёжность и кредитоспособность покупателя.

4 ГЕОГРАФИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ

Одной из особенностей современной эпохи является возросшее значение меж-

дународных экономических отношений, рост международного товарообмена.
Расширение промышленного и сельскохозяйственного производства во многих
странах при дальнейшем углублении международного разделения труда в условиях
НТР повышает значение внешней торговли и морского судоходства, как одного из
важных факторов экономического развития на современном этапе [12].
Морское судоходство является неотъемлемым звеном функционирования меж-
дународных экономических связей и мировых производительных сил.
В мировом грузообороте морскому транспорту принадлежит первое место, а в
межконтинентальных океанских сообщениях он занимает монопольное положение.
В мировой торговый оборот вовлекаются новые рынки, разделённые огромны-
ми водными пространствами, расширяется номенклатура товаров международной
торговли. Вместе с этим развиваются и становятся более мощными морские порты.
Среди множества мировых морских грузопотоков наиболее значительны –
океанские.
Доминирующую роль на всех морских и океанских путях играют коммуника-
ции, проходящие через Атлантический океан, являющийся главной мировой транс-
портной магистралью. 2/3 мирового грузопотока приходится на эту магистраль.
К Атлантическому океану примыкают наиболее развитые страны Северной
Америки, Западной Европы, сырьевые базы Африки, Латинской Америки. Атланти-

28
ка является районом наибольшей концентрации морских сообщений, по которым в
США, Западную Европу ввозятся важнейшие виды сырья, а из них экспортируются
товары обрабатывающей промышленности. Через Атлантику также перевозятся то-
вары в страны, примыкающие к бассейнам Тихого и Индийского океанов.
Наиболее оживлёнными являются подходы к портам северо-восточной части
Атлантического побережья Америки и портам США Мексиканского залива. Здесь
сливаются в один мощный поток грузы, идущие из стран Латинской Америки, Аф-
рики, Азии в западную Европу и США и обратно.
Наиболее важную роль в международной торговле играют морские торговые
пути из портов Атлантического побережья США, Канады в Европу, Японию, Афри-
ку, ЮВА. Основные грузы: зерно, уголь, готовые промышленные изделия и т.д.
Крупные и стабильные грузопотоки исходят из Европейских портов в различные
страны Северной и Южной Америки, Африки и других государств мира. Это лесные
грузы и разные промышленные товары.
Значительный объём морских перевозок в мире приходится на страны Тихо-
океанского бассейна. Здесь проходят пути, связывающие бассейны Атлантического
и Индийского океанов:
- из Северной и Южной Америки в Японию, страны ЮВА, Австралию, Новую
Зеландию;
- из Японии в страны ЮВА, Страны Европы, район Персидского залива, Новую Зе-
ландию;
- из Австралии, Новой Зеландии в страны ЮВА, Северную Америку, Южную Америку, Европу;
- вдоль Северной и Южной Америки;
- из портов Атлантического океана в порты Тихого океана через Панамский канал.
По водным артериям Тихоокеанского бассейна перевозятся как массовые грузы
(уголь, железная руда, бокситы, зерно, сахар, лесоматериалы, удобрения), так и на-
ливные грузы (нефть). Основные грузопотоки Тихоокеанского бассейна:
- нефть и нефтепродукты из портов Персидского залива в Индонезию и Японию;
- уголь из США, Австралии в Японию;
- железная руда из Австралии, Индии, Перу, Малайзии, Канады в США и Японию;
- бокситы из Малайзии, Индонезии в Японию и США, в европейские страны.
Страны, рассоложенные в бассейне Тихого океана, являются крупнейшими по-
ставщиками зерна на мировой рынок: зерновых грузов из США, Канады, Австралии
в страны ЮВА, Японию, Европейские страны.
Австралия и Филиппины являются крупными экспортёрами сахара, который
вывозится по Тихоокеанским путям в США и Японию.
Видное место в Тихоокеанских перевозках занимают минеральные удобрения
(фосфатные, азотные, калийные). Фосфатные удобрения транспортируются из пор-
тов США, островов Тихого океана в Японские, Австралийские и Канадские порты.
Основным экспортёрам азотных удобрений (натриевая селитра) является Чили.
В бассейне Тихого океана осуществляются крупные перевозки лесных грузов.
Лес перевозится в основном из Канады, Филиппин в Японию. Из дальневосточных
портов России лес везут в Японию.
В Тихоокеанском бассейне осуществляются также значительные перевозки го-
товых товаров обрабатывающей промышленности. Основными поставщиками (экс-
портёрами) её являются Япония, США. Машины и оборудование перевозятся глав-
ным образом из Японии во многие страны Тихого океана, включая США, страны Ла-
тинской Америки и Западной Европы. Крупным импортёром этих товаров является
Австралия. Возрастает роль Японии в качестве поставщика промышленной продук-
ции в страны Персидского залива. В больших количествах готовые изделия перево-

29
зятся из Тихоокеанских портов США в страны Южной Америки, государства ЮВА,
Австралию, Новую Зеландию.
Важное значение имеют торговые пути, проходящие через Индийский океан. К бас-
сейну этого океана примыкают страны ЮВА, Дальнего Востока. Через моря и проливы
ЮВА и Дальнего Востока (ДВ) проходят морские пути, соединяющие Европу с ДВ, Ав-
стралией, Океанией, а также Северную Америку с Южной Азией и Ближним Востоком.
На стыке бассейнов Тихого и Индийского океанов находятся страны ЮВА:
Бирма, Индонезия, Сингапур, Таиланд, Филиппины и др. Характерно для них аграр-
но-сырьевое развитие хозяйства, слабое развитие обрабатывающей промышленно-
сти. Эти товары они соответственно продают и покупают. Покупают машины и обо-
рудование. В странах ЮВА находятся значительные запасы олова, нефти, газа, свин-
ца, цинка, меди, никеля и много других ископаемых. ЮВА – крупнейший произво-
дитель натурального каучука (80 % мирового производства) [13].
На сахарных заводах Филиппин, Индонезии, Таиланда перерабатывается около
10 % тростникового сахара мира.
Основными контрагентами (компаньонами) стран ЮВА являются по внешней тор-
говле ФРГ, Япония, США, Англия, Нидерланды, Италия, Франция, Австралия, Россия.
Основу экспорта ЮВА составляют продукты их добычи и производства. Основным по-
купателем сырьевых товаров остаются США и Япония, затем страны Западной Европы.

4.1 География международных морских перевозок по основным видам грузов

4.1.1. Наливные грузы

Наливные грузы в мировом грузопотоке занимают первое место и составляют

больше половины. Из них ¾ перевозка сырой нефти. Нефть находит широкое при-
менение практически во всех видах промышленности, в сельском хозяйстве, на
транспорте.
Основные грузопотоки нефти:
- Ближний и Средний Восток – в страны Западной Европы, США, Японию;
- Венесуэла – в США, Канаду, Латинскую Америку, частично в страны Запад-
ной Европы;
- Индонезия – в Японию, Южную Корею, страны ЮВА;
- Африка – в порты Франции, Италии, ФРГ.

4.1.2. Железная руда

Бурное развитие металлургической промышленности привело к росту перево-

зок железной руды. Основные потребители руды являются США, ФРГ, Англия,
Франция, Италия.
Морские перевозки руды осуществляют:
- порты Латинской Америки, Северной и Западной Африки, Индии, Швеции –
в порты Англии и ФРГ;
- порты Латинской Америки и Канады – в США;
- порты ЮВА, Канады, Латинской Америки – в Японию;
- порты Канады – в Англию;
- порты Северной Африки – в Италию.
Кроме этого, крупным экспортёром железной руды является Канада. Руда,
перевозимая по Великим озёрам и водным путем Святого Лаврентия, направляется в
США. Канадская руда перевозится в Западную Европу и Японию.

30
 4.1.3. Каменный уголь

Основная масса добываемого угля потребляется в местах его добычи. Экспор-

тируется около 10 %, половина из этого морским путём. Самыми бедными в отноше-
нии угля являются Италия и Япония. Несмотря на это, Англия, Германия, Бельгия,
Нидерланды ввозят уголь из США. В Италию уголь поступает из США и Украины,
России. Частично импортирует уголь и Франция.
В связи с переключением ряда промышленных предприятий на жидкое топли-
во и газ, перевозки угля сокращаются.
Ранее Япония покупала уголь в США, затем увеличилась доля угля Австралии
Таким образом, основными грузопотоками являются:
- США – Европа,
- США – Япония,
- США – Латинская Америка,
- Англия – Скандинавские страны,
- Польша – Италия,
- Австралия – Япония,
- Южная Африка – другие страны Африки.

4.1.4 Бокситы и глинозём

Это сырьё для алюминиевой промышленности. Они занимают значительный

объём в перевозках. Главный район добычи бокситов и глинозёма сосредоточен в
Латинской Америке и перевозятся в США и Канаду. Крупнейшим поставщиком яв-
ляется Австрия. Кроме этого добываются бокситы в Гвинее, Съерра-Леоне и выво-
зятся в Западную Европу.
Бокситы из Малайзии и Индонезии перевозятся в Японию.
Основными направлениями морских перевозок бокситов и глинозёма:
- Ямайка и др. Латиноамериканские страны – в США, Канаду, Зап. Европу;
- Гвинея, Гана, Сьерра-Леоне – в Западную Европу;
- Малайзия, Индонезия – в Японию;
- Австралия – в США, Канаду, Японию, Зап. Европу;
- страны Средиземного моря – в Западную Европу, США.

4.1.5 Минеральные удобрения

Минеральные удобрения применяются в сельском хозяйстве.

Основные направления перевозок калийных удобрений:
- Канада – в США;
- Канада, США – в Западную Европу;
- ФРГ, Франция – в Западную Европу, Японию, Новую Зеландию.
Направления перевозок фосфатных удобрений:
- США, Канада – в Мексику, Центральную и Южную Америку;
- США – в Западную Европу;
- Марокко, Тунис – в Западную Европу;
- страны Западной Европы – в страны ЮВА.

4.1.6 Зерновые грузы

31
 К этим грузам относятся пшеница и другие зерновые культуры (кукуруза, яч-
мень, овёс, рожь). Грузопотоки этих грузов не совпадают, и размеры перевозок зави-
сят от погодных условий. Половина мирового производства сосредоточена в США,
Канаде, Австралии, Аргентине, Франции.
Основные направления морских перевозок пшеницы:
- США и Канада – в Западную Европу, Ближний Восток, Африку, Южную
Америку (через Атлантику);
- США и Канада – в Японию, ЮВА (через Тихий океан);
- Австралия – в Японию, ЮВА, Африку, Западную Европу;
- Аргентина – в Южную Америку, Западную Европу, Японию;
- Страны Западной Европы – в страны Африки.
Основные направления морских перевозок кормового зерна:
- Атлантическое побережье США, Канады – в Западную Европу, Южную Америку;
- Тихоокеанское побережье США и Канады – в Японию, ЮВА;
- Аргентина, Бразилия – в Латинскую Америку, Западную Европу;
- Австралия – в Японию, ЮВА;
- Франция – в Западную Европу.

4.1.7 Сахар

Сахар занимает важное место в мировой торговле. 85 % производства сахара

перевозится морским транспортом. Главными экспортёрами являются Куба, Ямайка,
Доминиканская республика. Затем идут Индонезия, Филиппины, Тайвань, которые
экспортируют сахар в США, Японию. Идёт сахар также из Австралии, Бразилии,
Мексики, Аргентины.
Географическое распределение морских перевозок сахара:
- Доминиканская республика, Ямайка – в США, Канаду, Европу;
- Индонезия, Филиппины, Тайвань – в США, Японию, Европу, Азию;
- Австралия – в США, Японию, Европу;
- Маврикий – в Европу, Канаду;
- Латинская Америка – в США, Канаду;
- Куба – в Европу, Россию.
Рафинированный сахар Франция поставляет преимущественно в Африканские
страны.

4.1.8 Лесные грузы

Пиломатериалы перевозятся по следующим направлениям:

- Финляндия, Швеция – в Англию, Западную Европу (северное побережье);
- Канада – в Англию, США, Западную Европу.
Балансы перевозятся:
- Швеция и Финляндия – в Францию, Англию, ФРГ, Нидерланды;
- Канада – в Западную Европу.

4.1.9 Генеральные грузы

Генеральные грузы – это грузы в таре, упаковке, машины, оборудование.

Перевозятся:
- США – в Европу, Японию и обратно;
- США – в Латинскую Америку, ЮВА, Африку, Дальний Восток;

32
 - Европа – в ЮВА, Африку, Латинскую Америку, Дальний Восток;
- Япония – в Дальний Восток, ЮВА, Австралию, Африку, Латинскую. Америку.

4.1.10 Прокат чёрных металлов

Основные перевозки осуществляются между странами: Япония, США, Италия,

Франция, Украина.

4.1.11 Сельскохозяйственное сырьё

Сюда относятся хлопок, каучук и др. Основные направления:

- Малайзия, Индонезия, Таиланд, Либерия, Нигерия – в США, Западную Европу.
- США, Индия, Пакистан, Бразилия, АРЕ, Турция, Мексика, Судан – в Англию,
ФРГ, Японию, Францию.

5 МИРОВОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ И СУДОХОДСТВО

5.1 Основные фрахтовые и эксплуатационные характеристики транспортных судов

Современное морское судно – сложнейшее инженерное сооружение, в котором

сосредоточен многовековой опыт судостроителей помноженный на столь же дли-
тельный и порой весьма трагический опыт мореплавателей. Их усилиями находи-
лись оптимальные решения, позволяющие современным судам успешно противосто-
ять морским опасностям – штормам, туманам, прочей непогоде, плаванию в опасных
местах. На флоте обычно применялись наилучшие технические достижения своего
времени. Поэтому и сейчас морское судно является собой своего рода концентрат
передовой техники, объединенной минимальным пространством.
Характеристика судна включает в себя ряд характеристик, прежде всего про-
странственных – длина судна и его ширина, а также осадка, т.е. глубина его погру-
жения при полной загрузке.
Как всякое плавающее тело, судно, согласно закону Архимеда, вытесняет
объем воды по массе, равной массе судна.
Масса вытесненной воды, выраженная в тоннах, называется водоизмещением
судна. Различают водоизмещение судна, если судно не имеет никакой загрузки, и во-
доизмещение в грузу, если судно полностью загружено.
При этом под полной загрузкой понимается загрузка по так называемую грузо-
вую марку. Для обеспечения безопасного плавания в открытом море судно должно
иметь определенной высоты надводный борт. Высота надводного борта устанавли-
вается международным соглашением о грузовой марке, которое разработано на
основании многолетних научных исследований.
Грузовая марка – это линия на борту судна, выше которой погружение судна
недопустимо. Судно, сидящее в воде выше грузовой марки, не может быть выпуще-
но в плавание администрацией порта.
Для различных режимов плавания грузовая марка устанавливается на разных
уровнях. Так, после погрузки в условиях пресноводья (устьевой порт) судно, выйдя в
плавание, естественным образом увеличит свой надводный борт в солённой морской
воде. Поэтому, в расчёте на это, грузовая марка для пресной воды устанавливается
выше средней морской. Разной высоты грузовые марки устанавливаются в зависимо-
сти от районов и сезонов плавания.

33
 Разница между водоизмещением порожнего и загруженного судна является по-
лезной грузоподъемностью судна и называется дедвейтом. Дедвейт судна для каж-
дой грузовой марки – величина постоянная. Дедвейт судна, его полная грузоподъем-
ность используется для судовых запасов (топлива, воды, смазки, продовольствия и
прочих) и для полезной загрузки, т.е. груза.
Масса судовых запасов, в частности и особенно топлива, меняется от рейса к
рейсу в зависимости от длительности предстоящего рейса без дозаправки топливом,
а также и в ходе рейса за счет сжигаемого топлива и расходования других запасов.
Поэтому, хотя дедвейт судна остаётся величиной постоянной, полезная или чистая
его грузоподъёмность меняется в зависимости от веса судовых запасов.
При посещении портов, прохождении каналов и т.д. судно обязано платить раз-
ного рода сборы и пошлины, сумма которых определяется в зависимости от объема
внутренних помещений судна. Объем помещений судна измеряется регистровыми
тоннами.
Регистровая тонна равна 100 куб. футов (2,83 куб. м). Обмер всего внутреннего
объема судна, за изъятием ряда помещений, дает валовую регистровую вместимость
судна или его брутто-регистровый тоннаж – БРТ. Обмер только грузовых помеще-
ний дает чистую регистровую вместимость или нетто-регистровый тоннаж – НРТ.
В некоторых странах портовые сборы взимаются не с регистрового тоннажа, а
с условного объема, исчисляемого в кубических метрах путем перемножения длины,
ширины и высоты борта судна.
Важной характеристикой судна, наряду с его дедвейтом, является его грузовме-
стимость, т.е. объем грузовых помещений в кубических футах или кубических мет-
рах. Различают зерновую грузовместимость, или кубатуру, занимаемую в грузовых
помещениях навалочными и насыпными грузами, и киповую кубатуру, используе-
мую штучными, т.е. генеральными грузами.
Развитие контейнерных перевозок потребовало ввести в оборот также и поня-
тие контейнеровместимости, которое определяется числом стандартных двадцатифу-
товых контейнеров, способных разместиться на судне.
Соотношение грузовместимости судна и его чистой грузоподъёмности (кбф/т
или кбм/т) называется его удельной грузовместимостью.
Для разных грузов проектируются суда с разной удельной грузовместимостью –
для грузов с малым погрузочным объемом (руда, уголь) – 30 – 40 кбф/т (балкеров),
для грузов с большим погрузочным объемом – 50 – 60 – кбф/т (универсальные суда).

5.2 Конструкции судов

В зависимости от характера перевозимых грузов суда делятся на ряд типов, в

первую очередь, на суда для сухих грузов (сухогрузные суда) и суда для перевозки
жидких грузов (танкеры). Эти суда принципиально отличаются друг от друга
конструкцией грузовых помещений, а также имеют ряд других особенностей.
Если рассматривать упрощенно, то судно – это стальная коробка, имеющая но-
совое (нос) и кормовое (корма) окончания.
Днище судна заканчивается килем – это наиболее глубоко сидящая в воде
часть судна. Сверху судно закрыто палубой. В палубе сухогрузов имеются прямо-
угольные вырезы – грузовые люки, через которые производятся грузовые операции.
Люк имеет специальное ограждение – комингс и перекрывается люковым закрытием
в виде развертывающейся и складывающейся гармошки. На палубе и палубных над-
стройках располагаются лебедки, стрелы, краны разной грузоподъемности, которые
позволяют выполнять грузовые операции средствами судна, не прибегая к помощи

34
береговых кранов. Однако, если судно работает только между оборудованными пор-
тами, то оно может пользоваться как своим грузоподъемным оборудованием, так и
береговыми кранами.
Внутреннее пространство судна занято главной энергетической установкой
(ГЭУ), которая располагается или в кормовой части судна, или посредине, или
сдвинута к корме. Остальное пространство у сухогрузов разделено глухими перего-
родками- переборками, на грузовые помещения – трюмы.
Трюм ограничен по бокам бортами судна, сверху – палубой, снизу – полом, ко-
торый называется пайолом. Пайол иногда застлан досками, но для некоторых грузов
важно, чтобы пайол был стальным.
По внутренней стороне бортов судна обычно имеются специальные крючки-,
кронштейны. Если груз необходимо предохранить от соприкосновения с бортами,
которые имеют свойство намокать в результате конденсации влаги, на кронштейны
навешиваются специальные доски-рыбинсы. Они изолируют груз от бортов.
Судно может иметь кроме трюмов и другие грузовые помещения. Если ниже
главной палубы, до которой доведены переборки и другие каркасные детали судна, в
трюме имеется вторая палуба – твиндечная, с соответствующими люками, то образо-
ванные второй палубой грузовые помещения называются твиндеками. Если вторая
палуба шелтердечная, располагается выше главной, то грузовые помещения выше
главной палубы называются шельтердеками.

5.2.1 Танкеры. Размерные группы

Суда для перевозки жидких грузов наливом- танкеры, в отличие от сухогрузов

имеют иное устройство грузовых помещений. Подпалубное пространство в танкере
разделено диаметральными переборками (вдоль длины судна), и поперечными пере-
борками, число которых зависит от величины танкера. Переборки образуют прямо-
угольные ячейки- танки, соединенные между собой и судовой насосной станцией
двойной системой трубопроводов. При наливе груз закачивается в танки береговыми
средствами через трубопроводы, расположенные на палубе, а при выгрузке груза с
судна - через систему трубопроводов, находящихся внутри судна. ГЭУ на танкерах
располагается в корме, что обуславливает необходимость посадки судна при следова-
нии судна в балласте, когда пустые танки заполняются забортной водой для обеспече-
ния оптимальной остойчивости при переходе морем. Это создает немало проблем с
откачкой загрязненных балластных вод в специальные емкости в портах, поскольку
сброс балласта в море категорически запрещается международными конвенциями.
Одни и те же порты погрузки и выгрузки нефти и нефтепродуктов порой связаны
между собой маршрутами, проложенными через разные части мирового океана. Это
обусловлено ограниченными габаритами (ширина, глубина) каналов, узкостей, находя-
щихся на маршруте, что вынуждает к строительству судов соответствующих размеров.
В зависимости от способности проходить теми или иными маршрутами танке-
ры принято разделять на группы.

Таблица 5.1 – Группы танкеров

Название дедвейт, т
Product carrier 35000 – 50000
Panamax 50000 – 70000

35
Aframax 70000 – 110000
Suezmax 110000 – 200000
VLCC 200000 – 310000
ULCC свыше 310000

Танкер типа «Panamax» имеет габариты, позволяющие проходить Панамским

каналом. Танкеры типа «Aframax» не могли по размерам вписаться в габариты Суэц-
кого канала до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Арабско-
го залива вокруг Африки. Танкеры типа «Suezmax» вписываются по своим размерам
в габариты Суэцкого канала после его реконструкции. Далее идут очень крупные и
сверхкрупные танкеры для перевозки сырой нефти, которые ходят только открыты-
ми океанскими маршрутами.
Танкеры – продуктовозы имеют меньшие размеры, поскольку партионность
нефтепродуктов значительно уступает сырой нефти.
5.2.2 Балкеры. Размерные группы

Среди сухогрузов наибольшее распространение получили балкеры – больше-

грузные суда для перевозки навалочных и насыпных грузов крупными партиями.
Балкеры – относительно однотипные по конструкции однопалубные суда с большим
люковым раскрытием. Их основные грузы – это уголь, зерно, удобрения, металло-
лом, бокситы, сахар навалом и т.п.
Как и танкеры по тем же причинам балкеры делятся на несколько групп:

Таблица 5.2 – Группы балкеров

Название дедвейт, т
Capesize 80000 – 150000
Panamax 50000 – 80000
Handymax 35000 – 50000
Handysize 10000 – 35000

Балкеры типа «Panamax» относятся к числу наиболее популярных. Эти больше-

грузные суда осуществляют подавляющую часть морских перевозок массовых сухих гру-
зов.
Габариты балкеров типа «Capesize» не позволяют им проходить Панамским ка-
налом при перевозках зерна и угля из США в тихоокеанский регион, они огибают
Южную Америку, проходя мыс Горн (Саре Ногn), откуда получили свое название.
Балкеры, так называемого ходового размера (Handymax, Handysize), отнюдь не
являются самыми популярными. Их названия имеют исторические корни: они были
популярными, когда ещё не было «Panamax».

5.2.3 Рудовозы, нефтебалкеры, ОБО

Рудовозы – специализированные большегрузные суда, которые отличаются своеоб-

разным устройством трюмов. Руда имеет высокий удельный вес. При погрузке в обычное
судно она, рассыпаясь по пайолу, занимает в трюме минимальное пространство.
В результате этого центр тяжести судна оказывается сильно смещенным вниз и
судно приобретает так называемую стремительную качку – при боковой волне оно
резко качается из стороны в сторону. Это расшатывает корпус судна и всё его вну-
треннее оборудование. Для повышения центра тяжести судна высота двойного дна

36
увеличивается до двух метров и более. Кроме того, корпус рудовоза обычно имеет
подвесные танки для приёма балласта. Эти суда имеют чередующиеся по длине трю-
мы. Короткие трюмы имеют усиленное двойное дно и предназначены для перевозки
тяжёлых грузов, что позволяет поднять их центр тяжести, а следовательно и центр
тяжести судна, уменьшить величину метацентрической высоты и дать судну опти-
мальную остойчивость.
Рудовозы не имеют собственного грузового вооружения. Из-за узкой специали-
зации рудовозы имеют, большие балластные пробеги. И поскольку ГЭУ у них в кор-
ме, им для увеличения дифферента на нос и повышения мореходности необходимо
брать увеличенный балласт, который закачивается в донные, а также в дополнитель-
ные подвесные танки.
Подобное устройство рудовозов, когда руда занимает очень малый объём гру-
зовых помещений, породило идею оборудовать его порожнее пространство в корпу-
се для перевозки нефти при отсутствии руды в обратном направлении. Эта идея реа-
лизована в судах типа нефтебалкер, нефтерудовоз и нефтерудобалкер. Последние на-
зываются судами типа ОБО. Суда типа ОБО крупнотоннажные гиганты, могут во-
зить и наливные грузы, и грузы навалочно-насыпные в зависимости от их наличия.
5.2.4 Лесовозы и коустеры

Лесовозы являются особым типом судов для перевозки лесных грузов. Обыч-
но, это суда небольшого тоннажа (грузоподъемностью от 500 до 10000 т.).
Большой укладочный объём пиломатериалов, балансов и прочих видов леса обу-
славливает недоиспользование грузоподъемности судна, если загружены только трюмы.
Для лучшего использования грузоподъемности принято перевозить лес также и
на палубе. Палубный груз обычно не превышает трети от общего количества груза.
Наличие палубного груза требует от лесовозов повышенной остойчивости, способ-
ности противостоять излишнему крену. Поэтому лесовозы строятся ширококорпус-
ными, с наличием судовых кранов и стрел для погрузки и выгрузки леса в необору-
дованных портах. Перевозка груза на палубе диктует и другие условия: палуба долж-
на быть «чистой», т.е. не загроможденной судовым оборудованием. Грузовые сред-
ства лесовоза более приподняты над палубой. Суда имеют специальную лесную гру-
зовую марку, позволяющую плавание с более низким надводным бортом.
Повальная пакетизация перевозок леса, особенно пиломатериалов, потребовала
адекватного прогресса со стороны флота. В результате, лесовозы, во все большей
мере, превращаются в суда пакетовозы, специально приспособленные для перевозок
леса в пакетах.
Непосредственно к лесовозам примыкает многочисленная группа малотоннаж-
ных судов прибрежного плавания, так называемых коустеров, обслуживающих вну-
триевропейские морские перевозки.
Коустер, своего рода микро-балкер, однопалубное судно грузоподъемностью в
500 – 1500 т с сокращенной командой, способно перевозить самые разнообразные гру-
зы: лес, фанеру, целлюлозу, древесностружечные плиты, уголь, кокс, калийную соль,
металлолом, кварцевый песок, мрамор и мраморную крошку, сельдь в бочках и многое
другое. Как правило они относятся к категории так называемых «параграфных судов».
С определенной долей условности к коустерам можно причислить и суда типа
река-море. Хотя грузоподъемность судов река-море больше, их с коустерами объеди-
няет совпадающая сфера деятельности – судам типа река-море в условиях морского
плавания не разрешено удалятся от берегов, поскольку при низком надводном борте
и недостаточной прочности конструкции корпуса морской шторм представляет ре-
альную опасность для такого судна.

37
 5.2.5 Универсальные суда. Суда-рефрижераторы

Универсальные суда – отличительная особенность: наличие как минимум двух

палуб, необходимых для того, чтобы размещать мелкопартионные генеральные гру-
зы, включая контейнеры. Универсальные суда, твиндечные и шельтердечные, имеют
грузоподъемность около 15000 т с разбросом от 5000 до 25000 т. В свое время они
образовывали ядро линейного флота, но с бурным развитием контейнеризации и по-
явлением специализированных контейнеровозов они все менее востребованы.
Многочисленная и совершенно особая группа судов – рефрижераторные суда,
предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов.
Грузовые помещения рефрижераторных судов имеют необходимую теплоизо-
ляцию, приспособлены для перевозки пищевых продуктов – вплоть до отделки ла-
ком рыбинсов, прокладок, решеток. Суда имеют холодильную установку, способную
поддерживать необходимый температурный режим при перевозке.
Температурный режим зависит от рода груза – от глубокой заморозки при
перевозке мяса и птицы, до плюсовых температур разного уровня при перевозке
бананов и других фруктов. Поэтому среди рефрижераторных судов существует
определенная специализация в зависимости от температуры в грузовых помещени -
ях: до + 5 0С, до – 15 0С и до – 25 0С.
Характерная черта рефрижераторных судов – высокая скорость хода: 20 узлов
и более. Скоропортящиеся грузы имеют большой погрузочный объём. Поэтому
основная грузовая характеристика судов – не дедвейт, а грузовместимость – кубату-
ра грузовых помещений.
Рефрижераторные грузы по современной технологии обычно перевозятся на
специальных грузовых поддонах – паллетах, что потребовало соответствующих тре-
бований к корпусу судна.

5.2.6 Суда-газовозы

Специфическая группа судов – газовозы. Их нередко относят к группе танке-

ров, поскольку газы перевозятся в сжиженном виде. Но устройство газовозов не име-
ет ничего общего с танкером. Грузовое помещение газовоза – огромные газгольдеры
сферической формы, выступающие над верхней палубой, способные удерживать вы-
сокое давление.
Основной груз газовозов – природный газ (LNG), попутный нефтяной газ
(LPG), а также аммиак.

5.2.7 Суда-контейнеровозы

В связи с контейнеризацией морских перевозок получил развитие и относи-

тельно новый тип судна – контейнеровоз. Грузовая характеристика контейнеровозов
определяется не его дедвейтом, а максимальным количеством принимаемых на борт
контейнеров. Контейнеровозы – суда различного тоннажа, но в последнее время все
большую популярность приобретают крупные суда на 2000 – 3000 стандартных два-
дцатифутовых контейнеров и более.
Основной тип контейнеровоза имеет ячеистое устройство грузовых помеще-
ний, в которых размещаются стандартные контейнеры 20 и 40 футовые. Кроме ячеи-
стых контейнеровозов имеются суда, приспособленные для перевозки контейнеров,
имеющие гнёзда для твистлоков и конусов, и другое крепление.

38
 Для перевозки грузов в мелководные порты получают развитие строительство
судов-лихтеровозов, т.е. плавучих контейнеров. Лихтеры выгружаются в открытом
море на достаточной глубине и буксирами доставляются к месту назначения. Разме-
ры лихтеров от 300 до 3000 т грузоподъёмности.

5.3 Развитие мирового торгового флота

Область работы торгового флота – перевозки морем грузов и пассажиров. Для

этого используются разные суда, характеристика которым дана ранее. Во фрахтовой
работе пассажирские суда исключаются.
Мировой торговый флот характеризуется, в первую очередь, своим регистро-
вым тоннажем (1 рег. т = 2,83 м3) или суммарным дедвейтом. Развитие флота так
или иначе является результатом динамики международной торговли и международ-
ных морских перевозок. Суда заказываются и строятся на основании и после факта
роста спроса на перевозки грузов в связи с ростом торговли между странами.
«Золотой век» международной торговли в 1950 – 70-е гг. с семипроцентным
(+7 %) ростом в год товарооборота дал мощный импульс развитию флота, тоннаж
которого за десятилетие (с 1970 по 1980 гг.) удвоился, превысив при этом спрос.
Последовавшее далее замедление темпов роста торговли вызвало стагнацию
флота, тоннаж которого с 1980 по 1990гг. практически не изменился. В конце 80-х
годов мировая торговля снова оживилась, после чего тоннаж флота за период 1990 –
1996 гг. также вырос приблизительно на четверть.
За период до 1997 г. объем внешнеторговых перевозок возрос до 5 млрд. т.
Мировой флот составил 1 млрд. т дедвейта.

5.4 Структура мирового торгового флота

Структуру мирового торгового флота в плане его специализации образуют три

основные группы судов: треть тоннажа приходится на танкерный флот, вторая треть
– на балкерный, а остальную часть тоннажа формируют суда, перевозящие генераль-
ные грузы. Это универсальные суда и контейнеровозы. Причём доля контейнерово-
зов растёт.
Свидетельством того, что универсальные суда, некогда наиболее многочислен-
ные и популярные, и далее будут терять свои позиции, служат данные о среднем воз-
расте судов.
По статистическим данным, средний возраст судов мирового флота составляет
около 15 лет. Относительно быстро обновляющийся флот танкеров и балкеров имел
средний возраст 14,68 и, соответственно 14,34 года, тогда как средний возраст уни-
версальных судов равнялся 17,42 года, т.е. был близким к пределу, а возраст контей-
неровозов не достигал 12 лет.
Определенное место в структуре флота занимают газовозы, рефрижераторные
суда и коустеры, но их удельный вес по тоннажу несопоставим с основными группа-
ми.
В составе танкерного флота основное место занимают крупнотоннажные суда
типа VLCC и ULCC (200 – 300 тыс. т грузоподъёмностью). На них приходится до по-
ловины общего тоннажа танкерного флота. Группы танкеров типа Aframax и Suemax
(70 – 200 тыс. т грузоподъёмностью) занимают приблизительно по 20 %. Остающие-
ся 10 % распределяются между судами от 35000 т дедвейтом и менее.
Тоннаж балкерного флота распределяется приблизительно в равных четвертях
между всеми основными типами балкеров Handysize, Handymax, Panamax, Capesize.

39
 5.5 Распределение флота по флагам. Подставные флаги

Мировой флот весьма неравномерно распределен по странам. В мировом фло-

те, в последние десятилетия в судоходном мире произошли крупные подвижки.
Из числа традиционных морских держав, на первый взгляд, выпали Германия,
Франция, Италия, Дания, а другие – США, Россия, Англия – переместились с первых
строчек на последние. Секрет этих подвижек известен: судовладельцы экономически
развитых стран, скрываясь от высоких местных налогов и для экономии на эксплуа-
тационных издержках, регистрируют свои суда в государствах, где налоги ниже, а
рабочая сила дешевле (подставные флаги регистрации).
Германская, американская или иная судоходная компания учреждает за мизерную
плату свою оффшорную компанию в стране так называемой «открытой регистрации». Тра-
диционно – это Панама и Либерия, а в последнее время к ним добавились Багамы, Мальта,
Кипр, Сингапур и другие, готовые хоть немного, но заработать на морском бизнесе.
Подставная компания регистрирует суда действительного собственника под
флагом «своего» государства, причём не редко из соображений коммерческой без-
опасности, на каждую такую компанию приходится по одному судну.
Бегство под подставные флаги, или как это именуется в английском языке под
«удобные флаги» (flag of convenience), в последние десятилетия приняло настолько
массовый характер, что вызвало нешуточную обеспокоенность в среде стран – эко-
номических лидеров. Среди мер по предотвращению бегства судов под удобные
флаги стало учреждение в судоходных странах дублирующих вторых международ-
ных Регистров. Флаг этого Регистра даёт налоговые льготы и является своеобразной
оффшорной зоной в границах ведущих морских держав. Такие международные Реги-
стры созданы в Норвегии, Дании и Турции.
Если иметь в виду действительную принадлежность судов, их подконтрольность,
то картина распределения мирового торгового флота предстанет в несколько ином виде.
Япония на нынешнем этапе – вторая по тоннажу флота морская держава. Её
экономика, с одной стороны, базируется преимущественно на привозном сырье и
импортных энергоносителях. С другой стороны, её обрабатывающая промышлен-
ность в значительной мере имеет экспортно-ориентированный характер. В этих
условиях при островном положении страны Япония вынуждено имеет большой
флот, без которого не может быть гарантий регулярного функционирования народ-
ного хозяйства. Однако, оплата рабочей силы в Японии в настоящее время сравня-
лась с уровнем других развитых стран, эксплуатационные расходы относительно вы-
росли и при низкой прибыльности работы флота на международных морских пере-
возках грузов, содержать большой флот не под силу даже богатой Японии. В ре-
зультате до 80 % японского флота числится за странами открытой регистрации.
Норвегия – исконно морская держава, для которой мореплавание – традицион-
но национальный вид промысла, а валютные доходы от работы норвежского флота
только в последнее время встали на второе место после экспорта североморской
нефти. Норвежский флот при теперешнем вялом фрахтовом рынке, высоких налогах
и высоких эксплуатационных издержках не в состоянии приносить прибыль. Выхо-
дом стало создание Норвежского международного судового Регистра, в котором до
90 % зарегистрированных судов – норвежские.
Торговый флот США также не в состоянии конкурировать на фрахтовом рынке
из-за высокого уровня национальных эксплуатационных издержек и налогов. Флот
США, плавая под национальным флагом, не в состоянии выжить без государствен-

40
ной поддержки. Поэтому более 70 % судов американского флота плавает под
подставными флагами – либерийским и панамским.
Китай упорно пробивает себе дорогу к званию великой державы, для которой
мощный морской торговый флот – и вопрос престижа, и вопрос экономической без-
опасности. КНР в последние годы активно пополняла свой торговый флот за счет
строительства и покупки, в результате чего в настоящее время занимает пятое место
среди крупнейших судоходных держав, тогда как в первые годы после образования
КНР флот у страны практически отсутствовал.
Затяжной кризис в судостроении и судоходстве оттеснил на второй план не-
когда могущественные морские державы: Великобританию, Германию, Италию,
Францию, а также Швецию, Данию.
В результате распада СССР и в ходе экономической революции потеряла свои мор-
ские позиции и Россия, переместившись по тоннажу флота из первой пятерки на 13 место.
В первые ряды упорно пробиваются Южная Корея и, так называемые, «малые дра-
коны»: Гонконг, Сингапур, Тайвань, которые ранее в судоходном мире не были известны.

6 СУДОХОДСТВО И ЕГО ВИДЫ:

ТРАМПОВОЕ, ЛИНЕЙНОЕ, ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМИ РЕЙСАМИ

Человечество давно занималось мореплаванием, т.е. использованием морей и

океанов для своих нужд: для спортивных целей и для морского разбоя, для научных
исследований и для морского промысла рыбы и зверя, для перевозок грузов и людей.
Использование моря, морских путей для перевозки грузов и людей принято считать
морским судоходством. Судоходство в качестве коммерческой, возмездной деятель-
ности называется торговым судоходством, а если оно совершается между странами,
т.е. обслуживает международные перевозки, то оно становится международным тор-
говым судоходством. Это последнее в дальнейшем для простоты будет именоваться
международным судоходством, имея при этом в виду, что пассажирские перевозки
выходят за рамки наших интересов.
В зависимости от организации работы судов, международные рейсы делятся на
трамповые, линейные и последовательные.
Под трамповым судоходством принято понимать способ организации перево-
зок массовых грузов судовыми партиями, при котором движение судов определяется
размером и привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового
океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама
ставка фрахта, плата за перевозку уточняется при заключении каждой сделки,
оформляемой договором фрахтования – чартером.
Принципиальным моментом, определяющим сущность трампового судо-
ходства, является характер перевозимого груза, его массовость. Энергоносители,
продовольственное и промышленное сырье, поставляются и перевозятся в больших
количествах и их перевозку можно выполнять судовыми партиями при относительно
низких удельных издержках, когда однородный груз составляет полную загрузку
судну. Практически невозможно сформировать судовую партию телевизоров или ме-
бели, компьютеров или посуды. Но вполне возможно формирование судовых партий
зерна или угля, удобрений или глинозема, сырой нефти или нефтепродуктов. При
этом понимается, что судовая партия направляется в один адрес. Возможность фор-
мирования судовых партий предопределяет их перевозку судами из любых и в лю-
бые доступные для судов порты, т.е. перевозку в любых необходимых для грузовла-
дельца направлениях. Именно хождение, бродяжничество по всему океану дало на-
звание этому виду судоходства: – трамповое (бродяга).

41
 Будучи свободным в выборе грузов и маршрутов перевозки среди многочис-
ленных судовых партий, находящихся на рынке в качестве спроса на тоннаж, су-
довладелец выбирает для своего трампового судна тот вариант перевозки, который
даст наибольшую выгоду, а последняя, в конечном итоге, определяется платой за
перевозку – ставкой фрахта: судно направляется туда, где больше платят. Это и
определяет движение трамповых судов.
Если в контакт вступают один судовладелец и один грузовладелец и имеют ме-
сто один груз и одно судно, то на каждую трамповую перевозку заключается дого-
вор найма целого судна, которое предназначено выполнить эту перевозку. Заключе-
ние такого договора-чартера предполагает согласование всех индивидуальных усло-
вий перевозки, но в первую очередь уточняется ставка фрахта.
Линейное судоходство – это организация морских перевозок мелкими партия-
ми генеральных грузов по заранее объявленному расписанию между конкретными
портами и конкретными судами с оплатой перевозки по установленным тарифам.
В основе линейного судоходства лежит специфика перевозки характерных для
него генеральных грузов. Индустриализация производства при одновременном
углублении международного разделения труда вовлекла в международный товароо-
борот широкую номенклатуру готовых изделий от тканей и одежды до сложной
электроники и автомобилей. При морских перевозках каждая партия не может соста-
вить полной загрузки судна. Это привело к необходимости формировать к опреде-
ленному моменту, ко времени подхода судна в порт партию грузов из многочислен-
ных отправок. Таким образом, развитие международной торговли готовыми изделия-
ми и полуфабрикатами обусловило появление линейного судоходства, обусловило
его основную черту.
Вторая черта линейного судоходства – движение судов по расписанию – вытекает
из первой: действительно, невозможно без заранее объявленного расписания движения
линейного судна собрать массу груза, необходимую для его достаточной загрузки, как,
допустим, невозможно собрать необходимое число пассажиров, если нет расписания дви-
жения поездов.
Третья черта определяется многочисленностью партий груза и множеством
грузовладельцев, и это исключает возможность договариваться с каждым о цене
перевозки. Цена устанавливается заранее в виде достаточно стабильного тарифа. Та-
риф должен ориентироваться на расходы перевозчика. Поэтому он разрабатывается
и поддерживается линейной компанией.
В силу тех же обстоятельств у перевозчика нет возможности согласовывать с
каждым из многочисленных грузовладельцев условия перевозки. Соглашение между
перевозчиком и грузовладельцем уже не представляет собой найма судна на услови-
ях договора фрахтования и оформляется не чартером, а разработанным линейной
компанией стандартным договором морской перевозки груза, который называется
линейным коносаментом.
Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность
доставки грузов. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки
массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного
флота, который работает последовательными рейсами.
Таким образом, работа судов последовательными рейсами – это метод органи-
зации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других,
необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных кор-
пораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа «Шелл»,
«Бритиш петролеум», «Эксон», «Шеврон» и др., металлургические концерны, хими-
ческие производства, автомобильные гиганты и пр.

42
 Работа последовательными рейсами с точки зрения ценообразования имеет
ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии
формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее, оно тесно свя-
зано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, т.е. за-
имствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах це-
нообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это
одна сторона. Вторая заключается в том, что во время пиков или вследствие иных
обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рын-
ка по рыночным ставкам. И, наоборот, в периоды спада производства корпорации
предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрах-
та.
Работа судов последовательными рейсами применяется любыми судовладель-
цами, не только крупными фирмами собственным флотом. В этих случаях работы
судов оформляется или рейсовым чартером на несколько последовательных рейсов,
но и тайм-чартером для работы на одном направлении. В первом случае оплата пере-
возок производится ставками фрахта, во втором случае оплата производится, исходя
из суточной стоимости судна, тайм-чартерным эквивалентом [9 – 11].

7 МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК. СТРУКТУРА И МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ

7.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок

Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги между-

народной торговле через рынок, называемый фрахтовым. Из этого рынка исключа-
ются каботажные перевозки, т.е. перевозки грузов морем между портами одного го-
сударства. Эти перевозки осуществляются обычно национальным флотом.
Исключаются из фрахтового рынка также линейные перевозки линейных кон-
ференций; перевозки по правительственным программам (особенно США); перевоз-
ки по оказанию гуманитарной помощи; перевозки оружия и т.п.
Перевозки торгово-промышленных корпораций (нефтяных, угольных, рудных,
фосфорных и т.п.), хоть и являются трансконтинентальными и международными,
осуществляются внутренним (собственным) транспортом, не пользуются фрахтовым
рынком, но ведут расчеты за перевозки по рыночным ставкам, заимствованным с
фрахтового рынка.
Исходя из сказанного, из сферы мирового фрахтового рынка выделяются «за-
крытые рынки», как особые части мирового судоходства, которые не реализуют
свою продукцию через фрахтовые рынки.
Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с граница-
ми фрахтового рынка. В основном в мировом фрахтовом рынке участвуют суда
трампового судоходства. Суда линейного судоходства и судоходства последователь-
ными рейсами промышленных корпораций, во фрахтовом рынке не участвуют.
Решающее значение для мировой торговли имеет фрахтовый рынок морского
тоннажа, который осваивает более 75 % общего объема международных перевозок.
Из 458 млн. т брутторегистрового тоннажа мирового флота около ¼ зарегистрирова-
но под флагами западных промышленных развитых государств, более 1/3тоннажа
принадлежит западным судоходным компаниям, но плавающим под «удобными
флагами» Либерии, Панамы, Сингапура и др., что обеспечивает владельцам налого-
вые и др. льготы. Около 1/5 флота составляет доля развивающихся стран Азии, Аф-

43
рики и Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50 % физического
объёма морских перевозок.
На мировой фрахтовый рынок оказывают влияние:
- обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до ¼
тоннажа) перевозочных мощностей, использование протекционизма и дискримина-
ции флагов;
- возрастание роли «удобных» флагов;
- концентрация капитала на фрахтовом рынке флота западных стран;
- активизация морской политики развивающихся стран;
- появление на мировой арене стран новой индустриализации с активной поли-
тикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) и судостроения (Бразилия, Южная
Корея);
-развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей флотами норвежских,
германских, греческих и др. судовладельцев;
- развитие перевозок грузов в контейнерах и т.д.

7.2 Открытые и закрытые фрахтовые рынки

Важной особенностью рынка транспортных услуг является его деление на

открытый и закрытый фрахтовый рынок.
К закрытому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых до-
пускаются только определенные группы судовладельцев. Это грузопотоки, находя-
щиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных
компаний и линейное судоходство. В настоящее время практически во всех странах
законом предусматривается, что в каботажных и внутренних перевозках могут
участвовать только национальные судоходные компании. Кроме того, правительства
зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки, так называемых
стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам
помощи, государственным кредитам и др. В развивающихся странах для обеспече-
ния транспортной независимости внешней торговли и экономии валютных расходов
приняты законы, по которым определённая доля экспортно-импортных грузопотоков
(до 40 – 50 %) передаётся в распоряжение отечественного флота, что защищает его
от конкуренции со стороны иностранных компаний.
Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судо-
ходство. На каждом направлении перевозок крупные линейные компании образуют
объединения картельного типа – фрахтовые конференции. Её члены устанавливают
единые монопольные тарифы за перевозку грузов. Для ограничения конкуренции со
стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет меры по закреп-
лению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит
«фрахтовую войну» против аутсайдеров.
Наконец, к закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть гру-
зопотоков крупных промышленных компаний. Собственный и зафрахтованный в
длительный тайм-чартер флот этих операторов перевозит в настоящее время 95 %
международных поставок руды, 85 – 90 % угля и нефти, большое количество фосфа-
тов, бокситов, лесных грузов, зерна. Концентрируя в своих руках основную часть
специализированного флота для перевозки массовых грузов, эти компании не только
гарантируют регулярные поставки топлива и сырья на свои предприятия, но и могут
активно воздействовать на уровень фрахтовых ставок.

44
 Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских
грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируются какими-либо ограничения-
ми и осуществляются в условиях относительно свободной конкуренции. Доля
открытого фрахтового рынка составляет около 18 % мирового рынка, или около
500 млн. т грузов в год.
Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и налив-
ной. В свою очередь, сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических сек-
ций – по районам массового экспорта. В каждой секции имеются преобладающие
грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав
привлекаемого трампового флота по типу и грузоподъёмности судов.
В перевозках наливных грузов выделяются основные грузопотоки сырой неф-
ти, а также перевозки тёмных и светлых нефтепродуктов, потоки растительных ма-
сел и т.д.
Благодаря мобильности и определенной универсальности судов отдельные гео-
графические секции мирового фрахтового рынка и даже различные виды перевозок
тесно взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одной какой-либо географической
секции приводит к постепенному перераспределению тоннажа до тех пор, пока не
будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня рентабельности ра-
боты флота по всей системе. Такое перераспределение происходит и по роду грузов:
в зависимости от конъюнктуры балкеры могут использоваться на перевозках угля,
зерна или удобрений; нефтебалкеры и нефтерудовозы – на перевозках наливных или
навалочных грузов; современные лесовозы – пакетовозы на перевозках леса, нава-
лочных грузов или контейнеров. Тесная взаимосвязь имеется даже между открытым
и закрытым рынками. Так, в период низкого спроса на тоннаж многие трамповые су-
довладельцы принимают участие в линейных перевозках в качестве аутсайдеров;
либо, сдавая свой флот трамповикам в тайм-чартер членами конференции. Наоборот,
в период бума линейный тоннаж широко используется для перевозок массовых гру-
зов, особенно в малозагруженных направлениях.
Таким образом, сделки по фрахтованию и отфрахтованию судов совершаются
на фрахтовом рынке. Он является одним из видов товарного рынка, но имеет ту осо-
бенность, что в роли товара, т.е. предмета купли – продажи, выступает не овеще-
ствленный продукт труда, а перемещение грузов или, иными словами, транспортные
услуги. Это сфера маркетинга, где осуществляется процесс реализации транспорт-
ных услуг [13].

7.3 Предмет торговли на фрахтовом рынке. Спрос и предложение на рынке

Любому рынку, в том числе и фрахтовому, помимо известных общеэкономиче-

ских условий, должны быть созданы своего рода технические условия, без которых
он не может действовать. Принципиальной предпосылкой возникновения рынка яв-
ляется создание «критической массы» субъектов, его участников, при которой всту-
пают в силу законы стихийного ценообразования, неподчинённого воле отдельного
субъекта. Два человека или четыре участника – это не рынок. Рынок начинается там,
где уже нет возможности вступить в сговор о цене, диктовать цену и условия цены,
где цена и ценообразующие условия диктуются стихийными законами рынка.
Другая важная деталь функционирования рынка – беспрепятственная циркуля-
ция рыночной информации об уровне цен. Каждый участник рынка, прежде чем
включиться в торговую деятельность, должен знать, что почём, сориентироваться по
ценам и ценообразующим условиям. Без этой информации, которая должна постоян-

45
но обновляться в силу постоянного изменения рыночных цен, деятельность на рынке
невозможна, невозможен и, следовательно, и сам рынок.
Фрахтовый рынок отличают некоторые особенности, имеющие определённое
значение при его функционировании. Так, в отличие от отраслей, производящих то-
вары в вещевой форме, морской транспорт не может работать на склад, в запас, по-
скольку производство услуг совпадает с её потреблением.
Другая особенность фрахтового рынка – это мобильность, территориальная по-
движность предложения. Суда под влиянием факторов рыночного и нерыночного ха-
рактера передвигаются в пределах Мирового океана, ликвидируя, таким образом
диспропорции спроса и предложения, и создавая их снова.
В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок пред-
ставляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Её обособленность,
ограниченность создается невзаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского
флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно опре-
делённому спросу противостоит количественно определённое предложение, то или
иное соотношение которых формирует на основе цены производства определённый
уровень цен морской перевозки.
Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том,
что ни грузы, предъявленные для перевозки, ни суда, предназначенные для перевоз-
ки, не могут покинуть пределы системы. Правда, грузы иногда могут ускользнуть из
системы на железную дорогу, или на речку. Но это такой мизер, что мало влияет на
фрахтовый рынок.
Что касается предложения тоннажа, то в отношении грузового флота не возни-
кает никаких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, судно до слома посто-
янно общается в пределах системы, не имея возможности покинуть её, и не имеет ре-
альных конкурентов в сфере своей деятельности.
Следует особо остановиться на количественной определённости спроса и
предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка.
Уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в ре-
зультате определённого взаимоотношения между спросом и предложением, предпо-
лагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возмож-
но только при условии, что и спрос и предложение в каждый данный момент облада-
ют количественной определённостью. Нельзя говорить о взаимодействии этих эле-
ментов, если, допустим, количественно определённому спросу, например, на 23 су-
хогрузных судна будут противостоять неопределённое, т.е. как угодно большое
предложение тоннажа, или тем более, если оба компонента не будут иметь конечно-
го значения. В такой неопределённости не может быть определённого уровня ставок
фрахта. Опыт показывает, что на определённом грузонаправлении существуют опре-
делённые по уровню ставки фрахта, которые могут меняться только при изменении
спроса и предложения. Поэтому судовладельцы и фрахтователи обычно не имеют
возможности знать их точную величину.
Практически в силу разных обстоятельств предложение тоннажа никогда не
достигает своего максимального значения (по провозной способности всего мирово-
го тоннажа). Оно всегда бывает меньше, т.к. часть флота вообще не предлагает своих
услуг на рынке, часть флота на ремонте, в отстое, на приколе, работает в тайм-чар-
тере и т.д. Но всё это не мешает предложению быть в каждый данный момент совер-
шенно определённым по своему объёму.
Со спросом дело обстоит несколько сложнее, т.к. флот не может работать в
запас, то спрос на тоннаж более подвижен, более эластичен. Но и в его основе лежит
величина вполне определенная – это совокупный объем внешнеторговых связей всех

46
стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано
с морской перевозкой, т.е. объемом мировой морской торговли.
В отличие от флота, который не может стоять в ожидании грузов, т.к. приносит
убытки судовладельцу, грузы могут долго лежать на складах без значительного
ущерба владельцу. Спрос более четко реагирует на уровень фрахта и просто на от-
сутствие предложения тоннажа. Недостаточное предложение тоннажа может обусло-
вить перенесение спроса на более отдаленные сроки. Но это не для всех грузов. Для
продовольственных грузов, которые всегда нужны потребителю спрос на тоннаж от-
личается значительной жёсткостью. Это относится и к удобрениям, энергоносителям
и им подобным.
Еще один важный элемент рынка – это цена. Цена формируется в процессе об-
ращения необходимыми затратами труда. Рынок сам формирует собственную систе-
му цен.

7.4 Ценообразование на фрахтовом рынке

Денежным выражением стоимости транспортных услуг является цена перевоз-

ки, которая имеет две формы: фрахтовой ставки и тарифа. Фрахтовые ставки приме-
няются в трамповом судоходстве, и представляют собой цену, которая устанавлива-
ется при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахто-
вателя и фрахтовщика) и действует только на этих партнеров и на эту сделку.
Тарифы – система цен перевозок, действующая в линейном судоходстве. Она
разрабатывается линейной компанией в одностороннем порядке, публикуется ею для
всеобщего сведения, применяется для всех грузоотправителей и действует в течение
длительного времени.
Фрахтовые ставки. Суда украинских судовладельцев, работающих на перевоз-
ке грузов иностранных фрахтователей, отфрахтовываются в условиях конкуренции с
иностранными судовладельцами, имеющими более новые суда, добиваются более
выгодных условий перевозки и фрахтовых ставок. Фрахтовые ставки определяются
исходя, из необходимости покрыть эксплуатационные издержки по рейсу и облег-
чить себе прибыль, величина которой зависит от текущей фрахтовой конъюнктуры.
Калькуляция эксплуатационных расходов производится с учетом индивидуальных
особенностей данной перевозки, условий рейса. Учитываются влияния следующих
факторов: транспортных особенностей груза, особенности пути следования (каналы
и т.п.), особенностей портов погрузки и выгрузки, ТЭ особенностей судна, распреде-
ление расходов между судном и грузом.
Более подробно об этих условиях:
- транспортные особенности груза. Здесь в первую очередь сказывается УПО,
когда количество груза на судне лимитируется не грузоподъемностью, а грузовме-
стимостью. В этом случае стивидорные расходы относятся на фактическое количе-
ство груза, и фрахтовая ставка увеличивается.
- вторая особенность – это ценность груза. Считается, что владелец более
ценного груза легче соглашается на более высокую ставку фрахта. По этим же гру-
зам судовладелец выплачивает более высокие суммы по претензиям в случае утраты
или повреждения груза, несёт большие расходы по принятию мер предосторожности
для обеспечения сохранности ценных грузов, так как они подвержены хищению в
процессе грузовых работ.
- третьей транспортной особенностью является наличие физико-химических
свойств груза, вызывающих его порчу или гибель, для предотвращения которых тре-
буется дооборудование судна дополнительными техническими средствами: потреб-

47
ностью рефрижераторного оборудования,(дополнительных кондиционеров для цит-
русовых), подсушки воздуха, принудительной вентиляции. (зерно, хлопок и др.). Та-
кое оборудование требует как дополнительных средств, так и дополнительных рас-
ходов электроэнергии, а следовательно топлива и т.д. Другие грузы требуют специ-
альной подготовки трюмов (дезинфекции, покраску и т.п.), специальных материалов
(сепарации и т.п.).Если согласно чартеру эти расходы отнесены на судно, то есте-
ственно они будут отнесены на величину фрахтовой ставки.
- четвертой транспортной особенностью опасных грузов является их влияние
на другие грузы или на судно. Здесь тоже судовладелец принимает меры для недопу-
щения или сокращения таких потерь (сепарирование между грузами, и /или грузами,
и/или корпусом судна). Это пылящие грузы, грузы, выделяющие сильные запахи,
пары; ядовитые и взрывчатые вещества; окисляющие вещества.
Наконец, пятая особенность – это грузы требующие скорости доставки и тру-
доемкости их обработки в портах, если эти расходы согласно чартеру относятся на
судно.
Особенности портов погрузки/выгрузки.
Судовладелец будет нести меньшие расходы, если порты оснащены высоко-
производительной перегрузочной техникой и стоянка судов будет минимальной. В
противном случае издержки судовладельцев будут высокими. Ещё больше расходы
судовладельца будут в портах рейдовой обработки из-за погоды. Заметное влияние
на уровень эксплуатационных издержек оказывают расходы по ожиданию приливов,
сложность входа в порты (лоцманские расходы, буксиры).Расходы на грузовые опе-
рации влияют на тарифную ставку, если по чартеру они относятся на судно. Ожида-
ние причалов из-за загруженности портов тоже влияет на ставки фрахта.
Особенности пути следования.
Это, прежде всего расстояние между портами, гидрометеорологические усло-
вия трассы, которые могут повлиять на скорость доставки груза, а следовательно его
порчу. Особенно влияют на тарифы перевозки в зимний период возможность полу-
чения обратной загрузки. Балластный переход требует дополнительной оплаты
фрахта.
Технико-эксплуатационные особенности судна.
Важнейшая особенность, влияющая на размер ставки фрахта – это грузоподъ-
емность судна, т.к. условные эксплуатационные расходы на большем судне меньше.
Но если по ограничениям осадки нужны суда меньших размеров, то судовладелец
получает как бы надбавку к обычной ставке.
Скорость судна оказывает большое влияние на размер ставки фрахта. Суда с
большей скоростью пользуются повышенным спросом на фрахтовом рынке.
В тайм-чартере скорость не влияет на фрахт, т.к. повышенный расход топлива
идёт за счёт фрахтователя.
Возраст судна и наличие класса также влияет на размер ставки фрахта в сторо-
ну уменьшения, т.к. увеличиваются страховые расходы.
Влияние политических факторов на конъюнктуру фрахтового рынка.
Наиболее широкую амплитуду колебаний фрахтовые ставки имеют моменты
обострения и смягчения международной обстановки. Обострение в политической
жизни стран вызывают резкие подъёмы фрахтовых ставок. Такие подъёмы были в
период обострения обстановки вокруг Суэцкого канала, Вьетнамской войны, агрес-
сии Израиля против Египта, войны в Ираке и т.д. Особенно чутко реагирует на име-
ющиеся в международной обстановке рынок танкерного тоннажа, так как нефти и
нефтепродукты являются одним из важнейших стратегических товаров.

48
 Фрахтовые ставки на сухогрузный тоннаж начинают расти синхронно с ростом
ставок на нефтеналивной тоннаж. По мере смягчения международной напряжённо-
сти влияние на динамику фрахтовых ставок прекращается.
Влияние сезонности на динамику фрахтовых ставок.
Эти колебания относятся к сбору урожаев, периоду навигации, разновременно-
стью производства и потребления различных товаров в отдельных странах, началом
отопительного сезона, накоплением запасов и т.д. В эти периоды возрастает спрос на
тоннаж, что приводит к повышению ставок. Такие периоды характерны для перевоз-
ки леса из замерзающих портов; зерна, сахара – сбором урожая; угля и нефти – нача-
лом и окончанием отопительного сезона и климатическими условиями и т.д.
В обычных условиях фрахтователи в широких масштабах практикуют за-
благовременное фрахтование судов с тем, чтобы рассредоточить спрос на тоннаж
равномерно в течение года и тем самым избежать повышенной оплаты по фрахту во
время массового спроса на фрахтовом рынке. Повышенный спрос на срочный
тоннаж в короткий промежуток времени обуславливает рост фрахтовых ставок. За-
благовременное фрахтование тоннажа позволит избежать лишних расходов и позво-
ляет найти подходящие суда и добросовестных судовладельцев. Сезонные колебания
фрахтовых ставок повторяют в основном специфику сезонных колебаний перевозок
и объёма фрахтования сухогрузного и наливного трампового тоннажа.
В трамповом судоходстве монополистические объединения обычно принимают
форму пулов, либо соглашений о минимальных ставках, либо планов организован-
ной консервации части тоннажа и создаются в периоды наиболее резкого обострения
конкурентной борьбы на мировом фрахтовом рынке в периоды кризисов. Соглаше-
ния по постановке судов на прикол преследует цель выравнивания спроса и предло-
жения тоннажа, устранения его избытка, образующихся на фрахтовом рынке.
Конкуренция между линейными и трамповыми компаниями.
На рыночную конъюнктуру оказывает определенное влияние конкуренция
между этими компаниями. Линейные и трамповые суда часто работают на одних и
тех же направлениях, которые всегда можно поменять местами, они мало отличают-
ся друг от друга. Иногда линейные компании привлекают трамповые суда на свои
линии, и это носит регулярный характер, т.е. трамповые суда являются резервом ли-
нейных компаний и наоборот. Однако вторжение трамповых компаний в сферу дея-
тельности линейного судоходства практически не оказывает ощутимого воздействия
на уровень тарифов линейных компаний (у них тарифы жёсткие и долговременные).
А вот вторжение линейных судов в сферу трампового судоходства влияет на конъ-
юнктуру фрахтовых ставок.
Особенно это ощущается при избытке тоннажа на рынке. Мощные в финансо-
вом отношении линейные компании могут использовать свой флот в трампе даже по
самым низким ставкам фрахта, чтобы не потерять своего влияния на отдельных
направлениях международных перевозок. В этих случаях трамповые компании не
выдерживают конкуренции и ставят свои суда на прикол.
Конкуренция между танкерами и сухогрузными судами.
Благодаря широкому использованию танкеров для перевозки сухих навалоч-
ных и насыпных грузов в некоторой степени разрешается проблема загрузки танке-
ров в оба конца. Раньше танкеры после перевозки нефти возвращались в балласте.

49
Затем, в середине 50-х годов, танкеры начали использовать для перевозки зерна из
США в направлениях Индия, Персидский залив после перевозки нефти на США..
В 60-е годы перевозка зерна на танкерах приняла широкий характер и в других
направлениях, особенно когда был кризис нефтью. Тогда фрахтовые ставки на зерно
упали на 10 – 20 %. С возникновением судов нефтерудовозов фрахтовые ставки на
навалочные грузы и на нефть начали одновременно и расти и падать.
Помимо указанных факторов, воздействие на конъюнктуру фрахтового рынка
оказывают:
- правительственные мероприятия по предоставлению эксплуатационных суб-
сидий судоходным компаниям, предоставляющим исключительные права нацио-
нальным компаниям и т.д.;
- неурожай, стихийные бедствия в местах добычи промышленных сырьевых
товаров;
- производственные мощности портов, скорости грузовых работ, условия труда
портовых рабочих.

8 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА ФРАХТОВОГО РЫНКА

8.1 Основные подсистемы фрахтового рынка

Как было отмечено выше, по организации судоходства фрахтовый рынок де-

лится на линейный и трамповый.
Вначале рассмотрим рынок трампового судоходства или, как говорят, трампо-
вого тоннажа. По признаку специализации судов он делится на две большие части:
рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа. Эти рынки иногда могут быть вза-
имозаменяемыми. Танкеры часто перевозят сухие грузы, в частности – зерно. Это
случается когда появляется большой спрос на суда для перевозки зерна и избыток
тоннажа на перевозках наливных грузов.
Сухогрузные суда используются иногда для перевозки наливных грузов в дип-
танках. Перевозят в диптанках мелкопартионные грузы наливом: латекс, масла и др.,
которые существенно не влияют на общее количество наливных грузов.
Таким образом, можно сделать вывод, что спрос на перевозки наливных грузов
удовлетворяет танкерный флот, а на перевозку сухих грузов – сухогрузный флот.
Существуют закрытые системы рынка, как соответствующие фрахтовые рынки, ав-
тономные рынки.
Автономность фрахтовых рынков сухогрузного и танкерного тоннажа отнюдь
не означает, что они совершенно не связаны друг с другом. В глубокой основе каж-
дого из них лежат процессы мирового воспроизводства в той мере, в какой они про-
должаются в сфере мирового товарного обмена. Имеются также и специфические
связи. Это на примере перевозки зерна, где танкеры принимают участие. Уход танке-
ров под перевозку зерна способствует «укреплению» танкерного рынка. И, наоборот,
рынок сухогрузного тоннажа «слабеет», ставки фрахта снижаются. Таким образом,
перелив условий фрахтования из одной сферы в другую, и обратно. Но эти переходы
судов незначительны и мало влияют на рынок. Так, в 1965 г. на перевозках зерна
участвовали всего 6 % танкерного флота. В то же время в объёме сухогрузного тонна-
жа этот танкерный флот составил 1/3 судов на перевозках зерна. Следовательно, пере-

50
лив танкеров нивелирует рынок главным образом путём влияния на рынок сухогруз-
ного тоннажа, иными словами танкеры сбивают рынок сухогрузного тоннажа.
В настоящее время широко начали внедряться комбинированные суда нефтеру-
довозы (комбинированные суда). Эти суда используются и как танкеры, и как сухо-
грузные, т.е. влияют на оба рынка. А когда конъюнктуры рынков разные, то «комби»
используются там, где это выгодно.
Иногда встречаются неверные наименования рынков, таких как «рынок тайм-
чартерный», рынок «трип-чартерного тоннажа» и др. подобные. Таких рынков нет и
быть не может.
Фрахтовые рынки танкерного и сухогрузного тоннажа как подсистемы фрахто-
вого рынка, не являют собой однородных образований, управляемых одной общей
для них закономерностью.

8.2 Географические секции фрахтового рынка

Фрахтовый рынок делится на секции, основные из которых приведены в дан-

ном подразделе.
Европейскую фрахтовую секцию можно разделить на североевропейскую и
среднеевропейскую. Первая из них охватывает бассейны Балтийского моря, порты
Северной Атлантики и западной части Северного Ледовитого океана. В этой секции
в основном осуществляются перевозки леса из портов России, Швеции, Норвегии,
Финляндии на порты Англии, Германии, Франции, Бельгии и в порты Средиземного
моря. В обратном направлении перевозится уголь из Англии, Польши, ФРГ, Бельгии
и Голландии. Большое значение в этой секции имеют также перевозки руды из се-
верной Швеции и Норвегии и апатитов из Мурманска. Из-за замерзания ряда портов
этой секции перевозки носят сезонный характер.
Среднеевропейская секция включает перевозки между угольными портами Ан-
глии и Шотландии, Польши и ФРГ с одной стороны, и портами Европейского конти-
нента, с другой стороны. Кроме угля здесь перевозят и генеральные грузы.
Средиземноморская секция охватывает порты Средиземного и Черного морей.
В эти порты в больших количествах идут уголь и руда из Североевропейской сек-
ции. Из Испании, Северной Африки, Греции и портов Черного моря перевозится
руда, из Северной Африки фосфаты, из Черноморских портов зерно; уголь из СНГ и
Турции, хлопок и хлопковое семя из АРЕ и СНГ, нефть из СНГ и Румынии, а также
много генеральных и хлебных грузов.
Секция Индийского океана отгружает хлебные грузы, различные семена, оре-
хи, пряности, хлопок, джут, руду, каучук, сахар, нефтяные грузы. На порты Индий-
ского океана идут главным образом генеральные грузы, зерно, уголь и другие грузы.
Австралийская фрахтовая секция фрахтует тоннаж для перевозки пшеницы,
руды, шерсти, генеральных и скоропортящихся грузов. Охватывает районы ЮВА.
Тихоокеанская секция условно разделяется на Северо- и Южноамериканскую .
В первой из них занимают перевозки пшеницы, угля, леса из США и Канады, во вто-
рой – зерна, руды, селитры, риса, черных металлов, цемента из стран Южной Амери-
ки.

8.3 Функциональная система танкерного рынка

Танкерный рынок как подсистема мирового фрахтового рынка, состоит, в свою

очередь, из нескольких подсистем.

51
 Груз, образующий основу для работы танкерного флота,- это сырая нефть и
темные нефтепродукты. На них приходится свыше 85 % общей загрузки танкерного
флота. Остальные 15 % приходится на светлые нефтепродукты.
Переход танкеров «грязных» под «светлые», а также «чистых» танкеров под
«тёмные», а затем возврат под «чистые» ведет к большим затратам для мойки танков
и всей системы трубопроводов на судне, что не выгодно для судовладельцев и созда-
ет своеобразную экономическую преграду в пределах танкерного рынка при перевоз-
ках темных и светлых нефтепродуктов, в зависимости от колебания спроса на суда.
Это делит систему танкерного флота на подсистемы – «грязных» танкеров и
«чистых» танкеров. К этой преграде добавляется и чисто экономическая сторона,
причина которой разная партионность при перевозке сырой нефти и светлых нефте-
продуктов. Сырая нефть перевозится большегрузными танкерами партиями по 100 –
150 и более тыс. т. Светлые нефтепродукты перевозятся малыми танкерами и на
несколько портов. Поэтому перевозка их более дорогостоящая. Сырая нефть перево-
зится в основном на один порт для переработки, и по более низким ценам (ставкам
фрахта).
В каждой из этих подсистем существуют свои спрос и предложения. И все же
суда могут переходить из одной в другую подсистему, уравнивая, при этом, ставки
фрахта, т.е. экономику.
В конце шестидесятых годов на рынке появились танкеры – сверхгиганты, упо-
мянутые ранее VLCC и ULCC, которые шаг за шагом образовали на рынке свою
подсистему. Её экономическую границу образуют значительно более низкие удель-
ные издержки перевозки.
Низкий уровень ставок, конструируемый в этой подсистеме крупнотоннажны-
ми танкерами, закрывает в нее вход танкерам меньшего размера, которые не могут
конкурировать с гигантами. Экономические границы дополняются географически-
ми: крупнотоннажные танкеры могут использоваться только между специализиро-
ванными портами на магистральных направлениях перевозок сырой нефти, где они
вытесняют менее крупные. Последние, в свою очередь, вынуждены перемещаться на
второстепенные направления, куда крупнотоннажные суда не могут проникать из-за
ограниченных глубин в портах, малых береговых ёмкостей и т.п.
Увеличение спроса на магистральные перевозки и повышение ставок фрахта до
уровня, который обеспечивает достаточную прибыльность для менее крупных танке-
ров, может вызвать переливы последних из второстепенных направлений. Такого
рода переливы рациональны не для всей группы танкеров, а лишь для её погранич-
ной фракции с наименьшими издержками, обусловленными удачностью конструк-
ции судна, национальными преимуществами и т.п. Такие переливы не исключены и
в обратном направлении, когда крупнотоннажные танкеры вторгаются на поле более
мелких, работая с недогрузом при компенсирующих высоких ставках, превалирую-
щих в подсистеме малотоннажных судов. И хотя такие переливы случаются не ча-
сто, обособленность подсистемы крупнотоннажных танкеров все же относительна.
Наличие канала, через который подсистема сообщается с соседствующими подси-
стемами, способствует нивелированию уровня фрахтов и, следовательно, вводит ма-
гистральные перевозки в систему танкерного рынка в качестве подсистемы, струк-
турно связанной с рынком в целом.
Фрахтовый рынок танкерного тоннажа, имеющий дело с однородным грузом,
далеко не однороден в своей структуре и состоит из частей, которые связаны друг с
другом, зависят друг от друга и образуют в целом многосложную систему. Ограни-
ченные возможности перемещения судов из одной подсистемы в другую создают

52
предпосылки для резких взлетов и падений ставок фрахта в зависимости от колеба-
ний спроса и предложения в каждой подсистеме.
Функциональная структура фрахтового рынка танкерного тоннажа дополняет-
ся особой географической структурой. Танкерный рынок принято делить на несколь-
ко географических секций, районов массового предъявления грузов, куда устремля-
ется тоннаж, создавая определённое соотношение между спросом и предложением.
Границы географических секций в качестве подсистемы фрахтового рынка, имеет
экономический характер. В случае изменений ставок фрахта в одной из таких секций
суда могут перебрасываться в другие секции, где более высокие ставки. Поэтому
секции связаны между собой, это ещё регулируется дополнительными затратами на
переходы судов. В ходе переливов спрос и предложение в секции на какое-то время
уравновешивается, а далее снова возникает дисбаланс, ставки снижаются и снова
происходит перелив тоннажа, он уходит в другую секцию.
Важнейшие географические секции танкерного тоннажа:
- Средиземное море (включая Черное море);
- Персидский залив (PG);
- Западная Африка;
- Карибское море (Caribbiens);
- Северное море.
Роль каждой секции для рынка в целом определяется её активностью, т.е.
объемом фрахтования тоннажа, объёмом перевозок из секции (хотя это понятия
разные). Здесь имеет влияние и собственный флот нефтяных компаний.
Около половины (0,5) фрахтования танкерного тоннажа приходится на Персид-
ский залив, 1/3 – на Карибское море, на остальные секции приходится около 15 %.
Растут перевозки нефти из Северного моря.

8.4 Структура рынка сухогрузного тоннажа

Фрахтовый рынок сухогрузного трампового тоннажа – явление значительно

более сложное сравнительно с танкерным рынком. Он обслуживает перевозки разно-
образных, массовых грузов, а это обуславливает то, что спрос и предложение форми-
руется под влиянием большего числа факторов, имеющих более сложный, каче-
ственно иной характер. Сложности эти связаны со специализацией флота. Эта специ-
ализация стала границами подсистем, барьером на пути переливания тоннажа под
влиянием спроса [20].
Впервые появились балкеры для перевозки угля с соответствующей удельной
грузовместимостью и оборудованием. Затем появились рудовозы, на которых, к со-
жалению, невозможно перевозить другие грузы кроме рудных. Рудовозы по своим
размерам превосходят углевозов и поэтому более экономичны на своих перевозках.
Поэтому эти суда работают в разных подсистемах мирового фрахтового рынка.
Универсальные суда с мощными грузовыми механизмами, специальным
устройством грузовых помещений работают на недостаточно приспособленные пор-
ты развивающихся стран и имеют свою собственную подсистему. Появились суда
комбинированные – нефтебалкеры, нефтерудовозы, которые не имеют своей подси-
стемы и могут использоваться в разных подсистемах (нефтяных, рудных и др.).
Рынок сухогрузного тоннажа, как и танкерного, имеет свои географические
секции: Североамериканскую, Южноамериканскую, Тихоокеанскую, Североевро-
пейскую, Средиземноморскую, Дальневосточную, Индийскую, Австралийскую.
Краткая характеристика этих секций приводится в предыдущих разделах.

53
 Следует добавить, что Североамериканская, Южноамериканская, Австралий-
ская и Тихоокеанская секции относятся к чисто экспортируемым. Суда в эти секции
в основном направляются в балласте под погрузку. Это своего рода тоннажедефи-
цитные секции фрахтового рынка.
В остальных секциях суда используются в обоих направлениях, и ощущается
избыток тоннажа. Суда используются как внутри секции, так и с выходом в океан –
в другие секции.

8.5 Рынок рефрижераторного тоннажа

Развитие международной торговли товарами, требующих рефрижерации при

перевозке потребовало строительство флота рефрижераторных судов. К 2000 г. их
насчитывалось более 1300 единиц.
Их грузоподъемность достигала 7,5 млн. т, и грузовместимость составила око-
ло 300 млн. куб. футов. Невзаимозаменяемость услуг этого флота обусловило суще-
ствование фрахтового рынка рефрижераторного тоннажа. На этом рынке самостоя-
тельно формируется уровень ставок фрахта, который колеблется под влиянием уро-
жая и сбора фруктов и овощей, прежде всего бананов, конъюнктура на потребитель-
ских рынках мяса и подобных товаров, в результате сезонных перепадов спроса на
тоннаж.
8.6. Рынок газовозного тоннажа

Совершенно особняком стоит флот судов-газовозов, которые в техническом от-

ношении коренным образом отличаются от всех остальных типов судов и не могут
быть взаимозаменяемыми. Поэтому на рынке этого тоннажа образована своя закры-
тая система спроса и предложения, которая не имеет с фрахтовым рынком прямых
связей, имеет только свои внутренние связи.
Таким образом, важнейшим фактором фрахтового рынка является мобиль-
ность, подвижность тоннажа, его способность «перетекать» из одной подсистемы в
другую, из одной географической секции в другую. Определенное значение имеет
также эластичность спроса на тоннаж, которая может сокращаться и расширяться
под влиянием высоты ставок фрахта. При недостаче тоннажа в секциях и подсисте-
мах ставки фрахта растут, при избытке тоннажа – понижаются. Естественно флот
стремится идти туда, где ставки фрахта растут, что приводит к выравниванию ста-
вок, хотя это лишь стремление к выравниванию, но не достигают.

9 КОНЪЮНКТУРА ФРАХТОВОГО РЫНКА

Конъюнктура международного фрахтового рынка – это соотношение между

спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание
фрахтовых ставок вокруг цены производства. Уровень фрахтовой конъюнктуры обу-
словлен общим состоянием мирового производства, однако, имеет ряд специфиче-
ских особенностей, т.к. перевозки угля и руды в основном осуществляются флотом
промышленных компаний, то на рынке преобладают грузопотоки зерна, удобрений,
металлолома. В частности, на зерно приходится около половины общего объема
фрахтовых сделок, а от этого зависит уровень фрахтовых ставок сухогрузного тонна-
жа. В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно
большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, то

54
есть тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставка-
ми топлива и сырья.
Как и мировое хозяйство в целом, фрахтовый рынок развивается циклически.
Причём характерным для него является резкое колебание конъюнктуры и цен (ста-
вок фрахта). Это объясняется, прежде всего, особенностью товарного производства
на транспорте. Транспортная продукция не может производиться в запас и храниться
на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продол-
жать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже,
чем расходы по содержанию судна на приколе. Поэтому в период избытка тоннажа
ставки фрахта падают иногда ниже себестоимости перевозок.
Следующей причиной резких колебаний ставок трампового тоннажа является
наличие флота промышленных компаний. Как уже отмечалось, на открытом фрахто-
вом рынке перевозится лишь 15 – 20 % грузопотока топлива и сырья. В результате
даже сравнительно небольшое изменение общего объёма внешней торговли приво-
дит к значительному увеличению (уменьшению) спроса на трамповые суда, что со-
ответственно отражается на уровне фрахтовых ставок. В период повышения конъ-
юнктуры промышленные компании, стремясь заблаговременно обеспечить себя
тоннажем, фрахтуют на длительный тайм-чартер большое число судов. Наоборот, в
условиях кризиса промышленного производства они не возобновляют контракты на
суда, по которым закончился срок аренды, или даже вынуждены отфрахтовывать на
рынке собственный флот. Это приводит к тому, что при любом колебании фрахтовой
конъюнктуры в наибольшей степени изменяются ставки на крупнотоннажные специ-
ализированные танкеры и балкеры.
Изменение конъюнктуры фрахтового рынка, как правило, несколько отстает от
начала соответствующего цикла промышленного производства. При повышении
объема перевозок после кризиса и депрессии фрахтовые ставки относительно
медленно растут до тех пор, пока не будет введена в эксплуатацию основная часть
прикольного флота.
Наоборот, когда промышленное производство сокращается, трамповые суда
ещё в течение некоторого времени завершают выполнение ранее заключенных
контрактов, либо остаются в тайм-чартере, что сдерживает падение ставок.
Конъюнктура открытого фрахтового рынка, помимо циклических, характеризу-
ется также регулярными сезонными колебаниями. Это связано с сезонным характе-
ром производства определённых видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с се-
зонным ростом спроса (удобрения, топлива для ТЭЦ), либо с сезонным прекращени-
ем навигации в определённых портах.
Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры периодически возникают в
результате различных военно-политических и социальных факторов. В условиях об-
острения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы
топлива и сырья, часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки и
все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. Увеличение ставок мо-
жет иметь место также накануне объявленного повышения цен на данный вид товара
(нефть, зерно), после крупных стихийных бедствий – засуха, наводнение, либо в ре-
зультате массовой забастовки моряков торгового флота.
Наоборот, сокращение добычи определенного вида сырья, повышение таможен-
ных пошлин или временное прекращение обработки судов в крупном порту (группе
портов) отрицательно сказывается на уровне конъюнктуры фрахтового рынка.

9.1 Удельные издержки кругового рейса.

Рыночная стоимость, как основа ставки фрахта

55
 Функционирование судна в качестве транспортного средства связано с опреде-
ленными издержками. Эти расходы постоянны или пропорциональны длительности
транспортной операции; или зависят от характера выполняемой операции (движен-
ческая или стояночная); или имеют разовый характер. Первые – это оплата
банковского процента на заемный капитал, или отчисления на реновацию, страховые
взносы, расходы на техническое поддержание судна, расходы на содержание экипа-
жа, вторые – расходы на бункер и смазку, третьи – навигационные, портовые сборы
и платы, оплата прохождения каналов, узкостей и т.п. Расходы суммируются обычно
по признаку законченной транспортной операции (рейса).
Суммированные расходы, издержки кругового рейса, отнесенные к дедвейту
судна, называются удельными издержками. Удельные издержки зависят от расстоя-
ния кругового рейса, его длительности, соотношения ходового и стояночного време-
ни. Существует зависимость удельных издержек от грузоподъёмности судна. Одна-
ко, при прочих равных условиях, удельные издержки у равных по грузоподъемности
и одинаковых по специализации судов не бывают равными в силу различий в техни-
ко-экономических параметрах судов, различий в их экономике и т.д. Но рынок не
признаёт разных издержек, а из всей совокупности разных издержек формирует не-
кую среднюю, которая выступает как рыночная стоимость перевозки
Рыночная стоимость – категория абстрактная и является лишь основой для ре-
альных ставок фрахта, которые формируются в результате действия механизма соот-
ношения спроса и предложения. Превышение спроса на тоннаж над предложением
тянет уровень ставок фрахта выше рыночной стоимости, делая прибыльным эксплу-
атацию убыточных судов и повышая прибыльность судов прибыльных. Обратное со-
отношение формирует так называемую понижательную тенденцию ставок фрахта,
при которой часть судов образующих среднюю секцию, может уйти в убыточные
сферы.
Развитие фрахтового рынка происходит через постоянные изменения соотно-
шения спроса и предложения, которые осуществляются на всех уровнях, во всех
подсистемах и секторах рынка. Эти изменения могут носить характер относительно
автономных в той мере, в какой эту автономию позволяет закрытость подсистемы
или географической секции.
Однако при нарушении границ автономии вступают в действие механизмы
саморегулирования рынка: переливы тоннажа, сокращение или повышение спроса. В
результате тенденции в подсистеме или в секции рынок меняет свою динамику,
подстраиваясь под тональность всего рынка в целом, т.е. формирует тенденцию к
ставкам единого уровня.

9.2 Факторы динамики фрахтового рынка

Наиболее общей причиной изменений в соотношении «спрос-предложение» яв-

ляется общеэкономическая ситуация в мире, в частности, в основных развитых стра-
нах. Более конкретным фактором выступает объём международной торговли, его
рост или сокращение. Международная торговля предопределяет объём морских
перевозок и, следовательно, спрос на тоннаж.
Как уже отмечено ранее, международная торговля в последние десятилетия
развивается быстрыми темпами. Однако рост идёт, как известно, в основном за счёт
готовых изделий. Кроме того на общем благоприятном фоне могут возникать
отдельные перекосы в объёмах спроса на тоннаже, которые приводят к подвижкам
на фрахтовом рынке.

56
 Фрахтовый рынок чутко реагирует на такие явления, как неурожай зерна в
странах-экспортёрах, что приводит к спаду перевозок. И, наоборот, неурожай в стра-
нах-импортёрах ведёт к росту перевозок. Так, например, в 60 – 80-х гг., когда СССР
импортировал большие количества зерна, одни только слухи о предстоящих закуп-
ках вызывали ажиотаж на фрахтовом рынке и вели к росту ставок фрахта.
Падение общехозяйственной конъюнктуры, вмешательство правительственных
органов, введение запретительных пошлин и т.п. могут повлиять на снижение
объёмов производства и международной торговли любым массовым товаром: прока-
том, цветными металлами, нефтью и нефтепродуктами, углём, рудой, удобрениями и
т.п. Те же самые явления обратного порядка приводят к росту перевозок и спроса на
тоннаж [11].
Фрахтовый рынок, будучи в известной мере рынком фьючерсных сделок (опла-
та фрахта после сделки), весьма психологичен и подвержен влиянию ожиданий. И в
этом смысле такие факторы, как обострение международной ситуации глобального
или локального характера, в частности, угроза военных действий, а тем более их на-
чало, социальные конфликты (забастовки, гражданские войны) могут сдвинуть конъ-
юнктуру фрахтового рынка в любую сторону в зависимости от того, каких послед-
ствий можно ожидать от предстоящего или происходящего события – роста или со-
кращения морских перевозок.

9.3 Оценка конъюнктуры фрахтового рынка

Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, кото-

рое характеризуется размером фрахтовых ставок и их динамикой – повышательной
или понижательной тенденцией, или застоем. Имеет значение также активность рын-
ка, то есть количество заключенных сделок. Активность оценивается в сравнении с
предыдущим периодом.
При оценке конъюнктуры фрахтового рынка, последней представляется как бес-
порядочное множество различных ставок фрахта, что мало дает для оценки ситуации.
Для того чтобы правильно оценить его состояние и тенденцию необходимо ставки
фрахта рассортировать по направлениям перевозок, по видам грузов, по их партионно-
сти, по условиям сделки. Затем их надо поставить в правильные временные ряды.
Динамический ряд сделок на одном направлении с одинаковыми партиями гру-
зов дает возможность судить о конъюнктуре на данном направлении по судам избран-
ного размера и о тенденции движения ставок на этих перевозках. Иногда можно, изу-
чив конъюнктуру на одном направлении, экстраполировать тенденцию и на других
направлениях. Но это не может характеризовать конъюнктуру всего фрахтового рынка.
В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка исполь-
зуются фрахтовые индексы.

10 ФРАХТОВЫЕ ИНДЕКСЫ

10.1 Значение фрахтовых индексов для оценки фрахтовой конъюнктуры

Фрахтовые индексы (ф.и.) – это экономические показатели, отражающие изме-

нения фрахтовых ставок на мировом фрахтовом рынке.

57
 В статистической науке индексам называются относительные величины, харак-
теризующие динамику какого-либо экономического явления по отношению к како-
му-либо определенному периоду.
Задачей ф.и. является, в частности, выявление изменений фрахтовых ставок на
перевозку грузов морским флотом за определенный период. Как известно, фрахто-
вые ставки на мировом фрахтовом рынке непрерывно колеблются из-за изменения
соотношений между спросом на тоннаж и его предложением [11].
Фрахтовые ставки – это цена перевозки грузов морским флотом, поэтому в
основе фрахтовых индексов лежит индекс цен. Как показатель изменения цен за
перевозку грузов фрахтовый индекс представляет собой отношение объемов переве-
зенных за базисный период грузов, взятых по цене отчетного периода, к объему гру-
зов за тот же период, взятых по цене базисного периода.
/
Q баз ⋅ f otr2
i= / ; (за ….м-ц, год)
Qбаз ⋅ f баз
/

Этот индекс дает сравнительную характеристику соотношений фрахтов во вре-

мени, выявляя изменения фрахтовых ставок на трамповый флот или тарифов по ли-
нейному тоннажу на мировом фрахтовом рынке.
Ф. и. рассчитываются помесячно и затем определяется средний индекс за ка-
лендарный год (среднеарифметический). Анализ индексов производится в табличной
или графической форме. Он позволяет установить динамику фрахтовых ставок в
течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнкту-
ры рынка и сделать краткосрочный прогноз её развития.
Ф. и. сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трампо-
вым перевозкам. Линейный индекс не получил широкое использование ввиду слож-
ности его расчета и низкой достоверности.
Ф.и. трампового тоннажа рассчитывается для рейсовых перевозок и тайм-чар-
тера. Ф.и. на сухогрузный флот учитывает сделки на перевозки основных массовых
грузов: зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, рис, металлолом, копра, удобре-
ния, и охватывает важнейшие направления международной торговли, т.е. является
мировым индексом.
Конъюнктура рынка по фрахтованию судов в тайм-чартер оценивается не толь-
ко в общем, но и дифференцировано по тоннажным группам балкеров и срокам
аренды (до 3-х, 6-ти, и свыше 6-ти месяцев). В особую группу выделены универсаль-
ные суда с повышенной скоростью хода, фрахтуемые линейными компаниями.
Ф.и. на рейсовый наливной тоннаж рассчитывается раздельно для перевозки
сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов, по основным грузопотокам и пар-
тионности. Таким образом судовладельцы и брокеры располагают информацией для
оценки фрахтового рынка на определенных направлениях и грузопотоках.
Система фрахтовых индексов, как метод оценки состояния рынка имеет ряд
существенных недостатков:
-удельный вес различных грузопотоков, принятый по данному базисному пери-
оду часто не соответствует современной структуре;
- инфляция и рост цен на топливо растут и приводят к росту ставок фрахта;
- не всегда информируется база данных о сделках, иногда даются заниженные
ставки фрахта.
Поэтому ф.и. применяются только для краткосрочных периодов (месяц, квартал).
Для составления среднесрочных (квартал, год) прогнозов дополнительно ис-
пользуются данные: портфель заказов мирового тоннажа, тоннаж на приколе, списа-
ния судов, динамика цен на суда бывшие в эксплуатации. Анализ динамики перечис-

58
ленных выше показателей позволяет установить на срок до 2 – 3 лет тенденции раз-
вития спроса и предложения тоннажа. А это в свою очередь позволит судовладель-
цам решать вопросы сдачи судов в тайм-чартер, заключению долгосрочных контрак-
тов на перевозку грузов, продажу или покупку судов, бывших в эксплуатации. Дол-
госрочные прогнозы (на 5 и более лет) позволит судовладельцам заказать постройку
новых судов, но при этом следует учитывать и развитие экономики стран района ис-
пользования судов, политику экспорта и импорта грузов, развития портовых инфрас-
туктур и т.п.
Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в специ-
альных статистических справочниках – ежемесячное издание Shipping Statistics and
market rewiew, которое издает Бременский Institute of Shipping Economics Logistics,
английский журнал Lloyd΄s Shipping Economist и др.

10.2. Экономическое содержание фрахтового индекса

Экономическое содержание индексов зависит от набора индексируемых показа-

телей – грузов, направления их перевозки и размеров судов.
Одни индексы характеризуют изменение ставок на всём мировом фрахтовом
рынке (Норвежской и Британской палат судоходства), или только в одной секции
мирового фрахтового рынка (Шведский), таким образом, экономическое содержание
ф.и. зависит от назначения и показателей, взятых для расчёта. Изменение фрахтовых
ставок на перевозку одного груза в одном направлении выражается индивидуальным
фрахтовым индексом. Индекс, исчислённый на определённый груз в различных
направлениях, называется групповым, а исчислённый на все основные грузы многих
направлений, называется общим ф.и. Таким образом, экономическое содержание
фрахтового индекса определяется его составом и назначением.
На основании анализа экономических показателей, включаемых в индекс:
- выбираются источники, подбираются исходные материалы для исчисления
ф.и. (ставки фрахта, статистика перевозок, грузооборот портов и т.д.) и даётся крити-
ческая их оценка;
- определяется состав индекса (грузы, направления, группируют тоннаж по раз-
мерам);
- определяется периодичность ф.и. (недельный, месячный, квартальный, годовой);
- выбирается база индекса (временная база, базисные условия эксплуатации судов);
- строится формула индекса;
- определяются веса индекса (постоянные или переменные), а также конкрет-
ный период, за который должны браться весовые коэффициенты.
Все эти условия имеют большое экономическое значение, т.к. от них зависят
размер и качество исчисления ф.и.
Рассмотрим эти условия подробнее:
- выбор и анализ источников.
Для этого нужны сведения по ставкам фрахта по сделкам, название, количество
и направление перевозок грузов, типы судов.
- Состав ф.и. Индексы строятся общие, групповые и индивидуальные. Для об-
щих и групповых индексов определяется набор грузов, судов и направлений. Для
этого достоверные данные по сделкам на эти перевозки.
- Периодичность ф.и. Можно исчислять за неделю, месяц, квартал, год. Лучше
месяц и год. Годовой индекс состоит из среднемесячных.
- Выбор базы индекса. Ф.и. строятся базисные – с постоянной базой и цепные –
с переменной. Базисные индексы исчисляют в случае, когда цель исследования оха-

59
рактеризовать динамику фрахтовых ставок сравнительно с каким- либо определён-
ным постоянным периодом или датой. Цепные индексы – когда цель исследования –
изучить темпы изменения фрахтовых ставок сравнительно с предыдущим периодом.
Лучше применять базисные индексы, т.е. за базу ф.и. берётся исторически предше-
ствующей время, т.е. более ранний период (например, за 10 лет , и т.д.). в числовом
выражении вычисление фрахта берётся в процентах к базисной величине.
- Выбор формулы индекса. Применяется формула индекса среднеарифметиче-
ского взвешенного из индивидуальных индексов. Средневзвешенная арифметиче-
ская формула приведена в разделе 10.1.
Метод среднеарифметического расчёта индексов даёт достаточно хороший ре-
зультат, однако всё зависит от исходных данных.
- Выбор весов. Это наиболее важный показатель при расчёте ф.и. Веса- это ка-
чественный признак, объединяющий всевозможные грузы и направления их перево-
зок. Выражаются веса долями, которые занимают определённые грузы в общих
перевозках. Построение весов может базироваться либо на количестве зафрахтован-
ного тоннажа для каждого груза, либо на сумме фрахта, полученного за его перевоз-
ку. Ясно, что за ряд лет соотношение сумм фрахтов за некоторые грузы и количеств
этих грузов не может быть постоянным, т.к. ставки фрахта за единицу груза постоян-
но меняются, и это усложняет расчёты индексов.
После выяснения экономического содержания индекса можно рассчитать его.
Индивидуальный индекс обычно строится для отдельных грузов на одном направле-
нии. Он представляет собой отношение уровня ставки отчётного периода к уровню
ставки базисного.
Групповой индекс исчисляется для различных грузов на одном направлении
или одного груза на различных направлениях. Исчисляется он и по простой средне
арифметической и путём средневзвешенной арифметической. Общий фрахтовый ин-
декс исчисляемый для различных грузов на многих направлениях должен рассчиты-
ваться только по формуле средневзвешенной величины. Построение общего ф.и. для
ряда товаров на разных направлениях сложно, т.к. изменяются не одинаково и коли-
чества грузов на разных направлениях, и уровень фрахта на этих направлениях.
Агрегатным индексом в статистике называется групповой индекс, представ-
ляющий собой отношение суммы величин в текущем периоде к сумме величин ба-
зисного периода.
Арифметическим индексом, или индексом из относительных величин, называ-
ется такая формула, при котором сводный индекс есть среднеарифметическая взве-
шенная величина из индивидуальных индексов.
При построении общего фрахтового индекса применяются формулы и агрегат-
ного и арифметического индексов.

10.3 Значение фрахтовых индексов для эксплуатации торгового флота

Эффективность эксплуатации морского флота на трамповых перевозках в зна-

чительной степени зависит от уровня доходов судов на мировом фрахтовом рынке
(ставок фрахта).
Различные типы судов, большое количество грузов и направлений порождают
на мировом фрахтовом рынке различие уровней фрахтовых ставок, которые постоян-
но колеблются в зависимости от тоннажа. Эти колебания иногда могут меняться в
несколько раз.
Ф.и., как обобщающие экономические показатели, отражают все изменения
фрахтовых ставок и как относительные величины позволяют выявить уровень коле-

60
бания фрахтов за любой период и на любом грузонаправлении. Следовательно, ин-
дексы, отображая движение фрахтовых ставок на основных грузонаправлениях,
представляют собой важное средство оценки состояния фрахтовой конъюнктуры.
Таким образом, для успешной коммерческой эксплуатации торгового флота
ф.и. имеют большое практическое значение.
При расстановке тоннажа по направлениям пользования ф.и. вполне обоснова-
но. Для этого необходимо:
1) получать регулярно информацию о фрахтовых индексах в районе использо-
вания своего флота;
2) планировать доходную часть валютно-финансовых планов судовладельца
при работе в загранпервозках, а также анализировать выполнение этих планов в за-
висимости от ситуации на фрахтовом рынке;
3) использовать работу своих судов на наиболее выгодных направлениях, по-
стоянно изучая ф.и. при фрахтовании тоннажа на мировом фрахтовом рынке.

10.4. Прогнозирование конъюнктуры рынка

Ф.и. по своему существу отражают вчерашний день фрахтового рынка. Они ис-
пользуются для изучения истории рынка, его структуры и взаимосвязей. Но для опе-
ративной работы большое значение имеет будущее рынка, динамика его конъюнкту-
ры на перспективу. Для этих целей применяется прогнозирование конъюнктуры
фрахтового рынка. Так как в расчетах ф.и. лежит множество факторов, то прогноз
фрахтового рынка не может быть гарантированно достоверным.
Краткосрочные прогнозы (неделя-месяц) в качестве аргументации используют
лишь данные конъюнктурного характера, т.е. заимствованные непосредственно из
рынка. Анализ текущих ставок фрахта, активности рынка позволяет в известной сте-
пени условности предвидеть тенденцию рынка и оценить уровень ставок на прогно-
зируемый период. Прогноз ограничивается, по сути дела, экстраполяцией текущей
тенденции на предстоящий период, то есть свойство сохранять в течение известного
времени направление движения (то есть, если ставки росли на 2 %, то закладывается
их рост на 2 %, хотя возможны изменения). Это возможно экстраполировать на сред-
несрочном периоде, но при этом учитывать сезонность, наличие (запас) товаров на
складах и т.п.
Долгосрочные прогнозы на год и более преследуют цель определить возмож-
ную тенденцию рынка, не пытаясь оценить предстоящий уровень ставок фрахта. Бо-
лее детально анализируются и прогнозируются предстоящие морские перевозки:
грузовая номенклатура, объемы и направления перевозок с выводами об изменении
их дальности.
Вместе с тем, рассматриваются перспективы развития флота, а именно наличие
флота на начало прогнозируемого периода, портфель заказов судов и перспективы
пополнения флота, перспективы списания флота по разным причинам и т.п. Анали-
зируется это по всем типам судов. Следует учитывать, что рост ставки фрахта может
ускорить строительство новых судов и задержать списание действующих судов.
Низкая конъюнктура рынка приводит к ускоренному списанию флота и постановки
судов на прикол. Следует учитывать обратные связи между уровнем рынка и попол-
нением-списанием судов.
После того, как выполнены прогнозы объема предстоящих перевозок грузов и
тоннажа действующего флота, необходимо установить конъюнктурообразующую
связь между тем и другим. Современная статистика позволяет установить связь
между дедвейтом действующего флота и количеством перевезенного им груза. В

61
1997 г. этот показатель составил 6,38 т на тонну дедвейта всего флота. Такой загруз-
ке флота отвечал определенный уровень ставок фрахта. Если прогноз показывает из-
менение показателя занятости флота в сторону превышения спроса над предложени-
ем, то это может предвещать тенденцию к повышению фрахтового рынка в прогно-
зируемом периоде. И, наоборот, снижение показателя, допустим до 6,1 т на тонну
дедвейта, может означать превышение предложения тоннажа над спросом.
Показатель производительности тонны дедвейта в тоннах груза может дать
ориентировочное представление о предстоящем соотношении спроса и предложения
на рынке, но он несовершенен. На самом деле работу флота формирует не только
тоннаж перевезенных грузов, но и расстояние, на которое каждый груз перевезен.
Таким образом, более точное представление о выполненной и предстоящей транс-
портной работе дает тонномильный показатель (тонны умноженные на расстояние).
Производительность тонны дедвейта флота в тонномильном выражении в
1997 г. составила 27,598 т-миль на 1т дедвейта.
Но и этот показатель недостаточно точен, поскольку лишь приблизительно от-
ражает провозной потенциал флота. Более точно провозной потенциал флота выра-
жается не в его дедвейте, а в тоннаже-сутках, получаемых как результат умножения
дедвейта на количество суток в эксплуатации.
Предстоящая работа мирового флота, выраженная в тонно-мильной продукции,
соотнесенная с его провозным потенциалом, выраженным в тоннаже-сутках (т/мили;
тнж/сутки), так называемая производительность тоннаже-суток, дает наиболее аде-
кватное представление о предстоящем соотношении спроса и предложения на фрах-
товом рынке.
11 ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ФРАХТОВОГО РЫНКА

11.1 Мировое предложение тоннажа

Судоходство проделало длинный путь со времени раздела морей между глав-

ными морскими державами эпохи феодализма и официального пиратства до эпохи,
когда капитализм стал мировой системой, создавшей условия для существования
мирового фрахтового рынка, который вместе с тем стал одним из существенных
условий функционирования мировой системы хозяйствования.
С территориальной точки зрения мировой фрахтовый рынок формировался пу-
тем постепенного слияния отдельных местных рынков в единое целое. Обязательной
предпосылкой такого слияния, т.е. объединения рынков на основе быстрых перели-
вов флота из районов с недостаточным спросом в районы с повышенным спросом на
тоннаж, было полное обновление флота, замена парусников стальными судами с па-
ровыми машинами, которые обладали способностью к быстрому автономному пере-
движению независимо от состояния погоды на водных путях.
Важнейшим условием возникновения мирового фрахтового рынка было появ-
ление новых, быстрых видов связи, в первую очередь телеграфа. Правильная ориен-
тация при быстрых переменах спроса и предложения возможна только при условии
достаточной осведомленности относительно обстановки в разных районах мира в
момент принятия решения. Доставка соответствующей информации с необходимой
быстротой не могла быть обеспечена старыми видами связи. Для этого понадобилась
электрическая передача сигналов.
Таким образом, промышленная революция, расчистившая дорогу капитализму
и вместе с тем нашедшая в нем необходимое условие для своего развития, стала
предпосылкой возникновения мирового фрахтового рынка.

62
 Но предпосылки – это всего лишь технические условия, без которых существо-
вание мирового фрахтового рынка было бы немыслимо. Его появление и развитие
были обязаны причинам сугубо экономического толка. Наиболее общая причина –
это развитие самого капиталистического способа производства, ибо капитализм, раз-
виваясь, естественно, создавал себе и воспроизводил в расширенном масштабе усло-
вия для своего существования. А фрахтовый рынок – одно из таких условий.
Вторая половина Х1Х века ознаменовалась быстрым развитием промышленно-
го производства, небывалым расширением международной торговли. Растущее про-
мышленное производство всё настойчивее выходило за пределы национальных рын-
ков в поисках рынков сбыта и источников сырья. Путь этих поисков почти неизмен-
но лежал за океан, туда, где располагались колонии или ещё не захваченные земли.
Развитие международной торговли потребовало, таким образом, адекватного
развития морских сообщений, морского судоходства, поставленного на индустриаль-
ную основу. Морское судоходство в итоге превратилось в одну из отраслей частно-
предпринимательской деятельности, в сферу приложения капитала и извлечения
прибыли. Эта сфера функционирования капитала естественно и стихийно должна
была создавать себе условия для продажи результатов своей деятельности, которые
давали бы известную гарантию стабильности, возможность возместить издержки и
получить среднюю норму прибыли. Такие условия создавались в результате появле-
ния огромного по тем временам автономного флота с паровым двигателем, который
оказался в состоянии быстро преодолевать пространства Мирового океана, образо-
вав тем самым важнейший элемент мирового фрахтования рынка – мировое предло-
жение тоннажа.
Под определением «мировое» понимается в первую очередь, эффективная
способность предложения тоннажа регулироваться, распределяться по районам
мирового океана под воздействием обратной связи: излишнее предложение в одном
из районов порождает причину для его оттока из этого района и, наоборот, нехватка
порождает приток флота. Используя преимущества немедленной связи, флот мог
направляться в районы с наиболее привлекательными, высокими ставками фрахта,
выравнивая тем самым уровень мировых ставок, нивелируя фрахты таким образом,
чтобы они во всяком рейсе были бы равноприбыльными, то есть давали бы прибли-
зительно равную прибыль на вложенный капитал.

11.2 Элементы фрахтового рынка

Параллельно с развитием флота развивался и аппарат фрахтового рынка, который

включает в себя ряд институций: фрахтовые брокеры, биржи, палаты, организации су-
довладельцев, агентов, организации грузовладельцев, исследовательские центры и др.
Основным элементом аппарата фрахтового рынка (бирж) являются многочислен-
ные посредники. Со временем услуги морского транспорта приобрели некоторые каче-
ства биржевого товара вплоть до того, что в Лондоне была создана фрахтовая биржа.
Биржевой характер фрахтового рынка, естественно, укреплял позиции фрахтовых бро-
керов, которые и сейчас по сути дела исполняют функции биржевых маклеров.
Фрахтовый рынок не только не стал исключением, а, наоборот, специфика
фрахтовых операций, их немалая сложность, необходимость большого объёма спе-
циальных и общих знаний, исчерпывающая информированность относительно ситу-
ации на рынке – всё это способствовало созданию фрахтовым брокерам прочного
положения, которое они и в наши дни удерживают с завидным упорством, тогда как
многие их коллеги в других областях не сумели удержать своих посреднических по-
зиций, уступив натиску промышленного капитала.

63
 Основные фрахтовые биржи располагаются в Лондоне, Осло, Гамбурге, Сток-
гольме, Пирее, Роттердаме, Антверпене, Нью-Йорке, Токио, Сингапуре и других
крупных портах мира. Крупный фрахтовый центр действует в Париже, в Швейца-
рии, развита фрахтовая деятельность в Москве и ряде других «сухопутных» городов.
Определённую роль в формировании настроения фрахтового рынка играет
фрахтовая биржа, которая действует в Лондоне. Биржа не представляет собой место,
где совершаются сделки. Её задача иная: члены биржи, руководители наиболее авто-
ритетных брокерских фирм ежедневно около полудня собираются в помещении
Baltic Exchange – так сокращённо называется Лондонская фрахтовая биржа, обмени-
ваются фрахтовой информацией, мнениями о состоянии рынка и вырабатывают точ-
ку зрения на текущую фрахтовую конъюнктуру.

12 ФРАХТОВЫЙ РЫНОК ЛИНЕЙНОГО ТОННАЖА

12.1 Организация линейного судоходства

Линейное судоходство – это форма организации работы флота, обслуживаю-

щая направления перевозок с устойчивым грузо- и пассажиропотоками, обеспечива-
ющая быструю доставку грузов и пассажиров морским транспортом.
Линейное судоходство организуется для перевозок мелкопартионных штучных
грузов, предъявляющих, вследствие высокой их стоимости, повышенные требования
к скорости доставки.
Признаки линейной формы движения судов:
- объявленное расписание движения судов;
- постоянные порты захода;
- закрепленные поименно суда;
- применение линейного коносамента, как договора морской перевозки грузов.
Кроме этого для линий загранплавания:
- применение специальных тарифов за перевозку;
- льготное обслуживание судов, предоставление причалов;
- использование специальных линейных агентов судовладельцев.
Линии могут быть грузовые, грузо-пассажирские и пассажирские.
По степени точности рейсооборота линии делятся на срочные и обычные.
Срочные линии – когда суда работают по расписанию в точном соответствии
со сроками (прихода и отхода в часах и минутах). Такие расписания обычно состав-
ляются 2 раза в год: летнее и зимнее.
Расписание публикуется по всем портам, в печати и клиентуре. Суда могут
уходить их портов даже с недогрузом, но по расписанию.
Срочные линии связывают порты с уравновешенным грузопотоком и в прямой
географической последовательности туда и обратно. Движение судов регулярное:
через сутки, двое, трое и т.д. и зависит от количества судов и времени рейса:
tp
i= ,
N
где N – количество судов.
Суда на линии должны быть однотипными и хотя бы с одинаковыми скоростями.
Обычное линейное судоходство характеризуется тем, что движение судов не
регламентируется твердым расписанием, без точного времени прихода и отхода. Для
таких линий объявляется общий режим работы, порты захода, последовательность
заходов, количество судов, частота отходов (один раз в неделю, декаду, в месяц и

64
т.п.). Такие расписания объявляются ежемесячно или ежедекадно. Иногда указыва-
ется заход в порт только при наличии определённого количества грузов (в порту, или
на борту судна). На таких линиях могут перевозиться и массовые грузы, но без при-
менения линейных условий. Линии подразделяются на:
- односторонние – один судовладелец;
- многосторонние – где два и более судовладельцев одной страны;
- конференциальные – где судовладельцы разных стран, членов конференции.
В линейном судоходстве используются суда:
- традиционные грузовые лайнеры (многопалубные, часто с рефрижераторны-
ми трюмами, диптанками, кранами);
- контейнеровозы (специальные или приспособленные);
- суда Ро-Ро;
- лихтеровозы;
- многоцелевые суда (для генеральных грузов и контейнеров).
В сфере морских перевозок линейное судоходство играет ведущую роль. На его
долю приходится 70 % стоимости всех грузов, перевозимых морским транспортом.

12.2 Формирование линейных тарифов

При работе судов на линиях, стоимостью морской перевозки грузов являются

линейные тарифы.
Издержки судовладельца в линейном судоходстве делятся на две части: на по-
стоянные и переменные. Постоянные издержки включают в себя все расходы, свя-
занные с поддержанием расписания движения судов. Упрощённо это можно пред-
ставить, как все расходы пустого судна по расписанию в течение определенного пе-
риода, допустим, в течении года.
Переменные расходы связаны с грузом. К ним относятся стоимость погру-
зо-разгрузочных работ, стоимость захода судна в порт вне расписания для доставки
партии груза, хранение грузов в портах и т.п.
Если переменные расходы относятся к конкретному грузу, то постоянные – на
весь грузопоток. Их необходимо пропорционально распределить между всеми
разными грузами с учетом их транспортных характеристик и дальности перевозок.
Это даст сумму издержек на перевозку и необходимую прибыль. Задача это сложная.
Дело в том, что издержки в линейном судоходстве значительно превышает трампо-
вые. Линейное судоходство дороже трампового за счет более дорогих судов, иногда
значительной недогрузки судов, дорогостоящий аппарат обслуживания (линейные
агенты, стивидоры и т.д.), содержание складов, причалов и т.д.
Имеется много дешевых грузов (чёрные и цветные металлы, удобрения, хими-
каты, руды, семена, каучук и т.д.), которые невозможно возить по высоким ставкам.
Но они стоят на границе между линейным флотом и трамповым. Их можно перево-
зить и там и там, это связывает фрахтовые рынки трампового и линейного тоннажа,
что заставляет линейный рынок для привлечения грузов идти на снижение тарифов
на дешёвые грузы, приравнивая их к ставкам фрахта в трампе.
Доля транспортных издержек у дорогостоящих товаров составляет 3 – 4 % от
их стоимости и рост цены перевозки мало влияет на их стоимость. А доля издержек
у дешёвых товаров 30 – 40 %, что при росте цены перевозки значительно повышает
стоимость товара вплоть до невозможности его реализации, и спрос на транспортные
услуги уменьшается.
После дифференциации постоянных издержек к полученным ставкам добав-
ляется стоимость грузовых работ, и ставки сверяются на предмет конкурентоспособ-

65
ности с учетом уровня тарифов конкурирующих видов транспорта и параллельных
линий. При необходимости тарифы снова корректируются, чтобы не допустить не-
конкурентоспособных ставок.

12.3 Линейные конференции. Фрахтовые войны

Высокие удельные издержки линейного судоходства вынуждали их организа-

торов прибегать к разным мерам, чтобы в условиях конкуренции выжить, особенно
конкуренции с трамповым флотом. Это заставило параллельным линиям координи-
ровать свою деятельность. Так стали организовываться совместные линии и конфе-
ренции линейного судоходства. На рубеже Х1Х и ХХ веков конференции охватыва-
ют практически всё линейное судоходство.
Термин « конференция» – это соглашение, договор, заключенный между судо-
ходными компаниями, поддерживающими линейное сообщение на совпадающих
направлениях. Такое соглашение устанавливает единое для всех членов конферен-
ции минимальные тарифы и правила их применения. Члены конференции не вправе
снижать тарифы для привлечения грузов на свою линию.
Соглашения предусматривают также частоту отходов судов, квотирование гру-
зов между членами конференции.
Известны эпизоды, когда между конкурирующими конференциями вспыхивали
«фрахтовые войны». Компании снижали тарифы, чтобы привлечь к себе грузы и отнять
их у других, доводя их до убыточного уровня, нанося и себе и конкурентам порой зна-
чительный ущерб. Чтобы не было подобных «войн» надо повышать качество услуг –
сокращения сроков доставки грузов, повышать сохранность грузов, предоставлять до-
полнительные транспортно-экспедиторские услуги и т.д. Не ограничивается конферен-
ция в рекламной деятельности. Компании, которые не входят в конференции, хотят
иметь полную свободу в районе деятельности линии, называются аутсайдерами.
Более сложная ситуация возникает в тех случаях когда в результате внутриконфе-
ренциальных противоречий одна из линейных компаний начинает добиваться реализа-
ции своих претензий в открытой борьбе. Они пытаются поразить противника, перема-
нить клиентуру, организуют «фрахтовую войну», снижают тарифы, предоставляют льго-
ты, ставят свои суда на линию в те же сроки, что и суда «противника» (отхода в один
день). Победа в таких войнах обычно остаётся на стороне более могущественной конфе-
ренции. И всё же конференции вправе изменять тарифы для привлечения грузов.
Принципиальное значение конференций, как картельных соединений линей-
ных судовладельцев, в том, что именно эта система даёт возможность оказывать
управляющее влияние на организацию перевозок, управлять ценами перевозок, фор-
мировать линейные тарифы согласно устоявшимся принципам.

12.4. Контейнеризация грузопотоков и её значение

Новейшая история линейного судоходства ознаменовалась коренными измене-

ниями в технологии перевозок грузов, которые принесла с собой контейнерная рево-
люция. Успехи контейнеризации основаны на ряде очевидных преимуществ контей-
нерных перевозок.
Использование контейнеров позволяет повысить сохранность грузов при сни-
жении затрат на тару. Но главные выгоды заключаются в резком ускорении темпов
грузовых работ, в сокращении стояночного времени дорогостоящих судов, что в
свою очередь, изменило соотношение ходового и стояночного времени в круговом
рейсе и позволило ускорить доставку дорогостоящих товаров. Контейнерная техно-

66
логия упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала
толчок к развитию интермодальных перевозок с применением разных видов маги-
стрального транспорта и доставкой груза по принципу «от двери до двери», т.е. от
склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Упростились транспортно-экс-
педиторские операции, которые теперь не редко выполняются самими судоходными
компаниями через сеть собственных агентов. Упростилась транспортная документа-
ция, применяются сквозные транспортно-сопроводительные документы на всё про-
тяжение интермодальной перевозки. Развилась широкая компьютеризация управле-
ния всем перевозочным процессом.
Контейнерные перевозки имеют и известные недостатки. Это более «рыхлая» за-
грузка, что, однако, компенсируется возможностью полностью использовать палубу:
до трети и даже более контейнерного груза перевозится на палубе, которая в доконтей-
нерные времена использовалась очень ограничено. Но главный минус – это возврат пу-
стых контейнеров на несбалансированных грузопотоках. Возврат в среднем достигает
15 % от контейнеропотока, что порождает немалые накладные расходы.
Контейнерная технология перевозки обусловила применение новой техники. По-
требовалась замена всех контейнеров на стандартные контейнеры двух основных раз-
меров, которые различаются по признаку длины – это 20-футовый и 40-футовый
контейнеры, причём за общепринятую единицу измерения принят 20-ти футовый
контейнер. В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость
судов и т.д. Практически полностью поменялся флот: на смену так называемым кон-
венциальным судам, перевозившим грузы по старой технологии, пришли специализи-
рованные контейнеровозы ячеистого и полуячеистого типов, трюмы которых обору-
дованы специальными направляющими для установки и закрепления контейнеров. Бо-
лее того, на смену первому и второму поколению контейнеровозов пришли лайнеры,
способные перевозить 3000 – 4000 и более контейнеров со скоростью более 30 узлов.
Изменилась перегрузочная техника. Вместо кранов применяются высокопроиз-
водительные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, способные в сжа-
тые сроки осуществить выгрузку и загрузку судна.
Контейнеризация охватывает все более широкий спектр грузов. Для перевозки
жидких грузов используются контейнеры – цистерны, для скоропортящихся – рефри-
жераторные контейнеры с подключением автономной холодильной установки к элек-
тросети судна. В оборот включаются насыпные и навалочные грузы. В настоящее вре-
мя подавляющую часть грузов в линейном судоходстве перевозят в контейнерах.

12.5 Структура фрахтового рынка линейного тоннажа

и связь с мировым фрахтовым рынком

На фрахтовом рынке линейного тоннажа, как и на трамповом, действуют фак-

торы спроса и предложения тоннажа, но проявляются они в специфической форме.
Каждая линейная конференция – это закрытая подсистема, степень обособленности
которой определяется её юридическим статусом (уставом) – открытая или закрытая,
наличием серьёзной аутсайдерской оппозиции, наличием в грузовой базе «погранич-
ных» с трамповым судоходством видов грузов, сложностью технологии перевозки
(традиционная технология, контейнеры, РО-РО, лихтеры). Таким образом, фрахтовый
рынок тоннажа состоит из конференциальных подсистем. Конференция привязана к
определенной географии перевозок, учитывает объем спроса на своих направлениях и
стремится регулировать объем предложения со стороны конференциальных судов. Ре-
гулирование осуществляется путем регламентации числа отходов, путем распределе-
ния грузов, установления грузовых квот, регламентацией доходов и т.п. В результате в

67
линейном судоходстве спросу на перевозки противостоит не просто стихийное, а ча-
стично регулируемое предложение тоннажа.
Другая, принципиально важная черта фрахтового рынка линейного тоннажа – свя-
зывающие обязательства, которыми конференции ограничивают участие в перевозках
стороннего тоннажа (неконференциального) и пытаются контролировать спрос на
тоннаж. Широко применяется система контрактных скидок с тарифа, обязывающая гру-
зоотправителей предъявлять свои грузы только конференциальным перевозчикам.
Закрытость конференциальных подсистем, затруднённость обратных связей,
отсутствие ценообразующих связей между отдельными конференциями, их кажуща-
яся полная самостоятельность может породить впечатление, что они все вместе не
образуют единой системы мирового фрахтового рынка линейного тоннажа. Мы име-
ли дело не с отдельными рынками – конференциями, а с линейным рынком в целом.
Все эти подсистемы формируют ясную тенденцию к линейным тарифам единого
уровня, тарифам равноприбыльным, т.е. среднемировым. В отличие от трамповых,
линейные тарифы не носят стихийного характера, приобретая форму тех или иных
волевых мер. Эти меры выливаются в тарифную политику конференций, зависимую
от многих факторов. В ней учитываются цена товара, индивидуальные и коллектив-
ные желания грузовладельцев, интересы судовладельцев, их издержки, уровень при-
быльности, политика правительств и т.п.
Новым регулирующим фактором стало появление советов грузоотправителей,
которые отстаивая свои интересы, способны противостоять могуществу конферен-
ций. Эти советы контролируют тарифную политику судовладельцев. Без советов
конференция не может поднять тарифы.
Что касается связей между линейным и трамповым тоннажами, то это заключа-
ется в том, что регулирование спроса на линейных перевозках имеет весьма ограни-
ченный характер. Колебание спроса вынуждает линейные компании прибегнуть к
услугам открытого фрахтового рынка в тех случаях, когда объем спроса не удовле-
творяется собственным флотом.
В такие пиковые периоды конференциальные компании фрахтуют в тайм-чар-
тер суда других судовладельцев. Линейные компании всегда имеют в резерве суда
других компаний. Таким образом, всегда существует постоянная связь между линей-
ными и трамповыми перевозками. Эти переливы судов меняют объем предложений
на открытом фрахтовом рынке, оказывая влияние на уровень фрахтов, а с другой
стороны, в сфере линейного судоходства способствуют удержанию грузов в конфе-
ренциальных рамках, препятствуя проникновению аутсайдеров с их пониженными
тарифами, избегая возникновения фрахтовых войн. С появлением специализирован-
ных судов на линиях (контейнеровозов, РО-РО, лихтеровозов) связи между рынками
линейного и трампового несколько ослабли. Однако, связи по грузовой базе остают-
ся. Линейные суда контейнеровозы, лихтеровозы могут перевозить массовые грузы
(уголь, удобрения) в контейнерах и лихтерах. Этим линейные суда составляют кон-
куренцию трамповому флоту.
Итак, фрахтовый рынок линейного тоннажа представляет собой самостоятель-
ную часть глобальной системы мирового фрахтового рынка, часть автономную,
своеобразную, частично закрытую систему с регулируемым предложением тоннажа,
который чётко поделён по географическим направлениям перевозок, и с частично
регулируемым спросом на тоннаж.
Мировой фрахтовый рынок имеет три основные подсистемы, имеющие гло-
бальный характер:
1) Рынок трампового сухогрузного тоннажа;
2) Рынок танкерного тоннажа;
3) Рынок линейного тоннажа.

68
 Они составляют единый мировой фрахтовый рынок со среднемировым уров-
нем фрахтов.

13 ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ

13.1 Формы договоров морской перевозки грузов

Согласно договору морской перевозки груза, перевозчик или фрахтователь
обязуется принять от отправителя в пункте отправления груз, перевезти его в пункт
назначения и выдать там уполномоченному на получение груза лицу (получателю).
Отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установлен-
ную договором плату (фрахт).
Договор морской перевозки должен содержать наименование сторон, размер
фрахта, наименование судна и груза, место погрузки, а также место назначения и
направления груза. Независимо от того, кто организует и оплачивает грузовые рабо-
ты, фрахтовщик (перевозчик) несёт полную ответственность за сохранность груза с
момента его принятия к перевозке и до сдачи получателю. Договор заключается
только в письменной форме.
Наиболее распространенными формами договоров морской перевозки груза являются:
- чартер-партия;
- букинг-нота;
- коносамент;
- берч-нота.
Рейсовый чартер (Voyage Charter party) является основной формой договора для
перевозки массовых грузов судовыми партиями в регулярном и трамповом судоходстве.
Помимо количества груза, или части судна, портов погрузки, выгрузки, чарте-
ром устанавливается срок грузовых работ, а также формы расчетов за диспач/демер-
редж.
При заключении чартера перевозчик и фрахтователь согласовывают между со-
бой все коммерческие условия перевозки, сроки подачи судна, порядок расчета ста-
лийного времени, распределение расходов по оплате грузовых работ, а также ставку
провозной платы. Всё это оформляется чартером, подписывается сторонами и дей-
ствует только для этих сторон, для данного судна и данной перевозки на период сдел-
ки.
При перевозке по чартеру на каждую отдельную партию груза выписывается
коносамент, который является товарораспорядительным документом и является до-
казательством того, что груз принят перевозчиком. Условия перевозки в коносамен-
те указывается со ссылкой на чартер.
По чартеру все основные характеристики рейса определяются фрахтователем, а
фрахтовщик выступает в роли контрактного перевозчика, который предоставляет
судно для перевозки груза за согласованную плату.
Букинг-нота (booking note) применятся обычно в линейном судоходстве и яв-
ляется предварительной заявкой грузовладельца с целью забронировать место на
определенном судне. Применяется она если идет крупная партия груза или требуют-
ся особые условия перевозки (опасный груз, длиномерный, скоропортящийся и т.д.).
После подписания букинг-ноты перевозчиком или его агентом, документ приобрета-
ет характер договора морской перевозки. В букинг-ноте обычно оговариваются
лишь конкретные характеристики сделок: количество и род груза, порты погрузки и
выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. По остальным условиям пере-
возки делаются ссылки на коносамент и тарифы линии.

69
 Берч-нота (berth-note) применяется в том случае, если судно по чартеру имеет
недогруз, то перевозчик договаривается о другом грузе, который будет погружен на
том же причале (berth). Берч-нота составляется перевозчиком или его агентом в фор-
ме письма в нескольких экземплярах и за соответствующей подписью направляется
грузоотправителю, который своей подписью подтверждает принятие в Берч-ноте
условий перевозки. А эти условия могут быть: порядок расчета сталийного времени,
распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. По другим услови-
ям дается ссылка на один из типовых чартеров.
Фиксчюр-нот (fixture not, fixing letter) находит применение в трамповом судо-
ходстве и имеет цели зафиксировать факт заключения сделки о фрахтовании судна и
выполняет свою роль до момента заключения договора морской перевозки, содер-
жит: название судна, размер фрахта, портов погрузки/выгрузки, норм грузовых ра-
бот, проформа чартера, фрахтователя.

13.2 Виды фрахтования судов

Фрахтование – это соглашение о найме судна (группы судов) для выполнения

определенного рейса или ряда рейсов, либо на оговоренный период времени. С точ-
ки зрения коммерческих условий существует два вида фрахтования: для выполнения
рейса и фрахтование на время.
При фрахтовании на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавлива-
ются все условия предстоящего рейса и ставка провозной платы на единицу груза
или общая сумма фрахта. Судовладелец выступает в качестве перевозчика; он пол-
ностью сохраняет контроль за работой судна, несёт коммерческие риски, отвечает за
сохранность груза. Судовладелец, исходя из продолжительности рейса, расходов в
портах, устанавливает и согласовывает ставку фрахта, чтобы иметь прибыль. Но не-
возможно предвидеть простои по метео причинам, забастовкам и т.д., что может
привести к убыткам.
Фрахтование судна может быть на один рейс, когда после сдачи груза стороны
полностью свободны от своих обязательств, и фрахтование на несколько последова-
тельных рейсов, когда фрахтовщик обязан подать судно сразу после окончания пре-
дыдущего рейса. Без согласия фрахтователя нельзя использовать судно даже для по-
путных грузов. Замена судна (субститут) тоже должна согласовываться с фрахтова-
телем. Чартера выписываются на каждый рейс отдельно, но условия те же. Фрахт
оплачивается тоже за каждый рейс.
Генеральный контракт (general contract). Фрахтовый договор, по которому су-
довладелец принимает на себя обязательство перевезти в течение согласованного пе-
риода определенное количество груза между обусловленными портами.
Перевозка может быть одним или несколькими судами, причем фрахтовщик
может использовать даже арендованные суда. Сделка оформляется проформой чар-
тера. В договоре указываются: срок действия, порты (рендж портов), род и количе-
ство груза с разбивкой по месяцам или кварталам, тип или размер судов, их длина,
осадка, интервал подачи судов. Ставки фрахта дифференцированы по сезонам пере-
возки, портам захода, метеоусловиям и т.д.
По тайм-чартеру судовладелец оплачивает все постоянные расходы для обес-
печения мореходности судна: амортизационные расходы, техническое обслужива-
ние, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование, смазочные ма-
териалы, освидетельствование. Фрахтователь оплачивает переменные расходы, свя-
занные с выполнением транспортной работы. Это включает: портовые сборы, лоц-

70
манские, буксирные, швартовые, стивидорные, агентирование, топливо, вода для
котлов, ремонты повреждений, нанесенных грузом или грузовыми работами.
Фрахтователь обязан возвратить судно после окончания договора в таком со-
стоянии, в каком принял, за исключением физического износа.
Димайз-чартер – когда фрахтователь несёт все расходы: постоянные и перемен-
ные, включая содержание экипажа, т.е. фрахтователь становится судовладельцем.
Бербоут-чартер – судно передаётся фрахтователю без экипажа. Обычно эти
два чартера применяются на длительные периоды от 3 до 5 лет и более. Здесь су-
довладелец не может контролировать интенсивность эксплуатации судна. Фрахтова-
тель оплачивает стоимость судна в рассрочку и судно затем переходит в его соб-
ственность, если не оговорено иное.
Дейли-чартер (daily charter). Фрахтователь оплачивает все портовые расходы, а
судовладелец расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топли-
во, ремонт и прочие. Такая форма используется линейными компаниями.
Коносамент, его назначение, «чистый» коносамент.
Коносамент (Bill of loading), как форма договора морской перевозки, применя-
ется для генеральных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве. Здесь пере-
возчик не имеет возможности вступать в переговоры об условиях перевозки с каж-
дым грузоотправителем и фиксировать место на судне.
При линейном судоходстве судовладелец сам определяет все характеристики
линии: порты захода, частоту рейсов, состав флота, расписание судов, коммерческие
условия и тарифы. Он же привлекает грузы. В отличие от чартера, линейный коноса-
мент предусматривает, что после принятия данной партии груза судно имеет право
перевозить другие грузы и выполнять различные вспомогательные операции. Разме-
щает грузы капитан самостоятельно (на верхней палубе с согласия отправителя). На
каждую принятую партию груза перевозчик выдает отправителю коносамент.
Коносамент выполняет три функции:
- доказательством приема груза перевозчиком;
- товарораспорядительного документа;
- договоры морской перевозки.
Тарифы и коносамент, разработанные линейной компанией, применяются ею
для всех грузоотправителей и в течение длительного периода.
«Чистый» коносамент – это документ без всяких поправок, оговорок и т.д.,
иначе банк не примет его к оплате фрахта.
Виды коносаментов.
Коносаменты составляются:
- на имя определенного получателя («именной»);
- по приказу отправителя или получателя («ордерный»);
- на предъявителя.
Права на распоряжение грузом по коносаменту могут передаваться по имен-
ным или бланковым надписям отправителя или получателя.
В коносаменте указываются данные: наименование судна, наименование пере-
возчика, место погрузки, наименование отправителя, порт назначения и получатель
(если коносамент «именной»). Далее идет: наименование груза, марка, число мест,
вес, объём, если надо – то внешний вид, свойства груза, фрахт и другие причитаю-
щиеся перевозчику платежи, либо условия оплаты фрахта (50 % до, остальные после
выгрузки, или 100 % до погрузки...), время и место выдачи коносамента, количество
экземпляров, подпись капитана или представителя перевозчика. В некоторых коно-
саментах (на навалочные грузы...) делается оговорка «Количество груза неизвестно»,
т.е. количество заявлено отправителем. В коносаментах условия перевозки должны
соответствовать чартеру, или ссылкой на него. Это касается оговорок об ответствен-

71
ности перевозчика: отклонение от пути следования для оказания помощи другому
судну и спасению жизни людей, имущества; бункеровки; в случае забастовки и воен-
ных действий; об общей аварии и порядке её распределения; о залоговом праве при
неуплате фрахта.
Линейные коносаменты очень детально излагают условия перевозки, указан-
ные выше. Нормы обработки иногда указываются «с такой скоростью, какова воз-
можна» и грузовые работы должны быть непрерывными днем и ночью и в выход-
ные, праздничные дни. Считается, что фрахт причитается перевозчику независимо
от того доставлен или нет груз получателю. Считается, что споры разрешаются в
стране флага судна. Часто имеется оговорка «качество, количество, мера и содержи-
мое неизвестно». В этом случае отправитель должен документально доказать вину
перевозчика в утрате, недостаче или порче груза.
При оговорке «вес неизвестен», капитан обязан всё же указать количество гру-
за по осадке судна, в противном случае будет потеряна «надлежащая заботливость»
судна, и материальная ответственность судна за недостачу.
Если количество груза в споре, то надо делать оговорку: «количество мест
недостачи в споре» или «...излишка». Но не просто «мест в споре». Если счет мест не
проводился, то оговаривается «количество мест по заявлению отправителя».
Гарантийные письма от отправителя о качестве груза или его количестве при-
нимать не следует, так как они имеют целью скрыть присущие грузу недостатки, то
есть по существу является фальсификацией.
Иногда, может быть выдано гарантийное письмо, к примеру, на тару б/у, хотя
она прочная и вреда грузу не будет. Здесь можно взять такое письмо. Но всё это на
усмотрение капитана.

13.3 Основные коммерческие условия рейсового чартера

13.3.1 Типовые проформы чартеров

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны де-
тально согласовать взаимные обязанности в части судна, груза, портов погрузки/вы-
грузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределе-
ние расходов на стивидорные операции и т.д. Предусматривается также ответствен-
ность сторон в случае нарушения обязательств. Формулировки должны быть точны-
ми и соответствовать практике арбитражных и судебных органов. Для этого исполь-
зуются типовые проформы чартеров, разработанные мировыми фрахтователями и
брокерами. Но это не исключает возможности внесения изменений и дополнений
(аддендумов).
Каждая строка чартера имеет номер, что облегчает их корректуру. В дополне-
ние к типовой проформе фрахтователь и фрахтовщик в основном вносят: выбор суд-
на, срок подачи судна под погрузку, нормы грузовых работ, ставку фрахта. Осталь-
ные условия заключаются в выборе проформы чартера и согласовании деталей изме-
нений и дополнений.
По сфере использования чартера различают специальные и универсальные про-
формы. Специальные проформы разработаны для всех видов массовых грузов: налив-
ные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные. Каждая из этих
групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основ-
ным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать: Североамери-
канский зерновой чартер, Австралийский чартер и т.д., которые учитывают специфику
условий обработки судов, местные обычаи, торговую практику экспортеров.

72
 Универсальные проформы применяются при перевозке любых штучных, нава-
лочных или лесных грузов, для которых нет специализированных чартеров. Наи-
большее распространение получил «Дженкон».
Чартеры обычно состоят из трех разделов:
- преамбула, где указаны стороны договора, их адреса и т.д.;
- часть 1 – приводятся все переменные условия: судно, груз, дата готовности
судна, расчет сталии, фрахт;
- часть 2 – стандартные статьи правового характера (ответственность сторон,
условия прекращения договора, арбитраж и т.д.).
При работе с чартерами капитаны судов должны особенно внимательно изу-
чать все изменения, внесенные в типографский текст и специальные приложения к
договору-аддендумы.
В советское время были разработаны проформы чартеров на советский экс-
порт, которые могут применятся и в настоящее время:
1) лесной чартер «Совьетвуд»;
2) чартер для круглого леса «Совконраунд» (1961 г);
3) рудный чартер «Соворкон»;
4) апатитовый чартер «Мурмапатит»;
5) угольный чартер «Совкоул» (1962 г.).
Кроме этого имеются проформы:
- немецкий угольный чартер (1975 г.) «Джерманкон-Норс», для перевозки угля
Рурского бассейна;
- зерновой чартер «Синакомекс» – Франция-Европа;
- фосфатный чартер «Африканфос» – из Северной Африки;
- рейсовый чартер (1964 г.) «Ньювой» – для бывших соц. стран.
13.3.2 Характеристика судна

Фрахтователь заинтересован, как можно больше внести данных о судне, чтобы

судно больше соответствовало конкретным условиям перевозки. В разных проформах
указываются разные сведения: регистровая вместимость, грузовместимость, количе-
ство груза, класс судна и т.д. В некоторых чартерах («Дженкон») указывается количе-
ство и размер люков, стрелы и краны, в чартере «Зерконон» – год постройки и т.д. Не-
соответствие отдельных характеристик судна может повлечь расторжение чартера.
Для портов с ограниченными глубинами указывается ограничение осадки суд-
на и соответственно количество груза по эту осадку. Если фактическая осадка будет
больше допустимой, то расходы по лихтеровке будут за счет судовладельца. Везде
указывается, что судно должно быть мореходным, хотя отсутствие такой записи не
лишает ответственности судовладельца за мореходность судна, а это ещё и значит,
что судно пригодно для перевозки данного груза (с шифтингбордсами, с поддержа-
нием необходимой температуры в трюмах, трюмы готовы для погрузки и т.д.). В
чартерах оговаривается право судовладельца заменять название судна, т.е. субсти-
туты. Суда могут быть не совершенно однотипными (sister ship), но должны соот-
ветствовать всем требованиям чартера. Субститут должен заявляться своевременно
от 14 до 5 дней до подачи в порт погрузки.

13.3.3 Груз

В чартерах указывается наименование груза и в зависимости от него выбирает-

ся проформа. Замена груза производится только с согласия судовладельца. Указыва-
ется его транспортная характеристика, род упаковки (мешки и т.д.). Иногда указыва-

73
ются грузовые опционы, так, пшеница и/или ячмень, и/или кукуруза. Иногда огова-
ривается максимально допустимый удельный погрузочный объём. Бывают случаи,
когда фрахтователь ещё не знает точно название груза, то указывается: любой дозво-
ленный законом груз, тогда судовладелец добавляет: «безопасный, нескоропортя-
щийся» и т.д. Особое положение занимает палубный груз. Обычно оговаривается:
перевозка на верхней палубе на риск фрахтователя, и с оплатой по полной ставке
фрахта. При утере палубного груза перевозчик не несёт ответственности за него, но
не получает фрахт за перевозку.
Может указываться количество груза или «полный груз»,или «до полной загруз-
ки». Наиболее часто указывается марджин (5 %), или (500 т), или максимум 10000 т.
Брать груз по марджину - право капитана. Если капиран назвал количество гру-
за, а его не принял, то судовладелец платит мертвый фрахт. Грузоотправитель мо-
жет, в случае недогруза, предъявить другой груз, но с разницей во фрахте, если он
меньше, то доплатить. Судовладелец уменьшить ранее объявленное количество гру-
за не имеет права, т.е. если назвал 10500 т, то он не может взять меньше, в против-
ном случае будет платить мёртвый фрахт.
На капитана возлагается большая ответственность в определении точного ко-
личества груза. Важно указывать единицу измерения веса:
- метрическая тонна = 1000 кг;
- английская длинная тонна = 101 6,06 кг;
- американская короткая тонна = 907, 1 8 кг.
Объёмные: м3,..или фут3 (1 м3 = 35,3 ф3) . Часто количество груза определяется
по осадке судна.

13.3.4 Порты погрузки и выгрузки

Во всех чартерах указываются пункты отправления и назначения. Самым про-

стым и выгодным - когда эти пункты являются портами. Если это не удается, то ука-
зываются опционы портов, т.е. право фрахтователя направить судно в один из ука-
занных портов. Иногда указывается рендж портов (от «А» до «С»), т.е. в любой без-
опасный порт ренджа, или в оба порта. Бывают случаи, когда указывают широкий
выбор: Континент, Балтийское море. Иногда указывают ордерный порт, т.е. порт но-
минируется после прохода Босфора, Гибралтара и т.д. Называется порт выгрузки по-
сле подписания коносамента, или в пути. Обязательно указывается –безопасный
порт, где судно будет на плаву, без войн, без карантина. Если оговорки нет, то счи-
тается, что судовладелец согласился с указанными портами, что там безопасно. Ино-
гда требуется указать безопасный не порт, а причал. Если портов погрузки/выгрузки
несколько, то оговаривается, что заходы согласно географического расположения, и
за дополнительный порт захода будет надбавка к фрахту. Ротация портов может
быть прямая и обратная. Оговаривается также количество причалов обработки. Если
портов больше оговоренного, то производится дополнительная оплата.

13.3.5 Сталийное время

Сталийное время – это время, которое в соответствии с условиями чартера

предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах по-
грузки/выгрузки и за которое судовладелец не получает дополнительных вознагра-
ждений, кроме согласованной ставки фрахта. Для расчета сталии надо выяснить 3 во-
проса: начало отсчета сталии, расчет её продолжительности и исключаемые периоды.

74
 Для того, чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обя-
зан подать фрахтователю предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия в
порт. Эти сроки оговариваются в чартере. Пример: за 15, 10 суток, или за 5 суток,
72 часа, 24 часа и т.д. В этом случае последний нотис -окончательный. Иногда нотис
вручается после прохода чего-то: Гибралтара, Сингапура и др. Нотисы нужны, что-
бы фрахтователь подготовился к обработке судна. В противном случае фрахтователь
может отсрочить начало расчёта сталийного времени. В случае опоздания – к сталии
тоже добавляется время. Иногда после предварительного нотиса номинируется порт.
Если ЕТА указано за 24/48 часов, а судно опоздало, то простой бригад, ожида-
ние груза и т.д. относятся за счет судовладельца. В нотисе ЕТА иногда требуется
указать точное количество груза в пределах марджина (для погрузки). Сроки подачи
нотисов могут быть оговорены в «рабочих» днях, тогда, например, 7-дневный нотис
должен подаваться за 9 дней (2 дня выходных). Оговариваются сроки и места подачи
нотисов: после получения свободной практики, или независимо- находится судно в
порту или нет. Наибольшее распространение получили второй и третий способы, то
есть даже если судно на рейде. Может оговариваться, что нотис вручается в рабочее
время рабочих дней.
В случае неготовности судна (трюма) к погрузке (особенно продовольственных
грузов), то фрахтователь может нотис не принять (не акцептовать).
Льготный период – это для фрахтователя период до начала отсчета стадии, свя-
занный с обычаями порта для заказа рабочих бригад, оговаривается так: «если нотис
вручен до полудня, то начало стадии начинается с 14 часов; если после обеда, то с 8
часов утра и т.д.», или «спустя 24 часа после принятия нотиса...».
Особо оговаривается в чартере вопрос ожидания причала. Могут быть три фор-
мулировки: судно обрабатывается в порядке очереди – всё время ожидания причала
за счет судна; судно свободно от очереди – всё время ожидания причала включается
в стадию. В последнее время применяется компромиссное решение: первые 24, или
48, или 72 часа – за счет судна, остальное включается в стадию.
СТЭМ – условие, когда судовладелец за 10 – 15 суток информирует фрахтова-
теля о дате подачи судна, а фрахтователь – за 1 – 2 суток сообщает дату приёма суд-
на под погрузку и его номер в очереди на погрузку, тогда за простой судна, пришед-
шего раньше, фрахтователь ответственности не несёт. Если ответ фрахтователя не
устраивает судовладельца, то договор может быть расторгнут. Это не выгодно су-
довладельцу и в чартере оговаривается, «СТЭМ не должно применяться».
Расчет сталии может быть оговорен по норме на люк в сутки (час), судно в сут-
ки (час), количество суток (часов), по обычаям порта.
Длинные люки с двумя стрелами (кранами) обычно считаются за два рабочих
люка. Иногда рассчитывают сталию, исходя из наибольшего трюма, делённого на
норму грузовых работ.
Обычно из сталийного времени исключаются выходные и праздничные дни,
дни с непогодой.
Реверсибл (reversible) – когда норма стоянки оговаривается одна – на погрузку
и выгрузку вместе, т.е. суммарное сталийное время (обычно в рудных чартерах).
Иногда указывается: «по обычаям порта»; «так быстро, как это возможно», «как
обычно» и т.д. Это не выгодно судну, т.к. по обычаям портов нормы занижены, и
фрахтователь может за счет судна манипулировать временем (отсутствие рабочих,
скопление судов и.т.д.).
Исключаемые периоды: праздничные и выходные дни, непогода, исключаются,
если сталия оговаривается «на рабочий день». Оговаривается, иногда, что в субботу
или праздничные дни сталия считается только до полудня, в понедельник и после

75
праздников – с 8 часов утра. Иногда оговаривается: ожидание прилива, пере-
швартовки исключаются, также поломки судовых стрел, судового освещения, элек-
троэнергии. Такие простои, как ожидание груза, отсутствие рабочих, механизмов, из
сталийного времени не исключаются. В чартерах оговаривается, что фрахтователь
может работать в выходные, праздничные дни, ночью, и включать это время в ста-
лию, или не включать.

13.3.6 Фрахт

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сто-

рон, чаще в виде ставки фрахта за единицу груза: веса, объёма или штуки груза. С
ценных грузов – в % от стоимости груза. Бывает, количество погруженного и выгру-
женного груза разнятся, то оговаривается: за погруженный груз, или за выгружен-
ный. Чаще всего – за выгруженный. При массовых грузах (уголь, руда) и гироскопи-
ческих грузах, когда при перевозке их вес может уменьшиться, фрахт считается по
порту погрузки. Иногда груз принимают по перевеске. Если без перевески, то фрах-
тователю предоставляется скидка 1 – 2 % от фрахта. Всё это оговаривается в чар-
тере. Часто за перевозку груза оплачивается «люмпсум», если точное количество гру-
за определить невозможно, и нет необходимости. В этом случае расходы по погруз-
ке/выгрузке несёт фрахтователь, или судовладелец в пределах суммы оговоренной в
чартере. Возможна оплата фрахта за тонну дедвейта или кубатуру трюмов.
Если несколько портов погрузки/выгрузки, то устанавливается базисная ставка
фрахта для базисного порта, при заходах в следующие порты – применяются надбав-
ки или скидки к фрахту, так называемый экстрафрахт – надбавка.
Время оплаты фрахта- очень важное условие. Если судовладелец хочет полу-
чить фрахт даже если погибнет судно или груз, то он захочет получить фрахт в пор-
ту отправления, т.е. при подписании коносамента. Может быть оплата фрахта ча-
стично в порту погрузки, остальное в порту выгрузки.
Оговаривается иногда, что за груз погибший в пути фрахт не оплачивается.
Как правило, при оплате фрахта в порту назначения, фрахтователь может ого-
ворить выплату судовладельцу в порту погрузки аванса из фрахта, на покрытие рас-
ходов в этом порту.
Помимо оплаты фрахта за груз в чартерах предусматривается и уплата фрахто-
вателем судовладельцу мёртвого фрахта, если он не предоставит судну полный груз
с учетом марджина.
Это сумма фрахта за полный груз, минус сумму фрахта фактически за погру-
женный груз.
За услуги брокеров, посредничавших при изыскании груза и заключении сдел-
ки оплачивается брокерская комиссия, обычно в сумме 5 – 7 % от суммы фрахта, это
оговаривается в договоре.

13.3.7 Прочие условия чартера

Эти условия не отличаются разнообразием трактовки и не требуют от капитана

судна принятия самостоятельного решения.
- ответственность судовладельца начинается с момента перехода груза через
рейлинг судна и заканчивается моментом отстропки груза на берегу. Судовладелец
освобождается от ответственности при действии непреодолимой силы (форсмажор-
ных обстоятельств), опасностями и случайностями на море, пожаром и т.п., за упу-
щения капитана, экипажа и лоцмана при кораблевождении и управлении судном.

76
 - залоговое право на груз – это гарантия получения фрахта в порту выгрузки,
если фрахт не получен, а перевозка совершена. Судовладелец может не выгружать
груз до получения фрахта, мёртвого фрахта, демереджа, и т.д. Капитан может не вы-
давать часть груза, достаточного для покрытия причитающихся сумм, включая рас-
ходы агента по реализации груза.
- девиация. В целях спасения человеческих жизней или имущества, буксировки
терпящего бедствие судна и т.д., для захода в порт бункеровки и пополнения запасов
капитан может отклониться от пути следования (девиация);
- добавочная страховка. При отсутствии у судна класса, или превышения воз-
раста судна, увеличивается страховая премия за грузы за счет судовладельцев;
- портовые сборы. Обычно это расходы судовладельца;
- агентирование. Это оговорка о том, кто является агентом в портах
погрузки/выгрузки. Обычно обслуживает агент судовладельца, но может оговари-
ваться, что будет агент фрахтователя. Указывается также размер агентского вознагра-
ждения;
- коносаменты – о порядке их подписания капитаном, их форме, числа экзем-
пляров, о включении оговорок и т.д.;
- ледовая оговорка. Это взаимоотношения сторон при ледовой обстановке в
портах. Судовладелец имеет право не следовать в лёд и расторгнуть чартер, уйти с
недогрузом или недовыгрузкой при угрозе появления труднопроходимого льда и
произвести эти работы в другом чистом ото льда порту;
- русская оговорка о ледоколах 1937 года, применяется тогда, когда уже извест-
но, что в порту ледовая обстановка и фрахтователь берёт на себя расходы за ледокол
и его ожидание;
- оговорка о забастовках – это о распределении убытков сторон при забастов-
ках в портах;
- оговорка о войне – освобождение от ответственности судовладельца при угро-
зе подвергнуться военному риску, не заходить в порт;
- разрешение споров – указывается место разбирательства арбитражем.

13.4 Аренда судов

В КТМ Украины аналогичные условия изложены в главе 2, статьи 215-221, на-

званной «договор лизинга судна» [10].

13.5 Правовое регулирование аренды судов

Арендные отношения широко развиты в сфере морских внешнеторговых отно-

шений: арендуются суда, контейнеры, причалы и т.п. Мы рассмотрим только аренду
судов, которая применяется при их фрахтовании на время: тайм-чартер, бербоут-чар-
тер, слот-чартер.
Целью договора аренды (фрахтования судна) является передача арендатору
определенного имущества (судна) на временное пользование для извлечения из его
эксплуатации полезных результатов или передача имущества во временное владение
и пользование с той же целью.
Примером передачи арендованного имущества только во временное пользова-
ние является тайм-чартер судна, которое использует арендатор (фрахтователь) в
своих интересах, но владение, т.е. физическое господство над судном, остается у су-
довладельца и осуществляется капитаном. Примером передачи имущества во владе-
ние и пользование является фрахтование судов по бербоут-чартеру.

77
 Особенностью договора аренды может быть право арендатора на выкуп иму-
щества по истечению срока аренды с зачетом арендных платежей в сумму выкупной
цены. В этом случае предметом договора аренды является передача имущества во
владение и использование, а не его продажа в кредит, к арендатору не переходит
право распоряжаться имуществом (перепродать его) до окончания срока аренды, и
факт купли-продажи должен быть юридически оформлен особо после оплаты по-
следнего арендного платежа.
Следующим существенным условием договора аренды является то, что аренда-
тор не имеет право изменять первоначальную субстанцию вещи (конструкцию суд-
на) до окончания срока аренды, т.е. только может быть естественный износ вещи
(судна).
Если судно передаётся в субаренду, т.е. арендатор передаёт судно другому
арендатору, то это не прекращает договора аренды с первым арендатором и не лиша-
ет арендатора принадлежащих ему прав.
Если срок аренды не согласован в договоре, то считается аренда неопределен-
ной. В этом случае любая сторона может разорвать договор, предупредив другую
сторону за один месяц.
Арендатор обязан:
1) Использовать судно в соответствии с договором по его обычному назначению.
2) Своевременно вносить арендную плату.
3) Поддерживать судно в исправном состоянии.
Арендатор имеет право продлить срок аренды судна и выкупа судна после
окончания срока аренды.

13.6 Фрахтование судов на время. Тайм-чартер

Фрахтование судов на условиях тайм-чартера (ТЧ) находит довольно широкое

применение. Такие суда используются и для отдельных трамповых перевозок массо-
вых грузов последовательными рейсами. Как говорилось ранее», фрахтование судов
в тайм-чартер принципиально отличается от рейсового фрахтования, и формой, и
способом оплаты, и распределением между фрахтователем и судном функцией
управления работой судов.
В сфере тайм-чартерных фрахтователей можно выделить отдельные группы.
К первой группе относятся грузовладельцы с устойчивым грузопотоком массо-
вых грузов, фрахтующих в ТЧ суда. К таким группам относятся нефтяные монопо-
лии, имеющие свои суда и дополнительно фрахтующие; другие монополии для пере-
возки грузов с мест добычи к потребителю. Они фрахтуют в ТЧ крупнотоннажные
суда - танкеры и балкеры. Фрахтуют на срок до 15 лет и больше, иногда на весь срок
службы судов (с постройки до списания). Здесь на судовладельцев возлагаются рас-
ходы по техническому обслуживанию, содержанию экипажей, и получению стабиль-
ных доходов за весь период службы судов.
Ко второй группе – линейные судоходные компании, когда имеются скачки в
росте объемов перевозки (сезонные), для вытеснения с линий аутсайдеров; для заво-
евания новых линий и направлений; сохранения стабильности линий, замены своих
судов на действующих линиях.
В линейном судоходстве много портов захода, разные условия обработки судов
и.т.д., что трудно предусмотреть в рейсовом фрахтовании, поэтому суда должны на-
ходится в оперативном управлении линейных компаний (судоходных), что достига-
ется в ТЧ-ном фрахтовании судов.

78
 Иногда эти компании поднимают на ТЧ судах флаг своей страны, а на трубе -
символ своей компании. Срок фрахтования до 2 – 3 лет.
Третья группа – фрахтование на перевозки, имеющие более или менее постоян-
ный характер, а также эпизодический характер. Здесь – желание судовладельца ис-
пользовать конъюнктурные соображения, когда высокие ставки фрахта, а желание
фрахтователя – когда низкие ставки. Однако спрос на ТЧ суда растет, когда повыша-
ется тенденция фрахтового рынка.
Иногда, когда имеется неуверенность в грузопотоках, нет характеристик гру-
зов, неизвестных портах погрузки/выгрузки и т.д., фрахтователю выгодно взять суд-
но в ТЧ, а не на рейсовый чартер, где требуется предусмотреть множество факторов,
влияющих на ставку фрахта. В данном случае ТЧ оформляется на срок от одного
рейса до нескольких месяцев.
В качестве ТЧ-ных фрахтователей выступают отправители, продающие свой
товар на условиях СИФ, или покупатели, покупающие товар ФОБ.
Проформы тайм-чартеров:
- проформа установленного ТЧ «Балтайм» 1939 год;
- для линейного судоходства ТЧ «Лайнертайм»;
- у немецкого фрахтователя «Дойтайм»;
- у французских - «Франктайм»;
- для танкеров «Шеллтайм»;
- у американцев «Продьюс-2».
Рассмотрим коммерческие условия тайм-чартера. При фрахтовании в ТЧ су-
довладелец в течение срока договора обязан обеспечить поддержание судна в море-
ходном состоянии, а фрахтователь несёт все расходы и риски, связанные с выполне-
нием перевозок. После исполнения договора фрахтователь обязан вернуть судно в
таком же состоянии, в каком он его принял, за вычетом нормального физического
износа. Эти принципы определили содержание конкретных статей договора, их от-
личие от соответствующих условий рейсового чартера.
Условие о судне.
Кроме обычных характеристик, определяющих безопасность перевозок и усло-
вия страхования груза (НРТ, БРТ, флаг, год постройки, класс Регистра) при фрахтова-
нии в ТЧ детально оговариваются дедвейт, грузовместимость, количество и размеры
люков, тип, количество и г/п стрел (кранов, насосов), скорость, ёмкость бункера, сорт
и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке. Это очень важно для фрахтователя при
определении расходов по эксплуатации судна и провозной способности судна. Все эти
данные должны быть чрезвычайно достоверны, т.к. любое отклонение может приве-
сти к претензиям и расторжению договора. Фрахтователь не захочет нести дополни-
тельные расходы при завышении НРТ и БРТ, перевозить меньше груза при занижении
дедвейта и т.д. Поэтому при работе в ТЧ необходимо детально фиксировать в судовом
журнале все причины снижения скорости (обрастание корпуса, встречный ветер, вол-
нение, и т.п.), простои по вине фрахтователя и его стивидоров (плохая штивка, плохое
крепление, и т.д.), причины недогрузки судна (плохая укладка груза) и т.п.
Предусмотренная в ТЧ мореходность судна означает, что судно приспособлено
для перевозки в обычных условиях. Всё дополнительное снабжение и оборудование
(для перевозки зерна, леса и т.д.) должно предоставляться фрахтователем за свой счет.
Условие о скорости в типовой проформе ТЧ указывается «при хорошей погоде
и тихой воде». Это говорит о том, что из общего ходового времени исключаются
переходы в условиях плохой видимости, ледовой обстановке, в узкостях, а также при
волнении моря 3 балла и более. Поэтому судовладелец должен указать в ТЧ такую
скорость, которую судно может выполнить в течение срока договора с учетом обрас-
тания корпуса, района плавания, состояния главных двигателей.

79
 Топливо в ТЧ предоставляется и оплачивается фрахтователем. Топливо должно
соответствовать требованиям сертификатов, от плохого топлива КМ может отказать-
ся. Фрахтователь оплачивает топливо, которое на борту судна ( в момент сдачи суд-
на в ТЧ, а при возврате с ТЧ стоимость топлива на борту оплачивает судовладелец.
Судовладелец имеет право субститута, но судно, заменяющее предыдущее,
должно быть однотипным. Обычно это делается на период докования.
Порты погрузки и выгрузки в ТЧ не оговариваются. Оговаривается только, что
порты должны быть безопасными в навигационном отношении. Оговаривается так-
же список стран, в порты которых судно не должно заходить (например, Израиль,
ЮАР и т.д.), в замерзающие порты зимой.
Груз. Наименование не указывается, но пишется «законные» грузы. Но указы-
ваются грузы, которые нельзя возить на зафрахтованном судне (ядовитые, радио-
активные, серу, и т.д.).
Срок ТЧ оговаривается периодом или количеством рейсов. На рейсы обычно
фрахтуют линейные компании. Есть также марджин ... «6 месяцев плюс/минус 20 су-
ток». Срок подачи судна в ТЧ обычно оговорен датами лейдейс и канцеллинг, как и
в рейсовом чартере. При приёмке судна фрахтователь имеет право нанять сюрвейе-
ра, после чего подписывается акт приемки.
Место возврата судна обычно обговаривается ренджем. За определенный пе-
риод фрахтователь информирует судовладельца о точной дате и месте сдачи судна.
Сюрвейера нанимает и оплачивает судовладелец.
Распределение расходов по эксплуатации судна.
Судовладелец оплачивает все постоянные расходы, связанные с поддержанием
судна в мореходном состоянии: содержание экипажа (зарплата, питание, питьевая
вода, страховка); текущий ремонт и техобслуживание (покраска, моточистка); обыч-
ная страховка судна; амортизационные отчисления; смазочные и обтирочные мате-
риалы и т.д. Судно предоставляет фрахтователю краны и освещение при выполне-
нии грузовых работ.
Фрахтователь оплачивает переменные расходы, связанные с перевозкой гру-
зов: топливо, портовые сборы, буксиры, швартовки, агентов, стивидорные, счет гру-
за, сепарацию, крепление груза, воду для котлов. Фрахтователь выдает представи-
тельские деньги капитану в размере, оговоренном договором. Зачистка трюмов,
сверхурочные работы должны оговариваться в ТЧ отдельно.
Оплата фрахта производится за сутки ТЧ или тонну дедвейта, и за 30 суток
вперед, может за 15 дней - как договорятся. В случае гибели судна фрахт оплачива-
ется на момент гибели.
Ремонт и другие выводы судна из эксплуатации в период ТЧ оговаривается,
что моточистка проводится без вывода судна из эксплуатации, т.е. в период грузо-
вых работ, но может быть и предоставлено сутки - двое без разрыва ТЧ. Если ремонт
из-за_форсмажорных обстоятельств, то ТЧ не продлевается, но период не оплачива-
ется фрахтователем. Если вышла из строя грузовая стрела, то капитан нанимает гру-
зовой кран за свой счет.
Судовладелец за свой счет может вывести судно из эксплуатации на период до-
кования, замены экипажа, продления документов. При ремонте судна, вызванного
повреждением при грузовых работах, устраняются за счет фрахтователя.
За безопасность перевозки грузов отвечает фрахтователь. Если КМ заметит,
что крепление или штивка плохие, он должен известить фрахтователя. КМ подписы-
вает грузовые документы «от имени и по поручению фрахтователя».
За спасательные операции вознаграждение делится между судовладельцем и
фрахтователем.

80
 При найме фрахтователем «super cargo», КМ обеспечивает его каютой и пита-
нием за счет фрахтователя, что оговорено в договоре.
Фрахтователь по требованию капитана должен выдать аванс для оплаты судо-
вых расходов в порту, который потом высчитывается с суммы арендной платы.
Фрахтователь обеспечивает судно навигационными пособиями, картами, по-
грузочными инструкциями, проформами коносаментов и др. документами (грузовы-
ми). Капитан должен предоставлять фрахтователю диспетчерскую информацию, от-
четы по топливу, буксирам и т.д.
Фрахтователь имеет право потребовать замены любого члена экипажа вплоть
до капитана, если он не выполняет обоснованных инструкций. Если КМ сочтёт не-
правомерность фрахтователя, он должен письменно известить судовладельца. Но на
судне с экипажем КМ действует по законодательству страны флага судна.
В ТЧ действуют те же оговорки: военная, ледовая, арбитражная, об общей аварии
и т.д. Трюмы должны быть чистыми, судно должно быть всегда на плаву. Использо-
вание тяжеловесной стрелы, штрафы по грузам всегда за счет фрахтователя и
др.

13.7 Бербоут-чартер

Бербоут-чартер предполагает передачу судна во временное владение и пользо-

вание фрахтователю. Договор бербоут-чартер предусматривает передачу судна
фрахтователь без экипажа, за арендную плату. Судно переходит под полный
контроль фрахтователя, собственник судна теряет контроль над судном в полном
смысле, получает только арендную плату.
Бербоут-чартер предполагает два варианта окончания договора: возврат судна
собственнику или выкуп судна фрахтователем. В любом случае судовладелец заин-
тересован в сохранении и защите своего права собственности на судно, в надежном
страховом покрытии своего имущества.
В случае предусмотрения в бербоут-чартере (БЧ) возврата судна, собственник
имеет право следить за использованием судна и условиями его эксплуатации.
В бербоут-чартере не предусматриваются ответственность сторон и расходов
при эксплуатации судна.
Условия о судне. Обычно переговоры ведутся о конкретном, известном фрахто-
вателю судне, которое может быть до заключения договора осмотрено, в связи с чем
в тексте договора включаются минимум сведений о судне: наименование, флаг, тип,
БРТ, НРГ, ∆ w , класс, дата последнего освидетельствования.
Сдача и возврат судна. В этом условии согласовывается: время, место, проце-
дура и взаимные расчеты, связанные с передачей судна.
При сдаче судна согласовывается наиболее ранняя дата, когда судно может
быть передано фрахтователю и предельная дата, в которую судно должно быть пере-
дано фрахтователю (дата канцелинга).
Судовладелец должен за 30 последовательных дней подать фрахтователю но-
тис о предполагаемой дате и месте сдачи судна и четырнадцатидневный нотис, уточ-
няющий дату. Приход судна ранее даты передачи не вызывает трудностей, оно мо-
жет быть принято или подождать этой даты. А опоздание против канцеллинга может
вызвать отказ от приёма судна, расторгнуть договор.
Судно должно быть сдано судовладельцем в мореходном состоянии с действу-
ющими документами Регистра. Прием судна фрахтователем является доказатель-

81
ством полного выполнения судовладельцем своих обязательств, после подписания
акта приемки судна фрахтователь не имеет права предъявлять какие-либо претензии
по результатам осмотра судна. В течение 18-ти месяцев после приёма судна фрахто-
вателем судовладелец должен устранить скрытые недостатки на судне, которые не-
возможно было обнаружить при осмотре.
При сдаче и возврате судна судовладелец и фрахтователь назначают своих
сюрвейеров для инспекции состояния судна и подписания акта. Здесь же произво-
дится описания всего оборудования судна, расходных материалов, топлива, воды,
продуктов. В случае их несоответствия при возврате судна производится расчет в де-
нежной форме.
Как и при приеме судна, возврат его должен быть в безопасном и свободном
ото льда порту в сроки установленные договором бербоут-чартера. Фрахтователь
должен информировать судовладельца 30-ти дневным предварительным и 14-днев-
ным окончательным нотисом о месте и дате возврата судна. Судно должно быть воз-
вращено в таком же состоянии, в котором было принято в бербоут-чартер с учетом
естественного износа. Потери времени и дополнительные расходы (сюрвейер, доко-
вание) при возврате судна относятся на фрахтователя. Фрахтователь полностью ис-
пользует судно, но все же имеются ограничения:
- фрахтователь не может использовать судно для незаконных перевозок, могу-
щих привести к конфискации судна;
- судно не должно эксплуатироваться в районах высоких широт и других райо-
нах, не покрытых обычно страхованием КАСКО;
- на судне не могут перевозиться радиоактивные материалы, за исключением
«легких» радиоактивных изотопов, используемых в целях науки, техники, медицины
и сельского хозяйства.
Содержание и эксплуатация судна. Бербоутное судно находится в полном вла-
дении и под абсолютным контролем фрахтователя, однако оно должно содержаться
за счет фрахтователя в полном соответствии с требованиями международных кон-
венций, классификационными требованиями и правилами технической эксплуата-
ции. Судовладелец имеет право контролировать состояние судна, условия его экс-
плуатации и технического обслуживания, требования по докованию, очистке и по-
краске корпуса. Эти требования выполняются через сюрвейерские инспекции. Если
это не выполняется то судовладелец имеет право изъять судно из бербоута без вся-
ких последствий. В тоже время, если понадобится какая-то модернизация судна со-
гласно требований международной конвенции, и если это потребует стоимости бо-
лее 5 % стоимости судна, то это потребует пересмотра арендной платы или расходов
судовладельца, то это подлежит согласованию.
Арендная плата производится авансом, вперед, за согласованный период вре-
мени (месяц, декаду…). Если в течение 7 дней судовладелец не получит оплаты, он
имеет право забрать судно обратно.
Страхование. В бербоут-чартере страхование судна фрахтователем является
обязательным. В обычных случаях судовладелец может судно не страховать – это
его право.
Должны быть застрахованы: имущественные риски собственника судна, вклю-
чая военные риски, ответственности перед третьими лицами, не допустить ареста
судна.

82
 Страховые полисы оформляются как на имя фрахтователя, так и на имя су-
довладельца совместно.
Банковская гарантия. Это очень важно для долгосрочных бербоут-чартеров.
Фрахтователь судна должен предоставить судовладельцу гарантию первоклассного
банка о его платежеспособности.

13.8 Условия слот-чартера

Слот-чартер (СЧ) применяется в линейном судоходстве, предмет договора со-

стоит в аренде фрахтователем определенного количества контейнерных ячеек (сло-
тов) на линейном судне на длительный срок (обычно 6 – 12 месяцев и автоматически
продляется). Арендодатель слотов получает твердую согласованную арендную плату
за часть вместимости судна независимо от её использования. Арендатор слотов по-
лучает право выступать перед грузовладельцем в качестве перевозчика, хотя не яв-
ляется владельцем судна. Фрахтователь СЧ имеет право отправлять только законные
грузы в законных перевозках и несет ответственность за правильное наименование и
описание грузов в документах, их укладку и крепление в контейнерах. Контейнеры
должны соответствовать международным конвенциям. Оплата фрахта производится
за рейс. Фрахтователь СЧ несет ответственность за штрафы по грузам в контейнерах.

14 НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРОВ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРЕМ

Международная торговля осуществляется посредством заключения сделок

купли-продажи, контрактов. Товары реализуются в морской торговле, как правило,
или по ценам и на условиях СИФ, или по ценам и на условиях ФОБ. Эти условия, а
также их разновидности, кодифицированные Международной торговой палатой в
сборнике «Инкотермс», образуя так называемый базис поставки. Разница между эти-
ми условиями сводится главным образом к разным объемам взаимных обязанностей
продавца и покупателя в отношении доставки товара из порта отправления в порт
назначения, т.е. кто – покупатель или продавец осуществляет за свой счет морскую
перевозку товара. Это обуславливает и разницу между ценой СИФ и ценой ФОБ то-
вара. Контракты на условиях ФАС являются вариациями условий ФОБ, а условия
КАФ частичным видоизменением условий СИФ.
Если не вдаваться в детали, условия ФОБ обязывают продавца доставить товар
к борту судна в порту отправления, а остальная транспортировка до порта назначе-
ния лежит на покупателе. Условия СИФ обязывают продавца доставить товар в обу-
словленный порт назначения. Следовательно, разница между ценой СИФ и ценой
ФОБ товара сводится, грубо говоря, к стоимости доставки товара от порта отправле-
ния до порта назначения с добавлением стоимости морского страхования товара.
Эта разница между СИФ и ценой ФОБ представляет собой так называемую
транспортную составляющую контрактов СИФ, которая нередко становится предме-
том оживленных дискуссий между покупателем и продавцом при уторговывании
цены СИФ. Дело в том, что момент заключения контракта купли- продажи предше-
ствует заключению сделки на соответствующую перевозку. Иногда заключение
контракта и сделки на перевозку отстоят друг от друга на значительный период вре-
мени – 5 – 10 месяцев и более. За это время на фрахтовом рынке могут произойти за-

83
метные перемены в ценах на доставку контрактного груза. Если сторонам удалось
предвидеть эти изменения и соответственно учесть их в цене СИФ в качестве аде-
кватной транспортной составляющей, то каждая сторона остаётся при своём интере-
се. В ином случае неизбежны потери, имеющие, правда, нормальный коммерческий
характер. Если цена перевозки оказалась выше ожидаемой, то на этом теряет прода-
вец, если цена оказалась ниже, то продавец остается в коммерческом выигрыше, а
покупатель оплачивает ему этот выигрыш в цене СИФ, включающий более высо-
кую, завышенную против рынка, транспортную составляющую [9].
Иногда перевозчик неправомерно пытается войти в сферу этих интересов с
претензией на транспортную составляющую цены СИФ. Следует, однако, иметь в
виду, что транспортная составляющая, будучи частью цены СИФ, относится цели-
ком и полностью к сфере взаимоотношений покупателя и продавца и их коммерче-
ских рисков. Величина транспортной составляющей не имеет никакого отношения к
области взаимодействия между грузовладельцем и перевозчиком. Перевозчик не
имеет ни легального, ни обычайного права претендовать на транспортную состав-
ляющую как на плату за соответствующую перевозку.
В линейном судоходстве договор морской перевозки оформляется линейным
коносаментом (B/L).
В отличие от чартерного BL линейный коносамент имеет следующие типы:
1) Прямой или морской, по которому судовладелец обязуется доставить груз от
порта отправления до порта назначения на одном судне.
2) Сквозной BL. Этот коносамент океанский перевозчик оформляет тогда,
когда порт погрузки и/или выгрузки не обслуживаются судами его линии. В ВL ука-
зываются порты перевалки. Фидерный перевозчик на своем участке выписывает
свой локальный коносамент, который не является товарораспорядительным доку-
ментом, а выполняет только функции морской накладной и договора, определяю-
щим его отношение с океанским перевозчиком. Согласно сквозному коносаменту
океанский перевозчик не отвечает за повреждение, утерю или нарушение сроков до-
ставки грузов. Но обязанность это доказать лежит на океанском перевозчике.
Грузовладелец выплачивает океанскому перевозчику, владельцу сквозного ко-
носамента всю провозную плату от порта отправления до порта назначения. Оплата
фидерному перевозчику регулируется отдельным договором между океанским и фи-
дерным перевозчиками.
3) Комбинированный BL или мультимодальный BL – когда груз доставляется
несколькими видами транспорта, включая морской.
Этот документ выдается оператором мультимодальной перевозки. Оператор
мультимодальной перевозки несет полную ответственность перед грузовладельцем за
сохранность груза на всем пути следования. Такой коносамент выдаётся экспедитором.
4) Деливери ордер (форма коносамента) применяется при перевозке грузов в
контейнерах мелкими партиями нескольким получателям. В порту назначается агент
или экспедитор выдает грузы всем получателям.
Линейный коносамент выдаётся перевозчику после погрузки груза на борт суд-
на. В коносаменте указываются отправитель, получатель груза, порты погрузки-вы-
грузки, название судна; количество и название груза, характеристика груза, отметка
об уплате фрахта (до погрузки, или до выгрузки, или другое). При сквозном коноса-
менте указывается название фидерного перевозчика.
В отличие от чартера в линейном BL не указываются:
- условия лейдейса и канцелинга;
- условия расчета сталийного времени;
- стоимость перевозки грузов.

84
 Это связано с тем, что линейные суда работают по расписанию и стоимость
перевозки оплачивается согласно действующих тарифов на линии.

15 ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
НЕКОТОРЫХ ТИПОВЫХ ЧАРТЕР-ПАРТИЙ

Существуют следующие основные особенности типовых чартер-партий.

1) Хлебные (зерновые) чартеры

Указывается груз: любое зерно не легче ячменя, или семена, или крупа, или
бобы, или горох и т.д., насыпью или в мешках;
- продольные переборки. В некоторых чартерах обязанность фрахтователя
заявить будет ли зерно грузиться без переборок, иначе время на установку переборок
войдёт в сталию;
- мешковый груз. Согласно чартеру «Центрокон» и Австралийскому при по-
грузке зерна насыпью фрахтователи обязаны по заявке капитана, согласно требова-
ниям безопасности мореплавания, предоставить достаточное количество груза в
мешках, но не более 15 % веса всего груза;
- порты назначения. Во многих странах тоннаж под хлебные грузы часто фрах-
туется под товары, которые ещё не проданы. Поэтому в проформы чартеров внесены
широкие географические опционы портов назначения, к примеру: порты Соединён-
ного королевства, атлантические порты Испании, Португалия, Скандинавия и т.п.

2) Угольные чартеры
- Наименование груза. Часто указывают только уголь, в некоторых чартерах до-
бавляют марку угля, или несколько марок: каменный, брикеты, кокс. Если перево-
зится только кокс, а он лёгкий, то ставка фрахта увеличивается. Перевозка кокса до-
пускается на верхней палубе за счёт и риск фрахтователя при соответствующем
креплении;
- проверка веса. Часто указывается, что фрахт оплачивается по количеству
сданного груза. При этом груз взвешивается за счёт получателя;
- тримминг – штивка груза производится за счёт судна.
- демередж, диспач. За задержку обработки судна демередж оговаривается, а за
досрочную обработку диспач не оговаривается;
- коносамент – выдаётся немедленно после окончания погрузки. Если на один
груз выписано несколько коносаментов, то перевозчик не несёт ответственности за
возможную недостачу по одному из них. Груз сдаётся в целом по судну.
3) Рудные чартеры
- Род груза. Указывается «полный или частичный груз руды или рудного кон-
центрата», иногда указывают марку руды.
- Грейферы. Обычно оговаривается, что груз погружен под палубу , откуда не-
возможно достать грейфером, то дополнительные расходы за подштивку будут отне-
сены за счёт судна.
- Реверсибл. Фрахтователи могут сталийное время при погрузке и выгрузке
объединять и не платить за задержку судна.
Остальные условия аналогичны угольному чартеру.
4) Сахарные чартеры
В наших перевозках применяется проформа Кубинского чартера.
- Название груза: сахар-сырец, рафинированный сахар, сахарный песок в мешках;
- Количество груза – обычно чистый вес (нетто) в английских тоннах;

85
 - Фрахтовая единица – это 20 английских центнеров или 1016 кг сахара нетто;
- Коносаментное количество – указывается в количестве мешков, и им же рас-
считывается судно в порту выгрузки.
- Сепарация, всегда за счёт судна
5) Чартеры на генеральные грузы
Единственной проформой чартера для перевозки грузов является «Дженкон» –
типовой генеральный чартер 1922 г. Варианты других стран полностью повторяют
содержимое «Дженкона».
По этому чартеру фрахтуются суда под хлопок, каучук, чугун, металлы, кофе,
какао, фанеру, цемент и другие штучные и навалочные грузы.
Кроме обычных условий остальных чартеров, в чартере «Дженкон» согласовы-
ваются особо: 4 варианта оплаты стоимости погрузки: фрахтователь оплачивает:
1) подачу груза к борту судна, сама погрузка за счёт судна;
2) подачу груза до рейлинга, а дальше за счёт судна, включая укладку и крепление;
3) до погрузки груза в трюм, а укладка и крепление за счёт судна;
4) фрахтователь оплачивает все расходы по погрузке.
Три варианта оплаты стоимости выгрузки:
1) судовладелец оплачивает выгрузку на причал;
2) судовладелец оплачивает выгрузку до рейлинга;
3) получатель оплачивает всю выгрузку.
Прокладочный материал (сепарация):
1) фрахтователь предоставляет всю сепарацию;
2) весь прокладочный материал предоставляет судно.
После перевозки сепарация фрахтователя сдаётся порту или остаётся на судне,
в зависимости от указаний фрахтователя.
6) Чартеры на наливные грузы
Типовой чартер на наливные грузы в основном совпадает с сухогрузным чарте-
ром, но есть отличия, связанные со спецификой груза.
- Груз закачивается в танки береговыми насосами за счёт и риск судна.
- Выгрузка груза производится судовыми насосами. Ответственность судна за-
канчивается после выхода груза за пределы судна.
- Сталийное время погрузки и выгрузки объединяются (реверсибл).
- Грузовые работы не прерываются, за исключением воскресных и празднич-
ных дней, если они не используются.
- Демередж предусмотрен, диспач нет.

16 ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ НА РЫНКЕ

В условиях открытого фрахтового рынка фрахтовые операции, как правило, со-

вершаются с помощью брокерских фирм, которые оказывают посреднические услу-
ги судо- и грузовладельцам по фрахтованию морских судов и заключению договоров
между фрахтовщиком и фрахтователем.
В области фрахтования морского тоннажа деятельность брокеров распростра-
няется на все виды фрахтовых сделок, включая единичные, последовательные и кру-
говые рейсы, а также тайм-чартер. Поэтому деятельность брокерских предприятий
требует исключительной осведомленности их персонала о составе, характеристиках
и состоянии современного флота, о грузопотоках на всех направлениях перевозок, о
концентрации грузов, о кредитоспособности грузовладельцев и особенностях валют-
ных расчётов; о правилах, обычаях и практике торговых портов мира, о содержании
многих проформ чартеров и коносаментов.

86
 Брокеры обычно специализируются по секциям: Североевропейская, Средизем-
номорская, Североамериканская, Южноамериканская,
Тихоокеанская, Индийская, Дальневосточная и т.д. Специализируются они так-
же по типам судов (наливных, балкеров и др.), видам грузов (наливных, навалочных
и др.).
Брокерские фирмы имеют обширные деловые связи, охватывают все секции
мирового фрахтового рынка. Важным звеном таких связей являются фрахтовые бир-
жи (членами которых состоят брокеры), организованные по региональному, между-
народному, товарному и иным признакам, куда стекается вся информация о спросе
на тоннаж и о его предложениях, об уровне фрахтовых ставок, об условиях догово-
ров фрахтования и перевозки и т.п. На таких фрахтовых биржах уторговываются
условия фрахтовых сделок, которые оформляются чартерами. Наибольшее междуна-
родное значение имеет фрахтовый центр (биржа) в Лондоне, созданная в 1922 г.
Фрахтовые биржи имеются в Гамбурге, Генуе, Токио, Нью-Йорке и т.д. Они дей-
ствуют как ООО. Работой их руководит совет директоров или совет биржи. Работа-
ют они 2 раза в день с участием представителей судо- и грузовладельцев, здесь же
регистрируются сделки. Над сделкой обычно работают 2 брокера: 1 от судовладель-
ца, 2-й от грузовладельца. Они получают комиссию в размере от 1до 5 % фрахта.
Каждый брокер должен приложить максимум усилий, чтобы угодить условиям сдел-
ки своему принципалу и в соответствии с его полномочиями.
Фрахтователь, нуждающийся в тоннаже для перевозки груза, выдаёт своему
брокеру поручение на фрахтование, называемое фрахтовым ордером. Форма и со-
держание фрахтового ордера (ФО) бывают различными и зависят от формы и содер-
жания торговых сделок, для которых фрахтуется тоннаж. Как правило, ФО должен
содержать следующие реквизиты: точное наименование и количество груза (или
число судов для их перевозки), время отгрузки, порты отправления и назначения,
условия погрузки-выгрузки, ставка фрахта, проформа чартера и др. особые условия
перевозки [11].
В практике фрахтования применяются 2 вида фрахтовых ордеров:
- твердые ордера, являющиеся безусловным полномочием зафрахтовать
тоннаж на указанных в ордере условиях и в указанный срок. Такая сделка оформля-
ется без дополнительных условий и не нуждается в одобрении принципалом. Такой
ФО теряет свои полномочия лишь по истечению указанного срока.
- вызов предложений тоннажа, является поручением вызвать тоннаж от су-
довладельцев с целью изучения фрахтового рынка. После поступления предложений,
фрахтователь имеет возможность принять то или иное предложение или потребовать
известных уступок и лишь после этого дать твердые полномочия оформить сделку.
ФО различаются также по степени срочности требуемой подачи судна под по-
грузку. Нормальными ордерами считаются такие, которые подаются за несколько
недель до подачи судна в порт погрузки. Это зависит от удалённости порта погрузки
от главнейших морских путей интенсивного судоходства. Срочными или «Промпто-
выми» считаются ордера, выданные за несколько дней до погрузки. Это понятие рас-
тяжимо. Бывает даже сверхпромптовые заявки, требуемые немедленной подачи суд-
на. Но такие сделки не выгодны фрахтователю, не дают возможности выбора судна и
нормальных условий сделки. Судовладельцы при этом могут для себя более выгод-
ную заключить сделку, по более высокой ставке фрахта.
Судовладельцы, располагающие свободным тоннажем также поручают брокеру
собрать на фрахтовом рынке информацию о грузах для принятия решения о перевоз-
ке.

87
 Выход на фрахтователей рынок с целью вызова предложений тоннажа или же,
наоборот, с целью вызова предложений на фрахтование под грузы, называется коти-
ровкой. Котировки могут вызываться циркулярами, телеграфами или телефоном. Та-
кие предложения могут быть как через фрахтовые биржи, так и адресовываться
лишь определенным контрагентам.
Переговоры о заключении фрахтовой сделки начинаются после того когда одна
сторона направит другой предложение, называемое офёртой и содержащее реквизи-
ты, необходимые для заключения сделки. Процесс переговоров сводится к обмену
офёртами и контрофёртами между сторонами (их брокерами) с целью согласования
всех условий сделки.
Применяются два вида оферт: твердые и условные.
Твёрдая офёрта ограничивается для ответа жёстким сроком, обычно нескольки-
ми часами, и на промптовый тоннаж – до одного часа.
Контрофёрта может содержать совершенно новые либо уточнять предложен-
ные условия офёрты.
Условные офёрты применяются:
- при условии одобрения проформы чартера;
- при условии подтверждения готовности груза;
- если необходимо устроить для судна промежуточный рейс или найти обрат-
ную загрузку и т.д.
Офёрта «открытые условия» означает, что сторона, сделавшая такое предложе-
ние, в данный момент связана офёртой в другом месте. Подобные предложения можно
давать двум (не более) судо- или грузовладельцам. Цель – создание конкуренции меж-
ду судовладельцами или грузовладельцами. Принятие предложенных условий, влеку-
щее за собой признание сделки заключённой, называется акцептом. После акцепта
брокеры приступают к заключению чартера. Если переговоры велись через брокера,
то последний составляет чартер и посылает его на подпись сторонам, которые его за-
ключили. Часто чартер подписывает сам брокер «от имени и по поручению...» прин-
ципала, и только «как агент». Подписываются два оригинала чартера – сторонам, за-
ключившим сделку, и такое количество копий, сколько укажут принципалы.

16.1 Оценка фрахтового рынка

Одной из основных предпосылок функционирования фрахтового рынка являет-

ся свободная циркуляция всесторонней информации о его состоянии и конъюнкту-
ре. Эффективная фрахтовая работа невозможна без информированности её участни-
ков, в первую очередь фрахтовых брокеров. Брокеры, будучи технически инфор-
мированными исполнителями в процессе фрахтования, как правило, выступают как
главные советники своих принципалов.
Фрахтовая работа, как комплекс операций по фрахтованию судов, включает
ряд последовательных этапов. Первый из них это оценка конъюнктуры фрахтового
рынка. Оценка предполагает выяснение текущего уровня ставок фрахта, активности
рынка и его динамики, тенденции развития – идут ли ставки на понижение или раз-
вивается повышательная тенденция. Это называется общим тоном фрахтового рын-
ка. Конъюнктура в каждой конкретной фрахтовой секции может отличаться от об-
щей зависимости от конкретной ситуации.
При оценке рынка и его перспектив в ряде случаев надо принимать во внима-
ние фактор сезонности. Так, сокращение перевозок в зимнее время в Североевропей-
ских водах из-за замерзания портов регулярно предопределяет сезонное снижение
ставок в этом районе в период зимней навигации вследствие уменьшения спроса на

88
тоннаж. А вот расширение зерновой торговли после сбора зерна в Северном полуша-
рии приводит к росту фрахтовых ставок на всем рынке, т.к. зерно является ведущим
по объему видом груза в мировой торговле.

16.2 Выбор вида фрахтовой сделки

До начала переговоров о фрахтовании судна фрахтователи должны выбрать

вид фрахтования: календарный тайм-чартер, рейсовый тайм-чартер или рейсовый
чартер. В свою очередь на условиях рейсового чартера можно взять судно на ряд по-
следовательных рейсов.
Наиболее распространенный вид сделок – на единичные рейсы. Если грузов
много можно заключить сделку на ряд последовательных рейсов на условиях рейсо-
вого чартера. Существо сделки на последующие рейсы в том, что судовладелец обя-
зуется направлять судно в порт погрузки немедленно после выгрузки, без заходов в
промежуточные порты.
Если отправке принадлежит значительное количество товаров и перевозка его
одним судном последовательными рейсами невозможна, то фрахтователь может за-
ключать контракт, когда он обязуется подавать суда под груз, согласно договору
купли-продажи равномерно под определенные партии груза, в течение определенно-
го периода времени.
Особенно выгодно для брокера заключение тайм-чартера на длительный пери-
од, который обеспечивает ему гарантированный доход без дополнительных усилий с
его стороны.

16.3. Формирование идеи ставки фрахта

Третий важный этап фрахтовой работы – определение идеи ставки фрахта.

Расчет ставки фрахта обычно выполняется вручную и зависит от длительности
рейса, (скорости судна и расстояния перевозки), типа судна, специфики груза, усло-
вий перевозки, норм грузовых работ, наличия обратной загрузки. Те же операции
можно через ставку тайм-чартера, пересчитав её на условия рейсового чартера, доба-
вив к издержкам рейса стоимость бункера на рейс, навигационные расходы.
Нередко фрахтователи заведомо завышают ставку фрахта, которая в котировке
при переговорах может быть снижена [11].
Тайм-чартерная ставка фрахта рассчитывается судовладельцем, исходя из экс-
плуатационных расходов судна, затем при переговорах пересчитывается на условия
рейсового чартера на тех направлениях, где предполагается работа судна и где име-
ется информация о текущих ставках фрахта. Сравнивая с данными судовладельца
можно получить договорный тайм-чартерный эквивалент.

16.4 Работа фрахтового брокера. Этика работы брокера

Фрахтовые сделки заключаются обычно с помощью посредников – фрахтовых

брокеров. Брокеры должны хорошо знать рынки, суда, грузы. В линейном судо-
ходстве – брокер – это экспедитор, он же линейный агент и т.д. и входит в линейную
компанию.
В трамповом судоходстве – совсем другое. Здесь брокеры более независимы.
Специализируются брокеры по направлениям, по грузам, по судам и т.д.

89
 Фрахтуют судно два брокера – судовладельца и фрахтователя
(грузовладельца). Каждый такой брокер выполняет интересы своего принципала. Не-
редко у судовладельцев бывают свои брокерские отделы (фирмы). Брокеры возна-
граждаются в виде процента от суммы фрахта (т.н. брокерская комиссия).
Брокеры должны соблюдать этику фрахтовой работы. Этика выработана БИМ-
КО, которая популяризует правила брокерской работы. Одно из этих правил – ува-
жение канала: переговоры, которые привели к сделке, должны происходить через
тех брокеров, через которых была получена информация, инициировавшая перегово-
ры и сделку. Правило обязывает, и в этом главная суть, расплатиться по брокерской
комиссии со всеми участниками к заключенной сделке. Другое правило запрещает
брокеру представлять в одних переговорах обе стороны: и фрахтователя и судовла-
дельца.
Еще одно правило обязывает брокера к добросовестной информации своего
принципала. Информация должна быть достоверной. Нельзя дезинформировать
принципала.
Хотя бывают нарушения этики брокеров. Выписывают два чартера – один для
фрахтователя, другой с пониженной ставкой фрахта – для судовладельца
Иногда брокеры «забывают» выполнить требования судовладельца – указать
некоторые грузы в списке исключённых.

Часть 2
АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В ПОРТАХ

1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ АГЕНТИРОВАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ

Агентирование морских судов является самостоятельным видом хозяйственной

деятельности, заключающейся в обслуживании морских судов, прибывающих в пор-
ты. Оно вызвано к жизни стремлением судовладельцев максимально сократить вре-
мя нахождения судна в порту в целях ускорения оборачиваемости судов и, следова-
тельно, повышения эффективности их эксплуатации.
Современные суда имеют сложное оборудование, представляют собой дорого-
стоящее предприятие с большими расходами. Поэтому оборачиваемость судов имеет
огромное значение, а для этого надо сокращать обработку и обслуживание их в пор-
тах. Развитие торгового мореплавания обусловило выделение агентирования в само-
стоятельный вид хозяйственной деятельности. Появились фирмы по агентированию
морских судов с обширным кругом обязанностей. Вместе с тем, агенты кроме обслу-
живания судов начали работы по привлечению грузов к перевозке и сдаче грузов по-
лучателям. Это тоже помогает сокращению стоянок судов в портах. Активизация
грузов позволила ускорить обработку судов, загрузку судов. Агенты участвуют в ре-
гулировании взаимоотношений судна с получателями грузов до окончания выгрузки
и судно не задерживается [6].

90
 Крупные судовладельцы открывают в портах свои агентские фирмы, которые
защищают их в вопросах взаимоотношений с береговыми фирмами, защищают ин-
тересы принципала.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ АГЕНТИРОВАНИЯ СУДОВ В ПОРТАХ

Агентирование украинских судов в загранпортах осуществляется иностранны-

ми фирмами, которые имеют договоры с отечественными судовладельцами или Укр-
морфлотом.
Для контроля и наблюдения за деятельностью агентов в некоторых портах за
границей имеются представители Украинских судовладельцев, которые действуют
на основании доверенностей судовладельцев. В некоторых странах наши судовла-
дельцы заключают договор с одной агентской фирмой, которая принимает на себя
агентирование судов в других портах, т. о. становясь генеральным агентом в стране.
Агентские фирмы за рубежом являются частными предприятиями, которые одновре-
менно могут быть и брокерами, и судовладельцами. Большинство агентов не осуще-
ствляют сами погрузо-разгрузочные операции, не снабжают суда топливом, провизи-
ей, ремонтом, хотя эти услуги входят в обязанности агентов. Здесь агенты выступа-
ют в качестве посредников. Расходы за эти услуги агент включает в дисбурсмент-
ский счет по судну.
За качеством выполнения агентами своих функций должны следить, прежде
всего, капитаны судов, информировать своего принципала. Но за деятельностью
агентов также должны следить консульства и торговые представительства Украины
в этой стране. Они же должны участвовать в выборе агентов в стране, где они нахо-
дятся. Они же могут менять агентов в случае их недобросовестного отношения к
своим обязанностям. Агенту часто доверяют большие суммы фрахта, поэтому агент
должен быть кредитоспособным, иметь хорошую репутацию, пользоваться доверием
в деловых кругах страны. Агента надо выбирать такого, который имеет связи с тор-
говыми, промышленными и банковскими кругами, который мог бы осуществлять
брокерскую работу по фрахтованию наших судов, изысканию загрузки судов. Агент
может решать вопросы по получению льгот судам по портовым сборам, по ставкам
стивидорских работ, повышению норм грузовых работ [17].
Качество агентирования зависит от количества сотрудников в фирме, т. к. агент
должен иметь возможность выделить сотрудника, который присутствовал бы на суд-
не во время грузовых операций.
Агент должен собирать и информировать судовладельца обо всех справочных
данных по обслуживанию судов, о возможностях улучшения обслуживания, сниже-
нию расходов. Портовые сборы в портах имеют сложную систему оплаты, поэтому
агенты должны их знать и информировать судовладельца о возможности их сокра-
щения, получения скидок.
Агент должен знать и информировать судовладельца о рабочих сменах в порту,
о выделении рабочей силы в зависимости от количества груза для выгрузки с судна,
о нормах грузовых работ и путях их повышения без ущерба для судна, об условиях
применения сверхурочных работ, о навигационной обстановке, наличии и ремонте
плавучих кранов и другой техники, о скоплении судов с определенными грузами.
Агенты должны решать все вопросы, связанные с взаиморасчетами с судовладель-
цем, решений всех недоразумений, оплате дисбурсментскими счетами.
Не менее важную роль в агентировании судов играют судовладельцы и капита-
ны судов. Они должны:

91
 а) своевременно до прихода судна, сообщить агенту все сведения по обслужи-
ванию судна. Своевременное направление капитану чартера и коносаментов, о
необходимости пополнения топлива, воды, продуктов, технического снабжения и
технического обеспечения (ремонта двигателей, локаторов, пеленгаторов и других
механизмов) и т. д.;
б) выдача капитану в рейсовом задании условий агентского обслуживания, об-
становки в порту, нормах грузовых работ, ставках фрахта, портовых расходах и т. д:.
в) производить быстро и тщательно анализ рейса, тайм-шита, дисбурсментских
счетов (ошибок, переплат и т.п.);
Правильное агентирование во многом зависит от капитана судна. Правильно
составленный каргоплан дает возможность быстрой и качественной выгрузки груза с
судна и улучшает агентирование. На нем же лежит ответственность за правильное
(своевременное) вручение нотисов о подходе и готовности судна, что дает возмож-
ность агенту подготовить порт для приема судна и производства грузовых операций,
обеспечения качественного обслуживания судна.
С момента прибытия в порт и до момента ухода судна капитан руководит дея-
тельностью агента, разрабатывая совместно с ним план работы на весь период стоян-
ки, который может уточняться во время работы. На основании агентского договора,
ряд действий агента должен быть предварительно санкционирован капитаном; часть
операций производится только по прямому поручению капитана (дополнительные
смены, сверхурочные, вызов буксиров, лоцмана и т. п.). Капитан фактически являет-
ся руководителем работы агента и стивидоров. Капитан совместно с агентом оформ-
ляет случаи несохранной перевозки, подписание документов, принимают меры со-
кращения непроизводительных простоев, выполнение заявок судна на разные рабо-
ты и услуги с минимальными расходами.
Капитан контролирует работу агента по заполнению коносаментов (датировку,
указанием оговорок и т. д.), учета сталийного времени, отнесение на судно простоев
бригад, стивидорных расходов, своевременное взыскание фрахта с грузовладельцев.
Ни один счет не может быть оплачен без письменной заявки и акцепта капитана.
Если капитану не известно, кто оплачивает счет (судно или клиент), то при подписа-
нии документа КМ делает оговорку: «только как подтверждение факта работ», или
«на усмотрение судовладельца». Все взаимоотношения с местными властями, с
компаниями фрахтователя должны осуществляться через агента либо с его участием.
Судовладелец обязан своевременно обеспечить агента графиком подачи судов
под обработку, копиями чартеров, каргоплана, коносаментов, манифестов по данно-
му рейсу, контрактов с буксирной и стивидорной компаниями, бланками грузовых
документов. Дисбурсментский счет судовладельцев должен быть рассмотрен в 30-
дневный срок и оплатить агенту.
К дисбурсментскому счету агент должен приложить заявки капитана, квитан-
ции заверенные капитаном, тарифы, иногда даже ставки конкурирующих фирм.

3 ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ПРЕБЫВАНИЯ СУДНА В ИНОСТРАННОМ ПОРТУ

Где бы не находилось судно, оно всегда подчиняется законам государства фла-

га судна, т.е. находится под его юрисдикцией. Согласно Женевской Конвенции
1958 года «государство должно эффективно осуществлять в области технической,
административной и социальной свою юрисдикцию и свой контроль над судами,
плавающими под его флагом» (статья 5 Конвенции об открытом море).

92
 С другой стороны, входя в иностранный порт, судно временно оказывается в
пределах территориальной юрисдикции прибрежного государства. Поэтому оно обя-
зано подчиняться также законам, правилам и предписаниям подлежащих властей
этого государства, поскольку эти законы, правила и предписания не исключают вы-
шеуказанного принципа подчинения судна законом страны флага судна, не противо-
речат международному праву и соглашениям, заключенным между государством
флага судна и прибрежным государством. Таким образом, в иностранном порту суд-
но оказывается под действием двойной юрисдикции, т.е. одновременно подчиняется
законам своего государства и государства порта. Однако эти законы обычно имеют
разный характер и сферу применения. Например, для судна, законы, определяющие
национальность судна, о национализации и праве собственности на судно, нормы
технической эксплуатации, о комплектации судна, трудовых отношениях на судне,
внутреннем распорядке на борту [16].
Законы прибрежного государства, которым надо подчиняться судну – это те за-
коны, которые действуют на территории данного государства: регулирующие раз-
личные навигационные вопросы, пограничные, таможенные, санитарный контроль,
производство грузовых работ, предоставление услуг, портовые сборы, налоги, по-
шлины, охрана безопасности и общественного порядка, административную, уголов-
ную и гражданскую ответственность и другие на территории государства.
Отдельные вопросы разграничения юрисдикции прибрежного государства и го-
сударства флага судна разрешаются в международных конвенциях и других согла-
шениях между государствами. Это касается главным образом вопросов администра-
тивной, уголовной и гражданской юрисдикции. Судно должно выполнять все издан-
ные прибрежным государством правила относительно регулирования движения су-
дов, приемке лоцманов, постановке на якорь, пользования сигналами и судовой ра-
диостанцией, таможенного и санитарного контроля, мест и способов погрузки и вы-
грузки грузов, в том числе опасных, зерна и других, уплаты портовых сборов и нало-
гов, схода на берег членов экипажа.

4 ПОРТОВЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ

По требованию портовых властей КМ обязан предъявить им судовые свиде-

тельства о регистрации, праве собственности, безопасности, грузовой марке, мери-
тельное свидетельство и судовые журналы, а также грузовые документы, судовую
роль, список пассажиров и санитарные документы.
Во время пребывания судна в порту оно находится под пограничным, таможен-
ным и санитарным контролем местных властей. Поэтому все операции по погрузке,
разгрузке и перегрузке, посадке и высадке людей, снабжения производятся с разре-
шения властей в соответствии с установленными ими правилами. Власти вправе осу-
ществлять на борту судна проверку документов членов экипажа, а также таможен-
ный и санитарный досмотр грузовых помещений и кают при приходе, стоянке, отхо-
де. В целях международной унификации требований в отношении различных доку-
ментов, которые должны предоставляться при приходе, стоянке в портах и отходе
судов, а также упрощения и единообразия процедур в 1965 году ИМО принята Кон-
венция по облегчению морского судоходства.
Согласно Конвенции, как общее правило, при приходе или отходе судна порто-
вые власти не должны требовать от администрации судна для оставления у себя до-
кументов, кроме: общей декларации, грузовой декларации, декларации о судовых
запасах, декларации об имуществе членов экипажа, списка членов экипажа, списка
пассажиров, морской декларации о здоровье, документов о почте. Общая декларация
содержит все сведения о судне: национальной принадлежности, сведения о регистра-

93
ции и вместимости; фамилию капитана, морского агента и его адрес, краткое описа-
ние груза, число членов экипажа и пассажиров, краткое сведение о рейсе, дате и вре-
мени прихода (отхода), названия порта прихода (отхода), места стоянки в порту.
При приходе в порт рекомендуется, чтобы декларация (грузовая) включала: на-
звание и национальность судна, фамилию капитана, порт из которого судно прибы-
ло, порт пребывания; груз – его название, маркировку, число мест, вес, описание то-
вара; номера коносаментов, подлежащих выгрузке грузов и оставшихся на борту;
порты отправления грузов по сквозному коносаменту. При отходе судна в грузовой
декларации дополнительно указываются по грузам, принятым в порту – порт назна-
чения, маркировка, номенклатура, вес, род груза и номера коносаментов. Декларация
об имуществе членов экипажа при отходе судна не должна требоваться.
В Конвенции рекомендуется ограничивать сведения, которые должны содер-
жаться в списке членов экипажа следующими: название и национальность судна; фа-
милия, имя, гражданство, должность (звание) или разряд членов экипажа; дата и ме-
сто рождения; род и номер документа, удостоверяющего личность; порт и дата при-
бытия, место, откуда прибыл. При отходе судна надо сообщать эти же данные. В
удостоверении личности (паспорт или удостоверение) должно указываться: фамилия
и имя моряка, дата и место рождения, гражданство, характерные физические особен-
ности (рост, цвет глаз и другие), заверенная фотография.
Международные санитарные правила содержат предписания, которые должны
выполняться при международных перевозках грузов и пассажиров для того, чтобы
обеспечить максимальную защиту против распространения болезней на своей терри-
тории таких, как чумы, холеры, желтой лихорадки, натуральной оспы, сыпного и
возвратного тифа. Зараженные лица должны быть высажены и изолированы. Высад-
ка их обязательна, если этого требует капитан судна. Ни одному судну не может
быть отказано в доступе в порт по санитарным мотивам, если порт оборудован для
проведения соответствующих санитарных мероприятий. Если судно заражено жел-
той лихорадкой, то до выхода из порта оно подвергается принудительным меди-
цинским мероприятиям. Портовые власти не должны требовать от судов иных сани-
тарных документов, кроме морской декларации о здоровье, документов о вакцина-
ции против холеры, желтой лихорадки и оспы. Если в этих документах не обнаруже-
ны умышленные ошибки, не сделаны с целью нарушения законов и правил страны
захода, то никакие штрафы не должны налагаться.

5 ФУНКЦИИ АГЕНТА

Работа агента по обслуживанию судна разделяется на три этапа:

- до прихода судна в порт,
- в период стоянки судна в порту,
- после отхода судна из порта.
До прихода судна в порт, агент, получив информацию судовладельца и капита-
на (предварительный и окончательный нотисы, состав грузов, заявки на обслужива-
ние и др.), согласовывает с портовой администрацией сроки предоставления причала
и портовых складов; заказывает лоцмана, буксиры и стивидорные бригады; согласо-
вывает с грузовладельцами порядок проведения стивидорных операций (погрузка-
выгрузка); распределение расходов, организацию сдачи грузов, определяет с мест-
ными властями время и порядок прохождения судном формальностей. По заявке
капитана заказывает сюрвейера или представителя Регистра, или др. классификаци-
онного общества; договаривается об оформлении морского протеста, общей аварии
и т.п.; извещает капитана о сроках готовности причала [5].
Предварительные операции агент выполняет на основании информации, полу-
ченной от капитана судна. Сроки подачи информации определяются агентским со-

94
глашением. Первая, наиболее полная информация подается, как правило, немедлен-
но после отхода судна из предыдущего порта захода. В этой информации (нотисе)
КМ должен сообщить агенту общие сведения о судне и рейсе, необходимых для вы-
полнения агентом предварительных портовых формальностей, а также все первосте-
пенные нужды судна: бункеровка, снабжение, наличные деньги и др. В дальнейшем,
КМ только уточняет время прихода судна и, если необходимо, потребности судна.
Агент должен заблаговременно получить от судовладельца копии чартера, коноса-
ментов, каргоплана и сообщение, будет ли судно грузиться в этом порту или уйдет в
балласте. Агент на основании такого сообщения должен связаться с грузоотправи-
телем о подготовке груза к отгрузке; и грузополучателем о готовности получения
груза, прибывшем на судне. А это значит, подготовить причал; склад для приема и
хранения груза до его получения; вагонов железной дороги для перегрузки грузов;
автомашин; или речных судов для перегрузки; лихтеров для хранения грузов. Агент
обязан понудить получателей грузов быстрее забрать свой груз, чтобы не задержи-
вать судно под обработкой. Агент должен принимать меры, чтобы не задерживать
судно с обработкой, т. е. выполнять нормы грузовых работ (ставить необходимое ко-
личество механизированных линий на судно и т.д.). Нужно готовить причал к прие-
му судна. Для всего этого надо, чтобы агент оформлял все принятые меры письмен-
но, с подтверждениями или отказами.
Для обеспечения своевременной обработки судна агент должен предварительно
согласовать необходимость применения сверхурочных работ, особенно перед выход-
ными днями. Эти вопросы согласовываются с КМ судна. Для этого у него должна
быть калькуляция затрат этих работ. Затем агент должен согласовать сверхурочные
работы со стивидорами и другими заинтересованными лицами. Если это связано с
погрузкой судна, то это надо согласовать с таможней, грузоотправителем. Агент
должен заранее оформить все таможенные, санитарные, полицейские бланки и тре-
бования.

По прибытию судна в порт агент обязан:

- лично (или через своего служащего) встретить судно и проинформировать
КМ о всех условиях стоянки и обработки судна в порту;
- выполнить все портовые формальности и обеспечить судну свободную прак-
тику, оплатить все причитающиеся с судна судовые сборы.
Операции по выполнению портовых формальностей называются кларировани-
ем судна;
- в рейсах по чартеру немедленно передать фрахтователю нотис о готовности
судна к погрузке/выгрузке;
- организовать и систематически контролировать грузовые операции на судне.
В зависимости от условий чартера устанавливать контакт со стивидорной компанией
в зависимости от того, за чей счет стивидорные работы. Агент обязан проверять и
оплачивать стивидорные работы (расходы судна). Агент ведет учет и контроль со-
ставления (ведения) тайм-шита и ведения расчетов по демереджу и диспачу;
- постоянно поддерживать связь с КМ и под его руководством решать все во-
просы, связанные со стоянкой судна в порту;
- по указанию судовладельца контролировать поступление фрахта и инкассиро-
вать его на счет судовладельца;

95
 - к моменту окончания грузовых операций завершить все расчеты по судну,
подготовить грузовые документы и обеспечить судну право свободного отхода.
Представить капитану на подпись предварительный дисбурсментский счет.
Этот перечень операций не является исчерпывающим: агент должен выполнять
все требования капитана и удовлетворять все потребности судна. Вся информация,
претензии и расчеты осуществляются только через агента.
Таким образом, после прихода судна в порт агент оказывает помощь капитану,
обеспечивая быстрое выполнение таможенных, санитарных и др. формальностей. Он
подготавливает бланки необходимых документов и разъясняет особенности их за-
полнения. Получив от КМ нотис о готовности, передает его портовой администра-
ции и отправителю (получателю) груза. Он информирует КМ о планируемой органи-
зации грузовых работ и сроках выполнения заявок судна на услуги и снабжение. Со-
ставляет проект каргоплана. Выдает наличные деньги КМ согласно его заявки.
В процессе грузовых работ агент от имени судна ведет учет стояночного време-
ни судна и тайм-шит, и регулярно согласовывает с КМ, регулирует ведение тайм-
шита со стивидорной компанией. Он заблаговременно уведомляет судовладельца о
переходе судна на демередж и контрсталию. От имени судовладельца уплачивает все
расходы судна в порту: сборы, услуги, снабжение, ремонт, транспорт, портовые
услуги, расходы по грузовым работам. Даже в тех случаях, когда грузовые операции
производятся за счет судовладельца, часть расходов может относиться на судно:
аренда стропов, сепарация, простои бригад из-за неготовности трюмов, судовых
стрел, освещения, иногда оплата лебедчиков. Кроме этого иногда по указанию КМ –
сверхурочные работы или дополнительные бригады грузчиков.
Агент организует прием и сдачу грузов у борта судна, нанимает для этого таль-
манские бригады и решает все оперативные вопросы. Он оказывает помощь капита-
ну при возникновении споров с фрахтователем или стивидорной компанией. При
необходимости принимает грузы на хранение и выдает КМ расписку (ауттон-
репорт). При погрузке судна агент должен своевременно выдавать КМ все грузовые
документы на подпись, чтобы не задержать судно.
В течение стоянки агент и КМ совместно информируют судовладельца о ходе
судовых операций и предполагаемом окончании работ.
Если предусмотрено договором, агент рассчитывает сумму платежей, причита-
ющихся судну – фрахт, мертвый фрахт, демередж, доплаты за дополнительный порт
захода, следит за своевременным их поступлением на свой банковский счет. По ука-
занию судовладельца осуществляет залоговое право на груз.
Если в период стоянки в порту судно оформляет морской протест, акт об ава-
рии или ведет переписку по претензиям, то агент подготавливает соответствующие
документы, обеспечивает перевод на государственный язык страны выписок из судо-
вого журнала и свидетельских показаний, заказывает экспертизу, принимает участие
при рассмотрении дела в арбитраже и суде. По заявке КМ он вызывает сюрвейера
для определения объема необходимого ремонта судна или представителей классифи-
кационного общества (Регистра) для краткосрочного продления документов. Может
заниматься изысканием грузов на обратный рейс.
На заключительном этапе стоянки агент заказывает лоцмана и буксиры, участ-
вует в оформлении отхода судна из порта, представляет КМ проформу дисбурсмент-
ского счета на подпись.

96
 После отхода судна из порта агент направляет судовладельцу, а также в следу-
ющий порт захода информацию о времени отхода судна, количестве погруженного
груза. Агент формирует комплект документов по грузам и направляет их по адресам,
указанным фрахтователем, капитанской почтой или авиапочтой. Он собирает оправ-
дательные документы по всем видам работ и услуг, оказанных судну в порту, состав-
ляет окончательный дисбурсментский счет и направляет его для оплаты судовла-
дельцу. Дисбурсментский счет включает все расходы оплаченные агентом по данно-
му судозаходу. Форма дисбурсментского счета идентична для всех агентов, с не-
большими отличиями. Так как агенту не представляется возможным во время стоян-
ки судна собрать оправдательные документы, капитану предъявляется предваритель-
ный дисбурсментский счет (проформу), составленный на основании полученных до-
кументов и с ориентировочным исчислением тех расходов, по которым документы
еще не получены, иногда данные могут значительно отличаться.
Окончательный дисбурсментский счет с приложением оправдательных доку-
ментов представляется судовладельцу обычно в пределах от одного до трех месяцев
после отхода судна. В форму дисбурсментского счета включается также сумма
агентского вознаграждения. При заходе судна с некоммерческими целями (бунке-
ровка, ремонт, смена экипажа и т.п.) сумма вознаграждения агенту понижается.
Обычно при заключении агентского соглашения сумма агентского вознаграждения
оговаривается ниже, чем существующая по стране.
Помимо непосредственного обслуживания судов, агент обязан своевременно
информировать судовладельца о всех изменениях правил, обычаев и тарифов порта,
а также об ожидаемых простоях флота из-за скопления судов или забастовок, ре-
монта плавкранов и т. п.

6 АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В УКРАИНЕ

В украинских портах агентирование судов осуществляется на основании главы

5 КТМУ «Морское агентирование».
Агентские организации в портах являются представителями судовладельцев,
работают по договору морского агентирования за вознаграждение и обязуются пред-
ставлять услуги в области торгового мореплавания.
Агентирование морского флота осуществляют субъекты предпринимательской
деятельности, имеющие лицензию от правительства Украины [6].
Рассмотрим права и обязанности морского агента.
Морской агент выполняет формальности и действия, связанные с прибытием,
пребыванием и отходом судна, помогает капитану судна в установлении контактов
со службами порта, местными органами государственной исполнительной власти, в
организации снабжения и обслуживания судна в порту, оформляет таможенные до-
кументы на груз, инкассирует суммы фрахта и другие суммы для оплаты требований
судовладельца, возникающих из договора перевозки, уплачивает по распоряжению
судовладельца и капитана судна суммы, связанные с пребыванием в порту, привле-
кает грузы для морских линий, осуществляет сбор фрахта, экспедирования груза,
наем экипажей для работы на судах, выступает от имени грузовладельца, а также до-
говаривающейся стороной участника перевозки грузов в прямом смешанном сооб-
щении.

97
 Морской агент обязан:
а) осуществлять добросовестно свою деятельность в соответствии с интересами
судовладельца или иного доверителя и обычной практикой морского агентирования;
б) действовать в пределах своих полномочий;
в) не передавать осуществление своих функций другому лицу (субъекту), если
только он не был уполномочен на это своим доверителем.
Обязанности судовладельца или иного доверителя:
а) предоставлять морскому агенту средства, достаточные для осуществления
его функций;
б) возмещать морскому агенту любые расходы, произведенные им от их имени
или с их согласия;
в) нести ответственность за последствия любых действий морского агента в
пределах его полномочий.
В случае ограничения доверителем обычных полномочий морского агента лю-
бая сделка, заключенная им с третьим лицом, действовавшим добросовестно, являет-
ся действительной и обязательной для доверителя, если только третьему лицу не
было известно о таком ограничении.
Обслуживание украинских судов в украинских портах осуществляют службы
по обслуживанию флота (СОТФ). Но после развала СССР обслуживанием флота за-
нимаются многие частные фирмы, имеющие лицензии на этот вид услуг.
В обязанности службы входит выполнение всех функций, присущих агентским
организациям. СОТФ организует обеспечение судов бункером, водой, снабжением,
междурейсовым ремонтом, фумигацией, вызовом Регистра, обмен кинофильмов,
стирку белья, заказывает лоцмана, буксиры, комиссию. В состав службы входит
отдел грузового контроля, который располагает тальманскими бригадами и супер-
вайзерами для организации приема груза от имени судна. Согласовывает каргоплан
судна, осматривает качество груза на складах порта, контролирует погрузку, подпи-
сывает коносаменты от имени капитана судна. Служба ведет расчеты по сборам и
услугам с портом и другими организациями от имени судна.
7 АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Агентирование наших судов за границей осуществляется согласно агентских

соглашений наших судовладельцев с иностранными фирмами. Судовладелец со все-
ми поручениями, связанными с пребыванием судна в порту, обращается к агенту и
последний должен выполнить поручение непосредственно либо найти соответствую-
щего контрагента для выполнения этого поручения [16].
Как обычно, агентирование судов состоит из трех этапов: до прихода судна, во
время стоянки судна в порту и после отхода судна.
1) Подготовка к приему судна ведется в нескольких направлениях:
а) обеспечение судна причалом к моменту его прихода. Агенты должны за-
ранее информировать судовладельцев о скоплении судов в портах, что придется су-
дам ожидать освобождения причала. Агент может начать работу по обеспечению
судна причалом при получении нотиса за 72 или 48 часов в зависимости от условий
чартера.
б) подготовка топлива и другого снабжения. КМ совместно с нотисом зара-
нее должен сообщить потребность топлива, чтобы агент мог изыскать топливо по
доступной цене.
2) Агент должен заблаговременно получить от судовладельца копию чартера,
коносаментов, каргоплана и указать будет ли судно грузиться или уйдет в балласте.

98
До прихода судна агент должен изучить чартер и коносаменты, информировать по-
лучателей грузов и понудить их обеспечить получение груза к быстрейшему вывозу
грузов из порта, чтобы не задерживать судно. Агент составляет план обработки суд-
на и, если необходимо применение сверхурочных работ, чтобы судно не стояло в вы-
ходные и праздничные дни.
Если судно будет грузиться импортными грузами, агент должен связаться с
Торговым представительством Украины в стране порта, чтобы позаботиться о
своевременной подготовке грузов к отгрузке. Если будут грузы ГИФ, то агент дол-
жен позаботиться о подготовке грузов через грузовладельцев.
3) Агент обязан встретить и лично посетить пребывающее в порт судно. На
агенте лежит обязанность обеспечить судну лоцмана, буксиры. Он должен обеспе-
чить оформление всех таможенных, санитарных, полицейских требований, офор-
мить необходимые регистрационные бланки на основании судовых документов, дать
портовым властям необходимые объяснения. Во время обработки судна агент ведет
таймшит и подписывает его совместно с капитаном.
После отхода судна агент информирует судовладельца о времени съемки судна,
название и количество груза, порт назначения и ведет расчеты как обычно.
а) по поручению судовладельца, агент подбирает кадры на суда принципала.
Для этого ему необходимо знать «Устав службы» на судах, трудовое законодатель-
ство страны флага судна, права и обязанности каждого члена экипажа, функциональ-
ные обязанности, квалификационные требования.
б) знать содержание и требования МКУБ касательно перевозки грузов, к спаса-
тельным средствам (плоты, шлюпки).
в) знать требования классификационного общества своей страны к судовым
устройствам.

8 НАЗНАЧЕНИЕ АГЕНТА ФРАХТОВАТЕЛЕМ

В трамповом судоходстве по условиям некоторых проформ чартера, право на-

значения агента для обслуживания судна в порту (погрузка и/или выгрузки) принад-
лежит фрахтователю. Такое условие позволяет фрахтователю эффективно координи-
ровать через одного агента обработку в порту судов нескольких судовладельцев,
перевозящих грузы этого фрахтователя. Агент фрахтователя оплачивается судовла-
дельцем по ставкам, не большим, чем заплатил бы судовладелец своему договорно-
му агенту. Не смотря на то, что агент назначается фрахтователем, он должен добро-
совестно обслуживать судно и защищать интересы судовладельца. Однако, такой
агент обычно состоит в длительных деловых отношениях с фрахтователем и в кон-
фликтных ситуациях, по существу, защищает его интересы, в первую очередь это от-
носится к исчислению сталийного времени, оплате фрахта, распределению стиви-
дорных расходов. Для реальной защиты своих законных интересов судовладелец
имеет право обратиться к протектинг-агенту, в роли которого выступает, как прави-
ло, договорный агент судовладельца в данном порту. Протектинг-агент не выполня-
ет оперативных функций по обслуживанию и обработке судна, он контролирует дей-
ствия агента фрахтователя, консультирует капитана в спорных вопросах, защищает
интересы судовладельца. Этот агент оплачивается 50 % обычной ставки агента.
Так как агенту вменяется в обязанность сбор фрахта за перевозку груза, то су-
довладелец должен решить вопрос с фрахтователем чей агент должен собирать
фрахт. В любом случае, агент фрахтователя должен своевременно предъявлять капи-

99
тану судна необходимые банковские документы, подтверждающие перевод фрахта.
Эти условия следует оговорить в чартере.

9 ПРАВОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МОРСКИХ АГЕНТОВ

Обслуживание судов в иностранных портах осуществляется через судовых

агентов на основании агентского договора. Сторонами договора являются судовла-
делец (принципал) и агентирующая фирма (агент).
Агентирование заключается в представительстве судовладельца, защите его за-
конных интересов и оказании ему содействия в вопросах морского судоходства в
определенном порту или регионе.
Права и обязанности агентов в украинских портах рассмотрены в КТМ Украи-
ны, ранее рассмотренные нами.
В данном разделе мы рассмотрим правовое положение агентов в международ-
ном праве.
Из законодательного определения важнейшим элементом деятельности агента
является установление юридических отношений принципала с третьими лицами в
интересах принципала и за его счет. Однако правовой статус агента в этой сфере дея-
тельности существенно отличается от правового положения других представителей
или посредников.
Договор агентирования наиболее четко определен в англо-американском праве,
откуда он и заимствован российским и украинским законодательствами. Согласно
договору «поручения», доверенное лицо совершает юридические действия в интере-
сах, за счет и от имени своего доверителя. Доверитель становится стороной договора
со всеми вытекающими из этого последствиями ответственности за ненадлежащее
исполнение договора. Другой вид представителей – комиссионер – совершает юри-
дические действия в интересах и за счет своего принципала от своего имени и сам
становится стороной договора. Специфика правового положения агента в том, что в
зависимости от обстоятельств или по своему усмотрению он может действовать как
«комиссионер» или как «поверенный». Законодательство Украины предусматривает
регулирование его деятельности как «агентской» и в зависимости от обстоятельств –
как «поручение» или «комиссия».
Если агент заключает договор от имени принципала, он отвечает только за вы-
бор партнера и правильность оформления сделки. Если же агент заключает договор
от своего имени, он отвечает перед принципалом и за ненадлежащее исполнение до-
говора третьим лицом.
В определениях приведенных в КТМУ, содержатся слова «…и иные действия»
в интересах принципала. Это означает, что кроме установления юридических отно-
шений с третьими лицами, агент выполняет многие работы в интересах принципала
самостоятельно, в качестве исполнителя. Это, главным образом, организационно-у-
правленческие функции, связь и исполнение некоторых конкретных работ по оформ-
лению документов.
Отношения агентирования, как и любые коммерческие отношения, устанавли-
ваются только на основании договора. Агентский договор консенсуальный, воз-
мездный и взаимный. Он может носить долгосрочный или разовый характер.
Если судно заходит в порт, исполняя рейсовый чартер, его заход носит случай-
ный характер. Договор агентирования заключается путем обмена любыми письмен-

100
ными формами оферты и акцепта: судовладелец просит агентскую компанию обслу-
жить конкретное судно на стандартных условиях, согласие агента означает заключе-
ние агентского соглашения на обслуживание этого судна (договор разового агенти-
рования). Наиболее удобной и эффективной формой агентского договора является
долгосрочное соглашение, которое заключается на длительный срок на обслужива-
ние всех судов принципала в данном порту или регионе. Агент по долгосрочному
договору оказывает принципалу больший комплекс услуг, чем по разовому соглаше-
нию.
Крупные судовладельцы организуют агентское обслуживание своих судов в
иностранных портах на базе договора с генеральными агентами. Крупным судовла-
дельцам неудобно поддерживать и контролировать десятки и сотни локальных дого-
воров с агентами в каждом иностранном порту, в связи с этим они обращаются в та-
кую агентскую фирму, которая берется самостоятельно организовать и контролиро-
вать агентское обслуживание судов принципала во всех портах страны или крупного
географического региона.
Такой агент называется генеральным. Генеральный агент имеет свои отделения
или филиалы в некоторых портах страны, а в остальных портах заключает уже от
своего имени агентское соглашение на обслуживание судов принципала с местными
агентскими фирмами (субагентами). Судовладелец состоит в договорных отношени-
ях и ведет расчеты только с генеральным агентом, последний контролирует работу
как своих, так и субагентов и отвечает за качество их работы перед принципалом.
Субагент не имеет права заключать договоры от имени принципала.
Агент в рамках своих полномочий выступает от имени и по поручению су-
довладельца перед третьими лицами, заключая договоры от своего имени в интере-
сах судовладельца. Такие действия создают обязательства принципала или самого
агента перед третьими лицами. Действия агента не требуют доверенности от прин-
ципала, они вытекают из агентского договора, агент не должен выходить за рамки
своих полномочий. Однако практика агентирования создала понятие «подразумевае-
мые полномочия агента», т.е. такие полномочия, которые обычны для деятельности
агента и которые любое третье лицо могло предполагать. Таким образом, если агент
вышел за пределы полномочий конкретного договора (но в пределах обычной агент-
ской практики), заключив сделку от имени принципала, она будет действительной
для любого третьего лица и принципал не сможет от нее отказаться. Принципал мо-
жет только обратиться с претензией и иском к агенту за превышение договорных
полномочий.
Таким образом, для морских агентов иностранных государств в правовом отно-
шении являются характерными следующие пять моментов:
1) Морские агенты не являются служащими тех мореходных предприятий, суда
которых они обслуживают. Т.е., они самостоятельны и независимы, что решает каче-
ство их работы;
2) Агенты обслуживают одновременно суда многих морских предприятий,
даже конкурирующих между собой;
3) Деятельность морских агентов охватывает как совершение сделок, так и их
выполнение;
4) Агенты не только выполняют поручения принципала, но и проявляют иници-
ативу в интересах агентируемого судна;

101
 5) Агент должен получать вознаграждение не только предусмотренное догово-
ром, но и за дополнительные действия.
Взаимоотношения между морским агентом и судовладельцем определяются, с
одной стороны, самой сущностью работы морских агентов, и с другой – условиями
договоров агентирования. Для судовладельца важно поручить агентирование своим
агентам. Поэтому при фрахтовании тоннажа между фрахтователями и фрахтовщика-
ми иной раз ведется борьба за право выбора и назначение агентов для обслуживания
зафрахтованного судна. Иногда в запродажных контрактах продавца оговаривают
право выбора агента получателю груза. В этом случае право выбора агента лежит
либо на покупателе, либо сам продавец может выбрать морского агента, т.е. агент
назначается либо фрахтователями, либо покупателями груза. В этом случае судовла-
делец лишается права назначать своего агента. И все же эти агенты в правовом (юри-
дическом) отношении являются агентами судовладельца, а не фрахтователя или гру-
зополучателей, т.к. они не несут за агентов никакой материальной ответственности.
Только касательно разгрузки грузов агенты получателей несут перед ними ответ-
ственность. Агенты особую ответственность несут за обслуживание судов.
Если агенты не могут исполнять все требования принципала, они могут назна-
чать субагентов. В этом случае агент, прибегающий к услугам субагента, отвечает за
действия субагента, особенно за денежные средства, которые он должен передать су-
довладельцу.
За ответственность агентов в отношении третьих лиц судовладельцы не несут
ответственности, если не было поручений судовладельцев и не относящихся к пол-
номочиям агентов.

10 АГЕНТЫ И ПОРТОВЫЕ ВЛАСТИ

Пребывание судна в порту, вход и выход из которого и производство грузовых

работ, связанны с выполнением ряда предписываемых законом формальностей.
Поэтому администрации судна приходится работать с капитаном порта, органа-
ми таможни, пограничной охраной и другими портовыми властями.
В функции морского агента входит как одна из основных его обязанностей – вы-
полнение для судна всех предписанных законом формальностей. При этом агент обя-
зан, с одной стороны, обеспечить выполнение всех предписанных законом правил и, с
другой – оградить интересы судна от неправильного применения закона и правил.
Этим определяются отношения морского агента и портовых властей.
При обслуживании иностранного судна, посещающего порт данной страны,
морской агент вступает в отношения с соответствующими властями, которые по за-
конам страны принимают в порту судно, дают разрешение на отход из порта, имеют
право произвести осмотр и освидетельствование судна, проверку его документов, да-
вать те или иные распоряжения, обязательные для судна.
Выполняя для судна все необходимые формальности, агент не допускает неза-
конных требований к судну, добивается применения всех предоставляемых законом
для данного судна (и флага) прав и дает в этой области советы капитану судна.
Поэтому морской агент должен знать основные положения национального, ино-
странного и международного права, касающихся пределов требования законов при-
брежного государства в отношении иностранного судна, находящегося в порту этого
государства или вблизи его берегов и знать законы, правила и административные
распоряжения данной страны, определяющие режим судна по существу.

102
 Режим судна определяется в первую очередь тем, в каких водах судно находит-
ся. Различают три основных категории морских вод:
- открытое море;
- территориальные воды;
- внутренние воды.
«Открытое море» – это пространство, не входящее в состав территории госу-
дарства (прибрежного). На эту территорию не распространяется власть прибрежного
государства. В этих водах судно находится под действием законов флага.
«Территориальные воды» – от линии наибольшего отлива в сторону открытого
моря на определенную ширину. Здесь действуют законы прибрежного государства, с
полнотой власти страны.
Торговое судно, придя в чужие территориальные воды, попадает в сферу дей-
ствия чужих законов. Но эти законы ограничены: касаются ограничения безопасно-
сти государственных границ, безопасности мореплавания, охраны морских богатств,
преследования контрабанды.
В мирное время всеми государствами, имеющих морское побережье, признает-
ся бесспорное право мирного прохода через территориальные воды как торговых,
так и военных иностранных судов, т.е. мирный проход не может быть воспрещен. Но
иностранное судно должно выполнять все предписания прибрежного государства,
касающихся правил плавания, правил стоянки в этих водах. В противном случае
проход иностранного судна не будет мирным, безвредным и может быть прерван.
Морской агент обязан предупреждать администрацию обслуживаемого им суд-
на обо всех таких особых правилах прохода территориальных вод. Обычно агенты
извещают судовладельцев, с которыми они состоят в договорных отношениях, об из-
дающихся новых правилах, касающихся режима судна в порту. Однако, незнание та-
ких правил не лишает ответственности КМ и не предъявляет претензий к агенту.
В каждой стране имеется своя зона территориальных вод – от 3 до 12 миль.
Знание режима внутренних вод является очень важным для морского агента,
сферы его действия. Внутренние воды отличаются от территориальных вод тем, что
в территориальных водах ограничение прохода иностранных судов ограничивается
только в мирное время некоторыми пределами, тогда как во внутренних водах огра-
ничение движения иностранных судов полное, движение запрещено. Доступ в порты
данной страны может быть только после предварительного разрешения, особенно
военных судов. Иностранное торговое судно, находясь во внутренних водах другой
страны, подлежит действию законов этой страны, т. к. во внутренних водах государ-
ство пользуется неограниченным суверенитетом. Судно подлежит осмотру при при-
ходе и при отходе со стороны санитарных, таможенных, административных и порто-
вых властей; оно может быть оштрафовано за несоблюдение правил; его выход в
море может быть задержан. Местные власти расследуют все аварии с иностранным
судном. С иностранного судна взимаются все портовые сборы, на судовых лиц мо-
жет быть наложен арест и уголовные следствия [16].
Торговые суда не нуждаются в предварительном разрешении для доступа в
открытый порт иностранного государства, они лишь подвергаются определенной
процедуре для получения «свободной практики».
Морские агенты, в обязанность которых входит забота о надлежащей и бы-
строй организации оформления приема судна при приходе и отпуске судна из порта
обязаны быть в курсе всех местных законов, правил, обязательных постановлений,
регулирующих вход судна в порт, пребывания в нем, выход из порта и вообще пла-
вания судна в водах данного государства, каналах и проливах, и в курсе всех измене-
ний этих законов и правил; своевременно информировать агентируемых ими су-

103
довладельцев и капитанов судов; быть в курсе законов стран под флагом которых
плавают суда; быть в курсе обычного режима, которые применяется в порту пребы-
вания морского агента к судам, посещающим порт. Знание этих правил позволит
агенту оказать помощь капитанам судов в деле взаимоотношения капитана с порто-
выми властями, защите законных прав капитана.
Морским агентам особенно внимательно надо наблюдать за точным примене-
нием санитарного режима в порту пребывания судна, особенно при проходе проли-
вов транзитом (Босфор, Дарданеллы и др.).
Вопрос о размерах портовых сборов, взимаемых с судов при посещении ими
портов, является также существенной частью вопроса о режиме судна в порту, регла-
ментирован как всеми договорами между странами, международными правилами,
соблюдением принципов наибольшего благоприятствования.

11 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ЛИНЕЙНОГО АГЕНТА

Согласно типовой проформе линейного агентского соглашения, одобренной

FONASBA, функциями линейного агента являются: объявления расписания линии,
котировка ставок, рассылка по запросам грузовладельцев тарифов линии и их кор-
ректировка, бронирование грузов, принятие груза к перевозке, заключение контрак-
тов со стивидорными, тальманскими, складскими и сюрвейерными компаниями, ор-
ганизация обработки судов в пределах расписания линий, информация грузовладель-
цев о позиции судна (груза), организация перевозок груза по сквозному или мульти-
модальному коносаменту, изготовление и выпуск грузовых документов, сбор фрах-
та, оказание помощи судовладельцу по связи с линейной конференцией. Обработка
судов оплачивается агентом за счет судовладельца и производится всегда на одном и
том же, постоянном районе порта (причале линии). Подача/прием груза на другом
причале возможны для грузовладельца только по специальному согласованию с
агентом линии, при наличии крупной партии груза. Как правило, агенты принимают
грузы на склады линии (порта) и обеспечивают бесплатное хранение их до подхода
судна. В портах выгрузки груз также принимается от судна на склад, откуда затем
выдается получателям. Агент оформляет коносаменты и манифесты на принятый к
перевозке груз и подписывает коносаменты от имени капитана. Все это позволяет
повысить интенсивность грузовых работ, исключить непроизводительные простои и
перешвартовки судна в порту, обеспечить своевременную подготовку грузов и доку-
ментов, т.е. создает условия для выполнения расписания.
Сложной и трудоемкой обязанностью линейного агента является расчет и ин-
кассация фрахта – в связи с широкой номенклатурой перевозимых грузов, необходи-
мостью учитывать сложную систему надбавок и скидок с тарифных ставок, наличи-
ем большого числа независимых грузовладельцев и отдельных партий груза.
При перевозках по сквозному коносаменту агент принимает (передает) груз фи-
дерному перевозчику, а также производит с ним расчеты по оплате фрахта за фидер-
ную перевозку. Наконец, если агент пользуется достаточным доверием судовладель-
ца, ему поручают согласование с отправителем дополнительных услуг и скидок с
опубликованных ставок тарифа и расчеты по этим операциям.
Важную роль в организации перевозок мелкопартионных генеральных грузов
играют транспортно-экспедиторские компании, которые располагают для этого соот-
ветствующей производственной базой (склады, транспортные средства) и крупным
оборотным капиталом. Экспедитор в стране экспортера принимает на себя подготов-

104
ку товара к морской перевозке, его доставку в порт и выбор линейной компани-
и-перевозчика. Линейный перевозчик и его агенты обеспечивают хранение товара до
подхода судна, его погрузку, транспортировку морем, выгрузку и хранение в порту
назначения, а экспедитор в стране импортера – доставку товара к месту назначения.
Грузовладельцы, таким образом, практически полностью освобождаются от забот по
организации перевозок. Их обязанности по транспортировке сводятся по существу к
подбору экспедиторских фирм, заключению с ними договоров и своевременной
оплате всего комплекса услуг, предоставленных экспедитором и морским перевозчи-
ком.
В портах с большим объемом грузооборота линейные агенты часто принимают
на себя выполнение транспортно-экспедиторских операций, создают дочерние сти-
видорные и тальманские компании, т.е. осуществляют комплексное обслуживание
линии (группы линий).
Большое значение имеет работа линейного агента по привлечению (букирова-
нию) грузов. Каждая агентская компания ведет работу по привлечению грузов в рам-
ках своего региона самостоятельно, независимо от агентов других портов линии.
При этом она должна строго выполнять фрахтовую политику линии, продолжитель-
ность стоянки в соответствии с расписанием.
Работу по привлечению грузов ведет специальный отдел агентской компании
«маркетинг-сейлз департамент». Он включает группы по букированию грузов,
рекламе, расчету фрахта. Агентская компания публикует в местной прессе расписа-
ния линий, информация об услугах, предоставляемых отправителем, данные о соста-
ве флота. Крупным грузовладельцам и транспортно-экспедиторским компаниям ре-
гулярно рассылаются специальные выпуски расписания, различные рекламные мате-
риалы и проспекты. С этой же целью агент организует различные деловые встречи, в
т.ч. и на судах обслуживаемой линии. С постоянными клиентами работа по привле-
чению груза предусматривает регулярные встречи с данным отправителем, согласо-
вание с ним программы предъявления грузов и общих условий перевозок.
В странах, экспортирующих в большом объеме определенные виды товара
(каучук, шерсть, кофе, хлопок, лес и т.д.), важное значение для обеспечения загрузки
судов имеет поддержание постоянного контакта с соответствующими национальны-
ми советами грузоотправителей и товарными биржами. Эти советы через свои бу-
кинг-центры - бронировочные бюро осуществляют привлечение тоннажа, координи-
руя действия многочисленных независимых экспортеров.
Крупные агентские компании, помимо портовой конторы, создают отделения
по привлечению грузов в основных промышленных центрах страны (инланд-
агенты). Эти отделения позволяют привлечь дополнительные грузы за счет более
тесных и оперативных контактов с местными грузоотправителями.
Особую область представляет собой работа по привлечению импортных грузов.
Если закупка товаров покупателем производится на условиях FOB, агент линии в
порту назначения добивается от него письменной инструкции грузоотправителю от-
гружать груз на суда данной линии. Инструкция покупателя направляется агенту ли-
нии в порту отправителя, который заключает договор перевозки. Таким образом,
привлечение груза производится агентом порта назначения, а его отгрузка – агентом
порта отправления. Такая форма привлечения груза называется gross booking. При
этом помимо импортных грузов агент может привлекать грузы между другими пор-
тами линии или даже груз для других линий своей компании.

105
 Основным назначением линейных агентов является привлечение генеральных
грузов. Однако на конвенциональных линиях они могут отфрахтовать суда или часть
грузовых помещений под массовые грузы, т.е. выступают в качестве судовых броке-
ров. На привлечение грузов и престиж линии оказывает влияние работа практически
всех отделов агентской компании. Большое значение имеет четкая работа справоч-
ной службы, сокращение срока оформления коносаментов и других грузовых доку-
ментов, качественное хранение грузов, своевременное предоставление контейнеров.
Оплата агента конвенциональной линии производится не по фиксированным став-
кам в зависимости от размера судна и вида груза, как в трамповом судоходстве, а в
определенном проценте от суммы фрахта за привлеченный и перегруженный груз.
Обычно устанавливаются следующие ставки агентского вознаграждения: 2,5 % сум-
мы фрахта за привлечение генерального груза и 2,5 % за организацию обработки
судна в пределах расписания. Агент имеет право на комиссию со всех надбавок к та-
рифу (за длинномерный, тяжеловесный или опасный груз, бункерная надбавка и
т.д.).
Поскольку на контейнерных линиях, где действует тарифная ставка FAK, став-
ки провозной платы дифференцированы только по типоразмеру контейнеров (20' и
40'), то часто агентское вознаграждение устанавливается не в процентах от суммы
фрахта, а по твердой ставке за один контейнер. При этом ставка за экспортный
контейнер в 2-2,5 раза выше, чем импортный – с учетом вознаграждения за привле-
чение груза. Если же на линии действует тарифная система CBR, то комиссия по им-
порту может устанавливаться твердой ставкой за контейнер, а по экспорту – в про-
центах от суммы фрахта. Наконец, значительная часть линий сохранила оплату аген-
тов в процентах от фрахта, с дифференциацией ставки по экспорту и импорту.
Особая плата предусмотрена за обслуживание контейнерного парка и транс-
портно-экспедиторские операции, за контракты с конференцией, оказание дополни-
тельных услуг, на возмещение мелких расходов (почта, реклама). В любом случае,
общая сумма вознаграждения должна быть не менее предусмотренной в данном пор-
ту по шкале для трамповых судов.
Развитие контейнерных перевозок значительно расширило обязанности линей-
ных агентов, что нашло отражение в типовой проформе агентского соглашения.
Линейная компания обеспечивает агента необходимым контейнерным оборудо-
ванием: контейнерами, флетами, трейлерами. При этом на агента возлагается
комплекс функций по эксплуатации этих средств; оформление документов и
контроль технического состояния контейнеров при передаче и возврате их от гру-
зовладельцев, хранение на портовом терминале и в депо, организация технического
обслуживания и ремонта. Судовладелец устанавливает обычно максимальную сум-
му, в пределах которой агент может заказывать ремонт контейнеров самостоятельно,
во всех остальных случаях он обязан запрашивать и выполнять инструкции принци-
пала. Агент контролирует движение контейнеров, находящихся в его распоряжении,
ведет расчеты с грузовладельцами за задержку контейнеров, организует розыск про-
павшего оборудования, страхует контейнеры и другое оборудование. При нехватке
контейнеров необходимого типа, по согласованию с судовладельцем, может арендо-
вать их на различных условиях. При этом он производит прием, сдачу контейнеров и
все необходимые расчеты с лизинговой компанией. При перевозках контейнеров в
межпортовом сообщении агент обеспечивает их загрузку, опломбирование, растар-
ку, зачистку и спецобработку порожних контейнеров (фумигация и дезинфекция).

106
Он также организует выдачу порожних контейнеров с депо экспедитору под их зата-
ривание на складе отправителя (порта).
Если согласно договору перевозки, доставка груженых контейнеров от склада
отправителя до склада получателя оплачивается линией, агент судовладельца от его
или своего имени заключает договора с субагентами (экспедитор, наземные виды
транспорта), оформляет необходимые документы, организует и оплачивает перевоз-
ки.
В заключение рассмотрим обязанности по привлечению грузов агента фидерно-
го порта современной контейнерной линии. Эта ситуация является типичной для
российских компаний – грузовых агентов океанских линий.
Работа агента по привлечению экспортных грузов состоит из следующих эта-
пов:
- получение от клиента запроса на перевозку (желательно с идеей ставки фрах-
та);
- запрос ставки фрахта у регионального головного офиса линии. В запросе
должно быть указано: наименование груза, тип, число или масса контейнеров, порт
(пункт) погрузки, порт (пункт) назначения, наименование клиента, срок отгрузки;
- получение ставки от судовладельца. Если компания имеет детально разрабо-
танный Guideline, то первоначальная котировка ставки может быть получена клиен-
том в максимально короткий срок;
- уторговывание ставки с клиентом/принципалом;
- предоставление клиенту контейнера под затаривание его груза, обычно про-
тив его гарантийного обязательства о возврате контейнера;
- получение от клиента инструкций по отгрузке и изданию коносамента: пункт
назначения, отправитель, получатель, описание груза, сертификаты по грузу;
- получение от клиента извещения о прибытии груза в порт и дате его готовно-
сти к погрузке;
- бронирование вместимости на фидерном судне;
- бронирование вместимости на океанском судне и печатание проекта коноса-
мента;
- организация отгрузки контейнеров на фидерное судно;
- отсылка проекта B/L и инвойса за перевозку клиенту, согласование коноса-
мента, издание оригиналов и передача их клиенту;
- представление клиенту информации по движению груза. Многие линейные
компании имеют Веб-страницы в Интернете и клиент может сам проследить движе-
ние контейнера по его номеру коносамента.
Импорт, как правило, буксируется в порту отправления, и тогда действия аген-
та порта назначения сводится к следующему:
- проверка поступления фрахта и иных платежей, причитающихся линии;
- получение основания на выдачу груза: оригинал коносамента, экспресс-релиз;
- сбор демереджа за задержку контейнеров и иных платежей с клиентуры;
- выдача груза «с борта судна» или организация терминальных операций его
доставки (в зависимости от того, на каких условиях был подписан коносамент);
- организация полной обработки фидерного судна (выгрузка импорта и загрузка
экспорта) в пределах расписания.
Крупные контейнерные линии имеют компьютерную систему информации
(КСИ), в рамках которой портовые агенты бронируют вместимость на океанских су-
дах, печатают проекты коносаментов и манифестов, ведут переписку с региональ-

107
ным координатором линии, вносят информацию о прибытии/отправки контейнеров с
указанием номера коносамента и номера контейнера, получают уточненные расписа-
ния движения океанских судов.
Общее руководство работой линейной компании осуществляет головной офис,
который создается в стране (порту) регистрации компании. Для привлечения грузов
и обслуживания клиентуры во всех портах захода контейнеровозов океанской линии
создаются представительства компании, а в портах, обслуживаемых фидерными су-
дами – представительства (при наличии большого контейнерооборота или планов
его развития), либо номинируются договорные линейные агенты из числа местных
компаний. Практика организации в базовых портах представительств компании-су-
довладельца получила особое распространение в последние годы в Европе, посколь-
ку канцелирование договора с агентом в странах ЕС связана с большими юридиче-
скими и финансовыми проблемами.

12 ОБЯЗАННОСТИ АГЕНТА ПО ПРИЕМУ СУДНА В ТАЙМ-ЧАРТЕР

Это обязанности как по приему в ТЧ, так и сдаче после тайм-чартера. Агенту
поручается выполнять обязанности по особой инструкции.
Агенту своевременно сообщается название судна, которое должно быть приня-
то в ТЧ в обусловленном порту. По получению этого сообщения агент фрахтова-
телей незамедлительно должен связаться с агентом судна и его капитаном и догово-
риться с ними относительно времени приема судна в ТЧ, а также относительно коли-
чества бункера, оставляемого на судне при приеме судна в ТЧ. Эти сведения агент
должен сообщить судовладельцу. Судно должно быть сдано судовладельцем в ТЧ в
сроки, указанные в проформе «Балтайм». При этом агент обязан позаботиться, чтобы
судно вышло в порт погрузки в установленный фрахтователем или судовладельцем
день [6].
Количество бункера, оставленного на борту судна при приеме его в ТЧ., обыч-
но устанавливается в присутствии агента, специально приглашенным для этого сюр-
вейером. Это количество не должно превышать количество обусловленного в ТЧ.
Немедленно после приема судна в т.ч. должен быть составлен соответствующий сер-
тификат о приеме судна. В этом сертификате указывается порт приема судна в ТЧ.,
день и час приема, количество бункера оставшегося на борту, его цена, его качество.
Этот сертификат направляется судовладельцу и фрахтователю. После приема судна
агент производит бункеровку судна согласно указаний судовладельца, инструктиру-
ет КМ об отправлении судна в порт погрузки. После отхода судна агент информиру-
ет судовладельца дату отхода судна, наличие бункера на борту. Такая информация
об отходе судна посылается грузоотправителям и др. заинтересованным сторонам.
Дисбурсментский счет с оправдательными документами, со счетами на выданный
судну бункер, таймшиты и т.п. направляются агентом судовладельцу сразу после от-
хода судна.
Касательно бункеровки судов в соглашениях оговаривается, что бункерные
базы снабжают суда как обычно для потребности судов, в обычном порядке, в коли-
честве заявленном судовладельцем. Оплата за бункер производится судовладельцем
в течение назначенного срока после получения бункера, например – 15 дней, 30 дней
и т.п. В случае неоплаты без уважительных причин, контракт может быть расторг-
нут.
Использование буксирных судов для пришвартовки судов осуществляется по
тарифам фирмы и по оплате согласно квитанции, подписанной КМ. В целях обеспе-
чения безопасности плавания в портовых водах начальником порта может быть уста-
новлено обязательное использование буксиров для входа, выхода и передвижения

108
акваторией порта, выполнения маневров, швартовных и иных операций, а также
определены условия буксировки.
Управление портовой буксировкой осуществляет капитан буксируемого судна.
Соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на КМ букси-
руемого судна может подтверждаться только письменными доказательствами
(КТМУ, гл.2, ст.229-231).
В международной практике иногда в договоре буксировка владельца буксирую-
щих судов оговаривают, что КМ и команда буксирующего судна считаются находя-
щимися на службе владельцев буксируемого судна. В этом случае буксирующее суд-
но не только не отвечает перед буксируемым судном, но и перед третьими лицами,
т.е. за все последствия несет буксируемое судно. Этого нельзя допустить.
Лоцманская проводка должна быть своевременно обеспечена агентами во всех
тех случаях, когда в ней нуждается судно, обслуживаемое агентом. Лоцманское об-
служивание производится на основании установленных в порту правил без заключе-
ния специальных договоров. В любом случае, с судовладельцев не снимается ответ-
ственность за вред и ущерб, причиненный выполнением указаний лоцмана.

13 МОРСКИЕ АГЕНТЫ И СНАБЖЕНИЕ СУДОВ

Снабжением судов за границей занимаются шипчандлеры. Они поставляют на

суда все виды технического снабжения и продовольствия. Они же могут доставлять
и для членов экипажа всевозможные предметы. За все эти доставки с шипчандлером
рассчитывается портовый агент, который затем получает деньги от судовладельца
через дисбурсментский счет судна. Некоторые виды продовольствия, особенно ско-
ропортящихся, агент может закупить и доставлять на судно, минуя шипчандлера.
По техническому снабжению агент, получив заявку от судна, связывается с постав-
щиками таких товаров и обеспечивает доставку на борт судна. При необходимости, по
заявке КМ агент организует установку такого оборудования силами ремонтных организа-
ций (в наших портах – силами СРЗ, БТО флота). Стоимость выполнения таких работ
включается в дисбурсментский счет. Если ремонтные работы проводятся вне грузовых
работ в портах, агент договаривается с администрацией порта о предоставлении свобод-
ного причала для стоянки судна, соответственно обеспечив перешвартовку судна.
Из всех средств, могущих обеспечить наилучшее, дешевое агентирование судна
в порту – выгодные договорные условия, контроль и наблюдение со стороны судовла-
дельца, проверка и анализ дисбурсментских счетов. Самым действенным средством
является непосредственное наблюдение со стороны капитана за ходом агентирования.
От активности КМ зависит в значительной степени качество агентирования. Роль КМ
в организации агентирования, влияние, которое оказывает КМ на весь процесс агенти-
рования, создают особые деловые отношения между агентом и капитаном. КМ судна
является хозяином судна. Защищая интересы своего судна, капитан защищает интере-
сы своей страны. Но это не значит, что КМ уполномочен самостоятельно устанавли-
вать все условия агентирования, изменять условия договора. КМ действует в соответ-
ствии с условиями договора между судовладельцем и агентирующей фирмой.
Роль КМ сводится к следующему:
1) Контроль за точным соблюдением агентом всех его обязанностей по догово-
ру. КМ обязан фиксировать все недостатки агентирования и требовать от агента не-
медленного исправления ошибок, обеспечения обусловленной нормы грузовых ра-
бот, своевременной инкассации фрахта и пр.
2) Выдачу агенту распоряжений, вытекающих из сложившейся обстановки. КМ
иногда может самостоятельно решать вопросы с агентом относительно грузовых ра-

109
бот в дополнительные смены, оплаты разных экстрарасходов, либо предварительно
запросить судовладельца. Для агента распоряжения КМ являются обязательными и
выполненные работы оплачиваются судовладельцем.
3) Контроль расходов, связанных с агентированием. В процессе работы КМ
обязан указать агенту на возможность более экономной организации работ, исполь-
зование льготных скидок в сборах.
4) Непосредственное наблюдение за грузовыми работами, приемом, сдачей,
счетом грузов, инкассацией фрахта.
КМ должен следить за использованием агентом залогового права на груз.
КМ должен постоянно держать связь с агентом от подхода судна в порт и во
время стоянки в порту. КМ должен своевременно информировать агента о подходе в
порт, необходимом снабжении грузовых работ [17].
Агенты должны знать процедуры контроля судов государством порта (Резолю-
ция ИМО А.787(19) от 23.07.1995 г.), которые предусматривают требования к судам
по соответствию стандартам безопасности на море и предотвращению загрязнения,
безопасности обработки в портах и перевозки морем опасных грузов, грузов, подвер-
женных разжижению, зерну и другим грузам. Агент обязан предупредить капитана о
соответствующих проверках в порту захода и оказать помощь администрации судна
в прохождении проверок, содействовать в своевременном получении и вручении
капитану свидетельств о характеристиках грузов; выполнению положений Конвен-
ции ПДМНВ-78. В случае несоответствия судна требованиям этих конвенций, агент
должен помочь капитану письменно оформить случаи несоответствия и своевремен-
но доставить их портовым властям, и содействовать устранению таких несоответ-
ствий.

14 АГЕНТИРОВАНИЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СУДОВ

К специализированным ТТС, используемым в линейном судоходстве, относят-

ся контейнерная и ролкерная. Главной отличительной особенностью специализиро-
ванных ТТС является их высокая производительность, что требует максимального
сокращения стояночного времени в портах. Стоянка спец. судов в пять-шесть раз
меньше, чем таких же универсальных судов и составляет в базовом порту один-два
суток. Вместе с тем, это очень дорогостоящие системы (судно+порт) и любые за-
держки спец. судов в портах приводят к существенным финансовым потерям су-
довладельца. В связи с этим повышаются требования к оперативности работы аген-
та: он должен выполнить весь комплекс работ по обслуживанию судна в очень сжа-
тые сроки. Возрастает значение подготовительных операций, выполняемых агентом
до прихода судна в порт, а, следовательно, и требования к полноте своевременности
предварительной информации о судне, подаваемых капитаном агенту, точном сооб-
щении сроков прибытия судна, чтобы не нарушить график обработки и обслужива-
ния судна.
В ТТС входят не только специализированные суда, но и портовые перегрузоч-
ные комплексы, парк средств укрупнения грузов (контейнеры, трейлеры, пакеты и
т.п.) и другое транспортное оборудование. Соответственно расширяется сфера дея-
тельности агента; объектом агентского обслуживания становятся все элементы ТТС.
При обслуживании контейнеровозов агент должен организовать и проконтро-
лировать терминальные операции с контейнерами, доставку контейнеров от борта

110
судна на контейнерную площадку и обратно, хранение на терминале, погрузку на
трейлеры или платформы.
В ряде случаев все необходимое для выполнения этих операций, перегрузочное
оборудование арендуется судовладельцем и передается под оперативное руко-
водство (управление) и контроль агенту.
Большинство контейнеров доставляется «от двери до двери» получателя по
двум вариантам:
- средствами самого грузовладельца;
- средствами перевозчика.
В первом случае агент должен порожний контейнер грузоотправителю, про-
контролировать сроки его использования, организовать приемку освободившегося
контейнера и проверить его техническое состояние в момент возврата; агент инфор-
мирует клиента о правилах загрузки контейнеров, не допуская его перегрузки и/или
центра тяжести груза в контейнере. В случае доставки «от двери до двери» силами
перевозчика агент должен арендовать необходимые транспортные средства или за-
ключить договор с наземной транспортной организацией и обеспечить доставку
контейнеров на склад клиентуры и их возврат в кратчайшие сроки. Если в этом слу-
чае контейнеры арендуются судовладельцем, то агент должен обеспечить их техни-
ческую эксплуатацию и ремонт. При перевозках контейнеров «порт-порт» агент
самостоятельно организует затарку контейнеров грузами, предъявленными к пере-
возке отдельными местами, а также растарку таких контейнеров в порту назначения
и выдачу грузов с их счетом и контролем состояния.
Перевозки на судах Ро-ро отличаются большим разнообразием технических ва-
риантов. Грузы могут перевозиться в контейнерах всех типов, на трейлерах с достав-
кой получателем, на роллтрейлерах до порта выгрузки. Автотехника грузится и вы-
гружается своим ходом. Некоторые грузы перевозятся отдельными местами. На
агента возлагается эксплуатация и содержание в хорошем состоянии разнообразного
транспортного оборудования, а также бортовой перегрузочной техники. Каждый
технологический вариант доставки груза требует от агента выполнения специфиче-
ских операций.
Особую сложность представляет обслуживание грузов на автотрейлерах. Эти
грузы требуют немедленной отправки автотрейлером с грузами в глубь страны, для
чего ему необходимо иметь запас колес, тормозной жидкости, шлангов, габаритных
огней и другого оборудования именно для трейлеров, а также иметь авторемонтную
мастерскую по приведению трейлеров для возможности их передвижения по доро-
гам страны. Если трейлеры принадлежат судовладельцу, то агенту требуется при-
нять все меры для сокращения порожних пробегов, сокращения сроков пребывания
их у грузовладельцев. По ролл-трейлерам от агента требуется ускорение их освобо-
ждения от грузов импортных и немедленной загрузке экспортными грузами, и готов-
ности их к погрузке на судно (крепление груза и т.п.). Агент должен нанять тальма-
нов для счета грузов из трейлеров и оценки их состояния. При перевозке трейлеров
автотягачами, агент должен обеспечить стоянку и хранение автотягачей, проверять
давление в колесах, заправку топливом и антифризом, маслами. При погрузке судов,
агент должен иметь запасы оборудования для крепления автотехники на борту.

15 АГЕНТ И ПОГРУЗО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ НА СУДАХ

Организация погрузо-разгрузочных работ является чрезвычайно важной обя-

занностью агента. Обработка судна занимает почти все время стоянки судна в порту.

111
Все прочие операции – снабжение судна топливом, водой, таможенные и другие
формальности должны производиться во время грузовых операций и должны зани-
мать минимальное время. Выполняются грузовые работы стивидорными компания-
ми, а в наших портах – силами и средствами портов.
Задачей агента по организации грузовых работ является обеспечение быстроты,
дешевизны и доброкачественности погрузо-разгрузочных работ.
Быстроту грузовых работ можно определять по нормам для этих работ (количе-
ство тонн на судно в сутки, в час – как оговорено в чартере или портовым нормам), и
сколько времени обрабатывается судно в сутки – в одну, две или три смены.
Стоимость работ зависит от расценок и дополнительных оплат (сверхурочных,
праздничных, ночных и т.д.).
Добросовестность работы выражается в сохранении грузов в период грузовых
работ, в правильности укладки и сепарации груза, обеспечение его сохранности при
перевозке морем. Роль агента в организации грузовых работ определяется существу-
ющей в той или иной стране или порту системой организации погрузо-разгрузочных
операций.
В портах Украины существуют нормы грузовых работ, установленные прика-
зом Министерства транспорта на судно в час, или на люк в час.
В отношении иностранных судов в портах Украины расчет между судовладель-
цами и украинскими фрахтователями за использованное за погрузку/разгрузку время
производится на основании норм, оговоренных в чартерах, которые часто ниже до-
стигнутых норм.
Агенты должны следить, чтобы время на обслуживание судна (бункеровку и
т.п.) не выходили за пределы времени грузовых работ. Агенты следят за качеством
грузовых работ, не допуская порчи грузов.
В загранпортах грузовые работы осуществляются частными стивидорными
компаниями, поэтому в портах нет регулируемых норм грузовых работ. Работы про-
водятся обычно в одну рабочую смену, поэтому часто проводятся работы сверхуроч-
ные. Агенты должны следить за такими работами, нормы которых часто гораздо
ниже, чем «по обычаям порта», добиваться максимального увеличения норм грузо-
вых работ. На агенте лежит роль подыскать такую стивидорную компанию, которая
бы быстрее работала.
Форсирование грузовых операций проводится следующими путями:
а) включением в агентские договоры твердых норм погрузки и выгрузки грузов
в порту;
б) включением в чартер условия назначения агента судовладельцем;
в) организация сверхурочных работ, работ в дополнительные смены, уплата
диспача за эти работы.
В агентские договоры надо включать достигнутые нормы работ, а не «по обы-
чаям порта». Назначаемые чартерами агенты грузовладельцев не обеспечивают суд-
ну нужных грузовых работ, не имеют скидок за агентирование, поэтому надо избе-
гать агентов грузовладельцев.
Метод обработки судна устанавливается капитаном судна и агентом в каждом
конкретном случае, устанавливают целесообразность сверхурочных работ, работ в
дополнительные смены, т.к. это дорого обходится. Целесообразно работать сверх-
урочно в субботу или предпраздничный день, чтобы уйти раньше, а не стоять
несколько суток до окончания работ.
Целесообразно форсировать выгрузку, уплатить диспач и работать лишь в одну
смену.

112
 Агент должен знать, что до начала погрузки на судне должны быть следующие
документы:
1) Свидетельство о соответствии конструкции и оборудования судна для всех
видов грузов, особенно опасных (документы Регистра).
2) Наставление по креплению грузов на судне. Агент должен вместе с экспеди-
тором подготовить для судна «Декларацию о транспортных характеристиках
грузов», которые будет грузить судно.
Содержание этих документов будет рассмотрено при изучении дисциплины
ТПГ морем.

16 РАЗРЕШЕНИЕ ПРЕТЕНЗИЙ ПО ГРУЗАМ

Морским агентам приходится сталкиваться с претензиями к перевозчику, воз-

никающими при перевозке грузов на обслуживаемом судне. Эта роль заключается в
основном, в надлежащем оформлении обстоятельств, относящихся к претензиям, но
и часто в урегулировании претензий. Претензии имеют весьма сложные обстоятель-
ства, связанные с тем, что перевозчик обязан качественно перевезти груз, а на прак-
тике имеются многочисленные изъятия из этих обязанностей. Претензии при недо-
стаче или повреждении грузов регулируются часто в большинстве стран законами
этих стран. Поэтому в чартерах надо как можно больше включать пунктов, которые
ограничивают ответственность перевозчика за утери грузов, или даже освобождаю-
щие ответственность перевозчика.
В большинстве случаев претензии по недостаче грузов основываются на коно-
саментах, т.е. когда часть грузов недостает против количества, указанного в коноса-
ментах, кроме случаев, когда в коносаменте есть оговорка «количество и качество
неизвестны». В этом случае капитан должен указать вес груза по осадке.
В порту выгрузки количество или вес груза фиксируется актом, который дол-
жен быть подписан капитаном. КМ вправе акт не подписывать, но в этом случае сде-
лать оговорку о причинах отказа. Это необходимо для защиты интересов перевозчи-
ка за недостачу груза или повреждение груза. Недостачи должны оформляться по
каждому коносаменту в отдельности. Количество и вес грузов должны вестись таль-
манами судна и получателями, или присяжными (нейтральными) тальманами.
При определении веса по осадке (для навалочных грузов) и по грузовой шкале,
надо учитывать пополнение и расход топлива, воды и других запасов.
В составлении актов иногда участвуют таможенные власти. При составлении
актов на недостачу надо учитывать нормы естественной убыли. Иногда требуется
пересчет или перевеска груза. В таких случаях расходы относятся по-разному:
1) При недостаче груза – за счет перевозчика;
2) При отсутствии недостачи – за счет получателя груза.
При повреждении груза, если оно обнаружено внутри тары неповрежденной, то
перевозчик не несет ответственности. Если повреждена тара, то перевозчик должен
доказать свою невиновность. Если при приеме груза в документах не было оговорок о
порче или повреждении тары, то считается, что это произошло во время перевозки. Но
коносаменты должны быть «чистыми», т.к. не будут приняты банками к оплате за
груз. Иногда для этого грузоотправители пытаются вручить капитану гарантийные
письма на некачественные грузы. Этого делать не следует, т.к. может вызвать сомне-
ние в добросовестности перевозчика. Грузополучатель не имеет права предъявить
претензии отправителю против гарантийного письма, т.к. коносамент «чистый».

113
 Споры перевозчиков и получателей грузов требуют от агентов должного вни-
мания к качественному оформлению документов, чтобы установить истинную при-
чину недостачи или повреждения, чтобы защитить интересы перевозчика. В актах
агенты должны указывать истинные причины коммерческих браков, чтобы при су-
дебных и арбитражных разбирательствах не возникало проблем с доказательствами
невиновности перевозчика. Это касается не только судов под украинским флагом, но
и тайм-чартерных судов, находящихся у украинских фрахтователей.

17 ОФОРМЛЕНИЕ ДИСБУРСМЕНТСКИХ СЧЕТОВ

И КОНТРОЛЬ РАСХОДОВ

Все многочисленные расходы судна в данном порту в той или иной форме
оплачиваются агентом и оформляются дисбурсментским счетом. Дисбурсментский
счет представляет собой сводный счет расходов судна за судозаход, составленный
по специальной форме, разработанный судовладельцем или агентской фирмой.
Дисбурсментский счет имеет дебетовую и кредитовую часть: в первую агент
включает все расходы по обработке и обслуживанию судна, во вторую – поступле-
ния в пользу судовладельца (скидка с тарифных ставок, фрахт, демередж, оплата
грузовладельцам работ, выполненных силами экипажа, возврат капитаном наличных
агенту и т.д.).
Помимо оплаченных расходов, агент включает в дисбурсментский счет причи-
тающееся ему агентское вознаграждение. К дисбурсментскому счету прилагаются
все необходимые оправдательные документы (так называемые, ваучеры): оригиналы
счетов фирм, выполнявших конкретные работы и услуги, квитанции на оплату пор-
товых сборов, заявки и расписки капитана, акты учета стояночного времени, тайм-
шит и т.д.
Проверка дисбурсментских счетов осуществляется по следующим аспектам:
1) Проверка по формальным признакам. Проверяется правильность оформле-
ния счета, наличие всех необходимых реквизитов и ваучеров. В первую очередь,
точность наименования судна, даты его прихода и отхода из порта, сведений о реги-
стровом тоннаже и других паспортных характеристиках судна, количестве груза,
виде плавания и других данных по судозаходу. Проверяется наличие правильность
оформления и подпись капитана на всех ваучерах, подтверждающих оплату услуг и
снабжения, полученных судном по заявке капитана.
При проверке ваучеров особое внимание обращается на соответствие их рекви-
зитов заявкам капитана и на полноту оформления этих заявок (указание числа и
мощностей буксиров, периодов работы, числа докеров, работающих на судне и на
берегу, причин простоев и т.д.). Особо выделяются расходы по оплате дополнитель-
ных (не включенных в базисную ставку тарифа) работ и простоев, а также работы,
трудоемкость которых по предъявленному счету значительно выше средних и нор-
мативных значений.
Контролируются сведения о поступлениях агенту - возврат капитаном части на-
личных, полученным им от агента, оплата грузоотправителем (получателем) работ,
выполненных силами экипажа и других. В случае, если выполненные экипажем ра-
боты подлежат оплате за счет судовладельца, необходимо проконтролировать, чтобы
объем этих работ был правильно отражен в этих документах – актах учета стояноч-
ного времени, ежесуточных рапортах, дисбурсментском счете.

114
 Некоторые ваучеры сопоставляются с документами рейсового отчета капитана.
По фактам небрежного оформления ваучеров агенту высылается рекламационное
письмо и даются необходимые разъяснения капитану.
2) Проверка по существу предъявляемых расходов, т.е. соответствие предъяв-
ленных расходов условиям перевозок, оговоренным в коносаментах, чартерах и
перевозочных тарифах. На основе этих документов определяется, за чей счет опла-
чиваются стивидорные работы, сепарация, затарка и растарка контейнеров, крепле-
ние груза и т.д. При этом необходимо учитывать местные правила и обычаи.
Следует иметь в виду, что по судам, работающим в тайм-чартере, большинство
дисбурсментских расходов относится на фрахтователя.
3) Проверка правильности применения тарифов. Важнейшим моментом этого
этапа проверки является контроль предоставления судну всех скидок и льгот как по
оплате судовых сборов, так и по портовым услугам. В частности, проверяется соот-
ветствие расходов по оплате судовых сборов и услуг действующим тарифам портов
захода с учетом тех скидок, на которые судно имело право в данном рейсе. Порто-
вые агенты обязаны направлять принципалу официальные документы о всех измене-
ниях указанных тарифов и правил. Проверяется также соответствие расходов на
оплату буксиров, стивидорных и тальманских операций, агентирования условиям
контракта и соглашений, заключенных судовладельцем с указанными фирмами.
Особенно тщательно проверяются услуги, оказанные в сверхурочное время. Разные
расходы, возникшие в связи с выполнением заявок судовой администрации, проверя-
ются по чекам и квитанциям. Судовладелец также может запросить у агента прейс-
куранты нескольких фирм, поставляющих данный вид снабжения, продовольствия
или услуг, чтобы оценить уровень понесенных расходов.
4) Завершающим этапом является арифметическая проверка сводного дисбур-
сментского счета.
Принципал ведет переписку с агентскими фирмами по всем отмеченным случа-
ям неправомерных или завышенных расходов, добиваясь возврата соответствующих
сумм. Кроме того, регулярно составляется справка по валютным потерям, которые
имели место из-за недостаточного знания судовой администрацией обычаев зару-
бежных портов и каналов по оплате сборов, работ и услуг, а также из-за халатности
при подписании различных счетов, таймшитов, квитанций и т.д. По каждому такому
случаю указывается наименование судна, порт и время захода, содержание допущен-
ной ошибки и сумма понесенных судовладельцем убытков.
Наиболее характерны следующие ошибки при оформлении дисбурсментских
счетов, связанных с отсутствием ваучеров или подтверждающих подписей капитана,
небрежным или неправильным оформлением ваучеров, подписанием капитаном не-
заполненных бланков квитанций, незаверенными исправлениями в ваучерах. Так,
например, на т/х «Н» в порту Гамбург была заказана бригада плотников, которая
уложила мостики для безопасного прохода на бак судна. Судовая администрация
подписала бригаде наряд на 186 человеко-часов, за что судовладелец заплатил 6045
немецких марок. Простая проверка этого наряда и документальное оформление вре-
мени работы бригады и ее численности позволила бы судовой администрации вы-
явить завышение трудоемкости и обосновать реальный объем выполненной работы.
Во многих случаях капитаны судов при подписании квитанций за использование
буксиров и стейтмент оф фектс (акт учета стояночного времени) оставляют незапол-
ненными графы, где должны быть указаны число и мощность буксиров, что дает воз-
можность контрагентам предъявлять судовладельцу завышенные счета.
В документах, которые капитаны судов подписывают на выполнение вспомога-
тельных операций (мойка трюмов, крепление грузов и т.д.) часто указывается только

115
количество бригадо-смен. Это затрудняет оценку обоснованности предъявляемых
счетов, т.к. численность бригады может составлять от 3 до 9-10 человек. Неоправ-
данные расходы возникают также из-за того, что судовая администрация, подписы-
вая документы, не требует расшифровки причин простоя бригад докеров. Между тем
судовладелец освобождается от оплаты простоя, если он был вызван поломкой крана
по вине стивидора или перетяжкой судна вдоль причала по требования терминала.
По небрежности или недобросовестности агента имеют место двойное предъяв-
ление расходов (по оригиналу и копии квитанции), включение в счет расходов дру-
гих судов, необоснованное отнесение на судно стивидорных, ремонтных и других
расходов, предъявление счетов по тайм-чартерным судам, арифметические и другие
ошибки.

18 АССОЦИАЦИИ И ФЕДЕРАЦИИ АГЕНТОВ

Агентские компании объединяются в ассоциации по национальному или регио-

нальному признаку. Ассоциация – некоммерческое объединение, созданное с целью
выработки общих правил агентирования, разработки стандартных документов, пред-
ставительства и защиты агентских компаний в правительственных кругах. Регио-
нальные и национальные ассоциации обычно разрабатывают согласованную шкалу
агентского вознаграждения.
Большое значение имеет, и серьезное влияние на практику агентирования ока-
зывает – «Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов», осно-
ванная в 1969 г., место расположения – Лондон. Эта Федерация объединяет нацио-
нальные ассоциации брокеров и агентов, причем каждая страна может быть пред-
ставлена в федерации, только одним членом. В «Федерации национальных ассоциа-
ций судовых брокеров и агентов» работают 5 постоянных комитетов: исполнителей,
линейный, трамповый, фрахтовый и документальный, комитет по вопросам член-
ства. Федерацией разработаны и рекомендованы к использованию многие унифици-
рованные документы, в частности стандартные агентские соглашения: генеральные,
портовые, линейные и т.д.
Другой влиятельной организацией агентов является Международная ассоциа-
ция судовых агентов «Малтипорт», основанная в 1978 г. (Роттердам). Право на член-
ство в этой организации имеют только независимые агентские компании по одному
члену от каждого государства, большее число членов может быть только от США и
Канады. «Малтипорт» ежегодно издает справочники, содержащие наиболее объек-
тивную информацию об агентских компаниях мира.
В 1970 г. в Лондоне был создан клуб страхования ответственности морских
агентов. Клуб действует на принципах взаимного страхования его членов – агент-
ских и брокерских компаний и обеспечивает защиту их интересов, правовую помощь
и возмещение убытков членам клуба, возникших в результате оплаты или претензий.

19 УСЛОВИЯ ЧАРТЕРОВ И КОНОСАМЕНТОВ

ПО АГЕНТИРОВАНИЮ СУДОВ

Условия чартеров и коносаментов имеют при агентировании судов руководя-

щее значение для морских агентов. Поэтому морские агенты должны быть, прежде
всего, осведомлены об этих условиях. Они должны до прихода судна получить ко-
пию чартера. Агент несет ответственность перед судовладельцем за незнание усло-

116
вий чартера, особенно таких, как нормы грузовых работ, кто оплачивает грузовые
работы и т.п. Агенты должны грамотно толковать условия чартеров, особенно свя-
занных с обычаями порта, которые регулируются обычаями портов.
Если агент не получил копию чартера, он обязан ознакомиться и изучить ко-
пию чартера у капитана судна. Нельзя руководствоваться стандартными условиями
чартеров (проформами), т.к. в сам чартер вносятся существенные изменения и до-
полнения. У тайм-чартерных судов надо использовать рейсовые чартеры.
Условия коносаментов надо использовать при работе судов на линиях. Хотя эти
линейные коносаменты стандартные, в них бывает вносятся существенные измене-
ния.
В чартерных коносаментах тоже бывают различия от условия чартеров. Это
надо учитывать.
При погрузке судов. Агентам следует следить за нормами погрузки. Они могут
быть чартерными, или по условиям портов. Очень важно сдесь учитывать условия
запродажных контрактов – СИФ или ФОБ, т.е. кто несет расходы по погрузке судна,
кто кого должен информировать. Оплошность агента, например, при расчете време-
ни погрузки и фиксации его в таймшите, может осложнить урегулирование расчетов
между заинтересованными сторонами (судовладельцем и портом или грузителем),
привести к судебным разборкам. Особенно это важно при расчете «реверсибл».
При разгрузке судов тоже существенное значение имеют условия чартеров. По
большинству чартеров разгрузка судов производится согласно обычаям порта. Сле-
довательно, на обязанности агента лежит обеспечение разгрузки судна по нормам, не
меньше обычаям порта. Поэтому в чартерах следует оговаривать нормы выгрузки
судов для руководства агентами. Оплата выгрузки груза с судна производится со-
гласно оговорок в чартере. Фиксированные ставки оплаты стивидоров юридически
означают гарантию фрахтователей в отношении размеров расходов судна по оплате
стивидора в порту разгрузки. Если агент игнорирует оговоренных в чартере стивидо-
ров, то он обязан возместить судовладельцу причиненные этим убытки [17].
Особо следует отметить условие о порядке платежа фрахта, оговоренных в чар-
терах и коносаментах.
Фрахт должен быть внесен грузополучателем в определенный банк и разгрузка
судна может начинаться лишь по предъявлению грузополучателем агенту соответ-
ствующей справки банка о поступлении фрахта.
Вопрос начала выгрузки решает принципал. Агент, нарушивший включенные в
чартер условия о порядке платежа фрахта, будет нести материальную ответствен-
ность за те последствия, которые могут повлечь убытки.
Посредничество при возникновении споров морские агенты могут осуще-
ствлять и по собственной инициативе, при условии уметь правильно толковать усло-
вия чартеров и коносаментов, должны знать судебно-арбитражную практику. Для
этого судовладельцы должны знать и назначать своих агентов.

20 МОРСКИЕ АГЕНТЫ И ПОРТОВЫЕ СБОРЫ

Портовые сборы оплачиваются агентами за счет судна и это возлагает на них

ответственность за правильность начисления этих сборов.
За пользование портами для стоянки, производства погрузо-разгрузочных и
других операций, а также определенными видами обслуживания обычно устанавли-
ваются обязательными для уплаты сборов, пошлины и налоги, взыскиваемые в поль-
зу государства, местных органов власти или общественных учреждений. Оплата

117
производится по существующим тарифам или соглашениям. Право устанавливать
тарифы принадлежит прибрежному государству и должно публиковаться до сведе-
ния заинтересованных лиц.
Согласно КТМУ (статья 84) в украинском порту взимаются следующие целе-
вые портовые сборы: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, гру-
зовой, административный и санитарный.
Эти сборы могут зависеть от размеров судов, от количества заходов судов в
порты страны или определенный порт, от времени суток захода в порт. Грузовой
сбор берется от вида груза, опасности и т.п., от экспортного или импортного груза,
от каботажного и т.д.
В загранпортах сборы устанавливаются государственные по всем портам. Затем
местные сборы по местным портам и публикуются в сборниках. Однако разнообра-
зие сборов затрудняет расчеты в дисбурсментских счетах. Кроме этого, в каждом
порту существуют разнообразные скидки. Например, в Италии, Греции, при заходе
одного судна в определенный порт 2-3 раза в год, скидки уменьшаются или вообще
оплата не производится.
Портовые услуги: лоцманские, буксирные, швартовные, погрузо-разгрузочные
(за счет судна).

21 СИСТЕМА РАСЧЕТОВ С АГЕНТАМИ

Расчеты между судовладельцем и агентами производятся на основании дисбур-

сментского счета. В зависимости от условий соглашения оплата услуг агента произ-
водится по условиям аккредитива или банковского перевода. Возможны также удер-
жания агентом с фрахта необходимую на расходы сумму.
Аккредитивы могут открываться либо на имя агента, либо на имя представите-
ля судовладельца или страны флага судна. Агент может получить деньги из аккреди-
тива по проформе дисбурсментского счета или, по согласованию с судовладельцами,
в счет аванса. Агент может в таких случаях получить деньги и с суммы фрахта.
При банковской форме взаиморасчетов агент представляет судовладельцу все
оправдательные документы по дисбурсментскому счету, судовладелец их проверяет
и дает указание банку-корреспонденту выплатить агенту положенную сумму, кото-
рую тот может снять со счета.
Инкассация фрахта.
Одной из ответственных обязанностей агента является обеспечение получения
причитающегося судовладельцу фрахта за перевозку.
В зависимости от различных условий чартера фрахт уплачивается при отправ-
лении груза, или при его получении, или в несколько приемов, по количеству погру-
женного или выгруженного груза.
Первой обязанностью морского агента по инкассации фрахта является расчет
причитающегося фрахта. Расчет делается морским агентом на основании условий,
оговоренных в чартере или коносаменте, причем агент руководствуется при расчетах
за фрахт с получателем груза условиями коносамента, а не чартера, если эти условия
не совпадают.
При линейных перевозках за генеральные грузы оплата за перевозку произво-
дится по тарифам за одну тонну груза или за один метр кубический груза, причем в
тарифах четко сказано, кто (отправитель или получатель) оплачивает фрахт.
Более сложным являются фрахтовые расчеты по массовым грузам в трамповом
судоходстве.

118
 Обычными для всех чартеров условиями, которые должен учитывать агент при
вычислении фрахта, являются следующие:
а) надбавки и скидки к базисной фрахтовой ставке, установленной в чартере, в
зависимости от количества портов погрузки и выгрузки;
б) использованные фрахтователями географические опционы погрузки и разгруз-
ки. В чартерах предусматриваются надбавки или скидки с фрахта за разгрузку в том
или ином порту. Обычно размер этих надбавок или скидок оговаривается в чартере;
в) использование фрахтователями грузовых опционов. В зависимости от специ-
фикации погруженного груза, в чартерах также оговариваются надбавки и скидки.
Например, для зерна оговариваются надбавки для легкого зерна (ячменя против
пшеницы);
г) за чей счет производится погрузка и выгрузка груза. В чартерах часто огова-
риваются условия: «фриин», «фриаут», «фио». В первом случае судно свободно от
погрузки, и таким образом, за счет судна относятся расходы по выгрузке; во втором
случае судно свободно от выгрузки, и в третьем случае судно свободно от расходов
как от погрузки, так и по выгрузке. В зависимости от этих условий, агент обязан при
расчетах за фрахт учесть и стоимость стивидорных работ по погрузке и разгрузке.
Другой важной обязанностью агента является обеспечение фактического по-
ступления фрахта судовладельцу. Он должен руководствоваться всеми условиями
чартера и коносамента относительно места и времени платежа, используя для этого
имеющееся у судовладельца залоговое право на груз или на получение банковской
гарантии, если это оговорено в чартере. Оплата фрахта является бесспорной обязан-
ностью грузовладельца, и перевозчик вправе не выдавать груз.
Принцип обеспечения поступления фрахта судовладельцу следующий:
а) по каждому рейсу судна агент должен произвести расчет фрахта и инфор-
мировать судовладельца по окончанию выгрузки судна;
б) сверки у судовладельца даты перевода фрахта с датами выгрузки по таймши-
ту и проверки своевременности сданных переводов;
в) проверка правильности сделанного агентом расчета фрахта;
г) контроль через банк поступления фрахтовых платежей.
22 ОБЯЗАННОСТИ АГЕНТОВ В СЛУЧАЯХ АВАРИЙ С СУДАМИ

В обязанности агентов входит не только обслуживание судов в нормальных

условиях, т.е. когда судно совершает свое обычное плавание без каких-либо проис-
шествий, но также и в случаях различного рода аварий, спасания и оказания помощи
и т.д. Агент обязан защищать интересы судна (и находящегося на нем имущества) во
всех случаях и не вправе уклоняться от выполнения этой обязанности, хотя бы это и
требовало от него более сложной и трудной работы.
Поскольку аварии с судами являются случаями экстраординарными, большое
значение имеют даваемые при этом инструкции и указания судовладельца. Однако
отсутствие указаний судовладельцев не освобождает агентов от выполнения своих
обязанностей всемерной и всесторонней защиты интересов судна.
Первейшей обязанностью агента является немедленная и, по возможности,
подобная и точная информация судовладельца о происшествии с судном. Агенту
надлежит быть чрезвычайно внимательным при посылке судовладельцу информа-
ции, касающейся аварии с судном. При необходимости агент должен информировать
судовладельца об опасностях для судна, условиях спасательных операций, возмож-
ности ремонта аварийного судна в порту его нахождения, продолжительности и сто-
имости ремонта и т.п. Запоздалая информация и реакция на нее судовладельцем со-
здает возможные условия для задержки судна и других последствий для ликвидации

119
последствий. Важным является немедленное содействие агента в ликвидации по-
следствий аварии в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами, обеспечить бун-
керовку судна как обычно, а не как спасание. Своевременно оказанное агентом со-
действие аварийному судну предоставлением ему буксирного судна, лихтеров, барж
и т.д. дает возможность аварийному судну избежать значительных расходов и упла-
ты спасательного вознаграждения.
Агенты должны участвовать и принимать меры к сокращению расходов своих
принципалов при столкновении судов и других аварий. В обязанности агентов вхо-
дит не только защита интересов судна после того, как авария произошла; к их обя-
занностям относится также принятие мер предупреждения аварий, насколько это
возможно. Они должны информировать КМ об особенностях плавания в районе об-
служивания агентов судна.
Существенную роль агенты выполняют при расследовании аварий. К морским
авариям относятся (при простое судна более 48 часов):
а) всякий случай, приведший к непредвиденной остановке судна в море, не свя-
занной по требованию властей для целей спасания, или предотвращения аварий;
б) пожар, взрыв на судне;
в) посадка на мель, касание грунта, выброска на берег;
г) потери какой-либо части механизмов или оборудования, израсходования
бункера в пути;
д) нанесение существенного ущерба портовым сооружениям, связанного с вы-
водом их из эксплуатации;
е) столкновение судов, потопление, полная или частичная гибель судна.
Официальными органами расследования морских аварий являются капитаны
портов и подчиненный им аппарат (аварийный инспектор) в первом порту захода
судна.
По прибытию в порт КМ судна обязан сделать капитану порта письменное
заявление о происшедшем и поставить капитана порта в известность о результатах
судового разбора. К заявлению КМ должен приложить:
- подробное донесение о происшедшем;
- судовой технический акт;
- выписки из судового и машинного журналов;
- схематический чертеж поврежденных деталей или места аварии, ксерокопии
карт места события (навал, столкновение…);
- письменные материалы судового расследования;
- справки о затратах экипажа по устранению последствий;
- всю переписку с заинтересованными лицами, относящимися к происшествию.
Начальник порта может аварийное судно задержать в порту.
В случае аварии с украинскими судами за границей и их расследования там
морские агенты, обслуживающие наши суда, должны оказывать нашим КМ помощь.
Эта помощь и содействие имеют своей целью предупредить неправильные выводы
местных властей при расследовании ими аварий с нашими судами и не допустить
признания виновности в аварии украинских судов, если их виновности нет.
Защищая интересы обслуживаемого судна, морские агенты должны при рассле-
довании аварии учитывать значение, которое имеют акты расследования аварий и
другие документы, составляемые в связи с авариями. За актами расследования ава-
рий никогда не признается значение бесспорного доказательства, и, следовательно,
заинтересованные лица не лишаются права оспаривания выводов комиссий, рассле-
довавших аварии. Многие капитаны используют факторы «согласно хорошей мор-

120
ской практике» доказать свою озабоченность для недопущения аварийной ситуации,
что часто учитывается.
Рассмотрим общую и частную аварии с судами, при рассмотрении которых не-
посредственную роль должны принимать морские агенты в портах, куда судно
зайдет после свершения случая.
Рассмотрим также случаи ареста и задержания судна в порту и роль агента.

23 ЧАСТНАЯ И ОБЩАЯ АВАРИИ

Понятие аварии обычно употребляется в смысле какого-либо чрезвычайного

происшествия или несчастного случая, повлекшего за собой повреждение механиз-
мов, оборудования, транспортных средств и т.п. В морском праве термин «авария»
применяется в значении убытков и расходов, возникших в связи с какой-либо мор-
ской опасностью.
Распределение аварийных убытков или расходов производится в порядке част-
ной аварии или общей аварии.
Частная авария.
При частной аварии убытки несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает
ответственность за их причинение. К ним относятся:
1) Стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перево-
зимого на судне не в соответствии с правилами торгового мореплавания.
2) Убытки, причиненные при тушении пожара.
3) Расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или пред-
метов снабжения в порту отхода или захода, когда повреждение судна обнаружено
при условии, что в течении рейса не произошло никакого несчастного случая после
другого чрезвычайного происшествия, а также если были расходы, связанные с пере-
укладкой груза из-за его смещения в рейсе, если такая переукладка не является необ-
ходимой ради общей безопасности.
4) Расходы на зарплату экипажа, топливо и другого снабжения за период ре-
монта повреждения судна и если это повреждение произошло без несчастного слу-
чая.
5) Любые расходы и убытки, понесенные судном или грузом из-за увеличения
продолжительности рейса (из-за простоев, измененных цен и т.п.).
Общая авария.
В настоящее время в международной практике получили широкое применение
так называемые Йорк-Антверпенские правила, не имеющие значения официально
согласованного межгосударственного договорного акта. Введены эти правила с 1 ян-
варя 1950 г. Некоторые изменения в Правила внесены в 1974 г. в Гамбурге на между-
народной морской Конференции.
Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных на-
меренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований для спасения судна,
фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Таким образом,
общую аварию, как правило, характеризуют четыре основных признака:
1) Преднамеренный характер произведенных расходов;
2) Разумный характер этих расходов;
3) Их чрезвычайный характер;
4) Наличие общей для судна, фрахта и груза опасности для предотвращения ко-
торой производятся чрезвычайные расходы.

121
 Все четыре признака должны быть в наличии. Отсутствие одного из них лиша-
ет права относить расходы или убытки на общую аварию.
Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом пропорцио-
нально их стоимости. Рассматривается авария законодательством страны, в порт ко-
торой судно прибыло после происшествия.
Убытки, относимые к общей аварии:
1) Вызванные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а так-
же убытки от повреждения судна или груза при принятии мер для общего спасения,
в частности от попавшей в трюмы воды через отверстия, сделанные для выбрасыва-
ния груза.
2) Причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая затоп-
ление горящего судна.
3) Причиненные намеренной посадкой на мель и снятие с мели судна.
4) Повреждения двигателей и других машин при снятии судна с мели.
5) Расходы по перегрузке груза или других предметов на лихтеры и возврат их
на судно при посадке на мель.
6) Повреждения или убытки, описанные в пункте 5, если операции признанны
общей аварией.
7) Расходы на помощь по договору о спасении, произведенные с целью спасе-
ния судна, груза и фрахта.
8) Убытки от загрязнения окружающей среды, возникшие вследствие общей
аварии.
9) Потеря фрахта, вызванная утратой груза в тех случаях, когда утрата груза
возмещается в порядке распределения общей аварии.
Кроме этого к общей аварии приравниваются расходы, связанные с заходом в
место убежища или возвращением судна в порт отхода ради общей безопасности, а
также перемещение груза, топлива и других запасов в порту погрузки или месте убе-
жища ради общей безопасности, полученные из-за несчастного случая либо другими
чрезвычайными обстоятельствами. Сюда же относятся расходы за хранение груза,
топлива на берегу, зарплата экипажу и т.п.
Если судно признано (в этих случаях) не пригодным к плаванию, или отказа-
лось от продолжения рейса, то такие расходы принимаются до даты определения не-
пригодности или отказа рейса.
Убытки от повреждения судна:
Подлежащие возмещению в порядке распределения общей аварии убытки от
повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются:
1) в случае ремонта или замены частей судна – действительной стоимостью;
2) в иных случаях – уменьшением стоимости, вызванным повреждениями не
превышающими оценки стоимости ремонта.
На старые детали возрастом более 15 лет, применяемые на общую аварию, де-
лаются скидки в размере 1/3, за «новое вместо старого».
Наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспа-
ша) составляется по заявлению заинтересованных лиц диспашерами. Стороны,
участники общей аварии должны доказать свои убытки. Расходы по диспаше про-
порциональны долям участия сторон. Оспаривание диспаши производится в судеб-
ном порядке в течение 6 месяцев со дня получения диспаши.
Примеры отнесения расходов на частную и общую аварии:
1) Если судно получило пробоину и, во избежание полной гибели судна и гру-
за, КМ принимает решение посадить судно на мель. Убытки, понесенные судном,
будут делиться на две части:

122
 - одну будут составлять убытки от повреждения корпуса судна, полученные в
результате действия непреодолимой силы либо вследствие навигационной ошибки
КМ, которые будут отнесены на частную аварию. Частной аварией будут также счи-
таться убытки от порчи подмоченного груза вследствие такой пробоины.
- другую часть составляют убытки, возникшие из-за преднамеренной посадки
судна на мель, которые будут рассматриваться как общая авария. Если такая посадка
на мель возникла бы в обычных условиях (непреднамеренно), то была бы частная
авария. Снятие с мели во всех случаях является общей аварией.
2) Пожар на судне. Убытки непосредственно от пожара являются частной ава-
рией. А убытки, вызванные не огнем, а применением средств тушения пожара (воды,
пены…) относятся на общую аварию. Груз, будучи подмоченным водой от тушения,
но имеющий следы ожогов, копоти, дыма – не может быть отнесенным на общую
аварию.

24 МОРСКОЙ ПРОТЕСТ

Морским протестом называется заявление КМ судна, сделанное им компетент-

ному органу (в Украине – нотариусу, в других странах – консулу или суду), в кото-
ром излагаются важнейшие обстоятельства морского происшествия и меры, приня-
тые командованием судна для его предотвращения либо полной или частичной лик-
видации его неблагоприятных последствий. Составляется он как при общей, так и
при частной аварии (столкновении, повреждении грузов, буксировки, лоцманских
простоев). Однако не следует полагать, что заявление морского протеста всегда
ограждает КМ от ответственности. Доказательство КМ о принятых им мерах не яв-
ляется окончательным, т.к. другая сторона может доказать другое, более убедитель-
ное фактическое обстоятельство случившегося.
Сроки заявления протеста: в Украине в течение 24 часов с момента прихода в
порт. Если протест заявлен в связи с возможным повреждением груза, то заявление
должно быть сделано до открытия трюмов. Вместе с заявлением КМ предоставляет
выписку с вахтенного журнала, заверенную КМ, а также присутствие двух лиц ко-
мандного состава и двух рядового в качестве свидетелей. После разрешения нота-
риуса или консула, разрешается открытие люков и производство выгрузки.
25 ЗАДЕРЖАНИЕ И АРЕСТ СУДНА

Судно или груз могут быть задержаны в порту начальником порта (капитанери-
ей загранпорта) по просьбе лица, имеющего морское требование, обоснованное об-
щей аварией, спасением, договором перевозки грузов, столкновением судов или
иным причинением ущерба, а также по морским требованиям порта, возникшим
вследствие повреждения портовых сооружений, навигационного оборудования, на-
ходящегося в порту, нарушения охраны окружающей среды (разлив топлива, выброс
мусора). Ответственность за убытки, при необоснованном задержании судна или
груза, несут лица, по требованию которых состоялось задержание.
Распоряжение начальника порта о задержании судна или груза по морским тре-
бованиям действительно в течении 3 суток. Если в течении этого срока не принято
решение суда, или арбитражного суда, или Морской арбитражной комиссии о нало-
жении на судно либо груз ареста, они подлежат немедленному освобождению.

123
 Не подлежат задержанию по имущественному требованию иностранные госу-
дарственные суда, если они несут государственную службу. Морской порт при за-
держании судна обеспечивает нормальные условия для их работы.
Капитан порта должен отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта в
случае:
1) При нарушении загрузки, недостаче снабжения, комплектации экипажа и
т.п., если это причиняет угрозу здоровью экипажа, безопасности мореплавания, вре-
дит окружающей среде.
2) Нарушения требований к судовым документам.
3) Неуплаты портовых сборов, штрафов и других платежей.
4) По решению таможни, санитарно-карантинных властей, рыбоохраны, погра-
ничников, органов охраны окружающей среды.
Капитан порта задерживает судно до устранения недостатков, и расходы несет
судовладелец.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. ст. 292 предусматривает специаль-
ную процедуру освобождения задержанных судов и экипажей. Она носит обязатель-
ный характер по заявлению любой стороны вне зависимости от согласия другой сто-
роны. Конвенцией предусмотрено расширение пределов действия юрисдикции при-
брежных государств до 200 морских миль, где распространяются законы и правила
этих государств и право задерживать иностранные суда и экипажи. Конвенцией
предусмотрено (ст. 226) «государство не задерживает иностранное судно дольше,
чем это требуется для целей расследования» происшествия, и далее сказано, что за-
держанное судно незамедлительно освобождается после предоставления залога или
иного подходящего финансового обеспечения. Но это часто не выполняется. В ста-
тье 292 сказано, что государство флага обладает правом по истечению 10-дневного
срока с момента задержания, не внося обеспечение, обратиться в международную
судебную или арбитражную инстанцию с просьбой об освобождении, например, на
том основании, что власти прибрежного государства явно затягивают вопрос об
освобождении, или определяют размер обеспечения выше стоимости судна.
Права.
Заявление об освобождении может быть сделано государством флага или от
имени должным образом уполномоченного на то представителя. В том случае, когда
оно подписано лицом, не являющимся дипломатическим представителем, подпись
удостоверяется дипломатическим представителем или же компетентным органом по
иностранным делам. Лицо должно иметь полномочия от государства флага и в заяв-
лении должно быть указано: время и место задержания судна, информация о судне и
экипаже (название, флаг, место регистрации, порт приемки, тоннаж, стоимость, све-
дения о владельце судна, размере и виде залога или иного обеспечения, о выполне-
нии этого затребованного залога). Обычные разногласия между сторонами:
1) Размер затребованного обеспечения (залога).
2) Невыполнение государством, задержавшим судно, положения Конвенции о
том, что оно обязано освободить судно после предоставления обеспечения.

124
 3) Требование компенсировать ущерб от необоснованного задержания.
Арест судна.
Судно может быть арестовано либо освобождено из-под ареста только по реше-
нию суда, арбитражного суда или председателя Морской арбитражной комиссии.
Судно может быть арестовано только по морским требованиям. Морское требо-
вание – это требование, возникающее из права собственности и иных имуществен-
ных прав на судно, постройку судна, управление, эксплуатацию или коммерческое
использование судна, залог судна либо осуществление мер, связанных со спасением
судна, а именно:
1) Причинением вреда в результате утраты или повреждения имущества в связи
с эксплуатацией судна.
2) Причинением вреда в результате лишения жизни или повреждения здоровья
на суше или на море в прямой связи с эксплуатацией судна.
3) Причинением вреда окружающей природной среде.
4) Вознаграждением, причитающимся за осуществление спасательных меро-
приятий или договоров о спасении.
5) Компенсацией или иными суммами, причитающимися за устранение или по-
пытку устранения угрозы причинения ущерба.
6) Подъем, удаление или уничтожение судна, ставшего обломками, либо его
груза и вызванным этим расходом.
7) Любым договором использования или фрахтования судна.
8) Любым договором перевозки грузов или пассажиров на судне.
9) Утратой либо повреждением груза, багажа при перевозке.
10) Общей аварией.
11) Лоцманской проводкой или уплатой лоцманских сборов.
12) Буксировкой.
13) Поставкой продуктов питания, материалов, топлива, запасов оборудования,
контейнеров для эксплуатации судна.
14) Постройкой, ремонтом, перестройкой или переоборудованием судна.
15) Сборами в порту, каналами, других судоходных водах.
16) Зарплатой и другими средствами, причитающимися КМ и экипажу, взносы
социального страхования, уплачиваемые от их имени.
17) Дисбурсментскими расходами, осуществляемые в отношении судна капита-
ном, собственником или агентом.
18) Страховой премией, оплачиваемой по судну его собственником или фрахто-
вателем.
19) Любыми комиссионными, брокерскими или агентскими вознаграждениями
судну его собственником или фрахтователем.
20) Любым спором о праве собственности на судно.
21) Любым спором между двумя или несколькими собственниками судна об
использовании судна и распределении прибыли.
22) Залогом судна.

125
 23) Любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.
Судно может быть арестовано только при наличии хотя бы одного из следую-
щих условий:
а) - загрязнения моря, ядерного ущерба;
- по канальным и портовым сборам;
- требования о вознаграждении за спасение и об уплате взносов, связанных с
общей аварией;
- возмещение ущерба от столкновения судов или иной аварии на море, повре-
ждения портовых сооружений, навигационного оборудования;
- возмещение убытков по грузу или багажу.
б) требования на зарегистрированном залоге судна.
в) право собственности на судно.
Арестованное судно освобождается от ареста при предоставлении обеспечения
морского требования в приемлемой форме и достаточного по размеру. Размер не
должен превышать стоимость судна.
Лицо, которое обеспечило морское требование, может в любое время обратить-
ся в суд с просьбой об уменьшении, изменении или аннулировании обеспечения.
Судно, которое могло быть арестовано, не подлежит аресту, если размер обес-
печения, которое уже получено, является достаточным. Фрахтователь судов в бербо-
ут-чартере отвечает так же, как и собственник обычного судна.
Правила распространяются также на государственные суда, если они занимают-
ся коммерческой деятельностью.

126
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле / В.Г. Забелин. – М.:
РосКонсульт, 2000. – 256 с.
2. Гаркуша Г.Г. Инновационные технологии как составляющая повышения каче-
ства морского образования / Г.Г. Гаркуша // Наш выбор. – 2009. – № 2 – 3. –
С. 60 – 61.
3. Березенчук Э.Г. Коммерческая эксплуатация морского флота: Учебное пособие
/ Э.Г. Березенчук, А.Ф. Лысый. – Одесса: ОНМА, 2006. – 184 с.
4. Березенчук Э.Г. Управление работой флота: Учебное пособие / Э.Г. Бере-
зен-чук; АМИ ОНМА. – Мариуполь: Новый мир, 2004. – 72 с.
5. Березенчук Э.Г. Грузовой план морского судна и коммерческие условия пере-
возок грузов морем: Учебное пособие / Э.Г. Березенчук; АМИ ОНМА. – Ма-
риуполь: Новый мир, 2004. – 48 с.
6. Березенчук Э.Г. Качество агентирования судов в портах – одно из основных усло-
вий повышения эффективности эксплуатации флота / Э.Г. Березенчук // Актуальні
питання менеджменту й логістики на транспорті: Матеріали науково-технічної
конференції 22-23 травня2008 р. – Маріуполь: Новый світ, 2008. – С. 38 – 40.
7. Жудро А.К. Морское право / А.К. Жудро, Ю.Х. Джавар. – М.: РосКонсульт,
1978. – 384 с.
8. Кейлин А.Д. Агентирование морских судов /А.Д.Кейлин, Я.Б. Фиденштейн. –
М.: РосКонсульт, 1940. – 217 с.
9. Березенчук Э.Г. Технология безопасности и сохранной перевозки грузов мо-
рем: Учебное пособие / Э.Г. Березенчук, А.Ф. Лысый; АМИ ОНМА. – Ма-
риуполь: Новый мир, 2008. – 120 с.
10. Кодекс торгового мореплавания Украины. – Одесса: Феникс, 2002. – 128 с.
11. Тучина В.С. Торговое судоходство и фрахтовые индексы / В.С. Тучина,
Л.Г. Чупшева. – М.: РосКонсульт,1962. – 214 с.
12. География мирового хозяйства / Ю.Г. Липец и др. – Владивосток: ДВМИ, 1995. – 317 с.
13. Мартыненко В.Т. География морского судоходства: Учебное пособие /
В.Т. Мартыненко, Н.Н. Цымбал. – Одесса: Феникс, 2006. – 248 с.
14. Винников В.В. Логистика на водном транспорте: Учебное пособие / В.В. Вин-
ников, Е.Д. Быкова, С.В. Винникова. – Одесса: Феникс, 2004. – 222 с.
15. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимо-
дальные перевозки: Учебник / Э.Л. Лимонов. – СПб.: Выбор, 2001. – 416 с.
16. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании. – М.:
ЦНИИМФ, 1994. – 273 с.
17. Шутенко В. Договорная работа. Агентирование судов. Вып. 2. / В. Шутенко. –
СПб.: Выбор, 2002. – 112 с.
18. Березенчук Э.Г. Использование принципов логистики в транспортировке гру-
зов морем / Э.Г. Березенчук // Проблемы економіко-математичного моделю-
вання морських транспортных технологій: Матеріалы міжнародної науко-
во-технічної конференції. – Маріуполь: Азов`е, 2007. – С. 41 – 51.
19. Макаренко М.В. Роль трудовых ресурсов в транспортной логистике в условиях
глобализации / М.В. Макаренко, А.Ф. Лысый, Г.Г. Гаркуша // Актуальні питан-
ня менеджменту й логістики на транспорті: Матеріали науково-технічної кон-
ференції 22 – 23 травня 2008 р. – Маріуполь: Новий світ, 2008. – С. 8 – 13.
20. Лысый А.Ф. Методы управления ресурсами тоннажа в морской перевозке /
А.Ф. Лысый // Актуальні питання менеджменту й логістики на транспорті: Ма-
теріали науково-технічної конференції. – Маріуполь: Новий світ, 2008. – С. 5 –
7.

127
 Учебное пособие

Березенчук Эрнст Григорьевич

Лысый Александр Филиппович
Гаркуша Галина Геннадиевна

Фрахтование на морском транспорте

и агентирование судов в портах
на русском языке

Редактирование и корректура Орловская А.Н.

Компьютерный макет Жерлицина О.В.

Подписано в печать 05.02.2010 г. Бумага тип № 2. Усл. печ. л. 11,2. Тираж 100 экз.
Цена договорная
Отпечатано в издательско-полиграфическом отделе АМИ ОНМА
ул. Черноморская, 19, 87517, г. Мариуполь, Донецкой обл.

128