Вы находитесь на странице: 1из 98

Тема 1: Виды пассажирского транспорта и сферы их применения

Цель лекции изучить следующие вопросы:


1.1. Единая транспортная систем
1.2. Виды транспорта и их технико-экономические особенности
1.1. Единая транспортная систем

Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения,


перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств
управления и связи, обустройства всех видов транспорта, объединенных
системой технологических, технических, информационных, правовых и
экономических отношений.
В свою очередь транспортная система объединяет
железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный,
газонефтепроводный и промышленный виды транспорта. Отдельной строкой
проходит городской транспорт.
Пути сообщения - автомобильные дороги, железнодорожные и водные
пути, воздушные линии, трубопроводы, специальные магистрали различных
конструкций, приспособленные и оборудованные для движения подвижного
состава.
Перевозочные средства - подвижной состав, трубопроводы, контейнеры,
поддоны, оборотная и одноразовая тара.
Подвижной состав - локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты,
дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы,
транспортные капсулы.
Технические средства и механизмы - погрузочно-разгрузочные машины,
конвейеры, бункеры пакетоформирующие, сортировочные машины и т. д.
Средства управления и связи - комплекс устройств, обеспечивающих
сбор, хранение, переработку и передачу информации.
Обустройство видов транспорта - железнодорожные станции, вокзалы,
аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы,
склады, погрузочно-разгрузочные пункты, станции технического
обслуживания и т. д.
Различные виды транспорта, входящие в транспортную систему, должны
функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единство всей транспортной
системы в целом.
Единство транспортной системы достигается в:
1) технической сфере взаимодействия, которая предполагает
унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических
средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей
способности взаимодействующих систем;
2) технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается
единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы
транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-
графиков работы транспортных узлов;
10
3) информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает
совместимость информации по содержанию, по формам представления,
скорости и своевременной выдачи информации одним видом транспорта для
принятия решений на другом;
4) правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют: Устав
железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс
торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил
перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;
5) экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет
единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта,
наличие или отсутствие ресурсов;
6) использовании наработанного опыта взаимодействия разных видов
транспорта в узлах.
Каждый вид транспорта является отдельной отраслью народного
хозяйства и может рассматриваться как сложная динамическая система по
осуществлению перевозок пассажиров. Поэтому решение задач
взаимодействия различных транспортных отраслей в их взаимосвязи следует
рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в
общей транспортной системе страны. При этом каждый вид транспорта
осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная
единая транспортная система в целом призвана обеспечивать полное
удовлетворение потребностей общества в перевозках пассажиров.
Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей
общества в перевозках неодинакова и зависит от целого ряда факторов,
основными из которых являются следующие:
характер и уровень развития материально-технической базы конкретного
вида транспорта, определяющего его возможности по освоению
предъявляемых перевозок;
размещение транспортных средств относительно предприятий и
населенных пунктов и разветвленность транспортной сети;
организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки и
надежность доставки.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими
особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных
возможностях, разновидности подвижного состава и т. д. Для определения
сфер целесообразного использования того или иного вида транспорта
необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические
транспортные факторы.
При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта
основными показателями являются: уровень эксплуатационных расходов
(себестоимость перевозок); капитальные вложения; время движения и сроки
доставки; наличие провозной и пропускной возможностей; надежность и
бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности багажа;
условия эффективного использования транспортных средств; наличие
соответствующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и
11
возможность предоставления сопутствующих услуг.
Значения этих показателей на каждом виде транспорта различны и во
многом определяются мощностью и структурой пассажиропотоков,
дальностью поездок, временем отправок, типом подвижного состава,
состоянием материально-технической базы вида транспорта и ряда других.
Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие
специфичность транспортных систем различных видов транспорта.
1.2. Виды транспорта и их технико-экономические особенности
Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного
транспорта являются:
1.Неразрывная связь с городами, населенными пунктами
предприятиями, расположенными на сети железнодорожного транспорта.
2.Возможность строительства железнодорожных сообщений практически
на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей
между регионами.
3. Высокая провозная и пропускная возможность железных дорог.
Использование провозных возможностей железных дорог не одинакова по
различным регионам страны из-за неравномерности расселения жителей по
территории.
4. Возможность осуществления массовых перевозок пассажиров в
сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок.
5. Возможность бесперебойного и равномерного осуществления
перевозок во все времена года и периоды суток.
6. Сравнительно высокая скорость и сроки доставки пассажиров.
7. Доставка пассажиров по более короткому пути следования. Как
правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем
по рекам.
8. Относительно высокие экономические показатели и достаточно
совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на
железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он
составит 3-4 единицы.
По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют
ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных
случаях их преимущества:
1. Возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок.
2. Сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути требуют затрат на
их содержание или поддержание в эксплуатационном состоянии.
3. Практически неограниченная пропускная возможность.
4. Сравнительно малый расход топлива и затраты энергии. Морские пути
горизонтальны, а линии прямолинейны.
5. При перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах
транспорта, себестоимость перевозки.
К недостаткам морского транспорта относятся:
1. Зависимость от естественно-географических и навигационных условий.
2. Необходимость строительства на морских побережьях сложною портового
12
хозяйства.
3. Ограниченное использование морского транспорта в прямых морских
сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые
сообщения могут быть организованы только между населенными пунктами,
расположенными в этих районах.
Велика роль автомобильного транспорта в удовлетворении потребностей
населения в передвижении. Автомобильный транспорт обладает рядом
технико-экономических особенностей, определяющих его широкое
использование:
1. Большая маневренность и подвижность. Способность доставлять пассажиров
"от двери до двери".
2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движения автомобильный
транспорт уступает только воздушному.
3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров. К недостаткам
автомобильного транспорта относятся:
1.Сравнительно высокая себестоимость, которая выше чем на водном и
железнодорожном транспорте.
2.Относительно большая стоимость материально-технической базы
обслуживания автомобилей.
3.Недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся
автомобильных дорог.
В транспортной системе авиационный транспорт является одним из видов
в основном пассажирского транспорта. Важна роль воздушного транспорта в
укреплении международных связей. Основными преимуществами воздушного
транспорта в пассажирских перевозках являются:
1. Высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность поездки.
2. Маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные
линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшими
капиталовложениями.
3. Большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км).
4. Кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами
на других видах транспорта.
5. Экономия времени пассажиров.
6. Достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во время полета.
К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую
себестоимость перевозок.
Для объективности оценки эффективности использования того или иного
вида транспорта желательно исходить из конкретных условий перевозок,
складывающихся в различных регионах или направлениях. Целесообразные
сферы применения видов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к
следующему.
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для
осуществления пассажирских перевозок на средние расстояния и в
пригородных сообщениях. Это один из старейших и основных магистральных
видов транспорта в нашей стране. Его ограничение определяется такими
13
свойствами, как независимость работы от климатических условий, погоды,
времени суток, что обеспечивает регулярность и бесперебойность перевозок,
высокая провозная возможность, сравнительно высокая скорость и
сравнительно невысокая себестоимость перевозок.
Городской транспорт предназначен для перевозки пассажиров в городах
и населенных пунктах. XX век часто называют веком урбанизации, т. е.
бурного роста городов как по числу, так и по размерам. С 1900 г. численность
городского населения страны выросла почти в 10 раз и с 1960-х гг. она
является доминирующей. Вместе с городами развивались и городские
транспортные системы, образовавшие самостоятельную отрасль - городской
пассажирский транспорт. Он включает в себя несколько видов транспорта, а
именно: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метрополитен.
Последние три составляют группу городского электрического транспорта
Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского
пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством
тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид
городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар
поездов в час и провозной способностью 40 – 50 тыс. пассажиров в час.
Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных
капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с
устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше
1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим
21 тыс. человек в час.

Тема 2: Возникновение и развитие городского пассажирского


транспорта

Цель лекции изучить следующие вопросы:


2.1. История развития городского пассажирского транспорта
2.2.Городской транспорт, виды городского пассажирского транспорта
2.1. История развития городского пассажирского транспорта

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют


пять периодов:
 конной тяги;
 паровой тяги;
 электрической тяги;
 автомобилизации;
 современный период использования информационных систем в
управлении пассажирскими перевозками.
1. Период конной тяги начался в последней четверти XVII в. и
продолжался примерно до середины XIX в. Уже во второй половине XVII в.
было организовано регулярное движение конных перевозок в междугородном
сообщении. В конце XVIII в. в городах использовались кареты, а затем
14
появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.
Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля
1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во
Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей.
Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для
курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой,
но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако
эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского
движения, и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими
внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием
«омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату в 1 шиллинг за
проезд. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть
цены за проезд на обычной почтовой карете.
С середины XIX в. появились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк,
Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие
первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом
городов. Однако появление конки не разрешило транспортную проблему
крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц.
В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным
транспортом, и делаются попытки применения поровой тяги.

1. Начало периода использования паровой тяги для городских пассажирских


перевозок связывают с городскими железными дорогами с паровой тягой,
которые были проложены в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и
получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро
было проложено для разгрузки улиц. Вслед за Лондоном метрополитен
появился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в
Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц). Почти
одновременно появились и уличные железные дороги с паровой тягой. Они
впервые были построены также в Лондоне изобретателем и
предпринимателем О’Тремом и получили название Tram-Way (дорога Трема).
15
Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские
железные дороги, а трамваем – уличные. Паровая тяга от конной отличалась
большей экономичностью и провозной способностью.
Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно
загрязняли воздух, были пожароопасными и имели низкие тягово-
динамические показатели.
Электрическую тягу в городских пассажирских перевозках стали использовать
энергии на расстояние. Первый в России электрический трамвай был пущен в
1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г.
в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы
развития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин-Шпандау был
опробован первый опытный образец безрельсового экипажа с электродвигателем,
питающийся от контактных проводов – прообраз троллейбуса.
Развитие троллейбусов началось после изобретения токосъёмных штанг с
роликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный
троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г. Период электрической тяги
начался в конце ХIХ в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в.
Преимущества электрической тяги перед другими видами очевидны, она будет
развиваться и в будущем.
1. Период автомобилизации, то есть развития автомобильного транспорта с
двигателями внутреннего сгорания, начался с 1900-х гг., но его темпы, за
исключением США, были низкими.
Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем
на бензине, был построен в Германии в 1894—1895 годах заводом «Бенц». Он
вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между
немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с
двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903
году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10
человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10
лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.
Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания
вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне.
Использование информационных систем в управлении городскими
перевозками связано с бурным развитием современных городов, увеличением
числа подвижного состава на улицах, организацией новых маршрутов и др.
В результате чего значительно вырос объем информации, требуемой для
учета и анализа для принятия оперативных решений. Поэтому человеку на
помощь в этой работе пришли компьютеры и специальные программы.
Например, современный метрополитен практически полностью в
автоматическом режиме, то есть при помощи информационных систем,
управляет движением поездов по всем линиям. При организации и
регулировании работы наземного пассажирского транспорта также
используются средства связи и компьютерного управления. Но дальнейшее
развитие городских пассажирских перевозок не представляется
возможным без компьютерных технологий.
16
17
Омнибус Шиллибира (Лондонский музей
транспорта)
ЗИС-8
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л
мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до
60 км/ч. На ЗИСе было произведено 547 единиц ЗИС-8, но со второй
половины 1936 года производство данной модели (несмотря на
большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено
в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную
модель ЗИС-16.
2.2.Городской транспорт, виды городского пассажирского транспорта
Мировой автомобильный парк непрерывно растёт благодаря тем
преимуществам, которым обладает автомобиль: высокая маневренность,
хорошие тягово-динамические показатели, возможность беспересадочной
поездки, высокий транспортный комфорт. Сегодня на улицах города широко
используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости
и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд
неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение
окружающей среды.
Городской транспорт предназначен для перевозки пассажиров в городах
и населенных пунктах. XX век часто называют веком урбанизации, т. е.
бурного роста городов как по числу, так и по размерам. С 1900 г. численность
городского населения страны выросла почти в 10 раз и с 1960-х гг. она
является доминирующей. Вместе с городами развивались и городские
транспортные системы, образовавшие самостоятельную отрасль - городской
пассажирский транспорт. Он включает в себя несколько видов транспорта, а
именно: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метрополитен.
Последние три составляют группу городского электрического транспорта.
Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или
обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения.
Провозная способность трамвая находится в пределах 12 – 15 тыс. пассажиров
18
в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид
городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по
эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского
транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными
видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он
создаёт шум. Поэтому в 1950 – 1960 гг. значение трамвая как массового
общественного транспорта стала уменьшаться, и во многих городах
трамвайное хозяйство стало сворачиваться.
Троллейбус – безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от
подвесной контактной сети. Его провозная способность составляет 8 – 9 тыс.
пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны,
экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако
сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает
улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает
маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с
разными режимами движения.
Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более
250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2 –
2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного
вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю,
большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.
Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным
энергоснабжением, обладающим высокой маневренностью и не требующий
сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность
автобусного транспорта – 9 – 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает
возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с
колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах
жилой застройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых
городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками
и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и
крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со
сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания со значительными
эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью
транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем
шума. Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими
видами и, не смотря на присущие ему недостатки, он получил значительное
распространение.
Легковое такси. Легковые автомобили предназначены для
индивидуальных и мелкогрупповых перевозок пассажиров, а также для
обслуживания сотрудников юридических лиц при выполнении служебных
поездок. Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев
имеет существенные преимущества перед другими видами
транспорта:
комфорт, скорость, индивидуальный подход к запросам клиента.
Недостатки легкового транспорта как средства перевозки пассажиров
19
заключаются в малой провозной способности и высокой перегрузке городских
улиц. Например, в крупнейших городах в часы пик большие переезды
целесообразно совершать на скоростных видах транспорта – на метро. В
отличие от массового транспорта, работающего по определенному графику и
маршруту, использование легкового транспорта в основном носит
нерегулярный характер.

Тема 3: Классификация и характеристика пассажирских


автомобильных перевозок
Цель лекции изучить следующие вопросы:
3.1. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных
перевозок

3.1. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных


перевозок
Автомобильные пассажирские перевозки могут быть классифицированы
по различным признакам.
По типу пассажирского подвижного состава перевозки подразделяются
на следующие виды:
• перевозки транспортом большой вместимости (автобусные);
• перевозки легковыми автомобилями.
По характеру оказываемых услуг пассажирские перевозки разделяются
на
• перевозки транспортом общего пользования (коммерческий
характер). Коммерческие услуги по перевозке
предоставляются по обращению
любого гражданина или юридического лица на одинаковых для всех
условиях. Требуется лицензия, нельзя отказать в перевозке при наличии
технической возможности, действует единый для всех тариф, могут
предоставляться льготы;
• перевозки ведомственным транспортом, принадлежащим
юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям.
Транспортные услуги оказываются в служебных целях (перевозки
сотрудников на работу, с работы, в течение рабочего дня) без получения
платы за услуги;
• перевозки транспортом индивидуальных владельцев в частных
целях. Перевозка осуществляется собственными силами и транспортом и
носит некоммерческий характер. В настоящее время легковыми
автомобилями индивидуальных владельцев перевозится в 7 – 8 раз
больше пассажиров, чем автомобилями-такси. Поэтому при организации
пассажирских перевозок транспортом общего пользования необходимо

20
учитывать темпы прироста парка индивидуальных владельцев и
связанное с этим снижение спроса на перевозки;
• перевозки легковыми автомобилями, взятыми на условиях проката.
Перевозка осуществляется собственными силами в некоммерческих
целях с использованием арендованного транспорта. Такая форма
обслуживания населения, как прокат легковых автомобилей (без
водителя), находящихся в автотранспортных предприятиях общего
пользования, получила определенное развитие в 60-е годы ХХ века. Парк
арендных автомобилей был доведен почти до 10 тыс. единиц. Сейчас в
развитии проката имеются трудности, связанные с укомплектованием
предприятий проката и определением сфер их деятельности. Очевидно,
эти трудности носят временный характер и в дальнейшем будут
устранены при серьезной реорганизации самой системы проката.
По регулярности осуществления пассажирские перевозки
разделяются на
• разовые (нерегулярные). Единичные перевозки по маршруту,
определяемому заказчиком: юридическим или физическим лицом;
• регулярные. Перевозки осуществляются с определенной периодичностью
по установленному маршруту с посадкой и высадкой пассажиров на
предусмотренных маршрутом остановках. Регулярные автобусные
перевозки в отличие от нерегулярных осуществляются по расписанию и
строго определенному маршруту, а плату за проезд взимают по заранее
объявленным тарифам.
По территории сообщения перевозки разделяются на
• городские. Перевозки осуществляются, как правило, транспортом
большой вместимости на конкретных маршрутах. Подавляющее
большинство таксомоторного парка используется в порядке свободного
найма и по предварительным заказам. Городские перевозки
характеризуются большими пассажиропотоками, как правило, плотной
маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми
расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим, частыми
остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями
движения. Города и рабочие поселки с населением до 250 тыс. жителей
преимущественно обслуживаются автомобильным транспортом, а в
городах с населением более 250 тыс. жителей его удельный вес
составляет 30 – 45%;
• пригородные. Данный вид перевозок обеспечивает регулярную связь
населения пригородных районов с городом и городского населения с
пригородами. Они отличаются от городских перевозок меньшим
количеством пассажиров, существенным увеличением их числа в
весенне-летний период, большими расстояниями поездок, менее частыми
остановками для посадки- высадки пассажиров, увеличенными
• интервалами движения. Они имеют сравнительно неплохие дорожные
условия. Для осуществления пригородных перевозок организуются
автобусные, а некоторых случаях и таксомоторные маршруты
21
регулярных сообщений. Для этих целей население может использовать
личные автомобили, а иногда автомобили-такси с городских стоянок или
по предварительным заказам;
• местные (сельскими или внутрирайонными). Обслуживание сельского
населения выполняется преимущественно автобусами. Сельские
автомобильные маршруты соединяют районные центры не только между
собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями,
речными портами и пристанями. Автобусное сообщение организовано и в
ряде крупных сельских населенных пунктов. Местные перевозки
характеризуются большим разнообразием дорожных условий,
небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади
или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням
недели и сезонам года;
• междугородные. Перевозки пассажиров на автомобильных магистралях
на расстояния более 50 км от городской черты связывают населенные
пункты одного (областные) или разных субъектов (межрегиональные).
Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и
более, хорошими дорожными условиями. Для этих перевозок используют
комфортабельные и скоростные автобусы, оборудованные местами
хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами;
• международные. Автомобильные перевозки с перечислением
государственных границ двух и более государств могут быть
регулярными и нерегулярными.
По назначению автомобильные пассажирские перевозки разделяются на
• экскурсионные. Данные перевозки связаны с обслуживанием экскурсий и
выполняются главным образом автобусами с экскурсоводом в городах по
постоянным, заранее разработанным маршрутам согласно тематике
экскурсий. Такие перевозки могут осуществляться по предварительным
заказам;
• туристические. Перевозки могут выполняться как транспортом общего
пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных
пунктов
по заранее разработанным маршрутам. Для таких перевозок предоставляются
автобусы согласно заказам с предварительной оплатой;
• служебные. Эти перевозки пассажиров связаны с доставкой рабочих и
служащих определенного предприятия от места жительства до работы и
обратно, а также для разовых служебных поездок в течение рабочего дня. Для
них используются как транспорт общего пользования, так и ведомственный;
• школьные. Они организуются, как правило, в сельской местности, где
или отсутствует регулярное автобусное сообщение, или оно имеется, но
движение осуществляется с большими интервалами и не соответствует времени
начала и окончания занятий в школе. Для перевозки школьников
разрабатываются маршруты и расписания, а также устанавливает тип автобуса
соответствующей вместимости;
22
• вахтовые. Предназначены для доставки бригад, смен, нефтяников,
шахтеров, строителей и т. д. Часто такие перевозки носят односторонний
характер, что связано с началом и окончанием рабочих смен. Движение
автобусов происходит по установленным маршрутам строго по расписанию,
как автобусами общего пользования, так и ведомственными;
• специальные. Перевозки выполняются заказными автобусами и
легковыми автомобилями. Они связаны главным образом с обслуживанием
различных мероприятий, съездов, конференций, фестивалей.
По типу сообщения пассажирские перевозки могут быть
• прямого сообщения. Перевозка пассажиров осуществляется от пункта
отправления до пункта назначения на одном автомобиле;
• смешанного (комбинированного) сообщения. В перевозке наряду с
автомобильным транспортом участвуют другие виды транспорта;
• прямого смешанного сообщения. Перевозки осуществляются
несколькими видами транспорта по единому транспортному документу,
оформленному на весь путь следования.
Данная классификация не является исчерпывающей и не исключает
существования других классификационных признаков.
Автобусные перевозки пассажиров получили большое распространение в
городах и широко применяются в пригородном, междугородном и
международном сообщениях. В сельской местности они, как правило, являются
единственным видом сообщения. В подавляющем большинстве малых городов
и поселков городского типа автобус является основным видом массового
пассажирского транспорта.
Городские и пригородные автобусные маршруты ряда городов и населенных
пунктов имеют регулярные транспортные связи с аэропортами,
железнодорожными и речными вокзалами, морскими портами.
Внутриобластные и сельские перевозки пассажиров автобусами обеспечивают
связи глубинных населенных пунктов с магистральными видами транспорта
дальних сообщений.
Автомобильный транспорт обслуживает самостоятельно и дальние перевозки
пассажиров в районах, не имеющих развитых железнодорожных, воздушных и
речных связей. Он успешно используется в малонаселенных и осваиваемых
районах, также дополняет работу железнодорожного и воздушного транспорта.
Распределение автобусных перевозок по видам сообщений следующее:
городские – 67%, пригородные – 28%, междугородные – 5%.
Легковые автомобили благодаря комфортабельности, удобству поездки в них,
высокой скорости передвижения, возможности перевозок «от двери до двери»
получают широкое распространение. За последние годы парк легковых
автомобилей индивидуальных владельцев вырос в несколько раз.

23
Тема 4: Транспортная подвижность населения
Цель лекции изучить следующие вопросы:

4.1.Транспортная подвижность населения


4.2.Условия формирования подвижности населения

4.1.Транспортная подвижность населения


Подвижность населения р – это количество передвижений, приходящихся на
одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный
промежуток времени, как правило, год:
р = П : К, ед. , (2.1)
Различают транспортную, пешеходную, потенциальную, латентную (скрытую),
фактическую, реализованную, нереализованную, абсолютную, общую,
перспективную подвижность населения.
Пешеходная подвижность есть число пеших передвижений в год,
приходящихся на одного жителя.
Транспортной подвижностью называется количество поездок в расчете на
одного жителя в год:
ртр = Птр : Кж = Qг : Кж , (2.2)
где Птр – количество передвижений на транспорте в течение года;
Кж – число жителей населенного пункта;
Qг – число пассажиров, перевезенных за год.
Транспортная подвижность населения является основной исходной величиной
в расчетах при проектировании работы транспорта. Зная транспортную
подвижность населения и число жителей населенного пункта, можно из (2.2)
определить плановый объем перевозок пассажиров Qг.
Потенциальная подвижность соответствует запросу населения на
передвижения. Количественно потенциальная подвижность определяется
числом желаемых передвижений (транспортных или пешеходных) жителей.
Определить потенциальную подвижность расчетным путем не представляется
возможным. Но одного желания для совершения передвижения не достаточно.
Для реализации своей потенциальной подвижности человеку необходимо, во-
первых, обладать информацией о возможных способах передвижений
(знание
дороги, маршрутов пассажирского транспорта и др.), во-вторых, иметь запас
временных и финансовых ресурсов, в-третьих, фактические условия должны
позволять совершить передвижение (погода, наличие билетов, качество поездки
и т.д.).
Если человек, например, не обладает информацией о возможных способах
передвижений, то он вообще может от них отказаться, тогда соответствующее
число не заявленных передвижений составит латентную подвижность.
Латентная (скрытая) подвижность – это существующий, но фактически не
предъявленный спрос на передвижения. В этом случае население не обращается
24
к перевозчику в виду низкого качества услуг, отсутствия информации о
существующих маршрутах и др.
Обладая информацией о маршрутах и расписании движения, располагая
достаточным количеством денежных средств и запасом времени, человек
заявляет о желании совершить конкретное передвижение. Количественно
предъявленный спрос определяет фактическую подвижность.
Фактическая подвижность – это число заявленных передвижений.
Применительно к пассажирским перевозкам число подошедших на
остановочный пункт пассажиров составит их фактическую подвижность.
Качество транспортного обслуживания характеризуется уровнем
удовлетворения запросов населения в передвижениях, то есть фактическая
подвижность должна быть реализована. В крупных городах предъявленный
спрос может оказаться неудовлетворенным. Например, пассажир намерен
совершить поездку, но в транспортном средстве для него не оказалось
свободного места. В этом случае он может вообще отказаться от поездки, а
заявленная фактическая подвижность будет не реализована.
Реализованная подвижность – это число совершенных передвижений,
выполненных в конкретных условиях места и времени. Количественно
реализованная подвижность оценивается выполненным объемом перевозок.

Нереализованная подвижность – это нереализованная потребность в


передвижениях, вызванная низким уровнем транспортного обслуживания
населения.
Абсолютной подвижностью называют число передвижений, приходящихся в
год на одного человека из определенной группы населения, участвующей в
передвижениях. Например, для групп жителей города Кг, пригорода Кпр,
других городов Кдг подвижность будет рассчитываться:
рг = Пг : Кг , (2.3)
рпр = Ппр : Кпр , (2.4)
рдг = Пдг : Кдг , (2.5)
где рг, рпр, рдг – абсолютная подвижность соответственно жителей городов;
Пг, Ппр, Пдг – количество передвижений соответственно населения города,
пригорода и приезжих из других городов.
Общей подвижностью робщ называется количество передвижений,
совершенных всеми группами населения, отнесенное к числу жителей Кж,
проживающих в границах города (района обслуживания):

робщ = (Пг + Ппр + Пдг) : Кж , (2.6)

В крупных городах общая подвижность будет выше абсолютной подвижности


жителей города, так как в передвижениях по городу принимают участия
приезжие и транзитные пассажиры. При планировании работы пассажирского
используют именно общую подвижность населения. Так как при расчетах
удобней оперировать числом передвижений, приходящихся на одного жителя
25
населенного пункта. Для определения будущих потребностей в пассажирском
транспорте используют перспективную транспортную подвижность.
Перспективную транспортную подвижность устанавливают на основании
обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом ее
перспективного роста. При этом учитывают фактические данные о

подвижности населения в других городах, аналогичных по численности


жителей, социальному составу населения, географическому положению,
планировочной структуре, уровню и видам транспортного обслуживания.
На основании полученных данных о перспективной транспортной подвижности
населения определяют вероятный объем перевозок на перспективу:
Q’ = р’тр · К’ж, (2.7)
где Q’ – вероятный объем перевозок на перспективу (пасс.);
р’тр – перспективная транспортная подвижность населения по прогнозам;
К’ж – прогнозируемое число жителей на перспективу.

4.2.Условия формирования подвижности населения


На формирование подвижности населения основное влияние оказывают
следующие факторы:
• социальный состав населения;
• целевой характер передвижений.
Социальный состав населения. Объем передвижений во многом зависит от
социального состава населения. Обычно выделяют четыре социальные группы,
а именно:
1) трудящиеся градообразующих предприятий – заводов, фабрик, морских и
речных портов, железнодорожных узлов и т.д. Градообразующие предприятия
имеют большое число работающих, располагаются обособлено, являются
началом многих маршрутов движения пассажирского транспорта;
2) трудящиеся обслуживающих предприятий – жилищно-коммунальных,
торговых предприятий, культурно-бытовых центров и т.д. Маршруты
движения пассажирского транспорта проходят рядом с обслуживающими
предприятиями, на которых трудится незначительное число людей;
3) учащиеся вузов, техникумов, средних профессионально-технических
училищ. Места учебы представителей данной социальной группы, как правило,

удалены от их места жительства. Современные крупные вузы с большим


числом студентов и малым количеством общежитий могут рассматриваться в
качестве градообразующих предприятий;
1) несамостоятельное население – дети дошкольного и школьного возраста,
пенсионеры, домохозяйки, инвалиды и т. д. Считается, что несамостоятельное
население совершает меньше передвижений и не должно создавать нагрузок
на работу пассажирского транспорта. Во многих населенных пунктах
большинство дошкольных и школьных учреждений располагаются рядом с
местами проживания.
26
Ориентировочно удельный вес различных социальных групп составляет:
рабочие и служащие – 50 % (из которых 30 % –
трудящиеся
градообразующих предприятий), учащиеся – от 5 до 20 % (для крупных городов
этот показатель может достигать 30 %), несамостоятельное население – от 30 до
45 %.
Целевой характер передвижений. Потребность пассажира в передвижениях
является вторичной по отношению к причине передвижений. Представители
каждой социальной группы выполняют множество передвижений (пешеходных
и транспортных), совершение которых следует рассматривать как одно из
условий достижения человеком соответствующей цели. Например, поездка на
работу или учебу не является самоцелью, а является следствием удаленного
расположения объекта работы (учебы).
Целей, с которыми связаны передвижения, множество. Но, не смотря на
большое их количество, все они могут быть объединены в большие четыре
группы: трудовые, учебные, деловые и культурно-бытовые.
Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к
местам приложения труда и обратно. Передвижения, связанные с выполнением
трудовых обязанностей, наиболее устойчивы, мало изменяются как по
величине, так и по времени. Доля этих передвижений в общей подвижности у
большинства населения составляет около 75 %. При планировании работы
пассажирского транспорта важно знать распределение и

27
концентрацию трудовых передвижений по времени, так как они создают
пиковые нагрузки. Такие передвижения являются обязательными и
регулярными, поэтому их число может быть определено с достаточной
степенью точности. Число трудовых передвижений одного жителя (в расчет
принимаются только трудящиеся) за год
Пт = 2 (Дк – Дв – Дп – Дот – Дбол), (2.8)
где Дк, Дв, Дп, Дот, Дбол – число дней соответственно: календарных,
выходных, праздничных, отпускных, болезни.
В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится
на трудовые передвижения.
Учебные передвижения - поездки учащихся, в основном в высшие и
специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются
перерывами на каникулы.
Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение
рабочего дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных
ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть
общего числа передвижений. Стоит заметить, учащиеся вузов и техникумов
также могут совершать деловые передвижения, например посещение
библиотек и др.
Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения,
которые не связаны с выполнением трудовых и ученических обязанностей:
поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная
доля в общем объеме транспортной работы. В отличие от трудовых,
количество культурно-бытовых передвижений практически не поддается
расчету. Они могут быть определены ориентировочно на основании анализа
результатов обследования пассажиропотоков. Их рассчитывают раздельно по
каждой социальной группе населения.
Общее число транспортных передвижений
Побщ = Пт.р + Пт.уч + Пд.р + Пд.уч + Пкб.р + Пкб.уч + Пкб.нн, (2.9)

где Пт.р и Пт.уч – соответственно число трудовых и учебных


передвижений;
Пд.р и Пд.уч – деловые передвижения соответственно рабочих (служащих) и
учащихся;
Пкб.р, Пкб.уч, Пкб.нн – число культурно-бытовых передвижений
соответственно рабочих (служащих), учащихся и несамостоятельного
населения.
Информацию об условиях формирования подвижности населения
используют в процессе проведения обследования пассажиропотоков.

На уровень потребности в передвижениях, то есть их число, влияют


различные факторы организационного характера: территориальная
удаленность городских объектов, продолжительность передвижения,
расстояние между остановочными пунктами, величина транспортного
тарифа, качественные и количественные характеристик подвижного состава
(комфорт поездки, время ожидания), наличие информации и др.
Например, транспортная подвижность, равно как и выбор того или иного
вида транспорта, во многом зависит от времени передвижения.
Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транспортом,
можно представить как сумму четырех слагаемых:
tпас = tпод + tож + tп + tот, (2.10)
где tпод, tож, tп, tот – соответственно время подхода к остановке, ожидания
транспорта, поездки, отхода от остановки до объекта тяготения.
В некоторых случаях доля затрат времени на поездку в общей структуре
затрат времени на транспортное передвижение может быть незначительной.
Например, если для поездки на транспорте пассажиру необходимо совершить
значительные пешеходные передвижения, связанные с подходом к
остановочному пункту и отходом от него. В этом случае пассажир может
вообще отказаться от транспортного передвижения в пользу
прямого
пешеходного, конечно, при наличии прямых пешеходных коммуникаций
между объектами тяготения.
Поэтому сокращение времени транспортных передвижений определенно
позволит повысить уровень реализации потенциальной подвижности
населения.
Очевидно, что чем больше плотность транспортной сети (меньше значение
tпод и tот), интенсивнее движение транспорта (меньше tож) и выше
скорость доставки при соблюдении безопасности движения (меньше tп), тем
быстрее будет совершенно передвижение. Сокращение затрат времени на
поездку, в свою очередь, позволит потенциальным пассажирам больше
совершить поездок.
Проведенные исследования показывают, что в 20 случаях из 100 пассажиры
вынуждены отказываться от поездок по причинам организационного
характера.
Таким образом, по данным обследования только 70% всех потребностей
населения в транспортном обслуживании фактически реализуется, из них
25% всех поездок выполняется с соблюдением требований к качеству
перевозки пассажиров. Стоит заметить, что это не высокий показатель, и в
данном направлении предстоит большая работа, в том числе с участием
будущих выпускников.
Возможности реализации подвижности населения в немалой степени
определяются характеристиками и состоянием улично-дорожной сети
населенного пункта.
Уровень обслуживания транспортной подвижности населения

Тема 5: Пассажиропотоки и методы их изучения


Цель лекции изучить следующие вопросы:

5.1.Характеристики пассажиропотоков
5.2. Методы изучения пассажиропотока
5.1.Характеристики пассажиропотоков
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта
приводит к формированию потоков пассажиров с различными
направлениями и мощностью.
Пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части
транспортной сети.
Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок
пассажиров и эффективного использования подвижного состава
невозможно без систематического изучения характера изменений
пассажиропотоков транспортной сети. Изучение пассажиропотоков
позволяет выявить их распределение по времени, длине маршрутов и
направлениям движения.
Только имея данные о размере и направлении пассажиропотоков можно
выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного
состава, а также определить потребное количество транспортных средств.
Пассажиропотоки характеризуются:
 Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в
определенное время через конкретное сечение маршрута или всей
транспортной сети населенного пункта в одном направлении.
 Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом
по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по
каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и
обратном направлениях движения автобусов.
 Объемом перевозок, т.е. количеством перевезенных пассажиров в
целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в
прямом и обратном направлениях.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или
фиксируют в таблицах. Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по
величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также
по участкам маршрутов и направлениям движения автобусов.
Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели,
месяцам, длине маршрута представлен на рис.

Рис. 2.8. Изменение пассажиропотоков:


а – по часам суток; б – по дням недели; в – по месяцам; г – по участкам и
направлениям маршрута

Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать


и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению
движения.
Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов
автобусных перевозок:
 на внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются
по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с
работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые»
часы);
 для пригородных перевозок – характерны колебания
пассажиропотоков по дням недели, сезонам года (возрастание объема
перевозок в выходные дни, в летний период).
Показателями изменения пассажиропотока являются:
коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:
Кв = Qтах.ч : Qср.ч,
где Qтах.ч – максимальный часовой пассажиропоток (суммарный
по направлениям), пасс.;
Qср.ч – среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.
Для средних городов Кв = 1,5  2,0.
коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута:
Куч = Qmах : Qср,
где Qтах – максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка
маршрута или группы участков, пасс.;
Qср – средняя напряженность пассажиропотока, пасс.
коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:
Кн = Qср.max : Qср.min ,
где Qср.max – максимальный средний пассажиропоток за час в
наиболее загруженном направлении, пасс.;
Qср.min – минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении,
Кн = 1,3  1,6.
5.2. Методы изучения пассажиропотока
Обследования пассажиропотоков позволяют получить сведения о
внутримаршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и
направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта,
пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении подвижного
состава.
В основном, при обследовании пассажиропотоков
применяются
следующие методы:
 анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных
специальных опросных анкет). Анкетный метод позволяет установить
потенциальную подвижность населения: реальные потребности в
перемещениях по количеству и направлениям вне зависимости от
существующей маршрутной сети. Успех анкетного обследования и
достоверность полученных данных во многом определяются характером,
простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты
должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и
предусматривать возможность ее машинной обработки. Анкетирование
проводится в местах массового скопления населения. Наибольший
эффект анкетное обследование дает при опросе по месту работы
населения: на основных пассажирообразующих и
пассажиропоглощающих пунктах обслуживаемого района. В этом случае
к опросу могут привлекаться сотрудники организаций (работники отдела
кадров);
 талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных
талонов разных цветов) позволяет установить информацию о мощности
пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене
остановочных пунктов, корреспондентных связях, средней дальности
поездки пассажира, наполнении подвижного состава и т. д. Для
проведения обследования в салоне каждого транспортного средства (возле
дверей) располагаются учетчики. В процессе обследования учетчики на
каждой остановке маршрута выдают всем входящим в салон
транспортного средства пассажирам талоны, предварительно отметив
номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления
движения применяются свои талоны, как правило, разного цвета, с
возрастающими или убывающими номерами остановок. При выходе из
транспортного средства пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают
номер остановки, на которой пассажир
вышел. Если пассажир совершает пересадку, он делает соответствующую

отметку на талоне (отрывает корешок). На конечной остановке учетчики


сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают
новые. Для проведения обследования этим методом необходима
предварительная подготовка, которая включает разработку программы и
расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа
обследования определяет технологическую последовательность
проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во
многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от
подготовленности и осведомленности пассажиров.
 визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах
со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной
системе от 1 до 6 баллов) позволяет определить мощность
пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток. Проводится
работниками учёта, водителем или кондуктором.
1 балл – низшая – соответствует занятости 1/3 сидений 2 балла – занято 2/3
сидений
3 балла – заняты все сиденья
4 балла – заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя 5
баллов – соответствует предельно допустимому наполнению
6 баллов – высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен
 опросный метод (путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот
метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров)
обследования пассажиропотоков предлагает использование учетчиков,
которые, находясь в салоне пассажирского транспорта, спрашивают
входящих пассажиров о пункте выхода, пересадках, цели поездки и
фиксируют эту информацию. Опросный метод относится к натурным
обследованиям и отличается от анкетного обследования потому, что опрос
проводится только среди непосредственных пользователей
пассажирского транспорта. Этот метод позволяет получать данные о

корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и


разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени
поездки и сокращении пересадок пассажиров;
 отчетно-статистический метод (основывается на билетно-учетных
листах и количестве проданных билетах) обследования опирается на
данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов.
Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц,
перевезенных по месячным проездным билетам, служебным
удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного
проезда, а также не приобретших билет. С использованием отчетных
данных можно определить объемы перевозок по отдельным маршрутам,
установить распределение пассажиропотоков по часам суток, дням
недели и пр. Но данный метод не позволяет оценить распределение
пассажиропотока по участкам маршрута, то есть установить
максимальную загруженность подвижного состава на маршруте.
табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри
автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных
таблиц обследования) обследования проводится учетчиками, которые также
располагаются внутри транспортного средства возле каждой двери. Учетчики
снабжаются таблицами обследования, в которых указывается общая
информация о транспортном средстве, номер рейса, время отправления,
остановочные пункты маршрута для каждого направления. По каждому
остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы
число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают
наполнение на участках между остановочными пунктами маршрута. Учет
пассажиров ведется каждым учетчиком раздельно, а обработка полученных
данных – совместно. Табличный метод можно применять при
систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях.
Существуют автоматизированные методы обследования
пассажиропотоков. Они обеспечивают получение информации о
пассажиропотоках в обработанном виде без привлечения к
непосредственному сбору таких сведений людей. Существуют несколько
методов автоматизированного обследования пассажиропотоков, в частности,
контактные; неконтактные; косвенные; комбинированные.
Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через
непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Одним
из способов получения информации может быть использование
автоматических устройств с экраном и клавиатурой. Потенциальные
пассажиры (жители населенного пункта, приезжие и т.п.) вводят
информацию о потребностях в перемещениях в автоматическое устройство
нажатием соответствующих клавиш. Устройства могут размещаться в
пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах (вокзалы, торговые
центры и др.), а также на остановочных пунктах. Такой способ обследований
позволяет получить информацию о корреспонденции пассажиров,
подвижности населения и провести социологический опрос об уровне
удовлетворенности населения работой транспорта и др. Полученная
информация может применяться для оптимизации схемы маршрутов,
изменения графиков движения и др.
Неконтактные методы используют фотоэлектрические приборы. При
фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют
фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на
наружной стороне транспортного средства по два на каждый поток посадки-
высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок
световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют
движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают
в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления
направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой
индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров на каждой
остановке. К
Косвенный метод учета перевозимых пассажиров предполагает
использование специальных устройств, позволяющих взвешивать
одновременно всех пассажиров транспортного средства с последующим
делением общей массы пассажиров на среднюю массу (70 кг). Общая масса
пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей,
расположенных на подушках рессор. Данные обследования представляются в
виде эпюр пассажиропотоков по участкам маршрута.
Комбинированный метод учета пассажиров предполагает совместное
использование каких-либо автоматизированных методов одновременно,
например, косвенного и неконтактного. Это повышает полноту и точность
собираемойинформации. Автоматизированные обследования
пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение
информации об объемах перевозок с относительно небольшими затратами,
так как нет необходимости задействовать большое количество людей и
дополнительно обрабатывать собранную информацию.
Тема 6: Качество обслуживания пассажиров. Система менеджмента
качества
(СМК)

Цель лекции изучить следующие вопросы:


6.1.Качество обслуживания пассажиров
6.2.Система менеджмента качества аэропорта. Основные элементы СМКА

6.1.Качество обслуживания пассажиров

Рассмотрим основные понятия, используемые при управлении качеством.


Качество как философская категория характеризуется всем
многообразием признаков рассматриваемого объекта. Принципиально набор
таких признаков, вообще говоря, не ограничен. В конечном итоге, именно
качество отличает один объект от другого, идентичного по назначению. При
оценке и управлении качеством социально-экономического объекта, каковым
является система пассажирского транспорта,нас
интересует не весь
бесконечный набор признаков, а лишь определенное и ограниченное
множество существенных признаков — показателей качества. Например,
автобус может быть: технически исправен; заправлен топливом; окрашен в
красный цвет; находиться на пути к начальному пункту маршрута. При
управлении качеством эксплуатации цвет автобуса относится к
несущественным признакам, ввиду чего из рассмотрения должен быть
исключен. Таким образом, существенные признаки образуют систему
показателей качества. С течением времени набор существенных признаков
может изменяться.
Базовые понятия в области КТОП (качества транспортного обслуживания
пассажиров) определены в справочнике [Спирин И.В. Городские автобусные
перевозки: Справочное пособие. - 2-е изд. - М.: ИКЦ "Академия книга", 2006.
- 416 с.]. В соответствии с ним под КТОП понимают совокупность свойств
перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих
удовлетворение потребностей пассажиров в поездках в соответствии с
установленными нормативными требованиями. Свойства перевозочного
процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня
организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при
удовлетворении транспортных потребностей пассажиров. Эти свойства
подразделяются на простые и сложные. Последние представляют собой
группу простых свойств, объединенных по функциональному признак.
Простые свойства характеризуются показателями качества.
Показатель качества — это объективный измеритель степени проявления
свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель
принимает определенное значение.
Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере
автобусных перевозок)

Норматив показателя качества — это его значение, соответствующее границе


двух различных оценок качества (например, хорошо и отлично, или
неудовлетворительно и удовлетворительно). Различают нормативы
предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества
разграничивают оцениваемые объекты на два класса: годен или негоден.
Шкальные нормативы устанавливают значения показателей качества,
соответствующие различным оценкам (по принципу оценки в баллах).
Разновидность предельных нормативов оценки качества — нормативы
верхнего и нижнего значений показателя, определяющие условия попадания
показателя в установленный интервал значений.

Общие требования к показателям качества обслуживания пассажиров:


отражение реальных интересов пассажиров и общества; измеримость;
зависимость от состояния и уровня организации перевозок
(чувствительность); независимость отдельных показателей друг от друга
(иначе среди них есть избыточные).

Под оценкой качества понимают процедуру сравнения фактического уровня


значений показателей с нормативным, выявление расхождений и
установление их причин. На основе оценки качества по каждому отдельно
взятому показателю (дифференциальной оценки качества) устанавливают
общую (комплексную, интегральную) оценку качества. Оценки качества
используют для управления качеством, т.е. для целенаправленного
изменения значений показателей в соответствии с установленными
нормативами и целями развития транспортной системы.

6.2.Система менеджмента качества аэропорта. Основные


элементы СМКА.
Аудит – это действия по сбору информации, позволяющей оценить
потребность в улучшении или корректирующих действиях
Аудитор - лицо, обладающее компетентностью, необходимой для
проведения аудита.
Деятельность по управлению качеством - централизованное управление
процессами качества, организация мониторинга и контроля, в том
числе, проведение внутреннего аудита, анализа функционирования системы
качества, координация деятельности по улучшению системы качества,
управление документацией и записями системы качества, а также подготовка
и представление высшему руководству данных для анализа результатов
деятельности по качеству и принятия решений.
Качество – степень соответствия присущих объекту (продукции или услуге)
характеристик установленным потребностям, целям, требованиям, нормам
(стандартам).
Качество услуги — это совокупность характеристик услуги, которые
придают
ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые
потребности
потребителя.
Основные цели управления аэропортом — достижение высокой
эффективности производства, лучшего использования ресурсного
потенциала
аэропортового предприятия, повышения безопасности полетов и
авиационной
безопасности, повышение уровня качества аэропортовых услуг.
Менеджмент качества  - Скоординированная деятельность по руководству
и управлению организацией  применительно к качеству. 
Планирование качества - часть менеджмента качества, направленная
на установление целей в области качества  и определяющая необходимые
операционные процессы и соответствующие ресурсы для достижения целей
в области качества.
Показатель качества - это количественная характеристика одного или
нескольких свойств услуги, составляющих ее качество.
Политика в области качества - общие намерения и направление
деятельности организации в области качества, официально
сформулированные высшим руководством.
Процесс  - совокупность взаимосвязанных или взаимодействующих видов
деятельности, преобразующая входы в выходы.
Технологический процесс – часть производственного процесса, содержащая
действия по изменению и последующему определению состояния предмета
производства.
Технологический процесс - последовательность технологических операций,
необходимых для выполнения определенного вида работ.
Требования к качеству – это выражение отдельных потребностей или их
перевод в набор количественно или качественно установленных требований
к
характеристикам (отличительным свойствам) объекта для возможности их
реализации и проверки.
Цель – это конкретизация миссии в организации в форме, доступной для
управления процессом их реализации.
Удовлетворенность потребителя - восприятие потребителем степени
выполнения их требований и ожиданий.
Улучшение качества  - часть менеджмента качества, направленная на
увеличение способности выполнить требования к качеству.
Управление качеством – деятельность, которая устанавливает цели и
требования к качеству и применению элементов систем качества.
Планирование качества охватывает планирование качества продукции,
планирование управленческой и функциональной деятельности, подготовку
программы качества и предложений  по улучшению качества.
ISO – международная организация по стандартизации (International
Organization for standardization).
ISAGO - Аудит ИАТА по безопасности наземного обслуживания
KPI (Key performance indicator) - ключевой показатель деятельности
организации
СМКА - система менеджмента качества аэропортов.
Управлять можно тем что можно измерить. Качество можно и необходимо
измерять. Как измерить качество обслуживания - при помощи показателей
качества.
Показатели или критерии качества обслуживания основных пользователей
аэропорта: пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей,
авиаперевозчиков, операторов аэропорта, арендаторов.
Показатели качества используются количественные и качественные.
Количественные показатели - это время выполнения технологических
операций или необходимая площадь помещения, процент исправности
оборудования
и т.д. Качественные показатели определяет потребитель (пассажир) по
определенной шкале: отлично, хорошо, приемлемо, плохо, очень плохо.
Шкалы уровней качества обслуживания используемые в мире это от 1 до 5
и рекомендуемые ИАТА - A, B, C, D, E. Добровольные стандарты качества
обслуживания. Методы сбора информации по качеству обслуживания.
Рекомендации по выбору критериев качества обслуживания.
Цели и задачи измерения показателей качества обслуживания.
Опрос, анкетирование, обратная связь с пассажирами, использование
информационных технологий как методы измерения показателей качества.
Значение официального сайта аэропорта для измерения уровня качества
обслуживания в аэропорту. Социальные сети как источник информации
по уровню качества обслуживания пассажиров в аэропорту.
Использование технических средств измерения качества обслуживания.
Программа «тайный пассажир» для определения качества обслуживания
в аэропорту. Метод фокус групп для определения уровня качества
обслуживания.
Статистические методы измерения качества: диаграммы Парето,
диаграмма Исокавы, контрольные карты Шухерта. Метод «Servqual».
Анализ данных измерения показателей качества обслуживания. Модель
качества
обслуживания, анкеты по определению ожидаемого и воспринятого уровня
качества обслуживания.
Принципы СМК. Основные элементы СМК.
Задачи системы менеджмента качества в аэропорту. Элементы системы
менеджмента качества. Основными элементами эффективной СМКА
являются: сформулированные цели, наличие располагаемых
и планируемых ресурсов, принятый план достижения целей,
позволяющий преобразовать ресурсы в то, что является целями,
информационное обеспечение (сбор и распределение информации
среди пользователей аэропорта), лидерство руководителя.
Лидерство руководителей, требования к руководителям аэропортов.
Ориентация на потребителей (пользователей) в аэропорту.
Изучение, анализ и улучшение услуг (аэропортов) для потребителей
(пользователей) воздушного транспорта.

Структура и состав системы контроля качества аэропортового предприятия.


Постоянное измерение уровня качества обслуживания, сравнение с
принятыми
стандартами качества, корректировка стандартов качества за счет изменения
(улучшения) технологических процессов (операций), повышение
профессионализма сотрудников за счет системы подготовки и мотивации,
выделение структурного
подразделения аэропортового предприятия ответственного за внедрение и
сопровождения системы контроля качества или наделение ответственностью
за контроль
качества обслуживания сотрудников выполняющих непосредственно те или
иные технологические операции.
Схема контроля качества.

ATQM - Всеобщее управление качеством аэропорта.

ATQM (Airport Total Quality Management) - Всеобщее управление


качеством аэропорта.

Всеобщий контроль
Всеобщий контроль качества
качества

Этап 1: Разработка уровня


качества

Этап 2: Поддержание
уровня качества

Этап 3: Повышение
уровня качества

Схема всеобщего контроля качества.

Основные задачи, цели. Основными целями TQM являются:


- ориентация предприятия на удовлетворение текущих и будущих
запросов потребителей;
- возведение качества в главную цель предприятия;
- оптимальное использование всех ресурсов предприятия
для достижения высокого уровня качества.
Состав, направления деятельности, стандарты, требования,
этапы реализации ATQM:
1. Стандарты качества (СК)
2. Система контроля качества (СКК)
3. Система менеджмента качества (СМК) и ISAGO
4. Комплексная система мотивации персонала (CPMS)
5. Подготовка и получение рейтингов IQSTARS и SKYTRAX
Область применения подхода ATQM к управлению качеством.
Система всеобщего контроля качества является развитием системы
менеджмента
качества и основывается на достижении уровня качества обслуживания в
соответствии с ожиданиями по качеству потребителя. Обязательным
условием является вовлеченность высшего руководства: стратегия качества
в компании (организации) должна предусматривать постоянное, непрерывное
и личное участие высшего руководства (руководителя) компании в вопросах,
связанных с качеством. Это одно из основных и обязательных условий
успешного внедрения ТQМ, которое является залогом успешной работы
компании в вопросах обеспечения качества.
Взаимодействие аэропортового предприятия и авиаперевозчика по
вопросам качества обслуживания в аэропорту. Док. ИАТА AHM 804
“Service Level Agreement” - соглашение об уровне качества наземного
обслуживания. ИКАО Руководство по экономике аэропортов. Док. 9562
Добавление 2.Соглашение об уровне обслуживания.

Тема7: Классификация линий пассажирского сообщения. Планирование


перевозок и работы пассажирского флота
Цель лекции изучить следующие вопросы:
7. 1. Классификация линий пассажирского сообщения.
7.2. Планирование перевозок и работы пассажирского флота.

Транспортный процесс, то есть процесс перемещения грузов или пассажиров,


складывается из отдельных элементов и в общем виде может быть
представлен приведенной на рисунке 27.1 схемой.

Рисунок 27.1 – Схема транспортного процесса


Здесь приняты следующие условные обозначения: А – пункт производства
готовой продукции или пункт отправления пассажиров; Д – пункт
потребления готовой продукции или пункт назначения пассажиров; В –
начальный пункт следования груза речным транспортом или пристань
отправления пассажиров речным транспортом; Г – конечный пункт
следования груза речным транспортом или пристань назначения пассажиров.
Как видно, в транспортном процессе участвуют, с одной стороны,
грузоотправитель и грузополучатель – предприятия и организации,
отправляющие и получающие грузы, с другой – различные виды транспорта
общего пользования: автомобильный, речной, железнодорожный, а также
морской, воздушный, трубопроводный.
При перевозке пассажиров транспортный процесс включает следующие
элементы:
1) оформление поездки пассажиров (продажа проездных документов) в
пункте отправления;
2) обслуживание пассажиров на вокзале до посадки на судно;
3) посадка пассажиров на судно в пункте отправления;
4) перемещение пассажиров до пункта назначения;
5) высадка пассажиров с судна в пункте назначения.
За любой из элементов транспортного процесса перевозки пассажиров
ответственность несут команда пассажирского судна и работники вокзала, то
есть работники речного транспорта.
Исходя из основных классификационных признаков все перевозки на речном
транспорте подразделяются по следующим признакам:
- составу перевозок – пассажирские и грузовые;
- роду груза – наливные и сухогрузные;
- технике движения – в самоходных судах, несамоходных судах, в плотах и
самосплавом;
- способу плавания – речные, озерные, прибрежно-морские и в заграничном
плавании;
- району обслуживания – транзитные и местные;
- виду сообщения – в прямом водном и в прямом смешанном сообщении;
- направлению движения – вверх (против течения) и вниз (по течению) или в
прямом (грузовом) и обратном (менее загруженном, порожнем) направлении.
Пассажирские перевозки выполняются в основной своей части в
специальных комфортабельных самоходных пассажирских судах; большое
распространение получили суда на воздушной подушке, экранопланы.
В крупных воднотранспортных узлах, больших городах и промышленных
центрах в часы «пик» - в выходные и праздничные дни – для выполнения
прогулочных рейсов и перевозки отдыхающих пассажиров используются
специально оборудованные для этих целей несамоходные суда – «веранды»,
перемещающиеся с помощью обычного водоизмещающего пассажирского
судна. Для перевозок небольших партий грузов и небольшого количества
пассажиров проектируются грузопассажирские судна, в том числе и
скоростные, на воздушной подушке, экранопланы.
По району обслуживания в составе пассажирских перевозок выделяются
транзитные, местные, пригородные и внутригородские. К транзитным
относятся перевозки пассажиров на большие расстояния; работой судов,
выполняющих этот вид перевозок, руководит непосредственно
диспетчерская служба пароходства. К местным относятся перевозки
пассажиров в границах деятельности одного эксплуатационного участка или
крупного порта; работой судов на этих участках руководит диспетчерская
служба данного подразделения (участка, порта). К пригородным относятся
перевозки пассажиров между крупным населенным пунктом и его
пригородами, «спутниками», дачными участками, местами отдыха. К
внутригородским перевозкам относятся перевозки пассажиров в границах
крупных водно-транспортных узлов между отдельными жилыми районами
крупного промышленного центра.
Основными показателями перевозок пассажиров, которые необходимы для
планирования и оценки эксплуатационной деятельности транспортного
предприятия (пароходства и его подразделений, включая отдельные
транспортные единицы - суда) являются: количество пассажиров;
пассажирооборот; дальность поездки пассажира; густота перевозки
пассажиров; коэффициенты неравномерности поездок пассажиров по
времени и направлениям.
Количество пассажиров на расчетном участке в данный отрезок времени
составляет:
m
∑ Y i =Y 1+Y 2 +.. .+Y m ,
1

где Y i - пассажиропоток, то есть количество пассажиров, перемещаемых из


одного пункта отправления в один пункт назначения в течение
определенного периода навигации, чел.
Пассажирооборот:
m
∑ ( Yl пс )i =( Y пс )1+ ( Y пс ) 2+. ..+ ( Y пс ) m ,
1
l
где псi - дальность поездки пассажиров.
Средняя дальность поездки пассажиров
m
∑ ( Yl пс ) i
1
l̄ пс = m
.
∑ Yi
1 (27.3)
Средняя густота перевозок пассажиров на расчетном участке
m
∑ ( Ylпс ) i
1
Ӣ пс = ,
l уч .пс (27.4)
где l уч.пс - протяженность участка, на котором выполняются перевозки
пассажиров, км.
Коэффициент неравномерности перевозок пассажиров по времени
рассчитывается для месяца, суток и часа. Так, месячный коэффициент
неравномерности перевозок пассажиров будет равен
' Y max
мес
ρпс . мес = ,
Ȳ мес (27.5)
где Y max
- количество перевозок пассажиров в наиболее напряженный
мес

месяц, чел. (чаще всего это один из летних месяцев – июнь, июль или август);
Ȳ мес - среднемесячное количество перевозок пассажиров, равное
нав
Y реч
Ȳ мес = 30 ,5 ,
t реч (27.6)
нав
( Y реч- расчетный пассажиропоток за навигацию, то есть количество
пассажиров, перевозимых на расчетном участке, чел.).
При расчете среднесуточного коэффициента неравномерности перевозок
пассажиров сначала требуется определить среднесуточное отправление
пассажиров в наиболее напряженный месяц навигации:
Y max
Ȳ сут = мес .
30 ,5 (27.7)

Теперь суточный коэффициент неравномерности перевозок пассажиров


определится как
Y max
ρпс . сут= сут ,
'
Ȳ сут (27.8)
здесь Y max
- расчетный пассажиропоток в наиболее напряженные сутки
сут

наиболее напряженного месяца навигации, чел. (чаще всего это дни отдыха –
суббота или воскресенье того же, что и принято ранее, месяца).
Среднечасовое отправление пассажиров в наиболее напряженные сутки
наиболее напряженного месяца навигационного периода определяется по
формуле
Y max
час
Ȳ час = ,
t раб . пс
где t раб.пс - период работы пассажирского судна в течение суток.
Теперь часовой коэффициент неравномерности перевозок пассажиров будет
равен
max
' Y час
ρпс . час= ,
Ȳ час (27.9)
где Y max
- расчетный пассажиропоток в наиболее напряженные часы
час

наиболее напряженных суток наиболее напряженного месяца навигации, чел


(это, видимо, будут утренние – 7-9 и вечерние – 17-19 часы местного
времени).
Рассмотренные выше коэффициенты неравномерности перевозок пассажиров
по времени используются при планировании работы с различными
категориями пассажиров: транзитными (и отчасти местными) – месячный;
местными (и отчасти пригородными) – суточный; пригородными и
внутригородскими – часовой.
Коэффициент неравномерности перевозок пассажиров по направлениям
рассчитывается по формуле
n
∑ (Yl пс ) обр
j
1
ρ'пс' = m
,
пр
∑( Yl пс i
)
1 (27.10)
m n
∑ ( Ylпс )прi , ∑ ( Ylпс )обр
j
Где 1 1 - пассажирооборот в прямом и обратном
направлении соответственно, п.км.
Поскольку при планировании работы пассажирского флота количество
пассажиров по направлениям принимается одинаковым, то есть
∑ Y обр=∑ Y пр , lобр пр
пс =l пс , этот показатель равен 1,0. на практике же (что и

показывает анализ отчетных данных) он всегда меньше единицы и его


значение зависит от наличия на данном направлении параллельных речному
транспорту других путей сообщения (автомобильных, железнодорожных,
воздушных).
В зависимости от назначения, дальности перевозок, удобств и
предоставляемых услуг пассажирские линии делятся на транспортные,
туристские и экскурсионно-прогулочные.
Транспортные линии организуются для перевозки пассажиров между
определенными пунктами, чаще всего – крупными административными,
культурными, промышленными центрами с регулярным (по расписанию)
отправлением судов.
На туристских линиях перевозятся отдыхающие пассажиры по специальным
туристским маршрутам с предоставлением им питания, культурного и
экскурсионного обслуживания. Продолжительность поездки превышает 24
часа.
Экскурсионно-прогулочные линии предназначаются для перевозки
коллективов или отдельных групп пассажиров с целью отдыха и
ознакомления с историческими памятниками и другими
достопримечательностями. Продолжительность поездки не более 24 часов.
Транспортные линии по характеру их работы и протяженности
подразделяются на:
- транзитные, обслуживаемые флотом, приписанным к пароходству;
- местные, связывающие смежные порты или другие пункты в районе
деятельности одного порта или пассажирского управления;
- пригородные, действующие между городом и ближайшими мелкими
населенными пунктами или зоной массового отдыха пассажиров,
отстоящими на расстоянии до 100 км, а при работе скоростного флота до 150
км;
- внутригородские, связывающие отдельные районы крупного города;
- переправные, связывающие пункты (или районы города), расположенные на
противоположных берегах рек в районе пересечения их с автомобильными
трассами при отсутствии мостовых переходов.
Основными характеристиками пассажирских линий являются: начальный,
конечный и промежуточные пункты, обслуживаемые ею; протяженность;
интервал отправления судов, время их кругового рейса; коэффициент
использования пассажировместимости и провозная способность судна; число
судов, закрепленных на линии; доходы, расходы и финансовый результат
линии.
Для транзитных и местных транспортных линий частота отправления судов
определяется из выражения:
'' max
ρ У
r пс = пс. мес реч ,
pпс Мt пс . л (27.11)
''
где ρпс .мес
- средний коэффициент месячной неравномерности перевозок
max
пассажиров в данном направлении; У реч - расчетное количество пассажиров
для пункта наибольшего отправления их за навигацию, чел.; рпс - средний
показатель населенности по отправлению, чел./место; t пс. л - период
действия пассажирской линии, сут.
Для всех других категорий транспортных линий, а также линий,
обслуживаемых скоростными судами (со скоростью 30 км/ час и более), при
отсутствии других транспортных связей частота определяется так же, но
коэффициент суточной неравномерности заменяется на коэффициент
часовой неравномерности; за расчетное принимается максимальное
количество пассажиров в летние месяцы навигации; эксплуатационный
период определяется с учетом часов работы судна в течение суток, а для
скоростных судов – только светлого времени.
Если пассажир для своей поездки может воспользоваться другим видом
транспорта (автомобильным, железнодорожным), то максимальный интервал
отправления судов определяется с учетом экономического фактора: сумма
эксплуатационных расходов по всем судам, закрепляемым на линии, за время
одного интервала их отправления ∑ Эфл не должна превышать суммы
заработной платы всех пассажиров, ожидающих отправления в течение того
же периода времени ∑ З пс , то есть ∑ Эфл≤∑ З пс .
Отсюда
2 с̄ пс t р , л t кр П ост
пс
t И пс=
24 k раб З час ¯ У сут , (27.12)
где c̄ пс
- средний судо-часовой показатель эксплуатационных расходов
пассажирского судна, тенге/(судочас); t р, л - продолжительность работы
линии в течение одних суток, ч/сут.; t кр.пс - круговой рейс пассажирского
судна на линии, ч; П ост - число остановочных пунктов на линии (включая
начальный); k раб - коэффициент, учитывающий долю рабочих и служащих
в общем пассажиропотоке, то есть пассажиров, едущих в свое рабочее время;
Зчас - среднечасовая заработная плата рабочих и служащих в общем

пассажиропотоке, тенге/(чел.-час); Ӯ сут - среднесуточное отправление


пассажиров по всем пунктам линии, чел./сут.
При планировании пассажирских перевозок и организации работы
пассажирского флота следует иметь в виду увеличение пассажиропотока в
выходные и праздничные дни примерно в три раза, а крупных городах – в 6-7
раз.
В состав материально-технической базы, обеспечивающей речные
пассажирские перевозки, включаются: водный путь, флот, пассажирские
вокзалы, пристани, причалы, судоремонтные предприятия, судоверфи и
связь.
Водный путь является общим для всех типов судов. Путевая обстановка и
габариты судового хода должны обеспечивать безопасное плавание всех
видов флота как на естественных участках пути, так и на искусственных:
каналах, водохранилищах, шлюзованных системах.
Пассажирским флотом принято называть судно, имеющее более 12
пассажирских мест. Он состоит из судов различных типов и классов, к
которым предъявляются дополнительные требования. Основные из них
следующие:
- обеспечить в процессе работы безопасность перевозок;
- быть максимально удобными для поездки пассажиров независимо от класса
размещения пассажирских мест;
- флот должен быть экономичным в эксплуатации.
Пассажирские суда являются разновидностью транспортных судов и
классифицируются по тем же признакам. Однако по ряду признаков эти суда
имеют особую классификацию.
1. По принципу движения весь пассажирский флот делится на
водоизмещающие суда, глиссирующие, на подводных крыльях, на
воздушной подушке, и экранопланы.
2. По архитектурному исполнению – одно-, двух-, трех- и четырехпалубные
суда.
3. По характеру перевозок и комфортабельности – линейные, туристские и
экскурсионные.
Водоизмещающие — обычные суда, корпус которых погружается на
некоторую глубину под воду для создания архимедовой силы, например,
«Титаник». Преимущества: самая простая конструкция корпуса, огромный
опыт в строительстве. Недостатки: значительная доля волнового
сопротивления движению, возрастающая с ростом скорости и делающая
невозможным достижение скорости свыше 40-45 узлов (75-80км/ч),
подверженность воздействию волн и ветра, льда и плавающих препятствий.
Глиссирующие — суда, вес которых, кроме архимедовой силы,
воспринимается динамическим давлением воды при движении судна по её
поверхности, например, скоростные моторные катера. Преимущества:
высокая скорость движения благодаря переходу на глиссирующий режим
движения. Недостатки: потребность в большой тяговооруженности судна для
выхода на глиссирующий режим движения, ограниченная мореходность по
высоте волн (большие динамические нагрузки при ударе о волну). Примером
глиссирующего судно является речной пассажирский теплоход типа «Заря»,
а также большинство моторных лодок.
Суда на подводных крыльях — вес судна воспринимается подъемной
силой подводных крыльев, пример — суда «Ракета», «Метеор».
Преимущества: высокая скорость благодаря минимальному сопротивлению,
как волновому, так и трения о воду, относительно низкая тяговооружённость
судна, что в сумме приводит к отличной топливной экономичности, малая
чувствительность к волнам, высота которых ниже высоты стоек подводных
крыльев. Недостатки: необходимость в оборудованных причалах из-за
большой осадки в водоизмещающем режиме на малых скоростях, большая
опасность от плавающих на поверхности воды предметов.
Суда на воздушной подушке — суда, вес которых воспринимается
давлением воздуха, закачиваемым специальным насосом под днище судна,
например, паром через пролив Ла-Манш «Ховеркрафт».
Суда на динамической воздушной подушке — вес судна воспринимается
давлением воздуха, возникающим вследствие движения воздуха, например,
экраноплан «Корабль Макет» («Каспийский Монстр»). Создание потока
воздуха возможно двумя путями: принудительно — винтом или реактивным
двигателем (СДВП), и за счёт движения самого судна с большой скоростью
(экраноплан). Наиболее эффективная система — смешанная: на взлете и
посадке происходит принудительный поддув воздуха для выхода судна из
воды, в крейсерском полёте набегающий поток сам создаёт необходимое
динамическое давление — экранный эффект.
Линейными называют суда, которые закреплены на постоянно действующих
линиях. Они делятся на:
- транзитные, оборудованные из расчета пребывания на них пассажиров
свыше суток;
- местные, оборудованные из расчета пребывания пассажиров в течение
суток;
- пригородные – пребывание пассажиров на судне до восьми часов;
- внутригородские и переправные – до четырех часов.
Туристские суда, так же как и линейные, оборудуются в расчете пребывания
туристов свыше суток, но обладают большей комфортабельностью.
Экскурсионные суда оборудуются в расчете на непродолжительное
пребывание на них пассажиров, но обладают большей комфортабельностью,
чем местные, пригородные и внутригородские.
Комфортабельность речных пассажирских судов характеризуется
количеством спальных и каютных мест по отношению к общей
пассажировместимости, числом мест в каютах и их расположением по
ярусам (одно и двухъярусные), наличием ресторанов, буфетов, салонов
отдыха, библиотек, прогулочных палуб, душевых кабин, парикмахерских и
т.п., оборудованием кают и других пассажирских помещений; средней
площадью и кубатурой всех помещений (кают, салонов, коридоров и т.п.) на
одного пассажира; освещенностью, санитарно-гигиеническими условиями,
качеством отделки помещений и др,
Особое место в материально-технической базе пассажирских перевозок
занимают вокзалы, пассажирские причалы, дебаркадеры, техника
пассажирского хозяйства.
Наиболее удобными в эксплуатации являются вокзалы со стационарными
причалами в виде железобетонных или металлических стенок различных
профилей. В зависимости от изменения горизонта воды в течение навигации
строятся причальные стенки различного профиля: вертикальные - при
постоянных горизонтах воды, откосные или полуоткосные - при
изменяющихся.
Пассажирские причалы бывают стационарными или плавучими.
Стационарные причалы строят преимущественно в местах, где нет резких
колебаний уровня воды (заливы, озера, водохранилища). Длина причалов
зависит от размеров судов, которые к ним швартуются, а высота - от
колебаний уровней воды и высоты надводного борта. Длина отдельно
стоящего причала должна быть равна 2/3 длины типового швартующегося
судна. Если причалы расположены в пределах общего причального фронта,
то их длина определяется по формуле
Lпр=Lc +d c , (27.13)
где Lc - габаритная длина расчетного судна, м; d c - расстояние между
соседними судами, стоящими у причалов, определяемое по нормам
технологического проектирования портов и пристаней.
В заливах, озерах и водохранилищах при отсутствии волноломов причалы
строят Т- или Г -образные для того, чтобы суда во время шторма могли
подходить к пирсу с подветренной стороны.
Причалы для транзитных и местных судов обычно располагают выше по
течению. Ниже устанавливают причалы для скоростных судов, еще ниже -
для судов пригородных и внутригородских линий и переправ. Это делается с
той целью, чтобы уменьшить пересечение курсов крупных (транзитных и
местных) и небольших (пригородных, внутригородских и переправных)
судов.
С появлением глиссирующих судов, судов на воздушной подушке и
экранопланов не требуется дорогих причальных сооружений. Причалы для
таких судов состоят из посадочных площадок и лестничных маршей с
поручнями, ведущих к бровке откоса.
В крупных городах построены специальные двухдечные дебаркадеры длиной
85 м с помещениями, необходимыми для обслуживания пассажиров. На
внутренних водных путях широкое распространение получили 45- и 65-
метровые двухдечные дебаркадеры. На таких дебаркадерах есть зал
ожидания, комната матери и ребенка, буфетный зал и другие помещения. На
главной палубе обычно расположены грузовой лобаз, камбуз и камера
хранения.
Техника пассажирского хозяйства состоит из механических и
автоматических устройств для продажи билетов, справочно-
информационных установок, автоматических камер хранения ручной клади,
машин для уборки и перегрузочных работ.
Планирование перевозок и работы пассажирского флота
Работа, которая выполняется пассажирскими судами, измеряется
количеством перевезенных пассажиров и пассажирооборотом.
Общее количество перевезенных пассажиров определяется численностью и
его подвижностью. Подвижность населения представляет собой число
поездок, приходящихся в среднем на одного человека в год.
Планирование пассажирских перевозок в общих чертах производится
аналогично планированию перевозок грузов на различном временном
полигоне. Однако частные вопросы, планирования имеют свои особенности.
Важное место здесь занимают задачи разработки стратегических и текущих
планов.
На этапе стратегического планирования устанавливается влияние различных
факторов на подвижность населения. Основные из них следующие:
- рост численности населения и повышение его материального и культурного
уровня;
- развитие производительных сил отдельных регионов;
- строительство оздоровительных объектов: домов отдыха, курортов,
санаториев, развитие туризма;
- внедрение на речном транспорте комплекса мер по улучшению
обслуживания пассажиров: эксплуатация новых комфортабельных и
быстроходных судов, современных вокзалов, открытие новых маршрутов и
т.п.
Стратегическому планированию обычно предшествуют маркетинговые
исследования по установлению численности населения в отдельных районах,
изучению его структуры - рабочие, крестьяне, служащие, учащиеся; места
проживания - город, рабочий поселок, сельскохозяйственные предприятия и
др. Важное место при этом отводится экономическому обследованию
состояния перевозок по отдельным районам.
Определить количество пассажиров на ближайшую перспективу можно с
помощью методов прогнозирования. Таких методов в настоящее время
можно назвать несколько, однако применение любого из них дает
приближенные результаты. Основные из них следующие:
1) упрощенный («наивный») прогноз;
2) метод скользящего среднего значения;
3) метод взвешенного среднего значения;
1) использование линейных уравнений тенденции изменения
прогнозируемого показателя.
«Наивный прогноз» на данный период равен фактическому значению для
предыдущего периода. Пусть 5 является годом, для которого следует
прогнозировать показатели перевозок. По годам 1, 2, 3,4 показатели
перевозок известны.

Прогнозируемый показатель равен 45.


Метод скользящего среднего значения берет среднее от нескольких самых
последних показателей. При этом сред нее значение обновляется по мере
поступления новых данных.

Прогноз на год 5:
∑ Уi
i 20+ 40+50+ 45
У п= = =38 , 75 .
n 4 (27.14)
Прогноз на год 6:
40+50+45+38 , 75
У п= =43 , 4
4 и т.д.
Взвешенное среднее подобно скользящему среднему значению, за
исключением того, что оно присваивает больший коэффициент значимости
α , а самым поздним показателям временного ряда:
У п =∑ α i У i=20⋅0 .1+ 40⋅0 . 2+50⋅0 . 3+45⋅0 . 4=43
i ;

Линейное уравнение тенденции


У п =a+bt , (27.15)
n ∑ t y −∑ t ∑ У
b=
2 2
,
a=
∑ У − b∑ t ,
n ∑ t −( ∑ t ) n (27.16)
где У - значение временного ряда; п - число периодов.
Освоение новых месторождений полезных ископаемых и целых регионов
страны, строительство городов, рабочих поселков, развитие промышленных
и административных центров, расположенных по берегам рек, - все это
обусловливает более высокие требования к речному транспорту в части
улучшения пассажирских перевозок, повышения культуры обслуживания
пассажиров, предъявляет новые требования к транспортным средствам. И это
в первую очередь относится к скорости движения пассажирских судов. В
наибольшей степени этим требованиям удовлетворяют современные
быстроходные суда: глиссирующие (ГЛС), на подводных крыльях (СПК) и
воздушной подушке (СВП), основные характеристики которых приведены в
табл. 27.1.
Одновременно с обоснованием схемы линий производится расстановка
пассажирского флота по линиям. Для решения этой задачи используются
методы вариантов и линейного программирования, например
распределительный. В целях сокращения трудоемкости расчетов
предварительно должна быть установлена минимальная скорость
пассажирского судна.
Для транспортных линий (кроме переправных) она определяется на основе
сопоставления общего времени нахождения пассажира в пути следования на
судне с затратами времени при использовании другого вида транспорта
(автобусное сообщение, железная дорога), т.е.
Таблица 27.1 – Характеристика быстроходных судов
Ти Ном Назва Разря Мощно Пассаж Осадка, м Скоро Год
п ер ние д сть иро- сть, постр
суд прое судна плава вместим км/ч ойки
Л. кВ На При
на кта ния ость, голов
с. т пла ходе
мест ного
ву на
судна
крыль
ях
(поду
шке)
ГЛ 946 Заря Л 80 58 60 0,4 - 43 1975
С 0 8 9
ГЛ 946 Заря Р 83 61 60 0,4 - 43 1971
С А 0 0 9
ГЛ Р-83 Заря Р 90 66 63 0,5 - 43 1975
С 0 2 7
СП 340 Ракет Р 80 58 60 1,8 1,10 60 1957
К а 0 8 0
СП 352 Восхо Р 10 73 71 2,0 1,10 60 1973
К д-2 00 6 0
СП 342 Мете О 17 12 128 2,3 1,20 70 1960
К ор 00 50 5
СП 342 Коме М 20 14 118 3,2 1,45 60 1961
К МЕ та 00 71 0
СВ 1435 Зарни Л 23 17 48 0,6 0,40 34 1968
П цам 5 3 0
СВ 1435 Орио - 10 76 80 0,5 - 53 1974
П н 40 5 0

Отсюда минимально необходимая скорость относительно воды будет равна


р
min l пс , л
V = + W вв ,
( tижд( а)/ 2 ) +∑ tiжд( а)+t жд (а ) р р
перес −( t и / 2 ) + ∑ t ст (27.17)
р
где t пс, л
- протяженность линии, км; - интервал отправления в tижд( а, р )
нужном направлении на соответствующем виде транспорта (поездах,
автобусах, судах), ч; ∑ t жд(а
i
)
- общее время нахождения пассажира в пути
жд( а)
при поездке по железной дороге или автобусом, ч; t перес - затраты времени
р
на пересадку с одного поезда (или автобуса) на другой, ч; ∑ t ст - общее
время стоянок во всех промежуточных пунктах при поездке по реке, ч.
Видимо, пассажиры отдадут предпочтение речному транспорту в том случае,
если суда, на которых они поедут, смогут обеспечить скорость не менее той,
которая, получается, по формуле (27.17), так как в этом случае они затратят
на поездку времени не более того, чем они затратили бы при поездке
автобусом или по железной дороге.
Для туристских линий минимально необходимая скорость пассажирского
судна определяется исходя из времени, в течение которого отдыхающий
пассажир может находиться в поездке, определяемого продолжительностью
путевки или отпуска трудящегося, а для экскурсионно-прогулочных - не
более светлого времени суток:
2
l пс , л l пс, л
V min
=

∑tx
∑tx
+
√( ∑ )tx
+W 2вв ,
(27.18)
где - время хода судна за круговой рейс (в оба направления), равное
∑ t x=24 t отдх −( t к. пс +∑ tст . пут ) , (27.19)
здесь t отдх
- продолжительность отпуска (отдыха) трудящихся или
туристической путевки, сут.; t к.пс - общее время пребывания судна в
конечном пункте, ч; ∑ t ст .пут - суммарное время стоянок судна во всех
промежуточных пунктах, включая и «зеленые» стоянки при движении судна
в оба направления, ч; W вв - средняя на всем пути следования потеря
скорости движения (и равное ей.

Тема8: Расписание движения пассажирского флота. Обслуживание


пассажиров на судах и вокзалах
Цель лекции изучить следующие вопросы:
8. 1. Расписание движения пассажирского флота.
8.2. Обслуживание пассажиров на судах и вокзалах.

Организация движения пассажирских судов осуществляется по линейной


форме. Основу организации движения пассажирского флота составляет рейс.
Рейсом пассажирского судна называется время от момента прибытия в
начальный (конечный) пункт линии, высадки пассажиров и выгрузки багажа
до момента прибытия в конечный (начальный) пункт линии, высадки
пассажиров и выгрузки багажа.
Обычно различают рейсы «вверх» и «вниз». За начальный пункт принято
считать порт или пристань, откуда начинается регулярное движение
пассажирского судна.
Продолжительность операций между двумя последовательными
отправлениями пассажирского судна из начального пункта линии принято
называть круговым рейсом. В составе кругового рейса выделяются
следующие основные операции технологического процесса работы
пассажирского судна: обработка пассажирского судна в начальном пункте;
посадка пассажиров, погрузка багажа; движение; высадка и посадка
пассажиров, выгрузка и погрузка багажа в промежуточных пунктах линии;
высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка багажа в конечном
пункте линии; обработка в конечном пункте.
В состав обработки пассажирского судна в начальном и конечном пунктах
включаются: проверка технического состояния судна; сдача подсланевых вод
и хозяйственного мусора; заправка топливом и продовольствием; получение
постельного белья, новых кинофильмов, газет, журналов, почты и т.п.
Основу организации движения пассажирских судов составляет расписание.
Исходной базой для расчета расписаний движения пассажирского флота
являются схема линий и состав требований и ограничений, которые
предъявляются со стороны пассажиров. Расписания движения транзитных и
местных линий должны удовлетворять следующим основным требованиям.
1. Перечень остановочных пунктов по всему комплексу
взаимосвязанных расписаний движения должен включать все пункты
бассейна, открытые для пассажирского сообщения.
2. Распределение пунктов между отдельными расписаниями
и закрепление флота за линиями должно производиться также с учетом
категории пассажиров.
3. Взаимосогласованное расписание движения должно
предусматривать возможно более равномерное по времени обслуживание
каждого из пунктов расписания в течение светлого времени суток.
4. Время отправления судов из начальных пунктов, время
проследования судов через промежуточные пункты, время прибытия судов в
конечные пункты расписаний должны устанавливаться с учетом интересов
пассажиров во взаимосвязи с работой смежных видов транспорта и работой
государственных учреждений.
5. Величина кругового рейса судов, работающих на
транспортных линиях, должна быть целым числом и кратна интервалу
отправления, с тем, чтобы на линии выполнялось жесткое расписание
движения. Величина кругового рейса по каждому маршруту устанавливается
с учетом возможного отпускного времени трудящихся.
Для пригородных и внутригородских линий требования другие.
Задача расчета и согласования расписания движения пассажирского флота
сводится к определению времени прибытия и отправления судов по пунктам
бассейна. При этом каждое рассчитанное расписание должно удовлетворять
сформулированным выше требованиям.
Общий вид расписания движения пассажирских судов на линии представлен
в таблице 28.1
Таблица 28.1 – Общий вид расписания движения пассажирских судов на
линии
Движение вниз По Движение вверх
рт
Время, ч.-мин Расстояни Расстояни Время, ч.-мин
ы,
е, км е, км
при
ста
ни
Хо При Ст Отпр От Меж Меж От Отпр Ст При Хо
до быт оя авле нача ду ду кон авле оя быт дов
вое ия нк ния льн прис прис ечн ния нк ия ое
вре и ого таня таня ого и вре
мя пун ми ми пун мя
кта кта
- - - 11- - - Д 400 900 - 5- 6- 20-
30 00 30 00
16- 3- 1- 5-00 400 400 С 200 500 10- 0- 10- 10-
00 30 30 30 30 00 00
8- 13- 2- 15- 600 200 Б 300 300 24- 1- 23- 15-
00 00 00 00 00 00 00 00
12- 3- 5- - 900 300 А - - 8-00 - - -
00 00 00
36- 8- 900 900 6- 45-
00 30 30 00
Обслуживание пассажиров на судах и вокзалах. Поднятие общей
культуры обслуживания пассажиров является одной из важнейших задач
работников речного транспорта, связанных с пассажирскими перевозками.
Вопросы обслуживания пассажиров на судах, вокзалах и пристанях
рассматриваются отдельно. Обслуживание пассажиров на судах включает
организацию посадки и высадки, а также размещение пассажиров,
организацию питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания.
Перед посадкой пассажиров на судно необходимо осуществить следующие
операции технологического процесса:
1. Выполнить грузовые операции.
2. Сдать подсланевые и хозяйственно-сточные воды.
3. Произвести бункеровку судна (топливо и смазка).
4. Получить продукты питания, питьевую воду и чистое
белье.
5. Проверить правильность швартовки судна к причалу и
исправность трапов и поручней.
6. Произвести уборку кают и общественных помещений.
7. Осмотреть судовые помещения санитарным врачом.
В начальных и конечных пунктах линии посадка и высадка пассажиров
осуществляются под контролем капитана судна, в промежуточных пунктах
линии - штурмана с участием боцмана и вахтенного матроса.
В вестибюле второй палубы работают дежурные проводники, которые
встречают пассажиров и размещают их по каютам первой и второй
категории. После окончания посадки дежурные проводники должны
ознакомить пассажиров с правилами пользования оборудованием в каютах,
расположением спасательных средств, справиться о пожеланиях пассажиров,
дать информацию о размещении и назначении судовых помещений, времени
работы ресторана, буфета и других служб.
В пути следования питание пассажиров организовано в ресторанах и
буфетах. Рестораны работают по предварительным заказам на завтраки,
обеды и ужины, организуется торговля продуктами и напитками вразнос.
Важным для пассажиров является медицинское обслуживание. По
соответствующим санитарным нормам и правилам на пассажирские суда
назначаются фельдшеры и врачи. Если оборот судна превышает двое суток, а
пассажировместимость находится в пределах от 200 до 600 мест, на судне
должен работать фельдшер. Если оборот судна более пяти суток, а
пассажировместимость свыше 600 человек, на такие суда назначаются врачи.
Судовой врач или фельдшер ежедневно обходит все помещения и проверяет
их санитарное состояние, качество продуктов в ресторанах и буфетах,
участвует в снятии пробы готовых блюд перед раздачей, постоянно
контролирует качество питьевой воды.
Заболевшие пассажиры помещаются в изолятор, инфекционные больные
госпитализируются в больницы ближайшего порта.
Судовые медицинские помещения (амбулатория, изолятор, аптека и др.)
находятся в ведении врача и должны быть постоянно готовы к приему
заболевших пассажиров.
В составе культурно-бытового обслуживания пассажиров на судне
реализуются следующие позиции: обеспечение пассажиров постельными
принадлежностями, хранение ручного багажа, демонстрация кино- и
видеофильмов, продажа книг, газет и журналов, выдача книг из судовой
библиотеки, проведение групповых экскурсий в пунктах стоянок судна.
Обслуживание пассажиров на вокзалах включает в себя комплекс мер,
направленных на предоставление наибольшего количества услуг
пассажирам, пользующимся речным транспортом, и повышение их качества,
куда входят: предоставление информации о движении пассажирских судов и
работе вокзальных служб, предоставление различного рода справок,
организация продажи билетов, включая предварительную продажу; прием и
хранение ручного багажа; культурно-бытовое и медицинское обслуживание;
создание максимальных удобств пассажирам с детьми, инвалидам и
участникам Великой Отечественной войны, ветеранам труда; организация
посадки и высадки, а также предоставление платных услуг - питание через
буфеты и рестораны, работа парикмахерских, мелкий ремонт обуви и
одежды, продажа газет и журналов, демонстрация кинофильмов, работа
почты и телеграфа и т.д.
Для того чтобы заявки пассажиров на тот или иной вид обслуживания
выполнялись полностью и с минимальными затратами времени, требуется
достаточное количество обслуживающих устройств. При выполнении
исследований оно определяется с помощью теории массового обслуживания.
В первом приближении число обслуживающих устройств может быть
рассчитано следующим образом.
Количество стационарных касс для продажи билетов:
nбк =Ӯ тр /t раб .б .к П б .к , (28.2)
где Ӯ тр - среднесуточное отправление транзитных (и местных) пассажиров,
чел./сут.;
t раб.б .к - продолжительность работы касс в течение суток, ч/сут.;
П б .к - часовая норма продажи билетов одним кассиром.
Число автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении:
max
nб .авт=У приг /t раб . авт П авт , (28.3)
max
где У приг - максимальное (с учетом суточного и часового коэффициентов
неравномерности) отправление пассажиров в пригородном и
внутригородском сообщении, чел./сут.;
t раб.авт - среднее время работы автоматов в сутки, ч/сут.;
П авт - часовая производительность автомата:
П авт=60⋅60/+t д. пс .+t мон +t исп , (28.4)
t
где д.пс . - время, затрачиваемое пассажиром на подготовку, осмотр денег и
спуск их в автомат (при одной монете - 2 с, двух монетах - 3 с, трех - 5 с,
четырех - 6 с, пяти - 7 с и шести монетах - 8 с);
t мон ≃1.. .2 с - время контроля одной монеты монетным механизмом;
t исп≃1 .5 с - продолжительность работы исполнительного механизма по
выдаче билета.
Количество окон стационарной камеры хранения ручного багажа:
max
nк . хр =Ӯ к. хр /t раб.к . хр П к. хр , (28.5)
max
где Ӯ к .хр - максимальное количество пассажиров, пользующихся камерой
хранения за часы «пик», чел./сут.;
t раб.к .хр ≃2 ч - средняя продолжительность «пиковой» нагрузки камер
хранения в сутки;
П к . хр ≃50. . .60 чел./ч - количество пассажиров, обслуживаемых одним окном
(исходя из времени обслуживания одного пассажира ≈ 1 мин).
Число автоматических камер хранения ручной клади:
max
nк . хр . авт=Ӯ к . хр . авт t хр /24 , (28.6)
max
где Ӯ к .хр .авт - среднесуточное количество пассажиров, пользующихся
автоматическими камерами хранения в «пиковые» сутки («пикового»
месяца), пасс;
t хр ≃16 ч - средний срок хранения ручной клади.
Тема8: Расписание движения пассажирского флота. Обслуживание
пассажиров на судах и вокзалах
Цель лекции изучить следующие вопросы:
8. 1. Расписание движения пассажирского флота.
8.2. Обслуживание пассажиров на судах и вокзалах.

Организация движения пассажирских судов осуществляется по линейной


форме. Основу организации движения пассажирского флота составляет рейс.
Рейсом пассажирского судна называется время от момента прибытия в
начальный (конечный) пункт линии, высадки пассажиров и выгрузки багажа
до момента прибытия в конечный (начальный) пункт линии, высадки
пассажиров и выгрузки багажа.
Обычно различают рейсы «вверх» и «вниз». За начальный пункт принято
считать порт или пристань, откуда начинается регулярное движение
пассажирского судна.
Продолжительность операций между двумя последовательными
отправлениями пассажирского судна из начального пункта линии принято
называть круговым рейсом. В составе кругового рейса выделяются
следующие основные операции технологического процесса работы
пассажирского судна: обработка пассажирского судна в начальном пункте;
посадка пассажиров, погрузка багажа; движение; высадка и посадка
пассажиров, выгрузка и погрузка багажа в промежуточных пунктах линии;
высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка багажа в конечном
пункте линии; обработка в конечном пункте.
В состав обработки пассажирского судна в начальном и конечном пунктах
включаются: проверка технического состояния судна; сдача подсланевых вод
и хозяйственного мусора; заправка топливом и продовольствием; получение
постельного белья, новых кинофильмов, газет, журналов, почты и т.п.
Основу организации движения пассажирских судов составляет расписание.
Исходной базой для расчета расписаний движения пассажирского флота
являются схема линий и состав требований и ограничений, которые
предъявляются со стороны пассажиров. Расписания движения транзитных и
местных линий должны удовлетворять следующим основным требованиям.
5. Перечень остановочных пунктов по всему комплексу
взаимосвязанных расписаний движения должен включать все пункты
бассейна, открытые для пассажирского сообщения.
6. Распределение пунктов между отдельными расписаниями
и закрепление флота за линиями должно производиться также с учетом
категории пассажиров.
7. Взаимосогласованное расписание движения должно
предусматривать возможно более равномерное по времени обслуживание
каждого из пунктов расписания в течение светлого времени суток.
8. Время отправления судов из начальных пунктов, время
проследования судов через промежуточные пункты, время прибытия судов в
конечные пункты расписаний должны устанавливаться с учетом интересов
пассажиров во взаимосвязи с работой смежных видов транспорта и работой
государственных учреждений.
5. Величина кругового рейса судов, работающих на
транспортных линиях, должна быть целым числом и кратна интервалу
отправления, с тем, чтобы на линии выполнялось жесткое расписание
движения. Величина кругового рейса по каждому маршруту устанавливается
с учетом возможного отпускного времени трудящихся.
Для пригородных и внутригородских линий требования другие.
Задача расчета и согласования расписания движения пассажирского флота
сводится к определению времени прибытия и отправления судов по пунктам
бассейна. При этом каждое рассчитанное расписание должно удовлетворять
сформулированным выше требованиям.
Общий вид расписания движения пассажирских судов на линии представлен
в таблице 28.1
Таблица 28.1 – Общий вид расписания движения пассажирских судов на
линии
Движение вниз По Движение вверх
рт
Время, ч.-мин Расстояни Расстояни Время, ч.-мин
ы,
е, км е, км
при
ста
ни
Хо При Ст Отпр От Меж Меж От Отпр Ст При Хо
до быт оя авле нача ду ду кон авле оя быт дов
вое ия нк ния льн прис прис ечн ния нк ия ое
вре и ого таня таня ого и вре
мя пун ми ми пун мя
кта кта
- - - 11- - - Д 400 900 - 5- 6- 20-
30 00 30 00
16- 3- 1- 5-00 400 400 С 200 500 10- 0- 10- 10-
00 30 30 30 30 00 00
8- 13- 2- 15- 600 200 Б 300 300 24- 1- 23- 15-
00 00 00 00 00 00 00 00
12- 3- 5- - 900 300 А - - 8-00 - - -
00 00 00
36- 8- 900 900 6- 45-
00 30 30 00
Обслуживание пассажиров на судах и вокзалах. Поднятие общей
культуры обслуживания пассажиров является одной из важнейших задач
работников речного транспорта, связанных с пассажирскими перевозками.
Вопросы обслуживания пассажиров на судах, вокзалах и пристанях
рассматриваются отдельно. Обслуживание пассажиров на судах включает
организацию посадки и высадки, а также размещение пассажиров,
организацию питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания.
Перед посадкой пассажиров на судно необходимо осуществить следующие
операции технологического процесса:
8. Выполнить грузовые операции.
9. Сдать подсланевые и хозяйственно-сточные воды.
10. Произвести бункеровку судна (топливо и смазка).
11. Получить продукты питания, питьевую воду и чистое
белье.
12. Проверить правильность швартовки судна к причалу и
исправность трапов и поручней.
13. Произвести уборку кают и общественных помещений.
14. Осмотреть судовые помещения санитарным врачом.
В начальных и конечных пунктах линии посадка и высадка пассажиров
осуществляются под контролем капитана судна, в промежуточных пунктах
линии - штурмана с участием боцмана и вахтенного матроса.
В вестибюле второй палубы работают дежурные проводники, которые
встречают пассажиров и размещают их по каютам первой и второй
категории. После окончания посадки дежурные проводники должны
ознакомить пассажиров с правилами пользования оборудованием в каютах,
расположением спасательных средств, справиться о пожеланиях пассажиров,
дать информацию о размещении и назначении судовых помещений, времени
работы ресторана, буфета и других служб.
В пути следования питание пассажиров организовано в ресторанах и
буфетах. Рестораны работают по предварительным заказам на завтраки,
обеды и ужины, организуется торговля продуктами и напитками вразнос.
Важным для пассажиров является медицинское обслуживание. По
соответствующим санитарным нормам и правилам на пассажирские суда
назначаются фельдшеры и врачи. Если оборот судна превышает двое суток, а
пассажировместимость находится в пределах от 200 до 600 мест, на судне
должен работать фельдшер. Если оборот судна более пяти суток, а
пассажировместимость свыше 600 человек, на такие суда назначаются врачи.
Судовой врач или фельдшер ежедневно обходит все помещения и проверяет
их санитарное состояние, качество продуктов в ресторанах и буфетах,
участвует в снятии пробы готовых блюд перед раздачей, постоянно
контролирует качество питьевой воды.
Заболевшие пассажиры помещаются в изолятор, инфекционные больные
госпитализируются в больницы ближайшего порта.
Судовые медицинские помещения (амбулатория, изолятор, аптека и др.)
находятся в ведении врача и должны быть постоянно готовы к приему
заболевших пассажиров.
В составе культурно-бытового обслуживания пассажиров на судне
реализуются следующие позиции: обеспечение пассажиров постельными
принадлежностями, хранение ручного багажа, демонстрация кино- и
видеофильмов, продажа книг, газет и журналов, выдача книг из судовой
библиотеки, проведение групповых экскурсий в пунктах стоянок судна.
Обслуживание пассажиров на вокзалах включает в себя комплекс мер,
направленных на предоставление наибольшего количества услуг
пассажирам, пользующимся речным транспортом, и повышение их качества,
куда входят: предоставление информации о движении пассажирских судов и
работе вокзальных служб, предоставление различного рода справок,
организация продажи билетов, включая предварительную продажу; прием и
хранение ручного багажа; культурно-бытовое и медицинское обслуживание;
создание максимальных удобств пассажирам с детьми, инвалидам и
участникам Великой Отечественной войны, ветеранам труда; организация
посадки и высадки, а также предоставление платных услуг - питание через
буфеты и рестораны, работа парикмахерских, мелкий ремонт обуви и
одежды, продажа газет и журналов, демонстрация кинофильмов, работа
почты и телеграфа и т.д.
Для того чтобы заявки пассажиров на тот или иной вид обслуживания
выполнялись полностью и с минимальными затратами времени, требуется
достаточное количество обслуживающих устройств. При выполнении
исследований оно определяется с помощью теории массового обслуживания.
В первом приближении число обслуживающих устройств может быть
рассчитано следующим образом.
Количество стационарных касс для продажи билетов:
nбк =Ӯ тр /t раб .б .к П б .к , (28.2)
где Ӯ тр - среднесуточное отправление транзитных (и местных) пассажиров,
чел./сут.;
t раб.б .к - продолжительность работы касс в течение суток, ч/сут.;
П б .к - часовая норма продажи билетов одним кассиром.
Число автоматов по продаже билетов в пригородном сообщении:
max
nб .авт=У приг /t раб . авт П авт , (28.3)
max
где У приг - максимальное (с учетом суточного и часового коэффициентов
неравномерности) отправление пассажиров в пригородном и
внутригородском сообщении, чел./сут.;
t раб.авт - среднее время работы автоматов в сутки, ч/сут.;
П авт - часовая производительность автомата:
П авт=60⋅60/+t д. пс .+t мон +t исп , (28.4)
где t д.пс . - время, затрачиваемое пассажиром на подготовку, осмотр денег и
спуск их в автомат (при одной монете - 2 с, двух монетах - 3 с, трех - 5 с,
четырех - 6 с, пяти - 7 с и шести монетах - 8 с);
t мон ≃1.. .2 с - время контроля одной монеты монетным механизмом;
t исп≃1 .5 с - продолжительность работы исполнительного механизма по
выдаче билета.
Количество окон стационарной камеры хранения ручного багажа:
max
nк . хр =Ӯ к. хр /t раб.к . хр П к. хр , (28.5)
max
где Ӯ к .хр - максимальное количество пассажиров, пользующихся камерой
хранения за часы «пик», чел./сут.;
t раб.к .хр ≃2 ч - средняя продолжительность «пиковой» нагрузки камер
хранения в сутки;
П к . хр ≃50. . .60 чел./ч - количество пассажиров, обслуживаемых одним окном
(исходя из времени обслуживания одного пассажира ≈ 1 мин).
Число автоматических камер хранения ручной клади:
max
nк . хр . авт=Ӯ к . хр . авт t хр /24 , (28.6)
max
где Ӯ к .хр .авт - среднесуточное количество пассажиров, пользующихся
автоматическими камерами хранения в «пиковые» сутки («пикового»
месяца), пасс;
t хр ≃16 ч - средний срок хранения ручной клади.

Тема9: Принципы организации пассажирских перевозок. Управление


пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте
Цель лекции изучить следующие вопросы:
9.1.Принципы организации пассажирских перевозок.
9.2. Управление пассажирскими перевозками.
9.3. Виды перевозок и классификация поездов

9.1.Принципы организации пассажирских перевозок.


Во всех развитых странах железнодорожный пассажирский транспорт играет
важную роль в жизни общества. Его значение и преимущества определяются
такими факторами как:
- безопасность и надежность движения (в снегопад, пургу, в тумане и при
других плохих погодных условиях поезда идут по графику);
- наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии
способны перевозить по 300-500 тыс.пассажиров за сутки, занимая при этом
небольшую территорию);
- сравнительно низкая себестоимость железнодорожных перевозок;
- самая быстрая доставка пассажиров на расстоянии до 700 км (с учетом
отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции)
при реальных скоростях движения поездов 120-160 км/ч и более;
- минимальный вред для экологии окружающей среды (например, мусор и
выбросы из туалетов собираются в специальные емкости для последующей
переработки);
- лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование
движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других
видов наземного транспорта – в двух измерениях. Воздушному транспорту
необходимо управление движением в трех измерениях);
- способность использовать любые виды энергии, так как тяга поездов
автономна;
- широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары,
доступная телефонная связь и др.).
Приведенные преимущества железных дорог, а также массовость и
стабильность осуществляемых по ним перевозок делают их базой для
координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации всех
составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается
согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. При
вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие
автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны,
банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери
времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и
пересадках.
Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта
отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее
время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная
сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских
государств. Разрабатываются проекты развития высокоскоростных
железнодорожных магистралей в США, Австралии, Южной Корее и ряде
других стран. Специалисты железных дорог и эксперты по транспорту
предполагают, что в будущем высокоскоростные железные дороги станут
основой пассажирских систем.
Главной целью железнодорожных пассажирских перевозок является
максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках
и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда
и снижения себестоимости пассажирских перевозок при условии повышения
качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и
функционирования всех подразделений железных дорог и увеличения
доходов. Для этого необходимо наилучшим образом использовать
перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности
движения поездов и личной безопасности пассажиров железных дорог и
работников транспорта. В решении этих задач на железнодорожном
транспорте можно указать следующие основные направления:
- увеличение скоростей движения; сокращение стоянок поездов для
технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и
высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений путем
согласования движения поездов и других видов транспорта в пунктах
прицепки вагонов и пересадки пассажиров и как результат – сокращение
времени проезда;
- улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах
(минимальные затраты времени на приобретение проездных документов и
получение справок, обеспечение постельным бельем, газетами и др.);
- наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов
и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается
составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки
и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработкой эффективного
технологического процесса работы станции и вокзала;
- правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение
на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности
прокладки линий хода грузовых поездов, особенно на линиях, где грузовые
перевозки преобладают); специализация параллельных железнодорожных
линий преимущественно для пассажирских и грузовых перевозок при
оптимальном соотношении скоростей обоих видов движения и рациональном
подборе типов локомотивов;
- организация пассажирских перевозок на специализированных
высокоскоростных магистралях;
- координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их
работе; организация смешанных (железнодорожных, речных, морских,
автомобильных и воздушных) перевозок;
- снижение себестоимости перевозок и повышение производительности
труда работников, связанных с перевозками пассажиров;
-постоянное совершенствование технических средств и технологии работы
всех звеньев процесса пассажирских перевозок.
2. Железнодорожный пассажирский транспорта в РК в отличие от многих
европейских и американских железных дорог изначально является главным
видом транспорта в межрегиональном сообщении. Эта роль сохранится и в
обозримом будущем, так как по объективным причинам реальная
альтернатива железнодорожным перевозкам не существует. В РК
практически отсутствует морской или речной виды транспорта. Воздушный
транспорт недоступен для массового пассажира; объемы перевозок
несопоставимы с перевозками по железной дороге.
Из-за отсутствия достаточного количества хороших дорог, неразвитости
автотранспортной инфраструктуры, сурового климата на большей
территории страны, автомобильный транспорт в межрегиональном
сообщении также не может полностью заменить железную дорогу.
Тем не менее, несмотря на то, что пассажирооборот в межрегиональном
сообщении (около 56% от общереспубликанского) свидетельствует о
стратегической важности, из-за ежегодных многомиллиардных убытков
стоит вопрос об экономической целесообразности железнодорожного
пассажирского транспорта.
Продолжается ухудшение технического состояния вокзалов и старение
пассажирских вагонов, снижается качество предоставляемых пассажирам
услуг.
Прежде всего это обусловлено следующими причинами:
- низкие тарифы, жестко регулируемые государством для обеспечения
массовых пассажирских перевозок;
- так называемое «перекрестное субсидирование» - когда убытки от
перевозок пассажиров, связанные с низкими тарифами, покрываются за счет
прибыли от грузовых перевозок;
- затраты на услуги пассажирских перевозок недостаточно прозрачны, что не
позволяет уточнить методику разнесения общих затрат между грузовыми и
пассажирскими перевозками и определить величину государственных
субсидий на социально-значимые маршруты и отказаться от субсидирования
за счет грузовых тарифов
- отсутствует государственная политика ценообразования на услуги
железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок (например,
междугородние и международные автобусы практически не платят за доступ
к автомобильным дорогам);
- стоимость плацкарты и билета проездного документа не соответствует
прямым и косвенным расходам на перевозки.
Все это в совокупности вызывает необходимость реформирования системы
государственного регулирования железнодорожных пассажирских перевозок.
Практически во всех странах первым шагом на пути реформирования
железнодорожного транспорта стало разделение грузовых и пассажирских
перевозок. В дальнейшем, общепризнанной стала практика подтверждения
социальной значимости железнодорожных пассажирских перевозок. Были
внедрены механизмы их поддержки в условиях сильной конкуренции со
стороны автомобильного, воздушного и морского видов транспорта.
Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на
повышение общей экономической эффективности, включают:
- формирование государственного социального заказа на услуги
железнодорожного пассажирского транспорта;
- определение объективной стоимости услуг железнодорожной
инфраструктуры для пассажирских перевозок;
- анализ и сокращение расходов и соответственно уменьшение дотаций на их
покрытие;
- переход к коммерческому предприятию, ориентированного на рыночные
условия;
- усиление роли частного сектора, развитие конкуренции.
9.3.Виды перевозок и классификация поездов.
Переход к рыночным отношениям предъявляет дополнительные требования
к организации пассажирского движения. К числу основных функций
пассажирского железнодорожного транспорта добавились такие важные
виды деятельности, как комплексное изучение рынка транспортного
обслуживания населения и спроса на пассажирские перевозки и
сопутствующие им услуги. Без этого нельзя планировать широкий
ассортимент транспортных услуг и сервиса, который обеспечил бы
эффективное развитие железных дорог. Только на основе маркетинговых
исследований могут быть разработаны наиболее целесообразный план
формирования и эффективный график движения поездов и оборота составов,
а также меры по стимулированию сбыта своей продукции и услуг,
повышению числа потребителей и их платежеспособного спроса.
Чтобы обеспечить свое конкурентоспособное положение на рынке, каждое
предприятие железнодорожного транспорта должно добиваться высокой
рентабельности производства за счет повышения производительности труда
и снижения цены продукции.
С падением платежеспособного спроса на перевозки в условиях
экономической нестабильности остро встает вопрос о величинах
пассажиропотоков, которые необходимы в качестве исходных данных для
разработки плана формирования и графика движения поездов. Необходимый
прогноз пассажиропотоков можно выполнить, умножив фактически
перевезенный поток пассажиров (с учетом неудовлетворенного спроса на
перевозки) за аналогичный период прошлого года на коэффициенты,
отражающие основные тенденции пассажиров к увеличению или снижению
числа их поездок.
Существуют следующие виды сообщений при перевозке пассажиров: прямое
– в пределах двух и более дорог; местное – между станциями одной
железной дороги; пригородное – в пределах пригородных участков,
примыкающих к крупным населенным пунктам.
В зависимости от дальности следования пассажирские поезда
подразделяются на три категории:
- дальние – следующие на расстоянии свыше 700 км;
- местные – расстояние от 150 до 700 км;
- пригородные – расстояние до 150 км.
В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки
дальние и местные поезда подразделяются на скорые, скоростные и
пассажирские. Скорые (в том числе скоростные) поезда имеют наиболее
высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и
меньшей их продолжительности. Эти поезда формируют из наиболее
комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для
пассажиров; они назначаются на основных магистралях между крупными
городами.
Максимальная ходовая скорость скорых поездов 140 км/ч. поезда,
следующие со скоростью свыше 140 км/ч, относятся к скоростным, или
поездам повышенной скорости.
Высокоскоростные поезда, курсирующие на специализированных линиях,
развивают скорость до 300 км/ч и более. Например, на линии Париж – Лион
рекордная скорость составила 515 км/ч.
Пассажирские поезда обращаются между крупными населенными пунктами,
обслуживают пассажиропотоки, не охваченные скорыми поездами, и имеют
меньшую маршрутную скорость из-за большого числа остановок и несколько
меньшей технической скорости. На тех участках, где нет пригородного
движения, пассажирские поезда останавливаются не только на участковых,
но и на промежуточных станциях.

Назначение и категории пассажирских поездов


По назначению пассажирские поезда делятся
Пассажирские Из вагонов пассажирского парка для перевозки пассажиров,
багажа и почты.
Почтово-багажные Из вагонов пассажирского и грузового парка для перевозки
почты, багажа и грузобагажа; на участках, где обращение
пассажирских поездов не предусмотрено, в почтово-
багажные поезда могут включаться отдельные пассажирские
вагоны для перевозки пассажиров.
Грузопассажирски Из вагонов грузового и пассажирского парка для перевозки
е грузов и пассажиров на малодеятельных участках.
Людские Грузовые поезда, в составе которых не менее 10 вагонов,
занятых людьми.
Категории пассажирских поездов
По дальности следовании пассажирские поезда делятся
Дальние Следующие на расстояние свыше 700 км
Местные Следующие на расстояние от 150 до 700 км
Пригородные Следующие на расстояние до 150 км
По скорости движения пассажирские поезда делятся
Скоростные Имеют маршрутную скорость не менее 85 км/ч (при
пассажирские допускаемой скорости 141-200 км/ч). Стоянки этих поездов
предусматриваются только на станциях для выполнения
технических операций, а также в республиканских, краевых и
областных центрах.
Скорые Должны иметь маршрутную скорость не менее 50 км/ч. Она
должна быть больше маршрутной скорости самого быстрого
пассажирского на данном направлении, не менее чем на 5
км/ч. Стоянки предусматриваются на станциях для
выполнения технических операций, в республиканских,
краевых и областных центрах, а по согласованию с …РК – на
отдельных прочих станциях.
Пассажирские Назначаются для освоения остального пассажиропотока. Они
делятся:
- по регулярности движения – круглогодичные, летние и
разового назначения;
- по периодичности движения – ежедневные, следующие
через день (по четным или нечетным числам), по
определенным дням недели или числам месяца;
- по уровню предоставляемого сервиса выделяются
фирменные поезда с индивидуальными наименованиями.
В число поездов дальнего и местного сообщений входят фирменные поезда,
которые имеют не только номер, но и название, отличаются высокой
комфортабельностью и культурой обслуживания («Тулпар», «Жетісу», и
т.д.). В зависимости от категории поездов принята единая на сети железных
дорог их нумерация
Нумерация пассажирских поездов
Номера поездов Категория поездов
1 – 148 Скорые круглогодичные
151 – 168 Скоростные
171 – 298 Пассажирские ускоренные
201 – 298 Скорые сезонного обращения
301 – 398 Пассажирские круглогодичного обращения
401 – 498 Пассажирские сезонного обращения
501 – 598 Пассажирские разового назначения
601 – 698 Местного сообщения
751 – 798 Туристические
801 – 848 Ускоренные мотор-вагонными составами повышенной
комфортности
851 – 898 То же, без предоставления дополнительных услуг
901 – 948 Почтово-багажные
951 – 968 Грузопассажирские
971 – 998 Людские
6001 - 6998 Пригородные
Незначительные, устойчивые потоки пассажиров обслуживаются
отдельными вагонами или группами вагонов прямого беспересадочного
сообщения. От станции отправления до пункта назначения они следуют с
разными поездами, расписания которых согласованы на узловых пунктах
перецепки вагонов. На направлениях, где значительны перевозки багажа и
почты, назначают специальные почтово-багажные поезда. В них включают
и пассажирские вагоны. На линиях с небольшим объемом перевозок
курсируют грузопассажирские поезда, сформированные из вагонов для
пассажиров и грузов. Рост деловых и культурных связей с зарубежными
странами обусловил развитие беспересадочных международных сообщений.
Поезда и отдельные вагоны, обслуживающие их, называются поездами и
вагонами международного сообщения. Прямое беспересадочное сообщение
осуществляется со многими странами Европы и Азии.
Каждый пассажирский поезд формируется из конкретного числа вагонов
определенного типа. Составы пассажирских поездов разных категорий
различны. Количество вагонов в составах пассажирских поездов, как
правило, колеблется от 15 до 22 и зависит от пассажиропотока, категории
поезда и длины пассажирских платформ. Конкретное расположение вагонов
в составе называется схемой. Под композицией понимают число вагонов
разного рода (мягких, купейных, плацкартных и др.) и порядок их
размещения в составе.
Схема формирования составов указывается в книжках служебного
расписания движения пассажирских поездов. Для поездов одинаковых
категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая
обеспечивает взаимозаменяемость составов. В этом случае вагоны в составах
располагаются группами по типам: в голове состава – плацкартные вагоны, в
хвосте – купейные. Такая композиция составов позволяет использовать их в
общем обороте и при этом обеспечить минимальные операции по
маневровой работе в пункте формирования.
Совпадающая композиция составов позволяет увеличить схему поезда за
счет добавления вагонов со стороны, как головного, так и хвостового вагонов
поезда. Использование составов пассажирских поездов в общем обороте
обеспечивает уменьшение числа используемых составов. В схеме поезда
указывают порядковый номер вагона, назначение, признаки броней.
Содержание информации в схеме поезда зависит от функции подразделения.
Перечисленная выше информация необходима в вокзальном хозяйстве для
оформления проездных документов. Для пассажирских станций и вагонных
подразделений важны бортовые номера вагонов в порядке их расположения в
составе.
Чтобы сократить уход свободных мест со станции отправления, места до
станции перемены трафарета находятся в свободной продаже. Количество
мест по всем броням должно соответствовать вместимости вагона. Для
мягких (СВ) вместимость составляет 18 мест, для купейных – 36, для
плацкартных – 54. на ряде дорог для улучшения условий труда проводников
им предоставлены дополнительные места, поэтому пассажирам оформляются
34 места в купейном и 52 места в плацкартном вагонах. Места брони
начальника поезда в билетных кассах не продаются, поэтому из схемы они
вычитаются.
Работу по распределению мест в поездах, установлению переменных
трафаретов, выделению нормы броней осуществляет дорожное бюро по
распределению мест (ОДБ); ему подчиняются такие же бюро региональных
дирекций (ЛБК) и вокзалов (БРМ).
По правилам композиции составов дальнего следования мягкий вагон (СВ)
ставят в середине состава рядом с вагоном-рестораном. Исключения
составляют фирменные поезда.
Состав пассажирского поезда отличается от скорого числом купейных и
большим количеством некупейных вагонов с общими плацкартными местами
и вагонов с местами для сидения. В таком поезде многие пассажиры едут не
на всем протяжении его следования, а входят и выходят на станциях,
расположенных по пути, поэтому число вагонов со спальными местами
может быть сокращено. Для коротких расстояний с продолжительностью
поездки 6 – 8 часов (при условии прокладки поездов в дневное время) могут
применяться составы из вагонов областного типа с креслами для сидения.
Вместимость состава определяется категорией пассажирского поезда, его
массой и композицией. Число вагонов в составе зависит также от длины
пассажирских платформ.
Масса составов скорых и пассажирских поездов в настоящее время
установлена до 1000 тонн (16-20 вагонов). Для скоростных участков (140 –
160 км/ч) максимальная масса скорых поездов составляет, как правило, 700 –
800 тонн.
Сокращения и условные обозначения, встречающиеся в схемах и
расписаниях
Условное Полное название категорий вагонов
обозначение
категорий
вагонов
СВ Мягкие с 2-х местными купе с нижними полками
СВМ Тоже, с 2-х местными и 4-х местными купе
М Мягкие
МК Мягко-купейные (МИКСТ)
К Купейные
КБ Купейные быта
КР Купейные с радиоузлом
ПЛ Плацкартные
О Общие
ОК Купейные с общими местами
ОМ Мягкие с общими местами
ОБЛ Областного типа
ОБЛБ Областного типа с буфетом
П Почтовые
Б Багажные
БП Багажно-почтовые
ВР Вагоны-рестораны
ВЭ Вагоны-электростанции
Р Вагоны габарита «РИЦ»
УБВ Универсальный багажный вагон

Тема 10: Структура вокзального комплекса


Цель лекции изучить следующие вопросы:
10.1. Структура вокзального комплекса. Производственная характеристика
вокзала
10.2. Система пропуска пассажиропотоков
10.3. Организация посадки и высадки пассажиров

Железнодорожный вокзал является комплексом станционных зданий,


сооружений и обустройств, предназначенных для качественного
обслуживания пассажиров, имеет специальный штат сотрудников и
рациональный экономико-хозяйственный механизм для успешной
производственной деятельности.
Слово «вокзал» возникло в XVII в. и связано с именем Джейн Вокс, которая
своему увеселительному заведению в предместье Лондона дала название
Воксхолл (Vox Hall). Такое название закрепилось за одним из первых
пассажирских зданий в Павловске под Петербургом, которое по своей сути
являлось концертным залом.
Вокзал может иметь различные структурные подразделения. Основные из
них: билетно-кассовый цех, справочно-информационная служба, багажное
отделение, камеры хранения ручной клади, комната отдыха транзитных
пассажиров, комната матери и ребенка (КМиР). Помимо этого в состав
вокзалов (кроме малых) дополнительно могут включаться группы учета и
отчетности (ГУО), ремонтные подразделения и другие службы. На арендных
началах на вокзалах размещаются кассы аэрофлота, предприятия бытового
обслуживания и общественного питания (почта, телеграф, телефон,
парикмахерские, буфеты, кафе, рестораны и др.). Организационная структура
управления вокзалом приведена на рис. 1.
В настоящее время регламентируют работу вокзала следующие документы:
• Правила технической эксплуатации железных дорог
Республики Казахстан (ПТЭ);
• типовой технологический процесс работы вокзалов;
• межгосударственные и государственные стандарты
строительных норм и правил, санитарных норм и правил, норм пожарной
безопасности;
• технический регламент оснащенности железнодорожных
вокзалов;
• отраслевые нормы технологического проектирования
железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования.

Начальник вокзала

Заместитель начальника по Заместитель начальника по Заместитель начальника по


производственно- коммерческой работе вокзальному хозяйству
технологическим вопросам
Заведующий билетными кассами

Дежурный помощник начальника

Вспомогательные подразделения
Заведующий справочным бюро

Группа учета и отчетности (ГУО)

Комнаты отдыха транзитных


Багажное отделение

пассажиров и КМиР
Камера хранения

Залы ожидания
Склад бланков

вокзала
Рисунок 10.1 – Организационная структура управления вокзалом

В соответствии с этими документами управление работой вокзала базируется


на технологическом процессе, который объединяет все отдельные операции,
выполняющиеся на вокзале, в единое организованное рациональное целое.
Руководствуясь им, достигают наиболее эффективного высокого уровня
обслуживания основной массы пассажиров при необходимой рентабельности
работы. Обеспечивается это следующим образом:
• эффективным использованием помещений билетных касс,
багажных отделений и камер хранения, справочно-информационных точек,
культурно-бытовых залов и др.;
• оснащением подразделений вокзала техническими
средствами, необходимым оборудованием и материалами;
• максимальным совмещением профессий отдельных
категорий работников.
Важным является вопрос о создании общего технологического документа,
регламентирующего работу вокзалов в соответствии с их классностью.
Вокзалы могут быть внеклассными со средней площадью помещений 11
тыс.м2 и расчетной вместимостью свыше 1500 пассажиров; I класса (4,6
тыс.м2, 1200 - 1500 пассажиров);
II класса (2, 3 тыс.м2, 500 — 900 пассажиров); III класса (1 тыс.м2 до 300
пассажиров).
По занимаемой площади вокзалы делят на малые, средние, большие, крупные.
Естественно, что устройства для обслуживания пассажиров на них разные.
Вместе с тем все они имеют пассажирские здания для приобретения билетов,
досуга и питания в периоды ожидания и прочие услуги; платформы для
безопасной и удобной посадки и высадки; переходы через пути, багажные и
почтовые отделения; привокзальную площадь.
Технологический процесс работы каждого вокзала должен включать такие
разделы, как технико-экономическая и производственная характеристика
вокзала, система пропуска пассажиропотоков, организация посадки и
высадки пассажиров, справочно-информационное обеспечение пассажиров,
меры обеспечения безопасности пассажиров, работа билетных касс,
багажного отделения и камер хранения ручной клади, уборка вокзала.
В технологическом процессе работы крупных вокзалов могут быть и такие
разделы, как «Порядок планирования ассортимента транспортных услуг»,
«Работа бизнес-центра», «Залы ожидания повышенной комфортности»,
«Комната отдыха», «Комната матери и ребенка», «Обслуживание
технических средств АСУ и локальных вычислительных систем» и др.
Обязательно должен иметься раздел «Организация уборки и санитарного
состояния всего вокзального комплекса», если эта работа не проводится
коммерческими структурами.
В зависимости от категории обслуживаемых пассажиров вокзалы бывают:
самостоятельные (раздельные) для обслуживания дальних или только
пригородных пассажиров (вокзалы дальнего следования или пригородного);
полураздельные для совместного обслуживания пассажиров каждой
категории, выделяют элементы вокзала (пассажирские здания, павильоны,
платформы);
единые (общие) для совместного обслуживания дальних и пригородных
пассажиров.
В зависимости от взаиморасположения в плане пассажирского здания,
платформ и железнодорожных путей вокзалы подразделяют на типы:
- боковой (береговой) – здание (павильон) располагают с внешней
стороны перронных путей;
- островной – здание (павильон) располагают на платформе между
перронными путями;
- тупиковый – пассажирское здание и примыкающую к нему лобовую
распределительную платформу располагают поперек тупиковых путей
и платформ, замыкая их;
- русловой – надпутный и подпутный – когда пассажирское здание
располагается над или под железнодорожными путями и
пассажирскими платформами;
- комбинированный.
В зависимости от взаиморасположения привокзальной площади,
пассажирского здания и платформ по вертикали вокзалы бывают следующих
типов:
- горизонтальный – привокзальная площадь, пассажирское здание (пол
первого этажа) и платформы на одном уровне;
- пониженный – привокзальная площадь и пассажирское здание (1 этаж)
ниже платформ примерно на этаж;
- повышенный - привокзальная площадь и пассажирское здание (1 этаж)
выше платформ примерно на этаж.
Производственная характеристика вокзала
Технология работы вокзала определяется его социально-экономическим
значением, типом и объемом работы. Эта технология объединяет все
отдельные операции, обеспечивая четкость, организованность и наиболее
высокий уровень обслуживания пассажиров, а также технологический
процесс работы вокзала, который включает необходимые разделы.
Техническая характеристика представляет собой имеющиеся устройства и
технические средства вокзала, его генеральный план со всеми помещениями,
перронными путями и платформами, привокзальными площадями,
постройками и сооружениями.
Экономическая часть отражает значение вокзала в жизнедеятельности того
геополитического места, где он расположен, особенно если это столица
государства или административно-хозяйственный и промышленный центр.
Перевозка пассажиров по железным дорогам имеет преимущества перед
другими видами транспорта в области безопасности, надежности,
регулярности движения, пропускной и провозной способности и т.д. С
учетом доступности, массовости и большого значения в будущем ясно, что
железнодорожный вокзал имеет большое социально-экономическое значение
и представляется базой для координации и взаимодействия всех видов
транспорта. Для этого обеспечивается согласование расписания движения
поездов, автобусов, самолетов и т.д. На вокзалах железных дорог
размещаются круглосуточно работающие автостоянки, гостиницы,
предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, пункты
медицинской помощи и др. Это позволяет обеспечить минимальные потери
времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и
пересадках.
Производственная характеристика отражает количество прибывающих и
отправляющихся дальних, местных и пригородных поездов; число
прибиваемых и отправляемых пассажиров по видам сообщения (с
выделением транзитных пассажиров, которым предстоит дальнейшее
следование, а также пересадка с поезда на поезд); время отправления и
прибытия пригородных пассажиров по дням недели и часам суток; объемы
обработки багажа, почты и ручной клади; число оформленных проездных
документов в билетных кассах; число проданных в пригородных кассах
билетов (в том числе обратных, льготных, абонементных и т.п.); количество
переработанного багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и
транзиту; число мест ручной клади, принимаемой в камеры хранения, и
прочие операции.
Система пропуска пассажиропотоков. Организация движения потоков
пассажиров зависит от типа и основных характеристик вокзала с учетом
расположения перронных путей и привокзальной площади, а также
приоритета интересов основной массы пассажиров.
Удобные маршруты следования пассажиров очень важны, тем более что в
будущем ожидается увеличение пассажиропотоков. В настоящее время на
многих вокзалах отсутствует возможность их осуществить из-за того, что
вокзалы строились не столько с учетом развязки пассажиропотоков, сколько
в интересах градостроительства и архитектуры.
На конкретном вокзале необходимо различать следующие основные потоки
пассажиров и соотношение этих категорий потоков:
• отправляющиеся пассажиры, которые от момента прибытия на вокзал до
времени выхода на платформы для посадки в вагон широко пользуются
услугами вокзала (изучение расписания движения поездов, получение
различного рода справок, оформление проездных документов, ожидание
поездов, питание и т.д.). При значительной части таких пассажиров (в том
числе транзитных) на тупиковых станциях рациональным является торцевое
(рис. 10.2, а), торцево-боковое (рис. 10.2, б), а также П-образное (рис. 10.2, в)
расположение вокзала относительно перронных путей, которые находятся на
одном уровне;
• пассажиры, прибывающие к месту своего назначения, обычно не
нуждаются в сервисных услугах вокзала. Для них необходимо организовать
кратчайший маршрут следования с платформ на привокзальную площадь и
разного рода транспортным средствам. Такой возможности отвечают
торцевой вокзал (см. рис. 10.2, а), частичное расположение вокзала в виде
буквы Г (см. рис. 10.2, б) и наихудшее в этом отношении расположение
вокзала в виде буквы П (см. рис. 10.2, в).
Это также характерно для большей части отправляющихся пассажиров,
оформивших проездные документы предварительно. Они не нуждаются в
сервисных услугах вокзала, и поэтому для них желателен кратчайший путь
следования к вагону. В наибольшей степени этому способствует
расположение, показанное на рис. 10.2, а, б.

Рисунок 10.2 – Типы вокзалов и их расположение относительно перронных


путей (а – торцевое, б – торцево-боковое, в – П-образное):
1 – вокзал; 2 – подход пассажиров к вокзалу с остановок транспорта и
привокзальной площади; 3 – перронные пути с платформами; 4 – выход
пассажиров с поездов.

Рисунок 10.3 – Схема движения пассажиров и расположения вокзальных


помещений.
Вокзалы со сквозными приемоотправочными путями, расположенными на
одном уровне, не имеют для пассажиров рассмотренных категорий каких-
либо преимуществ при любых конфигурациях.

Рисунок 10.4 – Примерная схема разделения пассажиропотоков на средних и


крупных вокзалах:
- пассажиропотоки дальнего и местного сообщений
- пассажиропотоки пригородного сообщения
На рисунке 10.4 приведена примерная схема распределения
пассажиропотоков на средних и крупных вокзалах. На этом же рисунке
показаны платформные указатели прибытия и отправления пригородных
поездов 7; электронное табло (расписание движения поездов) 2; зал
ожидания 3; зал ожидания VIP 4; КМиР 5', медпункт 6; кассы системы
«Экспресс-3» 7; отделение связи 8', аптека 9; кассы других видов транспорта
10; кафе-ресторан 11'; отделение банка 12; мастерские по мелкому ремонту
13; торговые точки для продажи прессы, продуктов быстрого питания,
потребительских товаров 14; Интернет-кафе 75; банкоматы 16; турникеты
для пропуска пассажиров 17; агентство по прокату автомобилей 18; зал для
развлечений 19; кассы для уплаты штрафов и приобретения билетов 20;
библиотека 21; парикмахерская 22; автостоянка 23; спуски и подземные
переходы 24; помещение гигиены (душ, умывальники и т. п.) 25; комната
Отдыха 26; театральная касса 27; камера хранения 28; автоматические
камеры хранения 29; стоянки городского транспорта 30; стоянка для
хозяйственной техники 31; WC - туалет; С - справочное бюро; Б -. багажное
отделение; П - почтовое отделение; ЭБ - экскурсионное бюро; Д - комната
дежурного по вокзалу.
Организация посадки и высадки пассажиров. Важное значение для
безопасности и удобства пассажиров имеет организация посадки и высадки
пассажиров. Она обеспечивается с помощью разного типа (и конструкций)
платформ, которые могут быть предназначены также для кратковременного
ожидания поездов, а в необходимых случаях - для производства почтово-
багажных операций. Платформы устанавливаются в зависимости от типа
вокзала, его архитектурно-застроечной планировки, вместимости,
особенностей и скорости движения поездов.
На крупнейших, больших и всех остальных вокзалах с интенсивным
пригородным движением устанавливают высокие платформы. На средних и
малых вокзалах платформы могут быть низкими.
В процессе перевозки пассажиров все большее внимание уделяется
организации их посадки в поезда и высадки из них как важному элементу
безопасности и качества обслуживания, а также мерам по обеспечению
безусловной и удобной для пассажира оплаты проезда.
Что же касается обеспечения безопасной и удобной посадки и высадки
пассажиров, то для этого строятся высокие платформы, павильоны и навесы
от дождя и непогоды. Для оказания помощи инвалидам, пожилым людям и
тем, у кого возникают сложности из-за большого количества детей или
ручной клади, организуются посадочные бригады с привлечением милиции,
кинологов и волонтеров. На станциях формирования или оборота состав
поезда под посадку пассажиров подается заблаговременно, но не позднее,
чем за 20 мин до его отправления. Предварительно пассажиров оповещают
по радио о времени посадки с указанием номера платформы (пути) поезда и
конечной станции его следования, порядке выхода пассажиров к поезду.
На сквозных станциях, если идущим на посадку пассажирам путь
преграждает пассажирский поезд, диктор вокзала просит проводников этого
поезда открыть двери вагонов и оказать помощь пассажирам, проходящим
через тамбур. Ответственность за безопасность посадки пассажиров в данном
случае возлагается на дежурного по вокзалу, а на промежуточных станциях -
на дежурного по станции.
При посадке в транзитные поезда с кратковременными стоянками
пассажиров оповещают о расположении вагонов в составе поезда. Пассажир,
имеющий билет на данный поезд, может быть посажен в любой вагон, если
продолжительность остановки поезда менее 5 мин, а потом по составу
переведен в свой вагон.
Информация о прибывающем поезде передается за 10 и 5 мин до прибытия
на станцию. К моменту прибытия поезда у каждого вагона (при наличии
штата) должны находиться носильщики. Прибывшим пассажирам
объявляют, как пройти в камеру хранения, к остановкам городского
транспорта. Независимо от того, имеются ли указатели отправления поездов
или нет, и при посадке на пригородный поезд передается информация о
конечной станции следования поезда, времени его отправления, номере
платформы и пунктах остановки.
При посадке и высадке пассажиров важно обеспечить их безопасность,
поэтому диктор вокзала обязан информировать пассажиров и работников
вокзала о путях прохода к поездам, мерах личной безопасности, ожидаемом
проходе подвижного состава по соседним путям.
Заслуживает внимания опыт некоторых вокзалов, где дежурные по посадке
снабжены рациями. Это позволяет им держать связь с дежурными по вокзалу
и оперативно решать возникающие вопросы при посадке пассажиров в
поезда.
Посадочная бригада в течение всего дежурства обязана контролировать
безопасность, санитарное состояние пассажирской платформы и показания
пассажирских указателей, давать пассажирам точные справки.
В журнале учета посадочная бригада ежесменно записывает все замечания по
отправлению поездов, причины их задержек, брак по оформлению проездных
документов. По окончании смены составляется отчет о работе за смену,
который представляется руководству вокзала.
Непосредственный контроль за организацией работы посадочных бригад
осуществляет дежурный помощник начальника вокзала, который
контролирует организацию посадки Пассажиров в поезда, выполнение
должностных инструкций.
Анализ работы посадочных бригад составляет заместитель начальника
вокзала по оперативной работе, который делает соответствующие выводы и
контролирует правильность ведения всей документации.

Тема 11: Международная правовая система воздушного транспорта ГА


Цель лекции изучить следующие вопросы:
11.1. Международное воздушное право
11.2.Основные принципы международного воздушного права
11.3. Многосторонние межгосударственные соглашения
11.1. Международное воздушное право
Международная правовая система воздушного транспорта ГА,
устанавливающая правовой режим использования воздушного пространства
и регулирующая отношения, в связи с его использованием при
международных воздушных перевозках, основывается на принципах и
нормах международного воздушного права.
Международное воздушное право является отдельной отраслью
международного права, представляющей собой систему норм и принципов,
регулирующих отношения между государствами в связи с использованием
воздушного пространства в целях осуществления международных
воздушных сообщений и обеспечения их безопасности. Документы
международного воздушного права основывается на общепризнанных
понятиях и принципах международного права. К этим принципам относят:
- суверенное равенство государств;
- взаимный отказ от применения силы и угрозы силой;
- территориальная целостность государств;
- мирное урегулирование споров;
- невмешательство во внутренние дела государства;
- сотрудничество государств;
- добросовестное выполнение государствами своих международных
обязательств. Принципы и нормы международного воздушного права,
касающиеся международных воздушных сообщений, в своей совокупности
определяют правовой режим воздушного пространства нашей планеты, права
и обязанности государств в области международных воздушных сообщений
и перевозок пассажиров и грузов, функции и полномочия международных
организаций по
вопросам гражданской авиации, правовой статус авиапредприятий, права и
обязанности эксплуатирующих (авиакомпании), обслуживающих
(аэропорты) авиапредприятий, а также экипажа воздушных судов,
пассажиров, отправителей и получателей груза.
11.2.Основные принципы международного воздушного права:
-Принцип полного и исключительного суверенитета государства над
воздушным пространством в пределах его территории;
- Принцип обеспечения безопасности международной ГА;
- Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве.
Система норм и принципов международного воздушного права,
регулирующая воздушные сообщения, затрагивает многосторонние интересы
различных государств. Установление таких норм и принципов потребовало
участия заинтересованных государств, т.е. создания и принятия
многосторонних государственных договоров (соглашений). Международный
договор является основным источником норм и принципов международного
воздушного права. Международный договор является юридической формой
соглашения между субъектами международного воздушного права, главным
образом между государствами, при создании или изменении определенного
правила в качестве нормы международного воздушного права. В
международном воздушном праве существуют различные наименования
такого соглашения: договор, конвенция, протокол, различие в названиях не
влияет на статус этих документов.
11.3.Многосторонние межгосударственные соглашения
Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок (1929 год) С ростом воздушных
перевозок особое место в международном праве занял вопрос об
ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажиром, право
приемниками и грузовладельцами за вред, который может быть причинен в
результате воздушной перевозки. 12 октября 1929 г. в Варшаве
представители 23 государств подписали «Конвенцию для унификации
некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки».
СССР ратифицировал Варшавскую конвенцию 7 июля 1934 года. Варшавская
конвенция унифицировала в однообразном порядке условия международных
воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих
перевозок, определила порядок и пределы ответственности перевозчика,
основные принципы предъявления иска и претензий и ряд других вопросов.

Гаагский протокол 1955 года 28 сентября 1955 года в Гааге представителями


27 государств в том числе СССР, был подписан Протокол, внесший ряд
поправок в Варшавскую конвенцию. Гаагский протокол изменил редакцию
отдельных статей, упростил статьи по оформлению перевозочной
документации и увеличил вдвое пределы ответственности перевозчика перед
пассажиром, установил сроки подачи претензий при неисправностях
воздушной перевозки багажа и груза. Конвенция и Протокол должны
читаться и истолковываться вместе как единый документ и называются
Варшавская конвенция с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году.
Гаагский протокол подписали 113 государств. Варшавско-Гаагская система
ответственности является основой для регулирования ответственности
авиаперевозчиков, являющихся ее участниками.
Чикагская Конвенция «О международной гражданской авиации». Особое
место в международном воздушном праве занимает Конвенция о
международной гражданской авиации «Чикагская конвенция». В 1944 году
США предложили союзникам и ряду нейтральных стран, всего 55
государствам, обсудить на конференции проблемы развития гражданской
авиации в послевоенный период. Конференция состоялась в ноябре 1944 года
в Чикаго, на ней при участии представителей 52 стран была принята
Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации. Целью
Конвенции, как об этом сказано в преамбуле к ней, является: «стремление к
более широкому развитию международной гражданской авиации и
международных связей, что будет способствовать развитию и укреплению
дружбы и взаимопонимания между нациями и народами всего мира». На
сегодняшний день это основной международно-правовой документ,
регулирующий деятельность гражданской авиации и порядок использования
воздушного пространства.
Римская конвенция об ответственности перед третьими лицами 1952 года
Уже начиная с 30-х годов, отдельными государствами предпринимались
попытки урегулирования других важных вопросов международного
воздушного права, к ним относились вопросы по возмещению вреда,
причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности. В
настоящее время действует конвенция о возмещении вреда, причиненного
иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности –
Римская конвенция 1952 года. Конвенция устанавливает объективную
ответственность владельца (эксплуатанта) воздушного судна за ущерб,
причиненный третьим лицам на поверхности (исключали эту
ответственность только небрежность, неправомерные действия или
упущения потерпевшего, а также военный конфликт или гражданские
беспорядки, прямым следствием которых был причиненный вред). Пределы
ответственности для каждого воздушного судна. Монреальская конвенция
о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности
гражданской авиации, 1971 год
Резкий рост числа актов незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации вызвал законное беспокойство международного
сообщества. Для применения правовых норм в этих случаях разработан и
принят ряд международно-правовых документов, направленных на борьбу с
каждом отдельном случае зависят от взлетной массы воздушного судна.
этим явлением: «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях,
совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.), «Конвенция о
борьбе с незаконным захватом воздушных судов» (Гаага, 1970 г.),
«Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации» (Монреаль, 1971 г.). Российская
Федерация является участником всех этих конвенций. В 1988 г. подписан
также «Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против
насилия в аэропортах», дополняющий «Конвенцию о борьбе с незаконными
актами, направленными против безопасности гражданской авиации»,
принятую в Монреале 23 сентября 1971 года». Этими документами создана
система борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации. Определены признаки, характеризующие
соответствующие преступления, условия и порядок применения механизма
борьбы с этими преступлениями. При решении вопросов выдачи и наказания
преступников действует принцип: «выдай или накажи сам».
Как видно из вышеизложенного, все основные принципы и нормы
международного воздушного права, имеющие непосредственное отношение
к воздушным сообщениям, созданы на основе норм, принципов и положений,
разработанных многосторонними межгосударственными соглашениями
(конвенциями) и на основе дополнений приложений к конвенциям и
документов, разработанных международными организациями воздушного
транспорта.
Однако, процедура заключения многосторонних соглашений достаточно
сложна, в основном из-за необходимости образования специальных
учреждений или организаций для процедуры их проведения в жизнь, а также
из-за существующих особенностей и противоречий в национальных
законодательствах различных государств. Достаточно эффективно работают
лишь те межгосударственные соглашения, которые были приняты на раннем
этапе развития воздушных сообщений, устанавливая основополагающие
нормы воздушных сообщений. В настоящее время большинство государств
заключают двусторонние соглашения по взаимному использованию
воздушного пространства и коммерческой деятельности, регулирующие
воздушные сообщения непосредственно между договаривающимися
государствами, устанавливая нормы прямого действия, касающиеся
непосредственно деятельности конкретных авиапредприятий.
Двусторонние соглашения о воздушном сообщении между правительствами
договаривающихся стран на сегодняшний день являются основным
международно-правовым документом, определяющим порядок
осуществления Как правило, соглашения о воздушном сообщении содержат
перечень договорных линий, по которым каждая из сторон разрешает полеты
воздушным судам другой стороны, а также коммерческие права, которые
могут использоваться при выполнении предусмотренных соглашением
полетов. Основным положением двустороннего соглашения является
назначение авиапредприятия – основного субъекта правоотношений между
государствами – авиакомпаний и аэропортов. Двусторонние соглашения
могут содержать положения об аэропортовых и аэронавигационных сборах, о
праве свободной продажи перевозок и назначения агентов по продаже, об
освобождении от двойного налогообложения доходов авиапредприятий и
работников представительств и некоторые другие вопросы воздушного
сообщения между этими странами.
В Республике Казахстан, авиационная отрасль регулируется
следующими основными законодательными актами:
(1) Конвенция для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года), (ратифицированная
Законом Республики Казахстан № 297-V от 19 марта 2015 года) (далее –
«Монреальская конвенция»);
(2) Конвенция о международной гражданской авиации, Чикаго, 7 декабря
1944 года (ратифицированная Постановлением Верховного Совета
Республики Казахстан № 1503-XII от 2 июля 1992 года) (далее - «Чикагская
конвенция»);
(3) Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного
оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 года), ратифицированная Законом
О ратификации Конвенции о международных гарантиях в отношении
подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к
Кейптаунской конвенции № 29-V от 5 июля 2012 (далее - «Закон о
ратификации») (далее - «Кейптаунская конвенция»);
(4) Протокол по авиационному оборудованию, ратифицированный Законом
о ратификации (далее - «Авиационный протокол»);
(5) Конституция Республики Казахстан от 30 августа 1995 года;
(6) Гражданский кодекс Республики Казахстан (Общая часть от 27 декабря
1994 года; Особенная часть от 1 июля 1999 года) (далее - «Гражданский
кодекс»);
(7) Предпринимательский Кодекс Республики Казахстан № 375-V от 29
октября 2015 г. (далее - «Предпринимательский Кодекс»);
(8) Закон Республики Казахстан «О транспорте в Республики Казахстан» №
156-XIII от 21 сентября 1994 года;
(9) Закон Республики Казахстан «Об использовании воздушного
пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» № 339-IV от 15
июля 2010 года (далее - «Закон об авиации»);
(10) Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан
«Об утверждении сертификационных требований к эксплуатантам
гражданских воздушных судов» № 153 от 24 февраля 2015 года (далее -
«Приказ о сертификационных требованиях»);
(11) Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан
«Об утверждении Правил сертификации и выдачи сертификата эксплуатанта
гражданских воздушных судов» № 1061 от 10 ноябрь 2015 года (далее -
«Правила сертификации эксплуатантов ВС»);
(12) Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан
«Об утверждении Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на
воздушном транспорте» № 540 от 30 апреля 2015 года (далее - «Правила
воздушных перевозок»); (13) Постановление Правительства Республики
Казахстан «Об утверждении Правил расследования авиационных
происшествий и инцидентов» № 828 от 18 июля 2011 года (далее - «Правила
расследования в гражданской авиации»);
(14) Приказ Министра обороны Республики Казахстан «Об утверждении
Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов в
государственной авиации Республики Казахстан» № 145 от 18 марта 2015
года (далее - «Правила расследования в государственной авиации»);
(15) Приказ Министра обороны Республики Казахстан «Об утверждении
Правил регистрации воздушных судов государственной авиации Республики
Казахстан» № 220 от 18 мая 2011 года (далее - «Правила регистрации
государственных ВС»);
(16) Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
«Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских
воздушных судов Республики Казахстан прав на них и сделок с ними, а
также форм документов, удостоверяющих права на них» № 613 от 18
сентября 2012 года (далее - «Правила регистрации гражданских ВС»);
а также иные нормативно-правовые акты, упомянутые в настоящей главе.
Закон об авиации является основным законодательным актом,
регулирующим сферу авиации в Казахстане. В нем изложены нормы,
касающиеся: государственного регулирования и государственного контроля
управления воздушным пространством и авиацией; организации управления
воздушным пространством, международных полетов, воздушных судов,
работы авиационного персонала, эксплуатантов, аэропортов, воздушных
перевозок и авиационных работ; а также юридической ответственности в
сфере воздушных перевозок, действий и мероприятий, влияющих на услуги
по организации полетов, авиационные происшествия и их расследования,
аварийноспасательные работы в отношении воздушных судов, пассажиров и
членов экипажа.
Авиация в Республике Казахстан делится на гражданскую, государственную
и экспериментальную авиацию (ст. 6 Закона об авиации). Государственная
авиация используется для целей обороны, безопасности государства и
охраны общественного порядка. Экспериментальная авиация предназначена
для использования при проведении проектировочных, экспериментальных
работ, а также научно-исследовательских работ и испытаний в сфере
авиационного и другого оборудования. Гражданская авиация - это авиация,
помимо государственной и экспериментальной, которая используется для:
(а) перевозки пассажиров, багажа, грузов и доставки почты (воздушные
перевозки); (b) выполнения авиаработ;
(с) проведение образовательных, спортивных, социальных мероприятий и
развития технического творчества;
(d) личного использования эксплуатантом воздушного судна;
(e) проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, а
также оказания помощи в случае стихийных бедствий;
(f) предоставление авиационных услуг;
(g) технического обслуживания и ремонта воздушных судов;
(h) осуществления деятельности аэропортов и/или оказания услуг аэродрома;
(i) проектирования аэродромов и объектов гражданской авиации.
Основным регулирующим органом в сфере государственной авиации в
Казахстане является Министерство обороны Республики Казахстан (ст. 15
Закона об авиации). Основным регулирующим органом в сфере гражданской
и экспериментальной авиации в Казахстане является Комитет по
гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики
Казахстан (далее - «КГА») (ст. 1.16 и 14 Закона об использовании
воздушного пространства.

Тема 12: Правовая корпоративная система аэропорта


Цель лекции изучить следующие вопросы:
12.1. Основные документы
12.2.Руководство по эксплуатации аэропорта

12.1.Основные документы
Деятельность авиапредприятий ГА (аэропортов, авиакомпаний)
осуществляется на основе правовых норм Международного воздушного
права, Воздушного законодательства РК и непосредственно на основе
нормативных организационных, инструктивных, руководящих
корпоративных документов самого авиапредприятия. Состав и количество
этих документов может быть различным, но они составляют нормативную и
организационно-распорядительную систему, обеспечивающую эффективную
деятельность авиапредприятия, содержат планы перспективного развития
конкретного авиапредприятия, а также обеспечивают безопасность,
регулярность, пунктуальность и качество обслуживания авиаперевозок.
Состав, а главное, содержание этих документов отвечает требованиям,
предъявляемым к ним со стороны государственных и межгосударственных
правовых и организационных систем.
Правила, Руководства по эксплуатации, Постановления, Стандарты
предприятия – это документы, разрабатываемые непосредственно в
аэропорту и содержащие нормативно-организационное руководство по
выполнению конкретных видов работ данного аэропорта.
К этим документам, помимо правил, относят:
- Руководство по эксплуатации аэропорта;
- Руководство по производству полетов (РПП);
- Руководство по воздушным перевозкам пассажиров и багажа;
- Руководство по воздушным перевозкам грузов и почты;
- Руководство по подготовке авиационного персонала (РПАП);
- Руководство по технической эксплуатации воздушных судов;
- Постановление по организации международных воздушных перевозок;
- Стандарт предприятия «Обслуживание пассажиров в аэропорту»;
- Стандарт предприятия «Обслуживание международных авиаперевозок» и
др. Документы по технологиям представляют конкретные положения по
выполнению технологических операций, состав персонала и требуемые
средства механизации для выполнения различного вида работ. Инструкции
представляют более конкретные функции исполнителя, выполняющего
данные технологические операции.
В настоящее время коммерческая деятельность аэропорта основывается на
заключении различного рода договоров и соглашений, касающихся
непосредственно авиационной деятельности аэропорта, авиаперевозчиков и
их агентов, а также договора и соглашения, заключаемые для осуществления
неавиационной деятельности самим аэропортом и авиаперевозчиками,
использующими услуги данного аэропорта. Основными соглашениями,
регулирующими авиационную коммерческую деятельность аэропорта,
являются:
«Договор о взаимном предоставлении услуг» заключается аэропортом с
авиаперевозчиком (авиакомпанией) на предоставление всего комплекса услуг
по обеспечению вылета, прилета воздушных судов, обслуживания
пассажиров, экипажа, обработки багажа и груза, заправке топливом,
обеспечении безопасности, улучшения условий обслуживания в аэропорту;
Соглашение о взаимных воздушных перевозках «Интерлайн» – обеспечивает
взаимное признание перевозочных документов авиакомпаний в них
участвующих в обслуживающем их аэропорту;
«Договор о наземном обслуживании» – заключается аэропортом с
авиакомпанией о предоставлении наземного обслуживания в данном
аэропорту силами аэропорта или его агентов;
«Договор о генеральном агенте» – предусматривает взаимное назначение
авиакомпаниями и аэропортами генеральных агентов на территориях
определенных в соглашении;
«Договор чартера» – может быть заключен аэропортом с авиаперевозчиком
на обслуживание одной чартерной перевозки или нескольких перевозок на
определенный период времени.
Таким образом, деятельность аэропортов по обслуживанию воздушных
перевозок регулируется межгосударственными многосторонними и
двухсторонними соглашениями и договорами; законодательством стран на
территории которых они находятся и осуществляют свою деятельность,
коммерческими соглашениями, которые они заключают непосредственно с
аэропортами, авиакомпаниями, турфирмами, агентствами; а также
корпоративными документами, разработанными с учетом конкретных
условий и возможностей данного аэропорта.
12.2.Руководство по эксплуатации аэропорта
Руководство по эксплуатации аэропорта является основным документом,
устанавливающим требования ко всем производственным подразделениям и
службам аэропорта при обеспечении взлетно-посадочных операций,
технического обслуживания воздушных судов и обслуживания пассажиров
обработки багажа, груза и почты. Руководство по эксплуатации представляет
собой документ с описанием различных видов работ аэропорта и содержит
все документы, которые обязательны и необходимы для выполнения этих
работ, а также содержит общую информацию об аэропорте и его персонале.
Функционирование даже сравнительно небольшого аэропорта – достаточно
сложный процесс. В крупном аэропорту деятельность всех подразделений
еще более многофункциональна и разнообразна по техническим и
технологическим операциям. Руководство по эксплуатации описывает
аэропорт (как единое целое) и все процедуры, которые необходимы для
различных условий его эксплуатации. В руководстве приводится описание
основных элементов инфраструктуры и оборудования аэропорта.
Руководство по эксплуатации является стандартом предприятия,
регламентирующим функционирование аэропорта. Руководство
разрабатывается по отдельным подразделениям и отдельным
производственным процессам. Ниже представлен примерный состав общего
руководства по функционированию аэропорта, учитывающий различные
функции аэропорта:
Введение.
Назначение и содержание руководства.
Форма и перечень содержания.
Техническая область управления.
Статус, класс аэропорта, годовое количество авиаперевозок.
Юридический статус, адрес аэропорта сертификат и лицензия.
Общее число часов функционирования.
Географические широта и долгота аэропорта, сеть основной энергетической
системы, место аэропорта относительно контрольных пунктов, превышение
перронных стоянок ВС и порогов ВПП, температура воздуха, характерная
для аэропорта, высота местоположения.
Длина ИВПП и их ориентирование.
Описание перронных стоянок ВС и рулежных дорожек.
Аварийно-спасательная и противопожарная службы. УВД.
Служба (ЕС ОрВД).
Радионавигационные средства аэропорта.
Служба аэронавигационной информации.
Организационная структура администрации аэропорта: фамилии и адреса
основных лиц руководящего состава.
Статистические данные о деятельности аэропорта: пассажиропотоки,
выполняемые операции, обслуживаемые авиакомпании, основные типы
обслуживаемых ВС.
Статистические данные по аэропорту: число штатных работников, аэропорта
и отдельно сферы материального обеспечения.
Административные процедуры.
Процедуры для составления документов об авиационных происшествиях.
Процедуры публикации отчетов по функциональному состоянию
оборудования.
Процедуры по регистрации движения ВС.
Процедуры по управлению строительством объектов, влияющих на
безопасность полетов.
Процедуры по управлению доступом в аэропорт и контроль движения
автомобилей в то время, когда они находятся в функциональных зонах
аэропорта.
Процедуры для контроля работ на перронных стоянках самолетов.
Процедуры по приему, хранению, сортировке, контролю и доставке
авиационного топлива.
Процедуры эвакуации аварийных самолетов и т.д.
Характеристики аэродрома.
Планы с обозначением общего расположения аэропорта и его элементов в
нескольких масштабах и обязательно в масштабе 1:2000. Элементы, которые
должны быть указаны на них, включают контрольные точки аэропорта,
расположение ИВПП, рулежных дорожек, перронных стоянок для ВС,
светотехническую систему, включая светосигнальную систему VASIS
(систему визуальной индикации глиссады и освещения препятствий),
расположение навигационного оборудования вдоль кромок ИВПП, а также
расположение зданий аэровокзала, аварийно-спасательной и
противопожарной служб.
Эксплуатационные процедуры.
Процедуры управления наземным движением – правила проезда,
правостороннее движение, разметка препятствий для транспорта.
Ответственность и процедуры выполнения штатных эксплуатационных
операции на перронной стоянке самолетов, включая оповещение,
размещении на перронной стоянке и обслуживание ВС.
Процедуры штатной инспекции зон движения, включающих полосы захода
на ИВПП, перронные стоянки ВС, грунтовые участки, дренаж и рулежные
дорожки.
Процедуры измерения и обозначения условий состояния поверхности ИВПП
– ответственность за сообщения, измерения коэффициента сцепления на
ИВПП, глубины и плотности снега, слякоти, льда или воды.
Обеспечение подъездных путей к аэропорту.
План расположения аэропорта, указывающий региональную сеть дорог и
маршруты общественного транспорта.
Подъездные пути в непосредственной близости от аэропорта.
Обеспечение парковки: число и расположение мест, обязанности персонала
стоянок парковки.
Прокат такси и автомобилей.
Обслуживание пассажиров в аэровокзале.
Организационно-штатная структура администрации аэровокзала: описание и
обязанности.
Информационная система обслуживания пассажиров: масштаб,
оборудование, процедуры обслуживания, стандартные информационные
сообщения.
Общая информация: направление рейсов авиакомпаний из аэропорта;
авиакомпании, сами обслуживающие ВС и пассажиров; соглашения,
регулирующие отношения между отдельными авиакомпаниями.
Схема расположения аэровокзалов для пассажиров.
Прилет ВС, методы обслуживания пассажиропотоков.
Вылет пассажиров: методы обслуживания пассажиропотоков, определения
количества багажа, допустимого для перевозки в салоне ВС, меры
безопасности, выявление опасного багажа и грузов.
Специальные виды обслуживания пассажиров; процедуры и оборудование
для помощи пассажирам-инвалидам, несопровождаемым
несовершеннолетним детям и VIP-пассажирам.
Служба организации перевозок – регистрация пассажиров.
Службы по неавиационным услугам.
Службы аэропорта и концессии: процедуры функционирования: стоек
регистрации билетов и оформления нормативного и сверхнормативного
багажа; расположение и обязанности концессионеров, например, магазины
беспошлинной торговли, продовольственные ларьки, банки, пункты проката
автомобилей, отделения страхования, бюро услуг, справочная о магазинах и
гостиницах, почтовая и телефонная службы.
Описание и целесообразное размещение оборудования для встречающих,
провожающих и других клиентов.
Описание и целесообразное размещение обеспечивающего оборудования в
аэропорту для персонала авиакомпании и другого штатного персонала,
работающего в зоне пассажирского аэровокзала.
Оборудование для обработки багажа.
Организационная структура администрации аэропорта, авиакомпаний и
других организаций, обрабатывающих багаж в багажной зоне.
Расположение оборудования и схема организации работ.
Процедуры обработки багажа: экспорт и импорт, включая выполнение
таможенных требований.
Описание аэропортовой компьютерной системы таможенного досмотра.
Процедуры по обработке почты.

Тема 13: Основы организационной структуры воздушного транспорта


Цель лекции изучить следующие вопросы:
13.1. Основные документы
13.2.Руководство по эксплуатации аэропорта

Основы политики развития гражданской авиации предусматривают:


- формирование развитого внутреннего рынка отечественной авиационной
техники всех классов, создание системы ее послепродажного обслуживания,
соответствующей мировому уровню;
- повышение эффективности воздушного транспорта путем
совершенствования систем сертификации и лицензирования,
стимулирования спроса на услуги в области авиации;
- стимулирование маркетинга и исследований в области конъюнктуры
авиатранспортного рынка;
- обеспечение условий для оптимизации количества авиационных компаний
и их укрупнения, для создания авиационных компаний регионального и
местного уровня;
- повышение качества обслуживания потребителей услуг в области авиации
до международного уровня, информационная интеграция сферы услуг в
области авиации, обеспечение конкурентоспособности воздушных перевозок
и услуг, предоставляемых аэропортами, на рынке международных
воздушных перевозок;
- обеспечение реализации международных стандартов в системе воздушного
транспорта;
- ввод в действие единой отечественной системы бронирования и продаж в
области воздушных перевозок, конкурентоспособной по отношению к
зарубежным аналогам;
- совершенствование системы сбора и обработки отраслевой статистической
информации на основе современных информационных технологий,
обеспечение достоверности отраслевой статистики.
Основы политики в области развития авиационной инфраструктуры
предусматривают:
- поэтапное создание в РК унифицированной аэродромной сети,
отвечающей единым требованиям и способной обеспечить потребности
государственной и гражданской авиации в мирное и военное время;
- оптимизация сети аэропортов в РК, в том числе международных, в части,
касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических
интересов государства и экономической целесообразности;
- повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для
обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных
технологий;
- повышение конкурентоспособности аэропортов на рынке международных
транзитных авиаперевозок;
- регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов
естественной монополии в рамках одного аэроузла;
- приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в
соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной
авиационной техники;
- ремонт и реконструкция аэродромов государственной авиации;
- сохранение части высвобождающихся при сокращении группировки
военной авиации аэродромов в качестве резервных, в том числе на основе их
аренды заинтересованными организациями.
Основы политики в области повышения безопасности авиационной
деятельности являются:
- совершенствование системы государственного регулирования и надзора в
области обеспечения безопасности полетов;
- совершенствование информационно-аналитического обеспечения
безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации
в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных
происшествий;
- повышение надежности и эффективности функционирования авиационной
техники, средств обеспечения и обслуживания полетов, ужесточение
требований к их сертификации;
- развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в
авиационную деятельность, средств поиска и спасения;
- внедрение в отечественную систему обеспечения авиационной
безопасности норм, правил и процедур Международной организации
гражданской авиации (ИКАО).
В настоящее время в международной практике существуют следующие
формы собственности аэропортов:
- государственная на федеральном уровне;
- государственная на региональном/местном уровне;
- прочая государственная собственность (государственные компании/
предприятия);
- собственность торговых палат;
- приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием
государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с
отсутствием государственного капитала.
При этом используются следующие формы организации и управления
аэропортами:
- частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие
одним или несколькими аэропортами;
- государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП,
терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для
оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные
компании-операторы;
- специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг,
связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае
компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на
условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.
Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что
большинство подобных предприятий управляет именно авиационной
деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в
управление специализированным компаниям.
Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес
четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других
подобных видов деятельности. В Испании с 1990 года существует компания
AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая
государству, в собственности и управлении которой находится 47
международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas,
один из крупнейших транзитных узлов Европы. Государственная служба
управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA),
созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами
страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только
«золотая акция» в капитале компании. Компания владеет и управляет 7
крупнейшими аэропортами Великобритании – London Heathrow, London
Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton. Таким образом,
для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном
секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в
государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский
аэропорт «Схипхол» − наилучший тому пример, но и многие аэропорты
частного сектора также успешно работают и являются прибыльными,
например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Тема 13: Основы организационной структуры воздушного транспорта


Цель лекции изучить следующие вопросы:
13.1. Основные документы
13.2.Руководство по эксплуатации аэропорта

Основы политики развития гражданской авиации предусматривают:


- формирование развитого внутреннего рынка отечественной авиационной
техники всех классов, создание системы ее послепродажного обслуживания,
соответствующей мировому уровню;
- повышение эффективности воздушного транспорта путем
совершенствования систем сертификации и лицензирования,
стимулирования спроса на услуги в области авиации;
- стимулирование маркетинга и исследований в области конъюнктуры
авиатранспортного рынка;
- обеспечение условий для оптимизации количества авиационных компаний
и их укрупнения, для создания авиационных компаний регионального и
местного уровня;
- повышение качества обслуживания потребителей услуг в области авиации
до международного уровня, информационная интеграция сферы услуг в
области авиации, обеспечение конкурентоспособности воздушных перевозок
и услуг, предоставляемых аэропортами, на рынке международных
воздушных перевозок;
- обеспечение реализации международных стандартов в системе воздушного
транспорта;
- ввод в действие единой отечественной системы бронирования и продаж в
области воздушных перевозок, конкурентоспособной по отношению к
зарубежным аналогам;
- совершенствование системы сбора и обработки отраслевой статистической
информации на основе современных информационных технологий,
обеспечение достоверности отраслевой статистики.
Основы политики в области развития авиационной инфраструктуры
предусматривают:
- поэтапное создание в РК унифицированной аэродромной сети,
отвечающей единым требованиям и способной обеспечить потребности
государственной и гражданской авиации в мирное и военное время;
- оптимизация сети аэропортов в РК, в том числе международных, в части,
касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических
интересов государства и экономической целесообразности;
- повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для
обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных
технологий;
- повышение конкурентоспособности аэропортов на рынке международных
транзитных авиаперевозок;
- регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов
естественной монополии в рамках одного аэроузла;
- приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в
соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной
авиационной техники;
- ремонт и реконструкция аэродромов государственной авиации;
- сохранение части высвобождающихся при сокращении группировки
военной авиации аэродромов в качестве резервных, в том числе на основе их
аренды заинтересованными организациями.
Основы политики в области повышения безопасности авиационной
деятельности являются:
- совершенствование системы государственного регулирования и надзора в
области обеспечения безопасности полетов;
- совершенствование информационно-аналитического обеспечения
безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации
в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных
происшествий;
- повышение надежности и эффективности функционирования авиационной
техники, средств обеспечения и обслуживания полетов, ужесточение
требований к их сертификации;
- развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в
авиационную деятельность, средств поиска и спасения;
- внедрение в отечественную систему обеспечения авиационной
безопасности норм, правил и процедур Международной организации
гражданской авиации (ИКАО).
В настоящее время в международной практике существуют следующие
формы собственности аэропортов:
- государственная на федеральном уровне;
- государственная на региональном/местном уровне;
- прочая государственная собственность (государственные компании/
предприятия);
- собственность торговых палат;
- приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием
государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с
отсутствием государственного капитала.
При этом используются следующие формы организации и управления
аэропортами:
- частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие
одним или несколькими аэропортами;
- государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП,
терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для
оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные
компании-операторы;
- специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг,
связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае
компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на
условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.
Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что
большинство подобных предприятий управляет именно авиационной
деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в
управление специализированным компаниям.
Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес
четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других
подобных видов деятельности. В Испании с 1990 года существует компания
AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая
государству, в собственности и управлении которой находится 47
международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas,
один из крупнейших транзитных узлов Европы. Государственная служба
управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA),
созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами
страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только
«золотая акция» в капитале компании. Компания владеет и управляет 7
крупнейшими аэропортами Великобритании – London Heathrow, London
Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton. Таким образом,
для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном
секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в
государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский
аэропорт «Схипхол» − наилучший тому пример, но и многие аэропорты
частного сектора также успешно работают и являются прибыльными,
например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Тема 14: Организационно-правовые формы управления аэропортами

Цель лекции изучить следующие вопросы:


14.1.Организационно-правовые формы управления аэропортами
14.2.Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

14.1.Организационно-правовые формы управления аэропортами


Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого
ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование
данного аэропорта. Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и
конкретного аэропортового предприятия зависит от требований
правительственных и местных властей, технического и экономического
состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей
окружающего мегаполиса и пр.
Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о
том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети
аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы −
хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу «ступица –
спицы»

Схема авиаперевозок по принципу «ступица – спицы»

Создание аэропорта «хаба» предполагает не только его реконструкцию, но и


полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это
связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с
предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых
направлений в течение небольшого промежутка времени. Это позволяет
значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует
значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение
потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и
аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить
международные перевозки. Анализ мирового опыта работы узловых
аэропортов позволяет определить особенности их функционирования:
интенсивность взлетнопосадочных операций воздушных судов превышает 40
в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся цикла,
состоящих из трех 60минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв,
отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется
аэровокзалу − терминалам, которые должны четко организовывать движение
пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической
сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода
регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного
контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и
связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но
основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их
пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных
взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ),
свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их
количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров,
требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину – не менее 60м. Все это, в
свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом.
Управление – это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в
очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для
транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление
стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке
рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление
гостиницы.

14.3.Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка


После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия:
аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения
интересов разных партнеров и различных видов деятельности для
осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы
объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта –
авиаперевозки. Аэропорты, обладающие многофункциональными
производственными и общественными фондами и выступающие как
естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок,
одновременно полностью зависят от этого рынка. Таким образом, новый
статус аэропортовых и авиатранспортных предприятий и появление
одновременно различных форм собственности авиапредприятий потребовал
установления новых организационных основ для их взаимодействия при
воздушных перевозках. Основные функции аэропорта сводятся к
обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта
служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах
реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.
Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует
отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания
авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно
для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.
Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок.
Аэропорт является начальным, промежуточным или конечным пунктом
авиарейса. Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми
к аэропорту, являются:
- обеспечение взлета и посадки;
- обеспечение выгрузки, погрузки коммерческого багажа, груза и почты;
- смена экипажа;
- обслуживание пассажиров, персонала и пр.
Деятельность аэропорта подразделяется на функции по обеспечению полета
и обслуживания воздушных судов на земле, а также на обеспечение
обслуживания прибывающих и убывающих пассажиров, проходящих
контроль и досмотр в соответствующих службах терминалов аэропорта. Для
обеспечения этой деятельности аэропорты должны иметь соответствующую
инфраструктуру, техническое и информационное обеспечение. Все
выполняемые аэропортом виды работ должны обеспечивать безопасность,
надежность и качество наземного обслуживания авиаперевозок. Одним из
основных критериев оценки эффективности работы аэропорта является
наличие эксплуатационных средств, к которым относятся: аэродром,
средства захода ВС на посадку по приборам, светосигнальная система,
система связи, противопожарная и аварийно-спасательная службы,
механические и электрические системы, наземные транспортные средства,
системы обработки багажа, телескопические трапы и т.п. Другими словами,
эффективность работы аэропорта определяется готовностью аэропорта
предоставлять эксплуатационные средства, необходимые для обслуживания
различных типов воздушных судов в данном аэропорту.
Сертификацией называется процедура определения соответствия
транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим
надлежащий уровень безопасности перевозок. В процессе сертификации
транспортный объект подвергается всесторонним испытаниям, позволяющим
удостовериться в соответствии его эксплуатационных характеристик этим
требованиям и нормам. Если объект удовлетворяет предъявляемым
требованиям, то на него выдается сертификат, представляющий собой
официальное государственное свидетельство годности объекта к
эксплуатации. Сертификация аэропортов гражданской авиации и
эксплуатационного персонала представляет собой важный элемент системы
государственного регулирования авиационной деятельности. Она оказывает
существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышение его
эффективности и, главное, на защиту интересов всего общества и отдельных
лиц.

Тема 15: Административные основы управления деятельностью


аэропорта
Цель лекции изучить следующие вопросы:
15.1.Отличие системы управления аэропортом от других производственных
систем управления
15.2.Виды и характер деятельности администрации
15.3.Структура управления аэропортом

15.1.Отличие системы управления аэропортом от других


производственных систем управления
Административное управление предприятием зависит от характера
деятельности данного предприятия и от тех функций, которые возлагает на
себя администрация. Функционирование аэропорта следует рассматривать
как операционную систему, объединяющую различные ресурсы и средства,
предназначенные для предоставления большого количества разнообразных
видов услуг по обслуживанию авиаперевозок. Аэропорт как система
обслуживания функционирует в основном в сфере оказания услуг и,
соответственно, не производит конкретного продукта, в отличие от
авиакомпаний, для которых «продуктом» является перевезенный пассажир,
багаж, груз, почта. Естественно, система руководства (администрирования) и
критерии оценки деятельности администрации аэропорта отличаются от
подобных систем и критериев, принятых в сфере промышленного и
торгового производства. На деятельность администрации аэропорта и ее
оценку оказывают влияние факторы, значительно отличающиеся от
факторов, оценивающих деятельность производственных предприятий.
Основное различие, как уже было сказано, заключается в том, что
деятельность аэропорта оценивается не конечным «продуктом», а уровнем
обслуживания этого «продукта» путем обеспечения безопасности,
регулярности, пунктуальности, надежности, пропускной способности и
соответствующего стандарта качества. Деятельность аэропортов
регулируется государственными органами.
Аэропорт – геополитический и экономический объект, через который
осуществляется связь государства с мировым сообществом в области
воздушного транспорта. В техническом аспекте аэропорт от промышленных
и товарных предприятий отличается, прежде всего, режимом работы. Режим
работы аэропорта носит постоянный, круглосуточный и оперативный
характер. Помимо круглосуточного обслуживания авиаперевозок требуется
постоянная готовность к работе в аварийных ситуациях в любое время суток.
Неоднородность обслуживаемых пассажиров, клиентуры, грузоотправителей
и грузополучателей, а также самих авиакомпаний требует от аэропорта и его
администрации оперативного реагирования на изменяющиеся условия при
оказании различных видов услуг.
Содержание в эксплуатационном состоянии аэродрома (ИВПП, РД, МС,
перроны и др.) при любых погодных условиях, т.е. обеспечение безопасности
взлета и посадки воздушных судов в любое время суток и в сложных
метеорологических условиях требует от руководства аэропорта принятия
безошибочных оперативных решений, обеспечиваемых достаточно
большими материальными затратами.
Реконструкция и обновление инфраструктуры аэропорта (аэровокзалов,
зданий и сооружений служебно-технической территории, подъездных путей)
требует еще больших капиталовложений, которые окупаются не сразу, а за
продолжительный период времени (5-10 лет), что сдерживает вложение
инвестиций как частных инвесторов, так и самого государства. Все
представленные факторы выдвигают специфические требования к
руководству (администрации) аэропорта. Функционирование аэропортов, как
и функционирование крупных коммерческих производственных
предприятий, требует постоянного и дорогостоящего материально-
технического обеспечения; жесткого контроля за финансированием и
рентабельностью предлагаемых услуг; тщательного подбора штатной
структуры и создания профессионального административного аппарата,
способного управлять и осуществлять надзор за работой многочисленных
линейных подразделений аэропорта. Деятельность руководства должна быть
сосредоточена на долгосрочном прогнозировании развития аэропорта. Это
должно стать гарантией того, что операционная структура и администрация
смогут должным образом отреагировать на быстро изменяющиеся условия
как внешней (правовая и организационная структуры), так и внутренней
среды (технические и технологические стандарты) функционирования
аэропортов. До тех пор, пока администрация и персонал аэропорта не поймут
своего назначения, целей и задач и не будут связаны четко построенной
программой для достижения этих целей, можно считать деятельность
руководства неэффективной. Предприятий с более сложной формой
организации, с аналогичной системой управления много. Их основные
определяющие характеристики:
− многочисленность и разнообразие задач;
− неопределенность и неконкретность задач;
− тенденция конфликтности решаемых задач;
− меняющиеся условия функционирования.
Задача руководства упрощается, если при реализации целей управления
использовать системный подход. Такая постановка задачи обычно
обеспечивается соответствующей политикой управления, которая
предполагает разделение общей задачи управления на некоторое число более
мелких целевых задач. Это именно те задачи, которые в дальнейшем
образуют основу для разработки администрацией оперативного плана
управления аэропортом, по которому можно судить об эффективности
работы всей системы обслуживания. Администрация отвечает за всю
деятельность персонала аэропорта при реализации этого плана. Постановка
задач и существование формального плана действий для их реализации
помогает определить те из них, которые могут
быть выполнены непосредственно руководством, и те, которые
выполняются соответствующим персоналом аэропорта.
Преимущества такого системного подхода заключаются в следующем:
− в возможности избежать субъективных оценок;
− в проявлении в меньшей степени личностных особенностей;
− в возможности совершенствования управленческой деятельности.
15.2.Виды и характер деятельности администрации
Деятельность администрации начинается с формулирования общего
назначения и основной цели органа управления аэропортом. Далее она
подразделяется на последовательность задач. Если исполнительный
административный орган руководства принимает политику руководства, то
цели могут быть достигнуты установлением специфических задач с
соответствующими стандартами и выполняемой программой.
Установление цели.
Назначение.
Основание существования аэропорта.
Цель. Описывает, какая организационная структура аэропорта должна быть
создана и каковы ее цели. Политика руководства. Общее руководство,
позволяющее административному органу управления принятие решений без
необходимости обращаться в Совет директоров аэропорта, если это
акционерное общество, или в управляющий государственный орган, если это
государственное унитарное предприятие. Достижение цели. Задача.
Установить результаты, которые характеризуют то, для чего осуществляется
управление, а также конечный результат. Стандарт. Дает описание уровня
достижений, требуемого в соответствии с поставленной задачей. Обычно
включает ссылки на качество и стоимость, а также время, необходимое для
достижения желаемого результата.
Стандарт представляет основные эксплуатационные характеристики
конкретной деятельности. Программа. Устанавливает практические
конкретные шаги, необходимые для достижения задач на конкретном уровне
деятельности.
Различные задачи многих аэропортов зависят от их местоположения и
соответствующего назначения. Так, для аэропорта Портленда (США),
обслуживающего морской порт и аэропорт, задачи заключаются в
обеспечении интересов авиации и морского флота, местного судоходства,
коммерческих и промышленных интересов порта и удобства населения.
Администрация порта в Нью-Йорке и Нью-Джерси обслуживает четыре
аэропорта и два вертопорта в регионах Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также
морские вокзалы, мосты, тоннели, вокзалы для автобусов и грузового
транспорта.
Задачи, возложенные на администрацию, предусматривают планирование,
развитие и эксплуатацию аэровокзалов и других средств транспорта,
разработку экономических вопросов и мировой торговли в районе порта.
Примеры отечественной и зарубежной практики управления аэропортами
указывают на то, что руководство и администрация в разные периоды
времени вынуждены изменять подходы к пониманию текущих задач
аэропорта.
Задачи, стоящие перед администрацией, часто слишком неопределенны или
ограниченны. Совершенствование управления администрации должно
производиться в соответствии с реально поставленными задачами.
Цели различны для различных аэропортов, так как каждый аэропорт в своей
работе опирается на собственные устоявшиеся принципы и физические
условия, управляющие характерным для него составом и объемом
воздушного движения. Задачи при этом устанавливаются в нескольких
сферах, и каждый конкретный аэропорт имеет более чем одну задачу.
Перечень представленных задач не носит исчерпывающий характер, это
лишь пример, указывающий на то, что администрация аэропорта выполняет
широкий круг задач, некоторые из которых могут быть противоречивыми
15.3.Структура управления аэропортом
В общем виде структура управления аэропортом представляет три основных
составляющих:
− руководство аэропортом, определяемое его правовым статусом;
− администрация аэропорта, определяемая организационной формой,
установленной руководством;
− руководители подразделений и соответствующий персонал,
устанавливаемый руководством и администрацией аэропорта.
Руководство аэропорта, как правило, разрабатывает стратегию, цели и
задачи, определяет ресурсы, которые могут быть использованы, и уровень
обслуживания для требуемого объема предоставляемых услуг и объема
строительных работ. Администрация осуществляет координацию
производственных процессов, информирование руководства и контроль за
соблюдением технических и технологических стандартов при выполнении
различных видов услуг и работ. Руководители подразделений и персонал
непосредственно выполняют конкретные виды работ по наземному
обеспечению авиаперевозок.
Структура управления функционированием аэропорта и непосредственно
административная структура аэропорта разрабатывается и складывается в
зависимости от большого количества факторов как внешней, так и
внутренней среды данного аэропорта, находящегося в конкретных условиях
этих сред. Нет такой модели административной структуры, которая была бы
приемлема для любого аэропорта. Аэропорты по статусу и их значимости в
общей воздушной транспортной системе разделяются по типу и объему
перевозок, различаются по их взаимоотношению с государственными и
правительственными органами, а также по связям внутри своего
территориального местоположения. Большое влияние на разработку
административной структуры оказывают внутренние связи в аэропорту с
различными организациями, агентскими компаниями, отдельной клиентурой
и др.
Административная структура аэропорта полностью зависит от его
организационно - правовой структуры.
Не последним фактором, влияющим на организационную структуру
аэропорта, является конкретная деятельность и способности отдельных лиц,
их возможности и персональная ответственность. Таким образом, учитывая
определенные условия работы аэропорта, администрация аэропорта может
создать свою структуру исходя из того, какую она себе отводит роль во всей
деятельности аэропорта. Администрация может решать различные общие
задачи с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач
аэропорта. Чаще других эта модель используется администрацией в
аэропортах США. В Европе и в большинстве отечественных аэропортов
административная модель строится на том, что администрация аэропорта
сама решает большинство внутренних задач деятельности аэропорта. Как
правило, крупные производственные предприятия и организации имеют в
структуре управления два подразделения: подразделение по управлению
персоналом и управлению производственными службами. Структура
конкретного аэропорта при разделении на две функции управления имеет
большое количество различий и особенностей. Отделение персонала решает
задачи административного руководства персоналом аэропорта, оно
малочисленно, но несет большую ответственность за принятие решений,
которые оказывают большое влияние на функционирование аэропорта.
Отделения производственных служб ответственны за постоянное
функционирование и оперативное обслуживание всех комплексов аэропорта.
По сравнению с отделением персонала они требуют большой штатной
укомплектованности.
В зависимости от формы взаимодействия (информирования) отделений
персонала, производственных служб с администрацией аэропорта
различаются структурные административные модели.
Первая структурная модель ( а) (штабная) предполагает, что отделение
персонала (администрация) непосредственно связано с директором
аэропорта.
Такая структура характерна для больших аэропортов по той причине, что
она обеспечивает такое положение администрации, при котором
администрация принимает основные решения по управлению и не участвует
в принятии ежедневных решений.
Вторая структура ( б) (линейно-функциональная) предполагает, что
отделения персонала (администрация) непосредственно не подчинена
директору и осуществляют свою деятельность самостоятельно, обеспечивая
большое участие администрации в решении производственных задач.
В третьей структуре ( в) (линейная) отделения персонала и
производственных служб непосредственно подчинены директору аэропорта.
Эта структура характерна для небольших аэропортов, в которых функции
персонала просты и администрация аэропорта непосредственно участвует в
ежедневном управлении аэропортом.