МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ (МИИТ)

ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ

И О РГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА (ИТТОП)

КАФЕДРА «ТЕХНОЛОГИЯ СВАРКИ., МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ,

ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ДЕТАЛЕЙ МАШИН»

В. П. БИРЮКОВ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
ТОПЛИВА И ТЕХНИЧЕСКИЕ
ЖИДКОСТИ

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в

качестве учебного пособия для студентов специальности 150205
«Оборудование и технологии повышения износостойкости и
восстановления деталей машин и аппаратов»

МОСКВА - 2 0 0 8
 УДК 621.891

Б 64
БИРЮ КОВ В.П. Смазочные материалы, топлива и
технические жидкости.
Учебное пособие. - М.: МИИТ. 2008. - 183 с.: ил.

Рассмотрены эксплуатационные свойства смазочных

материалов, топлив и технических жидкостей. Представлен их
ассортимент, основные показатели качества, влияющие на
трибологические и технико-экономические характеристики машин.
Даны сведения об экологических свойствах смазочных
материалов, топлива и технических жидкостей, рациональном
использовании и области их применения.
Для студентов высших учебных заведений, а также
инженерно-технических работников, занимающ ихся разработкой,
изготовлением и эксплуатацией машин и материалов.

Рецензенты:
Заведующий кафедрой М ИИТ «Локомотивы и локомотивное
хозяйство», профессор, доктор технических наук В.И.Киселёв.
Заведующий лабораторией ИМ АШ РАН «М етодов смазки»,
профессор, доктор технических наук В.Г.Павлов

О М осковский государственный университет

путей сообщения (М ИИТ), 2008

ISBN 978-5-7876-0023-0
ВВЕДЕНИЕ

Технический прогресс позволил сущ ественно улучш ить

качество топлив и смазочных материалов применяемых на всех
видах транспортных средств. Возросло производство высоко­
эффективных моторных и трансмиссионных масел, пластичных
смазок и других нефтепродуктов. Это п рокуси л о в значительной
мере за счет широкого использования присадок и функциональных
добавок, повыш аю щ их эксплуатационные свойства смазочных
материалов. Правильный выбор и рациональное использование
эксплуатационных материалов во многом определяю т надежность и
долговечность техники, затраты на ее обслуживание и ремонт.
Ош ибка при выборе моторного масла может привести в лучшем
случае к повышенному износу его деталей и сокращению срока
службы двигателя, в худшем - к выходу его из строя.
Современное развитие характеризуется значительным
повышением мощности электрических и дизельных локомотивов,
возрастанием скорости движения поездов, длительности работы
узлов трения без полной замены смазки. Долговечная и безопасная
эксплуатация подвижного состава зависит от типа смазки и режима
смазывания. Выбор смазочных материалов более высокого качес'гва,
чем требуется, ведет к неоправданному увеличению затрат.
Применение же материала с более низким качеством неизбежно
приводит к сокращ ению срока службы изделия и перерасходу
самого материала. Ассортимент смазочных материалов постоянно
обновляется и соверш енствуется.
В учебном пособии указаны подходы и способы выбора
смазочных материалов для различных узлов и механизмов машин. В
табличной форме приведены физико-химические показатели и
ассортимент наиболее применяемых масел, смазок и присадок к
маслам. Автор не ставил своей целью дать исчерпывающ ие
сведения о всем товарном ассортименте масел и смазок
выпускаемых для транспорта. Материалы, изложенные в учебном
пособии, будут полезны инженерно-техническим работникам,
студентам и аспирантам, работа которых связана с созданием новых
изделий и эксплуатацией действующей транспортной техники,
промыш ленного оборудования, машин и агрегатов.
 ГЛАВА 1. СМ АЗКА

11.5. КЛАССИФ ИКАЦИЯ ВИДОВ СМ АЗКИ

Смазочными материалами (СМ ) называю тся продукты

органического и неорганического происхождения, которые вводят
между поверхностями с целью уменьш ения потерь на трение,
уменьшения износа пар трения, предотвращ ения заедания.
Смазочный материал является важнейшим конструкционным
материалом, во многом определяющим надежность узла трения,
потери энергии на трение.
Оптимально подобранный смазочный материал при
конструировании изделия позволяет в десятки и сотни раз снизить
интенсивность трибологических процессов в узлах трения машин.
Сопротивление относительному перемещ ению твердых тел,
полностью разделенных слоем жидкости или газа, определяется
внутренним трением этой среды, ее вязкостью.
М одель трения приведена на рис. 1.1. Две параллельные
пластины А и В бесконечной длины (в направлении
перпендикулярном плоскости чертежа) разделены слоем жидкости
толщиной h. Пластина А перемешается со скоростью V, пластина В
неподвижна. На границе с пластиной В скорость течения жидкости
равна нулю, а на границе с пластиной А принимает максимальное
значение VA = V max [6, 9].

Рис. 1.1. Схема течения жидкости между двумя параллельными

пластинами А и В.
 Согласно закону И.Ньютона о вязком течении жидкости, сила
внутреннего трения F t, д л я ламинарного режима прямо
„ JV,
пропорциональна производной — - и площади сдвига Ь.
dz

F' ~ ^ S '~~Г~ (1-I-)

dz
где г|- динамическая вязкость.
Этот же закон можно записать в виде:

т= ( 1-2.)
dz
где т - касательное напряжение (напряжение сдвига) на площадке
внутри движущ ейся среды.
Те среды, которые подчиняются закону пропорциональности
касательных напряжений поперечной производной скорости по
нормам к этой площадке, называю т ньютоновскими.
Различие в видах смазки определяется количеством
смазочного материала, скоростью относительного перемещения
поверхностей трения, температурой, внешней нагрузкой, вязкостью
среды и другими факторами.
Наиболее наглядно виды смазки иллюстрируются диаграммой
Герси-Ш трибека, описывающ ей работу подш ипника скольжения.

Рис.1.2. Диаграмма Герси-Штрибека:

I - зона граничной смазки; I! - зона смешанной смазки; III- зона
гидродинамической смазки

Д иаграмма Герси-Ш трибека представляет собой зависимость

коэффициента трения fT - в смазываемом узле трения от
безразмерного критерия, называемого числом Герси или критерием
Зоммерфельда
 Tj -и

рю
где и - скорость относительного перемещения трущ ихся тел;
Рпог - погонная нагрузка на узел трения (нагрузка отнесенная к
длине сопряжения в направлении, перпендикулярном направлению
относительного перемещения).
Число Герси для подш ипников скольжения выражают также в
виде:
г/-со
X
где ю - угловая скорость;
Ра- удельная нагрузка на площ адь проекции рабочей
поверхности подшипника.
Режим граничной смазки (зона I рис. 1.2.) реализуется при
высоких удельных давлениях на узел трения, низш их скоростях
относительного перемещ ения поверхностей трения, повышенных
температурах (вызывающ их снижение динамической вязкости г)) и
характеризуется не только повышенным коэффициентом трения, но
и постоянным изнашиванием пар трения.
Практически все нагруженные узлы трения при малых
скоростях относительного перемещения, смазанные жидкими или
пластичными смазочными материалами работаю т в режиме
граничной смазки. При этом поверхности тел разделены тонким
слоем адсорбированных граничных пленок толщиной порядка
2 ... 100 нм. Формирование граничных смазочных слоев происходит
за счет поверхностно-активных веществ (ПАВ), находящихся в
смазочном материале. К оэффициент Пуассона граничных слоев
близок к 0,5, т.е. они растягиваю тся и сж ижаются практически без
изменения объема (как резина). Строение и свойства граничного
слоя позволяют рассматривать его как квазитвердое
квазикристаллическое тело, обладающ ее упругостью, для него
выполняется закон Гука. Вязкость граничных слоев смазки
значительно выше, чем в объеме жидкой или пластичной смазки.
Коэффициент трения при граничной смазке может быть оценен по
Боудену из выражения:
Л = а „ • /« + 0 (1.3.)
где fM и fc - коэффициенты трения соответственно при чисто
металлическом контакте и контакте через неповрежденную
граничную пленку;
а м - доля металлического контакта, увеличивающ аяся с
ростом температуры.
На р и с.1.3. приведена обобщ енная зависимость коэффициента
трения от температуры для сопряжения работаю щ его в условиях
граничной смазки (а).

Рис. 1.3. Обобщенная зависимость коэффициента трения fr от

температуры <9 при постоянной нагрузке.

Из рисунка видно, что коэффициент трения на участка ОА и

CD устойчив и имеет минимальные значения.
При превыш ении для данного сочетания смазочного материала,
материалов трущ ихся поверхностей температуры З кр, равновесие
между адсорбцией и десорбцией молекул, составляю щ их граничные
слои смещается в сторону десорбции, имеет место дезориентация
молекул и потеря несущей способности смазочным слоем.
Этим обусловлен значительный рост доли металлического
контакта, схватывание обнаживш ихся участков металла, ведущее к
резкому повыш ению коэффициента трения (участок АВ2
температурной зависимости коэффициента трения рис. 1.3.)
схватыванию поверхностей и выходу из строя трибосопряжения.
Для расш ирения диапазона температур, нагрузок, скоростей,
при которых работоспособен узел трения в режиме граничной
смазки, в смазочный материал добавляют химические активные
прсадки. Они представляю т собой соединения, в состав молекул
которых входят такие элементы, как хлор, сера, фосфор, азот,
кислород (и некоторые другие элементы) или их сочетания.
 Первым актом взаимодействия этих присадок с поверхностью
трения является физическая адсорбция их молекул на поверхности
трения. Критерием начала образования модифицированных слоев
является точка В] температура, начиная с которой на поверхности
трения образуется модифицированный слой, в результате чего
снижается трение, и адгезионное изнаш ивание сменяется более
мягким - коррозионно-механическим.
Критерием образования установивш егося модифицированного
слоя является температура химической модификации 9 :м ( точка С).
Критерием разруш ения модифицированного слоя является
вторая критическая температура 3 2(точка D) Образовавш аяся при
этом критическая доля металлического контакта приводит к
интенсивному схватыванию, свариванию поверхностей.
Формальный признак - резкий рост коэффициента трения при
скачкообразном его изменении.
II - зона смешанной смазки (Рис.1.2.). В узлах трения широко
распространен режим смешанной (полужидкостной) смазки: одни
участки поверхности контактирующ их тел разделены
гидродинамическим слоем, а другие - граничным.
При этом виде смазки большое значение имеют как объемная
характеристика смазочного материала - его вязкость, гак и
способность смазочного материала создавать на поверхности
трения прочные граничные слои. Чем выше доля
гидродинамического режима, тем ниже коэффициент трения при
смешанной смазке.
III - зона гидродинамической смазки.
Вероятность реализации гидродинамического или граничного
режима можно приблизительно оценивать по величике X,
представляющ ей собой отношение толщины смазочного слоя hmin в
зоне минимального зазора между трущ имися деталями к
характеристике высоты неровностей рабочих повержностей этих
деталей

где Ка! и Ra2 - параметры шероховатости рабочих

поверхностей соответственно первой и второй контактирующих
деталей.
 При А>3 имеет место гидродинамический режим смазки, при
Х<1 - граничный и при 1<>.<3 режим смешанной смазки.

1.2. ГИДРОДИНАМ ИЧЕСКАЯ СМ АЗКА

Гидродинамическая смазка - вид смазочного действия, при

котором осущ ествляется полное разделение поверхностей трения
смазочным материалом в результате давления самовозбуждаемого в
слое жидкости при относительном движение поверхностей,
ограничиваю щ их смазочный слой.
Гидродинамическая смазка имеет место в радиальных и
упорных подш ипниках скольжения различного назначения, в
цилиндропоршневой группе двигателя внутреннего сгорания, в
быстроходных легко нагруженных, хорошо приработанных
зубчатых передачах и в ряде других узлов трения. В основе
расчетов гидродинамического смазочного слоя лежит система
уравнений Рейнольдса.
Рассмотрим расчет стационарно нагруженных подшипников
на примере легконагруж енных круглоцилиндрических
подш ипников скольжения (Рис. 1.4.) [21].
Подшипник скольжения (внутренний диаметр D t диаметр вала
D и ш ирина В), вал которого вращается с угловой частотой со,
нагружен постоянной по величине и направлению силой F. Разность
диаметров определяет диаметральный зазор 2с или относительный
зазор у = 2c/D, заполненный смазочным материалом.

Рис. 1.4. Схема радиального стационарно-нагруженного подшипника

скольжения и эпюра распределения давлений в смазочном слое:
1 - вал; 2 - подшипник; 00i -- линия центров.
 Под действием силы F вал располагается эксцентрично в
зазоре (эксцентриситет е, угол ß). Сужающ аяся, а затем
расширяющаяся форма зазора - одно из условий обеспечения
несущей способности подшипника. П одш ипник может полностью
(угол охвата = 360°) или частично (С! = 180°, 120°) охватывать вал.
Положение центра оси вала определяется абсолютным
эксцентриситетом е и относительным е =е/с.
Для определения вида уравнений, определяю щ их процессы в
смазочном слое, для данного типа подш ипников делаются
следующие допущения:
1 - смазочный материал считается ньютоновской жидкостью;
2 - течение смазочного материала - ламинарное. Число Рейнольдса,
при котором должен обеспечиваться ламинарный режим течения
смазочного материала, долж но удовлетворять условию

3 - смазочный материал несжимаем и полностью прилипает к

поверхности трения;
4 - смазочный материал полностью заполняет зазор в
ненагруженной зоне. Заполнение зазора в ненагруженной зоне
зависит от способа подачи смазочного материала;
5 - поверхности, образую щ ие смазочный зазор, недеформируемы и
имеют цилиндрическую форму;
6 - оси вала и подш ипника параллельны, вследствие чего толщина
смазочного слоя в осевом направлении (при каждом х) постоянна,
т.е. h = h(x);
7 - движение поверхностей трения в направлении,
перпендикулярном оси у, отсутствует;
8 - течение смазочного материала в зазоре считается
изотермическим, вследствие чего смазочный материал имеет
постоянную во всем зазоре температуру, определяемую из
уравнения теплового баланса, следовательно динамическая вязкость
г| =const. Уравнение Рейнольдса для принятых допущений
приобретает вид:

(1.5.)

В подш ипнике бесконечной протяженности отсутствует

течение смазочного материала в направлении оси у и уравнение
Рейнольдса принимает вид:
 д ( Здр\ dn
— А — \ = 6 'П -и — ( 1.6.)
дх{ дх) dx
Граничными условиями для решения уравнения Рейнольдса
(1.5.) в случае подш ипников полного охвата являются :
а) Р = 0 на торцах подш ипника
б) Р = Р 0 в маслораспределительных устройствах
(смазочны е канавки и карманы) (1.5.3)

в) Р = О ~ = 0 в месте окончания смазочного слоя

дх
Условие в) означает, что решается краевая задача с неизвестным
положением границы смазочного слоя.
Для нахожджения границы смазочного слоя для уравнений
(1.5.) и (1.6.), удовлетворяю щ их условию Р>0, используется
итерационный метод [20]. Вначале задаются нулевые граничные
условия и реш ается соответствую щ ее уравнение. Если при решении
получаются отрицательные давления, то граница передвигается до
тех пор, пока не будет получено реш ение с положительными
давлениями. Эксперименты показывают, что полученные таким

образом граничные условия эквивалентны условиям Р=0, — = 0

дх
для подш ипника бесконечной длины (Рис. 1.5.)

Рис. 1.5. Распределение давлений Р в радиальном подшипнике

бесконечной длины при граничных условиях:
др
1 - периодических; 2 - Р>0 (Р=0, — = 0); 3 - граница смазочного слоя.
дх
Решением краевой задачи (1.5.), (1.5.а) является функция
распределения давления Р=Р(х,у), которая является основой для
получения всех остальных гидродинамических характеристик
смазочного слоя подш ипника конечной длины [14]. Аналитическое
реш ение существует только для подш ипника бесконечной длины, у
которого нет течения смазочного слоя в направлении, параллельном
Яп
оси — = 0 . Для подш ипника реальных размеров, имеющего
ду
смазочные канавки различной формы, уравнение с граничными
условиями (1.5.а) реш ается численными методами, например,
методом конечных разностей.

1.3. ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ И ГИДРО СТА ТО ДИНАМ ИЧЕСКАЯ

СМ АЗКИ

В тех случаях, когда скорость относительного движения

между сопряженными деталями мала или равна нулю и когда надо
обеспечить заданный зазор между деталями независимо от условий
работы, применяется гидростатическая см азка, при которой
поверхности трения разделены смазочным материалом, подаваемым
под давлением в зазор между поверхностями. Распределение
давлений в смазочном слое гидростатического радиального
подш ипника при невращ ающ емся вале определяется уравнением:

(1.7.)

при следующих граничных условиях:

Р=0 на торцах подш ипника и в местах окончания рабочей
поверхности;
Р=РК на контуре карманов (Рк - давление подачи смазочного
материала в карманы).
Для создания гидростатического подъема вала в радиальном
подш ипнике делаю тся карманы, в которые подается смазочный
материал от специальных гидравлических насосов.

Гидростатодинамическая смазка
При этом виде смазочного действия разделение поверхностей
трения достигается за счет как гидростатического давления,
создаваемого в карманах, так и гидродинамической смазки на всей
остальной поверхности подшипника.
Такой режим смазки организуется, например, в
крупногабаритных подш ипниках прокатных станов, когда при
пуске обеспечивается гидростатическая смазка, а при рабочих
режимах - гидродинамическая смазка.

1.4. ЭЛА СТО ГИ ДРОДИНАМ ИЧЕСКА Я СМАЗКА

В технике сущ ествую т два принципиально различающихся

вида узлов трения: конформные и неконформные. В конформных
узлах взаимодействую щ ие поверхности являются как бы взаимным
отображением друг друга. К ним относятся подшипники
скольжения и направляющие. Вторую группу образуют
неконформные узлы (узлы с сосредоточенным контактом), в
которых между формами взаимодействую щ их поверхностей нет
никакой геометрической связи. К ним относятся подшипники
качения, кулачковые механизмы и всевозможные зубчатые
зацепления.
К середине XX века было установлено, что во многих
смазанных тяжелонагруженных узлах трения при контакте
неконформных или легкодеформируемых тел (в зубчатых или
цепных передачах, в подш ипниках качения, в полимерных или
тяж елонагруженных подш ипниках скольжения, при обработке
металлов давлением) наблю дается жидкостная смазка, хотя
толщ ина смазочного слоя, рассчитанная по уравнению Рейнольдса,
не превыш ает суммарной высоты неровностей контактирующ их тел.
Это препятствовало корректному расчету таких узлов трения.
Эластогидродинамическая (ЭГД) теория смазки позволила
распространить классическую гидродинамическую теорию на
условия контакта при высоких давлениях, вызываю щ их упругие
деформации контактирую щ их тел и увеличиваю щ ие вязкость
смазочного материала в пленке жидкости, разделяющей эти тела.
ЭГД теория смазки учитывает эти явления и адекватно описывает
процесс смазки тяжелонагруженных узлов трения или легко
деформируемых тел [14].
М атематическое описание процесса эласгогидродинамической
смазки в изотермическом рассмотрении получают путем
совместного решения уравнений упругости, течения смазочного
материала и уравнения, описывающ его изменения вязкости
смазочного материала с увеличением давления в контакте.
Например, для контакта жесткого цилиндра с деформируемой
плоскостью используется уравнение Рейпольдса для стационарного
движения, в котором не учитывается влияние боковых утечек из
расчета того, что зона развития динамического давления мала по
сравнению с длиной цилиндра. Кроме того, смазочный материал
рассматривается как несджимаемый и не учитывается изменение
вязкости в объеме смазочного материала с изменением температуры.
Тогда уравнение Рейнольдса имеет вид [9,14]:
(1.9.)
дх h' v
граничные условия следующие:
Р=0 при х =-оо
Л^
Р = — = 0 при х=х0 где Хо - координата в месте обрыва
дх
смазочного слоя.

У равнение упругости. Профиль эластогидродинамического слоя

обычно задается выражением

h =K + — + ( 1-10.)
2R
х2
где h0i + — - профиль контакта в зоне минимального зазора,
2R
контактирую щ их тел,
R -- радиус цилиндра,
hynp - суммарная упругая деформация контактирую щ их тел в
месте контакта.
2 S|
h ,p = ------ — \РИ(^)- 1п(х - s )2ds + с, (1.11.)

где Епр - приведенный модуль упругости:

i - а 2 , 1- м 1
( 1. 12.)
-‘rp - V 1 Е,2 У

Е |, р.! и Е2, р-2 _ соответственно модули упругости и коэффициенты

Пуассона материалов контактирую щ их тел, s - дополнительная
координата вдоль оси х (ри с.1.6 .). С] - константа.
 Рис. 1.6. Схема взаимодействия жесткого цилиндра с деформируемой
плоскостью в условиях эластогидродинамической смазки:
1 - вал, 2 - подшипник.

Зависимость вязкости смазочного материала от давления

выражают формулой Баруса:
Л ) = >7оехР{аРм ) (1.13.)
где т|о - динамическая вязкость при атмосферном давлении
а - пьезокоэффициент вязкости смазочного материала.
Схема изотермического контакта приведена на рис. 1.7.
применительно к упругому контакту двух цилиндорв с
параллельными осями. При контакте двух неподвижных цилиндров
эпю ра давлений соответствует теории Герца.

Рис.1.7. Схема изотермического контакта двух гладких цилиндров и

эпюры давления р.
А - без смазочного материала (цилиндры упругие); б - профиль
гидродинамического давления на входе (цилиндры абсолютно жесткие); в -
профиль давления смазочного слоя при эластогидродинамической смазке
(цилиндры упругие).
 Для двух вращаю щихся цилиндров, разделенных слоем
жидкости, эпюра гидродинамического давления рис. 1.7.6 в тяжело
нагруженных узлах трения узлах трения Герцезское и
гидродинамическое давление суммируются рис. 1.7.в при
относительном перемещении трущихся поверхностей значительные
давления, действующие в зоне контакта, приводят к тому, что в
центральной части заполненного смазочным материалом зазора
вследствие упругих деформаций участки контактирующ их
поверхностей становятся почти параллельными (рис. 1.7.в). То же
высокое давление приводит к росту вязкости смазочного материала
в слое, разделяющем вращающиеся цилиндры.
Гидродинамическое давление на входе в зазор будет меньше
герцевского. На выходе из зазора терцевское давление резко падает.
В соответствии с формулой Баруса вязкость значительно (на
несколько порядков) снижается. О дновременное снижение
терцевского давления приводит к уменьш ению ширины зазора на
выходе до значения hmin, а следовательно, к снижению толщины
смазочной пленки на этом участке.

1.5. ГАЗОВАЯ СМАЗКА

Газовая смазка - сравнительно молодая области науки и

техники. Ее бурное развитие пряш лось на вторую половину XX
века и связано, в первую очередь, с необходимостью сущ ественного
повыш ения точности, надежности и долговечности узлов трения
современных приборов, машин и агрегатов.
Газовая смазка (ГС) - смазка, при которой разделение
поверхностей трения деталей, находящихся в относительном
движении (или покое) осущ ествляется газом. Основное
преимущество газовой смазки перед жидкостной - ее малая
вязкость. В связи с этим трение в газовых подшипниках
сущ ественно меньше, чем в других типах опор, одновременно
теплота трения (диесипация тепла) настолько мала, что в
больш инстве случаев можно пренебречь давлением в слое газа
вследствие относительного длвижения поверхностей, обычно, 0.3
МПа. Применяется з узлах трения с малыми нагрузками и
высокими скоростями скольжения, например, в ультрацентрифугах,
высокооборотных шпинделях, подш ипниках ротационных насосов
и компрессоров, частота вращения которых достигает 3-104 м и н '1. В
турбомаш иностроении применяются гибридные подшипники, в
которых использую т газодинамические и газостатические эффекты.
Газостатическая смазка - газовая смазка, при которой полное
разделение повержностей деталей, находящихся в относительном
движении или покое, осущ ествляется газом, поступающим между
поверхностями под внешним давлением, обычно 0,3 МПа.
Коэффициент трения при скольжении друг относительно друга
поверхностей, разделенных слоем газовой смазки, имеет весьма
малые значения и рассчитывается по одному из вариантов формулы
Петрова. Коэффициент трения при газодинамическом режиме
смазки примерно в 5000 раз меньше коэффициента трения при
гидродинамическом режиме несжимаемой жидкости.
Для расчета подшипников, работающ их в условиях газовой
смазки, используется уравнение Рейнольдса:
д { . i dp 'l o f ,,ф '| , d{phv) d(ph)
—! ph — + — ph — U 6 -/7—-—- + 12 • (1.14.)
dx [ ftt J dy ^ dy J dx dt
Это уравнение можно применять для плоских,
цилиндрических, конических, шаровых подш ипников и уплотнений.
 ГЛАВА 2. О БЩ И Е СВЕДЕНИЯ О П О ЛУЧЕН ИИ
СМ АЗО ЧН Ы Х М А ТЕРИ АЛ О В И ТО ПЛ И ВА

2.1. НЕФТЬ И ЕЕ СОСТАВ

Нефть - главный источник получении жидкого топлива

различных видов и назначений, смазочных и специальных масел,
пластичных смазок и другой продукции. Нефть и нефтепродукты в
основном состоят из углерода - 83-87%, водорода - 12-14% и серы
3-4%, остальное - азот и кислород. По внешнему виду нефть
представляет собой маслянистую жидкость от черного до бурого
цвета. По плотности различаю т легкие < 850кг/м3, средние 850 - 900
кг/м3 и тяжелые > 900 кг/м3. Теплота сгорания 43,7...46,2 МДж/кг.
По химическому составу нефть представляет собой смесь
различных углеводородов, сернистых, кислородных и азотистых
соединений. В состав нефти входят углеводороды трех классов:
парафиновые, нафтеновые и ароматические. На рис.2.1,
представлена структура нефти.______
НЕФТЬ

Парафиновые Нафтеновые Ароматические

СдН;п-*-2 СчНз» С„Нь-6

Метая Цеклопентан Моноцихлические

СН< £СШ

Питан Циклогексан П олю щ кличсские

CjH,2 СбН22

Гексадекан
С,«Н34
Рис.2.1. Общая структура нефти.

Парафиновые углеводороды имеют общуюформулу СпН2п+2.

При последовательном замещении атомов водорода метана на
радикал (СН3), называемый метальной группой, получается
гомогологическаий ряд парафиновых углеводородов. Начиная с
метана (СН4), эти углеводороды газообразные, начиная с пентана
(С3Н2) - жидкие, а с гексадекана (С 16Н34) - твердые. Твердые и
газообразные углеводороды растворены в жидких. При
повышенных температурах испаряются газообразные углеводороды,
а при пониженных температурах выпадают твердые парафины.
Нафтеновые углеводороды при одинаковой с парафиновыми
молекулярной массе в области низких температур более инертны к
окислению. Общ ая эмпирическая формула СпН^п. Нафтеновые
углеводороды имеют невысокую температуру плавления, поэтому
снижают температуру застывания нефтепродуктов, что является
ценным компонентом зимних видов топлива и смазочных масел.
Содержание нафтеновых углеводородов в нефти находится в
пределах от 20 до 30% и выше, в масляных фракциях достигает 70%.
Ароматические углеводороды (арены) имеют общ ую формулу
СПН2П-6 . Н аиболее важным ароматическим углеводородом является
бензол (С6Н6). Ароматические углеводороды обладаю т высокой
термической устойчивостью к реакциям окисления. Для этого типа
углеводородов характерны высокие значения вязкости, плотности и
температуры кипения. При понижении температуры вязкость
аренов резко увеличивается, что сказывается на свойства смазочных
масел. Присутствие ароматических углеводородов в бензинах
улучш ает их противодетонационные свойства, а в дизельных
топливах ухудш ает самовоспламеняемость и делает работу дизелей
жесткой.
Кроме углеводородов трех основных групп в в нефти
присутствую т непредельные углеводороды, органические кислоты,
смолисто-асфальтовые вещества, минеральные примеси, сернистые
и азотистые соединения. Непредельные углеводороды образуются в
процессе переработки нефти. М ежду атомами углерода сущ ествуют
двойные или тройные непрочные связи, легко разруш аемые под
действием температуры. В связи с малой стабильностью
непредельных углеводородов их присутствие в топливе и
смазочных материалах нежелательно.
Органические кислоты - это соединения, содержащие
кислород. Основными органическими кислотами являются
нафтеновые. Они активно взаимодействую т с цветными металлами,
образуя соли. Большое количество нафтеновых кислот содержится в
топливо-газойлевых фракциях нефти.
Смолисто-асфальтовые вещества являются сложными
соединениями углерода, водорода, кислорода, иногда серы,
частично замещаю щей водород. Смолисто-асфальтовые вещества
являются нерастворимыми и ухудш ают качество нефтепродуктов.
 Сернистые соединения делятся на активные, непосредственно
вступающие в реакцию с металлами (сероводород H2S.
элементарная сера S, меркаптаны) и неактиЕ:ные (нейтральные),
которые не действуют на металлы. Нейтральные соединения
составляю т основную массу сернистых соединений - 70...80% .
Наличие активных сернистых соединений в нефтепродуктах не
допускается.
Азотистые соединения в нефтях содерж атся в малых
количествах (0,03...3% ) и практически удаляю тся при очистке
нефтепродуктов.

2.2. ПОЛУЧЕНИЕ ТОПЛИВА И СМ АЗОЧНЫ Х М АТЕРИАЛОВ ИЗ

НЕФТИ

Прямая перегонка нефти (Первичный процесс переработки нефти)

Процесс первичного разделения углеводородов нефти по
температурам их кипения. На рис.2.2. показана схема установки для
прямой перегонки нефти непрерывного действия.
____ Нефт ь
1 J Гоз

Рис.2.2. Схема установки для прямой перегонки нефти.

1 - трубчатая печь; 2 - ректификационная колонна; 3 -- погружные
холодильники; 4- газоотделитель; 5 - вакуумная колонна; 6 - теплообменники.

Нефть в трубчатой печи 1 нагревается до температуры 350°.

Смесь паров и горячей нефти поступает в среднюю часть
ректификационной колонны 2, где разделяется на жидкий осадок и
пары при атмосферном давлении. Пары нефти поднимаются по
колонне вверх, жидкий остаток - мазут - стекает в нижнюю ее часть.
В ректификационных колоннах размещаю тся тарелки с колпачками
и трубкой для слива жидкости, с помощью которой поддерживается
постоянный уровень жидкости. Пары из-под колпачка Поп
нижнюю часть слоя жидкости, проходят через нее в виде а,г1а}0т в
пузырьков и поднимаю тся вверх. Этот процесс мн0г МелкИх
повторяется на большом количестве тарелок. На кажд0 д ° КРатНо
тяжелые углеводороды паров конденсируются, а бодее ТаРе%е
углеводороды испаряются. Самые тяжелые углеводород^ Легкие
высокой температурой кипения конденсируются сразу же ®0jiee
тарелках ректификационной колонны, а низ«0к ПеРвы>с
углеводороды поднимаются до верха колонны в виде п Пяц1Ие
конденсируясь. Таким образом, углеводороды с ’ Не
температурой кипения в ректификационной колонне посте 1С° КоЙ
одной тарелки на другую перемещаются вниз, а с 6Нно с
температурой кипения - вверх. Для более полного выделецИяНИзк°Й
из мазута в нижнюю часть колонны подается перегреть^ ПаРов
верхней части колонны отводятся бензиновые фракции (диСтПа^ ‘ Из
с температурой кипения 30...180°С , которые использу^ Лляты)
базовый бензин. Ниже из фракций, выкипающ их при 15ц °-Я
получают керосин и реактивные топлива. Еще ниже 0т
тяжелые фракции, выкипающие при 230...360°С . Это газод 0i,5,Tc«
соляровые дистилляты, из которых получают дизельЛеВь1е и
моторные топлива. В результате прямой перегонкц Hble и
получается до 50% мазута, используемого в виде топлива (То НеФти
мазуты) и сырье для установок крекинга или же перегонЯе^ ° Чнь*е
масляные фракции в вакуумной колонне 5. Мазут Г° на
направляется в трубчатую печь 1, где подогревае^ НаЧаЛа
температуры 430°С, а затем подается в ректифика1, я До
вакуумную колонну 5, работающ ую под разряжением (абСо НнУк>
давление в колонне составляет 6 ... 13 кПа). При этом т е ^ !° Тное
кипения углеводорода снижается, благодаря чему перегоцКае*,атУРа
происходит без термического разложения. В процессе вак ^ азУта
перегонки мазута в верхней части колонны отбирают содя Н°Й
дистиллят, служащий сырьем для каталитического крекицга *Р°ВЫЙ
отбирают веретенный, машинный и цилиндровый дистцл
которых приготавливают смазочные масла. Из нижцейЛЯТ’ Из
колонны отбираю т неиспарившуюся часть мазута - гудр0 Части
полугудрон. Полугудроном называют остаток, получае
результате неглубокого отбора масляных фракций. Поду в
после глубокой очистки используют для пР0ИЗВо
высоковязких, так называемых остаточных масел, а гудрон - для
дорожных покрытий.

Вторичные процессы перегонки нефти

При прямой перегонке нефти выход бензиновых фракций не
превыш ает 25%. На долю других топлив приходится до 30%.
Существуют деструктивные методы переработки нефти на топливо,
получившие название крекинг процесса. Крекинг-процесс - процесс
расщепления высокомолекулярных фракций на фракции с меньшей
молекулярной массой. Использование этого метода позволяет
увеличить выход бензина до 60%. Крекинг-процесс, протекающей
под действием теплоты, называется термическим крекингом, а под
действием теплоты и в присутствии катализатора - каталитическим.
Основными факторами термического крекинга является
температура 470...540°С и давление (2 ...4 М Па). Выход бензина
составляет 25-30%. Однако, в состав крекинг-бензинов входит
больш ое количество непредельных углеводородов, склонных к
реакциям окисления. Для повышения стабильности к окислению в
них добавляю т антиокислители: нафтол, фенольные фракции
древесной смолы в количестве сотых или тысячных долей процента.
Каталитический крекинг по сравнению с термическим более
совершенный технологический процесс и качество бензинов более
высокое с октановым числом до 98. При каталитическом крекинге с
однократным пропусканием сырья через установку выход
автомобильных бензинов составляет около 50%, фракций
дизельного топлива 40% и газа 15%.
Каталитический реформинг представляет собой процесс
ароматизации низкооктановых утяжеленных бензиновых фракций,
протекающий в результате преобразования нафтеновых и
парафиновых углеводородов в ароматические. Продуктами
процесса являются высокооктановый ароматизированный бензин, а
также индивидуальные ароматические углеводороды - бензол,
толуол, ксилол. Каталитическая изомеризация легких бензиновых
углеводородов повыш ает их детонационную стойкость. Такие
углеводороды используют в качестве товарных бензинов.
Гидрогенизационные процессы проводят с целью
присоединения водорода к углеводородам под влиянием
катализаторов и получения нефтепродуктов улучш енного качества.
 Гидроочистка -- удаление из бензинов, дизельных топлив и
смазочных масел сернистых соединений и непредельных
углеводородов.
Гидрообессеривание - удаление серы и тяжелых остатков
сернистых нефтей, которые затем используются в качестве
котельного топлива.
Гидрокрекинг - глубокое термокаталитическое
преобразование в основном тяж елы х сернистых дистиллятов для
получения дизельног о топлива, бензина и реактивного топлива.
О чистка щелочью применяется при производстве бензинов и
дизельных топлив. С помощью щелочи и нефтяных дистиллятов
удаляются кислородные соединения, сероводород и др. Получаемые
в результате взаимодействия этих продуктов с щелочью вещества
растворимы в воде, а потому удаляю тся вместе с ней из
дистиллятов. Затем нефтепродукт промываю т водой с целью
удаления следов щелочи. Очистка серной кислотой применяется для
удаления ненасыщ енных углеводородов, смолистых, азотистых и
сернистых соединений. Серная кислота реагирует с этими
веществами, образуя смолистую массу - так называемый кислый
гудрон, который отделяется от нефтепродукта. Далее следует
обработка нефтепродукта щелочью и промывка водой.

2.3. О ЧИСТКА СМ АЗОЧНЫ Х М АСЕЛ

Для улучш ения эксплуатационных свойств масел их очищ ают

от смолисто-асфальтовых веществ, органических кислот и др.
Наиболее ш ироко распространены кислотно-щелочной, кислотно­
контактный, селективный методы, а также дезасфальтизация и
депарафинизация. При кислотно-щелочной очистке масло
обрабаты ваю т кислотой. С молистые вещества масляного
дистиллята, взаимодействуя с серной кислотой, частично
растворяю тся, а частично уплотняю тся с образованием асфальтов,
которые переходят в кислый гудрон. После отстаивания и
отделения кислого гудрона масло обрабатывают щелочью NaOH.
При этом нейтрализую тся органические кислоты и остатки серной
кислоты. Затем масло промывают водой для растворения и
удаления солей. Окончательная операция - просуш ка масла
горячим воздухом.
 Кислотно-контактная очистка отбеливающ ими глинами
заключается в том, что после очистки масла серной кислотой оно
поступает на контактную очистку отбеливающ ими глинами. При
этом из масла адсорбируются нежелательные полярно-активные
соединения, в том числе органические и сульфокислоты, остатки
серной кислоты, кислого гудрона и др. Количество адсорбента
2 ...5 % от массы очищ аемого масла.
Селективная очистка предусматривает подбор специальных
селективных растворителей, которые растворяю т нежелательные
компоненты, имеющиеся в смазочном масле. После обработки
масла растворителем получается смесь, состоящ ая из рафинатной
части (очищ енное масло) и экстрактной части (смесь растворителя и
примесей). Экстрактную часть перегоняют и отогнанный
растворитель используют повторно. Селективными растворителями
служат фурфурол (150-400% от массы очищ аемого масла), фенол
(100-200% от массы масла), нитробензол и другие. Температура при
очистке масла достигает 5 0 ... 120°С.
М етод дезасфальтизации основан на удалении из масла
смолисто-асфальтовых веществ путем воздействия жидкого
пропана. При этом смолисто-асфальтовые вещ ества переходят в
осадок, который после отстоя удаляют.
Депарафинизация производится для масляных дистиллятов,
получаемых из парафинистых нефтей. При этом процессе из масла
удаляются углеводороды, склонные к кристаллизации при
понижении температуры.
 ГЛАВА 3. СМ АЗО ЧН Ы Е М АТЕРИ АЛЫ

3.1. ТРЕБОВАНИЯ К СМ АЗОЧНЫ М М АТЕРИАЛАМ И ИХ

КЛАССИФ ИКАЦИЯ ПО АГРЕГАТНОМ У СОСТОЯНИЮ
Для снижения трения и изнашивания узлов трения широко
используют смазочные материалы. По агрегатному состоянию они
могут быть жидкими, пластичными, твердыми и газообразными.
Наибольшее распространение получили жидкие смазочные
м атер и м ы (м асла) и пластичные смазочные материалы (смазки).
Как конструкционный материал узла трения масла выполняют
следующие функции:
- уменьш аю т трение между сопряженными деталями;
- снижаю т износ и предотвращают задиры трущ ихся поверхностей;
- отводят тепло от трущихся поверхностей;
защ ищ ают поверхности трущихся деталей и другие
неизолированные части от коррозионного воздействия внешней
среды:
- уплотняю т зазоры между сопряженными деталями;
- удаляю т из зоны трения продукты износа, коррозии и прочие
загрязнения;
- улучш аю т динамические и акустические характеристики
трибосопряжений.
Ж идкие смазочные материалы представляют собой базовые
масла, в которые обычно добавляю т присадки - вещества, введение
которых придает смазочному материалу те или иные служебные
свойства. Присадки представляю т собой жидкое или твердое
вещество, применяемое для улучш ения качества смазочного
материала. Пластичный смазочный материал является
многокомпонентной коллоидной системой, содержащей
дисперсионную среду - жидкую основу (масло) и дисперсную фазу
- твердый загуститель (10...30% ). Под действием загустителя
жидкое масло становится мало подвижным, подобно твердому телу,
не меняет своей формы под собственным весом и начинает течь
лишь под воздействием нагрузок, превыш ающих некоторый предел
их прочности. Пластичные смазки обычно содержат добавки
(присадки и наполнители) для улучш ения их эксплуатационных
свойств.
Твердые см азсчные материалы наносят каким-либо методом
на поверхность трения тонким слоем; при этом он обладает
значительно меньшим сопротивлением сдвигу, чем материалы, из
которых изголтовлены трущ иеся поверхности деталей.
В качестве газообразного смазочного материала применяю т
воздух, некоторые инертные и другие газы.

М асла классифицируются по происхождению, способу получения и

назначению
Наиболее распространена классификация по назначению,
которая делит их на группы: [10, 18,19].
моторные масла - масла для смазывания двигателей
внутреннего сгорания. Это самая большая группа масел по объему
производства и ассортименту. О на включает масла для смазывания
бензиновых и дизельных двигателей, а также универсальные масла
для обоих типов двигателей внутреннего сгорания.
трансмиссионные масла - масла для смазывания агрегатов
трансмиссий транспортных машин (автомобилей, автобусов,
тракторов, тепловозов, дорожно-строительной техники и т.д.), для
зубчатых и червячных редукторов промыш ленного оборудования и
др.
индустриальные масла - масла для смазывания узлов трения
промышленного оборудования (направляю щ их скольжения,
шпинделей, зубчатых передач, гидравлических систем) и приборов.
масла различного функционального назначения
(гидравлические, для реактивны х двигателей, турбинные,
компрессорные, вакуумные, холодильные, рабочее-
консервационные, медицинские и др.).
По происхождению выделяют нефтяные, синтетические и
растительные масла. Наряду с чисто нефтяными или
синтетическими маслами чащ е всего используют их смеси друг с
другом - так называемые полусинтетические масла или частично
синтетические.
Нефтяные масла делят по способу их получения на
дистиллятные (из нефтяных дистиллятов, выделенных вакуумной
перегонкой мазута), остаточные (из остатка от вакуумной перегонки
мазута - гудрона), компаундированные (смесь дистиллятных и
остаточных масел).
Основой для приготовления товарных масел являются базовые
масла, в которые вводят присадки и их композиции. Некоторые
товарные масла не содержат присадок. В самостоятельную группу
выделяют загущ енные масла, приготовляемые загущением
полимерными присадками. Смазочный материал должен сохранять
свои свойства во всем диапазоне условий эксплуатации, а также при
хранении, не оказывая при этом воздействия на контактирующие
материалы. Кроме того он должен обеспечивать максимальную
взрыво-и пожаробезопасность, а вредное воздействие на
окруж аю щ ую среду долж но быть сведено к минимуму
конструктивными и другими методами.

3.2. ЭК С П Л У А ТА Ц И О Н Н Ы Е С ВО ЙСТВА М АСЕЛ

С пособность масел выполнять эксплуатационные свойства

можно разделить на две группы:
смазочны е свойства, характеризую щ ие интегральную
способность масел обеспечить длительную работу деталей трения
путем предупреждения или снижения различных видов износа и
трения в сопряж енны х парах.
служебны е свойства, включающие различные физико­
химические свойства масел. Они являются вспомогательными в
отношении свойств первой группы и могут быть
проконтролированы на стадии изготовления.
Смазочные свойства:
противоизносные - определяю щ ие параметр интенсивности
изнаш ивания материалов деталей машин;
антифрикционные - определяю щ ие коэффициент трения
сопряж енных материалов;
противозадирные - определяющ ие параметр нагрузки заедания,
при которой разруш ается смазочный слой и резко возрастает
коэффициент трения и интенсивность изнашивания.
приработочные - определяю щ ие параметр - время до
стабилизации коэффициента трения и интенсивности изнашивания
в начальный период эксплуатации изделия.
По ГОСТ 9490 при испытании на четырехшариковой машине
определяю тся основные триботехнические характеристики
смазочных материалов:
несущ ая способность - по критической нагрузке Рк;
предельная нагрузочная способность - по нагрузке сваривания
Рс;
противоизносные свойства - по диаметру износа Du ;
 противозадирные свойства - по индексу задира И 3.
Оценка эксплуатационных свойств масел включает
ускоренные испытания на модельных установках, стендах и
натурных агрегатах. Так, противоизносные свойства моторных
масел оценивают по износу поршневых колец к гильз цилиндров на
одноцилиндровых установках и полно разм ерны х двигателях
внутреннего сгорания. Противопиттинговые свойства масел
оцениваю т на стендах «кулачок-толкатель» или на моторных
стендах. Противозадирные свойства трансмиссионных масел
оцениваю т на специальных шестеренных стендах или ведущих
мостах автомобилей.

Служебные свойства масел. Вязкость и индекс вязкости

Вязкость - свойство жидкости оказывать сопротивление
перемещению одного ее слоя относительно другого. Она
характеризует внутреннее трение в жидкости. Динамическая
вязкость г |- отнош ение применяемого напряжения сдвига к
градиенту скорости сдвига жидкости (Па-с).
г г
? = Z = “ ( 3 . 1 .)
dy у
где т - касательные напряжения сдвига;
dv
dy - градиент скорости сдвига;

у - скорость относительного сдвига.

Динамическая вязкость является мерой сопротивления
истечению или деформации жидкости. Динамическую вязкость
определяю т на ротационных вискозиметрах, представляю щ их собой
коаксиальные цилиндры, между которыми заключен смазочный
материал, причем внутренний цилиндр вращ ается со скоростью V, а
внешний удерживается силой FT по величине которой
рассчитывается вязкость г). Кинематическая вязкость v -
сопротивление жидкости течению под действием гравитации
(мм‘/с). Поскольку процесс определения кинематической вязкости
более прост, и она может быть определена более точно, чем
динамическая, в справочной литературе обычно приводят значение
кинематической вязкости. ГОСТ 33-2000 (ИСО 3104-94)
устанавливает метод определения кинематической вязкости
жидких нефтепродуктов, прозрачных и непрозрачных жидкостей
измерением времени истечения определенного объема жидкости
под действием силы тяжести при постоянной температуре (обычно
40° и 100°С) через калибровочный стеклянный капиллярный
вискозиметр.
Кинематическую вязкость v мм2/с рассчитываю т по формуле
v = Ct где С - калибровочная постоянная вискозиметра, мм2/с2, t -
среднее арифметическое значение времени истечения.
Ньютоновская жидкость - жидкость, вязкость которой не
зависит от касательного напряжения и градиента скорости. Если
отнош ение касательного напряжения к градиенту скорости
непостоянно, жидкость не является ньютоновской. М асла относятся
к ньютоновским жидкостям. Д инамическую вязкость т|, МПа-с,
рассчитываю т на основании кинематической вязкости по формуле
Tf = v - p - IO' 3 (3.2.)
где р - плотность при той же температуре, при которой
определялась вязкость кг/м3,
V - кинематическая вязкость мм2/с.
Вязкость масла не является постоянной величиной, на нее
оказывает влияние ряд факторов и прежде всего температура, с
ростом которой она снижается. Вязкостно-температурные свойства
нью тоновских жидкостей, к которым относят смазочные масла,
обычно оцениваю т с помощ ью уравнения Вальтера:
lg[lg(v' + 0,8)]= A - B \ g 3 (3.3.)
где, А и В - постоянные для данного сорта масла,
3 - температура, К.
Вязкостно-температурные свойства масел характеризую тся
степенью изменения вязкости при изменении температуры -
индексом вязкости ИВ, который позволяет сравнить свойства
анализируемого масла с вязкостно-температурными свойствами
эталонных масел, одному из которых с худшими вязкостно­
температурными характеристиками условно присвоен индекс ИВ=0
(вязкость сильно изменяется с температурой), а другому с лучшими
вязкостно-температурными характеристиками - индекс ИВ=100
(вязкость мало меняется с температурой).

ИВ =- ^ — — -Ш (3.4.)
V —V
ш ах m in

где у - кинематическая вязкость при 40°С масла, индекс которого

определяют;
 vmin - кинематическая вязкость при 40°С масла с индексом
вязкости ИВ=0, имеющего ту же вязкость при 100°С;
vmnN ' кинематическая вязкость при 40°С эталонного масла с
индексом вязкости ИВ==100, имею щего ту же вязкость при 100°С.
На рис.3.1, приведены зависимости кинематической вязкости
V трех масел от температуры 9 . Чем выше индекс вязкости, тем
более полого изменяется вязкость от температуры.

Рис.3.1. Температурные зависимости вязкости масел, имеющих

различные значения индекса вязкости ИВ:
1 - ИВ=30, 2- ИВ=60, 3-ИВ=110.

О бычно масла с ИВ<90 называют низкоиндексными, с

ИВ=80..90 - среднеиндексными, а с ИВ >90 - высокоиндексными.
Высокоиндексные масла эффективно выполняю т свои функции в
широком диапазоне температур.

ПьезокоэФФициент вязкости
На вязкость масел оказывает влияние давление. Согласно
формуле Баруса
rj(p)=ri0 exp(ap) (3.5.)
где Р - давление,
% - динамическая вязкость при атмосферном давлении,
а - пьезокоэффициент вязкости.
Пьезокоэффициент вязкости зависит от химического состава
масла и от температуры. Так для нефтяных масел величина
а= (1,5...4)10‘2М П а 1, для растительных и животны х масел
а=(1 ...1 ,5 )1 0'2М Па ’. У величение давления в контакте в несколько
раз приводит к росту вязкости в десятки и сотни раз. В то же время
увеличение температуры заметно снижает эффект повышения
вязкости с ростом давления. При достижении определенных
значений давления наблюдается переход жидкого масла в
пластичное или квазитвердое состояние. Все это следует учитывать
для правильной расчетной оценки трения при различных видах
смазки. О пределяю щ ее влияние на возможность реализации
гидродинамической смазки в узле трения оказывает вязкость масла
в условиях эксплуатации. Вязкость долж на быть достаточна, чтобы
обеспечить реализацию жидкостной смазки, но в то же время не
столь велика, чтобы потери на внутреннее трение стали чрезмерно
большими. Чтобы избежать значительных потерь на внутреннее
трение при низких (минусовых) температурах, необходимо
применять высокоиндексные масла, сохраняю щ ие приемлемую
вязкость в этих условиях.

Температура вспышки (не следует путать с понятием

температурной вспышки на фактических пятнах касания) -
минимальная температура, до которой нужно нагреть масло, чтобы
его пары образовали с окруж аю щ им воздухом смесь,
воспламеняю щ ую ся при контакте с открытым пламенем.
Определяется по ГОСТ 4333 при нагреве масла в открытом тигле и
по ГОСТ 6356 при нагреве масла в закрытом тигле.

Сжимаемость масел характеризуется модулем упругости при

всестороннем сжатии. Для больш инства масел он находится в
пределах (8-20)102Мпа. Нефтяные масла имеют сравнительно
малую сжимаемость: при давлении 400М па их объем уменьшается
на 15-20%. Большой сжимаемостью обладают полисилоксановые
масла. М асла для механизмов, подверженных ударным нагрузкам
должны обладать демпфирую щ ими свойствами, а значит и
меньшими модулями упругости. Гидравлические масла для
передающ их движение приводов, наоборот, должны отличаться
более высокими значениями модуля упругости, чтобы точнее
выдерживалась кинематика движения отдельных звеньев механизма,
разделенных маслом.

Теплофизические свойства масел характеризуются его

теплоемкостью и теплопроводностью. С ростом этих величин
способность масла как охлаждающ ей среды улучшается. При
прочих равных условиях (например, мощности фрикционного
теплового источника) в зоне контакта деталей трения будет более
низкая температура. Значение этих величин зависит от сорта масла,
но для нефтяных и синтетических масел они изменяются в узких
пределах, к =0,1-0,15 Вт/(м-К), С =(0,82-2,1)Т03 Дж/(кг-К). Удельная
теплоемкость С нефтяных масел несколько увеличивается с
повышением температуры (~ на 20% в диапазоне 0-И00°С) и
снижается с ростом давления. Коэффициент теплопроводности
масел X с ростом температуры незначительно уменьшается.
В последние годы в качестве смазочного материала все чаще
используется вода. В сравнении с нефтяными маслами вода
обладает более низкой вязкостью (Я,=1сСт), но более высокими
значениями А=0,6 Вт/(м-К) и С =4,2Т 03 Дж/(кг-К). В связи с этим
вода представляет собой хороший охлаждаю щ ий материал, но
узлам трения с водой в качестве смазки свойственна сравнительно
низкая нагрузочная способность. Плотность нефтяных масел при
атмосферном давлении и температуре 20°С леж ит в пределах 820-
930 кг/м , т.е. они легче воды, лишь некоторые синтетические масла
имеют плотность выше единицы (— 1,1 —2,0).
Температура является одним из основных параметров,
определяющих эксплуатационные свойства масел. Способность
смазочных материалов при повыш енных температурах
обеспечивать стабильно низкий коэффициент трения
характеризуется критической температурой 9 . При достижении
этой температуры в узлах трения происходит разрушение
граничных смазочных слоев, сопровождаю щ ееся ростом
коэффициента трения f и интенсивности изнаш ивания J. Для
различных по составу масел значения критических температур
находится в пределах 9 =40-К>50°С. При понижении температуры
масла его вязкость будет возрастать, пока не произойдет его
застывание. Температура застывания для нефтяных масел
находится в пределах от 0 до -50°С, для синтетических - от -30 до
-100 °С.
С повышением температуры подвижность пластичных
смазочных материалов увеличивается. Переход этих материалов из
твердого в жидкое состояние определяется температурой
каплепадения, которая находится в пределах 65-250°С. Пластичные
смазочные материалы дополнительно характеризую тся пределом
прочности - минимальной удельной силой, вызывающей
деформацию структурного каркаса смазки. Коллоидной
стабильностью - способностью смазки под воздействием внешних
сил удерживать масло в ячейках своего структурного каркаса.
О пределяется % , выделившегося, масла после опрессовывания.
Противокоррозионные свойства масел определяют их способность
препятствовать коррозии металла. М асла могут содержать
сконденсированную из атмосферы воду, оставш иеся после очистки
кислоты, а также некоторые присадки, ведущие себя агрессивно по
отношению к металлам. Для улучш ения противокоррозионных
свойств масел в них вводят органические соединения, содержащие
серу и фосфор. Эти вещ ества способны образовывать на
поверхностях металлов стойкие защ итные пленки, предохраняю щие
их от коррозии. Для предотвращ ения коррозионного воздействия
продуктов сгорания сернистых топлив в двигателях внутреннего
сгорания в моторные масла вводят щ елочные присадки
(сульфонаты).

Зольность. При сгорании масла образуется зола. Чем лучше

очищ ено масло, тем меньше его зольность. Однако, зольность масла
изменяется с введением в него присадок, в состав которых могут
входить металлоорганические соединения. В связи с этим в
справочных материалах часто указывается зольность масла до, и
после введения присадок.

Липкость и нерастекаемость - способность масел образовывать на

твердых поверхностях прочную пленку и не растекаться. Эти
качества особенно необходимы для приборных масел. Например,
для масел, используемых в часовых механизмах. Липкость и
нерастекаемость масла возрастаю т с увеличением в них полярно
активных веществ, а также с увеличением коэффициента
поверхностного натяжения.

3.3. СОСТАВ М АСЕЛ

Смазочное масло обычно состоит из масляной основы

(базового масла) и композиции присадок, обеспечиваю щ их маслу
необходимый уровень функциональных свойств. В качестве
базовых масел используют масла нефтяного, синтетического и
растительного происхождения или их смеси. Наиболее широко
распространены базовые масла, полученные из нефтяного сырья.
Современные нефтяные масла представляю т собой смеси
углеводородов различного строения (парафиновые, нафтеновые,
ароматические углеводороды, продукты смеш анного строения). Для
различных типов масел применяют нефтяные основы,
различающиеся как по вязкости, так и по способу получения.
Индустриальные масла готовят главным образом на базе
дистиллятных маловязких компонентов (3 ...1 9 0 мм2/с при 50°С).
Основу моторных масел, как правило, более высоковязких,
получаю т смешением дистиллятных и остаточных компонентов,
взятых в соотношении, зависящем от сезонности применения масла
(северное, зимнее, летнее, всесезонное) и от конструкции двигателя
внутреннего сгорания (карбюраторный или дизельный двигатель).
При получении северных сортов масел и масел специального
назначения, когда нужна повышенная их подвижность при
пониженных температурах, наряду с глубокой депарафинизацией
нефтяных масел применяют синтетические продукты различной
природы: поли-а-олефины, полигликоли, сложные эфиры
дикарбоновых и фосфорной кислот, простые полиэфиры
алкилзамещ енных производных кремния (силиконы) и др.
Таблица 3.1.
Характеристики базовых масел.
Относитель
Тем пературя Т ри ботех Т ерм оок и сли
В оздей стви е ная
М асла ый ингервал ИВ ничекие тельная
на эластомеры стоим ость.
применения свойства стабильность
%
Нефтяны е -4 5 ... 135 6 0 ... 120 4 2 3 100
П олиалкиленгл
- 5 5 , ,2 6 0 1 6 0 ..2 8 0 4 3 ...4 4 2 00
иколи
П оли-а-
-7 0 , .2 4 0 120. . 150 4 5 5 3 5 0 . .4 0 0
олефины
Д нэф иры
(сл ож н ы е
эфиры з
-60. .3 0 0 1 2 0 .. 180 4 5 3 0 0 ... 350
д вухосн овн ы х
карбоновы х
кислот)
Силиконы -6 0 ... 205 1 3 0 ...3 0 0 2 4 4 600

Примечание: 1. Свойства масел оценены по 5-бальной шкале. Чем

выше балл, тем выше уровень соответствую щ их свойств. 2. -
Стоимость дана относительно нефтяных масел.
Синтетические масла имеют более пологие вязкостно­
температурные характеристики, чем нефтяные масла. Некоторые из
них (диэфирные масла, полигликолевые масла) превосходят
нефтяные по трибологическим характеристикам, мало испаряются и
т.п. Однако они более дорогие, чем нефтяные, но в ряде случаев их
применение оправдано, так как достигается увеличение срока
службы машин и механизмов, уменьш аются энергетические потери
и эксплуатационные затраты.

Ф ункциональные присадки и антифрикционные добавки

Н аиболее широкое распространение в качестве присадок
получили органические малорастворимые продукты различного
назначения. В ряде случаев в масла вводят мелкодисперсные
твердые вещ ества обычно неорганического происхождения,
играющие роль антифрикционных добавок [10, 14, 16]. Обычно
каждую присадку вводят в масло в количестве от долей до
нескольких процентов. Присадки, обеспечиваю щ ие повышение
вязкости базового масла могут составлять до 15% и более от объема.
Твердые добавки вводят в количестве 1...3% .
В качестве противоизносных присадок обычно используют:
соединения, обладающие высокой поверхностной активностью
по отнош ению к трущимся поверхностям, а также молекулы с
большой длиной углеводородной цепи, надежно экранирующие
силовое поле твердых тел;
различные зольные (ДФ11, ДФБ, ЭФО) и беззольные (АДТФ,
БЬА-5) производные дитиофосфатных кислот, оказываю щ ие также
антиокислительное воздействие.
В качестве противозадирных присадок используют соединения,
обладаю щие значительной реакционной способностью , вследствие
чего они выделяю т такие элементы, как хлор, серу, фосфор и их
сочетания, а также некоторые другие элементы. Вступая в
химическое взаимодействие с поверхностными слоями трущихся
тел, они образую т модифицированные слои, надежно разделяющие
эти тела, и препятствую т их схватыванию.
Х арактерные противозадирные присадки - сульфиды и их
производные, дисульфиды и их производные эфиры
трихлорметилфосфоновой кислоты и т.д. (АБЭС, КИНХ-2, ОТП,
ХЛОРЭФ-40, ЛЭ-318, ТОС, ВИГОС и т.д.). Для снижения трения в
масла вводят антифрикционные присадки - модификаторы трения.
В качестве таких присадок используются различные
маслорастворимые ПАВ, например, соли длинноцепочных
органических кислот. Д ля масел, работающ их в условиях высоких
температур и нагрузок, используют высокотемпературные
антифрикционные присадки: дитиофосфаты и дитиокарбонаты
молибдена и др. Такие присадки, взаимодействуя с поверхностями
трения, образуют многослойные адсорбционно-хемосорбционные
слои, имеющие очень низкое сопротивление сдвигу и легко
восстанавливающиеся в случае их повреждения. Разлагаясь при
жестких условиях трения, эти соединения высаживают на
поверхности серу и молибден, которые в результате вторичных
реакций образуют дисульфид молибдена. На рис.3.2. представлено
влияние молибденсодержащего модификатора трения на расход
бензина в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. С
этой же целью используют твердые высокодисперсные добавки
(дисульфид молибдена, графит, политетрафторэтилен, порошки
некоторых металлов и др.), которые образую т стабильные
суспензии. Они оказываю т противоизносные и противозадирное
действия, улучшают защ итные свойства масел.

Рис.3.2. Изменение расхода бензина Q в двигателе внутреннего

сгорания от частоты вращения коленчатого вала:
1 - масло группы В; 2 - масло с добавкой 1,5% дисульфида молибдена
[14].

М оющие присадки (детергенты и дисперсанты) снижают

склонность масел к образованию отложений на нагретых
поверхностях металла, нейтрализуют кислые продукты,
накапливающиеся в масле в процессе эксплуатации. По составу это
сульфонаты, феноляты, салицилаты кальция, бария, магния и
некоторых других металлов (НСК, детерсолы Д50, Д-140, Д-180
сверхщ елочная а л к и л с а л н ц а т н а я п р и с а д к а Д е т е р с о л -3 0 0 , С - 150,
АСБ).
А нтиокислш ельны е присадки замедляют старение масла. К
ним относятся дитиофосфаты и дитиокарбонаты цинка, бария и др.
(Д Ф -11, ДФБ, А-22, ДФ-1 ВНИИ НП-715, ВНИИГ1-354 и др.)
Депрессорные присадки снижаю т температуру застывания
масел. К ним относят полиметакрилаты (АзНИИ, АзНИИ-
ЦИАТИМ -1, АФК, Депресол).
Зааш тны е присадки - ингибиторы коррозии (АКОР-1, СИМ,
НГ-Ю 7).
Антипенные присадки снижаю т склонность масел к
образованию пены. Силоксаны ПМ С-200А.
Вязкостные (загущ аю щ ие присадки), обеспечиваю щие
повышение индекса вязкости масел.
Противоскачковые присадки применяются для
предотвращения скачкообразного движения, возникающего при
движении суппортных групп металлорежущих станков. Они
обеспечиваю т близость статического и динамического
коэффициентов трения при относительно малых скоростях
скольжения (0,016...3,3 мм/с) и давлениях (до 1 МПа). Примером
такой присадки может быть стеарат алюминия.
М ногофункциональные присадки могут одновременно
улучш ать несколько характеристике смазочных масел. Так,
присадка ДФ-11 и другие дитиофосфаты цинка обеспечивают
антиокислительное и мягкое противоизносное, а также
противоокислительное действие.
Пакеты присадок. В настоящее время промышленность
выпускает (для автомобильных масел) уже готовые пакеты
присадок, представляю щ ее собой хорошо сбалансированные смеси
различного состава и функционального действия (до 15
компонентов) и обеспечивающ ие эксплуатационные
характеристики (Самойл 7311 марок А и В, ВДС-941Н и др.)
 ГЛАВА 4. М ОТОРНЫ Е М АСЛА

4.1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫ Е ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ

М ОТОРНЫ Х М АСЕЛ

О дновременно моторные масла должны обеспечивать:

уплотнение зазоров в сопряжениях работаю щ его двигателя и, в
первую очередь, деталей цилиндро-поршневой группы (ДЦПГ);
эффективный отвод тепла от трущ ихся поверхностей деталей,
удаление из зон трения продуктов износа и других посторонних
веществ;
надежную защиту рабочих поверхностей деталей двигателя от
коррозионного воздействия продуктов окисления масла и сгорания
топлива;
предотвращение образования всех видов отложений (нагары,
лаки, зольные отложения, шлаки);
высокую стабильность при окислении и механическом
воздействии;
надежно защ ищ ать от атмосферной коррозии;
малый расход масла при работе двигателя.

М ою ше-диспергирую шие свойства характеризую т способность

масла обеспечивать необходимую чистоту деталей двигателей,
поддерживать продукты окисления во взвешенном состоянии.
Д етергентно-диспергирующ им свойством масла называют его
способность препятствовать слипанию углеродистых частиц и
удерживать их в состоянии устойчивой суспензии, что значительно
снижает процессы образования лаковых отложений и нагара на
рабочих поверхностях. Количество отложений на поршнях
двигателя зависит от содержания моюще-диспергирующей
присадки в масле и содержания серы в применяемом топливе.
Наиболее распространенными присадками являются сульфонаты,
алкилфенолаты, алкилсалицилаты и фосфонаты кальция, бария или
магния в различных сочетаниях друг с другом (зонные присадки), а
также с беззольными дисперсантами - веществами, снижающими
склонность масла к образованию низкотемпературных отложений и

38
скорость загрязнений фильтров. Механизм действия зольных
моющих присадок объясняют их адсорбцией на поверхности
нерастворимых в масле частиц. В результате адсорбции на каждой
частице образуется оболочка из обращенных в объем масла
углеводородных радикалов. Эта оболочка препятствует коагуляции
загрязнений, их соприкосновению между собой.
М еталлсодержащ ие моющие присадки повышают зольность
масла, что может приводить к образованию зольных отложений в
камере сгорания, замыкания электродов свечей зажигания,
преждевременному воспламенению рабочей смеси или детонации,
прогару выпускных клапанов, абразивному износу. Поэтому
сульфатную зольность масел обычно ограничивают верхним
пределом. Ее значение зависит от конструкции двигателя, расхода
масла на угар, условий эксплуатации, в частности от содержания
серы в топливе.

с„,%
Рис.4.1. Зависимость массы отложений Мо на поршне двигателя
4410,5/13 от концентрации моюше-диспергирующей присадки при
содержании серы в топливе:
1-1,5%; 2-1,0%; 3-0,6%; 4-0,2%.

М оющие свойства моторных масел в лабораторных условиях

определяю тся на лабораторной установке ПЗВ, установка состоит
из одноцилиндрового четырехтактного двигателя 2,
электродвигателя 1 и пульта управления.
 Рис.4.2. Установка ПЭВ:
1 - электродвигатель; 2-одноцилиндровый двигатель; 3-
электронагревательные элементы.

Алюминиевый поршень снабжен двумя компрессионными и

двумя маслосъемными кольцами. Необходимый температурный
режим поддерживается электронагревательными элементами 3.
Условия испытания:
В картер заливают 250 мл испытуемого масла. Частота
вращения двигателя 2500 м и н '1, температура головки цилиндра
300°С, масла в картере 125°С и воздуха на выпуске 220°С.
Продолжительность испытания 2 ч. После испытания прибор
разбираю т и по количеству лака на боковой поверхности поршня
оцениваю т моющие свойства масла по семи бальной цветной шкале.
Если поршень чист, масло получает балл 0, а если загрязнен лаком -
балл 6 .
Противоокислигельные (ангиокислительные) свойства
характеризуются стойкостью масла к окислению и полимеризации в
процессе работы двигателя, а также разложению при хранении и
транспортировке. Продолжительность работы масла в двигателе
зависит от его химической стабильности, под которой понимается
способность масла сохранять свои первоначальные свойства и
противостоять внешнему воздействию при нормальных
температурах. На процесс окисления реш ающее влияние оказывает
температура. Масла, хранящ иеся при температуре 18-20°С,
сохраняю т свои первоначальные свойства в течение 5 лет. Начиная
с 50-60°С, скорость окисления удваивается с увеличением
температуры на каждые 10° С. Высокая тепловая напряженность
деталей форсированных двигателей и взаимодействие с
прорываю щ имися в картер газами ухудшает условия работы масла.
На такте сжатия температура газов составляет 150...450°С для
бензиновых двигателей и около 5ОО...7ОО0С для дизелей.
Окисление масла в двигателе наиболее интенсивно происходит
в тонком слое - на металлических поверхностях деталей,
нагреваю щ ихся до высокой температуры (поршень, поршневые
кольца, цилиндр, стебли и направляющие клапанов). В объеме
масло окисляется менее интенсивно, так как в поддоне картера,
холодильнике и маслопроводах температура ниже и поверхность
контакта масла с окисляющей газовой средой меньше. Во
внутренних полостях двигателя из-за барботажа масло находится в
виде туман, что создает благоприятные условия для контакта
мелких капель масла с картерными газами. Значительно влияют на
скорость и глубину окислительных процессов частицы металлов и
загрязнений неорганического происхождения, которые попадают в
масло в результате износа двигателя и недостаточной очистки
всасываемого воздуха, нейтрализации присадками неорганических
кислот.
Стойкость моторных масел к окислению повышается при
введении антиокислительных присадок. Это соединения различных
классов, различаю щ иеся механизмом действия. Наибольшее
значение имеют диалкил - и диарилдитиофосфаты цинка и других
металлов. Часто их комбинируют друг с другом, либо вводят в
сочетаниях с беззольными антиокислителяыми. Довольно
энергичными антиокислителями являются некоторые моюще-
диспергирую щ ие присадки, в частности алкилсалицилацитатные и
алкилфенольные. Обычно окисление моторного масла не
сопровождается интенсивным ростом вязкости и другими
нежелательными явлениями, пока в масле не израсходованы
антиокислительные присадки.
 Рис.4.3. Зависимость состава М и динамической вязкости г| при 40°С
масла от срабатывания антиокислительной присадки (времени работы
двигателя):
1-3 -- содержание дитиофосфата цинка, углеводородов и продуктов
окисления; 4 - вязкость.

В стандартах и технических условиях на масла их стойкость к

окислению характеризуется индукционным периодом
осадкообразования в приборе ДК-3. При моторны х испытаниях
антиокислительных свойств масел оцениваю т по увеличению их
вязкости за время работы в двигателе установки ИКМ или Петер
W-1.

Противоизносные свойства
Способность моторных масел уменьш ать интенсивность
изнашивания трущ ихся деталей, предотвращать износные отказы
двигателей зависит от химического состава и полярности
компонентов базового масла, а также от состава и композиции
присадок. Наличие в масле абразивных загрязнений существенно
влияет на износ трущ ихся поверхностей. Трибологические
характеристики масел - индекс задира И„ критическую нагрузку Р,ф,
и показатель износа при постоянной нагрузке определяю т по ГОСТ
9490-75 на четырехшариковой машине трения (рис.4.4.).
 Рис.4.4, четырехшариковая машина трения:
1 - верхний шарик; 2 - нижний шарик; 3 - масло.

На ш арик 1, закрепленный в шпинделе, который вращается с

большой скоростью, действует вертикальная нагрузка. Износ
шариков 2 и другие трибологические характеристик оцениваю тся с
помощью специальных приборов.
Самый достоверный метод оценки противоизносных и
противозадирных свойств - испытания масла в реальных узлах
двигателей. При испытаниях противозадирные и противоизносные
свойства оцениваю т по потере массы поршневых колец, задиру или
пиггингу кулачков и толкателей, линейному износу этих деталей и
цилиндров, состоянию поверхностей трения.
При работе на топливах с повышенным содержанием серы, а
также способствую щ их образованию азотной кислоты из продуктов
сгорания (газовые двигатели, двигатели с высоким наддувом),
важнейшей характеристикой способности масла предотвращать
износ поршневых колец является щелочное число, его
нейтрализующая способность.
На рис.4.5, представлена зависимость износа первых
компрессионных колец двигателя от щелочного числа и содержания,
серы в дизельном топливе.
 Щ.ч.,мг КОН/Г

Рис.4.5. Зависимость износа поршневых колец Ик двигателя 44 105/13

от щелочного числа (Щ Ч) при содержании серы в топливе:
1-15%; 2-10%; 3-0,6%; 4-0,2%.

Различные узлы и детали двигателя смазываю тся обычно

одним маслом, а условия трения и изнашивания в них неодинаковы.
Подшипники коленчатого вала, поршни и поршневые кольца
работаю т преимущественно в условиях гидродинамической смазки.
Ш естерни привода агрегатов, масляных насосов и детали механизма
привода клапанов работают в условиях эластогидродинамической
смазки. Вблизи мертвых точек жидкостное трение поршневых
колец по стенке цилиндра переходит в граничное трение. Этому
виду трения может способствовать малая эффективная вязкость
масла и неблагоприятный режим эксплуатации двигателя с частыми
и резкими изменениями частоты вращения и нагрузки.

Антикоррозионные свойства
Эти свойства моторных масел зависят главным образом от
эффективности антикоррозионных и антиокислительных присадок,
а также от состава базовых компонентов. Во многих моторных
маслах роль и антиокислительных и антикоррозионных присадок
выполняют диалкил- или диарилдитиофосфаты цинка. В процессе
старения коррозионная активность масел возрастает.
 -T,1*
Рис.4.5. Зависимость индукционного периода коррозии тк (ДК НАМИ
160°С) от продолжительности работы масла в дизеле т

Наиболее сильно увеличивается коррозионность масел из

малосернистых нефтей с высоким содержанием парафиновых
углеводородов, которые в процессе окисления образуют
агрессивные органические кислоты. Эти кислоты взаимодействуют
с цветными металлами и их сплавами. Антифрикционные присадки
защищают вкладыши подш ипников и другие детали, выполненные
из цветных металлов, образуя на их поверхностях прочную
защитную пленку. Двигатели, в конструкции которых использованы
сплавы на основе серебра и фосфатные бронзы, необходимо
смазывать специальными маслами, не содержащими дитиофосфатов
цинка.
Нейтрализую щ ая способность - это важнейшее свойство
моторных масел, характеризую щееся щелочным числом. Оно
показывает, какое количество кислот, образую щ ихся при окислении
масла или попадающее в него из продуктов сгорания топлива,
может нейтрализовать единица массы масла. Чем выше
концентрация присадки в масле (щ елочное число), тем меньше
нагарообразование в двигателе. Однако концентрация присадки в
масле во время работы двигателя постепенно снижается
(срабатывается) и защитные свойства масла ухудшаются. Щ елочное
число определяю т методом потенциометрического титрования по
ГОСТ 11.362-96 (ИСО 6619-88). За щелочное число принимают
количество щелочи, выраженное в миллиграммах гидроксида калия
(КОН) на 1 г образца, необходимое для потенциометрического
титрования испытуемой массы в определенном растворителе от
начального показания измерительного прибора до показания,
соответствующ его свежеприготовленному раствору.
В лабораторных условиях антикоррозионные свойства
моторных масел оценивают по потере массы свинцовых пластин (в
расчете на 1 м" их поверхности) за время испытания в приборе ДК-3
при температуре 140°С. При моторных испытаниях коррозионную
активность масел характеризуют потерей массы шатунных
подшипников, вкладыши которых залиты свинцовистой бронзой
(двигатель ЯАЗ-204 или установка Петтер W-1).

Вязкостно - температурные свойства

Вязкость - одна из важнейших характеристик смазочных
масел. Она определяет возможность жидкостного трения,
эффективность охлаждения, легкость пуска, прокачиваемость масла
по смазочной системе. Интенсивность изменения вязкости с
изменением температуры зависит от углеводородного состава масел.
Наименьшая вязкость у парафиновых углеводородов, наибольшая у
ароматических, а нафтеновые занимаю т промежуточное положение.
мм*/с

t ,*с
Рис.4.7. Зависимость кинематической вязкости моторных масел от
температуры t:
1. М-10Г2; 2 - М-8 Гг; З.М-бз/ЮВ; 4. М -43/6В,.

Для улучшения вязкостно-температурных свойств, применяют

загущ ающие присадки. Используют полимерные соединения
(полиметакрилаты, полиизобутилены, сополимеры олефинов,
стирола с диенами и др.), которые относительно мало меняют
вязкость масла при низкой и значительно повышают ее при высокой
температуре.
 t.*c
Рис.4.8. Действие вязкостных присадок
1 - летнее масло;
2 - загущенное всесезонное масло;
3 - маловязкое базовое масло.

Такие масла называют загущ енными всесезонными, если

охватываемый диапазон вязкостных классов достаточно широк, или
зимними. При температуре >100°С вязкость масел существенно
снижается, интенсивность ее изменения определяется по формуле:
К = v m C, (4.1.)
где V,, г |00 - кинематическая вязкость при температуре
определения t и при 100°С мм2/с,
С, - осредненный вязкостно-температурный коэффициент,
равный Ct = l/(e t/l03-l,63).
Для обеспечения работоспособности нагруженных
подш ипников коленчатого вала миниматьно допустимая
кинематическая вязкость при рабочей температуре составляет 4-5
мм2/с.
Застывание - свойство, определяющ ее потерю текучести масла. При
охлаждении из масла выделяются кристаллы парафина,
образую щ ие каркас, внутри которого находится жидкое масло.
Температуру, при которой масло теряет свою текучесть, называют
температурой застывания. Нижний температурный предел
применения масла примерно на 8-12°С выше температуры
застывания т.е.
t„=t,-{% -nyC (4 -2 .)
где t0B - нижний температурный предел окружающего воздуха
(применения данной марки моторного масла) °С
 - температура застывания определенной марки м
регламентируемая стандартом, °С.
Снижения температуры застывания масел добиваю тся путем
депарафинизации (частичного удаления парафинов) или
добавлением присадок - депрессоров в процессе их производства.
Депрессоры на поверхности кристаллов парафина создают пленки,
препятствующие образованию каркаса или способствующие
агрегации кристаллов и уменьшению их поверхности. Эффективные
депрессоры в концентрации от десятых долей процента до 1,5%
способны снижать температур)' застывания масла на 20-25°.
Понижая температуру застывания масла, депрессоры не влияют на
его вязкостные свойства. Температура застывания не является
физической характеристикой масла и соответствует достижению
условно заданного предела подвижности - когда при наклоне
пробирки с маслом под углом 45° уровень последнего остается
неподвижным в течение 1 мин. Интервал этой температуры - 10...
-45°С.
Температура вспышки и воспламенения. При нагревании моторные
масла, смешиваясь с воздухом, образуют взрывчатую смесь.
Температура вспышки - это минимальная температура, при которой
пары масла, нагретого в специальном приборе, образуют смесь,
воспламеняющ уюся от постороннего источника огня. Температура
воспламенения - это такая температура нагретого масла, при
которой оно загорается само. По температуре вспышки можно
оценить свойства углеводородов, входящих в состав масла,
определить наличие в нем примесей топлива. В присутствии
топлива значительно снижается температура вспыш ки масел: при
попадании в масло 1% бензина - с 200 до 170°С, а при наличии в
масле 6 % бензина - почти в два раза. На температуру вспышки
оказываю т влияние давление и влажность воздуха. С повышением.,
атмосферного давления температура вспышки несколько
увеличивается, а с ростом влажности воздуха - уменьшается.
Температура вспышки лимитирует верхний предел температурного
интервала применения смазочных масел. В товарных маслах в
зависимости от назначения она составляет 160-240°С.

4.2. КЛАССИФ ИКАЦИЯ М ОТОРНЫ Х М АСЕЛ

 Моторные масла в зависимости от кинематической вязкости
делят на классы: четыре зимних З3, 4,, 53, 6;,., восемь летних 6 , 8, 10,
12. 14, 16, 20, 24: остальные - всесезонные. Для всесезонных
классов (обозначенных дробью ) указывают принадлежность к
одному из зимних (числитель дроби) и одному из летних
(знаменатель дроби)- В зависимости от области применения
моторные масла делят на группы: А, Б, В, Г, Д, Е - универсальные
масла и подгруппы: Б ь Б2; В ь В2; Г ь Г2; Д ь Д 2; E l5 Е2. Индекс «1»
присваивают моторным маслам для карбюраторных двигателей, а
индекс «2 » для дизелей.
Таблица 4.1.
Класснфикаимя моторных масел по группам по ГОСТ 17479.1
Группа Рек ом ен дуем ая область применения
масла
' А М алоф орсированпы е карбю раторны е двиг атели и д и зел и
ь bi М алоф орсированны е карбю раторны е двигатели, работаю щ и е в условиях,
сп осо б ст в у ю щ и х образован и ю вы сокотемпературны х отлож ени й и коррозии
п одш ипников
Б: М алоф орсированны е д и зел и
В В, С редн еф орси рован ны е двигатели, работаю щ и е в условиях, сп особст в ую щ и х
ок ислен и ю масла и образован и ю всех видов отлож ений
В: С редяеф орси ровэн н ы е д и зел и, предъявляю щ ие повы ш енны е требования к
антикоррозионны м, противоизносны м свойствам масел и склонн остью ki
образован и ю вы сокотемпературны х отлож ений
I'i В ы сокоф орсированны е карбю раторны е двигатели, работаю щ и е в тяжелых
г эксплуатационны х услови ях, сп о со б ст в у ю щ и х ок и слен и ю масла, образованию
всех видов отлож ен и й и коррозии
Гг В ы сокоф орсированны е ди зел и б е з н аддува или с ум еренны м н аддувом ,
работаю щ ие в условиях, сп о со б ст в у ю щ и х образован и ю вы сокотемпературны х
отлож ен и й
д Д . В ы сокоф орсировтнны е бен зи н овы е двигатели, работаю щ ие в эксплуатационны х
условиях б о л е е тяжелы х, чем для группы Гi
дГ В ы сок оф орси ровш н ы е д и зел и с н аддувом , работаю щ ие в тяжелых
эксплуатационны х усл ови ях или в услови ях, когда п рим еняем ое топливо требует
использования масел с вы сокой нейтрализую щ ей сп особн ость ю ,
вы сококоррозионны м и и п ротивоизносны м и свойствами и м алой склонностью к
образован и ю всех видов отлож ений
Е Е. В ы сокоф орсированны е бен зи н овы е двигатели и д и зел и, работаю щ и е в
эксплуатационны х условиях б о л ее тяжелы х, чем для групп масел Di и D 2
Ё2 О тличаются п овы ш енной ди сп ерги р ую щ ей сп о собн ость ю , лучш ими
п ротивоизносны м и свойствами
F апример, масло М -63/!0 -В , где М - моторное масло, 63/10 -
класс вязкости. В -- универсальное масло для среднефорсированных
дизельных и карбюраторных двигателей.
М оторные масла разделяются:

49
 по вязкости на 22 класса (3,8 < v < 26 мм2/с при 100°С).
по сезонности применения (летние, зимние, всесезонные).
по типу двигателя и степени его форсирования, в котором
они используются (карбюраторные, дизельные, нефорсированные,
высокофорсированные и т.д.)
Таблица 4.2.
Классификация моторных масел по классам по ГОСТ 17479.1.________
К ласс Кинематическая вязкость при t° К ласс Кинематическая вязкость при tu
вязкости 100°С Н е б о л е е -18 °С вязкости 100 °с Не б о л е е -18 °С
Зз Н е м ен ее 3,8 1250 24 Св. 2 1 ,9 д о 26,1 -

43 Н е м ен ее 4,1 2600 3 /8 « 7 ,0 » 9,3 1250

5, Н е м ен ее 5,6 6000 4 3/6 « 5 ,6 » 7,0 2600
6, Н е м ен ее 5,6 10400 4 3/8 « 7 ,0 » 9,3 2600
6 О т 5,6 д о 7,0 4 ,/1 0 « 9 ,3 » 11,5 2600
8 « 7 ,0 » 9,3 5 /1 0 9 ,3 ...1 1 ,5 6000
10 9 ,3 ... 11,5 5з/12 11,5 .. 12,5 6 000
12 1 1 ,5 ...1 2 ,5 5У14 12,5 ..1 4 ,5 6000
14 1 2 ,5 ...1 4 ,5 6 3/1 0 9 ,3 ...1 1 ,5 10400
16 14,5 .1 6 ,3 6 ,/1 4 12,5 ..1 4 ,5 10400
20 1 6 ,3 ..2 1 ,9 6 ,/1 6 14,5 .1 6 ,3 10400

М аркировка отечественных моторных масел состоит из групп

знаков.
Первый знак - буква М (моторные), второй характеризует
класс вязкости, третий буквой, регламентирующ ей уровень
эксплуатационных свойств. Например, М -бз/12-Г] - моторное
всесезонное, шестой класс вязкости ( v не превыш ает 10400 мм2/с
при 18°С), индекс «з» при цифре 6 указывает, что в масло введена
загущ аю щая присадка, цифра 12 после знака дроби показывает, что
вязкость масла при 100°С равна 12 мм2/с, буква Г с индексом 1
указывает на возможность его использования в
высокофорсированных карбю раторных двигателях.
Н а форсированных двигателях применяю тся синтетические
моторные масла ИВ - порядка 150-4 70, температура застывания до
- 65 С, вязкость при 250-К300°С в 2-3 раза выше, чем с равной
вязкостью при 100 С минеральных масел, лучш ую термическую
стабильность и малую склонность к образованию
высокотемпературных отложений.
В состав обозначения могут входить буквы, уточняющие:
1 - область применения масел, например «РК» - рабоче
консервационное, «ЦЛ» - для циркуляционных и лубрикаторных
систем;
 2 - их состав, например «С» - наличие синтетического
компонента, «20» соответствующ ее щелочное число.
Эти уточнения приводят в скобках, например: М -10-Д2 (ЦЛ 20)
- моторное масло для высокофорсированных дизелей с наддувом,
работаю щ их в тяжелых условиях, применяемое в циркуляционных
и лубрикаторных системах, имеющие щелочное число 20 мг КОН/ г.
Группу масел в зависимости от степени форсированности двигателя
выбирают, исходя из уровня эффективности давления РЭф и
скорости порш ня Vn .
р,,МПа

Рис.4.9. Выбор группы масла в зависимости от среднего эффективного

д авления Рс и скорости поршня С„.

М оторные масла зарубежных фирм обычно по вязкостно­

температурным свойствам регламентирую тся по классификации
SAE (американское общ ество автомобильных инженеров), а
эксплуатационные - по классификации API (американский институт
нефти). Согласно SAEJ300 и SAE JUN87300 моторные масла по
вязкости классифицирую т на шесть зимних классов моторных
масел (SAE OW , 5W, 10 W, 15W, 20W ,25W ) и пять летних классов
(SAE20, 30, 40, 50, 60). Чем больше число, тем выше вязкость
масла. Так, SAE5W имеет кинематическую вязкость 3,8 мм2/с при
100°С, a SAE50-16,3+21,9 мм2/с при 100°С. Всесезонные масла
имеют двойное обозначение SAE10W -30, SAE15W -40 и т.д. при
низких температурах они соответствуют зимним, при высоких
летним. Классификация API по эксплуатационным свойствам как и
отечественная классификация, предусматривает две больших
группы масел: для бензиновых двигателей “S” и для дизелей “С”.
Буквы от А до J отражаю т уровень эксплуатационных свойств для
карбюраторных двигателей от А до Н для дизелей. Например, масла
AP1SG, SH, SJ для карбюраторных двигателей и масла API CD, CF -
для дизелей. Универсальные масла, применяемые как для
карбюраторных двигателей, применяемые как для карбюраторных
двигателей, так и для дизелей, имеют дробное обозначение: API
SG/CD, CJ/CF и т.д.
Классификация API очень наглядно отраж ает прогресс
двигателестроения и повышение уровня эксплуатационных свойств
масел, их топливной экономичности и сокращ ения эмиссии
токсических веществ с выпускными газами. От масла класса, SA
без присадок, предназначенного для двигателей 30-х годов,
работающ их в легких условиях, до масла SJ, удовлетворяю щ его
требованиям европейских и американских автомобилей с конца
1996 г. Замена отечественных масел на импортные (или наоборот)
требует учета конкретных условий эксплуатации этих масел.
Таблица 4.3.
Ориентировочное соответствие групп моторных масел по
эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.1 и API
Группы масел Группы м асел
ГОСТ 17479.1 API ГОСТ 17479.1 API
А SB r, SE
Б SC /C A Гг CC
Б, SC Д C D /S F
б2 CA д. SF
В S D /S B Дг CD
В, CD E C F -4/SG
В: CB Е, SG
Г SE /C C F.: C F -4
Классы APISHSJ и CG-4 не имеют отечественных аналогов.
Таблица 4.4.
Соответствие между классами вязкости моторных масел по ГОСТ
17479.1 и по SAE J 300 JUN 87.
Класс вязкости Класс вязкости
ГОСТ 17479.1 SA E ГОСТ 17479.1 i SA E
3 5W 24 60
43 10W y s S W -20
5з 15W 4 ,/6 10W -20
6з 20W 4j/8 10W -30
6 20 4 3/1 0 10W -30
8 20 5 ,/10 15W -30
10 30 5j/12 15W -30
12 30 -V I 4 15W -30
14 40 63/Ю 2 0 W -4 0
16 40 63/ H 2 0 W -4 0
20 50 63/I6 2 0 W -4 0
 Классификация моторных масел АСЕА. Эта классификация
действует с 1996 года, заменив классификацию ССМ С (Комитет
изготовителей автомобилей общего рынка). Требования
европейских стандартов к качеству масел являю тся более жесткими,
чем американские.
В классификации АСЕА предусмотрено три категории
моторных масел:
А - для бензиновых двигателей;
В - для дизельны х двигателей малой мощности, устанавливаемых
на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности;
Е - для мощ ных дизелей.
Каждая категсрия состоит из нескольких классов. У ровень
качества и назначение масел каждого класса обозначают цифрами.
Кроме того, указывают год утверждения класса. Например, АСЕА
АЗ-98, АСЕА-Е5-99. Пример маркировки моторного масла SAE 5W-
50, API SJ/CF, АСЕА АЗ-98/ВЗ-98, VW 501.01/505.00, МВ229.1
BMW, Porshe.
Вязкостно-температурные свойства обозначены SAE 5W-50
(всесезонное масло, сочетающее в себе свойства масел зимнего SAE
5W и летнего SAE 50 классов). Эксплуатационные свойства по
классификации API и европейской АСЕА, API CJ/KF означает, что
масло предназначено для бензиновых двигателей (SJ), но может
быть использовано и для дизелей (CF). АСЕА АЗ-98; ВЗ-98/АЗ-98 -
масло высшего класса для бензиновых двигателей с наддувом и без
него для современных европейских автомобилей, ВЗ-98 - масло
высшего класса для дизелей с наддувом легковых современных
европейских автомобилей.
В указанной марке одобрение производителей означает
следующее:
VW - Volksvagen-Audi, 501.01 - всесезонное масло; 505.00 - для
двигателей с турбонаддувом;
MB - M ercedes-benz, 229.1 - масло для двигателей легковых
автомобилей выпуска с 1997г.;
BMW, Porsche - названия фирм.
На канистре с полусинтетическими маслами обычно
указывают Semi Synthetic, а полностью синтетическими - Fully
Synthetic.

4.3. АССОРТИМ ЕНТ М ОТОРНЫ Х М АСЕЛ

Основные характеристики моторных масел для бензиновых двигателей
П оказатель M -43/6-B i М -53/10Г , М -6з/12-Г |
К инематическая вязкость, мм^/с при
температуре:
100°С 5 ,5 ... 6,5 10.11 > 12
-1 8 “С 1 1 0 0 ...2 6 0 0 >10400
-30°С <11000
Д инам ическая вязкость М Па-с,
н е бол ее 2300 4500
И ндек с вязкости, не м ен ее 125 120 115
Щ ел оч н ое число мг К О Н /г,
н е м ен ее 5,5 .5 7,5
Зольность сульфатная, % не бол ее 1,3 0,9 1,3
М ассовая доля, % не б о л ее
м ехан и ческ и х при м есей 0,02 0,015 0,015
воды следы
С од ер ж ан и е активных элементов,
% не м енее
цинка 0,12 0,10
кальция 0,2 0 0,23
Т ем п ература застывания, иС -42 -38 -30
Т ем пература вспыш ки, иС , не ниж е 165 200 21 0
Лримечание: все масла выдерживают моторные испытания.
Таблица 4.6.
Основные характеристики моторных масел для дшелей_______________
П оказатель M -8 -Гг М -8 -Г 2-03 М -10Г 2 М-1(1-Г2(м ) М 8 -Д 2( м ) М -1 0 Д 2
К инематическая вязкость
при 100°С, мм2/с 8±0,5 8 ± 0,5 1 1±0,5 11 ±0,5 8 ...8 ,5 > 1 1 ,4
И н дек с вязкости не м ен ее 85 95 85 95 102 90
Щ ел оч н ое число мг
К О Н /г, н е м енее 6 6 6 6 8,5 8,2
Зольность сульфатная, %
н е б о л ее 1,65 1,15 1,65 1,15 1,5 1,5
С од ер ж ан и е активных
элем ентов, % не м ен ее
Цинка 0 ,0 6 0,05 0,06 0,05 0,04
Кальция 0,15 0 ,1 9 0.15 0,1 9 ! 0,15
Бария 0,45 - 0,45 . . .

Ф осф ор а 0 .0 6 0,05 0 ,0 6 0,05 - _

М ассовая доля, %
н е более:
м ехан и ческ и х прим есей 0,015 0,0 1 5 0,0 1 5 0,0 1 5 0,02 0,025
В оды
Т ем п ература застывания,
°С н е выше -25 -3 0 -15 -18 -30 -18
Т ем пература вспыш ки иС 200 210 205 220 195 I 2 20

М асла для тепловозов и дизель-поездов

 В зависимости от степени форсированности двигателей, их
конструкции, условий эксплуатации, качества дизельного топлива
главным образом по содержанию в нём серы применяют дизельные
масла с присадками и высокоэффективными композициями
присадок. В таблице приведены характеристики, удельный расход
топлива и масла для двигателей, устанавливаемых на поездных и
маневровых тепловозах и дизель - поездах [5].
Таблица 4.7.
Характеристики дизельных двигателей железнодорожного транспорта
М арка двигателя, тепл ов оз М ощ ность У дельны й расход З ап ас одн ой секции
двигателя г/к В т(г/л.с) кг
к В т(л.с.) Топлива М асла Т оплива М асла
2 Д 1 0 0 (Т Э З ) 2 x 1 4 7 0 (2 x 2 0 0 0 ) 2 3 7 (1 7 4 ) 5 ,4 (4 ,0 ) 2x5440 2x1200
10Д 100 (2Т Э , ЮЛ, 2 Т Э 1 0 В ) 2x22.00 (2 x 3 0 0 0 ) 2 1 7 (1 8 0 ) 5 ,4 (4 ,0) 2x6300 2x1500
1Д40 (М 6 2 ) 1 4 7 0 (2 0 0 0 ) 2 2 9 (1 6 8 ) 3 ,4 (2 ,5 ) 3900 1500
17Д 1М (Т Э М 2 ) 8 8 9 (1 0 0 0 ) 2 2 4 (1 6 5 ) 2 ,8 (2 ,2 ) 5440 430
5Д 49 (2 Т Э 1 1 6 ) 2 x 2 2 0 0 (2 x 3 0 0 0 ) 2 0 4 (1 5 0 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 2x5400 2x1000
5 Д 4 9 (2 Т Э 1 2 1 ) 2 x 2 9 4 0 (2 x 4 0 0 0 ) 2 1 1 (1 5 5 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 2x9000 2x1430
11Д 45 (Т Э П 8 0 ) 2 2 0 0 (3 0 0 0 ) 2 3 1 (1 7 0 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 6400 1210
2А -5 Д 4 9 (Т Э П -7 0 ) 2 9 4 0 (4 0 0 0 ) 2 1 1 (1 5 5 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 6000 1430
64Н 21/2 1 (Т Г М 4 А ) 5 5 2 (7 5 0 ) 2 1 8 (1 6 0 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 3300 600
З А 6Д 4 9 (Т Г М 6 А ) 8 8 0 (1 2 0 0 ) 2 1 1 (1 5 6 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 5400 700
Д 5 0 (Т Э 2 ) 2 x 7 3 6 (2 x 1 0 0 0 ) 2 4 7 (1 8 2 ) 8 ,0 (6 ,0 ) 2x3500 2x400
K 65310 D R (4 М Э -3 ) 9 9 4 (1 3 5 0 ) 2 1 8 (1 6 0 ) 5 ,4 (4 ,0 ) 4630 560
161У 1 7 /2 4 (В М Э -1 ) 471 (6 4 0 ) 2 3 8 (1 7 5 ) 4 ,0 (3 ,0 ) 3000 300
753Б (Т Г М З ) 553 (7 5 2 ) 2 4 4 (1 8 0 ) 6 ,5 (5 ,0 ) 2800 2 40

Таблица 4.8.
Ассортимент моторных масел применяемых на тепловозах и дизель-
поездах. ____________________________________________
Марка м асла Краткая характеристика Т еп ловоз или
(Г О С Т или Т У ) д и зел ь-п оезд
М -12Б Готовится путём см еш ения дистилятного и остаточ н ого Т Э З, Т Э 7, Т Э 1,
(Т У 3 8 -1 0 1 -2 6 4 - ком понента селективной очи стк и и з м алосернисты х и Т Э 2, Т Э 2А ,
72) сернисты х неф тей с 8% -ной присадкой В Н И И Н П -360 и Т Э М 1, Т Э М 2,
0 ,0 0 3 -н о й присадкой П М С -200А . Т Э М 2У , Т Э М -3,
Ч М Э -2, Ч М Э -3,
ВМ Э1
М 14Б То ж е что и М 12Б , различаю тся только по вязкости, Т Э 10, Т Э № , Т Э 7,
(Т У 3 8 -1 0 1 -2 6 4 - которая выше на 2 сС т при 100°С. Т Э М 2, 'ГЭМ 2А,
72) Т А М 1, Д 1 , Д
М 14В 2 Готовится на см еси м асел-ком понентов дистиллятной и Т Э П 60, 2Т Э П 60,
Т У 3 8 -1 0 1 -4 2 1 - селективной очистки с к ом п озиц и ей присадок. Т Э 10 (всех
73 П рим еняется для смазки ф орсированны х тепловозны х видов), 2Т Э 10Л ,
д и зел ей , работаю щ и х на топ ли ве с содерж ан и ем серы Т ГМ У , Т ГМ 6А ,
не б о л е е 0,5% . Д Р 1 ,Д ,Д 1
М 14Г 2 По классификации относится к группе Г селективной 2Т Э 116,
ТУ 3 8 -1 0 1 -8 3 0 - очистки, готовится на см еси дистиллятного и 2Т Э 116А ,
 80 остаточного масел с к ом позицией эф ф ективны х 2 Т 9 1 2 1 , Т Э П 70.
присадок. П рим еняется на ди зелях тепловозов, Т Э П 75, 1 ГМ 6А
работаю щ их на топливе с содерж ан и ем серы д о 0,5% .
М С -20,, С елективной очистки, относится к группе Л. ТГ1Ь*. тгмз*,
ТУ 3 8 -1 0 1 -2 6 5 - Представляет со б о й остаточ н ое м асло М С -20 с Т ГМ ЗА , ТГМ ЗЬ,
72 добавлением 3% ирисадки Ц М А Т И М -339. П рименяется ТГК, Т Г М 23*.
в дизелях тепловозов, работаю щ их с содерж ан и ем серы Т ГМ 7*. Т У 2,
в топливе не бол ее 0.2% . Т У 7, Д Р 1*
По техническим условиям предусм отрен ы две марки (для тепловозов
масла: М С20п - готовят из м асла М С 20, из и дзель-тю ездов
м алосернисты х неф тей. М С 20сг готовят из сернисты х отм еченны х *
нефтей с 3% -ной присадкой Ц И А Т И М -339. допускается
применять
м отор н ое масло
М 14В 2)

4.4.СТАРЕНИЕ М ОТОРНОГО МАСЛА

Процесс старения масла происходит вследствие загрязнения

его атмосферной пылью, продуктами износа, газообразными,
жидкими и твердыми частицами, образую щ имися в процессе
сгорания топлива, а также в результате химических и физико­
химических изменений углеводородов базового масла и
компонентов присадок, вводимых в эти масла [7]. Старение
(загрязнение) моторного масла является основной причиной
отложений на деталях двигателей, снижаю щ их надежность их
работы. Высокая температура деталей двигателей при работе на
форсированных режимах обеспечивает необходимую энергию
взаимодействия между различными продуктами окисления,
накапливающимися в масле, что приводит к образованию лака,
смол, нагара, которые откладываю тся в основном на поверхностях
деталей с высокой температурой (поршни и т.д.). При работе
двигателя на низкотемпературном режиме резко ухудшается
процесс сгорания и увеличивается поступление в картер двигателя
частичек окисленных продуктов неполного сгорания топлива, в том
числе и водяных паров. Под действием воды в масле эти продукты
подвергаются интенсивной коагуляции, образуют крупные
конгломераты и выпадают в осадок в Е>иде мазеобразных
(низкотемпературных) отложений (шлаков). Низкотемпературные
отложения откладываются на деталях и агрегатах, имеющих
относительно низкие рабочие температуры (крыш ках клапанной
коробки, масляный картер, приемников насосов и т.д.).
Старение масла может вызвать:
 закоксовывание поршневых колец, их пригорание и полную
потерю подвижности (заклинивание в канавках поршня):
повышение температуры из-за ухудш ения теплоотвода;
заклинивание клапанов в направляю щих втулках;
прогар клапанов;
уменьш ение проходимого сечения впускного и выпускного
трактов;
загрязнение ссток маслоприемников насосов, фильтров и
масляных каналов системы смазки, дренажных отверстий в
маслосъемных кольцах и поршне;
повышение вязкости масла;
повышение коррозионного износа деталей
цилиндропоршневой группы;
абразивное изнашивание деталей твердыми частицами
загрязняю щих примесей;
повышенную коррозию подш ипниковых сплавов и ржавление
железосодержащ их деталей.
Современные масла с присадками, попадая в камеру сгорания
в процессе естественного угара, сгорают с образованием зольных
отложений. Откладываясь на деталях, эти отложения ухудшают
теплоотвод, что приводит к оплавлению и растрескиванию поршней,
прогару выпускных клапанов. Зольные отложения способствуют
возникновению калильного зажигания и детонации. Вследствие
замыкания электродов свечей зажигания отложениями
работоспособность их резко ухудшается. При работе двигателя на
форсированных режимах из-за интенсивного окисления масла
увеличивается его вязкость. В результате ухудшается подача масла
насосом вплоть до полного прекращения при низкотемпературных
пусках двигателей. При работе двигателей на пониженных
тепловых реж имах низкотемпературные отложения, образующиеся
на фильтрах, резко ухудшают очистку масла. При засорении
фильтров возможен перепуск неочищ енного масла в главную
магистраль, что приводит к повышенном износу деталей двигателя
и, в первую очередь, вкладышей подш ипников и шеек коленчатого
вала, а также гильз цилиндров и поршневых колец. Кроме того,
снижается срок службы фильтрующ их элементов. Переход на масла
с диспергирую щ ими присадками практически устраняет эту
проблему (масла В, и Г 0 .
 При интенсивном ценообразовании (аэрации) масел
нарушается надежность подачи масла к парам трения,
интенсифицируется их износ, и окисление масла, происходит
выброс его из маслосистемы. Резко снижается надежность работы
двигателей при попадании в масло воды. Так, при работе
двигателей на форсированном нагрузочном и температурном
режимах попадание воды в масло увеличивается до 5 раз,
вероятность задиров ЦПГ в 1,4-И,6 раза, повышается износ
вкладышей коленчатого вала. Все это показывает, что надежная
работа современных форсированных двигателей может быть
обеспечена только в случае применения масел с высокими
эксплуатационными свойствами. Сроки службы моторных масел до
замены определяются не только пробегом автомобиля или
наработкой двигателя, но и временем, в течение которого совершен
пробег. При коротких суточных и малом годовом пробегах
интенсифицируются коррозионные процессы и заметно
ухудшаются защ итные свойства масла, ускоряется его старение,
поэтому необходима его замена не реже одного раза в год. При
установлении сроков службы масла в двигателях применяют так
называемые браковочные показатели, при достижении предельно
допустимых значений которых, необходимо заменять масло.
Браковочными показателями обычно служат изменение вязкости,
температурные вспышки, щелочности, содерж ание загрязняющих
примесей, воды и топлива, значение диспергирую щ их свойств
масла и др.
Таблица 4.9.
Браковочные показатели моторных масел
Показатель Значение показателей м асла для двигателей
Карбюраторны х Дизельны х
И зм ен ен и е вязкости: при рост % 25 35
сн и ж ен и е 20 20
С одер ж ан и е п рим есей нерастворимы х в
бен зи н е, % не б о л ее 1,0 3,0
Щ ел оч н ое число, мг К О Н /г, не м ен ее 0,5 -2 ,0 * 1-3,0*
С н и ж ен ие температуры вспыш ки, иС,
не бол ее 20 20
С одер ж ан и е воды %, не бол ее 0,5 0,3
С одер ж ан и е топлива %, не бол ее 0.8 0,8
Д и сп ерги рую щ и е свойства
усл .ед. не м ен ее 0 ,3 -0 ,3 5 0,3-0 ,3 8
"■Большие значения для масла высших групп.
 Осуществление контроля предельных значений показателей,
как правило, требует специального испытательного оборудования.
Однако изменение диспергирую щ их свойств масел можно
ориентировочно оценить непосредственно на автомобиле,
используя простейшие экспресс-методы, в частности, метод
«масляного пятна». Он заключается в нанесении капли горячего
масла, взятого маслощупом или специальной пипеткой из картера
двигателя (сразу после его остановки) на фильтровальную бумагу
«синяя лента». Через 2 часа по хромотограмме можно быть оценить
диспергирую щ ие свойства масла.

Рис.4.10. Применение метода капельной пробы (масляного пятна) для

оценки изменения диспергирующих свойств масел: работавшее масло с
низким (а) и высоким (б) уровнем диспергирующих свойств.

На хромотограмме различаю т (рис.4.10.): d - центральное ядро,

соответствующ ее расплыву капли масла на фильтровальной бумаге;
D - зона диффузии, т.е. кольцо, очерченное нерастворимыми в
масле продуктами загрязнения вокруг центрального ядра.
Чем больше площ адь диффузии, тем выше оценивается
диспергирую щ ая способность (DC) масла. Уменьш ение ширины
зону диффузии указывает на срабатывание присадки или наличие в
масле воды. Для оценки диспергирующ ей способности
работаю щ его масла определяю т площадь зоны диффузии на
хромотограмме по выражению:

D - средний диаметр внешнего кольца зоны диффузии, мм.

Полученная величина является численным показателем
диспергирую щ ей способности работаю щ его масла и выражается в
условных единицах. Неудовлетворительными считаются
диспергирую щ ие свойства меньше 0,3 усл.ед. При этом необходима
смена масла.
 ГЛАВА 5. ТРАН СМ И ССИО Н Н Ы Е М АСЛА

5.1 .ОБЩ ИЕ ТРЕБОВАНИЯ И СВОЙСТВА

Трансмиссионные масла (нефтяные и синтетические)

предназначены для использования в коробках передач, а узлах
трения трансмиссий автомобилей, тракторов, тепловозов, а также в
различных зубчатых редукторах и червячных передачах
промышленного оборудования. К основным функциям
трансмиссионного масла относят следующие: предохранение
поверхностей трения от износа, заедания, питтинга (точечное
выкрашивание зубьев, дорожек качения, подшипников и тел
качения) и других повреждений, снижение ударных нагрузок;
снижение до минимума потерь энергии на трение; отвод теплоты из
зоны контакта зубчатых передач; снижение шума и вибрации
шестерен. Трансмиссионные масла работаю т в условиях высоких
контактных напряжений и скоростей. В цилиндрических,
конических, червячных и спирально-конических передачах
контактные напряжения достигаю т 1000...2500 МПа. Скорости
качения до 20 м/с, скорости скольжения до 3 м/с. Особенно тяжелые
условия работы масла в гипоидных передачах: контактные
напряжения 3000 МПа и более прочная масляная пленка
обеспечивается введением в состав гипоидных масел растительных
масел и серо-фосфор- и- хлорсодержащих присадок.
Трансмиссионные масла эксплуатируются в интервале
температур от -60°С (температура пуска в условиях крайнего Севера)
до 120-130ÜC - рабочей температуры в объеме масла. При этом
фактическая температура масла в зоне контакта на 1 5 0 ...250°С
выше температуры масла в объеме.

Смазывающая способность
Главной функцией трансмиссионных масел является снижение
трения и износа. Это свойство, называемое смазывающей
способностью обеспечивается в режимах гидродинамического
трения вязкостью базового масла (толщиной масляной пленки) или
с помощью модификаторов трения. Последние, накапливаясь на
металлических поверхностях трущихся пар за счет адсорбции,
упрочняю т масляную пленку. При режимах граничного трения,
возникающего под действием высоких температур, давлений или
малых скоростей защита от износа возможна за счет активных
элементов противозадирных и противоизносных присадок путем их
химического взаимодействия с металлами трущихся поверхностей.
При этом образуются сульфиды, фосфаты металлов, которые
обладают пластичной структурой и относительно низким
коэффициентом трения. Влияние вязкости базового масла на
смазываю щие свойства представлено на рис.5.1.
1 0 0 0 " 2 0 0 0 \ — 1 ,0 0

9 0 0 -1 8 0 0 -
\
у / ^_ 0 .9 0

О»

к м
у '

о
„ * 0 0 -1 6 0 0
гг X
Д / а

о .' 7 0 0 ^ 1 4 0 0 -
/ / \
0 ,7 0 ^

6 0 0 - 1 2 0 0 - j/
/
/ \
\ - 0 ,6 0

5 0 0 1 0 0 0 1 j 1
_______ 0 .5 0
О 4 8 12 16 20
V, м м */с

Рис.5.1 .Зависимость смазывающих свойств масла от кинематической

вязкости V при 100°С:
1 - критическая нагрузка Рк; 2 - нагрузка сваривания Рс; 3 - диаметр
пятна износа Д и.
Вязкостно-температурные свойства
Вторая важная функция трансмиссионного масла - снижение
потерь энергии на преодоление трения. По мере соверш енствования
конструкций коробок передач, ведущих мостов, повышения
интенсивности их работы доминирую щ им режимом становится
граничное трение, при котором вязкость масла теряет
первостепенное значение. Снижение вязкости трансмиссионных
масел способствует реш ению проблемы их низкотемпературной
текучести. При сочетании хороших низкотемпературных свойств и
сравнительно низкой вязкости достигается значительная экономия
топлива, особенно в период пуска и разогрева автомобиля.
Трансмиссионные масла имеют более высокую вязкость в
сравнении с моторными маслами (~ в 1 , 5 - 2 раза) и ИВ порядка 90-
140. Получают их из высококачественных дистиллятных или
остаточных минеральных масел, подверженных специальной
очистке и загущ енные высоковязкими маслами или полимерными
присадками (полиизобутилен, полиметакрилат, винипол и др.). Для
повышения их эксплуатационных свойств в них вводятся
противоизносные, антизадирные, антифрикционные моющие,
диспергирую щ ие, противопенные и другие типы присадок.
5.2. КЛАССИФ ИКАЦИЯ ТРАНСМ ИССИ ОННЫ Х МАСЕЛ

Трансмиссионные масла имеют 4 класса вязкости с

диапазоном v = 6...41 мм2/с при 100°С. В зависимости от
смазываю щих свойств они разделены на 5 групп по
эксплуатационным свойствам и области применения (ТМ 1...ТМ 5).
Все эти факторы отражаются в маркировке масел. Например, ТМ-5-
93 - трансмиссионное масло пятой группы эксплуатации,
минеральное масло с противозадирными присадками рекомендуется
для гипоидных передач, работаю щ их при ударных нагрузках. 9, -
девятый класс вязкости ( v = 7...10,9 мм2/с при 100°С); имеют
загущающую присадку.
В таблице 5.1. приведены физико-механические свойства
некоторых марок трансмиссионных масел. К числу перспективных
трансмиссионных масел следует отнести синтетические масла, для
получения которых используют синтетические углеводородные
соединения, сложные эфиры двухосновных карбоновых кислот,
сложные эфиры многоатомных спиртов, полисилоксановые
жидкости и др.
Таблица 5.1.
Основные характеристики некоторых трансмиссионных масел
Показатели Заводская марка масла
ТЭ„-15 ТСп-8 Т АП-15В ТСП-15К ТС.-9™ I TAD-17H
Обозначения по ГОСТ 17479.2
ТМ-2-18 TM-3-9 TM-3-18 TM-3-18 ТМ-5-9 ТМ-5-18
кинематическая вязкость 15,0±1 ,5..8,5 715,0±1 15,0±1 9,0 >17,5
при 100°с, мм2/с (50°с) (110...120)
индекс вязкости ив, не 140 90 140 100
менее
температура,°с 185 164 185 .85 160 200
вспышки в открытом
тигле,
не менее
застывания, не более -18 -50 -20 -20 -50 -25
трибологические 392 490 539 490 568
характеристики но
гост9490
индекс задира, не менее
нагрузка сваривания, Н - 2764 3283 3479 3283 3687
не менее
показатель износа 0,55 0,50 0,50 0,90 0,40
Р =392Н, 20°с, не более
По ГОСТ 14479.2 трансмиссионные масла делят на четыре
класса (таблица 5.2.), а по эксплуатационным свойствам - на пять
групп, каждая из которых имеет свою рекомендуемую область
применения (таблица 5.3.)- Эта область определяется типом
зубчатой передачи, контактными давлениями в зоне зацепления и
температурой масла в объёме. Обозначение трансмиссионных масел
состоит из букв «ТМ» (трансмиссионное масло), цифры,
обозначаю щей группу масла по эксплуатационным свойствам, и
двух следую щ их цифр, обозначаю щ их класс вязкости. Допускаются
также уточняю щ ие обозначения, например, «3» - загущ енное и т. д.
Таблица 5.2.
Классификация трансмиссионных масел на классы по вязкости по ГОСТ
17479.2

Класс вязкости Кинематическая вязкость Температура, при которой динамическая

при 100°С, мм2/с вязкость не превышает 150 Па с, °С
9 6 .10,99 -35
12 11 .13,99 -26
18 14. .24,99 -18
34 25.„41 -
Таблица 5.3.
Классификация трансмиссионных масел на группы по
эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.2

Группа Состав масел Тип передачи Контроль Температура

давления масел в объеме,
МПа °С не более
1 Нефтяные масла без присадок цилиндрические 900... 1600 90
конические червячные
2 Нефтяные масла с то же не выше 130
противоизносными присадками 2100
3 нефтяные масла с цилиндрические, 2500 150
противозадирными присадками спиральноконические
умеренной эффективности и гипоидные передачи
4 нефтяные масла с цилиндрические, 3000 150
противозадирными присадками спиральноконические,
высокой эффективности гипоидные передачи
5 нефтяные масла с гипоидные передачи, выше >150
противозадирными присадками работающие с 3000
высокой эффективности и ударными нагрузками
многофункционального
действия, также
многофункциональные масла

Пример обозначения: ТМ -5-123(рк) трансмиссионное масло

пятой эксплуатационной группы (с высокоэффективными
противозадирными и противоизносными присадками или
присадками многофункционального действия) двенадцатого класса
вязкости, загущ енное рабоче-коысервационное. Классификация
SAEJ306 включает четыре зимних SAE 70W, 75W, 80W 85W и пять
летних классов вязкости. Наименее вязкое масло SAE70W,
наиболее вязкое - SAE 250.
Таблица 5.4.
Классификация SAE J 306 трансмиссионных масел по вязкости

Обозначение Температура, при которой Кинематическая вязкость при 100иС, мм7с

динамическая вязкость не
Минимум Максимум
превышает 150 ГПа-с
70W -55 4,1
75W -40 4,1
80W -26 7,0
85W -12 11,0
80 7,0 11
85 110 13,5
90 13,5 24,0
140 24,0 41,0
250 41,0

Согласно классификации APJ, трансмиссионные масла по

уровню эксплуатационных свойств делятся на девять групп: G L -I,...
GL-6, MT-I, PG-I, PG-2. Масла GL-I ... GL-5 приблизительно
соответствуют группам ТМ-1 - ТМ-5. Группы GL- 6 предназначены
для автомобильных гипоидных передач с повышенным
вертикальным смещением осей шестерен, работающ их при
повыш енных скоростях. МТ-1 превосходит GL-6 по термической и
высокотемпературной стабильности.
Таблица 5.5.
Соответствие классов вязкости трансмиссионных масел

Стандарт Класс вязкости

Гост 17479.1 9 12 18 34
SAE J 3066 75 W 80W/85W 90 140

PG-1 - для ручных коробок передач тяжелых грузовых

автомобилей и автобусов. PG-2 - для ведущих передач грузовых
автомобилей и автобусов.
Трансмиссионные масла заметно отличают по составу. Так,
масло ТМ -3-18 единое для коробок передач и главной передачи
автомобилей КАМ АЗ - представляет собой остаточное число с
небольшой добавкой дистиллятного, улучш енное композицией
присадок (противозадирной, противоизносной, депрессорной и
антипенной). М асло ТМ -5-12 - универсальное всесезонное, рабоче-
консервационное, в основе нефтяное глубокоочищенное,
ннзкозастываю щее, включает композицию высокоэффективных
противоизносных, противозадирных, антикоррозионных и др.
присадок, в том числе специальную - консервационную. Масло
ТМ -5-18. применяемое для смазывания гипоидных передач,
ведущих мостов и коробок передач в легковых автомобилях ВАЗ,
ГАЗ, АЗЛК представляет собой смесь дистиллятного и остаточного
компонентов импортной многофункциональной серофосфоро­
содержащей присадки «Англамол-99», депрессорной и антипенной
присадок. Для гидромеханических передач применяют три марки
«А», «Р» и «МГТ». Эти масла получают загущ ением маловязких
сернистых парафинистых нефтей селективной очистки после
глубокой депарафинизации. М асло марки «А» О 40=30-45 мм 2/с,
V . 2о <2100 м м 2/ с ) применяют для всесезонной эксплуатации и
гидротрансформаторах и автоматических коробках передач
автомобилей при температуре не ниже -30,..-35°С . М асло «Р»
( V 40=17. ..22 мм 2/с, к.2о<1300 мм 2/с) предназначено для системы
гидроусиления рулевого управления и для гидрообъемных передач.
М асло М ГТ( V 40- 6 ...7 мм 2/с, у.50<50Па-с) применяю т в
гидромеханических коробках передач и гидросистемах навесного
оборудования при температуре +50..-50°С. Рекомендации по выбору
масел ОАО «Лукойл» и их зарубежных аналогов приведены в
таблице 5.6. [6 , 9].
Таблица 5.6.
Моторные и трансмиссионные масла ОАО «ЛУКОЙЛ» Рекомендации по
применению. Зарубежные аналоги

Наименование Зарубежный аналог Применение

масел ОАО
Серия «ЛУКОЙЛ»
ЛУКОЙЛ М-8-В Shell X -100 Исесеснно, в умеренной климапнзсной зоне, в
или М-8-В(и) SAE20W-20, Castrol нефорсированных бензиновых двигателях и в
(SAH 20W-20, Deusol CRB 20W-20, нефорсированных автотракторных дизелях без
API SD/CB) BP Energol HD 20W, наддува в зимнее время года. В бензиновых
Exxon Motor Oil двигателях грузовых автомобилей ЗИЛ, ГАЗ,
20W. Agip SHD 20W- автобусов КаВЗ, KA3, ПАЗ. ЛиАЗ и в двигателях
20 легковых автомобилей сгарых модификаций и др.; в
качестве дублирующего сорта масла M-8-Bj с тем же
сроком смены
ЛУКОЙЛ M-S-Вз Shell Х-100 20W, В нефорсированных дизелях без наддува в зимнее
(SAE 20W, API СВ) Shell Rotella 20W-20, время года в двигателях ЯМЗ-236, ЯМЭ-238 без
BP Energol HD 20W, наддува; автомобилей МАЗ, КрАЗ, УралАЗ;
Castrol Deusol CRI тракторов ДТ-75М, ЮМЗ-6, Т-180, Т130М ЛХТ-
20, Exxon Essolube HD 100, ТЛ Г-100, Д-21 А, Д-120, Д-144 и др.; в качестве
20W, Agip Diesel Alfa дублирующего сорта масел группы Г2 с
2 0 W -2 0 уменьшенным сроком смены
ЛУКОЙЛ M-10-Вз Shell Rotella 30, Для нефорсированных дизелей без наддува в
(SAE 30, API СВ) BP Energol HD 30, летнее время года; в тех же двигателях
Castrol Deusol CRJ автотракторной техники, что и масло М-8-В2; в
30, Exxon Essolube HD гидравлике автотракторной и
30, сельскохозяйственной техники в качестве
Agip Diesel Alfa 30 заменителя масла МГ-30У в летнее время года
ЛУКОЙЛ М-8-Г2 Shell Rotella TX20W- Для форсированных дизелей без наддува или в
(SAE 20 W, API 20, качестве дублирующего сорта для дизелей с
CC) BP Energol 20W, умеренным наддувом в зимнее время года. В
Castrol Deusol CRB 20, двигателях автомобилей MA3-5335 5551, 5337,
Exxon Essolube HDX 5434, КрАЗ-255, 256, 257 258, УрАЛ-4320, 4420
20W, Agip Diesel ГА34301, тракторов К-700А, К-701, Т-4А 25, 30,
Gamma 20W-20, Mobil 130, 150, Т150К, Т-180, Д-75, 144 и др.; в качестве
Delvac 1220 дублирующего сорга М-8-12(к) в двигателях
автомобилей КамАЗ
ЛУКОЙЛ М-10-Г2 Shell Rotella TX 30, В качестве летней марки для форсированных
(SAE 30, API CC) BP Vanellus M30, дизелей без наддува или в качестве дублирующего
Castrol Deusol, сорта для дизелей с умеренным наддувом. В
CRB 30, двигателях автомобилей MA3-5335, 5551, 5337,
Exxon Essolube HDX 5434, КрАЗ-255,256,257,258, УрАЛ-4320, 4420,
30, ГАЗ 4301, тракторов К-700А, К-701, Т-4А, 25, 30,
Agip Diesel Gamma 30 130, 150, Т150К, Т-180, Д-75, 144; в качестве
дублирующего сорта масла М-10-Г2(к) в двигателях
автомобилей КамАЗ
ЛУКОЙЛ Ш-Гг(к) Shell Rotella TX20W- В качестве зимней марки для форсированных
или 20, Castrol Deusol CRB дизелей без наддува, в качестве дублирующего
М-8-1'з(и), или М-8- 20, сорта для дизелей с умеренным наддувом; в
Гг( Je)(SAE20W , Exxon Essolube HDX качестве основного сорта для двигателей
APICC) 20W. Agip Diesel автомобилей КАМАЗ, МАЗ, КраЗ, ЗИЛ, в
Gamma 20W-20 тракторах К-701 «Кировец», Т-150, 150К, в кормо­
уборочных комбайнах КСК-100, 100А, в
трелевочной технике ЛХТ-100, ТДДТ-100, ТДТ-55,
Т-ЗЗО, Т-500
ЛУКОЙЛ М-1(Я‘г(П Shell Rotella SX30, В качестве летней марки масла для форсированных
М-10-Г2(и) или BP Vanellus V30, дизелей без наддува и в качестве дублирующего
М-Ю-ГгСе) Castrol Deusol CRB 30, сорта для дизелей с умеренным наддувом; в
(SAE, 30, API СС) Exxon Essolube HDX качестве основного сорта для двигателей
30, автомобилей КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ, тракторов
Agip Diesel Gamma 30, К-701 «Кировец», Т-150, 150К, зерноуборочных
Texaco Ursa Duty 30 комбайнов СК-6 «Колос», СК-5 «Нива».
«Сибиряк». «Енисей», «Д он-1200» и «Дон-1500»,
кормоуборочных комбайнов КСК-100, 100А , е
трелевочной технике ЛХТ-100, ТЛДТ-100, ТДТ-
55, Т-ЗЗО, Т-500; в двигателях горной,
строительной и дорожной техники
ЛУКОЙЛ М-14-П Rotella, DelvaclUO, В двигателях бронетанковой и автомобильной
(к) Essolube HDX 40, техники наравне с маслом
(SAE 40, API СС) Energd HD SAE 40

ЛУКОЙЛ М-8- Rinmula CT 20W, В качестве основной зимней марки масла для дизмей с
Д(м) или М-8- BP Vanellus C3 20W, умеренным наддувом автомобилей семейства МАЗ,
Д(ми) Castrol Deusol CRD 20, КамАЗ, КрАЗ, для двигателей с умеренным турбо­
(SAE 20W, API Essolube D3 20, наддувом тракторной, сельскохозяйственной,
CD Agip Sigma 20W, горнодобывающей и дорожностроительной техники.
Texaco Ursa Diesel Масла группы CD применяются в дизелях, в том числе
20W-20, с наддувом фузовых автомобилей зарубежного
Mobil Delvac 1320, производства Татра, Магирус, “ ере, Мерседес,
Teboil Series 3 Power Вольво, автобусов Г ере, Икарус и др. выпуска до
20W-20 1995 г.
ЛУКОЙЛ М -10- Rimula CT 30, В качестве основной летней марки масла для дизелей с
Д(м) илиМ-Ю- BP Vanellus C3 30, умеренным наддувом автомобилей семейства МАЗ,
Д(ми) Castrol Deusol CRD 30, КамАЗ, КрАЗ, для двигателей с умеренным турбо­
(SAE 30, API CD) Essolube D3 30, наддувом тракторной, сельскохозяйственной,
Agip Sigma 30, горнодобывающей и дорожностроительной техники.
Texaco Ursa Diesel 30, Масла группы CD применяются в дизелях, в том числе
Mobil Delvac 1330, с наддувом грузовых автомобилей зарубежного
Teboil Series 3 Power производства Татра, Магирус, Сере, Мерседес,
30 Вольво, автобусов Икарус, Мерседес, Тойота и др.
выпускало 1995 г.
ЛУКОЙЛ М -14- Rimula CT 40, Для двигателей большегрузных самосвалов МАЗ; в
Д(м) (SAH 40, API BP Vanellus C3 40, летнее время года в дизелях с умеренным и
CD) Castrol Deusol CRD 40, повышенным наддувом автомобилей КрАЗ, УралАЗ,
Essolube D3 40 КамАЗ
Серия «ЛУКОЙЛ Стандарт»
ЛУКОЙЛ- Shell Special 10W-30, Всесезонно, в умеренной климатической зоне в
СГАНПАРГ SAE BP Motor Oü 10W-30, качестве основного сорта масел для двигателей
10W-30, Mobil Special 10W-30, автомобилей ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, АЗЛК, УАЗ; для смазки
API SF/CC Teboil Moniaste 10W- двигателей старых моделей иномарок (выпуска до
(М-5з/12-ДУГ,2 по 30 1989т ), в том числе для бензиновых двигателей и
ГОСТ 17479.1) безнаддувных дизелей легковых автомобилей
ЛУКОЙЛ- Shell Super Plus 10W-
СГАВДАРГ SAE 40,Mobil Super 10W-
10W-40, 40, Esso Super Oil
API SF/CC 10W-40, Agip Super
(М-5з/Х4-Д1/Г2) motor oil,Texaco
Havoline Formula 3 XI
ЛУКОЙЛ- Полусингетическое, в качестве всесезонного сорта
СГАНДАРГ SAE масел в холодной и умеренной климатических зонах
5W-30, для современных двигателей автомобилей семейства
API SF/CC ВАЗ ГАЗ, АЗЛК, ИЖ, УАЗ; в двигагешк старых
(М-З.Л2-Д|/Г->) моделей иномарок (выпуска до 1989г) в том числе в
ЛУКОЙЛ- бензиновых карбюраторных двигателях и
СГАНДАРГ SAE безнаддувных дизелях легковых автомобилей, где
5W-40, заводом-изготовителем рекомендовано применение
API SF/CC масел SF/CC
(М-3,/14-Д|/Г,)
ЛУКОНЛ- Shell Super Plus 15 W- Всесезонно. в умеренной климатической тоне для
СГАНДАИГ SAE 30 современных двигателей автомобилей ЗИЛ, ГАЗ,
15W-30, УАЗ, ИЖ, АЗЛК
API SE/CC
(М-6,/12-Г)
ЛУКОИЛ-
СТАНДАРГ SAH
20W-30,
API SF/CC
(М-10-Д,АГ2)
ЛУКОИЛ- Shell Special 1SW-40, Всесезонно, в умеренной климатической зоне для
СГАНЦАРГ Mobil Special I5W-40, современных двигателей автомобилях ЗИЛ, ГАЗ,
SAE15W-40, BP Motor Oil I5W-40 УАЗ, ИЖ, АЗЛК; в двигателях старых моделей
API SF/CC иномарок (выпуска до 1989г.), в том числе
(М-6,/М-Д,/Г2) бензиновых с принудительным впрыском и для
безнаддувных дизелей легковых автомобилей
ЛУКОИЛ-СУПЕР Shell TMO 5W-30, Полусинтетическое, всесезонно, в северной и
SAE 5 W-30. Teboil Gold 5 W-30, умеренной климатических зонах для
API SG/CD BP Visco 3000 Plus перспективных бензиновых (с принудительным
(М-3712-Л) впрыском) и дизельных двигателей легковых
автомобилей ВАЗ и ГАЗ с умеренным наддувом;
ЛУКОИЛ-СУПЕР заменяют масла групп SF/CC и Г|. обеспечивая
SAE 5W-40, увеличенный ресурс работы современных
API SG/CD отечественных двигателей; масла группы SG/CD
(М-Зз/14-Д) рекомендуется применять в двигателях иномарок
(выпуска до 1993 г.). в том числе бензиновых с
принудительным впрыском и для дизелей
легковых автомобилей с умеренным наддувом
ЛУКОИЛ-СУПЕР Shell Rimulax I0W- Всесезонно, универсальное для современных
SAE 10 W-30, 30, MobilDelvacSuper отечественных дизельных двигателей 1рузовых и
API SD+/SF 10W-30, Exxon легковых автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ. ГАЗ,
(М-5У12-Д) Essolube DB HP, Plus ИжМАШ, УАЗ с умеренным наддувом, а также
10 W-30, карбюраторных двигателей легковых и грузовых
TeboilSpecialPower 10 автомобилей отечественного и зарубежного
ЛУКОИЛ-СУПЕР Shell Rimulax 15W- производства
SAE I5W-40, 40, Esso Super Diesel
API SD/SF oil TD, MobilDelvac
(М-6/14-Д) Super 15W-40
ЛУКОИЛ- Shell Helix Ultra 5 W- Всесезонно, универсальное для перспективных
СУПЕР SAE 5W- 30, отечественных дизельных двигателей грузовых и
30, Teboil Gold 5 W-30, легковых автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, ИЖ.
API CF-4/SG U 76 Synthetic Motor ГАЗ. ВАЗ с повышенным наддувом, а также
(М-Зз/12-Е) Oil форсированных бензиновых двигателей; в
5W-30(SH/CD), современных зарубежных дизельных двигателях
Agip Tecsint 5W-30 грузовых и легковых автомобилей и в
(SH/CD) бензиновых двигателях зарубежных автомобилей
ЛУКОИЛ- Shell Helix Diesel с принудительным впрыском без наддува
СУПЕР SAE 5W- Ultra выпускало 1993г.
40, 5W-40
АР/ CF-4/SG
(М -ЗЛ4-Е)
ЛУКОИЛ-СУ 11ЕР Shell Super Plus 15 W-
BceceiOHHO. универсагьное ятя перспективных
SAF 15W-40, 40,40 Elf ТшЪо Dieselотечественных дизельных двигателей грузовых и
API CH/SG 15 WMO легковых автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ,
(M -6,/l4-E) УралАЗ с повышенным наддувом. В форсированных
бензиновых двигателях ГАЗ, ИЖ, УАЗ и ВАЗ, в
том числе с принудительным впрыском;
современных зарубежных дизельных двигателях
ЛУКОЙЛ-СУПЕР BPVisco3000 10W-30, грузовых и легковых автомобилей и в бензиновых
SAE 10W-30, Teboil Silver G 10W-30 двигателях с принудительным впрыском без наддува
CF-4/SG (CD+/SG) выпускало 1993 г
(М-У14-Е)
ЛУКОЙЛ-СУПЕР BP Visco Diesel,
SAE 20W-40, Unocal 76 High Perfor­
API CF-4/SG mance,
(M-Sj/14-E) engine oil 20W-50
(SH/CD)
ЛУКОИЛ-СУПЕР Agip Universal Motor
SAE 15 W-40, Oil
API CF-4/SG 15W-40,
(М-бз/14-Е) BP Visoo 2000 (SH/CD)
ЛУКОИЛ-СУПЕР BP Vanellus C3CF-
SAE 10W-30, API 4/SG,
CF-4/SG (M- 10W-30,
5 3 / 1 2 -E) Agip Sint Catalyst
ЛУКОИЛ-СУТ1ЕР 10W-40 (SH/CD), BP
SAE 10W-40, Visco 3000 10W-40
API CF-4/SG
(M -5/I4-
E)(SH/CD)
Г Серия «ЛУКОЙЛ-ЛЮКС»
ЛуКОИЛ-ЛЮКС Formula Shell synthetic На полусинтетической основе с высокими
SAE 5W-30, blend Motor oil 5W-30 эксплуатационными характеристиками,
API SJ/CF, соответствуег последним требованиям к моторным
АСЕА-АЗ-98 и маслам ведущих производителей автомобилей; в
АСЕА-ВЗ-98 перспективных форсированных бензиновых
Гпплусикгет) двигателях с турбонаддувом и дизелях последнего
ЛУКОЙЛ-ЛЮКС BP Visco 5000 5W-40, поколения для зарубежных легковых автомобилей и
SAE 5W-40, API Agip Extra HTS, легких грузовиков выпуска после 1993 г.
SJ/CF, АСЕА-АЗ- Exxon Esso Ultra Обеспечивает высокий ресурс и чистоту двигателей
98, -ВЗ-98 побых современных моделей российского и
(пплусикгет.) ирубежного производства. Рекомендуется в качестве
лук ой л-л ю к с BPYisro3000 10W-40, основного сорта масел для двигателей собираемых
SAE 10W40, Shell Helix plus 10W- иномарок в России; отвечает современным
API SJ/CF, 40, требованиям «Мерседес-Бенц»
дСЕА-АЗ-98,-ВЗ- ElfCompetitionSXIOW
98 (минеральное) 40,
Agip 2000 GPX 10 W-
40, Esso ultra oil
X10W40 Mobil Super
Formula 10W-40
ЛУКОЙЛ-ЛЮКС BP Visco 2000 15W-40,
SAE 15W-40, Esso super oil XI5W-
API SJ/CF, АСЕА- 40.
А З , ВЗ-96 Acip F.lSupermotoroi
(минера.иное) I5W-40,
Mobil super 15W40,
Unocal
GuardolOLT15W-40
Серия «ЛУКОЙЛ-СИНТЕТИК»
ЛУКОИЛ- Ethyl Hitec 5909. Полностью синтетическое, обеспечивающее
CHHTETOKSAE Castrol TXT Softec высокую степень зашиты и чистоту деталей
SW-40, 3lus, Elf synthcse 5W- вдигателей на всех режимах форсировки,
API SL/CF, 40. соответствуег последним требованиям к маслам
(синтетическое) isso Ultron5W-40, ведущих производителей автомобильных
АСЕА-АЗ-98, и Shell Helix Ultra 5W- двигателей в России и за рубежом. В
ДСЕА-ВЗ-98 40, Chevron 100%, форсированных бензиновых двигателях с
synthetic (5W-50), турбонаддувом и надувных дизелях последнего
Mobil 1 Rally Formula поколения зарубежного производства для
5W-40 легковых автомобилей и легких грузовиков
последних моделей (выпуска после 1998 г) Для
долгоработающих масел со сроком смены до 30
тыс. км пробега; соответствует современным
требованиям Фольксваген-502,505, Порше-GL,
.ASO для четырехтактных мотоциклетных
двиг ателей, лучшее российское моторное масло
ЛУКОИЛ-ТМ-3 Shell Spirax EP 90, В коробках передач и ведущих мостах
SAE 80W-90, Castrol Oeusol Gear автомобильной и тракторной техники (кроме
API GL.-3 EP90, гипоидных передач), имеют хорошие
(ТМ-3-18) Mobil GX 90, противозалирные, противоизносные, депрессор-
BP Gear Oil EP 90, ные и антипенные свойства. В трансмиссиях
Trans-elf EP 90, грузовых автомобилей КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ,
Agip Rotra ГАЗ, УралАЗ, УАЗ, в коробках передач легковых
автомобилей старых моделей ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ,
ИЖ; в агрегатах трансмиссии тракторов и
сельскохозяйственной и другой техники при
контактных напряжениях не более 2500 МПа.
Применяются наравне с маслами ТАП-15В Тсп-
15к
ЛУКОИЛ-ТМ-4 Shell Spirax EP 90, Всесезонно, для механических коробок передач
SAE 80W-90 Teboil EP 80W-90, переднеприводных легковых томобилей
API GL-4 Mobilube GX 90, BP
(ТМ-4-18) Energear EP 80W-90
ЛУКОЙЛ-ТМ-5 Shell Spirax HD 85W, Универсальное трансмиссионное, для тяжело-
SAE 80W-85 Mobil Mobilube HD 80, нагруженных гипоидных передач и спирально­
API GL-5 BPGearöil80EP, конических передач ведущих мостов, а также
(TM-5-I2) Exxon Gear Oil 80 EP коробок передач отечественных легковых
или GX 80, автомобилей; всесезонно в северной и умеренной
Castrol Hypoy 80 климатических зонах; рекомендовано в качестве
масла первой заправки автомобилей ВАЗ. Для
смазывания агрегатов трансмиссии зарубежных
автомобилей, где рекомендовано применение
трансмиссионных масел серии EP (ЕР1).
Непригодно для гипоидных передач автомобилей,
работающих, в особо тяжелых условиях. При
контактных нагрузках более 5000 МПа и наличии
смещения осей трения При таких нагрузках
рабо тают только масла серии Heavy Duty (EP 2))
ЛУКОИЛ-ГМ-5 Shell Spirax EP 90, Универсальное трансмиссионное, для смазывания
SAE 85W-90, reboil EP 80W-90, высоконагруженных гипоидных передач и
API GL-5 Exxon Gear Oil CX спирально-конических передач ведущих мостов, а
(ТМ-5-18) 90, Mobil Mobilube HD также коробок передач отечественных легковых
90, Castrol Hypoy 90 автомобилей, кроме переднеприводных; для
ЛУКОЙЛ-ТМ-5 Teboil EP 80W-90, смазывания агрегатов трансмиссии зарубежных
SAE 80W-90, Exxon Gear Oil CX автомобилей, если рекомендовано применение
API GL-5 90, Mobil Mobilube HD трансмиссионных масел серии EP (EPI). Наиболее
(ТМ-5-18) 90, Castrol Hypoy 90 эаспространенное масло, применяемое в агрегатах
трансмиссии отечественных легковых автомобилей

5.3.СРОКИ СМ ЕНЫ ТРА Н СМ И ССИ О Н Н О ГО М АСЛА

Сроки службы масел в агрегатах трансмиссии различных

автомобилей находятся в широких пределах (от 24 до 75 тыс. км
пробега). Это обусловлено различным качеством масел,
конструкцией трансмиссий и режимом эксплуатации автомобилей.
Одним из важных показателей, определяющих срок замены масел,
является условия эксплуатации автомобиля. Если принять удельную
энергию при движении на скоростной дороге за 1, то в других
условиях движения она составит соответственно: по булыжной
дороге - 1,66, в городских условиях - 1,89, в горных условиях - 1,94,
на грунтовой дороге - 2,21.
Таблица 5.7.
Рекомендации по применению трансмиссионных масел на автомобилях
Масло Тип передачи Срок смены Минимальная
масел, температура
тыс. км применения,
°С
ТСгип Ведущие мосты старых легковых
24-30 -20
автомобилей
ТАД17И* Коробки передач и ведущие мосты
60-80 -30
легковых и грузовых автомобилей
ТАп-1:5В Коробки передач грузовых автомобилей с
карбюраторным двигателем, все мосты
24-72 -25
грузовых автомобилей с не гипоидными
передачами
ТСП-15К Коробки передач, ведущие мосты грузовых
36-72 -30
автомобилей с не гипоидными передачами
ТСП-14ГИГ1 ведущие мосты с гипоидными передачами
36 -30
14ГИП
ТСПм-10** Коробки передач грузовых автомобилей с
карбюраторным двигателем, ведущие мосты
35-40 -45
грузовых автомобилей с не гипоидной
передачей
ТСЗ-9ГИП Коробки передач и ведущие мосты на Зимний
севере период -50
эксплуатации
ТМ5-12РК Коробки передач и ведущие моегы фузовых
50 -50
автомобилей
1 I.D. На автомобилях ВА32108 и 09 в трансмиссии используется
моторное масло М-10Г' или М-8Г.
** При отсутствии масла ТСп-10 или ТМ 5-12рк в зимний период
допускается использовать масла Тап-15В или ТСп-15К с 10-20%
дизельного зимнего или арктического топлива, которое будет
работоспособно при температуре до -40...-50°С .
На практике возможна ситуация, при которой возникает
необходимость смешивания масла. Как вынужденная временная
мера, это вполне допустимо. Исключением является масло ТСз-9гип,
которое несовместимо с другими маслами. Смеси масел можно
использовать в коробках передачи в ведущих мостах с не
гипоидными передачами. В гипоидных передачах должны
использовать только гипоидные масла.
ГЛАВА 6. ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ, КОМПРЕССОРНЫЕ И
ЭЛЕКТРОИЗОЛЯЦИОННЫЕ МАСЛА

6.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФ ИКАЦИЯ ИНДУСТРИАЛЬНЫ Х

М АСЕЛ

Индустриальные масла предназначены для уменьш ения трения,

износа и предотвращ ения задиров поверхностей трения различных
машин и механизмов промыш ленного оборудования -
металлорежущ их станков, прессов, прокатных станов,
разнообразных текстильных и бумагоделательных машин, приборов,
насосов, гидросистем и т.д. Индустриальные масла представляют
группу нефтяных масел более 100 наименований с объемом
производства более 30% от общей выработки нефтяных масел.
Смазываемые узлы трения промышленного оборудования
значительно отличаю тся по нагрузкам, температурам, скоростям
скольжения от соответствующ их узлов, используемых в подвижном
транспорте. По назначению их делят на четыре группы:
Л - для легко нагруженных узлов трения (подшипники, шпиндели и
т.п.),
Г - для гидравлических систем;
Н - для направляю щ их скольжения;
Т - для тяжело нагруженных узлов трения (зубчатые передачи).
Диапазон режимов работы и условия эксплуатации данных
масел чрезвычайно велик, но, как правило, рабочая температура
масла не превыш ает 50...60°С , за исключением механизмов,
относящ ихся к 4-ой группе.
По эксплуатационным свойствам и составу индустриальные
масла делят на пять подгрупп, обозначаемых буквами:
А - без присадок;
В - с антиокислительными и антикоррозионными присадками;
С - дополнительно с противоизносными присадками;
Д - с противозадирными присадками;
Е - дополнительно с противоскачковыми присадками.
Эти масла имеют 18 классов вязкости с диапазоном
v = l,9 ... 1 6 5 0 м м 2/ с при 40°С. М аркировка масел включает
перечисленные выше индексы. Например, И-Г-А-32 (И-20А) -
индустриальное масло для гидравлических систем, на нефтяной
основе, без присадок, 32 класса вязкости (v=29...35 мм“/с) при 40 С.
Области применения некоторых индустриальных масел
следующие:
И-Г-А-32 (И-20А) в качестве рабочей жидкости в
гидросистемах, строительных, дорожных и др. машин,
подшипниках вентиляторов, насосов, шпинделей сверлильных
станков (до 1500 м и н '1);
И-ЛГ-А-15 (И -12А) - в качестве рабочей жидкости в
гидросистемах сельскохозяйственных машин, гидроусилителях
рулей автомобилей, гидросистемах металлорежущ их станков,
работаю щ их с частотой вращ ения до 10000 мин"1;
И-ГА-46 (И-30А) - гидросистемы тяжелых станков,
подшипников насосов и вентиляторов, фрезерные станки (до 1000
мин'1);
И-ГА-68 (И-40А) - гидросистемы тяж елого оборудования и
крупных станков, тяжело нагруженные мало скоростные механизмы.
По вязкости индустриальные масла делят на 18 классов: от
класса 2 до класса 1500 (таблица 6.1.).
Таблица 6.1.
Классы вязкости индустриальных масел по ИСО 3448
Класс вязкости Кинематическая вязкость
при 40°С, мм2/с
2 1,9..2,5
3 3,0...3,5
5 4 ,0 ..5 .0
7 6 , 0 . . . 8,0
10 9,0. .44,0
15 13,0... 17,0
22 19,0..22,0
32 29,0.. 35,0
46 41,0 ..5 1 ,0
68 61...75
100 90...110
150 135. .165
220 198...242
320 288. .352
460 414. .5 0 6
680 612...148
1000 900... 1100
1500 1350... 1650
 Таблица 6.2.
Соответствие обозначений индустриальных масел по новому стандарту и
ранее принятой нормативно-технической документации_______________
ГОСТ 17479.4-97 Ранее принятое ГОСТ 17479.4-97 Ранее принятое
обозначение обозначение
И-Л-А-7 И-5А И-А-Е-68 ИНСп-40
И-Л-А-10 И-8А И-И-100 ИНСп-65
И-Л-А-22 И-12А И-Н-Е-220 ИНСп-110
И-Г-А-32 И-20А И-ГН-Е-32 ИГ'НСп-20
И-Г-А-46 И-30А И-ГН-Е-68 ИГНСп-40
И-Г-А-68 И-40А И-Т-С-320 ИГП-152(182)
И-Г-А-100 И-50А И-Т-Д-100 Ирп-40
И-Л-С-3 ИГП-2 И-Т-Д-220 Ирп-150, Исп-110
И-Л-С-5 ИГП-4 И-Т-Д-4 60 ИТП-200
И-Л-С-10 ИГП-6, ИГП-8 И-Т-Д-680 ИТП-300
И-Л-С-22 И1Т1-14
И-Г-С-32 ИГЛ-18
И-Г-С-46 ИГП-30, ВНИИНП-403
И-Г-С-68 ИГП-38, ИТ-49
И-Г-С-106 ИГП-72
И-Г-С-150 ИГП-91
И-Г-С-200 ИГП-114

Таблица 6.3.
Соответствие обозначений индустриальных масел по назначению, по
стандартам и ИСО 6743___________ _______________
Стандарт ИСО 6743
Л F
Г Н
н G
Е С

Трибологические свойства индустриальных масел

О смазочной способности индустриальных масел судят по
комплексу показателей (показатель износа Д и, коэффициент трения,
индекс задира и др.) оцениваемых на машинах трения,
имитирующ их те или иные условия применения масла.
Для дистиллятны х масел Д и=0,8. ..1 ,1 0 м м
Для остаточных масел Ди = 0,6...0,8 мм при нагрузке 196 Н,
испытание по ГОСТ 9490.
 Рис.6.1.Противоизносные свойства легированного масла ИГП-18
(кривая 1) в сравнении с маслом И -20А без присадок (кривая 2).

6.2.ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ И ТУРБИННЫ Е МАСЛА

Гидравлические масла (рабочие жидкости для гидравлических

систем) предназначены для передачи усилия от привода к
исполнительному или управляю щ ему механизму за счет
гидравлического давления в системе. Кроме того, они
осущ ествляю т смазывание трущихся элементов гидросистемы,
осущ ествляю т теплоотвод из зоны трения, очищ ают детали
гидросистемы от загрязнений. Гидравлические масла должны иметь
оптимальную вязкость при условиях эксплуатации, позволяющих
осущ ествлять жидкостной режим смазки. Высокий уровень
вязкости масел приводит к значительным потерям энергии. Для
типовых гидросистем оптимальной является вязкость 3 0 ...4 0 мм'/с.
Благодаря высокому индексу вязкости, который имеют эти масла,
при низкой пусковой температуре вязкость масла достаточно низкая
для прокачки его по трубопроводам, а при максимальной
температуре вязкость обеспечивает эффективную работу
гидросистем больших утечек жидкости. Для характеристики масла
важны также зависимость вязкости от давления в системе
(пьезокоэффициент вязкости) и сжимаемость, которая должна быть
минимальной для обеспечения надежной работы гидросистемы,
механическая стабильность, температура застывания,
вспениваемость, фильтруемость. антиокислительная стабильность,
антикоррозионные свойства, совместимость с эластомерами
(воздействие на уплотнения). Гидравлические жидкости готовят,
как правило, из глубокоочищенных нефтяных масел без присадок
или с вязкостными, антикоррозионными, антиокислительными и
антипенными присадками.
Наибольшее распространение в качестве противоизносных
присадок для массовых сортов гидравлических масел получили
диалкилдитиофосфаты различных металлов (цинка и бария), а
также беззольные дитиофосфаты. Для повышения
пожаробезопасности в некоторых отраслях промышленности
(угольной, металлургической и др.) выпускают также огнестойкие
(трудновоспламеняемые) рабочие жидкости систем гидравлики:
жидкости на водяной основе (эмульсии типа масло в воде, вода в
масле, водноглинолевые смеси и др.), а также жидкости, не
содержащ ие воды (эфиры фосфоновых кислот, олигоорганосило-
ксаны, фторированные углеводороды и др).
Так, синтетическая пожаробезопасная жидкость НГЖ -4у (эфир
фосфорной кислоты с вязкостной, антикоррозионной и
антиокислительной присадками имеет температуру воспламенения
в 50...67°С . Водно-глицериновая жидкость ПГВ (для подвижных
объектов) и Промгидрол (для промыш ленных условий) являются
негорючими и обеспечиваю т лучш ий теплоотвод, чем нефтяные
масла. М асло для реактивных двигателей предназначено для
смазывания узлов трения газотурбинных двигателей (ГТД),
крупногабаритных подш ипников качения турбокомпрессорного
агрегата, шестерней, коробки привода агрегатов и других узлов
трения; тяжело нагруженного силового редуктора в турбовинтовых
двигателях. Кроме того, оно выполняет функции гидравлической
жидкости. Смазывание пар трения наиболее нагруженных
сопряжений осущ ествляется путем непрерывной циркуляции масла,
которое через форсунки под давлением подается к поверхности
трения. Высокие частоты вращения газовых турбин (2000.. .20000
м и н '1), а также рабочие температуры от -50 до +150°С и выше
определяю т требования к этим маслам: хорошие смазочные и
антиокислительные свойства, высокий индекс вязкости и
прокачиваемость при низких температурах, минимальная
испаряемость летучих фракций и неагрессивность по отнош ению к
материалам, с которыми масло контактирует. В этом качестве
ш ироко применяю тся синтетические масла.
Турбинные масла предназначены для смазывания и
охлаждения пар трения (прежде всего подшипников), паровых,
водяных и газовых турбин, турбокомпрессоров, турбонасосов,
воздуховодувок и электрогенераторов, а также для использования в
качестве рабочих жидкостей в системах регулирования
турбоагрегатов. В соответствии с условиями эксплуатации,
турбинные масла должны обладать хорошей стабильностью против
окисления, не выделять осадков, защ ищ ать рабочие поверхности
деталей от коррозионного воздействия, не образовывать стойких
эмульсий с водой. Вязкость турбинных масел долж на обеспечить
образование гидродинамической пленки, но достаточно тонкой для
обеспечения эффективного охлаждения поверхностей
контактирую щ их тел. Эти эксплуатационные свойства достигаются
путем использования высококачественных нефтяных основ,
подвергнутых глубокой очистке при переработке (серия масел Т22,
ТЗО, Т57, индекс обозначает среднюю вязкость масла в мм2/с при
50°С), либо путем введения присадок.

6.3.КОМ ПРЕССОРНЫ Е М АСЛА

Компрессорные масла предназначены для смазки узлов и

деталей компрессоров, эксплуатируемых в различных отраслях
промышленности. В поршневых и ротационных компрессорах
масло находится в непосредственном контакте с газом,
нагреваю щ имся при сжатии до высоких температур до 170-180°С и
более после каждой ступени сжатия. Состав и свойства газа
оказываю т заметное влияние на эффективность компрессорных
масел, которые создают уплотнительную среду. В таких условиях
наибольшее значение приобретает термоокислительная
стабильность компрессорных масел и их способность
предотвращать образование коксообразных отложений в
нагнетательных линиях компрессора. При этом требования к
термической стабильности масел возрастает по мере роста
температуры нагнетания компрессора. Вязкость масла является
основной характеристикой компрессорных масел. От вязкости
зависит износ трущихся поверхностей деталей, потеря энергии на
трение. Образование коксовых отложений зависит как от
термоокислительной стабильности, так и от вязкости масла.
Согласно правилам международной ассоциации по стандартизации
(ИСО), коксовые отложения следует своевременно удалять.
Толщ ина коксовых отложений между чистками нагнетательной
системы долж на быть не более 3 мм при давлении менее 1 МПа, 2
мм при 2 ...3 Мпа и 1 мм при 3 ...5 МПа.
Компрессорные масла разделяют на четыре группы:
1 - для компрессоров, работающ их при умеренных режимах сжатия
газа и температуре нагнетания ниже 160 С;
2 - то же при температуре нагнетания ниже 180°С;
3 - для компрессоров, работающ их в тяжелых условиях при
температуре нагнетания выше 200°С;
4- для компрессоров высокого давления, работаю щ их в особо
тяжелых условиях при температуре нагнетания выше 200°С.
Пример обозначения марки компрессорного масла: К -19, где К
- компрессорное масло, 19 - кинематическая вязкость при 100°С.
Относится к первой группе. Группу масла указываю т цифрой после
буквы К, за исключением первой группы [4].
Таблица 6.4.
Основные характеристики масел для поршневых и ротационных,
воздушных компрессоров.______ ______________________________________
Показатель Масло без присадок Масло с присадками
К -19 К С -19 КЗ-10 КЗ-10Н
Кинематическая вязкость, мм“7с,
при температуре
100°С 17. .26 18...22 8,8. .10,5 9...13
40°С 73,7..96,2 76...130
Индекс вязкости, не менее - 92 90 90
Кислотное число мг, КОН/г, не более 0,04 0,02 0,2 0,2
Тсмпература,иС вспышки в открытом
тигле, не ниже 245 260 205 205
застывания, не выше -5 -15 -10 -30
Содержание, % (масс, доля) не более:
водорастворимых кислот и щелочей Отсутствие
механических примесей 0,07 | Отсутствие
воды отсутствие следы
серы 0,3 1,0 0,65 0,65
Коксуемость,%, не более 0,5 0,5 0,2 0,2
Зольность,% не более 0,01 0,005 0,005 0,005
Коррозия: на пластинках из стали выдерживает выдерживает
из свинца, г/см“1 - 10 - -

Плотность, при 20иС кг/м3 не более 905 900 900

М асло К -19 изготавливаю т из малосернистых нефтей путем
селективной очистки. Оно служит для смазывания компрессоров
тепловозов, дизель поездов, а также локомотивов, работающ их на
железных дорогах с жарким климатом круглогодично, на остальных
локомотивах - в летнее время. В стационарных установках для
одноступенчатых и многоступенчатых компрессоров среднего и
высокого давления.
М асло К С -19 вырабатываю т из сернистых парафинистых
нефтей методом селективной очистки. Условия применения те же,
что и масла К -19.
Масло К-12 получаю т из малосернистых беспарафинистых
нефтей кислотноконтактной очистки, содержит депрессорную
присадку. Применяется в компрессорах локомотивов и мотор­
вагонного подвижного состава в зимнее время. В стационарных
условиях для одноступенчатых и многоступенчатых компрессоров
низкого и среднего давления 2,5...4,0 МПа при температуре
окружающей среды до -25°С.
Масло Кп-8 дистиллятное селективной очистки, состоит из
смеси малосернистых парафинистых нефтей с антиокислигельной и
антикоррозионной присадками. Применяется для
турбокомпрессоров и поршневых компрессорных машин.
М асло К З -10 содерж ит присадки, уменьш аю щ ие образование
коксовых отложений. Вырабатываю т из смеси малосернистых
нефтей методом селективной очистки. Предназначено для
смазывания поршневых теплонап^яженных компрессоров с
температурой нагнетания до 200 С, а также ротационных
компрессоров, где необходимы повышенные смазывающие
свойства.
М асло КЗ-1 ОН получают по той же технологии, что и масло
К З -10, дополнительно вводится депрессорная присадка с целью
понижения температуры застывания масла. О бладает хорошими
пусковыми свойствами при низких температурах окружающего
воздуха. Предназначено для смазывания порш невых и ротационных
компрессоров с температурой нагнетания до 200°С.
М асло К4-20 вырабатывают из малосернистых нефтей
методом селективной очистки. Содержит присадки, улучшающие
смазывающие, диспергирую щ ие и антипенные свойства, а также
повышающие термическую стабильность. П редназначено для
смазывания корабельных воздуш ных поршневых компрессоров
высокого давления с единой системой смазки цилиндров и
механизма движения.
6.5.М АСЛА ДЛЯ КОМ ПРЕССОРОВ ХОЛОДИЛЬНЫ Х МАШ ИН

Масла этой группы работают в постоянном контакте с

холодильным агентов (фреоном, аммиаком, углекислотой) с
циклическим изменение температуры и давления среды. М асла для
холодильных установок должны отвечать следующим требованиям:
не реагировать с холодильным агентом, не вызывать коррозии
цветных металлов, иметь пологую вязкостно-температурную
кривую, низкую температуру застывания. В герметичных
неразборных агрегатах компрессоров холодильников используют
высокостабильные масла, работающие без замены весь период
эксплуатации. Наиболее часто используют маловязкие, глубоко
очищ енные нефтяные масла с антиокислительной присадкой и
депрессорами, а также масла на синтетической основе.
М асла для компрессоров холодильных машин делят на две
группы:
ХА - для компрессоров, работаю щ их на аммиаке или углекислоте;
ХФ - для компрессоров, работающ их на фреонах.
Пример обозначения марки масла для компрессоров
холодильных машин: ХА-30, где X - холодильное, А - аммиак, 30 -
кинематическая вязкость в м м 7с при 50°С. Смесь остаточного и
дистиллятного минерального масел.
Масло ХА - широко применяется в компрессорах
холодильных машин рефрижераторных поездов.
ХФ 12-16 - дистиллятное масло кислотно-щелочной очистки с
добавкой 0,2 ...0 ,3 % антиокислительной присадки дибутилпаракре-
зола. Применяется для холодильных машин рефрижераторных
поездов.
ХФ 22-24 - дистиллятное масло кислотно-щелочной очистки,
загущ енное вязкостной присадкой винипол. Разрешается применять
в компрессорах как заменитель масел ХА (фригус) и ХФ 12-16.
ХФ 22С-18 - синтетическое масло с антиокислительной
присадкой.
Основные характеристики некоторых марок масел для компрессоров
холодильных м а ш и н ________ ______ _______________________________
Показатель ХА-30 ХФ12-16 ХФ22-24 ХФ 22С-16
Кинематическая вязкость, мм“7с, при
температуре
20°С <150 > 17
30°С 28...32 > 16 >4,5... 28,4 > 16
Кислотное число, мг КОН/г, не более 0,05 0,02 0,04 0,035
Температура,иС вспышки в открытом тигле,
не ниже 185 174 130 225
Застывание не выше -38 -42 -55 -58
Зольность %, не более 0,004 - - -
Стабильность против окисления, не более: - - - -
Осадок,%(масс. доля) 0,02 0,005 - 0,02
Кислотное число после испытания КОН/г 0,5 0.04 - 0,4
Коррозия:
на пластинках из меди выдерживают
на пластинках из стали отсутствие ] отсутствие

6.6.ЭЛЕКТРОИЗО ЛЯЦИ ОННЫ Е М АСЛА

Электроизоляционные масла, являясь жидкими диэлектриками,

служат для изоляции токонесущих частей электрооборудования
(трансформаторов, конденсаторов, кабелей к т.п.). Они также
служат теплоотводящей средой и способствую ! быстрому гашению
электродуги в выключателях.
Трансформаторные масла применяют для заливки силовых и
измерительных трансформаторов, реактивного оборудования, а
также масляных выключателей. Низкая температура застыванию
масел (-45°С и ниже) необходима для сохранения их подвижности в
условиях низших температур. Для обеспечения эффективного
отвода тепла они должны обладать небольшой вязкостью, не выше
9 мм2/с при 50°С и температурой вспышки не ниже 135°С.
Трансформаторные масла работают, как правило, когда температура
не превышает 35°С. Они должны иметь бессменный срок
эксплуатации 2 0 ...2 5 лет, что достигается:
оборудованием трансформаторов термосифонными фильтрами
(адсорберами), обеспечивающими непрерывную регенерацию масел
в процессе эксплуатации;
изоляцией масла от контакта с кислородом воздуха с помощью
пленочных диафрагм и азотной защиты;
 перед заполнением электроаппаратов масло подвергают
глубокой термовакуумной обработке.
Ассортимент трансформаторных масел
М асло ТКп вырабатываю т из малосернистых нефтей методом
кислотно-щелочной очистки. Содержит присадку ионол.
Рекомендуемая область применения - оборудование напряжением
до 500 кВ включительно. Масло ТКп применяют для
трансформаторов локомотивов, работаю щ их на переменном токе, и
в других стационарных трансформаторах.
М асло адсорбционной очистки (ТУ 38-101-281-80) получают
из малосернистых беспарафинистых нефтей методом
адсорбционной очистки в движущ емся слое адсорбента. Для
повышения антиокислительной стабильности добавляю т 0,2%
присадки ионола. Применяют для стационарных трансформаторов
напряжением до 220 кВ.
М асло селективной очитки (ГО С Т10121-76) производят из
сернистых парафинистых и малосернистых нефтей методом
фенольной очистки с последующей депарафинизацией. Содержит
0,2% присадки ионола. Рекомендуемая область применения -
оборудование напряжением до 220 кВ включительно. Применяется
для трансформаторов, установленных на локомотивах и в
стационарных трансформаторах.
М асло ATM -65 (T9 38-101-16979) вырабатываю т из той же
нефти, что и масло ТКп, но используются более легкие фракции
беспарафинистых нефтей. Оно обладает более низкой температурой
застывания до -65°С и содерж ит до 0,5% присадки ионола.
Применяется для трансформаторов районов крайнего Севера.
М асло Т-750 (ГОСТ 982-80) вырабатывают из малосернистых
беспарафинистых нефтей методом кислотно-щелочной очистки.
Содержит присадку ионол и предназначено для
электрооборудования напряжением до 1500 кВ.
М асло Т-1500 (ГОСТ 982-80) вырабатывают из малосернистых
парафинистых нефтей методом карбомидной депарафинизации с
последующей килотно-щелочной очисткой. Содержит присадку
ионол и предназначено для электрооборудования напряжением до
1500 кВ.
М асло ГК (ТУ 38 1011025-85) вырабатывают из сернистых
парафинистых нефтей с использованием процесса гидрокрекинга.
Содержит присадку ионол и рекомендовано к применению в
электрооборудовании высших классов напряжений.
Масла для выключателей
Масла, применяемые для выключателей, долж ны обладать
небольшой вязкостью при рабочих температурах, в противном
случае снижается скорость разъединения электродов и чрезмерно
повышается давление газов в рабочей камере.
М асло для выключателей MB (ТУ 38 101 857-80) получают из
малосернистых беспарафинистых нефтей методом кислотно-
щелочной очистки. Оно содержит 0,2% ионола и предназначено для
применения в выклю чателях наружной установки, не имеющих
подогрева в зимнее время.
Конденсаторные масла
Конденсаторные масла применяют для заливки и пропитки
изоляции бумажно-масляных конденсаторов, используемых и
электро и радиотехнике. Конденсаторные масла в соответствии с
ГОСТ 5775-85 выпускают двух марок: из малосернистых
беспарафинистых нефтей методом кислотно-щелочной очистки и из
сернистых парафинистых нефтей методом фенольной очистки и
низкотемпературной депарафинизации.
Кабельные масла
Кабельные масла служат пропиточной и изолирую щей средой
в маслонаполненных кабелях.
Кабельное масло КМ -25 (ТУ 38101449-84) получают методом
фенольной очистки. Предназначено для варки пропиточных масс
силовых кабелей напряжением 1 ...35 кВ с бумажной изоляцией.
М асло С-220 (ГОСТ 8453-76) применяют для заливки кабелей
высокого давления. М асло характеризуется высокой вязкостью
( V >50 мм2/с при 50°С), низким значением тангенса угла,
диэлектрических потерь и высокой стабильностью диэлектрических
свойств в процессе старения. Такое сочетание достигается глубокой
очисткой авиационных масел - до полного удаления ароматических
углеводородов. Полное удаление контролируют формалитовой
реакцией (реакция Настюкова).
М асло МН-4 (ТУ 38 101654-76) получают глубокой очисткой
дистиллята анастасьевской нефти. Для улучш ения стабильности
против окисления в масло добаляю т присадку ионол. Применяют
для маслонаполненных кабелей низкого и среднего давления. А
также для соединительных муфт подпитывающей аппаратуры.
ГЛАВА 7. ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

7.1 .НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СМ АЗОК

Пластичные смазки предназначены для применения в узлах

трения, где жидкие смазочные материалы (масла) не удерживаются
на рабочих поверхностях или невозможно обеспечить их
непрерывное пополнение. По механическим свойствам пластичные
смазки занимаю т промежуточное положение между твердыми
телами и жидкостями. Основными функциями пластичных смазок
являются уменьш ение износа и предотвращение задира, заеданий,
заклинивания трущихся поверхностей. Способностью удерживаться
в открытых, слабо герметизированных узлах трения объясняется
широкое распространение областей применения пластичных смазок.
Пластичные смазки состоят из структурного каркаса, образованного
твердыми частицами загустителя (дисперсная фаза) и жидкого
масла, вклю ченного в ячейки этого твердого каркаса. В качестве
масляной основы смазок используют различные масла и жидкости.
Больш инство смазок отечественного производства готовят на
нефтяных маслах. Для смазок, работаю щ их в экстремальных и
специфических условиях использую т синтетические масла -
кремнийорганические жидкости, сложные эфиры, фтор и
фторхлоруглероды, синтетические углеводородные масла, поли-
алкиленгликоли, пслифениловые эфиры. В отдельных случаях в
качестве дисперсионной среды смазок применяют растительные
масла, например, касторовое масло. Зависимость вязкости смазки от
вязкости дисперсионной среды при одинаковых отрицательных
температурах носит линейных характер (рис.7.1.) и описывается
уравнением
= а + Ьт}вс (7.1.)
где т]см - вязкость смазки,
Чд с - вязкость дисперсионной среды,
а и b - коэффициенты.
 > lt t . 0« c

Рис.7.1.Зависимость вязкости смазки г|см от вязкости дисперсионной

среды г)д с при температуре -50°С и скорости деформации 10с'1

Пусковой крутящий момент так же является функцией

вязкости масляной основы смазок, определенной при низких
температурах (рис.7.2.).

Рис.7.2.3ависимость пускового крутящего момента Мкр пот

температуры t смазок, приготовленных на различных мылах и дисперсионных
средах:
1 - Солидол; 2 - Литол 24; 3 - Зимол; 4 - Ц И АТИ М -201.

Нефтяные масла используют, прежде всего, для производства

смазок общего назначения, работоспособных в интервале
температур - от - 60 до 150 °С. На синтетических маслах можно
приготовить смазки от - 100 до 350 °С и выше. При производстве
смазок используют синтетические углеводородные масла на основе
полиолефинов и алкилированных ароматических углеводородов, в
первую очередь алкилбензолов. Смазки на алкилбензолах
применяют при температурах -60...+ 200°С . Фтор и фторхлоругле-
родные масла термически стабильны до 400-500°С. Они не
воспламеняются, не горят, устойчивы к воздействию сильных
кислот, щелочей и других агрессивных сред, не окисляются, не
вызывают коррозии металлов, обладают высокими смазывающими
свойствами.

Дисперсная фаза
Температурные пределы применения смазок во многом
определяю тся температурами плавления и разложения загустителя,
его растворимостью в масле и концентрацией. От природы
загустителя зависят антифрикционные и защ итные свойства,
водостойкость, коллоидная, механическая и антиокислительная
стабильность смазок. Так, мыла, являясь поверхностно-активными
веществами, выполняют в смазках функцию и загустителя и
противоизносного и противозадирного компонента. Протизадирные
свойства смазок, в которых дисперсионной средой является
нафтено - парафиновое вазелиновое масло, а дисперсной фазой -
литиевое, натриевое и бариевое мыла 12 гидроксистеариновой
кислоты приведены на рис.7.3.

Рис.7.3.Зависимость нагрузки заедания Р3 от концентрации загустителя

М в бариевых, кальциевых, литиевых и натриевых смазках.

Противозадирные свойства смазок определяются на ЧШ М

«Ранзи» по нагрузке заедания Р3 при частоте вращения п = 500 м и н '1.
Трибологические свойства смазок зависят от природы катиона мыла
(его донорно-акцепторных свойств) и улучш аются при переходе от
катионов металлов I группы к катионам II группы. Влияние катиона
мыла на низкотемпературные свойства смазок показано на рис.7.4.
 v>a t , м м * /с

Рис.7.4.Зависимость пускового крутящего момента М крп смазок при

отрицательной температуре от вязкости дисперсионной среды т)д с при 37,8°С
и катиона мыла.
Пусковой крутящий момент подш ипника при -55°С
повыш ается с увеличением вязкости дисперсионной среды. N a и Li
-- смазки по низкотемпературным свойствам близки между собой и
значительно превосходят Са-А1-Ва-смазки.

Присадки
Д ля улучшения свойств пластичных смазок всех типов
применяю т присадки. Противоокислительные присадки,
используемые при производстве пластичных смазок, относятся в
основном к классу аминов и фенолов, а также присадок других
классов - дитиокарбанат цинка, мыла некоторых металлов,
фенотеазины и др.
А нтикоррозионные присадки добавляю т к смазкам, имеющим
невысокие защитные свойства (литиевым, бентонитовым и т.п.). В
качестве таких присадок используют свободные жирные кислоты,
их мыла, некоторые амины, эфиры, соли нафтеновых и
сульфоновы х кислот.
П ротивозадирные и противоизносные присадки, используемые
в смазках, как правило, представляю т соединения фосфора, серы
или хлора.
Наполнители - это высокодисперсные, нерастворимые в
маслах материалы. Наиболее распространены наполнители,
характеризую щ иеся низким коэффициентом трения: графит,
сульф ид молибдена, дисульфиды некоторых металлов, полимеры,
оксиды и комплексные соединения металлов.
 Влияние природы наполнителя на трибологические
характеристики представлено на рис.7.5.

М ,% (м а сс . )

Рис.7.5.Зависимость критической нагрузки Рк 4LLIM от концентрации

наполнителей М:
1-MoSi; 2 - M oSe;; 3 - графит.

М , % {м«сс.)

Рис.7.6.Зависимость нагрузки сваривания Р,. на 4UJM от концентрации

наполнителей М:
l-M o S 2; 2 - M oSe;; 3 -- графит.

Достаточно широко используют в качестве наполнителей

оксиды цинка, титана, меди, порошки меди, свинца, алюминия,
олова, бронзы, латуни, которые замеш иваю т в готовую смазку в
количествах от 1 до 30%.
7.2.ЭКСПЛУАТАЦИООНЫ Е СВОЙСТВА ПЛАСТИЧНЫ Х
СМ АЗОК

Основные эксплуатационные свойства пластичных смазок -

предел прочности на сдвиг, вязкость, механическая стабильность,
термическая стабильность и термоупрочнение, коллоидная и
химическая стабильность, водостойкость и способность
предотвращать фреттинг.
Предел прочности на сдвиг характеризуется минимальным
напряжением сдвига, при котором в пластичной смазке разрушается
структурный каркас и она приобретает текучесть. Пределом
прочности на сдвиг пластичной смазки называется критическое
значение силы, отнесенное к единице площади сдвига слоев смазки.
Предел прочности зависит от температуры: при повышении
температуры он снижается. Однако, у некоторых смазок (например,
комплексных кальциевых, селикагелевых) наблю дается обратное
явление - повышение предела прочности с увеличением
температуры. В таблице 7.1. представлены пределы прочности на
сдвиг пластичных смазок.
Таблица 7.1.
Предельные прочности на сдвиг пластичных смазок
Значение предела прочности на сдвш , Па при температуре
Смазка
20 С 50°С
Солидол С 300... 700 200,..300
Пресс-солидол С 7 0 ..2 0 0 60...180
Графитная 300... 700 200...300
Литол-24 500... 1000 400... 600
Ф иол-1 > 250 200. .2 5 0
и>

ЦИАТИМ-221 2 5 0 ..4 5 0
О

о
о

ЦИАТИМ-201 350... 500 2 5 0 ..3 5 0

Смазка №158 150 .500 150... 300

Предел прочности (Па) испытуемой пластичной смазки

определяю т на пластомере К-2 и вычисляют по формуле:
г = ю оооо~- (7-2.)
21
где Р - максимальное давление, определяемое по манометру 5
(рис.7.7.)
г и 1 - радиус и длина капилляра, обычно 1 = 5 или 10 см.

Вязкость смазки - переменная величина, зависящ ая от температуры

и скорости деформации.
 Вязкость смазки тем меньше, чем выше температуры и
скорость деформации. Смазки отличаются от масел наличием
аномального внутреннего трения, их вязкость не описывается
законом Ньютона. Вязкость смазки зависит от вида и концентрации
загустителя, а о-:' вязкости зависят затраты энергии на
относительное перемещение смазанных деталей, особенно в
пусковой период. Их двух смазок более качественной считается та,
у которой при одинаковых значениях предела прочности меньше
вязкость. Динамическая вязкость пластичной смазки при
минимальной рабочей температуре и скорости деформации 10'1 не
должна превыш ать 1500...2000 П а с .

М еханическая стабильность
Это способность смазки противостоять разрушению. В
процессе работы смазки постоянно подвергаются механическому
воздействию, в результате чего разруш ается их структурный каркас.
При отдыхе структурный каркас самопроизвольно
восстанавливается. Это свойство смазки называется тиксотропным.
Оно сущ ественно зависит от типа и концентрации загустителя,
химического состава смазки, температуры. интенсивности
механического воздействий. При тиксотропных преобразованиях
смазок их показатели качества, в первую очередь прочностные
свойства не должны изменяться. В нерабочем состоянии узла
трения вязкость и предел прочности не меняются или возрастают.

Термическая стабил ьность и термоупрочение

Под термической стабильностью понимают способность
смазок сохранять свои эксплуатационные свойства без изменения
при повышенных температурах. Свойства большинства смазок при
нагреве их на 50 - 100°С ниже температур плавления и при
последующем охлаждении практически не изменяются. Однако у
некоторых смазок после нагрева и последую щего охлаждения
повышаются плотность, предел прочности и вязкость, вплоть до
потери пластичности. Термоупрочнение отрицательно сказывается
на эксплуатационных свойствах смазок, поскольку
термоупрочняю щ иеся смазки перестают поступать к рабочим
поверхностям. Термоупрочнение смазки оценивают, измеряя предел
прочности перед выдержкой ее при повышенной температуре и
после нее. При хранении и применении смазки из нее может
испариться жидкое масло. Испаряемость дисперсионной среды
(масла) определяет срок службы смазки. Допустимая скорость
испарения масла с единицы поверхности смазки составляет около
10'7 г/см2-с).

Температура каплепадения - это температура, при которой смазка

из пластичного (полутвердого) состояния переходит в жидкое. По
температуре каплепадения смазки (таблица 7.2.) можно
приближенно определить ее работоспособность при повышенной
температуре. Для надежного смазывания узлов трения необходимо,
чтобы их рабочая температура была на Ю ...20°С ниже, чем
температура каплепадения пластичной смазки.
Таблица 7.2.
Температура каплепадения пластичных смазок
Смазка Температура каплепадения, °С
Солидол С 85... 105
Пресс-солидол С 85...95
Графитная 77... 85
Литол-24 > 185
оо
IV

Фиол-1
ЦИАТИМ-221 > 200
ЦИАТИМ-201 > 175
ГГ)
<N
А\

Смазка №158

Коллоидная стабильность характеризует возможность выделения

дисперсионной среды (масла) из смазки при хранении и
эксплуатации. Количество выделяемого масла увеличивается при
повышении температуры и давления. На выделение масла при
работе узла трения влияют центробежные силы. Пластичные смазки
должны выделять небольшое количество масла при испытании в
определенных стандартных условиях. Чрезмерно стабильные
смазки плохо смазывают узлы трения. Коллоидная стабильность
возрастает с увеличением количества загустителя и уменьшается с
понижением вязкости минерального масла.

Пенетрация (проникновение) характеризует консистенцию или

степень мягкости пластичных смазок. Пенетрацию определяют на
лабораторном пенетрометре ЛП по глубине погружения в
испытуемую смазку стандартного по форме и массе тела (конуса
или иглы) в течение 5с при заданной нагрузке и температуре. Число
пенетраций выражают в целых числах, равных глубине погружения
конуса или иглы в смазку в миллиметрах, умноженных на 10. Числа
пенетрации при 25°С для некоторых пластических смазок в таблице
7.3.
Таблица 7.3.
Пенетрации и коллоидная стабильность пластичных смазок
Г .ю т г о П ,,~ г ж г « Г......... ~ .................... „....... / Г . __________
Смазка Число пенетрации при 25ПС Коллоидная стабильность, %
Солидол С 260. .310 5
Пресс-солидол С 310...340 10
Графитная 250. .280 5
Литол-24 220. ..250 12
Ф иол-1 280... 320 7
ЦИАТИМ-221 2 6 5 ,.3 1 0 26
ЦИАТИМ-201 240,.3 6 5 20
Смазка №158 310... 340 23 ......

Лабораторный пенетрометр ЛП (Рис.7.7.) состоит из штатива 6,

плиты 8, на которой установлен столик, положение которого по
высоте можно регулировать. В плиту вмонтирован круглый
уровнемер. На штативе укреплен кронштейн 7 с плунжером и
индикатор 4. Плунжер свободно перемещается в направляющей
втулке кронштейна и фиксируется с помощью зажима. Пусковая
кнопка 2 служит для освобождения плунжера. К плунжеру
прикреплен конус 1 или игла с грузом. Индикатор состоит из
кремальеры 3, которая входит в зацепление с шестерней. Ось
шестерни соединена со стрелкой 5. Стакан с используемой смазкой
помещают на столик. С помощью зажима перемещают кронштейн
по стойке так, чтобы наконечник конуса 1 коснулся поверхности
смазки. Кремальеру 3, снабженную сферическим наконечником,
перед измерением подводят к установленному и зафиксированному
зажимом плунжеру, после чего стрелку 5 индикатора
устанавливают на нуль по шкале (360 делений ценой 0,1 мм). Затем
одновременно включают секундомер и нажимают пусковую кнопку
2. Конус свободно погружается в смазку в течение 5 с, после чего
отпускают кнопку, прекращая погружение. По индикатору
определяют глубину погружения конуса.
 Рис.7.7.Пенетрометр

Химическая стабильность - это стойкость смазок против окисления

при хранении и эксплуатации. На химическую стабильность смазок
вид загустителя и качество дисперсионной среды. Химическая
стабильность большинства неорганических и органических смазок
выше, чем мыльных. В мыльных смазках окислению подвергаются
масло и загуститель. М ыла некоторых металлов (например,
свинцовое) являются сильными катализаторами окисления.
Химическая стабильность очень важна для долго работающ их
смазок, заправляемых один раз на весь период эксплуатации.

7.3.КЛАССИФ ИКАЦИЯ СМ АЗОК И М АРКИРОВКА

По составу смазки делятся на 4 группы.

1. Смазки, для получения которых в качестве загустителя
применяют соли высших карбоновых кислот (мыла). Их называю т
мыльными смазками и в зависимости от катиона мыла
подразделяют на литиевые, натриевые, калиевые, кальциевые,
бариевые, алюминиевые, цинковые и свинцовистые смазки. Смазки
разделяют на обычные и комплексные. Смазки на комплексных
мылах работоспособны в более широком интервале температур.
М ыльные смазки в зависимости от применяемого для их получения
жирового сырья называют условно синтетическими (анион мыла -
синтетические жировые кислоты) или жировыми (анион мыла -
природные жиры), например, синтетические или жировые солидолы.
2. Смазки, для получения которых в качестве загустителя
используются термостабильные с хорошей удельной поверхностью
высокодисперсные неорганические вещества, называю т смазками
на неорганических загустителях. К ним относят силикагелиевые,
бентонитовые, графитные, асбестовые.
3. Смазки, для получения которых используют
термостабильные высокодисперсные с хорошо развитой удельной
поверхностью органические вещества, называю т смазками на
органических загустителях. К ним относят полимерные,
пигментные, полимочевинные, сажевые.
4. Смазки, для получения которых использую т
высокоплавкие углеводороды (церезин, парафин, озокерит,
различные природные и синтетические воски), называют
углеводородными смазками. По областям применения смазки в
соответствии с ГОСТ 23258-78 подразделяют на четыре группы:
антифрикционные, консервационные, канатные, уплотнительные.
Антифрикционные смазки предназначены для снижения износа и
трения скольжения сопряж енных деталей.
Смазки этой группы делят на несколько подгрупп: обычного
назначения для обычных температур (рабочие температуры до 70
°С); общ его назначения для повыш енных температур (до 110 °С);
многоцелевые (при рабочих температурах от - 30 до + 130°С и для
условий повышенной влажности); термостойкие (рабочие
температуры 150°С и выше); морозостойкие (рабочие температуры -
40°С и ниже); противозадирные и противоизносные (для
подш ипников качения при контактных напряжениях выше 2450
М Па и подш ипников скольжения при удельных нагрузках выше 147
МПа); химически стойкие (для узлов трения, работающ их в
агрессивных средах); приборные, редукторные (трансмиссионные);
приработочные (дисульфидмолибденовые, графитные и другие
пасты); узкоспециализированные.
Консервационные смазки предназначены для предотвращ ения
коррозии металлических изделий и механизмов при хранении,
транспортировании и эксплуатации.
Канатные смазки используют для предотвращения износа и
коррозии стальных канатов, тросов, органических сердечников
стальных канатов.
Уплотнительные смазки предназначены для герметизации
зазоров, облегчения сборки и разборки арматуры, для сальниковых
устройств, резьбовых, разъемных, вакуумных и других систем.
Маркировка смазок
Условное обозначение каждой смазки состоит из ее
наименования (солидол, литол, графитная и т.д.) и индексов,
сообщающих о назначении, характере, типе и составе смазки.
Индексное обозначение состоит из буквенных и цифровых
индексов, расположенных в следующем порядке: указатель группы
или подгруппы в соответствии с назначением смазки; загуститель;
температурный интервал применения; дисперсионная среда;
консистенция смазки. В марку смазки могут быть введены индексы,
обозначаю щие твердые добавки соответственно графита (г),
дисульфида молибдена (д), свинца (с) и др. Тип загустителя (индекс)
обозначают буквами русского алфавита. Комплексное мыло
обозначаю т строчной буквой к, после которой указываю т индекс
соответствующ его мыла, например, кКа, кБа. С месь двух и более
загустителей обозначают составными индексами: Ка-На, Ли-Ва и
т.д., причем, на первом месте ставят индекс загустителя, входящего
в состав смазки в большом количестве. Индексы М, О, Н,
обозначаю щ ие загуститель (соответственно мыло, органическое
вещество и неорганическое вещество) ставят в тех случаях, когда
загуститель не предусмотрен перечнем.
Таблица 7.4.
____________ Индекс типа загустителя._________________
Загуститель Индекс Загуститель Индекс
Мыло; М Органическое вещество 0
Алюминиевое Ал Пигменты Пг
Бариевое Ба Полимеры Пм
Кальцевое Ка Уреаты Уу
Литиевое Ли Фторуглеводороды Фу
Натриевое На Неорганические Н
Свинцовое Св вещества
Цинковое Цн Глины (бентонитовые) Бн
Комплексное К Сажа Сж
Смесь мыл Mi-M2 Силикагель Си
Углеводороды твердые т

Температурный интервал применения обозначаю т дробью,

цифры которой соответствуют температуре, уменьшенной в 10 раз.
Тип дисперсионной среды обозначают следующими индексами:
нефтяное масло - Н, синтетические углеводороды - У, сложные
эфиры - Э, фторсилоксаны - Ф, кремнийорганические жидкости - К,
галогеноуглеродные жидкости - Ж, перфторалхи л полиэфиры - А,
прочие масла и жидкости - П. Класс консистенции пластичной
смазки обозначаю т арабской цифрой. По числу пенестрации смазки
присвоено 9 классов консистенции.
Таблица 7.5.
Пенетрация смазки в зависимости от класса консистенции
Число пенетрации при 25 Класс консистенции
400. .430 00
335. .385 0
310 .340 1
2 6 5 ...2 9 5 2
2 2 0 ...2 5 0 3
175... 205 4
1 30...160 5
8 5...115 6
Ниже 70 7

Примеры обозначения:
С мазка Мли 4/13-3, где М - многоцелевая смазка; Ли -
загуститель- литиевое масло; 4/13 - температурный диапазон
применения от -40 до +130°С; 3 - класс консистенции (пенетрация
при 25°С составляет 220...250).
С мазка Ска2/7-2, где, С - антифрикционная смазка общего
назначения, применяемая при температурах до 70°С (солидол); Ка -
загуститель - кальциевое мыло; 2/7 - рекомендуемый интервал
температур от -20 до +70°С (вязкость смазки при -20°С близка к
2000 Па-с); индекс дисперсионной среды отсутствует,
следовательно, смазка приготовлена на нефтяном масле; 2 - класс
консистенции смазки (пенетрация при 35°С составляет 265...295).
Смазка КТ 6/5к-г4 где, К - канатная смазка; Т - загуститель -
твердые углеводороды; 6/5 - температурный интервал эксплуатации
от -60 до +50°С; к - смазка приготовлена на основе
кремнийорганической жидкости; г - в качестве добавки
использован графит; 4 - класс консистенции смазки (пенетрация -
175...205).

7.4.АССОРТИМ ЕНТ ПЛАСТИЧНЫ Х СМ АЗОК

Пластичные смазки широко применяются в таких массовых
узлах трения, как подшипники качения, где основными
требованиями к смазочному материалу является защ ита трущихся
поверхностей от износа, задира и коррозии. Следует иметь в виду,
что коэффициент трения в подшипниках качения увеличивается по
мере увеличения количества смазки, поступающей в зону трения.
Антифрикционные смазки подразделяются на смазки общего
назначения и специальные смазки. Смазки общ его назначения
подразделяют на смазки для обычных температур (до 70°С) и для
повышенных температур (120°С и выше). Специальные
антифрикционные смазки делят на термостойкие (159°С и выше),
морозостойкие (-40°С и ниже), противозадирные и
противоизносные, химически и радиационно-стойкие.
Выпускаются многоцелевые (для смазывания подшипников
качения и скольжения, зубчатых и червячных передач различного
назначения) литиевые смазки: Литол - 24 (водостойкие даже в
кипящей воде, работоспособные при температуре -40...+ 130 С),
Ф ИО Л-1 и Ф ИОЛ-2 (водостойкие, работоспособные при
температуре от -40 до 120 °С), а также Ф ИОЛ-2М , содержащая, по
сравнению с Ф ИОЛ-2 добавки молибдена, улучш аю щ его ее
противозадирные и противоизносные свойства.
К термостойким смазкам относят комплексную кальциевою
смазку УНИОЛ-1, работающ ую в интервалах от -40 до 160 С,
смазку ЦИАТИМ -221, полученную загущ ением кремнийорганичес-
кой жидкости комплексным мылом стеарата и ацетата кальция
(-6 0 ...+ 1 5 0 °С).
К автомобильным смазкам относят смазку Ф ИОЛ 2у (для
смазывания игольчатых подш ипников карданного вала и шлицевых
соединений), Ш РУС-4 для смазывания ш арниров угловых
скоростей автомобилей семейства ВАЗ, а так же для некоторых
узлов семейства КАМ АЗ.
К низкотемпературным смазкам относится ЦИАТИМ -203
(-5 9 ...+ 1 0 °С), Литол (-50...+100°С ), Зимол (-5 0 ...+ 1 3 0 °С).
Для смазывания тяжело нагруженных узлов трения литейного
и кузнечно-прессового оборудования применяют индустриальную
смазку ЛС-1п. В качестве смазки общего назначения для
относительно грубых узлов трения механизмов и машин при
температуре до 70 °С до сих пор применяется солидол С, который
сейчас заменяют многоцелевыми литиевыми смазками.
Таблица 7.6.
Антифрикционные смазки
Подгруппа Область применения Заводская марка
Смазка общего Различные узлы трения, солидол С, пресс-солидол С,
назначения для обычных работающие при температурах до солидол Ж, графитная
температур 70°С
Смазка общего Различные узлы трения, 1-13; Консталин, Литин-2
назначения для работающие при температурах до
повышенных температур 1 10°С
Многоцелевые смазки Узлы |рения, работающие при Литол-24, Литол-24РК
температуре от -30 до 130 °С в ФИОЛ-1, ФИОЛ-2
условиях повышенной влажности; ФИОЛ-2М, БНЗ-З,
достаточно мощные механизмы Алюмоп, ЛКМтран-с2
(обеспечивающие Герметин (для герметизации
работоспособность сопряжений д о - кранов бытовой аппаратуры)
40°С)
Термостойкие смазки Различные узлы трения, ЦИАТИ-221, УНИОЛ-2М/1
работающие при температурах, ВН И И Н П -207,210,219, 231,
превышающих 150°С 233, 235, 246, 247, Графитол,
Аэрол, Силикол, Полимол,
Маспол, БНЗ-4, БНЗ-5,
ПФМС-4с
Низкотемпературные Различные узлы трения, ЦИАПТИМ-201,
смазки работающие при температурах ГОИ-54п, Литол, Зимол
ниже -40°С
Химически стойкие Различные узлы трения, имеющие ЦИАТИМ-205, ВНИИНП-
смазки контакт с агрессивными средами 279, 280, 282, 294, 295, 298,
криогель
Приборные смазки Различные узлы приборов и точных ОКБ-122-7, ВНИИНП-223,
механизмов 2 2 8 ,2 5 7 ,2 5 8 , 2 6 0 ,2 7 0 , 271,
274, 286, 293, 299, ПРОТОН
Редукторные Зубчатые и винтовые передачи всех ЦНИАТИМ-208,
(трансмиссионные) видов (полужидкие) Ш АХТОЛ-У
смазки Ш АХТОЛ-К, СТП-Л,
СТП-3, Трансол-200,
Трансол-РОМ, Редуктол-М,
Редуктол, СКП-М,
ЛЗ-ПЖЛ-00
Приработочные пасты Для облегчения сборки, ВНИИНП-225, 232, Лимол
предотвращения задиров и
ускорения приработки
Узкоспециализированные Различные узлы трения, смазки для
(отраслевые) смазки которых должны удовлетворять
специальным требованиям
(прокачиваемость,
эмульгируемость, искрогашение)

Для электрических машин ВНИИНП-242, ЛДС-1, ЛДС-

3, ЭШ -176,СВЭМ
Автомобильные Литин-2, АМ-Карданная
Литол-459/2, ЛЦС-15,
ШРБ-4, ШРУС-4, ФИОЛ-27,
№ 158, ЛЗ-51, КСБ, ДТ-1,
Дипресол-1,0, М3-10
Железнодорожные ЛЗ-ЦНИИ, ЖРО,
КУЛИСНАЯ ЖК, ЦНИИ-
КЗ, ЖТ-72,
ЖТ-79Л, ЖА, ЖР, ЖД,
Контактная
 [Авиационные ере, Атланта,
' Г ............... Сапфир,
.......................Т -Т '
СЭДА. С винцодь-0.1,} IК50. ;
№9
Индустрнатьные Униоя-2М/2, ИП-1(Л,3 I,
ЛКС-2, ЛКС-
металлургическая. Прессол-
М. ЛКС-текстильная KSC,
ЛС-1П, СТАРТ, СИОЛ,
ВИИНП-273, Ротационная
ИР, Термолита,
О мм еперм а-2. Омег-
супертерма, Центролита,
Долотол Н, Долотол ДУ.
Долотол НУ, Г'еол - 1.
Пластол ВНИИНП-248, 252.
Электра-1

Полужидкие смазки занимают промежуточное положение между

маслом и пластичной смазкой. Эти структурные системы, хотя и с
низкой концентрацией (2 ...4 % ) загустителя, подобны пластичным
смазкам. Но подобно маслам они текут под воздействием силы
тяжести, а поскольку у них более высокая вязкость, то они
обладают более высокой несущей и демпфирующей способностью,
чем масла, из которых огни изготовлены. Полужидкие смазки
применяют в зубчатых передачах различного назначения. Так. для
зубчатых редукторов угледобывающих комбайнов применяют
смазку Шахтол, которую получают загущением нефтяного масла
кальциевым мылом СЖК и окислением петролатумом. В серии
полужидких смазок Трансол используются для загущения
различные литиевые мыла. Дисперсионные среды - нефтяные
(Трансол-200 и Трансол-300) или сложного эфира (Т рансол-100).
Полужидкие смазки обычно содержат противоизносные и
противозадирные присадки, причем их содержание не превышает
2%, поскольку химически активные присадки препятствуют
формированию оптимальной коллоидной структуры и ухудшают
контактную выносливость металла при жестких режимах
эксплуатации узлов трения. Недостатком полужидких смазок (как и
других высокоструктурированных сред) является плохой
теплоотвод от трущихся деталей, а так же повышенные
энергетические потери по сравнению с маслами при увеличении
частоты вращения (что ограничивает частоту вращения зубчатых
колес, смазываемых полужидкими смазками окружной скоростью 6
м/с).
 Г Л А В А 8. Т В Е Р Д Ы Е С М А З О Ч Н Ы Е М А Т Е Р И А Л Ы (Т С М )

8.1.КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫ Е ХАРАКТЕРИСТИКИ ТСМ

Сущ ествую т условия и группы трибосопряжений, которые

исключают возможность применения жидких, пластических и
газообразных смазочных материалов. К таким условиям относятся
экстремально низкие и высокие температуры, глубокий вакуум,
воздействие ионизирующих излучений, недостаточность подвода
смазочного материала и др. К группам трибосопряжений,
исключающим подведение смазочных материалов, относятся пары
трения, эксплуатируемые в открытом космосе или атомных
реакторах и т.п.
Для обеспечения смазывания подобных узлов трения и
механизмов применяются твердые смазочные материалы, которые
можно разделить на следующ ие группы:
1. Неорганические вещества:
- слоистые (дихалькогениды тугоплавких металлов молибдена,
вольфрама, ниобия), графит, фторированный графит, нитрид бора,
тальк, слюда и др.)
- неслоистые (хлориды, фториды, иодиды металлов, окислы
металлов, мягкие металлы Pb, Sn, Cd, Jn, Ga, Ag, AI и др.)
2. Органические полимерные материалы (фторопласты,
полиамиды, полиэтилен и др.)
Таблица 8.1.
Физико-механические свойства некоторых слоистых твердых
м атериал ов
Показатель Графит MoS; WS2 MoSe; W se2 NbSe2 BN
природный
Параметры
1кристаллической
решетки: Л
оо :
:

!
1
;u>j

Га 1,42 3.16 ^ 3,28 3,29 Г 3,439 2,5

с 3,35 12,29 12,525 12,97 12.97 12,188 5
с/а 1_ 2,4 3,9 _ 3,92 3,92 3,94 7.32 2
Плотность, кг/м' 2100 4700 7400 ' 6900 9220 6250 22
Твердость по Моосу 1.0 .. .1,5 1,0 1. . .
(спрсссов. Образцы! 1 2
Модуль упруг ости, 5050 8500 228
МПа
Температура. °С 400 350... 500 400 350 350 700
- окисления 400
- разложения 3500 1000... 1300 1300... 1500 . ' 300
(в вакууме) ( в вакууме)
 Неорганические слоистые твердые смазочные материалы
(M oS2, M oSe2, и др.) сохраняют служебные свойства в широком
диапазоне температур от -100 до +1000°С, способных выдерживать
предельно высокие контактные давления, соизмеримые с пределом
текучести высокопрочных сталей, стабильны в вакууме,
агрессивных и инертных средах.
Одним из наиболее типичных представителей является
дисульфид молибдена M 0 S 2. Он имеет гексагональную
кристаллическую структуру слоистого типа. Слабые связи по
базисным плоскостям между слоями молибдена и серы определяют
низкие значения предельных касательных напряжений среза, а
значит и коэффициент трения скольжения.
Адгезия M oS2 к поверхности металлов настолько велика, что
достаточно небольших контактных давлений (0,4-0,5 М Па) с
относительным сдвигом, чтобы частицы смазки соединялись с
поверхностью, образуя общ ую пленку. Именно на этом эффекте
основан один из методов нанесении покрытий M oS2 - метод
втирания. При сжатии со сдвигом частицы молибдена сцепляются с
микронеровностями твердого тела и ориентирую тся базисными
плоскостями параллельно поверхности. Наиболее высокие
антифрикционные свойства дисульфид молибдена проявляет при
повыш енных температурах в вакууме, где ограничено количество
водяных паров, которые ухудш аю т его триботехнические свойства.
Именно в вакууме (Р=10Па) при облучении MoS2 потоком
электронов было установлено явление аномально низкого трения,
когда коэффициент трения скольжения снижается до величин
порядка f=0,001 и ниже. Дисульфид молибдена применяется в
чистом виде. Он, вместе со связующ им веществом, наносится в
виде покрытий на твердые поверхности, вводится в жидкие и
пластичные смазки как наполнитель. На основе его создаются
самосмазывающ иеся конструкционные материалы,
магнитоактивные порошковые смазки. Температура окисления
M 0 S 2 на воздухе -450 С, в вакууме- 1000 °С.
Другим представителем ТСМ является графит. Его
кристаллическую решетку образуют параллельные двухмерные
слои, отстоящие на расстоянии 0,34 нм друг от друга. Каждый из
этих слоев образован атомами углерода, расположенными в
вершинах правильных шестиугольников (гексагональная
кристаллическая решетка). Расстояние между двумя соседними
атомами сущ ественно меньше 0,14 нм. Соответственно, энергия
между атомами связи в каждом ее слое составляет 427 кДж/(г-атом),
в то время как энергия связи между атомами, расположенными в
разных слоях, на порядок меньше. Эффективность смазочного
действия графита в значительной степени определяется так же
наполнением молекул паров и газов, адсорбированных плоскостями
скольжения, обеспечивая заметное снижение сдвигаемых усилий по
площади раздела. При этом адгезия частиц графита к поверхности
металла, на которой эти частицы высадились, оказывается
сущ ественно выше, чем адгезия между плоскостями скольжения, на
которых адсорбировались молекулы паров и газа. Вследствие этого
графит в атмосферных условиях (и в особенности во влажном
воздухе) обеспечивает высокие антифрикционные и
противоизносные свойства. Однако при удалении адсорбированных
пленок с поверхностей раздела, коэффициент трения увеличивается
в 4-5 раз. Поэтому в вакууме, так же в инертных газах и даже в
сухом воздухе графит как ТСМ не эффективен.
Для обеспечения смазочной способности материалов на основе
графита в вакууме, в состав этих материалов (или контртела) вводят
соединения, выделяющие при условиях трения атомы или молекулы,
способные хотя бы кратковременно адсорбироваться на плоскостях
раздела. Тем не менее, при температурах свыше 1500 °С графит в
вакууме в ряде случаев обеспечивает не высокие коэффициенты
трения (0,15-0,25), по-видимому, вследствие ослабления связей
между плоскостями кристаллической решетки. Необходимо
отметить такие свойства графита, как малая химическая активность,
стойкость к воздействию больш инства кислот и щелочей,
практическая инертность по отношению к радиоактивным
изменениям, хорошая тепло и электропроводность.
Таблица 8.2.
Коэффициент трения стали по графиту и другим ТСМ
Смазочные Р„= 0,58 МПа Ра = 1,23 МГ1а
материалы vCKм/мин
2,15 21,5 2,15 21,5
Графит 0,130 0,160 0,110 0,140
Дисульфиды: молибдена 0,288 0,170 0,228 0,166
вольфрама 0,155 0,136 0,173 0,148
ниобия 0,163 0,098 0,155 0,074
Диселениды: молибдена 0,220 0,200 0,200 0,174
вольфрама 0,174 0,150 0,185 0,100
ниобия 0,120 0,130 0,110 0,170
ПТФЭ 0,058 0,210 0,055 0,250
 Дихалькогениды других тугоплавких металлов получают
искусственным путем. Они обладают большей температурной
стойкостью к окислению, чем дисульфид молибдена (кроме
диселенида ниобия). Некоторые из них (или их композиции)
отличаю тся также большей влагостойкостью и
электропроводностью при хорош их антифрикционных свойствах.
Как и у дисульфида молибдена, их работоспособность
ограничивается температурой разложения в вакууме, а при работе
на воздухе температурой их окисления. Так, дисульфид вольфрама
обеспечивает эффективное смазывание при температурах свыше
450°С. Однако стоимость его выше, чем дисульфида молибдена в
три раза. Г’ексогональный нитрид бора, имеющий кристаллическую
решетку, похожую на реш етку графита, обеспечивает низкое трение
при высоких температурах. Так, его коэффициент трения при 20°С
составляет f= 0,3, а при 600°С f=Ü, 15.

АНТИФ РИКЦИОННЫ Е ПОКРЫ ТИЯ, ПОЛУЧАЕМ Ы Е

ХИМ ИЧЕСКИМ ПУТЕМ

Фториды и хлориды. Ф ториды металлов имеют коэффициенты

линейного расширения, близкие к коэффициентам линейного
расширения конструкционных сплавов на основе Ni, Cr, Со и
благодаря низкой твердости не вызывают их абразивного
изнашивания. Наибольшее применение имею т фториды кальция и
бария, используемые в качестве покрытий для жаростойких сплавов.
Применение фторидов металлов ограничено температурой их
окисления (~827°С).
Фторид кальция химически стоек в окислительно­
восстановительной среде, имеет кристаллическую с т р у к т у р у . Смеси
Ва, F2 b CaF2 применяют в качестве покрытий на жаропрочных
сплавах (Ni, N i-C r - Со) или пропитки расплавленной эвтектикой
BaFi/CaF? деталей, полученных методом порошковой металлургии.
Хлорид циркония (получаю т электролитическим осаждением
из расплава 65% ZrCI b 35% NaCl) имеет кристаллическую
структуру, близкую к графиту, но с расстоянием в направлении
кристаллографических плоскостей: а=3,35 нм и с= 8,8...9,0 нм.
Повышение температуры до 400°С не оказывает влияния на его
механические свойства [16].
 К ТСМ относятся сульфиды, фосфаты и производные других
окислителей, образую щихся на рабочих поверхностях вследствие
химических реакций металла с веществами, содержащимися в
жидкой или газовой среде при высоких температурах 800...900°С .
При этих реакциях образую тся пленки, которые имеют меньшую
прочность на сдвиг, чем основной металл, и обладают хорошей
адгезией к материалу основы. Эти качества обеспечиваю т высокие
трибологические свойства узлов трения. Бхли детали из молибдена
имеют коэффициент трения f> l,0 , то при прогревании в парах H2S
они покрываю тся пленкой дисульфида молибдена и коэффициент
трения снижается до 0,2. При этом такое значение коэффициента
трения сохраняется до температуры 800°С. Коэффициент трения
титана снижаю т с 1,2 до 0,3 путем выдержки в парах йода. Такое
покрытие работоспособно до 400°С. Применяют выдержку
металлов в парах хлора и т.д. Разработаны серии
высокотемпературных термохимических покрытий на молибдене
(дим олиты )и на ниобии.

М ягкие металлы и их окислы использую тся в качестве основы или

компонентов покрытий на конструируемые материалы. Их
антифрикционность определяется малым сопротивлением срезу в
тонком слое легкого покрытия при относительном движении
поверхностей трения под нагрузкой. Существенно, что с
повышением температуры для этих материалов происходит
снижение сопротивления среза за счет уменьш ения их твердости.
Коэффициент трения тонких пленок мягких металлов (золота,
серебра, свинца, индия, бария, кадмия) на твердой подложке
составляет <0,3. С уменьшением толщины пленки сила трения
убывает. Однако при толщине 0,0001 мм и менее сила трения
начинает возрастать. С увеличением нагрузки коэффициент трения
тел с металлическими покрытиями уменьшается. Слой индия
толщиной 0,0004 мм, нанесенный на инструментальную сталь,
снижает коэффициент трения с 0,35 до 0,04, по мере повышения
нагрузки с 0,2 до 9 Н. Слой свинца толщиной 0,25 мм является
хорошей технологической смазкой для глубокой вытяжки в
несмазываемых стальных матрицах.
Кроме чистых металлов в качестве ТСМ используются мягкие
сплавы, например, баббиты с низкой температурой плавления.
Окислы (РвО, Ва2Оз) целесообразно применять при трении в
окислительных средах. Соединения Cd, ZnO, ВЬОз, 5Ь2Оз, не
обладающие удовлетворительными антифрикционными свойствами,
используются в качестве антиокислителей.

Органические полимерные материалы

Среди этих материалов наиболее высокими
антифрикционными свойствами обладает фторопласт Ф-4
(политетрафторэтилен) - термопластичный химически инертный
материал, обладающий смешанной кристаллической и аморфной
структурой. При трении он переносится на сопряженную
поверхность, ориентируясь вдоль направления скольжения.
Фторопласт Ф-4 имеет следую щие физико-механические
характеристики: предел прочности на растяжение - 14-31,5 МПа;
твердость НВ 30-40 МПа; температура плавления +327°С. Учитывая
относительно низкую механическую прочность, которая резко
снижается с повышением температуры, Ф-4 применяется, как
правило, в виде антифрикционной компоненты в составе
комплексных тонких покрытий или композиционных
конструкционных материалов, например, металлофторопластовая
лента толщиной 2-3 мм. Из числа других полимерных материалов
можно отметить композиции на основе полиамидов, армированных
стекловолокном, полиамидов с добавкой M oS2.

8.2.М ЕТОДЫ НАНЕСЕНИЯ ТВЕРДЫ Х СМ АЗОЧНЫ Х

М АТЕРИАЛОВ НА ПОВЕРХНОСТИ ТРЕНИЯ

М еханические способы обеспечиваю т сцепление ТСМ с

подложкой за счет их адгезии к металлу и внедрения в
поверхностный слой методами натирания, галтовки, виброгалтовки.
Хорош ие результаты получаются при использовании метода
финишной антифрикционной безабразивной обработки (ФАБО).
Сущность процесса, предложенного Д.Н.Гаркуновым и
В.Н.Лозовским, состоит в том, что стальные или чугунные детали
после окончательной обработки резанием (точение, шлифование,
хонингование) покрывают тонким слоем (1 ...4 мкм) латуни, меди
или бронзы. Покрытие производят путем трения материала
(инструмента) о поверхность детали, смазывая при этом
поверхность трения технологической жидкостью (глицерином или
смесью, состоящей из двух частей глицерина и одной - 10%
раствора соляной кислоты). Перед нанесением покрытия
поверхность обезжиривают. Исследования свидетельствуют, что
ФАБО позволяет:
- снизить время приработки деталей;
- исключить задиры поверхностей трения;
- повысить несущую способность сочленений;
- снизить температуру и продлить период работы узла трения при
выключении подачи смазки;
- защитить поверхности трения от водородного изнашивания;
- увеличить срок службы подш ипников качения до образования
усталостных повреждений.
Ротапринтный метод подачи ТСМ в зону трения,
разработанный И.В.Крагельским и Г.И.Трояновской основан на
подаче порошковых ТСМ , графита, политетрафторэтилена,
различных самосмазываю щ ихся материалов. К рабочей
поверхности детали прижимается небольшой нагрузкой ТСМ.
Поскольку этот элемент не воспринимает рабочих нагрузок, его
износ невелик и подача ТСМ в зону трения может быть достаточно
длительной и равномерной при минимальном расходе ТСМ. На
рис.8.1, приведены различные варианты исполнения ротапринтного
метода подачи твердого смазочного материала.

Рис.8.1.Схема ротапринтной подачи твердых смазочных материалов во

фрикционный контакт:
1,3 - зубчатые колеса, 2 - шестерня свободного хода, изготовленная из
ТСМ; 4 - вал; 5 - полувкладыш; 6 - намазывающий элемент ТСМ.

Ротапринтный метод подачи ТСМ применяется в узлах трения

космической и наземной техники. М агнитный метод подачи ТСМ в
зону трения предложен В.Г.Павловым. Смесь порош ка ТСМ и
ферромагнетика размещают вне юны фрикционного контакта, но в
пределах действия магнитного поля. Магнитное поле способствует
лучшему удерживанию частиц ТСМ на поверхности трения, а
подачу смазки можно регулировать за счет изменения
напряженности магнитного поля. Схема узла трения применительно
к зубчатому зацеплению приведена на рис.8.2. М агнитный контур
состоит из зубчатых колес 1 изготовленных из магнитоактивного
материала и электромагнита 2. Зубчатые колеса, размещенные в
герметичном картере 3, выполненном из немагнитного материала,
на дне которого расположена магнитоактивная порошковая твердая
смазка 4. М агнитоактивная смазка (например, 80% MoS2 + 20%
порошкообразного железа под действием магнитного поля зубчатых
колес подается на рабочие поверхности зубьев. При вращении
зубчатых колес происходит разделение поверхностей трения слоем
ТСМ [3,6,9,15].

Рис.8.2.Схема магнитного метода подачи смазочного материала (по

В.Г.Павлову):
I - зубчатые колеса; 2 - электромагнит; 3 - картер; 4 -
магнитоактивный порошковый материал.

Физические методы включаю т плазменный, детонационный,

ионно-плазменный, лазерный, высокоскоростной и др. Плазменное
напыление производится в потоке плазмы инертного газа Скорость
полета частиц 500... 1000 м/с. Порошковые материалы для
плазменного напыления могут содержать твердые смазочные
материалы.
BN, С, Mo, M oS2 WS2 и др. мягкие металлы и сплавы:
бронзы, баббит, медь, свинец, кадмий, олово и др.;
сверхвысокомолекулярный полиэтилен.
 При детонационном методе частицы ТСМ в струе газов при
направленном взрыве бомбардирую т поверхность металла и
закрепляю тся на ней. Частицы разгоняются до скоростей ~ 1000м/с.
Толщина покрытия, может достигать 50... 100 мкм.
Вакуумные - ионноплазменные методы позволяют наносить
покрытия дихалькогенидов без связующего. Новые возможности
появились в связи с разработкой метода нанесения тонких
фторопластовых покрытий с использованием метода катодного
распыления.
Покрытия M oS2 наносят как физическим распылением, так и с
использованием плазмохимических процессов. В первом случае
распыляю т прессованную мишень из природного M oS2. Во втором
случае ведут распыление мишени в среде Н2 S. Распыление
осущ ествляю т как при постоянном токе, так и при высокочастотном
разряде. Более высокими гриботехническими свойствами обладают
покрытия M oS2, полученные в высокочастотном (ВЧ) разряде.
Лазерное оплавление плазменных покрытий на основе мягких
металлов и дихалькогенидов позволяет повысить адгезию и снизить
пористость покрытий. Лазерное легирование сталей и титановых
сплавов соединением M oS2 обеспечивает повышение их
износостойкости в 2-5 раз.
Высокоскоростное напыление (ВСН). Прототипом
энергетического узла высокоскоростного распылителя является
жидкостной реактивный двигатель (Ж РД). В качестве топлива
используется керосин. Скорость полета частиц порошка - более
1000 м/с.
Газотермическое напыление позволяет вместе с порошками
дихалькогенидов вводить порошок меди для создания условий,
способствую щ их избирательному переносу ИП при трении
(эффекту безызносности), (эффект Гаркунова). М еталлическую
защитную пленку, образую щ уюся в процессе трения, называют
сервовитной (от латинского servo-witte - спасать жизнь).
Сервовитная пленка может образовываться в узле трения сталь-
сталь при работе с металлоплакирующ ими смазочными
материалами, содержащими мелкие частицы бронзы, меди, свинца,
серебра и др. При использовании смазки ЦИАТИМ-201 с добавками
порошка меди, бронзы или латуни, а также свинца в паре сталь-
сталь поверхности трения покрываются тонкой пленкой, состоящей
из металлов применяемых порошков.
 Г Л А В А 9 .С М А З О Ч Н О -О Х Л А Ж Д А Ю Щ И Е
Т Е Х Н О Л О Г И Ч Е С К И Е С Р Е Д С Т В А (С О Т С )

9.1.СВОЙСТВА СОТС

Смазываю щее действие СОТС состоит в уменьшении

схватывания, трения, задира изнашивания и фрикционного нагрева
контактирующих поверхностей инструмента и заготовки [7]. Оно
происходит в результате уменьшения количества и прочности
адгезионных связей между инструментом и заготовкой. Если между
контактирующими поверхностями металла нет непрерывной
граничной пленки, то согласно формуле Боудена:

(9.1.)

где FM - сила трения на поверхностях контакта инструментального

и обрабатываемого материалов (без граничной смазки),
а - доля от общей поверхности, на которой осущ ествляется
металлический контакт;
Fc -- сила трения на площ адках с граничной пленкой.
При образовании нароста на рабочих поверхностях
инструмента, обладающ его более высокой твердостью, чем
обрабатываемый материал, он внедряется в обработанную
поверхность и опорную поверхность стружки и создает
дополнительную силу пропахивания Fnp. Таким образом, в условиях
наростообразования сила трения будет определяться по формуле

(9.2.)

Для контактирующ их поверхностей обрабатываемого и

инструментапьного материалов, между которыми образуются
металлические связи, определяется отношением скоростей
образования и разруш ения граничной пленки, возможностью
проникновения и адсорбции молекул СОТС и окружающей среды в
зону контакта. Когда, а достигнет критического значения,
происходит схватывание площ адок образование «мостиков сварки»,
которое может привести к вырывам и разруш ению контактирующих
поверхностей.
На проникающие свойства СОТС оказываю т влияние размеры
молекул, атомов, ионов, их подвижность, способность смачивать
поверхность для жидких сред. Высокую проникающ ую способность
имеют анионы галогенов (йода, фтора, хлора). Известно, что с
уменьш ением длины молекул облегчается их проникновение в
микротрещины, образующ иеся в процессе резания на поверхности
обрабатываемого материала. Исследования показали, что
технологическая эффективность смазочно-охлаждающ их жидкостей
(СОЖ ) улучш ается с уменьшением площади, занимаемой одной
молекулой присадки, что обеспечивает ее лучш ую проникающую
способность. Эти результаты были подтверждены испытаниями в
лабораторных и производственных условиях.

Охлаждаю щие свойства СОТС

Основным источником теплоты в процессе резания металлов
является зона стружкообразования и те участки передней и задней
поверхностей инструмента, которые контактируют с
обрабатываемой деталью и стружкой. Выделение теплоты при
обработке пластичных материалов (сталей) больше, чем при
обработке хрупких (чугунов). Охлаждающие свойства СОТС
оказываю т влияние на стойкость инструмента, точность обработки,
шероховатость поверхности (в большей степени при
наростообразовании), остаточные напряжения в поверхностном
слое и на радиус закругления витков стружки. На охлаждаю щ ую
способность СОТС влияют вязкость, теплопроводность, удельная
теплоемкость, теплота испарения. При подборе СОЖ по
охлаждаю щ ему действию необходимо принимать во внимание, что
для каждого инструментального материала сущ ествует оптимальная
температура, обеспечиваю щ ая максимальную стойкость
инструмента. Например, для быстрорежущ их сталей Р6М5, Р9, Р18
повышение размерной стойкости инструмента наблюдается при
температуре 297°С, для твердых сплавов ВК8 и Т15К6 - при 197 С
и 777°С. СОЖ снижает температуру резания при лезвийной
обработке со скоростью до 150 м/мин. При более высоких
скоростях резания СОЖ только стабилизирует температуру
обрабатываемой поверхности. Стойкость инструмента Т связана с
температурой t в зоне резания степенной зависимостью:

где С - коэффициент. Например, при точении на проход стали

9ХС резцами из твердого сплава Т15К6 с толщиной среза 0,1 мм
снижение средней температуры с 700°С до 600°С, увеличило
стойкость инструмента от 60 до 90 мин.
Снижение температуры инструмента и деталей в процессе
резания повышает точность обработки вследствие уменьшения
температурных деформаций. Интенсивное охлаждение
обрабатываемой детали позволяет избежать приваривания стружки
к инструменту, обеспечивает снижение сил резания. Охлаждение
СОЖ может иметь и отрицательные последствия: при прерывистом
резании (фрезеровании, строгании) твердосплавным инструментом,
работающим при высокой скорости резания, применение СОЖ
приводит к значительным колебаниям температуры режущей части
инструмента, уменьшению его стойкости. Измерение температуры
контакта инструмента со стружкой методом естественной
термопары показало, что охлаждающ ее действие СОЖ уменьшается
с увеличением толщины стружки и скорости резания.

М оющие свойства СОЖ

Моющая способность СОЖ определяется степень очистки
зоны обработки от шлама, содержащ его мелкие частицы
обрабатываемого металла и инструмента. Твердые частицы,
попадая в зону контакта инструмента и детали, вызывают
повышенный износ рабочих поверхностей инструмента, ухудшают
микрогеометрию обрабатываемой поверхности. При обработке
глубоких поверхностей применение СОЖ с плохими моющими
свойствами может привести к заклиниванию стружки и поломке
инструмента. Эффективным моющим действием обладают ПАВ.
хорошо смачивающие и адсорбирующ иеся на границе раздела:
твердое тело - жидкость и уменьш ающ ие поверхностное натяжение
жидкости на границе раздела фаз. Все моющие компоненты,
входящие в состав СОЖ, можно разделить на три группы: анионные,
катионные и неиногенные. К первой группе относятся
алкилсульфонаты, соли жирных кислот (обычные мыла), которые
диссоциирую т в воде с образованием ионов. Катоионнактивные
вещества реже используют в СОЖ, чем анионноактивные.
Неионогенные ПАВ образуют длинноцепочные молекулярные
растворы. Из неионогенных ПАВ используют оксиэтилнрованные
высшие жирные спирты, полиэтиленгликоли, алкилоламиды,
синтамиды, синтанолы, смачиватели ОП-7, ОП-Ю. Присутствие в
воде 0,15...0,20% смачивателя ОП-7 или ОП-Ю снимает ее
поверхностное натяжение с 72 до 40 мН/м. С увеличением
содержания ПАВ моющая способность СОЖ сначала возрастает, а
затем начинает уменьшаться. Многие моющие агенты при
концентрации выше 0,1...0,5% в воде образую т пены, что не
допустимо. Изменяя состав и количество ПАВ в СОЖ, можно
варьировать их моющими свойствами в широких пределах.
М оющее действие СОЖ увеличивается с возрастанием скорости
движения при подаче СОТС под давлением.

9.2.ПРИСАДКИ К СОТС

Применение присадок с химически активными компонентами

П рисадки, содержащие S, Cl, Р, применяют в водных и
масляных СОЖ при обработке высоколегированных сталей и
сплавов труднообрабатываемых материалов. Их используют при
обработке конструкционных и углеродистых сталей, для тяжелых
режимов резания при нарезании резьбы, протягивании, зубо-
обработке, для чернового и профильного шлифования. При высоких
температуре и давлении в процессе резания активная часть
присадки взаимодействует с ювенильными поверхностями
материалов заготовки и инструмента, образует граничные пленки,
которые уменьш ают схватывание и изнашивание поверхностей
трения.
Присадки, содержащую серу, можно разбить на четыре группы:
простейшие типа RSnR, на основе осерненного спермацетового
жира и его заменителей, на основе олефинов,
присадки, содержащие кроме серы другие элементы,
энергия связи S-S и С-S составляет соответственно 218 и 260
кДж/моль,
соединения с алифатической связью С-S обладают лучшими
противозадирными свойствами, чем с ароматической связью.
Неорганические соединения серы с алифатической связью
(сульфиды натрия и лития) проявляют более высокие
противозадирные свойства, чем органические соединения серы. В
табл. Приведено влияние смазывающих свойств СОТС с
серосодержащими присадками на стойкость сверла.
Влияние серосодержащих присадок на стойкость свёрл
Присадки Концентрация Нагрузка, кН Среднее число
масс. Доле Средняя С вари­ отверстий до
% по Герцу вания затупления сверла
Сульфид натрия 1,11 0,578 7,845 85
Дитиодигликолят- 1,7 0,485 h 3,922 82
динатрия
Товарная водная эмульсия - 0,208 - 21 ....

Присадки, содержащие хлор, применяю т в качестве

противоизносных и противозадирных. Они особенно эффективны
при обработке высоколегированных сталей, содерж ащ их хром и
никель, труднообрабатываемых материалов на основе молибдена и
титана. Температура плавления хлоридов этих материалов в 2 ...3
раза ниже температуры плавления самих металлов. Высокая
смазочная способность низш их галоидуглеводородов и
четыреххлористого углерода при резании, может быть связана с
образованием не только хлоридов, но и графита, играющего роль
твердой смазки:
СС14 + 2 Fe о 2F eC l2 + С (9.4.)
При равном содержании хлора в молекуле эффективность
хлорированных алифатических углеродов, как правило, выше, чем
не полностью замещ енных ароматических хлорпроизводны х таких,
как трихлорбензол, трихлорфенол и полихлорнафталин. Присадки,
содержащие фосфор, оказывают противозадирные и
противоизносные свойства. П ротивоизносные свойства диэтил- и
дибутилфосфатов выше при низких концентрациях, а у остальных
фосфатов они возрастаю т с увеличение концентрации.
Противозадирное действие диалкилфосфатов обусловлено
образованием фосфорных кислот, которые, взаимодействуя с
поверхностью металла, образую т соли. При одновременном
использовании нескольких активных элементов возможен
синергетизм их действия, т.е. эффективность использования
многокомпонентных присадок, может быть выше, чем при простом
суммировании эффективности отдельных компонентов.
Синергетизм может объясняться как ускорением адсорбции одного
элемента в присутствии другого, так и возникновением граничных
структур, дополняю щ их друг друга. Например, хлориды железа
более пластичны, чем сульфиды железа, что обеспечивает лучшую
работоспособность серо- и хлорсодержащ их присадок. Сопоставляя
диапазон температур в зоне резания с максимальной температурой
Тк работоспособности для различных компонентов можно
правильно подобрать состав (см. таблицу 9.2.) Чтобы не вызывать
коррозию станка, приспособления, инструмента и детали, присадка,
входящая в состав СОТС, долж на взаимодействовать с металлом
только при повышенных температурах и давлении, характерных для
обработки металла резанием. Присадка не должна вызывать
повышенного коррозионно-механического изнашивания
инструмента.
Таблица 9.2.
Максимальная температура Тк работоспособности компонентов СОЖ
Компоненты СОЖ Тк, оС
Растительные и животные 130
Масла
С интетические вещества 200
Присадки:
- хлорсодержащие 500
- фосфорсодержащие 800
- серосодержащие 900
- свободная сера 1000

9.3.КЛАССИФ ИКАЦИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ СОТС

Смазочно-охлаждающ ие технологические средства являются

обязательным элементом больш инства технологических операций
обработки материалов резанием и давлением. Основное назначение
СОТС - уменьшить температуру, силовые параметры обработки и
износ режущ его инструмента, штампов и валков, обеспечить
удовлетворительное качество обработанной поверхности. Помимо
этого СОТС должны отвечать гигиеническим, экологическим и
другим требованиям, обладать комплексом антикоррозийных,
моющих, антимикробных и других эксплуатационных свойств.
СОТС - жидкие, твердые, пластичные или газообразные вещества,
которые применяются при обработке различных материалов.
Применение эффективных СОТС позволяет повысить
производительность обработки металлов резанием на 30...50% , в
несколько раз уменьшить высоту микронеровностей обработанной
поверхности, в 2 ...3 раза повысить стойкость инструмента.
К лассификация и обозначения СОТС приведены в таблице 8.3. В
больших объемах на машиностроительных заводах применяются
только смазочно-охлаждающ ие жидкости (СОТС) на водной и
масляной основе. Ж идкие металлы, твердые, пластичные и
газообразные СОТС имеют ограниченно; применение в
промышленности. Современные СОТС представляют собой
многокомпонентные композиции, содержащ ие комплекс присадок
различного назначения. СОЖ на водной основе обычно содержит
нефтяные масла, эмульгаторы, ингибиторы коррозии,
противоизносные, противозадирные, моющие, бактерицидные
присадки, антипенные добавки, вещества связи. СОЖ на водной
основе, содержащие минеральное масло, эмульгаторы и ингибиторы
коррозии, называются эмульсиями. Основными компонентами
синтетических СОЖ являются композиции поверхностно-активных
веществ и водорастворимых полимеров. В концентрате
полусингетических СОЖ содержится 15...30% минеральных масел.
М асляные СОЖ, как правило, содерж ат высокоочищ енные
нефтяные масла с кинематической вязкостью 2.. .40 мм2 /с при 50°С.
Таблица 9.3.
Классификация и обозначения С О Т С ___________________
СОТС Обозначение
Газообразная Г
Инертная Г,
Активная г2
Жидкая водосмешиеваемая В
Образующая в воде эмульсии э
Дающая прозрачные растворы р
^ Масляная м
Быстроиспаряющаяся и
Расплав Рс
Т вёрдая Т
Пластичная п ...... п з

Для повышения эффективной обработки в них вводят

противоизносные, противозадирные, моющие, антикоррозионные и
другие присадки. Высокая стоимость синтетических масел
ограничивает их применение в СОЖ. М асляные СОЖ применяются
в меньших объемах, чем водные. Недостатками масляных СОЖ
являются:
неудовлетворительные санитарные свойства - в процессе
обработки металлов резанием образуется масляный туман, вредный
для дыхательных путей и кожи; пожароопасность из-за
сравнительно низкой температуры вспышки и образования
масляного тумана при резании металлов;
худшие охлаждающ ие свойства и более высокая стоимость по
сравнению с водными растворами СОЖ.
 E-l качестве газообразных СОТС могут применяться активные
кислородосодержащие и инертные газы. Активные газы (кислород,
углекислый газ) интенсифицируют окислительные процессы и
образование на поверхностях контакта инструмента и заготовки
граничных пленок, снижаю щ их силы трения, износ инструмента и
повышающих качество обработанной поверхности. Инертные газы
(аргон, гелий) применяются как защ итные при обработке
материалов, сильнс взаимодействующих с кислородом и азотом.
Для сильного охлаждения труднообрабатываемых материалов
могут применяться охлажденные до жидкого состояния
газообразные вещества (жидкий азот, углекислота и др.).
Пластичные СОТС содержат мыла, мыльномасляные
суспензии и другие загустители. Они состоят из абразивных
наполнителей. Например, мелкодисперсных порошков карбидов
кремния и бора, из оксидов железа, хрома, алюминия, кубического
нитрида бора и связующ их веществ олеиновой, стеариновой кислот
парафинов, жиров, мыл, мела, керосина.
Твердые смазки для алмазноабразивной обработки из воска,
олеиновй кислоты и хлористого алюминия выпускаются в виде
карандашей диаметром 30 мм и длиной 120 мм. Твердые смазочные
материалы (ТСМ ) применяют при шлифовании
труднообрабатываемых материалов, при заточке и доводке
инструментов из твердого сплава и быстрорежущ ей стали
алмазными и эльборовыми кругами.
СОТС с твердыми порошкообразными наполнителями из
граффити, дисульфидов металлов отличает затруднительная
доставка их в зону обработки. В ряде случаев тонко измельченные
порошки твердых СОТС с частицами размером 1...5 мкм вводят в
масляные жидкости. Чтобы избежать выпадения порошка, в масла
добавляю т дисперггторы и стабилизаторы.
Ж идкие металлы применяются в качестве СОТС при резании
труднообрабатываемых материалов. Они обладают хорошей
теплопроводностью, большей температурой кипения и более
высоким коэффициентом теплоотдачи, чем водные и масляные
СОЖ. Например, при сверлении коррозионно-стойких сталей
хорошие результаты показал расплав эвтектики олово-цинк.
Составы СОЖ приведены в таблице 9.4.
Таблица 9.4.
Сож для обработки металлов рсшнием
Г сож I Тип________| Изютовитсль, разработчик | Областытрименения
 МП «Олеокам»
Автокат Ф- (г. Н абереж ны е Челны), Лезвийная и абразивная
Эмульсол
78 ГНЦ «ЦНИИТМАШ » обработка сталей и чугуна
(Москва)
Вы сокоскоростное
Аквахон АО «Ивхимпром» шлифование и хонингование
Синтетическая
(г. Иваново) сталей
Лезвийная обработ ка сталей
А схон
и жаропрочных сплавов
Н арезание резьбы ,
сверление, развертывание
В-3 углеродистых, легированных
и жаропрочных сталей и
АО «Пермский завод цветных металлов
Масляная
смазок и СОЖ» Нарезание резьбы,
протягивание, развертывание
В-ЗМ коррозионно-стойких и
жаропрочных сталей и
сплавов
АО «Пермский завод сма­
Лезвийная и абразивная об­
В еле-1 Эмульсол зок и СОЖ», АО
работка
«Ивхимпром»
ВНИИНП (Москва), Лезвийная и абразивная о б ­
М осковский государст­ работка сталей, тр уднообра­
ВЗ-1 Масляная присадка
венный индустриальный батываемых материалов,
университет (М ГИУ) цветных металлов
АО «Ивхимпром», ГНЦ Сверление глубоких отвер­
ГСВ-1 Масляная
«ЦНИИТМАШ » (Москва) стий
Лезвийная и абразивная об­
АО «И вхимпром», ГНЦ работка сталей, чугуна,
Ивкат Полусинтетическая
«ЦНИИТМАШ » (Москва) жаропрочных сплавов и
алюминия
Ш лифование конструкцион­
Карбамол- АО «Пермский завод
Синтетическая ных коррозионностойких и
С-1 смазок и СОЖ»
жаростойких сталей
ЛЗ СОЖ 1
Присадки к АО «Завод им. Ш аумяна»
МИО, ЛЗ- Лезвийная обработка
масляным СОЖ (т. Санкт-Петербург)
26М О
Л убрисол НПП «Полихим» Лезвийная обработка
Полусинтетическая
Э-90 (г. Санкт-Петербург)
В Н И К ТИ нефтехим обо- Точение, полирование, шли­
М В-2-031 Масляная
рудования (г. Волгоград) фование
Полирование,
ВНИКТИнефтехим о б о ­
МНШ -9 Масляная суперфиниширование,
рудования
хонингование
Москвинол Синтетическая ВНИИНП Абразивная обработка
Силовое шлифование инст­
АО «Пермский завод рументальных сталей (обра­
М Р-10 Масляная СОЖ
смазок и СОЖ» ботка канавок сверл, развер­
ток, метчиков)
МР-1у, МР- АО «Ярославский неф-
Лезвийная обработка
7, МР-11 темаслозавод им. Менде-
 леева», АО
«Оренбургский
нефтеперерабатывающий
завод», АО «Авиатехмас»
(г. Нижний Новгород)
Нарезание резьбы, сверление,
развертывание и протягивание
АО «Пермский завод смазок коррозионно-стойких,
МР-6 Масляная
и СОЖ» жаропрочных сталей, титано­
вых сплавов и тугоплавких
материалов на операциях
АО «Рязанский нефтепе­
НГЛ-205 Эмульсол Абразивная обработка
рерабатывающий завод»
Атмазное хониш ование, по- j
АО «Пермский завод смазок лирование, суперфиниширо- \
ОСМ-1 Масляная СОЖ
и СОЖ» вание чугунов, углеродистых и
низколегированных сталей
Лезвийная и абразивная об­
АО «Пермский завод смазок
11ермол-6 Эмульсол работка труднообрабатывае­
и СОЖ»
мых сталей и цветных сплавов
Лезвийная и абразивная об
работка углеродистых и кор­
Прогресс АО «Ивхимпром», ГНЦ
Синтетическая розионно-стойких сталей,
13К «ЦНИИТМАШ»
алюминия и жаропрочных j
сплавов
АО «Салаватский нефте­
Развертывание, хонингование, |
РЖ-М РЖ-3, перерабатывающий завод»,
Рабочие жидкости суперфиниширование,
РЖ-8 Ангарская нефтехимическая
полирование
компания, МП «Олеокам»
Росойл-
ШИО. Масляная С Абразивная обработка
Росойл, ХТЦ Уфимского
Росойл-305
авиационного института
Лезвийная и абразивная
Росойл-503 Эмульсол
обработка
ВНИКЛИнефтехим обо­ 1
РС-1 Масляная Абразивная обработка
рудования
АО «Ивхимпром». ГНЦ Лезвийная обработка сталей
СИНТОЛ Синтетическая
«ЦНИИТМАШ » и жаропрочных сплавов
Смазка АО «Пермский завод Токарная обработка алюми­
СГ1-3
технологическая смазок и СОЖ» ниевых сплавов
Лезвийная обработка
углеродистых и
АО «И вхимпром», ГНЦ
СП-4 Масляная легированных сталей,
«ЦНИИТМАШ »
цветных металлов и
сплавов
Лезвийная обработка
углеродистых и
СП-44 Присадка к маслам НПП «Теко»
легированных сталей, в том :
(г. Чебоксары)
числе на станках-автоматах
Сувар-ЗМ Синтетическая Абразивная обработка
Сульфогал Масляная АО «Ивхимпром» Лезвийная обработка
СЦМ-1 Синтетическая АО «И вхимпром», ГНЦ Лезвийная и абразивная
 СЦМ-2 «ЦНИИТМАШ » обработка
АО «Пермский завод Лезвийная и абразивная об- j
Т смазок и СОЖ», АО работка черных и цветных ,
Эмульсол «Ивхимпром» металлов
Лезвийная и абразивная обра-[
АО «Ивхимпром», ГНЦ
Тафол ботка сталей, чугуна, алюми-|
«ЦНИИТМАШ »
ния и жаропрочных сплавов
Лезвийная и абразивная о б ­
работка конструкционных,
АО «Пермский завод коррозионно-стойких и ж а­
Техмол-1
смазок и СОЖ» ропрочных сталей, сплавов
на основе титана и
Синтетическая
алюминия
АО «Сннтез»
Тосол ОИЗ, (г. Дзержинск),
Абразивная обработка
Купрол МП «Олеокам», фирма
«Хелп-Трибо» (г. Москва)
Лезвийная и абразивная о б ­
АО «Пермский завод
Уверол работка сталей и цветных
смазок и СОЖ»
сплавов
АО Ростовская и нж ен ер ­
Эмульсол ная компания по см азоч­
ным материалам «Ри-
ЭГТ, ЯЗ-1 Лезвийная обработка
кос», «Фука-Янос»
(г Ярославль), АО
«Ивановский химпром» j
Э молон-1, НПГ1 «Химмотодог» Лезвийная обработка
Эмолон-2 (г. Липецк) черных и цветных металлов
Лгзвийная обработка стали
Эмулькат I1олусинтет ичсская АО «Ивхимпром»
и алюминия
АО «РН Т Ц п роблем бе-
■>раМ Водная Лезвийная обработка
зызносности в машинах»
Лезвийная и абразивная об­
АО «Ивхимпром», ГНЦ
Эфтол Синтетическая работка чугуна и сталей и
«ЦНИИТМАШ »
жаропрочных сплавов
 Г Л А В А 10. Н Е Ф Т Я Н Ы Е И А Л Ь Т Е Р Н А Т И В Н Ы Е
ТОПЛИВА

Топлива, сгорая, выделяют тепловую энергию, которая

превращается в двигателях различного назначения в механическую.
С учетом технологии получения топлива подразделяют на
дистиллятные и остаточные.
Дистиллятные топлива;
автомобильные и авиационные бензины для поршневых
двигателей внутреннего сгорания с принудительным
воспламенением;
реактивные топлива для воздуш но-реактивных авиационных
двигателей;
дизельные топлива для высокооборотных поршневых
двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия;
газотурбинные топлива для судовых и стационарных
энергетических установок;
печное - бытовое для небольших котельных установок,
используемых для отопления домов и в сельском хозяйстве.
Остаточные топлива:
моторные топлива для средне- и - малооборотных судовых
дизелей;
котельные топлива для транспортных и стационарных
котельных установок (флотский и топочный мазуты).

10.1.БЕНЗИНЫ . ЭКСПЛУАТАЦИОННЫ Е ТРЕБОВАНИЯ

Товарный бензин состоит из смеси бензиновых фракций,

полученных различными методами переработки. В бензины,
предназначенные для двигателей с высокой степенью сжатия,
добавляют различные высокооктановые компоненты. Чтобы
улучш ить пусковые свойства двигателя, к бензинам добавляют
газовые бензины. Бензины предназначены для поршневых
авиационных и автомобильных двигателей с принудительным
воспламенением (от искры). Бензин представляет собой сложную
смесь легких ароматических, нафтеновых, парафиновых
углеводородов и их производных с числом углеродных атомов от
4-5 до 10 средней молекулярной массы около 100, выкипающ их при
35-200°С. Основные свойства бензинов. обеспечивающие
нормальную эксплуатацию двигателей:
полная испаряемость для достижения максимально возможной
полноты сгорания;
обеспечение легкого пуска и устойчивой работы двигателя на
различных режимах;
высокая детонационная стойкость для предотвращения
детонации при эксплуатации двигателя;
минимальная склонность к образованию нагара на деталях
двигателя и отложений в топливной системе;
хорошие низкотемпературные свойства;
не имеет повышенной гигроскопичности и склонности к
образованию льда;
не содержит механических примесей и воды.

10.1.1 .Испаряемость

В карбюраторных двигателях основная часть процесса

приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе, где
топливо дозируется, распыляется, перемешивается с воздухом,
частично испаряется. Основная часть распыленного топлива
уносится струей воздуха во впускной трубопровод, где мелкие
капли топлива полностью испаряются. Крупные капли оседаю т на
стенках трубопровода и образуют на нем жидкую пленку бензина,
под действием паровоздуш ного потока пленка движется в
направлении цилиндра и постепенно испаряется. Если процесс
смесеобразования протекает нормально, то в конце впускного
трубопровода или при соприкосновении с горячими впускными
клапанами пленка полностью испаряется. Однако в зависимости от
режима работы двигателя и фракционного состава не весь бензин
переходит в парообразное состояние. Часть его оседает в виде
жидкой пленки на всасывающей системе двигателя. В цилиндрах,
куда поступает преимущ ественно паровоздуш ная смесь,
концентрируются более низкокипящ ие фракции топлива, а в
цилиндрах, в которые попадает больше жидкой пленки,
преобладает более высококипящ ая фракция топлива. Ж идкая
пленка топлива может попадать в цилиндры двигателя, смывая со
стенок масло и проникая через зазоры поршневых колец в картер.
При этом масло разжижается, и износ деталей двигателя
увеличивается. При непосредственном впрыскивании топливо под
давлением 15...30 мПа подается в каждый цилиндр двигателя
раздельно, что улучш ает распределение рабочей смеси по
цилиндрам и повышает точность дозирования топлива и как
результат этого экономичность работы двигателя и его мощность.
О днако двигателям с системой впрыскивания необходим
высококачественный очищенный бензин, так как их работа на
этилированных бензинах не возможна.

Ф ракционный состав бензинов - это содержание в них фракций,

выраженное в объемных или массовых долях. Для определения
фракционного состава бензин в количестве 100 мл нагревают в
специальном приборе. Образую щ иеся пары охлаждают, они
конденсирую тся, превращаются в жидкость, которую собирают в
мерный цилиндр. Отмечаю т температуру начала перегонки tHn,
конца перегонки t Kn, температуры t 10, t 50, t^ , при которых
перегоняется 10, 50 и 90% бензина соответственно.

Рис. 10.1.Кривая перегонки бензина.

В бензинах различаю т три основные фракции: пусковую,

рабочую и концевую. Пусковая фракция представляет собой первые
10% перегонки бензина. Чем ниже температура выкипания первых
10% топлива, тем легче будет осущ ествлен запуск холодного
двигателя. Если в бензине не достаточно низкокипящих фракций, то
при запуске часть бензине не успевает испариться и попадает в
цилиндры. Это вызывает интенсивное изнашивание трущихся
деталей двигателя, называемого пусковым. Однако при
значительном содержании особо низких фракций возникает
опасность преждевременного испарения бензина и образования
паровых пробок, что приводит к остановке двигателя, Зная
температуру выкипания 10% можно приблизительно определить
температуру воздуха tB, выше которой возможен пуск двигателя.
t. = 0,5t 10%- 50,5 (10.1.)
Температура перегонки 50% бензина характеризует скорость
прогрева и приемистость двигателя. Чем легче фракционный состав
и ниже температура перегонки 50% бензина, тем быстрее
прогревается двигатель. Приемистостью двигателя называется его
способность в прогретом состоянии под нагрузкой быстро
переходить с малой частоты вращения коленчатого вала на
большую при резком открытии дроссельной заслонки. Температура
перегонки 50% бензина влияет на обледенение карбюратора. При
температуре ниже 0°С на стенках карбюратора, в жиклере и в
первую очередь на дроссельной заслонке образуется лед, что
вызывает перебои в работе двигателя, а в особо неблагоприятных
условиях двигатель останавливается. Основные меры,
предотвращающ ие обледенение карбюратора, - подогрев горючей
смеси или воздуха во впускном трубопроводе двигателя,
применение антиобледенительных присадок к бензинам.
Температура перегонки 90 % бензина и конца его кипения
характеризует полноту испарения.
Если в бензине содержится много высококипящих
углеводородов и других соединений, то они не испаряются во
впускном трубопроводе двигателя и попадают в цилиндры в
жидком виде. Некоторая часть жидкого бензина испаряется, а
оставш аяся часть стекает по стенкам цилиндра и смывает с них
масло. При этом в масло попадают тяжелые фракции бензина. При
использовании бензинов с высокими температурами перегонки 90%
и конца кипения увеличивается износ двигателя, расход топлива,
нагарообразование на деталях двигателя, повыш ается токсичность
отработавших газов.
Требования к испаряемости бензинов зависят главным образом
от температурных условий их применения. С учетом климатических
особенностей страны бензины по фракционному составу и
давлению насыщенных паров подразделяют на зимние и летние
сорта. В летний период работа автомобилей на зимних сортах
бензина запрещ ается, так как в связи с высоким давлением
насыщенных паров в системе питания интенсивно образуются
паровые пробки.
 П ок азател и и спа ряемости бензинов (ГОСТ 51105-97)
Показатель Класс бензина
1 2 3 4 5

ОС
о

о
О
Давление насыщенных 35. .70 45... 80 5 5 ..9 0 60. 95
паров, кПа
Фракционный ссстав
-температура начала 35 35 не нормируется
перегонки, °С,
не ниже
-температура
перегонки °С, не выше
10 % бензина . .. 7 5 _ .. 70 65 60 55
50 % бензина 120 115 110 105 100
90 % бензина 190 185 180 170 160
■температу ра конца 215 215 215 215 215
кипения. °С,
не выше
Объемная доля остатка 2 2 2 2 2
в колбе, %
Объемная доля остатка 4 4 4 4 4
и потерь, %
Объемная доля
испарившегося
бензина.
%, при температуре
'Г ,

70иС 1 0 ..4 5 1 5 ..4 7 15...5 1 5 ..5 0

0
1оо°с 35. .65 4 0 ..7 0 40 ... 70 4 0 ...7 40... 70
0
Не менее 180"С 85 85 85 85 85

В зимний период недопустима работа автомобилей на летних

сортах бензина, поскольку из-за недостатка легких фракций
затрудняется пуск двигателя, повышается износ цилиндро­
поршневой группы и расход топлива. Образование паровых пробок
зависит от испаряемости бензина, температуры и конструкции
двигателя. Чем выше давление насыщенных паров бензина, ниже
температура перегонки 10% и больше объем фракции, выкипающей
при температуре до 70РС, тем больше его склонность к образованию
паровых пробок. Эта зависимость может быть выражена
следующим образом:
ИПП = 10ДНП + 7V„ (10.2.)
где ИПП - индекс паровой пробки;
ДНП - давление насыщенных паров бензина, кПа;
V 7о - объем бензина, выкипающего при 70°С.
 Испаряемость бензина сущ ественно зависит от его плотности.
Различают абсолютную и относительную плотность вещества.
Абсолю тная плотность вещества это масса, содержащ аяся в
единице объема. В системе СИ размерность плотности - кг/м3. За
единицу плотности принимают массу 1 куб. м дистиллированной
воды при температуре 4°С. О тносительная плотность вещества -
это отношение его массы к массе дистиллированной воды при 4°С,
взятой в том же объеме. Относительная плотность величина
безразмерная. Нефтепродукты и вода имеют неодинаковые
коэффициенты расширения. В связи с этим необходимо при
определении плотности указывать температуры нефтепродукта и
воды, при которых проводилось определение. Относительною
плотность нефтепродуктов определяю т при температуре 20 С.
Плотность нефтепродукта может быть замерена при любой
температуре, однако, результат приводят к 20 или 15°С. В
зарубеж ных и некоторых отечественных стандартах пределы
плотности устанавливаются при 15°С. В соответствии с
действую щим стандартом плотность нефтепродуктов относят к
нормальной температуре 20°С, а цифра 4 означает, что плотность
нефтепродукта относят к единице плотности при 4°С, принятой за
единицу. Относительная плотность бензинов колеблется в пределах
0,7 0 ...0 ,7 8 , а абсолютная плотность в системе СИ соответственно
700 ...7 8 0 кг/м3 при 20°С. В стандартах на топливо плотность не
нормирована. Однако, определять ее обязательно. Это необходимо
для учета расхода и движения нефтепродуктов. Плотность
нефтепродуктов определяю т с помощью ареометров
(нефтеденсиметров). Прибор представляет собой стеклянный
пустотелый поплавок, внизу которого находится балласт, а сверху -
тонкая трубка со шкалой. Некоторые нефтеденсиметры снабжены
внутренним термометром. На рис. 10.2. показан прибор для
определения плотности нефтепродуктов.
В стеклянный цилиндр наливают испытуемый нефтепродукт.
Чистый и сухой нефтеденсиметр опускают в нефтепродукт, держа
его за верхний конец. После того, как нефтеденсиметр установится,
и прекратятся его колебания, снимаю т показания по верхнему краю
мениска.
 Рис. 10.2.Прибор для определения плотности нефтепродуктов:
1 - нефтеденсиметр, 2- стеклянный цилиндр.

При отсчете по шкале нефтеденсиметра получают плотность

нефтепродуктов при температуре испытания. Замеренную
плотность приводят к плотности при нормальной температуре Р420
по формуле:
Р420 = P j + y(t - 20) (10.3.)
где Р41 - плотность, нефтепродуктов при температуре испытания
кг/м3
у - средняя температурная поправка плотности,
t -- температура испытания.
Эта формула, предложенная Д.И.М енделеевым, показывает,
что плотность нефтепродктов уменьшается с повышением
температуры и увеличивается с ее понижением.

10.1.2.Детонационная стойкость. Октановое число. Калильное

зажигание

Этот показатель для авиационных и автомобильных бензинов

является основным и характеризирует способность топлива сгорать
в двигателе с воспламенением от искры без детонации. При
нормальном сгорании рабочей смеси скорость распространения
фронта пламени от искры свечи зажигания составляет 2 5 ... 40 м/с.
При, при детонационном - 2000...2500 м/с. Детонация приводит к
перегреву двигателя, не полному сгоранию топлива, дымлению
отработавш их газов, падению мощности и выводу двигателя из
строя. Д етонационное сгорание происходит при неправильном
выборе бензина для двигателя. Возникновение детонации в
двигателях объясняется наиболее признанной перекисной теорией,
основоположником которой является академик А.Н.Бах. Большой
вклад в изучение процесса детонационного сгорания внес лауреат
Нобелевской премии H.H.Семенов, Д етонационное сгорание
бензина связано с образованием и распадом первичных продуктов
окисления углеводородов - пероксидов, которые представляют
собой очень непрочные легко разлагающиеся вещества,
обладающие большой избыточной энергией. Чем выше температура,
тем быстрее, скорость окисления углеводородов. На ри с.10.3.
показана схема детонационного и нормального сгорания бензина в
двигателе [1,4].

Рис. 10.3.Индикаторная диаграмма бензинового двигателя:

1 - нормальное сгорание, 2- детонацион ное сгорание.

При такте сжатия свежая топливная смесь смешивается с

остаточными газами. Поршень перемещается от нижней мертвой
точки к верхней мертвой точке при закрытом впускном и
выпускном клапанах, сжимая рабочую смесь. По мере уменьшения
объема рабочей смеси ее давление и температура повышаются. В
конце такта сжатия давление составляет 1...17 МПа, а температура
330...340°С. Скорость окисления углеводородоЕ! также повышается,
особенно после воспламенения рабочей смеси. По мере ее сгорания
температура и давление в несгоревшей части рабочей смеси
увеличивается, что способствует образованию большого количества
пероксидов. Особенно продолжительно высокие температуры и
давление действуют на последние порции несгоревшей рабочей
смеси, поэтому в них образуется много пероксидов, и создаются
благоприятные условия для перехода от нормального сгорания к
детонационному. Однако если в состав бензина входят
углеводороды, не образующие больш ого количества пероксидов, то
их концентрация не достигает критического значения, и сгорание
заканчивается норматьно. Если в последних порциях рабочей
смеси образуется много пероксидов, то концентрация их достигает
критического значения, и происходит взрывной распад, цепочно­
тепловой взрыв, самовоспламенение смеси. Сгорание рабочей смеси
идет с большой скоростью и резким повышением давления,
возникает ударная волна, перемещающ аяся по камере со
сверхзвуковой скоростью. Ударная волна стимулирует
воспламенение соседних слоев рабочей смеси. При детонации
значительно повышается отдача теплоты газов стенкам камеры
сгорания. Двигатель перегревается, происходит разруш ение
поверхности камеры сгорания, днищ а поршня и антифрикционного
слоя латунных подшипников, прокладки между блоком цилиндров
и головкой прогорают. Повышается износ поршневых колец и
зеркала цилиндра, так как детонационные волны многократно
отражаясь от поверхности цилиндров, снимаю т с них слой
смазочного материала. Часть бензина и продуктов неполного
сгорания перемешивается внутри камеры сгорания с продуктами
полного сгорания и не сгорает. Поэтому снижается мощ ность
двигателя, повышается расход бензина, увеличивается дымность и
появляется пламя в выпускных газах. На возникновение, и
интенсивность детонации влияют как конструкционные, так и
эксплуатационные факторы.
Изготавливая головки поршни из алюминиевых сплавов, а, не
из чугуна, можно сущ ественно улучшить отвод теплоты из камеры
сгорания и снизить температуру рабочей смеси, а следовательно, и
детонацию. С целью предотвращения детонации свечи зажигания
помещ аю т вблизи нагретой зоны у выпускного клапана. При этом
воспламеняется, в первую очередь, более нагретая часть рабочей
смеси.
К эксплуатационным факторам относят угол опережения
зажигания, частоту вращения коленчатого вала, температуру и
влажность окружаю щего воздуха, состав топливной смеси,
количество отложений на поршневой группе, температуру
охлаждающей жидкости и т.д. С уменьшением угла опережения
зажигания детонация в двигателе значительно снижается или
полностью исчезает. Это происходит в связи с сокращением
времени на развитие процесса детонации и снижением температуры
и давления газов в цилиндре во время рабочего хода поршня. С
увеличением частоты вращения коленчатого вала детонация
снижается, так как уменьшается время пребывания рабочей смеси в
камере сгорания за счет повышения скорости распространения
пламени. Количество пероксидов не успевает при этом достичь
критического значения, что затрудняет процесс развития
детонационного сгорания смеси. Высокая влажность воздуха также
приводит к снижению детонации. При несоблюдении правил
технического обслуживания системы охлаждения в рубашке
двигателя образуется накипь, имеющая низкую теплопроводность, в
результате чего повышается температура цилиндропоршневой
группы и рабочей смеси, что приводит к возникновению детонации.

Калильное зажигание
Явление детонации следует отличать от неконтролируемого
самовоспламенения рабочей смеси в двигателе, называемого
калильным зажиганием. В этом случае зажигание происходит не от
искры, а преждевременно от перегретых частей камеры сгорания.
При калильном зажигании в результате сильного перегрева
двигатель при выключенном зажигании продолжает работать. Для
предотвращения калильного зажигания в бензин вводят
фосфорсодержащ ие присадки. Д етонационную стойкость бензина
оцениваю т октановым числом (0 4 ) , которое указываю т в его марке.
Чем выше 0 4 , тем выше детонационная стойкость бензина.
Октановое число есть показатель детонационной стойкости
топлива, численно равный содержанию (в % объеме) изооктана в
смеси его с Н-гептаном, которая по детонационной стойкости
эквивалентна топливу, испытываемому в стандартных условиях.
Так, топливо с октановым числом 90 по своей детонационной
стойкости эквивалентно смеси, состоящей из 90% (об.) изооктана и
10%(об.) Н-гептана.
Октановое число определяют моторным и исследовательским
методами на одноцилиндровых установках: моторным на
установках М Т9-2М или УИТ-65 (ГОСТ 511-82) и
исследовательским на установках М Т9-6 или УИТ-65 (ГОСТ 82226-
82). Октановое число авиационных бензинов определяется только
моторным методом [ 10].
Сущность методов сводится к сравнительному сжиганию
используемого бензина, октановое число которого неизвестно, с
искусственно приготовленным эталонным топливом, октановое
число которого известно. Эталонное топливо составляю т из двух
индивидуальных углеводородов: изооктана, 04 которого
принимаю т за 100 единиц и Н-гептана, 0 4 которого принимают за О
единиц. По внешнему виду - это прозрачные бесцветные жидкости,
не содержащ ие непредельных углеводородов и осадков, имеющие
плотности 692 и 683 кг/м3 и температуру кипения 100°С. Условия
испытания автомобильных бензинов приведены в таблице 10.2 .
Таблица 10.2.
Условия испытания автомобильных бензинов
Показатель установки для Моторный метод ИТ9-2М Исследовательский метод
испытаний или УИТ-65 ИТ9-6М или УИТ - 65
Двигатель Одноцилиндровый с одинаковой степенью сжатия
Диаметр цилиндра, 85,0 85,0
мм
Х од поршня 115,0 115.0
Частота вращения вала, мин'1 900 ±10 900 ± 10
Температура, "С
- в системе охлаждения 100 ± 2 100 ± 2
- воздуха, 40-50 52 ± 2
необходимого для горения
- горючей смеси 149 ± 1 Не прогревается
- масла в картере 50 ... 75 5 0 ...7 5
Угол опережения зажигания от 26 (е-5) д о 19 (е-7) 13
от ПВК до ВМТ
Состав смеси Соответствует максимальной детонации

Как видно, условия определения октанового числа по

моторному методу более жесткие, чем по исследовательскому. Если
в марке бензина указа буква «И», то октановое число определено
исследовательским методом. Например, бензинАИ-93.
Требовательность карбю раторных двигателей к
детонационной стойкости бензина определяется комплектом
конструктивных особенностей, в первую очередь, степенью сжатия
и диаметром цилиндра.
Ориентировочно октановое число можно подсчитать по
формуле:

О Ч = 1 2 5 ,4 - — + 0,183Д (1.0.4.)
е
где е - степень сжатия; Д - диаметр цилиндра, мм.
К высокооктановым компонентам относится изооктан,
алкилбензин, толуол, изопентан. При добавлении 15 - 40%
высокооктановых компонентов к базовым сортам топлива получают
бензины с высокой детонационной стойкостью. Антидетонаторами
называют металлорганические соединения, при добавлении
которых в незначительном количестве резко повышаются
антидетонационные свойства бензинов. Наиболее широко
используемым антидетонатором, является тетраэтилсвинец (ТЭС)-
РВ(С2Н 5), представляющ ий собой бесцветную жидкость
плотностью 1650 кг/м3. ТЭС не растворим в воде, но растворим в
бензинах и органических растворителях, кипит с разложением при
температуре 200°С, лег ко воспламеняется и горит. Тетраэтилсвинец
ядовит, поражает главным образом центральную нервную систему,
обладает свойством накопления в организме, может попадать в
организм через поврежденную кожу и дыхательные пути.
Единовременное попадание в организм значительного количества
ТЭС или постоянное продолжительное отравление им вызывает
смерть.
ТЭС в чистом виде в топливо не добавляю т, а вводят в виде
этиловых жидкостей (ЭЖ), состоящих из тетраэтилсвинца,
выносителя, антиокислителя, наполнителя и красителя. Выноситель
добавляю т для сохранения свинцовых соединений в газообразном
состоянии. В качестве выносителя свинца использую т органические
галоидные соединения углеводородов, например, бромистый этил,
монохлорнафталин, дибромэтан.
Бензины, в которые введены ЭЖ, называю т этилированными и
окраш иваю т в различные цвета (зеленый, красный, оранжевой,
ярко-зеленый). Состав этиловых жидкостей приведен в таблице 10.3.

Таблица 10.3.
Состав этиловых жидкостей (%)
Компоненты Этиловые жидкое™
Р-9 1-ТС 1 П-2
Tетраэтилсвинец 54 58 _ | _________ 55_________
Выноситель свинца 53 (бромистый этил) 36 (дибром-этан) | 34,4 (дибром-пропан)
Монохлорнафтапин 6,8 j 5.5.......... _
Краситель 0.1 0.5 j 0,1
Наполнитель 6.1 5.5 1 5,0

При добавлении этиловой жидкости октановое число

увеличивается на 8 ... 12 единиц. В связи с высокой токсичностью
отработавших газов автомобилей, работаю щ их на этилированных
бензинах, планируется полный переход на производство не
этилированных бензинов. Имеются заменители ТЭС, такие как
пентакарбонил железа Fe(Co)3 , декарбонил марганца Мп2(С о)10 и
циклопентадиенилкарбонил марганца (ЦТМ ) C 5H5M n(Co)3 с очень
высоким антидегонациокным эффектом. Наиболее приемлемой
является присадка метил требутилового эфира (М ТБЭ). Однако
производство МТБЭ будут сокращать, хотя он не представляет
угрозу для здоровья. Причина в том, что МТБЭ легко проникает в
грунтовые воды и имеет неприятный запах.
Таблица 10.4.
Антндетонаторы и их негативное воздействие_______________
Антидетонатор Состав Негативное воздействие
ТЭС Т етраэтилсвинец Сильное концерагенное действие,
опасность загрязнения флоры,
губителен для нейтрализаторов
отработавших газов
МЦ ГМ на основе Метилциклопен- Недостаточная стабильность в
свинца тадиентрекарбонил топливе, снижение ресурса свечей
марганца зажигания, некоторое повышение
концентрации твердых частиц и
нейротоксичность отработавших
газов, снижение ресурса
нейтрализатора
Ферроцены на Диметилферроценил Повышенный износ двигателя и
основе железа карбонилферроцен смолообразование
Ферроцены на Смесь менометиланилина и Увеличение смолообразования и
основе аминов анилина-экстралина окисляемости топлива
Ферроцены на Метилтребутиловый эфир Увеличение отложений и выбросов
основе железа окислов азота и альдегидов
Фэтерол Смесь МТБЭ с То же
гребутиловым эфиром
Этанол Низкая гидролитическая
-
стабильность (боится влаги), вредное
воздействие на резину и пластмассы
Метанол То же, плюс летучесть и токсичность
паров

10.1.3.Склонность бензинов к образованию отложений,

химическая стабильность

Основной показатель качества, характеризующий склонность

бензинов к образованию отложений в двигателе, - содержание в нем
смолистых веществ. Смолы - это темно-коричневые жидкие или
полужидкие вещества с плотностью 1000 кг/м3, молекулярной
массой 3 5 0...900, обладают сильной красящей способностью, легко
растворяю тся во всех нефтепродуктах и органических
растворителях. Ф актическое количество смол нормируется в
соответствии с ГОСТ 1567-97, ИСО 6246-95. Сущность метода
133
заключается в испарении определенного объема топлива (25,60 см3)
и заданных температурах воздуха и пара с последующим
определением массы остатка, промытого растворителем.
Ф актические (промы ты е) смолы - это нерастворимая в гептане
часть остатка, полученного при выпаривании автомобильного
бензина. Непромытые смолы - это остаток от выпаривания
автомобильного бензина, состоящий из фактических смол и
трудноиспаряю щ ихся компонентов присадки.
Для бензинов различны х марок содерж ание смол не должно
превышать 7-10 мг/100 мл. При большей концентрации смол резко
повышается время для появления неисправностей двигателя в
результате усиленного нагарообразования (таблица 10.5.).

Таблица 10.5.
Влияние содержания фактических смол в бензине на работоспособность
двигателя _____ ___ _____________________________
Содержание фактических смол, Возможный пробег до появления
мг ка 100 см3 топлива неисправностей в двигателе, в км
До 10 Свыше 2500
11... 15 2500
16000
о

2 1 ...2 5 8000
2 6 ... 50 Д о 5000
51 ... 120 Д о 2000

Смолы отклады ваю тся на стенках топливных баков, фильтров,

закупориваю т трубопроводы, покрываю т тонким слоем детали
карбюратора, Кроме того, при эксплуатации бензинов с
повышенным содержанием смол могут зависать клапаны,
закоксоваться порш невые кольца. Д ля уменьшения осмоления
бензинов при хранении необходимо резервуары окрашивать в
светлые тона; по возможности полнее заливать их топливом; в
первую очередь расходовать крекинг-бензины. На рис. 10.4.
представлен график осмоления бензина термического крекинга при
хранении [ 1].
 Рис. 10.4. График осмоления бензина термического крекинга:
1 - в емкости, залитой полностью; 2 - в емкости, залитой на половину.

Х имическая стабильность характеризует способность бензина

сохранять свой первоначальный химический состав без изменения
при длительном хранении, транспортировании и перекачках. К
окислению наиболее склонны бензины, полученные термическим и
каталитическим крекингами, коксованием, пиролизом, и
содержащие много олефиновых и диолефиновых углеводородов.
Более химически стабильные бензины, полученные каталитическим
реформингом и прямой перегонкой, а так же алкилбензин.
Химическую стабильность бензина оценивают по ГОСТ 4039-88 на
специальном приборе путем ускоренного окисления при
определенной температуре и давлении кислорода. В результате
определяю т индукционный период - время от начала испытания до
начала окисления бензина. Так, для бензинов термического
крекинга он составляет 5 0...250 мин, каталитического крекинга
240... 1000, прямой перегонкой - более 1200 мин, каталитического
реформинга - 1500 мин. Бензины, имеющие индукционный период
менее 900 мин, могут сохранять свои свойства в течение 5 лет.
Для увеличения индукционного периода и срока хранения к
бензинам добавляю т антиокислительные присадки «Агидол-1
и»Агидол-2». Качество бензина повышают, добавляя в них моющие
и многофункциональные присадки «Хайтек-4499», «Автомат»,
«Афен» и др.

10.1.4.Коррозионные свойства бензинов. Вола и механические примеси

Под коррозией понимают разруш ение поверхности металла
под действием химических или электрохимических процессов.
Коррозионные свойства бензинов обусловливаются наличием в них
органических кислот, сернистых соединений, водорастворимых
кислот и щелочей. Кислоты, взаимодействуя с металлами, образуют
мыла, которые выпадают в осадок в виде сгустков, засоряя систему
питания двигателя.
Сернистые соединения, содержащиеся в бензинах, условно
делят на активные и пассивные. К активным относится
элементарная сера, сероводород, меркантаны; к неактивным -
сульфиды, дисульфиды и др. Активные сернистые соединения
коррозируют металл даже при низких температурах, поэтому их
присутствие в бензинах не допустимо. Присутствие активных
сернистых соединений определяю т испытанием на медную
пластинку, водорастворимых кислот и щелочей - проверкой водной
вытяжки, которая должна быть нейтральной. Для проверки наличия
сернистых соединений (ГОСТ 6321-92, ИСО 2160) берут пластинку
из чистой электрохимической меди, погружаю т в испытуемое
топливо и выдерживают 3 ч при 50°С или сутки при комнатной
температуре. Если после испытания пластинка покрывается
черными пятнами или темно-серым налетом, то в бензине есть
активные сернистые соединения и он к использованию не пригоден.
Чтобы определить присутствие в бензине минеральных кислот или
щелочей, выполняют следующ ие операции. Берут 20 или 30 мл
бензина и примерно столько же горячей дистиллированной воды и
заливают в делительную воронку. Несколько минут содержимое
воронки перемешивают и даю т отстояться до разделения слоев.
Затем в две сухие пробирки наливают по 3 - 4 мл нижнего водного
слоя. В одну капают метилоранж, при наличии кислоты вода
окрашивается в розовый цвет. В другую пробирку добавляю т 1...2
капли фенолфталеина: если есть щелочь, то вода окрашивается в
красновато-малиновый цвет.
Водорастворимые кислоты и щелочи могут остаться в бензине
после очистки серной кислотой или щелочью на
нефтеперерабатывающем заводе. Водорастворимые кислоты
вызывают коррозию всех металлов, а водорастворимые щелочи -
алюминия, поэтому присутствие даже следов данных соединений з
бензине не допускается.
Органические кислоты, содержащиеся в топливе, слабее
водорастворимых и наличие их в бензине допускается с
ограничением. Содержание органических кислот оценивают по
показателю кислотности, под которым понимают количество
щелочи КОН (мг/см3) необходимое для нейтрализации
органических кислот в 100 мл топлива. Определяется кислотность
титрованием горячей (после кипячения) смеси разных количеств (по
50 мл) бензина и этилового спирта раствором едкого калия КОН.
Кислотность бензина не должная быть более 3 мг КОН/ЮО мл.
Наличие в бензине воды и механических примесей может
служить причиной нарушения подачи топлива в двигатель. Кроме
этого вода и механические примеси увеличивают
нагарообразование, количество отложений в системе питания,
усиливаю т коррозию металлов, разлагаю т антиокислители,
ускоряю т разложение тетраэтилсвинца, с некоторыми
выносителями этиловых жидкостей, например, с бромными,
образую т очень агрессивную бромисто-водородную кислоту. Из-за
наличия механических примесей в автомобильных бензинах
ухудш ается прокачиваемость топлива, нарушается калибровка
цилиндров, вследствие чего увеличивается расход топлива, может
прекратиться подача топлива, снизиться приемистость двигателя,
наруш иться его работа при увеличении вращения коленчатого вала.
Поэтому вода и механические примеси в бензинах недопустимы.

10.1.5.Ассортимент бензинов
Современные автомобильные бензины, как правило, готовят
смешиванием нескольких компонентов. Это позволяет получать
бензин с заданными показателями качества, которые
регламентирую тся ГОСТами. Способы получения и назначение
основных марок автомобильных бензинов представлены в таблице
10 . 6 .
Таблица 10.6.
Способы получения и назначения автомобильных бензинов
Марка Способ получения Степень
Бензина Сжатия
Д-72 Смешивание бензинов прямой перегонки и каталитического 6 ,2...6.5
крекинг а с добавлением бензина термического крекинга
А-76 смешивание бензинов каталитического крекига и реформинга с 6,6... 7,0
добавлением легкого бензина прямой перегонки
АИ-92, На базе бензина каталитического реформинга (75.. 80%) с 8.5. .9,0
АИ-93, добавлением толуола и алкилбензола, для улучшения пусковых
АИ-95 качеств добавляются легкие бензины прямой перегонки
АИ-98 Каталитический крекинг 9,0 ... 10,0 !
В соответствии с ГОСТ Р51313-99 «Бензины автомобильные.
«Общие технические требования»
 Установлены требования, которые следует включать во все
нормативные документы на автомобильные бензины. В таблице
10.7. представлены характеристики автомобильных бензинов по
ГОСТ 2084-77.
Таблица 10.7.
Характеристики автомобильных бензинов по ГОСТ 2084-77
_________ ! " Т Л 1Л С\ 1
АИ-91 Г АА fll
И-93 Т А Н Ü«
I АИ-95
Показатель А-76
не ! этилиро- Этилированный
этилиро­ | ванный
ванный
Октановое число, не менее,
определенное:
Моторным методом 76 I 76 82,5 85 85
Исследовательским методом Не нормируется 91 93 95
Массовое содержание свинца, г/Дм3, 0,013 0.017 0,013 0,013 0,013
не более _ |
Фракционный состав бензина, ÜC
t нпне ниже; летнего 35 35 35 35 35
зимнего Не нормируется
t io не выше: летнего 70 70 70 70 75 1
зимнего 55 55 55 55 ' 55
1 5 о не выше; летнего 115 115 115 115 120
зимнего 100 100 100 100 105
t 9о не выше; летнего 180 180 180 180 180 1
зимнего 160 160 160 160 160
t „п не выше: летнего 195 195 205 205 205
зимнего 185 185 195 195 195

Давление насыщенных паров

бензина,кПа: Не более
зимнего 66.7 66,7 66,7 66,7 66,7
летнего 66,7. .93,3 66,7 . 93,3 66,7... 93,3 66,7 . 93.3 66,6 . 93.3
Кислотность бензина, КОН на 100
см2 бензина, мг, не более 1,0 3,0 3,0 0,8 2,0
Содержание фактических смол,
мг/100 см3, не более
- на месте производства 5 5 5 5 5
- на месте потребления 10 10 То 10 10
Индукционный период на месте 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
производства бензина, мин, не более
Примечания:
1.Бензины всех марок выдерживают испытания на медной пластине и не
содержат водорастворимых кислот, щелочей, механических примесей.
2.Плотность при 20°С не нормируется. Её обязательно надо определять.
3.Цвет этилированного бензина марки А-76 - желтый.
В настоящ ее время действует ТУ 38001165 на бензины для
автомобильного транспорта, которые кроме указанных марок
включают неэтилированные бензины АИ-80, АИ-91, АИ-96. Бензин
АИ-91 предусмотрен вместо бензина АИ-93. На неэтилированные
бензины с января 1999 года действует ГОСТ Р 51105-97, который
предусматривает четыре марки бензина. Характеристики
автомобильных бензинов представлены в таблице 10.8.
Таблица 10.8.
Характеристики автомобильных бензинов по ГОСТ 2084-77
Показатель Нормаль-90 Регуляр-91 Премиум-95 Супер-98
Октановое число, не менее,
определенное:
- моторным методом 76 82,5 85 88
-исследовательским методом 80 91 95 98
Содержание свинца, г/Дм3, не более 0,01
Содержание марганца, г/Дм3, не 50 18 -
более
Содержание фактических смол, 5
мг/100 см 3, не более
Индукционный период бензина, 360
мин, не менее
Массовая доля серы, %, не более 0,05
Объемная доля бензола, %, не более 5
Плотность при 15 “С, 7 00... 750 725... 780 725... 780 725. .780
Кг/м
Примечание. В се бензины выдерживают испытание на медной пласт инке.

Бензин «Премиум - 95» и «Супер-98» полностью отвечают

требованиям европейских стандартов и предназначены в основном
для импортных автомобилей.

10.1.6.Авиационные бензины
Авиационный бензин по ГОСТ 1012-72 вырабатывают двух
марок: Б-95/130 и Б-95/115. Числитель означает октановое число
бензина по моторному методу, знаменатель - сортность на богатой
смеси. Авиационные бензины выпускаю в этилированном виде с
содержанием тетраэтилсвинца не более 3,1 г/кг и 2,5 г/кг для
бензинов Б-95/130 и Б-91/115 соответственно. В течение 1988-1992
гг. разработан единый бензин Б-92 без нормирования показателя
«сортность на богатой смеси» (ТУ 38.401-58-476-92). Бензин Б-92
может применяться взамен бензина Б-91/115 в двигателях всех
типов. Использование авиабензина Б-92 позволяет значительно
расш ирить ресурсы авиабензинов и снизить в них содержание
токсичного тетраэтилсвинца. Разработаны технические условия на
авиационные бензины марок Б-100/130 и Б-100/130
малоэтилированный - ТУ 38.401-58-197-97. Установленные нормы
к качеству указанных бензинов соответствую т требованиям
ASTM D910 и европейским спецификациям на бензины марок 100 и
100LL. Кроме описанных марок, которые применяются для
эксплуатации порш невых двигателей, вырабатывается
неэтилированный бензин марки Б-70 (ТУ 38.101913-82).
Авиационные бензин Б-70 готовят на основе бензина прямой
перегонки или рафинатов риф орм инга с добавлением
высокооктановых компонентов.

10.1.7.Характеристика авиационных бензинов

Таблица 10.9.
Характеристика авиационных бензинов________ ______ ___ ___ _____ ___
Б-95/130 Б -9 5 /1 15 Б-92 ТУ 38.401 Б-70 ТУ 38.
Показатели
ГОСТ 1012-72 ГОСТ 1012-72 58-47-92 101913-82
Содержание гетратгилсзиши 3.1 2.5 2.0 -

Детонационная стойкость:
Октановое число по моторному
методу, не менее 95 91 91,5 70
Сортность богатой смеси, не
менее 130 115
Удельная теплота сгорания 42947 42947 42737
низшая, ДЖ/кг (ккат/кг), не менее (10250) (10250) (10200)
Фракционный состав: " ................
t„u0C, не ниже 40 ...
40 40 40
Перегоняется при Температуре.
°С. не выше
10% 82 82 82 88
50% 105 105 105 105 ,
90% 145 145 145 145
97,5 5 180 180 180 _
180
^
Остаток. % не более 1,5 1,5 1,5
Давление насыщенных паров. Па 33325-45422 29326-47988 29326-47988 47988
Кислотность, кг КОН/1 (Юсм1,
не более 0.3 0.3 1,0 j
Температура начата
крисгаллтации. °С, не выше -60 -60 -60 -60
Йодное число, г йода/100 г ................ — "
беюина. не более 4.0 3.0 3.0 » 1
Массовая доля ароматических Не нормируется. 1
углеводородов. %, не бапес Определение
35 35 Обязательно 12-20
Содержание фактических смол,
мг/100 см3 бензина, не бола' 4,0 3.0 3,0 2,0
Массовая доля серы. %. 11е более 0,03 0.03 0,5 0,5
Цвсг желтый Зеленый Зеленый Бесцветный
Массовая доля пара-
оксидифениламина. % 0,002 0,002
Период стабильности, ч, не менее ' '1 2 12 8
 Базовым компонентом для выработки авиационных бензинов
Б-92 и Б-91/115 обычно являются бензины каталитического
риформинга, обладаю щие высокой детонационной стойкостью на
богатых и бедных смесях. Чем больше суммарное содержание
ароматических углевородов, тем выше его сортность на богатой
смеси.

10.2.Реактивные топлива

В воздуш но-реактивных двигателях (ВРД) топливо в камеру

сгорания подается непрерывно, и вследствие этого процесс
сгорания протекает непрерывно. Лиш ь для запуска двигателя
используется постороннее зажигание. В камеру сгорания ВРД также
непрерывно поступает сжатый и нагретый в компрессоре воздух.
Газообразные продукты сгорания из камеры сгорания поступают в
турбину, где часть тепловой энергии превращается в механическую
работу вращ ения колеса турбины, от вала которого приводятся в
движение ротор компрессора, а также топливный и масляные
насосы. После турбины продукты сгорания топлива в виде газового
потока проходят реактивное сопло и, расширяясь в нем, создают
реактивную силу тяги, с помощью которой осущ ествляется полет
самолета. В ВРД топливо из баков самолета под небольшим
давлением (0,02...0,03 М Па) подается подкачивающ им насосом
через систему тонкой очистки к основному топливному насосу -
регулятору высокого давления (0 ,8 ... 1,0 МПа). С помощью
последнего топливо, проходя через форсунки, распыляется в
камерах сгорания в нагретый, сильно завихрённый воздушный
поток, что обеспечивает увеличение поверхности испарения
топлива и равномерное распределение его паров по всему объему
камеры сгорания двигателя. В турбореактивных двигателях топливо,
проходя через топливно-масляный радиатор, снижает температуру
смазочного масла. Кроме того, топливо выполняет функции
смазочного материала для детатей трения топливных насосов.

10.2.1.Основные свойства реактивных топлив

хорош ая испаряемость для обеспечения полноты сгорания;

высокие полнота и теплота сгорания, предопределяющие
дальность полета самолета:
 хорошая прокачиваемость низкотемпературные свойства для
обеспечения подачи топлива в камеру сгорания;
низкая склонность к образованию отложений, характеризуемая
высокой химической и термоокислительной стабильностью;
хорошая совместимость с материалами: низкие коррозионные
свойства по отношению к металлам и отсутствие воздействия на
резиновые технические изделия;
хорошие смазывающие свойства, обуславливающ ие
небольшое изнашивание деталей топливной аппаратуры.

Испаряемость
Реактивность топлива имеют более широкий диапазон
температур, чем топлива другого назначения. Для самолетов
дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 используют топлива типа
керосина с пределами выкипания от 30...140°С до 250...280°С (ТС-
1, РТ, Т-1, TI-C) и широкого фракционного состава (60...280°С ),
представляющ ие собой бензинокеросиновую фракцию (топливо Т-
2). Для сверхзвуковой авиации - топлива Т -8В, выкипаю щ ие в
пределах 165...280°и Т -6 с пределами выкипания от 195 до 315°С
(ГОСТ 12308-89). Испаряемость топлива влияет на пределы
устойчивого горения топлива, полноту сгорания, нагарообразование
в камере сгорания двигателя, бесперебойную работу топливных
насосов и склонность к образованию паровых пробок в топливной
системе самолетов в условиях высотных полетов. Снижение
степени влияния испаряемости реактивных топлив на работу
двигателя достигается чисто конструктивными методами, что
позволяет использовать на реактивных двигателях топлива,
различные по испаряемости.

Совместимость с материалами
Реактивные топлива могут при их хранении,
транспортировании и применении коррозировать металлы и сплавы,
воздействовать на резиновые технические изделия и герметики.
Содержание меркаптанов в реактивных топливах жестко
регламентирую т в виду того, что они способствую т интенсивной
химической коррозии, общее содержание серы строго
ограничивают из-за опасности газовой коррозии. Наличие ванадия в
реактивном топливе приводит к газовой коррозии лопаток турбины.
Присутствие гидропероксидов - продуктов окисления топлива
приводит к потере эластичности и формы манжет, втулок,
прокладок, к старению герметиков. Природные антиокислители
(например, в прямогонных топливах) или введенные в
гидрогонизационные топлива (ионол) предотвращают
окислительные процессы в топливах.

Противоизносные свойства
Износ сфер плунжеров топливных насосов-регуляторов
плунжерного типа - наиболее характерный дефект. Чрезмерный
износ сфер плунжеров приводит к снижению максимальной
производительности насоса, неравномерности подачи топлива и
дополнительным нагрузкам, сокращ ающ им срок службы насоса-
регулятора. Противоизносные свойства реактивных топлив зависят
от вязкости топлив, содержания в них меркаптанов и
обуславливаю тся наличием поверхностно активных веществ,
способных адсорбироваться на поверхности трущихся пар,
предотвращ ая их износ. При вязкости реактивных топлив
1,26... 1,98 мм2/с при 20°С, она практически не влияет на
противоизносные свойства. При вязкости реактивного топлива
менее 1,26 мм2/с при 20°С его противоизносные свойства заметно
ухудшаю тся.

Рис10.5.3ависимость кинематической вязкости реактивных топлив от

температуры t:
1 - Т-2; 2 - ТС-1; 3 - Т-1; 4 - T-8B; 5 - T6 по ТУ; 6 - T6 по ГОСТ.

В реактивные топлива, получаемые гидроочисткой и другими

гидрогенизационными процессами, вводят кроме антиокислителя
противоизносную присадку. Наиболее эффективно является
присадка «К» в концентрации 0,002... 0,004%. При такой
концентрации кислотность топлив не превыш ает 0,7 мг К ОН/100см3,
что не сказывается отрицательно на других эксплуатационных
свойствах.

10.2.2.Ассортимент, состав и качество реактивных топлив

Топливо ТС-1. В зависимости от качества перерабатываемой

нефти (содержания меркаптанов и общей серы в дистиллятах)
топливо получают либо прямой перегонкой, либо в смеси с
гидроочищенным или демеркаптанизированным компонентом
(смесевое топливо). Содержание гидроочищ енного компонента в
смеси на должно быть более 70% во избежание значительного
снижения противоизносных свойств. Гидроочистку производят,
когда в керосиновых дистиллятах нефти содержание общей и
меркапгановой серы не соответствует требованиям стандарта,
демеркаптанизацию - когда только содержание меркаптановой серы
не соответствует требованию стандарта.
Топливо Т-1 - продукт прямой перегонки малосернистых
нефтей нафтенового основания с пределами выкипания 130-180°С.
Содержит большое количество кислот и имеет высокую
кислотность, поэтому его подвергают защ елачиванию с
последующей водной промывкой (для удаления образующихся в
результате защ елачивания натриевых мыл нафтеновых кислот).
Наличие значительного количества гетероатомных соединений, в
основном кислородсодержащих, обуславливает, с одной стороны,
относительно хорошие противоизносные свойства и достаточно
приемлемую химическую стабильность топлива, с другой. - низкую
термоокислительную стабильность. Длительный опыт применения
топлива Т-1 в авиации показал, что вследствие его низкой
термоокислительной стабильности имеют место повышенные
смолистые отложения в двигателе Н К -8, установленном на
основных типах самолетов (ТУ 154, ИЛ-62, ИЛ-76), в результате
чего почти в два раза сокращаются сроки службы двигателей.
Производство топлива Т-1 ограничено, и его вырабатывают только
по первой категории.
Топливо Т-2 (первой категории качества) - продукт прямой
перегонки широкого фракционного состава, выкипающий при
температуре от 60 до 280°С содержит до 40% бензиновых фракций,
что обуславливает высокое давление его насыщенных паров и
низкие вязкость и плотность. Повышенное давление насыщенных
паров топлива Т-2 создает опасность образования паровых пробок в
топливной системе самолета, что ограничивает высоту полета.
Низкая вязкость обуславливает плохие противоизсносные свойства
топлива, ч ю ограничивает срок службы топливных агрегатов, а
низкая плотность ограничивает дальность полетов. Топливо Т-2
является резервным по отнош ению к топливам ТС-1 и РТ.
Топливо РТ получают, как правило, гидроочисткой
прямогонных дистиллятов с пределами выкипания 135-280°С. В
качестве сырья для гидроочястки используют дистилляты, из
которых нельзя получить топливо ТС-1 из-за повышенного
содержания общей и меркаптановой серы. При гидроочистке из
нефтяного дистиллята удаляются агрессивные и нестабильные
соединения, содержащ ие серу, азот и кислород, при этом
повышается термическая стабильность и снижается коррозионная
активность топлива. Для улучш ения химической стабильности и
противоизносных свойств в топливо вводят антиокислительные и
противоизносные присадки. Топливо РТ полностью соответствует
требованиям, предъявляемым к реактивным топливам высшей
категории качества, и находится на международном уровне,
превосходя его по отдельным эксплуатационным свойствам. Оно не
содержит меркаптанов и содержит менее 0 ,02% общей серы, может
храниться до 10 лет без изменения качества и полностью
обеспечивает ресурс работы двигателя.
Топливо Тб получают глубоким гидрированием
малосернистых нефтей и продуктов их переработки и восточных
сернистых нефтей и продуктов их переработки.
Топливо Т-88 получают из дистиллятов прямой перегонки
нефти с применением процесса гидроочистки. При переработке
малосернистых нефтей топливо может быть получено прямой
перегонкой нефти. В топливо Тб и Т-8В для улучш ения химической
стабильности и повышения противоизносных свойств вводят
присадки:
Антиокислительную Агидол-1 - 0 ,0 0 3 ...0,004% (масс, доля) и
противоизносную «К -0,002...0,004% (масс. доля).
Топливо Т-1С предназначено для специального потребления.
Все реактивные топлива диэлектрики и при перекачках и
фильтровании в них может накапливаться статическое
электричество, разряд которого может вызвать искру и
воспламенение паров топлива. По требованию потребителей во все
виды топлива, за исключением Т-6. может вводиться
антистатическая присадка Сигбол в концентрации 0,0025%.

10.3.ДИЗЕЛЬНЫ Е ТОПЛИВА

Дизельные топлива (ДТ) являются нефтяными фракциями,

выкипаю щ ими при температуре от 200 до 350°С. По химическому
составу они представляют смесь нормальных алканов, изоалканов,
циклоалканов и небольшого количества ароматических
углеводородов. Дизельное топливо предназначается для
быстроходных дизельных и газотурбинных дизелей наземной и
судовой техники. Преимущ еством дизельных двигателей является
возможность осущ ествления высокой степени сжатия (до 18 в
быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива
на них на 25-30% ниже, чем в карбюраторных двигателях.

10.3.1.Эксплуатационные требования

Основные требования, предъявляемые потребителями к

дизельному топливу, следующие:
цетановое число, определяю щее мощ ностные и экономические
показатели двигателя;
вязкость и плотность, обеспечивающ ие нормальную подачу
топлива, распыливание в камере сгорания и работоспособность
системы фильтрования;
фракционный состав, определяющий полноту сгорания
топлива, дымность и токсичность обработанных газов двигателя;
низкотемпературные свойства, определяющие
функционирование системы питания при отрицательных
температурах окружающей среды;
степень чистоты, характеризующая надежность и
долговечность работы системы фильтрования топливной
аппаратуры и цилиндропоршневой группы двигателя;
коррозионные свойства, обусловленные наличием сернистых
соединений, непредельных углеводородов, водорастворимых
кислот и щелочей и др.
Самовоспламеняемость
Рабочий процесс дизеля отличается от процесса бензинового
двигателя приготовлением и воспламенением горючей смеси.
Воспламенение горючей смеси в дизельны х двигателях происходит
без постороннего источника зажигания. Смесь самовоспламеняется
под действием высокой температуры в результате бурно
протекаю щ их реакций окисления. На рис. 10.6. представлена
диаграмма изменения давления Р внутри цилиндра в зависимости от
угла поворота коленчатого вала.
и

а .м .т .
Угол поворота колончатого вала, град

Рис. 10.6.Развернутая индикаторная диаграмма дизеля:

а - при нормальной работе; б - при жесткой работе;
1 - начало впрыскивания; 2 - самовоспламенение топлива; 3 - конец
быстрого сгорания; 4 - конец замедленного сгорания; 5 - конец догорания.

Подача топлива форсункой в камеру сгорания начинается в

точке 1 за 10...20° угла поворота коленчатого вала до верхней
мертвой точки (в.м.т.). Заканчивается впрыскивание топлива у
различных двигателей по-разному, как после в.м.т., так и до нее.
Угол между началом подачи топлива и в.м.т. называют углом
опережения впрыскивания топлива и обозначают фвпр.
Продолжительность впрыскивания топлива соответствует периоду
от начала до конца подачи топлива. Воспламенение горючей смеси
происходит спустя некоторое время после впрыскивания в камеру
сгорания. Это время называют периодом задержки
самовоспламенения. Топливо распыляется в горячем сжатом
воздухе, капельки его подогреваются до высокой температуры и
испаряются. В рабочей смеси накапливаются кислородосодержащие
соединения, которые затем начинают распадаться с выделением
части теплоты (10... 15%) и кислорода. В этот момент появляется
голубое свечение, называемое «холодным» пламенем. В результате
повышения температуры смеси скорость химических реакций
возрастает, происходит ее воспламенение, т.е. появление горячего
пламени. В точке 2 начинается сгорание топлива. Большая часть
поступившего топлива к этому моменту успевает испариться, и
процесс сгорания охватывает все новые порции горючей смеси. В
результате быстрого сгорания топлива давление в цилиндре
значительно увеличивается. В периоде от точки 2 до точки 3
выделяется основное количество тепловой энергии подачи топлива
(до 70%), подача топлива продолжается, давление увеличивается.
Концом периода условно считают точку 3, в которой достигается
максимальное давление. В конце быстрого сгорания рост давления
прекращается, скорость сгорания снижается. Подача топлива
прекращается, но процесс сгорания продолжается, и температура
газа повышается. Выделяется около 20% тепловой энергии топлива.
Снижение давления в конце периода (точка 4) объясняется
увеличением объема камеры сгорания в связи с движением поршня
к нижней мертвой точке (н.м.т.). Ф аза догорания может достичь 70°
угла поворота коленчатого вала к н.м.т.
При большем периоде задержки самовоспламенения горючей
смеси в цилиндре дизеля накапливается и сгорает большая часть
топлива. Это вызывает резкое увеличение давления на каждый
градус поворота коленчатого вала, в результате чего наблюдается
так называемая «жесткая» работа двигателя. Внешние признаки
жесткой работы двигателя идентичны детонационному сгоранию
бензина в бензиновых двигателях. Если на Г 1 поворота коленчатого
вала давление в камере сгорания увеличивается на 0,25...0,5 МПа -
двигатель работает нормально, на 0.5...0,9 М Па - жестко, а выше
0,9 М Па - очень жестко. Ж есткая работа двигателя показана на
рис. 10.6. (кривая б). Период задержки самовоспламенения
соответствует т ? . При жесткой работе двигателя увеличивается
нагрузка на детали его кривош ипно-ш атунного механизма, что
вызывает их интенсивное изнашивание.

Цетановое число - основной показатель воспламеняемости

дизельного топлива. Оно определяет запуск дзигателя, жесткость
рабочего процесса (скорость нарастания давления), расход топлива
и дымность отработавших газов. Чем выше цетановое число
топлива, тем ниже скорость нарастания давления и тем менее
жестко работает двигатель. На рис. 10.7. представлена зависимость
скорости нарастания давления в цилиндре двигателя АР от
цетанового числа ЦТ.

Р и с.!0.7. Зависимость скорости нарастания давления в цилиндре

двигателя ДР от цетанового числа ЦТ.

Оптимальным цетановым числом дизельных топлив является

40-50. Применение топлив с цетановым числом < 40 приводит к
жесткой работе двигателя, а > 50 - к увеличению удельного расхода
топлива за счет уменьшения полноты сгорания. Цетановое число
топлив зависит от их углеводородного состава. Наиболее высокими
цетановыми числами обладаю т нормальные парафиновые
углеводороды, причем с повышением их молекулярной массы оно
повышается, а по мере разветвления - снижается. Самые низкие
цетановые числа у ароматических углеводородов, не имеющих
боковых цепей. Нафтеновые углеводороды обладаю т невысокими
цетановыми числами, но лучшими, чем ароматические
углеводороды. Чем выше температура кипения топлива, тем выше
цетановое число, и эта зависимость носит почти линейный характер.
Цетановое число определяется по ГОСТ 3122-67 на установках
ИТ9-3 и ИТ9-ЗМ. Оли имеют одноцилиндровый четырехтактный
дизель с переменной степенью сжатия от 7 до 23. При проведении
испытаний угол опережения впрыскивания топлива должен быть
13° до в.м.т., давление впрыскивания 10,4 МПа. В качестве
эталонных топлив выбраны парафиновый углеводород цетан
(Ci6H34) и ароматический углеводород атьфаметилнафталин
(С ,0Н7СНз). Цетан имеет очень малый период задержки
самовоспламенения и его цетановое число условно принято за 100.
Альфаметилнафталин имеет большой период задержки
самовоспламенения и его цетановое число принято условно за 0.
Смеси цетана и альфаметилнафталина в различных соотношениях
имеют разную самовоспламеняемость. Цетановое число дизельного
топлива определяю т следующим образом. Запускаю т двигатель на
испытуемом топливе и, изменяя степень сжатия, добиваются, чтобы
воспламенение топлива началось точно в в.м.т. Затем подбираю т
такую смесь цетана и альфаметилнафталина, которая при той же
степени сжатия также воспламеняется в в.м.т., т.е. обладает таким
же периодом задержки самовоспламенения, как и испытуемое
топливо. Цетановое число - это процентное (объемное) содержание
цетана в смеси альфаметилнафталина, которая по
самовоспламеняемости аналогична испытуемому топливу.
Например, если испытуемое дизельное топливо имеет цетановое
число 47, то по самовоспламеняемости оно эквивалентно
искусственной смеси эталонных топлив, содержащей 47% цетана и
53% альфаметилнафталина. Цетановое число (ЦЧ) дизельного
топлива рассчитывают по разным формулам, основные из которых
следующие:
При известной плотности d4 и кинематической вязкости ^ 2о
по формуле Е.С.Чуршукова

(10.5.)

При известном углеводородном составе

Ц Ч = 0,85Сп + 0,1С„ - 0,2Са ( 10 . 6 .)
где Сп, Сн, Са - содержание парафиновых, нафтеновых и
ароматических углеводородов соответственно.
По этим формулам можно лишь приблизительно рассчитать
цетановое число. Они не пригодны для топлив с присадками,
которые повышают цетановое число, а также для топлив, в состав
которых входят бензиновые фракции. Для увеличения цетанового
числа дизельных топлив могут быть использованы различные
присадки, например, изопропилнитрат или циклогексилнитрат.
Однако, производство этих присадок в последнее время прекращено.
Специалистами фирмы «Ю никол» разработана новая эффективная
присадка «М иакрон-2000», основу которой составляет
этилгексилнитрат.
 М ассовая доля присадки в дизельном топливе 0,1. -0,3%.
Присадки ускоряют начальные предпламенные реакции и
способствую т образованию новых активных центров реакции. С
увеличением цетанового числа топлива облегчается пуск двигателя
и увеличивается среднее давление сгорания, остальные показатели
снижаются, работа двигателя в целом улучшается.

10.3.3. Вязкость и плотность определяют процессы испарения и

смесеобразования в дизеле. Более низкая плотность и вязкость
обеспечиваю т лучшее распыливание топлива. На рис. 10.8.
представлены зависимость тонкости распыла топлива (среднего
диаметра капель dK) от его условной вязкости ВУ.
Л
, 300
ж
у
* 2 50
•в 200 -
150 -
100 I______ I_ _j__
2 4 Б в 10
ВУ.*Е
Рис. 10.8.Зависимость тонкости распыла топлива
от условной вязкости ВУ.

Вязкость топлива влияет на наполнение насоса и на утечку

топлива через зазоры плунжерных пар. С увеличением вязкости
топлива возрастает сопротивление топливной системы,
уменьш ается наполнение насоса, что может привести к перебоям в
его работе. При уменьшении вязкости дизельного топлива его
количество, просачивающееся между втулкой и плунжером,
возрастает по сравнению с работой на более вязком топливе, в
результате снижается производительность насоса. От вязкости
зависит износ плунжерных пар. Оптимальная вязкость дизельного
топлива с точки зрения качественного распыливания и хорошей
прокачиваемости составляет 3 ...8 мм2/с при 20°С.
10.3.4.Испаряемость. Нагарообразующие и коррозионные
свойства

Испаряемость. Д ля получения качественной горючей смеси топливо

долж но полностью испариться в камере сгорания. От испаряемости
топлива зависит полнота его сгорания, пуск и работа двигателя,
нагаро - и лакообразование, износ деталей двигателя и его
экономичность, состав отработавших газов, расход масла.
Испаряемость дизельного топлива оцениваю! по фракционному
составу, температурам перегонки 50 и 90% и 50 и 96% топлива. На
пуск двигателя фракционный состав оказывает большее влияние,
чем цетановое число. У легкого топлива меньше диаметр
образующихся капелек и больше их площадь испарения. Пусковые
свойства дизельных топлив характеризуются температурой
выкипания 50%-ой фракции. Чем ниже эта температура, тем легче
запустить двигатель, особенно при низких температурах
окружаю щего воздуха. Однако, облегчение фракционного состава
ведет к увеличению периода задержки самовоспламенения. Топлива
тяжелого фракционного состава с высокой температурой выкипания
96% фракции не успеваю т полностью испариться, а следовательно,
и сгореть. Неполнота сгорания приводит к перерасходу топлива,
увеличению дымности отработавших газов, снижению мощности,
повышенному лако - и нагарообразованию. Часть топлива в жидком
виде стекает по стенкам цилиндра в масляный картер, смывая
смазочный материал и повышая износ деталей двигателя. Поэтому
чрезмерное утяжеление топлива, как и его облегчение,
нежелательны.

Нагарообразую шие и коррозионные свойства.

Образование смолистых веществ, лаковых отложений нагаров
зависит от химического и фракционного состава топлива. На
стенках камеры сгорания, днищ ах поршней и впускных клапанах
образуется плотный твердый нагар темного цвета, а на
распылителях и иглах распылителей форсунок - мягкий, смолистый
нагар желтоватого цвета, иногда в виде светло-коричневой лаковой
пленки. Отложение нагара ухудшает отвод теплоты в системе
охлаждения двигателя. При наличии нагара на впускных клапанах
происходит утечка раскаленных газов и обгорание посадочных
поверхностей, а в отдельных случаях зависание клапана. Нагар на
распылителях призодит к ухудш ению распыления топлива,
наруш ению смесеобразования. В стандартах нормируется ряд
показателей качества, которые влияют на образование
высокотемпературных отложений, содержание фактических смол,
коксуемость, зольность, йодное число, содержание серы,
механических примесей. Количество фактических смол определяю т
выпариванием 10 мл топлива в струе пара при температуре 225°С
(ГОСТ 8489-85). В зимних сортах допускается до 30, а в летних - до
40 мг фактических смол на 100 c m j топлива. Если содержание смол
превыш ает нормы, то моторесурс двигателя может снижаться на 30-
50%.

К оксуемость - свойство топлива при нагревании без доступа

воздуха образовывать углистый осадок (кокс). Коксуемость
определяю т для 10%-го остатка после предварительной перегонки
дизельного топлива К оксуемость 10%-го остатка топлива зависит
от его фракционного состава и содержания смолистоасфальтовых
соединений. Для дизельного топлива различных марок коксуемость
определяю т в специальном аппарате методом Конрадсона по ГОСТ
19932-99; ИСО 6615. Коксуемость 10%-го остатка дизельного
топлива определяю т по формуле:
X = 1 0 0 т / т, (10.7.)
где м, М] - масса соответственно коксового и 10% -го остатка.
Зола представляет собой минеральный остаток, образующийся
после сжигания топлива в воздухе при температуре 800-850°С
(ГОСТ 1461-75). Зола увеличивает абразивный износ двигателя, а
также участвует в образовании нагаров. Ее количество не должно
превыш ать 0,01%.
Коррозионные свойства дизельного топлива оцениваются
содержанием в нем водорастворимых кислот и щелочей,
органических кислот, сернистых соединений, воды. Наиболее
сильную коррозию вызывают сернистые соединения, которые
делятся на активные (сероводород H2S, меркаптаны RSR,
дисульфиды, элементарная сера S) и неактивные (сульфиды RSR,
дисульфиды RS2R, полисахариды RSnRu и др.). Первые
непосредственно действую т на металлы и сплавы, а вторые
образую т агрессивные оксиды при сгорании топлива. На рис. 10.9.
П редставлена зависимость износа двигателя Ид по железу в масле,
от длительности испытаний т при различном содержании серы в
топливе.

Рис.10.9.3ависимость износа двигателя Ид по ж елезу в масле от

длительности испытаний т при содержании серы в топливе:
1- 0,01%; 2 - 0,3%; 3 - 0,7%; 4 - 1,3%.
2-
Особенно вредны меркаптановые соединения, которые трудно
удаляю тся при очистке, наличие их увеличивает коррозионный
износ и ухудшает стабильность дизельного топлива. На рис. 10.10
представлены графики зависимости износа плунжерных пар
топливного насоса от содержания меркаптанов.

Продолжительность
испытаний, ч
Рис. 10.10.Зависимость износа плунжерных пар от содержания серы:
1 - сера отсутствует; 2 - содержание серы 0,025%.

Коррозионная агрессивность дизельны х топлив зависит

главным образом от содержания меркаптановой серы. Ее массовая
доля в топливе допускается не более 0,01%. Общая массовая доля
серы в товарных дизельных топливах составляет 0,2...0,5% . Для
улучш ения экологии предполагается снизить в топливах массовые
доли серы (до 0,0 5 ... 1,0%) и ароматических углеводородов (до 10 -
20%). Перспективные показатели качества дизельного топлива за
рубежом следующие: СШ А - содержание серы не более 0,003%;
ароматических углеводородов не более 2%; В Европе
соответственно: не более 0,005 и 3%.
Наиболее реальным способом борьбы с сернистой коррозией
является максимальное удаление серы при очистке топлива. Д ля
снижения содержания серы в дизельном топливе, полученном из
сернистого сырья, применяют гидроочистку - процесс удаления
гетероатомных (прежде всего сернистых) непредельных соединений.
Гидроочистка производится при температуре 380-420°С и давлении
водорода 2 ,5 ...4 М Па в присутствии алю мокольтмолибденовых
(АКМ ) или алю моникельмолибденовых (А Н М ) катализаторов,
гидрирующими компонентами которых являются оксиды и
сульфиды никеля, кобальта, молибдена [2].
П ревращ ение сернистых соединений в газ (сероводород)
протекает по следую щ им реакциям:
RSH + Н 2 - RH + H2S
RSR + 2Н2 - 2RH + H2S
RS SR + ЗН2 - 2 RH + 2H2S
(RSH - меркаптаны, RSR -сульф иды , RSSR - дисульфиды).
Азотистые и кислородные соединения превращаются в аммиак (NH3)
и воду.
Вторым способом снижения коррозионного износа является
добавление к дизельному топливу присадок. Наиболее эффективной
присадкой является нафтенат цинка (0,25...0,3% ). При сгорании
топлива с этой присадкой образуется окись цинка, которая
взаимодействует с окислами серы, связывая их в сульфосоединения
(Z n S 0 4). Значительный эффект дает добавка в воздух, подаваемый
для горения 0 ,1 ...0 ,1 6 % от массы топлива газообразного аммиака.
Аммиак реагирует с промежуточными продуктами окисления
топлива и разрывает окислительные цепи. При высокой
температуре аммиак распадается с образованием азотсодержащих
радикалов тормозящих окисления.
Правильный подбор моторного масла, имеющего специальные
присадки, даже при использовании сернистого топлива позволяет
снизить коррозионный износ и обеспечить надежную работу
двигателя.
10.3.5.Помутнение и застывание дизельных топлив

Низкотемпературные свойства характеризуются такими

показателями, как температура помутнения (t„). предельная
температура фильтрации (tnp^ ) и температура застывания (t3).
Температурой помутнения называют температуру, при которой
изменяется фазовый состав топлива, так как наряду с жидкой фазой,
появляется твердая. При этом топливо теряет свою прозрачность,
мутнеет из-за выделения микроскопических кристаллов льда (если в
топливе имеется вода) и вследствие кристаллизации высокоплавких
углеводородов (в первую очередь, нормальных парафинов). При
предельной температуре фильтрации размеры кристаллов твердых
углеводородов увеличиваются, и они не проходят через фильтры.
При температуре застывания отдельные кристаллики, сращиваясь
между собой, образуют ажурный кристачлический каркас,
пронизывающий весь объем топлива. Кристаллическая реш етка
настолько упрочняется, что топливо теряет свою текучесть. Для
больш инства дизельных топлив разница между tn и t3 составляет
5 ...7 С. Низкотемпературные свойства можно улучшить, удалив из
топлива часть парафиновых углеводородов. Однако следует иметь в
виду, что при депарафинизации удаляются высокоцетановые
компоненты. Для сохранения цетанового числа проводят
неглубокую депарафинизацию. Для обеспечения требуемых
температур помутнения и застывания зимние дизельные топлива
получаю т в основном (88% ) облегчением фракционного состава с
360 до 320°С для топлива с t3 = -35°С и до 280.. ,300°С для топлива с
t3=-45°C. Низкотемпературные свойства дизельных топлив
оцениваю т по ГОСТ 5066-91 (ИСО 3013-74). При эксплуатации для
снижения температуры помутнения и застывания иногда добавляют
керосин. Однако, при этом снижается цетаноЕюе число и дизель
будет работать жестко. Следует отметить, что дизельного топлива
зимних сортов выпускают значительно меньше, чем летних.
Нефтеперерабатывающ ие заводы России вырабатывают около
11% зимнего и 1% арктического дизельного топлива от общего
объема.
 IG.3.6. Температура вспышки
Т ем пература вспышки определяет пожаробезопасность
топлива. Согласно ГОСТ 305-82, предусматривается выпуск топлив
с температурой вспышки не ниже 40°С - для дизелей общ его
назначения и не ниже 62°С - для тепловозных и судовых дизелей.
Арктическое, зимнее и летнее дизельные топлива марки Л-
0,2(0,5)-40 ГОСТ 305-82. имеющие температуры вспышки,
соответственно не ниже 30 и 40°С, но, как правило, ниже 61°С,
относятся к легко воспламеняющ имся жидкостям (ЛВЖ ) III разряда,
т.е. они пожароопасны при повышенной температуре, а топливо Л-
0.2(0,5)-61 с температурой вспышки выше 61 С является горючей
жидкостью (ГЖ) согласно ГОСТ 12.1.004-85 (Пожарная
безопасность. Общие требования). Температура вспышки
дизельного топлива определяется по ГОСТ 6356-75.

10.3.7. Вода и механические примеси

Топливо при транспортировке от нефтеперерабатывающего
завода до потребителя загрязняется механическими примесями, а
также обводняется, поглощая влагу из воздуха. При работе дизеля в
условиях сильного запыления воздуха содержание механических
примесей в топливе к моменту выработки бака в 2.-3 раза больше,
чем в момент заправки. Несмотря на неоднократную фильтрацию и
отделение воды с помощью фильтров и фильтров-сепараторов,
дизельное топливо, поступающее в контур высокого давления
системы питания двигателя (плунжерный насос и форсунки), всегда
содержит определенное количество механических примесей и воды.
Почти половина всех отказов системы питания дизелей связана с
загрязнением топлива. Основные компоненты механических
примесей в топлива* - оксиды кремния, алюминия, магния, натрия
и др. В дорожной пыли содержится от 50 до 95% кварца, твердость
которого больше твердости материалов деталей дизеля. Особенно
опасно попадание механических примесей в прецизионные пары
(плунжер и гильза топливного насоса, игла и распылитель
форсунки), которые имеют очень высокую чистоту поверхности и
малый диаметральный зазор. В изнашивании прецизионных пар
топливной аппаратуры дизелей могут участвовать частицы любого
размера. Однако, наиболее опасны частицы размером 6 ...1 2 мкм
(Рис.10.11)
 Рис. 10.11.Зависимость утечки топлива через зазоры в плунжерной паре
топливного насоса от размера абразивных частиц.

Примеси, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность

посадки иглы на седло распылителя, вызывают подтекание топлива
и дымность дизеля. Не разрешается использовать топливо,
содержащее воду, так как она приводит к нарушениям в работе
двигателя, невозможности его пуска, повышенной коррозии,
увеличению нагарообразования.
Чистоту дизельного топлива оцениваю т по коэффициенту
фильтруемости (ГОСТ 19006-73), который определяет
эффективность и надежность работы двигателя, особенно его
топливной аппаратуры. Коэффициент фильтруемости находится как
отношение времени фильтрования через фильтр из бумаги БФДТ
при атмосферном давлении десятой порции фильтруемого топлива
к первой. На фильтруемость топлива влияю т наличие в нем
механических примесей воды, смолистых веществ, мыл нафтеновых
кислот. Для дизельного топлива различных марок коэффициент
фильтруемости колеблется от 2 до 3. В результате микробного
поражения топлива возможен отказ двигателей из-за засорения
топливопроводов и топливных фильтров.
В дизельном топливе встречаются 45 видов различных
бактерий и около 20 видов различных грибков. М икробное
загрязнение топлива особенно часто происходит в резервуаре, на
дне которого присутствует вода. Заражение дизельного топлива
происходит путем проникновения бактерий и грибков извне с
воздухом или водой, или вследствие контакта с ранее зараженным
топливом. М икроорганизмы распространяются вдоль поверхности
раздела вода-топливо и живут в воде, питаясь топливом.
Помутнение топлива происходит из-за повышения содержания в
нем воды вследствие образования побочных продуктов
жизнедеятельности микробов - поверхностноактивных веществ,
которые увеличиваю т растворимость воды в топливе.
М икробиологическая коррозия происходит в результате выделения
бактериями сероводорода, который растворяется в топливе и
вызывает сильную точечную коррозию топливных баков и
трубопроводов. Различные добавки и присадки в дизельном топливе,
особенно содержащие азот и фосфор, усваиваются
микроорганизмами и их эффективность снижается. Д ля
обеззараживания дизельного топлива и профилактики его
заражения разработана добавка на основе производных
изотиазолона и др.

10.3.8.Ассортимент дизельных топлив

Н ефтеперерабатывающ ей промышленностью вырабатывается
дизельное топливо по ГОСТ 305-82 трех марок:
Л - летнее топливо, применяемое при температуре окружаю щ его
воздуха выше 0°С;
3 - зимнее топливо, применяемое при температуре до -20°С (в этом
случае зимнее топливо долж но иметь t3<-35 С и tn<-25°C) или
зимнее, применяемое при температурах до -30°С (тогда топливо
долж но иметь t-? = -45°С и tn = -35 С);
А - арктическое топливо, температура применения до - 50°С.
Топлива этих марок различаются в основном
низкотемпературными свойствами, вязкостью и испаряемостью. По
содержанию серы топлива делят на два вида: I - с содержанием
серы менее 0,2%, II - с содержанием серы 0,2...0,5% . В условном
обозначении дизельного топлива указываю т марку топлива,
содержание в нем серы, температуру вспышки (для летнего сорта)
или застывания (для зимнего). Например, топливо летнего сорта с
массовой долей серы до 0,2% и температурой вспышки 40°С
обозначаю т «Топливо дизельное Л-0,2-40»; а зимнего сорта с
массовой долей серы до 0,2% и температурой застывания -35°С
«Топливо дизельное 3-0,2-35». В обозначении арктического
топлива указываю т только массовую долю серы в процентах.
 Таблица 10.10.
Характеристики дизельного топлива различных марок_______
Показатели Л 3 А
Цетановое число 45 45 45
Температура перегонки, иС, не выше
- 50 % топлива 280 280 280
- 90 % топлива 360 340 340
Кинематическая вязкость при 20 “С, мм'/с 3 ...6 1,8...5 1,5...4
Температура застывания, °С, не выше
- для умеренной климатической зоны -10 -35 -
- для холодной зоны -45 -55
Температура помутнения, °С, не выше
- для умеренной климатической зоны -5 -25 -
.
- для холодной зоны -35 -
Температура вспышки в закрытом тигле, " .......... ......
°С, не ниже
- для тепловозных и судовых дизелей и 62 40 35
газовых турбин
- для дизелей общего назначения 40 35 30
Массовая доля серы, %, не более
- в топливе вида 1 0,2 0,2 0,2
- в топливе вида II 0,5 0,5 0,4
Массовая доля меркаптановой серы, %, не 0,01 0,01 0,01
более
Содержание фактических смол, мг/100 см ' 40 30 30
топлива, не более
Кислотность, мг КОН/100 см топлива, не 5 5
более 5
Коксуемость 10%-ного остатка топлива, 0,2 0,3 0,3
не более
Коэффициент фильтруемости, не более 3 3 3
Плотность при 2 0 1|С, кг/м3, не более 860 840 830
Примечания: 1. Дизельные топлива не содержат водорастворимых
кислот и щелочей, механических примесей и воды. 2. Все топлива
выдерживает испытания на медной пластинке.
Переход с зимних марок топлив на летние осущ ествляется в
период наступившей устойчивой положительной температуры.
Летние марки топлива в южных районах используются всесезонно.
Дизельное топливо утяжеленного фракционного состава (УФС)
выпускается для применения в летний период при температуре
окружающего воздуха до 5°С. В отличие ог стандартного это
топливо имеет более высокую температуру конца кипения (на
20...30°С ), что позволяет увеличить ресурсы дизельного топлива на
5 ...8 % (ТУ 38.001.355-86).
Топливо расширенного фракционного состава (РФС) выкипает
в пределах 60...400°С , позволяет увеличить ресурсы дизельного
топлива примерно на 30% и имеет цетановое число около 40 (ТУ
38.401.652-87).
Топлива для средне и малооборотных дизелей с частотой
вращения коленчатого вала (1 0 0 ...7 5 0 м и н '') выпускают двух марок
Д'Г и ДМ . Топлива ДТ и особенно ДТ высшей категории имеют
более низкую вязкость, плотность, зольность, коксуемость и
содерж ат меньше серы, механических примесей и воды. Получают
моторные топлива смешением мазутов прямой перегонки с
керосиногазойлевыми фракциями первичной и вторичной
переработки нефти. Стоимость топлив ДТ и ДМ значительно ниже,
чем топлив для быстроходных дизелей. Дизельное топливо марки
ДТ предназначено для двигателей, не оборудованных системой
подготовки топлива, а моторное топливо ДМ - для двигателей,
снабженных системой подготовки топлива. Для лучш его
прокачивания по трубопроводам к форсункам и лучш его
распыливания топливо подогревают до 60...70°С .
Для улучш ения экологической обстановки, начиная с 1991 г.
организовано производство (ТУ 38.101.1348-90) экологически
чистого дизельного топлива двух марок: летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ)
и одной марки зимнего (ДЗЭЧ). Содержание серы в этих топливах
снижено до 0,05% (Вид I) и до 0,1% (Вид II). Введена норма по
содержанию ароматических углеводородов: для марки ДЛЭЧ-В- не
более 20%, для марки ДЗЭЧ - не более 10%.
Таблица 10.11.
Характеристики экологически чистого дизельного топлива
Показатель ДЛЭЧ-В Г ДЛЭЧ ДЗЭЧ
Цетановое число 45 45 45
Температура перегонки, иС, не выше
- 50 % топлива 280 280 280
- 96 % топлива (конец перегонки) 360 360 340
(Кинематическая вязкость при 20 иС, мм'/с 3 ...6 3 ...6 1,8. .5
Температура застывания, иС, не выше -10 -10 -35
Температура вспышки в закрытом тигле для дизелей
|Общего назначения, °С. не ниже 62 62 40
Массовая доля серы, %, не более
- в топливе вида 1 0,05 0.05
О
о

- в топливе вида II 0,1 0,1 0,1

Кислотност ь, мг К О Н /100 c m j топлива, не белее 5 5 5
Зольность, %, не более 0,01 0,01 0.01
Коксуемость 10%-ного остатка топлива, не более 0,2 0,2 0,2
Плотность при 20 °С, кг/м1, не более 860 860 840
Содержание ароматических углеводородов, %, не более 20 -10
Примечание: Топлива всех марок выдерж иваю т испытание на
медной пластинке и не содерж ат механических примесей и воды.
Для использования в районах Крайнего Севера и Арктики
вырабатывается арктическое экологически чистое топливо (ТУ
38.401.5845-92). Эго уникальное дизельное топливо с температурой
застывания -- 55°С может быть двух видов: с содержанием серы не
более 0,05% и содержанием серы не более 0,01%. Для него
характерно также небольш ое содержание ароматических
углеводородов (5 ... 10%). Для нормальных условий эксплуатации
техники в зимний период при температуре до -15°С вырабатывают
зимние дизельные топлива с депрессорной присадкой ДЗП (ТУ
38.101.889-81). Они изготавливаю тся на основе летних дизельных
топлив с содержанием серы 0,5 или 0,2%. Д изельное топливо ДЗП-
15/25 (ТУ 38.401.5836-92) с депрессорной присадкой
рекомендовано для применения при температуре наружного
воздуха -25°С. По ТУ 38.401.58-17-96 выпускают дизельные топлива
с улучшенными экологическим свойствами (городские) марок:ДЭК-
Л, ДЭК-3, ДЭКп-Л, Д ЭКп-3 (-15°С), ДЭКп-3 (-20°С). Эти топлива
отличаю тся от экологически чистого в основном наличием
присадок (летом - антидымной, зимой - антидымной и
депрессорной), в результате чего дымность и токсичность
отработавших газов снижается на 30-50%.
Разработанные ТУ 38.401.58-296-2001 «Топливо дизельное
автомобильное» соответствует требованиям европейских норм EN
590-2000.Установлены жесткие требования к содержанию серы и на
цетановое число (не менее 51). При этом нормирую тся четыре
новых показателя качества: цетановый индекс, смазывающая
способность, содержание полицилических ароматических
углеводородов и окислительная стабильность. Предусмотрена
дифференциация дизельных топлив по низкотемпературным
свойствам. Например, для умеренного климата выпускают шесть
сортов топлива с предельной температурой фильтрации от +5 до -
20 С.
10.4.КОТЕЛЬНЫ Е И П ЕЧНЫ Е ТОПЛИВА

Котельные топлива применяю т в стационарных паровых

котлах, в промышленных печах. Тяжелые моторные топлива
использую т в судовых энергетических установках. Стандарт на
котельное топливо - ГОСТ 10585-99 предусматривает выпуск
четырех его марок: флотских мазутов Ф5 и Ф12, которые по
вязкости классифицируются как легкие топлива, топочных мазутов
марки 40 - как среднее и марки 100 - тяжелое топливо. Цифры
указываю т ориентировочную вязкость соответствующ их марок
мазута при 50 С. Топочные мазуты марок 40 и 100 изготавливают из
остатков переработки нефти. К тяжелым моторным топливам
относятся флотские мазуты Ф5 и Ф12. По сравнению с топочными
мазутами марок 40 и 100 они обладаю т лучш ими характеристиками:
меньшими вязкостью, содержанием механических примесей и воды,
зольностью и более низкой температурой застывания.
Ф лотский мазут Ф-2 получают смеш ением продуктов прямой
перегонки нефти: в больш инстве случае 60-70% мазута
прямогонного и 3 0 ...40% дизельного топлива с добавлением
депрессорной присадки. Допускается использовать в его составе до
22% керосиногазойлевых фракций вторичных процессов, в том
числе легкого газойля каталитического и термического крекинга.
Флотский мазут Ф-12 вырабатываю т на установках прямой
перегонки нефти.
Печное бытовое топливо вырабатывают из дизельны х фракций
прямой перегонки и вторичного происхождения - дистилляты
термического, каталитического крекинга и коксования. Технические
характеристики печного топлива определяются ТУ 38.101.56-87 и
ГОСТ 10585-99. По фракционному составу печное бытовое топливо
несколько тяжелее дизельного топлива по ГОСТ 305-82 (до 360°С
перегоняется не менее 90% вместо 96, вязкость печного топлива 8,0
мм2с при 20°С против 3 ,0 ...6 мм2/с дизельного). В нем не
нормируется цетановое и йодное числа, температура помутнения.
При переработке сернистых нефтей массовая доля серы в топливе
до1,1% . В период с 1 апреля по 1 сентября допускается
производство топлива с температурой застывания не выше - 5°С.
Для улучш ения низкотемпературных свойств печного топлива в
промышленности применяю т депрессорные присадки,
синтезированные на основе сополимера этилена с винилацетатом.
 Быстрый рост автомобильного парка требует изыскания
способов уменьшения токсичности отработавш их газов. Эта
проблема может быть частично реш ена при переводе автомобилей
на газообразное и другие виды топлива. М ировые запасы нефти
уменьшаются и ведутся работы по созданию топлив не нефтяного
происхождения, к которым относят все топлива кроме бензинов и
дизельных топлив.

10.5.1.Классификация альтернативных топлив

Классификация а льтерна тивиых топлив

Топлива нефтяного Топлива нвнефтяиого

происхождения происхождений

Сжиж*нн|»!« неф тяные пы ы — Сжатый природный л и

— Гыоюидемсатков топливо
1— Сжатые сопутствующие газы _
— Спирты
— Водород

Сырьем для получении газообразного топлива являются

природные и попутный (выделяющийся при добыче нефти) газы, а
также газы нефтеперерабатывающих, нефтехимических заводов и
др. Основные компоненты природных газов: метан, в меньших
количествах этан, пропан, бутан.
Газовые топлива делятся на низкокалорийные,
среднекалорийные и высококалорийные. К низкокалорийным
относится доменный газ (из 1 кубометра газа получают 10000 кДж
теплоты). К среднекалорийным топливам относятся коксовый и
осветительный газы ( из 1 кубометра газа - 10000...20000 кДж
теплоты). К выококалорийным топливами относятся природный
(35000 кДж), нефтяной сопутствующий (45000 кДж), сжиженный
(46000 кДж), крекинговый (50000 кДж) газы.

10.5.2.Сжиженны е газы

Сжиженные нефтяные газы получаю т как побочный продукт

деструктивной переработки нефти (~ 30% от выхода бензина) и
нефтяного газа. При работе на сжиженных газах двигатели имеют
высокие технико-экономические и санитарно-гигиенические
показатели. По сравнению с бензином сжиженный газ имеет
следую щие преимущества:
в 1,5...2 раза дешевле;
более высокая детонационная стойкость (0 4 -105);
двигатель на нем работает мягче, ресурс увеличивается
примерно в 1,5 раза;
срок службы моторного масла возрастает в 1,5.. .2 раза;
практически не содерж ит серы, которая вызывает коррозию
деталей и их износ;
снижает токсичность, отработавших газов (окись углерода в
1,3... 1,9 раза);
не накапливаю тся смолистые отложения, так как нефтяной газ
растворяет их.
В систему питания двигателей, работаю щ их на сжиженном
газе, входят баллоны емкостью 250 л (162...225 л) газа, обеспечивая
запас хода автомобиля до 500 км), рассчитанных на рабочее
давление 1,6 МПа. Д ля автомобильного транспорта по ГОСТ 27578-
87 выпускаю т сжиженный газ марок ПА -- пропан автомобильный и
Г1БА - пропан - бутан автомобильный. При переводе двигателей на
сжиженный газ мощность падает на 3...4% . Этого можно избежать,
если смесь охлаждать во впускном тракте или повысить степень
сжатия. Проще всего использовать высокую детонационную
стойкость газа путем увеличения угла опережения зажигания.
Таблица 10.12.
Физико-химические показатели сжиженных газов
Показатель ПА ПБА
Массовая доля компонентов, %:
Сумма метана и этана Не нормируется
Пропан 9 0 ± 10 | 50 ± 1 0
Сумма углеводов выше С< Не нормируется
Сумма непредельных углеводов 6 6
Давление насыщенных паров, избыточное, мПа, при температуре:
+45 иС, не более - 1,6
- 20 С, не менее - 0,07
- 35 иС, не менее 0,07 -

Массовая доля серы и сернистых соединений, %, не более 0,01 0,01

В том числе сероводороды 0,003 0,003

Примечание: в газах обеих марок отсутствует жидкий остаток при

температуре 40°С и не содержится свободная влага и щелочи. Газ
марки ПБА предназначен для всех климатических районов при
температуре окружающ его воздуха до -20°С. Рекомендуемый
температурный интервал применения газа ПА от -20 до -35 С. В
весенний период с целью полного расходования запасов
сжиженного газа марки ПА допускается применять при
температуре до 10°С.
По ГОСТ 20448-88 выпускают сжиженные газы следую щ их
марок: СПБТЗ - смесь пропана и бутана техническая зимняя для
коммунально-бытового потребления; СПБТЛ — смесь пропана и
бутана техническая летняя для коммунально-бытового потребления
и других целей.

10.5.3.Сжатые углеводородные газы

Природный топливный газ получают из горючего природного

газа, транспортируемого по магистральным газопроводам или
городским газовым сетям, компрессированием и удалением
примесей по технологии, не допускающ ей изменения
компонентного состава (таблица 10.13) Природный газ состоит из
метана СН4, оксида углерода СО и водорода Н2.
Таблица 10.13.
Физико-химические показатели сжатого природного газа (ГОСТ27577-
2000)
Наименование показателей Значение показателя
Объемная низшая теплота сгорания, кДж/м5, не менее 31800
Относительная плотность к воздуху 0,55. .0 ,7 0
Октановое число газа (по моторному методу), не менее 105
Содержание сероводорода, г/м , не менее 0,02
Содержание меркаптановой серы, м г /м \ не более 0,036
Содержание механических примесей, мг/м'1, не более 1
Суммарная объемная доля негорючих компонентов, %, не 7
более
Объемная доля кислорода, %, не более 1
Содержание паров воды, м г/м \ не более 9

В систему питания автомобильных двигателей, работающих на

сжатом природном газе, входят стальные баллоны вместимостью 50
л, рассчитанные на рабочее давление 19,6 МПа. М асса батареи из
восьми баллонов более 500 кг, поэтому грузоподъемность
автомобиля уменьшается. Пробеги таких автомобилей примерно в 2
раза меньше, чем на бензине и сжиженном газа.
10.5.4.Газоконденсатные топлива, спирты и водород

Газоконденсатное топливо - это природная смесь

легкокипящ их нефтяных углеводородов, находящаяся в природе в
газообразном состоянии под давлением 4 ,9 ... 9,8 М Па при
температуре 150°С. При охлаждении и снижении давления до
атмосферного (в условиях земной поверхности) смесь распадается
на жидкую (конденсат) и газообразную составляющие.
Конденсатное топливо обладает низкой детонационной
стойкостью и в основном используется в качестве дизельного
топлива марок:
ГШ Л, ГШ З и ГША - газоконденсатное ш ироко фракционное,
соответственно, летнее, зимнее и арктическое.
ГШ З получаю т на Севере прямой перегонкой газового
конденсата или путем смеш ивания дизельны х фракций газового
конденсата с дизельным топливом, используют при температуре
окружаю щ ей среды до -35°С и выше.
ГШ Л получаю т в Средней Азии прямой перегонкой газового
конденсата или путем смеш ивания дизельных фракций газового
конденсата с товарными дизельными топливами, применяют при
температуре окружающей среды выше ~ 5°С.
Спирты относятся к числу синтетических топлив, из которых
наиболее известны метанол и этанол.
М етанол - метиловый или древесный спирт. Сырьем служат
природный газ и нефтяные остатки. Синтез производится под
давлением 25-60 Мпа в присутствии катализаторов при температуре
300...400°С . Его стоимость превыш ает в полтора-два раза
стоимость бензина. Применение метанола требует изменения
конструкции двигателя, так как ухудш ается пуск двигателя при
низких температурах. Добавка 3 ...5 % метанола позволяет
использовать бензин с меньшим октановым числом, а также
применять неэтилированный. Использование метанола в чистом
виде возможно в южных ш иротах и ш иротах с умеренным
климатом.
Этанол - этиловый или винный спирт - вырабатывается из
злаков, картофеля, сахарного тростника и др., применяется как в
смеси с бензином, так и в чистом виде. В Бразилии на нем работают
более миллиона автомобилей.
 Водород как топливо известен давно. Основная проблема его
применения пожаро - и взрывобезопасность. Энергетичность
водорода в 3 раза больше бензина, но даже в жидком состоянии он
занимает объем в 3,5 раза больше, чем эквивалентное количество
бензина. Температура жидкого водорода -253°С, и для его хранения
необходимы криогенные емкости (криогенная температура ниже -
120°С). Смесь водорода с воздухом образует гремучий газ, поэтому
требуется полная герметизация, в том числе и при заправке. При
работе стандартного двигателя на водороде его мощность
снижается на 15-20%. В настоящее время возможно использование
водорода как 20% -ную добавку к бензину. В качестве наиболее
близкой перспективы использования водорода рассматриваются
вторичные энергоносители, например, водород аккумулированный
в составе металлогидридов. Выделение водорода происходит в
результате подогрева гидридов горячей жидкостью из системы
охлаждения или непосредственно отработавш ими газами. Для
зарядки гидридного аккумулятора через восстановленный
металлический компонент пропускается водород под небольшим
давлением и одновременно отводится образующ ееся тепло. Процесс
зарядки может повторяться несколько тысяч раз без ухудшения
энергоемкости аккумулятора. Суммарные массы гидридной и
жидкостной топливных систем соизмеримы вследствие большой
массы криогенных баков. Автомобили с гидридными
аккумуляторами наиболее целесообразно использовать в городских
условиях, где они могут успешно конкурировать с обычными
автомобилями и электромобилями.
 ГЛАВА 11. ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

11.1.Ж ИДКОСТИ ДЛЯ СИСТЕМ ОХЛАЖ ДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Для поддержания температуры на строго определенном уровне

в соответствии с указаниями завода-изготовителя марки двигателя
применяются охлаждаю щ ие жидкости. К ним предъявляются
следую щие требования:
- высокая температура кипения;
- низкая температура замерзания;
- высокая теплоемкость и теплопроводность;
- высокая химическая и физическая стабильность;
- коррозионная пассивность;
- отсутствие реакции с резиновыми детатями;
- оптимальная вязкость;
- отсутствие образования накипи;
- низкая стоимость и недефицитность;
- нетоксичность и пожаробезопасность.
При температурах выше нуля всем перечисленным свойствам
отвечает вода. Она имеет самую высокую теплоемкость
4,19 кДж /(кг-к), большую теплопроводность, низкую
кинематическую вязкость ( и 2о=Тмм2/с) и большую теплоту
испарения. Целесообразно применять для охлаждения двигателя
мягкую воду, не образую щ ую накипи. Применять жесткую воду
следует после предварительного ее умягчения (кипячение,
обработка известью и содой) или добавлением противонакипных
присадок (антинакипинов). Например, калиевый хромпик К2Сг20 7
при концентрации его от 5 до 10 г на 1 л воды способен превращать
содержащиеся в ней соли в вещества, не образую щ ие накипи.
Например, приготовление воды для тепловозны х дизелей
производится в соответствии с инструкцией. Для снижения
жесткости воды к ней добавляют растворы каустической соды
(NaOH) и тринатрийфосфата (N a3P04-12H 20 ). Количество добавок
определяю т по содержанию в воде накипеобразую щ их солей. После
введения добавок воду кипятят 15...20 мин, а затее производят ее
химический анализ. По достижении установленных норм жесткости
и щелочности воду для удаления взвешенных веществ, пропускают
через фильтр и перекачивают в раздаточный бак.
Противокоррозионные присадки добавляю т из расчета на 1 куб. м
хромпика (двухромовокислого калия или натрия) 1,5-2,5 кг и натрия
нитрата (NaNo2) 2,0...2,5 кг. После загрузки в бак
противокоррозионных присадок воду подогреваю т до температуры
40-50°С, тщательно перемеш иваю т в течение 10... 15 мин до
получения однородного раствора и проверяю т ее качество. После
положительного заклю чения о качестве вода может быть применена
для охлаждения тепловозных дизелей.

11.2.НИЗКО ЗАМ ЕРЗАЮ Щ ИЕ ОХЛАЖ ДА Ю Щ ИЕ Ж ИДКОСТИ

В современных автомобилях в качестве охлаждающей

жидкости для двигателей применяю т низкозамерзаю щ ие антифризы,
являю щ иеся смесью этиленгликоля с водой. Этиленгликоль
(двухатомный спирт СН2-ОН -СН2ОН или С2Н4(О Н )2), представляет
собой маслянистую жидкость без запаха с температурой кипения
197°С и температурой кристаллизации -12°С. М инимальное
значение температуры замерзания смеси (-75°С) получают при
концентрации этиленгликоля 67%[8].

Ce .oew**u* % С ,,Ы Ь *** ы с *

Рис. 11.1. Зависимость плотности Р при 20°С (а) и температуры

замерзания t3 (б) антифриза от содержания воды.

Этиленгликолевые антифризы имеют повышенную

коррозионную активность к металлам и разруш аю т резину. Для
устранения этих недостатков в них вводят присадки:
декстрин, предохраняющий от разруш ения свинцово-
оловянистый припой, алюминий и медь;
динатрийфосфат, защ ищ ающий черные металлы, медь и
латунь.
Иногда вводят молибденовый натрий, предотвращающий
коррозию цинковых и хромовых покрытий на деталях системы
охлаждения. В этом случае к марке антифриза добавляют индекс
«М». Все охлаждаю щ ие низкотемпературные жидкости применяют
всесезонно. При работе системы охлаждения в первую очередь
испаряется вода, которую необходимо периодически добавлять.
Если же из системы охлаждения произош ла утечка охлаждающей
жидкости, то нужно добавить антифриз. Охлаждающие жидкости
имеют высокий коэффициент объемного расширения, поэтому в
системе охлаждения не доливаю т 6 ...8 % жидкости. Основные
показатели некоторых охлаждаю щ их жидкостей приведены в
таблице 11.1.
Таблица 11.1.
Основные показатели некоторых охлаждающих жидкостей______________
«Тосол» (Т У 6-02-751-86) «Лена» ( ГУ 113-07-02-88)
Показатель
AM | А-40М А-65М ОЖ-К | ОЖ -40 [ ОЖ-65
Цвет Гол1»'бой Красный Желто-зелёный
Плотность при
1120. .1140 1075... 1085 1085... 1095 1120...1150 1075... 1085 1085... 1140
20°С, г/см
Температура
начала
кристаллизации, -40 -65 -35 -40 -65
°с,
не выше
Коррозионные
потери металлов
при испытании на
пластине, мг/см3,
не более
М еди 10 10 10 7 7 7
Припоя 12 12 12 12 12 12
Алюминия 20 20 20 10 10 10
Чугуна 10 10 10 7 7 7
Состав, %:
Этиленгликоль 97 56 64 96 56 65
Вода 3,0 44 36 3,0 44 35

Состав охлаждающ их низкозамерзаю щ их жидкостей

определяю т гигрометром, который имеет двойную шкалу -
содерж ание этиленгликоля и температуры замерзания.
Охлаждаю щ ую жидкость наливают в стеклянный цилиндр и
осторож но опускаю т в него гигрометр. После того, как гигрометр
установился, по верхней границе мениска отсчитываю т на шкале
значения состава охлаждающ ей жидкости и температуры
застывания.
Впервые для автомобилей ВАЗ в нашей стране был выпущен
антифриз «Тосол», содержащий противокоррозионные,
антивспениваю щ ие и антифрикционные присадки. С 1988 г.
Выпускается антифриз «Лена» с антикоррозионными,
антивспенивающими, стабилизирующ ими и красящ ими добавками.
Этиленгликолевые жидкости ядовиты и при работе, с ьими
нужно соблюдать меры предосторожности. Ж идкость нельзя
засасывать ртом для создания сифона, систему охлаждения н>жно
заполнять осторожно, не допуская разлива и перелива жидкости.
При попадании охлаждающей жидкости в организм человека
происходят тяжелые отравления, иногда со смертельным исходом.
Срок службы охлаждаю щ их жидкостей ограничен. Опытным путем
установлено, что «Тосол» надежно работает два года, а при
интенсивной эксплуатации - в течение 60 тыс. км пробега.
Отечественная промышленность выпускает простые и
дешевые антифризы марок 40 и 65. А нтифриз марки 40
представляет собой смесь 53% этиленгликоля и 47% воды с
температурой кристаллизации не выше -40°С, а антифриз марки 65
содержит 66% этиленгликоля и 34% воды -65°С. Перспективные
охлаждающ ие жидкости «Спектрол-Антарктида» - всесезонная
охлаждающ ая жидкость с температурой кристаллизации не выше
-35°С и плотностью 1070... 1100 кг/м3 при 20°С. Коррозионное
воздействие на металлы (ччгун, сталь, латунь, алюминий)
составляет 0,1 г /м \ Воздействие на резину - набухание не более 5%.
Эта жидкость рекомендована для систем охлаждения автомобилей
всех типов при температуре окружающего воздуха от -40 до +55 С.
«Спектрол-тосол А-40» - всесезонная охлаждаю щ ая жидкость с
температурой кристаллизации не выше -40°С и плотностью
1062... 1067 кг/м' при 20°С. Воздействие на резину - набухание не
более 5%, коррозионное воздействие на металлы (латунь, сталь,
чугун, алюминий) - 0,1 г/м2. «Спектрол-тосол А-40» не образует
отложений в системе охлаждения, предназначен для системы
охлаждения автомобилей всех типов. Антифриз «NORD» -
прозрачная жидкость без механических примесей зеленого цвета.
Температура начала кристаллизации -40°С. Плотность при 20°С -
1074 кг/м3. Коррозионное воздействие на металлы: медь - 0,03;
латунь - 0,03; сталь - 0,01, чугун - 0.02, алюминий - 0,03 г/м".
Антифриз представляет собой водный раствор этиленгликоля с
диэтиленгликолем, содержит антикоррозионную и антипенную
присадки. Его используют в двигателях автотракторной техники
при температуре окружающ его воздуха до -40°С. Он полностью
совместим с отечественными зарубежными антифризами.
изготовленными на основе эгиленгликоля. «Тосол-Север-40» и
«Тосол-Север-65», температура начала кристаллизации
соответственно -40 и - 65('С. «Тосол-Север-40» - однородная
жидкость без механических примесей синего цвета, плотность при
20°С 1073 кг/м ’. Коррозионное воздействие на металлы составляет
медь - 0,03; латунь - 0,03; сталь - 0,06; чугун - 0.02; алюминий 0,01
г/м2.

! 1.3.ТОРМ ОЗНЫ Е Ж ИДКОСТИ

Для гидротормозной системы автомобиля производят

тормозные жидкости на касторовой и гликолевой основе. Ж идкости
на касторовой основе имеют хорошие смазывающие свойства и не
вызывают набухание и разъедания резиновых деталей тормозной
системы автомобилей. В 40-х годах XX века в России была впервые
выпущ ена и до сих пор применяется тормозная жидкость БСК,
представляю щ ая собой смесь 50% бутилового спирта и 50%
касторового масла. Недостаток спиртокасторовой смеси - высокая
температура кристаллизации касторового масла. Ж идкость БСК не
рекомендуется применять при температуре окружаю щ его воздуха
ниже ~20°С и выше 30°С. Ее следует предохранять от воды, которая
может привести к расслоению жидкости. Специально для
автомобилей ВАЗ была выпущ ена тормозная жидкость «Нева» на
гликолевой основе с вязкостной и антикоррозионными присадками,
работоспособная в интервале температур от -50 до +50°С.
Тормозная жидкость «Томь» разработана взамен жидкости «Нева»
и имеет лучшие эксплуатационные свойства. Ее изготавливают на
основе этилкарбоната и борсодержащ его полиэфира с добавлением
загущающей и антикоррозионной присадок. «Томь»
работоспособна при температуре окружающей среды от -40 до
+45°С. Ее используют в гидроприводе тормозов и сцеплений всех
моделей грузовых и легковых автомобилей, за исключением
переднеприводных автомобилей ВАЗ. Тормозные жидкости «Роса
ДОТ-4», «Роса ДОТ-3», «Роса-3» и «Роса» - высокотемпературные
жидкости, производимые на основе борсодержаш его полиэфира, в
который вводят ангиокислительные и антикоррозионные присадки.
Ж идкости работоспособны при температуре окружающей среды от
-40 до +45 С. Их применяют в тормозных системах современных
легковых и грузовых автомобилей. Они совместимы с тормозными
жидкостями «Томь» и «Нева».
Все тормозные жидкости гигроскопичны, в процессе
эксплуатации из-за колебаний температуры в тормозную систему
попадает влага через резиновые уплотнители, в результате
снижается температура кипения тормозной жидкости. Для
тормозной жидкости «Нева» температура кипения становится
критической примерно через год, для тормозной жидкости «Томь» -
примерно через два года, а для тормозной жидкости «Роса» - через
три года. Снижение температуры кипения при интенсивном
пользовании тормозными механизмами приводит к образованию
паровых пробок в тормозной системе и ее отказу. Регулярная
замена тормозной жидкости является гарантией работоспособности
тормозной системы. Гликолевые жидкости ядовиты и при работе с
ними нужно, соблюдать меры предосторожности, как и при работе с
низкозамерзающей жидкостью. Нельзя смеш ивать между собой
спиртокасторовые и этиленгликолевые тормозные жидкости, так
как они полностью теряю т свои качества.

11.4.АМ ОРТИЗАТОРНЫ Е Ж ИДКОСТИ

Амортизаторные жидкости представляю т собой маловязкие

масла, которыми заполняют гидравлические амортизаторы. Работа
амортизаторов основана на поглощении кинетической энергии
колебаний кузова машины, при протекании под давлением
амортизаторной жидкости через узкие отверстия из одной полости в
другую. Давление жидкости в амортизаторах составляет 8 ...1 1 М Па,
а температура изменяется в зависимости от времени года и
климатических условий от -50 до +140°С. Амортизаторные
жидкости являются рабочим телом в гидравлических амортизаторах
телескопического и рычажно-кулачкового типа. Большинство
рабочих жидкостей, применяемых в телескопических
амортизаторах, имеют следующие значения кинематической
вязкости: при температуре 20°С - 30. ..60 мм2/с; 50°С - 10. ..16 мм2/с;
100°С - 3,%...6,0 мм /с. Высокие требования предъявляются к
вязкости амортизаторной жидкости при отрицательных
температурах. Так, при температуре -20°С вязкость не должная
превышать 800 мм2/с. При более высокой вязкости работа
амортизатора резко ухудшается и происходит блокировка подвески.
Уже при температуре -3()°С вязкость товарных амортизаторных
жидкостей превыш ает 2000 мм2/с, а при -40°С достигает
5000... 10000 мм'/с. При таких температурах обеспечить требуемую
вязкость могут амортизаторные жидкости на синтетической основе.

Таблица 11.2.
Характеристик»! некоторых амортизаторных жидкостей
Показатели АЖ-12Т МГП-12 ТРЖ-12
Славол АЖ
Кинематическая вязкость, мм/с при
температуре:
40 иС, не менее - - 16. .20
50 "С, не менее 12 12 -

100 иС, не менее 3,6 3,8 3,9

- 20 иС, не менее - 800 800
- 40 иС, не менее 6500 - -

Температура, ”С :
вспышки, ые ниже 165 140 140
застывания, не выше -52 -50 -50
Плотность при 20иС, мг/см3, не более 917 917
Стабильность против окисления:
- осадок после окисления, % Отсутствует - -

-кислотное число д о (после) окисления, мг 0,04

КОН/г, не более (0,1)
Содержание механических примесей и - Отсутствуют
в оды ,%
Испытание на коррозию Выдерживает

А мортизаторная жидкость: АЖ -12Т прозрачная, цвет от

светло-желтого до светло-коричневого, является смесью
маловязкого масла селективной очистки из сернистых нефтей и
этилполисилоксановой жидкости с противоизносными и
антиокислительными присадками. Ее кинематическая вязкость при
50°С не менее 12 мм2/с, при -40°С - не более 6500 мм2/с,
температура застывания -52°С, что обеспечивает мягкую работу
амортизаторов в лю бое время года.
А мортизаторная жидкость: М ГП-10 прозрачная, цвет от
светло-желтого до светло-коричневого, является смесью
трансформаторного масла и полисилоксановой жидкости с
добавление животного жира, антиокислительной и противопенной
присадок. Температура застывания не выше -40°С. МГП-10
длительное время применяется в амортизаторах легковых
автомобилей классических моделей, не обеспечивает достаточной
износостойкости телескопических стоек переднеприводных
автомобилей. Поэтому была разработана амортизагорная жидкость
МГП-12 (Славол-АЖ ), представляющая собой маловязкую
нефтяную основу, в которую введены депрессорная,
диспергирующая, противоизносная, ангиокислительная и
антипенная присадки. Ее кинематическая вязкость при 50"С не
менее 12мм2/с, температура застывания не Bbiuie -50°С. Ж идкость
применяют в телескопических стойках и амортизаторах легковых и
грузовых автомобилей.
Амортизаторная жидкость ГРЖ-12 представляет собой смесь
очищенного трансформаторного и веретен кого дистиллятов.
Содержит депрессорную, антиокислительную, противоизносную и
антипенную присадки. Кинематическая вязкость при 40°С
составляет 10...20 мм2/с, температура застывания -50°С. Ж идкость
используют в амортизаторах и телескопических стойках
автомобилей.
Простейшими заменителями амортизаторных жидкостей могут
служить веретенное, гидравлическое, турбинное и
трансформаторное масла и их смеси, однако, при пониженных
температурах у них значительно возрастает вязкость, что приводит
к жесткой работе амортизаторов.

11.5.ПУСКОВЫ Е Ж ИДКОСТИ

Для обеспечения пуска холодного двигателя могут

применяться пусковые жидкости, которые обеспечиваю т холодный
пуск двигателя с последующим переходом его на штатное топливо.
Пусковая жидкость «Холод-Д40» предназначена для
дизельных двигателей и имеет следующий состав в %: этиловый
эфир 58...62, изопропилнитрат - 1.3...17, газовый бензин - 13...17,
и маловязкое масло - 8 ... 12. Этиловый эфир обеспечивает
самовоспламенение рабочей смеси при сравнительно низких
температурах (около 200°С). Для обеспечения плавного
воспламенения в состав смеси вводят изопропгл нитрат и газовый
бензин, которые воспламеняются после этилового эфира, но раньше
основного топлива. Для снижения износа деталей при пуске
двигателя в состав пусковой жидкости добавляю т 8 - 12% масла.
Ж идкость выпускают в запаянных ампулах или в аэрозольной
упаковке (в металлических баллонах). Ж идкость вводят пусковым
приспособлением 6ПП-40 во впускной трубопровод дизеля.
Благодаря этому обеспечивается пуск холодного дизеля при
температуре окружающего воздуха до -40°С.
Ж идкость «Арктика» применяют для карбюраторных
двигателей. Она имеет следующий состав в %: этиловый эфир -
45 ...6 0 , газовый бензин - 35...55, инициатор воспламенения
(изоприлнмтрат) - 1,5, масло с противозадирной присадкой - 2.
Ж идкость хранят в ампулах или баллонах. Возможен пуск
холодного двигател я при температуре до -40°С.
ЛИТЕРАТУРА

1. Ананьев С.И.Безносов, В.Г. Вернадский В.В. Эксплуатационные

м атериа™ для автомобилей и тракторов. P octoei н /Д : Феникс, 2006.-
384 с.
2. Гуреев A.A., Азев B.C., Камфер Г.М. Топливо для дизелей.
Свойства и применение. М.: Химия, 1993. - 336 с.
3. Дроздов Ю.Н., Павлов В.Г., Пучков В.Н. Трение и износ в
экстремальных условиях. Справочник. М.: М аш иностроение, 1986.
- 224с.
4. Кузнецов A.B. Топливо и смазочные материалы. М.: КолосС.
2 0 0 7 .- 199с.
5. М еркурьев Г.Д., Елисеев JT.C. Смазочные материалы на
железнодорожном транспорте. Справочник - М.: Транспорт, 1985. -
255с.
6. Основы трибологии (Под общ. ред. А.В.Чичинадзе. - М.:
М аш иностроение. 2001. - 6 6 4 с.
7. Смазочно-охлаждаю щ ие технологические средства для
обработки металлов резанием/Справочник под общей ред.
С.Г.Энтелиса, Э.М .Берлингера. М.: М аш иностроение. 1995,- 496с.
8. Стуканов В.А Автомобильные эксплуатационные материалы. М.:
НД «Форум»: ИНФ РА-М . 2006. - 208 с.
9. Трение, износ и смазка /Под общ. ред. А.В.Чичинадзе. М.:
М аш иностроение. 2003. - 576с.
10. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости.
Ассортимент и применение. /Справочное изд. под ред. В.Н.
Ш кольникова. М.: Химия. 1989. - 4 3 2 с.
11. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости.
Ассортимент и применение. /Справочник под ред.
В.М .Ш кольникова. М.: Техинформ. 1999. - 596 с.
12. Химики - автолюбителям. Справ.изд. /Б.Б.Бобович, Г.В.Бровак,
Б.М .Бунаков и др. Л.: Химия, 1991. - 320 с.
13. Справочник по триботехнике /под общ.ред. М.Хебды,
А.В.Чичинадзе. Т.1.: М аш иностроение, 1989. - 400с.
14. Справочник по триботехнике /под общ .ред М.Хебды,
А.В.Чичинадзе, Т.2. Смазочные материалы, техника, смазки, опоры
скольжения и качения. М.: М аш иностроение, 1990. - 420 с.
15. Павлов В.Г. Основы теории трения и изнашивания. Раздел 3.
Смазочные материалы. М.: МИИТ. 1994. - 80 с.
16. Смазочные материалы: Антифрикционные и противоизносные
свойства. Методы испытаний: Справочник /Р.М .М атвеевский,
В.Л.Лашхи, И.А.Буяновский и др. М.: М ашиностроение. 1989.-224с.
17. Инструкция по приготовлению и применению воды для
охлаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов.
/М ПС.Главное управление локомотивного хозяйства. М.: 1984.-36с.
18. Гуреев А.А.,Фукс И.Г., Лашхи В.Л. Химмотология. М.:
Химия, 1986, 368 с.
19.Евдокимов А.Ю. и др. Смазочные материалы и проблемы
экологии. М.: Нефть и газ. 2000. 424 с.
20.Захаров С.М., Никитин А.П., Загорянский Ю .А. Подшипники
коленчатых валов тепловозны х дизелей. М.: Транспорт. 1981. 181 с.
21.Заславский Ю.С. Трибология смазочных материалов. М.: Химия.
1991. 240 с.
СОДЕРЖ АНИЕ

Стр.
ВВЕДЕНИЕ 3
Г Л А В А 1. С М А ЗК И 4
1.1. Классификация видов смазки 4
1.2. Гидродинамическая смазка 9
1.3. Гидростатическая и гидростатодинамическая смазки 12
1.4. Эластогидродинамическая смазка 13
1.5. Газовая смазка 16
Г Л А В А 2. О Б Щ И Е С В Е Д Е Н И Я О П О Л У Ч Е Н И И
С М А ЗО Ч Н Ы Х М А Т Е Р И А Л О В И Т О П Л И В А 18
2.1. Нефть и ее состав 18
2.2. Получение топлива и смазочных материален из нефти 20
2.3. Очистка смазочных масел 23
Г Л А В А 3. С М А З О Ч Н Ы Е М А Т Е Р И А Л Ы 25
3.1. Требования к смазочным материалам и их классификация
по агрегатному состоянию 25
3.2. Эксплуатационные свойства масел 27
3.3. Состав масел 33
Г Л А В А 4. М О Т О Р Н Ы Е М А С Л А 38
4.1. Эксплуатационные требования к качеству моторных масел 38
4.2. Классификация моторных масел 49
4.3. Ассортимент моторных масел 54
4.4. Старение моторного масла 55
Г Л А В А 5. Т Р А Н С М И С С И О Н Н Ы Е М А С Л А 60
5.1. Общие требования и свойства 60
5.2. Классификация трансмиссионных масел 62
5.3. Сроки службы трансмиссионных масел 72
Г Л А В А 6. И Н Д У С Т Р И А Л Ь Н Ы Е , К О М П Р Е С С О Р Н Ы Е И
Э Л ЕК ТРО И ЗО ЛЯ Ц И О Н Н Ы Е М АСЛА 73
6.1. Назначение и классификация индустриальных масел 73
6.2. Гидравлические и турбинные жидкости 76
6.3. Компрессорные масла 78
6.4. М асла для компрессоров холодильных машин 81
6.5. Электроизоляционные масла 82
Г Л А В А 7. П Л А С Т И Ч Н Ы Е С М А З О Ч Н Ы Е М А Т Е Р И А Л Ы 85
7.1. Назначение и состав смазок 85
7.2. Эксплуатационные свойства см аю к 90
7.3. Классификация смазок и маркировка 94
7.4. Ассортимент пластичных смазок 97
Г Л А В А 8. Т В Е Р Д Ы Е С М А З О Ч Н Ы Е М А Т Е Р И А Л Ы (Т С М ) 101
8.1. Классификация и основные характеристики ТСМ 101
8.2. М етоды нанесения ТСМ на поверхности трения 105
Г Л А В А 9 .С М А З О Ч Н О -О Х Л А Ж Д А Ю Щ И Е
Т Е Х Н О Л О Г И Ч Е С К И Е С Р Е Д С Т В А (С О Т С ) 110
9.1. С войства СОТС 110
9.2. Присадки к СОТС 113
9.3. Классификация и назначение СОТС 115
Г Л А В А 10,Н Е Ф Т Я Н Ы Е И А Л Ь Т Е Р Н А Т И В Н Ы Е
ТОПЛИВА 121
10.1. Бензины. Эксплуатационные требования 121
10.1.1. Испаряемость 122
10.1.2. Детонационная стойкость. Октановое число. Калильное
зажигание 127
10.1.3. Склонность бензинов к образованию отложений,
химическая стабильность 133
10.1.4. Коррозионные свойства бензинов. Вода и механические
примеси 135
10.1.5. Ассортимент бензинов 137
10.1.6. Авиационные бензины 139
10.1.7. Характеристики авиационных бензинов 140
10.2. Реактивные топлива 141
10.2.1. Основные свойства реактивных топлив 142
10.2.2. Ассортимент, состав и качество реактивных топлив 144
10.3. Дизельные топлива 146
10.3.1. Эксплуатационные требования 146
10.3.2. Самовоспламеняемость и цетановое число 147
10.3.3. Вязкость и плотность 151
10.3.4. Испаряемость. Нагарообразую щие и коррозионные
свойства 152
10.3.5. Помутнение и застывание дизельных топлив 156
10.3.6. Температура вспышки 157
10.3.7. Вода и механические примеси 157
10.3.8. Ассортимент дизельных топлив 159
10.4. Котельные и печные топлива 163
10.5. Альтернативные топлива 164
10.5.1. Классификация альтернативных топлив 164
10.5.2. Сжиженные газы 164
10. 5.3. Сжатые углеводородные газы 166
10.5.4. Газоконденсатные топлива, спирты и водород 167
Г Л А В А 11. Т Е Х Н И Ч Е С К И Е Ж И Д К О С Т И 169
11.1. Ж идкости для систем охлаждения двигателя 169
11.2. Низкозамерзающие охлаждающ ие жидкости 170
11.3. Тормозные жидкости 173
11.4. Амортизаторные жидкости 174
11.5. Пусковые жидкости 176
ЛИ ТЕРА ТУ РА 178
 Св. план 2008г. поз. 76.

БИРЮ КОВ ВЛА ДИ М И Р ПАВЛОВИЧ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ТОПЛИВА И

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

У чебное пособие

Подписано в печать - 0 9 .0 6 * O S, Ф орм ат- 6 0 * 8 4 J-S6

Усл.-печ. л. - Заказ -2 .^ 8 .
Тираж 100 экз. ______________________________________________
Типография МИИТ, 127994, г. Москва, А-55, ул. Образцова, д.15.