МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (РУТ(МИИТ))
ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ И СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

Кафедра "Электропоезда и локомотивы"

Лабораторная работа №5
По дисциплине: "Основы механики подвижного состава"
«ИСCЛЕДОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ОДИНОЧНОЙ ТЕЛЕЖКИ
ПРИ ЕЕ ДВИЖЕНИИ В РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕЕ»

Выполнил: студент группы ТПТ-311

Недоступов Д. Д.
Принял: профессор Рыбников Е.К.

Москва 2019
Цель работы:
Исследовать влияние параметров тележки на значение её критической
скорости движения в рельсовой колее.

Краткие теоретические сведения

Из-за конусной поверхности катания бандажей колесных пар и
случайным смещением их относительно оси пути процесс качения колесных
пар вдоль пути сопровождается извилистым движением. При нагруженной
колесной паре процесс качения сопровождается также скольжением колес
вдоль и поперек пути, что вызывает возникновение сил крипа.
Колесные пары соединяются с помощью букс и буксовых связей с рамой
тележки и таким образом оказывают влияние на характер движения тележки
вдоль рельсового пути, вызывая извилистое движение тележки. Извилистое
движение описывается двумя координатами, которые принято называть
относом – линейное движение по координате y и вилянием – угловым
движением по координате 𝜑.
С увеличением скорости движения экипажа и тележки вдоль пути
увеличиваются амплитуды виляния и относа при этом возрастают силы
воздействия на рельсы, угрожая безопасности движения из-за возможности
схода экипажа с рельсов.
Для обеспечения безопасного движения вдоль рельсового пути
существует понятие критической скорости, при которой силы воздействия на
путь возрастают и не гарантируют безопасность движения.
При проектировании ходовой части подвижного состава критическая
скорость должна превышать конструкционную скорость в корень из трех раз.
При проектировании скоростного и высокоскоростного подвижного
состава борьба с интенсивным вилянием колесных пар и тележек является
одной из главных задач. Решается эта задача с помощью изменения
различных параметров конструкций и конструктивных узлов с целью
уменьшения амплитуд виляния или вывода критической скорости из области
эксплуатационных скоростей.
На критическую скорость влияют следующие параметры:
- конусность бандажа колеса колесной пары i, а с учетом радиуса
поверхности головки рельса, подуклонки рельса и износа поверхности

2
 катания колеса – эквивалентная конусность;
- коэффициенты жесткости и демпфирования продольных и поперечных
связей колесных пар с рамой тележки;
- база тележки 2а;
- масса колесной пары 𝑀н ;
- масса и момент инерции тележки относительно вертикальной оси Z
системы координат.

Y
βк X
Z
Жу Жx Жx Жу Жпу

δ
yн2 yт yн1
Мт, Jт
v
2bк
2bт

2S
φн2 φт φн1
Мн Jн Жку Мн Jн

δ
Жу Жx Жx Жу Жпу

2а βк

Рисунок 1 – Расчетная схема одиночной тележки

На основании расчетной схемы одиночной тележки (см. рисунок 1)

дифференциальные уравнения колебаний тележки в горизонтальной
плоскости будут иметь вид:

𝑦н1
̇
𝑀н 𝑦̈ н1 + ж𝑦 (𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) + 𝛽𝑦 (𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) + 2П𝑘о ( − 𝜑н1 ) +
𝑣

3
 +жп𝑦 (𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 − 𝛿) + 𝛽п𝑦 (𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 − 𝛿) = 0;
𝑦н2
̇
𝑀н 𝑦̈ н2 + ж𝑦 (𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) + 𝛽𝑦 (𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) + 2П𝑘о ( − 𝜑н2 ) +
𝑣
+жп𝑦 (𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 − 𝛿) + 𝛽п𝑦 (𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 − 𝛿) = 0;
𝑆 𝑖
𝐽н 𝜑̈ н1 + ж𝑥 𝑏т2 (𝜑н1 − 𝜑т ) + 𝛽𝑥 𝑏т2 (𝜑̇ н1 − 𝜑̇ т ) + 2П𝑘о 𝑆 ( 𝜑̇ н1 + 𝑦н1 ) = 0;
𝑣 𝑟
𝑆 𝑖
𝐽н 𝜑̈ н2 + ж𝑥 𝑏т2 (𝜑н2 − 𝜑т ) + 𝛽𝑥 𝑏т2 (𝜑̇ н2 − 𝜑̇ т ) + 2П𝑘о 𝑆 ( 𝜑̇ н2 + 𝑦н2 ) = 0;
𝑣 𝑟
𝑀т 𝑦̈т − ж𝑦 (𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) − ж𝑦 (𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) − 𝛽𝑦 (𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) −
−𝛽𝑦 (𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) + жк𝑦 𝑦т + 𝛽к𝑦 𝑦̇т = 0;
𝐽т 𝜑̈ т − ж𝑦 𝑎(𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) + ж𝑦 𝑎(𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) − 𝛽𝑦 𝑎(𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) +
+𝛽𝑦 𝑎(𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) − ж𝑥 𝑏т2 (𝜑н1 − 𝜑т ) −
− ж𝑥 𝑏т2 (𝜑н2 − 𝜑т ) − 𝛽𝑥 𝑏т2 (𝜑̇ н1 − 𝜑̇ т ) − 𝛽𝑥 𝑏т2 (𝜑̇ н2 − 𝜑̇ т ) + 2𝛽к 𝑏к2 𝜑̇ т = 0,
где 𝑀н – масса колесной пары, т;
𝐽н – момент инерции колесной пары относительно оси Z, т·м2;
𝑀т – подрессоренная масса тележки, т;
𝐽т – момент инерции тележки относительно оси Z, т·м2;
ж𝑦 , 𝛽𝑦 – коэффициент жесткости и коэффициент демпфирования связи
колесной пары с рамой тележки по оси Y, кН/м;
ж𝑥 , 𝛽𝑥 – коэффициент жесткости и коэффициент демпфирования связи
колесной пары с рамой тележки по оси X, кН/м;
жк𝑦 , 𝛽к𝑦 – коэффициент жесткости и коэффициент демпфирования
связи тележки с кузовом по оси Y, кН/м;
𝛽к – коэффициент демпфирования связи тележки с кузовом по оси X,
кН/м;
жп𝑦 – коэффициент эквивалентной жесткости рельса по оси Y, кН/м;
𝑘о – коэффициент крипа;
𝑣 – линейная скорость движения колесной пары по оси Х, м/с;
П – нагрузка от колеса на рельс, кН;
2а – база тележки, м;
2S – расстояние между кругами катания колес, м;
2𝑏т – расстояние между буксами по оси Y, м;
2𝑏к – расстояние между гасителями во вторичном подвешивании по
оси Y, м;
𝑖 – конусность поверхности катания колеса колесной пары;
𝑟 – радиус колеса колесной пары по кругу катания, м;
4
 𝛿 – боковой зазор между гребнем колеса и боковой гранью головки
рельса, м.

Подготовка уравнений для их решения в среде Mathcad.

Преобразуем полученные уравнения:
𝑦̈ н1 = −𝑎1 (𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) − 𝑎2 (𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) −
𝑦н1
̇
−𝑎3 ( − 𝜑н1 ) − ∆ − ∆1 ,
𝑣
ж𝑦 𝛽𝑦 2П𝑘о жп𝑦 𝛽п𝑦
где: 𝑎1 = ; 𝑎2 = ; 𝑎3 = ; 𝑎44 = ; 𝑎55 = ;
𝑀н 𝑀н 𝑀н 𝑀н 𝑀н

∆= 0, если |𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 |< 0;

∆= 𝑎44 (𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 − 𝛿), если 𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 − 𝛿 ≥ 0;
∆= 𝑎44 (𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 + 𝛿), если 𝑦н1 + 𝑆𝜑н1 + 𝛿 ≤ 0;
∆1 = 0, если |𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 |< 0;
∆1 = 𝑎55 (𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 − 𝛿), если 𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 − 𝛿̇ ≥ 0;
∆1 = 𝑎55 (𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 + 𝛿), если 𝑦̇ н1 + 𝑆𝜑̇ н1 + 𝛿̇ ≤ 0;
𝑦̈ н2 = −𝑎4 (𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) − 𝑎5 (𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) −
𝑦н2
̇
−𝑎3 ( − 𝜑н2 ) − ∆ − ∆1 ,
𝑣
ж𝑦 𝛽𝑦
где: 𝑎4 = ; 𝑎5 = ;
𝑀н 𝑀н

∆= 0, если |𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 |< 0;

∆= 𝑎44 (𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 − 𝛿), если 𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 − 𝛿 ≥ 0;
∆= 𝑎44 (𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 + 𝛿), если 𝑦н2 + 𝑆𝜑н2 + 𝛿 ≤ 0;
∆1 = 0, если |𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 |< 0;
∆1 = 𝑎55 (𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 − 𝛿), если 𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 − 𝛿̇ ≥ 0;
∆1 = 𝑎55 (𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 + 𝛿), если 𝑦̇ н2 + 𝑆𝜑̇ н2 + 𝛿̇ ≤ 0;

𝜑̈ н1 = −𝑎6 (𝜑н1 − 𝜑т ) − 𝑎7 (𝜑̇ н1 − 𝜑̇ т ) − 𝑎8 (𝑎9 𝜑̇ н1 + 𝑎10 𝑦н1 ) ,

ж𝑥 𝛽𝑥 2П𝑘о 𝑆 𝑆 𝑖
где: 𝑎6 = 𝑏т2 ; 𝑎7 = 𝑏т2 ; 𝑎8 = ; 𝑎9 = ; 𝑎10 = .
𝐽н 𝐽н 𝐽н 𝑣 𝑟

𝜑̈ н2 = −𝑎6 (𝜑н2 − 𝜑т ) − 𝑎7 (𝜑̇ н2 − 𝜑̇ т ) − 𝑎8 (𝑎9 𝜑̇ н2 + 𝑎10 𝑦н2 ).

𝑦̈т = 𝑎11 (𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) + 𝑎11 (𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) +
+𝑎12 (𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) +
+𝑎12 (𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) − 𝑎13 𝑦т − 𝑎14 𝑦̇т ,

5
 ж𝑦 𝛽𝑦 жк𝑦 𝛽к𝑦
где: 𝑎11 = ; 𝑎12 = ; 𝑎13 = ; 𝑎14 = .
𝑀т 𝑀т 𝑀т 𝑀т

𝜑̈ т = 𝑎15 (𝑦н1 − 𝑦т − 𝑎𝜑т ) − 𝑎15 (𝑦н2 − 𝑦т + 𝑎𝜑т ) +

+𝑎17 (𝑦̇ н1 − 𝑦т̇ − 𝑎𝜑̇ т ) − 𝑎17 (𝑦̇ н2 − 𝑦т̇ + 𝑎𝜑̇ т ) +
+𝑎16 (𝜑н1 − 𝜑т ) + 𝑎16 (𝜑н2 − 𝜑т ) + 𝑎18 (𝜑̇ н1 − 𝜑̇ т ) +
+𝑎18 (𝜑̇ н2 − 𝜑̇ т ) − 𝑎19 𝜑̇ т ,
ж𝑦 𝑎 𝛽𝑦 𝑎 𝑏т2 𝑏т2 2𝛽к 𝑏к2
где: 𝑎15 = ; 𝑎17 = ; 𝑎16 = ж𝑥 ; 𝑎18 = 𝛽𝑥 , 𝑎19 = .
𝐽т 𝐽т 𝐽т 𝐽т 𝐽т

Рабочее задание:

1. Исследовать влияние на величину критической скорости коэффициентов

жесткости упругих связей колесных пар с рамой тележки.

Для этого построить:

– зависимость сил воздействия на путь от скоростей движения при значениях

коэффициентов связей, соответствующих эквивалентной жесткости
связей с зазорами между буксами и буксовыми направляющими на раме
тележки;

– то же для параметров коэффициентов связей, которые рекомендуются

нормативными документами, а именно продольная жесткость должна
быть в 5-6 раз больше поперечной жесткости.

2. Исследовать влияние на величину критической скорости эквивалентной

конусности бандажей колес для значений 1/40; 1/20; 1/10;1/5.

Для этого построить зависимость критической скорости от значений

эквивалентной конусности.

По выполненным заданиям сделать выводы с рекомендациями.

6
Исходные данные:

a2:=5.2 м.

r:=0.525 м.

Мкп:=2.4 т.

Мт:=6.69 т.

Jт:=12.55 тм2

Жу:= 0 кН/м

Жх:= 0 кН/м

Жпу:=100000 кН/м

Jzкп:=1.56 тм2

i:= 1/20

Длина волны виляния (расчётная) L:=18.096 м.

Рельсовый путь включен.

7
Построим зависимости сил воздействия на путь от скоростей движения

При малых жесткостях движения Жх=30 Жу=30 (кН/м).

Возьмем диапазон скоростей от 60 до 160 км\ч.

Рисунок 1 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 60 км\ч.

Рисунок 2 – График колебаний относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 60 км\ч.

8
Рисунок 3 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при
скорости 80 км\ч.

Рисунок 3 – График колебаний относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 80 км\ч.

9
Рисунок 4 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при
скорости 100 км\ч.

Рисунок 5 – График колебаний относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 100 км\ч.

10
Рисунок 6 – График колебаний относа и виляния тележки (подрессоренной
части тележки) при скорости 120 км\ч.

Рисунок 7 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 140 км\ч.

11
Рисунок 8 – График колебаний относа и виляния тележки (подрессоренной
части тележки) при скорости 140 км\ч.

Рисунок 9 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 160 км\ч.

Рисунок 10 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 160 км\ч.

Длина волны виляния первой колесной пары на данной скорости:

L1 = V T = 18.729
м.

12
Рисунок 11 - зависимость сил воздействия на путь от скоростей движения.

Как видно из графиков, изображенных на рисунках 1-10 с увеличением

скорости движения экипажа и тележки вдоль пути увеличиваются амплитуды
виляния и относа при этом возрастают силы воздействия на рельсы.

Возьмем следующие параметры жёсткостей.

Жх:= 2500 кН/м ; Жу:= 500 кН/м

Рисунок 12 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 60 км\ч.

13
Рисунок 13 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной
части тележки) при скорости 60 км\ч. (0-20 сек).

Рисунок 14 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 80 км\ч в (0-20 сек).

14
Рисунок 15 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной
части тележки) при скорости 80 км\ч. (0-40 сек)

Рисунок 16 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при

скорости 100 км\ч в (0-20 сек).

Рисунок 17 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 100 км\ч. (0-40 сек)

15
Рисунок 17 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при
скорости 120 км\ч в диапазоне времени 0-20 сек

Рисунок 18 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 120 км\ч. (0-40 сек)

16
Рисунок 19 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при
скорости 140 км\ч в (0-40 сек) (боковые силы возрастают – пропустили
критическую скорость).

Рисунок 20 – График колебании относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) при скорости 140 км\ч. (0-40 сек)

17
Рисунок 21 – График зависимости сил воздействия на путь от времени при
скорости 160 км\ч в (0-40 сек).

Рисунок 21 – график колебания относа и виляния тележки (подрессоренной

части тележки) на скорости 160 км\ч (0-40 сек).

Длина волны виляния первой колесной пары на данной скорости:

L1 = V T = 25.422
м.

18
 40

30

F_ 20

10

0
60 80 100 120 140
V_

Рисунок 22 - Зависимость сил воздействия на путь от скоростей движения.

Рисунок 23 – График зависимости критической скорости от значений

эквивалентной конусности.

19
Заключение и рекомендации:

Обеспечить устойчивость движения тележки можно, применяя комбинации

различных способов. Ввиду сложности колебательной системы и наличия
ряда стабилизирующих и дестабилизирующих факторов устойчивое
движение тележки в требуемом диапазоне скоростей при существенно
различных сочетаниях параметров связей.

Так, одним из проверенных практикой способов является осуществление

беззазорной продольной и поперечной связей колесных пар с рамой тележки
жесткости, которые превышают 1*107 Н/м. При высокой жесткости буксовых
связей большую роль для повышения критической скорости тележки играет
её база. Неслучайно база тележки скоростного электропоезда TGV, равная
2.6 м, была увеличена до 2.9 м, а затем до 3.0 м. Такую же большую базу
имеют и тележки скоростных поездов ICE (ФРГ) и ETR-500 (Италия) –
соответственно 3.0 и 2.9 м.

Другим общепризнанным способом повышения динамической устойчивости

тележки является введение момента Мφz сил трения, препятствующего ее
вилянию относительно кузова, Так как углы виляния тележки малы, силовые
связи. препятствующие ему, должны быть выполнены без зоны не
чувствительности (беззазорные конструкции) и обладать высокими
начальными значениями сил (как силы Кулонова —сухого — трения).
Обычно это достигается при опирания кузова на скользуны тележки,
разнесенные по ее ширине. Момент сил сухого трения, препятствующего
повороту тележки относительно кузова‚ благоприятно сказывается на
поперечной плавности хода, повышая критическую скорость по вилянию, а в
случае ее достижения. снижая частоту и амплитуду виляния тележки. С
ростом момента трения плавность хода вагона повышается до тех пор, пока
не достигнет значения, при котором моменты сил крипа оказываются не в
состоянии его преодолеть. В этом случае локомотив ведет себя как
бестележечный экипаж с базой равной полной базе локомотива. и с
соответственно увеличенной длиной волны виляния, удовлетворительно
согласующейся с зависимостью. Выражаемой формулой Хоймана.

20
Критическая скорость заметно повышается при снижении массы тележки
(см. рис. 5.14), что объясняет перенос на кузов моторно-редукторных блоков
на высокоскоростных поездах и некоторых электровозах (серия 91, Англия).

Момент инерции тележки относительно вертикальной оси меньше влияет на

критическую скорость, но является определяющим с точки зрения
поперечного воздействия на путь при извилистом движении тележки или
проходе неровности пути в плане; поэтому его снижение путем
концентрации масс в центре тележки (в частности, при мономоторных
тележках) или вынесении двигателя на кузов весьма эффективно снижает
силы поперечного взаимодействия с путем.
Критическая скорость уменьшается с ростом эффективной конусности
бандажа (Рис.5.16.) что заставляет строго следить за профилем бандажей
скоростного подвижного состава и чаще их перетачивать или же принимать
специальные меры по увеличению запаса устойчивости движения.

21
22