Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Электрическая тяга»

Г.-А. М. Нафиков

Динамика
электроподвижного состава

Екатеринбург
2010
 Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»

Г.-А. М. Нафиков

Динамика
электроподвижного состава
Учебно-методическое пособие
для студентов всех форм обучения
специальности 190303 – «Электрический транспорт железных дорог»

Екатеринбург
2010
УДК 629.423:629.4.015
Н 34

Нафиков, Г.-А. М.
Н 34 Динамика ЭПС : учеб.-метод. пособие / Г. -А. М. Нафиков. – Екате-
ринбург : УрГУПС, 2010. – 88 с.

Составлено в соответствии с учебным планом по дисциплине «Динамика ЭПС» для

студентов специальности 190303 – «Электрический транспорт железных дорог» всех форм
обучения. Предназначено для закрепления и углубления знаний студентов по основным раз-
делам дисциплины.
Учебно-методическое пособие представляет собой сборник переработанных и допол-
ненных по отдельным разделам лекций, прочитанных автором в УрГУПС в 2000–2004 гг.
Использованы материалы российских и зарубежных ученых: С.В. Вершинского, В.К. Гарга,
В.А. Лазаряна, В.Б. Меделя, Д.К. Минова, Т.А. Тибилова и других специалистов.
Текстовая часть пособия оформлена в соответствии с ГОСТ 2.105 – 95 ЕСКД. Общие
требования к текстовым документам.

УДК 629.423:629.4.015
Пособие рекомендовано к изданию на заседании кафедры «Электрическая
тяга», протокол № 5 от 02 апреля 2010 г.

Автор: Г.-А. М. Нафиков, доцент кафедры «Электрическая тяга»,

канд. техн. наук, УрГУПС

Рецензент: Н. О. Фролов, доцент кафедры «Электрическая тяга»,

канд. техн. наук, УрГУПС

Учебное издание

Редактор С.В. Пилюгина

Подписано в печать 02.04.10. Формат 60x84/16

Бумага офсетная. Усл. печ. л. 5,1
Тираж 100 экз. Заказ № 937

Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Ó Уральский государственный университет

путей сообщения (УрГУПС), 2010
 Содержание

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………… 4
1 КОЛЕБАНИЯ ЭПС……………………………………………………………… 6
1.1 Виды колебаний……………………………………………………………… 6
1.2 Причины колебаний………………………………………………………… 7
1.3 Колебания подпрыгивания…………………………………………………… 11
1.4 Колебания галопирования…………………………………………………… 18
1.5 Колебания виляния…………………………………………………………… 23
1.6 Боковая качка. Поперечная устойчивость……………………………… 29
2 ВЕРТИКАЛЬНЫЕ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ УСКОРЕНИЯ. ДИНАМИЧЕСКИЕ
СИЛЫ ……………………………………………………..................................... 34
2.1 Ускорения и динамические силы неподрессоренных масс на прямоуголь-
ной неровности пути……………………………………………………… 34
2.2 Ускорения неподрессоренных масс на неровностях жесткого и упругого
путей………………………………………………………………………… 36
2.3 Расчет вертикальных ускорений неподрессоренных масс на неровности
упругого пути……………………………………………………………… 40
2.4 Вертикальные ускорения подрессоренных частей ……………………… 43
2.5 Эмпирические формулы для расчета ускорений. Динамические силы…… 45
2.6 Продольные силы при соударении электровоза и вагона………………… 49
3 ПОКАЗАТЕЛИ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ И ПЛАВНОСТЬ ХОДА ЭПС ……… 53
3.1 Оценка динамических качеств ЭПС……………………………………… 53
3.2 Плавность хода ЭПС………………………………………………………… 55
3.3 Воздействие ЭПС на путь………………………………………………… 57
4 ДВИЖЕНИЕ ЭПС В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ………………………………… 61
4.1 Расчет геометрического вписывания круговым методом……………… 61
4.2 Расчет геометрического вписывания эллиптическим методом……… 66
4.3 Динамическое вписывание электровоза в кривую………………………… 69
5 ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗОК ОТ КОЛЕСНЫХ ПАР НА РЕЛЬСЫ.
КОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЦЕПНОЙ МАССЫ……………………… 75
5.1 Силы, возникающие при работе тяговых двигателей…………………… 75
5.2 Коэффициент использования сцепной массы. Перераспределение нагру-
зок от колесных пар на рельсы…………………………………………… 77
5.3 Применение наклонных тяг и перемещение центра тяжести кузова… 83
Библиографический список…………………………………………………… 88

3
 Введение

При движении электроподвижного состава возникает ряд дополнитель-

ных факторов, которые в конечном итоге определяют пригодность его к экс-
плуатации и надежность в работе. Возникающие в результате взаимодействия
локомотива и пути колебания надрессорного строения могут вызвать значи-
тельные динамические силы, опасные как для узлов и деталей, так и для пути.
Особенно большое значение колебательные процессы имеют для современного
электроподвижного состава, для которого характерны высокие скорости дви-
жения и повышенные нагрузки, передаваемые колесом рельсу.
Колебания, действующие в течение длительного времени, могут вызвать
усталостное явление в металле, и как следствие нарушение прочности элемен-
тов механической части локомотива. Кроме того, комфорт пассажиров и локо-
мотивных бригад в значительной степени зависит от колебаний механической
части, возникающих при движении электроподвижного состава. Поэтому для
инженера-электромеханика, в обязанности которого входит умение выполнять
технический и научный анализ поведения проектируемых и эксплуатируемых
локомотивов в различных условиях, умение разбираться и устанавливать при-
чины тех или иных неисправностей, производить качественный и количествен-
ный анализ явлений, знание динамики ЭПС является основой его специально-
сти.
Круг задач, исследуемых в дисциплине «динамика ЭПС», расширяется
при рассмотрении движения локомотива в кривых участках пути. Действитель-
но, появляющиеся при движении в кривых центробежные силы могут вызвать
нарушение поперечной устойчивости локомотива и всползание гребней на-
правляющих колес на головку рельса с последующим сходом с рельсов. При
недостаточно прочном балласте верхнего строения пути возможен поперечный
сдвиг рельсошпальной решетки, под действием центробежных сил может про-
изойти поперечное отжатие наружного рельса и отрыв его подошвы от шпалы.
В кривых малого радиуса на тракционных и деповских путях скорость
движения локомотива небольшая, центробежные силы малы, поэтому влияни-
ем этих сил на процесс вписывания можно пренебречь. Однако и здесь возни-
кает опасность выдавливания гребнями колес как наружного, так и внутреннего
рельсов. Особенно это относится к локомотивам, имеющим трехосные тележки.
Общеизвестно, что при движении локомотива с поездом разгружаются
передние и перегружаются задние колесные пары, следствием является непол-
ное использование сцепной массы локомотива. Увеличение степени использо-
вания сцепной массы является одной из мер, способствующих существенному
улучшению тяговых и противобоксовочных свойств локомотивов.

4
 Основные задачи курса «динамика ЭПС»:
– изучение причин колебаний и характера протекания колебаний, вы-
званных взаимодействием пути и ЭПС, установление на этой основе оптималь-
ных параметров рессорного подвешивания и гасителей колебаний;
– установление условий безопасного движения электровоза по его устой-
чивости и воздействию на рельсы в прямых и кривых участках пути;
– изучение способов оценки показателей динамических качеств (ПДК)
ЭПС, характеризующих плавность хода локомотива, комфорт пассажиров и ло-
комотивных бригад;
– оценка степени использования сцепной массы локомотива и способов ее
повышения;
– определение влияния неисправностей, отклонений отдельных парамет-
ров механической части от требуемых значений и несовершенства конструкций
на безопасность и взаимодействие ЭПС и пути.
Задачи весьма сложны, поэтому они решаются на основе использования
современных разделов науки и технических средств: составление математиче-
ских моделей, составление и решение дифференциальных уравнений, исполь-
зование теории вероятностей и математической статистики, современных вы-
числительных средств. В экспериментальных исследованиях широко исполь-
зуются современная измерительная техника, средства тензометрии, телеметрии
и волоконной оптики.
Предполагается, что изучению «динамики ЭПС» предшествует изучение
и освоение соответствующих разделов курсов «высшая математика» и «теоре-
тическая механика». В этой дисциплине используются полученные ранее све-
дения о конструкциях и параметрах механической части ЭПС из курсов «элек-
трические железные дороги» и «механическая часть ЭПС».
Знание настоящего курса является базовым и для профилирующих инже-
нера-электромеханика дисциплин «теория электрической тяги» и «эксплуата-
ция и ремонт ЭПС».

5
 1 КОЛЕБАНИЯ ЭПС

1.1 Виды колебаний

В колебательных системах рассматривают два вида колебаний: собствен-

ные и вынужденные. Собственные колебания возникают в колебательных сис-
темах вследствие единичного возмущения. В процессе протекания собственных
колебаний система не испытывает дополнительных возмущений, например, при
наезде локомотива на случайную единичную неровность пути и отсутствии в
дальнейшем возмущающих внешних сил в системе происходят собственные
колебания.
Вынужденные колебания происходят в системах, которые периодически с
определенной частотой испытывают воздействие внешних сил. Например, сты-
ковые неровности пути и волнообразный износ рельсов являются характерны-
ми причинами вынужденных колебаний подвижного состава.
Колебания подвижного состава удобно рассматривать в прямоугольной
системе координат (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 – Колебания в системе координат

Принято считать, что ось « x »-сов совпадает с продольной осью рассмат-

риваемого подвижного состава, т. е. с направлением оси железнодорожного пу-
ти. Оси « y »-ов и « z »-ов соответствуют поперечному и вертикальному на-
правлениям колебательных процессов.
В соответствии с выбранными направлениями координатных осей коле-
бания получили названия:
+
- Dz – подпрыгивание;
+
- Dy – боковой относ;
+
- Dx – подергивание;

6
 ± Dj z – виляние;
± Dj y – галопирование или продольная качка;
± Dj x – боковая качка или перевалка.
В реальных условиях любой из перечисленных видов может возникать в
отдельности или совместно с другими. Обычно колебания подпрыгивания эки-
пажа сопровождаются колебаниями галопирования, боковой относ, как прави-
ло, вызывает колебания боковой качки и наоборот.
Колебания подергивания возникают при меняющейся в продольном на-
правлении силе тяги или торможения. При несовпадении по высоте продоль-
ных возмущающих сил с центром тяжести подрессоренных масс локомотива
эти силы обусловливают появление колебаний галопирования.
Иногда в зависимости от поставленной задачи колебания группируют на
вертикальные и горизонтальные или на вертикальные, продольные и попереч-
ные (боковые). Однако в целях облегчения исследований динамических про-
цессов названные выше колебания целесообразно рассматривать в отдельности.

1.2 Причины колебаний

В основном колебательные процессы возникают потому, что колесные

пары ЭПС при своем движении по рельсам встречают различного рода неров-
ности и совершают сложные пространственные перемещения. Неровности эти
могут быть случайными, например, местные выпучивания, просадки и т. д.
Возникающие при этом свободные колебания экипажа благодаря силам трения
в рессорах и других диссипативных сил (гасители, упругое сопротивление) за-
тухают достаточно быстро. Закономерные неровности пути приводят к образо-
ванию возмущающих сил, поддерживающих вынужденные колебания и нося-
щие устойчивый характер.
На стыковом пути типичным видом закономерной неровности являются
стыки между рельсами.
На рисунке 1.2 показаны изменения профиля пути по длине рельсового
звена Lp . Приведенный на рисунке действительный профиль пути под нагруз-
кой (кривая В) обусловлен тем, что его жесткость на длине одного звена не ос-
тается постоянной. В зоне стыка жесткость уменьшается, что приводит к мак-
симальной просадке h рельсов.
Математическое описание формы действительного профиля пути под на-
грузкой связано со значительными трудностями. Поэтому для облегчения ис-
следований колебательных процессов используются достаточно простые и
удобные формулы [2, 3].

7
 А
Lр
Cтык Cтык Cтык
В

0 zр h
h
x 2
Г Б

Lр Lр

Рисунок 1.2 – Действительный и расчетный профили пути:

А – путь без нагрузки;
Б – среднее положение пути под нагрузкой;
В – действительный профиль пути под нагрузкой;
Г – расчетный профиль пути под нагрузкой.

Если за начало отсчета принять точку 0, тогда ордината zр неровности

пути (рельса), отстоящая на расстоянии x, будет равна

h 2p
zр = sin( ) x . (1.1)
2 Lp

Принимая обозначения

h
b= – для амплитуды синусоидальной неровности (кривая Г) и
2
2p
w= v – для частоты воздействия стыков,
Lp
можем записать
zр = b × sin( wt ) , (1.2)

где v – скорость движения локомотива.

В практических расчетах длину рельсового звена, другими словами длину
волны синусоидальной неровности пути Lр, принимают равной 25 м., амплиту-
ду неровности – 2…5 мм. Меньшее значение соответствует хорошему состоя-
нию пути, большее – удовлетворительному состоянию стыкового пути. Для
бесстыкового пути характерным является волнообразный износ рельсов, и зна-
чения амплитуды неровности принимают в 1,5…2,0 раза меньше.

8
 Для описания вида стыковой неровности профессор В. Б. Медель предла-
гает использовать формулу

z р = b (1 - cos( wt )) , (1.3)

графическое представление которой соответствует рисунку 1.3.

Здесь 2b , как и на предыдущем рисунке, глубина неровности.

Рисунок 1.3 – Расчетная неровность между двумя стыками

При вертикальном волнообразном износе рельсов длина волны неровно-

сти колеблется в широких пределах от 0,6 м до 2,3 м. Очевидно, для описания
вида неровностей в приближенных расчетах также можно использовать приве-
денные выше уравнения.
Для аппроксимации формы вертикальных стыковых неровностей пути
профессор С. В. Вершинский в [4] приводит формулы, которые дают сравни-
тельно хорошее приближение расчетных и полученных опытным путем значе-
ний неровностей.
Одна из этих формул имеет следующий вид:

π 3πν
z p = b1 sin( )t + b2 sin( )t . (1.4)
Lp Lp

Как показывают измерения, выполненные на большом протяжении маги-

стральных железных дорог, значения входящих в формулу амплитуд можно
принимать в пределах b1 = 8…20 мм и b2 = 4…10 мм. Первые значения соот-
ветствуют хорошему состоянию пути, вторые – удовлетворительному состоя-
нию.
Ось пути в прямых участках не бывает идеальной прямой. Отклонения от
прямолинейного направления вызывают извилистое движение подвижного со-
става, в результате в пути образуются и возрастают волнообразные неровности
в горизонтальной плоскости. Опыт эксплуатации показал, что длина волны го-
ризонтальной волнообразной неровности составляет 10…15 м, амплитуды –

9
1…3 мм, и их величина не зависит от длины рельса. Следовательно, справедли-
во считать, что эти значения применимы и для бесстыкового пути.
Ползуны (выбоины) на рабочей поверхности бандажей колесных пар, ко-
торые образуются при торможении, также относятся к закономерным причинам
возникновения колебательных процессов. Следует отметить, что амплитуды
колебаний, обусловленных ползунами, будут сравнительно небольшими, так
как согласно «Правилам технической эксплуатации» (ПТЭ), глубина их на ло-
комотивах ограничивается и не должна быть более 0,7 мм. Однако необходимо
учесть, что при наличии ползуна на бандаже взаимодействие колеса с рельсом
будет носить ударный характер [4, 5, 6].
Установлено, что сила удара колеса с ползуном о рельс может достигать
нескольких сотен килоньютонов, особенно при прохождении стыков и кресто-
вин, что может вызвать разрушение неподрессоренных частей локомотива и
элементов верхнего строения пути, в первую очередь, рельсов.

Рисунок 1.4 – Движение колеса с ползуном

Из рисунка 1.4 видно, что точка B, движущаяся вокруг мгновенного цен-

тра A с окружной скоростью Vy, оказывает наибольшее воздействие на рельс.
Сила удара
жк Pк × Pр
Рy = Vy × × , (1.5)
g Pк + Pр
где жк – контактная жесткость колеса с рельсом, учитывающая упругие
свойства материалов колеса и рельса;
M
g = 9,81 ;
с2
Pк – масса необрессоренных частей локомотива, приходящихся
на одно колесо;
Pр – приведенная масса рельса, участвующая в ударе.
Vy – скорость удара на колесо

10
 l
Vy = V , (1.6)
0,5 × Dк
где V – скорость движения локомотива;
Dк – диаметр бандажа по кругу катания;
l – длина ползуна.
Неравномерный износ бандажа по длине рабочей поверхности или экс-
центричное положение его на оси также являются закономерными причинами
колебаний. Однако для современного электроподвижного состава отклонения
поверхности катания от цилиндрической весьма не велики, поэтому их влияни-
ем на колебательные процессы пренебрегают.

1.3 Колебания подпрыгивания

Исходным этапом предварительных исследований колебательных про-

цессов ЭПС является выбор упрощенной модели. Любая сложная система пу-
тем соответствующих преобразований и расчетов может быть представлена эк-
вивалентной схемой, которая включает лишь основные элементы, определяю-
щие колебания. На рисунке 1.5 приведена упрощенная схема для исследования
колебаний подпрыгивания при одноступенчатом рессорном подвешивании. В
ней не учтены упругие свойства верхнего строения пути, отдельных элементов
механической части локомотива, нелинейный характер изменения жесткости
рессор и диссипативных сил гасителей.

Рисунок 1.5 – Расчетная схема для исследования колебаний

подпрыгивания
В приведенной схеме за положительное направление оси z принято на-
правление вниз, ж представляет собой результирующую жесткость системы
рессорного подвешивания, определяемую в зависимости от последовательного
и параллельного соединения отдельных рессор [1]. Колебательная система по-
мимо массы m , опирающейся на пружину, имеет гаситель колебаний. Рассмат-

11
ривается случай, когда сила сопротивления гасителя F пропорциональна ско-
рости перемещения надрессорной массы и характеризуется коэффициентом со-
противления C . Под действием груза с массой m пружина получает статиче-
ский прогиб fСТ.
Уравнение статического равновесия системы (положение 1) запишется в
виде
mg - ж × f CT = 0 . (1.7)

После наезда на неровность (положение 2) появляются сила инерции над-

рессоренной массы, определяемая как произведение m на ее вертикальное ус-
d 2z
корение , и сила сопротивления гасителя
dt 2

dz dz
F =C = qm , (1.8)
dt dt

где q – величина, характеризующая интенсивность затухания колебаний.

Кроме того, после наезда на неровность изменяется сила упругого сопро-
тивления пружин, так как с одной стороны, она сжимается на величину z , с
другой стороны, колесо опускается на величину 0,5 × h × sin( wt ) . Учитывая эти
изменения, напишем уравнение равновесия системы после наезда на синусои-
дальную неровность

d 2z dz
mg - m 2 - ж ( f СТ + z - 0,5 × h × sin( wt )) - qm = 0 , (1.9)
dt dt
или
d 2z dz
m 2 + qm + ж × z = 0,5 × h × sin( wt ) . (1.10)
dt dt

Принимая во внимание, что частота собственных колебаний

ж
p= , (1.11)
m
откуда
ж = p2m . (1.12)
Тогда уравнение равновесия системы, другими словами дифференциаль-
ное уравнение колебаний подпрыгивания при наезде на синусоидальную не-
ровность пути, запишется в виде

d 2z dz
m 2 + qm + p 2 m × z = 0,5 × h × p 2 m × sin( wt ) . (1.13)
dt dt

12
 Обозначив скорость и ускорение вертикального перемещения надрессор-
ного груза через z& и &z& и сокращая на m , получим

&z& + q&z& + p 2 z = 0,5 × h × p 2 × sin( wt ) , (1.14)

т. е. неоднородное уравнение второго порядка.

Решение неоднородного дифференциального уравнения представляет со-
бой сумму решений соответствующего однородного уравнения (правая часть
принимается равной нулю) и частного решения неоднородного уравнения.
Для уравнения (1.14) решением является

-0,5×q×t
z=e × A × sin( pt + a ) + 0,5 × h × δ × sin( wt - b) , (1.15)

где A и b – постоянные, которые определяются из начальных данных;

qw
tga = ; (1.16)
p 2 - w2
d – коэффициент нарастания (усиления) амплитуды колебаний.
Таким образом, первый член решения представляет собой вертикальное
перемещение массы m , обусловленное собственными колебаниями, которые с
увеличением коэффициента q , характеризующим интенсивность затухания,
быстро уменьшается. Вторая составляющая вертикального перемещения над-
рессорной массы определяется вынужденными колебаниями. Коэффициент на-
растания d может быть найден из выражения

p2 1
d= = .
( p 2 - w 2 ) 2 + q 2 w2 2 (1.17)
é æ wö 2
ù æ q ö æ wö
2 2

ê1 - ç ÷ ú + ç ÷ ×ç ÷
êë è p ø úû è p ø è p ø

Определяющими величину d являются отношения частот вынужденных

w q
и собственных колебаний и . При совпадении частот происходит резо-
p p
нанс колебаний и в отсутствии диссипативных сил ( q = 0 ) неограниченное
увеличение d .

13
 w
На рисунке 1.6 изображены графики зависимостей d от отношения
p
q
при различных значениях . Из рисунка видно, что при w << p значение d
p
близко к единице, следовательно, как вытекает из формулы (1.15), вертикаль-
ное перемещение z надрессорного груза практически повторяет синусоидаль-
ный профиль стыковой неровности пути.
Скорость движения локомотива, при которой совпадают по величине час-
тоты собственных и вынужденных колебаний, называется критической VКР . Во
избежание значительных амплитуд колебательного процесса и исключения
больших динамических сил эта скорость должна находиться за пределами кон-
струкционной скорости локомотива.
δ
q
= 0
4 p
q 1
=
3 p 3

1
q 1
= w
p 2
0,5 1,0 1,5 p
Рисунок 1.6 – Зависимости коэффициента нарастания от
соотношения частот и диссипативных сил

Определение критической скорости движения не вызывает затруднений,

если использовать соответствующие формулы собственных и вынужденных
частот. При w = p имеем
2p ж
VКР = , (1.18)
Lp m
откуда
LP ж LP
Vкр = = p. (1.19)
2p m 2p
В действительности, как отмечалось ранее, волнообразный износ рельсов
вызывает высшие гармонические составляющие колебания с небольшой ампли-
тудой, присутствие которых приводит к появлению дополнительных, более
14
низких значений критических скоростей. Кроме того, при наличии дефектов
колеса (ползун, неравномерный износ, эксцентриситет) возникает еще одна
низшая критическая скорость. Однако наиболее опасна основная критическая
скорость, так как вызывающая ее стыковая неровность имеет наибольшее зна-
чение.
На современных электровозах применяется двухступенчатое (двухъярус-
ное) рессорное подвешивание, т. е. рессоры устанавливаются между буксой и
рамой тележки (первая ступень) и между рамой тележки и кузовом (вторая сту-
пень).
На рисунке 1.7, а приведена расчетная схема такого экипажа,
где m1 – масса надрессорного строения двух тележек;
m2 – масса кузова;
ж1 – эквивалентная жесткость системы рессорного подвешивания
первой ступени;
ж 2 – эквивалентная жесткость системы рессорного подвешивания
второй ступени.

а б

m2 m2

ж2 ж2
ж2
2 2
0,5m1 0,5m1 m1
ж1 ж1 ж1 ж1
ж1
4 4 4 4

Рисунок 1.7 – Эквивалентная схема экипажа с двухступенчатым

рессорным подвешиванием

Как и при одноступенчатом рессорном подвешивании (рисунок 1.5) здесь

не учитываются упругие свойства элементов верхнего строения пути и локомотива.
Приведенную расчетную схему представим в виде рисунка 1.7, б.
Статический прогиб рессор первой ступени подвешивания

15
 g (m1 + m2 )
f1 = . (1.20)
ж1

Соответственно статический прогиб рессор второй ступени

g × m2
f2 = . (1.21)
ж2

Для суждения о критической скорости движения электровоза достаточно

рассмотреть лишь собственные колебания кузова и тележек на рессорах без
трения, т. е. при отсутствии диссипативных сил. Эти колебания определяются
следующими дифференциальными уравнениями:

m2 &z&2 + ж2 ( z2 - z1 ) = 0 ü
ý, (1.22)
m1&z&1 + ж2 ( z1 - z2 ) + ж1 z1 = 0þ

где z 2 и z1 – вертикальные перемещения кузова и тележек

соответственно;
&z&2 и &z&1 – вертикальные ускорения кузова и тележек
соответственно.
Предположим, что при t = 0 скорости вертикального перемещения кузова
z& 2 и z&1 тележек равны нулю. Опуская промежуточные преобразования, полу-
чим решение системы дифференциальных уравнений в следующем виде:

z 2 = A × cos( p1t ) + B × cos( p2t ) ü

ï
ж 2 - m2 p1
2
ж 2 - m2 p 2 2 ý
z1 = × A × cos( p1t ) + × B × cos( p2t )ï . (1.23)
ж2 ж2 þ
Коэффициенты A и B определяются из начальных условий. В прибли-
женных вычислениях, пренебрегая малыми величинами для частот p1 и p2 ,
можем записать

g
p1 = , (1.24)
f1 + f 2

g ( f1 + f 2 ) m
p2 = × (1 + 2 ) . (1.25)
f1 × f 2 m1

16
 Учитывая формулу (1.21), вертикальное перемещение тележек может
быть найдено из
m2
f2 + ( f + f2 )
f1 m1 1
z1 = × A × cos( p1t ) - × B × cos( p2 t ) . (1.26)
f1 + f 2 f1

Из уравнений (1.23) и (1.26) следует, что при движении электровоза кузов

и тележки испытывают собственные колебания подпрыгивания с частотами p1
и p2 .
Следовательно, они будут иметь две критические скорости движения.
Для определения этих скоростей используем формулу (1.19). Критическая
скорость движения, определяемая частотой p1 ,

LP
V1кр = p1 и (1.27)
2p

скорость, определяемая частотой p2 ,

LP
V2кр = p2 . (1.28)
2p
Из сравнения формул (1.27) и (1.28) следует

p2
V2 кр = V1кр × . (1.29)
p1

Используя формулы (1.24) и (1.25) и опуская промежуточные преобразо-

вания, можем написать

p2 f f m
= (1 + 2 ) 1 (1 + 2 ) . (1.30)
p1 f1 f 2 m1

Отсюда следует, что вторая критическая скорость V2 КР и частота p2 по

V2 КР p2
величине больше, чем V1КР и p1 . Отношения и будут минимальными
V1КР p1
при f1 = f 2 , т. е. при одинаковых значениях статического прогиба рессор пер-
вой и второй ступеней подвешивания.

17
 К особенности рассмотренной системы с двумя ступенями рессорного
подвешивания следует отнести также то, что при частоте p1 колебания кузова
и тележки совпадают по направлению, т.е. происходит синфазное их колебание,
а с частотой p2 кузов и тележка перемещаются встречно друг другу и происхо-
дит противофазное их колебание.
С целью выведения V2 КР за пределы рабочих скоростей движения, а так-
же для снижения амплитуды колебания с частотой p2 в скоростном подвижном
f1
составе целесообразно отношение принимать меньше единицы, т. е. стре-
f2
миться получить более жесткое подвешивание кузова при более гибких рессо-
рах первой ступени подвешивания. Желательно снижение подрессоренной мас-
сы тележек m1 .
Анализ колебательных процессов при двухступенчатом рессорном под-
вешивании показывает, что можно при определенных соотношениях m1 , m2 , f1
и f 2 добиться отсутствия вынужденных колебаний кузова для заданных значе-
ний частоты и амплитуды неровностей пути. В этом случае для обеспечения
необходимой плавности хода ЭПС при других значениях частот и амплитуд не-
ровности могут быть использованы листовые или резиновые рессоры, фрикци-
онные и гидравлические гасители колебаний.
При трехступенчатом рессорном подвешивании в системе возникнут три
частоты свободных колебаний, соответственно будут и три критические скоро-
сти движения экипажа. Исследование колебательных процессов в такой систе-
ме становится достаточно сложной задачей, поэтому она выходит за пределы
настоящего курса.

1.4 Колебания галопирования

Рассмотрим колебания галопирования при одноступенчатом рессорном

подвешивании. Приведенная на рисунке 1.8 расчетная схема соответствует бес-
тележечному экипажу, надрессорной частью которого является лишь кузов.
Угловые колебания, к которым относится галопирование, происходят во-
круг центра упругости 0 системы рессорного подвешивания.

18
 z

m
0 j x

2b hс
0' 0'
ж y ж
2 2

LP LP
Рисунок 1.8 – Расчетная схема для исследования
колебаний галопирования
При симметричном расположении комплекта рессор относительно сере-
дины экипажа центр упругости совпадает с центром тяжести кузова. Характер-
ной особенностью точки, называемой центром упругости, является то, что при
угловых колебаниях она остается неподвижной. Вертикальная нагрузка, при-
ложенная к центру упругости, вызывает одинаковые прогибы параллельно ра-
ботающих рессор.
Дифференциальное уравнение колебаний галопирования имеет вид [3]

2 d 2j dj
2
m(r y + hC ) × 2
+ CГ × + ж (b 2 - f × hС )(j - j a × cos( wt )) = 0 , (1.31)
dt dt

где m – масса кузова с оборудованием;

ж – эквивалентная жесткость системы рессорного подвешивания;
ry – радиус инерции масс надрессорного строения относительно
оси y ;
2b – рессорная база или база продольной устойчивости экипажа;
hС – высота центра тяжести надрессорного строения над плоскостью
подвешивания 0'-0' ;
CГ – коэффициент, характеризующий величину сил сопротивления
колебаниям галопирования;
j – текущее значение угла поворота кузова относительно оси y ;
ja – амплитудное значение фактора, вызывающего колебания
галопирования.
Из рисунка видно, что j a зависит от длины рессорной базы 2b , длины
волны неровности LP и от кратности их отношения. Например, при 2b = Lр

19
колесные пары, перекатываясь по неровностям пути, будут совершать одинако-
вые вертикальные перемещения, следовательно, j a = 0 , и система не будет
подвергаться колебаниям галопирования, а будет испытывать только колебания
подпрыгивания. Галопирование появляется в случае, если при движении одна
из колесных пар окажется на восходящей части неровности пути, а вторая – на
нисходящей части. Максимальному значению j a соответствует положение, ко-
гда первая из колесных пар будет находиться на вершине неровности, а вторая-
в нижней точке впадины.
Для расчета r y масса надрессорного строения m рассматривается как
состоящая из отдельных элементов. На ЭПС такими элементами являются
вспомогательные машины и оборудование, находящееся в кузове. Кроме массы
каждого элемента необходимо еще знать координаты центра тяжести элемента.
Тогда
n
2 2
å mi ( xi + zi )
f y2 = 1
n , (1.32)
å mi
1

где n – количество элементов;

mi – масса i -го элемента;
xi и z i – координаты центра тяжести i -го элемента по осям x и z
соответственно.
В приближенных расчетах колебаний галопирования ЭПС можно принять

L2сц + 4hC2
ry = , (1.33)
12

где LСЦ – длина секции локомотива, что соответствует расстоянию

между осями автосцепок.

Представим коэффициент C Г , входящий в уравнение (1.31), в виде

CГ = qГ m(r 2y + hГ2 ) , (1.34)

где qГ – величина, характеризующая интенсивность затухания

колебаний галопирования.
Раскроем скобки последнего члена уравнения (1.31) следующим образом

20
 ж (b 2 - fh )( j - j a × cos( wt )) =
С

(1.35)
= ж (b 2 - fh ) j - ж (b 2 - fh ) j a × cos( wt )
С С

Подставим уравнение (1.34) и (1.35) в исходное уравнение (1.31), полу-

чим
d 2j dj
m(r + h ) × 2 + qГ m(r2y + h 2 ) ×
2
y
2
+ ж (b 2 - fh )j =
dt dt
С С С

(1.36)
= ж (b 2 - fh )ja × cos(wt ).
С

Разделим левую и правую части уравнения на m( r y + hС ) , тогда

2 2

2 2
d 2j dj ж b - fhС ж b - fhС
+ qГ + × j= × j × cos( wt ).
2 dt m 2 m 2 2 a (1.37)
dt r +h r +h
y С y С

Сравнивая это уравнение с уравнениями (1.13) и (1.14), можем отметить

что оно представляет собой неоднородное дифференциальное уравнение второ-
ж b 2 - fh
го порядка. При этом × 2 = p 2 С

– есть квадрат частоты собствен-

m r y + h2
Г

ных колебаний галопирования.

Запишем уравнение в более компактном виде

j
&& + q j& + p 2 × j = p 2 × j a × cos( wt ) .
Г Г Г (1.38)

Решение этого уравнения аналогично решению уравнения (1.15), т. е.

j = e -0 ,5×qГ ×t × AГ × sin( p Г t + b Г ) + j a × d Г × cos( wt + a Г ) , (1.39)

где AГ и b Г – коэффициенты, определяемые из начальных данных;

d Г – коэффициент нарастания (усиления) амплитуды колебания
галопирования;

21
 qГ w
tga Г = . (1.40)
pГ2 - w2
Как и при колебаниях подпрыгивания системы с одной ступенью рессор-
ного подвешивания, первый член уравнения (1.39) представляет собой поворот
кузова относительно оси y , который обусловливается быстро затухающими
свободными колебаниями. Второй член уравнения обусловлен вынужденными
колебаниями галопирования, при этом величина его определяется коэффициен-
том d Г . Опуская промежуточные преобразования, можем записать

1
dГ = 2
é æ w ö2 ù æ q ö2 æ w ö2 , (1.41)
ê1 - çç ÷÷ ú + çç Г ÷÷ × çç ÷÷
êë è pГ ø úû è pГ ø è pГ ø

т. е. величина коэффициента нарастания d Г зависит от соотношения частот

w qГ
вынужденных и собственных колебаний и . При отсутствии диссипа-
pГ pГ
тивных сил ( qГ = 0 ) и совпадении частот происходит резонанс колебаний, ско-
рость движения локомотива становится критической, которая по своей величи-
не должна находиться за пределами конструкционной скорости.
Из уравнения (1.37) очевидно, что частота собственных колебаний

ж b 2 - fh ж b 2 - fh
pГ = × = C
× C
(1.42)
m r 2y + h 2 mC
r 2y + h 2 C

или
pГ = p × k Г , (1.43)

где kГ– коэффициент галопирования.

При колебаниях галопирования критическая скорость определяется так
же, как и при колебаниях подпрыгивания (формула 1.19), т. е.,

22
 LP L
VГКР = rГ = P p × k Г . (1.44)
2p 2p
Для электроподвижного состава отечественных железных дорог коэффи-
циент галопирования составляет 0,8…0,9, т. е. близок к единице. Это позволяет
делать вывод о том, что критические скорости при подпрыгивании и галопиро-
вании близки друг другу. Поэтому при одновременном появлении подпрыгива-
ния и галопировании эффект от их действия будет складываться, и результатом
этого может быть значительное увеличение нагрузки на одну из колесных пар и
уменьшение ее на другую колесную пару. С другой стороны, для борьбы с сов-
падающими по частоте колебаниями можно использовать одни и те же средст-
ва, например, листовые рессоры, фрикционные и гидравлические гасители ко-
лебаний.

1.5 Колебания виляния

Отдельная свободная колесная пара при отсутствии проката на поверхно-

сти катания колес может перемещаться по прямой только до тех пор, пока ее
колеса, имеющие коническую поверхность катания, катятся кругами равного
диаметра. В случае поперечного перемещения колесной пары диаметры будут
разными (рисунок 1.9, положение 1), колесо с большим диаметром, проходя
больший путь, опережает другое колесо, колесная пара (середина ее оси) будет
катиться по дуге AO .

+y

Lи
А
С
y 0 +x
В y
R
a
R=¥

1 2 3 4 5

Рисунок 1.9 – Извилистое движение одиночной колесной пары

23
 Дойдя серединой своей оси до точки 0 (положение 2), колесная пара, по-
лучившая перенос относительно рельсов (угол a ), продолжит катиться по дуге
OB . После отклонения середины оси колесной пары от оси пути на y диамет-
ры рабочих поверхностей колес опять окажутся разными и колесная пара зай-
мет положение 4. Ставшая с перекосом относительно рельсовой колеи колесная
пара, перемещаясь дальше, займет положение 5. В приближенных исследовани-
ях можно принять, что колесная пара, или середина ее оси, благодаря кониче-
ской поверхности катания колес при движении описывает синусоидальную
кривую, имеющую амплитуду y и длину волны Lи . Такое движение называ-
ется извилистым, оно продолжается до полного поглощения живой силы колес-
ной пары работой сил сопротивления движению.
Увеличение зазоров между гребнями колес и головками рельс приводит к
усилению колебаний виляния одиночной колесной пары. Кроме величины зазо-
ров между гребнями и рельсами на извилистое движение оказывает большое
влияние угол набегания a , с увеличением которого возрастает горизонтальное
боковое воздействие колес на рельсы.
На рисунке 1.10 приведена схема двухосного экипажа, движущегося со
скоростью V .

е
a
2а

Рисунок 1.10 – Соударение колес с рельсами при вилянии

двухосной тележки

Энергия удара W , возникающая при вилянии, поглощается рельсами и

работой сил трения, определяется по формуле

m × V 2 × sin a
W= , (1.45)
2
где m – масса экипажа;

24
 e
sin a = ;
2a
2a – база экипажа;
e – максимальный зазор между гребнями колесной пары и рельсами.

середина

ось пути
к. пары

Рисунок 1.11 – Отклонение колесной пары от оси пути

Извилистое движение одиночной колесной пары, имеющей коничность n

рабочих поверхностей бандажей, происходит без скольжения лишь в том слу-
чае, пока существует соотношение (рисунок 1.11)

AC CO
= , (1.46)
BD DO

что вытекает из подобия треугольников ACO и BDO . Тогда

r + ny R + s
= , (1.47)
r - ny R - s

где r – радиус среднего круга катания колеса;

2s – расстояние между средними кругами катания колес;
R – радиус вращения середины оси вокруг мгновенного центра
поворота.
Из этого уравнения следует

( r - ny )( R + s ) - ( r + ny )( R - s ) = 0 . (1.48)

После преобразований получим

rs
R= . (1.49)
ny
25
 d2y
С достаточной точностью можно принять, что вторая производная
dx 2
поперечного перемещения колесной пары равна кривизне дуги, т. е.

d2y 1
2
=- . (1.50)
dx R

Знак минус указывает, что вогнутость кривой AO обращена в сторону

отрицательного направления оси y . После подстановки значения R в уравне-
ние (1.50) получим
d2y n
+ y =0. (1.51)
dx 2 sr

n
Обозначив = j 2 , уравнение можно переписать в виде
sr

d2y
2
+ j2 y = 0. (1.52)
dx

Таким образом, полученное однородное дифференциальное уравнение

второго порядка описывает свободные колебания виляния одиночной колесной
пары.
Решением этого уравнения является

y = y0 × sin( jx) = y0 × sin( jvt ) = y0 × sin( pиt ) ,

где y0 – наибольшее отклонение колесной пары, от оси пути;

n
pu = V – частота виляния колесной пары.
sr
Период колебания виляния
2p 2p sr
Tи = = . (1.53)
pи v n
Длина волны извилистого движения колесной пары

26
 sr
Lи = vTи = 2p . (1.54)
n
Рассмотренные выше колебания виляния определялись движением иде-
альной колесной пары по идеально прямому участку пути. В действительности
ось пути в горизонтальной плоскости может иметь отклонения от прямолиней-
ного направления. Эти отклонения вызывают дополнительную составляющую
извилистого движения, которую можно определить, решив дифференциальное
уравнение вида
d2y
2
+ j 2
y = j 2
× aи × sin( wи t ) . (1.55)
dx
Уравнение предполагает, что отклонение оси пути в плане имеет форму
синусоиды с амплитудой aи и частотой повторения wи .
Решение данного неоднородного дифференциального уравнения второго
порядка, как и уравнений (1.14) и (1.38), состоит из двух частей: определения
отклонения колесной пары, вызванного собственными колебаниями на идеаль-
но прямом пути и отклонения колесной пары, вызванного вынужденными ко-
лебаниями. Ранее отмечалось, что собственные колебания затухают сравни-
тельно быстро, в то время как вынужденные колебания являются периодически
действующими причинами возмущающих сил. Неблагоприятное соотношение
частот собственных и вынужденных колебаний, а именно их равенство, приво-
дит к резонансу колебаний с резким возрастанием амплитуды и максимальному
отклонению колесной пары от оси пути.
Если колесные пары объединены в раму тележки и не имеют поперечных
разбегов, то длина волны виляния такой тележки [2]

sr å1 li
L = 2p × 1+ , (1.56)
n k × s2
где k – число колесных пар в тележке;
l – расстояние i -ой колесной пары от центра тяжести экипажа.
i
Таким образом, при жесткой установке нескольких колесных пар в одной
раме увеличивается длина волны извилистого движения по сравнению с длиной
волны одиночной колесной пары. Применение поводковых букс и букс с ци-
линдрическими направляющими (электровозы типа ЧС) уменьшает жесткость
связи колесных пар с рамой, поэтому длина волны извилистого движения те-
лежки будет приближаться к длине волны одиночной колесной пары. Об этом

27
свидетельствуют результаты экспериментальных исследований на электровозе
ВЛ 80 [7].
На рисунке 1.12 приведены расчетные частоты виляния одиночной ко-
лесной пары (прямая 1) и двухосной тележки (прямая 2), рама которой имеет
жесткую связь с колесными парами. Крестиками показаны экспериментальным
путем найденные зависимости частоты виляния тележки от скорости движения
электровоза ВЛ80 с поводковыми буксами. Следовательно, на электровозах,
имеющих в буксовых узлах упругие элементы типа ВЛ80, частоту собственных
колебаний виляния тележки можно определять по формуле для одиночной ко-
лесной пары.
Извилистое движение тележек электровозов, как показывает длительный
опыт эксплуатации, в значительной степени определяет горизонтальное воздей-
ствие на путь, износ гребней колесных пар и рельсов. Поэтому уменьшение
ширины колеи до 1520 мм, т. е. уменьшение свободных зазоров между гребня-
ми и рельсами, привело к уменьшению амплитуды колебаний виляния тележек
и обусловило снижение бокового давления на рельсы. Уменьшение конусности
рабочей поверхности бандажей колесных пар, как видно из предыдущего ана-
лиза, снижая частоту колебаний виляния, также благоприятно отражается на
ходовых качествах локомотива.

1
Pи ,
с
1,5

1,0
1
0,5 2
км
V,
0 20 40 60 80 100 ч

Рисунок 1.12 – Зависимости частоты виляния одиночной

колесной пары и двухосных тележек от
скорости движения электровоза

Значительного уменьшения виляния тележек можно добиться за счет со-

ответствующего конструктивного исполнения связи кузов-тележка. Например,
на электровозах типа ВЛ60 применяются по две качающиеся центральные опо-
ры на каждой тележке, и они расположены на продольной оси тележки. Опоры
оборудуются упругими возвращающими устройствами.
На некоторых электровозах применены упругие боковые или дополни-
тельные опоры кузова, скользуны, в которых при вилянии тележек возникают

28
силы трения и они, препятствуя колебательным процессам, существенно улуч-
шают взаимодействие электровоза и пути.

1.6 Боковая качка. Поперечная устойчивость

Расчетная схема для исследований боковой качки экипажа с одноступен-

чатым рессорным подвешиванием приведена на рисунке 1.13.

ЦТ
jx
hc

ж ж

2b
Рисунок 1.13 – Расчетная схема для исследования боковой качки

m – масса надрессорного строения;

ж – жесткость комплекта рессор одной стороны;
ЦТ – центр тяжести массы надрессорного строения;
2b – рессорная база;
hc – высота центра тяжести над плоскостью подвешивания;
jx – текущее значение угла наклона кузова.

Дифференциальное уравнение свободных колебаний боковой качки кузо-

ва имеет вид [2]
( I x + mhc2 )j
&& x + ( 2 жb 2 - mghc )j x = 0 , (1.57)

где I x – момент инерции массы m относительно продольной оси x ,

проходящей через центр тяжести;

29
 M
g = 9,81
с2 .
Решением этого однородного дифференциального уравнения второго по-
рядка является
j x = Ak × sin( pk t + bk ) , (1.58)

где частота свободных колебаний боковой качки

2 жb 2 - mghc
pk = . (1.59)
I x + mhc2

Амплитуда колебаний Ak и начальная фаза b k зависят от начальных па-

раметров. Так, если при t = 0 , j x = j 0 и j¢x = j¢0 , тогда

j¢0 2
Ak = j + ( )2
0 . (1.60)
pk

Период колебаний боковой качки

2p I x + mhc2
Tk = = 2p . (1.61)
pk 2жb 2 + mghc

Из уравнения (1.59) видно, что чем меньше жесткость рессорного подве-

шивания, тем меньше частота, следовательно, и динамическая сила, обуслов-
ленная колебаниями боковой качки надрессорного строения. Это относится и к
другим, ранее рассмотренным видам колебаний. Однако уменьшение жесткости
ниже допустимого предела может привести к потере поперечной устойчивости
кузова.
Для определения поперечной устойчивости рассмотрим кузов, который
вышел из своего среднего положения и имеет наклон под углом j x (рисунок
1.14).
Будем рассматривать случай наиболее неблагоприятного сочетания сил –
совместного действия центробежной силы C и совпадающего с ней по направ-
лению давления ветра W .

30
 Очевидно, что наклон кузова вызывает перераспределение реакции R1 и
R2 рессорных комплектов, а их равнодействующая R переместится из точки 0
в точку 01 .
Точка M пересечения линии действия равнодействующей реакций рес-
сорных комплектов с осью симметрии наклоненного кузова локомотива назы-
вается метацентром, а расстояние h от этой точки до центра тяжести ЦТ обрес-
соренных частей локомотива-метацентрической высотой.

h M W
C
ЦТ
P jx
hс P R2 hW
hм R
b2
R1
01
b1 0

жЛ ж ПР

2S
2b

Рисунок 1.14 – Расчетная схема для исследования

поперечной устойчивости кузова

Реакции рессорных комплектов при наклоне кузова на угол jx состав-

ляют
P ü
R1 = + bж л j x ï
2 ï
ý
P , (1.62)
R2 = - bж ПР j x ïï
2 þ

31
где P – масса кузова;
ж л и ж ПР – жесткости комплектов рессор левой и правой сторон
соответственно.

Обычно жесткости комплектов рессор одинаковы, тогда, принимая

ж л = ж ПР = ж , напишем уравнение момента реакций рессор относительно
точки 0.
P P
R1b - R2b = b( + bжj x - + bжj x ) = 2b 2 жj x . (1.63)
2 2
С другой стороны, момент равнодействующей R относительно той же
точки составляет R × b1 . Из треугольника OO1M находим b1 = hM × tgj x . При-
нимаем, что tgj x = j x , так как угол j x достаточно мал. Кроме того, R = P ,
тогда

Rb1 = PhM jx . (1.64)

Приравнивая момент реакций R1 , и R2 к моменту равнодействующей R ,

получим
2b 2 жj x = Ph j x ,
M

откуда
2b 2 ж b 2 b 2
h = = =
M
P P f , (1.65)
2ж
где f – статический прогиб эквивалентной рессоры кузова.
При выборе жесткости рессорного подвешивания с учетом величины вос-
станавливающего момента и преодоления сил сопротивления в рессорном под-
вешивании статический прогиб f выбирают таким, чтобы метацентрическая
высота h была положительной, т. е. метацентр располагался выше центра тя-
жести кузова.
В соответствии с требованиями норм расчета на прочность и проектиро-
вание подвижного состава железных дорог РФ необходимо, чтобы h ³ 2 м. Ес-
ли это условие не выполняется, то кузов, отклонившись на угол j x , не возвра-
щается в свое среднее положение, о таком кузове говорят, что он обладает вал-
костью.

32
 Определим величину наклона (крена) кузова при движении локомотива
по криволинейному участку пути и одновременном действии на него давления
ветра W .
Равновесие кузова определяется уравнением

Rb1 - Pb2 - C × hc - W × hw = 0 . (1.66)

Из заштрихованного треугольника

b2 = hc × tgj x = hc j x .
Учитывая, что R = P , b2 = hc j x и b1 = h j x , получим
M

P(h - hc )j x = (Chc + Whw ) ,

M

откуда
Chc + WhW Chc + WhW
jx = = . (1.67)
P( h - hC )
M
Ph

Если кузов не обладает валкостью, максимальное значение j x обуслов-

ливается принятым габаритом приближения строений.
При двухступенчатом рессорном подвешивании высота метацентра hM
над плоскостью подвешивания определяется по формуле [5]

b12
h =
M
b , (1.68)
f1 + f 2 ( 1 ) 2
b2

где b1 и b2 – половина рессорной базы первой и второй ступени

подвешивания соответственно;
f1 и f 2 – статический прогиб рессор первой и второй ступени
подвешивания соответственно.

33
 2 ВЕРТИКАЛЬНЫЕ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ УСКОРЕНИЯ.
ДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ

2.1 Ускорения и динамические силы неподрессоренных масс

на прямоугольной неровности пути

Неподрессоренные части электровозов испытывают наибольшее воздей-

ствие со стороны пути. Возникающие при наезде на неровности динамические
нагрузки, обусловленные вертикальными ускорениями, могут быть опасными
для узлов механической части электровоза и пути. Рассмотрим простейший
случай наезда колеса и связанной с ним необрессоренной массы на прямо-
угольную неровность (рисунок 2.1). Можно предположить, что в реальных ус-
ловиях это соответствует перекатыванию колеса с одной рельсовой плети на
другую в зоне стыка. Аналогичные явления происходят также при наличии
ползуна на рабочей поверхности бандажа.
A

Dк
D B
h

C h¢

Рисунок 2.1 – Наезд колеса на прямоугольную неровность

Если колесо с диаметром D к , отстоящее на расстоянии l от начала не-
ровности с высотой h, движется со скоростью поступательного движения V,
время его подъема будет равно
l
t= .
V
Из подобия треугольников АВD и DBC следует

AD BD Dк - h l
= , т. е. = (2.1)
BD DC l h

34
 Отсюда
l 2 = ( Dк - h) × h . (2.2)

Принимая во внимание, что Dк>>h, с достаточной точностью можно на-

писать
l 2 = Dк × h . (2.3)

Следовательно, время подъема колеса на неровность

Dк × h
t=
V . (2.4)

При наезде колеса на неровность происходит упругая просадка пути,

вследствие чего колесо поднимается на высоту h¢ , меньшую, чем h. Исследо-
вания показывают, что в процессе наезда на неровности характер изменения
вертикальных ускорений и максимальные их значения зависят от множества
факторов, основными из которых являются скорость движения, масса необрес-
соренных частей и жесткость рессорного подвешивания электровоза, жесткость
верхнего строения пути. С целью упрощения предположим, что подъем колеса
на прямоугольную неровность происходит с постоянным ускорением, т.е.
&z&k = const. Тогда
&z&k × t 2
h¢ = . (2.5)
2
Подставив значение t, получим

2 × h¢ 2 × h¢ × V 2
&z&k = 2 =
t Dk × h . (2.6)

Таким образом, динамическая нагрузка DP1 неподрессоренной массы m,

приходящейся на одно колесо, будет равна

2 × V 2 × h¢
DP1 = m × &z&k = m ×
Dк × h . (2.7)

35
 В условиях нормальной эксплуатации электровозов на участке время на-
езда на неровность весьма мало, поэтому при наличии рессор надрессорное
строение, сохраняя свое горизонтальное положение, не успевает переместиться
в вертикальном направлении. Поэтому уместно предположить, что при подъеме
колеса рессора подвергается дополнительному прогибу на величину h¢ , и это
вызовет дополнительную динамическую нагрузку DP2

DP2 = ж × h¢ , (2.8)

где ж – жесткость рессоры или комплекта рессор одного колеса.

Тогда суммарная динамическая нагрузка от колеса на рельс составит

DPд = DP1 + DP2 . (2.9)

Анализ полученных уравнений показывает, что динамическая нагрузка

DP1, обусловленная вертикальным ускорением колеса, резко возрастает с уве-
личением скорости движения электровоза. При большой скорости движения
интенсивность роста DP1 несколько снижается из-за увеличения просадки пу-
ти, т.е. уменьшения h¢ . Динамическая нагрузка DP2 с увеличением скорости
движения уменьшается пропорционально уменьшению h¢ .

2.2 Ускорения неподрессоренных масс на неровностях

жесткого и упругого путей

При жестком пути, когда прогиб его равен или близок к нулю, и отсутст-
вии упругости в элементах колесной пары траектория движения неподрессо-
ренной массы электровоза будет совпадать с очертаниями неровности пути, т.е.
выражаться уравнениями (1.2 – 1.4). Если для описания неровности выбрать
уравнение (1.2), взяв первую производную этого уравнения по времени, можно
найти скорость z& k вертикального перемещения неподрессоренной массы одно-
го колеса, т.е.
z&к = bw cos(w t ) . (2.10)

Для определения ускорения &z&к вертикального перемещения колеса дос-

таточно взять вторую производную

&z&к = -bw2 sin(wt ) . (2.11)

36
 Аналогично можно поступить при использовании второго уравнения
(1.3). Первая его производная дает

z&к = bw sin(w t ) . (2.12)

Ускорение вертикального перемещения

&z&к = bw2 cos(w t ) . (2.13)

Для определения скорости и ускорения вертикального перемещения

можно использовать и уравнение (1.4).
При наезде на неровность упругого пути, что несомненно соответствует
реальным условиям, происходит, как уже было отмечено, просадка пути, и тра-
ектория движения неподрессоренной массы будет иная по сравнению с неров-
ностями, описываемыми уравнениями (1.2 – 1.4) для ненагруженного пути.
Следовательно, будут другими скорость и ускорение вертикального перемеще-
ния колеса. Величина просадки пути, амплитуда неровности, вертикальная ско-
рость и ускорение теперь будут зависеть от упругости пути под неровностью и
массы пути, совершающей вместе с колесом вертикальное перемещение.
Рассмотрим вертикальные ускорения при движении по упругому пути,
неровность которого описывается уравнением (1.3). В дальнейшем изложении
параметры пути будем относить к одному рельсу, как это делали, отнеся пара-
метры неподрессоренной массы к одному колесу.
Дифференциальное уравнение движения колеса с учетом упругости пути
и инерции его верхнего строения

m × &z&к = ( zp - zк ) × ж¢ + m¢ × &z&п , (2.14)

где m¢ – масса верхнего строения пути, участвующая в вертикальном

перемещении, отнесенная к одному рельсу;
ж ¢ – жесткость верхнего строения пути, отнесенная к одному
рельсу;
z п = ( z р - z к ) – просадка пути;
m × &z&к – сила инерции массы одного колеса;
m¢ × &z&п – сила инерции массы верхнего строения пути, отнесенная
к одному рельсу;
( z р - z к ) × ж ¢ – реакция верхнего строения пути, обусловленная

37
 прогибом его на величину zп .

Величина ускорения &z&п может быть выражена следующим уравнением

&z&п = &z&р - &z&к . (2.15)

После подстановки его в уравнение (2.14) получим

( m + m¢) × &z&к + ж¢ × zк = ж¢ × zр + m¢ × &z&р .

Подставим уравнения (1.3) и (2.13) в это уравнение

(m + m¢) × &z&к + ж ¢ × z к = b × ж ¢ - b × ж ¢ × cos(w t ) + m¢ × b × w2 × cos(w t ) .(2.16)

Решение этого уравнения без правой части имеет следующий вид:

zк = B × sin(kt ) + A × cos(kt ) ,
ж¢
k = 2
где
m + m¢ ,
Частное решение уравнения с правой частью находим в виде

zк = C × cos(kt ) + D .
После подстановки в уравнение (2.16) получим

- (m + m¢) × w2 × C × cos(w t ) + ж¢ × C × cos(w t ) + D × ж¢ =

= b × ж¢ - b × ж¢ × cos(w t ) + m¢ × b × w2 × cos(w t ),
откуда находим
m¢ × b × w2 - b × ж¢
C= и D = b.
ж ¢ - ( m + m¢) × w2

Тогда общее решение полного уравнения будет

38
 m¢ × b × w 2 - b × ж ¢
z к = B × sin( kt ) + A × cos( kt ) + × cos(w t ) + b . (2.17)
¢ ¢
ж - (m + m ) × w 2

Скорость вертикального перемещения колеса при движении по упругому

пути, неровность которого описывается уравнением (1.2), будет равна

m¢ × b × w 2 - b × ж ¢
z&к = k × ( B × cos(kt ) - A × sin(kt )) - × w × sin(w t ) . (2.18)
ж¢ - (m + m¢) × w2
Значения постоянных коэффициентов A и B, входящих в уравнения (2.17)
и (2.18), определяются из начальных условий. При t = 0 имеем zк = 0, подставив
это в уравнение (2.17), найдем

b × ( ж ¢ - m ¢ × w2 )
A= -b. (2.19)
ж¢ - ( m + m¢) × w2

Кроме того, при t = 0 имеем z&к = 0 , подставив значения, которых в

уравнение (2.18), находим B = 0.
Таким образом, окончательное решение полного дифференциального
уравнения будет иметь вид

é b × ( ж ¢ - m¢ × w2 ) ù é b × ( m¢ × w2 - ж ¢) ù
z =ê - b ú × cos( kt ) + ê ú × cos(w t ) + b .(2.22)
к êë ж ¢ - (m + m¢) × w2 úû 2
êë ж ¢ - (m + m¢) × w úû

В целях уменьшения громоздкости записи этой формулы используем

формулу (2.19) и введем обозначение

b × (m¢ × w2 - ж¢)
B= . (2.21)
ж¢ - (m + m¢) × w2
При этом очевидно, что

B = -( A + b) .

39
 Тогда уравнение (2.20), описывающее траекторию движения неподрессо-
ренной массы по неровности упругого пути, профиль которого в свободном со-
стоянии выражается формулой (1.2), перепишется в виде

zк = A × cos(kt ) + B × cos(w t ) + b . (2.22)

Взяв первую производную этого уравнения, найдем скорость вертикаль-

ного перемещения
z&к = - A × k × sin(kt ) - B × w × sin(w t ) . (2.23)

Следовательно, ускорение вертикального перемещения неподрессорен-

ной массы, приходящейся на одно колесо, равно

&z&к = - A × k 2 × cos(kt ) - B × w2 × cos(w t ) . (2.24)

Составив дифференциальное уравнение движения колеса по неровности

упругого пути, описываемой более точным уравнением вида (1.4), и решив это
уравнение, также можно получить формулы для определения вертикального
перемещения и ускорения колеса. Однако эти уравнения будут более сложными
и громоздкими.

2.3 Расчет вертикальных ускорений неподрессоренных масс

на неровности упругого пути

Для определения вертикального перемещения центра неподрессоренной

массы, ее скорости и ускорения по формулам (2.22 ÷ 2.24) прежде всего необ-
ходимо найти численные значения коэффициентов, входящих в эти формулы.
Рассмотрим в качестве примера электровоз ВЛ10, движущийся со скоростью V
= 20 м/с по упругому пути с рельсами типа Р65. При этом глубина неровности,
описываемой уравнением (1.2), составляет 2b = 0,002 м, ее длина Lр = 1,0 м.
Следовательно, рассматриваемая неровность в отличие от стыковой неровно-
сти, где Lр = 25 м, обусловлена волнообразным износом рельсов. Массу верх-
него строения пути, участвующую в вертикальном перемещении, и жесткость
пути, отнесенные к одному рельсу, примем равными соответственно m¢ =
25,3кг×с /м и ж¢ = 8×106 кг/м.
2

Масса необрессоренных частей электровоза ВЛ10, приходящаяся на одну

колесную пару, которая включает в себя массы колесной пары с буксами, части
рессорного подвешивания, части тяговых редукторов с кожухами и половину

40
 2
массы тягового электродвигателя, составляет 2m = 611 кг×с /м, следовательно,
2
необрессоренная масса, приходящаяся на одно колесо, равна m = 305,5 кг×с /м.
Угловая частота воздействия волнообразной неровности рельса на колесо

2×p 2 × 3,14 рад

w= ×V = × 20 = 125,6
Lр 1,0 с .

Коэффициент, характеризующий частоту свободных колебаний необрес-

соренной части, отнесенной к одному колесу и рельсу,

ж¢ 8 ×106 рад
k= = = 155,5 .
m + m¢ 305,5 + 25,3 с

Используя уравнение (2.19), найдем

2 6 2
b × ( ж ¢ - m¢ × w ) 0,001 × (8 × 10 - 25,3 × 125,6 )
A= -b = - 0,001 = 0,001726 м.
2 6 2
¢ ¢
ж - (m + m ) × w 8 × 10 - (305,5 + 25,3) × 125,6

Входящий в уравнения коэффициент

2 2 6
b × ( m ¢ × w - ж ¢) 0,001 × ( 25,3 × 125, 6 - 8 × 10 )
B= 2 = 6 2 = -0,002726 м .
ж ¢ - ( m + m¢ ) × w 8 × 10 - (305,5 + 25,3) × 125,6
Следовательно, вертикальное перемещение неподрессоренной массы,
приходящейся на одно колесо, запишется в виде

zк = 0,001726 × cos(kt ) - 0,002726 × cos(w t ) + 0,001 . (2.25)

Скорость вертикального перемещения этой массы

z&к = -0,001726 × k × sin(kt ) + 0,002726 × w × sin(w t ) . (2.26)

Ускорение вертикального перемещения массы

&z&к = -0,001726 × k 2 × cos(kt ) + 0,002726 × w2 × cos(w t ) . (2.27)

В рассматриваемом примере полное время прохождения неровности пути

при скорости 20 км/ч составит

41
 T = Lр : V = 1,0 : 20 = 0,05 с.
Для определения характера изменений вертикального перемещения, ско-
рости и ускорения при прохождении по неровности пути необходимо задавать-
ся различными значениями времени t и решить приведенные выше уравнения.
Используем метод последовательных интервалов, т.е. полное время прохожде-
ния неровности разделим, допустим, на 10 равных интервалов, и в начале каж-
дого интервала подсчитаем z к , z&к , &z&к .
В таблице (2.1) приведены результаты расчета, во втором столбце табли-
цы показаны значения ординат неровности, полученных по формуле (1.2).

Таблица 2.1 – Вертикальное перемещение, скорость и ускорение колеса

t×10-2, с zр×10-4, м zк×10-4, м z&к ×10-2, м/с &z&к , м/с2

0 0 0 0 1,215
0,5 1,908 0,02357 1,266 5,032
1,0 6,904 1,81500 5,702 12,700
1,5 13,080 6,46800 13,170 15,640
2,0 18,080 14,78000 19,360 7,012
2,5 20,000 24,61000 18,330 -12,380
3,0 18,100 31,32000 6,758 -32,980
3,5 13,110 30,04000 -12,590 -41,360
4,0 6,934 18,87000 -31,000 -28,530
4,5 1,927 0,98190 -37,890 3,268
5,0 »0 -16,00000 -26,900 39,910
На рисунке (2.2) представлены кривые, построенные с использованием
результатов расчета. Сравнение кривых zр и zк показывает, что под действием
сил инерции колеса происходит деформация пути. Максимальная динамическая
нагрузка колеса на рельс достигается по истечении 0,015 с, при t = 0,022 с, она
становится равной нулю, так как &z&к =0. В дальнейшем под действием динами-
ческой нагрузки происходит разгрузка колеса, так как его ускорение принимает
отрицательное значение.
Выполненные расчеты и приведенные на рисунке кривые показывают,
что в конце неровности величины z к , z&к , &z&к значительно отличаются от нуля.
Поэтому расчет наезда на следующую неровность аналогичной формы не по-
зволит получить тот же результат, что и расчет наезда на предыдущую неров-
ность. Следовательно, формулы (2.22÷2.24), как и формула (1.2), выведенные
теоретическим путем, можно использовать лишь в приближенных расчетах.
Недостатки данных формул обусловлены неточностью описания неров-
ности пути, пренебрежением упругости отдельных элементов неподрессорен-

42
ных частей электровоза. Кроме того, жесткость верхнего строения пути, масса,
участвующая в вертикальном его перемещении, и жесткость рессор локомотива
в процессе проезда по неровности не остаются постоянными, а изменяются в
широких пределах. Теоретически учет этих изменений и более или менее точ-
ное описание профиля неровности пути носят сложный характер и требуют
специальных исследований.

Рисунок 2.2 – Изменения вертикального перемещения, скорости

и ускорения неподрессоренной массы на неровности
упругого пути

2.4 Вертикальные ускорения подрессоренных частей

Вертикальные ускорения подрессоренных частей, как показывают иссле-

дования и опыт эксплуатации электровозов, значительно меньше вертикальных
ускорений неподрессоренных масс. Однако при определенных условиях, на-
пример, при совпадении колебаний по фазе неподрессоренных и подрессорен-
ных частей, они могут вызвать большие динамические нагрузки. Кроме того,
колебания надрессорного строения и обусловленные ими ускорения могут при-
вести к нарушению условий комфорта локомотивных бригад и пассажиров.
Теоретические исследования колебаний надрессорных частей выполня-
ются также на основе составления и решения дифференциальных уравнений
[2]. В результате решения дифференциального уравнения, описывающего вер-
тикальные колебания надрессорной массы mр одного колеса при одноступенча-
том рессорном подвешивании электровоза, получено

43
 zм = C × cos(kt ) + D × cos(w t ) + E × cos(k1t ) + b , (2.28)

где zм – высота центра тяжести подрессоренной массы над горизонтальной

осью, соединяющей начало и конец неровности пути;
ж
k1 = - угловая частота собственных колебаний надрессорной
mр
массы, приходящейся на одно колесо.

Первая производная от этого уравнения представляет собой скорость вер-

тикального перемещения надрессорной массы, т. е.

z& м = -C × k × sin(kt ) - D × w × sin(w t ) - E × k1 × sin(k1t ) . (2.29)

Ускорение вертикального перемещения

&z&м = -C × k 2 × cos(kt ) - D × w2 × cos(w t ) - E × k12 × cos(k1t ) . (2.30)

Постоянные коэффициенты уравнений определяются из условия, что в

начальный момент при t = 0 значения zм и z&м равны нулю.
Отбрасывая промежуточные преобразования, напишем

k12 × A
C= 2
k1 - k 2 ,

k12 × B
D= 2 ,
k - w2

æ k12 × A k12 × B ö
E = -çç 2 + + b ÷÷ , или
è k1 - k k1 - w
2 2 2
ø
E = - (C + D + b ) .

Следует отметить, что приведенные выше уравнения получены теорети-

ческим путем и имеют такие же недостатки, что и уравнения (2.22–2.24), по-
этому могут быть использованы лишь для приближенных вычислений.

44
 2.5 Эмпирические формулы для расчета ускорений.
Динамические силы

Предыдущие разделы были посвящены теоретическим исследованиям

вертикальных ускорений экипажной части электровоза. Было показано также,
что эти исследования не дают удовлетворительных результатов, причиной тому
является невозможность учета всех факторов, определяющих характер проте-
кания колебательных процессов. Поэтому теоретические исследования ограни-
чиваются приближенной оценкой этих процессов, определением частот собст-
венных колебаний системы и резонансных скоростей движения локомотива.
Однако при проектировании и расчете новых локомотивов и исследовании экс-
плуатируемых этого недостаточно и необходимо учитывать реальные условия
эксплуатации, при которых часто не отмечается резонансных зон, а возникают
большие ускорения, соответственно и динамические силы. Поэтому становится
актуальной задача разработки и предложения более или менее приемлемой ме-
тодики расчета вертикальных ускорений узлов механической части электрово-
зов.
На основе обширных динамических испытаний различных типов локомо-
тивов и обобщения опытных данных были рекомендованы достаточно простые
и удобные формулы для расчета вертикальных ускорений как неподрессорен-
ных, так и подрессоренных масс экипажной части [6].
Максимальное значение вертикального ускорения неподрессоренной мас-
сы, отнесенной к одной колесной паре, при прохождении стыковой неровности

é V ù м
&z&нп = ê2 + 0,13 × ú × g , , (2.31)
(2 × mg ) ûú
2
ëê
3 2
с

где V – скорость движения электровоза, км/ч;

g = 9,81 – ускорение свободного падения, м/с2.
На бесстыковом пути колесо испытывает вертикальное воздействие толь-
ко от волнообразной неровности, глубина которой в 2-3 раза меньше глубины
неровности стыка, поэтому

é V ù м
&z&нп = 0,3ê2 + 0,13 × ú g ,
êë 3
( 2 × mg ) 2
úû с2 . (2.32)

Вертикальные ускорения подрессоренных частей тележки &z&т и кузова

&z&к зависят от качества рессор, от их жесткости и статического прогиба. Анализ
опытных данных позволяет рекомендовать формулы [6]
45
 æ V ö м
&z&т = çç 0,5 + ÷÷ × g ,
è ( f ¢ + 1.5 f ¢¢) ø с2 , (2.33)

æ V ö м
&z&к = çç 0,05 + 0.2 × ÷÷ × g ,
è ¢ ¢¢
( f + 1.5 f ) ø с2 . (2.34)

где f ¢ - статический прогиб первой ступени рессорного подвешивания, мм;

f ¢¢ - статический прогиб второй ступени рессорного подвешивания, мм.
Из формул (2.33) и (2.34) видно, что статический прогиб второй ступени
рессорного подвешивания в 1,5 раза больше влияет на уменьшение ускорений
тележки и кузова, чем статический прогиб первой ступени подвешивания.
Приведенные эмпирические формулы, полученные на основе анализа и
обработки опытных данных, учитывают все факторы, определяющие колеба-
тельные процессы, и ускорения системы. В этом состоит существенное их пре-
имущество по сравнению с формулами (2.22–2.24), полученными теоретиче-
ским путем.
Формулы (2.31–2.34) могут быть использованы также для определения
горизонтальных ускорений. При одноступенчатом рессорном подвешивании
локомотива горизонтальные ускорения примерно равны вертикальным. При
двухступенчатом рессорном подвешивании горизонтальные ускорения, как по-
казали экспериментальные исследования, меньше вертикальных.
При достаточно малой скорости, близкой или равной нулю, как видно из
формул (2.31) и (2.32), вертикальное ускорение будет равно 2g, что не соответ-
ствует реальному ускорению, которое тоже должно быть близко или равно ну-
лю. Поэтому эти формулы рекомендуются для скоростей движения, начиная от
10 км/ч.
При одноступенчатом рессорном подвешивании, когда f ¢¢ = 0 , верти-
кальные ускорения подрессоренных частей тележки и кузова должны быть
одинаковы, в то время как формулы (2.33) и (2.34) дают различные значения
ускорений. Отсюда следует, что эти формулы справедливы лишь для электро-
возов, имеющих двухступенчатое рессорное подвешивание.
В таблице 2.2 приведены значения вертикальных ускорений для серий-
ного электровоза ВЛ10, который имеет опорно-осевое подвешивание тяговых
двигателей.

46
 Таблица 2.2 – Ускорения и динамические силы при опорно-осевом
подвешивании двигателей
V , км/ч 10 40 70 100 130 160
&z&нп , м/с 2 23,435 34,882 46,329 57,776 69,222 80,669
Pд нп , кH 146,00 277,26 288,55 359,85 431,14 502,43
&z&т , м/c 2 5,575 7,585 9,596 11,605 13,616 15,626
Pд т , kH 63,18 85,96 108,74 131,52 154,30 177,08
&z&к , м/с 2 0,2975 0,6960 1,1020 1,5040 1,9060 2,3080
Pд к , кH 3,60 8,47 13,34 18,21 23,08 27,95

Динамические нагрузки неподрессоренной массы Pднп, подрессоренных

частей тележки Pд т и кузова Pд к, отнесенные к одной колесной паре, были
найдены по формулам

Pд нп = 2 × m × &z&нп , (2.35)

Pд т = mт × &z&т , (2.36)

Pд к = mк × &z&к , (2.37)

где mт и mк – соответственно массы подрессоренных частей тележки

и кузова, приходящиеся на одну колесную пару.

В таблице 2.3 приводятся вертикальные ускорения и динамические силы

электровоза ВЛ10, у которого предполагается, что тяговые двигатели полно-
стью опираются на раму тележки. При таком предположении, естественно, не-
подрессоренная масса уменьшается, в то время как подрессоренная масса те-
лежки увеличивается, что, в свою очередь, вызывает увеличение статического
прогиба первой ступени рессорного подвешивания.
Если принять жесткость рессорного подвешивания первой ступени по-
стоянной, нетрудно рассчитать новое значение прогиба f ¢ , которое прямо
пропорционально величине приложенной нагрузки.

47
 Таблица 2.3 – Ускорения и динамические силы при опорно-рамном
подвешивании двигателей
V , км/ч 10 40 70 100 130 160
&z&нп , м/с 2 24,894 40,716 56,538 72,360 88,181 104,000
Pд нп , кH 95,41 156,06 276,70 277,34 337,98 398,62
&z&т , м/c 2 5,541 7,450 9,358 11,266 13,175 15,084
Pд т , кH 76,04 102,22 128,40 154,59 180,77 206,96
&z&к , м/с 2 0,2907 0,6724 1,0540 1,4360 1,8180 2,1990
Pд к , кH 3,522 8,145 12,770 17,390 22,020 26,64

Изменения динамических сил в зависимости от скорости движения элек-

тровоза представлены на рисунке 2.3. Из рисунка, как из данных таблиц 2.2 и
2.3 видно, что наибольшее воздействие на путь оказывает неподрессоренная
масса. Несмотря на некоторое увеличение ускорения при переходе с опорно-
осевого на опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, динамическая
нагрузка неподрессоренных частей уменьшается значительно. Вертикальные
ускорения неподрессоренной массы, что видно из формулы (2.32), уменьшают-
ся почти в три раза при движении по бесстыковому пути, следовательно, втрое
уменьшаются и динамические силы.
Возрастание динамической нагрузки от подрессоренных частей тележки
обусловлено увеличением массы тележки. Увеличение массы тележки приво-
дит к некоторому увеличению статического прогиба первой ступени рессорно-
го подвешивания, следовательно, к уменьшению, как видно из формулы (2.33),
вертикального ускорения и динамической силы. Это уменьшение незначитель-
но, поэтому в формуле (2.36) величиной, в основном определяющей динамиче-
скую силу Pд т, является масса mт.
Некоторое уменьшение динамической нагрузки от массы кузова при пе-
реходе к опорно-рамному подвешиванию двигателей происходит из-за увели-
чения статического прогиба первой ступени рессорного подвешивания.

48
 Рисунок 2.3 – Динамические силы неподрессоренных частей,
тележки и кузова

2.6 Продольные силы при соударении электровоза и вагона

При движении локомотива с поездом в установившемся режиме ударно-

тяговые устройства испытывают лишь силу тяги или торможения. Эти силы
сравнительно небольшие и определяются они тяговыми или тормозными харак-

49
теристиками локомотива. Значительные продольные усилия в сцепных устрой-
ствах возникают при резких изменениях режима работы локомотива или соуда-
рениях локомотива и вагона в процессе маневровой работы.
Vэ
Vв

mв mэ

Рисунок 2.4 – Расчетная схема соударения электровоза и вагона

На рисунке 2.4 приведена расчетная схема для определения продольного

усилия, возникающего при соударении электровоза, имеющего массу mэ , с ва-
гоном, имеющим массу mв . Предположим, что из-за резкого изменения силы
тяги скорость электровоза увеличилась до Vэ , а скорость вагона пока осталась
прежней и равной Vв . Неодинаковость скоростей движения приводит к удару в
автосцепках, в последующем скорости электровоза и вагона становятся равны-
ми V . Процесс соударения электровоза с вагоном происходит в очень малень-
кий промежуток времени. Поэтому справедливо считать, что количество дви-
жения до соударения и после соударения остается неизменным, т. е.

mэVэ + mвVв = (mэ + mв )V , (2.38)

откуда
mэVэ + mвVв
V= . (2.39)
mэ + mв
Кроме того, учитывая закон сохранения энергии, можно написать

mэVэ2 mвVв2 (mэ + mв )V 2

+ = 2Е + . (2.40)
2 2 2

50
 Левая часть уравнения представляет собой сумму кинетической энергии
электровоза и вагона до соударения, правая – сумму кинетической энергии
электровоза и вагона и потенциальной энергии 2 Е двух поглощающих аппара-
тов, установленных на электровозе и вагоне, после соударения.
Подставив уравнение (2.39) в уравнение (2.40), получим энергию Е , вос-
принимаемую одним поглощающим аппаратом,

mэ mв mэ mв
Е= (Vэ - Vэ ) 2 = × DV 2 , (2.41)
4(mэ + mв ) 4( mэ + mв )

где DV = Vэ - Vв .
Если величина деформации поглощающего аппарата автосцепки x про-
порциональна сжимающей силе F (т.е. F = ж × x , где ж – жесткость аппара-
та), тогда энергия одного аппарата равна

жx 2 ж 2 x 2 F 2
E= = = . (2.42)
2 2ж 2ж
Сравнивая уравнения (2.41) и (2.42), можем записать

mэ mв F2
DV =
2

4(mэ + mв ) 2ж , (2.43)

откуда
2mэ mв
F = ΔV ж. (2.44)
(mэ + mв )
Следует отметить, что часть кинетической энергии, развиваемой до со-
ударения, расходуется на деформацию не только поглощающих аппаратов, но и
других элементов электровоза, упругие свойства которых трудно учесть. Кине-
тическая энергия поглощается также упругими элементами вагона и его грузом,
который может иметь жесткое крепление или вообще не иметь крепления: на-
пример, сыпучий или эластичный груз. Для учета влияния упругих свойств
электровоза и вагона, рода груза и его крепления на величину сил соударения
подкоренное выражение формулы (2.44) умножают на коэффициент
k = 0,5.....0,75 .

51
 При выводе формулы (2.44) предполагалось, что характеристика погло-
щающего аппарата имеет линейный характер. В действительности характери-
стика аппарата нелинейна, кроме того, аппарат имеет усилие начальной затяж-
ки. В общем виде зависимость между силой, сжимающей поглощающий аппа-
рат, и его деформацией x может быть представлена уравнением

F = ж × xn + F
ПР НЗ , (2.45)

гдеFНЗ – усиление начальной затяжки;

ж ПР – приведенная жесткость аппарата;
n – показатель степени.

Значения FНЗ , ж ПР и n определяются экспериментальным путем.

Энергия, воспринимаемая поглощающим аппаратом с такой нелинейной
характеристикой, равна
x
E = ò Fdx . (2.46)
0

Подставив уравнение (2.45) в (2.46), произведя интегрирование, подста-

вив далее эту величину в уравнение (2.40), получим

( n + 1) DV 2 mэ mв
F= - nFНЗ . (2.47)
2 x (mэ + mв )

Величина силы начальной затяжки FНЗ мала по сравнению с силой F ,

сжимающей поглощающий аппарат, поэтому ею можно пренебречь. Тогда, оп-
F
ределив x= n
и подставив его в уравнение (2.47), а также, учитывая ко-
ж
ПР

эффициент k , получим

n
é (n + 1)DV 2 mэ mв ù
F » n +1 kж ê ú . (2.48)
ë 2(mэ + mв ) û
ПР

Рассмотренные выше формулы справедливы только в пределах упругого

сжатия поглощающих аппаратов. При полном сжатии жесткость соударяющих-

52
ся аппаратов резко возрастает и вместе с этим резко возрастают продольные
силы.
На практике при заданной максимальной силе Fmax , которая приводит к
полному сжатию поглощающих аппаратов, формулы (2.44) и (2.48) позволяют
определить наибольшую относительную скорость DV электровоза и вагона,
при которой происходит жесткий удар.

3 ПОКАЗАТЕЛИ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ

И ПЛАВНОСТЬ ХОДА ЭПС

3.1 Оценка динамических качеств ЭПС

Безопасность движения, плавность хода, габаритная безопасность, на-

дежность и другие эксплуатационные качества локомотива в значительной сте-
пени определяются величинами динамических сил, действующих на локомотив
вследствие возникающих колебательных процессов и ударного взаимодействия
между ходовыми частями и рельсами.
Правильно сконструированный подвижной состав должен иметь высокие
динамические качества, которые оцениваются следующими показателями:
– коэффициентами вертикальной и горизонтальной динамики k дв и k дг ;
– величинами амплитудных значений вертикальных и горизонтальных
ускорений aв и aг ;
– коэффициентом плавности хода C .
Коэффициенты вертикальной и горизонтальной динамики определяются
из отношения
Pдв ü
k дв =
Pcт ïï
ý
Pдг ï , (3.1)
k дг =
Pст ïþ

где Pдв и Рдг – соответственно вертикальные и горизонтальные

динамические силы, обусловленные колебаниями
кузова, тележек или буксовых узлов;
Pcт – статические нагрузки от массы кузова, подрессоренных
частей тележки или буксовых узлов.

53
 Значения коэффициентов динамики могут быть определены как по вели-
чине динамических сил Pд , найденным по теоретическим формулам, или заме-
ренными при опытах в связях кузова с тележками и тележек с колесными пара-
ми. Коэффициенты динамики могут быть найдены также по величине деформа-
ции упругих связей. В последнем случае динамическая сила будет определяться
видом, формой силовой характеристики связи, которая может быть упругой ли-
нейной, упруго-фрикционной (при наличии в связи листовых рессор) и линей-
ной с вязкостным демпфером. [4].
Допустимые значения максимальных ускорений a в долях g и коэффи-
циентов вертикальной и горизонтальной динамики k д , рекомендованные
ВНИИЖТом, приведены в таблице 3.1 [8].

Таблица 3.1 – Показатели динамических качеств

Вид подвижного состава Допустимые значения

а в долях g kд
Локомотивы 0,4
(
0,35
)...0,4
0,35 0,3
Вагоны, электропоезда 0,35
(
0,35
)...0,4
и метрополитен 0,3 0,3

Примечание: в числителе – для вертикальных колебаний;

в знаменателе – для горизонтальных колебаний.

В этой таблице приводится k д для буксового подвешивания, для цен-

тральной ступени подвешивания k д рекомендуется принимать в 2 раза мень-
шим. При этом k д = 4 для горизонтальных колебаний соответствует участкам
пути со щебеночным балластом, а k д = 0,3 – участкам пути с гравийным и пес-
чаным балластом. Допустимые значения ускорений a указаны для диапазона
частот от 0 до 4 Гц.
Значения коэффициентов вертикальной и горизонтальной динамики, ус-
корений и также показатели плавности хода кузова, по которым оцениваются
динамические качества вагонов, приведены в таблице 3.2 [4].

54
Таблица 3.2 – Показатели динамических качеств

Оценка хода Показатели

Коэффициент динамики kд Ускорение кузова,
м плавности
вагона
с2 хода
вертикальной горизонтальной вертикальное горизонтальное
Отличный <0,10 <0,05 1,0 0,5 До 1,0
Хороший 0,10…0,15 0,05…0,10 1,0…1,5 0,5…1,0 До 2,0
Удовлетворитель- 0,16…0,20 0,11…0,15 1,6…2,0 1,1…2,0 До 3,25
ный
(допустимый для
пассажирских ваго-
нов) 0,21…0,35 0,16…0,25 2,1…3,5 2,1…3,1 До 4,0
Допустимый (для
грузовых вагонов) ³ 0,36 ³ 0,26 ³ 3,6 ³ 3,1 До 5,0
Непригодный для
регулярного движе-
ния (по воздействию
на конструкцию и
организм человека)
Небезопасный при ³ 0,7 >0,4 ³ 7,0 >5,0 >5
длительном движе-
нии (по устойчиво-
сти вагона и воздей-
ствию на человека)

Из сравнения таблиц 3.1 и 3.2 видно, что показатели динамических ка-

честв вагона охватывают более широкий спектр параметров, так как включают
в себя оценку хода и показатель плавности хода C , которые не в меньшей мере,
чем остальные показатели, определяют пригодность подвижного состава с экс-
плуатации. Поэтому некоторые из приведенных в таблице 3.2 показателей
вполне могут быть использованы и для электроподвижного состава.

3.2 Плавность хода ЭПС

Для моторвагонного подвижного состава большое значение имеет показа-

тель плавности хода, которым оценивают динамические качества, исходя из ус-
ловий физиологического воздействия ускорений и частот на организм человека.
На основании обширных экспериментальных исследований установлено, что
организм человека по разному воспринимает колебания с различными частота-
ми. Так, колебания с частотами от 0,5 до 2 Гц человек переносит легко, испы-
тывая при этом лишь укачивание. При колебаниях испытательной виброплат-
формы с частотами 5…8 Гц ускорения колебаний тела человека превышают ус-
корения колебаний платформы в 3 раза. Безусловно, это связанно с резонансом
для человека как механической системы. Действительно, частота собственных
колебаний позвоночника человека составляет 4...8 Гц, внутренних органов
6…10 Гц, сердца 15…16 Гц и головы 20…30 Гц.

55
 Необходимо также отметить, что организм человека чувствителен к уско-
рениям и к скорости изменения этих ускорений.
Для количественной оценки влияния гармонических колебаний на орга-
низм человека немецким инженером Е. Шперлингом была предложена формула
для расчета коэффициента плавности хода С

Сi = 2,7ki 10 Ai3 pi5 , (3.2)

где i – порядковый номер гармоники;

Ai – амплитуда колебаний;
p i – частота колебаний;
k i – коэффициент, учитывающий влияние частоты и направления
(вертикального и горизонтального) колебаний на утомляемость
пассажиров, определяется по кривым, найденным опытным путем
(рисунок 3.1).
k
2
1,2

1
1,0

0,8
0 4 8 12 16 20 p, Гц
Рисунок 3.1 – Зависимость коэффициента k от частоты
колебаний

1 – для вертикальных колебаний; 2 – для горизонтальных колебаний

Коэффициент плавности хода, учитывающий суммарные действия всех n
гармоник для одного из рассматриваемых направлений (горизонтального или
вертикального)
C= 10
m1C110 + m2 C210 + .... + mn Cn10 , (3.3)

где mi – относительная повторяемость коэффициента C i ,

n

i = 1, 2, 3, …, n, очевидно, что åm
1
i = 1.

56
 Результирующий коэффициент плавности хода при наличии колебаний в
горизонтальной и вертикальной плоскостях

Cрез = Сгор
2
+ Сверт
2
. (3.4)

На величину С существенное влияние оказывает конструкция электрово-

за и вагонов электропоездов. Немаловажную роль играют состояние пути и
эксплуотационные скорости движения, которые не должны быть близкими к
критическим, резонансным скоростям движения подвижного состава. Значи-
тельное влияние на снижение С оказывают амортизаторы. Пружины диванов и
кресел уменьшают действующее значение С , снижая ускорение, передаваемое
пассажиру или машинисту.
Из опыта установлено, что с точки зрения утомляемости пассажиров и
локомотивных бригад коэффициент плавности хода Cрез должен быть не
более 3.
Используя формулу (3.2), по заданному значению показателя плавности
хода С i можно рассчитать амплитуду установившихся колебаний

Ci10
Ai = 3
2,710 ki10 pi5 . (3.5)

С целью повышения плавности хода и поддержания требуемого комфорта

следует не допускать резких продольных толчков при пуске и торможении под-
вижного состава, что исключит опасные ускорения, и изменения этих ускоре-
ний по времени.

3.3 Воздействие ЭПС на путь

Воздействие электровоза на путь является одним из важнейших показате-

лей динамических качеств. Это воздействие определяется динамическими си-
лами от колес на рельсы и напряжениями в элементах колесных пар и рельсов.
В итоге от этого воздействия зависят допустимые или конструкционные скоро-
сти электровоза.
Основным количественным показателем воздействия электровоза на путь
являются кромочные напряжения в подошве рельсов, допустимое значение ко-
торого составляет 205 МПа для рельса длинной 25 м.

57
 Для определения наибольших расчетных напряжений в рельсах на пер-
вый взгляд достаточно найти сумму наибольших значений всех нагрузок, дей-
ствующих на рельс. Вероятность совпадения максимальных значений всех на-
грузок очень мала и практически близка к нулю.
Отдельные составляющие полной нагрузки от колеса на рельс, например,
нагрузки, обусловленные неровностями пути и бандажей колесных пар, нагруз-
ки от колебаний надрессорного строения и др., не зависят друг от друга, т. е.
являются случайными величинами. Поэтому при определении максимальных
вероятных значений суммы нагрузок необходимо применять законы математи-
ческой статистики.
Известно, что совокупность значений случайной величины может быть
изображена в виде так называемой диаграммы распределения (рисунок 3.2).
Здесь по оси абсцисс отложены отдельные значения динамических нагру-
зок, а по оси ординат – процент повторяемости этих нагрузок. Сумма всей со-
вокупности n измерений составляет 100 % или в относительных единицах рав-
на 1,0.

%
50

40

30

20

10

P1 P2 P3 P4 Pn -1 Pn P

Рисунок 2.3 – Диаграмма распределения нагрузок

Основными характеристиками распределения случайных величин явля-

ются:
среднее значение
P1 + P2 + ... + Pn
Pср = (3.6)
n
и среднеквадратичное отклонение

( P1 - Pср ) 2 + ( P2 - Pср ) 2 + ... + ( Pn - Pср ) 2

DP = . (3.7)
n
58
 Возведя среднеквадратичное отклонение в квадрат, получим дисперсию
распределения, т. е. DP 2 = D .
Зная Pср и DP , можно определить наибольшее расчетное значение слу-
чайной величины по формуле
Pmax . рас = Pср + mDP . (3.8)

В практике измерений случайных величин весьма характерен нормаль-

ный закон распределения. В этом случае, если в формуле (3.8) принять
m = 2,5 вероятность того, что вычисление Pmax . рас будет максимальной, состав-
ляет 0,994, т. е. из проведенных 1000 измерений только в 6 случаях опытные
динамические нагрузки могут оказаться больше расчетных.
В реальных условиях вместо измерений динамических нагрузок возмож-
ны измерения напряжений в кромке подошвы рельса. Тогда формулы (3.6–3.8)
могут быть использованы в следующей записи

ås i
sср = 1
, (3.9)
n

где s ср – среднее напряжение ряда измерений;

s i – напряжение, полученное при i - ом измерении.
Для среднеквадратичного отклонения можно написать

å Ds 2
i
Ds = 1
, (3.10)
n
где
Ds i = si - s ср
и соответственно
s max .рас = s ср + 2,5Ds . (3.11)

Пользуясь найденными значениями напряжении и учитывая линейный

характер их изменения от скорости движения [6], можно определить допусти-
мые скорости электровоза при заданных параметрах верхнего строения пути.

59
 На рисунке 3.3 приведены полученные опытным путем зависимости кро-
мочных напряжений в подошве рельсов от скорости движения электровозов [9].
Напряжения измерялись на прямом участке пути от воздействия первой колес-
ной пары.

s max , МПа
130
2
3

110
1

40 60 80 100 120 км/ч

Рисунок 3.3 – Зависимости кромочных напряжений от скорости

движения:
1 – для электровоза ВЛ22м;
2 – для электровоза ВЛ23;
3 – для электровоза ВЛ60

Из рисунка видно, что на электровозе ВЛ22м воздействие направляющей

колесной пары резко возрастает после достижения 75 км/ч. Обусловлено это
прежде всего увеличением боковых горизонтальных усилий от колесной пары
на рельсы, что является причиной значительного виляния тележек. Аналогич-
ное увеличение кромочных напряжений наблюдается на электровозе ВЛ23 по-
сле достижения 105 км/ч, на котором в отличие от ВЛ22м установлены упругие
дополнительные опоры. Они, как известно, препятствуют вилянию тележек.
Однако при большей скорости движения силы, препятствующие вилянию, ока-
зываются недостаточными.
Наилучшие показатели динамических качеств в отношении воздействия
на путь достигнуты на электровозе ВЛ60. Этому способствовали конструктив-
ные решения: применены несочлененные тележки со сварными рамами короб-
чатого сечения, двухступенчатое рессорное подвешивание, поводковые буксы.
Кроме того, кузов опирается на каждую тележку с помощью двух центральных
опор маятникового типа, расположенных на продольной оси тележки, каждая
из опор оборудована упругими противоотносными устройствами. Отсюда
меньшее виляние тележек и смягчение боковых ударов гребней колесных пар о
рельсы.

60
 4 ДВИЖЕНИЕ ЭПС В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

4.1 Расчет геометрического вписывания круговым

методом

Геометрическое, или статическое, вписывание рассматривает процессы,

происходящие при движении электровозов на тракционных и деповских путях,
где по условиям территориального размещения объектов радиусы кривых дос-
таточно малы. Скорость движения локомотивов на этих путях весьма ограниче-
на, центробежные силы незначительны, поэтому их влиянием на процессы впи-
сывания можно пренебречь.
Однако при движении кривых малого радиуса может произойти заклини-
вание (защемление) гребней колесных пар внутри рельсовой колеи. Тележка
электровоза также может быть защемлена между боковинами рамы кузова ох-
ватывающего типа. К особенностям электровозов с трехосными тележками сле-
дует отнести то, что при малых радиусах возможно боковое выдавливание
рельсов гребнями колесных пар. Кроме того, при движении в кривых малого
радиуса происходит вынос отдельных частей кузова (середины и концов) от оси
пути.
Для расчета геометрического вписывания применение обычного графиче-
ского построения с выбором соответствующего масштабного коэффициента не-
возможно, так как величины, определяющие вписывание (радиус кривой, жест-
кая база тележки и свободные зазоры между рельсами и гребнями колес) отли-
чаются друг от друга на несколько порядков. Поэтому на практике прибегают к
специальному приему, называемому круговой диаграммой. В дальнейшем этот
прием будем называть круговым методом расчета геометрического вписыва-
ния.
Суть метода заключается в следующем: для заданного радиуса кривой
1
выбирается масштабный коэффициент , n = 10, 20, 30 и т. д., для жесткой ба-
n2
1
зы тележки – коэффициент , тогда свободные зазоры между гребнями и рель-
n
сами, измеряемые в миллиметрах, будут изображаться в натуральную величи-
ну.
Для обоснования этого метода рассмотрим две окружности (рисунок 4.1)
RСТ 2l
с радиусами RСТ и rСТ = 2 , проведем хорды АВ = 2 L и
ab = , тогда
п n
стрелы хорд f и f ¢ будут одинаково равны.

61
 f f¢
a á
a b
A B 2l
2L rСТ
RСТ

Рисунок 4.1 – Обоснование кругового метода

Действительно, используя формулу (2.3) для стрелы f рисунка 4.1, а,

можем написать приближенное ее значение

L2
f = . (4.1)
2 RСТ

Аналогично приближенное значение стрелы f ¢ будет равно

l
2 ( )2
l
f¢= = n = f
2rСТ 2 RСТ . (4.2)
n2
Точное значение стрелы f (рисунок 4.1, а)

f Т = RСТ - RСТ
2
- L2 . (4.3)

Разлагая второй член уравнения в степенной ряд, получим

1 L2 1 L 3 1 L 5
f Т = RСТ - RСТ + + ( ) L+ ( ) L + ........
2 RСТ 8 RСТ 32 RСТ

62
 Отбрасывая последние члены уравнения, напишем

1 L2 1 L 3
fТ = + ( ) L. (4.4)
2 RСТ 8 RСТ

Тогда погрешность расчета составит

1 L2 1 L 3 1 L2 1 L4
Df = f Т - f = + ( ) ×L- = . (4.5)
2 RСТ 8 RСТ 2 RСТ 8 RСТ
3

Таким образом, при расчете стрелы f по формуле (4.1) погрешность

стрел возрастает с увеличением длины полухорды L и уменьшением радиуса
RСТ кривой

2a ¢
n
2a
n

-x x, м
III o I 2s
2 II
1 4 2

II
m
III I

4 2s + D
3 RСТ 2s
+D
n2 2
y , мм

Рисунок 4.2 – Вписывание трехосной тележки в кривую

1 – ось пути;
2 – внутренняя грань наружного рельса;
3 – внутренняя грань внутреннего рельса;
4 – ось тележки

63
 Графические построения при расчете геометрического вписывания в кри-
вую трехосной тележки видны на рисунке 4.2. I, II и III точки, которые соответ-
ствуют совмещенным граням гребней, находящимся со стороны рельса. Таким
образом, расстояние ( 2s + D ) представляет собой колею свободных зазоров.
Из них 2s – зазоры между рельсами и гребнями на прямом участке пути, D –
дополнительное уширение колеи, зависящее от радиуса кривой.
Из рисунка видно, что при движении тележки с длиной жесткой базы 2a ,
совмещенные грани гребней всех трех колесных пар находятся в колее зазоров,
поэтому исключается опасность выдавливания рельсов гребнями колес.
На рисунке также изображено положение трехосной тележки с длиной
жесткой базы 2a¢ (штриховые линии и окружности). Построения показывают,
что совмещенные грани гребней средней колесной пары – точка II – выходят за
пределы колеи зазоров, при этом величина этого выхода изображается, как уже
отмечалось, в натуральную величину и составляет m миллиметров. Если не
предпринять соответствующих мер, произойдет боковое выдавливание рельсов
гребнями колесных пар.
С целью исключения выдавливания рельсов в зависимости от величины
m уменьшают толщину гребней бандажей, либо придают колесным парам по-
перечные относительно рамы тележки разбеги. Для ограничения колебаний ви-
ляния тележек поперечные разбеги средних колесных пар должны быть макси-
мальными, крайних колесных пар – минимальными.
Углы поворота тележек относительно кузова могут быть найдены из ри-
сунка 4.3. Окружности оси пути, внутренних граней наружного и внутреннего
рельсов, размеры экипажа по горизонтальной оси (база кузова Lк , жесткая база
тележек 2a ) вычерчены аналогично рисунку 4.2.

64
 Lk
V
n

-x o II x, м
III
o1 a ¢1 p
a2 a1
I
a¢1¢
o2 q
a¢2

a¢2¢ l
IV
j
y , мм

Рисунок 4.3 – Углы поворота тележек

К особенностям приведенной схемы следует отнести то, что отсутствует

сочленение между тележками. Направляющие колесные пары I и III каждой
тележки прижаты к наружному рельсу. При выборе положения задних колес-
ных пар II и IV тележек надо исходить из того, чтобы углы поворота тележек
относительно кузова были максимальными. Поэтому задняя колесная пара пер-
вой тележки показана прижатой к наружному рельсу, а второй тележки – к
внутреннему рельсу, т. е. первая по ходу электровоза тележка будет находиться
в так называемом хордовом положении, а вторая – в положении наибольшего
переноса. Прямая o1o 2 , соединяющая опорные точки кузова на тележке, явля-
ется осью кузова.
Получившиеся в результате построения углы a 1 и a 2 отличаются от
действительных углов поворота тележек, что связано с неодинаковостью мас-
1 1
штабных коэффициентов 2 для радиуса кривой и – для базы кузова и те-
n n
лежек. Таким образом, действительные углы поворота будут в n раз меньше
углов, полученных на чертеже (рисунке 4.3).
Чтобы рассчитать углы поворота необходимо выполнить дополнительные
построения, позволяющие получить на чертеже прямоугольные треугольники,
одними из вершин которых будут опорные точки o1 и o 2 . Тогда действитель-
ный угол a1¢д прямоугольного треугольника с катетами p и l будет равен

65
 p 1
a¢1д = arctg( × ) . (4.6)
l n
Аналогично действительный угол a1¢¢д прямоугольного треугольника с
катетами q и l
q 1
a¢1¢д = arctg( × ) . (4.7)
l n

Суммируя a1¢д и a¢1¢д , найдем действительный угол поворота первой те-

лежки относительно кузова
a1д = a1¢д + a1¢¢д . (4.8)

Из приведенных на рисунке построений видно, что a¢2 = a1¢ , следова-

тельно, будут равны и соответствующие действительные углы a¢2 д = a1¢д .
Действительный угол a¢2¢д найдем из прямоугольного треугольника с ка-
тетами j и l
j 1
a¢2¢д = arctg( × ) . (4.9)
l n
Тогда действительный угол поворота второй тележки относительно кузо-
ва
a 2 д = a¢2¢д - a¢2 д . (4.10)

Зная углы a1д и a 2 д , нетрудно рассчитать действительный угол поворо-

та тележек друг относительно друга, он равен

bд = 180° - (a1д + a 2 д ) . (4.11)

4.2 Расчет геометрического вписывания эллиптическим

методом

Эллиптический метод расчета геометрического вписывания электровоза в

кривые основан на преобразовании дуги окружности в дугу эллипса, что при-

66
близительно представляется в виде параболы, в связи с чем этот способ вписы-
вания иногда называют параболической диаграммой.
Рассмотрим расчетные уравнения, позволяющие преобразовать дугу ок-
ружности в дугу эллипса.
x¢ y x¢

A A¢ B¢ B

2RСТ x x

y 2 RСТ
h

Рисунок 4.4 – Преобразование окружности в эллипс

На рисунке 4.4 приведена окружность с диаметром 2RСТ и хордой АВ.

Если эту окружность, отведя от плоскости чертежа, повернуть относительно
вертикальной оси y на некоторый угол, то ее проекция на плоскости будет
2 RСТ
иметь форму эллипса с осями 2RСТ и . Очевидно при этом, что величины
h
по вертикальной оси сохраняют свое прежнее значение, в то время как по гори-
зонтальной оси диаметр окружности 2RСТ и хорда АВ уменьшаются в h раз.
Таким образом, в отличие от кругового способа расчета вписывания в эллипти-
ческом способе отсутствует жесткая связь между масштабными коэффициен-
тами вертикальной и горизонтальной осей.
Уравнение эллипса имеет вид

x2 y2
+ 2 = 1,
RСТ 2 RСТ (4.12)
( )
h

67
 1
где – масштабный коэффициент.
h

Откуда
y 2 = RСТ
2
- x 2 h 2 , или

y = RСТ
2
- x 2 h2 . (4.13)

После разложения в степенной ряд получим

1 xh 1 xh 3 1 xh 5
y = RСТ - ( ) xh - ( ) xh - ( ) xh........ (4.14)
2 RСТ 8 RСТ 32 RСТ

Если горизонтальную ось x перенести вверх до уровня касательной

x¢ - x ¢ , за положительное направление оси y принять направление вниз и пре-
небречь составляющими малого порядка, уравнение может быть записано в ви-
де
x2h2
y= , (4.15)
2RСТ

т. е. получим уравнение параболы.

Ординаты параболы, соответствующей внутренней грани наружного
рельса, определяются из уравнения
x2h2
yН = , (4.16)
2 RН

1520
где RН = RСТ + мм . (4.17)
2

Здесь RСТ – радиус кривой по оси пути;

1520 – ширина колеи на прямом участке пути, мм.

Ординаты параболы, соответствующей внутренней грани внутреннего

рельса
x2h2
y ВН = + ( 2s + D ) , (4.18)
2 RВН

68
 1520
где RВН = RСТ - мм . (4.19)
2
Таким образом, используя формулы (4.16) и (4.18) и задаваясь различны-
ми значениями x , можно рассчитать и построить параболы, соответствующие
внутренним граням рельсов, т. е. получим колею свободных зазоров, которая
определяет вписываемость данного экипажа в кривую.
Так же, как и при круговом способе расчета, здесь величины по верти-
кальной оси y изображаются в натуральную величину. Параметры экипажа по
горизонтальной оси x уменьшаются в h раз.
По сравнению с круговым эллиптический способ расчета может дать бо-
лее точные результаты особенно при увеличении жесткой базы тележек и кузо-
ва.
Определение отсутствия выдавливания рельсов при движении в кривой
или расчет необходимых поперечных разбегов колесных пар эллиптическим
способом выполняются аналогично круговому способу (рисунок 4.2). Отличие
заключается в том, что вместо дуг окружностей строятся параболы. Кроме того,
1
для жесткой базы тележки вместо масштабного коэффициента выбирают
n
1
коэффициент .
h
Сказанное справедливо также для процессов расчета углов поворота те-
1
лежек относительно кузова. В формулах (4.6, 4.7 и 4.9) коэффициент необ-
n
1
ходимо заменить на .
h

4.3 Динамическое вписывание электровоза в кривую

Динамическое вписывание предполагает движение электровоза в кривой

на магистральных участках пути. Радиусы кривых при этом достаточно боль-
шие по сравнению с радиусами кривых на тракционных и деповских путях.
Развиваемые в кривых большие скорости движения обусловливают появление
больших центробежных сил, которые могут вызвать нарушение поперечной ус-
тойчивости локомотива, всползание гребня направляющего колеса на рельс,
поперечный сдвиг рельсо-шпальной решетки, отрыв подошвы наружного рель-
са от шпалы. Причиной нарушения комфортных условий для пассажиров и ло-
комотивных бригад могут быть большие ускорения, причиной которых также
являются центробежные силы. Поэтому конечной целью исследований динами-
ческого вписывания является определение максимальной скорости движения

69
локомотива, при которой еще обеспечивается безопасность и соответствующий
комфорт пассажиров.
Для расчета максимально допустимой скорости движения в кривой преж-
де всего необходимо найти зависимость бокового давления гребня направляю-
щего колеса на рельс ( или рельса на гребень колеса) от скорости движения ло-
комотива. Задача достаточно сложная и требует громоздких вычислений, по-
этому для упрощения расчетов принимаются следующие допущения:
– электровоз работает в режиме выбега;
– отсутствует сочленение между тележками;
– пренебрегают влиянием конусности бандажей;
– вертикальные давления колес на рельсы при движении остаются посто-
янными и равными давлениям в статическом состоянии;
– коэффициент трения между колесом и рельсом не зависит от скорости
движения и равен 0,25;
– все силы, действующие на электровоз, находятся в горизонтальной
плоскости на уровне головок рельсов;
– отсутствует поперечное отжатие наружного рельса, т. е. путь абсолютно
жесткий;
– между кузовом и тележками отсутствуют силы, препятствующие пово-
роту их друг относительно друга;
– не учитывается влияние упругих связей колесных пар с рамой тележки.
С учетом перечисленных допущений на рисунке 4.5 приведена расчетная
схема вписывания трехосной тележки.
V
Пf
Y3 Пf Y1

W C
Пf a3 a2 a1 Пf
Пf
2s

Пf xс
x3 x2
x1
2a

Рисунок 4.5 – Вписывание трехосной тележки

На этой схеме:
Y1 – направляющее усилие, действующее на первую колесную пару;
Y3 – боковое усилие от рельса на третью колесную пару;

70
 П – вертикальное давление колеса на рельс;
Пf – сила трения между колесом и рельсом;
C – центробежная сила от массы электровоза, приходящейся на одну
тележку;
W – полюс поворота тележки;
2s – расстояние между кругами катания бандажей, принимаемое в
расчетах равным 1,6 м;
xс – расстояние от центра тяжести экипажа до полюса поворота;
x1 , x2 , x3 – расстояние от полюса поворота до первой, второй и третьей
колесной пары соответственно.

Величина центробежной силы, приложенной к центру тяжести экипажа

V2 h
C = P( - ), (4.20)
gRд 2 s

где P – масса электровоза, приходящаяся на одну тележку;

Rд – радиус кривой;
V – скорость движения электровоза;
h – возвышение наружного рельса над внутренним;
м
g = 9,81 .
c2
Из уравнения (4.20) скорость движения электровоза равна

gCRд ghRд
V= + . (4.21)
P 2s
Как известно, для нахождения полюса поворота из центра кривой опус-
кают перпендикуляр на продольную ось тележки. При достаточно большой
скорости движения электровоза передние и задние колесные пары тележки бу-
дут касаться наружного рельса, точка W пересечения перпендикуляра с про-
дольной осью совпадает с центром тяжести экипажа, тележка займет так назы-
ваемое хордовое положение, для которого xc = 0 . В другом крайнем положе-
нии тележки, называемом наибольшим перекосом, передняя колесная пара ка-
сается наружного рельса, а задняя – внутреннего рельса. Расстояние от центра
тяжести или середины экипажа до полюса поворота в этом случае равно

71
 (2s + D) Rд
xc = xснп = . (4.22)
2a
Движение экипажа в кривой будем рассматривать в виде двух состав-
ляющих движения, одна из которых направлена вдоль касательной к средней
окружности пути в кривой. Вторая составляющая представляет собой поворот
тележки относительно полюса W или мгновенного центра, который происхо-
дит под действием усилий Y1 , Y3 и центробежной силы C . В точках контакта
колес с рельсами появляются при этом силы трения Пf , препятствующие по-
вороту тележки вокруг мгновенного центра.
Зависимость боковых давлений от скорости движения электровоза может
быть найдена на основе решения уравнений, составленных применительно к
расчетной схеме на рисунке 4.5.
Тележка находится в равновесии, если сумма проекций сил на вертикаль-
ную ось равна нулю, т.е.

Y m Y - C - 2 Пf × cos a - 2 Пf × cos a m 2 Пf × cos a = 0 . (4.23)

1 3 1 2 3

Кроме того, сумма моментов сил , действующих на тележку, относитель-

но полюса поворота тоже должна быть равна нулю.
2 2 2 2 2 2
Y x m Y x - Cxc - 2 Пf × x + s - 2 Пf × x + s - 2 Пf × x + s = 0 . (4.24)
11 3 3 1 2 3

Эти уравнения содержат четыре неизвестных Y1 , Y3 , C и xc . Значения

двух «лишних» неизвестных, а именно Y3 и xc могут быть найдены до решения
системы уравнений. Действительно, в двух крайних положениях тележки, хор-
довом и положении наибольшего перекоса, значения xc , как уже отмечалось,
определяются достаточно просто. Если предположить, что в этих положениях
тележки гребень бандажа задней колесной пары лишь касается рельса, не ока-
зывая при этом бокового давления, можно принять Y3 = 0 . Таким образом, в
исходных уравнениях останутся неизвестными только Y1 и C .
Входящие в уравнения (4.23) значения косинусов углов определяются

xi
cos a i = . (4.25)
xi2 + s 2
При расположении тележки в промежуточных положениях Y3 всегда ра-
вен нулю, значения же xc будут находиться в пределах от нуля до xснп (урав-
72
нение 4.22). Принимая, например, xc = 0,25 xснп , xc = 0,5 xснп и т. д. и решая
совместно уравнения (4.23) и (4.24), можно найти Y1 и C для промежуточных
положений тележки в кривой.
Зная величину центробежной силы, по формуле (4.21) находим скорость
движения электровоза в кривой с учетом и без учета возвышения наружного
рельса над внутренним.
Расчет динамического вписывания удобно выполнять в форме таблицы.
Таблица 4.1 – Расчет динамического вписывания

Расчетная величина Значения xc ,м

0·xснп 0,25·xснп 0,5·xснп 0,75·xснп 1,0·xснп
x1 , м
x2 , м
x3 , м
x12 + s 2 , м
x 22 + s 2 , м
x32 + s 2 , м
x1
cos a1 =
x12 + s 2
x2
cos a 2 =
x22 + s 2
x2
cos a 2 =
x22 + s 2
3
2 Пf å cos a i , кН
i =1
3
2 Пf å xi2 + s 2 , кНм
i=1

Y1 , кН
C , кН
кмпри h=0
V , при h>0
ч

Используя найденные значения, строим кривые зависимостей боковых

давлений Y1 рельса на гребень первой направляющей колесной пары от скоро-
сти движения V электровоза (рисунок 4.6).

73
 Y1 , кН
h=0
h>0

Y1 max

км
V,
ч
V1 max V2 max
Рисунок 4.6 – Зависимости боковых давлений рельса
от скорости движения электровоза

Определение максимально допустимой по условиям всползания гребня

на рельс скорости движения является завершающим этапом исследований ди-
намического вписывания электровоза в кривую.
Критерием устойчивости против схода с рельсов вследствие всползания
гребня на рельс является отношение

Y1max
£ (1,1....1,3), (4.26)
П
откуда
Y1 max £ (1,1....1,3) П . (4.27)

Отложив по вертикальной оси Y1max ( рисунок 4.6), графически находим

V1 max без учета возвышения наружного рельса над внутренним и V2 max – с уче-
том возвышения. Найденные значения скоростей должны быть выше конструк-
ционной скорости движения. В противном случае необходимо принять меры,
исключающие всползание гребней направляющих колесных пар на рельс.
К таким мерам можно отнести применение:
– оптимального возвышения наружного рельса над внутренним;
– упругих межтележечных сочленений;
– упругих связей колесных пар с рамами тележек (поводковые буксы и
буксы с цилиндрическими направляющими);
– принудительного наклона кузова на локомотивах, оборудованных
пневматическими рессорами.

74
 5 ИЗМЕНЕНИЯ НАГРУЗОК ОТ КОЛЕСНЫХ ПАР
НА РЕЛЬСЫ. КОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
СЦЕПНОЙ МАССЫ

5.1 Силы, возникающие при работе тяговых двигателей

Рассмотрим силы, возникающие при работе тягового двигателя, имеюще-

го опорно-осевое подвешивание (рисунок 5.1).
V

Z
R A¢
R В¢
A
B
DK
2 RA RВ
Z'
R

FK

Lд

Рисунок 5.1 – Силы при работе тягового двигателя

На этом рисунке:
R – радиус зубчатого колеса;
R A – давление на ось работающего тягового двигателя;
R ¢A – реакция оси колесной пары на корпус тягового двигателя;
RB – давление на раму тележки работающего тягового двигателя;
RB¢ – реакция рамы тележки на корпус тягового двигателя;
Z – давление шестерни на зубчатое колесо;
Z ¢ – реакция зубчатого колеса на шестерню;
Lд – база тягового двигателя;
FK – касательная сила тяги, развиваемая колесной парой;
Очевидно, что RA = RA¢ , RB = RB¢ и Z = Z ¢ .

75
 Пренебрегая механическими потерями в зубчатых зацеплениях редукто-
ров, моторно-осевых подшипниках, через которые опирается тяговый двигатель
на ось колесной пары, и точках контакта колес с рельсами, равновесие колесной
пары можно описать уравнением

DK
FK = ZR ,
2
откуда
FK DK
Z= . (5.1)
2R
Уравнение равновесия тягового двигателя относительно точки A

Z ¢R - RB¢ Lд = 0 , или

- ZR + RB Lд = 0 ,

откуда
ZR FK DK
RB = = . (5.2)
Lд 2Lд

Сумма моментов сил, действующих на тяговый двигатель относительно

точки B
RA¢ Lд - Z ¢( Lд - R ) = 0 , или

- RA Lд + Z ( Lд - R) = 0 ,
откуда
Z ( Lд - R) FK DK Lд - R
RA = = ×
Lд 2R Lд . (5.3)

Особенностью двухосных тележек современных отечественных электро-

возов с индивидуальным приводом является то, что оба тяговых двигателя опи-
раются на шкворневую балку рамы тележки, т.е. тяговые двигатели расположе-
ны встречно друг другу (рисунок 5.2). Усилия RB , возникающие при работе
двигателей будут направлены в противоположные стороны и создадут момент

76
M = RB × вш . Этот момент вызывает увеличение нагрузки передней и умень-
шение задней колесной пары на величину

RBвш FK DK Lд - R вш
DP1 = DP2 = = × × . (5.4)
2а 2R Lд 2а

RB

DP2

DP1
FK RB FK
Lд вш Lд
2а

Рисунок 5.2 – Силы при встречном расположении тяговых двигателей

Следовательно, располагая тяговые двигатели перед или за колесной па-

рой, можно добиться уменьшения разгрузки отдельных колесных пар и улуч-
шить в целом использование сцепной массы электровоза.

5.2 Коэффициент использования сцепной массы.

Перераспределение нагрузок от колесных пар на рельсы

Удовлетворительные тяговые свойства, воздействие на путь и устойчи-

вость движения электровоза на прямых и кривых участках пути достигаются
при условиях равномерной нагрузки от колесных пар и отдельных колес на
рельсы. В динамическом режиме работы электровоза соблюдение этих условий
затрудняется, а порой становится невозможным.
Например, при реализации силы тяги на электровозах с индивидуальным
приводом из-за разгрузки отдельных колесных пар и их боксования не полно-
стью используется сцепная масса.
Рассмотрим простейший двухосный экипаж (рисунок 5.3), к которому
приложены внешние силы 2FK , находящиеся на разных уровнях и направлен-
ные в противоположные стороны. В результате экипаж подвергается воздейст-

77
вию опрокидывающего момента 2 FK H , что приводит к уменьшению нагруз-
ки передней колесной пары на величину DП1 , и увеличению на такую же вели-
чину DП 2 нагрузки задней оси
2 FK H
DП1 = DП 2 = DП = , (5.5)
LK

где LK – продольная база экипажа;

H – высота автосцепки над головкой рельса.
V
LK

ПО ПО

DП1 DП1 2FK

FK FK

П1 = П О - DП1 П 2 = П О - DП 2
Рисунок 5.3 – Силы, возникающие в двухосном экипаже

Уменьшение нагрузки от передней по ходу движения колесной пары мо-

жет привести к ее боксованию. С целью предотвращения боксования ограничи-
вают величину тока тягового двигателя, приводящего во вращение переднюю
колесную пару. Следовательно, ограничивается величина тока и второго тяго-
вого двигателя, находящегося в одной электрической цепи с первым двигате-
лем. Таким образом, разгрузка передней колесной пары, обусловленная силой
тяги 2FK , приводит к недоиспользованию сцепной массы всего экипажа.
Для оценки степени использования сцепной массы локомотивов приме-
няют коэффициент, определяемый по формуле

П О - DП DП 1 2 FK H
h= =1- =1- ( ) < 1. (5.6)
ПО ПО П О LK

78
Здесь ПО – нагрузка от колесных пар на рельсы при отсутствии силы тяги
2FK , т. е. в статическом состоянии локомотива (экипажа)
Для исследования перераспределения нагрузок от колесных пар на рель-
сы на рисунке 5.4 приведена расчетная схема четырехосного электровоза с не-
сочлененными тележками. Развиваемые на ободе колес силы тяги FK переда-
ются на рамы тележки и далее через шкворневой узел, находящийся на высоте
h от головки рельса, на раму кузова и автосцепку.

LK 4FK

2FK 2FK T2
T1
H
o1 o2
2 FK 2FK
a a a a
h

2FК 2FК 2FК 2FК

DR1 DR2 DR3 DR4

Рисунок 5.4 – Силы, возникающие при тяге четырехосного электровоза

Кузов оказывается под действием опрокидывающего момента

4FK ( H - h) , который разгружает переднюю тележку на величину

4 FK ( H - h)
T1 = . (5.7)
LK

На такую же величину, обозначенную на рисунке T2 , догружается задняя

тележка.

79
 В дальнейшем при рассмотрении осевых нагрузок не будут учитываться
изменения, обусловленные работой тяговых двигателей.
Обозначим, как это показано на рисунке (5.4), через DR1 , DR2 , DR3 и
DR4 изменения реакций рельсов на соответствующие колесные пары. Следова-
тельно, соответствующие изменения нагрузок от колесных пар на рельсы будут
DП 1 , DП 2 , DП 3 и DП 4 .
Уравнение равновесия первой по ходу электровоза тележки

DR1 - DR2 - T1 = 0 и (5.8)

2 FK h - (DR1 + DR2 )a = 0 . (5.9)

Аналогично уравнения равновесия второй тележки

DR3 - DR4 + T2 = 0 и (5.10)

2 FK h - (DR3 + DR4 )a = 0 . (5.11)

Для определения DR1 и DR2 решим совместно уравнения (5.8) и (5.9). Из

уравнения (5.8)
DR2 = DR1 - T1 . (5.12)

Подставив значение DR2 в уравнение (5.9), получим

2 FK h - 2 × DR1 × а + T1a = 0 .

Принимая во внимание уравнение (5.7), перепишем

4FK ( H - h)
2 FK h - 2 × DR1 × a + ×a = 0 ,
LK

откуда после преобразований найдем

é h 2( H - h) ù
DR1 = FK ê + ú. (5.13)
ëa LK û

80
 Для нахождения DR2 полученное значение DR1 подставим в уравнение
(5.12), тогда
é h 2( H - h) ù
DR2 = FK ê -
LK úû
. (5.14)
ëa

Совместное решение уравнений (5.10) и (5.11) позволяет определить

é h 2( H - h ) ù
DR3 = FK ê - úи (5.15)
ëa LK û

é h 2( H - h) ù
DR4 = FK ê + ú. (5.16)
ëa LK û

2( H - h) h
Обозначая = m и = n , следует отметить, что они опреде-
LK a
ляются геометрическими параметрами механической части и являются посто-
янными для данного типа электровоза, изменения нагрузок от колесных пар на
рельсы зависят от касательной силы тяги FK на ободе колес и они равны

DП1 = -DR1 = - FK (n + m) ,

DП 2 = -DR2 = - FK (n - m) ,

DП3 = -DR3 = - FK (n - m) ,

DП 4 = -DR4 = - FK (n + m) .

Для расчета коэффициента использования сцепной массы h необходимо

найти наиболее разгруженную колесную пару, т. е. DП max , и подставить это
значение в формулу (5.6). Расчеты [7] показывают, что на четырехосном элек-
тровозе с несочлененными тележками наиболее разгруженной является первая
по ходу колесная пара, коэффициент использования сцепной массы достаточно
низок и составляет 0,7….0,8. При этом наибольшую нагрузку испытывает по-
следняя, четвертая колесная пара.
Противоразгрузочные устройства создают силы (на рисунке 5.5 они обо-
значены P1 и P2 ) между кузовом и тележками и тем самым перераспределяют

81
нагрузки между разгруженными и догруженными колесными парами. При
движении электровоза должны быть включены устройства только со стороны
разгружающихся (первой и третьей) колесных пар.
Равновесие кузова (рисунок 5.5) описывается уравнениями

T1 - T2 - P1 - P2 = 0 ü
ý. (5.17)
4 FK ( H - h) + P1d1 - P2 ( LK - d 2 ) - T2 LK = 0þ

Уравнения равновесия передней тележки

DR1 + DR2 + P1 - T1 = 0 ü
ý. (5.18)
2 FK h - P1d1 - DR1a + DR2 a = 0þ
V

LK 4FK
d1 d2

P1 P2 2FK
2FK T2
P1 T1 P2 H
o1 o2
2 FK 2FK
a a a a
h

2FК 2FК 2FК 2FК

DR1 DR2 DR3 DR4

Рисунок 5.5 – Силы, возникающие при включении

противоразгрузочных устройств

82
 Система уравнений, описывающих равновесие задней тележки

DR3 - DR4 + P2 + T2 = 0 ü
ý. (5.19)
2 FK h - P2 d 2 - DR3a - DR4 a = 0þ
Решая совместно системы уравнений (5.7 – 5.19), находим изменения на-
грузок T1 и T2 на тележки и реакции DR1 , DR2 , DR3 и DR4 рельсов на соответ-
ствующие колесные пары, следовательно, будут найдены и изменения нагрузок
DП1 , DП 2 , DП3 и DП 4 соответствующих колесных пар на рельсы.
Решения систем уравнений показывают, что изменения осевых нагрузок
приведенной схемы электровоза в значительной степени зависят от конструк-
тивных параметров (жесткой базы тележки, базы кузова, высоты автосцепки и
шкворневого узла), которые не могут изменяться в широких пределах. Поэтому
на практике для соответствующего перераспределения давлений колесных пар
на рельсы и улучшения использования сцепной массы варьируют произведе-
ниями P1 d1 и P2 d 2 и их отношением.

5.3 Применение наклонных тяг и перемещение центра

тяжести кузова

Преимущество наклонных тяг, с помощью которых передаются тяговые

усилия от тележки к кузову, заключается в том, что уменьшение неравномер-
ной нагрузки от колесных пар на рельсы достигается автоматически без управ-
ляющих устройств [8]. В первоначальных конструкциях экипажей кузов с каж-
дой тележкой соединяется с помощью двух наклонных тяг (рисунок 5.6), линии
которых пересекаются в средней поперечной плоскости тележки на уровне го-
ловок рельсов.
В этой схеме пересечение тяг 1 и 2 на уровне головок рельса и располо-
жение точки пересечения на средней поперечной плоскости передней тележки
обеспечивают одинаковые разгрузки первой и второй колесной пары, т. е.

H
DП1 = DП 2 = 2 FK . (5.20)
LK

83
 V

LK
4FK

1 2 3 4 H
FK FK FK FK
2a 2a
h0

Рисунок 5.6 – Передача тяговых усилий с помощью наклонных тяг

Одинаково догружаются колесные пары задней тележки, если линии тяг 3

и 4 пересекутся на уровне головок рельсов, а точка пересечения будет нахо-
диться на средней поперечной плоскости задней тележки. Величина догрузки
составит
H
DП 3 = DП 4 = 2 FK . (5.21)
LK

Коэффициент использования сцепной массы у четырехосного электровоза

с несочлененными тележками может быть увеличен, если передние три колес-
ные пары разгрузятся на одинаковую величину, а четвертая колесная пара
догрузится на суммарную величину разгрузок передних трех колесных пар, т. е.

H
DП1 = DП 2 = DП 3 = 2 FK (5.22)
LK + 2a
и
3
H
ΔП 4 = å DПi 6 FK
1 LK + 2a . (5.23)

При этом линии тяг 1 и 4 должны пересекаться на средней поперечной

плоскости кузова. Точка пересечений линий тяг находится от головок рельсов
на расстоянии

84
 4 Ha
h0 = .
LK + 2a

Применение группового тягового привода на локомотивах следует рас-

сматривать как одну из мер, способствующих значительному повышению ко-
эффициента использования сцепной массы. В этом случае разгруженная колес-
ная пара оказывается механически связанной с догруженной колесной парой,
поэтому опасность ее боксования снижается.
Упругие дополнительные опоры кузова, примененные на электровозах
типа ВЛ8 и ВЛ23, наряду с уменьшением колебаний виляния тележек препят-
ствуют разгрузке передних колесных пар, тем самым способствуют лучшему
использованию сцепной массы.
Колесные пары меньше разгружаются, если кузов на каждую тележку
опирается с помощью двух упругих центральных опор, расположенных на про-
дольной оси тележки. Например, на электровозе ВЛ60 такие опоры оборудуют-
ся противоотносными устройствами, и они одновременно уменьшают виляние
тележек и боковое воздействие электровоза на путь.
Распределение силы тяги электровоза между колесными парами пропор-
ционально вертикальным их нагрузкам на рельсы также позволяет в целом
лучше использовать сцепную массу. Такое распределение возможно:
– путем применения механического торможения разгруженных колесных
пар;
– понижением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, приводя-
щие в движение разгруженные колесные пары;
– увеличением силы тяги догруженных колесных пар, ослаблением поля
тягового двигателя.
Наряду с перечисленными способами повышения h , часть из которых
успешно используется в локомотивостроении, рассмотрим другие способы, ос-
нованные на продольном перемещении центра тяжести кузова. Один из них
приводится на рисунке 5.7 [7].
В кузове этого двухосного экипажа находится подвижный груз Q (жест-
кий балласт или блок тяжелых аппаратов), который может перемещаться в про-
дольном направлении.

85
 V

Q
LK
2 FK

H
FK FK
DП1 DQ1 DQ1 DП 2

Рисунок 5.7 – Перемещение центра тяжести кузова

При отсутствии силы тяги находящиеся в кузове оборудование и груз Q

обеспечивают одинаковое давление от колесных пар на рельсы. При этом центр
тяжести находится в середине кузова, т. е. на равном удалении колесных пар.
С появлением силы тяги 2FK , с одной стороны, возникает опрокиды-
вающий момент 2 FK H , который разгружает переднюю и догружает заднюю
колесную пару. С другой стороны, происходит одновременное перемещение
вперед на величину e груза Q , связанного через рычаг с тягой. Таким обра-
зом, центр тяжести кузова перемещается вперед, в направлении движения ло-
комотива.
Изменения осевых нагрузок, обусловленные опрокидывающим момен-
том,
2 FK H
DП1 = DП 2 = . (5.24)
LK

Изменения осевых нагрузок, вызванные перемещением груза Q ,

Qe
DQ1 = DQ2 = . (5.25)
LK

Очевидно, что конструктивное исполнение этого способа должно обеспе-

чить равенство DП1 = DQ2 и DП 2 = DQ2 .

86
 Тогда
2 FK H Qe
= , (5.26)
LK LK

откуда находим продольное перемещение груза

2 FK H
e= . (5.27)
Q

Таким образом, применение рассмотренного способа позволило бы ис-

ключить неравенства осевых нагрузок и достичь полного использования сцеп-
ной массы локомотива. Реализация этого способа связана со значительными
трудностями. Действительно, если принять Q = 2FK , величина перемещения
груза, как видно из формулы (5.27), равна высоте автосцепки над головкой
рельсов. Кроме того, необходимо учесть реверсивность движения локомотива,
тогда величина продольного перемещения груза в кузове составит двойную вы-
соту автосцепки.
Известен еще один способ практически полного использования сцепной
массы электровоза, который описывается в [7]. Перемещение центра тяжести
кузова достигается перекачиванием балластной жидкости из баков, установ-
ленных на переднем и заднем концах кузова (рисунок 5.8).
V

Ld

LK 2FK
Q1
Q1
H
FK FK

DП1 DQ1 DQ1 DП1

Рисунок 5.8 – Выравнивание нагрузок с помощью

балластной жидкости
Изменения нагрузок от колесных пар на рельсы, обусловленные опроки-
дывающим моментом кузова
87
 2 FK H
DП1 = DП 2 = . (5.28)
LK
Изменения осевых нагрузок, вызванные разным количеством балластной
жидкости в переднем и заднем баках,
(Q1 - Q2 ) Lδ
DQ1 = DQ2 = . (5.29)
LK
При одинаковых нагрузках от колесных пар на рельсы, т. е. при полном
использовании сцепной массы
2 FK H = (Q1 - Q2 ) Lδ . (5.30)

Данный способ более удобен для практического воплощения, поэтому

были построены и испытаны два четырехосных электровоза, которые показали
хорошие эксплуатационные качества.
Если в предыдущей схеме (рисунок 5.7) выравнивание осевых нагрузок
происходит автоматически без «отставания» от изменения силы тяги электро-
воза или «опережения» ее, то в последней схеме может произойти таковое, так
как перекачка и переток балластной жидкости из одного бака в другой связаны
с потерей соответствующего времени.

Библиографический список

1. Медель В. Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструк-

ция и динамика. – М.: Транспорт, 1974. – 232 с.
2. Медель В. Б. Взаимодействие электровоза и пути. – М.: Трансжелдориздат,
1956. – 335 с.
3. Минов Д. К. Механическая часть электрического подвижного состава. – М.:
Л.: Госэнергоиздат, 1959. – 383 с.
4. Вершинский С.В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагона. – М.:
Транспорт, 1979. – 352 с.
5. Вериго М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. – М.:
Транспорт, 1986. – 559 с.
6. Конструкция и динамика тепловоза / Под ред. В. Н. Иванова. – М.: Транс-
порт, 1974. – 336 с.
7. Магистральные электровозы. Механическая часть электровозов / Аброскин
П.И., Белогорский Д. Г., Бондаренко В. И. и др. – М.: Машиностроение,
1967. – 435 с.
8. Механическая часть тягового подвижного состава: учеб. для вузов ж.-д.
трансп. / Под ред. Бирюкова И. В. – М.: Транспорт, 1992. – 440 с.
9. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения
/ Под ред. Королева К.П. – М.: Трансжелдориздат, 1962. – 304 с.

88
 Учебное издание

Г.-А. М. Нафиков

Динамика
электроподвижного состава

Редактор С.В. Пилюгина

Подписано в печать 02.04.10. Формат 60x84/16

Бумага офсетная. Усл. печ. л. 5,1
Тираж 100 экз. Заказ № 937

Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66