Оглавление

Введение....................................................................................................................................................6
Тема 1. Гребные электрические установки..............................................................................................7
Общая характеристика ГЭУ...................................................................................................................7
Система дистанционного автоматизированного управления гэу......................................................7
Щит электродвижения..........................................................................................................................7
Гребные электродвигатели...................................................................................................................8
Силовые статические преобразователи.............................................................................................10
Тема 2. Несение вахты.............................................................................................................................11
Обязанности, связанные с приёмом и сдачей вахты........................................................................11
Обычные обязанности, выполняемые во время несения вахты......................................................12
Ведение вахтенного (машинного) журнала.......................................................................................12
Тема 3. Действия в аварийных ситуациях..............................................................................................13
Руководящие документы компании по действиям в аврийных ситуациях.....................................13
Правила предупреждения аварийных ситуаций на судне, организация борьбы за живучесть....15
Учения по борьбе с поступлением и распространением борьбы....................................................15
Тема 4. Организация технического обслуживания и ремонта судового электрооборудования и
систем управления..................................................................................................................................17
Численность и структура электрослужбы и службы контрольно-измерительных приборов и
автоматики...........................................................................................................................................17
Используемые системы и планирование ТО.....................................................................................18
Судовая техническая документация по электрооборудованию и систем управления..................19
Техническая отчётность перед электрослужбой пароходства.........................................................20
Тема 5. Техническое обслуживание и ремонт судовых электроприводов.........................................21
Рулевое и подруливающее устройства..............................................................................................21
Якорно-швартовые устройства...........................................................................................................21
Грузоподъемные устройства..............................................................................................................23
Машинное отделение.........................................................................................................................24
Тема 6. Техническое обслуживание и ремонт судовых генераторов..................................................25
Главных, вспомогательных, аварийных валогенераторов...............................................................25
Тема 7.Техническое обслуживание и ремонт систем...........................................................................26
Пожарной сигнализации.....................................................................................................................26
Внутрисудовых средств связи.............................................................................................................27
Защита корпуса судна от коррозии....................................................................................................28
Централизованный контроль.............................................................................................................30
Тема 8. Техническое обслуживание и ремонт преобразователей электроэнергии...........................31
Трансформаторы.................................................................................................................................31
3
 Выпрямители.......................................................................................................................................32
Циклоконверторы................................................................................................................................33
Тема 9. Техническое обслуживание и ремонт гребной электрической установки.............................34
Щиты электродвижения......................................................................................................................34
Возбудители.........................................................................................................................................34
Силовые статические преобразователи.............................................................................................35
Гребные электродвигатели.................................................................................................................38
Тема 10. Предотвращение загрязнений, охрана окружающей среды................................................42
Руководство компании по предотвращению загрязнения моря.....................................................42
Требования конвенции МАРПОЛ и Дополнений.............................................................................42
Бункеровка...........................................................................................................................................44
При обесточивании судна во время бункеровки..............................................................................46
Процедуры и действия в случае аварийного загрязнения или угрозы загрязнения......................46
Учение по борьбе с разливом нефти..................................................................................................47
Сдача отходов в порту.........................................................................................................................47
Учения по ликвидации утечки опасного груза...................................................................................49
Тема 11. Поддержание судна в мореходном состоянии......................................................................49
Рекомендации ИМО по остойчивости судна.....................................................................................50
Судовая информация по непотопляемости судна............................................................................50
Основные действия в случае частичной потери плавучести............................................................51
Основные конструкции узлов судна и название их различных частей............................................53
Тема 12. Предотвращение пожаров и борьба с пожаром....................................................................55
Меры противопожарной безопасности.............................................................................................55
Виды и химическая природа возгорания...........................................................................................56
Системы пожаротушения....................................................................................................................57
Действия в случае пожара, включая пожары, охватывающие электрооборудование, топливные и
масляные системы...............................................................................................................................60
Тема 13. Использование спасательных средств и устройств................................................................61
Требования СОЛАС-74 к спасательным средствам...........................................................................61
Расписание по оставлению судна.......................................................................................................62
Действия по сигналу «Оставление судна».........................................................................................62
Запуск шлюпочного двигателя............................................................................................................62
Спуск спасательной шлюпки Независимо от конструкции подъемных устройств выработаны
правила, обеспечивающие безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.......63
Подъем спасательной шлюпки...........................................................................................................63
Спуск дежурной шлюпки.....................................................................................................................63
Подъем дежурной шлюпки.................................................................................................................64

4
 Хранение и проверка спутниковых аварийных радиобуев и радиолокационных транспондеров,
предотвращение подачи несанкционированного сигнала бедствия..............................................64
Тема 14. Медицинская помощь и медицинский уход..........................................................................65
Судовая аптечка, правила хранения и учета выдачи лекарств........................................................65
Учения по оказанию первой медицинской помощи.........................................................................66
Тема 15. Соблюдение требований законодательства..........................................................................68
Права и обязанности членов экипажа судна.....................................................................................68
Российское трудовое законодательство............................................................................................69
Международные и национальные правила дипломирования моряков.........................................70
Заключение..............................................................................................................................................74
Список литературы..................................................................................................................................75

5
Введение
Целью практики является совершенствование навыков технического обслуживания
элементов и систем электрооборудования, приобретение навыков в подготовке и
использовании судовых электрических средств по назначению, пополнение и развитие
опыта активной организаторской и общественной работы на судне. В результате практики
курсант должен:

Уметь - производить синхронизацию генераторов и перераспределение нагрузки между

параллельно работающими генераторами;

- производить ревизию, настройку и регулировку пусковой, защитной и регулирующей

аппаратуры;

- читать электрические схемы основных судовых электроприводов.

Знать - судовые средства и меры, приводимые экипажем по предотвращению загрязнения

морей и океанов нефтепродуктами;

* правила технической эксплуатации судового электрооборудования;

* технику безопасности при проведении работ с электрооборудованием, находящимся под

напряжением;

* приемы такелажных работ и меры безопасности при демонтаже и монтаже

электрооборудования в особо стесненных условиях.

6
Тема 1. Гребные электрические установки
Общая характеристика ГЭУ

Электродвигатель постоянного тока

Тип: ПГ133-4к
Режим работы: продолжительный
Мощность: 185 kВт
Напряжение: 550-630 В
Ток: 364-318
Частота вращения: 750-870 Об/мин
Возбуждение независимое 220 В, 8 А
КПД: 92.9%
Вес: 3180кг

Система дистанционного автоматизированного управления гэу

Системы автоматического управления гребной электрической установкой (СУ ГЭУ)

предназначены для автоматизации управления и контроля состояния основного и
обеспечивающего оборудования движительно–рулевого комплекса судна. 
Системы СУ ГЭУ обеспечивают: 
•автоматизированное управление и контроль состояния силовых коммутационных
устройств и основных функциональных элементов схемы главного тока гребной
электрической установки (ГЭУ) с пульта управления поста энергетики и живучести, а
также визуализацию состояния и параметров контролируемого оборудования
движительно-рулевого комплекса на мониторах графических станций; 
•автоматическое/дистанционное управление скоростью и направлением вращения
гребного электродвигателя; 
•автоматическое слежение за мощностью включенных источников электроэнергии
судовой электроэнергетической установки; 
•автоматический контроль мощности ГЭУ; 
•обмен данными с другими системами по стандартизированным информационным
каналам; 
•управление вектором тяги винторулевой колонки и подруливающего устройства с пульта
управления судовождения. В установке используется регулирование частоты вращения
гребного винта в результате изменения частоты вращения и напряжения генератора.

Щит электродвижения

Сегодня для улучшения маневренности суда все чаще оборудуют системой

электродвижения (СЭД). Это комплекс приборов и устройств, которые с помощью
электрической энергии заставляют вращаться движитель корабля — гребной винт.
Неотъемлемой частью СЭД является электрораспределительное устройство — щит
электродвижения (ЩЭД).

7
 
В его задачи входит получение электроэнергии от генератора и ее распределение
между потребителями, точнее электрооборудованием, входящим в состав СЭД. Помимо
приема и раздачи электропитания, к функциям щита электродвижения относятся:
 

 управление СЭД в дистанционном, автоматическом и ручном режиме (в

дополнение к главному распределительному щиту);
 контроль показателей работы устройств и механизмов СЭД (мощность, частота
вращения, температура и др.), оповещение о превышении их предельного уровня;
 защита подсоединенного к нему оборудования от перегрузок и токов короткого
замыкания;
 обеспечение бесперебойного энергоснабжения системы электродвижения в случае
аварийной ситуации (от дополнительных источников питания).

 
Измерительное и коммутационное оборудование располагается внутри корпуса, а на
передней панели размещаются манипуляторы для управления СЭД, дисплеи для вывода
показателей ее работы, шкалы измерительных приборов, сигнальные индикаторы.
Конструктивные особенности ЩЭД
Производимые нашим предприятием электрораспределительные устройства, к
которым относятся и щиты электродвижения, соответствуют МБАГ.362610.001ТУ и
ОСТ5Р.6083-98. При сборке ЩЭД используется оборудование, прошедшее сертификацию
в РРР и РМРС.
  Корпус устройства изготавливается из стали, в отдельных случаях, вызванных
технической необходимостью, — из пластика или алюминиевого сплава. Покрытие щита
отличается стойкостью к коррозии и сохраняет свои свойства при тестировании в соляном
тумане.

Гребные электродвигатели

Кроме механической передачи энергии от главного двигателя к гребному винту, на

судах применяется электрическая передача. В этом случае главный двигатель вращает
установленный на одном валу с ним электрический генератор. Вырабатываемая им
электрическая энергия передается по кабельным сетям к гребному электродвигателю,
который соединен непосредственно с гребным винтом. Основной особенностью
электропривода гребных винтов является отсутствие жесткой связи между главным
двигателем, вращающим генератор, и движителем (винтом), приводимым в движение
гребным электродвигателем. Механическая независимость главного двигателя и
движителя создает ряд преимуществ строительного и эксплуатационного характера
гребных электрических установок (ГЭУ) по сравнению с механической передачей.
Преимущества ГЭУ строительного характера:

 возможность применения быстроходных главных двигателей (дизелей, паровых и

газовых турбин), меньших по массе и габаритным размерам;
 более удобное размещение главных агрегатов и гребных электродвигателей на
судне;

8
  возможность выбора числа и мощности главных двигателей с генераторами
электрической энергии независимо от числа гребных электродвигателей, что
повышает маневренность, надежность и экономичность судна;
 меньшие размеры машинного отделения для судовых энергетических установок с
быстроходными главными двигателями; кроме экономии площади, достигается и
уменьшение высоты машинного отделения, это особенно важно для речных судов с
малой осадкой;
 возможность установки более дешевых и легких нереверсивных главных
двигателей, короткого гребного вала, не занимающего своим тоннелем трюмных
помещений;
 возможность выбора оптимальных параметров гребных винтов в целях
уменьшения их радиальных размеров, это имеет большое значение для речных
судов с малой осадкой;
 применение двухъякорных гребных электродвигателей, имеющих в одном корпусе
два якоря и две магнитные системы, что приводит к уменьшению радиальных
размеров двигателя и увеличивает его надежность, так как при аварии одного из
якорей можно работать на втором;
 возможность использования одного главного двигателя для вращения двух или
нескольких генераторов, что позволяет питать электрической энергией, кроме
гребной установки, электроприводы вспомогательных механизмов и освещение во
время хода судна. 

Преимущества ГЭУ эксплуатационного характера: 

 возможность работы гребной установки при неполном числе главных генераторов,

но при наиболее выгодных технико-экономических показателях, что особенно
важно при движении судна с пониженной скоростью и использовании полной
мощности отдельных генераторов при всех режимах работы гребных винтов;
 применение гребных электродвигателей с мягкими механическими
характеристиками, развивающих максимальный вращающий момент на гребном
валу при минимальной частоте вращения двигателя, что увеличивает
маневренность судна (это преимущество особенно ценно для паромов, рейдовых
буксиров-толкачей и ледоколов);
 высокая надежность ГЭУ, так как при повреждении одного из генераторных
агрегатов возможна работа всех гребных электродвигателей от остальных;
 значительная перегрузочная способность электрических двигателей по моменту,
что имеет большое значение для безопасности плавания;
 меньший износ гребного вала и главных двигателей вследствие уменьшения числа
реверсов и значительного снижения вибрации корпуса судна;
 уменьшение расходов на топливо и смазочные материалы при одновременном
питании от двух генераторов, вращаемых одним главным двигателем, всех
приемников электроэнергии судна;
 возможность использования главных агрегатов судна на стоянках для питания
перегрузочных механизмов и для нужд береговых судоремонтных предприятий.

Существенные недостатки ГЭУ:

 увеличение обслуживающего персонала, а следовательно, и увеличение

эксплуатационных расходов;
 низкий коэффициент полезного действия установки в целом, что вызвано двойным
преобразованием энергии механической в электрическую в генераторе и
9
 электрической в механическую в двигателе, а также потерей энергии в
соединительных проводах и кабелях; большие масса, габаритные размеры и
стоимость ГЭУ. 
 К. п. д. гребной электрической установки, включая все ее звенья от главного
двигателя до движителя на 12—18 % ниже, чем при механической передаче.

Однако возможность использования главных двигателей в наиболее экономичном для

них режиме при любой скорости хода судна, а также применение нереверсивных
двигателей повышают эксплуатационную экономичность судна и до некоторой степени
компенсируют низкий к. п. д. гребной установки. Это свойство ГЭУ особенно ярко
проявляется у судов, которым по условиям плавания приходится часто изменять режим
работы гребных винтов (реверсивность, изменять частоту вращения), поэтому ГЭУ
целесообразно применять на рейдовых судах, паромах, ледоколах.

Силовые статические преобразователи

При проектировании судовых ЭЭС часто встречаются ситуации, когда отдельные

потребители электроэнергии, а также электрические сети, имеют частоту, напряжение и
род тока отличные от частоты, напряжения и рода тока, вырабатываемого основными
электрогенераторами судна. Для обеспечения электроэнергией таких потребителей и
электрических сетей применяются различного рода преобразователи электроэнергии
– преобразователи напряжения, тока и частоты.

Наиболее широкое применение в судовых ЭЭС нашли следующие средства

преобразования электроэнергии: вращающиеся электромашинные преобразователи,
статические преобразователи и трансформаторы.

Электромашинные преобразователи представляют собой несколько электрических

машин, соединенных одним валом и, как правило, заключенных в один корпус. Одна из
электрических машин работает в режиме электродвигателя, остальные – в режиме
генераторов. К электродвигателю подводится электроэнергия от основной силовой сети.
Электродвигатель вращает вал с генераторами, а генераторы в свою очередь
вырабатывают электроэнергию с необходимыми для потребителей напряжением, родом
тока и частотой.

В судовых ЭЭС используются следующие виды электромашинных преобразователей:

 электромашинные преобразователи напряжения – используемые для

преобразования одного значения напряжения в другое при неизменном роде и частоте
тока (преобразователи типа АПП);
 электромашинные преобразователи тока – предназначенные для преобразования
постоянного тока в однофазный переменный (преобразователи типа АПО) или
постоянного тока в трехфазный переменный (преобразователи типа АПТ);

 электромашинные преобразователи частоты – для преобразования частоты

переменного тока при неизменном напряжении (преобразователи типа АЛА , АТО, АТТ,
АМГ и ВПР);

К преимуществам электромашинных преобразователей можно отнести независимость

параметров преобразуемой и получаемой электроэнергии, а также возможность
применения в их составе обычных серийных машин – генераторов и электродвигателей.
10
 В основе работы статических преобразователей электроэнергии положены принципы:

 выпрямления тока с помощью полупроводниковых приборов – такие

преобразователи называют выпрямителями;
 преобразования постоянного тока в переменный с помощью управляемых
электронных или полупроводниковых приборов – транзисторов, тиристоров и
электронных ламп – такие преобразователи называют инверторами.

Конструктивно инверторы и выпрямители выполняются в виде шкафов, габариты и

конструкция которых зависят от мощности преобразователя, удобства обслуживания и
других факторов. Из статических преобразователей наиболее широкое распространение
получили полупроводниковые выпрямители переменного тока. В составе судовых ЭЭС
наиболее часто используют:

 силовые преобразователи типа ВАКЭП – предназначенные для питания различного

рода электроприводов;

 зарядные преобразователи типа ВАКЗ – используемые для зарядки

аккумуляторных батарей;
 зарядно-силовые преобразователи типа ВАКЗС и ВАКС;
 электросварочные статические преобразователи типа ВАКСВ.

По сравнению с электромашинными, статические преобразователи имеют следующие

преимущества: меньшие массу и габариты, бесшумность работы, высокую
эксплуатационную надежность, в ряде случаев – более высокий КПД.
Трансформаторы используются для преобразования одного напряжения сети в другое при
сохранении частоты тока. Принцип действия трансформаторов основан на явлении
электромагнитной индукции при взаимодействии переменного магнитного поля с
неподвижным проводником, в котором при этом индуцируется ЭДС.

По основным параметрам и назначению различают:

 однофазные, трехфазные и многофазные трансформаторы;
 двухобмоточные и многообмоточные трансформаторы;
 повышающие и понижающие трансформаторы;
 силовые трансформаторы, используемые для передачи и распределения
электроэнергии; и специальные трансформаторы: автотрасформаторы, измерительные,
вращающиеся, сварочные и радиотрансформаторы.

Тема 2. Несение вахты

Обязанности, связанные с приёмом и сдачей вахты

Вахта является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим

повышенного внимания и непрерывного нахождения на посту или рабочем месте. Вахта
обеспечивает управление судном, его безопасность, живучесть, производственную
деятельность и контроль за посещением судна посторонними лицами.

01) явиться на вахту заблаговременно, провести инструктаж;

11
(02) ознакомиться с записями в электротехническом журнале, распоряжениями по вахте,
ходом ремонтных работ; получить сведения о работе электрооборудования;
(03) проверить: показания регистрирующей аппаратуры и приборов; состояние и режим
работы гребных электродвигателей, генераторов, другого электрооборудования, величину
сопротивления изоляции;
(04) принять заданные режимы работы электротехнических средств;
(05) сделать запись о приеме вахты в вахтенном журнале и доложить вахтенному
механику.

Обычные обязанности, выполняемые во время несения вахты

(01) обеспечивать надлежащее несение вахтенной службы и бесперебойную работу в

заданном режиме всего электрооборудования, включая постоянную готовность средств
борьбы за живучесть судна;
(02) контролировать ведение работ по техническому обслуживанию и ремонту,
докладывать о неисправностях старшему электромеханику и принимать меры к их
устранению; контролировать состояние сопротивления изоляции;
(03) с ведома вахтенного механика включать (выключать) в работу генераторы, фидерные
выключатели; не допускать обесточивания ГРЩ;
(04) при угрозе аварии или опасности для людей остановить любой электромеханизм,
отключить источник энергии, устройство или систему и немедленно доложить
вахтенному механику, старшему электромеханику; при необходимости вызывать
старшего электромеханика.
Присутствие старшего электромеханика в машинном помещении не снимает
ответственности вахтенного электромеханика за несение вахты до тех пор, пока первый
специально не сообщит ему о принятии на себя такой ответственности и это будет
взаимно понято;
(05) вести вахтенный электротехнический журнал.

Ведение вахтенного (машинного) журнала

Машинный журнал заполняется в течение вахты в момент совершения события или

сразу после него. Записи в машинном журнале производятся темными чернилами
(пастой). Вахтенный механик в течение вахты, с периодичностью не реже одного раза в
час, записывает всю информацию в соответствии с графами машинного журнала. В случае
внесения в машинный журнал ошибочной записи исправления выполняются следующим
образом.
Текст, подлежащий изменению, зачеркивается тонкой чертой, чтобы его можно было
прочесть, и заключается в скобки. Если ошибка замечена во время совершения записи,
правильный текст пишется сразу же после скобки. В остальных случаях за скобкой или, в
случае пропуска, за словом, после которого нужно добавить текст, ставится цифровой
знак сноски со сквозной нумерацией для каждой страницы. При исправлении и/или
дополнении используются фразы "записано ошибочно", если зачеркнутый текст не нужно
заменять другим, "читать" и далее верный текст, "дополнение" и далее верный текст.

Исправление и/или дополнение текста записывается непосредственно после последней

имеющейся в машинном журнале в период текущих суток записи, предваряется
12
цифровым знаком сноски и скрепляется подписью лица, внесшего исправление или
дополнение. Если исправления или дополнения относятся к предшествующим страницам,
то перед ними после номера сноски указывается номер страницы машинного журнала.

Тема 3. Действия в аварийных ситуациях

Руководящие документы компании по действиям в аврийных ситуациях

  Следующие нормативные документы регламентируют обеспечение готовности к

действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях, а также организацию взаимодействия
и связи в таких ситуациях:

 Резолюция ИМО А.741 (18) «Международный Кодекс по управлению безопасной

эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ)»;
 Резолюция ИМО А. 851 (20) «Общие принципы систем судовых сообщений и
требований к передаче сообщений, включая руководство по передаче сообщений
об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и/или
загрязнителей моря»;
 «Наставление по борьбе за живучесть судов» (НБЖС) с Дополнениями 1, 2, 3;
 «Наставление по предотвращению загрязнения с судов»;
 Сборник процедур критических операций;
 Планы действий компаний в чрезвычайных ситуациях (ECP / ERP);
 Планы действий судов в чрезвычайных ситуациях (ERP);
 Судовые аварийные планы мероприятий по предотвращению загрязнения (SOPEP);
 Судовые расписания по тревогам;
 Судовые оперативные планы по борьбе за живучесть;
 Судовые аварийные папки.

План действий Организации в чрезвычайных (аварийных) ситуациях регламентирует

ответственность и полномочия членов Штаба аварийных ситуаций, порядок действий и
организации связи в случае возникновения аварийной ситуации.

План действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях регламентирует порядок

действий экипажа и организации оповещения в случае возникновения аварийных
ситуаций.

SOPEP регламентирует порядок действий экипажа по предотвращению и ликвидации

последствий загрязнения с судна.

Судовые расписания по тревогам регламентируют сигнал и способ его подачи для

каждого вида тревоги, а также обязанности и порядок действий каждого члена экипажа по
каждому виду тревоги.

На каждом судне составляется и утверждается Капитаном судовое расписание по

тревогам. Основными документами, регламентирующими порядок и форму составления
судового расписания по тревогам являются Международная Конвенция SOLAS-74 с
дополнениями, Sec. III, Reg. 8, 53, «Наставление по борьбе за живучесть судов» с
Дополнениями 1, 2 и 3, ст. 1.6.

13
Судовые Расписания по тревогам вывешиваются на видных местах, как минимум, в
следующих помещениях:

 рулевая рубка ходового мостика;

 ЦПУ машинного отделения;
 в жилой надстройке в наиболее удобном и доступном для обозрения месте;
 один экземпляр судового Расписания по тревогам находится в Аварийной папке и
является обязательным приложением к ней.

В дополнение к Расписанию по тревогам на судах используются:

 личные каютные карточки на каждого члена экипажа, в которых перечислены

сигналы и способ их подачи по всем видам тревог, а также Ф.И.О., судовой номер
и обязанности по каждому виду тревоги. Каютные карточки вывешиваются в каюте
каждого члена экипажа, а на судах перевозящих пассажиров - в каждой
пассажирской каюте;
 личные карточки, такой же формы, как указано выше, для членов судовой
аварийной партии и аварийной группы машинного отделения. Комплект таких
карточек находится в буклете у командиров аварийной партии и аварийной группы
машинного отделения соответственно;
 еще один комплект карточек членов аварийной партии и аварийной группы
машинного отделения находится в Аварийной папке и является приложением к
ней.

Корректура судовых Расписаний по тревогам, а также личных каютных карточек

производится ст. помощниками и ст. механиками по мере смены и перемещения членов
экипажей или изменения их обязанностей по тревогам.

Корректура личных карточек членов судовой аварийной партии и аварийной группы

машинного отделения, находящихся в Аварийной папке, производится ст. помощником и
ст. механиком соответственно. Корректура личных карточек, находящихся у командиров
аварийной партии и аварийной группы машинного отделения, производится ими
соответственно.

Судовые оперативные планы по борьбе за живучесть судна регламентируют порядок

действий по борьбе с пожарами и водой в различных судовых помещениях. Эти планы
составляются на судах ст. помощниками и ст. механиками, утверждаются капитанами
судов. Оперативные планы по борьбе за живучесть хранятся в судовых Аварийных папках
и являются их составной частью.

Судовые аварийные папки содержат всю необходимую информацию по судну,

судовому оборудованию и системам. Аварийные папки являются основным судовым
сборником информационно-нормативной операционной документации, предназначенным
для организации борьбы за живучесть судна и подготовки экипажей к действиям в
чрезвычайных (аварийных) ситуациях. Аварийные папки используются совместно с
Планом действий судна в чрезвычайных ситуациях и процедурами критических операций
Организации. Примерный перечень документов, входящих в аварийную папку
универсального судна приведен в Приложении 1.

14
 Процедуры критических операций регламентируют порядок действий экипажа и
организации оповещения в аварийных ситуациях, а также в условиях повышенной
сложности плавания.

Вся вышеперечисленная документация доступна для ознакомления любому члену

экипажа и, более того, является предметом обязательного изучения для всего экипажа в
процессе командирской, технической учебы, а также отработки практических навыков во
время учебных тревог и тренировок.

Правила предупреждения аварийных ситуаций на судне, организация борьбы за

живучесть

К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим запас плавучести

судна, относятся:
периодический контроль состояния корпуса, в том числе водонепроницаемых дверей,
люков, горловин и относящихся к ним автоматических или ручных приводов управления
и индикаторов, проводимый постоянной судовой комиссией и специальными комиссиями
вышестоящего органа военного управления в сроки, установленные нормативными
документами;
систематический контроль весовой нагрузки на палубы, трюмы (грузовые танки) по
маркам осадок и положению ватерлинии;
соблюдение порядка открытия (закрытия) дверей, люков и горловин, ведущих в
водонепроницаемые отсеки (помещения), палубы, трюмы, грузовые танки или цистерны;
соблюдение требований безопасности при выполнении работ, связанных с забортными
отверстиями и арматурой;
поддержание в исправном состоянии и постоянной готовности к действию стационарных
и переносных водоотливных средств, а также креновой, дифферентной и балластной
систем.

Учения по борьбе с поступлением и распространением борьбы

Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются

- появление статического крена судна;

- изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;

- заметное изменение осадки судна;

- крен судна при перекладке руля.

Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:

- шуму поступающей в отсек воды;

- фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках,

палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
15
- шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины,
различного рода неплотности;

- глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго

дна при ударе по ним металлическим предметом;

- отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.

Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:

- всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или

вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;

- не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной

водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество,
приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.

Вахтенный помощник обязан:

- немедленно объявить общесудовую тревогу, по получению доклада от вахтенного

механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в
отсек;

- доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического

крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях
объявить общесудовую тревогу.

Борьба с поступлением и распространением воды по судну

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса. Каждый член экипажа,

обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно предпринять
следующие действия:

- любым доступным путем доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику;

- уточнить место и характер повреждения и приступить к ликвидации водотечности, если

это возможно.

Вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить

капитану и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и
дифферента судна, быстрое повышение уровня воды в льялах и т.п.).

Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:

- задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с

ГКП;

- закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";

- вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;

16
- приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, керновые и
дифферентовочные системы;

- по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;

- все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану

по борьбе с водой в данном отсеке.

Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.

Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан

предпринять следующие действия:

- немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его

обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий
судовых систем и устройств;

- определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении

переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для
борьбы с водой и первоочередные действия АП;

- в случае необходимости, отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для

борьбы с водой;

- контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и

действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;

- при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;

- организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших;

- докладывать на ГКП о всех своих действиях.

Тема 4. Организация технического обслуживания и ремонта

судового электрооборудования и систем управления
Численность и структура электрослужбы и службы контрольно-измерительных приборов
и автоматики

Основные задачи службы КИП:

- текущее обслуживание КИП и автоматики и периодическая проверка их
исправности;
-составление заявок на замену изношенных приборов,
-обработка картограмм,
-учет и паспортизация средств автоматики;
-выполнение монтажных и наладочных работ.
Структура службы КИП

17
 Зависит от оснащенности предприятия контрольно-измерительными приборами
и автоматикой. На крупных предприятиях с большим числом приборов службу
эксплуатации и службу метрологического надзора выделяют в самостоятельные
подразделения, подчиненные главному инженеру.
На предприятиях со средней оснащенностью автоматикой организуют цех КИП ,
подчиненный главному инженеру предприятия. Кроме того, в производственных
цехах могут быть созданы группы автоматики, техническое руководство которых
осуществляет цех КИП. На предприятиях с низкой степенью автоматизации при
отделе главного энергетика создают группу КИП, обслуживают приборы цеховые
группы эксплуатации, а метрологический надзор осуществляют
специализированные сторонние организации.
Служба КИП должна быть оснащена:
-контрольными приборами и переносными установками для проверки и наладки
КИП;
-стендами, оборудованными контрольными приборами для проверки рабочих
приборов и настройки средств автоматизации;
-материалами и инструкциями для планово предупредительного и
капитального ремонтов приборов и аппаратуры систем автоматизации.

Используемые системы и планирование ТО

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ, направленных на

поддержание судна в исправном техническом состоянии, контроль его технического
состояния, выявление и устранение неисправностей, замену изношенных или вышедших
из строя деталей и узлов.

1. Производство работ по техническому обслуживанию, связанное с разборкой,

осуществляется на бездействующих механизмах с разрешения механика (старшего
механика) или первого штурмана (первого помощника капитана) и с ведома капитана.

2. Техническое обслуживание осуществляется в соответствии с системой технического

обслуживания, утвержденной судовладельцем, инструкциями заводов-изготовителей
судовых технических средств. Периодичность проведения технического обслуживания
устанавливается судовладельцем.

3. Исполнение работ по техническому обслуживанию в установленных объемах и сроках

возлагается на лиц командного и рядового состава, в чьем заведовании находятся судовые
технические средства. Механик (старший механик) должен постоянно контролировать
выполнение работ по техническому обслуживанию.

4. Ежедневное техническое обслуживание осуществляется силами судового экипажа.

Плановое периодическое техническое обслуживание судовых технических средств
осуществляется в соответствии с инструкцией заводов-изготовителей и может
18
выполняться силами судового экипажа или береговыми организациями. Техническое
обслуживание механизмов, выполняемое береговыми организациями, осуществляется в
соответствии с заключенным договором.

5. Обнаруженные при выполнении работ по техническому обслуживанию неисправности

и дефекты должны быть устранены. Если устранение в данное время технически
невозможно, а по своему характеру они не могут привести к опасным последствиям,
Российский Речной Регистр может разрешить временную эксплуатацию судовых
технических средств с ограничениями. Степень и характер эксплуатационных
ограничений устанавливается Российским Речным Регистром по ходатайству
судовладельца в виде исключения на определенный срок.

6. Все основные механизмы и системы должны быть обеспечены специнструментом и

приспособлениями, необходимыми для разборки и сборки. Запасные части,
специнструмент, приспособления должны содержаться в исправном состоянии, надежно
крепиться в специально отведенных для них легкодоступных, удобных для осмотра
местах, обеспечивающих качественное их хранение.

Судовая техническая документация по электрооборудованию и систем управления

Техническая документация.

 Конструкторская документация.
 Проектно-сметная документация.
 Технологическая документация.
 Научно-исследовательская документация.
 Стандарты и патентная документация.

Основной вид технического документа — чертеж, отображающий предмет на плоскости

Конструкторская документация

Состав конструкторской документации регламентирован ГОСТ, которым определены,

кроме того, виды и комплектность конструкторских документов на изделия всех отраслей
промышленности: чертежи деталей, сборочный, общего вида, теоретический, габаритный,
монтажный; чертёж-схема; спецификация, техническое описание, ведомости,
пояснительная записка и др.

Проектно-сметная документация

Документная информация отражает способы изготовления деталей, сборки

промышленных изделий, строительства, эксплуатации и ремонта сооружений, способы
организации производственного процесса.

Технологическая документация

Технологическая документная информация отражает способы изготовления деталей,

сборки промышленных изделий, строительства, эксплуатации и ремонта сооружений,
способы организации производственного процесса

19
 Электрическая схема — это документ, содержащий в виде условных изображений или
обозначений составные части изделия.

Чертёж — документ, содержащий контурное изображение изделия.

Настоящее приложение представляет собой перечень судовой технической

документации, необходимой для проверки выполнения технических требований и
обеспечения показателей и характеристик, регламентированных Правилами
классификации и постройки морских судов при первоначальном освидетельствовании
судна, построенного без надзора Регистра или другого компетентного органа. Перечень
включает в себя построечную документацию, выдаваемую на судно после постройки или
существенного ремонта и замены объектов надзора. Объем требуемой судовой
технической документации может быть сокращен (за исключением обязательного состава
документации, требуемого Правилами классификации и постройки морских судов) при
наличии документации классификационных и других органов надзора, а также
документации завода-строителя (изготовителя), подтверждающей выполнение
технических требований правил и международных конвенций, качество примененных
материалов и выполнения работ, производство требуемых испытаний объектов пробным
гидравлическим или пневматическим давлением, пробной нагрузкой, ходовых испытаний
механической установки и теплотехнических испытаний холодильной установки при
условии, что представленная документация обеспечивает получение всех необходимых
данных для оформления документов Регистра. При изменениях и заменах конструкций
корпуса, объектов механической и холодильной установки и оборудования объем
представляемой документации должен соответствовать объему произведенных изменений
и замен. На вновь устанавливаемые на судне объекты, изготовленные под надзором
Регистра, должна быть представлена приемочная документация в соответствии с частью 1
«Организационные положения по надзору» Руководства по техническому надзору за
постройкой судов и изготовлением материалов и изделий. Расчеты, необходимые для
определения удовлетворения требованиям правил, могут быть потребованы инспектором,
если это не устанавливается непосредственно из представленной документации. Если
судовладелец не может представить какую-либо техническую документацию,
предусмотренную перечнем, он должен обеспечить получение инспектором необходимой
информации при проведении первоначального освидетельствования с изготовлением в
необходимых случаях чертежей по натурному обмеру и выполнением необходимых
расчетов. При отсутствии сертификатов или других документов, свидетельствующих о
производстве требуемых правилами испытаний, объекты должны быть подвергнуты
соответствующим испытаниям. Сокращение или изменение объема требуемой судовой
технической документации является в каждом конкретном случае предметом специаль-
ного рассмотрения Регистром.

Техническая отчётность перед электрослужбой пароходства

Техническая документация отражает технико-эксплуатационные показатели работы

энергетической установки, оценивает   деятельность обслуживающего персонала, 
устанавливает  порядок  технического обслуживания установки, учет топлива, масла и
расходных материалов. На судне должна быть основная (контролирующая) и
исполнительная (по эксплуатации и ремонту) техническая документация. К основной
технической документации  относятся: формуляры технического состояния главного
двигателя и вспомогательных механизмов; правила технической эксплуатации и
20
инструкции заводов-строителей; нормы расхода топлива и смазки; акты осмотров
Регистра; табель снабжения судов морского флота; инвентарные книги сменно-запасных
частей и деталей, инструментов, приспособлений и подъемно-такелажных средств;
рабочие чертежи и технические условия изготовления и приемки сменно-запасных частей
и деталей; сборочные чертежи главных и вспомогательных двигателей и их деталей;
правила техники безопасности и противопожарной безопасности; приказы ММФ и
циркуляры пароходств.
К исполнительной документации относятся: вахтенный машинный журнал; технический
отчет; результаты индицирования и регулирования двигателей; месячный машинный
отчет;  графики планово-предупредительных ремонтов и осмотров; ведомости отчетности
по запчастям, инструментам и материалам; ремонтные ведомости; акты инспекторских
осмотров.

Тема 5. Техническое обслуживание и ремонт судовых

электроприводов
Рулевое и подруливающее устройства

Электроприводы рулевых и подруливающих устройств осматривают перед каждым

выходом судна в рейс, при этом проверяют сопротивление изоляции, исправность
указателей и ограничителей перекладки, включают привод и опробуют его в действии
путем перекладки руля с борта на борт, проверяют в действии работу звуковой и световой
сигнализаций.
Все неисправности, выявленные при проверке, подлежат немедленному устранению.
Результаты проверки должны быть занесены в судовой, машинный и электротехнический
журналы. Во время хода судна старший электромеханик и второй механик не реже 1 раза
в сутки проверяют рулевое устройство. Резервное электрооборудование рулевого привода
должно быть готово к немедленному вводу в действие.

Якорно-швартовые устройства

Общие сведения. Якорное устройство судна — это совокупность приспособлений и

механизмов, служащих для удержания судна на якоре, его подъёма, отдачи и хранения.
Якорное устройство включает: якоря; якорные цепи; якорные и палубные клюзы;
винтовые стопора, закрепляющие якорь и цепь; подъёмный механизм — якорная лебёдка
(брашпиль, или шпиль с тормозами и счётчиками длины вытравленной цепи); цепной
ящик с устройствами крепления и отдачи якорных цепей (жвако-галс и глаголь-гак).
Швартовное устройство судна — совокупность приспособлений и механизмов для
удержания судна во время стоянки судна у причала или у борта другого судна.
Швартовное устройство включает швартовы, кнехты, утки, киповые планки, швартовные
клюзы, вьюшки, швартовные лебёдки или шпили.
Основными типами якорно-швартовных механизмов являются якорно-швартовный
брашпиль или якорно-швартовные шпили.
Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:
• наружный осмотр брашпиля и шпиля;
21
• проверка уровня масла в редукторах;
• проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с
целью предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и
шарикоподшипниках;
• шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных
устройств якорных цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки
цепных звёздочек через установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;
• слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в
отстое металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти
и устранить причину повышенного износа деталей);
• проверка состояния резьбовых соединений;
• замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два года.
Дефектоскопия и ремонт якорного устройства.
Определяющими дефектами якорного устройства являются: механическое и
коррозионное изнашивание якорей, цепей, цепного ящика, жвака-галса, глаголь-гака,
бортовых клюзов, стопоров. Дефекты якорного устройства определяют внешним
осмотром и измерением.
Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания
уменьшится более чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с
Российским морским Регистром судоходства применение сварки при устранении трещин
в сварных швах (сварных конструкциях). Отремонтированные якоря испытывают
бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от 3,5 до 4,5 м в зависимости от
массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по звуку определяют
наличие трещин.
Звенья цепей и другие элементы цепей с трещинами и износами свыше 10% калибра
цепи заменяют на новые. Отремонтированные цепи испытывают по смычкам пробной
нагрузкой на цепопробных станах. Величина нагрузки зависит от калибра и категории
цепи (по ГОСТ 228-79).
Категория цепи: обыкновенная, повышенной и особой прочности.
Цепной ящик, палубные клюзы следует периодически очищать от грязи и ржавчины и
окрашивать.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть
хорошо расхожено и смазано в трущихся частях.
Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс, глаголь-гак, вертлюга,
скобы) либо восстанавливают электросваркой, либо заменяют.
Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства.
К характерным дефектам швартовного устройства относят: изнашивание швартовных
клюзов, кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки.
Стальные кнехты, киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные —
заменяют.
Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их
количества в тросе на длине равной восьми его диаметрам.
Дефектоскопия и ремонт брашпиля и шпиля.
Фундаментная рама брашпиля и стальные литые стойки практически не
изнашиваются при хорошем уходе за ними. У стоек фундаментной рамы возможно
изнашивание поверхностей, на которых установлены постели подшипников. На этих
опорных поверхностях, из-за ослабления посадки подшипников в своих постелях,
образуются наклёп и вмятины. Эти дефекты устраняют способом калибровки постелей
подшипников. Если вмятины и наклеп невелики, то ограничиваются ручной калибровкой.
Снимают грузовые валы, стойки прочно крепят к раме. Изготавливают фальшвал,
подобный грузовому валу, и укладывают его в подшипники. Покрытые краской шейки
фалышвала оставляют следы на поверхности подшипников. Эти неровности шабрят
22
одновременно на всех подшипниках. Операцию повторяют до тех пор, пока фальшвал не
ляжет в подшипники. Такая укладка фальшвала гарантирует правильную геометрическую
форму и соосность постелей на всех стойках. В случае больших деформаций раму с
прочно скреплёнными стойками устанавливают на плите расточного станка и поверхности
протачивают с одной установки, после чего постели подшипников калибруют с помощью
фальшвала. Трудоёмкость ручных работ в этом случае значительно сокращается.
Подшипники, имеющие изнашивание на внутренней поверхности, в случае, если валы
ремонтируют наплавкой шеек, можно расточить (если это позволяет толщина стенки
вкладыша), а вал наплавить и проточить с учётом диаметра расточенного подшипника.
Если же вал в хорошем состоянии, заменяют вкладыши подшипников на новые.
Подшипники, ослабленные в постели, подлежат замене.
В судовом машиностроении всё больше внедряют подшипники качения вместо
подшипников скольжения, что упрощает ремонт, который состоит в их замене.
Ремонт вала, имеющего изнашивание шеек и изгиб, выполняют в следующей
последовательности. Вал устанавливают на станок в центрах, проворачивают и с
помощью индикатора и линейки определяют величину изгиба. Если изгиб настолько
велик, что вал установить в центрах невозможно, его укладывают на призмы плиты,
нагревают в районе изгиба и гидравлическим прессом устраняют изгиб. Затем,
проворачивая вал в центрах на станке, следят за результатами правки. Вал с устранённым
изгибом Считают выправленным, если биение не превышает 1 мм. После правки на станке
протачивают изношенные рабочие шейки на 10-12 мм под дуговую наплавку, желательно
автоматическую, которую производят в три слоя. После неё вал подвергают термической
обработке, режим которой устанавливают, уточнив химический состав стали. Затем вал
снова устанавливают на станок и проверяют биение, если он деформировался, вал снова
правят и приступают к токарной обработке и фрезерованию шпоночных пазов.
При дефектоскопии следует знать предельно допустимые износы: для шеек грузового вала
овальность равна 0,25 мм, конусообразность — 0,15 мм; для шеек промежуточного вала
— овальность 0,30 мм, конусообразность — 0,15 мм; для вала редуктора — овальность и
конусообразность составляет 0,06-0,8 мм.
Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерён, шлифуют на токарном
станке, или вручную с помощью наждачного полотна, смоченного в масле, а затем
окончательно обрабатывают пастой ГОИ.
Зубчатые колёса и шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большое
изнашивание зубьев), заменяют на новые.
Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятия, задиры, изнашивание рабочих
поверхностей кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах,
поломка кулачков и зубьев и т.п. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют
опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их
толщины производят электронаплавкой с последующей обработкой на строгальном
станке. Затем рабочие поверхности кулачков пригоняют на краску по кулачкам полумуфт
с точностью два-три пятна на 1 см2. Боковой зазор между кулачками у
отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм.
Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей
расточкой под посадочный размер. Звёздочки и полумуфты со значительным
изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют новыми.
Монтируя муфты, необходимо выдержать параллельность плоскостей соединения
полумуфт и их перпендикулярность осям валов с точностью 0,02 мм на 1 м длины.
У упругих втулочно-пальцевых муфт возможно изнашивание упругих колец, погнутость
пальцев, выработка отверстий под пальцы. Изнашивание упругих колец и выработка
отверстий под пальцы допускаются до 2 мм на диаметр.
Зазор между упругим элементом и отверстием не должен превышать 1-2 мм. При
замене упругих колец они должны быть посажены на пальцы плотно, без зазора.
23
Погнутые пальцы заменяют. Разработанные отверстия под пальцы развёртывают на
больший диаметр, или отверстия заваривают электросваркой с последующим сверлением
новых. Для увеличения срока службы пальцев эластичных муфт можно их периодически
поворачивать.

Грузоподъемные устройства

Общие требования по технической эксплуатации электрооборудования, включая

электрические средства автоматизации, определяют Правила технической
эксплуатации судового электрооборудования.

Обслуживание электроприводов грузоподъемных устройств, предусматривающие

осмотр и чистку электрооборудования без разборки или с разборкой, выполняются в
основном во время хода судна и в сроки, указанные в Правилах. Строгое соблюдение
сроков проведения технического обслуживания является гарантией исправного
технического состояния электрооборудования и постоянной готовности его к работе.

Перед началом работы грузовых лебедок и кранов электромеханик должен

осмотреть все электрооборудование, которое будет находиться в работе. Проверить
работоспособность: контроллера, командоконтроллера, магнитных станций,
электромагнитных и механических тормозов, всех конечных выключателей и
блокировок.

Перед пробным пуском необходимо внимательно осмотреть исполнительные

двигатели и механическое оборудование, проверить наличие и крепление защитных
кожухов, осмотреть пускорегулирующие аппараты, убедиться, что они готовы к работе
и находятся в положении «Стоп».

После осмотра, замера изоляции и проворачивания вручную, подают питание на

схему управления и опробуют электропривод в действии, докладывают вахтенному
помощнику о готовности электропривода к работе.

К управлению грузоподъемными механизмами допускаются специально

обученные и проинструктированные лица из числа судовой команды или специалисты
порта. Ответственность за соблюдение допускаемых режимов работы грузоподъемных
механизмов возлагается на помощника капитана, руководящего грузовыми
операциями.

При работе грузовых устройств электромеханик должен постоянно контролировать

работу электропривода. Он должен быть немедленно отключен, если появится запах
гари и дым из двигателя, магнитной станции или аппаратуры автоматики; замечена
значительная вибрация и недопустимый нагрев подшипников.

После окончания грузовых операций поставить рукоятки командоконтроллеров

(контроллеров) в нулевое положение, отключить питание и вновь осмотреть
электрооборудование. После остывания пускорегулирующей аппаратуры, двигателя и
резисторов закрыть вентиляционные лючки; выключить вентиляцию и закрыть
магнитные станции. Закрытие электрооборудования в горячем состоянии способствует
конденсации влаги в корпусах электроаппаратов. Необходимо тщательно следить за
состоянием уплотнений электрооборудования, установленного на открытых палубах.

24
 Все электроприводы грузоподъемных механизмов должны регулярно, не реже
одного раза в месяц, проворачиваться вручную и электрическую.

Машинное отделение

Перед пуском длительно не работавшей электромашины необходимо замерить

сопротивление изоляции, провернуть машину на 1 — 2 оборота, наблюдая при этом за
свободным вращением ротора (якоря). При подготовке к пуску осматривают
пускорегулирующую аппаратуру, чтобы убедиться в отсутствии посторонних предметов,
грязи, ветоши; проверяют исправность вентиляционных отверстий, наличие защитных
кожухов. При необходимости делают запись в машинном или вахтенном
электротехническом журнале о времени пуска.

Одновременно с подготовкой к пуску электрической машины должен быть

подготовлен и первичный двигатель (дизель, турбина) или приводимый механизм
(брашпиль, компрессор и др.). При необходимости подмагничивания генераторов в
обмотке возбуждения генератора от постороннего источника пропускают ток, величина
которого не должна превышать 20% номинального значения тока возбуждения
генератора.

Во время работы не реже 1 раза за вахту необходимо проверить нагрузку генератора,

частоту тока, величину сопротивления изоляции по щитовым приборам, работу
щеточного аппарата, температуру генератора и аппаратуры на ощупь. При работе
электродвигателей следят за температурой нагрева подшипников и корпуса, работой
щеточного аппарата и подшипников, вибрацией машины. При самопроизвольной
остановке машины повторное включение до выяснения и устранения причин остановки
запрещается. Работа электромашины с неисправным узлом допускается лишь в аварийных
ситуациях.
Для отключения генератора необходимо снизить нагрузку до 10%, отключить автомат,
снять возбуждение и остановить приводной двигатель.
В соответствии с планом-графиком технического обслуживания электрические
машины периодически осматривают без разборки, с частичной или полной разборкой.
При этом оценка технического состояния машины производится на основании данных о
величине сопротивления изоляции, нагреве, шуме, вибрации, биении колец, зазоров,
состоянии щеток, коллектора и т. д. Нормы предельно допустимых величин определяются
формулярами и Руководством по техническому надзору за судами, Правилами Регистра.
Для коллекторных машин особенно важно хорошее состояние коллектора. Поверхность
его должна быть хорошо отполированной и иметь красноватый цвет с фиолетовым
оттенком. Щетки должны быть хорошо притерты, давление щеток на коллектор может
колебаться в пределах 0,15—0,4 кгс/см2. Это давление проверяется динамометром.
Разница между величинами нажатия щеток не должна превышать 10%.

Тема 6. Техническое обслуживание и ремонт судовых генераторов

Главных, вспомогательных, аварийных валогенераторов

Различают три вида технического обслуживания электрических машин, в том числе и

генераторов:
1. ТО: без разборки (ТО № 1);
25
2. ТО с частичной разборкой (ТО № 2);
3. ТО с полной разборкой (ТО № 3).
При ТО № 1 необходимо: вскрыть смотровые и вентиляционные отверстия;
осмотреть контактные кольца (коллекторы), щеточный аппарат и обмотки статора и
ротора (якоря); затянуть доступные контактные и крепежные соединения; очистить
доступные места и фильтры от загрязнений, продуть генератор сжатым воздухом давле-
нием не более 0,2 МПа.
При ТО № 2 необходимо выполнить работы в объеме, предусмотренном ТО № 1, и
дополнительно: вскрыть и очистить коробку выводов; протереть доступные места
ветошью, смоченной в рекомендованном моющем средстве; при необходимости изменить
полярность колец СГ; при необходимости просушить обмотки и покрыть изношенные
места изоляции эмалью; осмотреть подшипники и их смазку, при необходимости добавить
смазку того же сорта.
При ТО № 3 необходимо выполнить работы в объеме ТО № 1 и ТО № 2, а также
дополнительно: промыть обмотки статора и ротора (якоря); отремонтировать
поврежденные места изоляции обмоток, пропитать их лаком и покрыть эмалью, после
чего просу-
шить; при необходимости проточить и отшлифовать контактные кольца
(коллекторы); про
верить динамометром значение нажатия на щетки, при необходимости
отремонтировать щеточный аппарат; заменить смазку в подшипниках; при необходимости
окрасить внутренние и наружные поверхности статора и ротора; проверить сопротивление
изоляции обмоток по отношению к корпусу и между собой.
После выполнения каждого вида ТО необходимо проверить генератор в режиме
холостого хода в течение 1 ч. При этом следует контролировать: напряжение генератора,
биение колец и работу щеточного аппарата, температуру нагрева корпуса и подшипников,
отсутствие постороннего шума и недопустимой вибрации.
После выполнения ТО № 3 дополнительно испытывают генератор при
номинальной нагрузке в течение 6 ч.
Периодичность ТО синхронных генераторов должна составлять:
1. при ТО № 1 - 2-3 мес;
2. при ТО № 2 - 6-12 мес;
3. при ТО № 3 - 48-96 мес.
Периодичность ТО генераторов постоянного тока в среднем в 2 раза меньше, что
объясняется более тяжелыми условиями работы, вызванными наличием щеточного
аппарата.
Работы по ТО выполняют члены судового экипажа, ремонтные бригады и
береговые подразделения в соответствии с планом-графиком технического обслуживания
(ПГТО), утверждаемым службой судового хозяйства пароходства. В ПГТО указывают
состав работ, их периодичность, трудоемкость и исполнителей работ.
Цель ремонта состоит в восстановлении до необходимого уровня частично или
полностью утраченных технико-эксплуатационных характеристик генераторов.
Различают 2 вида планово-предупредительного ремонта:
1. текущий;
2. капитальный.
При текущем ремонте выполняют работы по восстановлению и замене
преимущественно быстроизнашивающихся деталей и узлов, а при капитальном - работы
по восстановлению и замене частей и узлов, связанные с большими объемами
сопутствующих работ.
Текущий ремонт проводят во время стоянки судна на заводе и без вывода судна из
эксплуатации, а капитальный ремонт - как правило, с выводом судна из эксплуатации.

26
 Ремонтные работы проводят члены экипажа, а также работники баз технического
обслуживания (БТО) и электроремонтных цехов судоремонтных предприятий.
Организация ТО и ремонта должна соответствовать требованиям комплексной
системы ТО и ремонта судов.

Тема 7.Техническое обслуживание и ремонт систем

Пожарной сигнализации

Техническое обслуживание пожарной сигнализации осуществляется

электромехаником судна, хорошо знающим систему. Оно включает в себя
профилактические работы по плановой проверке работоспособности установок, ремонт
оборудования и уход за источниками питания. Установки пожарной сигнализации всегда
должны содержаться в исправном состоянии. Проверка работоспособности установки
должна производиться с инструкциями заводов изготовителей. Инструкция по уходу и
контролю находится у приемного аппарата.
Извещатели, приборы и другие входящие в установку пожарной сигнализации
детали надо очищать от пыли, грязи, коррозии. При чистке извещатели не должны
подвергаться повреждениям. Не следует проводить никаких мероприятий, которые могут
нарушить эффективность работы установки пожарной сигнализации. Извещатели нельзя
перекрашивать в другой цвет.
Если извещатель приходится снимать для испытаний или по какой-либо другой
причине, вместо него необходимо устанавливать исправный. Снимать извещатели должны
только лица, ответственные за обслуживание пожарной сигнализации. На неисправные
ручные извещатели вешают таблички.
Проверка установок проводится один раз в месяц. При проверке используется
следующая контрольно-измерительная аппаратура: вольтметры постоянного и
переменного тока с пределом измерения до 300 В, тестер, автотрансформатор, мегомметр
на 1000' В. Общая рябоспособность установки проверяется получением сигнала тревоги с
помощью искусственно вызванных источников дыма, тепла или света или нажатием
кнопки ручного извещателя, а также имитацией повреждений (обрыв, короткое
замыкание)'. При проведении проверки необходимо руководствоваться инструкцией по
эксплуатации.

Внутрисудовых средств связи

Раз в месяц должна быть проверена работоспособность всех извещателей и блоков

установки: надежность автоматического включения аварийных источников питания
системы пожарной сигнализации (подключение 'аккумуляторных батарей к блоку
питания); работа реле в релейных комплектах (при необходимости следуетотрегулировать
контактные группы и заменить конденсаторы); сила токов (сила «циркулирующего» тока
должна быть в требуемых инструкцией пределах); надежность включения, переключения
и фиксации контрольно-переключательных устройств в станции пожарной сигнализации и
блоке питания; наличие предохранительных стекол и действие возвратных пружин у
ручных увещателей, установленных на открытых палубах.
Внутренний осмотр узлов приборов производится один раз в год.
Перед выходом в рейс необходимо совместно со старшим помощником и
вахтенным механиком и электромехаником подготовить к действию машинные
электрические телеграфы.
При подготовке следует:
27
 1. измерить сопротивление изоляции;
2. переместить командные стрелки в одно, а затем в другое крайнее положение
поворотом рукоятки каждого поста телеграфов либо поочередно нажать кнопки
кнопочных телеграфов;
3. произвести проверку промежуточных положений;
4. проверить действие сигнализации.
При использовании указателей положения руля и машинных электрических
телеграфов необходимо следить за исправностью ламп и содержать в чистоте датчики,
указатели и аппараты. Перед выходом в рейс необходимо подготовить к действию
передачи к электрическим тахометрам гребных валов. При подготовке следует проверить:
1. надежность крепления датчиков, шестерен и промежуточных стоек;
2. нормальное натяжение цепей;
3. наличие смазки шестерен.
Смазывать, чистить или отключать датчики тахометров при вращении гребных
валов запрещается.
При подготовке устройств ЭХЗ к действию следует установить необходимое
значение опорного напряжения, равное защитному потенциалу корпуса, установить
переключатель электродов сравнения в нужное положение и включить источники питания
(преобразователи ЭХЗ).
В случае автоматического отключения устройства ЭХЗ, до его последующего ввода
в действие, необходимо проверить:
работоспособность электродов сравнения путем измерения потенциала корпуса
относительно основного и резервного электродов сравнения;
величину потенциала корпуса судна в воде различной солености при исправных
электродах сравнения, которая должна находиться в пределах, указанных в инструкции по
эксплуатации;
исправность анодных цепей, для чего в режиме ручного управления задать
максимально возможные токи в цепях анодов и измерить их значения; разброс токов не
должен превышать величин, указанных в инструкции по эксплуатации.
При периодическом ТО необходимо проверить:
уплотнение сальников и клеммных коробок, отсутствие коррозионных и
механических повреждений комплектующих изделий;
величину напряжения основного и резервного (аварийного) источников питания и
наличие резервных предохранителей;
состояние контактно-щеточного устройства подключения гребного винта и вала
(при наличии) к системе ЭХЗ путем измерения штатным или переносным
милливольтметром потенциалов корпуса и винта относительно кормового электрода
сравнения.
Периодичность указанных проверок - не реже одного раза в 3 месяца.
Дополнительно, во время очередного докования судна, но не реже одного раза в 2 года
необходимо проверить:
величину сопротивления изоляции анодов;
отсутствие влаги в клемных коробках и состояние анодов, электродов сравнения и
изоляции кабелей;
исправность анодов путем поочередного их отключения и измерения разности
потенциалов анода и корпуса судна.
Измерение сопротивления изоляции анодов рекомендуется выполнять при
временно отключенных кабелях и сухом корпусе судна мегометром с напряжением 100 В.
Величина сопротивления изоляции должна быть не менее 0,3 МОм.

28
Для защиты анодов и околоанодных экранов от повреждений при проведении очистки и
окраски подводной части корпуса они должны быть закрыты плотной бумагой или
тканью.

Защита корпуса судна от коррозии

Из различных видов коррозии в морских условиях основной является

электрохимическая — разрушение поверхности металла в жидкостях, проводящих
электрический ток (электролитах) . Если в электролит поместить соединенные между
собой электроды — металлы, имеющие разный потенциал, то электрод с более низким
значением потенциала (анод) будет разрушаться, а по проводнику, соединяющему
электроды, будет проходить электрический ток.

В судовых условиях электролитом является морская вода, а роль электродов

выполняют стальной корпус и бронзовые втулки в дейдвудной трубе и рулевых петлях, а
также бронзовый или латунный гребной винт. Медь и ее сплавы, обладая более высоким
потенциалом, при контакте со сталью создают катод. В результате этого сталь,
являющаяся анодом, подвергается значительному коррозионному разрушению, особенно
на участках, близко расположенных к контакту. При отсутствии разнородных металлов
гальванические пары образуют сталь с прокатной окалиной, которая имеет потенциал
более положительный, чем потенциал железа, поэтому она по отношению к местам, не
имеющим окалины, играет роль катода. Это вызывает бурный процесс
электрохимического разрушения анодных участков. Подобным же образом действуют
различные примеси и шлаковые включения, содержащиеся в стали, а также окрашенные
участки.

Борьба с коррозией проводится различными способами. Но все они являются

разновидностью одного из следующих методов: легирование, ингибиторная защита,
защитные покрытия и электрохимическая защита.

Выбор способа защиты зависит от назначения конструкции и условий ее

эксплуатации. Легирование. Для повышения коррозионной стойкости стали в качестве
легирующих элементов применяют хром, никель, титан, молибден и некоторые другие
элементы. Но достаточная эффективность нержавеющей стали в морской воде
обеспечивается только при содержании в ней легирующих элементов свыше 18 %, что
значительно повышает стоимость стали. Поэтому легирование не нашло широкого
распространения в судостроении. Из нержавеющей стали изготовляют только винты и
подводные крылья, а в судовом машиностроении она используется в качестве заменителя
цветных металлов.

Ингибиторная защита. Ингибиторами, или замедлителями коррозии, называют такие

вещества, которые при добавлении в небольших количествах к агрессивной среде
замедляют или предупреждают коррозию. Ингибиторную защиту применяют только в
закрытых помещениях. Поэтому этот вид защиты может найти применение главным
образом на нефтеналивных судах для предупреждения коррозии внутренних поверхностей
грузовых танков. В этом случае ингибиторы могут вводиться как в нефтепродукты, так и в
принимаемую балластную воду. Общее количество вводимого при этом замедлителя
обычно составляет несколько сотых процента. Обычно замедлитель вводят в раствор,
которым промывают танки после удаления груза или балласта.

29
 Защитные покрытия. Наиболее простая защита от коррозии — это нанесение на
поверхность металла защитной пленки. В зависимости от вида защитной пленки
Покрытия бывают лакокрасочные, металлические, неметаллические и оксидные.

Лакокрасочные покрытия наиболее широко применяют в судостроении. Этому

способствуют сравнительно низкая их стоимость и простота выполнения, а также вполне
удовлетворительная эффективность в случае качественного выполнения всех
подготовительных и окрасочных работ. Нанесенные тонким слоем на поверхность,
лакокрасочные покрытия после высыхания превращаются в плотную эластичную пленку,
которая не только отделяет металл от внешней среды, но и препятствует образованию
гальванических пар на поверхности металла.

Металлические покрытия применяют значительно реже. В качестве покрытий могут

применяться различные металлы (медь, цинк, олово, никель, хром и др.). В судостроении
наиболее широко используется цинкование, которому подвергаются большинство
трубопроводов судовых систем и некоторые дельные вещи. Цинковое покрытие, имея
хорошее сцепление с основным металлом, обладает сравнительно низкой механической
прочностью. Поэтому его необходимо оберегать от ударов твердыми и острыми
предметами, которые могут вызывать местные повреждения и царапины защитного слоя.

Неметаллические покрытия имеют низкую стоимость. Во многих случаях их

применение дает значительную экономию средств. Отсеки двойного дна и пики обычно
покрывают водным раствором цемента, а малодоступные места заливают бетоном.
Цемент и бетон наиболее целесообразно использовать также для покрытия льял,
ватервейсов и других мест, где скапливается вода.

На судах, перевозящих грузы, способствующие коррозионному разрушению, можно

производить битумирование внутренних поверхностей грузовых трюмов. Нанесение
битумного покрытия требует предварительной грунтовки поверхности смесью нефтяного
битума с бензином. Покрытие наносят на защищаемую поверхность вручную или
специальным насосом. Перед нанесением битум или мастику нагревают до температуры
около 200 “С.

Широкое внедрение в народное хозяйство пластмассовых материалов позволяет

значительно расширить номенклатуру и область применения неметаллических покрытий.
К таким покрытиям относится, например, защитный материал типа «Нева».

Централизованный контроль

Современные автоматизированные суда снабжены развитыми системами

централизованного контроля (СЦК) состояния технических средств судна. Применение
СЦК позволяет вести безвахтенное обслуживание машинного отделения на ходу и на
стоянке и повышает надежность работы судового оборудования.
Все СЦК могут быть классифицированы по следующим признакам:
 по структурному построению — системы обегающего типа, у которых вторичный
канал является общим для всех чувствительных элементов и подключается к ним
периодически с помощью обегающего устройства, работающего по определенной

30
 программе; системы многоканального типа, у которых каждому чувствительному
элементу соответствует свой канал контроля и измерения;
 по функциональному построению — функционально-неуниверсальные системы, у
которых объем выполняемых функций остается неизменным; функционально-
универсальные системы, у которых объем выполняемых функций может меняться;
 по конструктивному исполнению — конструктивно-универсальные;
конструктивно-неуниверсальные.
Каждая система должна отвечать следующим требованиям:
 автономное или совместное функционирование с любыми другими системами
набора в любом сочетании;
 деление параметров сигнализации по степени важности на две группы—
критические и некритические (цветом световой сигнализации);
 единый принцип построения светозвуковой сигнализации. При отклонении
параметров подается мигающий световой сигнал и осуществляется запоминание
факта выхода параметра за пределы уставки. «Память» снимается оператором
после регистрации. При сохранении ситуации «выбега» параметра после
регистрации световой сигнал должен иметь постоянное свечение и гаснуть при
возвращении параметра в норму. Светозвуковой обобщенный или групповой
сигнал, регистрируемый по одному из параметров, должен автоматически
включаться вновь при отклонении любого другого параметра;
 выдача светозвуковой сигнализации из ЦПУ по всем помещениям судна и в
машинное отделение, а на приборах обобщенной сигнализации — только звуковой
сигнализации и только на том приборе, где произведена регистрация;
 аварийно-предупредительная сигнализация по принципу «темного» щита;
 питание от судовой сети (220 В, 50 Гц), а также от аккумуляторных батарей (24 В),
работающих в буферном режиме.

Тема 8. Техническое обслуживание и ремонт преобразователей

электроэнергии
Трансформаторы

При подготовке трансформаторов к действию после продолжительного нерабочего

периода, необходимо:

1. проверить надежность контактных соединений;

2. проверить исправность защитных заземлений;
3. измерить сопротивление изоляции обмоток между собой и относительно корпуса.
31
 При вводе в действие трансформаторов для автономной работы необходимо включать
и отключать их только со стороны первичного напряжения.
При вводе в действие трансформаторов для параллельной работы необходимо
включать их сначала со стороны первичного, затем вторичного напряжения (нагрузки),
отключать трансформаторы необходимо в обратном порядке - сначала со стороны
вторичного напряжения, затем со стороны первичного.
При использовании трансформаторов необходимо периодически контролировать:

1. напряжение и токовую нагрузку по штатным приборам;

2. температуру нагрева кожуха;
3. отсутствие повышенного шума (гудения);
4. исправность защитных заземлений.

При использовании трансформаторов для электрического разделения сетей (камбуза,

рыбцеха, электропогрузчиков с кабельным питанием, переносного электроинструмента и
др.) особое внимание следует обращать на состояние изоляции и соответствие ее
сопротивления нормам, а также на исправность защитных заземлений корпусов этих
трансформаторов.
При ежедневном осмотре трансформаторов необходимо:

1. убедиться в отсутствии посторонних предметов на трансформаторах;

2. убедиться в отсутствии повышенного нагрева корпусов;
3. проверить исправность защитных заземлений.

При периодическом ТО трансформаторов необходимо:

1. измерить сопротивление изоляции обмоток;

2. снять и очистить защитные кожухи, осмотреть магнитопровод, зажимы и изоляцию
обмоток;
3. протереть поверхности магнитопровода и обмоток бельевой ветошью, а в случае
сильного загрязнения - ветошью, смоченной в моющем средстве;
4. обжать контактные соединения;
5. просушить обмотки (при необходимости) и покрыть поврежденные места изоляции
эмалью;
6. установить защитные кожухи и проверить затяжку болтов крепления
трансформаторов;
7. проверить исправность защитных заземлений;
8. включить и проверить в действии.

ТО трансформаторов должно осуществляться при снятом напряжении.

При снижении сопротивления изоляции трансформаторов ниже нормы их сушку
следует осуществлять нагретым воздухом, посредством теплоэлектровентиляторов.
Трансформаторы после ТО должны быть проверены под нагрузкой.
Периодичность ТО - не реже одного раза в год.
До начала ремонта при включенном трансформаторе обращают внимание на его
гудение, которое у исправного трансформатора носит спокойный и равномерный
характер. Фарфоровые изоляторы выводов тщательно протирают безворсяной салфеткой,
увлажненной бензином или ацетоном. Извлечение выемной часта производится после
демонтажа трансформатора, снятия пробивного предохранителя, ослабления болтов
крепления, установленных на крышке выводных изоляторов, и частичного слива масла до
уровня ниже уплотнительной прокладки. Подъем ее, как правило, осуществляют вдвоем,

32
приняв необходимые меры предосторожности, с тем, чтобы избежать задевания обмоток
за края бака. После слива масла, осадка грязи, продукты разложения изоляции и масла
смываются с частей магнитопровода и обмоток струей теплого масла под небольшим
давлением. Делают это над баком или над специальной емкостью. Промывку выемной
части производят постепенно сверху вниз. После того как стечет масло, ее ставят на
жесткую подставку (или пол) и проверяют чистоту обмоток. Оставшуюся в каналах между
обмотками и магнитопроводом грязь удаляют салфеткой или мягкой кистью.
Затем выявляют наличие витковых замыканий (по почерневшим местам обмотки),
проверяют механическую прочность крепления отдельных катушек. Если появляется
такая необходимость, то места короткого замыкания определяют при включении
трансформатора под напряжением. Проверяют контактные соединения, места паек,
изоляцию стяжных шпилек, состояние переключателей, изоляторов выводов. Изоляцию
между обмотками, а также между обмотками и корпусом проверяют мегаомметром. Она
не должна быть ниже паспортного значения более чем на 25%.

Выпрямители

Выпрямительные блоки предназначены для преобразования переменного тока в

постоянный и работают совместно с генераторами переменного тока электромагнитного
или индукционного возбуждения.  Выпрямительные блоки состоят из отдельных
полупроводниковых кремниевых диодов и могут быть размещены как внутри генератора,
так и отдельно от него. Техническое обслуживание выпрямителей состоит из
периодической очистки, проверки крепления и исправности отдельных элементов. 
Проверка технического состояния выпрямительных блоков. Проверка
полупроводниковых диодных выпрямительных блоков основана на том, что
сопротивление у исправных диодов при прохождении тока в одном направлении мало, а в
другом — велико. 
У исправных диодов при изменении полярности лампа в одном случае горит , в другом —
не горит. Если лампа в обоих случаях горит, то имеется пробой, если не горит —обрыв.
Такие диоды необходимо заменить.  Используемые диоды. Селеновые выпрямительные
блоки проверяют по схеме. Щупы прижимаются к дистанционным шайбам, замыкаются
выключатели и реостатом устанавливается напряжение 12 В. У исправного элемента
обратный ток не должен превышать 200 мА. Если при напряжении 12 В обратный ток
более 200 мА, то элемент имеет уменьшенное обратное сопротивление, если ток более 2
А, то элемент имеет короткое замыкание. 
Ремонт выпрямительных блоков. Ремонт выпрямительных блоков сводится к замене
неисправных диодов. Диоды отпаивают от соединительных шин и выпрессовывают с
помощью ручного пресса. Отверстие под корпус диода иногда требуется развернуть,
поскольку некоторые диоды, например ВА20, могут поступать в запчасти с увеличенным
на 0,5 мм диаметром посадочного места.
Особое внимание перед запрессовкой необходимо обратить на правильность выбора
диода, поскольку они могут быть как прямой, так и обратной полярности. 
Запрессовку необходимо проводить плавно увеличивая усилие пресса, перекоса диода не
должно быть. 
После запрессовки диоды подпаивают к шинам, не допуская их перегрева. Собранный
блок проверяют.

Циклоконверторы

33
 Циклоконвертор, содержащий три трехфазно-однофазных тиристорных
преобразователя частоты с непосредственной связью нулевой или мостовой схемы,
каждый из которых содержит анодную и катодную группы тиристоров и систему
управления тиристорами, включающую задатчик амплитуды напряжения, задатчик
выходной частоты, трехфазный генератор синусоидального напряжения низкой частоты и
коммутационно-распределительное устройство с двумя входами и шестью выходами,
причем первые входы коммутационно-распределительных устройств подключены к
соответствующим выходам трехфазного генератора синусоидального напряжения низкой
частоты, к входу которого подключен задатчик выходной частоты, при этом вторые входы
коммутационно-распределительных устройств соединены с выходом задатчика
амплитуды напряжения, а их выходы разделены на две группы и подключены к
управляющим электродам тиристоров анодной и катодной групп, отличающийся тем, что
в его состав введены три многофазных, например трехфазных, управляемых
трансформатора с вращающимся полем, содержащих кольцевой статор и замыкающее
ярмо, выполненные из шихтованной электротехнической стали с пазами, а также
первичные и вторичные трехфазные силовые обмотки, уложенные в пазы пакетов железа
упомянутых статора или замыкающего ярма, и обмотки управления, уложенные в те же
пазы статора или в пазы замыкающего ярма, причем все трехфазные силовые обмотки
трансформаторов выполнены с 60-градусными фазными зонами с укорочением шага, при
этом первичные обмотки каждой одноименной фазы всех трансформаторов с
вращающимся полем соединены последовательно, а совместно с первичными обмотками
других фаз они соединены в звезду и подключены к питающей сети, причем вторичные
обмотки каждого трансформатора с вращающимся полем соединены в звезду и
подключены к силовым входам каждого из трехфазно-однофазных преобразователей, а
обмотки управления каждого трансформатора с вращающимся полем подключены к
соответствующим выходам трехфазного генератора синусоидального напряжения низкой
частоты

Тема 9. Техническое обслуживание и ремонт гребной

электрической установки.
Щиты электродвижения

Ежемесячное обслуживание электрощитов

1 раз в месяц производятся следующие регламентные работы по техническому

обслуживанию распределительных электрощитов (ЩС, ЩА, ЩО, ЩРА, ЩСТ, ЩНО и
др.):

 Визуальный осмотр и устранение видимых неисправностей (ремонт или замена)

отдельных компонентов электрощитов, в том числе узлов крепления, защитных
панелей и элементов блокировки несанкционированного доступа.
 Устранение загрязнений на панелях, ликвидация пыли и строительного мусора
механическим, химическим и вакуумным способом в секциях электрических щитов.

Проверка УЗО — 1 раз в 3 месяца

34
Согласно ПТЭЭП приложение 3, пункт 28.7 проверка работоспособности устройств
защитного отключения (УЗО) должна производиться не реже 1 раза в 3 месяца нажатием
на кнопку «Тест».

Ежегодное обслуживание щитов

2 раза в год производятся следующие регламентные работы по техническому

обслуживанию распределительных электрощитов (ЩС, ЩА, ЩО, ЩРА, ЩСТ, ЩНО и
др.):

 Проверка главной заземляющей шины (ГЗШ) по нормам ПТЭЭП;

 Проверка затяжки болтовых и целостность сварных контактных соединений:
o На поверхности зажима не должно быть трещин, на стальных
соединительных зажимах не должно быть коррозии и механических повреждений.
o В сварном соединении не должно быть трещин, прожогов, кратеров, непроваров
сварного шва более 10% его длины при глубине более 15% толщины свариваемого
металла.
 Проверка усилия затяжки винтовых и болтовых соединений и зажимов, при
необходимости — их протяжка (со снятием напряжения изолированным
инструментом).
 Контрольная проверка работоспособности электромагнитных устройств и
электронных модулей (вручную, принудительным включением управляющего
напряжения): контакторов, контроллеров, датчиков, реле, пускателей и т. п.

1 раз в год производятся регламентные работы по измерению температуры устройств

защиты и автоматики, токопроводящих шин, разъемов, контактных соединений
бесконтактным измерителем-пирометром TI 120EL.

Возбудители

При ремонте возбудителя, как правило, коллектор должен быть проточен, если «бой»
его поверхности превышает 0,05 мм, а также если на нем образовались хотя и
равномерные по всей окружности, но глубокие (более 0,2— 0,3 мм) кольцевые выработки.
При меньшей глубине кольцевых равномерных выработок неровности целесообразно
удалить шлифовкой, чтобы не допустить искрения под щетками при перемещении якоря в
осевом направлении.

«Бой» коллектора измеряется индикатором часового типа при вращении ротора

генератора и якоря возбудителя валоповоротным устройством. Проточка коллектора
возбудителя с двумя подшипниками, как правило, производится на токарном станке.
Продолжительная шлифовка коллектора наждачной бумагой без колодки приводит к
тому, что кромки пластин

«заваливаются» и щетки касаются пластин только в средней части. Для хорошо

налаженного возбудителя это не имеет большого значения. Если же на коллекторе
наблюдается искрение или предстоит настройка коммутации, то «заваливание» кромок
пластин затруднит устранение искрения или приведет к неточной настройке. Для
уменьшения «заваливания» кромок пластин шлифовку коллектора наждачной бумагой
целесообразно производить с применением деревянной колодки, подогнанной по
поверхности коллектора, или специальным абразивным бруском на бакелитовой основе.

35
 При ремонте возбудителя миканит между коллекторными пластинами должен быть
выбран (продорожен) на глубину1,5—2 мм. Если производится проточка, то продоро-
живание коллектора целесообразно произвести до проточки.

Для обеспечения равномерного слоя политуры и равномерного износа поверхности

коллектора размещение щеток на коллекторе производится, как показано на рис. 5.9. За
щеткой одной полярности должна следовать щетка другой полярности. Вторая пара щеток
по отношению к предыдущей паре размещается с некоторым сдвигом по образующей
коллектора, чтобы политурой и износом были охвачены и промежутки между щетками
первой пары.

Если возбудитель работает без искрения, то при его ремонте следует стремиться к
сохранению воздушных зазоров под полюсами такими, какими они были до разборки,
если даже они окажутся несколько несимметричными. Следует учитывать, что на заводе
зазоры под полюсами выверяются по контрольному валу (рис. 5.10), который полезно
иметь и на станции. При ремонте же они обычно замеряются непосредственно между
полюсами и якорем. Наличие неровностей или наплывов лака на поверхности якоря и
полюса может исказить результат замера. Кроме того, не исключено, что некоторая
неравномерность зазоров могла быть специально допущена на заводе для получения
симметричности магнитной системы.

Симметричность магнитной системы имеет важнейшее значение для безыскровой

работы возбудителя. Проверяется она измерением сопротивления обмоток каждого
главного и дополнительного полюсов переменному току или измерением падения
напряжения на обмотках полюсов при одном и том же токе. На обмотку возбудителя
плавно подается напряжение 220 В, а на дополнительную обмотку 20—30 В. Магнитная
система симметрична, если разница в падении напряжения не превышает 1—1,5%.

Силовые статические преобразователи

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Комплекс организационно-технических мероприятий по уходу, надзору и обслуживанию
тиристорных преобразователей включает: а) межремонтное обслуживание; б) текущий,
средний и капитальный ремонты преобразователей;
в)       профилактические испытания в объеме контрольных;
г)       внеплановые работы, вызванные авариями.
Межремонтное обслуживание преобразователей. Операции по межремонтному
обслуживанию выполняются без нарушения процесса производства: во время ежедневных
остановок оборудования на профилактические осмотры, во время перерывов в работе
преобразователей, а также в процессе работы.
В объем межремонтного обслуживания входит:
ежедневный наружный осмотр и наблюдение за показаниями измерительных приборов и
состоянием преобразователей. Время и результаты осмотра заносятся в оперативный
журнал;
проверка исправности: а) устройств сигнализации; б) измерительных приборов; в) систем
охлаждения; г) заземлений и ограждений;
устранение неисправностей, не требующих специальной оснастки и значительного
времени для их устранения и привлечения квалифицированных специалистов;
продувка сухим сжатым воздухом не реже 1 раза в месяц, а в местах с повышенным
содержанием пыли —
еженедельно;
контроль температуры окружающей среды мест установки и поддержание ее в
36
необходимых пределах:
контроль загрязненности окружающего воздуха. Содержание нетокопроводящей пыли в
воздухе не должно превышать 0,7 мг/м3;
7) контроль температуры и загрязненности охлаждающего силовые шкафы
преобразователя воздуха (в случае его забора за пределами преобразовательной
подстанции). При содержании нетокопроводящей пыли в охлаждающем воздухе свыше
0,7 мг/м3 на вход вентиляционной системы необходимо установить фильтры;
систематический (через смотровое окно) осмотр контактов реле контроля скорости
воздуха. При появлении на них подгара реле необходимо заменить;
контроль характера шума трансформатора. При нормальной работе трансформатор
должен издавать умеренно гудящий равномерный звук;
контроль температуры масла и его уровня в расширителях масляных трансформаторов.

Текущий, средний и капитальный ремонты преобразователей.

 Все виды ремонтов должны осуществляться в строгом соответствии с установленными

(с учетом местных условий) месячными и годовыми графиками ППР (планово-
предупредительных работ).
Текущий ремонт. Продолжительность периода между текущим и очередным ремонтом —
6 мес. В объем текущего ремонта входит:
составление ремонтной ведомости;
наружный осмотр. Обдувка сухим сжатым воздухом всех узлов от пыли, протирка
изоляторов. Очистка от пыли радиаторов тиристоров;
устранение дефектов по ремонтной ведомости;
проверка контактных соединений силовых цепей путем затяжки болтов, цепей управления
— путем прозвонки разъемов, визуального осмотра паек и затяжки контактного крепежа
на зажимах;
проверка крепления измерительных приборов и других установочных аппаратов;
проверка наличия смазки на втычных силовых контактах блоков и, если требуется,
обновление ее (в качестве смазки применяют тяжелое цилиндровое масло, бесщелочное и
бескислотное);
проверка усилия нажатия губчатых контактов вентильных блоков, которое должно
составлять 50—60 И при растворе контактов 5 мм. В случае замены силовых контактов
следят за тем, чтобы поверхности всех контактных винтов лежали в одной плоскости и
были параллельны основанию блока;
очистка от грязи и пыли контактных поверхностей штепсельных разъемов блоков и
промывка их спиртом при помощи волосяной щетки. Применение металлических щеток
категорически запрещается;
проверка функционирования защит;
проверка целостности защитных RС-цепей;
проверка напряжений и коэффициента пульсаций автономных источников питания
собственных нужд;
проверка системы охлаждения на наличие воздушного потока и отсутствие вибраций;
проверка работоспособности системы управления и регулирования по тестовым таблицам.
Для удобства в эксплуатации каждый преобразователь должен иметь тестовые таблицы,
содержащие: а) уставки защит и данные настройки коммутационных аппаратов (реле,
выключателей); б) уставки в вольтах и омах всех регулируемых резисторов и диапазонов
их изменения;
в)       параметры сигналов (форма, напряжение) в ряде характерных контрольных точек в
оговоренных режимах;
г)       номинальные значения напряжений всех автономных источников питания;
проверка работы схем управления и защит замыканием исполнительных контактов реле и
37
контакторов;
проверка работоспособности резервных блоков;
проверка и ремонт после каждых 4000 ч работы, но не реже 1 раза в год двигателя
вентилятора. При этом необходимо разобрать двигатель и провести его чистку в
соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
Средний ремонт. Продолжительность между средними ремонтами 2 года. При среднем
ремонте выполняются все операции текущего ремонта (пп. 1—16) и, кроме того,
производится:
проверка работы систем импульсно-фазового управления: начальных углов и углов
ограничения; диапазона изменения угла регулирования; симметрии и параметров
импульсов;
проверка распределения токов между параллельно соединенными тиристорами;
проверка формы кривых выпрямленного тока и напряжения;
проверка работы отдельных регуляторов и системы регулирования в целом;
замена неисправных узлов и деталей;
проверка сопротивления изоляции цепей вторичной коммутации;
проверка уставок и настройка защит.
Капитальный ремонт. Продолжительность между капитальными ремонтами 6 лет.
Выполняются все операции текущего и среднего ремонта (пп. 1—23) и, кроме того,
производится:
выборочная проверка тиристоров (25% установленного количества). При наличии
отклонений параметров тиристоров от ТУ производится проверка всех тиристоров;
испытание электрической прочности изоляции силовых цепей;
снятие регулировочной характеристики;
проверка работы на реальную нагрузку в течение 24 ч.

Профилактические испытания в объеме контрольных.

Объем и программа на соответствие техническим условиям преобразователя и с целью

обеспечения требуемых статических и динамических характеристик регламентируются
инструкциями завода-изготовителя. В § 5 приведены примерная программа и методика
профилактических испытаний преобразователей серий ТПЗ, ТПРЗ. Профилактические
испытания проводят: а) при вводе в работу вновь установленных преобразователей; б) в
частичном или полном объеме после среднего и капитального ремонтов и при
необходимости после аварий. Преобразователи считаются выдержавшими испытания,
если не наблюдалось сбоев и отклонений от заданных режимов работы: в течение 72 ч —
для вновь вводимых в эксплуатацию: в течение 24 ч — после капитальных ремонтов и
устранений последствий аварий.

Внеплановые работы, вызванные авариями.

Аварийные работы включают: а) устранение причин аварии; б) устранение

последствий аварии; в) проверку всех тиристоров, если очаг аварии возник в силовой
части схемы; г) проверку и опробование срабатывания защит; д) проверку нормальных
режимов работы.

Гребные электродвигатели

Техническое обслуживание электродвигателей При техническом обслуживании

специалисты следят за нагрузкой и вибрацией электродвигателей, температурой  и 
наличием смазки в  подшипниках, отсутствием ненормальных шумов и искрения под
щетками. Специалисты также производят наружный осмотр  и  очищают
38
электродвигатель от пыли  и загрязнений. Периодические осмотры электродвигателей
производят  по  графику,  установленному главным инженером предприятия. Чем тяжелее
условия работы  и  чем  более  изношены  электродвигатели, тем чаще планируют
осмотры.

К тяжелым условиям работы относятся: -большая продолжительность или высокая

частота пусков,  высокая температура или запыленность окружающей среды. Целью
осмотров является  определение технического состояния электродвигателя и выявление
объема работ, которые должны быть выполнены  при очередном  ремонте. Кроме того,
при осмотре производят техническое обслуживание подшипников, колец, щеток и
выполняют мелкий ремонт без разборки машины. Состав работ при осмотрах и
техническом обслуживании асинхронных электродвигателей приведен в таблице.

Состав работ и последовательность их выполнения при техническом обслуживании

ОПЕРАЦИИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
1 2

1. Внешний осмотр Тщательно осмотреть электродвигатель

2. Оценка Измерить сопротивление изоляции обмотки статора

технического состояния относительно корпуса. У электродвигателей с фазным ротором
измерить сопротивление изоляции обмотки ротора относительно
вала. Измерить значения потребляемых электродвигателем из
сети токов и убедиться в отсутствии периодических колебаний
стрелки прибора, измеряющего силу тока. Проверить степень
нагрева корпуса и подшипниковых щитов в зоне подшипников.

Очистить поверхность электродвигателя стальной или щетинной

3. Очистка поверхности щеткой. У электродвигателей закрытого исполнения отвернуть
болты или винты крепления кожуха вентилятора. Снять кожух,
очистить подшипниковый щит, кожух вентилятора и вентилятор
от пыли щетинной щеткой. Удалить следы масла на поверхности
электродвигателя обтирочным материалом, смоченным в
керосине, и протереть очищенную поверхность насухо.
Убедиться в отсутствии трещин в станине и в подшипниковых
щитах.

4. Проверка крепления Проверить затяжку болтов или гаек крепления электродвигателя

к фундаменту или рабочей машине. Проверить затяжку болтов
или гаек крепления подшипниковых щитов. У
электродвигателей закрытого исполнения проверить затяжку
болтового соединения крепления вентилятора. У
электродвигателей серии 4А с высотой оси вращения 56;63; 160-
355 мм пошатыванием рукой проверить плотность посадки
вентилятора на валу электродвигателя. Ослабленные болты,
винты и гайки подтянуть. Болты и гайки с сорванной резьбой
заменить. У электродвигателей закрытого исполнения

39
 установить кожух вентилятора и закрепить его болтами или
винтами, заменить изношенные или деформированные
резиновые втулки. При наличии стопорного винта проверить его
затяжку. Ослабленный стопорный винт подтянуть. Шкив,
полумуфта или звездочка должны быть плотно насажены на валу
и не иметь осевых перемещений.

5. Проверка посадки Проверить состояние контакта заземления корпуса

шкива, полумуфты или электродвигателя. Контакт со следами коррозии разобрать,
звездочки на валу зачистить контактные поверхности до металлического блеска,
смазать техническим вазелином, собрать и затянуть. Проверить
затяжку контакта заземления. Ослабленный контакт подтянуть.

6. Проверка Проверить техническое состояние шкива, звездочки, состояние

исправности резиновых втулок, пальцев муфты.
заземления

7. Проверка изоляции Отвернуть болты или гайки крепления крышки коробки выводов
выходных концов электродвигателя и снять крышку. Убедиться в целости
изоляционного покрытия выводных концов обмоток
электродвигателя и проводов, подводящих питание. При
наличии отслоений, подгораний, обугливании или механических
повреждении изоляции изолировать поврежденные участки.

У электродвигателей, имеющих доску зажимов, проверить

8. Проверка контактных состояние доски и электрических контактов. Доску зажимов,
соединений в коробке имеющую сколы, трещины или обугленную поверхность,
выводов заменить. Окислившиеся, подгоревшие или потемневшие
контакты разобрать, зачистить контактные поверхности до
металлического блеска, смазать техническим вазелином, собрать
и затянуть. Проверить затяжку контактных винтов или гаек.
Ослабленные контакты подтянуть. У электродвигателей без
доски зажимов осмотром проверить состояние изоляции мест
соединения проводов.
Раскрыть замки и снять защитный кожух щеточного механизма.
9. Проверка состояния Очистить щеточный механизм и контактные кольца сухим
щеточного механизма обтирочным материалом. Проверить состояние контактных
электродвигателей с колец, щеток, траверсы, изолирующих звеньев траверсы. У
фазным ротором электродвигателей АК всех габаритов и АОК2 4-го и 5-го
габаритов вынуть щетки из обойм щеткодержателя. Проверить
состояние контактных колец. Поверхность контактных колец
должна быть покрыта политурой (коричневого цвета с
синеватым оттенком). Если контактная поверхность колец
загрязнена или потемнела, протереть ее обтирочным
40
 материалом, смоченным в ацетоне. Если на поверхности
контактных колец появился нагар, прошлифовать ее мелкой
шкуркой, натянутой на деревянную колодку, имеющую
вогнутую цилиндрическую поверхность по форме контактных
колец. Проверить состояние щеток и измерить их высоту.

Сколы и трещины на рабочей поверхности не допускаются.

Высота щеток должна быть не менее 25 мм у двигателей 4-го и
5-го габаритов. Износившиеся или выкрошившиеся щетки
заменить новыми, выполнив следующие операции:

а) отсоединить токопроводящий провод щетки от клеммы;

б) вставить новую щетку в обойму щеткодержателя и проверить

легкость перемещения щетки (для электродвигателей АК всех
габаритов и А0К2 4-го и 5-го габаритов);

в)  отвернуть винт крепления щетки, установить новую щетку в

гнездо щеткодержателя и закрепить винтом (для
электродвигателей А0К2 6-го и 7-го габаритов);

г)  присоединить токопроводящий провод щетки к клемме.

Притереть щетки. Для притирки щеток на поверхность
контактного кольца по всей окружности наложить
мелкозернистую стеклянную бумагу рабочей поверхности к
щетке и прижать щетку курком или пружиной. У электро-
двигателей А0К2 6-го и 7-го габаритов установить
щеткодержатель со щеткой в рабочее положение и закрепить его
пружиной. Поворачивая вал электродвигателя вперед и назад на
пол-оборота, притереть щетку. Удалить шлифовальную шкурку.
После притирки щетки и шлифования контактных колец удалить
образовавшуюся пыль. Вставить остальные пригодные к
дальнейшей эксплуатации щетки в обоймы щеткодержателей,
опустить курки или пружины (электродвигатели АК всех
габаритов и А0К2 4-го и 5-го габаритов), установить
щеткодержатели в рабочее положение и вставить крючки
пружин в отверстия щеткодержателей (электродвигатели А0К2
6-го, 7-го габаритов).

Проверить контакты соединения щеточного механизма с

выводными проводами. Окислившиеся, потемневшие или
подгоревшие контакты разобрать, зачистить контактные
поверхности до металлического блеска, собрать контакты и
затянуть. Надеть защитный кожух щеточного механизма.

10. Проверка работы Проворачивая вручную ротор электродвигателя, убедиться в

41
электродвигателя отсутствии заедания в подшипниках, задевания ротора за статор
и вентилятора за кожух. Ротор должен проворачиваться легко
(без задеваний и заеданий) в подшипниках. Включить
электродвигатель в сеть без загрузки рабочей машины.
Убедиться в отсутствии посторонних шумов, стуков и
повышенной вибрации. Включить нагрузку и убедиться в
нормальной работе электродвигателя под нагрузкой.

Перед включением электродвигателя в работу следует убедиться в отсутствии пос-

торонних предметов на механизме, электродвигателе, в исправности контактных колец,
рукоятка пускового реостата должна быть установлена в положение «Пуск», у небольших
двигателей проворачивают ротор вручную. После пуска электродвигателя следят за от-
сутствием шума и гудения, нагрева корпуса и подшипников, вибрации, биения ременной
передачи или соединительной муфты с механизмом. Аварийную остановку электродви-
гателя производят при несчастном случае, при появлении дыма или пламени из двигателя
или пускорегулирующей аппаратуры, при поломке приводимого механизма, при сильной
вибрации, при чрезмерном нагреве двигателя с заметным снижением частоты вращения.
При  избытке масла оно разбрызгивается,  вспенивается  и засасывается внутрь
машины. Попадая на обмотки, масло снижает характеристики изоляции, что может
привести к ее пробою. Недостаток масла приводит к слабой смазке подшипника и его
перегреву. Масло в необходимом количестве доливают не реже чем через 10 суток работы
подшипника. Не позже чем через 300 ч работы масло в резервуаре полностью заменяют.
Для этого отработавшее масло сливают, резервуар промывают керосином, продувают
сжатым воздухом и повторно промывают, но не керосином, а маслом, предназначенным
для заливки. Затем заполняют резервуар маслом до нормы. Уровень масла вследствие его
значительной вязкости устанавливается не сразу. Поэтому доливку масла до нормы
производят небольшими порциями. Подшипники качения смазывают, как правило,
консистентными (нежидкими) составами. Объем камеры подшипника качения должен
быть заполнен на 1/2 при более высоких частотах вращения. Если употреблять смазку в
количествах, превышающих указанные, подшипники перегреваются, а смазка вытекает из
корпуса. При обнаружении в процессе эксплуатации меньших количеств смазки пос-
леднюю добавляют до нормы. Смазку следует применять того же сорта, что и
содержащуюся в подшипнике. В зависимости от условий эксплуатации консистентную
смазку заменяют через 3-6 мес. работы с предварительной промывкой смесью бензина Б-
70 с чистым трансформаторным маслом (6- 8%). Промывку ведут при проворачивании
вала электродвигателя до тех пор, пока из корпуса подшипника не станет вытекать
незагрязненный промывочный состав. Замену смазки в электродвигателях новых серий
(4А) можно проводить на ходу без промывки. В подшипниковом узле для этого
предусмотрено отверстие для пресс-масленки (в верхней части) и выходное отверстие для
отработавшей смазки (в нижней части). Новая смазка подается за подшипник, проходит
через него и вытесняет старую смазку. Контактирующие поверхности колец и щеток
должны быть чистыми и иметь правильную цилиндрическую форму, и щетки должны
прилегать к кольцам не менее чем двумя третями контактной поверхности.
Вредное влияние на щеточный контакт оказывает проводящая ток угольная или ме-
таллическая пыль, образующаяся при трении щеток о кольца или коллектор. Загрязнения
коллектора являются причиной искрения под щетками. При неблагоприятных условиях
работы щеточного контакта искрение бывает настолько сильным, что вызывает нагар. При
техническом обслуживании удаляют загрязнения контактных колец угольной и
металлической пылью, тщательно протирая поверхность скольжения чистой сухой
тканью. Нагар и неровности полируют стеклянной абразивной бумагой. № 000/180.
42
Бумагу укрепляют на изоляционной (деревянной) колодке, имеющей рабочую выемку по
форме поверхности кольца. Колодку для удобства пользования снабжают одной или
двумя рукоятками.

Тема 10. Предотвращение загрязнений, охрана окружающей среды

Руководство компании по предотвращению загрязнения моря

Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения

морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести
непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих -

эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для
окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и
судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в
относительно небольших количествах. Конвенция по предотвращению загрязнения моря
сбросами отходов и других материалов подписанная в 1972 году
международная конвенция, называемая также Лондонской конвенцией, посвящённая
предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов с судов,
самолётов, стационарных и плавучих платформ или других искусственно сооруженных в
море конструкций.
Требования конвенции МАРПОЛ и Дополнений

С 4 апреля 1995 года во исполнения Правила 26 Приложения 1 на борту каждого

танкера валовой вместимостью 150 и более р.т. и каждого иного судна валовой
вместимостью 400 и более р.т., должен быть Судовой План чрезвычайных мер по борьбе с
загрязнением нефтью (SOРЕР).
Согласно Приложения 1 на все вышеуказанные суда должны иметь:
1. фильтрующее оборудование, обеспечивающее содержание нефтепродуктов
на сбросе за борт менее 15 мг/л,
2. прибор контроля нефтесодержания на сбросе - АСС (автоматическая
система сигнализации), либо САЗРИУС (система автоматического замера, регистрации и
управления сбросом). При превышении уровня содержания нефти 15 мг/л, автоматически
перекрывается запорное устройство,
3. танк для сбора нефтяных остатков и отходов (шлам и пр.). Шлам должен
сдаваться на берег, так как сброс его в море запрещен в любой точке мирового океана,
4. переливную цистерну на бункерной системе, либо переносные поддоны
емкостью до 300 л для установки под воздушными трубами бункерных танков, устройство
для механического герметического закрытия палубных шпагатов.
На каждом судне все операции, проводимые с нефтью, нефтепродуктами и
нефтесодержащей смесью, а также балластные и бункеровочные операции должны
фиксироваться в Журнале нефтяных операций.
3 марта 1996 г. вступили в силу Правила контроля государства порта за
выполнением эксплуатационных требований. Согласно этим правилам, а также
требованиям МКУБ, государство порта имеет право не только проверки наличия
43
документации на судне, но и знания экипажем судовых процедур относящихся к
предотвращению загрязнения нефтью, вредными веществами и мусором.
Конвенция 1973 года по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и
других материалов, которые могут представлять опасность для здоровья людей
Конвенцией МАРПОЛ 73/78 исходя из плотности населения, для каждого
источника загрязнения моря введены особые районы Мирового океана, в которых
установлен строгий режим сброса загрязняющих веществ.
Особыми районами являются:
- для сброса нефтесодержащей смеси: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное
моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским и
Кельтским морями и Английским каналом, Персидский и Аденский заливы, район
Антарктики.
- для сброса вредных жидких веществ, перевозимых наливом: Балтийское и Черное
моря, район Антарктики,
-для сброса вредных, перевозимых в упаковке, а также упаковки из под таких
веществ особые районы не выделяются, но установлен категорический запрет для сброса
таких веществ в море,
- для сброса сточных вод особого района не установлено,
- для сброса мусора установлены те же районы, что и для сброса нефтесодержащих
смесей за исключением Кельтского и Ирландского морей, Аденского залива.
Правила №2 и №9 Приложения пять МАППОЛ 73/78 для новых судов вступили в
силу 1 июля 1997 года. Правила требуют наличия на борту судна Журнала операций с
мусором, Судового плана операций с мусором и набора плакатов, извещающих о
правилах обращения с мусором. Для судов, построенных до 1 июля 1997 года, эти правила
вступили в силу с 1 июля 1998г.
Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все
клапаны, клинкеты и другие запорные устройства, через которые сбрасываются вредные
вещества за борт, должны быть опломбированы. При стоянке судна в порту или
следовании особым районом заступивший на вахту должен проверить состояние и
сохранность пломб. В каждом случае пломбирования, производимого с целью
предотвращения загрязнения моря с судов, делается запись в судовом или машинном
журнале. Запись должна содержать сведения, по которым можно установить дату и время
наложения пломбы, местонахождения судна в момент наложения пломбы, должность и
фамилию лица, наложившего пломбу, назначение клапана или устройства, на которое
наложена пломба, рабочее положение, в котором клапан или устройство зафиксировано
пломбой.
Факт снятия пломбы также фиксируется в журнале. Запись должна дать
возможность точно установить те или иные данные при снятии пломбы, которые были
зафиксированы при опломбировании.
Условия для слива за борт в море нефтесодержащих смесей из льял машинного
помещения судов валовой вместимостью менее 400 рег. тонн, не являющихся танкерами
Запрещается сброс любых нефтесодержащих смесей:
-во внутренних водах Украины, на акватории портов, в районах, имеющих
рыбохозяйственное значение, а также в районах водопользования.
-в особом районе (если судно не попадает под исключения, указанные ниже).
Разрешается слив в море нефтесодержащих смесей с указанных судов в особом
районе в случае, когда содержание нефти в сливаемой за борт смеси без ее
предварительного не превышает 15 мг/л или когда одновременно соблюдаются
следующие условия:
- судно находится в движении,

44
 - содержание нефти в сливаемой смеси не менее 15 мг/л - слив производится как
можно дальше от берега, но в любом случае не ближе 12 морских миль от ближайшего
берега.
- на судне находится в действии оборудование для фильтрации нефти
(нефтеочистное оборудование на 15 мг/л).
- система фильтрации оборудована прекращающим сброс устройством, которое
обеспечивает автоматическое прекращение сброса, когда содержание нефти в стоке
превышает 15 мг/л.

Бункеровка

Бункеровка — заправка судна топливом и моторными маслами. Бункеровка может

осуществляться у причала, на рейде, на ходу или в дрейфе на реке, в озере, в море или в
океане.
Судно или машину с цистерной, поставляющие на другое судно бункер (топливо,
масло наливом, а не в бочках), называют бункеровщиком. Фактически, бункеровщик —
это танкер, занимающийся бункеровкой.
Бункеровка может осуществляться разными способами:
С причала (то есть с берега — с автоцистерны или от трубопровода) или у причала
(то есть с бункерующего судна будучи ошвартованным к причалу)
С бункеровщика на судно на рейде (на якоре) — когда судно или бункеровщик
(чаще судно) стоит на якоре.
С бункеровщика на судно на ходу или в дрейфе — часто используется
рыболовными судами.
Любая бункеровочная операция (приём топлива, масла, сдача подсланевых вод):
подготовка, проведение и окончание её, а так же действия, направленные на исключение
загрязнения водоёмов в период бункеровочной операции, должны выполняться под
непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного
капитаном судна приказом в начале навигации. Это лицо несёт персональную
ответственность за проведение бункеровочной операции, в том числе за выполнением
мероприятий по предотвращению загрязнения нефтепродуктами водной среды.
Физико-химические свойства топлива и масла, применяемые в СЭУ, должны
соответствовать требованиям инструкций по эксплуатации, обеспечивать надёжную и
эффективную их работу с оптимальными показателями, установленными ТУ дизелей,
котлоагрегатов и механизмов.
Приемка топлива, сдача льяльных вод - производиться только закрытым способом.
Патрубки трубопроводов системы приёма топлива и сдачи нефтесодержащих вод должны
быть оснащены стандартными соединениями с отличительной надписью. Применение для
бункеровки неисправных устройств категорически запрещается. Для обеспечения
совместимости выходных патрубков с фланцами международного образца допускается
применение переходных муфт.
Все члены экипажа, принимающие участие в бункеровочных операциях, должны
быть ознакомлены со своими обязанностями по бункеровке, а так же с местонахождением
и положением переливных и воздушных труб, переливных танков, мерительных труб,
индикаторов уровня и способов остановки потока топлива или нефтесодержащих вод в
аварийных случаях.
При подготовке к проведению бункеровочных операций необходимо надёжно
закрепить и постоянно удерживать судно у причала (бункеровщик у борта) швартовными
концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала (или
бункеровщика), а следовательно, исключить повреждение шлангов или других
соединительных устройств.
45
 Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих вод), вахтенным
помощником капитана объявляется о начале бункеровки с указанием борта бункеровки, о
соблюдении правил пожарной безопасности при бункеровке.
На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный круговой огонь
(Ответственный – вахтенный помощник капитана)
Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с которого принимается
бункер. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
У места шланговки организовать пожарный пост с первичными средствами
пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения пламени, ящик с песком, лопата)
и проложена пожарная линия с пенным стволом. (Ответственный – вахтенный помощник
капитана).
Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено» и «Проход
запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Привести к немедленному действию противопожарные средства судна.
(Ответственный – вахтенный помощник капитана).
В темное время суток обеспечить достаточное освещение места приема топлива
(масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной операции.
(Ответственный за бункеровку).
Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые планируется приём
топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла) должно быть принято при бункеровке
(Ответственный за бункеровку).
Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить исправность
сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб (Ответственный за
бункеровку).
В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг воздушных труб
установить поддоны для сбора возможных протечек, заглушить все палубные шпигаты,
через которые нефтепродукты могут попасть в воду. (Ответственный за бункеровку).
В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию ветошь
(сорбирующие материалы). (Ответственный за бункеровку).
Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным начальником
бункеровочной станции с помощью переносной радиостанции. (Ответственный за
бункеровку).
От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана проба (опломбированная
бункеровщиком с указанием температуры топлива или масла, даты бункеровки, названия
бункеровщика), которая храниться на судне в течении всего срока использования этой
партии. (Ответственный – старший механик судна)
Ответственным лицом за бункеровку согласовывается с вахтенным начальником
бункеровочной станции рабочее давление бункеровки.

При обесточивании судна во время бункеровки:

- Объявить общесудовую тревогу,
- Принять меры к немедленной остановке операции с нефтепродуктами,
- Принять все возможные меры к немедленному предотвращению попадания
нефтепродуктов за борт, их локализации на палубе,
- Объявить о запрещении курения на палубе,
- Прекратить доступ людей не связанных с ликвидацией последствий разлива в
районе палуб, где находится разлитый нефтепродукт,
- К месту разлива протянуть шланги пожарной системы, подготовить станцию
пенотушения к немедленному действию, поднести огнегасительные средства, для чего
привлечь всех имеющихся на борту членов экипажа,

46
 - Доложить капитану и старшему механику, в случае их отсутствия принять меры к
их вызову на судно,
- Сообщить в капитанию порта и в судоходную Компанию,
- Вызвать нефтемусоросборщик,
- Принять меры к быстрейшему сбору нефтепродуктов с палубы в судовые
емкости,
- В случае разлива и о принятых мерах сделать запись в судовом журнале.

Процедуры и действия в случае аварийного загрязнения или угрозы загрязнения

1. немедленно сообщить судовладельцу и администрации ближайшего порта,

Клубу взаимного страхования (страховой компании) о факте сброса, указав следующее:
- время, место, причину преднамеренного либо аварийного сброса, координаты
судна;
- правильное техническое и/или коммерческое название и состояние сброшенного
вредного вещества; точное или приблизительное количество сброса;
- площадь загрязнения;
- предпринятые судном меры для прекращения сброса, локализации загрязнения;
- нужна ли судну помощь и какая именно;
- гидрометеоусловия в районе сброса;
2. определить и избрать наиболее эффективный метод очистки морских вод и
объектов от разлива нефтепродуктов;
3. составить акт о разливе нефтепродуктов с участием представителей
компетентных органов прибрежного государства; страховщика;
4. взять пробы разлившихся нефтепродуктов, направив их на анализ для сравнения
с пробами, имеющимися на судне;
5. составить акт осмотра агрегатов и оборудования, неисправность или
повреждение которых стали причиной разлива;
6. направить другой стороне возникшего гражданского дела предложение
рассмотреть его в МАК при ТПП РФ;
7. направить физическим или юридическим лицам, вина которых в происшествии
установлена или предполагается письмо о возложении на них всей ответственности за
данное происшествие и его последствия, указав при возможности размер претензии и
требование о предоставлении гарантий;
8. заявить морской протест по следующим причинам:
- для доказывания степени ответственности собственного судна;
- для отклонения необоснованного обвинения в загрязнении;
- доказывания факта загрязнения по причине скрытых дефектов соответствующего
оборудования;
- доказывания факта необходимости слива нефтепродуктов для безопасности судна
и охраны человеческих жизней;
- для обеспечения доказательств повреждения корпуса вследствие действия
обстоятельств непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не
обозначенного в навигационных информационных источниках;

Учение по борьбе с разливом нефти

Под нефтью понимается нефть в любом виде, включая сырую нефть, мазут,
нефтяные осадки и очищенные нефтепродукты.
47
 
2. Организация борьбы с аварийными разливами нефти в море на судах ММФ
включает в себя мероприятия по предотвращению или уменьшению дальнейшего сброса
нефти в случае аварии судна и мероприятия, обеспечивающие выполнение судном
возложенных на него задач по ликвидации совершившегося разлива нефти в море.
3. Предотвращение или уменьшение дальнейшего сброса нефти в случае аварии
судна должно обеспечиваться выполнением мероприятий по борьбе за живучесть судна,
которые осуществляются экипажами судов в соответствии с их обязанностями,
регламентированными наставлением по борьбе за живучесть судов морского флота Союза
ССР (Рекламбюро ММФ, М., 1971. Далее именуется НБЖС-70) и уточненными в
Расписании по тревогам.
4. В случае аварии капитан судна обязан организовать борьбу за живучесть судна в
соответствии с НБЖС-70, приняв все возможные и целесообразные меры по
предотвращению или уменьшению дальнейшего сброса нефти в море.
Основными мерами по предотвращению или уменьшению дальнейшего сброса
нефти в комплексе мер борьбы за живучесть судна являются:
немедленное объявление общесудовой тревоги;
выполнение мероприятий по борьбе с пожаром (предотвращение возникновения,
распространения и ликвидация его);
разведка (уточнение) повреждений, вызвавших утечку нефти, и мероприятия по
прекращению или уменьшению ее утечки (заделка пробоин, перекачка нефти из
поврежденных отсеков в свободные либо в отсеки привлекаемого судна и др.);
использование всех подручных средств, включая боновые заграждения, для
локализации вылива;
немедленное сообщение о происшедшем или возможном сбросе нефти в
соответствии с п. 5. При этом, в случае, если судно находится на мели, капитан судна
обязан в своем донесении указать также глубины вокруг своего судна.

Сдача отходов в порту

Капитаны судов несут ответственность за правильность представляемых данных о

количестве отходов на борту судна и предполагаемой их сдаче в порту. В случае
представления искаженной информации, все затраты, связанные со сдачей судовых
отходов, будут отнесены на счет судовладельца/оператора.
Судно имеет право оставлять на борту незначительное количество отходов при
наличии достаточных емкостей для их накопления до следующего порта захода, что
подразумевает заполнение сборных танков НСВ и контейнеров на момент выхода из
порта не более чем на 15%. Такое право должно подтверждаться распиской капитана и
заверяться портовыми властями. 
Заявка на сдачу судовых отходов в порту передается непосредственно операторам
приемных сооружений, судов-сборщиков и других средств сбора отходов через агента не
позднее 24 часов до планируемой сдачи (также возможен заказ этих услуг до подхода
судна). 
Перед сдачей судовых нефтесодержащих или сточных вод необходимо получить
разрешение дежурного инспектора ИГПК. Судовой мусор (раздельно по категориям –
стекло, пластик, сухой мусор, пищевые отходы и промасленная ветошь соответственно)
должен быть упакован в пластиковые мешки.
Суда, сдающие отходы в порту, должны обеспечить подачу жидких отходов на
судно-сборщик не менее 5 м3/ч. В противном случае за каждый дополнительный час
работы судна-сборщика с агента/судовладельца будет взиматься дополнительная плата (не

48
покрываемая экологическим сбором), по ставке, установленной оператором. При этом
временной норматив на прием и отдачу шлангов принимается равным 1 часу.
Сверхнормативное время работы судна-сборщика должно оформляться нарядом
установленной формы, в котором указывается начало и конец работы судна-сборщика,
включая (отдельной строкой) сверхнормативное время его работы. Наряд должен
заверяться судовыми печатями и подписями капитанов/см. помощников обслуживаемого
судна и судна-сборщика.
Сдача отходов удостоверяется соответствующим актом на сдачу-прием судовых
отходов организации (оператора приемных сооружений), принявшей отходы с судна.
Копия акта, с указанным количеством снятых судовых отходов до отхода судна должна
быть предоставлена в адрес портовых властей через судового агента (не зависимо от флага
судна).
В случае если заявка на снятие судовых отходов не была выполнена в оговоренный
срок или недоброкачественно (например, с неоправданной задержкой), капитан судна
может уведомить об этом портовые власти с указанием обстоятельств нарушения. В свою
очередь, операторы приемных сооружений имеют право докладывать о нарушениях,
связанных с выполнением услуг по снятию судовых отходов, возникших по вине судна,
таких как: задержка с выдачей отходов более оговоренного времени, неготовность
экипажа судна к выдаче отходов и т.д. 
В случае возникновения в рейсе чрезвычайных ситуаций, способных оказать
негативное влияние на целостность опасных товарно-материальных ценностей, нужно
срочно приступать к выполнению следующих первоочередных шагов:
Безотлагательно известить руководящий состав судна об инциденте.
Провести допустимо-возможные действия по предупреждению детонации,
испарения ядовитых веществ, замыкания.
В ситуации нарушения упаковочного материала груза на месте открытой воды
необходимо по возможности обособить территорию нахождения поврежденной тары. На
следующей остановке пути нужно принять меры по ликвидации поврежденного груза. Эту
работу выполняют специалисты, уполномоченные на осуществление данных видов работ.
При выгрузке поврежденного груза, место его хранения тщательно вычищают. Таким
образом, обобщая вышесказанное, отметим, что судоходный вид транспортировки
опасных грузов является наиболее приемлемым и надежным средством при условии
выполнения установленных правил российского и международного уровня.

Учения по ликвидации утечки опасного груза

Пожалуй, довольно специфическим и немаловажным, является планирование

мероприятий по борьбе с утечками или россыпями груза и аварийными выбросами паров
груза. Руководство операциями по борьбе с выбросами токсичного газа и протечками
груза целиком и полностью лежит на старших офицерах.
Должны быть разработаны планы, учитывающие возможные случаи возникновения
таких ситуаций. Более того, судно должен иметь на борту соответствующее оборудование,
предназначенное для предотвращения распространения протечек груза и ликвидации их
последствий.
В соответствии с международными и национальными требованиями каждое судно
должно иметь «Оперативный план по борьбе с загрязнением моря нефтью». Главной
целью данного плана является оказание помощи персоналу в действиях при аварийных
разливах или сбросе грузов.
План должен:
Быть реалистичным, практичным и простым в использовании
Быть понятным для персонала как на судне, так и на берегу.
49
Регулярно оцениваться, пересматриваться и обновляться.
Одобрен Администрацией.
«План» должен включать по меньшей мере:
Процедуры для старшего комсостава по оповещению заинтересованных береговых служб
об инциденте.
Перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь.
Подробное описание действий, которые должны быть предприняты экипажем судна для
уменьшения сброса нефти или управления сбросом.
Процедуры и пункт связи на судне с для координации действий экипажа с действиями
береговых служб.
План должен давать ясное, четкое руководство, позволяющее капитану определить,
требуется ли передавать сообщение прибрежному государству.
В общем случае сообщение прибрежному государству требуется всякий раз, когда
происходит:
Аварийный сброс груза для обеспечения безопасности судна и людей.
Эксплуатационный сброс, если количество сброшенных вредных веществ и
интенсивность сброса превышает допустимые нормы.
Повреждение, выход из строя или поломка судна, которые могут повлиять на
безопасность других судов (посадка на мель, столкновение, пожар, взрыв, повреждение
конструкции, затопление, смещение груза и пр.)
Повреждение, выход из строя или поломка судовых систем и механизмов, которые
приведут к нарушению безопасности мореплавания ( судовая силовая установка, рулевая
машина, навигационное оборудование)
На борту судна должен находиться необходимый инвентарь и оборудование для борьбы с
разливами груза. При стоянке судна в порту, перед началом грузовых операций, все
вышеперечисленное оборудование должно быть подготовлено к немедленному
использованию.
Обычно план по аварийным мероприятиям разрабатывается судовладельцем и экипажу
остается лишь выполнять его требования.

Тема 11. Поддержание судна в мореходном состоянии

Рекомендации ИМО по остойчивости судна

 Требования ИМО к остойчивости судов определены в «Кодексе остойчивости

неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО»,
который принят 4.11.1993, Резолюция А.749 (18) [13,14]. Требования распространяются на
все морские суда длиной не менее 24 м, если не указано иное. А именно на:   –грузовые
суда; –грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы; –грузовые суда, перевозящие
зерно насыпью; –пассажирские суда; –рыболовные суда; –суда специального назначения;
–морские суда обеспечения; –подвижные буровые установки; –понтоны; –суда с
динамическими принципами поддержания; –контейнеровозы. Критерий погоды (критерий
сильного ветра и бортовой качки) Согласно Требованиям ИМО основным критерием
остойчивости является критерий погоды (критерий сильного ветра и бортовой качки),
который по существу нормирует динамическую остойчивость судна. Согласно этому
критерию судно должно противостоять совместному воздействию бокового ветра и
бортовой качки для каждого типового варианта нагрузки, с учетом следующего: –
первоначально судно находится под воздействием ветра постоянной скорости,

50
направленного перпендикулярно к его диаметральной плоскости, которому соответствует
плечо кренящего момента  и угол крена.

Судовая информация по непотопляемости судна

Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-

74) с поправками и Правилами Российского морского регистра судоходства
предусмотрено деление судна на отсеки, что
обеспечивается установкой поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок,
палуб и платформ. Водонепроницаемая   переборка, устанавливаемая по всему
внутреннему периметру поперечного сечения корпуса судна, должна иметь: прочность,
выдерживающую давление воды на  всю  площадь  переборки  при  затоплении отсека.
Первая от форштевня   переборка   называется таранной и образует форпик. Последняя
переборка называется кормовой и образует ахтерпик.
Число, конструкции и места установки переборок определяются требованиями  
конвенции СОЛАС-74  и  Правилами Российского морского регистра для каждого типа
судов. На танкерах кроме поперечных переборок, дополнительно устанавливают
продольные, число которых зависит от ширины судна.
Число поперечных водонепроницаемых переборок находится, в прямой.зависимости от
длины судна.
Главная   палуба   (палуба   переборок) – сплошная, с ней непосредственно стыкуются
водонепроницаемые переборки, через которые могут проходить элементы набора корпуса
судна.
Наличие двойного дна и двойных бортов повышает степень непотопляемости судна.
Т а б л и ц а 2.2.-Применение водонепроницаемых переборок
 
Длина судна, м Общее число переборок при расположении машинного
помещения
среднем кормовом –
До 65 4 3
65-85 4 4
85-105 5 5
105-125 6 6
125-145 7 6
145-165 8 7
165-185 9 8
Более 185 По согласованию с Регистром

Основные действия в случае частичной потери плавучести

Борьба с водотечностью. Проникновение воды внутрь судна может вызвать потерю

плавучести и остойчивости. В шторм необходимо усилить контроль за обеспечением
водонепроницаемости корпуса.
Контроль включает в себя регулярные обходы вахтенными матросами доступных
частей судна, регулярный замер уровня воды в льялах, контрольные откачки.
51
 Если осушительный насос качает дольше, чем необходимо обычно для осушения
льяльных колодцев, вахтенный механик должен доложить об этом на мостик.
Наблюдая за поведением судна, можно обнаружить признаки ухудшения
остойчивости и появлении водотечности - увеличение периода бортовой качки, появление
и постепенное увеличение статического крена, изменение статического крена с одного
борта на противоположный, увеличение дифферента, увеличения заливаемости палубы
без видимых признаков усиления ветра и волнения; поступление воздуха из закрытых
помещений, что можно заметить, например, по надувшимся вентиляционным чехлам.
При обнаружении водотечности изменяют курс и скорость так, чтобы была
возможность обследовать место предполагаемой пробоины и вести борьбу с
водотечностью. Наилучшим в этом отношении является положение против волны с
максимальным уменьшением скорости, так как движение по волне с пониженной
вследствие водотечности остойчивостью может быть опасным.
Следует принять меры для скорейшего обнаружения пробоины и предотвращения
распространения воды в другие помещения судна, ввести в действие осушительные
насосы, лечь в дрейф или изменить курс так, чтобы пробоина была с подветренного борта,
и приступить к ее заделке.

После обследования места повреждения и оценки возможностей борьбы за живучесть

капитан разрабатывает план дальнейших действий. Приняв решение бороться с водой
своими силами, изменяют курс и скорость так, чтобы пробоина была с подветренной
стороны и по возможности не испытывала динамического давления воды от хода судна.
Для этого судно должно лечь в дрейф или же следовать умеренным задним ходом, если
пробоина в носовой части, до тех пор, пока она не будет заделана. После принятия мер
для уменьшения поступления воды судно следует в порт-убежище или укрытие.
Борьба с потерей остойчивости. При обнаружении признаков недостаточной
остойчивости и появлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачиванием
топлива или воды из танков одного борта в танки противоположного борта либо прием в
балластные цистерны забортной воды не является лучшим способом. При этом возникают
дополнительные свободные поверхности жидкости,которые уменьшают
метацентрическую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости.
Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости
происходит вначале. По мере затопления отсека остойчивость возрастает. Время
балластировки должно быть минимальным. Особое внимание уделяют окончанию приема
балласта, чтобы не подорвать танк. Появление начального крена — вполне нормальное
явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в
балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, могут только ухудшить
положение.
В случае смещения груза и появления значительного крена наиболее эффективным
является изменение курса и скорости судна, чтобы уменьшить качку. Затем после
необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или
топлива.

  Судно, теряющее остойчивость, особенно в условиях шторма, может опрокинуться и

затонуть в течение нескольких минут. Спасательные шлюпки при большом крене
спустить трудно или невозможно. Поэтому шлюпки должны быть спущены заранее, до
появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный
двигатель и покинуть машинное отделение. Должен быть выполнен маневр по прикрытию
шлюпок от ударов волн при их спуске. Спущенные шлюпки оставляют на бакштове

52
достаточной длины, в них находятся члены экипажа, непосредственно не участвующие в
работах по заделке пробоины и не занятые на вахте.
Взаимодействие с вертолетом. Для успешного взаимодействия с вертолетом на судне
нужно провести определенную подготовку: установить радиосвязь с вертолетом,
сообщить данные о судне; уточнить у летчиков предполагаемое место посадки или
зависания вертолета, порядок посадки людей на вертолет или приема снабжения,
подготовить место посадки, краны и стрелы опустить, радиоантенны снять. В ночное
время судно должно быть освещено, на месте посадки устанавливают условный знак,
хорошо видимый с воздуха, показывающий место посадки и направление ветра.
Оптимальное положение судна для приема вертолета - носом на волну с уменьшением
скорости до минимально возможной. Постоянство скорости и курса должно тщательно
выдерживаться. Ко времени появления вертолета на судне должны быть подготовлены
средства для борьбы с пожаром и для спасения людей, оказавшихся за бортом. В случае
падения вертолета в воду экипаж должен быть готов принять все меры к спасению
летчиков.

Средств аппаратурного контроля посадки, остойчивости и прочности судна

Грузовой компьютер MasterLoad предназначен для формирования планов перевозок,
проверки эксплуатационных параметров безопасного функционирования судов в текущем
состоянии загрузки или априорно.

MasterLoad серийно устанавливается на танкерах, газовозах, балкерах, контейнеровозах,

плавкранах и плавучих буровых платформах.

MasterLoad может работать как в автономном режиме (для составления плана перевозки),
так и совместно с сигнализаторами уровня, установленными в танках и цистернах судна и
создается с использованием судовой проектной документации.

Расчет посадки и остойчивости в различных состояниях нагрузки проверяется по

зависимостям и методикам, содержащиеся в этих документах. При расчете выполняются
проверки в соответствии с критериями остойчивости морского регистра России и IMO.
Расчеты прочности выполняются для случаев «Судно в море» и «Судно в порту».

Назначение прибора контроля прочности MasterLoad:

 задание оператором схемы загрузки танкера и ее отображение в графической и

табличной форме;
 учет обледенения, плотности морской воды и наличия дополнительного сухого
груза;
 расчет посадки, остойчивости, прочности танкера в текущем состоянии загрузки
или априорно, сравнение расчетов с критериями IMO;
 формирование варианта загрузки грузовых танков с использованием информации
от сигнализаторов уровня, установленных в них;
 расчет крановых операций или операций с А-фреймом;
 отображение состояния заполнения грузовых танков и посадки танкера в
режиме Offline;
 хранение вариантов загрузки и расчетных параметров этих вариантов;
 документирование результатов выполненных расчетов.

53
Основные конструкции узлов судна и название их различных частей

Рассмотрим основные элементы судна. Маломерное судно, как и любое транспортное,

состоит из корпуса (само судно) и надстройки или рубки. Корпус судна — основная часть,
в которую входит набор и обшивка. Набор состоит из продольных и поперечных связей,
служащих основанием для обшивки — оболочки судна, обеспечивающей корпусу
водонепроницаемость и совместно с набором прочность и жесткость. Очертания корпуса,
как правило, плавны, заострения характерны только для носа и кормы. Переднюю
оконечность судна называют носовой, а заднюю — кормовой; боковые стороны, или
стенки корпуса — правым и левым бортами, если смотреть с кормы. Часть корпуса,
находящуюся под водой, называют подводной, а над водой — надводной, нижнюю
часть корпуса — днищем, а верхнюю, горизонтальную — палубой. Палуба на
маломерных судах, например на мотолодках, может отсутствовать.

Надстройка — конструкция над корпусом судна, являющаяся продолжением его

бортов, или помещение, расположенное на палубе по всей ширине судна (корпуса).
Высокая и развитая надстройка не только ухудшает остойчивость судна, но и увеличивает
его парусность — воздействие ветра на судно.

Рубка — отдельная часть надстройки или конструкции на палубе, не занимающая

всей ширины корпуса судна (остаются проходы на палубе вдоль бортов). На маломерных
судах рубкой часто называют помещение для управления судном и двигателем.
Надстройки и отдельные рубки имеют только крупные катера и моторные яхты. На
большинстве моторных катеров надстройка и рубка совмещаются.

Фальшборт — легкая конструкция — продолжение борта над палубой в носовой и

средней частях судна. В кормовой части фальшборт называется гакабортом. Фальшборт
может быть временным (деревянным или брезентовым), поднимаемым на время волнения,
при проходе порогов, движении под парусом и т. д.

Кокпит — вырез или углубление в палубе для размещения людей.

Моторная ниша — водонепроницаемая конструкция у транца судна, образующая

выемку в корпусе судна и предназначенная для размещения подвесного мотора и
обеспечения требуемой высоты надводного борта.

Набор корпуса судна — конструктивное оформление, состоящее из продольных и

поперечных связей: киля, форштевня, ахтерштевня.

Основные элементы конструкции корпуса судна

Киль — основная продольная связь, идущая по всей длине судна от форштевня до

ахтерштевня в виде балки. Киль является элементом, обеспечивающим прочность судна.

Форштевень — переднее конструктивное оформление (продолжение киля). Им

заканчивается набор корпуса судна с носа. У маломерных моторных судов форштевень,
как правило, наклонный, плавно переходящий в киль.

Ахтерштевень — конструктивное оформление кормовой оконечности судна

(продолжение киля). Им оканчивается набор корпуса судна с кормы. Ахтерштевень может
состоять из двух частей: передней — старнпост, через который проходит гребной вал, и

54
задний — рудерпост, на который навешиваемся руль. На моторных лодках с кормы
находится транцевая доска (транец).

Стрингеры — внутренние продольные связи для крепления обшивки. Они делятся на

бортовые и днищевые — кильсоны.

Карлингсы — продольные подпалубные связи.

Шпангоуты — поперечные бортовые связи корпуса. Расстояние между двумя

шпангоутами называется шпацией. В теоретическом чертеже штангоутами называют
обводы поперечного сечения судна.

Бимсы — поперечные подпалубные связи палубы. Корпус маломерного судна можно

разделить поперечными переборками, которые делаются водонепроницаемыми.
Переборки доходят до палубы или различны по высоте. Крайняя носовая часть судна
между форштевнем и первой носовой переборкой называется форпиком, крайний
кормовой отсек — ахтерпиком.

Привальный брус:

— продольный брус с внутренней стороны борта деревянной шлюпки на высоте

ватерлинии, а чаще выше нее, связывающий верхние концы шпангоутов одного борта;

— деревянный или металлический брус, установленный снаружи борта для

предохранения судна от повреждения во время ударов при швартовке.

Планширь — плоский брус, накрывающий кромку обшивки и торцы шпангоутов.

Буртик — продольная деревянная обносная рейка с наружной стороны бортов, которая

выполняет роль наружного привального бруса, служащего для защиты бортов от
повреждения.

Комингс — конструкция, окаймляющая вырез в палубе для ограждения люков и

кокпитов от захлестывания их водой.

Слань, или пайол — щиты из досок, которые укладываются на шпангоуты для

предохранения их и обшивки.

Кроме корпуса, судно имеет ряд устройств: рулевое, швартовное, якорное и т. д.

Тема 12. Предотвращение пожаров и борьба с пожаром

Меры противопожарной безопасности

Профилактическая работа по предупреждению пожара на судне должна быть

направлениям на:

 - ограничение по возможности количества горючего вещества;

 - исключение источника воспламенения.

55
Технический регламент о требованиях пожарной безопасности (ФЗ №123- 2007) требует
от судовладельца создать на объектах водного транспорта систему противопожарной
защиты. Эта система включает в себя три блока:

 - организационно-технический блок пожарной безопасности;

 - блок конструктивной противопожарной защиты;
 - блок активной противопожарной защиты.

Организационно-технический блок пожарной безопасности на судне включает отработку

следующих документов и проведение мероприятий:

 - приказа об организации противопожарной охраны на судне;

 - обучения и проверки знаний по вопросам пожарной безопасности у членов
экипажа;

 - разработку инструкций о мерах пожарной безопасности для судовых помещений

и видов работ;
 - отработку планов эвакуации пассажиров и членов экипажа при возникновении
пожара;
 - расчет первичных средств тушения пожара;
 - расчет категории помещений по взрывопожарной и пожарной опасности и класса
зон по правилам устройства электроустановок;
 - разработку оперативных планов тушения пожаров в судовых помещениях и их
дальнейшая отработка в сроки установленные НБЖС;
 - отработку действий членов судовой команды при работе с первичными
средствами пожаротушения и средствами индивидуальной защиты.

Блок конструктивной противопожарной защиты включает в себя:

 - объемно-планировочные решения (деление судового пространства

противопожарными преградами на судовые помещения различного назначения);
 - инженерные решения (использование для каждого помещения судовых
конструкций с определенным пределом огнестойкости).

Блок активной противопожарной защиты включает в себя:

 - автоматические системы обнаружения пожаров;

 - автоматические системы тушения пожаров;
 - первичные средства пожаротушения.

Роль автоматической системы обнаружения пожаров на судах выполняет

автоматическая пожарная сигнализация (АПС) и охранно-пожарная сигнализация (ОПС).
АПС состоит из извещателей, лучей (шлейфов), приемноконтрольных приборов и должна
устанавливаться в местах, не доступных для посторонних лиц и быть опломбирована.

Судовая АПС подразделяется на тепловую, дымовую, световую, комбинированную,

ручную.

В процессе эксплуатации не допускается отключение шлейфов пожарной сигнализации и

в установках ОПС.

56
 Пожарные извещатели должны постоянно содержаться в чистоте. В период
проведения в защищаемых помещениях ремонтных работ извещатели должны быть
защищены от попадания на них краски, побелки. После окончания ремонта защитные
приспособления должны быть сняты.

К извещателям должен быть обеспечен свободный доступ. Расстояние от

складируемых материалов и оборудования до извещателей должно быть не менее 0,6 м.

Виды и химическая природа возгорания

Для успешного тушения пожара необходимо очень быстро решить вопрос о

применении наиболее подходящего огнетушащего средства. От этого зависит
эффективность борьбы с пожаром и, как результат, уменьшение повреждений судна и
сохранение жизни экипажа. Выбор огнетушащих средств зависит от характеристик
горючести материалов, находящихся на судне.

Все пожары в мировой практике подразделяют на четыре основные группы или

класса: А, В, С и D (стандарт NFPA10). Однако в реальных условиях редко бывают
пожары одного класса, так как горение одного вещества, как правило, переходит в другое
или вызывает третье. Но, тем не менее, сначала рассмотрим отдельно все четыре класса
пожаров:

А -- пожары, при которых воспламеняются и горят твердые, образующие золу,

горючие материалы - древесина и древесные материалы, текстильные и волокнистые
материалы, бумага, некоторые пластмассы и резина. При тушении пожара класса А
применяют воду и водные растворы, которые являются средством охлаждения;

В - пожары, связанные с горением воспламеняющихся или горючих жидкостей,

воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. В этом случае борьбу с
такими пожарами ведут прекращением поступления кислорода к огню или
предотвращением выделения горючих паров (поверхностное или объемное тушение);

С -- пожары, вызванные горением электрооборудования и электроустройств,

находящихся под напряжением. Для борьбы с пожарами класса С используют
огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества;

D -- пожары, возникающие при воспламенении горючих металлов

* натрия, калия, магния, титана и др. Борются с такими пожарами путем применения
теплопоглощающих огнетушащих веществ, не вступающих в реакцию с горящими
металлами (порошки специального назначения).

На практике, в реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие

два класса. Наиболее часты следующие сочетания:

* пожары классов А и В -- одновременно горят твердые горючие вещества и горючие

жидкости и воспламеняющиеся газы;

* пожары классов А и С -- одновременно горят твердые горючие вещества и

электрооборудование;

57
 * пожары классов В и С -- одновременно горят горючие жидкости (газы) и
электрооборудование.

Полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар, является
важным условием успешной ликвидации пожара.

Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и

очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:

* наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих

неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым
помещениям;

* наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций,

нагревающихся до высоких температур;

* быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих

высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;

* вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и

сжатые газы;

* большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание

которых нарушает работу средств пожаротушения;

* ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери

остойчивости судна;

* загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при

тушении пожара.

Системы пожаротушения

Разновидности судовых систем пожаротушения

Стационарные системы пожаротушения на судне разрабатываются при
проектировании корабля и монтируются во время его закладки. Современные корабли
Российского торгового флота оснащаются следующими установками:

 Водяные:
o Спринклерные с ручным или автоматическим активированием;
o Водяных завес;
o Водяного распыления или орошения;

 Газовые – на основе углекислоты или инертных газов;

 Порошковые.
В ряде случаев в качестве огнетушащего вещества, которое используется в тех же
системах, выступает пена средней и высокой плотности.

58
 Каждая из систем пожаротушения на судне используется для решения конкретной
узконаправленной задачи:

 Водяные – используются для защиты общественных и жилых помещений корабля

и его коридоров, а также помещений где хранятся твердые легковоспламеняемые и
горючие вещества;
 Пенные – устанавливаются в помещениях где могут возникнуть пожары класса В;
 Газовые и порошковые – используются для защиты от возгорания класса С.
Система аэрозольного объемного пожаротушения (АОТ)
Система объемного пожаротушения на судне устанавливается в основном на
пассажирских плавательных средствах речного флота.

Она размещается в следующих местах:

 Машинном отделении, главных и вспомогательных двигателей, которые работают

на жидком топливе;
 В помещениях котлов и генераторов основных и аварийных источников
электричества;
 В местах разветвления главных энергетических магистралей и распределительных
щитков;
 В местах установки электродвигателей, как вспомогательных, так и основных –
гребных;
 В сетях вентиляции оборудования.
Все основные рабочие параметры установки должны соответствовать требованиям
технического регламента, в соответствии с которым производится классификация и
постройка судов. Представленная аппаратура автоматического пожаротушения объемного
типа была разработана лабораторией «Пламя» при военно-морском инженерном
институте.

Рабочие пожаротушащие устройства представляют собой автономные модули ТОР-

1500 и ТОР-3000 подключенные к единой сети внешнего управления и оповещения.
Каждый модуль является баллоном с огнетушащим веществом с вмонтированным в него
оптико-электронным детектором определения горения.

Проверка поступающей информации по нескольким параметрам существенно снижает

риск ложного срабатывания.
Баллоны подключены к центральному аппарату и могут активироваться вручную по
команде капитана или дежурного из рубки корабля.

Испытания, проводимые в 2011 году, показали высокую эффективность

установленной системы. Она в состоянии тушить горящие и тлеющие материалы. В

59
 частности, на испытаниях было потушено тлеющее дерево, и погашен поддон с горящим
дизельным топливом.

Водяное пожаротушение на судне

Система водяного пожаротушения на корабле монтируется при его закладке. Она
может быть двух типов – кольцевая и линейная. Магистральные трубы, по которым
поступает вода, имеют диаметр до 150 мм, а рабочие до 64 мм. Такой диаметр должен
обеспечивать напор воды, в самой дальней точке подключения на судне, 350 кПа на
грузовых судах и 520 кПа.

Участки трубопровода, которые подвергаются воздействию внешней среды и могут

замерзнуть подвергаются обвязке с использованием спускного и отсечного клапана, для
того чтобы при их исключении из общей системы она продолжала функционировать.
Расстояние между пожарными кранами различное. Внутри судна оно составляет до 20 м
при комплектации 10-15 м пожарными рукавами. На палубе дальность может составлять
до 40 м при комплектации каждого крана рукавом 15-20 м.

Жилые отсеки комплектуются спринклерными системами, оборудованными

распылителями с плавкими вставками, с максимальной температурой разрушения 60°С.
Устройство состоит из распылителей (спринклеров) трубопровода и
пневмогидравлической цистерны под давлением. Минимальная производительность
одного спринклера, регламентированная нормативами, составляет 5л на 1 м2 каюты.

Дренчерными системами комплектуются в основном грузовые суда: газовозы,

танкеры, сухогрузы и контейнеровозы — размещение груза на которых осуществляется
горизонтальным способом. Основной конструктивной особенностью является наличие
насоса, который при срабатывании сигнала тревоги начинает забор воды и ее подачу к в
дренчерный трубопровод. Дренчерные системы используются для формирования водяных
завес в тех местах корабля где невозможно установить противопожарные перегородки.

Газовые системы пожаротушения на суднах

Газовая система пожаротушения на судне применяется исключительно в грузовых
отсеках и в помещениях вспомогательных генераторов и насосов на камбузе. В
двигательном отделении как во всем помещении, так и локально с направлением
объемной струи непосредственно на генераторы. Ее высокая эффективность сочетается с
не менее высокой стоимостью обслуживания самой системы и необходимости
периодической замены огнетушащего вещества.

В последнее время на кораблях стали отказываться от использования углекислого газа

в качестве огнетушащего вещества. Вместо него предпочтительней использование ОВ из
семейства хладонов. Разновидность систем управления газовой установкой
пожаротушения зависит от рабочего давления в трубопроводах:

 Для устройств с низким давлением пуск и регулировка интенсивности потока

осуществляется вручную;

60
 Для систем среднего давления предусмотрены дублирующие приборы управления
пожаротушением.
Действия в случае пожара, включая пожары, охватывающие электрооборудование,
топливные и масляные системы
 Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с
оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руководством
капитана и включать следующие действия:
 - обнаружение пожара и выявление его места и размеров;
 - ограничение распространения пожара;
 - предупреждение возможных при пожаре взрывов;
 - ликвидация пожара и его последствий.
 На всех судах для лиц командного состава должны быть постоянно вывешены
схемы общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко
показаны:
 - посты управления;
 - различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями класса «А» и «В»;
 - элементы систем сигнализации обнаружения пожара;
 - элементы спринклерной установки;
 - элементы средств пожаротушения;
 - путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д.;
 - элементы вентиляционной системы, включая расположение постов управления
вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих
каждую секцию.

 Индивидуальные действия

 Каждый член экипажа при обнаружении очага пожара обязан:
 1. сообщить вахтенному помощнику (или вахтенному механику);
 2. обесточить электрооборудование;
 3. если возгорание небольшое, приступить к тушению пожара подручными
средствами. При выборе средств пожаротушения следует руководствоваться их
эффективностью применительно к данному горящему веществу и собственной
безопасностью;
 4. если погасить огонь собственными силами не представляется возможным, то
необходимо покинуть помещение, проведя его герметизацию закрыть двери, люки,
горловины, иллюминаторы, вентиляцию;
 5. принимать меры по недопущению распространения огня в смежные помещения,
для чего там необходимо:
 • убрать от переборки все предметы, могущие воспламениться;
 • охлаждать переборку, протянув пожарный рукав от ближайшего крана
водопожарной магистрали.

 Действия экипажа

 После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный по мощник капитана
обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по
сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием
по тревогам.

61
  По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных
партий (групп) обязаны:
• прибыть в район пожара, установить место и размеры пожара и немедленно
приступить к его тушению, для чего выделить необходимое количество людей в
дыхательных изолирующих аппаратах для работы в задымленных отсеках и средств
для тушения пожара;
• обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших
и оказать им первую медицинскую помощь;
• организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при
необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;
• доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.
Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны
быть снабжены снаряжением пожарного.
При горении топлива у борта судна необходимо:
• вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;
• отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из пожарных
стволов под углом 30 - 40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжимая очаг
пожара;
• применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угрожающих
судну местах;
• охлаждать корпус в угрожающих местах водяными струями.

Тема 13. Использование спасательных средств и устройств

Требования СОЛАС-74 к спасательным средствам

Требования СОЛАС-74 к судовым спасательным средствам

Морские суда на случай аварии снабжаются спасательными средствами
коллективного и индивидуального пользования.
Основными коллективными спасательными средствами на транспортных,
рыболовных и пассажирских судах являются спасательные шлюпки и надувные
спасательные плоты.
В комплекте спасательная шлюпка или плот со средствами спуска их на воду
называются спасательными устройствами.
Спасательные устройства предназначены: 1) для эвакуации людей с гибнувшего
судна и обеспечения условий для их выживания до подхода спасателей, 2) подбора людей
из воды, покинувших гибнувшее судно, 3) оказания помощи пострадавшим при аварии
других судов, 4) спасения людей, случайно оказавшихся за бортом, 5) удержания человека
на плаву в безопасном положении.
Суда снабжаются коллективными спасательными средствами в следующих
количествах:
- пассажирские суда; количество спасательных шлюпок на них должно
обеспечивать посадку 50 % от всего количества людей на борту с каждого борта и
спасательными надувными плотами, вмещающими 25 % от всего количества людей на
борту;
- грузовые суда; количество шлюпок на грузовом судне обеспечивает посадку всего
экипажа с каждого борта и спасательные надувные плоты, вмещающие весь экипаж судна;
- рыболовные суда; количество шлюпок на рыболовном судне обеспечивает
посадку 50 % от всего экипажа с каждого борта и спасательными надувными плотами,

62
вмещающими весь экипаж судна; - суда, не имеющие спасательных шлюпок, снабжаются
спасательными надувными плотами, вмещающими 200 % экипажа, при условии, что плот
можно перенести с борта на борт. В случае невозможности переноса плота с борта на
борт, судно снабжается спасательными плотами из расчета вместить 150 % экипажа с
каждого борта.
Расписание по оставлению судна

Действия по сигналу «Оставление судна»:

1. Команду и сигнал по оставлению судна подается по команде капитана или лица
командного состава судна, принявшего командование судном, при
недееспособности капитана.
2. Каждый член экипажа услышав сигнал и/или команду «Оставление судна», обязан
одеться по сезону, взять спасательный жилет и спасательный костюм и как можно
быстрее прибыть на место сбора экипажа. Личные вещи брать запрещается.
3. Прибыв на место сбора, моряк должен доложить о прибытии лицу командного
состава, осуществляющему командование на месте сбора и находиться на месте
сбора в ожидании указаний начальства.
4. По команде капитана или его помощника, организованно занять свое место в
спасательной шлюпке.
5. В зависимости от расписания по тревогам, каждый моряк должен выполнять
предписанные ему обязанности при оставлении судна.

Запуск шлюпочного двигателя

1. Спасательная шлюпка должна быть оборудована ДВС с воспламенением от сжатия.

2. Не допускается использование двигателей, работающих на топливе с температурой

вспышки 43 °С и ниже.

Источник накопленной энергии должен быть защищен, для того чтобы исключить его
критическое истощение системой автоматического пуска, если не предусмотрено второе
независимое средство для пуска.

3. Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо

пусковым устройством с приводом от источника энергии, снабженным двумя
независимыми способными подзаряжаться источниками энергии.

4. Пусковые устройства должны обеспечивать пуск двигателя при температуре

окружающей среды минус 15 °С в течение не более 2 мин. с момента начала пуска.

5. После пуска двигателя из холодного состояния он должен быть способен работать не

менее 5 минут, когда спасательная шлюпка находится вне воды.

6. Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной шлюпки по ось
гребного вала.

7. Двигатель должен иметь разобщительно-реверсивную муфту.

8. Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать попадание воды в
двигатель.

9. Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде с полным комплектом

людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке
спасательного плота вместимостью 25 человек, с полным комплектом людей и снабжения.
63
10. Количество топлива на спасательной шлюпке должно обеспечить движение полностью
нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 часов.

11. Двигатель, передача и относящиеся к двигателю устройства должны быть защищены

огнестойким кожухом. Двигатель должен быть защищен от непогоды и воздействия моря.

12. Должны быть предусмотрены средства для подзарядки установленных в спасательной

шлюпке батарей от судовой электросети напряжением не выше 55 В, которые могут
отключаться с места посадки в спасательные шлюпки.

13. У двигателя должна находиться инструкция по пуску и эксплуатации двигателя в

водостойком исполнении.

Спуск спасательной шлюпки

Независимо от конструкции подъемных устройств выработаны правила, обеспечивающие

безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.

Перед спуском шлюпки на воду нужно снять с нее чехол и походные крепления,
разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их
помощью удерживать шлюпку параллельно борту корабля. При волнении и
использовании поворотных шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала корму,
а затем нос шлюпки.

Если шлюпка на корабле закреплена по-походному на шлюпбалках или приготовлена

как спасательная, то для ее подготовки к спуску достаточно отдать грунтовые и цепные
стопора.

Спускать и поднимать шлюпки нужно по возможности с подветренного борта, когда

корабль не имеет хода

Подъем спасательной шлюпки

При подъеме шлюпки в свежую погоду обязательно пользуются носовым фалинем

или концом, который заводится за рым носового фалиня. Подает фалинь на корабль или
принимает конец и крепит его шлюпочным узлом за мачтовую банку левый баковый
гребец. При необходимости (если корабль имеет задний ход) на корму шлюпки подают
второй конец. На этих концах или поданных на борт корабля собственных фалинях
шлюпка подводится под тали для подъема на борт. Поднимать шлюпку нужно с гребня
волны и как можно быстрее, чтобы очередная волна не ударила ее.

Спуск дежурной шлюпки

Спуск спасательных средств на воду является наиболее сложным и опасным этапом

оставления судна, терпящего бедствие. Именно успешный спуск коллективных
спасательных средств и посадка в них людей во многом предопределяют исход
спасательной операции.
Поэтому практический опыт абсолютно необходим и эти элементы должны
отрабатываться во время каждого учения по оставлению судна.
Приемы спуска и подъема дежурной шлюпки (далее ДШ) во многом повторяют
приемы спуска и подъема спасательной шлюпки (далее СШ) . Однако большинство ДШ,

64
не являющихся СШ, крепятся к СПУ за одну точку. Это существенным образом упрощает
спуск и подъем ДШ на ходу судна. Спуск и подъем ДШ на ходу судна позволяет
значительно сократить время спасания людей, терпящих бедствие на воде.
В условиях сильного волнения моря спуск и подъем ДШ целесообразно производить
при движении судна со скоростью до 5 уз против или по волне. Это позволит заметно
уменьшить бортовую качку и облегчить процедуру спуска.
После вываливания и посадки в ДШ экипаж запускает ее двигатель. При
приближении ДШ к поверхности воды отдается кормовой фалинь, разобщается гак СПУ,
ДШ дает ход после чего отдается носовой фалинь.

Подъем дежурной шлюпки

Подъем ДШ на ходу судна производится в следующей последовательности. ДШ

подходит к борту судна и выравнивает с ним ход. Подается носовой фалинь. Гак СПУ
подсоединяется и надежно фиксируется в спуско-подъемном приспособлении ДШ,
выбирается слабина носового фалиня и лопаря СПУ. Подается кормовой фалинь. С
началом подъема останавливается двигатель ДШ.

Хранение и проверка спутниковых аварийных радиобуев и радиолокационных

транспондеров, предотвращение подачи несанкционированного сигнала бедствия

АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для
облегчения поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или
летательных аппаратов.Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-
спасательные службы о бедствии судна.Существующие типы аварийных радиобуев:
спутниковые радиобуи системы КОСПАС-САРСАТ: их сигналы ретранслируются на
частоте 406 МГц через спутники системы КОСПАС-САРСАТ;
спутниковые радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е: их сигналы ретранслируются через
спутники системы ИНМАРСАТ;
не спутниковые УКВ радиобуи: используются на 70 канале вблизи берега, где имеются
приемные станции, вместо спутниковых радиобуев (когда это разрешено).
Суда, совершающие плаванья за пределами района А1, требуется оснащать АРБ.
АРБ устанавливается на открытом пространстве таким образом, чтобы его можно было
легко снять и перенести в спасательное средство, либо он мог автоматически всплыть при
погружении судна под воду.
Для избежания ложного срабатывания данного АРБ цепь подачи питания на прибор имеет
два последовательных замыкающих устройства:

 При ручном пуске:

o внутренний автоматический замыкатель, срабатывающий при
переворачивании;
o ручной замыкатель на торце устройства.
 При автоматическом пуске:

65
 o внутренний автоматический замыкатель, срабатывающий при
переворачивании;
o замыкатель цепи через морскую воду.

Рекомендуется вместе с ежегодной комплексной проверкой выполнять замену

элементов питания АРБ в случае, если до окончания срока хранения элементов питания
остается менее 12 (двенадцати) месяцев. При проведении ежегодной комплексной
проверки АРБ проверяются механические, электрические, светотехнические и
информационные параметры, состояние элементов питания и соответствие документации
проверяемому изделию.

При ежегодной комплексной проверке АРБ проводится проверка следующего:

Соответствие записей в формуляре АРБ и/или Акте проведенной ранее проверки
(ежегодной или БТО) с данными проверяемого изделия, включая:

1 наименование завода - изготовителя;

2 название модели;

3 идентификационный номер;

4 заводской номер;

5 дата изготовления; .

6 срок эксплуатации (если определен изготовителем);

7 дата установки на судно и номер Сертификата на изделие Регистра

Тема 14. Медицинская помощь и медицинский уход

Судовая аптечка, правила хранения и учета выдачи лекарств

Набор медикаментов, медицинских изделий и инструментария в судовой аптечке

определяется соответствующими инструкциями и зависит от того, есть на борту судна
медицинский персонал или нет.
На судах, где нет медицинского персонала, судовая аптечка должна содержать
медикаменты, которые капитан судна (или старший штурман) может использовать для
оказания первой помощи и для лечения указанных выше болезней, а также медикаменты,
которые назначают больным только после получения врачебной консультации и
инструкций по радио.
Перечень медицинских изделий и инструментария, а также перечень медикаментов и
рекомендации по их применению на судах, где нет медицинского персонала, приведены
ниже.
Кроме того, на морских судах все спасательные шлюпки должны быть оснащены
одной или двумя аптечками первой помощи в зависимости от их вместимости.
Содержимое этих аптечек является неприкосновенным запасом. Они предназначены для
оказания помощи при ранениях, ожогах и других повреждениях, а также при внезапных
заболеваниях людей, оказавшихся в море на спасательных шлюпках после оставления
аварийного судна. Аптечки должны быть упакованы в металлические ящики. Ящики
66
должны быть влагонепроницаемыми, покрыты лаком. Они должны иметь гнезда для
размещения медикаментов в стандартных упаковках.
Инструкция по пользованию аптечкой первой помощи
Все спасательные шлюпки морских судов в зависимости от их вместимости оснащаются 1
- 4 аптечками первой помощи. Аптечка - неприкосновенный запас. Она предназначена для
оказания помощи людям, оказавшимся в море на спасательных шлюпках.
При ранениях нельзя промывать рану водой. Кожу вокруг раны нужно смазать йодной
настойкой. Небольшое кровотечение можно остановить, прижав комок стерильных
марлевых салфеток к ране.
При сильном кровотечении следует наложить кровоостанавливающий жгут. Вскрыв
индивидуальный перевязочный пакет, следует наложить на рану марлевую подушечку и
укрепить ее бинтом в нужном положении.
Делать это нужно так, чтобы не касаться руками ни раны, ни марлевой подушечки. Если
невозможно укрепить повязку бинтом, следует использовать липкий пластырь.
Кровоостанавливающий жгут можно держать не более 1,5-2 ч.
При ушибах, вывихах, переломах необходимо, чтобы поврежденная конечность или часть
тела находилась в состоянии покоя.
При переломе конечности необходимо подготовить металлическую складную шину,
положить на нее слой ваты, укрепив его бинтом, а затем положить поврежденную
конечность и плотно перебинтовать ее вместе с шиной.
Вправлять кости и изменять положение обломков должен только врач. При ожогах надо
наложить на пострадавшее место сухую противоожоговую повязку и слегка прибинтовать
ее, закрыв слоем ваты.
При обмороке необходимо дать понюхать кусочек ваты, смоченный нашатырным
спиртом.
При болях в области сердца и стеснении в груди необходимо дать 1 таблетку валидола
(под язык), которую следует держать до ее полного рассасывания.
При нервном возбуждении необходимо дать 20-30 капель настойки ландыша с
валерианой.
При простудных заболеваниях (ангина, грипп, воспаление легких и др.) необходимо
давать по 2 таблетки норсульфазола 4-5 раз в день.
При расстройстве функции желудочно-кишечного тракта, сопровождающемся частым
жидким стулом, тошнотой и рвотой, нужно давать по 1 таблетке тетрациклина 4-5 раз в
день.
При сильных болях как болеутоляющее средство помогает винный спирт (внутрь от 50 до
100 г).
При переломах, ушибах, ранениях, радикулите следует принимать по 1 таблетке
анальгина 2-3 раза в день.
При тошноте, головокружении и головной боли необходимо дать сразу 2 таблетки
"Аэрона". В дальнейшем принимать по 1 таблетке.
При головной боли нужно дать 1 таблетку амидопирина с кофеином.
При заболевании кожи, сопровождающемся зудом, необходимо смазать пораженный
участок кожи раствором спирта с анестезином и танином.

67
Учения по оказанию первой медицинской помощи

Первая медицинская помощь – срочные лечебные и профилактические мероприятия

при несчастных случаях, отравлениях и внезапных заболеваниях, осуществляемые врачом,
средним медицинским работником, а также лицом, не имеющим специального
медицинского образования, но обученным правилам само- и взаимопомощи.

Первая медицинская помощь осуществляется в целях предупреждения поражений и

заболеваний, временного устранения причин, угрожающих жизни пострадавшего
(травмированного, заболевшего), а также снижение тяжести последствий и возможных
осложнений.

Первая медицинская помощь включает:

· извлечение пострадавших из труднодоступных мест, зон разрушения

металлоконструкций, возгораний, задымлений, поступления воды и т.д., перемещение
(оттаскивание) их в безопасное место;

· тушение горящей одежды и попавшего на тело горючего вещества;

· надевание противогаза при нахождении в задымленном (загазованном) помещении. Это

выполняют только члены аварийной партии;

· временную остановку наружного кровотечения;

· устранение асфиксии путем освобождения верхних дыхательных путей от слизи, крови,

инородных тел, предотвращение западение языка изменением положения тела или его
фиксацией с помощью языкодержателя или английской булавки;

· проведение искусственного дыхания методом «изо рта в рот» («изо рта в нос») или с
помощью дыхательной трубки – при остановке дыхания;

· проведение непрямого (закрытого) массажа сердца – при остановке сердечной

деятельности;

· введение обезболивающего средства;

· наложение асептической повязки на рану или ожоговую поверхность и герметичной

окклюзионной повязки при проникающих ранениях грудной клетки;

· иммобилизацию конечностей или отдельных сегментов тела при переломах и обширных

повреждениях тканей простейшими способами с использованием табельных и подручных
средств;

· укрытие пострадавших в безопасном месте и защиту их от переохлаждения

(перегревания) с помощью табельных и подручных средств;

· подготовку пострадавших и транспортирование их к месту оказания медицинской

помощи.

При некоторых состояниях, таких как сильное кровотечение или асфиксия (удушье),
для спасения жизни помощь необходимо оказать незамедлительно. В таких ситуациях
68
промедление даже в несколько секунд может стоить пострадавшему жизни. Однако при
большинстве травм и других неотложных состояниях оказание помощи без угрозы для
жизни пострадавшего или больного можно начать через несколько минут, которые
необходимы для того, чтобы получить консультацию по радио, подобрать необходимые
медицинские материалы, оборудование и др.

Навыками оказания первой медицинской помощи должны владеть все члены экипажа
судна. Они должны обладать достаточными знаниями в этой области, уметь применять
меры первой помощи, а также уметь распознать те случаи, когда лечение без опасности
для жизни больного или пострадавшего можно отложить до прибытия более
квалифицированного персонала. Лица, не получившие достаточной подготовки, должны
ясно понимать предел своих знаний и навыков. Спасатели не должны пытаться
осуществлять такие процедуры, которыми они не владеют, иначе вместо помощи они
рискуют причинить вред.

Первую медицинскую помощь необходимо оказывать незамедлительно (по жизненным

показаниям) в целях:

· остановки кровотечения;

· восстановления дыхания и работы сердца;

· удаление из организма ядовитых веществ.

Тема 15. Соблюдение требований законодательства

Права и обязанности членов экипажа судна

Каждый член экипажа обязан:

знать и четко выполнять свои должностные обязанности, обязанности по судовым
расписаниям и эксплуатационным инструкциям;
уметь ориентироваться в любом помещении судна, найти вход, выход, средства
внутрисудовой связи, переносные аварийно-спасательные средства, уметь включить и
отключить вентиляцию, основное и аварийное освещение;
знать основные принципы тушения пожаров, расположение противопожарного
оборудования, имущества и инвентаря, уметь пользоваться ими для тушения пожара;
знать маркировку и назначение дверей, люков, горловин, уметь задраивать и
отдраивать непроницаемые, вентиляционные и другие закрытия для герметизации
(разгерметизации) аварийных помещений (отсеков);
знать расположение индивидуальных и коллективных спасательных средств, уметь
пользоваться ими, владеть приемами оказания первой медицинской помощи для
выживания в экстремальных условиях на воде;

69
 выполнять правила эксплуатации технических средств, находящихся в заведовании,
соблюдать установленные требования безопасности (охраны труда) и предотвращения
загрязнения морской среды;
поддерживать уровень квалификации по занимаемой должности, своевременно
проходить в установленном порядке проверку знаний и практических навыков,
относящихся к его трудовой деятельности;
покидать судно только с разрешения капитана, а при его отсутствии - старшего
(вахтенного) помощника капитана;
соблюдать правила ношения форменной одежды.
26. Члены экипажа, виновные в порче (поломке) механизмов, устройств или систем
судна, несут материальную ответственность в порядке,
установленном законодательством Российской Федерации.
27. Обязанности членов экипажа, должности которых в настоящем Уставе не
указаны, определяются должностными инструкциями, утверждаемыми руководителем
(командиром) вышестоящего органа военного управления.
Обязанности, выполнение которых предусмотрено специалистами, отсутствующими
в штате судна, по решению капитана могут распределяться между другими членами
экипажа.
Права членов экипажа:
Свободно высказывать мнение по любому вопросу
Вносить предложения в планирование работы экипажа
Участвовать в самоуправлении, добровольно выбирать поручения
Спорные вопросы выносить на собрания экипажа

Российское трудовое законодательство

1. Назначение членов экипажа судна осуществляется судовладельцем только с согласия

капитана судна.

2. Трудовые отношения членов экипажа судна и судовладельца регулируются

законодательством Российской Федерации о труде, настоящим Кодексом, уставом
службы на судах внутреннего водного транспорта, а также уставом о дисциплине,
утвержденным Правительством Российской Федерации, отраслевыми тарифными
соглашениями, коллективными договорами (соглашениями) и трудовыми договорами
(контрактами).
3. Права и обязанности членов экипажа судна регулируются уставом службы на судах
внутреннего водного транспорта, утвержденным в установленном порядке
федеральным органом исполнительной власти в-области транспорта.
4. Судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда,
охрану их здоровья, наличие спасательных средств, бесперебойное снабжение
продовольствием и водой, наличие надлежащих помещений (кают, столовых,
санитарных узлов, медицинских пунктов, помещений для отдыха), культурно-бытовое

70
обслуживание в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Судовладелец или иное осуществляющее прием на работу членов экипажа судна лицо
обязаны за свой счет застраховать принимаемых на работу членов экипажа судна на
случай возможного причинения вреда их жизни и здоровью при исполнении ими
служебных обязанностей. Порядок и условия такого страхования устанавливаются
законодательством Российской Федерации.
5. В случае гибели или причинения вреда жизни и здоровью члена экипажа судна при
исполнении им служебных обязанностей судовладелец обязан возместить
причиненный такому члену экипажа судна вред в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
6. Любой член экипажа судна вправе провозить на судне имущество, предназначенное
для личного пользования. В случае гибели или повреждения такого имущества
вследствие происшествия с судном судовладелец должен возместить члену экипажа
судна причиненный ущерб.

Международные и национальные правила дипломирования моряков

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении

вахты (англ. International STCW Convention) — международная конвенция, одна из трех
основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской
организации (ИМО). В Конвенции участвует более 70 стран.
Конвенция закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков
и несения вахты, и предусматривает положения, обеспечивающие, чтобы моряки на судах
были надлежащим образом обучены и подготовлены, имели достаточный опыт, навыки и
квалификацию, отвечали требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья
и были годны к выполнению своих обязанностей таким образом, который
обеспечивает охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а
также защиту морской среды.

Регламентирует:

 Требования к капитану и палубной команде;

 Требования к машинной команде;
 Требования к радиоспециалистам;
 Требования в отношении экипажей определенных типов судов;
 Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной
труда, медицинским уходом и выживанием;
 Требования в отношении дипломирования и альтернативного дипломирования;
 Требования в отношении несения вахты
Устанавливает образцы документов, выдаваемых при дипломировании моряков.
Принята Международной морской организацией (ИМО) в первоначальной редакции в
1978 году. Существенные изменения были внесены в Конвенцию на конференции ИМО в
1995 году. Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
регулярно обновляется на сессиях ИМО: поправки вносились в 1997, 1999 и 2010 годах.
 Общие положения

71
1. Настоящее Положение о дипломировании членов экипажей морских судов (далее –
Положение) разработано во исполнение статьи 54 Федерального закона от 01.01.01 г.
«Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»[1], и пункта 5.2.53.13
Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного
постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. № 000[2] и на
основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978 г. (далее – Конвенция ПДНВ)[3], а также Конвенции Международной
организации труда № 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации[4].

2. Положение устанавливает порядок проведения квалификационных испытаний

кандидатов на получение дипломов, выдачи дипломов, подтверждений о признании
дипломов выданных иностранным государством, квалификационных свидетельств,
льготных разрешений, свидетельств о работе на танкерах и свидетельств о квалификации
судового повара (далее – квалификационные документы), учета стажа плавания на
морских судах, оценки документов требуемых в соответствии с Конвенцией ПДНВ для
выдачи членам экипажей судов используемых в целях торгового мореплавания (далее -
морские суда) квалификационных документов, внесения ограничений предусмотренных
Конвенцией ПДНВ, а также порядок выдачи, продления и учета квалификационных
документов (далее - дипломирование).

 
 

3. Квалификационные документы, выданные другими государствами - участниками

Конвенции ПДНВ, признаются в случаях, предусмотренных Конвенцией ПДНВ, при
наличии межгосударственных соглашений о взаимном признании квалификационных
документов с выдачей подтверждения о признании квалификационного документа
выданного иностранным государством.

4. Льготное разрешение на право занятия должности на морском судне на категорию

выше, чем это позволяет диплом выдается капитаном морского порта лицу командного
состава морского судна только в случаях необходимости на срок не превышающий 6
месяцев.

II. Организация дипломирования

5. Дипломирование членов экипажей морских судов в соответствии с Конвенцией ПДНВ

организует Федеральное агентство морского и речного транспорта (далее –
Росморречфлот). Росморречфлот обеспечивает капитанов морских портов необходимым
количеством бланков квалификационных документов.

6. Для проведения дипломирования, капитаны морских портов создают постоянно

действующий орган – Морскую квалификационную комиссию (далее – МКК),
формируемый на основе штатного расписания администрации морского порта. К работе в
МКК привлекаются квалифицированные сотрудники администраций морских портов,
морских образовательных учреждений, научных, общественных организаций и
судовладельцев. В морских портах, имеющих терминалы, предназначенные для
комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, в состав МКК, включаются
72
капитаны и опытные специалисты имеющие опыт работы на рыболовных судах по
представлению Росрыболовства, а также представители территориальных органов
Росрыболовства.

7. Капитаны морских портов ведут учет и представляют в Росморречфлот сведения о

выданных квалификационных документах, учитывают изъятые, аннулированные или
приостановленные квалификационные документы, путем внесения данных
в информационную систему по квалификационным документам моряков Российской
Федерации.

8. К дипломированию допускаются лица не моложе 18 лет, получившие образование и

прошедшие тренажерную подготовку для экипажей морских судов в соответствии с
международными и российскими требованиями в образовательных учреждениях
имеющих государственные лицензии, и тренажерных центрах, имеющих государственную
лицензию и освидетельствованных в установленном законодательством порядке (далее –
морские образовательные учреждения), осуществляющих реализацию программ
подготовки в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ и имеющие одобренный
стаж плавания на морских судах в соответствии с Конвенцией ПДНВ.

Дипломирование распространяется:

1) на граждан Российской Федерации;

2) на иностранных граждан и лиц без гражданства, окончивших морские образовательные

учреждения Российской Федерации;

3) на иностранных граждан и лиц без гражданства, работающих или работавших на судах

под Государственным флагом Российской Федерации;

4) на иностранных граждан в случаях, предусмотренных международными договорами

Российской Федерации с другими государствами - участниками Конвенции 1978 года по
вопросам подготовки и дипломирования моряков.

9. Членам экипажей морских судов, замещающим должности капитана и командного

состава, выдаются следующие виды дипломов:

1) вахтенного помощника капитана;

2) старшего помощника капитана;

3) капитана;

4) вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания;

73
5) старшего помощника капитана судов прибрежного плавания;

6) капитана судов прибрежного плавания;

7) вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания менее 500;

8) капитана судов прибрежного плавания менее 500;

9) вахтенного механика;

10) второго механика;

11) старшего механика;

12) электромеханика;

13) старшего электромеханика;

14) рефрижераторного механика третьей категории;

15) рефрижераторного механика второй категории;

16) рефрижераторного механика первой категории;

17) оператора-радиотелефониста

18) оператора Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения
безопасности (далее - ГМССБ) ограниченного района плавания;

19) оператора ГМССБ;

20) радиоэлектроника второго класса ГМССБ;

21) радиоэлектроника первого класса ГМССБ;

10. Членам экипажей морских судов, замещающим должности рядового состава,

выдаются следующие виды квалификационных свидетельств:

1) вахтенного матроса;

74
2) вахтенного моториста;

3) судового электрика;

4) судового рефмашиниста;

5) судового повара.

Заключение

За время прохождения плавательной практики на д/э «Прибой» я

получил навыки технического обслуживания элементов и систем
электрооборудования, приобрел навыки по подготовке и использовании
судовых электрических средств по назначению, также пополнил и развил
опыт активной организаторской и общественной работы на судне. В
результате практики мною получены знания: правил технической
эксплуатации судового электрооборудования; техники безопасности при
проведении работ с электрооборудованием, находящимся под напряжением;
приемы такелажных работ и меры безопасности при демонтаже и монтаже
электрооборудования в особо стесненных условиях.

75
Список литературы
1. Электротехнический справочник: В 3 т. - М.: Энергоатомиздат, 1986. - Т.2.:
Электротехнические изделия и устройства / Под. общ. ред. профессоров
МЭИ (гл. ред. И.Н. Орлов) и др. 1986. - 712 с.
2. Нейштадт Е.Т. Лабораторный практикум по предмету "Монтаж,
эксплуатация и ремонт электрооборудования предприятий и установок". - М.:
Высшая школа, 1991.
3. Российский Речной Регистр. – М.: Марин инжиниринг сервис, 1995.
4. Устав службы на судах речного флота.
5. Роджеро Н.И. «Справочник судового электромеханика», 1976 г.
6. Власьев Б.А. Резчик Ю.Л. Судовые вспомогательные механизмы и
системы - Л.: .Судостроение, 1989- 237 с.
7. Дорогостайскнй Д.В. Теория и устройство судна. - Л.:, Судостроение,
1976.- 413 с. (уч.д.вузов).
8. Дачев А.Н. Элементы конструкции и эксплуатации судовых устройств -
Владивосток: Изд-во 1987г.- 184с
9. Судовые устройства. Справочник; Под ред. М.Н. Александрова. -М:
Судостроение 1987:.- 655 о.

76