Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

Иркутский государственный аграрный университет им. А.А. Ежевского

Кафедра технического обеспечения АПК

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
НА ТЕМУ: Обзор и анализ систем электронного обеспечения ГРМ

Выполнил:
Студент 3 курса, № зачетной книжки 182528
заочного обучения
Направление подготовки 23.03.03 –
Эксплуатация транспортно - технологических
машин и комплексов, Профиль «Автомобили и
автомобильное хозяйство в АПК»
Анисимов Алексей Александрович
Проверил: д.т.н., доцент Шуханов
Станислав Николаевич

Молодежный, 2021
 ОБЗОР И АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ
ПРИВОДОВ КЛАПАНОВ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Рассматриваются конструкции электромагнитных и
электродвигательных приводов примени- тельно к управлению клапанами
газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания, а
также их основные характеристики и параметры.
Ключевые слова: привод; электромагнитный привод; электродвигательный
привод; клапан газораспределитель- ного механизма; управление клапанами.
В поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС) все рабочие процессы
превращения химической энергии сжигаемого топлива в механическую работу
коленчатого вала происходят внутри двигателя за счет возвратно-поступательного
движения поршней в цилиндрах. Важным устройством, обеспечивающим штатную
работу поршневого ДВС, является газораспределительный механизм (ГРМ). В ГРМ
современных поршневых двигателей используется механический цепной или
ременный привод впускных и выпускных клапанов через распределительный вал от
коленчатого вала ДВС. Такая кинематическая схема привода исключает возможность
гибкого адаптированного управления клапанами, что является главным недостатком
механических ГРМ. С устранением постоянной кинематической связи между
клапанами ГРМ и коленчатым валом ДВС появляется возможность автоматического
регулирования фаз газораспределения с помощью электромагнитных клапанов,
позволяющих осуществлять гибкое управление фазами газораспределения вплоть до
полного отключения цилиндров [1].
В [1, 2] показано, что помимо традиционного
(кулачкового) в качестве привода клапанов ГРМ могут использоваться системы,
основанные на различных принципах действия (рис. 1).
Наиболее гибкими, с точки зрения управляемости и простоты конструкции,
лишенными недостатков, присущих механическим, электропневматическим и
электрогидравлическим системам, являются электромагнитные и
электродвигательные приводы.

Рис. 1. Виды приводов ГРМ

При тех же времени открытия и высоте подъема клапана определяющий

 параметр «время – сечение» будет больше, поскольку клапан открывается и
закры- вается значительно быстрее. При этом система с элек- тромагнитным
приводом клапана обеспечивает:
– более низкий уровень выбросов вредных ве- ществ, чем в традиционных
системах газораспределе- ния, за счет рационального и гибкого управления
воздушно-топливной смесью и улучшения процессов наполнения и продувки
цилиндра (система рецирку- ляции отработавших газов, снижение выбросов CO
от 5 до 60 %, HC – от 4 до 40 %, NO – от 30 до 90 %) [3 – 6];
–снижение расхода топлива от 6 до 30 %, за счет оптимизации процессов
сгорания топлива в цилиндре и отсутствия дроссельной заслонки [3, 7, 8];
снижение расхода энергии на трение, благодаря непосредственному перемещению
клапана электро- магнитным приводом, исключая нагрузку в подшип- никах, что
является принятым для систем газораспре- деления с кулачковым валом [9];
улучшение мощностных характеристик двигателя путем расширения диапазона
повышенной мощности и крутящего момента по частоте вращения от 5 до 21 % [3, 7,
8];
– «мягкую» посадку клапана на седло (скорость посадки клапана, в
зависимости от типа металла седла, от 0,3 до 0,8 м/с) с помощью системы
управления ЭМП и снижение за счет этого шума и вибраций [10].
В статье более подробно будут рассмотрены перспективные конструкции
электромагнитных и электродвигательных приводов ГРМ (далее по тексту –
приводов).
Поляризованный линейный электропривод
Институтом автоматизации и информатики в со- трудничестве с институтом
Harz (г. Вернигород, Гер- мания) при содействии федерального министерства
образования и исследований (программа InnoRegio) разработан индивидуальный
привод клапана ГРМ ДВС на базе линейного электродвигателя, который
отличается высокой динамикой, незначительной пе- ремещаемой массой, малой
потребляемой мощностью и небольшими габаритами (рис. 2) [11]. Привод по-
зволяет реализовать как частичные подъемы клапана, так и электронное
регулирование зазора в клапанах.
 Рис. 2. Эскиз электродвигательного привода

Технические характеристики 6-полюсного приво- да (рис. 2):

–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
– электромагнитная сила Pэм = 600 Н при плотно- сти тока 20 А/мм2;
–питающее напряжение U = 12 В. Достоинствами данного привода
являются:
–незначительная масса подвижной части;
–малое энергопотребление;
–регулирование высоты подъема клапана.
Электроприводы вращательного действия
– Дальнейшие исследования института автомати- зации и информатики позволили
разработать электро- двигательный привод клапанов ГРМ ДВС, основан- ный на
вращательном принципе действия (рис. 3). При объеме конструкции 350 см3 привод
обеспечивает электромагнитную силу более 1000 Н [12].

Рис. 3. Привод вращательного действия

По сравнению с линейным приводом, поворот- ный электродвигательный

привод клапана обладает существенными преимуществами:
–привод может приводить в действие один и, со- ответственно, два клапана или
два и, соответственно, четыре клапана;
– вращательная конструкция привода позволяет получить простое и надежное
сопряжение с клапанами ГРМ;
– основным фактором, влияющим на динамику вращательного привода,
является не масса подвижной части, а момент инерции, который зависит от диамет-
ра подвижной части;
– находящееся в распоряжении пространство по- зволяет создавать
оптимальные конструкции электро- магнитных и электрических цепей, что ведет к
значи- тельному сокращению потребляемой мощности;
 – конструктивная высота уменьшается на 40 мм при закрытом клапане.
В университете Цинхуа (г. Пекин, Китай) [13] за- нимаются разработкой
полностью управляемого элек- тропривода вращательного действия для
управления клапанами ГРМ ДВС (рис. 4).

Рис. 4. Полностью управляемый электропривод вращательного действия

Привод обеспечивает:
– малые габаритные размеры (рис. 4);
– простое и надежное соединение с клапаном (вал привода крепится в опорах на
подшипниках);
– при малом диаметре подвижной части момент инерции также незначителен (J
= 2,3·10-5 кг·м2) [13].

Экспериментальные исследования привода пока- зали следующие результаты:

–перемещение клапана δ = 8 мм;
–время переключения клапана t = 3,4 мс;
–скорость посадки клапана v = 0,1 – 0,25 м/с;
–питающее напряжение U = 42 В;
–потери энергии на переключение E = 1,35 Дж;
–сопротивление катушек R = 0,13 Ом;
–индуктивность катушек L = 0,15 мГн. Инженерное подразделение британской
компании
MG Rover в 2005 г. занималось созданием системы Dubbed Intelligent Valve Actuation
(IVA), которая со- стоит из 16 «роторных электромагнитных устройств», подобных
представленному на рис. 4, каждое из кото- рых регулирует время открытия и
подъема каждого из клапанов. Управляются они все единым электронным блоком.
Нейтральные электромагнитные приводы поступательного действия
Типичной конструкцией электромагнитного при- вода является прямоходовая
конструкция с двумя катушками и двумя пружинами, создающими предва-
рительное натяжение (рис. 5). Пружины способствуют быстрому перемещению
якоря, уменьшая подводимую мощность и преодолевая существенное давление,
образующееся при сгорании смеси. Разработкой тако- го вида приводов занимаются:
– компания DaimlerChrysler (г. Штутгарт, Герма- ния);
–Рурский университет (г. Бохум, Германия);
–компания Siemens VDO (Германия);
– компания FEV-Motorentechnik (г. Аахен, Герма- ния);
– компания Eaton Aerospace в сотрудничестве с Университетом штата Огайо и
исследовательским цен- тром General Motors (США);
– Мичиганский университет в сотрудничестве с
Ford Motor Company (г. Дирборн, США).

Рис. 5. Электромеханический привод

В конструкцию такого привода входят электро- магниты с прямоугольной

конструкцией магнитопро- вода, что позволит устанавливать их на четыре
клапа- на в камеру сгорания одного цилиндра. Якорь в этой системе
воздействует на стержень клапана через стержневой толкатель, что исключает
их тепловой контакт. Встречное сжатие пружин позволяет заметно снизить
необходимые тяговые силы обоих электро- магнитов и уменьшить их размеры.
Проведенные экспериментальные исследования показали следующие
результаты:
1. Рурский университет [14]:
–перемещение клапана δ = 8 мм;
–объем конструкции V = 1500 см3;
–затрачиваемая мощность P = 2000 Вт;
–питающее напряжение U = 42 В.
2.Компания Eaton Aerospace в сотрудничестве с Университетом штата
Огайо и исследовательским центром General Motors [15]:
–перемещение клапана δ = 8 мм;
–скорость посадки клапана v = 3,4 м/с;
 –минимальная скорость посадки v = 0,05 м/с при времени переключения t =
22 мс;
–ток в обмотке I = 25 А;
–питающее напряжение U = 25 – 30 В;
–время переключения t = 0,3 – 0,8 мс.
3. Мичиганский университет в сотрудничестве с Ford Motor Company
исследовали вопрос обеспечения мягкой посадки клапана и получили
следующие пара- метры [16]:
–перемещение клапана δ = 8 мм;
–ток в обмотке I = 0,7 А;
–питающее напряжение U = 25 – 100 В;
– требуемое время переключения t = 3,42 мс при
v = 0,16 м/с;
– максимальное время переключения t = 4,3 мс при v = 0,35 м/с;
– минимальное время переключения t = 3,3 мс при v = 0,06 м/с.
Европейскими разработчиками [17] создана сис- тема Electronic Valve
Actuation Systems (ELVAS) (рис. 6).

Рис. 6. Электромагнитный привод (ELVAS)

Согласно проведенным исследованиям, система

ELVAS обеспечивает [17]:

–сокращение выбросов СО2 до 15 %;

–сокращение шума двигателя автомобиля до 10 дБ на 3000 об/мин;
сокращение расхода топлива до 15 %;

– уменьшение массы на 25 % по сравнению с обычной системой;

–сокращение потребляемой энергии. Экспериментальные исследования
привода пока-
зывают следующие результаты:
 –перемещение клапана δ = 8 мм;
–скорость посадки клапана v = 0,8 м/с;
– электромагнитная сила верхнего электромагнита
Pв = 750 Н;
– электромагнитная сила нижнего электромагнита
Pн = 320 Н;
–ток в обмотке верхнего электромагнита Iв = 25 А;
–ток в обмотке нижнего электромагнита Iн = 38 А;
–время переключения t = 20 мс.
Система Electromagnetic Variable Valve Timing (EVVT) разработана фирмой
Magnesense (г. Горем, США) в сотрудничестве с фирмой SBE, LLC (рис. 7) [18].

Рис. 7. Электромагнитный привод Magnesense

Система EVVT имеет следующие характеристики

Рис. 8. Поляризованный привод

Основные технические характеристики привода:

–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
–электромагнитная сила Pэм = 600 Н;
–время срабатывания t = 3 мс;
 –питающее напряжение U = 12 В;
–объем конструкции V = 216 см3.
Компанией Engineering Matters (г. Медфилд, США) разработан полностью
управляемый индивиду- альный ЭМП (Single Valve Actuator) клапана ГРМ (рис. 9
а), а также двойной ЭМП (Double Valve Actuator), предназначенный для
управления парой впускных или выпускных клапанов (рис. 9 б) [21].
[19]:
– конструкции магнитопровода и якоря шихто-
 ванные, для уменьшения потерь на вихревые токи;
–быстродействующий процессор DSP;
–бездатчиковое управление;
– при перемещении δ = 4,5 мм время переключе- ния t = 4 мс;
–индуктивность катушек L = 5,8 мГн;
–электромагнитная сила P = 1100 Н при магнит- ной индукции B =
1,9 Тл;
–питающее напряжение U = 40 В;
–ток в обмотке I = 12 А;
–сопротивление обмотки R = 0,135 Ом.
Поляризованные электромагнитные приводы поступательного
действия
Ганноверский университет Вильгельма Лейбница в сотрудничестве
с институтом основ электротехники и измерительной техники
разработали конструкцию поляризованного электромагнитного привода
для управления клапанами ГРМ ДВС (рис. 8) [20].
Привод состоит из двух электромагнитов, в од- ном из которых
установлен постоянный магнит. Не- достатками такой конструкции
является необходи- мость создания большой силы для отрыва якоря от
полюса с постоянным магнитом и, соответственно, большие затраты
энергии.

а б

Рис. 9. Полностью управляемый привод

 Основные технические характеристики индиви- дуального ЭМП:
–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
–электромагнитная сила Pэм = 350 Н;
–время переключения t = 3,5 мс;
–питающее напряжение U = 12 В;
–объем конструкции V = 365 см3;
–сопротивление обмотки R = 6,3 Ом;
–индуктивность обмотки L = 10,5 мГн;
–ток в обмотке I = 10 А.
Привод состоит из стационарных постоянных магнитов, катушек и
подвижного стального якоря, который передает усилия в двух
направлениях. Двой- ной привод клапана был разработан для
управления
впускными клапанами на 4-цилиндровый двигатель FordDuratec2.3L. ЭМП
с системой управления обес- печивает распределение необходимого усилия
во всех диапазонах скоростей и оборотов двигателя. Это так- же позволяет
исключить дроссельную заслонку.
Инновационная компания Moving Magnet Techno- logies S.A. (г. Безансон,
Франция) разработала быст- родействующий электромагнитный привод с
возмож- ностью применения в управлении клапанами ГРМ ДВС (рис. 10).
По мнению разработчиков, данный привод – это компромиссное решение в
достижении требуемых характеристик работы ГРМ и минимиза- ции
энергопотребления [22].

Рис. 10. Быстродействующий электромагнитный привод

Некоторые технические характеристики быстро- действующего

электромагнитного привода [23]:
–максимальный ход якоря δ = 9 мм;
–объем привода V = 122 см3;
–питающее напряжение U = 24 В;
–ток в обмотке I = 20 А;
–время переключения t = 2,5 мс;
–масса подвижной части m = 70 г;
 –масса постоянных магнитов mПМ = 25 г;
–масса привода mЭМП = 440 г.
Компанией Engineering Matters помимо Single Valve Actuator и Double
Valve Actuator разработана конструкция полностью управляемого
электромагнит- ного привода [24], представленного на рис. 11.

Рис. 11. Полностью управляемый привод

Основные технические характеристики привода:

–ход якоря δ = 4 мм, 8 мм;
–время переключения t = 1,65 мс, 3,5 мс;
–электромагнитная сила Pэм = 250 Н;

–питающее напряжение U = 12 В;
–скорость срабатывания v = 0,03 м/с.
В технологическом институте Флориды (г. Гейнс- вилл) в
сотрудничестве с калифорнийским универси- тетом (г. Беркли)
разработан поляризованный элек- тромагнитный привод клапанов ГРМ
ДВС (рис. 12) [25].
 Рис. 12. Поляризованный привод

Привод содержит два постоянных магнита и одну катушку

управления, размещенную на магнитопрово- де между постоянными
магнитами. ЭМП обеспечива- ет время срабатывания t = 3,72 мс.
Результаты моделирования привода методом ко- нечных элементов
[25]:
–максимальный ход якоря δ = 9 мм;
–максимальный ток в обмотке I = 65,3 А;
–мощность N = 1500 Вт;
–электромагнитная сила P = 1600 Н;
–затрачиваемая энергия E = 176 Дж;
–время переключения t = 3,72 мс. Параметры
механической системы:
–масса подвижной части m = 110 г;
–жесткость пружины c = 175 кН/м;
–частота системы ω = 1243 рад/с. Параметры
электрической системы:
–напряжение на обмотке U = 200 В;
–емкость C = 100 мкФ;
–число витков обмотки w = 200;
–сопротивление обмотки R = 1 Ом. Механическим факультетом
национального тай-
ваньского университета (г. Тайбэй) разработан элек- тромеханический
привод клапана (рис. 13) [26].

Рис. 13. Электромеханический привод

Основные технические характеристики ЭМП:

–время срабатывания t = 6,9 мс;
–масса подвижной части m = 139,6 г;
–требуемая электромагнитная сила Pэм верх = 660 Н,
Pэм ниж = 520 Н;
–полученная электромагнитная сила Pэм верх= 760 Н,
Pэм ниж = 620 Н;
 –питающее напряжение U = 42 В;
–скорость посадки клапана v = 0,69 м/с. Параметры обмотки:
–число витков w = 80;
–диаметр провода d = 1,1 мм;
–ток в обмотке I = 3,7 А.
Фирма Valeo (г. Париж, Франция) [27] разрабо- тала систему SVA
(Smart Valve Actuation), которая открывает и закрывает клапаны с
помощью электро- магнитного привода (рис. 14). В основу конструкции
положен принцип «пружинного маятника». Привод выглядит
следующим образом: на стержне клапана смонтированы две пружины,
одна из которых работа- ет на закрывание, а вторая – на открывание.
Преиму- щество такой электропружинной схемы – снижение мощности
электромагнитов, а недостаток – привод SVA получается довольно
громоздким, и высота го- ловки блока существенно увеличивается.

Рис. 14. Линейный привод фирмы Valeo

На механическом факультете Енгнамского уни- верситета

(Республика Корея) [28] занимаются разра- боткой электромагнитного
привода клапанов ГРМ. ЭМП включает в свою конструкцию один
постоянный магнит и одну обмотку управления, расположенные в
верхней части магнитопровода (рис. 15).
Основные технические характеристики привода:
–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
–время срабатывания t = 3,56 мс;
–электромагнитная сила Pэм = 1262 Н;
–масса подвижной части m = 136 г;
– максимальная скорость движения клапана v =
= 1,602 м/с;
жесткость пружины c = 292 кН/м.
 Рис. 15. Поляризованный электромагнитный привод клапанов
ГРМ
На рис. 16 представлена конструкция [29], разра- ботанная в ЮРГТУ
(НПИ) (г. Новочеркасск) на ка- федре «Электромеханика и электрические
аппараты». Для обеспечения требуемого времени переключения в приводе
используется резонансно-маятниковый прин- цип действия, в котором
время переключения состав- ляет половину периода собственной частоты
пружин- но-массовой системы.

Рис. 16. Однокатушечный поляризованный привод

Основные технические характеристики привода:

–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
–время срабатывания t = 4 мс;
– электромагнитная сила Pэм = 1262 Н при МДС =
= 3000 А.
В ЮРГТУ (НПИ) был разработан и создан опыт- ный образец
электромагнитного привода ГРМ ДВС (рис. 17) [1].
Заданное время срабатывания в такой конструк- ции достигается за
счет ускоряющей пружины, а элек- тромагнитные силы используются в
основном для удержания якоря в крайних положениях. Такие при- воды
относятся к ЭМ возвратно-поступательного и возвратно-вращательного
действия.
Для обеспечения заданной динамики переключе- ния механическая
система такого ЭМП строится по принципу резонансной (маятниковой).

Рис. 17. Поляризованный электромагнитный привод (ЮРГТУ)

В ЭМП такого типа якорь перемещается под дей- ствием рабочей
(ускоряющей) пружины и электромаг- нитной силы, создаваемой обмоткой
управления и/или постоянным магнитом. Ход рабочей пружины состав-
ляет половину от полного хода якоря.
Основные технические характеристики привода:
–максимальный ход якоря δ = 8 мм;
–время срабатывания t = 2,5 мс;
–электромагнитная сила Pэм = 298 Н;
–скорость срабатывания v = 0,21 м/с;
–мощность 65±0,5 Вт.

Электромагнитный привод вращательного действия

На рис. 18 представлена конструкция мультимо- дульного привода
вращательного действия [30, 31], разработанная в ЮРГПУ (НПИ) им. М.И.
Платова.
 Рис. 18. Мультимодульный поляризованный привод (ЮРГТУ)
Передача движения от якоря ЭМП к клапану осуществляется с помощью
кулачка, который преоб- разует вращательное движение в поступательное.
При этом, с одной стороны, уменьшается инерционность подвижной части
по сравнению с ЭМ, в которых якорь движется прямолинейно. С другой –
на одной
общей оси можно установить несколько однотипных магнитных
систем (модулей), работающих парал- лельно. В результате этого
происходит увеличение результирующего электромагнитного
момента, а гео- метрические размеры электромагнита в плоскости,
перпендикулярной оси вращения якоря, не изменяют- ся. При
моделировании привода получены следующие значения
электромагнитного момента:
–для 1 модуля – M = 5,72 Н/м;
–для 3-х модулей – М = 11,86 Н/м.
Можно выделить следующие основные достоин- ства
мультимодульного электромагнита или его от- дельного модуля:
– приведение в рабочее положение за один им- пульс коммутации
обмотки;
–однозначность направления перемещения якоря при приведении в
рабочее положение;
– последовательное соединение обмоток, упро- щающее систему
управления;
– меньшая потребляемая мощность за счет уве- личения количества
воздушных зазоров и высокая управляемость системы [30];
– возможность увеличения результирующего электромагнитного
момента путем объединения в единую конструкцию нескольких
модулей.
Проведенный анализ показывает, что ведущие производители
автомобильного оборудования нара- щивают усилия по
совершенствованию систем топли- воподачи и воздухогазообмена
двигателя внутреннего сгорания. Наиболее перспективным приводом
ГРМ является электромеханический привод, и электромаг- нитный в
частности. Анализ существующих конст- рукций
электромеханических приводов позволяет сформулировать
направление работ по проектирова- нию ЭМП для управления
клапанами ГРМ. Получен- ная информация дает возможность
классифицировать конструкции ЭМП по принципу действия, по
произво- димой электромагнитной силе и затрачиваемой мощ- ности.
Также можно сделать вывод о том, что исполь- зование
поляризованной магнитной системы в ЭМП позволяет не только
уменьшить затраты энергии на удержание якоря, но и обеспечить
заданные массога- баритные показатели привода.

Работа выполнена при поддержке стипендии Президента

Российской Федерации для молодых ученых и аспирантов,
осуществляющих перспектив- ные научные исследования и
разработки по приори- тетным направлениям модернизации
российской экономики № СП-6838.2013.1 на тему «Разработка
электромагнитного привода для систем газораспре- деления
двигателей внутреннего сгорания с повы- шенными энергетическими
и экономическими пока- зателями» и проекта №7.1604.2011 «Теория
созда- ния и исследование ресурсо- и энергосберегающих
электромеханических устройств, систем и комплек- сов»,
выполняемого в рамках гос. задания на 2013 г. и на плановый период
2014 и 2015 годы.