Вы находитесь на странице: 1из 275

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
им. Н.Э. БАУМАНА

КАФЕДРА СМ-10
КОЛЕСНЫЕ МАШИНЫ

ЖИЛЕЙКИН М.М.

УДК 629.1.02

Учебник

МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНЫХ


СРЕДСТВ

Москва, 2018
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие……………………………………………………………… 9
Перечень сокращений ……………………………………………………. 11
Перечень обозначений …………………………………………………… 12
Введение ………………………………………………………………… 16
1. Математическая модель прямолинейного движения колесной
21
машины по неровностям пути …………………………………………
1.1. Требования, предъявляемые к математической модели
21
транспортного средства, и основные допущения ……………………
1.2. Описание пространственного движения многоосной колесной
23
машины …………………………………………………………………
1.3. Случай представления несущей системы колесной машины как
33
упруго-дефрмируемого тела …………………………………………..
1.4. Задание упругих и демпфирующих характеристик подвески и
37
шины …………………………………………………………………….
1.5. Определение статических нагрузок на оси колесной машины…. 40
1.6. Определение вибронагруженности рабочего места водителя….. 42
2. Моделирование профиля дорожной поверхности……………… 45
2.1. Гармонический профиль ………………………………………….. 45
2.2. Характеристики случайного дорожного профиля ……………… 45
2.3. Моделирование профиля второй колеи ………………………….. 47
2.4. Сглаживающая способность шины ………………………………. 47
3. Порядок подготовки и проведения моделирования профиля
50
опорного основания …………………………………………………..
4. Исследование плавности хода колесной машины при
58
прямолинейном движении по неровностям пути …………………
4.1. Независимая подвеска, двухосная машина: порядок подготовки
58
и проведения моделирования ………………………………………….
4.2. Двухосная колесная машина, полузависимая подвеска
66
(мостовая схема): порядок подготовки и проведения
4
моделирования ………………………………………………………….
4.3. Определение вибронагруженности рабочего места водителя ….. 68
5. Математические модели пневмогидравлических устройств
72
подвески колесных машин …………………………………………..
5.1. Общие положения …………………………………………………. 72
5.2. Математическая модель однотрубного гидравлического
74
амортизатора ……………………………………………………………
5.3. Математическая модель двухтрубного гидравлического
76
амортизатора ……………………………………………………………
5.4. Математическая модель однообъемной пневмогидравлической
78
рессоры ………………………………………………………………….
5.5. Математическая модель пневмогидравлической рессоры с
80
противодавлением ……………………………………………………...
5.6. Математическая модель пневматического резинокордного
83
упругого элемента ……………………………………………………...
6. Программная реализация математических моделей
пневмогидравлических устройств подвески транспортного 87
средства ……………………………………………………………………
6.1. Модель однотрубного гидравлического амортизатора: порядок
87
подготовки и проведения моделирования ……………………………….
6.2. Процедура интеграции модели однотрубного амортизатора в
90
модель системы подрессоривания колесной машины ………………….
6.3. Модель двухтрубного гидравлического амортизатора: порядок
95
подготовки и проведения моделирования ……………………………….
6.4. Модель однообъемной пневмогидравлической рессоры: порядок
97
подготовки и проведения моделирования ……………………………….
6.5. Процедура интеграции модели однообъемной
пневмогидравлической рессоры в модель системы подрессоривания 99
колесной машины ………………………………………………………….
6.6. Модель пневмогидравлической рессоры с противодавлением: 103

5
порядок подготовки и проведения моделирования ……………………..
6.7. Модель пневматического резинокордного упругого элемента:
105
порядок подготовки и проведения моделирования ……………………..
6.8. Процедура интеграции модели пневматического резинокордного
упругого элемента в модель системы подрессоривания колесной 109
машины …………………………………………………………………….
7. Математическая модель криволинейного движения колесной
112
машины …………………………………………………………………..
7.1. Требования к математической модели, процесс моделирования,
112
основные допущения …………………………………………………..
7.2. Общее уравнение движения колесной машины ………………… 113
7.3. Математическая модель взаимодействия эластичной шины с
123
ровным недеформируемым опорным основанием …………………..
7.4. Математическая модель качения эластичного колеса по
132
неровностями недеформируемого опорного основания ……………..
7.5. Уравнения движения колеса относительно корпуса МКМ …….. 136
7.6. Определение сил и моментов в уравнениях движения колесной
137
машины ………………………………………………………………….
8. Программная реализация математической модели
криволинейного движения транспортного средства по ровному
140
недеформируемому опорному основанию в среде
MATLAB/Simulink ……………………………………………………..
8.1. Программная реализация математической модели
взаимодействия эластичного колесного движителя с ровным 141
недеформируемым опорным основанием …………………………….
8.2. Программная реализация математической модели
криволинейного движения двухосной колесной машины с 147
независимой подвеской колес …………………………………………
9. Математическая модель механических трансмиссий колесных
машин ……………………………………………………………………... 151

6
9.1. Задание внешней характеристики двигателя внутреннего
сгорания при моделировании работы механических трансмиссий
151
колесных машин ……………………………………………………….
9.2. Математическая модель дифференциальной трансмиссии
152
автомобиля 4х2 с задней ведущей осью ………………………………
9.3. Математическая модель блокированной трансмиссии
155
автомобиля 4х2 с задней ведущей осью ………………………………
9.4. Математическая модель дифференциальной трансмиссии
автомобиля 4х2 с передней ведущей осью …………………………... 158
9.5. Математическая модель дифференциальной трансмиссии
159
автомобиля 4х4 с постоянным полным приводом …………………..
9.6. Математическая модель трансмиссии автомобиля 4х4 с
163
подключаемой задней осью ……………………………………………
9.7. Математическая модель дифференциальной трансмиссии
165
автомобиля 6х4 …………………………………………………………
10. Программная реализация математических моделей
механических трансмиссий: порядок подготовки и проведения 168
моделирования …………………………………………………………..
10.1. Моделирование работы дифференциальной трансмиссии для
168
автомобиля 4х4 с задней ведущей осью ………………………………
10.2. Алгоритм переключения передач в механической коробке
171
передач трансмиссии колесной машины ………………………………..
10.3. Моделирование работы фрикционного сцепления ………………. 174
11. Моделирование гидромеханической трансмиссии …………….. 180
11.1. Математическая модель гидромеханической трансмиссии …….. 180
11.2. Программная реализация математических моделей
гидромеханических трансмиссий: порядок подготовки и проведения 184
моделирования …………………………………………………………….
12. Математическая модель рулевого управления и тормозной
191
системы колесных машин ………………………………………………
12.1. Математическая модель рулевого управления колесных машин.. 191

7
12.2. Математическая модель тормозной системы колесных машин …. 192
13. Математическая модель движения автопоезда ………………… 195
13.1. Принцип математического моделирования движения автопоезда
195
с вертикальной нагрузкой на седельно-сцепное устройство …………..
13.2. Программная реализация математической модели
криволинейного движения автопоезда по ровному недеформируемому 201
опорному основанию в среде MATLAB/Simulink ………………………
14. Моделирование систем активной безопасности колесных
212
машин …………………………………………………………………….
14.1. Моделирование работы антиблокировочной системы тормозов 212
14.2. Моделирование работы противбуксовочной системы ……….. 216
14.3. Моделирование работы системы динамической стабилизации.. 224
Список рекомендуемой литературы………………………………….. 246
Приложение 1. Система программирования MATLAB\SIMULINK 247
Приложение 2. Визуализация процесса движения колесной
268
машины в MATLAB\ SIMULINK ……………………………………..

8
Предисловие
Дисциплина «Моделирование систем транспортных средств»
включает три раздела, изучаемых последовательно в течение одного
семестра: «Имитационное математическое моделирование рабочих
процессов колесной машины при прямолинейном движении по неровностям
пути», «Имитационное математическое моделирование рабочих процессов
колесной машины при криволинейном движении по недеформируемым
опорным поверхностям», «Моделирование работы систем активной
безопасности транспортных средств».
Моделирование прямолинейного движения колесной машины по
неровностям пути позволяет решить одну из важнейших задач
проектирования перспективных транспортных средств: анализ
вибронагруженности экипажа машины и определить максимальную скорость
движения по различным типам дорог. Поэтому первый раздел дисциплины
«Моделирование систем транспортных средств» посвящен разработке
математических моделей различных конструктивных схем систем
подрессоривания колесных машин, пневмогидравлических устройств
подвески и методам анализа вибронагруженности экипажей.
Для исследования тягово-динамических и тормозных качеств колесных
машин, а также устойчивости, маневренности и управляемости необходимо
создавать математические модели криволинейного движения с
интегрированием в них моделей трансмиссий, рулевого управления и
тормозных систем.Второй раздел дисциплины «Моделирование систем
транспортных средств» посвящен разработке математических
моделейрабочих процессов колесной машины при криволинейном движении
по недеформируемым опорным поверхностям, модели взаимодействия
эластичной шины с недеформируемым опорным основанием, а также
разработке матмоделей трансмиссии, рулевого управления и тормозной
системе и интеграции этих моделей в общую модель движения автомобиля.

9
Учебный материал третьего раздела посвящен разработке алгоритмов
работы и методов оценки эффективности основных систем активной
безопасности колесных машин: антиблокировочной системы,
противобуксовочной системы и системы динамической стабилизации,
математические модели систем активной безопасности и примеры
реализации алгоритмов в виде программных блоков.
В конце каждой главы приведены контрольные вопросы, позволяющие
студенту контролировать степень усвоения теоретического материала и
подготовиться к сдаче контрольных мероприятий, предусмотренных рабочей
программой учебной дисциплины.
В Приложении приведен справочный материал, посвященный
описанию блоков библиотеки системы программирования
MATLAB\SIMULINK.
Список литературы содержит перечень литературных источников,
позволяющих студенту расширить свои знания в области математического
моделирования систем транспортных средств. Также приведен список
электронных ресурсов, на которых публикуются актуальные материалы по
методам имитационного моделирования в программной среде
MATLAB\SIMULINK.
Учебник предназначен для изучения студентами учреждений высшего
образования, обучающихся по направлениям «Наземные транспортно-
технологические средства» и «Транспортные средства специального
назначения». Цель издания: помощь студентам в освоении теоретических
знаний и получении практических навыков в области методов
моделирования систем транспортных средств и приемов программирования
на базе программного пакета MATLAB/SIMULINK.
Учебник написан на основе курса лекций, длительное время читаемого
автором на кафедре «Колесные машины» Московского государственного
технического университета им. Н.Э. Баумана (МГТУ им. Н.Э. Баумана).

10
ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ
АБС – антиблокировочная система
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
ИММ – имитационное математическое моделирование
КМ –колесная машина
КП – коробка передач
МКМ – многоосная колесная машина
МПСК – микроподвижная система координат
НСК –неподвижная система координат
ПБС – противобуксовочная система
ПГР – пневмогидравлическая рессора
ПСК –подвижная система координат
ПУЭ – пневматический упругий элемент
РКО – резинокордная оболочка
РЖ – рабочая жидкость
СДС – система динамической стабилизации
СКО – среднеквадратическое отклонение
ССУ – седельное сцепное устройство

11
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОЗНАЧЕНИЙ
– матрица перехода из подвижной системы координат в
B
неподвижную;
Bk – колея колес;
В1 – рессорная колея;
– поперечная координата i-й подвески j-го борта
Bij
относительно центра масс КМ;
С – центр масс машины;
– угловая жесткость и угловой коэффициент
CM, KM
демпфирования балансира;
– матрица преобразования направляющих косинусов
D
осей микроподвижной системы координат;
Dq – дисперсия неровностей дорожной поверхности;
dhij/dt - скорость прогиба i-ой подвески j-го борта;
dhkij/dt - скорость прогиба i-ой шины j-го борта;
Fji – сила в i-ой подвеске j-го борта;
Fk – сила на штоке гидроцилиндра;
Fkij –сила в i-ом колесе j-го борта;
Fk ; Fky ; Fkz
x
– силы, действующие на корпус КМ;
fдр – площадь проходного сечения дросселя;
hC –высота центра масс колесной машины;
hij - прогиб i-ой подвески j-го борта;
hijmax – максимальный прогиб i-ой подвески j-го борта;
hkij - прогиб i-ой шины j-го борта;
hДР = 0…1 – положение органа управления подачей топлива;
iКП – передаточное отношение коробки передач;
iГП – передаточное отношение главной передачи;
J к , J ДВ – моменты инерции соответственно колеса и двигателя;
Jмост – момент инерции моста относительно оси Хmost;
– момент инерции корпуса машины относительно
JY
поперечной оси, проходящей через центр масс;
– момент инерции корпуса машины относительно

продольной оси, проходящей через центр масс;
– момент инерции корпуса машины относительно
JZ
вертикальной оси, проходящей через центр масс;
L – колесная база;
– продольная координата оси балансира относительно
Lb
центра масс корпуса;
– длина волны периодических неровностей опорного
Lq
основания;
 – радиус-вектор крепления центра i-го колеса к корпусу
LKi 0
в ПСК;

LKi 2 – радиус-вектор крепления центра i-го колеса к корпусу
12
в НСК;
действующий уровень виброускорений в i-ой октавной
Lwi
полосе частот;
lb – длина балансира;
l1i –расстояние от передней до i-ой оси машины;
lni – расстояние от задней до i-ой оси машины;
– продольная координата относительно центра масс i-го
lji
узла подвески на j-ом борту;
M max i – момент тормозного механизма i -го колеса;
Mмостi – масса i-ого моста;
– упругий и демпфирующий моменты балансира j-го
Mбуj, Mбдj
борта;
M kpi – крутящий момент, подводимый к i-му ведущему
колесу;
М fi – момент сопротивления качению i-го колеса;
M ДВ –крутящий момент, развиваемый двигателем;
mПМ - подрессоренная масса КМ;
mij – масса i-ого колеса j-го борта;
N – число колес колесной машины;
n – число осей колесной машины;
О – мгновенный центр поворота;
OXYZ – подвижная система координат;
O1X1Y1Z1 – полусвязанная система координат;
O2X2Y2Z2 – неподвижная система координат;
OТXТYТZТ – микроподвижная система координат;
Р – полюс рулевого управления;
PYij (hij ) - сила в i-ом упругом элементе j-го борта;
PДij (hij ) - сила в i-ом демпфирующем элементе j-го борта;
Pw – сила аэродинамического сопротивления;
Pxi – продольная сила, приложенная к оси i-го колеса;
 – радиус-вектор положения центра масс колесной
PC 2 машины в неподвижной системе координат;
(р1-р2) – перепад давления;
Q1, Q2 – расходы жидкости через сечения 1 и 2;
- соответственно вертикальная и горизонтальная
q, l координаты неподвижной декартовой системы
координат, связанной с опорной поверхностью дороги;
– радиус поворота, измеренный по полюсу рулевого
Rп
управления;
( RKXT , RKYT , RKZT ) – проекции силы взаимодействия движителя с опорным
основанием в микроподвижной системе координат;
( RKX0 , RKY0 , RKZ0 ) – проекции силы взаимодействия движителя с опорным
основанием в подвижной системе координат;
13
( RKX2 , RKY2 , RKZ2 ) – проекции силы взаимодействия движителя с опорным
основанием в неподвижной системе координат;
rд – расстояние от оси колеса до опорной поверхности;
Sк – коэффициент буксования колеса;
– максимальный тормозной момент, реализуемый
Tmax
колесным тормозным механизмом;
t – время;
 – вектор линейной скорости центра колеса в
VK 2 неподвижной системе координат;
 – вектор линейной скорости центра колеса в подвижной
VK 0 системе координат;

 – вектор линейной скорости центра колеса в


VKT
микроподвижной системе координат;
VСК – скорость скольжения колеса;
(Vx, Vy, Vz) – проекции линейной скорости на связанные оси;
v – скорость движения колесной машины;
– расстояние от последней оси колесной машины до
хр
полюса поворота;
z(t) –вертикальная координата центра масс корпуса
zij –вертикальная координата центра i-ого колеса j-го борта;
– коэффициенты, характеризующие степень
ατ , βτ
нерегулярности профиля;
1   n 1
1cp  – средний угол поворота колес передней оси;
2
– разность углов направлений теоретического и
T  
фактического векторов скоростей;
– упруго-демпфирующая сила, действующая на мост со
ΔFbj
стороны балансира j-го борта;
 bj , bj – угол и скорость угла закручивания балансира;
 , ,  – углы соответственно дифферента, крена, курса
λa –коэффициент асимметрии дифференциала
s max
– коэффициент трения полного скольжения для данного
угла  поворота вектора скорости скольжения;
µдр – коэффициент расхода золотникового дросселя;
(x, y, z) – проекции угловой скорости на связанные оси;
ДВ – угловое ускорение вращения вала двигателя;
k – угловое ускорение вращения колеса;
– фактическое значение угла между вектором скорости и
Θф
продольной осью автомобиля;
14
– теоретическое значение угла между вектором скорости
Θт
и продольной осью автомобиля;
ρ – плотность рабочей жидкости;

15
Введение
Моделирование - один из важнейших этапов проектирования любого
технического объекта, позволяющий заменить или значительно сократить
этапы наладки и натурных испытаний. Роль моделирования особенно важна,
когда натурные испытания дороги или опасны, как, например, испытания
космических аппаратов, химических и ядерных реакторов и других сложных
объектов. Под моделированием будем понимать процесс, состоящий в
выявлении основных свойств исследуемого объекта, построении
моделей и их применении для прогнозирования поведения объекта.
Модель – создаваемое человеком подобие изучаемых объектов, в
качестве моделей могут выступать макеты, изображения, схемы, словесные
описания, математические формулы, карты и т.д.
С помощью моделирования можно исследовать динамические системы
– такие физические системы, состояние которых изменяется во времени и
которые описываются системами дифференциальных уравнений.
Исследование динамической системы сводится к решению системы
дифференциальных уравнений, т.е. к определению всех выходных функций
при различных входных воздействиях.
Различают два вида моделирования динамических систем: физическое
и математическое. При физическом моделировании модель отличается от
объекта только масштабами, а происходящие в ней процессы имеют ту же
природу, что и процессы объекта. При математическом моделировании
модель отличается от объекта тем, что процессы в ней и в объекте имеют
разную физическую природу, но описываются одинаковыми уравнениями.
Как при физическом, так и при математическом моделировании
необходимо составить уравнения моделируемой системы. Оба типа моделей
дают возможность решать дифференциальные уравнения. Однако
математическая модель позволяет осуществить варьирование параметров. В
настоящее время используются три способа решения математической

16
модели: электрическое моделирование, структурное моделирование и
имитационное моделирование.
При электрическом моделировании предполагается использование
моделей, составленных из набора сопротивлений, емкостей и
индуктивностей таким образом, что каждому физическому элементу
оригинала соответствует элемент модели-аналога. Однако у таких моделей
имеются существенные недостатки: сравнительно большая погрешность
воспроизведения исходных уравнений, трудность задания ненулевых
начальных условий, сложность воспроизведения нелинейностей.
Структурное моделирование, или моделирование на компьютере,
заключается в том, что в соответствии с математическим описанием иссле-
дуемой системы выбирают определенный набор блоков и соединяют их
таким образом, чтобы поведение полученной системы описывалось
уравнениями, аналогичными исходным.
Одним из наиболее мощных средств математического моделирования,
применяемых при анализе функционирования и синтезе структур сложных
систем, является имитационное моделирование. Имитационное
моделирование в широком смысле включает процесс создания логико-
математической модели, описывающей структуру и поведение исследуемой
системы и обычно принимающей форму машинной программы, а также
проведение экспериментов на модели с помощью компьютера для получения
данных о функционировании системы в течение определенных интервалов
времени.
Главным недостатком, проявляющимся при машинной реализации
метода имитационного моделирования, является то, что решение, полученное
при анализе имитационной модели, всегда носит частный характер, так как
соответствует фиксированным элементам структуры, алгоритмам поведения
и значениям параметров, начальных условий и воздействий внешней среды.
В связи с этим для полного анализа процесса, а не только для получения

17
отдельного значения приходится многократно воспроизводить имитацион-
ный эксперимент, варьируя исходные данные.
В современной науке существуют два основных подхода к построению
математических моделей систем. Первый их них – это широко
распространенный классический подход, который базируется на раскрытии
явлений, происходящих внутри рассматриваемой системы.
Построение модели начинается с использования основных физических
законов (законов Ньютона, Максвелла или Кирхгофа, законов сохранения
массы, энергии, кинетического момента и т.д.) для описания исследуемого
объекта, являющегося, например, механическим или электрическим.
Второй подход основывается на рассмотрении системы как некоторого
объекта, у которого доступными для наблюдения являются только входные и
выходные переменные. Его часто называют кибернетическим
моделированием (или метод «черного ящика»). При таком подходе
изучение системы сводится к наблюдению за ее реакциями при известных
воздействиях, поступающих на вход системы. Модель системы при этом
строится как описание некоторого преобразователя вектора входных
переменных в вектор выходных переменных. Кибернетическая модель
сохраняет только подобие векторов входных и выходных переменных
оригинала и модели, физический смысл и внутренняя структура объекта
полностью игнорируя.
Кибернетические модели позволяют адекватно описывать исследуемые
процессы лишь в ограниченной области пространства переменных, где
осуществлялось их варьирование, и носят частный характер, в то время как
физические законы отражают общие закономерности явлений и процессов,
протекающих в технической системе.
Рассмотрим характеристики математической модели.
Адекватность. Принято говорить, что модель адекватна оригиналу,
если она верно отражает интересующие исследователя свойства оригинала и
может быть использована для предсказания его поведения.
18
Выделяют два способа оценки адекватности модели, один из них
используется, если имеется возможность сравнить модель и объект, другой –
если такой возможности нет.
Первый способ представляет собой разовую процедуру, основанную
на сравнении данных, характеризующих реальный объект, с результатами
вычислительного эксперимента, проведенного на модели. Модель считается
адекватной, если отражает исследуемые свойства с приемлемой
точностью, где под точностью понимается количественный показатель,
характеризующий степень различия модели и изучаемого явления.
Второй способ представляет собой перманентную процедуру,
основанную на использовании верификационного подхода. Такую
процедуру используют, если нет возможности проверить модель
экспериментально (например, объект находится в стадии проектирования
либо эксперименты с объектом невозможны).
Для проверки модели могут применяться разные приемы, в частности:
 проверка физического смысла (соблюдение физических законов);
 проверка размерности и знаков;
 проверка пределов;
 проверка тренда, т.е. тенденции изменения выходных переменных в
зависимости от внутренних и внешних переменных и т.п.
Экономичность. Эта характеристика математических моделей
определяется двумя основными факторами:
 затратами машинного времени на «прогон» модели;
 затратами оперативной памяти, необходимой для размещения модели
(особенно актуально для систем реального времени).
Универсальность. Универсальностью моделей определяется область
их возможных применений. Можно строить модели для различных
экспериментов (например, детерминированные и стохастические) или для
разных режимов работы. Обычно универсальность достигается включением в

19
модель большого числа внутренних параметров, что отрицательно влияет на
экономичность.
Устойчивость. Это способность модели сохранять адекватность при
исследовании системы во всем возможном диапазоне рабочих нагрузок, а
также при внесении изменений в конфигурацию системы.
Универсальной процедуры проверки устойчивости модели не
существует. Разработчик вынужден прибегать к методам, локальным тестам
и руководствоваться здравым смыслом.
Чувствительность. Очевидно, что устойчивость является
положительным свойством модели. Однако если изменение входных
воздействий или параметров модели не отражается на значениях выходных
переменных, то польза от такой модели невелика. В связи с этим возникает
задача оценить чувствительности модели к изменениям рабочей нагрузки и
внутренних параметров самой системы.
Обычно такую оценку проводят по каждому параметру в отдельности.
Она основана на том, что диапазон возможных изменений параметра
известен. Данные, полученные при оценке чувствительности модели, могут
быть использованы, в частности, при планировании экспериментов: большее
внимание должно уделяться тем параметрам, по которым модель является
более чувствительной.
Цель изучения дисциплины «Моделирование систем транспортных
средств» - освоение общих принципов, положений и методов построения
математических моделей систем колесных машин, приобретение
практических навыков исследования рабочих процессов для применения их
при проектировании перспективных транспортных средств. Курс базируется
на применении программного пакета MATLAB/Simulink.

20
1. Математическая модель прямолинейного движения колесной
машины по неровностям пути

1.1. Требования, предъявляемые к математической модели транспортного


средства, и основные допущения
При проектировании подвесок КМ требуется исследование свойств
семейств подвесок, спроектированных как для различных ходов, так и для
различных нагрузок. Объем необходимой информации для семейств КМ,
различающихся конструкцией и эксплуатационными характеристиками,
обширен, сроки и объемы натурных испытаний для сбора статистических
данных при такой постановке задачи крайне велики. При этом увеличение
сроков испытаний приводит к моральному устареванию создаваемой
системы. На этапе предпроектных исследований вновь проектируемых
транспортных средств желательно иметь как можно более полную
информацию не только о статических, но и о динамических
характеристиках разрабатываемой системы. Провести полные
аналитические исследования для определения указанных характеристик не
представляется возможным. Эта задача с успехом может быть решена
только с помощью моделирования, в частности с помощью компьютерных
имитационных математических моделей.
Имитационное математическое моделирование движения
транспортного средства в различных режимах по различным трассам, а
также преодоления типовых препятствий – основной метод исследования в
теории подрессоривания современных машин.
Исходя из совокупности поставленных задач по определению
плавности хода, которые должны быть решены методами имитационного
моделирования, сформулируем требования к модели движения КМ по
трассе:

21
- модель должна отражать совместную динамику корпуса и ходовой части;
- в модели должен быть учтен неудерживающий характер связей,
наложенных на КМ;
- результатами моделирования должны быть силовые и кинематические
параметры движения КМ;
- модель должна быть как можно более универсальной в отношении как
различных конструктивных параметров КМ, так и характера дорожных
условий;
- для практической реализации математической модели должны
использоваться наиболее эффективные вычислительные методы.
При математическом описании динамики прямолинейного движения
КМ приняты следующие допущения:
1. профиль трассы недеформируемый, кусочно-линейный;
2. система симметрична относительно продольной оси, проходящей через
центр тяжести корпуса машины;
3. несущая система КМ рассматривается как абсолютно жесткое тело;
4. трение в шарнирах, подшипниках пренебрежимо мало;
5. проекция скорости центра масс КМ на горизонтальную ось – величина
постоянная;
6. влияние поперечных реакций дороги на колебание масс КМ отсутствует;
7. контакт шин с дорогой - точечный;
8. углы наклона корпуса малы.
Принятые допущения позволяют рассматривать движение КМ в
вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести ее корпуса.
Рассматриваемая динамическая система «корпус – ходовая часть –
дорога» в общем случае является нелинейной, поскольку
упругодемпфирующие элементы имеют нелинейные характеристики.
Кроме того, известно, что при определенных режимах движения нередко

22
возникают потери контакта одного или нескольких колес с опорной
поверхностью (отрыв колес).
При разработке математической модели не учитываются прочностные
аспекты элементов систем, т.е. предполагается, что элементы не теряют
работоспособность в ходе эксперимента и функционируют в пределах
допустимых напряжений. Такое допущение логично, поскольку на
начальном этапе разработки конструкции объем сведений об объекте
проектирования весьма значителен, и прочностные аспекты должны быть
учтены на следующем этапе на основе результатов, полученных в ходе
оценки параметров объекта.

1.2. Описание пространственного движения многоосной колесной машины


Анализ существующих и перспективных схем опор многоосных
колесных шасси показал, что все многообразие применяемых схем может
быть приведено к двум вариантам: с рычажной силовой стойкой (рис. 1.1
а) и с телескопической силовой стойкой (рис. 1.1 б). При этом с помощью
нелинейных преобразований и введения тригонометрических функций
первая схема может быть приведена ко второй. В связи с этим в качестве
расчетной на начальном этапе разработки модели колебаний КМ примем
схему подвески, изображенную на рис. 1.1 б.

а) б)
Рис. 1.1. Варианты схемы направляющего аппарата систем
подрессоривания: а – с рычажной силовой стойкой; б – с телескопической
силовой стойкой.
23
В общем случае движение корпуса КМ аналогично движению
твердого тела. На корпус КМ не наложено геометрических ограничений, а
мгновенное положение можно определить из решения дифференциальных
уравнений динамики. Известно, в общем случае движения твердое тело
имеет шесть степеней свободы. Поскольку мы рассматриваем только
прямолинейное движение и приняли допущение о постоянстве проекции
скорости центра масс КМ на горизонтальную ось, уравнения
поступательного движения машины вдоль осей Х и Y, а также
вращательного движения относительно вертикальной оси Z
рассматриваться не будут (рис. 1.2).
Допущение о малости углов наклона корпуса позволяет получить
систему из трех дифференциальных уравнений: уравнения
поступательного движения относительно оси Z и двух уравнений
вращательного движения относительно осей Х и Y:
 d 2z 2 n

  2  F ji  m g
m 
 dt j 1 i 1

 d  2 2 n

 Y 2  F ji  l ji
J  (1.1)
 dt j 1 i 1
 d 2 2 n
 J X 2   F ji  Bij
 dt j 1 i 1

где Fji – сила в i-ой подвеске j-го борта; n – число осей машины
(остальные обозначения – см. подпись к рис. 1.2).
Полученная система уравнений (1.1) является нелинейной, т.к.
содержит нелинейные элементы Fji. Поиск аналитического решения этой
системы весьма затруднителен. Для общего случая аналитического
решения не существует, решение, как правило, находят численными
методами.
Решение задачи имитационного моделирования движения жесткого
корпуса в общем случае сводится к решению системы уравнений (1.1) с

24
или кузовом.

Рис. 1.2. Расчетная схема многоосной колесной машины: z(t) – вертикальная координата
центра масс корпуса; φ, ψ – углы дифферента и крена корпуса КМ; lji – продольная

25
координата относительно центра масс i-го узла подвески на j-ом борту; Bij – поперечная
координата плоскости j-го борта относительно центра масс колесной машины; mПМ –
подрессоренная масса корпуса машины; JY – момент инерции корпуса КМ относительно
поперечной оси, проходящей через центр масс; JХ – момент инерции корпуса КМ
относительно продольной оси, проходящей через центр масс; Руп ij – сила в i-м упругом
элементе подвески j-го борта; Рдп ij – сила в i-м демпфирующем элементе подвески j-го
борта; Рук ij – упругая сила в i-м колесе j-го борта; Рдк ij – демпфирующая сила в i-м колесе j-
го борта; zji – вертикальная координата центра в i-го колеса j-го борта; mji – масса i-го колеса
j-го борта; lji, Bji – соответственно продольная и поперечная координаты i-й подвески j-го
борта относительно центра масс КМ; qji – высота неровности опорного основания под i-м
ряда короткобазных транспортных средств с достаточно жесткой рамой
Simulink. Эта среда позволяет моделировать пространственное движение
помощью программы на языке программирования высокого уровня

колесом j-го борта


Колесная машина с независимой подвеской
Сила в подвеске Fij зависит от относительных прогиба hij и скорости
прогиба dhij/dt:
𝐹𝑖𝑗 = 𝑃уп𝑖𝑗 (ℎ𝑖𝑗 ) + 𝑃дп𝑖𝑗 (ℎ̇𝑖𝑗 ) (1.2)
где 𝑃уп𝑖𝑗 (ℎ𝑖𝑗 ) - сила в i-ом упругом элементе j-го борта; 𝑃дп𝑖𝑗 (ℎ̇𝑖𝑗 ) -
сила в i-ом демпфирующем элементе j-го борта.
Относительные прогиб и скорость прогиба подвески определим по
формулам
ℎ𝑖𝑗 = 𝑧𝑖𝑗 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑 − 𝑏𝑗 𝜓 + ℎ𝑖𝑗𝑚𝑎𝑥 − 𝑧(𝑡);
(1.3)
ℎ̇𝑖𝑗 = 𝑧̇𝑖𝑗 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑̇ − 𝑏𝑗 𝜓̇ − 𝑧̇ (𝑡)

где h ji max - максимальный прогиб подвески; z(t) – вертикальная координата


центра масс корпуса КМ.
Находящееся на дорожной поверхности колесо имеет точечный
контакт и деформируется в радиальном направлении по нормали к
опорной поверхности (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Схема взаимодействия колеса с опорным основанием: v –


скорость движения КМ; Fij - сила в i-ой подвеске j-го борта; Fкij - сила в i-м
колесе j-го борта; mijg – вес колеса.

26
Чтобы моделировать движение колеса в вертикальной плоскости,
необходимо располагать информацией о силовых факторах, дейс-
твующих на него в каждый момент времени. В общем случае на i-ое
колесо j-го борта действуют:
- сила в i-ом упругом элементе j-го борта Pynij (hij ) ;

- сила в i-ом демпфирующем элементе j-го борта 𝑃дп𝑖𝑗 (ℎ̇𝑖𝑗 );


d 2 zij
- вес колеса mijg и сила инерции mij
dt 2
- упругая Pукji и демпфирующая Pдкji составляющие со стороны
шины.
Уравнение движения колеса имеет следующий вид:
𝑚𝑖𝑗 𝑧̈𝑖𝑗 = −𝑃уп𝑖𝑗 (ℎ𝑖𝑗 ) − 𝑃дп𝑖𝑗 (ℎ̇𝑖𝑗 ) + 𝑃ук𝑖𝑗 (ℎк𝑖𝑗 ) + 𝑃дк𝑖𝑗 (ℎ̇к𝑖𝑗 ) − 𝑚𝑖𝑗 𝑔 (1.4)
Выражение для прогиба hkij и скорость прогиба dhkij/dt шины колеса
запишем так
ℎк𝑖𝑗 = −𝑧𝑖𝑗 + 𝑟к + 𝑞𝑖𝑗
(1.5)
ℎ̇к𝑖𝑗 = −𝑧̇𝑖𝑗 + 𝑞̇ 𝑖𝑗
где 𝑟к – свободный радиус колеса.
Таким образом, получена полная система дифференциальных и
кинематических уравнений, описывающих прямолинейное движение КМ с
независимой подвеской.

Колесная машина с полузависимой подвеской (мостовая схема и


отсутствие балансирных связей)
Если КМ снабжена полузависимой подвеской с неразрезным мостом
(рис. 1.4), то необходимо для каждого моста записать дополнительно по
два дифференциальных уравнения: для вертикальных колебаний и для
угловых колебаний относительно оси Хmost, проходящей через центр масс
моста и параллельной продольной оси Х:
27
 d 2 z most
 mosti
M  Fkij  Fki ( j  n )  Fij  Fi ( j  n )  M mosti g
dt 2
 (1.6)
J d 2 most B B B B
 Fkij k  Fki ( j  n ) k  Fij 1  Fi ( j  n ) 1
 most
dt 2
2 2 2 2

где Mmosti – масса i-го моста; Jmost – момент инерции моста относительно
оси Хmost; В1 – рессорная колея; Вk – колесная колея.

Рис. 1.4. Расчетная схема моста колесной машины: Xmost, Ymost, Zmost –
система координат, связанная с центром массбалки моста; В1 – рессорная
колея; Вk – колесная колея; Fij, Fi(j+1) - сила в i-ой подвеске j-го и (j+1)-го
борта соответственно; Fкij, Fкi(j+1) - сила в i-м колесе j-го и (j+1)-го борта
соответственно
Прогиб и относительная скорость прогиба подвески определяются так:
𝐵1 𝐵1
ℎ𝑖𝑗 = 𝑍𝑚𝑜𝑠𝑡 + 𝜓𝑚𝑜𝑠𝑡 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑 − 𝜓 + ℎ𝑖𝑗𝑚𝑎𝑥 − 𝑧(𝑡);
2 2
(1.7)
𝐵1 ̇ 𝐵1 ̇
ℎ̇𝑖𝑗 = 𝑍̇𝑚𝑜𝑠𝑡 + 𝜓𝑚𝑜𝑠𝑡 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑̇ − 𝜓 − 𝑧̇ (𝑡)
2 2
Для прогиба и относительной скорости прогиба шины колеса
запишем:

28
𝐵к
ℎк𝑖𝑗 = −𝑍𝑚𝑜𝑠𝑡 − 𝜓 + 𝑟к + 𝑞𝑖𝑗
2 𝑚𝑜𝑠𝑡
(1.8)
𝐵к
ℎ̇к𝑖𝑗 = −𝑍̇𝑚𝑜𝑠𝑡 − 𝜓̇𝑚𝑜𝑠𝑡 + 𝑞̇ 𝑖𝑗
2
Таким образом, получена полная система дифференциальных и
кинематических уравнений, описывающих прямолинейное движение КМ с
мостовой схемой.

Колесная машина с зависимой подвеской (мостовая схема c


балансирными связями осей)
Рассмотрим построение математической модели прямолинейного
движения КМ с зависимой подвеской на примере трехосного автомобиля,
у которого передний мост построен по схеме, приведенной на рис. 1.4, а
задние два моста соединены бортовым механическим упругим балансиром
(рис. 1.5).

Рис. 1.5. Расчетная схема трехосной КМ с задней зависимой подвеской:


l1 – расстояние от центра масс КМ до первой оси; Lб – продольная
координата оси балансира относительно центра масс; С – центр масс; Fij,
Fкij – силы соответственно в i-ой подвеске и i-м колесе j-го борта; Mб упj,
Mб дпj – упругий и демпфирующий моменты балансира j-го борта; lб – длина
балансира
29
Дифференциальные уравнения колебаний подрессоренного корпуса
имеют вид:
 d 2z 2 3
m dt 2   ( Fij  Fbj )  m g
 j 1 i 1

 d 2
 J Y 2  ( F11  F21 )l1  ( F12  F13  F22  F23  Fb1  Fb 2 ) Lb (1.9)
 dt
 d 2 B1 B1 B1
 J X 2  ( F11  F21 )  ( F12  F13  Fb1 )  ( F22  F23  Fb 2 )
 dt 2 2 2

Для первого моста дифференциальные уравнения для вертикальных и


для угловых колебаний относительно оси Хmost не меняются – см. (1.6).
Запишем эти уравнения для второго и третьего мостов.
 d 2 zmost
 mosti dt 2  Fkij  Fki ( j 1)  Fij  Fi ( j 1)  Fbj  Fbj1  M mosti g
M

J d 2 most B B B B B B (1.10)
 Fkij 1  Fki ( j 1) 1  Fij k  Fi ( j 1) k  Fbj 1  Fbj1 1
 most
dt 2
2 2 2 2 2 2

где ΔFbj – упруго-демпфирующая сила, действующая на мост со стороны


балансира, которую можно определить так
𝑀𝑏у𝑗 (∆𝜑𝑏𝑗 ) + 𝑀𝑏д𝑗 (∆𝜑̇ 𝑏𝑗 )
∆𝐹𝑏𝑗 = ,
0,5𝑙𝑏
(1.11)
𝑀𝑏у𝑗 (∆𝜑𝑏𝑗 ) = 𝐶𝑀 ∆𝜑𝑏𝑗 ,
𝑀𝑏д𝑗 (∆𝜑̇ 𝑏𝑗 ) = 𝐾𝑀 ∆𝜑̇ 𝑏𝑗
где ∆𝜑𝑏𝑗 , ∆𝜑̇ 𝑏𝑗 – угол и скорость угла закручивания балансира; CM, KM –
угловая жесткость и угловой коэффициент демпфирования балансира.

 hij  0,5hij max 


 bij  arctg  
 0,5lb 
 hi 1 j  0,5hij max  (1.12)
 bi1 j  arctg  
 0,5lb 
 bj   bij   bi1 j

30
ℎ̇𝑖𝑗
𝜑̇ 𝑏𝑖𝑗 =
𝑑𝑏
ℎ̇𝑖+1𝑗 (1.13)
𝜑̇ 𝑏𝑖+1𝑗 =
𝑑𝑏
∆𝜑̇ 𝑏𝑗 = 𝜑̇ 𝑏𝑖𝑗 + 𝜑̇ 𝑏𝑖+1𝑗

Угловую жесткость CM можно оценить по формуле

4 En p b p h 3p
CM  ,
l p2
 1  3  2  1 
31  1    2 ln  
 n  n  n  n 
 
p  p  p  p ,
3
 1 
21  
 n 
 p 

где Е = 2,1∙105 Мпа – модуль упругости первого рода; np – число листов в


пакете рессоры; hp, bp, lp – толщина, ширина и длина листов пакета
соответственно.
Прогиб и относительная скорость прогиба подвески определяются
так:
𝐵1 𝐵1
ℎ𝑖𝑗 = 𝑍𝑚𝑜𝑠𝑡 + 𝜓𝑚𝑜𝑠𝑡 + 0,5𝑙𝑏 𝜑𝑏𝑗𝑖 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑 − 𝜓 + ℎ𝑖𝑗𝑚𝑎𝑥 − 𝑧(𝑡);
2 2
𝐵1 ̇ 𝐵1 ̇
ℎ̇𝑖𝑗 = 𝑍̇𝑚𝑜𝑠𝑡 + 𝜓𝑚𝑜𝑠𝑡 + 0,5𝑙𝑏 𝜑̇ 𝑏𝑗𝑖 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑̇ − 𝜓 − 𝑧̇ (𝑡)
2 2
Остальные параметры модели определяются так же, как для КМ с
мостовой схемой.
1.3. Представление несущей системы колесной машины как упруго-
деформируемого тела
При движении по неровностям многоосных транспортных средств с
достаточно длинной базой наблюдаются значительные перемещения

31
крайних элементов рамы вследствие ее закручивания. Будем
рассматривать несущую систему транспортного средства в виде длинного
стрежня, имеющего практически бесконечное сопротивление изгибу и
растяжению, и податливому при кручении. При колебаниях стержень
нагружается сосредоточенными моментами в местах крепления подвески.
Примем следующие основные допущения:
 учитывается только упругая деформация несущей системы: после
снятия нагрузки геометрия конструкции полностью восстанавливается,
т.е. рассматривается работа в зоне упругих деформаций;
 тело считается абсолютно жестким на изгиб во всех плоскостях и на
растяжение-сжатие. Вектор, соединяющий любые две точки в
нормальном сечении, имеет постоянную длину при любых внешних
нагрузках, а расстояние между любыми нормальными сечениями
неизменно;
 контур поперечного сечения несущей системы принимается
недеформируемым.
Указанные допущения позволяют представить несущую систему в
виде тонкостенного призматического стержня с открытым контуром
поперечного сечения, имеющего одну ось симметрии (рис. 1.6). По длине
стержня установлены поперечные жесткие в своей плоскости диафрагмы.
Сечения такого стержня будут поворачиваться как жесткое целое вокруг
прямой линии, являющейся геометрическим центром кручения сечений.

32
Рис. 1.6. Расчетная схема при представлении несущей системы как
упруго-деформируемого тела: С – центр масс; Jxi, Jx(i-1) – момент инерции
соответственно i-й и (i-1)-й сосредоточенной массы; qij, q(i-1)j –
вертикальная координата соответственно i-го и (i-1)-го колеса j-го борта

При крутильных колебаниях несущей системы вследствие


конструктивного и гистерезисного трения энергия рассеивается. Такое
рассеяние энергии происходит в местах сочленения отдельных деталей и
узлов как в самой несущей конструкции, так и в закрепленных агрегатах и
оборудовании. Специально поставленные эксперименты показали, что
конструктивное трение в первом приближении можно считать
пропорциональным скорости угла закручивания силовой конструкции, т.е.
считать вязким. Ориентировочно коэффициент конструктивного трения

33
для несущих систем многоосных большегрузных КМ равен ξ=2,5×104
(Н×м×сек)/рад.
Составим систему дифференциальных уравнений движения корпуса,
упруго деформируемого вокруг продольной оси:
2 𝑛

𝑚пм 𝑧̈ = ∑ ∑ 𝐹𝑖𝑗 − 𝑚пм 𝑔


𝑗=1 𝑖=1
2 𝑛

𝐽𝑌 φ̈ = ∑ ∑ 𝐹𝑖𝑗 𝑙𝑖𝑗
𝑗=1 𝑖=1
2

𝐽𝑌 ψ̈ 𝑖 = ∑ 𝐹𝑖𝑗 𝐵𝑖𝑗 − 𝜉𝑖−1,𝑖 (ψ̇𝑖 − ψ̇𝑖−1 ) + 𝜉𝑖,𝑖+1 (ψ̇𝑖+1 − ψ̇𝑖 ) −


𝑗=1
{ −𝜒𝑖−1,𝑖 (ψ𝑖 − ψ𝑖−1 ) + 𝜒𝑖,𝑖+1 (ψ𝑖+1 − ψ𝑖 ), 𝑖 = 1, 2, … , 𝑛

где ψi – угол закручивания i-го сечения несущей системы; ξ i,i+1 –


коэффициент конструктивного трения участка несущей системы между i-й
и (i+1)-й осью машины; χi,i+1 – угловая жесткость участка несущей системы
между i-й и (i+1)-й осью машины; JХi – момент инерции i-го сечения
подрессоренной массы машины относительно продольной оси.
Выражения для прогибов и относительных скоростей прогиба
подвесок колес запишем так
ℎ𝑖𝑗 = 𝑧𝑖𝑗 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑 − 𝑏𝑗 𝜓𝑖 + ℎ𝑖𝑗𝑚𝑎𝑥 − 𝑧(𝑡);
ℎ̇𝑖𝑗 = 𝑧̇𝑖𝑗 − 𝑙𝑖𝑗 𝜑̇ − 𝑏𝑗 𝜓̇ 𝑖 − 𝑧̇ (𝑡)
В качестве примера разработки программы прямолинейного
движения КМ с податливой на кручение несущей системой рассмотрим
создание модели трехосной КМ с независимой подвеской.
Дифференциальные уравнения вертикальных и продольно-угловых
колебаний подрессоренной массы ничем не отличаются от рассмотренных
выше для случая независимой подвески. Запишем дифференциальные
уравнения для поперечно угловых колебаний корпуса, считая, что
34
сосредоточенные массы располагаются в месте установки осей машины, а
угловые жесткость и демпфирование для всех участков несущей системы
одинаковы.
Для первой сосредоточенной массы, расположенной в месте
установки первой оси:
J X d 2 1 B B  d 2 d 1 
 F11  F21   ( 2   1 )     
3 dt 2 2 2  dt dt 
Для второй сосредоточенной массы:
J X d 2 2 B B  d d 2 d 1 
 F12  F22   ( 3  2 2  1 )    3  2  
 dt dt 
2
3 dt 2 2 dt
Для третьей сосредоточенной массы:
J X d 2 3 B B  d d 2 
 F13  F23   ( 3  2 )    3  
 dt dt 
2
3 dt 2 2
Остальные параметры модели определяются также, как и для КМ с
мостовой схемой.

1.4. Задание упругих и демпфирующих характеристик подвески и


шины
Упругие и демпфирующие характеристики подвески и шины будем
задавать в виде зависимостей:
- упругие характеристики – в виде зависимости упругой силы от
прогиба;
- демпфирующие характеристики – как зависимость демпфирующей
силы от скорости прогиба.
Удары в ограничители ходов при ходе сжатия, т.е. пробои подвески,
учитывают введением в упругую характеристику упругого элемента
подвески участков с увеличенной (на два порядка) жесткостью. Такой
участок располагается в зоне упругой характеристики, где максимальный

35
ход сжатия hmax превышен. Аналогично, если прогиб подвески принимает
отрицательное значение, происходит удар в ограничитель хода отбоя. Это
явление моделируют заданием на участке отбоя характеристики с
увеличенной на порядок жесткостью (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Упругая характеристика подвески: Руп – упругая сила в подвеске;


h – прогиб подвески; Рст – статическая нагрузка на подвеску; h ст –
статический прогиб подвески

Демпфирующая характеристика подвески для КМ (рис. 1.8) выбирают


по известным соотношениям, исходя из требования обеспечить
необходимое значение коэффициента затухания (см., например, [1]).

Рис. 1.8. Демпфирующая характеристика подвески: Рдп – демпфирующая


сила в подвеске; ℎ̇ - скорость прогиба

36
Упругая характеристика шины колеса в области сжатия имеет такой
же вид, как и упругая характеристика подвески. В области отбоя
характеристика равна нулю, что позволяет моделировать «зависание»
колеса при отбое (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Упругая характеристика шины: : Рк уп – упругая сила в колесе; hк –


прогиб колеса; Рст – статическая нагрузка на подвеску; h к ст – статический
прогиб колеса
Демпфирующая характеристика шины представлена на рис. 1.10. При
моделировании нужно иметь в виду, что при моделировании, если прогиб
шины колеса hКij<0, то Pк дпij=0 (учет неудерживающего характера связи
колеса с опорным основанием).
Для окончательной настройки характеристик подвески и шины
необходимо определить их статические нагрузки, чтобы исключить
дифферент корпуса.

37
Рис. 1.10. Демпфирующая характеристика шины: Рдк – демпфирующая
сила в шине; ℎ̇к - скорость прогиба шины

1.5. Определение статических нагрузок на оси колесной машины


Прежде чем начинать создавать модель колесной машины в каком-
либо программном комплексе, необходимо завершить процедуру
настройки упругих характеристик системы подрессоривания и шин колес,
а именно определить статические нагрузки на оси КМ. Это связано с тем,
что центр подрессоренных масс, как правило, располагается не посредине
между крайними осями машины и оси расположены по базе КМ
неравномерно. Это приводит к разным нагрузкам на оси, и если не задать
значение силы Рстij (рис. 1.7) для каждой подвески и силы РКстij (рис. 1.9)
для каждого колеса, то окажется, что неподвижная машина на ровной
поверхности будет стоять с наклоном, чего не может быть, поскольку при
проектировании характеристики подвески обычно подбирают для каждой
оси, исходя из необходимости выравнивания КМ.
Силы, действующие в подвесках колес машины на стоянке (в
горизонте) под нагрузкой, обусловленной весовыми характеристиками

38
подрессоренных масс и груза, определим, используя расчетную схему,
приведенную на рис. 1.11, и следующую систему уравнений:

Рис. 1.11. Расчетная схема для определения статических


нагрузок в подвесках: Rzi – статическая сила, действующая на i-ю ось
колесной машины; l1i – расстояние от первой до i-й оси колесной машины;
l1C – расстояние от первой оси до центра масс корпуса колесной машины;
mпмg – вес корпуса КМ

39
n
 Rzi  m g
 i 1
n
 Rzil1i  m gl1C
 i 2
(l12  l13 ) Rz1  l13Rz 2  l12 Rz 3  0
(l  l ) R  l R  l R  0 (1.14)
 12 14 z1 14 z 2 12 z 4
..................................................

(l12  l1i ) Rz1  l1i Rz 2  l12 Rzi  0
..................................................

(l12  l1n ) Rz1  l1n Rz 2  l12 Rzn  0
где: Rzi – статическая сила, действующая на i-ю ось колесной машины; l1i –
расстояние от первой до i-й оси колесной машины; l1C – расстояние от
первой оси до центра масс корпуса колесной машины.
Статические нагрузки на каждую подвеску определим из
соотношения

PCTij  PCTi( j 1)  0,5Rzi (1.15)

на колеса – из соотношений

PKCTij  PKCTi( j 1)  0,5Rzi  mij g (1.16)

На этом все подготовительные процедуры, необходимые для


построения модели, завершены.

1.6. Определение вибронагруженности рабочего места водителя


При движении КМ по местности, водитель, задавая скорость и
выбирая путь, интуитивно стремится избежать действующих на него
перегрузок, возникающих при резком замедлении и резком изменении
курса, а также при интенсивных колебаниях корпуса, вызванных
40
дорожными условиями. Таким образом, показатели эксплуатационных
свойств системы подрессоривания следует прогнозировать в режимах
движения, определяемых самочувствием водителя.

Способность человека переносить виброперегрузки связана с


особенностями строения его организма. Наиболее неприятны те частоты,
при которых внутренние органы человека попадают в резонансный режим
с действующими вибрациями. Болезненные ощущения человека связаны с
направлением действия перегрузок, их величиной, частотой и
продолжительностью действия. В диапазоне частот возмущения 0 – 2 Гц
человек способен переносить кратковременные перегрузки в (3,0 – 3,5)g,
при частотах 2 – 25 Гц ( на пороге неприятных ощущений) - вертикальные
ускорения тряски порядка 0,5g.

Члены экипажа подвержены действию линейных и угловых


колебаний. Однако угловые колебания принято сводить к обусловленным
ими линейным колебаниям в тех случаях, когда центр, вокруг которого
происходят угловые колебания, достаточно удален от рабочего места
водителя.

Плавность хода КМ определяют при постоянной вибрации в


диапазоне частот 0,7 … 22,4 Гц. Для оценки вибронагруженности
водителя частотный диапазон колебаний принято делить на несколько
частей, называемых октавными полосами или октавами. Ускорения при
различных частотах колебаний влияют на человека по-разному, наиболее
опасны вертикальные вибрации, действующие в диапазоне частот 3…8
Гц, т.к. именно в этом диапазоне находятся собственные частоты
наиболее важных внутренних органов человеческого организма.
Уровни виброускорений Lwi в дБ в i-ой октавной полосе
рассчитываются по следующей формуле

41
CKOai
Lwi  20 lg (1.17)
106
где CKOai – действующее среднеквадратическое значение
виброускорений в i-ой октавной полосе частот; 10-6– пороговое значение
(табл. 1.1).
Таблица 1.1

Предельно допустимые уровни вертикальной вибрации, действующие


на водителя непрерывно в течение 8 часов (по ГОСТ 12.1.012)

№ октавной полосы частот I II III IV V


5,6- 11,2-
Границы октавных полос, Гц 0,7-1,4 1,4-2,8 2,8-5,6
11,2 22,4
Предельно допустимые
121 118 115 116 121
уровни вибрации Lwi, дБ
Предельно допустимые
уровни вибрации CKOnormi
480
, 1,10 0,79 0,57 0,60 1,13
м/с2
Если время воздействия вибрации составляет менее 8 часов,
допустимые уровни в i-й октавной полосе частот корректируют в сторону
повышения, используя формулу

480
T
CKOnormi  CKOnormi
480

T
где Т – время действия вибрации, мин.
Для проведения анализа вибронагруженности водителя КМ остается
разработать математическую модель дорожных условий.

42
2. Моделирование профиля дорожной поверхности
2.1. Гармонический профиль
Гармонический профиль опорной поверхности под колесом
вычисляется по формуле
q ji  0.5H sin(t   q ) (2.1)
2v
где   - частота колебаний периодических неровностей опорного
Lq

основания, рад/с (v – скорость автомобиля, м/с; Lq – длина волны


периодических неровностей опорного основания, м); φq– фаза колебаний;
t – время, с.

2.2. Характеристики случайного дорожного профиля


На динамику КМ влияет значительное число внешних факторов, как
правило, ограничивающих скорость движения. Обычно для описания
внешних условий используют профиль трассы в вертикальной плоскости,
коэффициенты сопротивления прямолинейному движению, сцепления,
сопротивления повороту, кривизну пути в плане. Наиболее интенсивное
воздействие на ходовую часть оказывают неровности трассы. Известно, что
степень этого воздействия зависит от скорости движения КМ, а
следовательно, от загрузки двигателя и массы перевозимого груза и
обусловлена как профильным сопротивлением неровностей дороги, так и
коэффициентом сопротивления движению машины.
Любой реальный профиль опорной поверхности может быть
представлен зависимостью, удобной для использования в математической
модели: q=q(l), где q, l - соответственно, вертикальная и горизонтальная
координаты неподвижной декартовой системы координат, связанной с
опорной поверхностью дороги.
Для описания профиля дороги, одинакового под движителем левого и
правого борта машины, достаточно знать корреляционную функцию высот
неровностей.

45
Наиболее распространенный тип аппроксимации корреляционных
функций профиля дорожной поверхности R(l) имеет вид
T l
R(l )  Dqe cos( T l ) (2.2)

где Dq –дисперсия неровностей дорожной поверхности; l –длина пути; ατ , βτ


– коэффициенты, характеризующие степень нерегулярности профиля
Значения Dq,ατ, βτ приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1–Значения коэффициентов аппроксимации корреляционной


функции микропрофиля дорожной поверхности
Тип дорожной поверхности Dq, см2 ατ, м-1 βτ, м-1
Асфальтовое шоссе с
0,79 0,08 0,143
усовершенствованным покрытием
Асфальто-бетонное шоссе 5,33 0,15 0,0
Грунтовая дорога хорошего качества 47,6 0,38 0,47
Разбитая грунтовая дорога 134,6 0,45 0,414
Бездорожье 262,4 0,15 0,57

Дифференциальное уравнение второго порядка для формирующего


фильтра
𝑞̈ 1 + 2𝛼𝑣 𝑞̇ 1 + 𝑏 2 𝑞1 = 𝐾𝑥̇ [0;1] + 𝑏 2 𝑥[0;1]

b 2   v2   v2 ;
2 Dq v (2.3)
K ;
Dx[ 0 ;1] t
 v   v;  v   v.
где Δt – временной интервал; q1 – искомая ордината профиля дороги; x[0;1] –
процесс типа “белый шум» с нулевым математическим ожиданием и
единичной дисперсией; v – скорость движения КМ.

46
Преобразуем (2.3) в систему дифференциальных уравнений первого
порядка

 df
  Kbx[ 0;1]  b 2 q1
 dt
 (2.4)
 dq1  Kx[ 0;1]  2 v q1  f

 dt
Решение системы уравнений (2.4) при нулевых начальных условиях
позволяет получить реализацию ординат по одной колее.

2.3. Моделирование профиля второй колеи


Случайный процесс q2 может быть получен на выходе фильтра,
дифференциальное уравнение которого описано уравнением
dq2 (t ) rv rv
 q2 (t )  q1 (t ) (2.5)
dt Bk Bk
где Вk – ширина колеи КМ; r– эмпирический коэффициент аппроксимации.

Значения коэффициента r для различных типов дорог имеют


следующие значения
r = 5,4…5,8 – для дорог с асфальтобетонным покрытием;
r = 4,5 – для булыжных дорог;
r = 3,5 – для грунтовых дорог.
Заметим, что в (2.5) входным сигналом в фильтр является процесс q1(t),
получаемый при моделирования на первом этапе. Решение
дифференциального уравнения (2.5) при нулевых начальных условиях
позволяет получить реализацию q2(t) профиля дорожного покрытия по
второй колее.

2.4. Сглаживающая способность шины


Шина, являясь одним из важнейших звеньев динамической системы
КМ, во многом определяет ее качество. В частности, на плавность хода КМ
47
влияют следующие параметры шины: радиус, длина и ширина отпечатка,
демпфирующая способность, радиальная жесткость.
При исследовании плавности хода КМ основное значение имеет
сглаживание возмущений вследствие конечной длины пятна контакта. Такое
преобразование профиля сечения дорожной поверхности является
оператором текущего среднего
l l
1 0
2l0 l l0
qc (l )  q(l )dl (2.6)

где q(l) – микропрофиль сечения дороги; qc(l)–сглаженный микропрофиль; 2l0


– длина площадки контакта шины с дорогой.
Частотная характеристика Н преобразования (2.6) имеет вид (рис. 2.1,
кривая 1).

sin l0
H (l0 )  (2.7)
l0
где   2 / l - дорожная частота, м-1 (здесь l–длина волны неровности, м).

Рис. 2.1. Частотная характеристика сглаживающей способности


шины: 1 – определенная по формуле (2.7); 2 - сглаженная

48
Формула (2.7) записана в предположении, что длина отпечатка
2l0=const. Однако в реальности вследствие вертикальных колебаний длина
отпечатка изменяется в широких пределах около среднего значения,
соответствующего статической нагрузке на колесо и определяемого по
формуле

(2l0 ) cp  2rk hСТ


где hст – деформация шины под действием статической нагрузки на колесо; rk
– радиус колеса.
Таким образом, колебательный характер частотной характеристики
(2.7) сглаживается, поэтому в первом приближении ее можно принять (рис.
2.1, кривая 2)

B
H ( j ) 
j  B
B  1,1 / l0

Тогда дифференциальное уравнение фильтра, моделирующего


сглаживающую способность шины, можно записать следующим образом

dqc
 B qc  B q (2.8)
dt
На практике представляет интерес исследование вибронагруженности
водителя с помощью более подробных математических моделей,
позволяющих учесть конструктивные параметры реальных упругих и
демпфирующих элементов системы подрессоривания КМ.

49
3. Порядок подготовки и проведения моделирования профиля
опорного основания
Реализацию математической модели начнем с подготовки исходных
данных. Для этого в среде MATLAB необходимо создать m-файл, присвоить
ему имя, например, “gen.m”. После этого внести в него исходные данные
(рис. 3.1).

v=1; %скорость движения, м/с


dt=0.1; %время дискретизации, с
B=2.5; %колея колес автомобиля, м
l0=0.2; % длина пятна контакта, м

%Бездорожье
Dq=262e-4; %дисперсия опорной поверхности, м^2
r=3.5; %коэффициент корреляции ординат профиля левой и
правой колеи
alfa_t=0.15; %параметр alfa_t
beta_t=0.57; %параметр betta_t

%Разбитая грунтовая дорога


% Dq=134.6e-4; %дисперсия опорной поверхности, м^2
% r=3.5; %коэффициент корреляции ординат профиля левой
и правой колеи
% alfa_t=0.45; %параметр alfa_t
% beta_t=0.414; %параметр betta_t

%Грунтовая дорога в удовлетворительном состоянии


% Dq=47.6e-4; %дисперсия опорной поверхности, м^2
% r=3.5; %коэффициент корреляции ординат профиля левой
и правой колеи
% alfa_t=0.38; %параметр alfa_t
% beta_t=0.47; %параметр betta_t

%Асфальто-бетонная дорога
% Dq=5.33e-4; %дисперсия опорной поверхности, м^2
% r=5.5; %коэффициент корреляции ординат профиля левой
и правой колеи
% alfa_t=0.15; %параметр alfa_t
% beta_t=0.0; %параметр betta_t

%Шоссейная дорога высокого качества


% Dq=0.79e-4; %дисперсия опорной поверхности, м^2
50
% r=5.5; %коэффициент корреляции ординат профиля левой
и правой колеи
% alfa_t=0.08; %параметр alfa_t
% beta_t=0.143; %параметр betta_t

alfa_v=alfa_t*v;
beta_v=beta_t*v;
b=sqrt(alfa_v*alfa_v+beta_v*beta_v);
K=sqrt(2*Dq*alfa_v/dt);
Рис. 3.1. Файл исходных данных

Блок для вычисления текущего операционного времени t (или, что то


же самое, текущей продольной координаты l, т.к. мы приняли v=1 м/с), пред-
ставлен на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Блок вычисления текущего операционного времени t

Общий вид программы моделирования дорожного профиля представ-


лен на рис. 3.3. Для всех интеграторов, используемых в программе, необхо-
димо установить нулевые начальные условия. Настройки блока генератора
нормально распределенного случайного сигнала Random Number показаны на
рис.3.4.

51
Рис. 3.3. Общий вид программы моделирования дорожного профиля

Рис.3.4. Настройки блока генератора нормально распределенного случайного


сигнала Random Number
Генерацию дорожного профиля необходимо получать при фиксирован-
ном шаге, для чего необходимо провести настойку решателя, зайдя в раздел
меню Simulation\Model Configuration Parameters (рис.3.5).

52
Рис.3.5. Настройки решателя генератора дорожного профиля

Для сохранения полученных реализаций профиля дорожных неровно-


стей по левой и правой колеям воспользуемся блоками To Workspace (см.
рис. 3.3): в блоке «xgrunt» записаны значения координат по оси Х, в блоке
«zgrunt_l»– по оси Z для левой колеи, в блоке «zgrunt_p»– по оси Z для пра-
вой колеи. Настройки указанных блоков To Workspace приведены на рис.3.6.

а)

53
б)

в)
Рис. 3.6. Настройки блоков To Workspace: а – по оси Х; б – по оси Y;
в – по оси Z
После завершения работы программы в рабочей области Workspace по-
являются файлы с соответствующими именами (рис.3.7).

54
Рис. 3.7. Вид области Workspace после завершения работы программы
Эти файлы необходимо сохранить на диск в едином файле под общим
названием, например «Grunt.mat». Для этого нужно выделить названия всех
трех файлов и с помощью контекстного меню (вызывается правой кнопкой
«мыши») сохранить новый файл с указанным именем (рис.3.8).

Рис. 3.8. Сохранение файла «Grunt.mat»на жесткий диск

55
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое процесс типа «белый шум»?
2. В чем заключается физический смысл сглаживающей способности
шины?
3. Как в программном комплексе MATLAB/Simulink можно опреде-
лить текущее операционное время t?

56
4. Исследование плавности хода колесной машины при прямолинейном
движении по неровностям пути

4.1. Независимая подвеска, двухосная машина:порядок подготовки и


проведения моделирования

Ниже приведен текст m-файла с исходными данными для моделирова-


ния.

g=9.81;
v=10/3.6; %Скорость движения, м/с
M=6000; %подрессоренная масса машины, кг
J_prod=13625; %момент инерции корпуса относительно про-
дольной оси, кг*м^2
J_pop=6000; %момент инерции корпуса относительно попе-
речной оси, кг*м^2
m_k=60; %масса колеса, кг
rk=0.6; %свободный радиус колеса, м
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=2.5;%колея колес, м
H_cm=rk-h_sh_max/2+h_p_max/2; %высота центра масс, м
l1=1.5;%продольная координата передней оси относительно
ц.м. корпуса, м
l2=-2.5;%поперечная координата задней оси относительно
ц.м. корпуса, м
L=l1-l2; %колесная база, м
x_dr=0.8*l1; %продольная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
y_dr=0.9*B/2; %поперечная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
%Определение статических нагрузок на оси
A=[1 1; 0 L]; %матрица А
b=[M*g; M*g*l1]; %матрица b
R=A\b;
Rp1=R(1)/2;%статическая нагрузка на подвески колес пе-
редней оси, Н
Rp2=R(2)/2; %статическая нагрузка на подвески колес
задней оси, Н
Rk1=Rp1+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса передней
оси, Н
Rk2=Rp2+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса задней
оси, Н
57
%Характеристики подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб под-
вески, м
P_p_1=[-10*Rp1 0 Rp1 2.5*Rp1 10*Rp1];%Упругая сила под-
весок передней оси, Н
P_p_2=[-10*Rp2 0 Rp2 2.5*Rp2 10*Rp2]; %Упругая сила
подвесок задней оси, Н
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики шины
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 3*Rk1 1000000];%Упругая сила шин перед-
ней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 3*Rk2 1000000];%Упругая сила шин задней
оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н
% Дорожный профиль
load grunt3;

Блок-схема решения дифференциального уравнения вертикальных ко-


лебаний центра масс корпуса представлена на рис. 4.1. Начальные условия
для интегратора Zt_cнулевые, для интегратора Z_cначальные условия надо
задать равными высоте центра масс корпуса: H_cm.

Рис. 4.1. Блок-схема решения дифференциального уравнения вертикальных


колебаний центра масс корпуса

58
Блок-схемы решения дифференциальных уравнений продольно-
угловых и поперечно-угловых колебаний корпуса представлены на рис. 4.2 и
4.3 соответственно, во всех интеграторах следует установить нулевые
начальные условия.

Рис. 4.2. Блок-схема решения дифференциального уравнения продольно-


угловых колебаний корпуса

Рис. 4.3. Блок-схема решения дифференциального уравнения поперечно-


угловых колебаний корпуса
Блок-схема третьего опорно-ходового модуля КМ (подвеска и колесо)
приведена на рис. 4.4. На рис. 4.5 и 4.6 представлены модули Podveska_3,
позволяющие вычислить суммарную силу в подвеске, и Koleso_3, с помощью
которого можно рассчитать параметры колебаний колеса.

59
Рис. 4.4. Блок-схема третьего опорно-ходового модуля машины
(подвеска и колесо)

Рис. 4.5. Модуль Podveska_3

Рис. 4.6. Модуль Koleso_3

60
Аналогичны схемы трех других опорно-ходовых модулей. Настройки
блока упругой характеристики подвески PODV_UPR и демпфирующей ха-
рактеристики подвески PODV_DEMP приведены на рис. 4.7, упругой харак-
теристики шины SHINA_UPR и демпфирующей характеристики шины
SHINA_DEMP – на рис. 4.8, начальные условия для второго интегратора (для
первого интегратора необходимо установить нулевые начальные условия)
блока Koleso_3 – на рис. 4.9.

Рис. 4.7. Настройка блока упругой характеристики подвески PODV_UPR и


демпфирующей характеристики подвески PODV_DEMP

Рис. 4.8. Настройка блока упругой характеристики шины SHINA_UPR и


демпфирующей характеристики шины SHINA_DEMP

61
Рис. 4.9. Начальные условия для второго интегратора блока Koleso_3
Общий вид блока определения высоты неровности под каждым коле-
сом в текущий момент времени показан на рис. 4.10. Назначение блока со-
стоит в определении текущей координаты Х центра каждого колеса, для чего
проводят интегрирование заданной постоянной скорости движения «v». При
этом начальные условия в интеграторах для колес задней оси задают равны-
ми нулю, а для колес передней оси – равными величине колесной базы L
(рис.4.11).

62
Рис. 4.10. Общий вид блока определения высоты неровности под каждым
колесом в текущий момент времени

Рис. 4.11. Начальные условия в интеграторах для колес передней и задней


осей блока определения высоты неровности под каждым колесом в текущий
момент времени

После определения текущей координаты Х каждого колеса высоту


профиля дорожной поверхности определяют с помощью блоков Look-Up-

63
Table. Настройки блоков для второго и четвертого колес показаны на рис.
4.12а, для первого и третьего колес – на рис. 4.12б.

а)

б)
Рис.4.12. Настройки блоков Look-Up-Table для второго и четвертого колес
(а), для первого и третьего колес (б).

64
4.2. Двухосная колесная машина, полузависимая подвеска (мостовая
схема):порядок подготовки и проведения моделирования

Ниже приведен текст m-файла с исходными данными для моделирова-


ния.

g=9.81;
v=20/3.6;
N_k=4;
M=18600; %масса подрессоренных частей
m_m=150; %масса моста
rk=0.6; %свободный радиус колеса, м
h_p_max=0.4; %максимальный ход подвески
h_sh_max=0.08; %максимальный прогиб шины
B=2.034;%колесная колея
B1=0.8*B;%рессорная колея
l1=2.226;
l2=-1.374;
L=l1-l2; %колесная база, м
H_cm=rk-h_sh_max/2+h_p_max/2; %высота центра масс, м
x_dr=0.8*l1; %продольная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
y_dr=0.9*B/2; %поперечная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
%моменты инерции
J_prod=56892;
J_pop=19238;
J_m=190;%момент инерции моста
%Определение статических нагрузок на оси
A=[1 1; 0 L]; %матрица А
b=[M*g; M*g*l1]; %матрица b
R=A\b;
Rp1=R(1)/2;%статическая нагрузка на подвески колес пе-
редней оси, Н
Rp2=R(2)/2; %статическая нагрузка на подвески колес
задней оси, Н
Rk1=Rp1+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса перед-
ней оси, Н
Rk2=Rp2+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса задней
оси, Н
%Характеристики подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб под-
вески, м

65
P_p_1=[-10*Rp1 0 Rp1 2.5*Rp1 10*Rp1];%Упругая сила под-
весок передней оси, Н
P_p_2=[-10*Rp2 0 Rp2 2.5*Rp2 10*Rp2]; %Упругая сила
подвесок задней оси, Н
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики шины
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 3*Rk1 1000000];%Упругая сила шин перед-
ней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 3*Rk2 1000000];%Упругая сила шин задней
оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н
% Дорожный профиль
load grunt3;

Программа моделирования прямолинейного движения двухосной КМ с


мостовой схемой отличается от моделирования прямолинейного движения
двухосной КМ с независимой подвеской только наличием блока, позволяю-
щего вычислить колебания моста. Такой блок для переднего моста показан
на рис. 4.13. На рис. 4.14 представлен блок MOST_1 для решения дифферен-
циальных уравнений вертикальных и угловых колебаний моста.

Рис. 4.13. Блок, вычисляющий колебания моста

66
Рис. 4.14. Блок MOST_1
Начальные условия для всех интеграторов аналогичны начальным
условиям программы для блока KOLESO.

4.3. Определение вибронагруженности рабочего места водителя

Для определения вибронагруженности рабочего места водителя снача-


ла нужно сформировать сигнал вертикальных виброускорений на рабочем
месте (рис. 4.15).

Рис. 4.15. Формирование сигнала вертикальных виброускорений на рабочем


месте водителя: x_dr, y_dr – координаты X и Y водителя относительно центра
масс корпуса машины

67
Для проведения раздельно-частотного анализа вибронагруженности
рабочего места водителя в октавных полосах частот воспользуемся фильтром
Баттерворта (блок Analog Filter Design). Настройки фильтра для первой ок-
тавной полосы частот показаны на рис. 4.16. Настройки для остальных ок-
тавных полос отличаются только заданием границ октав.

а) б)
Рис. 4.16. Пиктограмма программного блока «Фильтр Баттерворта» (а) и его
настройки для первой октавной полосы частот (б)
Далее для получения среднеквадратических отклонений (СКО) ускоре-
ний в каждой октавной полосе частот используем блок Zero-Order Hold для
преобразования сигнала из аналогового в цифровой и блок RMS для вычис-
ления СКО. Настройки блоков для всех октавных полос одинаковы (рис.
4.17).

Рис. 4.17. Настройки блоков Zero-Order Hold и RMS

68
На последнем шаге вычислим действующий уровень виброускорений,
для чего используем блок Fcn (рис. 4.18).

Рис. 4.18. Настройки блока Fcn


В результате получим программный блок для определения вибро-
нагруженности рабочего места водителя ( рис. 4.19), где в окне блока Display
отображаются действующие уровни виброкскорений (в децибелах), которые
необходимо сравнить с нормативными значениями по ГОСТ 12.1.012.

Рис. 4.19. Общий вид программного блока для определения


вибронагруженности рабочего места водителя

69
Вопросы для самоконтроля

1. Как задаются начальные условия для решения дифференциального


уравнения вертикального движения колеса КМ?
2. В чем особенность задания высоты профиля опорной поверхности
для колес первой и последующих осей КМ?
3. Из каких программных блоков состоит опорно-ходовой модуль КМ?
4. Какую роль играет блок полосового фильтра при раздельно-
частотном анализе вибронагруженности экипажа КМ?

70
5. Математические модели пневмогидравлических устройств
подвески колесных машин
5.1. Основные допущения
При построении математических моделей, будем использовать
следующие допущения:
1. утечки рабочей жидкости отсутствуют;
2. рабочая жидкость несжимаема;
3. волновые процессы в трубопроводах отсутствуют;
4. температура рабочей жидкости постоянна (т.е. постоянными считаем
коэффициенты кинематической вязкости и силы трения);
5. потери на трение в магистралях, обратном клапане, золотнике и другой
аппаратуре не учитываются;
6. сечения соединительных каналов велики, а их длина мала;
7. поршни-разделители невесомые.
Уравнение неразрывности выражает закон сохранения массы
движущейся жидкости. Для двух поперечных сечений 1 и 2 одного и того
же потока идеальной жидкости уравнение неразрывности можно записать
в виде:
Q1 = Q2, (5.1)
где: Q1, Q2 – расходы жидкости через сечения 1 и 2 соответственно.
Уравнение (5.1) показывает, что в любом сечении потока при
установившемся движении несжимаемой рабочей жидкости ее расход
постоянен.
Расход жидкости через дроссель связан с перепадом давления на
входе и выходе известной зависимостью.

2  p1  p2
Qдр  др  f др  sign( p1  p2 ) 

72
где µдр - коэффициент расхода через дроссель; fдр – площадь проходного
сечения дросселя; (р1-р2) - перепад давления; ρ=1000 кг/м3 – плотность
рабочей жидкости.
Коэффициент расхода µ золотникового дросселя зависит от числа
Рейнольдса и условий подхода потока к рабочему окну. Для идеального
золотникового дросселя можно принять µ = 0,73 … 0,75.
При вычислении силы трения в зоне трения уплотнений следует
иметь в виду, что ее значение в общем случае зависит от большого числа
факторов, таких как вид трения, рабочее давление, температура,
шероховатость поверхностей, геометрические и физико-механические
характеристики уплотнений и др. Высокие значения давления в зоне
контакта уплотнений поршней и штоков пневмогидравлических устройств
(ПГУ) обусловлены большим предварительным натягом, их трение можно
считать сухим или гранично-сухим. В математических моделях элементов
ПГУ зависимость силы сухого трения от скорости относительного
перемещения Vn контактирующих поверхностей задается в виде,
показанном на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Характеристика сухого трения

73
Силу трения будем моделировать с помощью блока сухого и вязкого
трения Coulomb and Viscous Friction (см. Приложение 1), при этом
величину сухого трения Offset назначим исходя из соотношения
FT= Offset=pA*К
где FT – сила сухого трения; pA – давление в полости А, атм; К = 33H/атм –
коэффициент трения.
Перейдем к рассмотрению математических моделей конкретных
ПГУ систем подрессоривания КМ.

5.2. Математическая модель однотрубного гидравлического


амортизатора

В расчетной схеме амортизатора (рис. 5.2) за начало координат


примем положение поршня амортизатора и поршня-разделителя,
соответствующие статическому положению, положительное направление
осей х и y – вверх.
Уравнения расходов
𝑄1 = (𝑆1 − 𝑆2 )𝑥̇ ; 𝑄2 = 𝑆2 𝑥̇

2  p1  p2
Q2  др  f др  sign( p1  p2 )  (5.2)

где fдр – площадь проходного сечения дросселя; (р1-р2) - перепад давлений;
Q1, Q2 – расходы рабочей жидкости; S1, S2 – площади поршневой и
штоковой полостей цилиндра соответственно.

74
Рис. 5.2. Расчетная схема однотрубного гидравлического амортизатора:
рг – давление газа; р1, р2 – давление в полости соответственно над и под
поршнем; S1, S2 – площадь поршневой и штоковой полостей цилиндра
соответственно; FT – сила сухого трения; Fк – сила на штоке

Раскроем знак модуля в выражении (5.2)


1. р1 > р2 → 𝑥̇ > 0, 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) = 1 - движение поршня вверх
2 2(𝑝1 − 𝑝2 )
(𝑆2 𝑥̇ )2 = (𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 )
𝜌
2
𝑆2 𝑥̇ 𝜌
𝑝2 = 𝑝1 − ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 2
2. р1 < р2 → 𝑥̇ < 0, 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) = −1 - движение поршня вниз
2 2(𝑝2 − 𝑝1 )
(𝑆2 𝑥̇ )2 = (𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 )
𝜌

75
2
𝑆2 𝑥̇ 𝜌
𝑝2 = 𝑝1 + ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 2

Тогда общее выражение для определения давления р2 имеет вид


2
𝑆2 𝑥̇ 𝜌
𝑝2 = 𝑝1 − 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 2
n n
 V0 Г   V0 Г 
pГ  p1  p0 Г     p0 Г   
 0Г
V  y  S1  0Г
V  x  ( S1  S 2 
)
где: рГ и рГ0 = 5 атм = 5×105 Па – текущее и начальное значение давления
газа в полости соответственно; V и V0 – текущее и начальное значение
объема газовой полости; n=1,25 – показатель политропы.
V0=1,1(S1-S2)xmax
Силу на штоке вычисляют по следующей формуле

Fk  p1  S1  p2  S2  FT
Таким образом, составление модели однотрубного гидравлического
амортизатора завершено.

5.3. Математическая модель двухтрубного гидравлического


амортизатора
Расчетная схема двухтрубного амортизатора приведена на рис. 5.3.

76
Рис. 5.3. Расчетная схема двухтрубного гидравлического амортизатора:

рг – давление газа; р1, р3 – давление в полости соответственно над и под


поршнем; р2 – давление в гидравлической полости гидроаккумулятора; S1,
S3 – площадь поршневой и штоковой полостей цилиндра соответственно;
SГ – площадь газовой полости гидроаккумулятора; FT – сила сухого трения;
Fк – сила на штоке
Уравнения расходов
𝑄2 = (𝑆1 − 𝑆3 )𝑥̇ ; 𝑄1 = 𝑆1 𝑥̇

77
2  p1  p3
Q1  др  f p1  sign( p1  p3 )  ;

2  p2  p3
Q2  др  f p 2  sign( p3  p2 )  ;

2
𝑆1 𝑥̇ 𝜌
𝑝1 = 𝑝3 + 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝1 2
2
(𝑆1 − 𝑆3 )𝑥̇ 𝜌
𝑝3 = 𝑝2 − 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝2 2

n
 V0 Г 
p Г  p2  p0 Г   
 0Г
V  x  ( S1  S 3 
)

V0 Г  1,1  ( S1  S3 )  xmax

Сила на штоке вычисляется по следующей формуле

Fk  p1  S1  p3  S3  Fmp
Таким образом, составление модели двухтрубного гидравлического
амортизатора завершено.

5.4. Математическая модель однообъемной пневмогидравлической


рессоры
Расчетная схема рессоры приведена на рис. 5.4.

78
Рис. 5.4. Расчетная схема однообъемной пневмогидравлической рессоры:
рг – давление газа; р1, – давление в полости над поршнем; р2 – давление в
гидравлической полости гидроаккумулятора; S1, – площадь поршневой
полостей цилиндра; SГ – площадь газовой полости гидроаккумулятора; FT
– сила сухого трения; Fк – сила на штоке

Уравнения расходов
𝑄 = 𝑆1 𝑥̇

2  p1  p2
Q  др  f p  sign( p1  p2 ) 

2
𝑆1 𝑥̇ 𝜌
𝑝1 = 𝑝2 + 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝 2
n n
 V0 Г   V0 Г 
pГ  p2  p0 Г     p0 Г   
 V0 Г  y  S Г   0Г
V  x  S1

79
V0 Г  1,1  S1  xmax
Pстат
pcmГ 
S1
n
 x 
p0 Г  pcmГ   cm 
 xmax 
где Рстат – статическая нагрузка на ПГР; xcm – статический прогиб
подвески; xmax – максимальный ход поршня.
Сила на штоке вычисляется по следующей формуле

Fk  p1  S1  FT
Таким образом, составление модели однообъемной пневмогид-
равлической рессоры завершено.

5.5. Математическая модель пневмогидравлической рессоры с


противодавлением
Расчетная схема ПГР с противодавлением представлена на рис. 5.5.

80
Рис. 5.5. Расчетная схема пневмогидравлической рессоры с
противодавлением: рг1, рг2 – давление в газовой полости соответственно
верхнего и нижнего гидроаккумуляторов; р1, р2 – давление соответственно
в поршневой и штоковой полостях гидроаккумуляторов; р3, р4 – давление
в гидравлической полости соответственно верхнего и нижнего
гидроаккумуляторов; Sг1, S г2 – площадь поршневой полости
соответственно верхнего и нижнего гидроаккумуляторов; S1, S2 – площадь
поршневой и штоковой полостей цилиндра соответственно; FT – сила
сухого трения; Fк – сила на штоке

Уравнения расходов
𝑄1 = 𝑆1 𝑥̇
𝑄2 = 𝑆2 𝑥̇

81
2  p1  p3
Q1  p  f p1  sign( p1  p3 ) 

2
𝑆1 𝑥̇ 𝜌
𝑝1 = 𝑝3 + 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝1 2

2  p2  p 4
Q2  p  f p 2  sign( p2  p4 ) 

2
𝑆2 𝑥̇ 𝜌
𝑝2 = 𝑝4 − 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑥̇ ) ( ) ∙
𝜇𝜕𝑝 𝑓𝜕𝑝2 2
n n
 V0 Г 1   V0 Г 1 
p Г 1  p3  p0 Г 1     p0 Г 1   
 V0 Г 1  y1  S Г 1   V0 Г 1  x  S1 
n n
 V0 Г 2   V0 Г 2 
pГ 2 
 p4  p0 Г 2   
 
 p0 Г 2   
 V0 Г 2  y2  S Г 2   V0 Г 2  x  S2 
V0 Г 1  1,1  S1  xmax
V0 Г 2  1,1  S 2  xmax
2 Pстат
pcmГ 1 
S1
p0 Г 1  S1  p0 Г 2  S 2  Pстат
n
 x 
p0 Г 1  pcmГ 1   cm 
 xmax 
n
 x 
p0 Г 2  pcmГ 2   cm 
 xmax 

Сила на штоке вычисляется по следующей формуле

Fk  p1  S1  p2  S2  Fmp
82
Таким образом, составление модели пневмогидравлической рессоры с
противодавлением завершено.

5.6. Математическая модель пневматического резинокордного


упругого элемента
Основные допущения:
1. теплообмен рабочего газа с окружающей средой не учитывается.
2. длина профиля резинокордной оболочки (РКО) постоянна.
Расчетная схема пневматического резинокордного упругого элемента
приведена на рис. 5.6.
Примем давление в статическом положении р0 = 0,6 МПа. Тогда
Pcm
p0   pam
rЭ2
где PСТ – нагрузка на пневмоэлемент в статическом положении; rэф –
эффективный радиус; pam – атмосферное давление.
Тогда

Pcm
rЭ2 
 ( p0  pam )
Соотношение между диаметром поршня dП и наружным диаметром
резинокордной оболочки D получаем из условия обеспечения
долговечности РКО и уменьшения в ней гистерезисных потерь
0,06  ( D  d  )  0,12

83
Рис. 5.6. Пневматический резинокордный упругий элемент: Р – нагрузка; D
– диаметр РКО; V1, V2, V3 – объем составляющих РКО; L1, L2 – длина
образующих РКО; h – ход поршня; rэф – эффективный радиус;
r1 – радиус гофра; dп – диаметр поршня; Hп – высота поршня
Примем D = dП+0,1. Расстояния L1 и L2 выбирают из условия
обеспечения максимальных ходов сжатия и отбоя подвески

L1  1,1hсж
max
,
L2  1,1hom
max

max max
где hсж , hom – максимальные хода сжатия и отбоя подвески
соответственно.

84
Высоту поршня HП и длину профиля LPKO РКО определяем по
соотношениям

H   1,1(hсж
max
 hom
max
);
LPKO  L1  L2
Геометрия профиля РКО позволяет получить соотношения
D
 rЭ  r1 ;
2
D  d
2r1 
2
где r1 – радиус гофра РКО.
Для вычисления зависимости силы Р, развиваемой упругим
элементом, в зависимости от хода подвески h необходимо записать
выражения для изменения объемов V1, V2, V3 с учетом h.

p (h)  V n (h)  const; n  1,4


V (h)  V1 (h)  V2 (h)  V3 (h)
D 2
V1 (h)  ( L1  h)
4
V01  V1[h  0]
D 2 d 2 
V2 (h)  (  )  ( L2  h)  ( D 2  d 2 )( L2  h)
4 4 4
V02  V2 [h  0]
V3 (h)   2 r12 rэ
1, 4
 V (h  0) 
p (h)  p0  0 
 V ( h) 
P(h)  p (h)    rэ2

85
На этом разработка математической модели пневматического
резинокордного упругого элемента завершена.

Вопросы для самоконтроля


1. Запишите систему дифференциальных уравнений для вертикальных и
угловых колебаний корпуса четырехосной колесной машины.
2. Как вычисляется прогиб подвески при движении по неровностям?
3. Как вычисляется скорость прогиба шины при движении по
неровностям?
4. Зачем нужно определять статические нагрузки на подвеску и шины на
ровном основании?
5. Как учитывается характер неудерживающий связи колеса с опорным
основанием?
6. В каких единицах оценивается вибронагруженность водителя?
7. Чем отличается нагрузочная характеристика (зависимость силы от
перемещения штока) амортизатора от такой же характеристики
пневмогидравлической рессоры?

86
6. Программная реализация математических моделей пневмогидрав-
лических устройств подвески транспортного средства

6.1. Модель однотрубного гидравлического амортизатора: порядок


подготовки и проведения моделирования
Реализуем разработанную математическую модель однотрубного гид-
равлического амортизатора в среде MATLAB/SIMULINK. Ниже приведе-
ны исходные данные для моделирования.
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
p0=5e5;%зарядное давление в газовой полости, Па
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.005; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.08; %диаметр цилиндра, м
dsht=0.005; %диаметр штока, м
h_p=0.4; %максимальный ход поршня в цилиндре, м
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия
дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости ци-
линдра
S2=S1-3.14*dsht*dsht/4; %площадь штоковой полости ци-
линдра
v0=(S1-S2)*h_p*1.1; %начальный объем газовой полости
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения
поршня, рад

Блок-схема программы приведена на рис. 6.1.

87
Рис. 6.1. Блок-схема программы моделирования однотрубного
гидравлического амортизатора
Перемещение поршня в цилиндре происходит по гармоническому за-
кону, который задают с помощью блока Sine Wave (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Настройки блока Sine Wave


Скорость перемещения штока задают с помощью блока Fcn (рис. 6.3).

88
Рис. 6.3. Настройки блока Fcn
Настройки блока Coulomb & Viscous Frictio показаны на рис. 6.4.

Рис. 6.4. Настройки блока Coulomb & Viscous Frictio

На рис. 6.5 показаны зависимости силы на штоке от перемещения и


скорости перемещения поршня.

89
а) б)
Рис. 6.5. Зависимости силы на штоке от перемещения (а) и скорости
перемещения (б) поршня однотрубного гидравлического амортизатора

6.2. Процедура интеграции модели однотрубного амортизатора в мо-


дель системы подрессоривания колесной машины

Для интеграции модели однотрубного амортизатора в модель систе-


мы подрессоривания КМ необходимо добиться совпадения демпфирую-
щей характеристики подвески, рассчитанной заранее известными метода-
ми (см. [1]), с характеристикой амортизатора. Также предварительно
должны быть рассчитаны конструктивные параметры амортизатора [1].
Ниже приведен файл исходных данных для сравнения демпфирующих ха-
рактеристик.
g=9.81;
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
%Демпфирующая характеристика подвески
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила подвесок, Н
%характеристики амортизатора
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
90
p0=5e5;%зарядное давление в газовой полости, Па
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.007; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.08; %диаметр цилиндра, м
dsht=0.005; %диаметр штока, м
h_p_max=0.4; %максимальный ход поршня в цилиндре, м
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости цилиндра
S2=S1-3.14*dsht*dsht/4; %площадь штоковой полости цилиндра
v0=(S1-S2)*h_p_max*1.1; %начальный объем газовой полости
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения поршня, рад

Блок-схема программы для сравнения демпфирующей силы, рассчи-


танной по заданной характеристике, и силы, развиваемой амортизатором,
представлена на рис. 6.6.

Рис. 6.6. Блок-схема программы для сравнения демпфирующей силы по за-


данной характеристике и силы, развиваемой амортизатором

Варьируя значения диаметра дросселирующего отверстия амортиза-


тора, необходимо добиться совпадения графиков сил (рис. 6.7).

91
Рис. 6.7. Графики демпфирующей силы по заданной характеристике и си-
лы, развиваемой амортизатором: сплошная линия – полученная по демп-
фирующей характеристике; пунктирная линия – развиваемая амортизато-
ром.
Теперь можно встроить модель однотрубного амортизатора в систе-
му подрессоривания двухосной КМ с независимой подвеской.
Файл исходных данных приведен ниже.
g=9.81;
v=20/3.6; %Скорость движения, м/с
M=6000; %подрессоренная масса машины, кг
J_prod=13625; %момент инерции корпуса относительно
продольной оси, кг*м^2
J_pop=6000; %момент инерции корпуса относительно по-
перечной оси, кг*м^2
m_k=60; %масса колеса, кг
rk=0.6; %свободный радиус колеса, м
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=2.5;%колея колес, м
H_cm=rk-h_sh_max/2+h_p_max/2; %высота центра масс, м
l1=1.5;%продольная координата передней оси относи-
тельно ц.м. корпуса, м
l2=-2.5;%поперечная координата задней оси относитель-
но ц.м. корпуса, м
L=l1-l2; %колесная база, м
x_dr=0.8*l1; %продольная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
y_dr=0.9*B/2; %поперечная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
92
Rp2=0.5*M*g*l1/(l1-l2); %статическая нагрузка на под-
вески колес задней оси, Н
Rp1=0.5*M*g-Rp2;%статическая нагрузка на подвески ко-
лес передней оси, Н
Rk1=Rp1+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса перед-
ней оси, Н
Rk2=Rp2+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса задней
оси, Н
%Характеристики подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб
подвески, м
P_p_1=[-10*Rp1 0 Rp1 2.5*Rp1 10*Rp1];%Упругая сила
подвесок передней оси, Н
P_p_2=[-10*Rp2 0 Rp2 2.5*Rp2 10*Rp2]; %Упругая сила
подвесок задней оси, Н
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики шины
c_sh=1e6;%жесткоть шины, Н/м
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 Rk1+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая
сила шин передней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 Rk2+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая
сила шин задней оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н

%характеристики амортизатора
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
p0_z=5e5;%зарядное давление в газовой полости, Па
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.007; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.08; %диаметр цилиндра, м
dsht=0.005; %диаметр штока, м
h_p_max=0.4; %максимальный ход поршня в цилиндре, м
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия
дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости ци-
линдра

93
S2=S1-3.14*dsht*dsht/4; %площадь штоковой полости ци-
линдра
v0_z=(S1-S2)*h_p_max*1.1; %начальный объем газовой
полости при крайнем нижнем положении поршня
v0=v0_z;%начальный объем газовой полости
p0=p0_z;%начальное давление в газовой полости, Па

% Дорожный профиль
load grunt3;

Измененный модуль Podveska для двухосной КМ с независимой си-


стемой подрессоривания и однотрубным амортизатором показан на рис.
6.8.

Рис. 6.8. Модуль Podveska для двухосной колесной машины с независимой


системой подрессоривания и однотрубным амортизатором

Для обеспечения корректной работы модели амортизатора необходимо


задать начальные условия, соответствующие крайнему нижнему положе-
нию поршня в гидроцилиндре. В этом случае начальное давление газа в га-
зовой полости будет соответствовать зарядному, а начальный ее объем –
полному объему. Для этого необходимо «приподнять» корпус КМ, задав

94
начальные условия для интегратора Z_c (рис. 4.1) равными высоте центра
масс корпуса плюс статический прогиб подвески: H_cm+h_p_max/2.

6.3. Модель двухтрубного гидравлического амортизатора: порядок


подготовки и проведения моделирования
Реализуем разработанную математическую модель двухтрубного
гидравлического амортизатора в среде MATLAB/SIMULINK. Ниже приве-
дены исходные данные для моделирования.
h_p_max=0.4;%максимальный ход поршня в цилиндре, м
dcyl=0.08;%диаметр цилиндра, м
dsh=0.005;%диаметр штока, м
ddr1=0.004;%диаметр проходного отверстия дросселя в
поршне, м
ddr2=0.005;%диаметр проходного отверстия дросселя в
днище цилиндра, м
S1=pi*dcyl*dcyl/4;%площадь поршневой полости цилин-
дра, м^2
S2=pi*dsh*dsh/4;%площадь штока, м^2
S3=S1-pi*dsh*dsh/4;%площадь штоковой полости цилин-
дра, м^2
fdr1=pi*ddr1*ddr1/4;%площадь проходного отверстия
дросселя в поршне, м^2
fdr2=pi*ddr2*ddr2/4;%площадь проходного отверстия
дросселя в днище цилиндра, м^2
V0=1.1*S2*h_p_max;%начальный объем газовой полости,
м^3
p0=5e5;%зарядное давление в газовой полости, Па
n=1.25;%показатель политропы
mu=0.73;%коэффициент расхода
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения
поршня, рад

Блок-схема программы приведена на рис. 6.9.

95
Рис. 6.9. Блок-схема программы моделирования двухтрубного
гидравлического амортизатора

На рис. 6.10 показаны зависимости силы на штоке от перемещения и


скорости перемещения поршня.

а) б)
Рис. 6.10. Зависимости силы на штоке от перемещения (а) и скорости
перемещения (б) поршня для двухтрубного гидравлического амортизатора
96
Процедура интеграции модели двухтрубного амортизатора в модель
системы подрессоривания колесной машины аналогично изложенной ра-
нее для однотрубного амортизатора.

6.4. Модель однообъемной пневмогидравлической рессоры: порядок


подготовки и проведения моделирования
Реализуем разработанную математическую модель однообъемной
пневмогидравлической рессоры в среде MATLAB/SIMULINK. Ниже при-
ведены исходные данные для моделирования.
g = 9.81;
P_st=10000; %Статическая нагрузка на рессору, Н
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.008; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.14; %диаметр цилиндра, м
h_p=0.4; %максимальный ход поршня в цилиндре, м
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия
дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости ци-
линдра
pst=P_st/S1;%давление в газовой полости при статиче-
ском положении, Па
v0=S1*h_p*1.1; %начальный объем газовой полости
vst=v0/2; %объем газовой полости при статическом по-
ложении, Па
p0=pst*((vst/(vst+0.5*h_p*S1))^n);%начальное давление
в газовой полости, Па
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения
поршня, рад

Блок-схема программы приведена на рис. 6.11.

97
Рис. 6.11. Блок-схема программы моделирования однообъемной пневмо-
гидравлической рессоры

На рис. 6.12 показаны зависимости силы на штоке от перемещения и


скорости перемещения поршня.

а) б)
Рис. 6.12. Зависимости силы на штоке от перемещения (а) и скорости
перемещения (б) поршня для однообъемной пневмогидравлической рессо-
ры

98
6.5. Процедура интеграции модели однообъемной пневмогидравличе-
ской рессоры в модель системы подрессоривания колесной машины

Ниже приведен файл исходных данных для сравнения упругих и


демпфирующих характеристик.
g=9.81;
M=6000; %подрессоренная масса машины, кг
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=2.5;%колея колес, м
l1=1.5;%продольная координата передней оси относительно ц.м. корпуса,
м
l2=-2.5;%поперечная координата задней оси относительно ц.м. корпуса, м
Rp2=0.5*M*g*l1/(l1-l2); %статическая нагрузка на подвески колес задней
оси, Н
Rp1=0.5*M*g-Rp2;%статическая нагрузка на подвески колес передней оси,
Н
%Характеристики подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб подвески, м
P_p_1=[-10*Rp1 0 Rp1 2.5*Rp1 10*Rp1];%Упругая сила подвесок передней
оси, Н
P_p_2=[-10*Rp2 0 Rp2 2.5*Rp2 10*Rp2]; %Упругая сила подвесок задней
оси, Н
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила подвесок, Н

%Характеристики ПГР
P_st=Rp1; %Статическая нагрузка на рессору, Н
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.018; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.14; %диаметр цилиндра, м
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости цилиндра
pst=P_st/S1;%давление в газовой полости при статическом положении, Па
v0=S1*h_p_max*1.1; %начальный объем газовой полости
vst=v0/2; %объем газовой полости при статическом положении, Па
p0=pst*((vst/(vst+0.5*h_p_max*S1))^n);%начальное давление в газовой по-
лости, Па

99
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения поршня, рад

Блок-схема программы для сравнения упругодемпфирующей силы,


рассчитанной по заданным характеристикам, и силы, развиваемой рессо-
рой, представлена на рис. 6.13.

Рис. 6.13. Блок-схема программы для сравнения упругодемпфирующей си-


лы по заданным характеристикам и силы, развиваемой рессорой

Варьируя значениями конструктивных параметров рессоры, необхо-


димо добиться совпадения графиков сил так, как это ранее было сделано
для однотрубного амортизатора.

Теперь модель однообъемной пнемогидравлической рессоры можно


встроить в систему подрессоривания двухосной колесной машины с неза-
висимой подвеской. Файл исходных данных приведен ниже.
g=9.81;
v=20/3.6; %Скорость движения, м/с
M=6000; %подрессоренная масса машины, кг
J_prod=13625; %момент инерции корпуса относительно
продольной оси, кг*м^2
J_pop=6000; %момент инерции корпуса относительно по-
перечной оси, кг*м^2
100
m_k=60; %масса колеса, кг
rk=0.6; %свободный радиус колеса, м
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=2.5;%колея колес, м
H_cm=rk-h_sh_max/2+h_p_max/2; %высота центра масс, м
l1=1.5;%продольная координата передней оси относи-
тельно ц.м. корпуса, м
l2=-2.5;%поперечная координата задней оси относитель-
но ц.м. корпуса, м
L=l1-l2; %колесная база, м
x_dr=0.8*l1; %продольная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
y_dr=0.9*B/2; %поперечная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
Rp2=0.5*M*g*l1/(l1-l2); %статическая нагрузка на под-
вески колес задней оси, Н
Rp1=0.5*M*g-Rp2;%статическая нагрузка на подвески ко-
лес передней оси, Н
Rk1=Rp1+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса перед-
ней оси, Н
Rk2=Rp2+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса задней
оси, Н
c_lim=1e6; %жесткость ограничителя хода подвески, Н/м
%Характеристики шины
c_sh=1e6;%жесткоть шины, Н/м
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 Rk1+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая
сила шин передней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 Rk2+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая
сила шин задней оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н

%Характеристики ПГР первой оси


P_st1=Rp1; %Статическая нагрузка на рессору, Н
n=1.25;%показатель политропы
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
mu=0.73; %коэффициент расхода
ddr=0.03; %диаметр проходного отверстия дросселя, м
dcyl=0.2; %диаметр цилиндра, м

101
fdr=3.14*ddr*ddr/4; %площадь проходного отверстия
дросселя
S1=3.14*dcyl*dcyl/4; %площадь поршневой полости ци-
линдра
pst1=P_st1/S1;%давление в газовой полости при стати-
ческом положении, Па
v01=S1*h_p_max*1.1; %начальный объем газовой полости
vst1=v01/2; %объем газовой полости при статическом
положении, Па
p01=pst1*((vst1/(vst1+0.5*h_p_max*S1))^n);%начальное
давление в газовой полости, Па

%Характеристики ПГР второй оси


P_st2=Rp2; %Статическая нагрузка на рессору, Н
pst2=P_st2/S1;%давление в газовой полости при стати-
ческом положении, Па
v02=S1*h_p_max*1.1; %начальный объем газовой полости
vst2=v02/2; %объем газовой полости при статическом
положении, Па
p02=pst2*((vst2/(vst2+0.5*h_p_max*S1))^n);%начальное
давление в газовой полости, Па

% Дорожный профиль
load grunt3;

Измененный модуль Podveska для двухосной КМ с независимой си-


стемой подрессоривания и однообъемной пнемогидравлической рессорой
показан на рис. 6.14. Начальные условия для интегратора Z_c (рис. 4.1) за-
даются так же, как и в случае с однотрубным гидравлическим амортизато-
ром.

102
Рис. 6.14. Модуль Podveska для двухосной колесной машины с
независимой системой подрессоривания и однообъемной
пнемогидравлической рессорой

6.6. Модель пневмогидравлической рессоры с противодавлением: по-


рядок подготовки и проведения моделирования
Реализуем разработанную математическую модель пневмогидравли-
ческой рессоры с противодавлением в среде MATLAB/SIMULINK. Ниже
приведены исходные данные для моделирования.
P_st=30000; %Статическая нагрузка на рессору, Н
h_p=0.4; %максимальный ход поршня в цилиндре, м
dcyl=0.14; %диаметр цилиндра, м
dsh=0.06; %диаметр штока, м
ddr1=0.01; %диаметр проходного отверстия верхнего
дросселя, м
ddr2=0.006;%диаметр проходного отверстия нижнего
дросселя, м
S1=pi*dcyl*dcyl/4;%площадь поршневой полости цилиндра
S2=S1-(pi*dsh*dsh/4);%площадь штоковой полости цилин-
дра
fdr1=pi*ddr1*ddr1/4;%площадь проходного отверстия
верхнего дросселя
fdr2=pi*ddr2*ddr2/4;%площадь проходного отверстия
нижнего дросселя

103
V01=1.2*S1*h_p;%начальный объем газовой полости верх-
него гидроаккумулятора
V02=1.2*S2*h_p;%начальный объем газовой полости ниж-
него гидроаккумулятора
p01st=2*P_st/S1;%давление в газовой полости верхнего
гидроаккумулятора в статическом положении, Па
p02st=P_st/S2;%давление в газовой полости нижнего
гидроаккумулятора в статическом положении, Па
n=1.25;%показатель политропы
p01=p01st*((0.5*V01/(0.5*V01+0.5*h_p*S1))^n);%начальн
ое давление в газовой полости верхнего гидроаккумуля-
тора, Па
p02=p02st*((0.5*V02/(0.5*V02-0.5*h_p*S2))^n);
%начальное давление в газовой полости нижнего гидро-
аккумулятора, Па
ro=1000;%плотность рабочей жидкости, кг/м^3
mu=0.73; %коэффициент расхода
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=-pi/2; %фаза гармонического процесса перемещения
поршня, рад

Блок-схема программы приведена на рис. 6.15.

Рис. 6.15. Блок-схема программы моделирования пневмогидравлической


рессоры с противодавлением

На рис. 6.16 показаны зависимости силы на штоке от перемещения и


скорости перемещения поршня.

104
а) б)
Рис. 6.16. Зависимости силы на штоке от перемещения (а) и скорости
перемещения (б) поршня для пневмогидравлической рессоры
с противодавлением

Процедура интеграции модели пневмогидравлической рессоры


с противодавлением в модель системы подрессоривания КМ аналогична
изложенной ранее для однообъемной пневмогидравлической рессоры.

6.7. Модель пневматического резинокордного упругого элемента: по-


рядок подготовки и проведения моделирования
Реализуем разработанную математическую модель пневматического
упругого элемента с РКО в среде MATLAB/SIMULINK. Ниже приведены
исходные данные для моделирования.
n=1.4;%показатель адиабаты
h_p=0.3;%полный ход подвески
P_st=23000;%статическая нагрузка на пневмоэлемент, Н
D=0.25;%внешний диаметр РКО, м
r1=D/10;%радиус гофра РКО, м

105
r_ef=D/2-r1;%эффективный радиус, м
F_ef=pi*r_ef*r_ef;%эффективная площадь РКО, м^2
p0=P_st/F_ef;%давление в статическом положении пнев-
моэлемента, Па
dp=D-4*r1;%диаметр поршня, м
L1=1.1*h_p/2;%длина L1, м
L2=1.1*h_p/2;%длина L2, м
V3=pi*pi*r1*r1*r_ef;%объем V3, м^3
V01=pi*D*D*L1/4;%начальный объем V1, м^3
V02=pi*(D*D-dp*dp)*L2/4;%начальный объем V2, м^3
V0=V01+V02+V3;%суммарный начальный объем, м^3
omega=2*pi*0.5; %частота перемещения поршня, рад/с
faza=0; %фаза гармонического процесса перемещения
поршня, рад

Блок-схема программы приведена на рис. 6.17.

Рис. 6.17. Блок-схема программы моделирования пневматического


упругого элемента с РКО
Перемещение поршня пневмоэлемента проводится по гармоническому
закону, который задается с помощью блока Sine Wave ( рис. 6.18).

106
Рис. 6.18. Настройки блока Sine Wave для пневматического
упругого элемента с РКО
Вычисление Объемы резинокордного упругого элемента и давления в
пневмоэлементе вычисляются с помощью блока Fcn (рис. 6.19, рис. 6.20).

а) б)
Рис. 6.19. Настройки блока Fcn для вычисления объемов V1 (a) и V2 (б)
пневмоэлемента

107
Рис. 6.20. Настройки блока Fcn для вычисления давления
в пневмоэлементе

На рис. 6.21 показана зависимость силы, развиваемой пневмоэлемен-


том, от перемещения поршня.

Рис. 6.21. Зависимости силы, развиваемой пневмоэлементом,


от перемещения поршня

108
6.8. Процедура интеграции модели пневматического резинокордного
упругого элемента в модель системы подрессоривания колесной ма-
шины

Встроим модель пневматического резинокордного упругого элемен-


та в систему подрессоривания задней оси двухосной колесной машины с
мостовой схемой подвески. Файл исходных данных приведен ниже.
g=9.81;
v=20/3.6;
N_k=4;
M=18600; %масса подрессоренных частей
m_m=150; %масса моста
rk=0.6; %свободный радиус колеса, м
h_p_max=0.4; %максимальный ход подвески
h_sh_max=0.08; %максимальный прогиб шины
B=2.034;%колесная колея
B1=0.8*B;%рессорная колея
l1=2.226;
l2=-1.374;
L=l1-l2; %Колесная база
H_cm=rk-h_sh_max/2+h_p_max/2; %высота центра масс, м
x_dr=0.8*l1; %продольная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
y_dr=0.9*B/2; %поперечная координата сиденья водителя
относительно ц.м. корпуса, м
%моменты инерции
J_prod=56892;
J_pop=19238;
J_m=190;%момент инерции моста
%Определение стаических нагрузок на оси
A=[1 1; 0 L]; %матрица А
b=[M*g; M*g*l1]; %матрица b
R=A\b;
Rp1=R(1)/2;%статическая нагрузка на подвески колес
передней оси, Н
Rp2=R(2)/2; %статическая нагрузка на подвески колес
задней оси, Н
Rk1=Rp1+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса пе-
редней оси, Н

109
Rk2=Rp2+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса зад-
ней оси, Н
%Характеристики передней подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб
подвески, м
P_p_1=[-10*Rp1 0 Rp1 2.5*Rp1 10*Rp1];%Упругая сила
подвесок передней оси, Н
% Демпфирующие характеристики подвесок
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики РКО для задней подвески
n=1.4;%показатель адиабаты
P_st=Rp2;%статическая нагрузка на пневмоэлемент, Н
D=0.25;%внешний диаметр РКО, м
r1=D/10;%радиус гофра РКО, м
r_ef=D/2-r1;%эффективный радиус, м
F_ef=pi*r_ef*r_ef;%эффективная площадь РКО, м^2
p0=P_st/F_ef;%давление в статическом положении пнев-
моэлемента, Па
dp=D-4*r1;%диаметр поршня, м
L1=1.1*h_p_max/2;%длина L1, м
L2=1.1*h_p_max/2;%длина L2, м
V3=pi*pi*r1*r1*r_ef;%объем V3, м^3
V01=pi*D*D*L1/4;%начальный объем V1, м^3
V02=pi*(D*D-dp*dp)*L2/4;%начальный объем V2, м^3
V0=V01+V02+V3;%суммарный начальный объем, м^3

%Характеристики шины
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 3*Rk1 1000000];%Упругая сила шин пе-
редней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 3*Rk2 1000000];%Упругая сила шин зад-
ней оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н
% Дорожный профиль
load grunt3;

110
Измененный модуль Podveska для задней оси двухосной колесной
машины с мостовой схемой подрессоривания и пневматическим резино-
кордным упругим элементом показан на рис. 6.22.

Рис. 6.22. Модуль Podveska для задней оси двухосной колесной машины с
мостовой схемой подрессоривания и пневматическим резинокордным
упругим элементом

Вопросы для самоконтроля


1. Чем отличается нагрузочная характеристика (зависимость силы от пе-
ремещения штока) амортизатора от такой же характеристики пневмо-
гидравлической рессоры?
2. В чем заключается процедура интеграции модели ПГУ в модель систе-
мы подрессоривания колесной машины?
3. Каким образом моделируется работы ограничителей хода подвески в
случае использования моделей ПГУ?
4. Как осуществляется настройка упругой характеристики пневмогидрав-
лической рессоры, пневматического резинокордного упругого элемен-
та?

111
7.Математическая модель криволинейного движения колесной
машины

7.1. Требования к математической модели и основные


допущения
Требования к математической модели динамики КМ определяются
совокупностью задач, при решении которых должна быть получена
необходимая информация для оценки эксплуатационных качеств, в
частности:
 модель должна описывать совместную динамику кузова, силовой
установки и ходовой части КМ с точностью, необходимой для
устойчивости при движении на недеформируемых грунтах;
 в модели должны быть учтены конструктивные особенности
движителя, неудерживающий характер связей, наложенных на КМ;
 движение КМ должно моделироваться с учетом характеристик
сопротивления и сцепления грунта, так как тягово-сцепные
характеристики влияют на скорость движения машины.
При выводе дифференциальных уравнений криволинейного
движения КМ важно обоснованное принятие допущений. С одной
стороны, допущения должны обеспечить выполнение требований,
предъявляемых к математической модели, а с другой – ограничить число
моделируемых параметров системы самыми необходимыми. В
соответствии с требованиями к математической модели примем
следующие допущения:
 массы подрессоренных элементов КМ приведены к несущей системе;
 вращающиеся массы силовой установки и трансмиссии приведены к
ведущим колесам;
 опорное основание полагается недеформируемым (необходимая
податливость по нормали к грунту может быть учтена в

112
соответствующих характеристиках шин колес, а тангенциальная
податливость грунта учитывается в характеристике его сцепных
свойств).

7.2. Общее уравнение движения колесной машины

Будем рассматривать пространственное движение КМ как твердого


тела. Связь между кинематическими параметрами и внешними
возмущениями устанавливается с помощью дифференциальных
уравнений, составляющих математическую модель движения машины.
Система уравнений движения КМ содержит:
 динамические уравнения, описывающие движение КМ, полученные на
основе закона сохранения количества движения и момента количества
движения;
 кинематические уравнения связи угловых и линейных скоростей с
угловыми и пространственными координатами, полученные на основе
уравнений связи между различными координатными системами.

Системы координат, используемые при моделировании

В предлагаемой модели используются три различные системы


координат (рис.7.1), что обусловлено структурой и формой уравнений
движения объекта.
Первая, неподвижная система координат (НСК)O2X2Y2Z2, служит для
моделирования заданных дорожно-грунтовых условий движения. Начало
координат системы (точка О2) совпадает с началом моделируемой трассы.
Вторая, полусвязанная система координатO1X1Y1Z1, характеризуется
тем, что ее начало точка О1 всегда совпадает с центром масс КМ и
перемещается вместе с ним в пространстве. Оси O1X1, O1Y1,
O1Z1параллельны соответствующим осям несвязанной системы координат.

113
Третья система координат OXYZ, используемая для математического
описания движения КМ, является подвижной системой координат (ПСК),
ее центрО всегда совпадает с центром массС, а оси совпадают с главными
осями инерции КМ.
Уравнения динамики КМ записываются в связанной системе
координат, поэтому в качестве параметров движения выступают проекции
линейной (Vx, Vy, Vz) и угловой (x, y, z) скоростей на связанные оси.

Рис.7.1. Положение КМ в пространстве:

С – центр масс КМ; φ, ψ, Θ – углы соответственно дифферента, крена,


курса; qi – вертикальная координата дорожной поверхности

Использование связанной системы координат для записи уравнений


динамики КМ определяются следующими соображениями:

 будем считать, что подвижные оси с началом координат в центре масс


КМ являются главными осями инерции тела и моменты инерции

114
относительно них не зависят от изменения кинематических
параметров;

 основные внешние силы, действующие на КМ, ориентированы


относительно корпуса и наиболее просто выражаются в координатных
осях, жестко с ним связанных.

В связи с этим уравнения динамики КМ, записанные в ПСК,


наиболее просты и удобны для последующего решения при достаточно
полном отражении процессов взаимодействия движущегося тела и
внешней среды.

Для определения сил, действующих на КМ со стороны грунта,


введем микроподвижную систему координат(МПСК) и будем понимать
под ней систему OTXTYTZT, центр которой ОТ совпадает с геометрическим
центром пятна контакта колеса, ось ОTXT совпадает с проекцией
продольной оси симметрии колеса на опорную поверхность, а ось
OTYTсоответственно с проекцией оси колеса (рис. 7.2).

ZT Z2

X2

Y2

XT YT

Рис. 7.2.Микроподвижная система координат

115
Уравнения движения корпуса КМ

Схема сил, действующих на КМ, приведена на рис. 7.3. Первые три


уравнения поступательного движения КМ могут быть получены на основе
теоремы об изменении количества движения.

Рис. 7.3.Схема сил, действующих на КМ: L – колесная база; li – расстояние


от передней до i-й оси; βj, βj+n – угол поворота соответственно j-го и (j+n)-
го колеса; С – центр масс КМ; Р – полюс рулевого управления; ωz –
угловая скорость поворота; 𝑅к𝑖𝑋𝑇 , 𝑅к(𝑖+𝑛)𝑋𝑇 , 𝑅к𝑖𝑌𝑇 , 𝑅к(𝑖+𝑛)𝑌𝑇 - реакции в
пятне контакта на оси МПСК; 𝑅п - радиус поворота; 𝑥𝑃 - смещение полюса
поворота относительно задней оси
Проецируя векторное выражение теоремы на оси системы OXYZ,
получаем систему уравнений:

116
 dVcx
m dt  m( yVcz   zVcy )   Fk
x

 k

 dVcy
m  m( zVcx   xVcz )   Fky
 dt k
 dV
m cz  m( xVcy   yVcx )   Fk
z

 dt k

где m – масса КМ; Fkx ; Fky ; Fkz - силы, действующие на корпус КМ.
Уравнения динамики вращательного движения корпуса вокруг
центра масс КМ можно получить, на основе теоремы об изменении
главного момента количества движения. В векторной форме (для общего
случая) в соответствии с формулой Бура:
~
d K0
   K0  L0( e )
dt
где Ko  J – главный момент количества движения;
𝑑̃ 𝐾
̅0
– локальная производная по времени от главного момента количества
𝑑𝑡
движения твердого тела относительно центра масс С.
N
LO( e )   rk  Fk( e ) - главный момент внешних сил, приложенных к твердому
k 1

телу, относительно того же центра.


Запишем формулу Бура в развернутом виде:
𝑑̃ 𝐾
̅0 𝑑𝐾𝑋 𝑑𝐾𝑌 𝑑𝐾𝑍 𝑑𝜔𝑋 𝑑𝜔𝑌 𝑑𝜔𝑍
= 𝐼̅ + 𝐽̅ + ̅ = 𝐼 ̅ (𝐽𝑋
𝐾 − 𝐽𝑋𝑌 − 𝐽𝑋𝑍 )+
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝜔𝑋 𝑑𝜔𝑌 𝑑𝜔𝑍
+𝐽 ̅ (−𝐽𝑌𝑋 + 𝐽𝑌 − 𝐽𝑌𝑍 )+ (7.1)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝜔𝑋 𝑑𝜔𝑌 𝑑𝜔𝑍
+𝐾 ̅ (−𝐽𝑍𝑋 − 𝐽𝑌𝑍 + 𝐽𝑍 )
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

В рассматриваемом случае главный момент может быть найден при


помощи 3-го закона Ньютона. В проекциях на оси ПСК уравнения
динамики вращательного движения корпуса вокруг центра масс КМ можно
записать в виде следующей системы уравнений:

117
 dK X
 dt  (  Ko) X  LX ;
(e)


 dKY
  (  Ko)Y  L(Ye ) ;
 dt
 dK Z
 dt  (  Ko) Z  LZ .
(e)

Раскрыв проекции векторного произведения (   Ko ) и подставив


компоненты из системы (7.1), получим систему динамических уравнений:

 d X d Y d Z
 J X dt  J XY dt  J XZ dt  J yz  ( Z  Y )   Z  Y ( J z  J y )   X  Y  J XZ   Z   X  J XY  L X
2 2 (e)


 d X d d
 J YX  J Y Y  J YZ Z  J ZX  ( X2   Z2 )   X   Z ( J X  J Z )   X  Y  JYZ   Z  Y  J XY  L(e)Y (7.2)
 dt dt dt
 d X d Y d Z
  J ZX  J YZ  J Z  J XY  (Y2   X2 )   X  Y ( J Y  J X )   X   Z  JYZ   Z  Y  J XZ  L(e)Z
 dt dt dt

В частном случае совпадения выбранных осей с осями эллипсоида


инерции корпуса система уравнений (7.2), принимает вид динамических
уравнений Эйлера. Запишем их в проекции на оси ПСК:
𝐽𝑋 𝜔̇ 𝑋 + (𝐽𝑍 − 𝐽𝑌 )𝜔𝑌 𝜔𝑍 = 𝐿𝑋
{𝐽𝑌 𝜔̇ 𝑌 + (𝐽𝑋 − 𝐽𝑍 )𝜔𝑍 𝜔𝑋 = 𝐿𝑌
𝐽𝑍 𝜔̇ 𝑍 + (𝐽𝑌 − 𝐽𝑋 )𝜔𝑋 𝜔𝑌 = 𝐿𝑍

Кинематические параметры и уравнения связи поступательного


движения

Положение КМ в пространстве в любой момент времени


определяется взаимным расположением полусвязанной и подвижной
систем координат, которые характеризуются тремя угловыми
координатами – углами Эйлера-Крылова (рис. 7.4):
 угол «рысканья» - Θ,
 угол «дифферента» - ,
 угол «крена» -.

118
Оси несвязанной системы координат O2X2Y2Z2 параллельны осям
полусвязанной системы координат O1X1Y1Z1, поэтому для определения
кинематических параметров поступательного движения КМ используют
матрицы линейного преобразования координат из связанной в
полусвязанную систему. Эти матрицы линейного преобразования
выражаются через углы Эйлера-Крылова:

VCx2   b11 b12 b13  VCx 


    
VCy2   b 21 b 22 b 23   VCy  ,

V  b31 b32 b33  VCz 
 Cz2 

где bij – направляющие косинусы, VCx, VCy, VCz – проекции мгновенной


скорости движения центра масс на оси связанной системы координат, VCx2,
VCy2, VCz2 – проекции мгновенной скорости движения на оси несвязанной
системы координат.

Запишем матричные уравнения в более простой форме:

VCx2 , VCy2, VCz2   bij  VCx , VCy , VCz   B  VCx , VCy , VCz  , i, j  1,2,3,
T T T

где В – квадратная матрица направляющих косинусов.

Аналогичным образом получают проекции скорости центра масс КМ


на оси связанной системы координат:

V Cx , VCy , VCz   BT  VCx2, VCy2, VCz2  , i, j  1,2,3,


T T
(7.3)

где BT является транспонированной квадратной матрицей направляющих


косинусов.
С помощью несложных преобразований можно найти значения
направляющих косинусов:

119
b11  cos   cos   sin  sin   sin 
b12   cos  sin 
b13  sin   cos   cos   sin  sin 
b21  sin   cos   cos   sin   sin
b22  cos  cos 
b23  sin   sin   sin  cos   cos 
b31   cos  sin 
b32  sin
b33  cos   cos
Таким образом, мы получаем возможность определять проекции
скорости движения центра масс КМ в различных координатных системах,
что значительно упрощает процесс моделирования движения объекта:
Z


Z1 

 Y1
C 

X  
Y


X1

Рис. 7.4. Углы Эйлера-Крылова: φ, ψ, Θ – углы соответственно


дифферента, крена, курса

(7.4)

Определение взаимной ориентации микроподвижной и неподвижной


систем координат
Для ориентации МПСК OTXTYTZT относительно НСК O2X2Y2Z2 в
предположении, что ось симметрии колеса в НСК всегда ориентирована
вертикально, запишем матрицу D преобразования направляющих
120
косинусов осей МПСК. Проекции любого вектора, определенные в МПСК,
можно однозначно перевести в ПСК, и наоборот, используя матрицу
преобразований с направляющими косинусами:

 x2  d11 d12 d13  xТ 


y   d d 22 d 23   yТ ,
 2 21  
 z2  d 31 d 32 d 33  zТ 

d11  cos(  )
d12  sin(  )
d13  0 (7.5)
d 21   sin(  )
d 22  cos(  )
d 23  0
d 31  0
d 32  0
d 33  1
где β – угол поворота управляемого колеса относительно корпуса КМ.
Аналогичным образом осуществим переход из ПСК в МПСК:

xТ , yТ , zТ T  DT  x2 , y2 , z2 T

Кинематические параметры и уравнения связи вращательного


движения

Связь углов Эйлера-Крылова с другими кинематическими


параметрами вращательного движения – проекциями угловой скорости на
связанные оси – устанавливают на основе кинематических соотношений,
которые называются уравнениями связи вращательного движения:

121
 d
ωx  ψ cos  dt cosψ sin

 d d
ω y   sinψ (7.6)
 dt dt
 d d
ω z  cos  cosψ  sin
dt dt

Практический интерес представляет соотношение, определяющее


скорости изменения значения углов , , Θ. После несложных
преобразований получим:

 d
 dt  ωx cos   ωzsin

 d ωz cos   ωx sin
  (7.7)
 dt cos ψ
 d
  ω y  tgψ  (ωzcos   ωx sin )
 dt

Поскольку случай переворота машины не рассматривается, т.е.


ψ<π/2, система (7.7) не вырождается.

Общие уравнения движения КМ


Используя теоремы об изменении количества движения тела и
момента количества движения в проекциях на оси ПСК, получим:

 dVCx 2N

( m   2 Nm k )
dt
 ( m   2 Nm k )(  yV Cz   zV Cy )  G x  Fx   R xi
 i 1

 dVCy 2N

 
( m  2 Nm k )
dt
 ( m   2 Nm k )(  V
z Cx   V
x Cz )  G y  F y   R yi
 i 1

 dVCz 2N

m  m ( xVCy   yVCx )  G z  Fz   Pi


 dt i 1
 (7.8)
 I d x    ( I  I )  M ( F )  M [ P ]  M [ R ]
2N 2N

 x dt y z z y x i 1
x i 
i 1
x yi


 I d y    ( I  I )  M ( F )  M [ R ]  M [ P ]
2N 2N

 y
dt
z x x z y 
i 1
y xi i 1
y i


 I d z    ( I  I )  M ( F )  M [ R ]  M [ R ]  M
2N 2N 2N

 z
 dt
x y y x z i 1
z yi i 1
z xi i 1
nki

где x, y, z - проекции вектора угловой скорости КМ на оси ПСК

122
OXYZ;
VCx, VCy, VCz - проекции вектора линейной скорости точкиС на оси
ПСКOXYZ;
Gx, Gy, Gz - проекции вектора силы тяжести на оси ПСКOXYZ;
Fx, Fy, Fz - проекции вектора силы внешнего воздействия на
оси ПСК OXYZ;
Rxi , Ryi - проекции силы взаимодействия между колесом и
опорной поверхностью на оси ПСК OXYZ;
Pi - сила в подвеске i-го колеса;
Mx(F), My(F), - проекции момента от силы внешнего воздействия на
Mz(F) оси ПСК OXYZ;
- проекции моментовна оси ПСК от проекций сил
M x [ Ryi ], M y [ Rxi ],
взаимодействия между грунтом и колесом на
M z [ Ryi ], M z [ Rxi ]
осиПСК;
Mx[Pi], My[Pi] - проекции моментов от силв подвеске на оси ПСК;
Mnki - проекции момента сопротивления повороту i-го
колеса на осьZПСК;
Jx, Jy, Jz - моменты инерции МКМ относительно осей ПСК
OXYZ;
mк - масса колеса.

Для определения реакций взаимодействия колеса с опорным


основанием рассмотрим следующую математическую модель.

7.3. Математическая модель взаимодействия эластичной шины с


ровным недеформируемым опорным основанием

В математической модели движения МКМ скорость машины не


задается принудительно изменением координаты центра масс кузова, а
формируется моделированием процесса взаимодействия ведущих колес с
опорным основанием. Это позволяет не только более адекватно
123
представлять движение МКМ по неровностям, но и моделировать трогание
машины, разгон, торможение, преодоление препятствий, процессы
буксования и юза с учетом характеристик шины и сцепных свойств грунта.
Динамика вала трансмиссии, связанного непосредственно с
движителем (рис.7.5), описывается уравнением

𝐽к𝑖 𝜔̇ к𝑖 = 𝑀кр𝑖 − 𝑀𝑖 ,
(7.9)
M i  RKi X T  rд  M Ti  М fi ,

где M kpi – крутящий момент, подводимый к i-му ведущему колесу; М Ti –


тормозной момент на i-м колесе; М fi – момент сопротивления качению i-

го колеса; RKi X T – проекция силы взаимодействия i-го движителя с


грунтом в МПСК на ось ОХТ; rд – расстояние от оси колеса до опорной
поверхности.

Рис. 7.5. Расчетная схема качения колеса: Vx – вектор скорости;


ωк – угловая скорость вращения колеса; МТ – тормозной момент;
Мкр – крутящий момент; Рx – продольная сила, приложенная к оси колеса;
rд – расстояние от оси колеса до опорной поверхности; Мf – момент

сопротивления качению колеса; RKXT , RKZT – реакции в пятне контакта на


оси МПСК

124
Cила взаимодействия i -го колеса с грунтом в плоскости X2OY2:
𝑽ск𝑖
𝑹к𝑖 = −𝜇𝑆 |𝑵𝑖 | , (7.10)
|𝑽ск𝑖 |
где  s - коэффициент трения частичного скольжения, Ni – нормальная
реакция i -го колеса; 𝑽ск𝑖 - вектор скорости скольжения колеса ;
  к 
S

s  s max  1  e 0  ;
S
 
 
 s max - коэффициент трения полного скольжения для данного угла 
поворота вектора скорости скольжения, Sк - коэффициент буксования,
S 0 - константа.
Выражение (7.11) справедливо для несвязных грунтов. Величина
 s max определяет максимальное значение функции s Sк  , а в
совокупности с константой S0 – градиент функции s Sк  в начале
координат (рис. 7.6). Выражение для производной от функции s Sk  в
начале координат имеет вид:
d  s  Sк   s max

dSк S S0
к 0

Для связных грунтов может быть принято следующее выражение  s :

  к  
S
 к 
S

s  s max  1  e
S0  
 1 e 1 
S
   
   
где  s max - коэффициент трения полного скольжения для данного угла 
поворота вектора скорости скольжения, S к - коэффициент буксования, S 0 и
S1 - константы.

125
б)
а)

в) г)
Рис. 7.6. Графики функции s Sк  при различных значениях  s max и S 0
для несвязных грунтов: а –  s max = 0,3; S 0 = 0,015; б –  s max = 0,3; S 0
= 0,04; в –  s max = 0,6; S 0 = 0,015; г –  s max = 0,6; S 0 = 0,04.

Величина  s max определяет значение функции s Sк  при Sк, а в


совокупности с константами S0 и S1 – координаты точки экстремума
функции s Sк  - Sextr, extr (рис. 7.7).
Константы S0 и S1 находят из решения следующей системы
уравнений:

126
   extr  
S
 extr 
S

 s max  1  e S0  
 1  e S1    extr
    
   
 S
  Sextr   extr 
S
 extr 
S
 extr 
S

e 0 
 1 e S1 
e S1
 1  e S0 

    
    0

 S 0 S 1

Коэффициент трения полного скольжения в соответствии с


представлениями об эллипсе трения можно представить в виде:
 sx max   sy max
 s max 
 sx
2
max  sin    sy max  cos 
2 2 2

где  sx max ,  sy max - параметры эллипса трения (рис. 7.8).

Коэффициент буксования

VKXT  k r
Sk  - для тягового режима качения колеса;
k  r

VKXT  k r - для тормозного или ведомого режима качения


Sk 
VKXT колеса,
где VKXT – проекция линейной скорости центра колеса на ось XT МПСК.

а) б)

127
в) г)
Рис. 7.7. Графики функции s Sк  при различных значениях  s max , S 0 и
S1 для связных грунтов: а –  s max = 0,3; S 0 = 0,0458;
S1 = 0,0864; б –  s max = 0,3; S 0 = 0,1373; S1 = 0,2593; в –  s max = 0,6;
S 0 = 0,0458; S1 = 0,0864; г –  s max = 0,6; S 0 = 0,1373; S1 = 0,2593.
x
sx max

y
 sy max

Рис. 7.8. Эллипс трения: α – угол между вектором скорости скольжения


центра колеса и осью ХТ МПСК; 𝜇𝑠𝑥 𝑚𝑎𝑥 , 𝜇𝑠𝑥 𝑚𝑎𝑥 – коэффициент трения
полного скольжения в направлении осей МПСК
Рассмотрим одно из колес многоосной КМ (рис.7.9). Координаты
центра i-го колеса в НСК
𝑳𝐾𝑖 2 = 𝑷𝐶2 + 𝐁𝑳𝐾𝑖 0
где 𝑷𝐶2 - радиус-вектор положения центра масс КМ в НСК; 𝑳𝐾𝑖 0 - радиус-
вектор центра i-го колеса к корпусу в ПСК.

128
Рис. 7.9. Расчетная схема для определения силы взаимодействия
колеса с опорной поверхностью: Vк – линейная скорость центра колеса; α –
угол между вектором скорости скольжения центра колеса и осью ХТ
МПСК; β – угол поворота управляемого колеса; Θ – угол курса; 𝑅⃗к - вектор
силы взаимодействия колеса с опорной поверхностью

Вектор линейной скорости центра колеса в ПСК


𝑽𝐾0 = 𝑽𝐶0 + 𝝎𝐶 × 𝑳𝐾0 ,
где 𝑽𝐶0 – вектор скорости центра масс машины в ПСК; 𝝎𝐶 – вектор
угловой скорости центра масс машины; 𝑳𝐾0 – радиус-вектор крепления
центров колес к корпусу.
Раскроем векторное произведение 𝝎𝐶 × 𝑳𝐾0
𝜔𝑌 𝐿𝑘𝑧0 − 𝜔𝑍 𝐿𝑘𝑦0
𝝎𝐶 × 𝑳𝐾0 = [ 𝜔𝑍 𝐿𝑘𝑥0 − 𝜔𝑋 𝐿𝑘𝑧0 ]
𝜔𝑋 𝐿𝑘𝑦0 − 𝜔𝑌 𝐿𝑘𝑥0

где Lkx 0 , Lky 0 , Lkz 0 – проекции радиус-вектора крепления подвески к корпусу


ПСК.
Вектор линейной скорости центра колеса в НСК

129
𝑽𝐾2 = 𝐁𝑽𝐾0 .

Проекции вектора линейной скорости центра колеса в МПСК


VKXT  VKX 0 cos   VKY0 sin  ;
VKYT  VKX 0 sin   VKY0 cos  ;
VKZ0
VKZT  .
cos  cos
Определим скорость скольжения колеса в микроподвижной системе
координат:

VСК  VX2СК  VY2СК


VX СК  VKXT  k  r
VYСК  VKYT

Угол α между вектором скорости скольжения центра колеса и осью


ХТ определяется следующим образом. Если VСК  0 , то

VKYT
sin   2
VKYT
 VX2СК
иначе cos i  1; sin  i  0
Если кrк0 0, то

 x max   y max 


 V   V 
2 2 


X СК YСК
 1  exp    
 x max  sin  i 2   y max  cos  i 2 



k  rk 0  S 0


иначе

 x max   y max 


 V   V 
2 2 


X СК YСК
 1  exp    
 x max  sin  i 2   y max  cos  i 2 



0.001  S 0


Реакции взаимодействия шины с опорным основанием в МПСК:


RKXT  RK cos  ; RKYT  RK sin  ;

130
Сила RK взаимодействия колеса с опорным основанием в плоскости
X2OY2определяется по формуле (7.10).
Вертикальная реакция в шине колеса RKZT включает в себя
у д
составляющие: упругую 𝑅𝐾𝑍𝑇 и диссипативную 𝑅𝐾𝑍𝑇
. Обе они могут быть

вычислены через прогиб шины hк и скорость его изменения ℎ̇к :


у у
𝑅𝐾𝑍𝑇 = 𝑅𝐾𝑍𝑇 (ℎ̇к ),
д
𝑅𝐾𝑍𝑇
= 𝑅 д
𝐾𝑍 𝑇
(ℎ̇к ),
у
д
𝑅𝐾𝑍𝑇 = 𝑅𝐾𝑍𝑇 + 𝑅𝐾𝑍𝑇
.

Упругая и диссипативная характеристики шины колеса задаются


также в кусочно-линейном виде (см. раздел 1.4).
Прогиб шины hк и скорость его изменения ℎ̇к определим следующим
образом:
hK  rk  LKZ2 ;
(7.12)
ℎ̇к = 𝑉𝐾𝑍2 .
Проекции реакции взаимодействия шины с опорным основанием в
ПСК:
RKX  RKX cos   RKY sin  ;
0 T T

RKY   RKX sin   RKY cos  ;


0 T T

RKZ  RKZ cos  cos .


0 T

Численное моделирование движения автомобиля проводят для


различных типов твердого опорного основания со следующими
параметрами:
«лед со снегом»:  sx max = 0,3;  sy max = 0,3; S 0 = 0,05; S1 = 0,1; f = 0,04;

«сухой лед»:  sx max = 0,1;  sy max = 0,1; S 0 = 0,05; S1 = 0,1;f = 0,04;

131
«грунтовое основание»:  sx max = 0,6;  sy max = 0,6; S 0 = 0,05; S1 = 0,1;

f = 0,04;
«асфальт»:  sx max = 0,6;  sy max = 0,6; S 0 = 0,05; S1 = 0,1; f = 0,02;

«микст»: на первом этапе вся площадка разбивается на квадраты. Затем, с


использованием генератора случайных чисел, каждому квадрату
присваиваются свойства либо опорного основания типа «лед со снегом»,
либо «грунтовое основание».

7.4. Математическая модель качения эластичного колеса по


неровностями недеформируемого опорного основания
Недостатками вышеизложенной модели взаимодействия колеса с
ровным недеформируемым опорным основанием являются:
1. точечный контакт колеса с опорным основанием, который не
учитывает характер деформации наружного контура шины;
2. неучет смещения радиальной реакции взаимодействия колеса с
неровностями опорного основания от вертикали.
Такой подход позволяет проводить исследование маневренности,
управляемости, устойчивости и тягово-динамических качеств автомобиля,
однако для моделирования движения по неровному основанию (а это
вопросы, связанные с изучением плавности хода и профильной
проходимости) требуют разработки более сложной модели взаимодействия
эластичного колеса с неровностями дороги.
В данном разделе представлена математическая модель качения
эластичного колеса по неровностям опорного основания с учетом
деформации пятна контакта.
Рассмотрим расчетную схему движения колеса на рис. 7.10.

132
Рис. 7.10. Расчетная схема качения колеса по неровностям опорного
основания: O – центр колеса; Z2O, X2O – координаты центра колеса в НСК;
ωк – угловая скорость вращения колеса; Мк – крутящий момент,
приложенный к колесу; Vx – продольная скорость центра колеса; РZ, РX –
вертикальная и продольная силы, приложенные к центру колеса со
стороны оси КМ; Rr, Rτ – радиальная и тангенциальная проекции реакции
взаимодействия колеса с опорным основанием; rк – свободный радиус
колеса; Z2gri, X2i – координаты точки опорного основания под i-й точкой
недеформированного профиля колеса; αi – угол между вертикальной осью
и i-й точкой недеформированного профиля колеса; αэкв – эквивалентный
угол точки приложения суммарной реакции; dri – прогиб шины в
радиальном направлении для i-й точки недеформированного профиля
колеса
На нижней полуокружности недеформированного профиля колеса
выберем некоторое количество точек nт, положение которых будем
определять углом αi между вертикалью, опущенной из центра колеса на
ось Х2, и лучом, соединяющим точку профиля с центром колеса (рис. 7.10).

133
Количество точек выбирается исходя из компромисса между точностью
модели и ее быстродействием. Определим координаты Х2iи Y2iвыбранных
точек профиля в НСК.
X 2i  X 20  rk sin i cos(   );
Y2i  Y20  rk sin i sin(   );
 
  i  ;
2 2
где Х20, Y20 –координатs центра колеса в НСК; Θ – угол между осями ОХ2 и
ОХ; β – угол поворота управляемого колеса (рис. 7.9).
Вертикальная координата Z2i i-й точки недеформированного профиля
колеса в НСК определим по формулам
Z 2i  Z 20  rk cos i .
где Z20 – вертикальная координата центра колеса в НСК.
Прогиб шины dri в радиальном направлении для i-й точки
недеформированного профиля находим из следующих соотношений

0, Z 2 gri  Z i
dri  
( Z 2 gri  Z 2i ) cos  i , Z 2 gri  Z 2i

где Z2gri – вертикальная координата профиля опорного основания под i-й


точкой колеса.
Таким образом, для определения реакций взаимодействия колеса с
опорной поверхностью Rx и Rzв МПСК при наличии нескольких зон
«перекрытия» профилем опорного основания недеформированного
контура колеса необходимо определить эквивалентный угол αэкв точки
приложения суммарной реакции Rr в радиальном направлении и
тангенциальной реакции Rτ (рис. 7.10).
Определим αэкв как взвешенное среднее значение

134
nT

 dr i i
  kb  i 1
nT

 dr
i 1
i

Радиальная реакция Rr является суммой двух составляющих: упругой


Rrу и демпфирующей Rrд: Rr = Rrу + Rrд. Rrу зависит от эквивалентного
прогиба шины
nk

 dr i
dr kb  i 1
nk

где nk – количество точек недеформированного профиля, находящихся в


контакте с опорной поверхностью.
Rrд зависит от скорости прогиба шины в радиальном направлении.
Для этого определим скорости точек контура колеса на оси ХТ и ZТ:
ViXT  k (rk  dri ) cos  i  V0 X T ;
ViZT  k (rk  dri ) sin  i  V0 ZT ,

где ωк – угловая скорость вращения колеса; V0XТ и V0ZТ – проекции вектора


скорости центра колеса О на оси ХТ и ZТ соответственно.
Проекции вектора линейной скорости центра колеса в МПСК
VOX T  VKZ0 sin   kb  (VKX 0 cos   VKY0 sin  ) cos   kb ;
VOYT  VKX 0 sin   VKY0 cos  ;
VKZ0
VKZT  .
cos  cos
Вектор линейной скорости i-й точки недеформированного профиля
колеса в радиальном направлении
Vri  ViXT sin i  ViZT cos i .

Скорость деформации профиля i-й точки в радиальном направлении


d dZ 2 gri
(dri )  cos  i  Vri .
dt dt

135
Эквивалентная скорость прогиба
n
d 
drkb   dt (dr )  i
 i 1
.
dt nk

Далее, зная упругую и демпфирующую характеристики шины в


радиальном направлении, находим Rr. Тангенциальная реакция Rτ = μSRr.
Реакции взаимодействия колеса с опорной поверхностью RХT иRZT в
МПСК
𝑅𝜏 = 𝑅𝑟 𝑐𝑜𝑠𝛿;
𝑅𝑋𝑇 = 𝑅𝜏 𝑐𝑜𝑠𝛼экв − 𝑅𝑟 𝑠𝑖𝑛𝛼экв ;
𝑅𝑌𝑇 = 𝑅𝑟 𝑠𝑖𝑛𝛿;
𝑅𝑍𝑇 = 𝑅𝜏 𝑠𝑖𝑛𝛼экв + 𝑅𝑟 𝑐𝑜𝑠𝛼экв
Проекции реакции взаимодействия шины с опорным основанием в
ПСК:
RX  ( RX cos   kb  Rr sin   kb ) cos   RY sin  ;
0 T T

RY   RX sin   RY cos  ;
0 T T

RZ  RZ cos  cos .
0 T

Дополнительный момент сопротивления MfR вращению колеса,


обусловленный смещением радиальной реакции Rr, вычисляется
следующим образом:

M fR  RZT rk  drkb sin kb

7.5. Уравнения движения колеса относительно корпуса КМ


Силовые факторы, определяющие движение КМ, являются
функциями нормальной реакции грунта RKZ T
под колесами. Для ее

определения на каждом шаге интегрирования используют математическую


модель движения колеса относительно корпуса.

136
В процессе моделирования движения КМ рассчитывают
деформацию и скорость деформации шины колеса по формулам (7.12).
Поскольку при движении колеса совершают практически
вертикальные перемещения относительно корпуса, примем в модели
допущение, что колеса перемещаются вертикально вдоль оси CZ1.
Процесс определения деформации шины непосредственно связан с
моделированием перемещения колеса относительно корпуса (прогибы
подвески), от которого зависит положение колеса на грунте и, как
следствие, деформация шины.
Моделирование хода подвески и определение силы в шине
вписывается в процесс общего математического моделирования динамики
движения КМ и осуществляется по методике, изложенной в разделе 1.2 с
той лишь разницей, что прогиб и относительную скорость прогиба
подвески вычисляют так:
h ji  z Kij 2  z Pij 2  h ji max

ℎ̇𝑖𝑗 = 𝑧̇𝐾𝑖𝑗2 − 𝑧̇𝑃𝑖𝑗2


где z K ij 2 – вертикальная координата центра i-го колеса j-го борта в НСК;

z Pij 2 – вертикальная координата точки крепления подвески i-го колеса j-го

борта в НСК.

7.6. Определение сил и моментов в уравнениях движения колесной


машины
Для решения системы дифференциальных уравнений движения КМ
необходимо определить силы и моменты от этих сил, входящие в правые
части уравнений.

137
Силы в уравнениях движения колесной машины
Спроецируем вектор силы тяжести на оси подвижной системы
координат OXYZ:
0  mg  cos ψ sin  
( 0)
g  BT  0    mg  sin 
 


 mg   mg  cos ψ cos 

где m – масса машины, g – ускорение свободного падения.


Воздействие ветровой нагрузки на корпус КМ будем оценивать
сосредоточенной силой Pw, являющейся равнодействующей всех
составляющих воздушного потока. Сила приложена в центре парусности
переднего обвода корпуса. С достаточной для данного исследования
точностью будем считать, что центр парусности передней проекции
корпуса совпадает с центром масс колесной машины. Запишем формулу
для определения Pw в следующем виде
Pw  cx  F  qv ;
F  k pr  B  H ;
qv   v v x2 / 2;
где: сх = 0,7 … 1,3 – коэффициент обтекаемости;F – площадь передней
проекции колесной машины;qv – скоростной напор; kpr = 0,8 … 0,95 –
коэффициент формы проекции машины; ρv – плотность воздуха (для
нормальных атмосферных условий ρv = 1,25 кг/м3); Vx–курсовая скорость
движения машины, м/с.
Тогда вектор аэродинамической силы в НСК - [Pw, 0, 0].
Для определения сил внешнего воздействия на корпус КМ в
проекциях на оси ПСК необходимо вектор силы в НСК преобразовать с
помощью матрицы В:
T T
 FX , FY , FZ   BT  FX1 , FY1 , FZ1 

138
Моменты сил, действующие на колесную машину в подвижной
системе координат
Определив в связанной системе координат проекции сил,
действующих на КМ, вычислим моменты от этих сил в той же ПСК OXYZ.
Уравнения моментов от проекций сил в ПСК можно записать в виде:
2𝑁

∑ 𝑀𝑥 (𝑅𝑦𝑖 ) = ∑ 𝑅𝑦𝑖 𝑧𝑖
𝑖=1

2𝑁

∑ 𝑀𝑦 (𝑅𝑥𝑖 ) = ∑ 𝑅𝑥𝑖 𝑧𝑖
𝑖=1

2𝑁

∑ 𝑀𝑧 (𝑅𝑦𝑖 ) = ∑ 𝑅𝑦𝑖 𝑥𝑖
𝑖=1

2𝑁

∑ 𝑀𝑧 (𝑅𝑥𝑖 ) = ∑ 𝑅𝑥𝑖 𝑦𝑖
𝑖=1

2𝑁

∑ 𝑀𝑥 (𝑃𝑖 ) = ∑ 𝑃𝑖 𝑦𝑖
𝑖=1

2𝑁

∑ 𝑀𝑦 (𝑃𝑖 ) = ∑ 𝑃𝑖 𝑥𝑖
𝑖=1

где xi, yi, zi – координаты точки крепления i-й подвески к


корпусу КМ в ПСК.

Разработка математической модели криволинейного движения КМ


завершена. Перейдем к рассмотрению моделей трансмиссий и систем
управления КМ.

139
8. Программная реализация математической моделикриволинейного
движения транспортного средства по ровному недеформируемому
опорному основанию в среде MATLAB/Simulink

Рассмотрим программу движения двухосной колесной машины. Файл


исходных данных приведен ниже.
g=9.81;
M=2000; %подрессоренная масса машины, кг
I_y=7500; %момент инерции корпуса относительно поперечной оси, кг*м^2
I_x=300; %момент инерции корпуса относительно продольной оси, кг*м^2
I_z=10000; %момент инерции корпуса относительно вертикальной оси,
кг*м^2
m_k=15; %масса колеса, кг
rk=0.38;%радиус колеса, м
Jz=m_k*rk*rk/2;%момент инерции колеса относительно оси вращения,
кг*м^2
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=1.5;%колея колес, м
i_gp=4.5; %Передаточное число главной передачи
Jd=13; %момент инерции вращающихся частей двигателя, приведенный к
коленвалу, кг*м^2
l1=1.5;%продольная координата передней оси относительно ц.м. корпуса, м
l2=-2.5;%поперечная координата задней оси относительно ц.м. корпуса, м
L=l1-l2;
Z_p0=-0.5; %вертикальная координата точек крепления подвески к корпусу в
подвижной системе координат, м
Rp1=[l1 B/2 Z_p0]; %координаты крепления оси первого колеса к корпусу в
ПСК
Rp2=[l2 B/2 Z_p0]; %координаты крепления оси второго колеса к корпусу в
ПСК
Rp3=[l1 -B/2 Z_p0]; %координаты крепления оси третьего колеса к корпусу в
ПСК
Rp4=[l2 -B/2 Z_p0]; %координаты крепления оси четвертого колеса к корпусу
в ПСК
Rp_2=0.5*M*g*l1/(l1-l2); %статическая нагрузка на подвески колес задней
оси, Н
Rp_1=0.5*M*g-Rp_2;%статическая нагрузка на подвески колес передней оси,
Н
Rk1=Rp_1+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса передней оси, Н
Rk2=Rp_2+m_k*g;%статическая нагрузка на колеса задней оси, Н

140
%Характеристики шины
c_sh=1e6;%жесткость шины, Н/м
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 Rk1+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая сила шин
передней оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 Rk2+c_sh*h_sh_max/2 1000000];%Упругая сила шин задней
оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н

% опорная поверхность
f=0.02;%Коэффициент сопротивления качению
S0=0.05;%Коэффициенты аппроксимации
S1=0.1;
mux_max=0.6;%Коэффициент сцепления при полном скольжении по оси Х
muy_max=0.6;%Коэффициент сцепления при полном скольжении по оси У

% Начальные условия
P_c2_0 = [0; 0; rk];
psi_0 = 0.01;
fi_0 = 0;
teta_0 = 0;
V_c0_0 = [10/3.6; 0; 0];
wk_0=V_c0_0(1)/rk;
omega_c0_0 = [0; 0; 0];

8.1. Программная реализация математической модели взаимодействия


эластичного колесного движителя с ровным недеформируемым
опорным основанием
Общий вид программного модуля OXM_1, позволяющего
моделировать движение колеса, показан на рис. 8.1.

141
Рис. 8.1. Программный блок моделирования взаимодействия
колеса с опорным основанием
Входные сигналы:

Vk_0 – вектор линейной скорости VK 0 точки крепления центра колеса к
корпусу КМ в ПСК;
beta – угол поворота колеса;
w_k – угловая скорость колеса;
M_Т – тормозной момент.
Выходные сигналы:

R_Psk – реакции K 0 взаимодействия шины с опорным основанием в ПСК.
R

Блок для определения VK 0 показан на рис. 8.2.

142
⃗ 𝐾0
Рис. 8.2. Программный блок для определения 𝑉

С помощью этого блока можно определить момент сопротивления


вращению колеса – рис. 8.3.

Рис. 8.3. Решение дифференциального уравнения вращения колеса

Вертикальную реакцию взаимодействия колеса с опорным основанием


определяют как сумму упругой и демпфирующей силы шины (рис.8.4).

143
Рис. 8.4. Определение вертикальной реакции взаимодействия
колеса с опорным основанием
Настройки блоков Look-Up-Table для упругой силы «TYRE_UPR» и
для демпфирующей силы «TYRE_DEMP» шины показаны на рис. 8.5

а) б)
Рис. 8.5. Настройки блоков Look-Up-Table для упругой силы «TYRE_UPR»
(а) и для демпфирующей силы «TYRE_DEMP» (б) шины
Блок «TYRE_FORCES» служит для вычисления продольной RXT и
поперечной RYT проекций реакции в МПСК (рис.8.6). Блок реализован с
помощью MATLAB Function.

144
Рис. 8.6. Блоки вычисления продольной RXT и поперечной RYT проекций
реакции в МПСК

Входные сигналы:
beta – угол поворота управляемого колеса, рад;
Vx– проекция вектора линейной скорости 𝑉 ⃗ 𝐾0 точки крепления центра
колеса к корпусу КМ на ось Х0 ПСК;
Vy– проекция вектора линейной скорости 𝑉 ⃗ 𝐾0 точки крепления центра
колеса к корпусу КМ на ось Y0 ПСК;
w_r – произведение угловой скорости колеса w_k на расстояние от
центра колеса до опорного основания в НСК;
mux, muy – параметры эллипса трения;
S0 – константа, характеризующая свойства опорного основания;
Rz – вертикальная реакция в пятне контакта шины с опорным
основанием в МПСК.

Выходные сигналы:
R – вектор R = [Rx; Ry; Rxt], где Rx и Ry – проекции реакции в пятне
контакта на оси Х0 и Y0 ПСК соответственно; Rxt – проекция реакции в пятне
контакта на ось ХТ МПСК.
Программный код, реализующий алгоритм вычисления реакции в
пятне контакта шины с опорным основанием, приведен ниже.

function R = fcn(beta, Vx, Vy, w_r, mux, muy, S0, Rz)


%#codegen
Vxt=Vx*cos(beta)+Vy*sin(beta);%вычисление проекции
скорости центра колеса на ось Х МПСК
Vyt=-Vx*sin(beta)+Vy*cos(beta);%вычисление проекции
скорости центра колеса на ось Y МПСК
145
V_sk=Vxt-w_r;%вычисление проекции скорости скольжения
центра колеса на ось Х МПСК
V1=sqrt(Vyt*Vyt+V_sk*V_sk); %вычисление модуля вектора
скольжения
%вычисление коэффициента трения частичного скольжения
mu=0;
c_alfa=1;
s_alfa=1;
if abs(V1)>0
c_alfa=V_sk/V1;
s_alfa=Vyt/V1;
mu1=sqrt((c_alfa*muy)^2+(s_alfa*mux)^2);
c=abs(w_r); %тяговый режим
if V_sk>0
c=abs(Vxt);%тормозной или ведомый режим
end
if c==0
c=0.001;
end
S=-V1/c/S0; %Коэффициентбуксования
mu2=1-exp(S);
mu2=mu2*mux*muy;
mu=mu2/mu1;
end
%вычисление реакций в пятне контакта шины с опорным
основанием
Rxt=-Rz*mu*c_alfa;%проекция на ось Х МПСК
Ryt=-Rz*mu*s_alfa;%проекция на ось У МПСК
Rx=Rxt*cos(beta)-Ryt*sin(beta); %проекция на ось Х ПСК
Ry=-Rxt*sin(beta)+Ryt*cos(beta); %проекция на ось У ПСК
R = [Rx; Ry; Rxt];

Блок для определения вертикальной координаты ZK2 центра колеса в


НСК показан на рис. 8.7.

146
Рис. 8.7. Блок для определения вертикальной координаты ZK2 центра колеса в
НСК

8.2. Программная реализация математической модели криволинейного


движения двухосной колесной машины с независимой подвеской колес
Блок для определения проекций вектора силы тяжести на оси ПСК
приведен на рис. 8.8, для вычисления матрицы В перехода из подвижной в
неподвижную систему координат – на рис. 8.9.

Рис. 8.8. Блок для определения проекций вектора силы тяжести на оси ПСК

147
Рис. 8.9. Блок для определения матрицы В перехода из подвижной в
неподвижную систему координат

Программные блоки для решения дифференциальных уравнений


поступательного движения КМ в ПСК относительно осей X, Y, Z показаны на
рис. 8.10.

Рис. 8.10. Блоки для решения дифференциальных уравнений поступательного


движения колесной машины в ПСК относительно осей X, Y, Z
148
Программные блоки для решения дифференциальных уравнений
вращательного движения колесной машины в ПСК относительно осей X, Y, Z
показаны на рис. 8.11.

а)

б)

в)
Рис. 8.11. Блоки для решения дифференциальных уравнений вращательного
движения колесной машины в ПСК относительно осей:
а) – X, б) – Y, в) – Z
149
Траектория криволинейного движения колесной машины в проекции
на плоскость X2OY2неподвижной системы координат, построенная с
помощью блока XY Graph, показана на рис. 8.12.

Рис. 8.12. Траектория криволинейного движения колесной машины в


проекции на плоскость X2OY2 неподвижной системы координат

Вопросы для самоконтроля

1. Поясните особенности работы программного блока для вычисления


⃗ 𝐾0 точки крепления центра колеса к корпусу КМ в
линейной скорости 𝑉
подвижной системе координат.
2. Почему в блоке для определения матрицы В перехода из подвижной в
неподвижную систему координат угол teta «заглушен» блоком
Terminator?
3. Каким образом проводится пересчет реакций в пятне контакта шины с
опорным основанием на оси подвижной системы координат?
4. Как настраивается блок XY Graph для отображения траектории
движения колесной машины?

150
9.Математическая модель механических трансмиссий колесных машин

9.1. Задание внешней характеристики двигателя внутреннего сгорания


при моделировании работы механических трансмиссий колесных
машин
Текущие значения крутящего момента Мдвi определяют либо по
экспериментальной внешней характеристике двигателя, либо с помощью
эмпирической зависимости по базовым точкам

 nbi  nbi  
2

M bi  M bN a  b  c  ;


 nbN  bN  
n
N
M bN  9554 b max ,
nbN
где M bN – крутящий момент двигателя при максимальной мощности, Нм;

N b max – максимальная мощность двигателя, кВт; nbN – обороты коленчатого


вала двигателя при максимальной мощности, об/мин; a, b, c–коэффициенты,
зависящие от коэффициентов приспособляемости двигателя по числу
оборотов kдвn и моменту kдвM
nbN
kbn  ;
nbM
M b max
kbM  ,
M bN

(здесь nbM – обороты коленчатого вала двигателя при максимальном

моменте, об/мин; M b max – максимальный момент двигателя, Нм).


Для бензинового двигателя без регулятора и ограничителя
коэффициенты

151
0,25
a  2 ;
kbM  1
0,5
b  1;
kbM  1
0,25
c ,
kbM  1

у дизеля и бензинового двигателя с регулятором и ограничителем


(kbM  1)kbn (2  kbn )
a  1 ;
(kbn  1) 2
2(kbM  1)kbn
b ;
(kbn  1) 2
(kbM  1)k 2 bn
c .
(kbn  1) 2

Чем больше коэффициенты kдвn и kдвM, тем шире диапазон устойчивой


работы двигателя и лучше топливная экономичность КМ.
У бензиновых двигателей kдвM = 1,2…1,35; kдвn = 1,5…2,5; у дизелей и
бензиновых двигателей с впрыском топлива kдвM = 1,05…1,2; kдвn = 1,45…2,0;
у современных дизелей с электронным управлением подачи топлива kдвM =
1,4…1,5.
Потери на работу дополнительного оборудования (глушитель,
вентилятор, компрессор и др.) учитывают введением коэффициента
снимаемой мощности kCHN. Тогда на входной вал трансмиссии поступает
момент Мдв-тр:
M bTP  kCHN M b .
(по российским стандартам kCHN= 0,93…0,96).

9.2. Математическая модель дифференциальной трансмиссии


автомобиля 4х2 с задней ведущей осью

Рассмотрим схему (рис. 9.1) дифференциальной трансмиссии КМ 4х2 с


задней ведущей осью.
152
Рис. 9.1. Схема дифференциальной трансмиссии КМ с задней ведущей осью.
1, 2 – передняя и задняя оси; 3 – двигатель внутреннего сгорания (ДВС);
4 – коробка передач (КП); 5 – симметричный межколесный дифференциал;
6 – сцепление; k1 … k4 – номера колес; Mi – моменты сопротивления на i-м
колесе; M24 – крутящий момент, приведенный к заднему валу трансмиссии;
Mд – крутящий момент, развиваемый двигателем; iКП – передаточное
отношение коробки передач; iГП – передаточное отношение главной
передачи; ωкi – угловая скорость вращения i-го колеса; ωкп – угловая скорость
вращения выходного вала коробки передач
В этом случае трансмиссия может быть описана следующей системой
уравнений:

153
𝐽к 𝜔̇ к1 = −𝑀1
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к2 = 𝑖 − 𝑀2
2 ГП
𝐽к 𝜔̇ к3 = −𝑀3
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к4 = 𝑖 − 𝑀4 (9.1)
2 ГП
𝜔̇ к2 + 𝜔̇ к4
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП
2
𝑀24
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 𝑀𝜕 −
{ 𝑖КП
где J к , J  – моменты инерции колеса и двигателя; 𝜔̇ к𝑖 – угловое ускорение

вращения i-го колеса; 𝜔̇ 𝜕 – угловое ускорение вращения вала двигателя; hdr–


положение органа управления подачей топлива, hdr = 0…1.
Рассмотрим решение системы уравнений (9.1) на языке MATLAB. Для
этого перепишем систему (9.1) в виде

a11x1  a12 x2  a13x3  a14 x4  a15x5  a16 x6  b1


a x  a x  a x  a x  a x  a x  b
 21 1 22 2 23 3 24 4 25 5 26 6 2

a31x1  a32 x2  a33x3  a34 x4  a35x5  a36 x6  b3



a41x1  a42 x2  a43x3  a44 x4  a45x5  a46 x6  b4
a51x1  a52 x2  a53x3  a54 x4  a55x5  a56 x6  b5

a61x1  a62 x2  a63x3  a64 x4  a65x5  a66 x6  b6
или в матричном виде
Ax=b (9.2)
где
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к2 ; 𝑥3 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥4 = 𝜔̇ к4 ; 𝑥5 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥6 = 𝑀24 .

Матрица А имеет вид

154
J k 0 0 0 0 0 
 i 
0 Jk 0 0 0   
0 2 
 0 Jk 0 0 0 
A 0 0   
i
0 0 Jk
 2 
 i iK i iK 
0 0 1 0 
 2 2
0 1 
0 0 0 J
 iK 
Матрица b имеет вид

  M1 
M 
 2 

  M3 
b
 M4 
 
 0 
h M 
 dr  
Решение системы (9.2)
x=A-1b (9.3)
На языке MATLAB выражение (9.3) записывается в виде оператора
x=A\b.

9.3. Математическая модель блокированной трансмиссии для колесной


машины 4х2 с задней ведущей осью
Рассмотрим схему блокированной трансмиссии КМ 4х2 с задней
ведущей осью (рис.9.2).

155
Рис.9.2. Схема блокированной трансмиссии КМ с задней ведущей осью.
1, 2 – передняя и задняя оси; 3 – двигатель внутреннего сгорания (ДВС);
4 – коробка передач (КП); 5 – главная передача с заблокированным
межколесным дифференциалом;6 – сцепление;k1 … k4 – номера колес; Mi –
моменты сопротивления на i-м колесе; M24 – крутящий момент, приведенный
к заднему валу трансмиссии; Mд – крутящий момент, развиваемый
двигателем; iКП – передаточное отношение коробки передач; iГП –
передаточное отношение главной передачи; ωкi – угловая скорость вращения
i-го колеса; ωкп – угловая скорость вращения выходного вала коробки
передач
В этом случае трансмиссия может быть описана следующей системой
уравнений:
𝐽к 𝜔̇ к1 = −𝑀1
𝐽к 𝜔̇ к3 = −𝑀3
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖КП 𝜔̇ КП
𝜔̇ КП
𝜔̇ к2 = 𝜔̇ к4 =
𝑖ГП
𝑀2 + 𝑀4
𝐽𝑇𝑃 𝜔̇ КП = ℎ𝑑𝑟 𝑖КП 𝑀𝜕 −
{ 𝑖ГП

156
где J TP – момент инерции участка трансмиссии от выходного вала коробки
передач до задних ведущих колес, приведенный к выходному валу коробки
передач.
Список переменных:
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥3 = 𝜔̇ КП ; 𝑥4 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥5 = 𝜔̇ к2 .
Матрица А имеет вид

Jk 0 0 0 0
0 Jk 0 0 0 

A 0 0 iK 1 0 
 
0 0 1 / i 0  1
 0 0 J TP 0 0 
Матрица b имеет вид

  M1 
  M 
 3 
b 
0
 0 
 M  M 
hdr M iK  2 4 
 i 

9.4. Математическая модель дифференциальной трансмиссии


автомобиля 4х2 с передней ведущей осью
Рассмотрим схему (рис. 9.3) дифференциальной трансмиссии
переднеприводного двухосного автомобиля.

157
Рис. 9.3. Схема дифференциальной трансмиссии переднеприводного
двухосного автомобиля.
1, 2 – передняя и задняя оси; 3 – симметричный межколесный дифференциал;
4 – сцепление; Mi – моменты сопротивления на i-м колесе; M13 – крутящий
момент, приведенный к переднему валу трансмиссии; Mд – крутящий
момент, развиваемый двигателем; iКП – передаточное отношение коробки
передач; iГП – передаточное отношение главной передачи; ωкi – угловая
скорость вращения i-го колеса; ωкп – угловая скорость вращения выходного
вала коробки передач

Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

158
𝑀13
𝐽к 𝜔̇ к1 = 𝑖 − 𝑀1
2 ГП
𝐽к 𝜔̇ к2 = −𝑀2
𝑀13
𝐽к 𝜔̇ к3 = 𝑖 − 𝑀3
2 ГП
𝐽к 𝜔̇ к4 = −𝑀4
𝜔̇ к1 + 𝜔̇ к3
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП
2
𝑀13
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 𝑀𝜕 −
{ 𝑖КП
где M 13 – крутящий момент, приведенный к переднему валу трансмиссии.
Список переменных:
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к2 ; 𝑥3 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥4 = 𝜔̇ к4 ; 𝑥5 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥6 = 𝑀13 .
Матрица А имеет вид

 i 
 Jk 0 0 0 0 
2 
 0 Jk 0 0 0 0 
 
 0 i 
0 Jk 0 0 
A 0 2 
 0 0 Jk 0 0 
 i iK i iK 
 0 0 1 0 
 2 2 
 0 1 
0 0 0 J
 iK 
Матрица b имеет такой же вид, как и в случае заднеприводной КМ.

9.5. Математическая модель дифференциальной трансмиссии


автомобиля 4х4 с постоянным полным приводом
Рассмотрим схему (рис. 9.4) дифференциальной трансмиссии
полноприводной двухосной КМ.

159
Рис. 9.4. Схема дифференциальной трансмиссии полноприводной двухосной
КМ: 1, 2 – передняя и задняя оси; 3, 4 – симметричный межколесный
дифференциал; 5 – сцепление; M13, M24 – крутящие моменты, приведенные
соответственно к переднему и заднему валу трансмиссии; ω13, ω 24 – угловые
скорости вращения соответственно переднего и заднего вала трансмиссии;
Mi – моменты сопротивления на i-м колесе; Mд – крутящий момент,
развиваемый двигателем; iКП – передаточное отношение коробки передач; iГП
– передаточное отношение главной передачи; ωкi – угловая скорость
вращения i-го колеса; ωкп – угловая скорость вращения выходного вала
коробки передач; Mс – момент сопротивления, приведенный к валу двигателя

Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

160
𝑀13
𝐽к 𝜔̇ к1 = 𝑖 − 𝑀1
2 ГП
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к2 = 𝑖 − 𝑀2
2 ГП
𝑀13
𝐽к 𝜔̇ к3 = 𝑖 − 𝑀3
2 ГП
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к4 = − 𝑀4
2
𝜔̇ 13 + 𝜔̇ 24
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖КП
2
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 𝑀𝜕 − 𝑀с
𝜔̇ к1 + 𝜔̇ к3
𝜔̇ 13 = 𝑖ГП
2
𝜔̇ к2 + 𝜔̇ к4
𝜔̇ 24 = 𝑖ГП
2
𝑀с
𝐽13 𝜔̇ 13 = 𝑖КП − 𝑀13
2
𝑀с
𝐽 𝜔̇
{ 24 24 = 𝑖КП − 𝑀24
2
где J 13 - момент инерции переднего вала трансмиссии; J 24 - момент
инерции заднего вала трансмиссии; M с - момент сопротивления,
приведенный к валу двигателя.
Список переменных:
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к2 ; 𝑥3 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥4 = 𝜔̇ к4 ; 𝑥5 = 𝜔̇ 13 ; 𝑥6 = 𝜔̇ 24 ; 𝑥7 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥8
= 𝑀13 ; 𝑥9 = 𝑀24 ; 𝑥10 = 𝑀с .

Матрица А имеет вид

161
 i 
 Jk 0 0 0 0 0 0  0 0 
2
 i 
 0 Jk 0 0 0 0 0 0  0 
 2 
 0 0 Jk 0 0 0 0 
i
0 0 
 2 
 i 
 0 0 0 Jk 0 0 0 0  0 
 2 
iK iK
 0 0 0 0 1 0 0 0 
A  2 2 
 i 0
i
0 1 0 0 0 0 0 
 2 2
 i i 
 0 0 0 1 0 0 0 0 
 2 2 
 0 0 0 0 0 0 J 0 0 1 
 0 0 0 0 J 13 0 0 1 0  K 
i
 2 
 iK 
 0 0 0 0 0 J 24 0 0 1  
 2 
Матрица b имеет вид

  M1 
M 
 2 

  M3 
 
  M 4 

 0 
b 
 0 
 0 
 
 dr  
h M
 0 
 
 0 

162
9.6. Математическая модель трансмиссии автомобиля 4х4 с
подключаемой задней осью
Рассмотрим схему (рис. 9.5) механической трансмиссии автомобиля с
колесной формулой 4х4 с подключаемой задней осью и симметричным
межколесным дифференциалом передней оси с автоматической блокировкой.

Рис. 9.5. Схема трансмиссии автомобиля 4х4 с постоянным приводом на


переднюю ось и подключаемым приводом задней оси. 1 – передняя ось; 2 –
задняя ось; 3 – двигатель внутреннего сгорания;
4 – коробка передач; 5 – симметричный межколесный дифференциал
передней оси с автоматической блокировкой; 6 – фрикционные муфты; k1 …
k4 –номера колес; M13, M24 – крутящие моменты, приведенные
соответственно к переднему и заднему валу трансмиссии; Mi – моменты
сопротивления на i-м колесе; Mд – крутящий момент, развиваемый
двигателем; ωкi – угловая скорость вращения i-го колеса; ωкп – угловая
скорость вращения выходного вала коробки передач; Mс – момент
сопротивления, приведенный к валу двигателя; M131, M133 – крутящие
моменты, подводимые к ведущим колесам передней оси; M242, M244 –
крутящие моменты, подводимые к ведущим колесам задней оси

163
Дифференциал 5 передней оси может быть как самоблокирующимся,
так управляемым и с автоматической блокировкой.
Трансмиссия, схема которой изображена на рис.9.5, может быть описана
следующей системой уравнений:
𝐽к 𝜔̇ к1 = 𝑀131 − 𝑀1 − (1 − 𝑏_01)𝑀3
𝐽к 𝜔̇ к2 = 𝑀242 − 𝑀2
𝐽к 𝜔̇ к3 = 𝑀133 − 𝑀3 − (1 − 𝑏_01)𝑀1
𝐽к 𝜔̇ к4 = 𝑀244 − 𝑀4
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП [(1 − 0,5𝑏_01)𝜔̇ к1 + 0,5𝑏_01𝜔̇ к3 ] (9.4)
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 𝑀𝜕 − 𝑀с
𝑀131 = 𝑀133 = 𝑀с 𝑖ГП 𝑖КП (1 − ℎ)(1 − 0,5𝑏_01)
𝑀242 = 𝑀с 𝑖ГП 𝑖КП ℎℎ2
{ 𝑀244 = 𝑀с 𝑖ГП 𝑖КП ℎℎ4
где 0<h<1,0 –доля крутящего момента на выходе коробки передач,
передаваемая на заднюю ось; h2, h4 – доля от общего крутящего момента на
задней оси автомобиля, приходящаяся на 2-е и 4-е колеса соответственно;
b_01– управляющий сигнал.
Если b_01=0 – межколесный дифференциал передней оси автомобиля
заблокирован. Если b_01=1 – межколесный дифференциал передней оси
автомобиля разблокирован.
Список переменных:
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к2 ; 𝑥3 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥4 = 𝜔̇ к4 ; 𝑥5 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥6 = 𝑀с .
Матрица А имеет вид
 Jk 0 0 0 0  i iK (1  h )(1  0,5b _ 01)
 0 Jk 0 0 0  i iK hh2 
 
 0 0 Jk 0 0  i iK (1  h )(1  0,5b _ 01)
A  
 0 0 0 Jk 0  i iK hh4 
i i (1  0,5b _ 01) 0 i iK b _ 01
0 1 0 
  K 2 
 0 0 0 0 J 1 

Матрица b имеет вид

164
 M 1  (1  b _ 01) M 3 
 M 
 2 
 M 3  (1  b _ 01) M 1 
b 
 M4
 
 0 
 
 hdr M  

9.7. Математическая модель дифференциальной трансмиссии


автомобиля 6х4
Рассмотрим схему (рис. 9.6) дифференциальной трансмиссии КМ с
колесной формулой 6х4.

Рис. 9.6. Схема дифференциальной трансмиссии КМ с колесной формулой


6х4:1, 2, 3 –оси КМ; 4 – симметричный межколесный дифференциал;
5 – сцепление; M25, M36 – крутящие моменты, приведенные соответственно к
переднему и заднему валу трансмиссии; Mi – моменты сопротивления на i-м
колесе; Mд – крутящий момент, развиваемый двигателем; iКП – передаточное
отношение коробки передач; iГП – передаточное отношение главной
передачи; ωкi – угловая скорость вращения i-го колеса; ωкп – угловая скорость
вращения выходного вала коробки передач; Mс – момент сопротивления,
приведенный к валу двигателя
Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

165
𝐽к 𝜔̇ к1 = −𝑀1
𝑀25
𝐽к 𝜔̇ к2 = 𝑖 − 𝑀2
2 ГП
𝑀36
𝐽к 𝜔̇ к3 = 𝑖 − 𝑀2
2 ГП
𝐽к 𝜔̇ к4 = −𝑀4
𝑀25
𝐽к 𝜔̇ к5 = 𝑖 − 𝑀5
2 ГП
𝑀36
𝐽к 𝜔̇ к6 = 𝑖 − 𝑀6
2 ГП
𝜔̇ к2 + 𝜔̇ к5
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП
2
𝜔̇ к3 + 𝜔̇ к6
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП
2
𝑀25 + 𝑀36
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 𝑀𝜕 −
{ 𝑖КП

Список переменных:
𝑥1 = 𝜔̇ к1 ; 𝑥2 = 𝜔̇ к2 ; 𝑥3 = 𝜔̇ к3 ; 𝑥4 = 𝜔̇ к4 ; 𝑥5 = 𝜔̇ к5 ; 𝑥6 = 𝜔̇ к6 ; 𝑥7 = 𝜔̇ 𝜕 ; 𝑥8
= 𝑀25 ; 𝑥9 = 𝑀36 .
Матрица А имеет вид

Jk 0 0 0 0 0 0 0 0 
 i 
0 Jk 0 0 0 0 0   0 
 2 
0 i 
0 Jk 0 0 0 0 0 
 2 
0 0 0 Jk 0 0 0 0 0 
 i 
0 0 0 0 Jk 0 0   0 
A 2 
0 i 
0 0 0 0 Jk 0 0 
 2 
 i iK i iK 
0 0 0 0 1 0 0 
2 2
 i iK i iK 
0 0 0 0 1 0 0 
 2 2 
0 0 0 0 0 0 J
1 1 
 iK  iK 

166
Матрица b имеет вид

  M1 
M 
 2 

  M3 
 
  M 4 
b    M5 
 
  M 6 
 0 
 
 0 
h M 
 dr  

167
10. Программная реализация математических моделей механических
трансмиссий: порядок подготовки и проведения моделирования

10.1. Моделирование работы дифференциальной трансмиссии для


автомобиля4х4 с задней ведущей осью
Рассмотрим схему дифференциальной трансмиссии КМ 4х2 с задней
ведущей осью (рис. 9.1). Общий вид программного блока для определения
момента двигателя Mдв приведен на рис. 10.1.

Рис. 10.1. Общий вид программного блока для определения Mдв


Задание внешней характеристики двигателя внутреннего сгорания с
помощью блока Look-Up-Table «Motor1» показано на рис. 10.2. На рис. 10.3
показана циклограмма нажатия водителем на педаль подачи топлива,
задаваемая с помощью блока Signal Builder «RAZGON».

168
Рис. 10.2. Задание внешней характеристики двигателя внутреннего сгорания
(угловая скорость коленчатого вала двигателя в строке Vector of input values
указана в об/мин)

Рис. 10.3. Циклограмма нажатия водителем на педаль подачи топлива


Блок Saturation выполняет роль ограничителя числа оборотов
коленчатого вала двигателя (рис. 10.4).

169
Рис. 10.4. Настройки блока Saturation, границы частот вращения указаны в
об/мин

Для решения системы (9.1) воспользуемся блоком MATLAB Function


(рис. 10.5).

Рис. 10.5. Общий вид блока MATLAB Function


Входные переменные:
М1, …, М4 – моменты сопротивления на колесах КМ, Нм;
i_kp – передаточное отношение в коробке передач;
h_dr – положение педали подачи топлива;
M_d – крутящий момент на коленчатом валу двигателя, Нм.
170
Выходные переменные:
w_k1, …, w_k4 – угловые скорости вращения колес КМ, рад/с;
w_ d– угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя;
М24 – крутящий момент, передаваемый от коробки передач на задние
ведущие колеса.

Текст программы решения системы уравнений (9.1):


function y = fcn(M1, M2, M3, M4, i_kp, h_dr, M_d)
%#codegen
Jk=2.5;%момент инерции колеса, кг*м^2
Jd=12; %момент инерции вращающихся частей двигателя,
кг*м^2
i_gp=4; %передаточное отношение главной передачи
A=[Jk 0 0 0 0 0;
0 Jk 0 0 0 -i_gp/2;
0 0 Jk 0 0 0;
0 0 0 Jk 0 -i_gp/2;
0 i_gp*i_kp/2 0 i_gp*i_kp/2 -1 0;
0 0 0 0 Jd 1/i_kp];
b=[-M1; -M2; -M3; -M4; 0; h_dr*M_d];
x=A\b;
y = x;

10.2. Алгоритм переключения передач в механической коробке передач


трансмиссии колесной машины
Для адекватного моделирования работы механической трансмиссии
КМ необходимо разработать модель автомата переключения передач.
Принято считать, что передачи следует переключать в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Это
верно лишь при моделировании разгона КМ, когда водитель полностью
выжимает педаль подачи топлива и частота вращения коленчатого вала
двигателя внутреннего сгорания растет. Однако при движении, например, в
транспортном потоке, водитель постоянно изменяет степень нажатия на
педаль «газа», а механическая трансмиссия как раз и предназначена для того,
чтобы независимо от скорости движения поддерживать частоту вращения
171
коленчатого вала в какой-либо заданном диапазоне (например, в зоне
максимального момента, если задан режим максимальной динамичности, или
в зоне минимального расхода топлива, если задан режим максимальной
экономии топлива).
Более корректным является переключение передач в зависимости от
скорости движения. Рассмотрим в качестве примера построение автомата
переключения передач для КМ 4х2 с дифференциальным приводом и
пятиступенчатой механической коробкой передач. Примем, что передачи
водитель переключает при следующих значениях скорости движения:

Переход 1→2 2→1 2→3 3→2 3→4 4→3 4→5 5→4


Скорость,
6 2 30 20 50 40 80 70
км/ч

Различные значения скорости при переходе с повышенной передачи на


пониженную и, наоборот, с пониженной на повышенную объясняется
необходимостью избежать процесса автоколебаний при переключениях, что
и обуславливает введение так называемой «зоны нечувствительности».
Обеспечить такую возможность удается с помощью блока типа Relay, задавая
указанные выше значения переходов Switch On Point и Switch Off Point (рис.
10.6).

а)
172
б)
Рис. 10.6. Общий вид программного блока автомата переключения передач
(а) и настройки блоков Relay (б)
Поскольку блок типа Relay выдает либо ноль (передача не включена),
либо единицу (передача включена), то, просуммировав все сигналы от этих
блоков, получим номер включенной передачи (рис. 10.6а). Значение
передаточного числа в зависимости от номера передачи получим с помощью
блока Multiport Switch, на вход которого подают сигнал, содержащий номер

173
передачи. На выход i_kp этот блок отсылает значение передаточного числа с
того порта, номер которого указан во входном сигнале.

10.3. Моделирование работы фрикционного сцепления


Для механической трансмиссии КМ работу автомата переключения
передач необходимо дополнить работой сцепления, которое оказывает
следующее воздействие на работу трансмиссии:
1. разрыв потока мощности в момент переключения (в этот момент
КМ движется по инерции);
2. плавное нарастание крутящего момента при замыкании
фрикционных дисков.
Поскольку инерционность вращающихся деталей сцепления мала по
сравнению с инерционностью остальных деталей трансмиссии, построим
модель, эмулирующую работу сцепления, т.е. воспроизводящую
перечисленные выше эффекты. Сигнал о необходимости выжимания педали
сцепления (разрыве потока мощности) получим с выхода сумматора автомата
переключения (блок Go To «Pedal») – рис. 10.7.

Рис. 10.7. Общий вид программного блока, эмулирующего работу сцепления


Управляющий сигнал в виде импульса продолжительностью 0,5 сек
(время переключения) получим с помощью блока Hit Crossing, причем будем
использовать по два блока на каждое переключение (один для переключения

174
с низшей на высшую передачу, другой – в обратном направлении). Таким
образом, для пятиступенчатой коробки передач понадобится 8 таких блоков.
Настройки блоков Hit Crossing показаны на рис. 10.8.

а)

175
б)
Рис. 10.8. Настройки блоков Hit Crossing для переключения с низшей на
высшую передачу (а) и с высшей на низшую (б)
Просуммировав выходные сигналы с блоков Hit Crossing, получим на
выходе импульсный сигнал (рис. 10.9). Этот сигнал подается к блоку,
определяющему крутящий момент на коленчатом валу двигателя (рис. 10.1).

176
Рис. 10.9. Пример суммарного импульсного сигнала с блоков Hit Crossing
Скорость изменения крутящего момента при выжимании педали
сцепления и ее отпускании задаются блоком RateLimiter окне Falling slew
rate: (для выжимания педали) и в окне Rising slew rate: (для отпускания
педали) – рис. 10.10. Скорость изменения крутящего момента задают в
единицах физических величинах, в данном случае – в Нм/с.

Рис. 10.10. Настройки блока RateLimiter

В качестве примера рассмотрим разгон двухосного заднеприводного


автомобиля с симметричным межколесным дифференциалом,
характеристики которого приведены в главе 8. На рис. 10.11 представлена
внешняя характеристика двигателя.

177
Рис. 10.11. Внешняя характеристика двигателя
Передаточные числа коробки передач: 1 передача – 3,727; 2 передача –
2,048; 3 передача – 1,393; 4 передача – 1,097; 5 передача – 0,892. На рис.
10.12 показано изменение скорости движения во времени, на рис. 10.13 –
изменение крутящего момента во времени на входном валу коробки передач.

Рис. 10.12. Изменение скорости движения во времени при разгонедвухосного


заднеприводного автомобиля с механической трансмиссией

Рис. 10.13. Изменение крутящего момента во времени на входном валу


коробки передач

178
Вопросы для самоконтроля

1. Как обеспечивается соответствие списка переменных математической


модели работы трансмиссии и выходных сигналов блока MatlabFunction?
2. В каком программном блоке решаются уравнения вращения колес КМ?
3. В чем заключается идея эмуляции работы механического сцепления?
4. Какими программными мероприятиями возможно избежать
автоколебаний при переключении передач?
5. Поясните работу автомата переключения передач.
6. Какой программный блок выполняет роль ограничителя частоты
вращения коленчатого вала двигателя?

179
11. Моделирование гидромеханической трансмиссии
11.1. Математическая модель гидромеханической трансмиссии
В состав гидромеханической трансмиссии наряду с механической
ступенчатой коробкой передач входит гидротрансформатор, позволяющий
отказаться от сцепления и обеспечить автоматическое переключение передач
без разрыва потока мощности.

Рис. 11.1. Схема гидротрансформатора: 1 – турбинное колесо; 2 – насосное


колесо; 3 – вал трансмиссии; 4 – муфта свободного хода; 5 – реактор, 6 –
коленчатый вал двигателя.

Ведущая часть гидротрансформатора (рис. 11.1) – насос 2, жестко


соединенный с коленчатым валом 6 двигателя, а ведомая часть – турбина 1 –
с валом трансмиссии 3. Между насосом и турбинойгидротрансформатора на
муфте свободного хода 4 установлен реактор 5, обеспечивающий плавный и
безударный вход масла из турбины в насос и существенное увеличение
передаваемого крутящего момента.
Характерной особенностью гидротрансформатора является изменение
значения крутящего момента при его передаче от двигателя к трансмиссии.
Свойства гидротрансформатора оцениваются его безразмерной
характеристикой, которая представлена на рис. 11.2.
180
Рис. 11.2. Безразмерные характеристики гидротрансформатора: ηГТ –
коэффициент полезного действия гидротрансформатора; kГТ – коэффициент
трансформации; λН – коэффициент крутящего момента насоса; iГТ –
передаточное отношения гидротрансформатора.

Безразмерная характеристика представляет собой зависимости


коэффициента полезного действия ηГТ, коэффициента трансформации kГТ и
коэффициента крутящего момента насоса λН от передаточного отношения
гидротрансформатора iГТ. Безразмерная характеристика
гидротрансформатора определяется экспериментально.
Режим работы гидротрансформатора определяется его передаточным
отношением iГТ = ωТ/ωН, где ωТ – угловая скорость турбинного колеса, ωН –
угловая скорость насосного колеса.
Коэффициент трансформации характеризует степень увеличения
крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором:
M
k  ,
M
где МТ, МН – крутящие моменты на валах турбины и насоса соответственно.
Крутящий момент на валу насоса определяется

M   H  Ж D
5
2 , (11.1)

181
где DГТ – активный (наибольший) диаметр гидротрансформатора; ρЖ –
плотность рабочей жидкости (масла) в гидротрансформаторе; λН –
коэффициент крутящего момента насоса.
Коэффициент полезного действия гидротрансформатора характеризует
его энергетические свойства:
N  M 
    ki ,
N  M 
где NH, NT – мощности, подводимые к насосу и турбине соответственно.
Моделирование работы трансмиссии с гидротрансформатором
сложнее, чем обычной механической трансмиссии из-за отсутствия жесткой
связи между коленчатым валом двигателя и ведущими колесами автомобиля.
Поэтому необходимо определить область совместной работы двигателя и
гидротрансформатора. Для этого нужно построить нагрузочную
характеристику двигатель – гидротрансформатор (рис. 11.3). С этой целью
задают какое-либо значение iГТ и по безразмерной характеристике
гидротрансформатора определяют соответствующее значение λН. Затем
задают несколько значений ωН и по формуле (11.1) определяют значения
крутящего момента на валу насосного колеса для выбранного iГТ. По
найденным значениям строят кривую крутящего момента насоса на графике
скоростной характеристики двигателя. Аналогично строят кривые крутящего
момента насоса для других значений iГТ. Точки пересечения кривых
крутящих моментов насоса и двигателя определяют область совместной
работы двигателя и гидротрансформатора.

182
Мд
в

Рис. 11.3. Нагрузочная характеристика системы двигатель –


гидротрансформатор: МН – крутящий момент на валу насоса; iГТ –
передаточное отношения гидротрансформатора; ωН – угловая скорость
насосного колеса; Мд – крутящий момент на валу двигателя;
Алгоритм моделирования совместной работы двигателя и
гидротрансформатора представим на примере разгона автомобиля с места.
1 шаг. В начальный момент времени t0=0:
ωТ_0=0;ωН_0=ωдвм; iГТ_0=0; Мдв_0= M b max
Значение kГТ_0и λН_0 определяем по известным зависимостям (рис. 11.2).
Значение МН_0 определяем по формуле (11.1). МТ_0 = kГТ_0 МН_0 – это
крутящий момент на входном валу механической коробки передач. Далее для
механической части трансмиссии согласно методикам, описанным в главе 9,
определяем угловые скорости вращения всех валов, в том числе новое
значение ωТ_1.
2 шаг. В момент времени t1:
ωТ=ωТ_1; iГТ_1=ωТ_1/ωН_0. Значение МН_1 определяем по формуле (11.1)
для iГТ_1. Значение ωН_1 найдем из решения дифференциального уравнения
dH _ 1
J b  M b _ 0  M  _ 1.
dt
Уточняем значения iГТ_1=ωТ_1/ωН_1; kГТ_1. Зная ωН_1, по скоростной
характеристике двигателя (рис. 11.3) определяем Мдв_1. МТ_1 = kГТ_1 МН_1. Для
механической части трансмиссии определяем ωТ_2.
183
3 шаг. В момент времени t2:
ωТ=ωТ_2; iГТ_2=ωТ_2/ωН_1. Значение МН_2 определяем по формуле (11.1)
для iГТ_2. Значение ωН_2 найдем из решения дифференциального уравнения
dH _ 2
J b  M b _ 1  M  _ 2 .
dt
Уточняем значения iГТ_2=ωТ_2/ωН_2; kГТ_2. Зная ωН_2, по скоростной
характеристике двигателя (рис. 11.3) определяем Мдв_2. МТ_2 = kГТ_2 МН_2. Для
механической части трансмиссии определяем ωТ_3.
Далее процедура повторяется для каждого шага вычислений с учетом
изменения индекса переменных.

11.2.Программная реализация математических моделей


гидромеханических трансмиссий: порядок подготовки и проведения
моделирования
В качестве примера рассмотрим разгон двухосного заднеприводного
автомобиля с симметричным межколесным дифференциалом,
характеристики которого приведены в главе 10. Передаточные числа коробки
передач: 1 передача – 3,727; 2 передача – 2,048; 3 передача – 1,097.
Передачи переключаются при следующих значениях скорости
движения (табл. 11.1).
Таблица 11.1 – Значения скорости движения, при которых происходит
переключение передач
Переход 1→2 2→1 2→3 3→2
Скорость,
8 5 40 30
км/ч

Пусть безразмерные характеристики гидротрансформатора заданы на


рис.11.4 и 11.5.

184
Рис. 11.4. Зависимость безразмерной характеристики гидротрансформатора
  Ж D
5
от передаточного отношения гидротрансформатора iГТ

Рис. 11.5. Зависимость коэффициента трансформации kГТ от передаточного


отношения гидротрансформатора iГТ
Крутящий момент М24, подводимый к задним ведущим колесам, будем
рассчитывать по формуле

M 24  M i i / 2,
где iКП, iГП – передаточные числа коробки передач и главной передачи
соответственно.
Угловую скорость ωТ вращения турбинного колеса
гидротрансформатора определим так

185
k 2  k 4
  i i ,
2
где ωК2, ωК4 – угловые скорости вращения задних левого и правого колес
соответственно.
Программный блок, вычисляющий крутящий момент М24, подводимый
к задним ведущим колесам всоответствии с алгоритмом, изложенным в
разделе 11.1, показан на рис. 11.6.

Рис. 11.6. Программный блок, вычисляющий крутящий момент М24,


подводимый к задним ведущим колесам
Настройка блоков Look-Up-Table «LAMBDA» и «K_GT» для
вычисления безразмерных характеристик гидротрансформатора (рис. 11.4 и
11.5) показаны на рис. 11.7а, б.

186
а)

б)
Рис. 11.7. НастройкаблоковLook-Up-Table для вычисления безразмерных
характеристик гидротрансформатора: а - «LAMBDA»; б - «K_GT»
Значения переменных на рис. 11.7 приведены ниже.
n_m=2000; %скорость вращения коленвала двигателя при
максимальном моменте, об/мин
n_N=6000; %скорость вращения коленвала двигателя при
максимальной мощности, об/мин
w_m=n_m*pi/30;
w_N=n_N*pi/30;

187
M_m=240; %Максимальный момент двигателя, Нм
M_N=190; %Момент двигателя при максимальной мощности,
Нм

Программный блок автомата переключения передач по аналогии с рис.


10.6 для случая трансмиссии с гидротрансформатором показан на рис. 11.8.

Рис. 11.8. Программный блок автомата переключения передач для случая


трансмиссии с гидротрансформатором
Общий вид программного блока для определения момента двигателя
Mд для случая трансмиссии с гидротрансформатором – на рис. 11.9.

Рис. 11.9. Общий вид программного блока для определения Mд для случая
трансмиссии с гидротрансформатором

188
Для определения угловых скоростей вращения колес переделаем блоки,
показанные на рис. 8.3 (определение момента сопротивления вращению
колеса). Поскольку в связи с упрощением программной реализации блоков
работы механической части трансмиссии мы не будем использовать MATLAB
Function для решения дифференциальных уравнений вращения валов
трансмиссии, решим эти блоки так, как показано на рис. 11.10 а – для
ведомого колеса, на рис. 11.10 б – для ведущего колеса.

а)

б)
Рис. 11.10. Решение дифференциального уравнения вращения колеса: а – для
ведомого колеса, б – для ведущего колеса

189
В результате моделирования разгона двухосного заднеприводного
автомобиля с гидромеханической трансмиссией получена зависимость
изменения скорости движения во времени – рис. 11.11.

Рис. 11.11. Изменение скорости движения во времени при разгоне


двухосного заднеприводного автомобиля с гидромеханической трансмиссией

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое безразмерные характеристики гидротрансформатора?


2. В чем заключается отличия алгоритмов моделирования механической и
гидромеханической трансмиссий?
3. Каковы особенности программных блоков определения угловых
скоростей вращения колес автомобиля с гидромеханической
трансмиссией?

190
12. Математическая модель рулевого управления и тормозной системы
колесных машин
12.1. Математическая модель рулевого управления колесных машин
При моделировании криволинейного движения КМ необходимо
задавать углы поворота управляемых колес. Будем считать рулевую
трапецию идеальной и рассчитывать углы поворота каждого колеса по
известным кинематическим зависимостям (рис. 12.1).

Рис. 12.1. Расчетная схема для определения углов поворота управляемых


колес: Р– полюс рулевого управления, С– центр масс,
О– мгновенный центр поворота; хР – расстояние от задней оси до полюса
поворота; l1i, lni – расстояние до i-й оси соответственно от передней и задней
оси; ω – угловая скорость поворота КМ; βi ext, βi in – угол поворота
соответственно внешнего и внутреннего i-го колеса по отношению к
направлению поворота; β1ср – средний угол поворота управляемых колес
передней оси; Rп – радиус поворота
В качестве задающего сигнала будем использовать средний угол
поворота колес передней оси
191
1   n 1
1cp  (12.1)
2
Тогда для внешних (по отношению к направлению поворота)
управляемых колес i-ой оси, расположенной перед полюсом поворота (рис.
12.1)
L  l1i  x p
tgi _ ext  tg1cp
Bk (12.2)
L  xp  tg1cp
2
Для внутренних (по отношению к направлению поворота) управляемых
колес i-ой оси, расположенной перед полюсом поворота
L  l1i  x p
tgi _ in  tg1cp
Bk (12.3)
L  xp  tg1cp
2
Для внешних (по отношению к направлению поворота) управляемых
колес i-ой оси, расположенной за полюсом поворота
 x p  lni
tgiP_ ext  tg1cp
Bk (12.4)
L  xp  tg1cp
2
Для внутренних (по отношению к направлению поворота) управляемых
колес i-ой оси, расположенной за полюсом поворота
 x p  lni
tgiP_ in  tg1cp
Bk (12.5)
L  xp  tg1cp
2
В формулах (12.2)–(12.5): L – база колесной машины; l1i – расстояние от
передней до i-ой оси машины;lni– расстояние от задней до i-ой оси машины;
Вk – колея колесной машины; хр – расстояние от последней оси КМ до
полюса поворота Р.

12.2. Математическая модель тормозной системы колесных машин


Момент, развиваемый тормозным механизмом i -го колеса,
определяется следующим образом:
192
M Ti  MsBi
где M – заданный тормозной момент системы при полном срабатывании;
sBi – управляющий сигнал тормозов i -го колеса (степень использования
максимального тормозного момента), принимающий значения от нуля до
единицы.
Момент, непосредственно прикладываемый к i -му колесу, зависит от
угловой скорости ωi вращения i -го колеса относительно ступицы (рис. 12.2):
 M , ki  ,

 
M Ti   M ki ,    ki  ,
 
 M , ki  ,

где Δω – угловая скорость вращения колеса, соответствующая достижению


постоянного значения момента; MTi– тормозной момент, соответствующий
заданному управляющему сигналу sBi .

Рис. 12.2. Зависимость тормозного момента МТ от угловой скорости ω


вращения колеса относительно ступицы (М – заданный момент торможения)

193
Вопросы для самоконтроля

1. Перечислите системы координат, необходимые для разработки


математической модели криволинейного движения колесной машины.
2. Поясните физическую природу появления продольной, поперечной и
вертикальной реакций в пятне контакта шины с опорным основанием.
3. В чем заключается идея эмуляции работы механического сцепления?
4. С помощью каких программных мероприятий можно избежать
автоколебаний при переключении передач?
5. Запишите дифференциальные уравнения вращения элементов полностью
дифференциальной трансмиссии для машины с колесной формулой 6х6.
6. В чем заключаются особенности моделирования тормозного момента
колесного тормозного механизма?
7. Запишите выражения для определения углов поворота управляемых колес
КМ с колесной формулой 6х6, если полюс поворота совпадает со средней
осью.

194
13. Математическая модель движения автопоезда

13.1. Принцип математического моделирования движения автопоезда с


вертикальной нагрузкой на седельно-сцепное устройство

Распространенным является вариант эксплуатации автопоезда с


седельным тягачом и, так называемым, полуприцепом. Рассмотрим
построение математической модели автопоезда (рис. 13.1), включающего в
себя:

 трехосный тягач с колесной формулой 6х4, имеющий передний мост,


заднюю балансирную тележку, колеса переднего моста управляемые;
 двухосный неактивный полуприцеп с мостовой схемой подвески колес.

Математические модели колесных машин с мостовой схемой и задней


балансирной тележкой рассмотрены в разделах и соответственно. Ниже
будут рассмотрены особенности математической модели двухзвенного
автопоезда.
При определении статической вертикальной нагрузки на седельное
сцепное устройство (ССУ) в основу положен следующий принцип:
полуприцеп рассматривается как трехопорная система, т.е. помимо двух
нормальных реакций под колесами полуприцепа RZ4 и RZ5 в качестве третьей
учитывается реакция RZ.ccy. В таком случае система (1.14) для определения
нормальных реакций на колесах полуприцепа, а также реакции в ССУ в
статике принимает вид:

 RZ .ccy  RZ 4  RZ 5  Gnp ;

 RZ 4l12  RZ 5l13  Gnpl1C ;
(l  l ) R
 12 13 Z .ccy  l13RZ 4  l12RZ 5  0,

195
Рис. 13.1. Расчетная схема седельного автопоезда: Сm, Cпр – центр масс тягача

и полуприцепа соответственно; 𝐶𝑚 – смещенный центр тяжести
полуприцепа; x - смещение центра тяжести полуприцепа; L13 – колесная база
тягача; L12 – расстояние от первой до второй оси тягача; L1С, L2С, L3С –
расстояние от центра масс до первой, второй и третьей оси тягача
соответственно; l1С – расстояние от центра масс до седельно-сцепного
устройства полуприцепа; l2С, l3С – расстояние от центра масс до второй и
третьей оси полуприцепа соответственно; hСm, hСпр – высота центра масс
тягача и полуприцепа соответственно; l12, l23 – расстояние от первой оси до
второй и третьей оси полуприцепа соответственно; hссу – высота седельно-
сцепного устройства в НСК; LС.ссу – расстояние от центра масс тягача до
седельно-сцепного устройства; Rzi – нормальные реакции под колесами i-й
оси автопоезда; Рz.ссу – нагрузка на седельно-сцепное устройство; Gm, Gпр –
вес тягача и полуприцепа соответственно

Для определения статических нагрузок на оси тягача необходимо


учесть, что центр масс тягача после приложения нагрузки RZ.ccy на седельно-
сцепное устройство от полуприцепа смещается назад на расстояние х (рис.
13.1). Величину смещения х определим по формуле
196
PZ .ccy
x LC .ccy
Gm  PZ .ccy

После этого для нового положения центра масс тягача по формулам


(1.14) можно определить статические нагрузки на оси тягача.
Представим седельно-сцепное устройство в виде сферического
шарнира, в котором действуют реакции RX2.ccy; RY2.ccy; RZ2.ccy, моментами

трения в шарнире пренебрежем. Реакции в узле сочленения определим в


соответствии со схемой, представленными на рис. 13.2.

Рис. 13.2. Схема для определения реакций в седельно-сцепном устройстве в


НСК: 𝑅пр 𝑋2.ссу , 𝑅пр 𝑌2.ссу , 𝑅пр 𝑍2.ссу – реакции в ССУ в проекциях на оси НСК,
действующие на полуприцеп; 𝑅𝑚 𝑋2.ссу , 𝑅𝑚 𝑌2.ссу , 𝑅𝑚 𝑍2.ссу – реакции в ССУ в
проекциях на оси НСК, действующие на тягач

Работу седельно-сцепного устройства будем моделировать


посредством упруго-демпфирующих сил, возникающих в ССУ при
появлении смещений  X , Y ,  Z (рис.13.2) и их первых производных

Δ̇𝑋 , Δ̇𝑌 , Δ̇𝑍 в проекции на оси НСК OXYZ. Тогда проекции реакции в ССУ на
оси НСК Rccy=[RX2.ccy; RY2.ccy; RZ2.ccy] определим так
197
d X
2.ccy  C XY   X   F
RX 2.ccy  RXynp2.ccy  RXдемп ;
dt
dY
2.ccy  RY 2.ccy  C XY   Y   F
 RYynp демп
RY 2.ccy ;
dt
d Z
2.ccy  RZ 2.ccy  C Z   Z   F
 RZynp демп
RZ 2.ccy ,
dt

где C XY – коэффициент жесткости сцепного устройства в горизонтальной


плоскости; СZ– коэффициент жесткости сцепного устройства в вертикальном
направлении;  F – коэффициент демпфирования сцепного устройства.
Упругие (зависимость упругих сил от величины смещения  )
характеристики ССУ в горизонтальной плоскости показаны на рис.13.3, в
вертикальном направлении – рис.13.4, демпфирующая характеристика
(зависимость демпфирующей силы от величины скорости смещения Δ̇
представлена на рис.13.5.

Рис.13.3. Упругая характеристика ССУ в горизонтальной плоскости:


упр упр
𝑅𝑋2.ссу , 𝑅𝑌2.ссу – упругие составляющие реакции в ССУ в проекции на оси X и
Y соответственно; Δ𝑋 , Δ𝑌 – деформации ССУ в направлении осей X и Y
соответственно

198
упр
Рис.13.4. Упругая характеристика ССУ в вертикальном направлении: 𝑅𝑍2.ссу –
упругая составляющая реакции в ССУ в проекции на ось Z2 НСК; Δ𝑋 , Δ𝑌 –
деформации ССУ в направлении осей X и Y соответственно; Рz.ссу – нагрузка
на седельно-сцепное устройство

демп
Рис.13.5. Демпфирующая характеристика ССУ по всем направлениям: 𝑅ссу
– демпфирующая составляющая реакции в ССУ; Δ̇ – скорость деформации
ССУ

199
Проекции реакции Rccy на оси подвижных систем координат, связанных
с корпусом тягача и с корпусом полуприцепа, определяются по
зависимостям:

Rm.ccy  BmT Rccy ;


Rnp.ccy   Bnp
T
Rccy ,

T T
где Bm , Bnp - транспонированные квадратные матрицы направляющих
косинусов для тягача и прицепа соответственно.
Тогда общие уравнения движения для тягача (13.1) и полуприцепа
(13.2), составленные на основе системы уравнений (7.8), будут иметь вид
 dVCxm 2Nm

 m
( m  2 N m
m km )
dt
 ( m m  2 N m
m km )( V
ym Czm   V
zm Cym )  G xm  F xm   Rimx  RmX 2 ccy
 i 1

 dVCym 2Nm

( mm  2 N m mkm )  ( mm  2 N m mkm )( zmVCxm   xkmVCzm )  G ym  Fym   Rimy  RmY2 ccy


 dt i 1

 dV 2 N

mm Czm  mm ( xkmVCym   ymVCxm )  G zm  Fzm   Pim  RmZ 2 ccy


m
z

 dt i 1

 I d xm    ( I  I )  M ( F )  M [ P ]  R
2Nm

 xm dt ym zm zm ym xm i 1
xm im mY 2 ccy ( hcm  hccy )
(13.1)

 I d ym    ( I  I )  M ( F )  m M [ P ]  R
2N

 ym dt zm xm xm zm ym i 1
ym im mZ 2 ccy Lcccy  RmX 2 ccy ( hcm  hccy )


 d zm 2Nm 2Nm
I
 zm dt

  
xm ym ( I ym  I xm )  M zm ( F )  i 1
M zm [ R im ]  i 1
M nkim  RmY2 ccy Lcccy

200
 dVCxnp 2 N np

( mnp  2 N npmknp )  ( mnp  2 N npmknp )( ynpVCznp  znpVCynp )  Gxnp  Fxnp   Rinp x
 RnpX2 ccy
 dt i  1

 dVCynp 2 N np

( mnp  2 N npmknp )  ( mnp  2 N npmknp )(znpVCxnp  xknpVCznp)  G ynp  Fynp   Rinp y


 RnpY2 ccy
 dt i 1
 dV 2Nm
mnp Cznp  mnp (xknpVCynp   ynpVCxnp )  Gznp  Fznp   Pinp z
 RnpZ2 ccy
 dt i 1

 I dxnp    ( I  I )  M ( F ) 
2 N np
(13.2)
 xnp
dt
ynp znp znp ynp xnp 
i 1
M xnp [ Pinp ]  RnpY2 ccy ( hcnp  hccy )

 d ynp 2 N np

 I ynp
dt
  znp xnp ( I xnp  I znp )  M ynp ( F )   M ynp[ Pinp ]  RnpZ2 ccy l1c  RnpX2 ccy ( hcnp  hccy )
 i 1

 dznp 2 N np 2 N np

 I znp  xnp ynp ( I ynp  I xnp )  M znp ( F )   M znp[ Rinp ]   M nkinp  RnpY2 ccy l1c
 dt i 1 i 1

Здесь индекс “m” относится к тягачу, индекс “np” – к полуприцепу.

13.2. Программная реализация математической модели криволинейного


движения автопоезда по ровному недеформируемому опорному
основанию в среде MATLAB/Simulink
Содержание файла исходных данных приведено ниже.

g=9.81;
%ДВУХОСНЫЙ ПОЛУПРИЦЕП
N_most_p=2;
m_mp=120; %масса моста, кг
m_kp=20; %масса колеса полуприцепа, кг
J_mp=210;%момент инерции моста
Mp=25000; %подрессоренная масса полуприцепа, кг
l_scp=4.9; %расстояние от ц.м. полуприцепа до сцепки
полуприцепа, м
l1p=-4.5; %расстояние от центра масс до первой оси
полуприцепа, м
l2p=-5.5; %расстояние от центра масс до второй оси
полуприцепа, м
A=[1 1 1;
0 (l_scp+abs(l1p)) (l_scp+abs(l2p));
(abs(l1p)-abs(l2p)) (l_scp+abs(l2p)) -
(l_scp+abs(l1p))];
b=[Mp*g; Mp*g*l_scp; 0];
R=A\b;
R_sc=R(1);%нагрузка на сцепку прицепа, Н
201
R_p1=R(2)/2;%статическая нагрузка на подвеску первой
оси полуприцепа, Н
R_p2=R(3)/2;%статическая нагрузка на подвеску второй
оси полуприцепа, Н
Rk_p1=R_p1+m_mp*g/2;%статическая нагрузка на колесо
прицепа, Н
Rk_p2=R_p2+m_mp*g/2;%статическая нагрузка на колесо
прицепа, Н
I_yp=7500; %момент инерции корпуса относительно
поперечной оси, кг*м^2
I_xp=3000; %момент инерции корпуса относительно
продольной оси, кг*м^2
I_zp=10000; %момент инерции корпуса относительно
вертикальной оси, кг*м^2
rk_p=0.4;%радиус колеса, м
Jz_p=m_kp*rk_p*rk_p/2;%момент инерции колеса
относительно оси вращения, кг*м^2
h_p_max_p=0.2; %максимальный прогиб подвески, м
hp_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
Bp=2.5;%колея колес, м
B1p=0.8*Bp; %рессорная колея, м
Z_pp=-1.3;%вертикальная координата точек крепления
подвесок относительно ц.м., м
Rp1p=[l1p B1p/2 Z_pp];%радиус-вектор точки крепления
первой подвески в ПСК
Rp2p=[l2p B1p/2 Z_pp];%радиус-вектор точки крепления
второй подвески в ПСК
Rp3p=[l1p -B1p/2 Z_pp];%радиус-вектор точки крепления
третьей подвески в ПСК
Rp4p=[l2p -B1p/2 Z_pp];%радиус-вектор точки крепления
четвертой подвески в ПСК
%Характеристики подвески
hp_p=[-0.5 0 h_p_max_p/2 h_p_max_p
1.2*h_p_max_p];%прогиб подвески, м
P_p_p_1=[-10*R_p1 0 R_p1 2.5*R_p1 10*R_p1];%Упругая
сила подвесок передней оси, Н
P_p_p_2=[-10*R_p2 0 R_p2 2.5*R_p2 10*R_p2];%Упругая
сила подвесок задней оси, Н
htp_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики шины
c_sh_p=1e6;%жесткоть шины, Н/м
202
hp_k=[-0.5 0 hp_sh_max/2 hp_sh_max
1.2*hp_sh_max];%прогиб шины, м
P_k_p_1=[0 0 Rk_p1 Rk_p1+c_sh_p*hp_sh_max/2
1000000];%Упругая сила шин передней оси, Н
P_k_p_2=[0 0 Rk_p2 Rk_p2+c_sh_p*hp_sh_max/2
1000000];%Упругая сила шин передней оси, Н
ht_k_p=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
Pp_k_d=[0 15000];%Демпфирующая сила шины, Н

%ТЯГАЧ
N_most=3;
M=18600; %подрессоренная масса машины, кг
I_y=56892; %момент инерции корпуса относительно
поперечной оси, кг*м^2
I_x=19238; %момент инерции корпуса относительно
продольной оси, кг*м^2
I_z=40000; %момент инерции корпуса относительно
вертикальной оси, кг*м^2
J_m=190;%момент инерции моста
m_m=150; %масса моста
rk=0.4;%радиус колеса, м
m_k=20; %масса колеса, кг
Jz=m_k*rk*rk/2;%момент инерции колеса относительно оси
вращения, кг*м^2
h_p_max=0.4; %максимальный прогиб подвески, м
h_sh_max=0.06; %максимальный прогиб шины, м
B=2.5;%колея колес, м
B1=0.8*B; %рессорная колея, м
i_gp=4.5; %Передаточное число главной передачи
Jd=13; %момент инерции вращающихся частей двигателя,
приведенный к коленвалу, кг*м^2
l1=3;%продольная координата первой оси относительно
ц.м. корпуса, м
Lb=-1.6; %Расстояние от центра масс корпуса до оси
балансира
l_sc=Lb;%продольная координата сцепки относительно ц.м.
корпуса тягача, м
l_b=1; % Длина балансира
l12=l1-Lb-l_b/2; % Расстояние от первой оси до второй
оси
l13=l1-Lb+l_b/2; % Расстояние от первой оси до третьей
оси
L=l13; %Колесная база
203
l2=Lb+l_b/2; % Расстояние от центра масс корпуса до
второй оси
l3=Lb-l_b/2; % Расстояние от центра масс корпуса до
третьей оси
Z_p0=-0.1;
Rp1=[l1 B1/2 Z_p0];
Rp2=[l2 B1/2 Z_p0];
Rp3=[l3 B1/2 Z_p0];
Rp4=[l1 -B1/2 Z_p0];
Rp5=[l2 -B1/2 Z_p0];
Rp6=[l3 -B1/2 Z_p0];
R_vod=[0.8*l1 0.9*B/2 0.0];
x=R_sc*abs(Lb)/(M*g+R_sc);%смещение центра масс тягача
к задней оси вследствие вертикальной нагрузки на ССУ
Rp_1=(M*g+R_sc)*(abs(Lb)-x)/2/(l1-Lb); %статическая
нагрузка на подвески колес передней оси, Н
Rp_2=0.5*(M*g+R_sc)-Rp_1;%статическая нагрузка на
подвески колес задней оси, Н
Rk1=Rp_1+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса
передней оси, Н
Rk2=Rp_2/2+m_m*g/2;%статическая нагрузка на колеса
задней оси, Н
%Характеристики подвески
h_p=[-0.5 0 h_p_max/2 h_p_max 1.2*h_p_max];%прогиб
подвески, м
P_p_1=[-10*Rp_1 0 Rp_1 2.5*Rp_1 10*Rp_1];%Упругая сила
подвесок передней оси, Н
P_p_2=[-10*Rp_2/2 0 Rp_2/2 2.5*Rp_2/2 10*Rp_2/2];
%Упругая сила подвесок задней оси, Н
ht_p=[-1 0 1 2];%скорость прогиба подвески, м/с
P_p_d=[-40000 0 40000 1.1*40000];%Демпфирующая сила
подвесок, Н
%Характеристики шины
c_sh=1e6;%жесткоть шины, Н/м
h_k=[-0.5 0 h_sh_max/2 h_sh_max 1.2*h_sh_max];%прогиб
шины, м
P_k_1=[0 0 Rk1 3*Rk1 100000];%Упругая сила шин передней
оси, Н
P_k_2=[0 0 Rk2 3*Rk2 100000];%Упругая сила шин задней
оси, Н
ht_k=[0 1];%скорость прогиба шины, м/с
P_k_d=[0 1500];%Демпфирующая сила шины, Н

204
% Упругие характеристики оси балансира
fi_bal=[-15*pi/180 -10*pi/180 0 10*pi/180 15*pi/180];
M_y_b=[-100*Rp_2*l_b/2 -0.5*Rp_2*l_b/2 0 0.5*Rp_2*l_b/2
100*Rp_2*l_b/2];
% Демпфирующие характеристики оси балансира
fit_bal=[0 5*pi/180];
M_d_b=[0 1000];

% Характеристики сцепки
H_cm_t=rk-Z_p0+h_p_max/2; %высота центра масс тягача в
НСК
H_cm_p=rk_p-Z_pp+h_p_max_p/2; %высота центра масс
прицепа в НСК
z_sc=H_cm_t;%высота сцепки в НСК
Rp_sc=[l_scp 0 z_sc-H_cm_p]; %радиус-вектор сцепки в
ПСК полуприцепа
Rt_sc=[l_sc 0 z_sc-H_cm_t]; %радиус-вектор сцепки в ПСК
тягача
R_s_z=R_sc; %вертикальная статическая сила на сцепное
устройство
r_sc_xy=[0 1e-4];
r_sc_z=[-1e-4 0 1e-4]; %координаты тягача выше
координат прицепа - сила на прицеп направлена вверх
R_xy_y=[0 200000]; %упругая характеристика сцепки в
горизонтальной плоскости
R_z_ypr=[R_s_z-200000000 R_s_z R_s_z+200000000];
%упругая характеристика сцепки в проекции на ось Z ПСК
r_sc_d=[-1 0 1];
R_sc_d=[-300000000 0 300000000]; %демпфирующая
характеристика сцепки по всем направлениям

% опорная поверхность
f=0.01;
S0=0.05;
S1=0.1;
mux_max=0.6;
muy_max=0.6;
fi_max_x=mux_max;
fi_max_y=muy_max;

% Начальные условия для тягача


P_c2_0 = [0; 0; H_cm_t];
psi_0 = 0;
205
fi_0 = 0;
teta_0 = 0;
V_c0_0 = [7/3.6; 0; 0];
wk_0=V_c0_0(1)/rk;
omega_c0_0 = [0; 0; 0];

% Начальные условия для прицепа


P_c2p_0 = [l_sc-l_scp; 0; H_cm_p];
wk_p=V_c0_0(1)/rk_p;
R_sc_0=[l_sc; 0; z_sc]; %положение сцепки в НСК

Программный модуль, моделирующий движение колеса, полностью


аналогичен показанному на рис. 8.1.
Программные блоки для решения дифференциальных уравнений
поступательного движения тягача в ПСК относительно осей X, Y, Z показаны
на рис. 13.6, полуприцепа – на рис.13.7.

Рис.13.6. Блоки для решения дифференциальных уравнений поступательного


движения тягача в ПСК относительно осей X, Y, Z

206
Рис.13.7. Блоки для решения дифференциальных уравнений поступательного
движения полуприцепа в ПСК относительно осей X, Y, Z

Программные блоки для решения дифференциальных уравнений


вращательного движения тягача в ПСК относительно осей X, Y, Z показаны
на рис. 13.8, то же, для полуприцепа – на рис. 13.9.

а)
207
б)

в)
Рис. 13.8. Блоки для решения дифференциальных уравнений вращательного
движения тягача в ПСК относительно осей:
а) – X, б) – Y, в) – Z

208
а)

б)

в)
Рис. 13.9. Блоки для решения дифференциальных уравнений вращательного
движения полуприцепа в ПСК относительно осей:
а) – X, б) – Y, в) – Z

209
Программные блоки для определения координат сцепки в НСК
показано на рис. 13.10 а – для тягача, на рис. 13.10 б – для полуприцепа.

а)

б)
Рис. 13.10. Программные блоки для определения координат сцепки в НСК:
а) – для тягача, б) – для полуприцепа

Определение реакций в седельно-сцепном устройстве показано на рис.


13.11.

Рис. 13.11. Программные блоки для определения реакций в седельно-


сцепном устройстве

210
Анимационное изображение моделируемого автопоезда показано на
рис. 13.12 (описание процедуры визуализации процесс движения колесной
машины по результатам проведенных вычислительных экспериментов
приведено в Приложении 2).

Рис. 13.12. Анимационное изображение моделируемого автопоезда

Вопросы для самоконтроля

1. С помощью какого типа связи моделируется седельно-сцепное


устройство автопоезда с полуприцепом?
2. Чему равно количество опор у полуприцепа?
3. Чем отличаются упругие нагрузочные характеристики седельно-сцепного
устройства автопоезда в вертикальном и в горизонтальном направлениях?

211
14. Моделирование систем активной безопасности колесных машин
Основное назначение систем активной безопасности КМ -
предотвращение аварийной ситуации. При возникновении такой ситуации
система самостоятельно (без участия водителя) оценивает вероятную
опасность и при необходимости предотвращает ее путем активного
вмешательства в процесс управления КМ.
Применение систем активной безопасности позволяет в различных
критических ситуациях сохранять контроль над КМ, а именно курсовую ее
устойчивость и управляемость.
Многообразие систем активной безопасности и алгоритмов их
функционирования дает основание сделать вывод о целесообразности
использования имитационного математического моделирования рабочих
процессов КМ, оснащенных этими системами, чтобы определить
эффективность их работы при выполнении различных маневров в дорожных
условиях.

14.1. Моделирование работы антиблокировочной системы тормозов


При экстренном торможении КМ возможна блокировка одного или
нескольких колёс. В этом случае весь запас по сцеплению колеса с дорогой
используется в продольном направлении. Заблокированное колесо перестает
воспринимать боковые силы, удерживающие КМ на заданной траектории, и
скользит по дорожному покрытию. Автомобиль теряет управляемость, и
малейшее боковое воздействие приводит к его заносу.
Антиблокировочная система тормозов предназначена для того, чтобы
предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость
КМ. Эта система не уменьшает длину тормозного пути, а повышает
эффективность торможения на дорогах с различным покрытием. Наиболее
перспективной является АБС тормозов с индивидуальным регулированием
скольжения колес. Индивидуальное регулирование позволяет получить

212
оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии с
дорожными условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь.
Поскольку задачей авторов этого издания не является анализ реальных
алгоритмов работы АБС, исследуем в качестве примера влияние работы АБС
на устойчивость движения машины при торможении. Тормозной момент на i-
ABS
м колесе Ti с учетом работы АБС будем вычислять по следующей
формуле

 ABS wki rk
Ti  V M Ti , npu VKX0  0;
 KX 0
T ABS  0, npu V  0.
 i KX 0

где M Ti – максимальный тормозной момент, развиваемый колесным

тормозным механизмом; VKX0 – продольная скорость центра колеса в ПСК.


Для создания программной реализации алгоритма работы АБС
задействуем блок Matlab Function (рис.14.1).

Рис. 14.1. Общий вид блока Matlab Function программной реализации


алгоритма работы АБС
Входные сигналы:
w – угловая скорость вращения колеса, рад/с;

213
Vx – продольная скорость центра колеса в подвижной системе
координат.
Выходные сигналы:
y – коэффициент уменьшения значения тормозного момента,
развиваемого колесным тормозным механизмом.
Программный код, реализующий алгоритм работы АБС (6.1), приведен
ниже.
function y = fcn(w,Vx)
%#codegen
rk_sv=0.5;
u=0;
if Vx>0
u=w*rk_sv/Vx;
end
y = u;

Представление о принципе доработки программного блока опорно-


ходового модуля, в который интегрирован блок АБС, дает рис. 14.2.

Рис. 14.2. Принцип доработки программного блока опорно-ходового модуля,


в который интегрирован блок АБС

214
В блоке Tormoz1 на рис. 14.2 задают постоянное значение тормозного
момента, в блоке Signal Builder – закон изменения тормозного момента во
времени (рис. 14.3).

Рис. 14.3. Циклограмма изменения тормозного момента во времени

Чтобы продемонстрировать применение приведенного выше алгоритма


работы АБС, рассмотрим торможение заднеприводной двухосной КМ
(математические модели движения см. в гл. 7, механической трансмиссии – в
разделе 9.2) на сухом асфальте при начальной скорости 100 км/ч.
На рис. 14.4 показана скорость центра масс машины при торможении
без АБС, на рис. 14.5 – угловая скорость заднего левого колеса при
торможении без АБС, на рис. 14.6 и 14.7 – то же, с АБС.

Рис. 14.4. Скорость центра масс машины при торможении без АБС

215
Рис. 14.5. Угловая скорость заднего левого колеса при торможении без АБС

Рис. 14.6. Скорость центра масс машины при торможении с АБС

Рис. 14.7. Угловая скорость заднего левого колеса при торможении с АБС
Из рисунков ясно, что без АБС колесо блокируется после истечения
первой секунды торможения, хотя сам процесс торможения длится 4,3 с. С
АБС колесо не блокируется, т.е. машина сохраняет управляемость.

14.2. Моделирование работы противобуксовочной системы


Противобуксовочная система, предназначенная для предотвращения
пробуксовки ведущих колёс и построенная на конструктивной основе АБС,
предупреждает пробуксовку колес во всём диапазоне скоростей автомобиля:
216
 при малых скоростях движения (от 0 до 80 км/ч) обеспечивает
изменение крутящего момента за счёт подтормаживания ведущих
колёс;
 при скорости выше 80 км/ч тормозные моменты на колесах
регулируются за счёт уменьшения передаваемого от двигателя
крутящего момента.
На основании сигналов от датчиков угловой скорости колёс блок
управления ПБС определяет следующие характеристики:
 скорость движения КМ (на основании угловой скорости
неведущих колёс);
 характер движения КМ - прямолинейное или криволинейное (на
основании сравнения угловых скоростей неведущих колёс);
 проскальзывание ведущих колёс (на основании разности угловых
скоростей ведущих и неведущих колёс).
В зависимости от текущего значения эксплуатационных характеристик
производится управление тормозным давлением или управление крутящим
моментом двигателя.
Для моделирования работы ПБС двухосной заднеприводной КМ
перепишем систему уравнений (9.1) в следующем виде
𝐽к 𝜔̇ к1 = −𝑀1
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к2 = 𝑖 − 𝑀2 − (1 − 𝑢2 )𝑘2 𝑇
2 ГП
𝐽к 𝜔̇ к3 = −𝑀3
𝑀24
𝐽к 𝜔̇ к4 = 𝑖 − 𝑀4 − (1 − 𝑢4 )𝑘4 𝑇
2 ГП
𝜔̇ к2 + 𝜔̇ к4
𝜔̇ 𝜕 = 𝑖ГП 𝑖КП
2
𝑀24
𝐽𝜕 𝜔̇ 𝜕 = ℎ𝑑𝑟 ℎ𝑝𝑏𝑠 𝑀𝜕 −
{ 𝑖КП
где u2, u4 – управляющие сигналы для второго и четвертого колеса
соответственно; k2, k4 – коэффициенты коррекции, позволяющие учесть
перераспределение тормозного момента при криволинейном движении; hpbs –

217
степень снижения потребляемой мощности силовой установки; Т –
максимальный тормозной момент, реализуемый колесным тормозным
механизмом.
Управляющие сигналы u2 и u4 будем вычислять следующим
зависимостям

 0.5( wk1  wk 3 )
u 2 , 4  , npu wk 2, 4  0; wk 2, 4  0.5( wk1  wk 3 );
 w k 2, 4
u  1, npu w  0.5( w  w ).
 2, 4 k 2, 4 k1 k3

Коэффициенты коррекции k2 и k4 определим исходя из соображения,


что тормозной момент на буксующих ведущих колесах при криволинейном
движении перераспреден пропорционально значениям угловых скоростей
колес неведущей оси:
k 3 
k2  ; k4  k 1
k 1 k 3

Для расчета снижения крутящего момента от двигателя на ведущие


колеса будем рассчитывать положение органа управления подачей топлива с
учетом работы ПБС hpbs следующим образом

 км
 h  u u , npu v  80
 pbs 2 4
ч

h pbs  1, npu v  80 км

 ч
где v – скорость движения автомобиля.
Для разработки программной реализации алгоритма работы ПБС
воспользуемся блоком Matlab Function (рис.14.8).

218
Рис. 14.8. Общий вид блока Matlab Function программной реализации
алгоритма работы ПБС
Входные сигналы:
w1, w3 – угловые скорости вращения первого и третьего колес, рад/с;
w_sv – угловая скорость вращения ведущего колеса, рад/с.

Выходные сигналы:
y – коэффициент уменьшения значения приводного момента,
подводимого к ведущему колесу.
Программный код, реализующий алгоритм работы ПБС для второго
колеса приведен ниже.
function y = fcn(w_sv,w1,w3)
%#codegen
u=1;
k=w3/w1;
w=(w1+w3)/2;
if w_sv>0 && w_sv>w
u=w/w_sv;
end
y = [u; k];

Рассмотрим доработку программного блока, описывающего работу


трансмиссии заднеприводного автомобиля 4х2 (рис. 14.9).

219
Рис. 14.9. Доработанный программный блок, описывающего работу
трансмиссии заднеприводного автомобиля 4х2

Входные переменные:
М_1, …, М_4 – моменты сопротивления на колесах КМ, Нм;
i_kp – передаточное отношение в коробке передач;
h_dr – положение педали подачи топлива;
M_d – крутящий момент на коленчатом валу двигателя, Нм;
Jz – момент инерции колеса относительно оси вращения, кг·м2;
i_gp–передаточное число главной передачи;
Jd – момент инерции подвижных частей двигателя, приведенный к оси
вращения коленчатого вала, кг·м2;
u2, k2, u4, k4–управляющие сигналы;
V_c0 – скорость движения автомобиля, км/ч.
Выходные переменные:
wk_1, …, wk_4 – угловые скорости вращения колес КМ, рад/с;
w_ d– угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя;

220
Ниже приведен текст программы трансмиссионного блока.
function y = fcn(M1, M2, M3, M4, i_kp, h_dr, M_d, Jk,
i_gp, Jd, u2, k2, u4, k4, Va)
%#codegen
T=10000; %максимальный тормозной момент, Нм
h_pbs=1;
if Va>80
h_pbs=u2*u4;
end
A=[Jk 0 0 0 0 0;
0 Jk 0 0 0 -i_gp/2;
0 0 Jk 0 0 0;
0 0 0 Jk 0 -i_gp/2;
0 i_gp*i_kp/2 0 i_gp*i_kp/2 -1 0;
0 0 0 0 Jd 1/i_kp];
b=[-M1; -M2-(1-u2)*k2*T; -M3; -M4-(1-u4)*k4*T; 0;
h_dr*h_pbs*M_d];
x=A\b;
y = x;

Будем проводить исследование работы ПБС в режиме разгона на


ровной опорной поверхности типа «сухой лед». Зададим значения
коэффициентов сцепления при полном скольжении в файле исходных
данных:
mux_max=0.15; % коэффициент сцепления при полном
скольжении в направлении оси Х
muy_max=0.15; % коэффициент сцепления при полном
скольжении в направлении оси У

В качестве примера применения этого алгоритма работы ПБС


рассмотрим разгон с места на опорном основании типа «сухой лед»
заднеприводной двухосной КМ (математические модели движения
приведены в главе 7) на льду при полностью нажатой педали подачи топлива.
На рис. 14.10 показана скорость центра масс машины, на рис. 14.11– угловые
скорости колес, на рис. 14.12– курсовой угол при разгоне без ПБС,на рис.
14.13– 14.15– то же, с ПБС.

221
Рис. 14.10. Скорость центра масс машины при разгоне без ПБС

Рис. 14.11. Угловые скорости колес при разгоне без ПБС: сплошные линии –
ведущие колеса, пунктирные линии – ведомые колеса

Рис. 14.12.Курсовой угол при разгоне без ПБС

222
Рис. 14.13. Скорость центра масс машины при разгоне с ПБС

Рис. 14.14.Угловые скорости колес при разгоне с ПБС: сплошные линии –


ведущие колеса, пунктирные линии – ведомые колеса

Рис. 14.15. Курсовой угол при разгоне с ПБС


Из рисунков ясно, что при разгоне на льду без ПБС заднеприводная
КМ теряет курсовую устойчивость (начинает крутиться из-за заноса задних
осей), угловые скорости колес существенно различаются. При работающей
ПБС система автоматически ограничивает скорость движения, при этом
курсовая устойчивость полностью сохраняется и угловые скорости колес
практически одинаковы.

223
14.3. Моделирование работы системы динамической стабилизации
Назначение СДС КМ состоит в предотвращении аварийных ситуаций
при выполнении маневров автомобилем, т.е. в обеспечении траекторной и
курсовой устойчивости КМ вне зависимости от условий движения.
С одной стороны, СДС должна обеспечить однозначную связь между
углом поворота руля и кривизной поворота в любых условиях движения,
воздействуя на исполнительные устройства тормозного управления колес,
блокируя дифференциальную связь между элементами трансмиссии
(возможно, в перспективе также изменяя углы поворота колес), а с другой –
ограничить скорость КМ при выполнении маневров, регулируя подачу
топлива в двигатель, изменяя передаточное отношение трансмиссии,
управляя тормозным приводом.
Основной задачей информационной системы СДС является
диагностика состояния движения автомобиля, т.е. по показаниям датчиков
необходимо определить, к какому из трех возможных состояний
принадлежит текущий набор полученных данных:
1. ситуация штатная, корректировки не требуется;
2. развитие процесса заноса передней оси, требуется корректировка;
3. развитие процесса заноса задней оси, требуется корректировка.

Диагностический признак выявления наступления заноса передней или


задней осей автомобиля
Параметром, характеризующим качество работы системы
динамической стабилизации движения КМ, является угол   T    0
между векторами линейных скоростей центра масс: теоретической (𝑉̇Т ) и
фактической (𝑉̇Ф ) – рис. 14.16.

224
Рис. 14.16. Схема для определения углов увода осей и углов отклонения
векторов скоростей: С – центр масс КМ; О – мгновенный центр поворота; L –
колесная база; a, b – расстояние от центра масс соответственно до передней и
задней оси КМ; V1, V2 – скорости центров соответственно передней и задней
оси КМ; δ1, δ2 – средние углы увода колес соответственно передней и задней
оси КМ; Vт, Vф – соответственно теоретический и фактический вектора
скорости центра масс; Θ1ср – средний угол поворота управляемых колес
передней оси КМ
Достоинствами такого метода является простота диагностирования
нештатных ситуаций. Однако определение направления фактического
вектора скорости центра масс сопряжено с большими вычислительными
трудностями ввиду необходимости строить сложные модели наблюдателей
или прогнозирующие фильтры Калмана.
Очевидно, что вычислительные процедуры, позволяющие определять
параметры движения КМ и вычислять управляющие воздействия, должны

225
быть экономичными, т.е. время, затрачиваемое на вычисления, должно быть
меньше интервала регулирования.
Рассмотрим процесс возникновения заноса колесной машины. Если у
автомобиля, движущегося со скоростью Vа, начинается занос передней (рис.
14.17 а) или задней (рис. 14.17 б) оси со скоростью Vз, то в результате
геометрического сложения скоростей Vа и Vз эта ось перемещается в
направлении результирующей скорости VР. Поскольку вторая ось по-
прежнему движется со скоростью Vа, это приводит к повороту автомобиля
вокруг центраО и возникновению центробежной силы Рц и инерционного
момента Ми. Таким образом, можно утверждать, что при движении без заноса
линейные скорости центров осей автомобиля будут примерно одинаковы по
абсолютной величине. В случае же возникновения заноса модуль вектора
линейной скорости центра оси, которая входит в занос, всегда будет больше
того же показателя для оси, которую не заносит. Эти рассуждения вполне
можно распространить на любые две точки, например, на центры колес
передней и правой оси.
Для определения соотношения между линейными скоростями
рассмотрим схему «идеального» поворота двухосного автомобиля (рис.
14.18) относительно мгновенного центра О. Примем за полюс центр масс
автомобиля (точку С). Тогда вектор линейной скорости центра передней оси
⃗ 𝐴 будет равен сумме векторов: переносной (линейной скорости
(точка А) 𝑉
⃗ 𝐶 и относительной скорости точки А относительно полюса С 𝑉
точки С) 𝑉 ⃗ 𝐴𝐶
(рис. 14.19 а).
⃗𝐴 = 𝑉
𝑉 ⃗𝐶 + 𝑉
⃗ 𝐴𝐶 (14.1)

226
а)

227
б)
Рис. 14.17. Занос передней (а) и задней (б) осей автомобиля: С – центр масс
КМ; О – мгновенный центр поворота; А, В – середина соответственно
передней и задней оси КМ; Vа – скорость движения КМ; Vз – скорость заноса;
VР – результирующая скорость; Рц – центробежная сила; Ми – инерционный
момент; Ру – проекция центробежной силы на ось Y

228
Рис. 14.18. Схема поворота двухосного автомобиля: к1…к4 – номера колес; С
– центр масс КМ; О – мгновенный центр поворота; А, В – середина
соответственно передней и задней оси КМ; VА, VВ, VС – скорости точек А, В,
С; ωС – угловая скорость поворота КМ; Θ1, Θ2 – углы поворота управляемых
колес передней оси КМ

а) б)
Рис. 14.19. Планы скоростей для центров передней (а) и задней (б) осей
автомобиля

229
Если рассматривать «идеальный» поворот, когда колеса автомобиля
движутся без увода и без скольжения, то можно записать
⃗ 𝐴 | = 𝜔𝐴 𝑟1 ;
|𝑉
(14.2)
⃗ 𝐴𝐶 | = 𝜔𝐶 |𝐴𝐶|,
|𝑉
где ωA = (ω1+ ω2)/2 – средняя угловая скорость вращения колес передней оси;
r1 – динамический радиус колеса.
Зависимости, аналогичные (14.1) и (14.2), можно записать для центра
задней оси – точки В (рис. 14.19 б)
⃗𝐵 = 𝑉
𝑉 ⃗𝐶 + 𝑉
⃗ 𝐵𝐶 ; (14.3)
⃗ 𝐵 | = 𝜔𝐵 𝑟2 ;
|𝑉
⃗ 𝐵𝐶 | = 𝜔𝐶 |𝐵𝐶|,
|𝑉 (14.4)

где ωB=(ω3+ ω4)/2 – средняя угловая скорость вращения колес задней оси; r2 –
динамический радиус колеса.
Расстояния АС и ВС (рис. 14.18) для конкретного автомобиля известны
и не изменяются в процессе движения.
Основная идея метода выявления наступления заноса передней или
⃗𝐶
задней осей автомобиля заключается в оценке вектора линейной скорости 𝑉
двумя способами: сначала с помощью выражений (14.1) и (14.2) – получим
⃗ 𝐶1 |, а потом с помощью выражений (14.3) и (14.4)– получим
значение |𝑉
⃗ 𝐶2 |. Логично предположить, что для автомобиля, движущегося без
значение |𝑉
заноса, выполняется условие
⃗ 𝐶1 | ≈ |𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐶2 | (14.5)
Рассмотрим теперь случай
⃗ 𝐶1 | > |𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐶2 | (14.6)
⃗ 𝐴𝐶 и 𝑉
Принимая во внимание, что оценка векторов 𝑉 ⃗ 𝐵𝐶 не вызывает
сомнений (поскольку угловую скорость ωС можно легко измерить, а
расстояния АС и ВС неизменны, значит,

230
⃗ 𝐴 | > 𝜔𝐴 𝑟1 и (или)|𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐵 | < 𝜔𝐵 𝑟2 . (14.7)
При этом, учитывая (14.6), логично предположить, что
⃗ 𝐴 | > |𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐵| (14.8)
На основании заключений, сделанных ранее, имеем занос передней
оси. Рассматривая случай
⃗ 𝐶1 | < |𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐶2 | (14.9)
и рассуждая аналогично, приходим к заключению, что
⃗ 𝐴 | < |𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐵| (14.10)
Это означает, что наступил занос задней оси.
Таким образом, диагностические признаки наступления заноса
передней или задней осей автомобиля можно сформулировать следующим
образом. Если
⃗ 𝐶1 | − |𝑉
|𝛿𝑉 | = ||𝑉 ⃗ 𝐶2 || ≤ ∆𝑉, (14.11)

то заноса нет, реакции системы управления не требуется. Зона


нечувствительности ΔV вводится, во-первых, для компенсации погрешностей
вычислений, связанных с неучетом увода шин и т.п., и, во-вторых, из
необходимости избежать автоколебаний, которые могут возникнуть при
работе системы динамической стабилизации.
Если
⃗ 𝐶1 | − |𝑉
𝛿𝑉 = |𝑉 ⃗ 𝐶2 | > ∆𝑉, (14.12)
то диагностируется занос передней оси. Если
⃗ 𝐶1 | − |𝑉
𝛿𝑉 = |𝑉 ⃗ 𝐶2 | < −∆𝑉, (14.13)
то диагностируется занос задней оси.

Вычислительная процедура, реализующая диагностику состояния


движения автомобиля
Рассмотрим запись выражений (14.1) – (14.4) в проекциях на оси Х и Y,
связанные с центром масс автомобиля. Для центра передней оси

231
⃗ 𝐶1𝑋 | = 𝜔𝐴 𝑟1 𝑐𝑜𝑠𝛩1ср ,
|𝑉
(14.14)
⃗ 𝐶1𝑌 | + 𝜔𝐶 |𝐴𝐶| = 𝜔𝐴 𝑟1 𝑠𝑖𝑛𝛩1ср ,
|𝑉
где Θ1cp = (Θ1+Θ2)/2 – средний угол поворота передних управляемых колес.
Для центра задней оси
⃗ 𝐶2𝑋 | = 𝜔𝐵 𝑟2 ,
|𝑉
(14.15)
⃗ 𝐶2𝑌 | − 𝜔𝐶 |𝐵𝐶| = 0.
|𝑉
⃗ 𝐶1 | и |𝑉
Тогда модули скоростей |𝑉 ⃗ 𝐶2 |

2 2
⃗ 𝐶1 | = √|𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐶1𝑋 | + |𝑉
⃗ 𝐶1𝑌 | ,
(14.16)
2 2
⃗ 𝐶2 | = √|𝑉
|𝑉 ⃗ 𝐶2𝑋 | + |𝑉
⃗ 𝐶2𝑌 | ,

Полученные выражения (14.14) – (14.16) являются достаточно


простыми и не требуют громоздких вычислительных процедур, что
позволяет утверждать, что программная реализация предлагаемого метода
будет достаточно экономичной.

Набор параметров, необходимых для работы диагностической системы и


подлежащих измерению в процессе движения автомобиля
На основании полученных выражений (14.1) – (14.14), составляющих
вычислительную процедуру процесса диагностирования наступления заноса
передней или задней оси автомобиля, можно составить список физических
сигналов, подлежащих измерению в процессе движения.
1. Угловые скорости вращения колес автомобиля.
2. Угловая скорость вращения автомобиля относительно вертикальной оси,
проходящей через его центр масс.
3. Угол поворота рулевого колеса.
Для проведения вычислений в процессе движения также необходимо
знать динамические радиусы колес, однако измерить эти значения весьма
затруднительно. Тем не менее, поскольку динамические радиусы

232
несущественно отличаются от статических, то с достаточной степенью
точности при проведении вычислений можно использовать значения
статических радиусов, пренебрегая их зависимостью от возможного
изменения массы автомобиля в процессе движения, перераспределения
нагрузок между осями и т.п.
Константы, необходимые для работы системы:
1. расстояния АС и ВС (рис. 4);
2. статические радиусы колес.
Проанализируем работу трансмиссии полноприводного двухосного
автомобиля с точки зрения динамической стабилизации движения.

Занос передней оси


Для повышения поворачиваемости автомобиля необходимо больший
крутящий момент подводить к колесам задней оси. Однако блокировать
дифференциал задней оси не имеет смысла, так как будет создаваться момент
сопротивления повороту
𝐵к
𝑀с2 = (𝑅 + 𝑓𝑅𝑧2 );
2 𝑥2
где Bк – колея колес, Rx2 – суммарная продольная реакция на колесах задней
оси, Rz2 – суммарная вертикальная реакция, f–коэффициент сопротивления
качению.
Момент сопротивления повороту в данном случае вреден, так как
направлен против угловой скорости поворота.
Одновременно с перераспределением крутящего момента между осями
автомобиля необходимо для повышения поворачиваемости подавать
больший крутящий момент на внешнее ведущее колесозадней оси по
отношению к направлению поворота, для чего необходим управляемый
несимметричный дифференциал.

233
Занос задней оси
Для снижения свойства поворачиваемости необходимо снизить
крутящий момент на задней ведущей оси, передавая его большую часть на
переднюю ось. Одновременно блокирование дифференциала передней оси
приведет к созданию момента сопротивления, который одновременно
является моментом противовращения, способствующим стабилизации
движения КМ
𝐵к
𝑀с1 = (𝑅 + 𝑓𝑅𝑧1 );
2 𝑥1
где Rx1, Rz1 – суммарные реакции на колесах передней оси в проекции оси X и
Z соответственно.
Таким образом, наиболее рациональной схемой управления
механической трансмиссии с точки зрения устойчивости является схема
автомобиля с колесной формулой 4х4 с подключаемой задней осью (рис. 9.5).

Создание динамического стабилизирующего момента за счет


перераспределения крутящего момента между ведущими колесами
задней оси двухосной машины
Рассмотрим построение оптимального регулятора, обеспечивающего
повышение курсовой и траекторной устойчивости двухосной колесной
машины с колесной формулой 4х4 с подключаемой задней осью за счет
перераспределения крутящего момента между колесами задней ведущей оси,
для чего используем несимметричный управляемый межколесный
дифференциал с коэффициентом асимметрии:
𝑀зл
0 < 𝜆𝑎 = < ∞.
𝑀зп
где Мзл и Мзп – крутящие моменты, подводимые к левому и правому
соответственно колесу задней оси автомобиля.

234
Выберем в качестве фазовых переменных угол β и его первую
производную по времени. Будем считать, что β~δ, что позволяет нам
произвести замену фазовых переменных.
Теория аналитического конструирования оптимального регулятора
(АКОР) позволяет создавать такое оптимальное управление, которое
асимптотически стремится поддержать управляемый объект в состоянии
покоя (δ →0, d δ /dt→0).Обозначим: δV = x1; dx1/dt = x2.
Запишем уравнения состояния в виде:
𝑥̇ 1 = 𝑥2
{ 1 (14.17)
𝑥̇ 2 = − 𝑈
𝐽

где J – главный момент инерции машины относительно вертикальной оси Z,


проходящий через центр масс автомобиля; U–главный вектор управляющего
стабилизирующего момента относительно той же оси.
Выражение для U будет иметь вид:
𝐵к
𝑈 = (𝑅𝑥1 − 𝑅𝑥2 ) ; (14.18)
2

𝑅𝑥𝛴 + 𝑓(𝐺2 − 𝐺1 𝜆𝑎 )
𝑅𝑥1 = ;
𝜆𝑎 + 1
(14.19)
𝑅𝑥𝛴 + 𝑓(𝐺1 𝜆𝑎 − 𝐺2 )
𝑅𝑥2 = ;
𝜆𝑎 + 1
гдеRxΣ = Rx1 + Rx2; G1,G2–вес, приходящийся на переднюю и заднюю ось
автомобиля соответственно, G1 +G2 =Gа – полный вес автомобиля.
Тогда с учетом (14.18)
𝐵к 1
𝑈 = (𝑅𝑥1 − 𝑅𝑥2 ) = 2𝑓𝐺𝑎 ( − 0.5) ; (14.20)
2 𝜆𝑎 +1

Систему уравнений (14.17) можно переписать в виде:


𝑥̇ 1 = 𝑥2
{ 1 1 (14.21)
𝑥̇ 2 = − 𝐵к 𝑓𝐺𝑎 ( − 0.5)
𝐽 𝜆𝑎 +1

235
Снова запишем уравнения состояния (14.17), воспользовавшись
параметром δV в качестве фазовой переменной. Выражение для U будет
выглядеть в виде пропорционально-дифференциального регулятора
𝑈 = −𝐶1 δ𝑉 − 𝐶2 δ𝑉̇ ; 𝐶1 > 0; 𝐶2 > 0 (14.22)
где С1 и С2 – коэффициенты, значения которых определяются на основе
требований к переходному процессу.
Приравнивая (14.20) и (14.22), получим:
1 1
𝑈 = −𝐶1 δ𝑉 − 𝐶2 δ𝑉̇ = − 𝐵к 𝑓𝐺𝑎 ( − 0.5)
𝐽 𝜆𝑎 + 1
Откуда:
1 1
𝜆𝑎 = 𝐶 δ +𝐶 δ ̇
−1= − 1; 𝐾1 > 0; 𝐾2 > 0 (14.23)
[ 1 𝑉 2 𝑉𝐽+0.5] 𝐾1 δ𝑉 +𝐾2 δ𝑉̇ +0.5
𝐵к 𝑓𝐺𝑎

Таким образом, получено выражения для определения значения


коэффициента асимметрии λа в процессе управления движением автомобиля.
Для перераспределения крутящего момента между передней и задней осями
автомобиля можно использовать то же значение λа согласно алгоритму
работы системы динамической стабилизации, приведенному ниже. В этом
случае
𝑀з
0 < 𝜆𝑎 = < ∞.
𝑀п
где Мп и Мз – крутящие моменты, подводимые к передней и задней осям
автомобиля соответственно.

Алгоритм работы системы стабилизации движения двухосного


автомобиля
1 шаг. Определение значений δV и dδV /dt.
2 шаг. По формуле (14.23) определяется значение коэффициента
асимметрии λа.
3 шаг. Вычисляются значения
𝜆𝑎 1
𝑎1 = ; 𝑎2 = .
𝜆𝑎 + 1 𝜆𝑎 + 1
236
где 𝑎1 , 𝑎2 – доли крутящего момента от двигателя, приходящиеся на заднюю
и переднюю оси соответственно.

4 шаг. Определяются доли крутящего момента, приходящиеся на


заднюю ось, распределяемые на левое заднее колесо (h2) и на правое заднее
 
колесо (h4). Если возникает занос передней оси ( V  VC1  VC 2  0 ) и

осуществляется поворот налево (Θ>0), то


ℎ4 = 𝑚𝑎𝑥[𝑎1 , 𝑎2 ]; ℎ2 = 𝑚𝑖𝑛[𝑎1 , 𝑎2 ].
Если поворот направо (Θ<0), то
ℎ4 = 𝑚𝑖𝑛[𝑎1 , 𝑎2 ]; ℎ2 = 𝑚𝑎𝑥[𝑎1 , 𝑎2 ].
 
Если возникает занос задней оси ( V  VC1  VC 2  0 ) и осуществляется

поворот налево (Θ>0), то


ℎ4 = 𝑚𝑖𝑛[𝑎1 , 𝑎2 ]; ℎ2 = 𝑚𝑎𝑥[𝑎1 , 𝑎2 ].
Если поворот направо (Θ<0), то
ℎ4 = 𝑚𝑎𝑥[𝑎1 , 𝑎2 ]; ℎ2 = 𝑚𝑖𝑛[𝑎1 , 𝑎2 ].
5 шаг. Определяется необходимость блокирования межколесного
дифференциала передней оси. Если возникает занос передней оси
 
( V  VC1  VC 2  0 ), то b_01=1 – межколесный дифференциал передней оси КМ
 
разблокирован. Если возникает занос задней оси ( V  VC1  VC 2  0 ), то b_01=0

– межколесный дифференциал передней оси КМ заблокирован.

Программная реализация математической модели системы


динамической стабилизации
Рассмотрим программу движения колесной машины 4х4 с
подключаемой задней осью.
Для решения системы (9.4) воспользуемся блоком MATLAB Function,
общий вид которого показан на рис. 14.20.

237
Рис. 14.20. Общий вид блока MATLAB Function
Входными переменными для данного блока являются:
H = [h; h2; h4] вектор управляющих воздействий на трансмиссию;
М1, …, М4 – моменты сопротивления на колесах автомобиля, Нм;
M_d – крутящий момент на коленчатом валу двигателя, Нм:
b_01 – управляющий сигнал блокирования межколесного дифференциала
передней оси.
Выходные переменные:
w_k1, …, w_k4 – угловые скорости вращения колес автомобиля, рад/с;
w_ d– угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя.
Текст программы решения системы уравнений (9.4):
function H = fcn(bet, bet_t, teta)
%#codegen
c1=-0.1;
c2=-0.1;
b_01=1;
if bet<0
b_01=0; %занос задней оси
end
h4=0.5;
h2=1-h4;
238
% h=0;
d=(c1*bet+c2*bet_t+0.5);
if d==0
d=0.0001;
end
lambda=1/d-1;
if lambda>5
lambda=5;
end
if lambda<0
lambda=0;
end
h0=lambda/(lambda+1);%доля момента, приходящаяся на
заднюю ось
h00=1-h0;
if bet>0 %занос передней оси
if teta>0 %поворот налево
h4=max(h0,h00);
h2=1-h4;
end
if teta<0 %поворот направо
h2=min(h0,h00);
h4=1-h2;
end
end
if bet<0 %занос задней оси
if teta>0 %поворот налево
h2=max(h0,h00);
h4=1-h2;
end
if teta<0 %поворот направо
h4=min(h0,h00);
h2=1-h4;
end
end
H=[lambda; h0; h2; h4; b_01];

Для определения диагностического параметра δV соберем схему,


изображенную на рис. 14.21.

239
Рис. 14.21. Общий вид программного блока для вычисления
диагностического параметра δV
Входными параметрами являются:
wa – угловая скорость вращения КМ относительно вертикальной оси,
проходящей через ее центр масс, рад/с;
wk_1,…wk_4 – угловые скорости вращения колес, рад/с;
bet1, bet3 –углы поворота управляемых колес, рад;
l1, l2 – расстояние от центра масс КМ до передней и задней осей
соответственно;
rk – радиус колеса, м.
Выходными параметрами являются:
delt – диагностический параметр δV;
d_delt – первая производная от δV.
Текст программы для вычисления диагностического параметра δ:
function teta_f = fcn(w, wk1, wk2, wk3, wk4, teta1,
teta3, l1, l2, rk)
%#codegen
w1=(wk1+wk3)/2;
w2=(wk2+wk4)/2;
teta=(teta1+teta3)/2;
vx1=w1*rk*cos(teta);
240
vx2=w2*rk;
vy1=w1*rk*sin(teta)-w*l1;
vy2=w*l2;
v1=sqrt(vx1*vx1+vy1*vy1);
v2=sqrt(vx2*vx2+vy2*vy2);
teta_f=[v1; v2];

Для вычислениякоэффициента асимметрии 𝜆𝑎 , а также


коэффициентов h2, h4 и h воспользуемся блоком Matlab FunctionLAMBDA_1
(рис. 14.22).

Рис. 14.22. Общий вид программного блока Matlab Function для вычисления
коэффициента асимметрии 𝜆𝑎 , а также коэффициентов h2, h4 и h
Входными параметрами являются:
bet – угол T   , град;
d_bet1 – первая производная от модуля параметра δV, град/с;
teta – средний угол поворота управляемых колес, град.
Выходными параметрами являются:
H = [h; h2; h4] –вектор управляющих воздействий на трансмиссию.
Программный код для определения вектора H = [h; h2; h4] приведен
ниже.
function teta_f = fcn(bet, bet_t, teta)
%#codegen
c1=1;
c2=-5;
b_01=1;

241
if bet*teta<0
b_01=0; %занос задней оси
end
h4=0.5;
h2=1-h4;
h=0;
bet=pi*bet/180;
bet_t=pi*bet_t/180;
bet1=bet*sign(teta);
d=(c1*bet1+c2*bet_t+0.5);
if d==0
d=0.0001;
end
lambda=1/d-1;
if lambda>5
lambda=5;
end
if lambda<0
lambda=0;
end
h0=lambda/(lambda+1);
h00=1-h0;
if bet*teta>0 %занос передней оси
if teta>0 %поворот налево
h4=max(h0,h00);
h2=1-h4;
end
if teta<0 %поворотнаправо
h2=max(h0,h00);
h4=1-h2;
end
end
ifbet*teta<0 %заносзаднейоси
if teta>0 %поворотналево
h2=max(h0,h00);
h4=1-h2;
end
ifteta<0 %поворотнаправо
h4=max(h0,h00);
h2=1-h4;
end
end
ifbet*teta<0 %заносзаднейоси
h=min(h0,h00);
end
242
ifbet*teta>0 %заноспереднейоси
h=max(h0,h00);
end
teta_f=[lambda; h; h2; h4; b_01];

С целью исследования работоспособности и эффективности алгоритма


работы СДС автомобиля с колесной формулой 4х4 с подключаемой задней
осью (рис. 9.5) проведем моделирование движения КМ полной массой 1700
кг на опорном основании «лед со снегом» Передние колеса автомобиля
являются управляемыми. Автомобиль начинает движение со скоростью V=20
км/ч. Автомобиль движется при постоянном уровне воздействия на педаль
акселератора; угол поворота рулевого колеса изменяется от нуля до
заданного значения в течение 1-ой секунды и далее остается неизменным.
Моделируются два режима.
1. Вход и движение в повороте с фиксированным положением рулевого
колеса.
2. Изменение полосы движения (переставка).
Будем проводить сравнение движения автомобилей в двух вариантах
исполнения. Первый вариант – автомобиль с колесной формулой 4х4 с
подключаемой задней осью (рис. 9.5), оснащенный СДС. За базу для
сравнения примем переднеприводный автомобиль, имеющий те же
инерционные и габаритные характеристики, что и в первом варианте.
При движении на льду переднеприводного автомобиля при совершении
маневров следует ожидать заноса передних осей, что подтверждается видом
траекторий движения на рис. 14.23 а, б. На рис. 14.24 показано то же для
автомобиля 4х4 с подключаемой задней осью, оснащенного СДС.
Как видно из рис. 14.23, переднеприводный автомобиль без СДС при
маневрировании не может следовать заданной траектории ввиду развития
процесса заноса передней оси. В тех же условиях автомобиль 4х4 с
подключаемой задней осью, оснащенный СДС, сохраняет устойчивость и

243
управляемость, незначительные отклонения от заданной траектории могут
быть компенсированы подруливанием (рис. 14.24).

а) б)
Рис. 14.23. Траектория движения переднеприводного автомобиля в повороте
на льду в повороте (а) и в переставке (б).

а) б)
Рис. 14.24. Траектория движения автомобиля 4х4 с подключаемой задней
осью в повороте на льду в повороте (а) и в переставке (б).

Вопросы для самоконтроля

1. Каково назначение антиблокировочной системы тормозов и


противобуксовочной системы?
2. В чем заключается принцип работы АБС?
3. В чем заключается принцип работы ПБС?
4. В каких режимах движения нужно проводить моделирование
работы АБС и ПБС?

244
5. В чем заключается принцип доработки программного модуля,
моделирующего работу колеса, для интегрирования АБС и ПБС в
программу моделирования движения колесной машины?
6. Какие параметры движения колесной машины необходимо
подвергнуть исследованию, чтобы сделать вывод об эффективности
работы АБС и ПБС?
7. В чем заключается идея расчета коэффициента асимметрии
дифференциала для автомобиля 4х4 с подключаемой задней осью
при работе СДС?
8. Какие сигналы необходимы для обеспечения работы СДС?
9. Каким образом СДС распознает занос передней и задней оси
колесной машины?
10.Как обеспечивается управление распределением крутящих
моментов в трансмиссии автомобиля 4х4 с подключаемой задней
осью при работающей СДС?

245
Список рекомендуемой литературы

1. Проектирование полноприводных колесных машин: В 3 т. Т1-Т3. Учеб.


Для ВУЗов/ Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Г.И. Гладов и др.; под общ.
ред. А.А. Полунгяна. – М.: изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008.
2. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. — М.:
Машиностроение, 1990. – 352 с.
3. Моделирование систем колесных машин: учебное пособие / Б.А.
Афанасьев. – М.: изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. – 30 с., ил.
4. Ларин В.В. Теория движения полноприводных колесных машин: учебник
/ В.В.Ларин. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2010. – 391 с.

Дополнительная учебная литература

5. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее


инженерное приложение. – М.: Наука, 1991. – 383 с.
6. Математические модели технических объектов: учебн. пособие для вузов/
В.А. Трудоношин, Н.В. Пивоварова; под ред. И.П. Норенкова. – М:
Высшая школа, 1986. – 160 с., ил.
7. Ловцов Ю.И., Маслов В.К., Харитонов С.А. Имитационное
моделирование движения гусеничных машин. – М.: МВТУ, 1989. – 60 с.
8. Савочкин В.А., Дмитриев А.А. Статистическая динамика транспортных и
тяговых гусеничных машин – М.: Машиностроение, 1993. – 320с.
9. Чернецкий В.И. Анализ точности нелинейных систем управления. – М.:
Машиностроение, 1968. – 248 с.

Электронные ресурсы

9. Электронный ресурс, посвященный моделированию в среде


MATLAB/Simulinkhttp://matlab.exponenta.ru
10. Техническая поддержка и полная техническая информация по работе в
среде MATLAB http://www.mathworks.com

Дополнительный список литература по тематике дисциплины

11. Список литературы и аннотации изданий, посвященный моделированию в


среде MATLAB/SIMULINK
http://matlab.exponenta.ru/books/annot4.php#014

246
Приложение 1

Система программирования MATLAB\SIMULINK

П1. Библиотека блоков SIMULINK


Библиотека SIMULINK содержит следующие основные разделы (рис. П1).

Рис. П1. Окно обозревателя с набором блоков раздела библиотеки

П2. Типовые блоки системы SIMULINK, используемые при решении


задач динамики колесных машин

П2.1. Sources - источники сигналов

Источник постоянного сигнала Constant


Назначение: задает постоянный по уровню сигнал.

Параметры

1. Constant value – постоянная величина.


2. Interpret vector parameters as 1-D – интерпретировать вектор параметров
как одномерный (при установленном флажке). Данный параметр
встречается у большинства блоков библиотеки SIMULINK и в
дальнейшем рассматриваться не будет.
247
Константа может быть действительным или комплексным числом,
вычисленным выражением, вектором или матрицей.

Источник синусоидального сигнала Sine Wave


Назначение: формирует синусоидальный сигнал с заданной частотой,
амплитудой, фазой и смещением.

Для формирования выходного сигнала блоком могут использоваться два


алгоритма. Вид алгоритма определяется параметром Sine Type (способ
формирования сигнала):

• Time-based – по текущему времени.


• Sample-based – по величине шага модельного времени.

При формировании выходного сигнала по текущему значению времени для


непрерывных систем выходной сигнал источника в этом режиме
соответствует выражению:

y = Amplitude* sin(frequency* time + phase) + bias.

Параметры

1. Amplitude – амплитуда;
2. Bias – постоянная составляющая сигнала;
3. Frequency (rads/sec) – частота (рад/с);
4. Phase (rads) – начальная фаза (рад);
5. Sample time – шаг модельного времени. Используется для согласования
работы источника и других компонентов модели во времени. Параметр
может принимать следующие значения: 0 (по умолчанию) –
используется при моделировании непрерывных систем.
> 0 (положительное значение) – задается при моделировании
дискретных систем. В этом случае шаг модельного времени можно
интерпретировать как шаг квантования по времени выходного сигнала;
-1 – шаг модельного времени устанавливается таким же, как и в
предшествующем блоке, т.е. блоке, откуда приходит сигнал в данный
блок.
Шаг модельного времени может задаваться для большинства блоков
библиотеки SIMULINK и в дальнейшем он рассматриваться не будет. При
очень больших значениях шага модельного времени точность расчета
выходных значений сигнала падает вследствие значительной ошибки
округления.

248
Генератор сигналов Signal Generator
Назначение: формирует один из четырех видов периодических сигналов:

• sine — синусоидальный сигнал;


• square — прямоугольный сигнал;
• sawtooth — пилообразный сигнал;
• random — случайный сигнал.

Параметры

1. Wave form – вид сигнала;


2. Amplitude – амплитуда сигнала;
3. Frequency - частота (рад/с);
4. Units – единицы измерения частоты. Может принимать два значения:
- Hertz – Гц.
- rad/sec – рад/с.

Источник случайного сигнала с нормальным распределением Random Number


Назначение: формирует случайный сигнал с нормальным распределением
уровня сигнала.

Параметры:

1. Mean – среднее значение сигнала;


2. Variance – дисперсия (среднеквадратическое отклонение);
3. Initial seed – начальное значение.

Генератор белого шума Band-Limited White Noice


Назначение: cоздает сигнал заданной мощности, равномерно распределенной
по частоте.

Параметры

1. Noice Power – мощность шума;


2. Sample Time – модельное время;
3. Seed – число, необходимое для инициализации генератора случайных
чисел.

П2.2. Sinks - приемники сигналов

Графопостроитель ХУ Graph
Назначение: строит график одного сигнала в функции другого (график
вида Y(X)).

249
Параметры

1. x-min – минимальное значение сигнала по оси X;


2. x-max – максимальное значение сигнала по оси X;
3. y-min – минимальное значение сигнала по оси Y;
4. y-max – максимальное значение сигнала по оси Y;
5. Sample time – шаг модельного времени.

Блок имеет два входа: верхний вход предназначен для подачи сигнала,
который является аргументом (X), нижний – для подачи значений функции
(Y).

П2.3. Continuous – аналоговые блоки

Блок вычисления производной Derivative


Назначение: выполняет численное дифференцирование входного сигнала.

Параметры: Нет.

Для вычисления производной используется приближенная формула Эйлера:

du u

dt t

где Δu – величина изменения входного сигнала за время Δt;

Δt – текущее значение шага модельного времени.

Значение входного сигнала блока до начала расчета считается равным нулю,


как и начальное значение выходного сигнала.

Точность вычисления производной существенно зависит от установленного


шага расчета. При выборе меньшего шага расчета точность вычисления
производной улучшается.

Этот блок используется для дифференцирования аналоговых сигналов. При


дифференцировании дискретного сигнала с помощью блока Derivative его
выходной сигнал будет представлять собой последовательность импульсов,
соответствующих моментам времени скачкообразного изменения
дискретного сигнала.

Интегрирующий блок lntegrator


Назначение: выполняет интегрирование входного сигнала.
250
Параметры

1. External reset – Внешний сброс. Тип внешнего управляющего сигнала,


обеспечивающего сброс интегратора к начальному состоянию.
Выбирается из списка:
• none – нет (сброс не выполняется),
• rising - нарастающий сигнал (передний фронт сигнала),
• falling - спадающий сигнал (задний фронт сигнала),
• either – нарастающий либо спадающий сигнал,
• level – не нулевой сигнал (сброс выполняется если сигнал на
управляющем входе становится не равным нулю).

Если выбран какой-либо (но не none) тип управляющего сигнала, то на


изображении блока появляется дополнительный управляющий вход. Рядом с
дополнительным входом будет показано условное обозначение
управляющего сигнала.

2. Initial condition source — Источник начального значения выходного


сигнала. Выбирается из списка:
• internal – внутренний;
• external – внешний. В этом случае на изображении блока появляется
дополнительный вход, обозначенный x0, на который необходимо
подать сигнал, задающий начальное значение выходного сигнала
интегратора.
3. Initial condition — начальное условие. Установка начального значения
выходного сигнала интегратора. Параметр доступен, если выбран
внутренний источник начального значения выходного сигнала.
4. Limit output (флажок) — использование ограничения выходного
сигнала.
5. Upper saturation limit — верхний уровень ограничения выходного
сигнала. Может быть задан как числом, так и символьной
последовательностью inf, то есть +∞.
6. Lower saturation limit — нижний уровень ограничения выходного
сигнала. Может быть задан как числом, так и символьной
последовательностью inf, то есть -∞.
7. Show saturation port — управляет отображением порта, выводящего
сигнал, свидетельствующий о выходе интегратора на ограничение.
Выходной сигнал данного порта может принимать следующие
значения:
• Ноль, если интегратор не находится на ограничении;

251
• +1, если выходной сигнал интегратора достиг верхнего
ограничивающего предела;
• -1, если выходной сигнал интегратора достиг нижнего
ограничивающего предела.
8. Show state port (флажок) — отобразить/скрыть порт состояния блока.
Данный порт используется в том случае, если выходной сигнал
интегратора требуется подать в качестве сигнала обратной связи этого
же интегратора. На пример, при установке начальных условий через
внешний порт или при сбросе интегратора через порт сброса.
Выходной сигнал с этого порта может использоваться также для
организации взаимодействия с управляемой подсистемой.
9. Absolute tolerance — Абсолютная погрешность.

Блок Memory (Память)


Назначение: запоминает входной сигнал и смещает его на один такт времени.
Параметры

1. Initial condition — начальное состояние (по умолчанию 0).

Блок фиксированной задержки Transport Delay


Назначение: обеспечивает временную задержку входного сигнала на
заданное время.
Параметры

1. Time Delay — время задержки (по умолчанию 1);


2. Initial input — начальный уровень входа (по умолчанию 0);
3. Buffer size — размер буфера, выделяемого под задержанный сигнал, в
байтах (число, кратное 8, по умолчанию 1024 байта);
4. Pade order (for linearization) — порядок линеаризации Паде (по
умолчанию 0, но может задаваться как целое положительное число для
повышения точности линеаризации).
Полезно обратить внимание на то, что задержка может задаваться
вещественным числом.

П2.4. Discontinuous – нелинейные блоки

Блок ограничения Saturation


Назначение: выполняет ограничение величины сигнала.
252
Параметры

1. Upper limit – верхний порог ограничения.


2. Lower limit – нижний порог ограничения.
3. Treat as gain when linearizing (флажок) – трактовать как усилитель с
коэффициентом передачи равным 1 при линеаризации.

Выходной сигнал блока равен входному, если его величина не выходит за


порог ограничения. По достижении входным сигналом уровня ограничения
выходной сигнал блока перестает изменяться и остается равным порогу.

Блок сухого и вязкого трения Coulomb and Viscous Friction


Назначение: моделирует эффекты сухого и вязкого трения.

Параметры

1. Coulomb friction value (Offset) – величина сухого трения.


2. Coefficient of viscous friction (Gain) – коэффициент вязкого трения.

Блок реализует нелинейную характеристику, соответствующую выражению:

y  sign(u) * (Gain * abs(u)  Offset )

где u – входной сигнал, y – выходной сигнал, Gain – коэффициент вязкого


трения ,Offset – величина сухого трения.

Управляемый переключатель Switch


Назначение: переключающее устройство с тремя входами: двумя
крайними для сигналов данных и одним (средним) для сигналов управления.
Если уровень сигнала управления превышает заданное значение, то на выход
поступает сигнал с верхнего (первого) входа, иначе — с нижнего (второго)
входа.
Параметры: единственным параметром ключа является порог
управляющего сигнала Threshold (по умолчанию 0).

253
Блок с зоной нечувствительности Dead Zone
Назначение: реализует нелинейную зависимость типа «зона
нечувствительности» («мертвая зона»).

Параметры

1. Start of dead zone – начало зоны нечувствительности (нижний порог).


2. End of dead zone – конец зоны нечувствительности (верхний порог).
3. Saturate on integer overflow (флажок) – подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа
выполняется корректно.
4. Treat as gain when linearizing (флажок) – трактовать как усилитель с
коэффициентом передачи равным 1 при линеаризации.

Выходной сигнал блока вычисляется в соответствии со следующим


алгоритмом:

• Если величина входного сигнала находится в пределах зоны


нечувствительности, то выходной сигнал блока равен нулю.
• Если входной сигнал больше или равен верхнему входному порогу
зоны нечувствительности, то выходной сигнал равен входному минус
величина порога.
• Если входной сигнал меньше или равен нижнему входному порогу
зоны нечувствительности, то выходной сигнал равен входному минус
величина порога.

Релейный блок Relay


Назначение: реализует релейную нелинейность.

Параметры:

1. Switch on point – порог включения. Значение, при котором происходит


включение реле.
2. Switch off point – порог выключения. Значение, при котором
происходит выключение реле.
3. Output when on – величина выходного сигнала во включенном
состоянии.
4. Output when off – величина выходного сигнала в выключенном
состоянии.

Выходной сигнал блока может принимать два значения. Одно из них


соответствует включенному состоянию реле, второе - выключенному.
254
Переход их одного состояния в другое происходит скачком при достижении
входным сигналом порога включения или выключения реле. Если пороги
включения и выключения реле имеют различаются, то блок реализует
релейную характеристику с гистерезисом, при этом значение порога
включения должно быть больше, чем значение порога выключения.

Блок Hit Crossing (Индикатор пересечения уровня)

Назначение: определяет момент пересечения входным сигналом


определенного уровня. Если пересечения не происходит, на выходе блока
выдается 0, в момент пересечения выдается 1.

Параметры

1. Hit crossing offset: уровень сигнала, при пересечении которого выдается


единичный импульс.

2. Hit crossing direction: направление пересечения

• Rising – снизу вверх;


• Falling – сверху вниз;
• Either – в обоих направлениях.

Блок Rate Limiter (Ограничение скорости изменения выходного сигнала)

Назначение: ограничивает скорость спадания или нарастания выходного


сигнала

Параметры

1. Rising slew rate: скорость нарастания сигнала

2. Falling slew rate: скорость спадания сигнала

Скорость указывается в физических величинах (например, м/с, Нм/с).

П2.5. Math – блоки математических операций

Блок вычисления модуля Abs


Назначение: выполняет вычисление абсолютного значения величины
сигнала.

Параметры

255
1. Saturate on integer overflow (флажок) – Подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа
выполняется корректно.

Блок Abs может использоваться также для вычисления модуля сигнала


комплексного типа.

Блок вычисления суммы Sum


Назначение: выполняет вычисление суммы текущих значений сигналов.

Параметры

1. Icon shape – форма блока. Выбирается из списка.


- round – окружность,
- rectangular – прямоугольник.
2. List of sign – список знаков. В списке можно использовать следующие
знаки: + (плюс), - (минус) и | (разделитель знаков).
3. Saturate on integer overflow (флажок) – подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа
выполняется корректно.

Число входов и операция (сложение или вычитание) определяется списком


знаков параметра List of sign, при этом метки входов обозначаются
соответствующими знаками. В параметре List of sign можно также указать
число входов блока, в этом случае все входы будут суммирующими.

Если число входов блока превышает 3, то удобнее использовать


блок Sum прямоугольной формы.

Блок может использоваться для суммирования скалярных, векторных или


матричных сигналов. Типы суммируемых сигналов должны совпадать.
Нельзя, например, подать на один и тот же суммирующий блок сигналы
целого и действительного типов.

Если число входов блока больше одного, то блок выполняет поэлементные


операции над векторными и матричными сигналами. При этом количество
элементов в матрице или векторе должно быть одинаковым.

Если в качестве списка знаков указать цифру 1 (один вход), то блок можно
использовать для определения суммы элементов вектора.

256
Блок умножения Product
Назначение: выполняет вычисление произведения текущих значений
сигналов.

Параметры

1. Number of inputs – количество входов. Может задаваться как число или


как список знаков. В списке знаков можно использовать знаки *
(умножить) и / (разделить).
2. Multiplication – способ выполнения операции. Может принимать
значения (из списка):
- Element-wise – поэлементный.
- Matrix – матричный.
3. Saturate on integer overflow (флажок) – подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа
выполняется корректно.

Если параметр Number of inputs задан списком, включающим кроме знаков


умножения также знаки деления, то метки входов будут обозначены
символами соответствующих операций.

Блок может использоваться для операций умножения или деления скалярных


векторных или матричных сигналов. Типы входных сигналов блока должны
совпадать. Если в качестве количества входов указать цифру 1 (один вход),
то блок можно использовать для определения произведения элементов
вектора.

При выполнении матричных операций необходимо соблюдать правила их


выполнения. Например, при умножении двух матриц необходимо, чтобы
количество строк первой матрицы равнялось количеству столбцов второй
матрицы.

Блок определения знака сигнала Sign


Назначение: определяет знак входного сигнала.

Параметры: нет.

Блок работает в соответствии со следующим алгоритмом:

• если входной сигнал блока положителен, то выходной сигнал равен 1.


• если входной сигнал блока отрицателен, то выходной сигнал равен -1.
• если входной сигнал блока равен 0, то выходной сигнал также равен 0.

257
Усилители Gain и Matrix Gain
Назначение: выполняют умножение входного сигнала на постоянный
коэффициент.

Параметры

1. Gain – коэффициент усиления.


2. Multiplication – способ выполнения операции. Может принимать
значения (из списка):
- Element-wise K*u –поэлементный.
-Matrix K*u –матричный. Коэффициент усиления является
левосторонним операндом.
-Matrix u*K – матричный. Коэффициент усиления является
правосторонним операндом.
3. Saturate on integer overflow (флажок) – подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа
выполняется корректно.

Блоки усилителей Gain и Matrix Gain представляют собой один и тот же блок,
но с разными начальными установками параметра Multiplication.

Параметр блока Gain может быть положительным или отрицательным


числом, как больше, так и меньше 1. Коэффициент усиления можно задавать
в виде скаляра, матрицы или вектора, а также в виде вычисляемого
выражения.

Если параметр Multiplication задан как Element-wise K*u, то блок выполняет


операцию умножения на заданный коэффициент скалярного сигнала или
каждого элемента векторного сигнала. В противном случае блок выполняет
операцию матричного умножения сигнала на коэффициент, заданный
матрицей.

По умолчанию коэффициент усиления является действительным числом


типа double.

Для операции поэлементного усиления входной сигнал может быть


скалярным, векторным или матричным любого типа, за исключением
логического (boolean). Элементы вектора должны иметь одинаковый тип
сигнала. Выходной сигнал блока будет иметь тот же самый тип, что и
входной сигнал. Параметр блока Gain может быть скаляром, вектором или
матрицей любого типа, за исключением логического (boolean).

258
При вычислении выходного сигнала блок Gain использует следующие
правила:

• если входной сигнал действительного типа, а коэффициент усиления


комплексный, то выходной сигнал будет комплексным.
• если тип входного сигнала отличается от типа коэффициента усиления,
то SIMULINK пытается выполнить приведение типа коэффициента
усиления к типу входного сигнала. В том случае, если такое
приведение невозможно, то расчет будет остановлен с выводом
сообщения об ошибке. Такая ситуация может возникнуть, например,
если входной сигнал есть беззнаковое целое (unit8), а
параметр Gain задан отрицательным числом.

Блок вычисления математических функций Math Function


Назначение: выполняет вычисление математической функции.

Параметры

1. Function – вид вычисляемой функции (выбирается из списка):


• exp – экспоненциальная функция
• log – функция натурального логарифма
• 10^u – вычисление степени 10
• log10 – функции логарифма
• magnitude^2 – вычисление квадрата модуля входного сигнала
• square – вычисление квадрата входного сигнала
• sqrt – квадратный корень
• pow – возведение в степень
• conj – вычисление комплексно-сопряженного числа
• reciprocal – вычисление частного от деления входного сигнала
на 1
• hypot – вычисление корня квадратного из суммы квадратов
входных сигналов
• rem – функция, вычисляющая остаток от деления первого
входного сигнала на второй
• mod – функция, вычисляющая остаток от деления с учетом знака
• transpose – транспонирование матрицы
• hermitian – вычисление эрмитовой матрицы.
2. Output signal type – тип выходного сигнала (выбирается из списка):
• auto – автоматическое определение типа
• real –действительный сигнал
• complex – комплексный сигнал.
259
П2.6. Блоки задания таблиц

Блок одномерной таблицы Look-Up-Table


Назначение: служит для задания в табличной форме некоторых данных,
представляющих ряд значений функции одной переменной.
Параметры: входом блока является вектор значений входного сигнала, а
выходом – вектор соответствующих значений выходного сигнала. В окне
параметров блока задаются векторы входного и выходного сигналов. Они
могут задаваться дискретными значениями (например, [1 3 8 10]), в виде
диапазона (например, [–5,5]), выражения (например, tanh([–5:5])) и т. д. Эти
векторы задают характер зависимости выходного сигнала от входного.

При необходимости можно, установив птичку в окне опции Show additional


parameters, расширить окно и получить доступ к дополнительным
параметрам
В расширенном окне параметров можно установить ряд опций:
1. Look-up method – метод расчета выходных значений. Он выбирается из
списка.
 Interpolation-Extrapolation – линейная интерполяция и экстраполяция;
 Interpolation-Use End Values – линейная интерполяция внутри
заданного интервала входных значений и ограничение выходного
сигнала по конечным значениям за пределами заданного интервала;
 Use Input Nearest – отсутствие интерполяции, при вычислении
выходного сигнала берется ближайшее табличное значение;
 Use Input Bellow – отсутствие интерполяции, при вычислении
выходного сигнала берется ближайшее меньшее табличное значение;
 Input Above – отсутствие интерполяции, при вычислении выходного
сигнала берется ближайшее большее табличное значение.
2. Output data mode – выбор типа выходных данных из списка.
 Inherited via back propagation – выходной сигнал наследуется от блока
назначения;
 Same as input – выходной сигнал наследуется от блока, подключенного
ко входу;
 Specify via dialog – со спецификацией в диалоге;
 Выходной сигнал берется стандартного типа, например int8 и т. д.
3. Output data type – выбор типа выходных данных из списка.
4. Output scaling value – задание масштабирующей величины со смещением,
которое допустимо не указывать.
5. Lock output scaling against changes by autoscaling tool – блокировка
масштабирования.
6. Rounding integer calculations toward – выбор метода округления из списка.
 Zero – округление отсутствует,
 Nearest – до ближайшего целого,

260
 Floor – до ближайшего меньшего целого и Ceiling – до ближайшего
большего целого).
 Saturate on integer overflow – ограничение переполнения целых чисел.

П2.7. Блок задания функций пользователем User-Defined Functions


Блок задания функции Fcn
Назначение: служит для задания функций одной переменной u или ряда
переменных u(i). Входным сигналом блока может быть вектор с числом
компонентов, равным числу переменных u(i).
Параметры: в окне параметров блока имеется поле Expression для ввода
выражения, задающего нужную функцию. Это выражение составляется по
правилам, принятым для описания функций на языке Си. Перечислим
допустимые операторы в порядке уменьшения приоритета их операций:

 круглые скобки ();


 унарные операторы «-» и «+»;
 оператор возведения в степень ^;
 оператор логического отрицания !;
 операторы арифметического умножения * и деления /;
 операторы арифметического сложения + и вычитания -;
 логические операторы отношения <, >, <= и >=;
 операторы отношения «равно» = = и «не равно» !=;
 оператор логического умножения && (И);
 оператор логического сложения || (ИЛИ).
Операторы отношения и логические операторы возвращают логические
значения в виде логического нуля (FALSE) или логической единицы (TRUE).

П2.8. Библиотека Signal Routing


Блоки From (Принять) и Goto (Передать)
Назначение: служат для организации обмена данными между блоками
модели с учетом видимости данных. Они применяются для упрощения
построения моделей. С помощью блока Goto можно создать «беспроводной»
передатчик данных, совместимых с этим блоком и имеющих имя (обычно в
виде буквы). Один или ряд блоков From с таким же именем могут принимать

261
данные от блока Goto, хотя прямых соединений между ними и блоком Goto
нет.

Блок Switch (Управляемый переключатель)

Назначение: переключающее устройство с тремя входами: двумя


крайними для сигналов данных и одним (средним) для сигналов управления.
Если уровень сигнала управления превышает заданное значение, то на выход
поступает сигнал с верхнего (первого) входа, иначе — с нижнего (второго)
входа. Единственным параметром ключа является порог управляющего
сигнала Threshold (по умолчанию 0). Периодичность срабатывания ключа
определяется эталонным временем. Ключ рассматривается как идеальное
устройство, не имеющее остаточных параметров (таких, как переходное
сопротивление в электрических ключах).
Блок Multiport Switch (многовходовой переключатель)
Назначение: в отличие от описанного выше переключателя позволяет
задавать требуемое количество входов (портов) и подключает тот или иной
вход к выходу в зависимости от уровня сигнала на управляющем входе. Если
на управляющий вход подан сигнал, значение которого не совпадает с
номером входа (порта), блок заключается в красную рамку, окрашивается и
моделирование прекращается с выдачей сообщения об ошибке. Вообще
говоря, подобный тип представления ошибок характерен для моделирования
устройств и систем с помощью пакета SIMULINK. Единственным
параметром этого блока является число его входов для данных Number of
inputs (Количество входов). Многовходовой переключатель также
рассматривается как идеальное устройство.

П3. Особенности численного интегрирования

Обширный набор методов численного интегрирования, который


предоставляют современные пакеты моделирования, позволяет эффективно
решать самые различные задачи исследования систем, но при этом возникает
проблема выбора наиболее подходящего метода и правильного задания его
параметров. Часто пользователь задает только интервал интегрирования и не
обращает внимания на другие опции решателя. Для простых задач, когда
262
допустима умеренная точность решения, такой подход вполне приемлем,
однако при решении сложных задач неудачный выбор метода либо
неправильное задание его параметров может привести к неоправданно
большим затратам машинного времени либо к невозможности получить
правильное решение.

Таким образом, для профессиональной работы с любым


моделирующим программным обеспечением пользователь должен обладать
некоторыми знаниями о реализованных в нем численных методах и
применимости их к требуемому кругу задач.

Практика показала, что в системах различной физической природы


процессы в них характеризуются разнотемповостью, т.е. наличием быстрых и
медленных составляющих движения. Кроме того, возможно одновременное
присутствие как монотонных, так и медленно затухающих гармонических
составляющих. Свойство системы содержать в переходном процессе
существенно различающиеся по спектральным характеристикам
составляющие принято называть жесткостью.

Примером жесткой системы может служить робототехническая


система, в которой быстрые составляющие связаны с включением тормозных
устройств и демпферов, взятием или освобождением груза.

Жесткость часто является следствием избыточности модели, связанной


с введением в нее малозначащих составляющих. Однако на этапе
предварительных исследований такой избыточности трудно избежать. В то
же время часто жесткость имеет принципиальный характер, и неучет
быстрых движений может привести к неадекватности модели.

При исследовании жестких систем требуется особый подход к


процедуре численного интегрирования, так как наличие быстрых и
медленных составляющих в спектре движений обуславливает различные
требования к методам интегрирования. Необходимо уметь оценивать
263
характеристики жесткости и использовать полученные оценки для выбора
или настройки процедуры интегрирования.

Пусть исследуемая система x& f  x  является линейной и описывается


матричными уравнениями состояния

x& Ax  Bu .

Матрица А называется матрицей состояния или матрицей Якоби.


Собственные значения  i матрицы А определяют устойчивость и характер
переходных процессов в исследуемой системе.

Составляющие движения (обычно называемые модами), связанные с


собственными значениями  i , лежащими в левой полуплоскости далеко от
мнимой оси, соответствуют быстро протекающим и обычно быстро
затухающим процессам в системе. Собственные значения, малые по модулю
и лежащие близко к мнимой оси, определяют основное движение системы.

Исходя из распределения собственных значений матрицы Якоби на


комплексной плоскости жесткой системой можно назвать такую систему, для
которой матрица Якоби имеет различающиеся на несколько порядков
максимальное и минимальное по модулю собственные значения.

Оценкой жесткости системы обычно считается число обусловленности


матрицы Якоби

 = A  A1 , где A - норма матрицы А.

Если имеется в виду управление процессом моделирования, то под


числом обусловленности чаще понимают отношение модулей максимального
и минимального собственных значений матрицы

max(i )
 , i  1, n .
min(i )

264
К жестким относят системы, у которых   105 . Их также называют
плохо обусловленными, хотя чаще этот термин относят к системам
алгебраических уравнений.

Элементами матрицы Якоби являются частные производные от


нелинейной вектор-функции f ( x) по переменным состояния системы x . Для
нелинейных систем жесткость в общем случае не является постоянной
величиной и изменяется в процессе интегрирования.

При умеренных значениях числа обусловленности  интегрирование


обычно выполняют традиционными явными методами, что требует
небольших вычислительных затрат. Трудности возникают при больших
значениях  , когда для получения верного решения бывает необходимо
выбирать очень малый шаг интегрирования. Тогда при моделировании
системы в начальный момент времени инициируются все моды (или их
большинство), как быстрые, так и медленные. Однако через некоторое время
быстрые моды затухают, и решение сходится к медленному движению.

Исследователя могут интересовать и быстрые, и медленные


составляющие движения. В этом случае, целесообразно использование
явных методов в сочетании с эффективной процедурой изменения шага
интегрирования в зависимости от состояния моделируемой системы. Это
позволит достаточно точно смоделировать быстрые движения и избежать
чрезмерных затрат машинного времени.

Если исследователя мало интересуют быстро затухающие движения,


но отбросить их на этапе формирования модели у него нет достаточных
оснований, предпочтительными являются неявные методы, которые в итоге
позволяют уменьшить время интегрирования и получить
удовлетворительную точность. При этом подавляются все составляющие
решения, соответствующие большим по модулю собственным значениям
(если только шаг не выбран очень малым).
265
Изложенные рекомендации по выбору методов интегрирования
жестких систем полезны, если исследователь хорошо знаком с
особенностями объекта. В таком случае метод интегрирования может быть
выбран на основании сравнения нескольких вариантов решения. Если же
объект исследован недостаточно, то эффективными могут оказаться
процедуры, обладающие элементами адаптации к особенностям объекта.

При моделировании пользователь может выбирать метод решения


дифференциальных уравнений, а также способ изменения модельного
времени (с фиксированным или переменным шагом). В ходе моделирования
имеется возможность следить за процессами, происходящими в системе. Для
этого используются специальные устройства наблюдения, входящие в состав
библиотеки SIMULINK. Результаты моделирования могут быть
представлены в виде графиков или таблиц.
Для решения систем обыкновенных дифференциальных уравнений
(ОДУ) в MATLAB/SIMULINK имеются методы, названные решателями
ОДУ:
– решатель ode45 – реализует одношаговые явные методы Рунге-
Кутта 4-го и 5-го порядка. Это классический метод, рекомендуемый для
начальной пробы решения (во многих случаях он дает хорошие результаты);
– решатель ode23 – одношаговые явные методы Рунге-Кутта 2-го и 4-
го порядка (при умеренной жесткости системы ОДУ и низких требованиях к
точности этот метод может дать выигрыш в скорости решения);
– решатель ode133 – многошаговый метод Адамса-Башворта-Мултона
переменного порядка (адаптивный метод, который может обеспечить
высокую точность решения);
– решатель ode15s – многошаговый метод переменного порядка (от 1-
го до 5-го, по умолчанию 5). Это адаптивный метод, его стоит применять,
если решатель ode45 не обеспечивает решения;

266
– решатель ode23s – одношаговый метод, в котором используется
модифицированная формула Розенброка 2-го порядка. Может обеспечить
высокую скорость вычислений при низкой точности решения.

267
Приложение 2

П.4. Визуализация процесса движения колесной машины в


MATLAB\SIMULINK

Программа, позволяющая визуализировать процесс движения


колесной машины по результатам проведенных вычислительных
экспериментов, написана на внутреннем языке программирования среды
Matlab.
Визуализация движения позволяет проверить корректность
используемых начальных условий, например, определяющих геометрию
автомобиля, комплексно оценить параметры движения машины.

П4.1. Подготовка данных


Значения параметров движения, полученные в результате
моделирования, для дальнейшей обработки в программе визуализации,
импортируются в рабочую область (Workspace)в виде матрицы с помощью
блока «To Workspace» (рис. П4.1). В настройках блока задается имя
переменной(Variable name), в которой будет храниться записанная матрица и
частота записи данных (Sample time).

268
Рис. П4.1 – Настройка блока «To Workspace»

Данные, записываемые в матрицу, собираются и предварительно


обрабатываются в самой модели. Для этого создается подсистема,
представленная на рис. П4.2, П4.3.

Рис. П4.2 – Блок сбора данных для анимации

269
Рис. П4.3 – Подсистема «animacia» подготовки данных для записи в
матрицу
В блок «Mux», собирающий параметры движения и передающий в блок
«ToWorkspace», поступают следующие данные: координаты центра масс
автомобиля в НСК (P_c2), матрица перехода из ПСК в НСК, преобразованная
с помощью блока «Reshape» (в настройке блока в качестве параметра
Outputdimensionality (выходная размерность) выбрать 1-Darray) в матрицу с
размерностью 1х9 для хранения, вектор координат точек центров колес в
НСК (R_k2),вектор координат точек крепления подвесок к кузову в НСК,
вектор координат точек крепления подвесок к колесу в НСК (формируется с
учетом вертикальных перемещений колес z_k), углы поворота колес
(alpha_k).
Вектора, описывающие положение точек, составляются следующим
образом: записываются 3 координаты (x, y, z)первой точки, затем, в таком же
порядке, последующих точек. Такая последовательность записи
организуетсяс помощью блока «Selector», настройка которого приведена на
рис. П4.4.

270
Рис. П4.4 – Настройка блока «Selector»

Значение параметра Indexзадается матрицей-строкой sel_V. Данная


матрица формируется в файле исходных данных для моделирования
движения автомобиля следующим циклом:

sel_V = zeros(1, 18);


for i = 1 : 6
sel_V(3 * (i - 1) + 1) = i;
sel_V(3 * (i - 1) + 2) = i + 6;
sel_V(3 * (i - 1) + 3) = i + 12;
end

П4.2. Описание текста программы

Первоначально в программе задаются переменные, содержащие


координаты вершин поверхностей, образующих корпус автомобиля
(A_vagp_0), колесо (A_kat_0), опорную поверхность (x_gr, y_gr, z_gr).

271
Координаты точек корпуса задаются относительно центра масс
автомобиля в ПСК.

A_vagp_0{1} = [3; 0.85; -0.4]; %передняя нижняя левая


точка кузова
A_vagp_0{2} = [-3.4; 0.85; -0.4]; %задняя нижняя левая
точка кузова
A_vagp_0{3} = [-3.4; 0.85; 0.5]; %задняя верхняя левая
точка кузова
A_vagp_0{4} = [1.4; 0.85; 0.5]; %задняя левая верхняя
точка кабины
A_vagp_0{5} = [3; 0.85; 2]; %передняя верхняя левая
точка кузова
A_vagp_0{6} = [3; -0.85; -0.4]; %передняя нижняя правая
точка кузова
A_vagp_0{7} = [-3.4; -0.85; -0.4]; %задняя нижняя
правая точка кузова
A_vagp_0{8} = [-3.4; -0.85; 0.5]; %задняя верхняя
правая точка кузова
A_vagp_0{9} = [1.4; -0.85; 0.5]; %задняя правая верхняя
точка кабины
A_vagp_0{10} = [3; -0.85; 2]; %передняя верхняя правая
точка кузова
A_vagp_0{11} = [1.4; 0.85; 2]; %задняя верхняя левая
точка кабины
A_vagp_0{12} = [1.4; -0.85; 2]; %задняя верхняя правая
точка кабины

Колесо изображается многоугольником, координаты вершин которого


задаются относительно центра колеса в МПСК. Приближенность данного
многоугольника к окружности можно повысить, уменьшив шаг цикла,
заполняющего матрицу A_kat_0):

i = 1;
for alpha = 0:(pi/16):(2*pi-pi/16)
A_kat_0(i, 1:3) = [rk*cos(alpha) 0 rk*sin(alpha)];
i = i+1;
end

x_gr = [-1000 1000];

272
y_gr = [-1000 1000];
z_gr = [0 0; 0 0];

Далее необходимо создать графическое окно с помощью следующей


функции:

set(gcf, 'DoubleBuffer', 'on');

Установка значения «on»свойства«DoubleBuffer» включает двойную


буферизацию для более качественного отображения графики (без мерцаний и
искажений).
Для настройки отображения необходимо создать указатель на оси, в
которых будет построено изображение автомобиля:
mult = axes;
Функция «аxes» – это низкоуровневая функция для создания осей
графических объектов, создает графический объект в текущем рисунке,
используя значения свойств поумолчанию.
Имитирующая опорное основание поверхность создается с помощью
функции «surf»:
surf(x_gr, y_gr, z_gr', 'FaceColor', [0.7 0.7 0.7]);

Значение [0.7 0.7 0.7] свойства «FaceColor» определяет цвет поверхности.


Первая часть программы предназначена для отображения автомобиля в
статике с целью проверки заданных геометрических параметров автомобиля.
Данные о движении автомобиля, при импорте в рабочую область, были
сохранены в одной переменной, поэтому, для удобства их использования,
присвоим их отдельным переменным (в данной части программы, для
отображения автомобиля в статике, достаточно присвоить переменным
значения параметров, соответствующих первому шагу моделирования,
поэтому i=1):

273
i = 1;
P_vagp_2 = animdata_p(i, 1:3)'; % вектор координат ЦМ
автомобиля
B_vagp = [animdata_p(i, 4:6)' animdata_p(i, 7:9)'
animdata_p(i, 10:12)']; % матрица перехода из
неподвижной в подвижную СК
R_k_vagp_2 = animdata_p(i, 13:30)'; % матрица координат
центров колес в НСК
R_tkp3 = animdata_p(i, 31:48)'; % матрица координат
точек крепления подвесок к колесам в НСК
R_tkp0 = animdata_p(i, 49:66)';% матрица координат
точек крепления подвесок к кузову в НСК
alpha_k = animdata_p(i, 67:72)'; % матрица углов
поворота колес

Координаты вершин поверхностей, образующих кузов и колеса,


необходимо перевести из ПСК в НСК:
vert_vagp = [(B_vagp*A_vagp_0{1}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{2}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{3}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{4}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{5}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{6}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{7}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{8}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{9}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{10}+P_vagp_2)';(B_vagp*A_vagp_0{11}+P_
vagp_2)';(B_vagp*A_vagp_0{12}+P_vagp_2)'];
% матрица координат точек кузова в НСК

for j = 1:6
B_k = B_vagp*[cos(alpha_k(j)) -sin(alpha_k(j)) 0;
sin(alpha_k(j)) cos(alpha_k(j)) 0; 0 0 1];
A_kp_x2{j} = B_k(1, 1)*A_kat_0(:, 1)+
+B_k(1, 2)*A_kat_0(:, 2)+
+B_k(1, 3)*A_kat_0(:, 3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+1);
A_kp_y2{j} = B_k(2, 1)*A_kat_0(:, 1)+
+B_k(2, 2)*A_kat_0(:, 2)+
+B_k(2, 3)*A_kat_0(:, 3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+2);

274
A_kp_z2{j} = B_k(3, 1)*A_kat_0(:, 1)+
+B_k(3, 2)*A_kat_0(:, 2)+
+B_k(3, 3)*A_kat_0(:, 3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+3);
end
% матрица координат точек кузова в НСК

Для отображения в графическом окне непосредственно автомобиля


воспользуемся настройками отображения осей с указателем mult:

set(mult, 'DataAspectRatio', [1 1 1],'CameraPosition',


(P_vagp_2+[-10; -10; 10])', 'CameraTarget', P_vagp_2',
'CameraViewAngle', 50);

Значение [1 1 1] свойства «DataAspectRatio» устанавливает равный


масштаб отображения по осям координат, свойство «CameraPosition» задает
расположение камеры или точки зрения, определяется вектором
(P_vagp_2+[-10; -10; 10]), свойство «CameraTarget» устанавливает
направление обзора в точку с заданными координатами (P_vagp_2), свойство
«CameraViewAngle» определяет поле зрения, задаетсяуголомот 0ºдо 180º.
Изменение угла обзора камеры влияет на размер графических объектов,
отображаемых в осях, но не влияет на степень искажения перспективы. Чем
больше угол, тем больше поле зрения.
Кузов строится при помощи функции «patch». Данная функция создает
один или несколько заполненных многоугольников.
vagp = patch('Faces', [1 2 3 4 11 5; 6 7 8 9 12 10;
5 1 6 10 NaNNaN; 1 2 7 6 NaNNaN; 2 3 8 7 NaNNaN;
3 4 9 8 NaNNaN; 4 11 12 9 NaNNaN; 5 10 12 11 NaNNaN],
'Vertices', vert_vagp, 'EdgeColor', [0 0 0],
'FaceVertexCData', [0.7 0.7 0.7; 0.7 0.7 0.7; 0.7 0.7
0.7; 0.7 0.7 0.7; 0.7 0.7 0.7; 0.7 0.7 0.7; 0.7 0.7
0.7], 'FaceColor', [0 0.5 0], 'LineWidth', 0.5);
275
Свойство «Faces» определяет порядок соединениявершин,
определяющих каждую поверхность, указанных в качестве вектора или
матрицы, в свойстве «Vertices».
Каждая строка в значении свойства«Faces»определяет соединения
вершин для одной поверхности, а количество элементов в этой строке,
значение которых отличается от NaN определяет количество вершин данной
поверхности.
Например, рассмотрим следующий многоугольник. Он состоит из
восьми треугольников, определяемых девятью вершинами (рис. П4.5а).
Соответствующие координаты вершин (значения свойства «Vertices»)
ипорядок их соединения (значения свойства «Faces») изображены на рис.
П4.5б.

а б
Рис. П4.5 – Иллюстрация к построению поверхностей
а – многоугольник; б – таблицы значений свойств «Faces» и «Vertices»

Свойство «EdgeColor» задает цвета граней поверхностей, «FaceColor» -


цвета поверхностей, «LineWidth» - толщину линий граней.
При запуске программы на данном этапе в графическом окне должны
отображаться кузов и опорная поверхность (рис. П4.6):

276
Рис. П4.6. Отображение кузова и опорной поверхности

Поверхности, образующие колеса строятся той же функцией, что и


кузов, в этом же цикле строятся линии, показывающие деформацию подвески
колес:

for j = 1:6

kp{j} = patch(A_kp_x2{j}', A_kp_y2{j}', A_kp_z2{j}',


[0.5 0.5 0.5]); %отрисовка поверхностей, образующих
колеса автомобиля
podv{j} = line([R_tkp3(3*(j-1)+1)
R_tkp0(3*(j-1)+1)], [R_tkp3(3*(j-1)+2)
R_tkp0(3*(j-1)+2)], [R_tkp3(3*(j-1)+3)
R_tkp0(3*(j-1)+3)], 'Color', [0 0 1], 'LineWidth', 1);
%отрисовка линий, отображающих перемещение колес
относительно корпуса
end

На данном этапе заканчивается первая часть программы. При запуске в


графическом окне должна отображаться автомобиль полностью (рис. П4.7):

277
Рис. П4.7. Отображение автомобиля

Во второй части программы реализовано отображение движения


автомобиля.
Для изображения траектории движения автомобиля подготавливается
переменная, содержащая координаты его центра масс в каждый момент
времени, а также указатель функции, рисующей линию по данным
координатам:

vert_tr = animdata_p(:, 1:3);


tr = patch('Faces', [1], 'Vertices', vert_tr,
'EdgeColor', [1 0 0], 'LineWidth', 0.5);
fac_tr = [];

Создаются переменные, которые понадобятся в дальнейшем для


организации внутреннего цикла:

drawtime = 0;
animtime = cputime;

278
Команда cputime возвращает общее процессорное время (в секундах),
используемоепрограммой с момента её начала.
Создается цикл forс граничным значением счетчика равным количеству
строк матрицы animdata_p. Так как для первого шага интегрирования
значения всех параметров уже были записаны в переменные, то первое
значение счетчика цикла – 2. В цикле используются ранее описанные
функции построения поверхностей, определяющих корпус и колеса
автомобиля.

for i = 2 :size(animdata_p, 1)
P_vagp_2 = animdata_p(i, 1:3)';
B_vagp = [animdata_p(i, 4:6)' animdata_p(i, 7:9)'
animdata_p(i, 10:12)'];
R_k_vagp_2 = animdata_p(i, 13:30)';
R_tkp3 = animdata_p(i, 31:48)';
R_tkp0 = animdata_p(i, 49:66)';
alpha_k = animdata_p(i, 67:72)';

vert_vagp = [(B_vagp*A_vagp_0{1}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{2}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{3}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{4}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{5}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{6}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{7}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{8}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{9}+P_vagp_2)';
(B_vagp*A_vagp_0{10}+P_vagp_2)';(B_vagp*A_vagp_0{11}+P_
vagp_2)';(B_vagp*A_vagp_0{12}+P_vagp_2)'];

for j = 1:6
B_k = B_vagp*[cos(alpha_k(j)) -sin(alpha_k(j)) 0;
sin(alpha_k(j)) cos(alpha_k(j)) 0; 0 0 1];
A_kp_x2{j} = B_k(1, 1)*A_kat_0(:, 1)+B_k(1,
2)*A_kat_0(:, 2)+B_k(1, 3)*A_kat_0(:,
3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+1);
A_kp_y2{j} = B_k(2, 1)*A_kat_0(:, 1)+B_k(2,
2)*A_kat_0(:, 2)+B_k(2, 3)*A_kat_0(:,
3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+2);
279
A_kp_z2{j} = B_k(3, 1)*A_kat_0(:, 1)+B_k(3,
2)*A_kat_0(:, 2)+B_k(3, 3)*A_kat_0(:,
3)+R_k_vagp_2(3*(j-1)+3);
end

set(vagp, 'Vertices', vert_vagp);

for j = 1:6
set(kp{j}, 'XData', A_kp_x2{j}, 'YData', A_kp_y2{j},
'ZData', A_kp_z2{j});
set(podv{j}, 'XData', [R_tkp3(3*(j-1)+1)
R_tkp0(3*(j-1)+1)], 'YData', [R_tkp3(3*(j-1)+2)
R_tkp0(3*(j-1)+2)], 'ZData', [R_tkp3(3*(j-1)+3)
R_tkp0(3*(j-1)+3)]);
end

fac_tr = [fac_tr; (i-1) i];


set(tr, 'Faces', fac_tr);

set(mult, 'CameraPosition', (P_vagp_2+[0; 0; 20])',


'CameraTarget', (P_vagp_2)');%Видсверху

Для замедления процесса изображения движения автомобиля вводится


следующий цикл:

drawtime = cputime - drawtime;


tik = cputime;
while (cputime - tik) > (1*0.035 - drawtime)
end
drawtime = cputime;
drawnow
end
animtime = cputime - animtime;

280