Настоящее учебное пособие написано в соответствии с рабочей

программой для специальности 1301.00  Самолето- и вертолетостроение

направления "Авиастроение" и охватывает основные аспекты аэродинамики
изолированного крыла (без фюзеляжа, оперения и механизации) современных
дозвуковых летательных аппаратов.
За последние 20…30 лет на основе расчетных и экспериментальных
исследований достигнут значительный прогресс в области аэродинамики крыла с
обычными и сверхкритическими профилями.
Весьма актуальным в настоящее время является применение сверх-
критических профилей, позволяющих для заданной относительной толщины
профиля существенно повысить критическое число Маха ( M кр ), либо же при
фиксированном значении критического числа Маха значительно увеличить
толщину профиля c или уменьшить угол стреловидности.
В основу расчета аэродинамических характеристик однопанельного (с
прямолинейной передней и задней кромками) крыла конечного размаха взята
методика "DATCOM" при предположении, что заданы некоторые
аэродинамические и геометрические характеристики профилей крыла. Кроме того,
в данном учебном пособии использованы материалы по аэродинамике профиля и
крыла, опубликованные в трудах ЦАГИ, NASA, СибНИА, и исследования,
проведенные на кафедре аэрогидродинамики КГТУ им. А.Н. Туполева.
При написании этого учебного пособия использованы также материалы,
рекомендованные доцентами Жереховым В.В. и Осокиным А.И..
Кроме того, в процессе обсуждения работы доцентом Семаковым Л.А.
были высказаны замечания, которые учтены в окончательной редакции.
 Полная аэродинамическая сила и ее проекции

При расчете основных летно-технических характеристик самолета, а также

его устойчивости и управляемости необходимо знать силы и моменты,
действующие на самолет.
Аэродинамические силы, действующие на поверхность самолета (давление
и трение), можно привести к главному вектору аэродинамических сил Ra ,

приложенному в центре давления (рис. 1), и паре сил, момент которых равен
главному моменту аэродинамических сил относительно центра масс летательного
аппарата.

Рис. 1. Полная аэродинамическая сила Ra и ее проекции в двумерном (плоском) случае

Аэродинамическую силу Ra обычно задают проекциями на оси
скоростной системы координат OX aYa Z a (ГОСТ 20058-80). При этом проекцию
Ra на ось OX a , взятую с обратным знаком, называют силой лобового
сопротивления X a , проекцию Ra на ось OYa  аэродинамической подъемной

силой Ya , проекцию на ось OZ a  аэродинамической боковой силой Z a . Эти

силы могут быть выражены через безразмерные коэффициенты лобового
сопротивления c xa , подъемной силы c ya и боковой силы c za , соответственно:
X a  c xa q S ;    Ya  с ya q S ;    Z a  c za q S ,

V2
где q   скоростной напор, Н/м2; V  воздушная скорость, м/с;
2

  массовая плотность воздуха, кг/м3;  S - площадь крыла самолета, м2. К основным
аэродинамическим характеристикам относят также аэродинамическое качество
Ya c ya
K  .
X a c xa

Аэродинамические характеристики крыла c xa , c ya , c za зависят от

геометрических параметров профиля и крыла, ориентации крыла в потоке (угла
атаки  и скольжения ), параметров подобия (чисел Рейнольдса Re и Маха M

), высоты полета H, а также от других параметров. Числа Маха M и Рейнольдса

Re  являются безразмерными величинами и определяются выражениями
V V 
M  , Re   , (2.12)
a 

где a – скорость звука,  - кинематический коэффициент вязкости воздуха в

м2/с,  – характерный размер (как правило полагают   b A , где b A – средняя
аэродинамическая хорда крыла). Для определения аэродинамических
характеристик самолета иногда используются более простые, приближенные
методы. Самолет рассматривается как совокупность отдельных частей: крыла,
фюзеляжа, оперения, гондол двигателей и т.д. Определяются силы и моменты,
действующие на каждую из отдельных частей. При этом используются
известные результаты аналитических, численных и экспериментальных
исследований. Силы и моменты, действующие на самолет, находятся как сумма
соответствующих сил и моментов, действующих на каждую из его частей, с
учетом их взаимного влияния.
Согласно предлагаемой методике, расчет аэродинамических характеристик
крыла производится, если заданы некоторые геометрические и аэродинамические
характеристики профиля крыла.

Выбор профиля крыла

Основные геометрические характеристики профиля задаются
следующими параметрами. Хордой профиля называется отрезок прямой,
соединенной две наиболее удаленные точки профиля. Хорда делит профиль на
две части: верхнюю и нижнюю. Наибольший перпендикулярный хорде отрезок,
заключенный между верхним и нижним обводами профиля, называется
толщиной профиля c (рис. 2). Линия, соединяющая середины отрезков,
перпендикулярных хорде и заключенных между верхним и нижним обводами
профиля, называется средней линией. Наибольший перпендикулярный хорде
отрезок, заключенный между хордой и средней линией профиля, называется
кривизной профиля f. Если f 0, то профиль называется симметричным.

Рис. 2. Профиль крыла

b  хорда профиля; c  толщина профиля; f  кривизна профиля; xc  координата
максимальной толщины; x f   координата максимальной кривизны
Толщину c и кривизну профиля f, а также координаты xc и x f , как
правило измеряют в относительных единицах с  с b, f  f b,   xc  xc b ,   x f  xf b

или в процентах с %  100%с , f %  100% f , xc %  100% xc , x f %  100% x f .

Выбор профиля крыла связан с удовлетворением различных требований,
предъявляемых к самолету (обеспечение требуемой дальности полета, высокой
топливной эффективности, крейсерской скорости V крейс , обеспечение безопасных
условий взлета и посадки и др.). Так, для легких самолетов с упрощенной
механизацией крыла следует обращать особое внимание на обеспечение
максимального значения коэффициента подъемной силы, особенно на режиме
взлета и посадки. Как правило, такие самолеты имеют крыло с большим
значением относительной толщины профиля c % = 12  15%.
Для дальних самолетов с высокой дозвуковой скоростью полета, у
которых увеличение с ya на взлетно-посадочных режимах достигается благодаря
механизации крыла, упор делается на достижение лучших характеристик на
крейсерском режиме, в частности, на обеспечение режимов K max [1,2].
Для нескоростных самолетов выбор профилей производится из серии
стандартных (обычных) профилей NACA или ЦАГИ, которые при необходимости
могут быть модифицированы на этапе эскизного проектирования самолета.
Так, профили NACA с четырехзначными обозначениями могут быть
использованы на легких тренировочных самолетах, а именно для концевых
сечений крыла и хвостового оперения. Например, профили NACA2412
(относительная толщина c % = 12%, координата максимальной толщины xc
%  = 30%, относительная кривизна f %  = 2%, координата максимальной
кривизны xf %  = 40%) и NACA4412 ( c %  = 12%, xc %  = 30%, f %  = 4%, xf

%  = 40%) имеют достаточно высокое значение с ya и плавные срывные

характеристики в районе критического угла атаки  кр .

Пятизначные профили NACA (серии 230) обладают наибольшей подъемной

силой из всех стандартных серий, но их срывные характеристики менее
благоприятны.
Профили NACA с шестизначным обозначением ("ламинарные") имеют низкое
профильное сопротивление в узком диапазоне значений коэффициента с ya .

Эти профили очень чувствительны к шероховатости поверхности,

загрязнениям, наростам [3].
Классические (обычные) профили, используемые на самолетах с малыми
дозвуковыми скоростями, отличаются достаточно большими местными
возмущениями (разряжениями) на верхней поверхности и, соответственно,
небольшими значениями критического числа Маха M кр . Критическое число
Маха является важным параметром, определяющим величину лобового
сопротивления самолета (при M   > M кр на поверхности летательного аппарата
появляются области местных сверхзвуковых течений и дополнительное
волновое сопротивление).
Активный поиск путей повышения крейсерской скорости полета (без
увеличения сопротивления самолета) привел к необходимости изыскать способы
дальнейшего повышения M кр по сравнению с классическими скоростными
профилями. Таким способом повышения M кр является уменьшение кривизны
верхней поверхности, что приводит к снижению возмущений на значительной части
верхней поверхности. При малой искривленности верхней поверхности
сверхкритического профиля уменьшается доля создаваемой им подъемной силы.
Для компенсации этого явления производится подрезка хвостового участка
профиля путем плавного изгиба его вниз (эффект "закрылка"). В связи с этим,
средняя линия суперкритических профилей имеет характерный S - образный
вид, с отгибом вниз хвостового участка. Для суперкритических профилей, как
правило, характерно наличие отрицательной кривизны в носовой части
профиля. В частности, на авиасалоне МАКС 2007 в экспозиции ОАО Туполев
был представлен макет самолета ТУ-204-100СМ с усеченным крылом, что
позволяет получить представление о геометрических характеристиках профиля
в корневой части крыла. Из представленного ниже фото (рис. 3.) видно наличие
у профиля брюшка и достаточно плоской верхней части, характерных для
суперкритических профилей. Сверхкритические профили по сравнению с
обычными скоростными профилями позволяют повысить M кр примерно на M кр

= 0,05   0,12 или увеличить толщину на с %  = 2,5  5%. Применение

утолщенных профилей позволяет увеличить удлинение  крыла на   = 2,5  3
или уменьшить угол стреловидности  крыла примерно на  = 5  10° при
сохранении значения M кр .

Рис. 3. Профиль крыла самолета ТУ-204-100СМ

Использование сверхкритических профилей в компоновке стреловидных
крыльев является одним из основных направлений совершенствования
аэродинамики современных транспортных и пассажирских самолетов [1].
Следует отметить, что при несомненном преимуществе сверхкритических
профилей, по сравнению с обычными, некоторыми недостатками их являются
повышение значения коэффициента момента m z 0 на пикирование и тонкая
хвостовая часть профиля.

Основные геометрические и аэродинамические характеристики крыла

конечного размаха
В течение последних 30  40 лет основным типом крыла для дозвуковых
магистральных самолетов являлось стреловидное ( = 30  35°) крыло с удли-
нением   7 , выполненное с сужением  =3  4. Перспективные пассажирские
самолеты, представленные на авиасалоне МАКС  2007 (Ту - 334, Sukhoy
Superjet 100) имели удлинение   10 . Прогресс в увеличении удлинения крыла
достигнут, в основном, за счет использования композиционных материалов в
конструкции крыла.

Рис. 4. Однопанельное крыло

Сечение крыла в плоскости симметрии называется корневым профилем, а
его хорда  корневой; на концах крыла, соответственно, концевой профиль и
концевая хорда bк . Расстояние от одного концевого профиля до другого
называется размахом крыла  . Хорда профиля крыла может изменяться вдоль
его размаха. Отношение корневой хорды к концевой называется сужением

2
крыла . Отношение  называется удлинением крыла. Здесь S  площадь
S

проекции крыла на плоскость, перпендикулярную плоскости симметрии крыла и

содержащую корневую хорду. Если по ходу полета концы отклонены
относительно корневого сечения, говорят о стреловидности крыла. На рис. 4
показан угол  0 между перпендикуляром к плоскости симметрии и передней
кромкой крыла определяющий стреловидность по передней кромке. Говорят
также об угле 1 стреловидности по задней кромке, но важнее всего  угол
 0, 25 (или просто ) стреловидности по линии фокусов, т.е. по линии,
соединяющий фокусы профилей крыла вдоль его размаха. При нулевой
стреловидности по линии фокусов у крыла с ненулевым сужением кромки
крыла не перпендикулярны плоскости симметрии крыла. Тем не менее, принято
считать его прямым, а не стреловидным крылом. Если концы крыла отклонены
относительно корневого сечения назад, то говорят о положительной
стреловидности, если вперед  об отрицательной. Если передняя и задняя
кромки крыла не имеют изломов, то стреловидность не меняется вдоль размаха.
В противном случае, стреловидность может изменять свое значение и даже
знак.
Современные стреловидные крылья с углом стреловидности  = 35°
дозвуковых магистральных самолетов, рассчитанных на крейсерские скорости,
соответствующие M = 0,83  0,85, имеют среднюю относительную толщину
крыла cср %  = 10   11%, а сверхкритические крылья с углом стреловидности
 = 28  30° (для перспективных самолетов) около cср %  = 11  12%.

Распределение толщины по размаху крыла определяется из условий реализации

заданного полезного объема и минимального волнового сопротивления. С целью
реализации эффекта скольжения в бортовых сечениях стреловидных крыльев
применяют профили с "более передним" расположением точки максимальной
толщины  xc  , по сравнению с остальной частью крыла.
Геометрия крыла сложной формы (рис. 5) задается набором из n
панелей, для каждой из которых известны  i ,  i , b0 i ,  0 i , 1 i , S i , ci , f i .

Кроме того, для каждой из панелей задаются соответствующие

аэродинамические характеристики профиля. От многопанельного крыла
переходят к эквивалентному однопанельному крылу.
Площадь S эквивалентного однопанельного крыла определяется

n
выражением S   S i , удлинение и сужение по формулам
i 1

2 b0 
 ,      2  b  , где b0  b0 1 .
S 0

Остальные геометрические и аэродинамические параметры крыла и

профиля определяются в соответствии с формулой
n
y  yi2 S i S,
i 1

где yi   параметр панели, y  параметр крыла.

Например, относительная толщина эквивалентного однопанельного
крыла определяется выражением ( yi  ci ; yc ):
n
c  ci2 Si S .
i 1

Рис. 5. Двухпанельное крыло

Если корневая b0 и концевая хорды bк расположены не в одной плоскости,
то крыло имеет геометрическую крутку (рис. 6), характеризующую углом .

Рис. 6. Концевой и корневой профили крыла при наличии геометрической крутки

Исследования аэродинамических моделей самолетов показали, что
применение сверхкритических профилей в сочетании с геометрической круткой
позволяют обеспечить M кр  0,95 [1]. В данной работе используется
приближенная методика определения аэродинамических характеристик крыла,
основанная на использовании экспериментальных данных. Расчет
аэродинамических коэффициентов c ya к и c xa к крыла проводится в несколько
этапов. Исходными данными для расчета являются некоторые геометрические и
аэродинамические характеристики профиля. Эти данные могут быть взяты, в
частности, из атласа профилей.
По результатам расчета аэродинамических коэффициентов строится
зависимость с ya    и поляра  зависимость c ya  c xa  . Типичный вид этих
зависимостей для малых дозвуковых скоростей представлен, соответственно, на рис.
7 и рис. 8.
 Рис. 7. Зависимость c ya    Рис. 8. Поляра

1. Исходные данные для расчета

Исходные данные для расчета определяются следующими характе-

ристиками профиля и крыла. Аэродинамические характеристики обычных
профилей можно найти в работах [4, 6, 7, 8]. Некоторые сведения по
аэродинамическому проектированию крыльев современных дозвуковых
самолетов изложены в работах [1, 3, 9]. Метод расчета аэродинамических
характеристик сверхзвуковых самолетов можно найти в учебных пособиях [10,
11].
Переход от аэродинамических характеристик крыла к характеристикам
самолета можно выполнить, используя методику [1, 3, 11].
1. Параметры профиля задаются следующими величинами (при числе
Маха M  = 0,2 и некотором значении числа Рейнольдса Re = Re1):
- тип профиля (обычный, суперкритический);
- относительная кривизна f или f %;
- относительная толщина c или c %;
- угол нулевой подъемной силы  0 пр , град;
 - критический угол атаки  кр пр , град;
- максимальный коэффициент подъемной силы c ya max пр ;

- минимальный коэффициент лобового сопротивления c xa min пр ;

- производная коэффициента подъемной силы по углу атаки c

ya пр .

Например, для профиля NACA 4412 имеем c % = 12%; xc % =30%; f %=

  кр пр
4%;  0  4 ; Re1  3  10 6 ; c ya пр =5,5 1/рад; c ya max пр =1,52; c xa min пр = 0,0068;
=13.
2. Параметры крыла:
- корневая хорда крыла b0 , м;
- концевая хорда крыла bк , м;
- удлинение крыла   2 S ;

- сужение крыла   b0 bк ;
- угол крутки концевого сечения крыла конц , град;
- угол стреловидности  0, 25 , град;
- размах крыла  , м. 
Параметры потока задаются на режиме крейсерского полета величинами:
- число Маха Мкрейс;
- скорость звука a, м/с;
- коэффициент кинематической вязкости , м2/с;
- высота полета Н.
4 m  1
tg  m   tg  0  
  1  0, 25
3. С помощью формулы (по заданному углу )

определяются углы стреловидности  0,5

по линии 0,5 хорды (m = 0,5) и  с по
линии максимальных толщин (m = xc  = xc  (%)/100). Расчет этих углов
производится после определения угла
 1   1
 0  arctg  tg   0, 25   
    1 .

5. Задаются числа Маха, например,

M = 0,2; 0,85.
6. Вычисляются значения чисел Рейнольдса
 V bA
Re   M bA f  H 
 ,
 2 
1   
2 b0
bA  
3  1   
где , [м];
  H 
f  H   2,330 1    0,0045 H 2  10 7
  12   , 1/м; H  высота полета в км. Формула f H

справедлива при H  16 км.

7. Расчет зависимостей с ya    и с xa    производится для серии заданных
 0 к  2     кр к  2 0 к
углов атаки  в диапазоне , град, где  угол нулевой
 кр к 0 к
подъемной силы крыла,  критический угол атаки крыла. Величины и
 кр к
 определяются в процессе расчета (см. п.3.2 и п.3.3).
Шаг по углу атаки определяется выражением

   кр к  4   0 к   N  1 ,

где N - число расчетных точек. Таким образом, расчет производится при

следующих значениях угла атаки
  0 к  2    i
 угол атаки в градусах   i  0  N  1 .
При расчетах без использования компьютера минимальное количество
углов атаки, для которых задается расчет, равно трем:    0к ,   1к ,    кр к

(определение угла 1к в п.3.5).

3. Расчет коэффициента аэродинамической
подъемной силы крыла
Коэффициент аэродинамической подъемной силы крыла c ya к зависит от
геометрических и аэродинамических характеристик профиля, геометрических
параметров крыла, угла атаки α, критериев подобия Re и M. Рассмотрим
методику определения c ya к    для изолированного крыла с учетом
вышеперечисленных параметров.
Зависимость коэффициента подъемной силы c ya к от угла атаки  в

общем случае можно поделить на две области. Первая область    1 к 

характеризуется безотрывным обтеканием и линейной зависимостью c ya к от
 (коэффициент подъемной силы прямо пропорционален углу атаки). Вторая
  1 к
область характеризуется тем, что по мере увеличения угла атаки (при )и
расширении области отрыва потока (это так называемый диффузорный отрыв
потока) рост коэффициента подъемной силы замедляется и достигает
максимума при критическом угле атаки крыла, а затем уменьшается. Здесь 1 к

 угол атаки крыла, при котором начинается интенсивный срыв потока и

который называется допустимым углом атаки или углом тряски. Угол атаки,
соответствующий c ya max к , называется критическим углом атаки  кр к .

Отметим, что в данной работе угол 1 к определяется из условия гладкого

с ya к   
сопряжения линейной и нелинейной областей кривой . Характер
зависимости нелинейной части от угла атаки для упрощения выбран в виде
квадратичного полинома, что не всегда соответствует действительности. В
следствие этого, значения угла 1 к могут оказаться заниженными, особенно
для больших чисел Маха.

3.1. Расчет производной коэффициента подъемной силы по углу

 c ya к   
с
ya 1  Re1
  
атаки   0 к ,  1 к
(на линейном участке) для числа Рейнольдса
производится по формулам [3]:


cya 1  2 2    м2  K п cos (   м )  2  4 2 , (1)
где

м  1 M 2 , K п  c ya пр  2 ,  м  arctg  tg  0.5   м  .

3.2. Расчет нулевого угла атаки крыла 0 к . С учетом крутки крыла

угол 0 к определяется из следующих выражений [4]:

 0    0,093  0,00057   0,566   0,265  ,
 0 к   0   конц
, (2)
 0 к   0 пр   0 к
. (3)
 Здесь  0 к  слагаемое, зависящее от крутки крыла, которое определено
для случая равномерной крутки по размаху крыла. С точки зрения получения
максимального аэродинамического качества K рекомендуется угол крутки
концевого сечения взять конц   - 4 (если конц  < 0, то аэродинамический угол
атаки концевого сечения меньше корневого).
3.3. Расчет критического угла атаки крыла  кр к :

 кр к   кр пр K 1 K  2 K 3 K  4   0 к
, (4)
где
0,1167 8,275 7,58
K 1  1    3
 2  ;

2
K 2 
1  cos   c  ;

K 3  1,0357  0,0893 M  0,446 M 2 ;

K  4  0,925  0,0375  10  6 Re ,  если  Re  6  10 ;

6

K  4  1,15 при Re  6  106 .

3.4. Расчет максимального значения коэффициента подъемной силы

c ya max к  Re1 
крыла (для числа Рейнольдса Re1) с учетом сжимаемости можно
приближенно определить по формулам:
 c ya max пр
с ya max к  Re1   K1 y K 2 y
  0,345c ya max пр
, (5)
где
K1 y  1,11  0,55 M
,
K 2 y  cos   0, 25 
.

3.5. Расчет угла окончания линейного участка 1 к из условия

гладкого сопряжения линейного и нелинейного участка:

1 к   0 к 
180

2 c ya max к  Re1   c~ya 1  1
c ya1
, град, (6)
где
 c~ya 1  c ya 1


 кр к   0 к 
180 .

c ya к   
3.6. Расчет коэффициента подъемной силы (на линейном и
нелинейном участках).
Предварительно определяем коэффициент K  Re  , учитывающий влияние
числа Рейнольдса на коэффициент подъемной силы [3, 5]. Расчет производится
после определения параметра t с помощью выражения
t  tg  2 ,

где   угол схода (угол между верхней и нижней поверхностями) хвостовой

кромки профиля. Приближенное значение  можно вычислить по формуле
yв  0,9   yн  0,9 
 в радианах.
0,1

Здесь yв  0,9 и yн  0,9  координаты верхней и нижней поверхностей профиля

при x  x b = 0,9.

Для четырех – и пятизначных профилей NACA можно использовать

более простую формулу:
t  1,22 c .
Коэффициент, K  Re  можно рассчитать по формуле
KR
K  Re  
KR1
,
где K R  0,87  0,7 (t  0,1)  0,06 (lg(Re)  7) ,
       K R1  0,87  0,7 (t  0,1)  0,06 (lg(Re1 )  7) .
Здесь принято, что переход ламинарного к турбулентному режиму течения в
пограничном слое происходит около передней кромки [3]. Формулу для K  Re 
можно использовать в диапазоне чисел Рейнольдса 10 6  Re  108 . При
ориентировочных расчетах можно полагать K  Re   1 .
c ya 1   
  Коэффициент подъемной силы крыла на линейном участке (для
числа Рейнольдса Re1) определяется выражением


c ya 1     c ya 1    0 к  180

, (7)
где углы 0 к ,  измеряются в градусах.
Определим теперь c ya 1    на нелинейном участке при 1     кр к  2  (для
числа Рейнольдса Re1). При диффузорном отрыве потока можно принять [5]:


c ya 1     c ya 1    0 к  180

 c ya    ,


c1 к  c ya 1 1 к   0 к  180

,
2
где 

c ya ()  0,5c ya 1    0 к  
 c1 к  c~ya 1  c1 к  .
 180 

С учетом влияния числа Рейнольдса окончательно получим выражение

c ya к   
для зависимости коэффициента подъемной силы крыла для данного
угла атаки 
c ya к     c ya 1    K  Re 
;
c ya max к  c ya max 1 K  Re 
и выражение для производной коэффициента подъемной силы
ya к  Re   c ya 1 K  Re  .
с 

4. Расчет коэффициента лобового сопротивления

и аэродинамического качества крыла
Коэффициент лобового сопротивления крыла вычисляется как сумма
коэффициентов сопротивления: профильного c xap , индуктивного c xai , крутки
c x и волнового c xaв .
Профильное сопротивление c xap крыла определяется в общем случае как
сумма сопротивлений трения и давления.
Вихревое индуктивное сопротивление c xai крыла конечного размаха
определяется сходом концевых вихрей на концах крыла и пропорционально
квадрату коэффициента подъемной силы крыла.
Волновое сопротивление c xaв возникает только при относительно
больших скоростях полета, когда полетное число Маха превышает критическое
число Маха  M  M кр  . В этом случае на поверхности крыла появляются области
местных сверхзвуковых течений.
 Сопротивление C x  от крутки крыла возникает вследствие того, что у
крыла с круткой распределение давления создает вихревое индуктивное
сопротивление (даже при нулевой подъемной силе).
4.1. Расчет коэффициента профильного сопротивления c xap крыла ведется
с учетом влияния подъемной силы [3] в следующей последовательности:
c y f  0,1 f %
,
( c yf  коэффициент подъемной силы, соответствующий c xa min ),

с xap  67c ya max пр  lg Re  4,5  0,0046 1  2,75c 

 для Re  10 7 ,
здесь c берется в относительных единицах,
c xap  0,01c ya max пр  0,0046 1  2,75c  Re  10 7 ,
  для
c xap     c xa min пр 

0,75c xap c ya к     c yf 2
,
c ya max к  c yf 2
где c xap - учитывает изменения профильного сопротивления при c ya  c yf ,
(формула для c xap приведена для четырех и пятизначных профилей NACA).

4.2. Расчет индуктивного сопротивления c xai    крыла [1]:

Для расчета используется формула [1]

1  2
c xai     c ya к   
 , (8)

где коэффициент     0,0244  0,022 cos   0, 25   учитывает влияние формы

крыла.
с x
4.3. Расчет коэффициента сопротивления от крутки крыла :
с x  3,7  10 5  конц
2
, (9)
где конц - угол крутки в градусах.
M кр   
4.4. Расчет критического числа Маха .
Предварительно приближенным способом определяется коэффициент
с ya пр   
подъемной силы профиля для заданного угла атаки  :
c 0ya к     с ya к    cos   0, 25 
,
 c 0ya к   
c ya пр    
1 - 0,345 c 0
ya к     - коэффициент подъемной силы профиля.
M кр   
Расчет ведется по следующей формуле:

M кр     M a      M c  c    M   0, 25  .  (10)
Для обычных профилей:
M a     0,84  0,01 c ya пр     0,2c 2ya пр    с ya
- учитывает влияние на величину
M кр   
; 
 M c  c    0,013  c %  9  - определяет влияние толщины c на критическое
число Маха.
с ya с M кр   
Для сверхкритических профилей влияние и на
определяется выражениями:
M a     0,8  0,15 C y a пр     0,115 C y a 2     0,0535C y a 3   
к к ;    M c  c    0,01  c %  9 .
M кр   
Влияние стреловидности на крыла (для всех профилей)
учитывается по формуле:
  
 M   0, 25  0,003  0, 25  15 ,
где  0, 25 - угол стреловидности по линии ¼ хорд в градусах.
Из предыдущих формул видно, что уменьшение c и увеличение 
M кр   
приводит к повышению . С другой стороны это приводит к уменьшению
объема крыла (за счет уменьшения c ), увеличению веса конструкции (за счет
увеличения  и уменьшения c ), и уменьшению с
ya к и с ya max к .

4.5. Расчет коэффициента волнового сопротивления  c xaв    . Расчет

коэффициента волнового сопротивления крыла осуществляется только тогда,
 M     M  M кр     0
когда . Приближенная формула для расчета получена на
основании обработки экспериментальных данных
3
  M   
с xaв     0,002 1  2,5   0,002
 0,06   M    
. (11)
 c xa к   
4.6. Расчет коэффициента сопротивления крыла :
с xa к     c xap  c xai     c x
        при M  M кр    , (12)
c xa к     c xap  c xai     c xaв     c x M  M кр   
при . (13)
4.7. Аэродинамическое качество крыла определяется по формуле:
K     c ya к    c xa к   
. (14)

5. Сводная таблица результатов расчета

 к , град
c ya к
c xap
c xai
c ya пр
M кр
c xaв
( c xaв = 0 при
M <  M кр )
с xa к
K  c ya к c xa к
Примечание: 1. Таблица и выходные данные заполняются для каждого
числа М.
2. Значения c ya    определяются только для углов атаки   1 к .
3. Волновое сопротивление c xaв    определяется, если M >  M кр    .
Для М = 0,2 расчет M кр и волнового сопротивления не производится.