Режимы

вождения поездов
и экономия
электроэнергии

•
 НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО
МОСКОВСКОГО ОРДЕНА ЛЕНИНА МЕТРОПОЛИТЕНА
ИМЕНИ В. И. ЛЕНИНА

РЕЖИМЫ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

И ЭКОНОМИЯ
^ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

ИЗДАТЕЛЬСТВО « Т Р А Н С П О Р Т »

М о с к в а 1968
У Д К 601 • 33D. 1 0 . 0 0 4 : 6 2 5 4 2
Режимы вождений Поездов и экономия электроэнергии
Изд-во «Транспорт», 1967, стр. 1—72.

В брошюре приведены основные сведения из теории электри-

ческой тяги, необходимые поездным бригадам метрополитена для
обоснования и практического применения экономичных режимов
вождения поездон. Описан опыт работы поездных бригад, проана-
лизированы и обобщены передовые методы и приемы и даны реко-
мендации по их применению.
Брошюра предназначена для поездных бригад метрополитена,
а также может быть использована инженерно-техническими работ-
никами как учебное и справочное пособие.
Рисунков 26, таблиц 3.

Брошюра написана инж. В Н. Каменевым при активном уча-

стии инж. А. X. Бутнева и машиниста-инструктора Б. А. Штерна.
В подборе и обсуждении материала принимали активное уча-
стие, машинисты-инструкторы В. А. Александров, Н. В. Кудряшов,
В. Н . Староверов, Ю. С. Гесслер, инженеры Ю. Г. Абаджев,
J1. С. Соколов и Д . Д . Викулин.
 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Московский метрополитен имени В. И. 'Ленина —
крупнейший потребитель электроэнергии в системе Мос-
энерго, причем основную часть ее (до 75%) потребляют
поезда. С каждым годом вводят в эксплуатацию новые
линии, увеличивают размеры движения поездов и их ско-
рости. За 32 года эксплуатации метрополитена потребление
электроэнергии на тягу поездов возросло более чем в 16 раз.
В настоящее время имеется следующее процентное соот-
ношение расхода электроэнергии на тягу поездов для
линий метрополитена. Кировская линия потребляет
22,5%; Горьковская — 21; Покровская — 17,5; Кольце-
вая — 16,5; Рижская — 2,5; Филевская — 7,5; Калуж-
ская — 5 и Ждановская — 7,5%.
В 1935 г. первая линия метрополитена имела протяжен-
ность 11,2 о * с 13 станциями, а к 1967 г. протяженность всех
линий в двухпутном исчислении составила около 125 км,
а количество станций возросло до 82. В 1935 г. на метропо-
литене в сутки пропускалось 487 поездов, а в 1967 г. чис-
ло поездов в сутки превысило 6,5 тыс. При таких размерах
движения на день приходится около 82 тыс. торможений
и столько же пусков составов.
Эксплуатация метрополитена началась с 58 электрова-
гонов типа А, а сейчас вагонный парк вырос более чем
в 25 раз и среднесуточные перевозки пассажиров в отдель-
ные дни превышают 4 млн. (в 1935 г. метрополитен пере-
возил в сутки 177 тыс. пассажиров).
Показательны следующие данные, характеризующие
использование вложенных средств в строительство и экс-
плуатацию метрополитена.
Затрата электроэнергии для тяги поездов характери-
зуется удельным расходом ее на измеритель — ткм брутто.
з
 Со времени пуска в эксплуатацию первой очереди Москов-
ского метрополитена удельный расход электроэнергии
на тягу поездов снижен на 31% и в 1966 г. составил
46,6 вт-ч/ткм. Этот расход зависит не только от техниче-
ского совершенства электроподвижного состава, но и от
хорошего содержания вагонов, устройств энергоснабжения,
пути. В большой степени это объясняется улучшением
технико-экономических показателей электроподвижного сос-
тава — последовательным уменьшением веса вагонов ново-
го типа, выпускаемых отечественной промышленностью,
улучшением их оборудования и ходовых качеств, а также
повышением мастерства поездных бригад, слаженностью
их работы с работниками других служб, связанных с дви-
жением поездов.
В путевом хозяйстве получили распространение длинно-
мерные сварные рельсы повышенной прочности, графито-
вое заполнение стыковых соединений и многие другие
мероприятия, направленные на высококачественное со-
держание путевого хозяйства.
Непрерывно совершенствуются отдельные элементы и
схемы энергоснабжения всех потребителей трассы, внедря-
ются экономичные типы преобразователей и другого энерго-
емкого оборудования на электроподстанциях, снижаются
электропотери в сетях, ведется борьба с электрокоррозией
подземных сооружений, вводятся экономичные графики
работы энергооборудования.
С каждым годом растет пропускная способность линий
и улучшаются отдельные узлы автоблокировки. Внедря-
ется радиооповещение на станциях. Для лучшей ориента-
ции поездных бригад в торцах станций установлены ин-
тервальные часы и часы с пятисекундным отсчетом вре-
мени. Кабины управления в поездах оборудуют двусто-
ронней диспетчерской радиосвязью.
Наряду с техническими проводят организационные
мероприятия, способствующие рациональному использо-
ванию электроэнергии, повышению безопасности движе-
ния поездов и культуры обслуживания пассажиров. Вво-
дят новые графики движения и внедряют экономичные
режимы вождения поездов. Почин небольшого числа
энергетиков в организации института «общественных ин-
4 спекторов по экономии электроэнергии» был подхвачен
коллективами всех служб столичного метрополитена, а
после накопления опыта работы был рекомендован Мос-
4
советом, МГСПС и Мосэнерго всем предприятиям столицы.
В настоящее время число общественных инспекторов по
экономии электроэнергии на подземной магистрали воз-
росло до 300 человек, а их борьба за каждый ватт-час пра-
вильного и рационального использования электроэнер-
гии приносит ощутимые положительные результаты.
Первенствующая роль в деле разумного и бережного
расходования электроэнергии на тягу принадлежит ма-
шинистам, их помощникам и машинистам-инструкторам.
В обязанности машиниста-инструктора входит организа-
ция социалистического соревнования между поездными
бригадами, передача передового опыта и разработка ра-
циональных режимов вождения поездов. В большой мере
они отвечают за четкость организации движения.
Эффективность многих технических и организационных
мероприятий усиливается за счет того, что машинисты и
помощники вооружены знанием теории своего дела, обла-
дают прочными навыками вождения поездов, умеют под-
мечать малейшее отклонение поездов от времени следова-
ния по графику и изменение интервала между поездами.
Способность каждый раз находить правильное решение
для вписывания поезда в график, причем в жестких усло-
виях, когда интервал составляет всего 90 сек, а время сто-
янки на станциях 15—20 сек, совершенно необходима
поездной бригаде, стремящейся не допустить перерасход
электроэнергии.
Каждый работник метрополитена, связанный с движе-
нием поездов, и в первую очередь поездные бригады знают,
что экономия электроэнергии является важнейшей тосу-
дарственной задачей, имеющей всенародное значение. Де-
лу профессионального обучения поездных бригад, повыше-
нию их практического мастерства и передаче им накоплен-
ного опыта во всех электродепо метрополитена уделяется
повседневное внимание.
Цель настоящей брошюры — теоретически обосновать
и осветить практические методы и приемы экономии элек-
троэнергии при вождении поездов на метрополитене ма-
шинистами и их помощниками. Это должно помочь не толь-
ко распространению накопленного опыта, но и направле-
нию творческой энергии работников электродепо, службы
движения и других служб метрополитена на вопросы ра-
ционального потребления электроэнергии.
5
 ОСНОВЫ ТЕОРИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ
Рассмотрим отдельные основные элементы теории элек-
трической тяги, связанные с режимами вождения поездов.
Четкое понимание этих основ необходимо машинистам для
повышения мастерства управления поездами и выбора
наиболее экономичных режимов их вождения.
Сцепление колес с рельсами. Сцепление, как и трение,
относится к категории сил, возникающих при непосред-
ственном соприкосновении тел. Физическая природа этих
явлений признается однородной, но не во всем схожей. Во-
первых при трении происходит превращение механической
энергии (взаимного перемещения тел) в тепловую, при
сцеплении же теплового эффекта не наблюдается. Во-
вторых, сцепление возникает между взаимно неподвижны-
ми телами, когда приложена сила, направленная на сдвиг
одного тела относительно другого, прижатого к нему, одна-
ко движения нет, так как приложенная сила недостаточна.
В-третьих, трение препятствует всякому взаимному пере-
мещению тел, а сцепление лежит в основе нормального
качения колес, т. е. поступательного движения колесного
транспорта. Первое из этих отличий очевидно, но второе
и третье требуют разъяснения.
Тот факт, что сцепление возникает между взаимно не-
подвижными телами дает право называть его «статиче-
ским трением» или «трением покоя» в противоположность
кинематическому сухому трению (т. е. трению без смазки),
называемому также «трением движения». Последнее де-
лится на три вида: трение при скольжении, при качении
и при верчении (стрелка компаса, волчок).
Рассмотрим, справедливо ли утверждение, что сцепле-
ние возникает только между взаимно неподвижными тела-
ми, ведь вагон движется, перемещаясь относительно рель-
сов.
Когда вагон неподвижен, вес вагона проявляется в
давлении каждым его колесом на рельс и в ответной реак-
ции R рельса, уравновешивающей силу тяжести Рсц (рис. 1).
Других сил, кроме Р с ц и R, нет. При передаче вращающего
момента от тягового двигателя на обод колеса возникает
пара сил Fi и F2. Появляется противоположная силе F2
ответная продольная реакция рельса Т, направленная
по ходу поезда, которую и называют силой сцепления.
Эта сила заставляет колеса как бы отталкиваться от рель-
6
сов, сдвигая или угоняя их назад — в сторону, противо-
положную движению. Когда силы F2 и Т уравновесят
друг друга, иначе говоря, равнодействующая этих сил в
точке а станет равна нулю, тогда начнется качение колеса
по рельсу. Неуравновешенной останется сила тяги Fi,
действующая по центру оси. Она-то и заставит вагон не
скользить по рельсу, а катится, так как в каждый момент
центр колеса будет стремиться
описать дугу постоянного радиуса
вокруг точки а, которая являет-
ся непрерывно меняющимся мгно-
венным центром.
Таким образом мы видим, что
к телу (колесу), прижатому к по-
верхности другого тела (рельса),
была приложена внешняя сила
сцепления 7\ стремящаяся его Рис. 1. Реализация вра-
сдвинуть. В начальный момент щающего момента на ко-
она была недостаточна для этого, лесной ос'и и возникнове-
однако на грани между покоем и ние силы сцепления
движением она достигла своего
максимального значения, уравновесила силу F 2 и ко-
лесо, опрокидываясь вокруг точки а, стало катиться.
Таким: образом в точке а колесо и рельс всегда взаимно
неподвижны: точка перемещается как по кругу качения,
так и по рельсу.
Возникновение силы сцепления Т (внешней по отноше-
нию к колесу) в сочетании с вращающим моментом М яв-
ляется причиной поступательного движения вагона.
Сила сцепления Т равна силе тяги F (или больше ее)
и пропорциональна сцепному весу вагона, т. е.
Т = г|)Рсц > F,
где г|) — коэффициент сцепления.
Расчетный коэффициент сцепления
, F к . макс
Yk = —р сц ,
г

где FK. макс — максимальная касательная сила тяги на

границе боксования.
Максимальное тяговое усилие развивается при пуске
вагона. Поэтому сила тяги ограничивается сцеплением
колес с рельсами именно на пусковом режиме.
7
 Максимальная касательная сила тяги FK. макс < ^ к Р с ц
определяет следующий основной закон сцепления: сила
тяги не должна быть больше предельной силы сцепления.
Так, например, для вагона типа Д
7" = 0 , 2 • 3 6 , 2 • 1 ООО = 7 240 кГ,
т. е. нормальное движение без боксования обеспечивается
условием
FK. макс < 7 240 кГ.

В расчетах чаще пользуются удельным выражением

силы тяги / к , т. е. отношением ее абсолютного значения
к единице веса поезда. Удельный коэффициент сцепления
показывает, какой части веса поезда может быть равна
предельная сила сцепления. При if> = 0,24 максимальная
сила тяги будет равна 240 кГ/т, при г|? — 0,19 — равна
190 кГ/т.
Физический реальный коэффициент сцепления почти
всегда отличается от своего расчетного значения. На сни-
жение его влияют смазка, грязь и вода на рельсах; возвы-
шение одной рельсовой нити относительно другой (кри-
визна пути); стыки, стрелки и крестовины; увеличение
скорости движения; виляние колесной пары, вертикаль-
ные колебания кузова; неодинаковая характеристика над-
буксовых рессор; шероховатые поверхности колеса и рель-
са; колебания силы тяги при пуске.
Таким образом, от непрерывно меняющихся в движе-
нии условий сцепления зависит, какую силу тяги можно
реализовать. Поэтому физический коэффициент сцепле-
ния, определенный для каждой скорости движения, назы-
вают также реализуемым коэффициентом сцепления. Оце-
нивать и представлять себе его значение при движении
поезда должен каждый машинист.
Силы сопротивления движению поезда. Полное сопро-
тивление движению
WK=(W0 + WJ КГ,
где W 0 и WA — основное и дополнительное сопротивления
движению.
Основное сопротивление движению действует постоянно
* на движущийся поезд, так как определяется внутренними
трениями в подвижном составе (подшипники, скольжение
8
колёс по рельсам), сопротивлением тоннеля (воздушной
средой) и потерей энергии поездом на стыках и стрелках.
Наименьшее значение имеет основное сопротивление ва-
гонов типов Д и Е, наибольшее — вагонов типа Г, однако
надо иметь в виду, что оно зависит в большей мере от ско;
рости движения и загрузки поезда (рис. 2).
Если выбег поезда происходит на горизонтальном
участке с равномерным замедлением
2S
, 22,
а = —L м/сек
t
то, зная время выбега t и прой-
денный при выбеге путь S,
можно определить удельное
основное сопротивление движе-
нию
W
1 2S кГ т
0=TTV7 / -

Практически проверяют со-

противление движению поезд-
ных составов при отпуске тор-
мозов после остановки на стан- Рис. 2. Кривые зависимо-
ции с уклоном 2 или 3°/ 00 . Если сти удельного основного со-
при этом состав самопроизволь- противления движению от
но «скатывается», считают что скорости для вагонов типа:
1 - А и Б; 2-Г; 5 - Д и Е
основное сопротивление движе-
нию не превышает нормы.
К группе дополнительного сопротивления движению
относятся сопротивления: от преодоления поездом подъе-
мов Wi\ от прохождения поездом кривых участков пути
Wr\ от ветра, снега и мороза W t на открытых участках
метрополитена.
Удельное сопротивление движению на подъеме подсчи-
тать очень просто: если i = 5°/оо> то до/ = 5 кГ/т, при
i = 3°/00, wi = 3 кГ/т. Иначе говоря, численное значение
удельного сопротивления движению на подъеме равно
величине подъема (в тысячных).
На кривых участках пути, когда известен радиус кри-
вой R в ж,
 Следовательно, при кривой радиусом 200 м wr равня-
ется 3,15 кГ/т (в формуле числитель 630 выведен опытным
путем).
При температуре —10° С и ниже сопротивление движе-
нию
wt = 1,5 Yt° кГ/m.
Например, при морозе, равном 25° С, wt = 7,5 кГ/т,
при —30° С wt = 8,2 кГ/т.
Таким образом, полное сопротивление движению
= №о + wt + Wr + Wt кГ.
Тормозная сила. При работе тяговых двигателей в гене-
раторном режиме (рис. 3,а) и при колодочном торможении
вагонов (рис. 3,6) возникает тормозной момент М Т , реали-
зуемый в виде пары сил Вт и В'т с плечом, равным радиусу
колеса. Направление внешней силы — силы сцепления 7\
которая препятствует перемещению мгновенного центра а

Рис. 3. Реализация тормозного момента на колесной оси и

направление силы сцепления при торможении вагона:
а — э л е к т р и ч е с к о м ; б —пневматическом (колодочном)

колеса вдоль рельса, и направление неуравновешенной

силы В т , приложенной к раме тележки, противоположны
режиму тяги.
Сила сцепления Т при режиме тяги была направлена
по движению поезда. Эта же сила Т при режиме торможе-
ния направлена против движения поезда. В обоих случаях
она приложена к точке а, где равнодействующая сил В'т
•и Г в каждый момент равна нулю. В противном случае
колесная пара прекратит вращаться, т. е. пойдет юзом при
10
приложенном к ней тормозном моменте, или сбоксует,
если к ней приложен вращающий момент.
Движение вагона во время торможения подчинено
тому же закону сцепления, что и при тяговом режиме, т. е.
максимальная тормозная сила
макс ' сц-

При колодочном тормозе

Вт = фкКобщ к Г,

где фк — коэффициент трения тормозных колодок;

Ковщ — сила нажатия всех колодок вагона на колеса.
Сила нажатия одной тормозной колодки
К = Ршт ПК] кГ,
f
где Р Ш т—усилие по штоку тормозного цилиндра;
п — передаточное число;
г\ — к. п. д. рычажной передачи в движении.
Усилие по . штоку тормозного цилиндра
Р - РП
г
ШТ 4 Р»
где D—диаметр тормозного цилиндра, см\
р — давление сжатого воздуха в цилиндре, кГ/см2\
Р П р—сопротивление пружины поршня, кГ.
Так, например, для вагона типа Д
К = 885 кГ\
/С общ = 8 8 5 - 1 6 = 14 160 кГ.
При коэффициенте трения тормозных колодок ф к = 0 , 3
тормозная сила вагона
Вт= 14 160-0,3 = 4 248 кГ.
При пуске вагона (в режиме тяги) чем больше коэффи-
циент сцепления, тем большую силу тяги можно реализо-
вать, а при торможении — чем больше реализуемое сцеп-
ление, тем большую тормозную силу можно получить.
Отсюда очевидна выгодность максимального повышения
реализуемого сцепления. На выбеге сцепление не реали-
зуется, следовательно, боксование или юз невозможны.
Юз вызывается превышением тормозного момента Мт
над моментом М, вращающим колесную пару. Способству-
ют юзу:
11
 повышение значения коэффициента трения срк тормозных
колодок о колеса (что характерно для холодных колодок и
колес и для определенных диапазонов скорости движения
поезда, зависит от типа колодок). Возрастает коэффициент
трения фк преимущественно на малых скоростях;
чрезмерное нажатие колодок на колесо вследствие не-
правильной регулировки или неисправности тормозных
устройств;
снижение практически реализуемого коэффициента сцеп-
ления г|) колес с рельсами;
уменьшение против расчетной загрузки вагона (порож-
ний вагон более подвержен юзу, чем заполненный пасса-
жирами).
Юз опасен не только тем, что на колесной паре образу-
ются выбоины и лыски. При юзе резко уменьшается тор-
мозная сила, так как вместо коэффициента трения тормоз-
ных колодок ср к ^0,3 появляется коэффициент трения
колес по рельсам (причем в одной точке), когда ф0 = 0,05,
а вместо суммарного нажатия колодок / С 0 б щ реализуется
Р
вес вагона Кроме того, вследствие малой площади ка-
сания появляется высокое удельное давление при малой
теплоотдаче.
Тормозной путь при юзе значительно увеличивается,
так как тормозная сила в зависимости от условий уменьша-
ется примерно в 2,5 раза.
Уравнение движения поезда. На поезд действуют силы
тяги F, силы сопротивления движению W и тормозные В.
Равнодействующая этих сил (в кГ/т) при режиме тяги
/у=(/-«0,
на выбеге
/у = ± w,

при торможении
f y = ~ ( w + b ) .

В общем случае
fy = { f - w - b ) .
Если в равенство F = та, известное из курса физики,
подставить в удельном выражении значение / у , то
f — w — b = та,
12
откуда
f— w — b
a =
m
Для приведения этого равенства к виду, принятому в*
уравнении движения поезда, нужно массу поезда m заме-
нить приведенной массой, отличной на коэффициент пропор-
циональности (1 + у). Тогда
ти = т( 1 + у).
Этим коэффициентом учитывается затрата энергии на
угловые ускорения вращающихся масс поезда (колес,
зубчатых шестерен), наличие которых снижает вследствие
их инертности как ускорение при пуске, так и замедление
при торможении. Вращающиеся элементы, стремясь сох-
ранить движение, противодействуют тормозной силе.
Для вагонов метрополитена принят коэффициент -у =0,1.
Для прицепных вагонов типов А и Б оно меньше (0,08).
Если перевести ускорение g свободно падающего тела
из м/сек2 в км/ч2, то
g = 9,81 -0,001 -3600 2 = 127-10 3 км/ч2.
Получим простой вид уравнения, рекомендованный
Правилами производства тяговых расчетов при поездной
работе на железных дорогах СССР
127 или
я = TzrrJy

где £ — коэффициент, равный ^^ ' .

В практике расчетов на метрополитене используют
следующий вид уравнения движения поезда:
FK = тпа + W0 + (P + Q) i + ВТ,
т. е.
mu а — FK — WK — ВТ.
Внешний вид уравнения движения поезда простой,
однако в нем заключается сложная связь между пере-
менными величинами — скоростью, временем и пройденным
путем.
13
 Тяговые расчеты. Решая для каждого момента времен*
уравнение движения поезда, получают кривые, состав
ляющие основу тяговых расчетов (рис. 4).
Путем переноса характерных точек кривых с правогс
угла диаграммы на левый строят кривые зависимости от
времени хода скорости движения v = / (tx) и потребляе-
мого тока / э = /
Участок ов или овi кривой 1 (режима тяги) дает скорости
движения (по пути или по времени хода) на рассчитывае-

Рис. 4. Кривые движения поезда

мом перегоне при включенных тяговых двигателях. Ско-

рость в этом случае равномерно возрастает. Точки перело-
ма кривой виг (или 6i и гл) соответствуют моменту отклю-
чения машинистом тяговых двигателей от напряжения
контактной сети. Дальше, на участке ва или гб (eiai или
2161) кривые отражают выбег. Наконец, завершающий учас-
ток аох, или 601 с крутым наклоном (аго2 или бхо3) соответ-
ствует скорости в период торможения.
Очевидно, что пунктирная кривая скорости, распола-
гаясь выше основной кривой, отвечает: меньшему времени
хода по перегону tx2; большему времени движения поезда
с включенными тяговыми двигателями (точка г правее
точки в)\ более высокой скорости начала торможения (точ-
ка б выше точки а)\ большему расходу электрической энер-
гии вследствие роста пусковых и тормозных потерь.
* Если движение с включенными тяговыми двигателями
будет продолжаться до момента перехода на торможение
14
сразу без выбега, то кривые / и II пересекутся в месте
совпадения точек, соответствующих выключению тока и
началу торможения. При этом время хода по пёрегону tx
будет наименьшим, а время движения с включенными тя-
говыми двигателями — наибольшим.
Площади кривых движения v = / (tx) для данного пе-'
регона длиной S метров равны между собой, так как они
пропорциональны пути, пройденному поездами. Отсюда
следует, что заштрихованные площади этих кривых также
равны между собой.
Форма кривых движения v = / (S) зависит как от тя-
говых параметров (тип подвижного состава, вес, ускоре-
ние при пуске, замедление при торможении, план и профиль
пути, длина перегона), так и от выбранного режима веде-
ния поезда машинистом. Обычно строят несколько кривых
для разных режимов, т. е. для разных моментов выключе-
ния тяговых двигателей.
Кривые движения поезда на метрополитене строят для
каждого перегона, устанавливая при этом время хода tx
(время движения по перегону с момента трогания с од-
ной станции до момента полной остановки на следующей
станции).
За длину участка S y 4 принимают длину линии по осям
конечных станций и без оборотных тупиков. Когда извест-
ны затраты времени на движение по каждому перегону
участка, т. е. определена общая затрата времени h t x , лег-
ко подсчитывают техническую, т. е. среднеходовую
скорость движения

V
и - у,^ j L •
тех —

Техническую скорость определяют без учета времени

стоянок на станциях и оборота в тупиках, причем счита-
ют, что поезд движется по перегонам равномерно.
Если учесть время стоянок на всех промежуточных стан-
циях (без конечных станций отправления и прибытия и
оборота на них), то можно рассчитать эксплуатационную
скорость движения
V =

где 2 / с т — время стоянок на всех промежуточных стан-

циях.
15
 Повышение эксплуатационной скорости и снижение об-
щего времени следования по участку достигается увеличе-
нием длины перегонов, сокращением времени стоянок на1
станциях и перегонного времени хода. Повышению техни-
ческой скорости способствуют увеличение пускового уско-
рения, сокращение тормозных путей при остановках,
снижение сопротивления движению поезда и четкая, сла-
женная работа поездной бригады.

ТОКОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПОДСЧЕТ РАСХОДА

ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ
Токовыми характеристиками называют кривые зависи-
мости / э = / ( у ) . Строятся они по электромеханической
характеристике двигателя v = f (/ д ), для чего, задаваясь
последовательными значениями скорости движения, оп-
ределяют величину тока / д для каждой, соответствующей
скорости, точки кривой. Значение тока увеличивают по
числу параллельных цепей силовой схемы, получая таким
образом ток моторвагона.
При тяговых расчетах на основе токовой характеристики
строят кривые потребления тока либо по пути / э = / (S)
либо по времени хода / э = / (tx). Эти кривые нужны для
определения расхода электроэнергии на тягу поездов и
для проверки по нагреву обмоток тягового двигателя.
Такие задачи можно решить, только зная величину тока,
проходящего по обмоткам и времени, в течение которого
этот ток проходит.
На токовой характеристике вагона типа Д (рис. 5) с
усредненными значениями тока, взятыми по характерным
точкам пусковой диаграммы, зафиксированы точки: выхода
на пусковую скорость, перехода с усиленного УП (100%)
на среднее СП (65%) и затем на нормальное НП (40%)
поле. Таким же способом ведут построение при параллель-
ном соединении двигателей. Остроконечные пики на токо-
вой кривой получаются в результате допущения, что новый
режим работы двигателей устанавливается мгновенно.
После переноса точек с правого координатного угла
диаграммы в левый, где предварительно строят кривую
движения v=f(tx), получаем ломаную кривую потреб-
ления тока абвг. Площадь, ограниченная этой кривой,
которую легко подсчитать на миллиметровой бумаге, по-
16
называет (в масштабе) количество электричества, потреб-
ляемое всеми двигателями поезда за время езды под током
Q = Srrii mt а-сек,
где S — площадь кривой потребления тока, мм2\
т1 — масштаб тока, а!мм\
mt — масштаб времени, сек/мм.

характеристике вагона типа Д

Принимая при расчете напряжение на токоприемниках

поезда неизменным и равным 750 в, получаем расход элек-
трической энергии
750 Q
квт-ч.
3600-1 000
Удельный расход электроэнергии а подсчитывают де-
лением общего расхода А на тонно-километры (брутто)
2 Л 1 000
а= — вт-ч/ткм,
2JJL
где G — вес вагонов, т\

„
L — длина тягового участка (или перегона), км.
Отсюда
a^GL
 Практически, для определения фактического удельного
расхода электроэнергии и сравнения его с установленной
нормой сначала подсчитывают суммарные тонно-километ-
ры брутто для каждой линии. Делается это следующим об-
разом: принимают среднюю дальность поездки пассажиров
в целом по метрополитену 7,7 км (по линиям: на Кировско-
Фрунзенской — 6,8 км, на Горьковско-Замоскворецкой —
7.4 км, на Арбатско-Покровской — 9 км, на Арбатско-
Филевской — 8,3 км, на Кольцевой — 7,3 км, на Рижской —
7.5 км, на Калужской — 9,8 км и на Ждановской — 7, 7 км).
Берут условно средний вес одного пассажира 65 кг, или
0,065 т. Узнают количество перевезенных пассажиров
(например, 800 тыс.). Затем подсчитывают тонно-кило-
метры пассажироперевозок
Мг = 800 000-0,065 -7,7 = 400 400 ткм.
Далее подсчитывают для каждой линии (учитывая тип
вагонов) тонно-километры подвижного состава
М2 = NG,
где N — пробег, вагоно-км\
G — вес одного вагона (нетто), т.
Например, при N = 100 тыс. вагоно-км и G = 36,2 т
М2 = 3 620 000 вагоно-км.
Тогда общие тонно-километры
М = Af! + М2 = 400 400 + 3 620 000 - 4 020 400 ткм.
Фактический расход электроэнергии в абсолютном
исчислении А (в квт-ч) снимают ежедневно для каждой
линии со счетчика.
Пусть в нашем примере А будет равно 216 000 квт-ч.
Тогда суточный удельный расход
А 1 000 216 000-1 000 ___
а = = 4Q20400 - 53,7 вт-ч/тк*.

В эксплуатации при расчете удельного расхода по дан-

ным счетчика исключают погрешности, свойственные тя-
говым расчетам. Рассмотрим, какие упрощения вызывают
эти погрешности.
Во-первых, в тяговых расчетах берут среднюю за сутки
нагрузку на вагон 6 т, в то время как в действительности
нагрузка от пассажиров колеблется в течение суток. Разра-
18
ботка тяговых расчетов в двух вариантах — д л я «пиковых»
и «непиковых» часов движения поездов — в известной
степени уменьшает погрешность от этого упрощения. Од-
нако отклонения от фактической картины остаются значи-
тельными. Даже при движении одного, отдельно взятого
поезда по участку нагрузка вагонов меняется, то увеличи-
ваясь на центральных, пересадочных и привокзальных
станциях, то снижаясь, по мере приближения поезда к
концу участка. Для каждой линии метрополитена изме-
нение нагрузки своеобразно и зависит от размеров движе-
ния поездов (парности) и времени суток.
Во-вторых, в тяговых расчетах принималась средняя
величина ускорения при пуске, определенная для данного
типа электроподвижного состава. Однако в действитель-
ности величина ускорения зависит от основного сопротив-
ления движению поезда W0, неодинакового для обращаю-
щихся на линии поездных составов, и от дополнительного
сопротивления а также от заполнения вагонов пасса-
жирами.
В-третьих, скорость выхода на автоматическую харак-
теристику зависит от величины напряжения на токоприем-
никах вагонов, которая может быть в допускаемом диапа-
зоне на разных перегонах участка то больше, то меньше,
что связано в свою очередь с одновременностью пуска по-
ездов, получающих электропитание с одного фидера, и с
уровнем напряжения на фидере.
Наконец, в тяговые расчеты заложена неточность в по-
строении кривой замедления поезда при торможении перед
остановкой, потому что принимается за определенную и
постоянную величину среднее замедление, в то время как
фактическое замедление выбирается машинистом. Кроме
того, в расчетные значения входит предтормозной путь.
При выборе перспективных норм удельного расхода
электроэнергии (на следующий год) обязательно учитыва-
ют не только достигнутую в текущем году экономию элек-
троэнергии на тягу поездов, но и рост пассажироперево-
зок, ввод в эксплуатацию новых линий, повышение разме-
ров движения поездов на действующих линиях и скорости —
эксплуатационной и технической.
Рассмотрим, из чего складывается общий расход элек-
троэнергии на тягу поездов и от чего он зависит.
Элементы потребления поездом электроэнергии. Элек-
троэнергия, потребляемая поездом, расходуется на:
2* 19
 преодоление сил сопротивления движению — основ
ных и дополнительных (30% от общего расхода);
механические и электрические потери в двигателях,
потери на нагревание (10%);
нагрев пуско-тормозных сопротивлений при разгоне
поезда с включенными двигателями (20%) и при торможе-
нии (30%);
питание собственных нужд поезда — освещение, отоп-
ление, вспомогательные цепи и цепи управления (5%);
потери в контактном и ходовых
рельсах, в фидерах и преобразую-
щих агрегатах тяговых подстан-
ций (5—8%).
Потери при пуске поезда назы-
ваются пусковыми, а при торможе-
нии — тормозными, так как в
тормозах поглощается электро-
энергия, создавшая механическую
силу движения поезда (его кине-
тическую энергию). Суммарно
пусковые и тормозные потери до-
Рис. 6. Энергетическая
стигают 80% от общей затраты
диаграмма пуска при пе- электроэнергии на движение поез-
регруппировке тяговых да. Они могут быть даже больше
двигателей с последова- 80%, причем тормозные потери
тельного на параллель- несколько превышают пусковые.
ное соединение
Приведенное деление следует
считать условным потому, что
практически в пусковые потери входят не только поте-
ри на нагрев пусковых сопротивлений, к. п. д. двигателей,
но и все затраты на преодоление основного сопротивления
движению. На пуск оказывает влияние план и профиль
пути (имеется в виду сопротивление движению от кривых,
стрелок, подъемов и пр.), причем эти условия для каждого
пуска поезда, для каждого торможения настолько разно-
образны, что строгая регламентация их затруднительна.
Наглядное представление о потерях энергии в пуско-
тормозных сопротивлениях дают упрощенные энергетиче-
ские диаграммы, в которых не учитываются потери в тя-
говых двигателях и изменение сопротивления движению
за время пуска. В энергетической диаграмме (рис. 6) по
Горизонтальной оси отложено время пуска tuy а по верти-
кальной — напряжение на токоприемнике £/э> противо-
20
э. д. с. двигателя Е = СоФ, падение напряжения в пуско-
тормозных сопротивлениях /„/?, потери в двигателях 1 п г.
В начале пуска двигатели включены последовательно —
линия аЬ соответствует величине напряжения на одной
из групп двигателей (375 в). После вывода сопротивлений
и переключения на параллельное соединение групп (точка
с) — напряжение на группе становится полным (750 в) и
выводу сопротивлений на параллельном соединении от-
вечает линия cd.
Линия Old показывает подведенное к двигателю напря-
жение, растущее по мере вывода из цепи секций пуско-
тормозного сопротивления. Ниже линии Old на постоян-
ную величину / п г проходит линия Ое — противо-э. д. с.
двигателя. Приходящаяся на группу двигателей часть
напряжения сети показана ломаной линией abed.
Падение напряжения InR в пуско-тормозных сопротив-
лениях подсчитывают как разность ординат точек на ли-
ниях cd и bd. Заштрихованные площади (Oiab и bed) соот-
ветствуют потере энергии в пуско-тормозных сопротивле-
ниях, иначе — потерям на нагревание
Ап — /ср Rtj
где /с Р — среднеквадратичный ток, подсчитываемый как
половина суммы квадратов /макс + /мин на рео-
статной ступени;
R — сопротивление ступени, ом\
t — время продолжительности нагрева ступени, сек.
Пример. Рассчитаем удельные потери на нагрев сопротивлений
при движении на маневровом положении контроллера в течение
0,5 мин (вагон типа Д).
При / с р = 142 а; = 20 164 а\ R = 4,635 ом\ t = 30 сек;
L = 0,5 км\ G == 36,2 т удельные потери электроэнергии

Ц/ср Rt 20 164-4,635-30
а
3600 GL ~ 3600-36,2-0,5 ~ 43
»° вт-ч/ткм.

Незаштрихованный треугольник Oet представляет ра-

боту, совершенную двигателями во время пуска. Потери
энергии в пусковых сопротивлениях во время пуска про-
порциональны этой работе.
Если во время пуска за счет потребляемой двигателями
из сети электроэнергии приобретается поездом кинетиче-
ская энергия, используемая в дальнейшем для выбега и
21
частично гасящаяся в тормозах, то уклоны на линии в виде
подъемов дают поезду накапливание потенциальной энер-
гии, используемой на спуске. Учитывая, что движение
поездов на метрополитене всегда осуществляется в двух
направлениях, «приход» и «расход» потенциальной энергии
(если пренебречь соотношением потерь) приблизительно
балансируются. Исключение представляют только «вред-
ные» спуски, т. е. такие, на которых необходимо подтор-
маживать по соображениям безопасности движения. Ма-
шинист должен стремиться сокращать потери при подтор-
маживаниях на «вредных» спусках, но без превышения
установленных скоростей.

ВЛИЯНИЕ НА РАСХОД ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ УСКОРЕНИЯ,

ЗАМЕДЛЕНИЯ И ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ

С увеличением пускового ускорения растет экономия

электроэнергии на тягу и повышается скорость движе-
ния поезда.
Большее ускорение может быть получено при большей
силе тяги и при большем значении пускового тока. Следо-
вательно, растут и пусковые потери. Однако вследствие
повышения скорости двигатели раньше выйдут на автома-
тическую характеристику, сократится время движения с
включенными тяговыми двигателями, уменьшится скорость
начала торможения, т. е. уменьшатся потери в тормозах.
Все это не только компенсирует рост пусковых потерь, но
дает и общее снижение расхода электроэнергии при уве-
личении ускорения.
Это учитывают при проектировании нового подвижного
состава. Но и в условиях эксплуатации машинист должен
помнить, что только применяя полностью автоматический
пуск, он использует максимально допустимое (по конструк-
ции вагонов) ускорение (рис. 7).
Кривые движения 1 и 2 соответствуют двум разным
режимам ведения поезда при неизменной длине перегона и
времени следования по нему. При движении поезда, имею-
щего большее ускорение (кривая /), будут раньше выклю-
чены тяговые двигатели (при скорости vi), следовательно,
раньше начнется выбег и продолжительность его будет
22
больше (tB1^>tB2), позже начнется торможение и с сравни-
тельно низкой скорости vT1.
При разгоне поезда и меньшей величине среднего пуско-
вого ускорения (кривая 2), чтобы выдержать то же время
движения по перегону tXf придется дольше держать двига-
тели под током {t2^>ti)y отключив их при скорости 02, боль-
шей, чем скорость vi. Следовательно, времени на выбег
будет затрачено меньше, а торможение будет протекать

п2
11 t. 01 + J-*-
tz *В2 - "

Рис. 7. Влияние пускового ускорения на расход поездом

электроэнергии

дольше и начнется при скорости vT2 более высокой, чем

скорость vTi. Таким образом, при повышении ускорения
сокращаются тормозные потери.
Может возникнуть вопрос, почему при движении по ре-
жиму кривой 2 отключение двигателей предусмотрено в
точке d (время /2)> а не в точке е, когда движение на
выбеге и торможение могли бы быть продолжены по режи-
му кривой 1. В этом случае тормозные потери не увеличились
бы, так как начало торможения в обоих случаях отвечало
бы одинаковой скорости vn и было бы одной продолжи-
тельности. Для ответа следует вспомнить построение кри-
вых движения поезда (в координатах v, t): ведь при сравне-
нии расхода энергии разными поездами их средние скорос-
ти принимались одинаковыми, причем движение рассмат-
ривалось на перегоне определенной длины и с неизменным
23
временем его проследования tx. Эти условия выполняются
только тогда, когда площади кривых движения (на рис. 7
они заштрихованы) равновелики. Следовательно, если при
движении поезда по режиму кривой 2 начало выбега смес-
тить из точки d в е, сравнение режимов станет недопустимым,
так как общее время проследования перегона в том и другом
режиме окажется не одинаковым.
Может также возникнуть вопрос, что это за точки а
и 6, если отключение двигателей производится на скорос-
ти v± или Эти точки — координаты пускового времени
tn^>tui и пусковой скорости u n 2 >^ni и отвечают они момен-
там выхода двигателей на автоматическую характеристику.
При движении по режиму кривой 1 выход на. автоматиче-
скую характеристику происходит раньше.
Наконец, почему кривая hOi периода торможения яв-
ляется общей для обоих режимов? Это объясняется тем,
что замедление поезда в обоих случаях принято одинаковым.
Практически повысить ускорение можно за счет более
быстрого вращения реостатного контроллера и изменения
уставки реле ускорения РУ: чем выше уставка РУ,
а диапазон между / м и н и / м а к с меньше, тем большее значе-
ние приобретает ускорение.
Повышение ускорения увеличивает нагрузку тяговых
двигателей, кроме того, его максимальное значение ограни-
чивается реализуемым сцеплением и допустимым током
двигателей. Из пусковых диаграмм вагонов метрополитена
следует, что ускорение при пуске находится в пределах от
0,4 до 1,3 м/сек2. Среднее за пуск ускорение вагонов типов
А и Б — 0,8, типов Г и Д — 1,0 и типа Е — 1,2 jh/шс2.
Вообще же изменение 'ускорения дает разный экономиче-
ский эффект в зависимости от скорости и длины перегона.
Высокие значения ускорения тем выгоднее, чем короче
перегоны участка (рис. 8). Удельный расход электроэнер-
гии примерно одинаков как при малых ускорениях (но
при длинных перегонах), так и при больших ускорениях
на перегонах коротких.
Рассмотрим влияние на расход электроэнергии изменения
замедления при торможении (рис. 9) для вагонов с вы-
соким (кривая 1) и низким (кривая 2) замедлением. Заштри-
хованные равновеликие площади этих кривых являются
условием равенства в обоих случаях средней скорости
вижения, длины перегона и времени его проследования.
Д
1ри меньшем замедлении поезда выше скорость начала
24
торможения ( 0 T 2 > 0 t i ) , больше тормозной путь и затрата
времени на торможение (/ 2 >^)> позже начинается выбег
(точка б отключения двигателей правее и выше точки а).
Иначе говоря, тормозные потери при уменьшении замедле-
ния возрастают, вместе с ними растут и пусковые потерц.
Следовательно, чем выше ско-
рость начала торможения,тем
ДА,8т-ч/гм——_—1 1 f — ( —
I больше тормозные потери.
V ДА =f(a)
\к!
70
при их=const

Nг \
SO
50
<s k
40
30
0,5 0,7 0,9 V 0 1,5а,н/сек2

Рис. 8. Кривые зависимости Рис. 9. Кривые зависимости

удельного расхода электро-
энергии от ускорения или за-
медления поезда для перего-
нов длиной:
/ — д о 1 ООО м; 2 —свыше 1 ООО м
абсолютного расхода электро-
энергии от замедления поезда:
/ — при высоком замедлении; 2—
при низком замедлении

Д л я реализации конструктивно допустимого замедле-

ния при торможении машинист должен осуществлять пол-
ностью автоматический режим реостатного торможения
или полного служебного при торможении краном маши-
ниста. «Работать на автомате», т. е. сразу использовать
«Тормоз-2» — самый экономичный режим торможения, и
к этому, совершенствуя свое мастерство, должны стремить-
ся машинисты. Среднее замедление при реостатном торможе-
нии на площадке и авторежиме для вагонов типов А и Б
составляет 0,65, для вагонов типа Г — 1,0, типа Д — 1,1,
и типа Е — 1,15 м/сек2.
На расход электроэнергии влияет ослабление поля
тяговых двигателей (рис. 10). Нижняя кривая 1 отвечает
полному полю возбуждения и наиболее высокой скорости
начала торможения, кривые 2 и 3 представляют режимы
движения при первой ОП-1 и второй ОП-2 ступени ослаб-
ления поля.
При следовании на ослабленном поле снижаются не
только тормозные, но и пусковые потери, так как
25
и чем глубже ослабление, тем больше экономия электро-
энергии. Кроме того, к. п. д. двигателя при ослаблении
поля несколько улучшается.
Значительно влияет на расход электроэнергии измене-
ние средней скорости движения и загрузка вагонов. Осо-
бенно возрастает рас-
ход при повышении
средней скорости на
величину, которая
вынуждает машини-
стов работать на мак-
симально допустимых
(по конструкции под-
вижного состава) ско-
ростях.
Чем тяжелее ва-
гон, чем больше в
Рис. 10. Кривые зависимости расхода нем пассажиров, тем
электроэнергии от ослабления поля выше абсолютный
тяговых двигателей при: расход электроэнер-
./—полном поле; 2, 3 — ослабленном поле
(ОП-1 и ОГ1-2) гии. При этом в мень-
шей мере, но тоже
растет удельный расход электроэнергии. Максимальная на-
грузка на вагон (вес пассажиров) составляет примерно
20 т. Вес порожних вагонов типов А и Б (секции) — 88,
типа Г — 43,7, типа Д — 36,2 и типа Е — 31,5 т .

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

ПО УЧАСТКУ

Расход электроэнергии будет уменьшаться, если время

следования поезда по перегону будет увеличено. Кривая
зависимости удельного расхода электроэнергии а от времени
движения tx (рис. 11) для каждого перегона будет свое-
образной, зависящей от исходных данных для ее построе-
ния. Тяговые расчеты, составленные на разное время дви-
жения поезда по участку, дают возможность построить за-
висимости а = f (t x ) и А = / (^г). Последняя по внешнему
виду аналогична первой.
Тяговые расчеты представляют, кроме того, возмож-
ность получить зависимость расхода электроэнергии А
от времени движения поезда с включенными тяговыми
26
двигателями. С увеличением времени tL расход электро-
энергии А возрастает (рис. 12). Приведем в качестве при-
мера кривые А = / (/;), построенные для перегона Добры-
нинская—Октябрьская по данным табл. 1.
Таблица 1
Время хода t по пере- Время следования с Р а с х о д электроэнергии
включенными тяговыми
гону, мин, сек двигателями t., сек А на п о е з д 7 кет >н

Г 50" 11 6,9
1'45" 12 6,3
Г 40" 13 7,9
1 '35" 14 8,6
Г 30" 16 9,6
1 '25" 19 10,8
Г 20" 25 13,2

Выбор рационального режима ведения поезда по участ-

ку основан на построении таких кривых для каждого пере-
гона. Рациональным режимом ведения поезда по участку
А.квт ч

Рис. И . Кривая зависимости удель- Рис. 12. Кривая за-

ного расхода электроэнергии от висимости расхода
времени tx следования поезда по пе- электроэнергии от
регону времени t t

называется сочетание таких режимов ведения поезда по

перегонам, при которых для установленного времени
проследования поездов всего участка общий (суммарный)
расход электроэнергии является минимальным.
27
 Из приведенного определения рационального режима
следует, что им должен быть только один режим для уста-
новленного времени Т = 2
Т = tx i тр tx 2 ХПу

где txu tx2, txз, ...,txn

— время проследования поездом по-
следовательно каждого перегона.
Величина потребляемой поездом электроэнергии долж-
на равняться сумме значений потребляемой электроэнер-
гии на каждом перегоне и сумма эта должна быть мини-
мальной
Л.ин = Ах + А2 + Аг + ...$ +Ап.
Рассмотрим выбор режима, отвечающего этим двум
условиям.
Специальные теоретические исследования по тяговым
расчетам инженеров В. Д. Радченко и Л. С. Соколова
показывают, что общий расход электроэнергии при дви-
жении поезда по .участку будет минимальным тогда, ког-
да самые малые отклонения от установленного режима
следования по перегонам вызовут равные между собой
изменения расхода электроэнергии.
Для получения минимального расхода электроэнергии
время следования поезда по отдельным перегонам должно
быть выбрано так, чтобы при изменении его на каждом пе-
регоне на малую величину At изменение расхода электро-
энергии происходило бы на такие величины, при которых
суммарное изменение расхода электроэнергии ДА для всего
участка равнялось бы нулю.
Иначе говоря, рациональный режим должен отвечать
условиям:
2 A tx = A txl + A tx2 + Д*,з + + A txn = 0;
ААх ДЛ2 = ДЛ3 — ... = ДАп.

Допустим, что два последних равенства не были соблю-

дены и одинаковому приращению времени движения по-
езда на различных перегонах соответствуют разные при-
ращения расхода электроэнергии (например, ДЛ1>ДЛ 2 ).
Тогда сохраняя начальные условия = Т и 2 Д t x = 0,
можно прибавить время следования по первому перегону
на At и убавить время следования на втором перегоне то-
28
же на Д^, а в результате получить уменьшение общего рас-
хода электроэнергии на величину ДЛ1—ДЛ 2 . В этом слу-
чае режим движения поезда не был бы самым экономичным,
т. е. рациональным. Как же практически выбрать рацио-
нальный режим? Имея таблицы (подобные табл. 1), сос-
тавленные для каждого перегона участка, можно выбрать
время txl, tx2 и т. д. с таким расчетом, чтобы ближайшие
отклонения ДЛ были примерно одинаковыми. Выбор уп-

а) А^Втч 0) Д,нбт ч
14 18

11
16 2'0Ь

15 г'to*/ г
Щ 24:ГУ
/
13 2'20п/
12 г"25Y
гжр
11

10
9 Mil 1 х 1
20 UQ Ььсек
Рис. 13. Кривые зависимости расхода электроэнергии
от времени следования поезда с включенными тяговы-
ми двигателями на перегонах:
а —Октябрьская —Парк к у л ь т у р ы ; б — Н о в о с л о б о д с к а я — П р о с -
пект Мира

рощается и делается нагляднее, если построены на основа-

нии таких таблиц кривые, например для перегонов Октябрь-
ская—Парк культуры (рис. 13,а) и Новослободская—Про-
спект Мира (рис. 13,6).
Изменение времени следования поезда на Д^ (5 сек)
на каждом перегоне (см. рис. 13) дает равные изменения
расхода электроэнергии АА (1,1 квт-ч), т. е. соблюдается
условие
Д А --- ДА2 = АА3 ....
Выбор времени на проследование поездом перегона
Добрынинская—Октябрьская 1 мин 30 сек, а также перего-
нов Октябрьская—Парк культуры 1 мин 50 сек и Новосло-
бодская—Проспект Мира — 2 мин 15 сек отвечает рацио-
29
нальному режиму ведения поезда для общего времени;
следования по всей линии в одном направлении, если таким
же способом учтены все перегоны.
Для выбора рационального режима ведения поезда,
отвечающего любому графику движения, т. е. любому ус-
тановленному времени Т на проследование поездом участ-
ка, должны быть заранее
составлены для каждого,
перегона таблицы значений
tXy tiy А и А А у по которым
раница можно вычертить необхо-
экономичности димые кривые. Альбом
таких кривых целесообраз-
но иметь для каждой ли
нии метрополитена (для
определенного типа элек-
троподвижного состава
кривые этих зависимостей
постоянны).
Кроме того, проведя
Рис. 14. Кривые зависимости дополнительные расчеты
расхода электроэнергии от вре- по определению расхода
мени следования поезда по пере-
гону при соединении тяговых дви- электроэнергии, можно
гателей: установить, когда на дан-
1 —параллельном; 2 — последователь- ном перегоне выгодно ис-;
ном
пользовать параллельное
и когда последовательное
соединение тяговых двигателей (рис. 14). Граница эко-
номичности определяется точкой пересечения кривых 1
и 2. При времени движения по перегону до границы эко-
номичности выгодно применять параллельное соединение;
при времени движения, превышающем границу экономич-
ности, — последовательное.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

ПО ПУСКОВОМУ ВРЕМЕНИ
Непосредственный контроль за расходом электроэнер-
гии в поездах метрополитена осуществляют машинисты-
инструкторы и на общественных началах инспектора по
экономии электроэнергии.
* Электрические счетчики постоянного тока для учета
абсолютного расхода электроэнергии (в киловатт-часах)
30
были опробованы на вагонах типа Г в депо Сокол в фев-
рале—апреле 1956 г. За время опытной эксплуатации работа
счетчиков была признана неудовлетворительной: при фак-
тической экономии электроэнергии иг тягу поездов до 1%,
разность показаний счетчиков доходила до 12%. Особенно
плохо работали повторители счетчиков, расположенные в
кабинах, поэтому от снятия показаний с повторителей
пришлось вскоре отказаться. Кроме того, на метрополи-
тене бывают повторные пуски и даже остановки поездов
на перегонах. Это приводит к резкому повышению расхода
электроэнергии, однако работу машиниста характеризо-
вать не может.
По этим причинам и в первую очередь из-за недостаточ-
но точной работы счетчиков от оборудования ими всех
вагонов метрополитена временно отказались.
Теоретические основы электрической тяги в их связи с
эксплуатационными условиями метрополитена были впер-
вые разработаны инженерами А. М. Минцем, J1. С. Соко-
ловым и Г. В. Федоровым в книге «Практическое руковод-
ство по электрической тяге метрополитена», изданной в
1940 г. Тираж ее давно разошелся, содержание в зна-
чительной степени устарело, однако долгое время она
являлась единственным и ценным пособием, давшим поезд-
ным бригадам необходимый запас теоретических знаний
и служившим им руководством в повседневной работе.
В 1946 г. были изданы рациональные режимы вожде-
ния поездов по трассам метрополитена, разработанные в
техническом отделе службы подвижного состава инжене-
рами В. Д. Радченко и J1. С. Соколовым. В этой книге
впервые были приведены кривые движения и расхода
электроэнергии для всех перегонов Кировско-Фрунзенской,
Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Покровской ли-
ний, а также таблицы с результативными данными тяговых
расчетов, кривые характерных зависимостей и рекоменда-
ции поездным бригадам по рациональному ведению поезда.
В дальнейшем соответствующие таблицы расхода элек-
троэнергии по перегонам всех линий рассчитывались у
главного энергетика Управления метрополитена инжене-
рами В. Н. Перевозовским и Ю. Г. Абаджевым и переда-
вались в электродепо для практического использования.
Материалы по теории электрической тяги и рациональ-
ным режимам вождения поездов на метрополитене освеща-
лись в статьях многотиражной газеты «Московский метро-
31
политен» инженерами Л . С. Соколовым, А. X. Бутневым,
машинистами-инструкторами Б. А. Штерном, А. И. Рез-
вяковым, В. А. Александровым и другими и в памятках
для машиниста и помощника.
Длительное время на метрополитене машинисты-ин-
структоры контролировали расход электроэнергии поезд-
ными бригадами по времени следования поезда с включен-
ными тяговыми двигателями на каждом перегоне. Замеры
проводились секундомером. Общее время следования по-
езда по участку с включенными тяговыми двигателями
сообщалось машинисту. Если оно было менее установлен-
ного рациональным режимом — фиксировалась экономия,
если более — принимались меры по совершенствованию
приемов вождения поездов машинистом.
Недостатками такого метода контроля явились невоз-
можность в течение месяца проверить работу всех поезд-
ных бригад и условность результата замера, зависящего
от различных обстоятельств. К ним можно отнести режим
пуска, значение общего сопротивления движению поезда,
технические особенности вагонов (уставки реле, регули-
ровку реостатного контроллера), величину падения напря-
жения в контактном рельсе, заполнение вагонов пассажи-
рами и т. д. Все это не учитывалось при описанном методе
контроля и приводило к несравнимости замеров.
Стремясь распространить замеры времени следования
с включенными тяговыми двигателями на все поезда и на
весь период движения, в депо Автово Ленинградского
метрополитена были установлены в 1960 г. в головных ка-
бинах каждого поезда счетчики времени — часы, сбло-
кированные с положениями рукоятки главного вала конт-
роллера машиниста. Показания счетчиков времени снима-
лись при заступлении поездной бригады на смену и запи-
сывались . в маршрут. Таким образом, появилась возмож-
ность давать сравнительную оценку вождения поездов раз-
ными поездными бригадами, работающими по одному и
тому же маршруту.
Аналогичные счетчики времени применялись на ваго-
нах Московского метрополитена в начале его эксплуата-
ции, Однако уже в 1937 г. счетчики с вагонов сняли и от
распространения этого опыта отказались. Применение
счетчиков времени хотя и устраняло некоторые недостатки
примитивного метода учета расхода электроэнергии се-
кундомером, однако существенные неточности, искажаю-
32
щие подсчет фактического расхода электроэнергии и при
счетчиках сохранились. Зти неточности присущи любому
способу с ориентацией только на подсчет времени потреб-
ления двигателями тока без учета его значения, т. е. по-
требляемой мощности.
Кривые / и 2 (рис. 15) относятся к движению при парал-
лельном соединении тяговых двигателей, но на участках с
разным профилем. Там, где подъем больше (кривая 1) и
электроэнергии расходуется боль- А, к 6т У
ше. Например, в течение 30 сек
езды с включенными двигателями /
на подъеме (по режиму кривой 1) \
расходуется 15,2 квт-ч, а при ме- А
?
нее жестком профиле (кривая 2) //

J
за те же 30 сек — только 14 кет • ч. А
V J
Еще больше разница в рас-
У
ходе электроэнергии при сравне-
нии езды на последовательном, //
У
(кривая 3) и параллельном соеди-
нении двигателей, так как в пер-
tJ 20 30 tL, сен
вом случае потребляемый ток в
2—2,5 раза меньше, чем во вто- Рис. 15. Кривые зави-
ром. симости расхода элек-
Если обратиться для сравнения троэнергии от времени
потребления тока при
к кривым 1 и Зу то окажется, на- различном соединении
пример, что при пуске поезда на тяговых двигателей ва-
последовательном соединении дви- гона т и п а , Д
гателей в течение 30 сек движения
будет израсходовано на шестивагонный состав 6,8 квт-Чу а
при разгоне на параллельном соединении двигателей, по-
тратив времени в два раза меньше (15 сек)у израсходует-
ся 9 квт-ч.
Приведем еще два примера, показывающие, что одно и
то же сэкономленное время движения с включенными дви-
гателями, но при разном общем времени проследования
перегона tx дает совершенно разную экономию электро-
энергии.
Кривая 1 (рис. 16) соответствует 78 секу а кривая 2 —
98 сек движения по перегону. Однако отключение тяговых
двигателей в первом случае машинист произвел при ско-
рости 60, во втором случае — при 38 км/ч. Если при том
и другом режиме движения машинист отключит двигатели
на 1 сек раньше, то при тринадцатисекундном пуске (кри-
33
3 Зак. 1685
вая 2) он сэкономит на пятивагонном составе 0,6 квт-ч, а
при тридцатисекундном пуске — в два раза меньше
(0,3 квт-ч). Эта экономия показана на рис. 16 заштрихо-
ванными площадями кривой / = f(tx). При одинаковых
замедлениях поездов перед остановкой тормозные потери
их различны, так как торможение в одном случае начина-
ется со скорости 56,
в другом — с 32 км/ч.
Сравним разные
перегоны для выбора
экономичного режи-
ма.
Машинист на пе-
регоне Краснопрес-
ненская — Белорус-
ская (рис. 17,а) от-
ключает тяговые дви-
гатели на 5 сек рань-
Рис. 16. Кривые расхода электроэнер- ше, чем это установ-
гии при разном времени движения лено режимом вож-
поезда по перегону дения поездов. По тя-
говому расчету это
дает 1,3 кет -ч экономии электроэнергии, однако время
хода по перегону увеличивается на 15 сек. С тем же поез-
дом на перегоне Курская — Таганская (рис. 17,6) тот же
машинист перерасходовал электроэнергию, отключив дви-
гатели на 3 сек позже времени, установленного рациональ-
ным режимом. Тяговый расчет показывает в этом случае
перерасход 1,4 квт-ч, т. е. суммарно на этих двух пере-
гонах машинист допустил перерасход 0,1 квт-ч.
Однако машинист-инструктор с секундомером или счет-
чик времени (если он установлен на вагоне) подсчитают
2 сек экономии. В результате получим экономию в секун-
дах пускового времени, а по расчету в киловатт-часах —
перерасход: одно противоречит другому.
Приведенные примеры дают основание считать приме-
нявшиеся ранее методы контроля за расходом электро-
энергии поездными бригадами в секундах существенно
неточными и потому неприемлемыми. В то же время позна-
комиться с описанными старыми методами учета и конт-
роля целесообразно, так как анализируя недостатки
этих методов, приходим к важным техническим выводам.
с)ти методы сыграли свою положительную роль, органи-
34
зуя поездные бригады в их повседневной работе по изыс-
канию наиболее экономичных режимов вождения поездов
и по развитию среди поездных бригад социалистического
соревнования за лучшие результаты по экономии электро-
энергии.

Q) la Лнм!ч

10
20 М W 50 60 10 SO 90 100 110 120 130 140 tx>cetf

Ф J,a zr км/ч
-70-
1200 VU

1000 -ЧП
JU

800 -40

k w
600 I \
т j-j2l /7
200 Jw \\
О 10 20 30 40 50 60 10 80 90 100 110 120 130 140 L,cen \\
Рис. 17. Расход электроэнергии по кривым движения поезда
на перегонах:
а —Краснопресненская — Б е л о р у с с к а я ; б — К у р с к а я — Т а г а н с к а я

В последние годы применения описанного метода маши-

нисты-инструкторы вносили поправки в свои замеры, учи-
тывая место отключения двигателей машинистами и, поль-
зуясь переводными таблицами, определяли цену каждой
секунды в киловатт-часах. Неудобство таких искусствен-
ных приемов очевидно.
3* 35
 МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО РАСХОДА
ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
Теоретические обоснования выбора рационального ре-
жима ведения поезда использовались коллективом эксплу-
атационников электродепо для разработки и практиче-
ского применения нового метода, позволяющего учитывать
фактический расход электроэнергии. Этот метод тесно
связан с расстановкой на линиях метрополитена специаль-
ных тоннельных указателей в виде белых стрел с отража-
телями (катафотами), обращенных острием вверх — знак
отключения контроллера машинистом или вниз — знак
включения контроллера, а также белых прямоугольных
указателей размером 200 X 300 мм.
Впервые указатели мест включения и отключения тя-
говых двигателей машинистами в виде черных стрел на
белом фоне были применены в тоннелях метрополитена еще
в сороковых годах и в 1948 г. включены в «Инструкцию по
сигнализации на метрополитене». Однако в те годы эти
указатели отключения и включения тяговых двигателей
служили только для приблизительной ориентации маши-
нистов на экономичное вождение поездов и места расста-
новки стрел выбирались машинистами-инструкторами
ориентировочно, опираясь на опыт поездной работы, на
знание профиля участка и ходовых качеств подвижного
состава.
Указатели в виде стрел отличаются друг от друга фор-
мой (прямые, зигзагообразные, с ромбом посередине),
окраской и количеством отражателей (катафотов). Разли-
чие обусловлено их применением для разного типа вагонов,
эксплуатирующихся одновременно на участке или для ре-
жимов, отвечающих разному времени проследования участ-
ка — в часы «пик» и в «непиковые» часы движения, а также
для нагона времени при опоздании поезда.
Рациональный режим ведения поезда может быть толь-
ко один для определенного времени, отведенного графиком
движения на проследование поездом участка.
Но при увеличении времени движения по перегону или
при следовании с опозданием против расписания возника-
ет несколько вариантов рационального ведения поезда.
Это происходит при преждевременном отправлении с на-
чальной станции, сокращении времени, отведенного на
стоянки по промежуточным станциям, при искусном исполь-
36
зовании машинистом тормозных средств и профиля пути,
при повышении напряжения в контактном рельсе. При
движении поезда с опозданием машинист должен выбрать
рациональный режим нагона.
Реализации избытка времени следования поезда .по
перегону или покрытию его недостачи (нагону) отвечает
принятая система прямоугольных указателей, "впервые
примененная в 1958 г. на Рижской линии метрополитена.
Аналогичные указатели предлагались для установки
в тоннелях еще в пятидесятых годах в депо Сокол, однако

Направление движения
Рис. 18. Система тоннельных указателей

расстановка их на перегонах Кольцевой линии оказалась'

возможной на основе уточнения и анализа тяговых расче-
тов, сделанных в 1956 г. инж. А. X. Бутневым, рассчитав-
шим кривые зависимости А = f(ti) для каждого перегона.
На прямоугольные указатели в виде дробного числа
(рис. 18) наносят: в числителе — образовавшийся избыток
времени следования по перегону или недостачу (со знаком
«минус») этого времени в секундах, а в знаменателе — в
соответствии с временем, указанным в числителе, экономию
или перерасход электроэнергии в киловатт-часах.
Указатели со знаком «минус» устанавливают только
после стрелы рационального режима. На них машинист
ориентируется при нагоне времени хода по перегону.
Действующей инструкцией поч сигнализации прямо-
угольные указатели не предусмотрены, но на Горьковско-
Замоскворецкой линии, а также на отдельных перегонах
Кировско-Фрунзенской, Филевской и Калужской линий
они получили распространение.
Таким образом, путем развития применения указате-
лей тяговые расчеты и рациональные режимы вождения
37
поездов для разного времени на проследование ими участка 1
(с интервалами в 5 сек) были как бы перенесены в тоннели. 1
В настоящее время каждое место установки указателей I
дополнительно уточняется машинистами-инструкторами по- ;
средством неоднократных практических замеров времени )
следования поездов по перегонам с включенными тяговыми :
двигателями для разного времени движения по участку.
Создается как бы несколько режимов экономичного вож-
дения поездов, причем разница во времени распределяется
по всем перегонам так, чтобы отклонение в 5 сек на каждом
перегоне достигалось ценой одинакового расхода электро-
энергии. Учитывается также, что тяговые расчеты были
выполнены инженерами при заданных величинах ускоре-
ния и замедления вагонов 0,8 м/сек2, а фактически их зна-
чение выше (около 1,0 м/сек2). Следовательно, при одном
и том же времени движения поезда по перегону по тяговому
расчету время следования с включенными тяговыми дви-
гателями будет больше, чем фактически затраченное.
После уточнения моментов выключения тяговых дви-
гателей машинистами на перегонах, определения пикетов
пути в тоннелях и мест начала торможения перед станция-
ми производят расстановку выбранных тоннельных ука-
зателей, о порядке пользования ими подробно инструкти-
руют поездные бригады и составляют таблицы рациональ-
ного режима вождения поездов по участку (см. приложе-
ние).
Кривые зависимости абсолютного расхода электроэнер-
гии от времени движения по перегону А = / (tx) и от вре-
мени следования с включенными тяговыми двигателями
А = / {U) должны быть составлены лишь один раз для
определенного типа подвижного состава. При изменении
времени движения поезда по участку, по кривым, состав-
ленным заранее, выбирают новый рациональный режим
ведения поезда.
Применение на линиях метрополитена системы с прямо-
угольными указателями дает возможность машинистам-
инструкторам при контроле поездных бригад определять
достигнутую ими за поездку экономию электроэнергии не-
посредственно в киловатт-часах, учитывая в каждом от-
дельном случае режим ведения поезда.
В качестве примера приведем замеры, осуществлен-
ные машинистом-инструктором при контрольной поездке
с поездной бригадой электродепо Фили (табл. 2).
38
 Таблица 2
Эконо- Эконо-
Перегоны четного мия Перегоны нечетного] мия
электро- электро-
направления энергии , направления энергии,
кет • ч кдт-ч

Кунцевская — Пионер- Арбатская—Смоленская. 1,3

ская 0,6 Студенческая— Кутузов-
Пионерская — Филев- ская 0,96
ский парк 0,5 Кутузовская—Фили . . 0,3
Филевский парк—Багра- Фили —Багратионовская 1,0
тионовская 0,82 Филевский парк — Пио-
Фили—Кутузовская . . 0,56 нерская 1,0
Кутузовская — Студен- Пионерская — Кунцев-
ческая 0,4 ская 0,94
Студенческая—Киевская 0,24 Кунцевская — Молодеж-
Киевская—Смоленская , 0,88 ная 1,5
Смоленская—Арбатская 0,6

Итого . . . . 4,6 Итого . . . . 7,0

Таким образом, устанавливаем, что за полный рейс

поездная бригада дала экономию 11,6 квт-ч.
При этом методе индивидуального контроля работы по-
ездных бригад с развитой системой тоннельных указате-
лей сохраняется главный недостаток, присущий прежним
способам проверки, заключающийся в несистематичном
контроле машинистов инструкторами.
Почти единственной гарантией выполнения поездной
бригадой требований тяговых расчетов является уровень
сознания каждым машинистом важности этого дела, пони-
мание его общественной необходимости.

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ И РАССТАНОВКИ

ТОННЕЛЬНЫХ УКАЗАТЕЛЕЙ НА ЛИНИЯХ
МЕТРОПОЛИТЕНА
В электродепо Северное принята расстановка на пере-
гонах трех видов зигзагообразных стрел, соответствующих
трем режимам вождения поездов: нормальному режиму
работы; для утренних часов «пик» с буквой У на стреле и
для часов «пик» при футбольных матчах на Центральном
стадионе в Лужниках — с буквой Ф на стреле.
39
 Указатели, обозначающие «Конец нагона», на Киров-
ско-Фрунзенской линии метрополитена имеются на отдель-
ных, преимущественно длинных перегонах. Там же за пер-
вой стрелой нормального режима работы установлены
прямоугольные указатели с дробными числами. Например,
по первому главному пути между станциями Кировская—
Дзержинская имеется указатель —Д?. Это значит, что на
о, о
данном перегоне при отключении тяговых двигателей
у указателя можно нагнать 10 сек, израсходовав допол-
нительно 3,5 кет - ч.
Для рационального расхода электроэнергии поездными
бригадами на большинстве перегонов перед первой стре-
лой тоже установлены прямоугольные предупредительные
указатели, у которых машинисты выключают тяговые дви-
гатели, чтобы увеличить выбег за счет имеющегося запаса
времени.
В электродепо Северное снабжены отражателями (ка-
тафотами) только указатели-стрелы для термального ре-
жима работы.
В электродепо Сокол на протяжении ряда лет эксплуати-
руют два-три типа электроподвижного состава. Это предо-
пределяет особенности расстановки тоннельных указате-
лей и их виды.
Кроме зигзагообразной стрелы, установленной для ра-
боты в часы «пик» {Iitx = 29 мин 10 сек), на перегонах есть
еще прямая вертикальная стрела, место расположения
которой рассчитано н& нормальный режим работы с вре-
менем хода по участку 30 мин. Обе стрелы с отражателями
установлены по тяговым расчетам электроподвижного сос-
тава типа Е. Для работы на вагонах типа Г при нормаль-
ном режиме служит другая прямая стрела, а для режима
часов «пик» служит стрела «Конец нагона», предназначен-
ная для нагона машинистом опоздания на составах типа Е.
Обе стрелы не имеют отражателей. На стреле «Конец на-
гона» посередине имеется ромб с буквой Н (нагон).
Предупредительные прямоугольные указатели установ-
лены перед первой стрелой нормального режима работы
вагонов типа Е и у самой стрелы. На последнем указателе
показана разница расхода времени и электроэнергии при
отключении тяговых двигателей соответственно у данной
и у последующей стрел. Кроме этой особенности, в настоя-
40
щее время на Горьковской линии метрополитена имеются
прямоугольные указатели с нулем в числителе. Введены
они были по предложению машиниста-инструктора
Б. А. Штерна по следующим практическим соображениям:
в нормальных условиях, при рациональном использовании
помощником машиниста времени, отведенного для стоян-
ки поезда на станции, поездная бригада получает возмож-
ность увеличить на 3 сек время, отведенное на следование
по перегону, и еще на 2 сек за счет умелого использования
машинистом тормозных средств. Тогда, отключая тяговые
5
двигатели у прямоугольного указателя — машинист пред-
1 ,и
намеренно «теряет» приобретенные 5 сек и экономит элек-
троэнергию, ведя поезд по графику. В связи с этим указа-
5 0
*
тели -j-Q были заменены указателями — , а вместо указате-
• 10' * 5
гт 15

леи -j-g были поставлены j—g. Прямоугольные указатели ^ - j

20' ' 10
и ?— были сняты как неэкономичные, а указатели ^
z, 4 Zyi
остались только на последних перегонах участка.
В электродепо Измайлово применяют зигзагообразные
стрелы трех видов.
Стрела нормального режима, на которую ориентиру-
ются машинисты, работая в обычные, «непиковые» часы.
За счет рационального использования времени, отведен-
ного на стоянки поездов по станциям, поездная бригада
обязательно должна в этом случае экономить не менее 1 мин.
При едином в течение суток времени хода поезда по участ-
ку (28 мин 20 сек) эти стрелы поставлены с расчетом на
29 мин 30 сек ходового времени, т. е. заложена как бы «при-
нудительная» экономия за счет рационального использо-
вания времени стоянок на станциях.
Стрела режима движения в часы «пик», когда сокращать
время, отведенное для стоянок поездов, невозможно. Эти
стрелы установлены с расчетом на 28 мин 20 сек ходового
времени.
Стрела, определяющая «Конец нагона», имеющая чер-
ные поперечные полосы по белому фону.
Все три вида стрел отличаются друг от друга количе-
ством отражателей. Прямоугольные указатели с дробными
41
числами в настоящее время на Арбатско-Покровской ли-
нии не применяют.
В электродепо Красная Пресня имеются три вида стрел:
стрела с отражателями для нормального режима работы,
белая стрела без отражателей для режима работы в часы
«пик» и стрела с поперечными полосами без отражателей,
предупреждающая о конце нагона. Прямоугольных ука-
зателей на Кольцевой линии метрополитена нет.
В электродепо Фили применяют стрелы с отражателями
для летнего графика движения поездов и желто-черные с
поперечными полосами—для зимнего периода. Стрелы
«Конец нагона» не имеют отражателей, а только ромб и
букву Н посередине. Имеются также прямоугольные ука-
затели.
В электродепо Калужское все стрелы снабжены отража-
телями. Зигзагообразные стрелы предназначены для ориен-
тировки в работе на составах типа Д, прямые—для рабо-
ты на составах типа Г. Время хода по участку в течение
суток на Калужской линии не меняется. Для указания
места конца нагона применяют прямую стрелу с буквой Н
посередине, а для фиксации экономии или перерасхода
электроэнергии устанавливают прямоугольные указатели.
На последних перерасход в киловатт-часах и секундах
выделен красным шрифтом.
На перегонах Ждановской линии метрополитена уста-
новлены белые стрелы без отражателей. Указатели иных
видов в депо Ждановское не применяют.
Таким образом, при общем принципе расстановки и
применения тоннельных указателей наблюдается на линиях
метрополитена разнообразие и во внешнем виде указателей
и в методах их использования. Унификация затрудни-
тельна, «так как надо принимать во внимание специфиче-
ские особенности каждой линии, непостоянство и разно-
образие режимов вождения поездов, модернизацию элек-
троподвижного состава и даже перемену типа вагонов в
том или ином электродепо. Теперь уже накопился доста-
точный опыт, который позволяет выбрать лучшие приемы
и обобщить существующие в разных электродепо методы.
Службе подвижного состава метрополитена целесообразно
приступить к решению этой задачи.
Помимо унификации тоннельных указателей, выработ-
ке ёдиной системы их расстановки и корректировке рацио-
нальных режимов вождения поездов, главное и решающее
42
условие заключается в повседневном, систематическом
контроле за выполнением поездными бригадами предпи-
санных рациональных режимов, в требовательности к ма-
шинистам-инструкторам по осуществлению надлежащего
контроля и обмен опытом работы между электродепо мет-
рополитена.

ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ПРИЕМЫ ДЛЯ СОБЛЮДЕНИЯ

ПОЕЗДНОЙ БРИГАДОЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ
С начала эксплуатации Московского метрополитена по-
ездной бригаде выдавались талоны. В них дежурные по
блокпосту вписывали номера поездов и время отправле-
ния их с начальных станций, а позднее стали указывать
и интервал между поездами.
С 1955 г. поездной бригаде выдают расписания, в кото-
рых, кроме номера поезда и интервала, указывают время
отправления в минутах и секундах с каждой станции по
пути следования. Такое расписание выдается на каждый
поезд, в кабине управления оно находится на рабочем месте
помощника машиниста. Появлению расписаний на поезда
непосредственно предшествовали предложения машинис-
тов-новаторов об установке на рабочем месте машиниста
в поле его зрения универсальной таблицы — расписания.
Так, например, в электродепо Сокол по предложению
машиниста Л. М. Левита концевые кабины всех поездных
составов были снабжены расписаниями-таблицами. Этот
почин был распространен потом на все электродепо метро-
политена, а таблицы были усовершенствованы.
В настоящее время в электродепо Измайлово во всех
концевых кабинах на рабочем месте машиниста установ-
лено дублирующее расписание-приспособление, выпол-
ненное по рационализаторскому предложению машиниста
В. В. Мачулина (1965 г.). Приспособление состоит из ко-
робчатого кожуха 2 (рис. 19) с прорезью и барабанчика 7,
вращающегося в кожухе. На цилиндрическую поверх-
ность барабанчика нанесены цифры, видные через прорезь
кожуха. На наружной плоской поверхности кожуха в
верхнем ряду даны сокращенные названия станций пути
следования, в нижнем — время в секундах, отведенное по
расписанию для стоянок на станциях.
43
 При отправлении с начальной станции машинист по
сообщению помощника устанавливает барабанчик таким
образом, чтобы в прорези кожуха слева появилась цифра,
соответствующая секундам отправления. Например, по-
езд со станции Щелковская отправляется в 12 ч 23 мин 00 сек.
Машинист поворотом барабанчика устанавливает „00 в
прорези кожуха под названием станции отправления. Ос-
тальные цифры строки рассчитаны по расписанию. Они
показывают секунды отправления с каждой станции. Та-
ким образом, машинист не только слышит сообщение по-

Щн Пм U3Mизкп Сен\ Эл Бм кур ПР Арб См Ни

и 00 25 25 25 i5 j W 50 00 15 20 45
—7
20

20 15 20 2o\2Q 25 30 30 20 20

иг иг
Рис. 19. Приспособление для контроля машинистом движения
поезда по графику

мощника о времени отправления по расписанию со стан-

ции, но и контролирует правильность этого сообщения на
расположенном перед ним приспособлении.
Двойной контроль за движением поезда по графику
принят и в других электродепо метрополитена. После ос-
тановки поезда на станции помощник машиниста до вы-
хода из кабины на платформу сообщает машинисту время
отправления. Во время стоянки поезда машинист следит
за показаниями станционных часов с пятисекундным от-
счетом, а при отправлении поезда говорит помощнику о
точности выполнения графика.
Следовательно, оба следят за соблюдением расписания,
причем помощник, отправив поезд, не смотрит на часы и
не отвлекается от наблюдения вдоль платформы за про-
следованием поезда.
До 1959 г. в кабинах машиниста применялись срав-
нительно простые таблицы с передвижной шкалой. На
этих таблицах отмечалось время, отведенное для стоянок
на станциях, время следования поезда по перегонам, ко-
44
личество секунд движения с включенными тяговыми дви-
гателями.
Усовершенствованием универсальных таблиц-распи-
саний на протяжении ряда лет занимались машинисты и
инструкторы электродепо Сокол. С 1959—1960 гг. в конце-
вых кабинах поездных составов на Горьковско-Замоскво-
рецкой линии были установлены по предложению рацио-
2 J
/
/
/ Станция Энономия на пе-
Запас вре <ени регонах 0 ндтч
от с mat ции i онол и время отправления при yOfinipeHuuti U-й
/ 0 сен
в сен 5 10 15 20 п
У
|

0005WГ 30 4 5060 и Сонол т 50 45

Т 122 - -
Ы Перегон и место отнлючения •

04 1,04 _ _
10 Аэропорт Ь 05 10
- 5 55 5 5 5 5 05 Динамо 00 05
1,38 2,51 JTJJ 373
10 - 5 10 1515 05 белорусская 00 05
П9Й
и, JО 149 227
- 1051 10Ю 1515 10 Маяновсная 05 10
1,05 2,20 289 - 22
- 5 - 5 5 5 10 10 20 Площадь Свердлова 15 20
1,54 215 2,84 - мин
10 - - - - 5 5 10 05 Новонузнецная 00 05
0,70 1,532,35 3,20
5 - - - 5 5 - 5 30 Павелецная 25 20
35_ Лвтозаводсная
- - - -
- - - - - - - 50 45
<OHIOB 1ЦЯ ?f Ш
ТЧ
0 10 20 30 W 50

Р и с . 20. Т а б л и ц а с п е р е д в и ж н о й ш к а л о й д л я в ы б о р а р е ж и м а ве-
д е н и я поезда (1959—1960 гг.)

нализаторов Н. В. Кудряшова, Б. А. Штерна и Л. М. Ле-

вита таблицы (рис. 20), предназначенные для выбора маши-
нистом рационального режима следования поезда при
разных «запасах» времени.
При отправлении с начальной станции машинист уста-
навливал передвижную шкалу 1 и накидной движок 2 до
совпадения времени отправления со станции по расписанию
(например, 55 сек), нанесенного на шкалу, с прорезью 5,
а имеющегося при отправлении запаса времени (например,
30 сек) — с прорезью в движке 2. Далее, в пути следова-
ния для соблюдения рационального режима машинист
отключал двигатели на каждом перегоне у указателя, пред-
ставленного в таблице — в прорези движка 2. Если в пу-
ти оказывалось, что в запасе есть еще 5—10 сек> то маши-
нист корректировал режим, переставляя движок.
45
 Приспособление помогало в выборе правильного режима
вождения поездов. В те годы считали, что при запасе вре-
мени 10 сек целесообразнее отключать двигатели на пере-
гоне Новокузнецкая—Площадь Свердлова (первый путь) у
чем на пе
указателя 2^7» Р е г о н е Павелецкая—Новокузнец-
кая у указателя При запасе 20 сек выгоднее отключать
А1
двигатели у у к а з а т е л я ^ - ^ перегона Павелецкая—Новокуз-

нецкая, чем у знака ^ ^ перегона Новокузнецкая — Пло-

щадь Свердлова.
Установленные в кабинах поездов таблицы с передвиж-
ной шкалой подсказывали правильное решение и дисципли-
нировали машинистов, приучали их к рациональному, а
не вольному использованию запаса времени, одновременно
показывая достигнутую в поездке экономию электроэнер-
гии в киловатт-часах.
Этот метод сейчас в некоторой степени устарел. В настоя-
щее время принято во всех электродепо, что при избытке
(«запасе») времени на проследование участка (например,
15 сек) выгоднее распределить этот запас равномерно на
трех перегонах, отключая
5 тяговые двигатели у прямоу-
гольных указателей у-^, экономя таким образом 3 квт-ч.
1 ,и
Менее выгодно использовать весь запас времени на одном
перегоне, отключив тяговые двигатели у прямоугольного
15
указателя ^-г.
z, 1
В электродепо Сокол, инструктируя машинистов, им на-
поминают также, что для получения наибольшей экономии
электроэнергии следует отключать тяговые двигатели у
5
равнозначных прямоугольных указателей, например в
5 10 '
крайнем случае у двух — у-^ и у-^. Отключение тяговых
двигателей при проследовании участка у трех и более
различных указателях на разных перегонах нецелесооб-
разно.
* В 1963 г. машинист-инструктор электродепо Сокол
Б. А. Штерн выступил с инициативой введения карт ра-
46
ционального режима (табл. 3), названных им тогда «лич-
ными паспортами поездных бригад, обслуживающих под-
вижной состав». Были видоизменены универсальные табли-
цы в кабинах управления.
Таблица 3
I путь — время хода 22 мин

У какого
Положе- знака от- Экономия,
С т а н ц и и ние конт- ключать
роллера квт-ч
двигатель

Автозаводская II Стрела
Павелецкая III 0 1,25
Новокузнецкая III 0 1,29
Площадь Свердлова III 0 1,20
Маяковская III 5 2,30
Белорусская . . III 5 2,27
Динамо III 5 2,14
Аэропорт . III 5 1,32
Сокол — — —

Итого — — 11,77

Таблица 1965—1966 гг. (рис. 21) выполнена с учетом

продления Горьковской линии до станции Речной вокзал
и введения двух режимов, отвечающих времени хода по
участку 29 мин \0сек в часы «пик» и 30 мин — в остальной
период движения поездов.
Устройство таблицы осталось прежним. Названия стан-
ций и цифровые обозначения нанесены на основной футляр,
имеющий прорезь 3. Сохранилась передвижная шкала 1 и
движок 2 (в левой части). Передвижная шкала с одной сто-
роны для режима в часы «пик» имеет красный шрифт, с
обратной стороны — черный. Цифры на шкале, видные
через прорезь <3, означают время отправления с каждой
станции в секундах. Нанесены они на шкалу через ин-
тервал 5 сек. На футляре справа указано время хода поезда
по перегонам и время, отведенное для стоянки на станциях.
Левая сторона таблицы имеет три колонки (по часам
суток), соответствующие трем режимам вождения поездов.
Знаки в колонках повторяют тоннельные указатели и ориен-
тируют машиниста на рекомендуемый рациональный ре-
жим ведения поезда. Заметим, что данные левой стороны
47
таблицы не одинаковы для поездных составов, эксплуати-
рующихся па Горьковско-Замоскворецкой линии. Дело в
том, что основное сопротивление движению, ускорение и
замедление составов отличаются друг от друга. Вследствие
этого время хода по перегону одного состава при прочих
равных условиях (отключении двигателей у одного и того

-А
Ре комет уем^!/ режим
езда по часам Станция
0-9- 9-зо-н-л и/время отправления
До 7-00 149-30-0-30 в сен
Речной Вонзал
00 Водный, стадион
10 Войнодсная
55 Сонол
05 Аэропорт
10 50 Динамо
00 белоруссная
00 Маянпдсная
05 Площадь Свердлова
10 Новонузнецная
05 Павелецкая
15 Ддтозаводсная
55 | 45 | 5 2 15 5 ю 20 YoW

Р и с . 21. Т а б л и ц а с п е р е д в и ж н о й ш к а л о й выбора р е ж и м а ведения

поезда (1965—1966 гг.)

же указателя, равномерной загрузке вагонов) отличается

на 10—20 сек от другого. Поэтому данные левой стороны
таблицы, являющейся для состава картой рационального
режима, определяются машинистом-инструктором сов-
местно с прикрепленными к составу поездными бригадами
путем учета ходовых качеств состава. Для этого неодно-
кратно замеряется время хода по перегонам.
За пределами электродепо Сокол этот метод не получил
распространения, так как он находится еще в стадии эк-
спериментирования и встречает возражения. Например,
карты рационального режима на составах периодически
должны проверять и корректировать, но это очень трудоем-
48
кая работа. Кроме того, из семи вагонов состава то один, то
другой часто отцепляют для производства среднего или
подъемочного ремонта, заменяя резервным вагоном. Ходо-
вые качества состава при этом меняются. Когда же вагон
или вагоны после подъемочного ремонта в электродепо
или на заводе возвращаются в свой состав —таблицу
снова надо уточнять и переделывать. При таких изменениях
нет уверенности в точности рекомендаций, предписывае-
мых таблицей.
В электродепо Калужское применены таблицы, близ-
кие по устройству к применявшимся ранее в электродепо
Сокол (образца 1959—1960 гг.).
В электродепо Красная Пресня и Ждановское приспо-
соблений для ориентации машиниста в кабинах управления
нет.
В кабинах поездных составов электродепо Сокол и
Калужское на рабочем месте помощника установлены
специальные рамки для поездных расписаний или талонов.
На лицевой стороне рамки указано время отправления с
промежуточных станций (в секундах) при отправлении с
начальной станции в 0 сек (целое число минут). Это необ-
ходимо помощнику машиниста для контроля точного про-
следования поездом станций участка в тех случаях, когда
вместо поездного расписания ему выдан со станции отправ-
ления талон (временный график, следование резервом
и т. п.).
Приспособления, применяемые поездными бригадами в
работе на линии, разнообразны. Их постоянно усовершен-
ствуют и видоизменяют. Очевидна также их положительная
роль и влияние в сторону снижения расхода электроэнер-
гии.
Но несмотря на положительную роль и имеющиеся тео-
ретические обоснования, изложенные здесь методы иногда
не соблюдаются или соблюдаются лишь частично. Неко-
торые машинисты больше полагаются на интуицию, соб-
ственный опыт и оценку объективных условий, чем на слож-
ную систему подсчета по указателям.
Поэтому необходимо чаще проверять работу поездных
бригад на линии, производить контрольные замеры.
В настоящее время моторвагонный подвижной состав
железных дорог оборудован счетчиками учета расхода
электроэнергии. Они могут быть применены и на подвиж-
ном составе метрополитена для проверки режимов вождения
4 Зак. 1585 49
поездов, уточнения результатов изменения схем, регули
ровки и замены электрооборудования и т. п. Наиболее под"
ходящими сейчас следует признать электросчетчики типа
Д-620м Ленинградского электромеханического завода с
наружным шунтом и добавочным сопротивлением, рассчи-
танные на напряжение до 3 ООО в. Предполагается обору-
довать ими несколько вагонов и провести необходимые
исследования.

МЕТОДЫ ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА

Для правильного и экономного расходования электро-

энергии не меньшее значение, чем рациональный пуск и
разгон поезда, имеет мастерство машинистов при торможе-
нии состава.
Всякое непредусмотренное расписанием торможение по-
езда на перегоне, неправильный выбор машинистом ско-
рости и места начала торможения перед платформой стан-
ции, а также применение недостаточно продуманного ме-
тода торможения ведут к неизбежному увеличению времени
следования поезда по перегону и как следствие, — к допол-
нительному расходу электроэнергии на разгон поезда.
Чем выше скорость начала торможения, тем больше тор-
мозные потери. В тормозах гасится накопленная поездом
кинетическая энергия, а она, как известно, пропорциональ-
на весу поезда и квадрату его скорости. Расход электро-
энергии будет меньше, если торможение начинается с мень-
шей скорости. Машинисты должны стремиться тормозить
поезд с таким расчетом, чтобы максимально- сокращать
время, расходуемое на весь процесс торможения, так как
при этом наименьшими будут тормозные потери электро-
энергии. Расчетное замедление поезда реализуется при
полном служебном пневматическом торможении за одну
ступень разрядки тормозной магистрали или при автома-
тическом электротормозе.
В первые годы эксплуатации на линиях метрополитена
использовался электроподвижной состав типов А и Б по-
стройки 1935—1938 гг., допускавший среднее замедление
при торможении 0,8 м/сек2 и максимальную скорость дви-
жения 60 км/ч. Машинисты электропоездов метрополите-
на проходили тогда практическое обучение на пригород-
ных железных дорогах Московского узла и многие из них,
50
а также все машинисты-инструкторы (наставники) того
времени были до прихода на метрополитен машинистами
магистральных железных дорог.
Приемы управления поездами, применявшиеся тогда
на пригородных железных дорогах, длительное время ис-
пользовались на метрополитене. Остановка поездов на
станциях в любые часы движения осуществлялась много-
ступенчатым пневматическим торможением. В дальней-
шем, с улучшением тормозных средств вагонов машинисты
стали сокращать время торможения и перешли на двух-
ступенчатое снижение давления воздуха в тормозной ма-
гистрали, обеспечивая при этом точность остановки поез-
дов в предусмотренном месте. Пневматическое торможение
требует от машиниста особых, сложных навыков и высо-
кого мастерства. В настоящее время при наличии рабочего
электрического тормоза пневматическим пользуются редко.
На основе многолетнего опыта эксплуатации вагонов
разных типов можно рекомендовать следующий общий
метод пневматического торможения.
Надо стремиться осуществлять полное служебное тор-
можение в две ступени снижения давления в тормозной
магистрали.
При первой ступени —снижать давление воздуха кра-
ном машиниста на 0,9—1,1 am (сообразуясь с типом ваго-
нов и состоянием тормозных средств), а при второй ступени
доводить снижение давления воздуха в тормозной маги-
страли до полного служебного торможения. Перед оста-
новкой поезда обязательно «смягчать» действие тормоза
кратковременным переводом ручки крана машиниста во
второе, а затем обратно в третье положение.
Ослабление действия тормоза переводом ручки крана
машиниста во второе и даже в первое положение (не более,
как на 1 сек) может осуществляться и после первой ступени
торможения, если окажется, что имеется избыток тормоз-
ного эффекта и поезд готов остановиться преждевременно,
не доезжая до указателя места остановки на станции.
Однако при каждом ослаблении действия тормоза
(«перепуске») и особенно при торможении вагонов типа Е,
на которых тормозные воздухораспределители обладают
повышенной чувствительностью к отпуску, машинисту надо
быть особенно внимательным, чтобы не допустить полного
отпуска тормозов и не проехать платформу станции или
указатель места остановки.
4* 51
 При следовании «первым рейсом» из депо или после
ночного отстоя состава, а также на открытых участках
трассы и во всех случаях плохого состояния поверхности
рельсов (пониженного коэффициента сцепления), ступень
торможения должна быть меньше, т. е. снижать давление
воздуха в тормозной магистрали следует на 0,7—0,9 am и
тормозной путь выбирать с расчетом остановки от одной
ступени торможения. Перед остановкой опять-таки «смяг-
чать» действие тормоза.
Если одной ступени снижения давления воздуха ока-
жется недостаточно для остановки поезда в положенном
месте, машинист обязан усилить действие тормоза второй
ступенью торможения, снижая давление воздуха в маги-
страли еще на 0,2—0,3 am, но не доводя торможение до
полного служебного.
Если первая ступень торможения вызывает преждевре-
менную остановку поезда, то вместо ослабления тормоза,
которое может привести к нежелательному в этом случае
отпуску тормоза на отдельных вагонах, надо применить
полный отпуск тормозов, но на такой малой скорости, чтобы
успеть зарядить тормоза и вновь повторить торможение. В
этом случае машинист должен проявить максимальное
мастерство и осторожность.
Подводя итог, отметим, что наилучшие методы тормо-
жения, при которых исключается порча колесных пар от
юза и достигается наибольшая экономичность, — это
одна-две ступени торможения с учетом состояния сцепления
колес с рельсами, без «перепусков», но с обязательным смяг-
чением тормоза перед остановкой.
Перейдем к методам электрического торможения.
Тормозные испытания вагонов типа Г метрополитена
(это были первые вагоны, оборудованные реостатным элек-
тротормозом), проведенные службой подвижного состава
в начале пятидесятых годов, показали, что наибольшее за-
медление реализуется при экстренном пневматическом
торможении. Несколько меньше замедление при электри-
ческом реостатном тормозе и оно еще меньше при замеще-
нии электрического тормоза вентилем № 2. Однако послед-
нее справедливо только для скорости начала торможения
от 50 км/ч и выше и при максимальной полезной нагрузке
вагонов.
В обычных условиях работы подвижного состава на ли-
нии, когда вагоны заполнены пассажирами не до отказа
52
и поезд движется со скоростью ниже чем 50 км/ч, в случае
прекращения действия электрического тормоза не произой-
дет удлинения тормозного пути, так как вступивший в дей-
ствие через вентиль № 2 пневматический тормоз обеспечи-
вает полное замещение электротормоза.
На протяжении своего рабочего дня (смены) машинист
производит около 200 торможений поезда, которые должны
быть плавными, не вызывать неприятных для пассажиров
толчков и передергиваний ва-
гонов, должны обеспечивать
точную остановку поезда в пре-
делах платформы у указателя.
Кроме того, метод торможения
должен быть экономичным.
Наибольшее напряжение в
работе машинист испытывает
именно в процессе торможения
поезда. Это учитывают при
сравнении разных методов тор-
можения и при обобщении опы- Рис. 22. Кривые замедле-
та работы машинистов. Иссле- ния поезда при различных
методах торможения
дования этого рода относятся
к периоду 1954—1956 гг. Они
были проведены в каждом из функционирующих тогда
четырех электродепо.
Расчеты, сделанные в электродепо Красная Пресня,
легли в основу единого рационального метода торможения.
Все четыре кривые (рис. 22) относятся к одному и тому же
составу и скорости начала торможения 60 км/ч. Переменное
условие — метод торможения поезда машинистом. В зави-
симости от него время на торможение равнялось 15,18,
20 и 25 сек.
Кривая 1 соответствует автоматическому торможению,
т. е. переводу рукоятки контроллера в положение «Тормоз-2»
(автомат) сразу после сбора схемы, без выдержки в поло-
жении «Тормоз-1 А». Это самый экономичный метод. При-
менять его можно не только на вагонах типа Г, но и на
других вагонах при следующих условиях: машинист должен
точно определить тормозной путь, не допуская проезда ука-
зателя остановки, в связи с чем скорость начала торможе-
ния при применении тормоза автомата должна быть не
более 50 км/ч, и правильно оценить состояние рельсов
53
(по сцеплению) и подвижного состава (нагрузку), чтобы не
допустить юза колесных пар.
При таком торможении реализуется максимальный
коэффициент сцепления. Среднее замедление

а= м/сек2
tT
контролируется машинистами-инструкторами путем за-
меров.
Например, при скорости v, равной 45 км/ч или 12,5 м/сек,
время / т , затраченное на тормозной путь, оказалось по по-
казаниям секундомера 11 сек. Тогда среднее замедление а
будет 1,1 м/сек2.
Вследствие того что машинистам трудно бывает точно
определить тормозной путь до указателя остановки или
нет уверенности в хорошем сцеплении колес с рельсами
тормозом-автоматом пользуются нечасто. Реакция маши
нистов на возможность неполноценного учета скорости
нагрузки, сцепления и т. п. всегда одна: ими берется «за
пас» тормозного пути, причем в одних случаях он больше
в других — меньше. Запас тормозного пути, вообще гово
ря, необходим. Если машинист переведет рукоятку конт
роллера в положение «Тормоз-2» на 1 сек позже, чем это
следует по расчету, то состав проедет указатель остановки
по данным приведенного числового примера на 11,5 м:
о at2 1,1-И2
о = — , т. е. = ^ " 6 6 , 5 м\

Выводы: тормоз-автомат — самый экономичный метод

торможения. Стремиться применить его следует при ско-
рости начала торможения менее 50 км/ч по соображениям
обеспечения безопасности в то же время рекомендовать
автомат как основной метод торможения — нельзя.
Кривая 2 отвечает двухступенчатому автоматическо-
му торможению. После сбора схемы на положении «Тормоз-1»
машинист, учитывая скорость въезда на станцию, перево-
дит рукоятку главного вала контроллера в положение
«Тормоз-2». Автоматическое торможение позволяет маши-
нисту в течение незначительного времени довести ско-
рость поезда до 40—30 км/ч. После этого переводом руко-
54
ятки главного вала контроллера в положение «Тормоз-1А»
машинист делает выдержку 3—4 сек на 6—8-й позициях
реостатного контроллера. Затем он переводит рукоятку
в положение «Тормоз-2» до полной остановки поезда у
указателя.
Задержка реостатного контроллера на одной из позиций
позволяет машинисту на расстоянии 30—40 м от указателя
остановки точно рассчитать тормозной путь.
Чем опытнее и внимательнее машинист, тем время вы-
держки на позиции «Тормоз-1 А» будет короче, тем запас
тормозного пути им берется меньше и тем ближе торможе-
ние к автоматическому.
Если торможение осуществляется со скорости выше
50 км/ч, то сбор схемы и возбуждение тяговых двигателей
производятся заблаговременно до знака Т и запас тормоз-
ного пути должен быть не менее 25 м. Общий же метод тор-
можения — автоматом в две ступени — сохраняется.
Опыт эксплуатации показывает, что при торможении
двухступенчатым автоматом напряженность машиниста в
работе меньше, чем при использовании одноступенчатого
тормоза-автомата. Все же не исключены просчеты в опреде-
лении тормозного пути, так как увеличение нагрузки ва-
гонов не всегда компенсируется грузовыми авторежимны-
ми устройствами, а скорость поезда может непредвиденно
возрасти от повышения напряжения в контактном рельсе,
либо снизиться вследствие питания с одного фидера одно-
временно нескольких составов на тяговом режиме. Это
следует учитывать машинистам, ориентирующимся на пер-
вые два способа торможения.
Метод двухступенчатого автомата удобен при возмож-
ных случаях неисправности электроподвижного состава.
Рекомендуемый запас и выдержка в положении «Тормоз-1 А»
гарантируют точность остановки при сбросе электрического
тормоза, перегорании вставки управления, потери кон-
такта второго провода в контроллере машиниста и т. п.
Для работы на вагонах типа А и Б должен быть реко-
мендован способ торможения, близкий к двухступенчато-
му, но с поправкой на специфические особенности схемы
этих вагонов. На большой скорости обязательна выдержка
рукоятки главного вала контроллера в положении «Тор-
моз-1». Перевод в положение «Тормоз-1А» должен осущест-
вляться с возвратом на несколько секунд в положение
«Тормоз-1», окончательно переводить рукоятку контрол-
55
лера в положение «Тормоз-2» нужно за 10—15 м до оста-
новки.
Особенность выбора режима торможения диктуется
специфичностью электроподвижного состава типов А и Б.
На шестивагонный поезд приходится три прицепных ваго-
на, в связи с чем при электрическом торможении исполь-
зуется 59% сцепного веса. С 1-й по 7-ю позицию реостат-
ный контроллер идет под контролем Р Т без участия авто-
режима. На вагонах типов А и Б машинисты часто поль-
зуются при электротормозе ручным выводом позиций РК,
редко прибегают к автоматическому, однорежимному тор-
можению.
Кривая 3 соответствует выдержке рукоятки контрол-
лера в положении «Тормоз-1 А» после сбора электрической
схемы. Заканчивается это торможение режимом двухступен-
чатого автомата.
Кривая 4 соответствует методу торможения с последо-
вательным переводом рукоятки контроллера из положения
«Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А» и далее — в «Тор-
моз-2».
Оба последних метода безусловно снижают общее за-
медление поезда, причем тем больше, чем больше выдержка
рукоятки в положении «Тормоз-1 А». Напомним, что замед-
ление поезда на первых позициях не превышает 0,4 м/сек2.
Чаще всего машинисты для торможения поезда приме-
няют метод последовательного перевода рукоятки конт-
роллера в положение «Тормоз-2» либо тормозят в несколь-
ко ступеней. Для этого машинист 3—4 раза переводит ру-
коятку контроллера в положение «Тормоз-1 А», а выдержку
делает на положении «Тормоз-1».
Кроме того, что последний метод не экономичен, он
имеет еще следующий недостаток: если машинист ошибоч-
но, делая выдержку, переведет рукоятку контроллера
дальше, в нулевое положение, — произойдет сброс тор-
моза, т. е. может быть даже проезд станции. Однако при
правильном применении этих двух методов торможения
машинисту легче точно остановить поезд у указателя в
конце платформы, напряженность в работе меньше, чем при
реализации высокого замедления (кривые 1 и 2).
Самая неэкономичная кривая торможения будет при
ручном выводе позиций (байпасе). Это, однако, не исключа-
ет необходимости применения байпасного торможения в
отдельных случаях.
56
 Приведем сравнение двух кривых тягового расчета
перегона Добрынинская—Павелецкая по второму глав-
ному пути (рис. 23).
При торможении со скорости 60 км/ч, вследствие
низкого замедления по кривой второго режима по сравне-
нию с кривой первого режима теряется 1 сек времени сле-
дования по перегону. Чтобы выдержать это время одина-
ковым, необходимо отключить тяговые двигатели при вто-

и, км/ч
во

х=
Рис. 23. Кривые дви- 50
жения поезда по пе- 7 к
регону Добрынин- 40
ская — Павелецкая
при торможении ме- 30
тодом: f f x
/ — д в у х с т у п е н ч а т о г о ав" 20
томата; 2 — последова" \
тельного перевода ру-
коятки контроллера в 10
автомат

ром режиме на 1,5 сек позже, чем при первом. Это вызовет
дополнительный расход электроэнергии 0,9 квт-ч на один
поезд.
На вагонах типа Е применена многоступенчатая элек-
трическая схема: на тормозном режиме реостатный конт-
роллер имеет 32 позиции. Учитывая это обстоятельство
и опираясь на опыт эксплуатации вагонов типа Е на Горь-
ковско-Замоскворецкой линии, рекомендуется следующий
метод торможения поезда на станциях.
Собирать тормозную схему машинисту надо у знака Т
(при команде помощника — «Станция»), расположенного
на расстоянии 50—100 м от начала платформы с правой
стороны пути. Аналогичные указатели Т с этой же целью
установлены в настоящее время на всех линиях. Таким
образом, Машинист переводит рукоятку контроллера сна-
чала в положение «Тормоз-1», а затем в положение «Тор-
моз-1А». При сближении поезда с началом станционной
платформу машинист должен на 1 сек перевести рукоятку
контроллера в положение «Тормоз-2» и вновь возвратить
ее в положение «Тормоз-1 А». Далее машинист должен при-
менить основной одноступенчатый автомат. Если это ока-
5 Зак. 1585 ' 57
жется преждевременным, вследствие недостаточного рас-
чета, он вновь должен перевести рукоятку в положение
«Тормоз-1 А». Перед указателем остановки надо перевести
окончательно рукоятку контроллера в положение «Тор-
моз-2» до полной остановки поезда.
При торможении вагонов типов Г и Д рекомендуется
выдержку рукоятки контроллера в положение «Тормоз-1А»
между «основным автоматом» и «окончательным автоматом»
не допускать более 3—4 сек.
Кратковременная постановка рукоятки контроллера на
время до 1 сек в положение «Тормоз-2» (у начала платформы)
необходима на вагонах типа Е для форсирования воз-
буждения генераторов: за это время реостатный контрол-
лер успеет переключить тормозную схему на 6-ю позицию,
при которой усиливается до 100% магнитное поле генера-
торов и включается авторежим. Машинист убеждается
при этом в исправности электрической схемы тормозного
режима и, в частности,в надежности контакта кулачкового
элемента провода № 2 и в результате увереннее пользуется
тормозом.
При этом методе торможения обеспечивается своевре-
менное и полное замещение электрического тормоза, в
случае его неисправности, пневматическим, а также (как и
при методе последовательного перевода рукоятки контрол-
лера в автомат на вагонах типов Г и Д) исключается оши-
бочный сброс электротормоза, так как каждая ступень
торможения производится машинистом перестановкой ру-
коятки контроллера «на себя».
На Ждановской линии на подходах к станциям приме-
няют следующий метод торможения, характерный для на-
земных участков линии: перед платформой станции за
100—150 м у указателя Т применяют байпасный тормоз,
выводя с равными интервалами примерно десять позиций
(последние уже в пределах платформы). Далее, учитывая
состояние пути и сцепление колес с рельсами, либо продол-
жают байпас до полной остановки поезда, либо применяют
одну-две ступени автоматического торможения.
На открытых участках метрополитена режим торможе-
ния выбирают в зависимости от атмосферных условий.
При снегопаде, изморози, дожде, тумане, в морозную по-
году (—15° С и ниже), при завезенной влаге и грязи в тон-
нель, т. е. во всех случаях плохого сцепления колес с рель-
сами — торможение должно осуществляться ручным вы-
58
водом позиций реостатного контроллера с выдержкой 1,5—
2 сек на позициях до скорости 15—10 км/ч.
Также следует тормозить при следовании с первыми,
утренними поездами и в особых специально рассматриваемых
машинистами-инструкторами случаях. Например, вслед-
ствие того, что въезд на станцию Калужская ограничен
скоростью 15 км/ч, машинист от указателя начала тормо-
жения до начала платформы обязан вывести пять ступеней
тормозного сопротивления, скорость въезда тогда будет
15 км/ч. Или другой пример: при отправлении в депо со
станции Ждановская вследствие крутого и затяжного
спуска (24°/00) собирать схему на тормоз следует от служеб-
ного (переходного) мостика, а далее байпасным торможе-
нием поддерживать скорость, установленную на соедини-
тельной ветке и стрелках.
При пуске в эксплуатацию новых линий, имеющих от-
крытые участки, в первые недели с начала движения поездов
машинистам следует тормозить особо осторожно, исполь-
зуя ручной вывод позиций реостатного контроллера. Это
не экономично, но необходимо для предотвращения юза
колесных пар и по соображениям повышения безопасности
движения.
В электродепо Фили в зимний период года при боль-
шом количестве снега на открытых путях введен «подогрев»
на перегонах колодочного тормоза. При правильном ис-
пользовании этого режима время на дотормаживание
вентилем № 1 на станциях сокращается вследствие увели-
чения коэффициента трения тормозных колодок.

ОБОРОТ СОСТАВОВ НА КОНЕЧНЫХ СТАНЦИЯХ

На каждой линии метрополитена имеются практиче-
ски отработанные машинистами-инструкторами режимы обо-
рота поездных составов на конечных станциях. Основаны
эти режимы на соблюдении правил безопасности движе-
ния и на времени, отведенном графиком для оборота сос-
тава. В качестве примера рассмотрим порядок оборота,
принятый в электродепо Северное.
При времени 3,5 мин или более (отведенном на оборот)
применяется режим максимальной экономии электроэнер-
гии, при котором как при следовании в тупики, так и при
выезде из тупиков время следования состава с включенны-
ми тяговыми двигателями на последовательном их соедине-
5* 59
нии не должно превышать 10—11 сек. Параллельным сое-
динением тяговых двигателей машинистам пользоваться
не следует. Тогда расход электроэнергии на каждый пуск
будет равен 4 квт-ч в расчете на порожний семивагонный
состав типа Д .
В тех случаях, когда время на оборот состава установ-
лено 3 мин, а размеры движения не превышают 30 пар по-
ездов в час, пользуются также вторым положением конт-
роллера, но движение с включенными тяговыми двигателя-
ми продолжается 17—18 сек. Расход электроэнергии на
каждый пуск в этом случае будет 5,5 квт-ч.
При времени оборота составов менее 3 мин или при раз-
мерах движения более 30 пар поездов в час тяговые двига-
тели держат включенными 12—13 сек> пользуясь третьим
положением рукоятки контроллера. Расход электроэнер-
гии соответственно будет равен 10 квт-ч.
Аналогичные режимы приняты во всех электродепо.
Рекомендуемое в том или ином случае применение последо-
вательного или параллельного соединения двигателей
всегда должно быть обосновано соображениями экономич-
ности и подкреплено тяговыми расчетами.
«Неполное третье» положение рукоятки контроллера ма-
шиниста, т. е. неполный сбор электрической схемы на
третьем положении, когда отключение тяговых двигателей
происходит до выхода на безреостатную характеристику,
может применяться при опоздании поездов и в часы «пик»
для быстрейшего освобождения станционного пути у поса-
дочной платформы конечной станции. Прием этот, однако,
неэкономичен.
Машинист должен иметь в виду, что неполный сбор
схемы тягового режима должен обязательно сопровождаться
устойчивым выходом на характеристику выбранной ходо-
вой позиции. Это фиксируется переводом рукоятки конт-
роллера из положения «Ход-III» в положение «Ход-I» с
выдержкой 3—4 сек в этом положении. Тогда отключение
двигателей будет плавным, без передергивания вагонов.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

И РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ
За годы эксплуатации метрополитена многое было
сделано для повышения ускорения и замедления вагонов,
для понижения их основного сопротивления движению и
60
веса. Каждый новый тип подвижного состава имел лучшие
ходовые качества. Этому способствовала ежегодная и сис-
тематическая модернизация электроподвижного состава.
В качестве примеров приведем следующие мероприятия,
наиболее способствовавшие экономии электрической энер-
гии на тягу поездов.
На вагонах типа Г по предложениям машиниста-ин-
структора электродепо Сокол Б. А. Штерна и машиниста
Г. А. Андреева (1955 г.) была изменена уставка реле
ускорения. Силовой ток отпадания якоря РУ был изме-
нен с 400 на 425 а. Изменился также силовой ток отпадания
якоря РТ: если раньше он был 400—480 а, теперь стал
560—580 а. Это благоприятно отразилось не только на
режиме работы электрооборудования вагонов, но и на их
пуско-тормозной диаграмме. Среднее значение ускорения
вагонов возросло с 0,86 до 0,982 м/сек2. Предложение было
отмечено IV премией на Всесоюзном конкурсе по экономии
электрической энергии в 1956 г.
Многое было сделано на вагонах типа Д. На них также
подверглись изменению регулировка РУТ и пуско-тормоз-
ная диаграмма. Изменилась схема тормозной пневматики.
Из комплекта приборов замещения были изъяты электро-
блокировочные клапаны. Реле давления было переключено
на питание тормозных цилиндров обеих тележек. Для уве-
личения объема наддиафрагменной камеры реле давления
были установлены резервуары на 4,1 л. На всех вагонах
малопроизводительные мотор-компрессоры типа Э-300 бы-
ли заменены мотор-компрессорами типа ЭК-4А.
Все составы были радиофицированы и частично обору-
дованы поездной диспетчерской связью. Это мероприятие
надо признать крайне важным для повышения оператив-
ности работы и, следовательно, для рационального ис-
пользования технических средств управления поездами.
Усовершенствование тормозных воздухораспределите-
лей, переход' на новые тормозные колодки со стабильным
коэффициентом трения, не зависящим от скорости, темпера-
туры, влажности, и многие другие более мелкие элементы
модернизации в сумме своей оказали существенное влия-
ние на общее снижение потребления электроэнергии на
тягу поездов.
Большое значение имеет индивидуальная и коллектив-
ная рационализация. Главный поток предложений направ-
лен во всех электродепо на совершенствование режимов
61
вождения поездов на отдельных перегонах, на замену треть-
его положения контроллера машиниста при пуске вторым,
главным образом при обороте составов и на коротких пе-
регонах, т. е. там, где это дает экономию электроэнергии.
В качестве примера можно привести рационализатор-
ское предложение о частичном изменении графика движе-
ния поездов на перегоне Новые Черемушки—Калужская
(авторы А. М. Воробьев и В. Д. Галанин). Это предло-
жение было отмечено третьей премией на конкурсе метро-
политена 1966 г. Ежедневно одни и те же поезда на перего-
не Калужская—Новые Черемушки отклонялись от графи-
ка, что вызывало нагон времени и перерасход электроэнер-
гии. Некоторые поезда, следующие на станцию Калужская,
имели подтормаживание или остановку перед светофором
КД-248, а поезда, следующие из электродепо Калужское,
отправлялись с опозданием на 1,5—2,0 мин. Авторы обстоя-
тельно разобрались в этом • и выяснили причину путем
многократных поездок и замеров. Предложение их своди-
лось к корректировке времени следования поездов на этом
перегоне.
Из отмеченных премией на Всесоюзном конкурсе по
экономии электроэнергии следует назвать предложение
инж. А. X. Бутнева о применении ослабленного поля воз-
буждения тяговых двигателей вагонов типа Д при их по-
следовательном соединении в схеме. До этого ослабление
поля двигателей на последовательном соединении не при-
менялось, а после выпуска промышленностью вагонов
типа Д ввиду явных преимуществ новой схемы она была
осуществлена на вагонах типов А и Б при их модернизации
с переделкой на реостатное торможение и на вагонах по-
следнего выпуска — типа Е. Это предложение было пре-
мировано в 1953 г.
В 1957 г. предложение рационализаторов депо Красная
Пресня тт. А. X. Бутнева, Н. А. Лавренова, В. М. Михай-
лова и С. В. Швыркова «Организация на метрополитене
учета и контроля экономии электрической энергии в кило-
ватт-часах в зависимости от времени следования с включен-
ными тяговыми двигателями» также отмечено V премией.
В 1959 г. за предложение «Указатели режимов эконо-
мии, устанавливаемые на перегонах метрополитена» инж.
А. X. Бутневу была присуждена IV премия.
* Большую экономию дают рационализаторские предло-
жения, направленные на повышение технической скорости
62
движения поездов на отдельных перегонах и на упраздне-
ние подтормаживаний. На перегоне Ленинские Горы—Спор-
тивная до 1961 г. на кривой радиусом 300 м допускалась
скорость движения 55 км/ч. С 1961 г. на этом перегоне была
установлена скорость 63 км/ч. Перегон имеет затяжной
спуск 40°/оо> однако реализация повышенной скорости при-
вела к изменению режима подтормаживания (вывод одной
позиции реостатного контроллера вместо двух) и к сокраще-
нию перегонного времени. За счет этого было увеличено
время следования на двух прилегающих перегонах и в ре^
зультате достигнута экономия электроэнергии по 1,6кет*ч
на каждом поезде.
Работа по рационализации во всех электродепо метро-
политена ведется упорно и плодотворно, принося ежегодно
значительную экономию. Приведенные примеры характе-
ризуют общее направление и стиль работы эксплуатацион-
ников электродепо. В ежегодной экономии электроэнергии
на метрополитене большая заслуга принадлежит рациона-
лизаторам и передовым машинистам.

ОСНОВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКОНОМИИ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
На железнодорожном транспорте после установки
электрических счетчиков было определено, что в зависи-
мости от квалификации поездных бригад разница в расхо-
де электрической энергии на измеритель работы {ткм брут-
то) достигает 15%.
Рассмотрим главные факторы, зависящие от поездных
бригад и определяющие экономию электроэнергии на тягу
поездов.
Движение поездов должно происходить по установлен-
ному графику без нарушений его: неплановых отстоев,
отмены поездов, опозданий, возврата составов с линии в
депо, непредусмотренных остановок в пути, дополнитель-
ных подключений тяговых двигателей и подтормаживаний
на перегонах. Отклонение от графика только одного поезда
вызывает лишний расход электроэнергии многими поездами,
так как нарушаются рациональные режимы вождения,
а пассажиры скапливаются на станциях и неравномерно
загружают вагоны. Как следствие при этом, перераспреде-
ляется нагрузка в энергосистеме.
63
 Строго должно соблюдаться установленное время
движения поезда по каждому перегону, время отведенное
для оборота на конечных станциях и интервалы между
поездами.
Необходимо постоянно следить за хорошим техниче-
ским состоянием вагонов, принимать меры к снижению
их основного сопротивления движению.
Машинисту электропоезда метрополитена рекоменду-
ется:
1. Знать основные вопросы теории электрической тяги
и умело использовать их в повседневной практической ра-
боте, повышая мастерство вождения поездов и перенимая
накопленный опыт.
2. Отлично изучить линию, обслуживаемую электроде-
по (профиль пути, расстановку сигналов, токоразделы,
сложные для торможения места), умело использовать ее
преимущества и в первую очередь спуски.
3. Постоянно содержать электроподвижной состав в
технически исправном состоянии, быть требовательным к
ремонтным бригадам, помогая им при комиссионных ос-
мотрах вагонов, следить за работой прикрепленных ваго-
нов, вникая в технологию ремонта. Обращать особое вни-
мание при осмотре электроподвижного состава на регули-
ровку РУТ и реостатного контроллера, смазку трущихся
частей и плотность воздушных магистралей.
4. При управлении электроподвижным составом быть
особенно внимательным, не отвлекаться от работы, соб-
людая расписание и экономичные режимы вождения по-
ездов.
При отправлении поезда со станции стремиться приме-
нять только автоматический пуск, включая контроллер
машиниста на то положение, которое предусмотрено для
данного перегона.
Следует всегда помнить, что задержка контроллера на
маневровом положении только на 1 сек увеличивает расход
электроэнергии на 0,2—0,3 квт-ч на поезд.
Только в необходимых случаях для получения мень-
шей скорости движении поезда прерывать пуск до выхода
тяговых двигателей на автоматическую характеристику
последовательного или параллельного соединения. При
этом перед отключением необходимо перевести рукоятку
кoнfpoллepa машиниста на маневровое положение и сде-
лать выдержку до того момента, пока скорость движения
64
поезда не установится, т. е. прекратится ее нарастание.
Это нужно во избежание резкого толчка.
5. При сильном боксовании колесных пар применять
ручной пуск двигателей, для чего рукоятку контроллера
машиниста переводить кратковременно из первого поло-
жения во второе и обратно. При ликвидации боксования
перевести ее в то положение, которое предусмотрено ра-
циональным режимом ведения поезда.
6. Помнить, что следование поезда по перегону на
втором положении контроллера машиниста, а не на третьем,
экономично только там, где это предусмотрено рациональ-
ным режимом вождения поездов. Как правило, это отно-
сится и к тем случаям, когда избыток (запас) времени на
следование по перегону составляет 20 сек и более. При
пуске на втором положении не экономично отключать
тяговые двигатели ранее указателя отключения двигате-
лей для второго положения.
7. При наличии избытка (запаса) времени на просле-
дование участка расходовать этот запас равномерно на
всех перегонах. Это экономичнее, чем использовать запас
не равными долями или полностью на одном из перегонов.
8. Стремиться отключать тяговые двигатели у одина-
ковых указателей на перегонах и не более чем у двух разных
указателей. Отключение на перегонах у трех различных
указателях не экономично.
9. Отключать тяговые двигатели на перегонах точно у
тоннельных указателях отключения (стреловидных или
прямоугольных), а не между ними.
Не держать на перегоне включенными тяговые двига-
тели дальше места установки указателя «Конец нагона».
Это место выбрано по пределу экономичности и безопас-
ности ведения поезда. Нарушение машинистом этого пра-
вила не приведет к сокращению времени на проследова-
ние перегона, но вызовет лишний расход электроэнергии
и риск проезда станции.
10. К затяжным подъемам подходить с максимально
допустимой скоростью.
11. При снижении размеров движения поездов и при
снижении пассажиропотока в часы «пик» переходить на
более экономичный режим ведения поезда и отключать
тяговые двигатели у соответствующих тоннельных ука-
зателей.
65
 12. При повторном подключении тяговых двигателей
на перегоне производить это по возможности на максималь-
ной скорости движения поезда.
13. Стремиться к увеличению времени выбега, преиму-
щественно за счет рационального использования вре-
мени, отведенного для стоянок на станциях и умелого тор-
можения. Максимально избегать излишних подтормажи-
ваний на перегонах и тем более непредвиденных остановок
в пути.
14. При торможении пользоваться ступенями реостат-
ного тормоза по установленному режиму торможения для
данного типа вагонов, стремясь приблизить торможение к
автоматическому, т. е. к использованию максимального
замедления, однако не рисковать, не допуская проезда
поездом указателя остановки.
15. При скоростях начала торможения выше 50 км/ч
стремиться, чтобы время нахождения рукоятки главного
вала контроллера машиниста в положении «Тормоз-1» было
не более 2—3 сек. Этого времени вполне достаточно, что-
бы собралась схема и возбудились тяговые двигатели.
Более длительная выдержка существенно снижает общее
замедление поезда, так как оно на 1-й позиции реостатного
контроллера немногим более 0,2 м/сек2.
16. При скорости начала торможения ниже 50 км/ч
время нахождения рукоятки главного вала контроллера
машиниста в положении «Тормоз-1» не регламентируется
и может доходить до 5 сек, так как при этом только соби-
рается схема электрического тормоза без возбуждения тя-
говых двигателей и, следовательно, тормозного эффекта
не наблюдается. Это позволяет с небольшим запасом более
точно рассчитать тормозной путь.
17. Пользуясь двух-трехступенчатым автоматическим
тормозом при торможении, нет необходимости брать очень
большой запас тормозного пути и вследствие этого задер-
живать длительное время реостатный контроллер на пози-
ции между ступенями автомата более 4 сек, так как такая
задержка в большой степени снижает замедление электри-
ческого тормоза и ведет к лишнему расходу электроэнер-
гии. Чем выше скорость, на которой будет скорректирована
очередная ступень тормоза, тем выше замедление.
18. При подтормаживании на кривых и спусках с руч-
ным (байпасным) выводом сопротивлений, выдерживать
рукоятку контроллера машиниста в положении «Тормоз-1 А»
66
до того момента, пока скорость движения поезда не уста-
новится, т. е. прекратит снижаться. При неустановившем-
ся режиме торможения преждевременный сброс тормоза
(разбор схемы и прекращение тормозного эффекта) ведет
к толчку, передергиванию состава и неприятно действует
на пассажиров.
19. При торможении автоматическим электрическим тор-
мозом перед запрещающим сигналом на перегоне и при
перекрытии его (в процессе торможения) на разрешающее
показание не следует сбрасывать электрический тормоз
переводом рукоятки контроллера машиниста из положения
«Тормоз-2» в нулевое положение. Необходимо предвари-
тельно перевести рукоятку контроллера в положение
«Тормоз-1» и только тогда, когда скорость движения по-
езда установится, поставить ее в нулевое положение. Сброс
тормоза произойдет при этом без резких толчков. Эта ре-
комендация распространяется и на байпасное электриче-
ское торможение, которое безопаснее применять при тор-
можении перед запрещающими светофорами.
20. Всегда помнить, что тормозной путь зависит от
квадрата скорости. При увеличении скорости въезда на
станцию на 4—7 км/ч тормозной путь соответственно уве-
личится на 20—40 м.
21. Точно выполнять указания знаков Г, установлен-
ных на перегонах и на подходах к станциям для начала
служебного электрического торможения.
22. При маневровой работе (оборот составов на конеч-
ных станциях) не задерживать сигнала передачи управле-
ния, а получив его, немедленно приводить поезд в движе-
ние, убедившись предварительно в разрешающем показа-
нии светофора.
23. При стоянке поезда на станции следить за временем
по станционным часам с пятисекундным отсчетом и после
отправления поезда ставить в известность помощника ма-
шиниста о точности следования поезда по графику.
24. Отпускать тормоза на стоянке или разбирать тор-
мозное положение электросхемы не позднее закрытия две-
рей поезда.
25. Получив на станции команду «Вперед», немедленно
привести поезд в движение.
26. Обучать своего помощника рациональным прие-
мам работы по экономии электроэнергии и обеспечению
надежного взаимного контроля.
67
 27. Соблюдать установленный режим освещения и отоп-
ления вагонов.
28. Знать установленную для электродепо норму удель-
ного расхода электроэнергии на тягу поездов, ежедневн-
следить за ее выполнением, участвовать в социалистиче-
ском соревновании по экономии электроэнергии.
Помощнику машиниста электропоезда метрополитена
рекомендуется:
1. Знать рациональные режимы вождения поездов и
назначение тоннельных указателей экономичного пуска
и торможения поездов, напоминать при надобности маши-
нисту об отключении тяговых двигателей.
2. Зная тормозные пути на станциях и на перегонах,
следить за своевременным торможением поезда машинис-
том. При подходе к станциям предупреждать машиниста
словом «Станция» и требовать от него повторения.
3. Следить за соблюдением машинистом установленных
скоростей, особенно на кривых участках пути и стрелочных
переводах, не допуская превышения максимальных ско-
ростей.
4. При опоздании поезда и следовании по режиму на-
гона проявлять особую внимательность, не разрешать ма-
шинисту следовать с включенными тяговыми двигателями
далее указателя «Конец нагона».
5. Перед выходом из кабины на платформу промежуточ-
ной станции сообщать машинисту время отправления с
нее поезда по расписанию. На станции отправления делать
то же после получения талона или расписания от дежурного
по станции.
6. Рационально использовать время стоянки поезда на
станции, производить полную высадку и посадку, пасса-
жиров, ожидающих поезд, и закрывать двери поезда, не до-
пуская повторного их открытия. Максимально сокращать
время между закрытием дверей вагонов и подачей команды
машинисту «Вперед».
7. Оперативно использовать поездную радиосвязь при
стоянке поезда на станциях для ускорения отправления
поезда в часы «пик», для высадки пассажиров из вагонов
при следовании состава в депо или в отстой, для уменьше-
ния времени стоянки поезда на станции.
8. ИКтеть выписку из рационального режима вождения
поёздов для точного выполнения графика движения на слу-
чай, когда на поезда расписания не выдают.
8
 9. Предвидеть ожидаемый пассажиропоток, задержку
на конечных станциях, слаженно работать с дежурными
по станции.
Машинисту-инструктору поездных бригад метрополитена
рекомендуется:
1. Организовать среди поездных бригад социалистиче-
ское соревнование, где наряду с вопросами безопасности
движения поездов и повышения культуры обслуживания
пассажиров ставить вопрос о всемерной экономии электри-
ческой энергии, определять возможности и годовые обяза-
тельства поездных бригад.
2. Проверять выполнение графика движения поездов
всеми поездными бригадами и периодически проводить
замеры расхода электроэнергии, систематически контроли-
ровать прибытие поездов на конечные станции.
3. Обеспечить наглядный и доходчивый показ результа-
тов повседневной работы по экономии электрической энер-
гии каждой поездной бригадой и электродепо в целом,
на стендах линейных пунктов технического осмотра и
электродепо, отмечая ежедневно на диаграммах сниже-
ние удельного расхода электроэнергии, широко освещать
передовые методы работы лучших машинистов и помощ-
ников, достигших высокого мастерства по экономии элек-
троэнергии.
4. Проводить периодически инструктивные беседы с
машинистами. о рациональных режимах вождения поездов
и с помощниками о рациональном использовании времени
стоянки поездов на станциях.
5. Участвовать в разработке и корректировке тяговых
расчетов, доводить их в доходчивой форме до сведения
поездных бригад. Например, для большинства перегонов
необходимо иметь кривые зависимости расхода электро-
энергии от времени следования по перегону с включенными
тяговыми двигателями (см рис. 13).
6. Составлять по тяговым расчетам рациональные
режимы вождения поездов в случаях: открытия нового
участка линии, изменения участкового времени следова-
ния и ограничения скорости движения на том или ином
перегоне. Практически отрабатывать с поездными брига-
дами эти режимы на линии.
7. Личным показом обучать поездные бригады рацио-
нальному режиму ведения поезда и пользованию указате-
лями режимов экономии.
69
 8. Повседневно следить за наличием на трассе метро-
политена указателей отключения тяговых двигателей и
других знаков и за соответствием их расстановки ре-
жимам вождения поездов.
9. При введении нового графика движения поездов на
линии проверять соответствие расписаний режиму вожде-
ния поездов, вносить предложения по распределению из-
лишнего времени в расписаниях по перегонам при перехо-
де с одного графика на другой.
10. Проверять не реже одного раза в квартал замедле-
ние составов от электрического и пневматического тормоза
на перегонах, специально оборудованных для этой цели
тоннельными указателями длины тормозного пути и замед-
ления, по формуле
I' 2
а 25 м
/сек2-

11. Следить за выбегом составов, контролировать ве-

личины основного сопротивления движению и ускорения
на выделенных для этого станциях и перегонах.
12. Следить за уровнем напряжения в контактном
рельсе и еженедельно производить замеры напряжения при
пуске, на выбеге и на станциях.
13. Участвовать в работе технического совета электро-
депо, в анализе и рассмотрении рационализаторских пред-
ложений, давать заключение и подсчитывать экономичес-
кий эффект от внедрения рацпредложений.
Каждый работник метрополитена, в первую очередь
машинисты-инструкторы, машинисты электропоездов и их
помощники, занятые ответственной работой—перевозкой
пассажиров в поездах, должны постоянно показывать
образцы сознательного отношения к своему труду. Они
должны твердо помнить, что экономия электрической энер-
гии— их прямой долг, что это важнейшее дело, имеющее
общегосударственное значение.

70
 1Л Ю 1Л ю
о
чо ;лйi: 00- C -D N ^ I O O O N C O - H O O
-O со
х О чо Tf \ (N \ СО ^ (N (N -н
ю со см
55
^ « 00
«из
Чи О) см

jsi.
>3
оX Cih
т N Ю (N О оо (М
Tf СО
I C
\CM QO W I Tt< t-- CO
ю— O Ol
O CM C ^ —•I со <N C CO
O
со со"
3» V ft
К и; о о ю О о о о о ю о
ю 1 ю
й
О оО о —< СМ СМ о со СО ю р
сcdо С cd
и» ^
о СО CS CS (М о! ссм
м см см см С О
см
т е< аw уа о ю
2 © с3 ю СО
ш * о
< X с
X « уээ 'xhhII ю
X о. -ИВ1Э BII ю о о ю о о о ю о о ю
X 00
X BfEDOli (N(NCOINCO(N(N(N(N(M I
"и ИМНКОХЭ СО
Hwadg
X
со X ciiojodau
w СОООСМОСМСОСО'^ЮСО*-' СО
О 0 ) c o a ) O o - H O ) ( N O ) ^ o o 05
* -н вн и CM—i—'СМ—'СМ—н-нСМ-н о
см
n2
V со
О
X оcнd
К
XО W
II
* X
§2 CQ
о
5х ч
е*
5 25 о,
* я <V яо
CQ

<L> л X
2 н
>» § §я- ее
X X £ СО
н
JO хсо ая о
чcd о »х X
н
X *
О С Л СО
X X с
оX X Оон
0оQ , о
Я" X « се с оО н оа
аcd c*d I <C D
« С* «
СО
* 5 aus I a
flj r^ £Он ^1 и « CQ
он QJ оШ с 4 оа X3
CO
Q О
Is s Он * »ХО
и C О о о
с С X tQ Л4 <г> о CQ PQ
< и 71
 СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Общие сведения 3
Основы теории электрической тяги 6
Токовые характеристики и подсчет расхода электроэнер-
гии на тягу поездов 16
Влияние на расход электроэнергии ускорения, замедления
и ослабления поля возбуждения двигателей 22
Выбор рационального режима ведения поезда по участку 26
Определение экономии электроэнергии по пусковому времени 30
Метод определения фактического расхода электроэнергии 36
Особенности применения и расстановки тоннельных указате-
лей на линиях метрополитена 39
Приспособления и приемы для соблюдения поездной бригадой
графика движения поездов и рациональных режимов . . 43
Методы торможения поезда . 50
Оборот составов на конечных станциях 59
Модернизация электроподвижного состава и рационализация 60
Основные рекомендации по экономии электрической энергии 63
П р и л о ж е н и е . Рациональные режимы вождения поездов
на линии Автозаводская—Речной вокзал . . . . . . . 71

Р Е Ж И М Ы В О Ж Д Е Н И Я П О Е З Д О В И ЭКОНОМИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
Редактор И. Я . Трифонова
О б л о ж к а х у д о ж н и к а А. М, Азерского
Технический редактор Я . Я . Васильева. Корректор Л . Я . Пенцарская
Сдано в набор 2 / V I I I 1967 г. П о д п и с а н о к печати 2 5 / X I I 1967 г.
Формат б у м а г и 8 4 X 1 0 8 V » 2 » Печатных листов 2 4 / 4 (условных 3 , 7 8 )
Б у м . листов 1 , 1 2 5 . Учетно-изд. листов 3 , 7 8 Тираж 3 0 0 0 . Т 14194
Изд. № 3-3-3/5 № 2071. Зак. тип. 1 5 8 5 . Бумага типографская № 2
Бесплатно
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный т у п . , 6а
Московская типография Mb 4 Главполиграфпрома
* Комитета по печати при Совете Министров СССР
В. Переяславская, 46
 v
БЕСПЛАТНО

Ч'

- Т Р А Н С П О Р Т
1 9 Ъ 8 '