Тема 2.2.

1
Искусственные сооружения

Искусственные сооружения – это собирательное название сооружений, возводимых в местах пересечения

железной дорогой рек, ручьев, потоков дождевой и талой воды, других железнодорожных линий, трамвайных
путей и автомобильных дорог, горных хребтов, глубоких ущелий и городских территорий. Также искусственные
сооружения обеспечивают:

 безопасный переход людей над или под железнодорожными путями;

 устойчивость крутых и деформирующихся откосов;
 регулирование водных потоков с целью предохранения железнодорожных путей от переувлажнения и
размывов.

К искусственным сооружениям относят мосты, трубы, тоннели, виадуки, эстакады, пешеходные мосты,

подпорные стенки, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски, лотки, быстротоки, фильтрующие
насыпи, причалы паромных переправ. Более 90% всех искусственных сооружений составляют мосты и трубы.

Конструкции искусственных сооружений очень сложные и дорогие; замена их представляет большие

трудности и поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Неудивительно, что эксплуатируемые
искусственные сооружения, возводившиеся в различное время по различным проектам и техническим
требованиям, отличаются большим разнообразием не только назначений, но и систем, типов конструкций, рода
материалов и несущей способности. Все это значительно осложняет их эксплуатацию, ремонт и повседневное
текущее содержание. Рассмотрим, основные виды искусственных сооружений и их назначение.

Мост (Слайд 2) – это сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Чаще
всего это река, русло потока дождевой и талой воды, ручей, железнодорожные и трамвайные пути,
автомобильная дорога, глубокое ущелье, городская территория. Различают собственно мосты через реки и
другие водостоки, а также сооружения мостового типа:

 путепровод– применяются в местах пересечения железных и автомобильных дорог (Слайд 3). В тех
случаях, когда железная дорога проходит поверху, путепровод называется железнодорожным, а если
поверху проходит шоссе – автодорожным;

 мост-эстакада – служат основанием для пути в больших городах. Эстакады – это своеобразные мосты
с равномерной и нечастой расстановкой опор для возможно меньшего стеснения улиц и более удобного
прохода и проезда под ними. Эстакады нередко строят и на подходах к большим мостам (Слайд 4);

 виадук – это высокие мосты (до 100 метров и более), используемые при пересечении горных ущелий,
глубоких долин и оврагов (Слайд 5);
 акведук (Слайд 5) – мост или эстакада с водоводом (трубой, лотком, каналом), который сооружают в
местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой и другими препятствиями;

 пешеходный мост (Слайд 5) – устраивают для безопасного перехода людей через станционные

территории на больших станциях и пригородных платформах. Для этой цели более целесообразен
тоннельный переход под путями, при котором преодолеваемые пешеходом высоты подъема и спуска
значительно меньше.

Мосты и другие сооружения мостового типа должны быть вполне надежными для движения поездов, а их
конструкции и размеры – обеспечивать свободный и безопасный пропуск воды, а также речного или наземного
транспорта. Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании расчетных норм. В зависимости
от ширины пересекаемого препятствия, возвышения над землей и конструктивных особенностей они могут быть
одно-, двух-, трех- и многопролетными. Мосты бывают однопутные или двухпутные. На двухпутных опоры
сооружают общие под два пути, а пролетные строения чаще делают раздельными, однопутными.

Большое распространение на железных дорогах получили водопропускные трубы (Слайд 6). Их

сооружают, как и малые мосты (Слайд 6), на не больших водотоках. Над трубами отсыпают обычные насыпи
высотой не менее 1 м. Трубы, как правило, предпочтительнее малых мостов: стоимость сооружения их ниже, а
эксплуатация – проще. Поэтому малые мосты прежних лет постройки при переустройстве часто заменяют
водопропускными трубами, если они обеспечат пропуск расчетного потока воды и высота насыпи допускает это.
Если насыпь низкая (до 2 м) и устроить водопропускную трубу невозможно, сооружают железобетонные лотки.
Но и при достаточной высоте насыпи трубы нельзя сооружать на водотоках, где возможен самостоятельный
ледоход или несущие селевые потоки.
 В редких случаях, когда нет ярко выраженного лога и подступающая к земляному полотну вода, не
скапливаясь, может просачиваться через насыпь в пониженную часть местности, устраивают
специальные фильтрующие насыпи из камня. Для пропуска под путем малых водотоков, например
оросительных каналов, в неглубоких выемках устраивают так называемые дюкера. Дюкер (Слайд 7)
представляет собой водопропускную трубу с колодцами по обоим концам. Водоток по нему следует по принципу
сообщающихся сосудов от входного колодца с более высоким уровнем воды к выходному с низким уровнем.

В горных районах, чтобы избежать многочисленных обходов и разработки глубоких выемок, нередко
прокладывают пути в подземных тоннелях (Слайд 7). По заданным трассе и профилю удаляют горную
породу, а образовавшуюся выработку закрепляют камнем, бетоном, железобетоном или металлическими
тюбингами. Существуют два основных способа тоннельных работ:

 горный – требующий в нескальных грунтах закрепления выработки временной крепью;

 щитовой – с применением проходческого щита.

По назначению тоннели бывают железнодорожные, автодорожные, метрополитены, гидротехнические,

коммунальные, горнопромышленные и другие. Иногда сооружают тоннели под руслом реки.

Продольный профиль пути в тоннеле должен иметь уклон в одну или обе стороны, как правило, не менее
3‰. Горизонтальные площадки длиной не более 300–400 м допускаются лишь как разделительные между
двумя уклонами, направленными в разные стороны. Если необходимо расположить тоннель в кривой, радиус ее
допускается не менее 600 м. Тоннели защищают от проникновения поверхностных и подземных вод
водоотводами. Входы в тоннель укрепляют и оформляют в виде порталов. В тоннелях длиной более 1000 м при
паровой и тепловозной тяге обязательно устройство искусственной вентиляции.

Тоннели имеют обделку из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условиях – из

металла. В крепких, но выветривающихся трещиноватых скальных породах вместо несущей обделки
разрешается применять облицовочную обделку, а в крепких невыветривающихся скальных породах,
представляющих сплошной массив без трещин и прослоек, мягких или выветривающихся пород, допускается
сооружение тоннелей без обделки и облицовки.

Особый вид горных сооружений галереи (Слайд 8), напоминающие тоннель, но открытый сбоку и сверху, и
селеспуски (Слайд 8). Галереи защищают дорогу от обвалов горных пород на косогорах, а селеспуски
предназначены для пропуска над нею грязекаменных потоков с гор, называемых селями. На крутых косогорах у
берегов рек и морей при необходимости устраивают подпорные стены (Слайд 8). Они удерживают от
обрушения откос или защищают от подмыва в местах соприкасания с водой основание пути.

Проектируя мосты и трубы для магистральных линий, в расчет принимают расход и соответствующие ему
уровни воды, вероятность превышения которых – один раз в 100 лет, и проверяют возможность пропуска
наибольшего потока воды, вероятность которого – не чаще одного раза в 300 лет. Минимальная высота насыпи
у сооружений должна обеспечить толщину засыпки над сводами мостов не менее 0,7 м, а над трубами – не
менее 1 м, считая от поверхности свода или трубы до подошвы рельса.

Пересечения станционных путей с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными

линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими дорогами, как правило,
необходимо устраивать в разных уровнях. В местах интенсивного пешеходного движения через пути с частым
движением поездов или с большой маневровой работой сооружают пешеходные тоннели или мосты.
Минимальная ширина этих тоннелей 3 м, а мостов – 2,25 м. Для пропуска поверхностных вод под станционными
путями сооружают лотки или трубы.

Главное требование к искусственным сооружениям – обеспечение безопасного и бесперебойного

движения поездов с установленными максимальными скоростями при минимальных затратах на их ремонт и
содержание.
 Мосты и трубы
Мост (Слайд 9) состоит из пролетных строений (4), перекрывающих требуемое пространство и
являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения в нужном положении. В
зависимости от числа пролетов мосты бывают однопролетными, двухпролетными, трехпролетными и так далее,
а в зависимости от числа путей на общих опорах – однопутными и двухпутными; на двухпутных мостах
пролетные строения часто бывают раздельными. Участки земляного полотна, примыкающие с обеих сторон к
мосту, называют подходами. Концевые части подходов оформляют в виде конусов (1).

Концевые опоры моста (2) называют устоями. Они одной своей стороной поддерживают конец пролетного
строения, а другой – примыкающую к мосту насыпь, выполняя роль подпорной стены. В пределах длины устоев
располагаются обычно конусы подходов. Промежуточные опоры – быки (3) – поддерживают концы двух
смежных пролетных строений. Пролетные строения опираются на опоры через опорные части, которые
передают давление на опору, позволяют пролетному строению несколько поворачиваться, удлиняться или
укорачиваться при изгибе под нагрузкой, а также изменять свою длину при изменении температуры.

Под одним концом пролетного строения помещают неподвижные опорные части, которые допускают только
поворот пролетного строения. Они состоят из верхнего (4) и нижнего (2) балансиров и цилиндрического
шарнира (3) между ними (рис. Слайд 9). Нижний балансир прикреплен к подферменнику (1) опоры, а верхний
– к поясу фермы. Под другим концом пролетного строения помещают подвижные опорные части (рис. 2, б),
которые дают возможность пролетным строениям перемещаться вдоль пролета по специальным каткам (5).

Расстояние между центрами опорных частей называется расчетным пролетом (на рис. 1 обозначено Lp).

Длиной пролетного строения L называют расстояние между его торцами. Полная длина моста – расстояние
между крайними гранями его устоев, соприкасающимися с земляным полотном.

По длине мосты подразделяют на:

 малые (полная длина до 25 м);

 средние (от 25 до 100 м);
 большие (от 100 до 500 м);
 внеклассные (более 500 м).

Путь на мосту может быть расположен (Слайд 10) на верху пролетного строения (езда поверху), внизу
(езда понизу), а иногда и посередине пролетного строения, имеющего форму арки.

По роду материала различают деревянные, каменные, металлические и железобетонные мосты.

Определяет эту классификацию материал пролетного строения. У металлических мостов, например, опоры
могут быть каменные, бетонные и железобетонные.

Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также во время
гражданской и Великой Отечественной войн при временном восстановлении разрушенных сооружений.
Простота конструкций и возможность использования местных материалов позволяют сооружать деревянные
мосты быстро и дешево. Но они недолговечны, опасны в пожарном отношении, трудоемки в содержании. В
настоящее время применение деревянных мостов в виде исключения может быть допущено лишь на
малодеятельных ветвях и подъездных путях (путях необщего пользования) III и IV категорий.

Важное преимущество каменных мостов – их долговечность, измеряемая иногда столетиями. Так как

камень очень хорошо сопротивляется сжимающим усилиям и плохо работает на растяжение и изгиб, то
каменным мостам придавалась сводчатая форма, при которой в конструкции возникают только сжимающие
усилия. Из-за большого собственного веса каменные мосты мало чувствительны к увеличению веса поездов и
за многие десятилетия существования не исчерпали своей несущей способности. Однако большая
трудоемкость строительства и ограниченность допускаемой длины пролетов (не более 60 м) послужили
причиной тому, что в настоящее время каменные мосты не строятся.

Металлические мосты  обладают малым весом, высокой прочностью, допускают широкое применение
однотипных деталей и элементов. Срок службы металлических мостов 50–60 лет, а при усилении в процессе
эксплуатации – 70–80 лет. Металлические мосты особенно экономичны при расчетных пролетах более 33 м.

В последние годы все более широкое распространение получают железобетонные мосты. Железобетон,

особенно с предварительным (до бетонирования) напряжением арматуры, обладает хорошим сопротивлением
не только сжатию, но и растяжению. Железобетонные мосты являются основным типом малых мостов. Типовые
железобетонные пролетные строения имеют расчетные пролеты от 2,55 до 15,8 м. При большой длине нагрузка
от собственного веса пролетного строения оказывается значительной, что осложняет строительно-монтажные
работы и устройство фундаментов опор.
 Трубы бывают:

 каменные;
 металлические;
 бетонные;
 железобетонные.

Каменные трубы строили из бутовой кладки или прочного кирпича, в ряде случаев с гранитной облицовкой.
Многие старые трубы эксплуатируются 100 лет и более. Менее продолжительное время (50–70 лет) служат
стальные трубы. В настоящее время сооружают преимущественно сборные железобетонные трубы, как
наиболее дешевые, требующие минимальных затрат труда на их содержание.

Трубы проектируют одноочковыми, двухочковыми и в отдельных случаях трехочковыми. Железобетонные

трубы бывают круглые и прямоугольные. Первые предпочтительнее при малых расходах воды (до 4 м 3/с) и
малых высотах насыпи (до 3 м).

Прямоугольные трубы применяют в условиях стесненной высоты насыпи, а также при замене временных
мостов, когда в небольшой пролет временного моста надо уложить трубу с максимальной водопропускной
способностью.

Типовые круглые трубы диаметром от 1 до 2 м имеют водопропускную способность от 1,4 до 8,0 м3/с и
требуют минимальной высоты насыпи от 1,55 до 2,55 м. Типовые прямоугольные трубы отверстием от 1 до 4 м
имеют водопропускную способность от 4,6 до 25,2 м 3/с и требуют минимальной высоты насыпи от 2,5 до 3,3 м.
Максимальная высота насыпи над трубами составляет 20м.

Применяемые диаметры труб 1,0, 1,25, 1,5 и 2,0м. Под насыпями железных дорог применяются только
трубы с плоским опиранием, под насыпями автодорог – плоским и круглым опиранием. Длина звеньев труб с
плоским опиранием 2,0 и 3,0м.

При новом строительстве железных дорог применяют одноочковые трубы с плоским опиранием диаметром
1,0 и 1,25м. Применение труб диаметром 1,5 и 2,0м допускается при технико-экономическом обосновании в
сравнении с применением прямоугольных жб труб.

Многоочковые трубы предназначены только для удлинения существующих водопропускных сооружений.

Применение их в новом строительстве допускается при технико-экономическом обосновании.

Для уменьшения сопротивления потоку воды на входах и выходах труб устраивают оголовки,
расширяющиеся в направлении от трубы.

Конструктивные элементы труб показаны на (Слайд 11).

Рис. 5 – Конструктивные части трубы: 1 – оголовок; 2 – гидроизоляция; 3 – выходной оголовок; 4 – мощение;

5 – рисберма; 6 – фундамент; 7 – деформационный шов; 8 – звенья трубы

Рекомендуемым типом лотков являются сборные железобетонные лотки замкнутого или П-образного

сечения, укладываемые на блочных бетонных фундаментах. Звенья, несущие временную вертикальную
нагрузку, имеют замкнутое прямоугольное очертание. Звенья, не несущие временной вертикальной нагрузки (в
оголовках, широких междупутьях), устраивают открытыми сверху.