Вы находитесь на странице: 1из 8

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

КОНСТРУКЦИЯ РУЛЕЙ
Назначение рулевого устройства — удержание судна на курсе или изменение
направления его движения, т. е. обеспечение управляемости судна.
Поворот судна может быть осуществлен приложением к нему момента, который будет
поворачивать судно вокруг вертикальной оси. Наиболее просто такой момент можно
получить отклонением на некоторый угол руля, установленного за кормой судна. При
отклонении, или, как принято говорить, при перекладке руля на тот или иной борт, на
руль будет действовать сила давления воды. Эта сила создает вращающий момент,
поворачивающий судно в сторону того борта, на который был переложен руль. Чтобы
переложить руль, к нему прикладывают некоторый момент, величина
которого, а следовательно, и мощность рулевой машины зависят от силы давления воды
на руль и отстояния точки приложения равнодействующей сил давления от оси вращения.
В зависимости от расположения оси
вращения рули делятся на два
типа: балансирные и небалансирные. Ось
вращения небалансирного руля проходит по
передней кромке пера руля,
а балансирного — через перо руля.
У балансирного руля из-за наличия
балансирной части точка приложения сил
давления находится ближе к оси вращения,
поэтому для его перекладки нужна меньшая
мощность рулевой машины, что является
существенным преимуществом.
Перо руля на судах старой постройки выполняли из толстого стального листа,
подкрепленного коваными ребрами. Такие плоские рули при движении судна создавали
значительное сопротивление и поэтому в настоящее время не применяются. На
современных судах устанавливают пустотелые (обтекаемые) рули, перо которых состоит
из рамы, с двух сторон обшитой листовой сталью. При такой конструкции перу руля
можно придать обтекаемую форму, в результате чего уменьшается сопротивление воды
движению судна. Это является основным преимуществом таких рулей. Еще более
значительного уменьшения сопротивления воды можно добиться, если перу руля на
уровне гребного вала добавить грушевидные наделки — обтекатели.
Рама пустотелого руля состоит из горизонтальных
ребер и вертикальных диафрагм. Сверху и снизу перо
руля закрыто торцевыми листами. Внутреннее
пространство руля для защиты от коррозии заполняют
смолистыми веществами
или самовспенивающимся пенополиуретаном (ППУ-
ЗС).
В верхней части перо руля на фланцах или с
помощью конуса соединено с баллером. При
фланцевом соединении на нижнем конце баллера и в
верхней части пера руля имеются горизонтальные
фланцы, скрепленные болтами. Если соединение
конусное, то баллер внизу заканчивается конусом, а в
верхней части пера руля имеется конусное
отверстие. Баллер конусом вставляют в отверстие и
затягивают гайкой, что обеспечивает плотную посадку.
Верхний конец баллера выведен на одну из палуб, на
которой расположен рулевой привод. Чтобы вода не
проникала в корпус судна через вырез для
пропуска баллера, последний помещают
в гелъмпортовую трубу,  соединение которой с
наружной обшивкой и настилом палубы водонепроницаемо. В верхней части трубы
устанавливают сальник, предотвращающий попадание воды в корпус судна. Выше
сальника ставят подшипник, который является верхней опорой баллера руля.
В зависимости от способа крепления к корпусу судна рули бывают навесные,
подвесные и полуподвесные.
Навесной руль навешивают на рудерпост при помощи рулевых штырей. Нижняя часть
штыря имеет цилиндрическую форму, верхняя — коническую, с небольшим
уклоном. Часть штыря, расположенная выше конуса, имеет резьбу. Штырь конической
частью вводят в отверстие рулевой петли и затягивают гайкой, что обеспечивает ему
плотную посадку. В петли рудерпоста штыри ставят с небольшим зазором, поэтому они
могут свободно вращаться.
Для уменьшения трения цилиндрическая часть штыря имеет бронзовую облицовку, а
петля рудерпоста — втулку из бакаута или текстолита.
При такой конструкции штырей масса руля полностью передается через нижний
штырь на подпятник. Для уменьшения трения в подпятник под штырь подкладывают так
называемую «чечевицу» или ставят упорный стакан, которые воспринимают
вертикальную нагрузку.
Обтекаемый навесной руль обычно навешивают на рудерпост на двух штырях, что
дает возможность почти вплотную приблизить перо руля к рудерпосту и уменьшить
вихреобразование в зазоре между рудерпостом и рулем. Рудерпост в этом случае также
имеет обтекаемую форму, что дополнительно уменьшает сопротивление воды.
Перо подвесного руля не имеет опор и поддерживается только баллером, который
опирается на опорные и упорные подшипники, установленные внутри корпуса.
Полуподвесной руль имеет только один штырь в нижней части пера руля. В верхней
части перо руля поддерживается баллером. Вертикальная нагрузка у полуподвесного руля
может передаваться как на штырь, так и на баллер. В первом случае штырь в подпятнике
должен опираться на упорный стакан, а во  втором баллер снабжают упорным
подшипником.
В последнее время все более широкое распространение получают рули со съемным
рудерпостом. Перо такого руля имеет открытую вертикальную трубу, через которую
проходит съемный рудерпост. Нижним концом рудерпост закрепляют конусом в
подпятнике, а верхний фланцем крепят к ахтерштевню. Так как рудерпост в этом случае
является осью, на которой вращается руль, то внутри трубы устанавливают подшипники,
а рудерпост в этих местах имеет бронзовую облицовку.

ПОДРУЛИВАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
Увеличение размеров судов и их скоростей, а также возросшая интенсивность
судоходства требуют значительного повышения маневренных качеств судна. Поэтому в
последнее время все более широкое применение на морских судах находят различного
рода подруливающие устройства. Установленные в носовой или кормовой частях судна,
они создают поперечную силу, которая обеспечивает быстрый разворот судна.
Подруливающие устройства по конструктивному оформлению можно разделить на
три вида: навесные, туннельные и насосные.
Навесное подруливающее
устройство представляет собой винт,
установленный на специальном кронштейне
в носовой части судна. Вместе с
кронштейном винт может поворачиваться в
горизонтальной плоскости, обеспечивая упор
в любом желаемом направлении.
Навесные подруливающие устройства имеют достаточно простую конструкцию и
невысокую стоимость, в результате чего их эксплуатация оказывается экономически
выгодной. Но наличие подвижного кронштейна не позволяет использовать большие
мощности и поэтому этот вид подруливающих устройств могут иметь сравнительно
небольшие вспомогательные суда.
Туннельные подруливающие устройства применяются более широко. Суда,
оборудованные этим видом подруливающих устройств, имеют в носовой части, ниже
ватерлинии, туннель — прямой открытый трубопровод, идущий от борта до борта
перпендикулярно диаметральной плоскости.
Внутри туннеля помещен винт, при работе которого по туннелю перекачивается вода,
в результате чего возникает поперечная сила. Изменение направления упора винта
достигается реверсом двигателя или для этого устанавливают винт регулируемого шага
(ВРШ), в котором направление упора изменяется поворотом лопастей.
Некоторые подруливающие устройства туннельного типа имеют гребной винт на
вертикальном валу. Винт помещен в вертикальный туннель, который в верхней части
расходится на оба борта. Забор воды производится из-под днища судна, а ее выход можно
с помощью заслонки регулировать на тот или другой борт. Это позволяет изменять
направление упора без реверса двигателя.
Подруливающие устройства насосного типа имеют в носовой части судна
трубопровод, прорезающий ниже ватерлинии обшивку обоих бортов. В среднюю часть
трубопровода встроен насос, по обеим сторонам которого имеются клинкеты с
дистанционным приводом. Насос перекачивает по трубопроводу воду от одного борта к
другому, создавая упор, направление которого обратно потоку воды.
Широкое использование подруливающих
устройств на судах в значительной степени
сдерживается довольно высокой стоимостью этих
установок. Поэтому большой интерес
представляет подруливающее устройство для
танкеров, в основе которого лежит идея
использования грузовых насосов. Такое
подруливающее устройство состоит из
продольного трубопровода, проложенного по
палубе от грузовых насосов до носового
коффердама. Здесь трубопровод опускается и
соединяется с горизонтальной трубой, имеющей
выходы за борт. При перекачке воды по
горизонтальной трубе на левый или правый борт
создается поперечная сила.
К подруливающим устройствам следует отнести также активный руль. Его
особенность — наличие вспомогательного винта, установленного на пере руля. Винт
приводится в действие электродвигателем, вмонтированным в перо руля, и закрытым
обтекаемым кожухом.
При работе вспомогательного винта создается сила — упор винта, которая передается
на корпус судна под некоторым углом к диаметральной плоскости, в результате чего
создается момент, поворачивающий судно. Величина момента зависит от угла перекладки
руля. С увеличением угла перекладки момент, создаваемый упором винта, также
увеличивается и достигает максимального значения при угле перекладки, равном 90°.
Поэтому угол перекладки активного руля не ограничивается.
Силу, направленную под некоторым углом к диаметральной плоскости, можно
получить также с помощью поворотной насадки, которая представляет собой специально
спрофилированное кольцо, охватывающее гребной винт. Насадка укреплена на баллере, с
помощью которого ее можно поворачивать вокруг вертикальной оси. При повороте
насадки отбрасываемая гребным винтом струя воды отклоняется, что и вызывает поворот
судна. Для улучшения устойчивости на курсе насадка имеет вертикальный лист —
стабилизатор. Поворотные насадки не только улучшают поворотливость судна, но и
повышают упор гребного винта. Суда с поворотными насадками могут не иметь рулей.
Подруливающие устройства стали применяться сравнительно недавно и поэтому еще
не получили широкого распространения. Первоначально подруливающие устройства
устанавливались на судах специального назначения (паромы, буксиры, гидрографические
суда и др.), которые по роду службы эксплуатируются в условиях ограниченной
акватории. Но в последнее время ими стали оборудовать также и морские суда, в первую
очередь быстроходные пассажирские и крупнотоннажные танкеры.

РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ
Рулевой привод служит для передачи усилия с рулевого механизма на баллер руля.
Наиболее простой привод секторный со штуртросом. В этом приводе на баллере руля
закреплен сектор, который штуртросом связан с рулевой машиной. В качестве штуртроса
используется стальной трос или цепь. Для выбирания слабины штуртроса в него
включают талрепы, а для смягчения ударов — буферные пружины.
Применение штуртроса в рулевых приводах имеет определенные недостатки.
Проложенный по открытой палубе штуртрос неудобен в эксплуатации и его трудно
ремонтировать, особенно в штормовых условиях. Поэтому приводы со штуртросом
сохранились только на некоторых небольших судах.
Этих недостатков лишены рулевые приводы, у которых рулевые механизмы
расположены непосредственно у привода и жестко с ним связаны. К таким приводам
относятся зубчатый секторный привод и винтовой привод Дэвиса.
Идея зубчатого секторного привода очень проста. Зубья, расположенные по дуге
сектора, входят в зацепление с зубчатой шестерней, которая через редуктор приводится во
вращение от рулевого механизма. Для смягчения ударов между сектором
и баллером устанавливают упругую связь. Конструктивно это достигается тем, что
привод, кроме сектора, свободно насаженного на баллер, имеет также и румпель, который
с баллером соединен жестко. Свободный конец румпеля соединяется с сектором
буферными пружинами, через которые передаются усилия от сектора на румпель.
Основная деталь винтового привода Дэвиса —винтовой шпиндель, одна половина
которого имеет правую нарезку, а другая — левую. На шпиндель навинчены два ползуна-
гайки, соединенные стальными тягами с двуплечим поперечным румпелем, который надет
на головку баллера руля.
При вращении шпинделя ползуны будут перемещаться в разные стороны, передавая
это движение поперечному румпелю. Для того чтобы гайки не проворачивались и не
перекашивались, они перемещаются не только по шпинделю, но и по направляющим
стержням.
В настоящее время все более широкое применение находят
гидравлические  приводы  плунжерного, лопастного или винтового типов.
В гидравлическом приводе плунжерного типа поворот баллера производится
румпелем, который соединен с поршнями (плунжерами) двух цилиндров. При перекачке
жидкости из одного цилиндра в другой поршни перемещаются и поворачивают румпель.
Амортизатором в гидравлическом приводе является предохранительный клапан,
установленный на дополнительном трубопроводе, который соединяет оба цилиндра. При
ударе волны в перо руля давление в одном из цилиндров повышается, клапан
автоматически приоткрывается и некоторое количество жидкости переходит из одного
цилиндра в другой.
Лопастной гидравлический привод вместо цилиндров с поршнями имеет
вращающийся поршень, насаженный на баллер. Поршень помещен в цилиндрический
корпус, который имеет секторовидные камеры. При перекачке жидкости из одной полости
камеры в другую создается разность давлений, в результате чего поршень, а вместе с ним
и баллер поворачиваются. Секторовидные камеры соединены между собой каналами с
перепускными клапанами, выполняющими роль амортизаторов.
Винтовой гидравлический привод состоит из неподвижного корпуса, средняя часть
которого выполняет роль цилиндра. В цилиндр помещен кольцевой поршень; его
внутренняя поверхность имеет в верхней части винтовые, а в нижней — продольные
канавки. На головку баллера руля жестко надет стакан с продольными канавками. Другой
стакан с винтовыми канавками закреплен неподвижно к крышке корпуса. При подаче
жидкости в рабочую полость цилиндра поршень получает поступательное движение и,
перемещаясь по винтовым канавкам неподвижного стакана, поворачивается. Поворот
поршня через стакан с продольными канавками
передается на  баллер руля.
Согласно требованиям Регистра РФ все
морские суда имеют два рулевых привода:
основной и запасной. На судах, где оба эти
привода расположены ниже грузовой
ватерлинии, должен быть еще один —
аварийный привод. Все приводы должны
действовать на баллер. руля независимо друг от
друга, и только в виде исключения допускается,
чтобы они имели некоторые общие детали.
 Основной рулевой привод должен
обеспечивать при максимальной
скорости судна перекладку руля с 35°
одного борта до 30° другого борта не
более чем за 28 с. При действии
запасного привода время перекладки руля с 20° одного борта до 20° другого не
должно превышать 60 с. Скорость судна при этом должна быть не менее половины
максимальной. Для аварийного привода время перекладки не регламентируется, но
требуется, чтобы он обеспечивал перекладку руля с борта на борт при скорости не
менее 4 уз.
 Основной привод должен работать от источника энергии, и только на небольших
судах его иногда делают ручным. Запасной привод может быть как ручным, так и
механическим. Ручной запасной привод должен обеспечивать все требования
относительно скорости перекладки руля при одновременной работе четырех
человек с усилием на рукоятках штурвала не более 160Н на каждого.
Для удержания руля на месте, что необходимо при аварийном ремонте и при переходе
с одного привода на другой, рулевое устройство имеет стопор (тормоз). Наиболее часто
применяют ленточный стопор, который зажимает непосредственно баллер руля.
Секторные приводы могут иметь колодочные стопоры, в которых тормозная колодка
прижимается к специальной дуге на секторе. В гидравлических приводах роль стопора
выполняют клапаны, с помощью которых перекрывают трубопроводы.
Для ограничения угла перекладки рулевое устройство
имеет ограничители, допускающие перекладку руля на угол не более 35°. Ограничители
могут выполняться в виде выступов на пере руля и ахтерштевне, которые упираются друг
в друга при максимальном угле перекладки. Секторные приводы имеют палубные
ограничители, представляющие собой кницы, в которые упирается сектор. Все
механические рулевые приводы имеют конечные выключатели, которые отключают
механизм, прежде чем руль дойдет до упора в ограничители.
Около каждого поста управления основным и запасным приводом
устанавливают рулевые указатели (аксиометры), которые показывают угол перекладки
руля. На секторе привода или на других деталях, жестко связанных с баллером, наносят
также шкалу, по которой можно определить действительное положение руля.

УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УСТРОЙСТВОМ


Рулевое устройство — одно из наиболее сложных судовых устройств. Для того чтобы
обеспечить правильный уход за ним, недостаточно иметь только практический опыт,
необходимо также твердо знать правила технической эксплуатации. Всякое нарушение
этих правил может явиться причиной серьезной аварии.
При подготовке судна в рейс необходимо все детали рулевого устройства тщательно
осмотреть и, если это необходимо, смазать, проверить показания аксиометров, убедиться в
надежности стопора. Все обнаруженные при осмотре дефекты должны быть устранены до
выхода в море.
После штормового или ледового плавания, а также в случае навала кормой или
касания грунта следует произвести осмотр руля со шлюпки. При этом нужно замерить в
доступных местах зазор между рулевыми петлями: если окажется, что он значительно
уменьшен, необходимо, чтобы водолаз проверил зазор во всех петлях.
После осмотра рулевое устройство должно быть опробовано в действии несколькими
перекладками руля с борта на борт. При этом определяется время перекладки руля
основным и запасным приводами.
Запасной привод также надо регулярно осматривать и смазывать. Чтобы он был в
полной исправности, следует его периодически расхаживать. При осмотре запасного
привода проверяют наличие инструмента, который используется при переходе с одного
привода на другой. Этот инструмент должен быть в полной исправности и находиться
непосредственно у привода. Применять его для других целей не разрешается.
Переход с основного рулевого привода на запасной должен выполняться быстро: два
человека должны выполнять эту работу не более чем за 2 мин. Для приобретения
необходимого практического опыта судовая администрация должна время от времени
проводить тренировочные учения.
Порядок перехода на аварийное управление зависит от конструкции запасного
привода. Но во всех случаях при выходе из строя основного привода необходимо прежде
всего застопорить руль и поворачивать запасной привод вхолостую до тех пор, пока он не
дойдёт до положения, соответствующего углу поворота руля. После этого запасной
привод соединяют с баллером руля.
При каждой постановке судна в док рулевое устройство тщательно осматривает
судовая администрация совместно с инспектором Регистра РФ. При таком осмотре
определяют состояние пера руля, баллера и других деталей руля, снимают замеры для
определения степени износа штырей и втулок. При износе, превышающем предельный,
допускаемый Правилами Регистра РФ, производится ремонт или замена этих деталей.
Если на судне установлены пустотелые рули, то необходимо проверить, нет ли воды в
их полости, для чего открыть спускные пробки. Поврежденная обшивка пера руля требует
немедленного ремонта с проверкой на водонепроницаемость. Перед ремонтом обшивку
руля очищают от ржавчины и старой краски, а после испытания тщательно окрашивают.
При доковой стоянке проверяют угол скручивания баллера. Для этого перо руля
устанавливают строго по диаметральной плоскости судна и по шкале на секторе
определяют угол скручивания баллера. Если этот угол превышает 5°, сектор или румпель
пересаживают на новую шпонку.
Ежегодно рулевое устройство осматривает и испытывает в действии инспектор
Регистра РФ. При испытании проверяют правильность действия и исправность рулевого
устройства, а также определяют угол и время перекладки руля.
В соответствии с Положением о технической эксплуатации запрещается выпускать в
плавание суда при:
 недостаточно быстрой перекладке руля;
 недостаточном угле перекладки руля на каждый борт;
 скручивании баллера руля на угол более 5°;
 неисправности запасного рулевого привода;
 несогласованности в показаниях аксиометров.