Вы находитесь на странице: 1из 9

УДК 629.

33

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РЕАКЦИИ


НЕДЕФОРМИРУЕМОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ НА КОЛЕСО
ПРИ МОДЕЛИРОВАНИИ СВОЙСТВ АКТИВНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Е.В. Балакина, Т.А. Голубева, И.В. Сергиенко, Д.С. Сарбаев

Аннотация. При моделировании свойств активной безопасности


транспортных средств (ТС) приходится иметь дело с моделированием
характеристик шин, пятен их контакта и сносов реакций опорной
поверхности на колеса, в том числе и нормальной реакции.
Цель исследования – получение теоретической зависимости для
расчета составляющей сноса нормальной реакции на колесо,
характеризующей упругие угловые деформации шины, и проверка
возможности ее применения для колес больших размеров.
Получена теоретическая зависимость для расчета указанной
составляющей сноса нормальной реакции на колесо ТС. Установлено, что эта
составляющая сноса определяется геометрическими, упругими и сцепными
свойствами шины. На основании результатов экспериментов для грузовой
шины модели 14,00-20 показано, что полученная зависимость может быть
использована с погрешностью до 12% для шин больших размеров.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках
научного проекта № 20-31-90001.

Ключевые слова: колесное транспортное средство; моделирование


активной безопасности; нормальная реакция на колесо; расчет
составляющих сноса; экспериментальная проверка.

Балакина Екатерина Викторовна, доктор технических наук,


профессор кафедры «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей»,
ФГБОУ Волгоградский государственный технический университет,
Российская Федерация, 400005, г. Волгоград, пр. им. Ленина, 28, тел.:
89023117847, E-mail: fahrgestell2011@yandex.ru
Голубева Татьяна Алексеевна, главный метролог производственного
объединения "Аквамаш", Российская Федерация, 400006, г. Волгоград,
ул. Вильнюсская, 42Б, 28, тел.: 89610582590, E-mail: golybeva_tat9na@mail.ru
Сергиенко Иван Васильевич, аспирант кафедры «Техническая
эксплуатация и ремонт автомобилей», ФГБОУ Волгоградский
государственный технический университет, Российская Федерация, 400005, г.
7
Волгоград, пр. им. Ленина, 28, тел.: 89275235073, E-mail: sergienko-
1993@mail.ru
Сарбаев Дмитрий Сергеевич, аспирант кафедры «Техническая
эксплуатация и ремонт автомобилей», ФГБОУ Волгоградский
государственный технический университет, Российская Федерация, 400005, г.
Волгоград, пр. им. Ленина, 28, тел.: 89054822052, E-mail: sards93@gmail.com

1. Постановка задачи

При моделировании свойств активной безопасности транспортных


средств (ТС) (устойчивости, управляемости, тормозной динамики)
приходится иметь дело с моделированием характеристик шин, пятен их
контакта и сносов реакций опорной поверхности на колеса, в том числе и
нормальной реакции [1-13]. Достаточно существенное влияние на оценочные
показатели свойств активной безопасности оказывает продольный снос
нормальной реакции. Он имеет несколько составляющих. Общее смещение
точки приложения нормальной реакции недеформируемой опорной
поверхности на эластичное колесо можно представить как:

b  a0  c  e , (1)

где b – продольный снос нормальной реакции (расстояние от линии


действия нормальной реакции опорной поверхности до центральной
поперечной плоскости колеса);
a0 – плечо сопротивления качению (составляющая продольного сноса
нормальной реакции, вызывающая появление момента сопротивления
качению и характеризующая гистерезисные потери на качение колеса);
c – составляющая продольного сноса нормальной реакции,
характеризующая продольное упругое перемещение оси колеса относительно
геометрического центра пятна контакта);
e – составляющая продольного сноса нормальной реакции,
характеризующая упругие угловые деформации шины.

В зависимости от режима движения колеса эти составляющие могут


иметь разные направления, как показано на рис. 1, и вычисляться, как показано
в табл. 1.

8
Таблица 1 – Формулы для расчета общего продольного сноса b
нормальной реакции опорной поверхности от геометрического центра пятна
контакта колеса

Режим движения Режим движения


Формула Формула
КМ КМ
Ведомый b  a0  c Нейтральный b  a0  c  e
Ведущий b  a0  c  e Тормозной b  e  c  a0

а б

в г

а – Ведомый; б – ведущий; в – нейтральный; г – тормозной.

Рисунок 1 - Схема смещений (сносов) нормальной реакции опорной


поверхности в разных режимах движения колеса

9
Вычисление составляющих a0 и c не представляет математической
проблемы:

a0  fk  rk ; c  Px Ctх , (2)

где f k – коэффициент сопротивления качению;


rk – радиус качения колеса в ведомом режиме;
Px – толкающая сила колеса;
Ctx – коэффициент продольной жесткости шины.

Цель исследования – получение теоретической зависимости для


расчета составляющей e сноса нормальной реакции на колесо,
характеризующей упругие угловые деформации шины, и проверка
возможности ее применения для колес больших размеров.

2. Методика получения зависимости для расчета составляющей e


сноса нормальной реакции на колесо ТС

Для расчета составляющей e была получена приведенная ниже


зависимость.
На рис. 2 показана расчетная схема для определения составляющей
смещения e нормальной реакции опорной поверхности, вызванной упругими
угловыми деформациями эластичного колеса.

Рисунок 2 - Расчетная схема для определения составляющей смещения e


нормальной реакции, вызванной упругими угловыми деформациями
эластичного колеса
10
Рассмотрим участок шины на длине пятна контакта lc . Вертикальное
воздействие тормозного момента M b на пятно контакта заменим парой сил
P или моментом M  , приведенным к пятну контакта. Чтобы пятно контакта
z b
оставалось горизонтальным, для противодействия моменту M b нормальная
реакция Rz смещается на величину e .
Из этого условия после математических преобразований получено
выражение:

2
R 
e   0   z   x (3)
 r 

где R0 – свободный радиус колеса;


r – посадочный радиус шины;
z – нормальный прогиб (радиальная деформация) шины;
x – коэффициент сцепления.

Из полученного выражения следует, что составляющая продольного


сноса нормальной реакции опорной поверхности e определяется
геометрическими, упругими и сцепными свойствами шины.

3. Оценка возможности применения полученной теоретической


зависимости для расчета составляющей сноса е нормальной реакции
для шин больших размеров

Ранее была проведена экспериментальная проверка зависимости (2) для


шин малых размеров [2].
Для оценки возможности применения полученной теоретической
зависимости (2) для расчета составляющей сноса е нормальной реакции для
шин больших размеров было проведено сравнение результатов расчета по ней
значений е с той же величиной, определенной экспериментально для грузовой
шины модели 14,00-20 [9]. Результаты эксперимента показаны на рис. 3.
Шина 14,00-20 – грузовая, диагональная, камерная. Она имеет
следующие характеристики: допустимая нормальная нагрузка  Pz  =3000 кгс;
паспортное давление pt =3,2 атм; наружный диаметр D0 =1260 мм; свободный
D
радиус R0  0 =630 мм; посадочный радиус r =254 мм; ширина профиля Bt
2
=356 мм; высота профиля Ht  R0  r =376 мм.

11
Из рисунка 3 следует, что тормозной момент M b , максимальный по
условиям сцепления,  M   =-600 даНм = -6000 Нм.
Т.к.

 M    Pz  x  R0 , (4)
 

где Pz – нормальная нагрузка при эксперименте (29000 Н);


x – коэффициент сцепления, реализуемый при эксперименте,

то из этого условия можно определить реализуемый при эксперименте


коэффициент сцепления:

M   6000 Нм
x   ; 
x  0,33 .
Pz  R0 29000 Н  0,63 м

1 – Составляющая сноса a ; 2 – разность составляющих сноса е  c ; 3 –


общий снос b (расшифровки даны в обозначениях авторов данной работы)

Рисунок 3 - Результаты экспериментального определения


составляющих сноса нормальной реакции для шины 14,00-20 [9]
12
Коэффициенты нормальной Ctz , крутильной Ct и продольной Ctx
жесткостей шины можно вычислить по одной из известных зависимостей
[5,7,8,12]. Их значения составили:
Н Нм Нмм Н
Ctz  880 ; Ct  2900  166000000 ; Ctx  1100
мм град рад мм
Нормальный прогиб (деформация) при нагрузке Pz составил:
z  33 мм .
Обратимся к экспериментальным графикам, показанным на рис. 3. С
помощью них будем определять максимальные значения составляющих
сносов.
При значении тормозного момента M b , приближенного к
максимальному по условиям сцепления (  M   =-600 даН =-6000 Нм),
составляющая продольного сноса a нормальной реакции для шины 14,00-
20 составила: a =43 мм.
При значении тормозного момента  M   максимальный суммарный
продольный снос b нормальной реакции для шины 14,00-20 составил:
b =-8 мм.
Составляющая продольного сноса c нормальной реакции не измерялась
отдельно при эксперименте, поэтому ее значение рассчитаем по зависимости:

Px
c , (5)
Ctx

где Px – толкающая сила колеса ( Px  Pz  x ).

В условиях рассматриваемого эксперимента c  9 мм .


Составляющая продольного сноса e нормальной реакции не измерялась
отдельно при эксперименте, но измерялись слагаемые e и c совместно.
Т.к. в режиме торможения b  e  c  a , то из этого выражения
определим экспериментальное значение составляющей сноса e нормальной
реакции. Известно, что оно отрицательно
8   e  9  43   e  60 мм.
Это максимальное экспериментальное значение составляющей сноса e
нормальной реакции в тормозном режиме колеса с шиной 14,00-20.
Разность  e  c  60  9  51 мм, что соответствует крайней левой
точке кривой 2 на рисунке 3.
В соответствии с полученной формулой (2),

13
2
 630 мм 
e     33 мм  0,33  67 мм .
 254 мм 

Это максимальное расчетное значение составляющей сноса e


нормальной реакции в тормозном режиме колеса с шиной 14,00-20.
Относительная погрешность определения значение составляющей
сноса e нормальной реакции по теоретической зависимости (2) составит:
67  60
e   100%  12% .
60

4. Заключение

Полученная теоретическая зависимость (2) для расчета составляющей


сноса e нормальной реакции, характеризующей упругие угловые деформации
шины, может быть использована с погрешностью до 12% для шин больших
размеров.
Список использованной литературы

1. Балабин, И.В. Автомобильные и тракторные колеса и шины / И.В.


Балабин, В.А. Путин, И.С. Чабунин. – МГТУ «МАМИ», 2012. – 920 с.
2. Балакина, Е.В. О необходимости моделирования динамики
эластичного колеса машины с учетом составляющих сносов реакций опорной
поверхности / Е.В. Балакина, Т.А. Голубева, Ю.Н. Козлов // Вестник
машиностроения. – 2018. – № 2 – C.-16-20.
3. Балакина, Е.В. Определение взаимного расположения сил,
реакций и зон трения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
поверхностью / Е.В. Балакина, Н.М. Зотов // Трение и износ. – 2015. – т.36, №
1. – C. 36-40.
4. Балакина, Е.В. Расчет геометрического положения и размеров зон
трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
опорной поверхностью / Е.В. Балакина // Трение и износ. – 2017. – т. 38, № 2.
– C. 136-143.
5. Балакина, Е.В. Устойчивость движения колесных машин / Е.В.
Балакина, Н.М. Зотов. – Волгоград : РПК «Политехник». 2011. – 464с.
6. Дик, А. Б. О радиусе эластичного колеса / А.Б. Дик //
Автомобильная промышленность. – 2020. – №10. – С.21-28.
7. Исследование коэффициентов жёсткости шин. Коэффициент
радиальной жёсткости / Е. В. Балакина, В. Н. Задворнов, М. С. Березовский,
В. Р. Блажинский, А. А. Коньшин, А. С. Юсупкина // Автомобильная
промышленность. – 2020. – № 8. – С. 7-10.
8. Исследование коэффициентов жёсткости шин. Коэффициент
боковой жёсткости / Е.В. Балакина, В.Н. Задворнов, М.С. Березовский, А.С.
Юсупкина // Автомобильная промышленность. – 2020. – № 9. – C. 18-20.
14
9. Петрушов, В.А. Автомобили и автопоезда: Новые технологии
исследования сопротивлений качения и воздуха. – М.: ТОРУС ПРЕСС, 2008.
– 352 с.
10. Пожидаев, С.П. Экспериментальная проверка взаимосвязи
крутящего момента и полной окружной силы эластичного колеса / С.П.
Пожидаев, Г.В. Шкаровский // Автомобильная промышленность. – 2019. – №9
– C.8-13.
11. Рыжих, Л.А. Определение продольной реализуемой силы
сцепления автомобильного колеса с опорной поверхностью по крутильной
деформации шины и ее жесткости / Л.А. Рыжих, Д.Н. Леонтьев, А.В.
Бакадоров // Автомобильная промышленность. – 2019. – №5. – С. 16-19.
12. Сальников, В.И. Расчетно-экспериментальные универсальные
зависимости для определения радиальной жесткости шин / В.И. Сальников,
А.А. Барашков, В.Н. Задворнов, Е.В. Балакина // Автомобильная
промышленность. – 2014. – № 7. – c. 13-14.
13. Valentin Ivanov (2010) Analysis of tire contact parameters using visual
processing. Advances in Tribology, 11 p.

УДК 629.33

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК УЧАСТКОВ ТРЕНИЯ


В КОНТАКТЕ КОЛЕСА С ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ
ПРИ МОДЕЛИРОВАНИИ СВОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Е.В. Балакина, Д.С. Сарбаев

Аннотация. Взаимодействие эластичного колеса автомобиля с


твердой опорной поверхностью оказывает существенное влияние на
свойства его активной безопасности: устойчивость, управляемость и
тормозную динамику. Это влияние реализуется через явления увода и угловых
колебаний колес. Продольная и боковая реакция опорной поверхности
реализуется участками разного трения.
Исследование относится к области фрикционного взаимодействия
эластичного колеса с твердой опорной поверхностью при их
перпендикулярном взаимном расположении.
Целью исследования является определение характеристик участков
трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
опорой при их появлении, существовании и исчезновении.
Установлено, что в общем случае геометрический центр участка с
трением покоя в пятне контакта перемещается в сторону момента,
действующего в плоскости вращения колеса относительно оси вращения, на
величину, пропорциональную моменту. Результаты исследования
справедливы для эластичных колес с радиальной жесткостью не более
15