Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
ТРАНСПОРТНАЯ
ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ
Учебное пособие
Москва
А-проджект
2017
УДК 711.4:625(075.8) Издание не подлежит маркировке в соответствии
с п. 1 ч. 2 ст. 1 Федерального закона № 436-ФЗ
ББК 85.118+39.11я73
Т65
Рецензенты:
Михайлов А. Ю. — д-р техн. наук, профессор кафедры «Менеджмент и ло-
гистика на транспорте» федерального государственного бюджетного об-
разовательного учреждения высшего образования «Иркутский националь-
ный исследовательский технический университет» (ФГБОУ ВО ИРНИТУ);
Поспелов П. И. — д-р техн. наук, заведующий кафедрой «Изыскания и про-
ектирование дорог» федерального государственного бюджетного образо-
вательного учреждения высшего образования «Московский автомобильно-
дорожный государственный технический университет (ФГБОУ МАДИ)
Ответственный редактор:
Косцов А. В. – канд. техн. наук, доцент кафедры изысканий и проектиро-
вания дорог Московского автомобильно-дорожного государственного
технического университета (МАДИ)
5
городов. Во многом именно благодаря его усилиям в Москов-
ском автомобильно-дорожном институте была введена учебная
дисциплина «Транспортная планировка городов».
«Транспортная планировка городов» как самостоятельная
дисциплина призвана подготовить специалиста к работе в усло-
виях города, снабдив его как общими, так и конкретными зна-
ниями по проектированию улиц и дорог в городах.
В настоящем учебном пособии излагаются вопросы форми-
рования и развития транспортной инфраструктуры в городах
и организации транспортного обслуживания населения, а также
вопросы инженерного обеспечения улиц и дорог в городах. Да-
ется представление о видах транспортно-планировочного кар-
каса (в российских и зарубежных городах), о функциональном
зонировании территории города, раскрываются вопросы про-
пускной способности улично-дорожной сети и интенсивности
движения транспорта, проектирования отдельных планировоч-
ных элементов городских улиц и дорог, организации хранения
и паркирования автотранспортных средств, формирования пе-
шеходных коммуникаций и пространств и др.
Пособие написано канд. техн. наук А. В. Косцовым (главы 8,
9, 10; гл. 3 и 4 в соавторстве с Д. С. Мартяхиным), канд. техн.
наук И. А. Бахиревым (гл. 2; гл. 1 в соавторстве с Е. Н. Боро-
вик), канд. техн. наук Е. Н. Боровик (гл. 5 и 6; гл. 1 в соавторстве
с И. А. Бахиревым) и канд. техн. наук Д. С. Мартяхиным (гл. 7;
гл. 3 и 4 в соавторстве с А. В. Косцовым).
Книга предназначена для студентов высших учебных заве-
дений по специальностям «Проектирование дорог», «Организа-
ция и безопасность движения», «Градостроительство», «Архи-
тектура», для проектировщиков, научных работников, а также
для широкого круга читателей, интересующихся вопросами
формирования транспортной инфраструктуры в городах.
Авторы выражают глубокую благодарность д-ру техн. наук,
профессору П. И. Поспелову и д-ру техн. наук, профессору
А. Ю. Михайлову за большую и полезную работу, выполненную
ими при рецензировании рукописи книги, доценту А. П. Шевя-
кову и кандидату техн. наук Н. С. Пантелеевой за советы, реко-
мендации и помощь при подготовке рукописи учебника.
Коллектив авторов
Глава 1
Планировочная структура
и функциональное зонирование
города
1.1. Процессы урбанизации и образование городских агломераций
1.2. Функциональное зонирование города
1.3. Улично-дорожная сеть города: классификация, основные
планировочные схемы
1.4. Связь улично-дорожной сети города с внешними
автомобильными дорогами
1.1. Процессы урбанизации и образование городских
агломераций
Города являются центрами концентрации человеческих, трудо-
вых и экономических ресурсов, культурного и научного потен-
циала общества.
Что же такое современный город? В научной, учебной и спра-
вочной литературе можно встретить разные толкования этого
понятия.
В толковых словарях под городом понимают населенный
пункт, жители которого не заняты, как правило, сельским хо-
зяйством. Такой населенный пункт обычно является админи-
стративным, торговым, промышленным и культурным центром.
С точки зрения градостроительства под термином город по-
нимают сосредоточение на ограниченной территории жилых,
административных, производственных и иных зданий, раз-
личных предприятий, социальных, культурных, медицинских
и других учреждений.
С точки зрения транспортного планирования города рассма-
тривают как транспортные узлы железных и автомобильных до-
рог, воздушных и водных видов транспорта. В пределах транс-
портных узлов происходит движение и перераспределение пас-
сажирских и грузовых потоков.
Интенсивное развитие городов началось в XIX в., оно сопро-
вождалось бурным ростом промышленности, научно-техниче-
ским прогрессом и изменением характера организации труда.
Все это повлияло на систему и структуру расселения, обозначив
7
новые тенденции: замедление роста сельского населения и рост
населения в городах.
Совокупность этих процессов принято называть урбаниза-
цией (фр. urbanisation, от лат. urbanus — городской, urbs — го-
род). Ее масштабы можно проследить на следующем примере:
в 1900 г. в городах мира проживало 224,4 млн чел., что составля-
ло 13,6% населения Земли; к 1950 г. эти показатели увеличились
более чем в 2 раза, а к 1990 г. составили уже 2261 млн чел. и 41%
соответственно. В настоящее время численность городского на-
селения составляет более 3,5 млрд чел. и доля его уже превышает
долю сельского населения (рис. 1.1). Предположительно, чис-
ленность городского населения и далее будет расти более высо-
кими темпами, чем численность населения мира в целом, а роль
городов в развитии общества будет только усиливаться.
5
4,9
4,1
4
Население, млрд чел.
3,31 3,29
3 3,2 3,4
3
2
2
1,8 1,8
1
0,732
год
0
0
90
00
05
10
20
30
5
20
19
19
19
19
20
20
20
20
19
11
риторий различаются по показателям плотности и высоты за-
стройки территории; типы ландшафтного использования, на-
значения участков территории характеризуются соотношениями
площадей поверхностей земли, занятых зданиями и сооруже-
ниями, искусственными покрытиями, растительным покровом
и водоемами.
1. Жилая застройка. Значительная часть города занята жилой
застройкой, при проектировании которой можно выделить четы-
ре уровня структурно-планировочной организации территории.
Первичной единицей является участок жилой застройки, на
котором размещается жилой дом (домовладения) с придомовой
территорией. Размер участка жилой застройки устанавливается
региональными нормативными документами, но, как правило,
не превышает 1,5 га.
Следующим уровнем является группа жилой застройки с раз-
мером территории, как правило, 5–8 га. Группа жилой застрой-
ки уже должна обеспечиваться объектами повседневного и пе-
риодического обслуживания (школы, детские сады, объекты
торговли, поликлиники), расположенными на прилегающих
территориях — в радиусах нормативной пешеходной или транс-
портной доступности.
На третьем уровне находится основной элемент планиро-
вочной организации территории — микрорайон (квартал), вклю-
чающий несколько жилых групп. Размер территории микро-
района, как правило, составляет 30–35 га. Все необходимые для
повседневного обслуживания населения микрорайона объекты
должны размещаться в пределах его территории.
Последний, четвертый уровень — это жилой район, состоя-
щий из микрорайонов и кварталов, объединяемых обществен-
ным центром. Население жилого района должно обеспечи-
ваться комплексом объектов повседневного и периодического
обслуживания в пределах своей территории, т. е. он включает
все необходимое для обеспечения культурных и бытовых нужд
населения: жилые дома, службы быта, детские сады, школы, ма-
газины, театры, кинотеатры, стадионы и пр. И чем полнее удов-
летворяются нужды населения в пределах жилых районов, тем
проще решаются транспортные проблемы города. Границами
территории жилых районов, как правило, являются магистраль-
ные улицы общегородского и районного значения, по которым
12
осуществляются основные пассажирские перевозки. Оптималь-
ный размер территории жилого района, как правило, должен
составлять 70–80 га. Более крупные размеры (до 250 га) хотя
и допускаются нормативными документами, но обычно приво-
дят к недостаточной плотности улично-дорожной сети.
При формировании планировочной структуры застроенной
территории большое значение имеет взаимоувязанное разме-
щение жилых районов, зон общественных центров, территорий
общего пользования, городских магистралей, обеспечивающих
перевозку пассажиров и грузов, а также местной улично-дорож-
ной сети, обеспечивающей обслуживание территорий.
2. Общественно-деловые зоны города, прежде всего в круп-
ных и крупнейших городах, формируются как центры финан-
совой, деловой и общественной активности. В этих зонах со-
средотачиваются крупные объекты с большим количеством
мест приложения труда. Общественно-деловые зоны городов
включают:
– многофункциональные зоны с широким составом функций,
высокой плотностью застройки (учреждения управления,
бизнеса, науки, культуры, торговые центры, рестораны,
кафе и другие объекты городского и районного значения);
– зоны специализированной общественной застройки — адми-
нистративные, медицинские, научные, учебные, торго-
вые, выставочные, спортивные и другие центры.
В современных условиях в общественно-деловых зонах го-
рода трудятся тысячи людей, и развитие этих зон, с точки зре-
ния транспорта, должно быть нацелено на оптимизацию пас-
сажирских потоков, вызванных ежедневной «маятниковой»
миграцией населения по трудовым целям. С учетом того, что ос-
новная часть пассажирских перевозок приходится на массовый
пассажирский транспорт, в пределах общественных территорий
необходимо обеспечивать пешеходную доступность остановок
массового пассажирского транспорта, а также предусматривать
места для паркирования автомобилей.
3. Производственные зоны города предназначены для разме-
щения промышленных, коммунально-складских и производ-
ственно-деловых объектов. В этих зонах размещаются промыш-
ленные предприятия, технопарки, научно-исследовательские
институты с опытными производствами, торговые предприятия
13
с цехами технического обслуживания, информационные цен-
тры с издательско-типографским комплексом и др.
К промышленным объектам в крупных городах, как правило,
относятся объекты пищевой и легкой промышленности, при-
боростроения, машиностроения, производства строительных
материалов.
Коммунальные и складские объекты в производственных зо-
нах предназначены для обеспечения жизнедеятельности горо-
да. К ним относятся теплоэлектростанции, станции аэрации,
котельные, электроподстанции, газораспределительные узлы,
мусороперерабатывающие заводы, складские сооружения, сто-
янки машин механической уборки территории, кладбища, кре-
матории и прочие сооружения городской инженерной инфра-
структуры.
Системы складских комплексов, которые непосредственно
не связанны с повседневным обслуживанием жителей города,
должны формироваться за его пределами. Особенно это ак-
туально для крупных и крупнейших городов, где необходимо
предотвращать движение транзитных транспортных потоков по
загруженной улично-дорожной сети города. Наиболее эффек-
тивной является система терминально-логистических центров,
размещение которых приближено к узлам внешнего, преиму-
щественно железнодорожного транспорта.
Функционально-планировочная организация производст
венных зон должна предусматриваться в виде кварталов, в пре-
делах которых размещаются основные и вспомогательные про-
изводства предприятий, а также инженерные сооружения и сети.
Территории производственных зон формируются в виде
участков производственной застройки и районов производ-
ственных зон. Размеры участков, как правило, не превышают
25 га, а размеры районов составляют от 25 до 200 га. На размеры
территории влияют численность работающих, тип района, тех-
нология работы предприятия, конструкция производственных
зданий и пр.
В крупных и крупнейших городах нашей страны за последние
два десятилетия преобладает тенденция к размещению промыш-
ленных объектов за городской чертой. Связано это в основном
с тем, что такие объекты должны иметь значительные санитар-
но-защитные зоны шириной от 300 м и более, которые, с учетом
14
увеличения численности населения и развития застроенной тер-
ритории крупных городов, не могут быть обеспечены. В первую
очередь сказанное относится к металлургическим и химическим
отраслям промышленности. В настоящее время промышленные
районы сохраняются в так называемых монопрофильных городах,
где экономическая деятельность связана с единственным градо-
образующим промышленным предприятием.
Особенностями производственных зон, где размещаются
промышленные объекты, являются технологические, энерге-
тические и транспортные связи, которые в отдельных случаях
ограничивают развитие данной территории. Чтобы обеспечить
технологический процесс работы промышленных объектов, не-
обходимо перемещать сотни тысяч тонн грузов, подвозить сы-
рье и отвозить готовую продукцию.
Транспортное обслуживание производственных зон осу-
ществляется железнодорожным, автомобильным и специаль-
ным, например трубопроводным, транспортом. Инженерными
объектами, подъездными железнодорожными путями, путями
для движения автомобилей и пешеходов может быть занято от
20 до 40% территории промышленного района.
В производственных зонах города имеются два вида транс-
портных путей для движения автомобилей и пешеходов: 1) вну-
тренние пути и дороги, обеспечивающие технологический про-
цесс; 2) внешние улицы, застроенные производственными и ад-
министративными зданиями. Характерной особенностью этих
улиц является высокая интенсивность движения автомобилей
с большой нагрузкой на ось транспортного средства, наличие
ярко выраженных пиков движения таких автомобилей в зависи-
мости от принятых ограничений движения грузовых автомоби-
лей в целом по городу.
4. Санитарно-защитные зоны устанавливаются между жилы-
ми и производственными зонами. Их ширина зависит от класса
вредности производства и устанавливается в соответствии с рас-
четом распространения вредных выбросов и зон влияния небла-
гоприятных физических факторов, таких как радиация, электро-
магнитное излучение, шум, вибрация (с учетом розы ветров).
5. Зоны рекреационного назначения создаются для улучшения
микроклимата, обеспечения чистоты воздушного бассейна го-
рода и массового отдыха трудящихся. Нормативы обеспеченно-
15
сти городского населения озелененными территориями зависят
от крупности города и должны составлять от 8 до 16 м2 на одного
жителя (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Нормативы обеспеченности городского населения
озелененными территориями
Суммарная площадь озелененных
Крупность города
территорий, не менее, м2/чел.
Крупнейший, крупный, большой 16
Средний 13
Малый 8
Категории
Городские условия
Скоростные магистрали
Автомобильные дороги
вне застройки
Жилые улицы
застройки
Виды транспортных связей
Качество связи AS LS VS HS ES
Межгосударственные 0
AS 0 П Н Н Н
и федеральные дальние связи
Межрегиональные I
AS I LS I П Н Н
и региональные связи
Территориальные II
AS II LS I VS II П Н
транспортные связи
Внутренние связи III Н LS III VS III HS III П
Второстепенное IV
Н LS IV Н HS IV ES IV
обслуживание
Подъезды к объектам V Н LS V Н Н ES V
25
Таблица 1.4 (продолжение)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Улицы и дороги местного значения:
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Транспортные и пешеходные связи на территории жилых Число полос движения — 2–4
районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы Ширина полосы движения —
Улицы в жилой районного значения, улицы и дороги регулируемого движе- 3,0–3,5 м
застройке ния. Наименьший радиус кривых
Обеспечивают непосредственный доступ к зданиям и земель- в плане (с виражом) — 110 м
ным участкам. Наибольший продольный
уклон — 80‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Транспортные и пешеходные связи внутри зон и районов для Число полос движения — 2–4
Улицы
обеспечения доступа к торговым, офисным и административ- Ширина полосы движения —
в общественно-
ным зданиям, объектам сервисного обслуживания населения, 3,0–3,5 м
деловых
образовательным учреждениям и др. Наименьший радиус кривых
и торговых
Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей в плане (с виражом) — 110 м
зонах
части. Наибольший продольный
уклон — 80‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Таблица 1.4 (окончание)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Число полос движения — 2–4
Транспортные и пешеходные связи внутри промышленных,
Ширина полосы движения —
Улицы и дороги коммунально-складских зон и районов, обеспечение доступа
4,0 м
в производст- к зданиям и земельным участкам этих зон.
Наименьший радиус кривых
венных зонах Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей
в плане (с виражом) — 110 м
части.
Наибольший продольный
уклон — 60‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Пешеходные пространства в составе улично-дорожной сети:
Благоустроенные пространства в составе улично-дорожной
сети, предназначенные для движения и отдыха пешеходов
с обеспечением полной безопасности и высокого комфорта
Пешеходные
пребывания. Пешеходные связи объектов массового посеще- Наибольший продольный
улицы
ния и концентрации пешеходов. уклон — 50‰
и площади
Движение всех видов транспорта исключено.
Обеспечивается возможность проезда специального транс-
порта.
27
По действующим нормам допускается добавлять или от-
менять категории улиц и дорог в зависимости от конкретных
условий.
Разделение улиц и дорог на категории осуществляется по та-
ким основным функциональным признакам, как характер свя-
зи, осуществляемой данной категорией улицы, режим движения
и состав транспортного потока. Для каждой из категорий улиц
нормируются основные технические параметры: расчетная ско-
рость, число полос движения, ширина полосы движения, ми-
нимальные радиусы кривых в плане, наибольший продольный
уклон, минимальная ширина пешеходной части тротуара.
В российских классификациях городских улиц отсутствует
их деление по техническим категориям, поскольку в городе одна
и та же категория улицы может, в зависимости от ожидаемой
интенсивности движения, иметь различную ширину основ-
ной проезжей части, местных проездов, разделительных полос
и тротуаров. Это объясняется тем, что уличную сеть закладыва-
ют в генеральный план города на отдаленную перспективу и для
развития этой сети резервируют территорию с помощью линий
градостроительного регулирования (красных линий), а техниче-
ские параметры этих улиц уточняются в период разработки про-
ектов планировки линейных объектов.
В российских и зарубежных классификациях, как правило,
установлены минимальные требования к элементам попереч-
ного профиля улиц. Изменение этих параметров возможно при
технико-экономических обоснованиях, базой для которых яв-
ляются расчеты по оценке пропускной способности улиц, без-
опасности движения и транспортных потерь.
Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осу-
ществляют по магистральным улицам. Именно магистральные
улицы и обусловливают тип улично-дорожной сети города. По
очертаниям ее можно отнести с более или менее существенны-
ми допущениями к одной из принципиальных схем: свободные
(не содержащие четкого геометрического рисунка), прямо
угольные, прямоугольно-диагональные, радиальные и радиаль-
но-кольцевые.
Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов.
Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной
проезжей части, нередко исключающей движение автомобилей
28
Рис. 1.3. План города со свободным начертанием
улично-дорожной сети (Стамбул)
30
Недостатки этой схемы — большое число пересечений, ко-
торые затрудняют организацию движения и увеличивают транс-
портные потери; перепробеги автомобилей по направлениям,
не совпадающим с направлениями улиц; отсутствие кратчай-
ших связей в диагональном направлении.
Приспособленность уличной сети к требованиям совре-
менного городского движения оценивается коэффициентом
непрямолинейности — отношением фактической протяжен-
ности пути между двумя точками к протяженности пути по
воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот ко-
эффициент имеет наибольшее значение — 1,4–1,5. Это озна-
чает, что в городах с такой схемой городской транспорт для
перевозки пассажиров и грузов совершает перепробеги на
40–50%. При одинаковых объемах перевозок интенсивность
движения на улицах таких городов со всеми вытекающими
отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружа-
ющей среды, повышение аварийности, перегрузка улиц дви-
жением) на 25–40% выше, чем в городах с радиально-кольце-
выми схемами.
Из прямоугольной схемы развились прямоугольно-диагональ-
ная и прямоугольно-лучевая схемы улиц (рис. 1.5, 1.6). Характер-
ными примерами городов с такой планировкой являются города
США (Детройт, Лос-Анджелес), в России — Санкт-Петербург.
Прямоугольно-диагональная схема включает в себя диагональ-
ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застрой-
ке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент не-
прямолинейности для таких схем составляет 1,2–1,3.
Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику
уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение
города по диагонали вызывает появление сложных пересечений
с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интен-
сивности движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч)
для организации движения на таких пересечениях можно при-
менять кольцевую схему, при высокой — транспортные развяз-
ки в двух и трех уровнях.
Радиальная схема в чистом виде встречается в небольших
старых городах с незначительными пассажиропотоками. Такая
схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов
с центром города, но сильно затрудняет сообщение периферий-
31
Рис. 1.5. План города с прямоугольно-
диагональным начертанием улично-дорожной сети
(Детройт, фрагмент)
32
Рис. 1.6. План города с прямоугольно-лучевым
начертанием улично-дорожной сети
(Санкт-Петербург)
33
Рис. 1.7. План города с радиально-кольцевым
начертанием улично-дорожной сети (Москва)
34
Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети горо-
да не предусматривает обязательного наличия полностью зам-
кнутых колец. Важно обеспечить перемещение транспортных
потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчай-
шему направлению — тангенциальному. По такому направле-
нию могут располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы
они перекрывали друг друга и обеспечивали связь между всеми
радиальными магистралями. Чем ближе к центру города, тем
больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На пери-
ферии города необходимость поперечных транспортных связей
диктуется главным образом плотностью и функциональным на-
значением застроенных территорий.
Примером радиально-кольцевой планировки могут служить
такие города, как Берлин, Париж, Лондон, Пекин, Токио, Мо-
сква. Как и во многих старых городах мира, улично-дорожная
сеть в Москве сложилась на основе радиальных дорог, сходив-
шихся к Кремлю, и кольцевых дорог, формировавшихся вдоль
оборонительных сооружений — крепостных стен и земляных
валов. Планами по перспективному развитию города предусма-
тривается формирование как дополнительных радиальных, так
и поперечных, хордовых направлений.
Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наимень-
ший коэффициент непрямолинейности — 1,05–1,1.
В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в со-
временных крупных городах встречаются редко. По мере раз-
вития города, его транспортной системы планировочная схема
улиц все больше усложняется.
Количество магистральных улиц и их протяженность опреде-
ляются в зависимости от ожидаемого уровня автомобилизации
города. При уровне автомобилизации 250–300 авт./1000 чел.
потребность в магистральных улицах непрерывного движения
и дорогах скоростного движения оценивается в количестве
5–7 км на 100 тыс. чел.; при уровне автомобилизации до 350–
450 авт./1000 чел. — 8–10 км на 100 тыс. чел.
Показатель плотности магистральной сети улиц, опреде-
ляемый как отношение протяженности улиц к площади горо-
да (района), определяет уровень развития улично-дорожной
сети как в целом по городу, так и на отдельных его террито-
риях. Плотность магистральной улично-дорожной сети при
35
уровне автомобилизации 200 авт./1000 чел. должна состав-
лять 2,2–2,4 км/км2, а при уровне автомобилизации более
300 авт./1000 чел. — 4 км/км2 в среднем по городу.
Суммарная плотность улично-дорожной сети не должна
быть равномерной по всей территории города: в зонах повы-
шенной концентрации транспортных потоков плотность может
быть в 2–3 раза выше средней по городу, а на отдельных терри-
ториях наибольшей концентрации посетителей — в 3–4 раза.
1.4. Связь улично-дорожной сети города
с внешними автомобильными дорогами
Исторически города возникали на пересечении торговых пу-
тей и являлись основными транспортными узлами. Современ-
ный город сохранил значение транспортного узла, но с разви-
тием промышленности и увеличением численности населения
в городе появился свой внутренний городской транспорт со
своей сетью улиц и дорог. Каждый город имеет транспортную
связь с другими городами, и чем крупнее этот город, тем боль-
ше грузонапряженность и число таких связей. Сложную про-
блему представляет связь города с внешними автомобильными
дорогами.
Из всего транспортного потока, движущегося по автомо-
бильным дорогам в направлении города, только для некоторой
его части город является конечным пунктом. Остальная часть
проходит через город транзитом. Доля транзита в общем транс-
портном потоке зависит от величины города: чем крупнее город,
тем эта доля меньше.
Высокая доля транзитных грузовых автомобилей обуслов-
лена еще и с тем, что многие города находятся на пути движе-
ния основных грузопотоков страны. Так, через Московский
регион проходят сразу несколько автомобильных коридоров,
по которым осуществляется перевозка больших объемов грузов
в направлениях север–юг и запад–восток: Санкт-Петербург–
Москва–Волгоград–Астрахань; Москва–Ростов-на-Дону–Но-
вороссийск, Москва–Рязань–Пенза–Самара; Москва–Калу-
га–Брянск; Смоленск–Москва–Нижний Новгород–Казань–
Пермь–Екатеринбург.
Интенсивность транзитного движения во многом зависит
от плотности и состояния дорожной сети страны: чем больше
36
развита дорожная сеть, тем меньше в городских транспортных
потоках составляет доля транзитного движения. Если же в на-
правлении перевозки пассажиров и грузов имеется лишь одна
дорога, то, несмотря на то что она проходит через ряд городов,
организовывать транспортировку приходится по ней.
Проблема связи города с внешними автомобильными дорога-
ми заключается в том, что необходимо разделить транзитное
и местное движение и обеспечить скоростной и безопасный
ввод внешних транспортных потоков в город.
Существуют четыре принципиальные схемы связи города
с внешними автомобильными дорогами (рис. 1.8):
а) строительство замкнутой кольцевой обходной дороги;
б) строительство обходной дороги, связывающей между со-
бой наиболее напряженные направления;
в) соединение города с внешней дорогой дополнительной
дорогой;
г) транзитный пропуск дороги через населенный пункт.
Транзитное движение для города всегда крайне нежелатель-
но: помимо перегрузки улично-дорожной сети транзит вызыва-
ет резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из
города — задача, которую решают градостроители и специали-
сты по дорожному строительству при разработке схем городских
а б в г
38
сообразность обходных дорог связана с интенсивностью тран-
зитного движения, размерами города и удаленностью обход-
ной дороги от его границ.
Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транс-
портно-эксплуатационные качества, и прежде всего на них
должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обход-
ных дорогах, выполняющих функцию распределения внешних
(по отношению к городу) транспортных потоков, интенсив-
ность движения выше, чем на автомобильных дорогах, под-
ходящих к городу. Каждое из пересечений с такими дорогами
имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко
снижает их пропускную способность. Кроме того, увеличение
доли левоповоротного движения с 20 до 40% снижает пропуск-
ную способность пересечения в одном уровне вдвое, поэтому на
обходных дорогах крупных и крупнейших городов пересечения
должны осуществляться в разных уровнях.
На обходных дорогах имеется потребность в стоянках и пло-
щадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзит-
ного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объ-
ясняется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ
города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти до-
роги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам,
в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются
обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления
стоящих автомобилей.
Обходные дороги требуют информационного обеспечения
дорожными знаками, указателями, схемами. На каждом из пе-
ресечений с дорогой, продолжающей магистральную улицу, не-
обходимо устанавливать указатели со схемами движения, реко-
мендуемыми скоростями и расстояниями до города.
Особое внимание должно быть уделено мероприятиям, обе-
спечивающим безопасность движения пешеходов и обществен-
ного пассажирского транспорта.
При расположении обходной дороги в стороне от населен-
ного пункта возникает необходимость строительства допол-
нительной дороги, обеспечивающей кратчайшую связь между
городом и автомобильной дорогой. Такая схема характерна для
населенных пунктов, около которых формируются новые авто-
магистрали.
39
Контрольные вопросы
1. По какому показателю устанавливают крупность города?
2. Какие функциональные зоны выделяют на территории
современных городов? Что является границами этих зон?
3. По какому принципу составлены современные класси-
фикации улично-дорожных сетей городов?
4. Какие категории магистральных улиц вы знаете?
5. Перечислите основные схемы улично-дорожных сетей
городов. Назовите особенности каждой из них.
6. Какие существуют схемы связи города с внешними доро-
гами? Каковы их достоинства и недостатки?
Глава 2
Городское движение и транспорт
2.1. Подвижность городского населения
2.2. Городской пассажирский транспорт и его характеристики
2.3. Скоростной внеуличный транспорт
2.4. Наземный городской пассажирский транспорт
2.5. Автомобилизация населения городов и ее закономерности
2.6. Транспортные проблемы современного города и пути их решения
2.1. Подвижность городского населения
Рост численности населения и количества индивидуальных
транспортных средств на территории крупных и крупнейших
городов приводят к ухудшению экологической и транспорт-
ной ситуации, ведут к разобщенности населения. При высоких
уровнях автомобилизации скорости сообщения транспортных
потоков на улично-дорожной сети крупных городов уменьша-
ются с ростом плотности населения, при этом прямо пропорци-
онально возрастают затраты времени жителей на транспортные
перемещения. Поэтому основной задачей повышения качества
транспортного обслуживания в крупных и крупнейших городах
становится увеличение скоростей сообщения. Важнейшим во-
просом является прогнозирование спроса населения на пасса-
жирские перевозки.
Структура городских транспортных потоков определяется
потребностью в передвижениях грузов и пассажиров. Наиболь-
шую сложность для расчета интенсивности движения на улич-
но-дорожных сетях городов вызывает установление и прогно-
зирование пассажирских потоков, для чего необходимо знать
существующие и перспективные объемы передвижений насе-
ления, которые крайне разнообразны по назначению, частоте
и направлениям. Установить количество передвижений в городе
во многом трудно из-за того, что имеется большоеое число объ-
ектов притяжения различного функционального назначения,
в передвижениях участвуют разные структурные группы населе-
ния, с разнообразными профессиональными интересами и пр.
Городское население условно разделяют на две крупные
группы: самодеятельное, составляющие порядка 50–55% от все-
го населения, и несамодеятельное (45–50%).
41
Самодеятельное население — это трудящиеся (рабочие
и служащие), учащиеся высших учебных заведений и учрежде-
ний среднего профессионального образования.
Несамодеятельное население — это нетрудоспособные; лица
с ограниченными физическими возможностями; престарелые
люди, неработающие пенсионеры, учащиеся средних школ,
дети и домохозяйки.
Самодеятельное население характеризуется самой высокой
активностью, поскольку совершает наибольшее число передви-
жений к местам приложения труда (на работу или учебу) и об-
ратно, домой. Несамодеятельное население в основном переме-
щается к объектам социальной сферы, бытового обслуживания,
в гости, совершает прогулки.
Все передвижения с учетом целей можно разделить на тру-
довые, связанные с местами приложения труда; деловые, совер-
шаемые в течение рабочего дня; учебные — к вузам, техникумам
и колледжам; культурно-бытовые — к объектам социальной,
культурной и бытовой направленности; передвижения к зонам
отдыха как в городе, так и за его пределами.
Передвижения жителей города могут быть разделены на
простые и сложные. Простые передвижения осуществляются
по схеме: 1) из точки отправления к цели прибытия; 2) от цели
прибытия к месту ночлега (например, цепочка «дом — работа —
дом»). Сложные передвижения характеризуются более сложной
цепочкой целей (например, «дом — работа — кинотеатр — дом»).
Выделяют также передвижения прямые (направленные к ос-
новной цели) и возвратные (направленные к месту ночевки).
Передвижения постоянного городского населения допол-
няются передвижениями, которые совершают приезжие (с при-
городных территорий и из других городов). Общее количество
передвижений населения в городе складывается из передвиже-
ний к местам приложения труда и учебы, к объектам культурно-
бытового обслуживания и к другим объектам посещения (они
совершаются как горожанами, так и приезжими). В крупных
и крупнейших городах передвижения пригородного населения
могут составлять значительную долю — 20–25% от общего числа
передвижений. Например, в Москве ежедневная трудовая ми-
грация жителей с прилегающих территорий (Московской обла-
сти и других областей) составляет около 2 млн чел.
42
Показатель общей подвижности населения определяется ко-
личеством всех передвижений по территории города к различ-
ным целям посещения (включая возвратные передвижения),
совершаемых одним жителем в течение года. При расчете этого
показателя учитывают все виды передвижений, совершаемые на
транспорте или пешком.
Показателем, характеризующим передвижения населения
с использованием транспорта, является транспортная подвиж-
ность населения. Она определяется как среднее количество пол-
ных поездок от места посадки до конечной цели, приходящихся
на одного жителя в год. Отношение транспортной подвижности
к общей подвижности носит название коэффициента пользования
транспортом. Величина этого коэффициента зависит от дально-
сти и цели передвижения, размера города, плотности транспорт-
ной сети и др. Если не проводились конкретные исследования,
для определения общей подвижности и коэффициента пользо-
вания транспортом обращаются к ориентировочным и средне-
статистическим значениям, представленным в табл. 2.1 и 2.2.
Кроме транспортной подвижности определяется также марш-
рутная подвижность, которая учитывает поездки только в преде-
лах одного маршрута (каждая поездка с одной пересадкой счита-
ется за две поездки, а с двумя пересадками — за три и т. д.).
Отношение количества передвижений на транспортных
средствах с учетом всех пересадок к количеству полных поездок
между пунктами отправления и назначения называется коэффи-
циентом пересадочности. Он определяется делением маршрут-
Таблица 2.1
Ориентировочные значения общей подвижности
Численность населения города, Число передвижений
тыс. чел. на одного жителя в год
50 900–950
100 900–950
250 950–1000
500 1000–1150
750 1150–1200
1000 1200–1250
2000 1250–1300
5000 и более 1300–1350
43
Таблица 2.2
Статистические значения
коэффициента пользования транспортом
Коэффициент пользования транспортом
Передвижения в зависимости от дальности передвижения, км
До 1 1,5 2 2,5 3 Более 3
Трудовые 0,3 0,65 0,9 1 1 1
Культурно-бытовые 0,15 0,4 0,65 0,8 0,9 1
44
и социальному составу. Цель этих обследований — определить
структуру свободного времени, его использование и выделить
затраты времени на передвижение. Такие обследования позво-
ляют следить за динамикой социального развития города и из-
менением подвижности населения.
3. Метод «мобильных операторов» позволяет получать данные
о численности населения, корреспонденциях и о поведенческой
модели жителей. При проведении обследований используется
информация о событиях (звонок, СМС, пересечение определен-
ной зоны сети) по каждому абоненту с возможностью террито-
риальной привязки этих событий. Данные таких исследований
неперсонифицированы: опрос проводится через операторов мо-
бильных сетей. Алгоритмы фильтрации и обработки этих дан-
ных позволяют: определить место проживания каждого абонен-
та; установить суточные и недельные изменения в мгновенной
численности населения в отдельных районах; выявить характе-
ристики маятниковой миграции. Использование этой методики
одновременно со спутниковым позиционированием позволяет
получать большое количество информации для разработки пла-
нов по транспортному и градостроительному развитию города.
Объем пассажирских перевозок в пределах города рассчиты-
вают на основе результатов, полученных при обследовании под-
вижности населения, и отчетно-статистических материалов го-
родского пассажирского транспорта за предшествующие годы.
Методы расчета эмпирические, содержат большое число ко-
эффициентов, учитывающих характерные для города условия.
Эти коэффициенты для разных городов неодинаковы и должны
определяться в процессе обследований подвижности населения.
С ростом уровня автомобилизации и, как следствие, повы-
шением загрузки улично-дорожной сети увеличиваются затра-
ты времени на передвижения населения. Например, в Москве
в 1970-х гг. среднее время на одно передвижение с трудовыми
целями (на работу) составляло 53 мин., в 1990-х — 56 мин., се-
годня — 65 мин. С расширением города, помимо увеличения за-
трат времени на совершение поездок, увеличивается и средняя
ее дальность. Значение средней дальности позволяет определить
еще один важный показатель — работу транспорта, с помощью
которого можно сопоставить и оценить различные варианты
транспортных систем. Работа транспорта выражается в пассажи-
45
ро-километрах, т. е. в количестве пассажирских перевозок, умно-
женном на среднюю дальность поездки. В зарубежной практике
этот показатель часто называют транспортной мобильностью.
Местные передвижения на небольшие расстояния до одно-
го километра совершаются, как правило, пешком. Они явля-
ются основой расчета интенсивности пешеходного движения.
Дальность такого передвижения увеличивается при удалении от
центра города.
Результатом обследований подвижности населения являют-
ся матрицы корреспонденций населения между корреспондиру-
ющими пунктами, которые используются в программных ком-
плексах математического транспортного моделирования как для
определения существующих и перспективных интенсивностей
движения на улично-дорожной сети городов, так и для решения
других задач транспортного планирования.
2.2. Городской пассажирский транспорт
и его характеристики
Спрос на транспортные перемещения удовлетворяется транс-
портной системой города. В зависимости от функционального
назначения весь транспорт разделяют на пассажирский и грузо-
вой. Кроме этого, в городах транспорт разделяют на внешний
и внутренний. Благодаря внешнему транспорту осуществляется
связь города с другими городами, регионами, странами (связь
межрегионального и международного значения), но для горо-
дов, и особенно для крупных и крупнейших, исходя из объемов
перевозок, наибольшее значение имеет внутренний вид транс-
порта — городской пассажирский транспорт.
Основными его видами традиционно являются городская же-
лезная дорога, метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус, марш-
рутное такси, такси, личные и легковые автомобили. В то же время
в зависимости от задач по транспортному обслуживанию населе-
ния в отечественной и зарубежной практике нашли широкое при-
менение и другие виды, такие как «легкорельсовый» транспорт
(скоростной трамвай), монорельс, канатная дорога, фуникулер.
В ряде городов, учитывая местные особенности для органи-
зации пассажирских перевозок, используют также внутренний
водный транспорт (паромные переправы, пассажирские катера,
водное такси и пр.), воздушный транспорт (например, вертолет-
46
ное сообщение). Доля в общем объеме пассажирских перевоз-
ок этих видов транспорта, как правило, незначительна, поэтому
принятие решений об их применении связано главным образом
с невозможностью организации необходимого уровня и каче-
ства транспортного обслуживания населения традиционными
видами городского пассажирского транспорта.
Отдельно следует отметить такие виды городского пасса-
жирского транспорта, как велосипеды, скутеры, мотороллеры
и т. п., которые широко используются в городах Азии и Евро-
пы. Популярность этих видов транспорта растет и в нашей стра-
не, что требует их учета при проектировании улично-дорожной
сети и организации дорожного движения.
Современный городской пассажирский транспорт очень
разнообразен, но имеет одну основную цель — осуществление
перевозок пассажиров в городском и пригородно-городском со-
общении.
Выделяют различные типы городского пассажирского транс-
порта в зависимости от вместимости, провозной способности,
способа прохождения, скорости сообщения, организации дви-
жения и пр.
Первый признак (вместимость) подразумевает разделение
городского пассажирского транспорта на массовый (обществен-
ный) и индивидуальный. Общественный выполняет основной
объем пассажирских перевозок в городе. К такому транспорту
независимо от формы собственности (муниципальная или част-
ная) относятся городская железная дорога, метрополитен, мо-
норельс, трамвай, троллейбус, автобус, маршрутное такси и т. п.
К индивидуальному городскому пассажирскому транспорту от-
носятся легковые автомобили, мотоциклы, мотороллеры, вело-
сипеды и т. п., т. е. транспортные средства малой вместимости.
Второй признак связан с организацией движения городского
пассажирского транспорта. В данном случае он может быть раз-
делен на маршрутизированный и осуществляющий перевозки по
принципу «от двери до двери». Маршрутизированный — следует
по заданному маршруту и, как правило, имеет фиксированные
остановки. К этому типу относится весь общественный транс-
порт. К противоположенному типу относятся транспортные
средства индивидуальных владельцев, а также легковые такси
и ведомственные (служебные) автомобили и автобусы.
47
По третьему признаку (способ прохождения и расположе-
ния линий относительно территории города) городской пасса-
жирский транспорт разделяют на наземный (уличный), движе-
ние которого осуществляется по городским улицам (например,
автобус, троллейбус, трамвай, маршрутные такси, легковые
автомобили и т. п.), и внеуличный, движение которого осущест-
вляется вне уровня земли (в тоннелях или на эстакадах) или на
специально выделенных территориях. К внеуличному транс-
порту относятся городская железная дорога, метрополитен, мо-
норельс, а также скоростной трамвай и скоростной автобус при
организации движении по выделенному полотну. Как правило,
внеуличный транспорт, поскольку он движется изолировано
от городской территории, имеет более высокие скорости пере-
возки пассажиров по сравнению с обычным наземным обще-
ственным транспортом, и в этом смысле в градостроительстве
используется термин «скоростной внеуличный транспорт».
Существуют и другие признаки, по которым выделяют раз-
личные типы городского пассажирского транспорта. Например,
в зависимости от скорости сообщения транспорт подразделяют на
обычный, экспресс, скоростной и сверхскоростной; в зависимости
от характера путевых устройств — на рельсовый и безрельсовый.
Любой вид городского пассажирского транспорта характе-
ризуется двумя основными показателями — провозной способ-
ностью и скоростью сообщения.
Провозная способность (Р) — наибольшее число пассажиров,
которое может быть перевезено за единицу времени (как прави-
ло, за 1 ч) в одном направлении, по одной линии. Провозная спо-
собность зависит от вместимости подвижного состава (Q) и про-
пускной способности линий (N) и рассчитывается по формуле
P = Q × N.
Вместимость подвижного состава связана с конструктивны-
ми особенностями транспортных средств, а также количеством
транспортных единиц (вагонов) в составе. Вместимость может
быть определена как сумма всех мест для сидящих пассажи-
ров и стоящих на свободной площади пола салона из расчета
4,5 чел. на 1 м2 пола. Последняя величина является нормиру
емой и определена как предельная, при которой обеспечивают-
ся комфортные условия перевозки пассажиров.
48
Пропускная способность линий пассажирского транспор-
та — это максимальная частота движения транспортных единиц
(поездов) в течение 1 ч, которая может быть обеспечена по по-
лосе движения или рельсовому пути в одну сторону.
Скорость сообщения городского пассажирского транспорта —
это скорость, определяемая как отношение пути, пройденного
транспортным средством, к суммарной затрате времени, учиты-
вающего движение, стоянку у остановочных пунктов, задержки
у перекрестков, перед остановками и т. п.
Скорость сообщения и провозная способность наиболее ча-
сто встречающихся видов городского пассажирского транспор-
та приведены в табл. 2.3.
Выбор видов городского пассажирского транспорта для ор-
ганизации пассажирских сообщений в городе зависит от мно-
жества факторов, но в первую очередь — от прогнозируемых
размеров пассажиропотоков, их ориентации в плане города,
взаиморасположения мест проживания и приложения труда,
планируемого развития скоростных внеуличных видов транс-
порта, магистральной и местной улично-дорожной сети и т. д.
Кроме того, необходимо учитывать состояние имеющейся
улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц,
уровня их загрузки транспортными потоками, технического со-
стояния улиц местного значения. Важным фактором является
также стоимость строительства и эксплуатации. Это особенно
актуально для крупных и крупнейших городов, где необходимо
не только обеспечить высокий уровень транспортного обслу-
живания населения, но и предусмотреть резервы для развития
транспортной инфраструктуры.
Для координации различных видов транспорта в городе и за
его пределами формируются удобные транспортно-пересадоч-
ные узлы.
2.3. Скоростной внеуличный транспорт
Скоростной внеуличный транспорт движется изолированно
от других видов транспорта и прилегающей застройки. Основ-
ными его видами в городах являются городская железная дорога
и метрополитен.
Городская железная дорога обычно сооружается на поверх-
ности земли и имеет разноуровневые пересечения с улично-до-
49
Таблица 2.3
Скорость сообщения и провозная способность отдельных
видов городского пассажирского транспорта
единиц подвижно-
Ориентировочная
Ориентировочная
ния, пар поездов /
частота движе-
единиц (вагонов)
сообщения, км/ч
го состава в час
транспортных
в составе, шт.
Максимальная
способность,
Количество
провозная
скорость
Вид транспорта
Метрополитен:
«традиционная» система 40 6–8 40,0–54,0 35–45
экспресс-метрополитен 40 8–10 54,0–68,0 50–55
Пригородно-городская
железная дорога, 14–28 10–12 20,0–50,0 45–55
2–4-путная
Городской скоростной
внеуличный рельсовый
транспорт, мини-
метрополитен, наземный
14–30 4–6 15,0–30,0 25–35
легкий метрополитен,
автобусные системы
повышенной провозной
способности
Скоростная транспортная
14 6 20,0 70–80
система «город — аэропорт»
Трамвай 30 1–3 3,4–6,8 15–20
Автобус Определяется
условиями
организации
экспресс дорожного 1 4,0–6,0 25–35
обычный движения 1 3,0–4,0 18–20
Троллейбус 40 1 3,5–4,7 18–20
Определяется
Малогабаритный условиями
в
наземный транспорт организации 1 0,1–1,0
потоке
(микроавтобус) дорожного
движения
50
рожной сетью. Преимущество городской железной дороги за-
ключается в том, что для движения используются обычные же-
лезнодорожные пути, и данный вид транспорта может быть легко
интегрирован как в городское, так и в пригородное железнодо-
рожное сообщение. Совместное использование железнодорож-
ных путей пассажирскими поездами дальнего, пригородного и го-
родского сообщения делает этот вид транспорта исключительно
привлекательным для жителей и существенно снижает затраты на
строительство и эксплуатацию таких систем. Скорость сообщения
по железной дороге составляет 45–55 км/ч, а пассажиропотоки
могут достигать 20–50 тыс. пасс./ч в каждом направлении.
Характерным примером городской железной дороги являет-
ся S-Bahn в городах Германии и Австрии. Аналогичные системы
используются и в других городах мира. В нашей стране город-
ская железная дорога пока не получила должного развития, и ее
доля в общем объеме пассажиропотоков в городском сообще-
нии незначительна. Тем не менее, в условиях высокого уров-
ня автомобилизации, перегруженности улично-дорожной сети
развитие этого вида транспорта является очень перспективным.
В Москве организовано пассажирское движение на Московском
центральном кольце железной дороги (МЦК), которое прохо-
дит по срединной части города, с пересадками на радиальные
линии метрополитена. В перспективе, с учетом строительства
дополнительных главных путей по радиальным направлениям,
данным видом транспорта планируется обеспечить 16% общего
объема городских пассажирских перевозок.
Неиспользуемые для городских пассажирских перевозок же-
лезные дороги имеются во многих городах России. В настоящее
время разрабатываются проекты и выдвигаются предложения
по использованию железных дорог для городских перевозок
в Казани, Пензе, Иркутске и других городах.
Метрополитен является рельсовой городской электрифи-
цированной железной дорогой. Условия прохождения таких
железных дорог на застроенных территориях определяют и тре-
бования к этому виду транспорта. К ним относят меньшие, по
сравнению с обычными железными дорогами, габариты соору-
жений и более низкие скорости сообщения. Системы электри-
фикации метрополитенов, как правило, отличны от применя
емых на обычной железной дороге, что не позволяет подвиж-
51
ному составу метрополитенов использовать общую с городской
железной дорогой инфраструктуру.
В зависимости от способа прокладки метрополитен может
быть подземным, наземным и надземным — на эстакаде. Все пере-
сечения линий метрополитена с другими транспортными артери-
ями осуществляются только в разных уровнях. Линии и станции
подземного метрополитена бывают глубокого заложения (более
15 м, считая от наружного контура свода) и мелкого. Последние
существенно ограничивают перспективное развитие улично-до-
рожной сети, строительство подземных пешеходных переходов,
методы производства дорожных работ на улицах, состав транс-
портного потока и т. д. Строительство линий метрополитена
глубокого заложения происходит без разрытия поверхности,
а глубина заложения может достигать 90 м. В то же время при
проектировании должны быть предусмотрены стройплощадки
для устройства шахт и складирования материалов, а также опре-
делены земельные участки для устройства входов, а также тех-
нических объектов, связанных с эксплуатацией метрополитена.
Метрополитен характеризуется очень высоким уровнем за-
трат на его строительство и эксплуатацию, в связи с чем его ис-
пользуют только в городах с населением более 1 млн чел., где
пассажиропотоки по направлениям превышают 40–50 тыс.
пасс./ч. Скорость сообщения составляет 35–45 км/ч.
В России, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, метрополи-
тен функционирует в Омске, Казани, Новосибирске и т. д. Од-
нако в последние годы специалисты за рубежом пришли к выво-
ду, что метрополитен становится рентабельным только в горо-
дах, где численность населения превышает 3 млн чел.
Для городов с развитыми пригородами эффективно совме-
щение станций метрополитена и железной дороги с организа-
цией транспортно-пересадочных узлов.
2.4. Наземный городской пассажирский транспорт
Основными видами наземного пассажирского транспорта явля-
ются автобус, троллейбус и трамвай, индивидуальный транспорт.
Автобус — наиболее распространенный, простой и манев-
ренный вид транспорта — использует для своего движения
улично-дорожную сеть. Он может быть как основным — для
пассажирских перевозок между районами города, так и подво
зящим — при обеспечении подъезда к станциям метрополитена
52
или железной дороги, при организации межрайонных и внутри-
районных перевозок.
Скорость сообщения автобуса составляет 18–20 км/ч в обыч-
ном режиме движения, а при организации скоростных маршру-
тов — до 30–40 км/ч. Ориентировочная провозная способность
автобуса составляет в обычном режиме 3–4 тыс. пасс./ч в каж-
дом направлении. Плотность сети автобусных линий в застро-
енной территории в городах достигает 7 км/км2.
Недостатками автобусного транспорта являются загрязнение
им воздушного пространства города и повышенный уровень шума
при движении по улицам. Так, один автобус типа ЛиАЗ-5293 вы-
брасывает в воздух столько же вредных веществ, сколько 2–3 лег-
ковых автомобиля, а уровень шума от него в 1,5–2,0 раза выше,
чем от легковых автомобилей. Однако в пересчете на одного пере-
везенного пассажира автобус выбрасывает в 7 раз меньше вредных
веществ, чем легковой автомобиль, и создает в 4 раза меньше шума.
Одним из перспективных направлений по улучшению эко-
логической ситуации в крупных городах является переход го-
родского пассажирского транспорта на газомоторное топливо.
Автобус, работающий на сжиженном природном газе, выбрасы-
вает в атмосферу в 5 раз меньше вредных веществ, чем обыч-
ный. В городах Скандинавских стран, и особенно в Швеции,
осуществляются программы перехода автобусов на биогаз. На-
пример, в Стокгольме все маршрутные автобусы в центре горо-
да используют биогаз или биоэтанол. Планируется, что к 2020 г.
автобусы не только в Стокгольме, но и в его пригородах перей
дут исключительно на биогаз.
Троллейбус — наиболее молодой вид городского пассажир-
ского транспорта среди рассматриваемых и практически безвред-
ный для воздушного пространства города. Все вредные выбросы
осуществляются в местах производства электроэнергии и распре-
деляются вне пределов городской территории (если только элек-
тростанции не расположены в черте города). Однако троллейбус
требует бóльших капитальных вложений при строительстве по
сравнению с автобусом, что объясняется необходимостью соз-
дания системы электроснабжения, возведения тяговых подстан-
ций, прокладки контактной сети, кабельных линий и т. д. Ско-
рость сообщения троллейбуса составляет 18–20 км/ч, а провоз-
ная способность — около 3–5 тыс. пасс./ч в каждом направлении.
53
Недостаток троллейбусного транспорта в том, что он при-
вязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в го-
родском транспортном потоке. Наличие троллейбусов на улице
снижает пропускную способность двух ее полос в зависимости
от частоты движения троллейбусов на 25–50%.
Трамвай долгое время оставался основным видом городско-
го транспорта. Его провозная способность может быть доведена
до 10–15 тыс. пасс./ч при организации скоростного движения,
а скорость сообщения может составлять от 15 до 35 км/ч.
Добиться существенного повышения скоростей сообщения
наземного общественного транспорта в современных услови-
ях в крупных городах, только совершенствуя подвижной со-
став и применяя традиционные методы организации движения
транспорта и пешеходов, — достаточно сложная задача. Поэто-
му для повышения скоростей сообщения применяют различные
организационно-технические меры: установление на маршруте
оптимальной длины перегонов между остановочными пункта-
ми, увеличение пропускной способности остановочных пун-
ктов, предоставление приоритетных условий проезда регулиру-
емых пересечений и др.
Наиболее эффективным мероприятием является устройство
на проезжей части обособленной полосы только для движения
маршрутного транспорта. Устройство таких полос на отдельных
участках с интенсивным движением транспорта не только значи-
тельно сокращает время, затрачиваемое на поездку (от 20 до 75%),
но и увеличивает число перевозимых пассажиров.
Следующим шагом в совершенствовании систем наземного
общественного транспорта является создание наземного город-
ского скоростного рельсового и автобусного транспорта повы-
шенной провозной способности. К основным мероприятиям,
применяемым при организации такого сообщения, относятся:
предоставление приоритетных условий движения для подвиж-
ного состава наземного транспорта на существующих элемен-
тах улично-дорожных сетей городов; устройство обособленных
полос; устройство остановочных пунктов повышенной про-
пускной способности; использование подвижного состава по-
вышенной вместимости; применение систем информирования
пассажиров, в том числе в «реальном времени». Создаваемые
системы по своим характеристикам (пропускная способность,
скорость сообщения) близки к системам скоростного внеулич-
54
ного транспорта, а потому находят широкое применение в горо-
дах и агломерациях мира.
Средствами индивидуального пассажирского транспорта в го-
родах служат легковые автомобили, мотоциклы, мотороллеры,
мопеды и велосипеды. Парк легковых автомобилей включа-
ет: пассажирские таксомоторы; легковые автомобили личного
пользования; легковые автомобили, обслуживающие учрежде-
ния; легковые автомобили специального назначения.
Легковой автомобильный транспорт, с одной стороны, име-
ет неоспоримое преимущество перед массовым, предоставляя
значительные удобства: поездка осуществляется «от двери до
двери» в условиях большего комфорта. Однако, с другой сторо-
ны, легковой автомобильный транспорт обладает самой низкой
провозной способностью. Так, по одной полосе магистраль-
ной улицы с непрерывным движением легковыми автомоби-
лями может быть перевезено до 3 тыс. пассажиров, а по маги-
стральной улице со светофорным регулированием — до 1 тыс.
Легковой транспорт рентабелен в районах с низкой плотностью
населения. На урбанизированных территориях с высокой кон-
центрацией населения более рациональным оказывается при-
менение массовых видов транспорта.
Сравнение провозных способностей легкового автомобиль-
ного и массового пассажирского транспорта показывает огром-
ное преимущество последнего с точки зрения эффективности
использования дефицитной городской территории. Поэтому
приоритет массового пассажирского транспорта при организации
транспортного обслуживания населения городов — основопо-
лагающий принцип транспортного планирования.
2.5. Автомобилизация населения городов
и ее закономерности
Важную роль в формировании условий работы улично-дорож-
ных сетей городов играет процесс автомобилизации населения.
Этот процесс принято рассматривать, используя понятие уров-
ня автомобилизации.
Под уровнем автомобилизации населения понимают общее
количество автомобилей, которое приходится на одну тысячу
жителей. В настоящее время в городах России доля легковых
автомобилей составляет уже более 80% от общего парка транс-
портных средств, поэтому под уровнем автомобилизации насе-
55
ления часто подразумевают общее количество легковых автомо-
билей, которое приходится на одну тысячу жителей.
Уже несколько десятилетий автомобильный транспорт раз-
вивается очень высокими темпами не только качественно, но
и количественно. Тенденции в развитии мирового автомоби-
лестроения свидетельствуют о стабильном росте производства
автомобилей. Ежегодно в мире производится более 60 млн авто-
мобилей, и, с учетом утилизации старых транспортных средств,
мировой парк каждый год увеличивается на 10–12 млн единиц.
Уровень автомобилизации населения разных стран не оди-
наков, он зависит от социально-экономического положения
в стране, особенностей и менталитета ее жителей, уровня дохо-
да и потребительских возможностей населения. Однако законо-
мерности «насыщения» автомобилями как для разных стран, так
и для отдельных их регионов практически неизменны (рис. 2.1).
В США уровень автомобилизации стал резко расти в 1920–
30-е гг., а бурная автомобилизация Западной Европы началась
после Второй мировой войны. По состоянию на 2005 г. в евро-
900
США
Уровень автомобилизации населения, авт./1000 жителей
800
700 я
али
Ит
600
я
т а ни
и
500 бр
и ко
л
я Ве
400 ни Япония
м а
р
Ге
300 я
сси
Р о
200 —
ССР
С
100
0
1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Таблица 2.4
Уровень автомобилизации городов и стран мира
(ориентировочно на 2013 г.)
Уровень автомобилизации
Страна (авт. на 1000 жителей)
В среднем по стране В столице
США 740 485 (Нью-Йорк)
Германия 540 340
Франция 530 440
Великобритания 490 305
Япония 414–453 320
Россия 257 300
Китай 50 150
57
В XX в. в СССР в условиях планового хозяйства искусственно
сдерживался рост парка автомобилей. В качестве перспективно-
го расчетного показателя был принят уровень автомобилизации
180 авт. на 1000 жителей (что было ниже ожидаемого спроса).
Регулирование уровня автомобилизации в городах СССР осу-
ществлялось за счет централизованного распределения по реги-
онам и предприятиям квот на покупку отечественных легковых
автомобилей.
В середине 1990-х гг. в России произошел резкий скачок
численности парка легковых автомобилей (ранее искусственно
сдерживаемый). Темпы его ежегодного прироста в городах ко-
лебались от 5 до 10%, и в настоящее время уровень автомобили-
зации городов РФ уже составляет 250–400 авт. на 1000 жителей.
В крупнейших городах развитых стран за последнее десяти-
летие количество зарегистрированных автомобилей практиче-
ски не меняется, а уровень автомобилизации, при росте населе-
ния, даже имеет тенденцию к снижению. Например, в Берлине
с момента объединения Германии уровень автомобилизации
практически не менялся и имел следующие значения (авт. на
1000 жителей): 1993 г. — 315; 2003 г. — 330; 2013 г. — 340.
Важнейшим вопросом при разработке мероприятий по раз-
витию транспортных систем городов является прогноз уровня
автомобилизации. Опыт крупных городов многих стран мира
показывает, что период автомобилизации составляет около
40–45 лет (для крупных городов нашей страны, учитывая тради-
ционную ориентацию населения на передвижения при помощи
общественного транспорта — 30–35 лет).
Процесс автомобилизации меняет не только жизненный уклад
людей, но и политику в области организации движения, развития
общественного транспорта и охраны окружающей среды. Про-
цесс этот интернационален. Характерными его особенностями
являются обострение транспортных проблем города по мере воз-
растания уровня автомобилизации и поиск мероприятий, необхо-
димых для преодоления негативных последствий этого процесса.
2.6. Транспортные проблемы современного города
и пути их решения
Возникновение транспортных проблем городов напрямую
связано с двумя важнейшими факторами, которые в основном
и обусловливают объемы движения транспортных и пасса-
58
жирских потоков, — это процессы урбанизации и процессы
автомобилизации. При этом первый фактор влияет на кон-
центрацию «дневного» населения в городе, второй же напря-
мую связан с концентрацией автомобилей. Обе эти причины
приводят к одному следствию: увеличению числа находящих-
ся в городе автомобилей, которым требуется значительная
площадь для стоянок и густая сеть улиц с высокой пропускной
способностью.
Чем крупнее город, тем острее транспортные проблемы
в нем. Этому способствуют также две причины. Первая — повы-
шение плотности расселения с укрупнением города, вторая —
увеличение площади города и удлинение городских путей со-
общения. Увеличение площади города приводит к увеличению
подвижности городского населения и средней дальности пере-
движений, что вызывает, в свою очередь, увеличение объемов
транспортных потоков как на улично-дорожной сети самих го-
родов, так и на прилегающих к ним территориях.
В XX в. трудности в организации движения создавали так на-
зываемые пиковые нагрузки — резкие увеличения интенсивно-
сти движения (10–12% от суточной интенсивности) в утренние
и вечерние часы суток, вызванные началом и окончанием рабо-
чего дня. Исчерпание пропускной способности улично-дорож-
ной сети городов в «пиковые» периоды стало одним из факто-
ров, обусловливающих повышение объемов движения в другие
периоды; значительно увеличилась интенсивность транспорт-
ных потоков в ночное время. Сегодня на основных магистралях
крупного города уже можно наблюдать один четко выраженный
«пиковый» период продолжительностью 12–14 ч.
Поэтому к одной из наиболее важных задач, которые прихо-
дится решать при организации городского движения, необходи-
мо отнести задачу по обеспечению пропускной способности улично-
дорожных сетей. Особенно остро этот вопрос стоит для крупных
и крупнейших городов. Движение транспорта в городских усло-
виях связано с большим количеством перестроений, разделений
и слияний транспортных потоков. Такой сложный характер ма-
неврирования в городах обусловлен тем, что необходимо обе-
спечить пассажирские и грузовые перевозки между различными
зонами города, многочисленную корреспонденцию.
В крупных и крупнейших городах из-за увеличения подвиж-
ности городского населения и средней дальности передвижений
59
ситуация усугубляется еще и тем, что часть транспортного по-
тока хотя и является по своей сути внутригородской, но для зна-
чительных городских территорий становится транзитной и тем
самым дополнительно загружает улично-дорожную сеть, имею-
щую ограниченную пропускную способность.
Особенно остро транспортная ситуация ощущается в цен-
тральных районах крупнейших городов, в которых плотность
«дневного» населения, а следовательно, и транспортных пото-
ков наиболее высока, а пропускная способность улично-дорож-
ной сети существенно ограничена.
Перечисленные выше особенности передвижения транспор-
та в крупных и крупнейших городах в условиях высокого уровня
автомобилизации и плотных транспортных потоков определяют
главную задачу как в области развития улично-дорожной сети,
так и в области организации дорожного движения. Необходимо
разделить транспортные потоки на: а) транзитные; б) связанные
непосредственно с обслуживанием территорий города.
К транспортным проблемам следует отнести также вопросы
высокой аварийности в городах. Около 70% всех дорожно-транс-
портных происшествий имеют место в населенных пунктах, при
этом половина таких ДТП приходится на столицы республик,
краевые и областные центры, т. е. крупные и крупнейшие города.
Обеспечение безопасности движения в городах требует раз-
деления пешеходных и автомобильных потоков во времени
и пространстве. Для этого следует предусматривать строитель-
ство внеуличных (подземных и надземных) пешеходных перехо-
дов, прежде всего на магистральной сети улиц и дорог. Эффек-
тивным является формирование пешеходных улиц и площадей.
С развитием городского движения особенно важной становит-
ся задача охраны окружающей среды. Защита от шума, вибрации,
загрязнения воздушного бассейна города вредными примесями,
содержащимися в отработавших газах автомобиля, — острейшая
проблема многих европейских, североамериканских и азиатских
городов. По мере увеличения уровня автомобилизации эта пробле-
ма становится жизненно важной и в крупнейших городах России.
Например, в Москве в настоящее время 90% от суммарного объема
выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух создает
автомобильный транспорт. А 40% городского населения прожи-
вает в зонах превышения нормативных уровней шума от потоков
60
различных транспортных средств. Эту задачу необходимо решать
рациональным зонированием городской территории и комплекс-
ным подходом к реализации системы планировочно-градострои-
тельных, технологических, санитарно-технических и администра-
тивно-организационных мероприятий. Важным в решении этого
вопроса является развитие и совершенствование общественного
транспорта, что позволяет уменьшить использование транспорта
индивидуального, и, как следствие, снизить интенсивность дви-
жения на улично-дорожной сети.
Для многих крупнейших городов характерен существенный
дисбаланс между расположением мест расселения и мест при-
ложения труда, что определяет высокий уровень ежедневной
«маятниковой» миграции. Такие интенсивные потоки приводят
к значительной нагрузке на все виды городского транспорта. Ре-
шение транспортных проблем, вызванных данным обстоятель-
ством, необходимо вести путем «децентрализации» — создания
большего количества рабочих мест в периферийных частях го-
рода. Необходимы также разработка механизмов ограничения
роста городов и расселения в пригородной зоне, развитие других
городских поселений на территории сопредельных областей.
Еще одним важным вопросом транспортного планирования
является необходимость формирования системы транспортно-
пересадочных узлов (ТПУ), позволяющих обеспечить взаимодей-
ствие и координацию различных видов транспорта. С помощью
ТПУ осуществляется пересадка пассажиров с наземного пасса-
жирского на скоростной внеуличный транспорт — метрополи-
тен, железную дорогу и др. Организованная система ТПУ и «пе-
рехватывающих» стоянок позволяет значительно уменьшить за-
грузку основных магистралей города за счет создания условий
для совершения «комбинированных» поездок. Планировочной
основой ТПУ (основным элементом, вокруг которого происхо-
дит его формирование) являются станции скоростного внеулич-
ного транспорта. Для крупнейших городов, как правило, осно-
вой системы ТПУ выступает метрополитен, для прилегающих
к городу территорий — железные дороги.
При проектировании ТПУ следует предусматривать созда-
ние интегрированной системы пешеходного движения, обеспе-
чивающей пешеходные связи различных элементов узла. Кро-
ме того, важно учитывать необходимость размещения отстой-
61
но-разворотных площадок, диспетчерских пунктов, конечных
станций наземного пассажирского транспорта.
К транспортным проблемам города относится также пробле-
ма организации хранения и паркирования автомобилей. Площадь,
требуемая для этих целей, очень велика. Размещение машино-
мест в одном уровне является нереальным для города из-за не-
достатка территории. Путь решения этой проблемы — строи-
тельство многоэтажных гаражей для хранения и паркирования
легковых автомобилей. Перспективным решением также явля-
ется строительство механизированных гаражей-стоянок, зани-
мающих значительно меньшие территории в сравнении с тради-
ционными, немеханизированными.
Главная задача городской транспортной системы заключается
в сохранении города как единого целого, обеспечении связности
районов, повышении качества обслуживания пассажиров, сни-
жении затрат времени на транспортные передвижения населе-
ния, а названные выше транспортные проблемы городов свиде-
тельствуют о том, что решены они могут быть только комплексно.
Контрольные вопросы
1. Каковы основные виды подвижности населения в городах?
2. Какими методами устанавливают подвижность населе-
ния в городах?
3. Перечислите основные виды городского общественного
транспорта. Какова их провозная способность?
4. Что такое уровень автомобилизации? Каковы особенно-
сти процессов автомобилизации городов и сельской местности?
5. Как влияет уровень автомобилизации на работу улично-
дорожной сети города?
6. Назовите основные транспортные проблемы современ-
ного города.
Глава 3
Интенсивность движения
и пропускная способность
улично-дорожной сети города
3.1. Интенсивность движения на городских улицах и закономерности
ее изменения во времени
3.2. Методы расчета и прогнозирования интенсивности движения
на улично-дорожной сети города
3.3. Пропускная способность полосы движения городской
магистрали
3.4. Пропускная способность многополосной проезжей части
3.5. Пропускная способность улиц со светофорным регулированием
3.6. Рациональные уровни загрузки улиц движением
3.1. Интенсивность движения на городских улицах
и закономерности ее изменения во времени
Основными показателями качества работы улично-дорожной
сети являются безопасность, удобство и экономичность дви-
жения. Эти показатели во многом определяются степенью за-
грузки улично-дорожной сети движением, т. е. соотношением
между интенсивностью движения и ее пропускной способностью.
Под интенсивностью движения на городских улицах пони-
мают количество транспортных средств, проходящих в едини-
цу времени через определенное сечение (участок) дороги. Ин-
тенсивность движения транспорта на улично-дорожной сети
города изменяется во времени. Различают колебания сезонные,
по дням недели и часам суток. В XX в. в российских городах мож-
но было наблюдать характерную сезонную неравномерность
интенсивности движения. В зимние месяцы (за исключением
южных городов, где благодаря короткой мягкой зиме автомо-
биль использовался в течение всего года) происходило резкое
снижение интенсивности движения, связанное с уменьшением
эксплуатации личных транспортных средств зимой. В этот пе-
риод объем движения автомобилей индивидуальных владельцев
составлял 1,5–2% от годового, а на летние месяцы приходилось
около 70%. Причинами такого спада интенсивности движения
в зимние месяцы года являлись неблагоприятные погодные ус-
63
ловия и ухудшение дорожных условий (скользкое покрытие, су-
жение ширины проезжей части из-за отложения снега). Интен-
сивность движения общественного транспорта не подвергалась
сезонным колебаниям, а нагрузка на этот транспорт в осенне-
зимний период была максимальной.
Современные автомобили, оснащенные электронными си-
стемами торможения, стабилизации, курсовой устойчивости,
позволяют осуществлять безопасное движение в любое вре-
мя года. Кроме того, дорожными и коммунальными службами
в зимний период используются противогололедные реагенты,
обладающие высокой «плавящей» способностью. Поэтому се-
годня массовое использование легковых автомобилей индиви-
дуальными владельцами не зависит от времени года. Снижение
объемов движения происходит только в отдельные дни, в пери-
од крайне неблагоприятных погодных условий (интенсивные
снегопады, сильные морозы, ледяные дожди и пр.).
Существенное снижение объемов движения на улично-до-
рожной сети городов наблюдается в летние месяцы, что связано
с массовыми отпусками жителей, а также в период продолжи-
тельных праздников и в дни школьных каникул.
На рис. 3.1 показаны характерные кривые изменения интен-
сивности движения NГ на городских магистралях в течение года
(в 1970–80-е гг. и в настоящее время).
Колебания интенсивности движения в течение года харак-
теризуются коэффициентом годовой (сезонной) неравномерности:
КГ = WМ / WГ,
где WМ — месячный объем движения, авт.;
WГ — годовой объем движения, авт.
Исследования, проводившиеся к. т. н. И. А. Бахиревым
в Москве в 2010 г., позволили установить значения КГ, харак-
терные для условий современного города, эти значения пред-
ставлены в табл. 3.1.
В распределении интенсивности по дням недели также име-
ется закономерность. Она связана с социальными особенно-
стями городов и организацией рабочего времени трудящихся.
В 1970–80-х гг. наибольшая интенсивность движения наблю-
далась в пятницу. В настоящее время в этот день также наблю-
дается увеличение интенсивности движения (рис. 3.1, б). Это
связано с совмещением поездок по трудовым и культурно-бы-
64
а
%
14
12
10
8
6
4
рь
ль
рт
ль
нь
ль
ст
рь
рь
ь
бр
бр
ма
гу
ма
ра
ре
ию
ва
яб
яб
ию
тя
ка
ав
ян
ап
ев
нт
но
ок
де
ф
се
1970–80-е гг. настоящее время
б
%
18
16
14
12
10
8
пн вт ср чт пт сб вс
в
%
10
8
6
4
2
часы
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1970–80-е гг. настоящее время прогноз
Номер расчетного
200 100 50 30
часа
Крч 0,90–1,00 1,05–1,15 1,20–1,25 1,25–1,30
40
20
0 20 40 60 80 100
В
Б
Г
Скорость движения
2400
А
Интенсивность движения N, авт./ч
2000
1600
1200
800
400
Sр Sторм Sзап
Smin
Sр Sт1–Sт2
Smin
79
Если предположить, что техническое состояние автомобилей
транспортного потока одинаково, то kэ1 = kэ2. Следовательно,
∆tmin = tр, а пропускная способность определяется по формуле
81
Таблица 3.6
Значения пропускной способности полосы движения
Пропускная способность, авт./ч
Характеристика дороги
Длительная Кратковременная
Скоростная 1000 1600
Автомобильная 1100 1800
Городская магистральная улица
1200 2200
непрерывного движения
Таблица 3.8
Изменение показателей движения в зависимости
от доли легковых автомобилей
Доля легковых автомобилей
Показатель движения в потоке
90% 70% 50% 30%
Средняя скорость потока, км/ч 50 47 45 43
Пропускная способность, авт./ч:
3700 3390 3060 2840
суммарная
5800 5400 4760 4400
1850 1690 1530 1420
удельная, одной полосы
1900 1800 1600 1450
Примечание: В числителе даны значения для четырехполосных маги-
стралей, в знаменателе — для шестиполосных.
84
3.4. Пропускная способность многополосной
проезжей части
С понятием пропускной способности улиц и всей улично-до-
рожной сети города связывают не только максимальное число
транспортных средств, которые могут пройти через какое-либо
сечение улицы, но и возможность выполнения автомобилями
маневров перестроения, входа в поток, выхода из потока. Веро-
ятность выполнения этих маневров зависит от плотности транс-
портного потока.
Для обеспечения нормальной работы многополосной про-
езжей части городской улицы необходима возможность совер-
шения маневров — смены полосы движения. Подходящее число
смен полос движения можно установить по картограмме движе-
ния по улице. Потребность в таком маневре испытывают прежде
всего водители автомобилей, выходящих из потока для поворо-
та на другую улицу или для остановки. Число поворачивающих
автомобилей определяют по картограмме движения, а число
останавливающихся зависит от типа застройки и наиболее точ-
но может быть определено обследованием улицы.
Распределение перестраивающихся автомобилей по ширине
проезжей части зависит от протяженности перегона улицы и со-
става потока. Маневр смены полосы длится 4–6 с; для перестро-
ения с крайней левой полосы на крайнюю правую необходимо
время маневра
tм = tож + tсп (n – 1),
где tож — продолжительность ожидания возможности выполне-
ния маневра;
tсп — продолжительность маневра смены полосы движения;
n — число полос движения.
С учетом времени tм определяют участок дороги Lм, на ко-
тором ожидаются маневры смены полосы: Lм = V · tм. На длине
этого участка по данным обследований или по аналогам уста-
навливают возможное число перестроений на каждой из полос
проезжей части. В табл. 3.10 приведены ориентировочные дан-
ные для улиц с четырехполосной (в одном направлении) про-
езжей частью и длиною перегонов более 500 м.
Число перестроений определяют для каждой из полос после-
довательным суммированием.
85
Таблица 3.10
Число маневров смены полос (ориентировочные данные)
Число маневров смены полос (%)
Доля легковых автомобилей
на полосе проезжей части
в поворачивающем потоке, %
1-й 2-й 3-й 4-й
100 10–15 15–20 35–45 25–30
80 15–20 20–25 25–45 20–25
30 20–25 30–40 25–35 15–20
86
600
400
Число смен полос движения, ед./ч
300
1
200
100
Интенсивность, авт./ч
87
V, км/ч
N, авт./ч 1,0
0,7
0,4–0,5
Состав
потока
общественный
транспорт
легковые
Легковые
грузовые
До 70%
100%
Таблица 3.13
Значения коэффициента полос движения
Таблица 3.14
Значения коэффициента грузовых автомобилей
Таблица 3.15
Значения коэффициента состояния проезжей части
Таблица 3.16
Значения коэффициента продольных уклонов
Продольный уклон, ‰ до 20 30 40 50 60 70
Kin, при длине подъема, м:
200–300 1,00 1,00 0,95 0,90 0,80 0,75
300–500 1,00 0,95 0,90 0,85 0,75 0,65
более 500 0,95 0,93 0,88 0,82 0,70 0,60
Таблица 3.17
Значения коэффициента ширины полосы движения
91
3.5. Пропускная способность улиц
со светофорным регулированием
Способы организации дорожного движения на пересечениях
городских улиц зависят от интенсивности движения транспорт-
ных потоков. В случае когда интенсивность движения на пересе-
чении относительно мала, оно может работать как нерегулиру-
емое. При этом эффективность такого пересечения обусловли-
вается достаточным количеством полос движения на подходах.
C увеличением интенсивности организация движения на пере-
сечении в одном уровне становится возможной лишь при ис-
пользовании принудительного (светофорного) регулирования.
В таком случае пропускная способность улицы определяется
в первую очередь пропускной способностью сечения, где уста-
новлен светофор, т. е. в створе стоп-линии.
Эффективность использования сигналов светофорного цик-
ла зависит в основном от двух показателей: доли разрешающего
сигнала в общей длительности цикла и интенсивности движе-
ния. При использовании слишком малой длительности цикла
будет снижаться пропускная способность полосы движения.
Это обусловлено недостаточной продолжительностью разры-
ва между пачками автомобилей. Кроме того, суммарная доля
переходных (желтых) сигналов светофора увеличивается, хотя
их длительность и не меняется. В итоге доля эффективного вре-
мени цикла малой длительности снижается. Чрезмерно высо-
кая длительность цикла, с одной стороны, позволяет увеличить
долю эффективного времени, но с другой — приводит к образо-
ванию очередей на пересечении и росту транспортных задержек.
Выбор оптимальной продолжительности светофорного цик-
ла, расчет длины очереди и транспортных потерь выполняют
с учетом характерных для города закономерностей движения
транспортных потоков.
Существуют различные методы расчета длительности свето-
форного цикла и его элементов. Все эти методы можно разделить
на три группы.
Первая основана на использовании закономерностей разъез-
да очередей и допускает существование у светофоров очередей,
позволяющих полностью использовать разрешающий для дви-
жения сигнал. Вторая исходит из предположения случайного при-
бытия автомобилей к светофору, и оптимизация цикла ведется
не по пропускной способности, а по длине очереди. К третьей
92
группе относятся методы, основанные на моделировании транс-
портных потоков.
Каждый из методов расчета длительности светофорного цик-
ла и пропускной способности улицы требует некоторого объема
исходной информации о дорожных условиях, планировке пере-
сечения, составе потока, интенсивностях движения автомоби-
лей и пешеходов. Точность расчета определяется полнотой этой
информации.
На ранних стадиях при проектировании улично-дорожной
сети города или отдельной улицы подобная информация, как
правило, отсутствует, а ориентация на средние характеристики
потока может привести к большим ошибкам. В таких случаях
целесообразно для расчета принимать предельную пропускную
способность и допустимые уровни загрузки движением улиц.
В этом отношении первая группа методов расчета пропускной
способности пересечений городских улиц со светофорным ре-
гулированием более предпочтительна. Для использования этих
методов требуется знание только двух характеристик: состава
потока и длительности светофорного цикла. Эти методы и ис-
пользуют при проектировании улично-дорожной сети города.
Более точные методы второй и третьей групп используют
при разработке схем организации движения на пересечениях,
при эксплуатации уличной сети и создании автоматизирован-
ных систем управления движением.
Максимальное число автомобилей, которое может пройти
по одной полосе движения за один цикл при заданной длитель-
ности разрешающего сигнала, зависит от того, как полно будет
использовано время этого сигнала, т. е. достаточно ли автомо-
билей в скопившейся очереди, чтобы в течение всего времени
зеленого сигнала обеспечивалась максимальная плотность дви-
жения. Пропускная способность полосы движения определяет-
ся в этом случае следующим расчетом:
Таблица 3.18
Средние значения интервалов при разъезде очереди
Доля грузовых автомобилей
0–20 20–50 Более 50
в потоке, %
δt1, с 3,1 3,5 3,9
δt, с 2,2 3,0 3,5
95
3,2
3,0
2,8
Временной интервал, с
2,6
3
2,4
2
2,2
2,0
1,8
1
1,6
1,4
2 3 4 5 6 7 8 9 10
Позиция автомобиля в очереди
Тц = 90 с 16 1
75
60 14
45 12
30 10
8
6
4
2 2
а б
Автомобили движутся
Свободное движение
A в свободных условиях, вза-
одиночных автомобилей Низкая Удобно Неэффективная
Z < 0,2 имодействие между ними
с большой скоростью
отсутствует
Движение автомоби-
Автомобили движутся
B лей малыми группами Мало- Малоэффектив-
группами, совершается Нормальная
0,2 < Z < 0,45 (2–5 шт.). удобно ная
много обгонов
Обгоны возможны
В потоке еще существуют Движение автомобилей
C большие интервалы между большими группами
Высокая Неудобно Эффективная
0,45 < Z < 0,7 автомобилями, обгоны (5–14 шт.).
запрещены Обгоны затруднены
Сплошной поток Колонное движение авто-
D
автомобилей, движущихся мобилей с малой скоро- Очень высокая Очень неудобно Неэффективная
0,7 < Z < 1,0
с малыми скоростями стью. Обгоны невозможны
Поток движется с останов-
E ками, возникают заторы,
Плотное Очень высокая Очень неудобно Неэффективная
Z≤1 режим пропускной спо-
собности
F Полная остановка
Сверхплотное Крайне высокая Крайне неудобно Неэффективная
Z = 1 движения, заторы
портных происшествий несколько уменьшается, но практиче-
ски все они имеют тяжелые последствия.
При уровне обслуживания B проявляется взаимодействие
между автомобилями, возникают отдельные группы автомоби-
лей, увеличивается число обгонов. При верхней границе этого
уровня обслуживания число обгонов наибольшее. Максималь-
ная скорость на горизонтальном участке составляет примерно
80% от скорости в свободных условиях, максимальная интен-
сивность — 50% от пропускной способности. Скорости дви-
жения быстро снижаются по мере роста интенсивности. Число
дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом
интенсивности движения.
При уровне обслуживания C происходит дальнейший рост
интенсивности движения, что приводит к появлению колонн
автомобилей. Максимальная интенсивность составляет 75% от
пропускной способности. Число обгонов сокращается по мере
приближения интенсивности к предельной для данного уровня.
Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет
70% от скорости в свободных условиях; отмечаются колебания
интенсивности движения в течение часа. С ростом интенсивно-
сти движения скорости снижаются незначительно. Общее число
дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом
интенсивности движения.
При уровне обслуживания D скорость начинает уменьшаться
с увеличением загрузки улицы движением, плотность движения
резко возрастает. Свобода маневрирования автомобилей огра-
ничена, и водители ощущают снижение физического и психо-
логического уровня комфорта. Даже при небольших дорожно-
транспортных происшествиях возникают заторы, связанные
с отсутствием возможности объезда мест совершения ДТП. При
этом уровне обслуживания формируется колонное движение
с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутству-
ют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают ин-
тервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50–55%
от скорости движения в свободных условиях. Скорости движе-
ния с ростом интенсивности меняются незначительно. Число
дорожно-транспортных происшествий непрерывно увеличива-
ется и начинает несколько снижаться при интенсивности дви-
жения, близкой к пропускной способности.
104
При уровне обслуживания E дорога работает в режиме про-
пускной способности, автомобили движутся непрерывной ко-
лонной с частыми остановками; скорость в периоды их движе-
ния составляет 35–40% от скорости в свободных условиях, а при
заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля при воз-
никновении пробок и заторов до интенсивности, равной про-
пускной способности. Число дорожно-транспортных происше-
ствий снижается по сравнению с другими уровнями загрузки,
снижаются тяжесть и величина потерь от ДТП. Могут иметь ме-
сто цепные дорожно-транспортные происшествия с участием
более 5 автомобилей.
При уровне обслуживания F наблюдается наличие участков
слияния и переплетения транспортных потоков; интенсивность
в час пик превышает пропускную способность улицы, возника-
ют полная остановка движения транспортного потока и заторы.
Наблюдаются большие очереди автомобилей перед участками
заторов и полной остановки движения. Полная остановка пото-
ка автомобилей происходит, как правило, из-за возникновения
дорожно-транспортных происшествий, когда количество авто-
мобилей, прибывающих к месту ДТП, значительно превышает
количество автомобилей, способных проехать место ДТП.
Уровни обслуживания, характеризующие изменение взаи-
модействия автомобилей в транспортном потоке, используют
для обоснования числа полос движения как на всей улице, так
и на ее отдельных участках, в первую очередь на тех, где в даль-
нейшем будет затруднена реконструкция (большие мосты;
участки, проходящие через плотную застройку; участки с высо-
кими насыпями и эстакадами). Также они важны при обосно-
вании ширины полосы отвода, разработке стадийных меропри-
ятий по повышению пропускной способности, выборе средств
регулирования движения, установлении предельной интенсив-
ности для рассматриваемой категории улиц с учетом района ее
проложения и движения на ней. Такие расчеты рекомендуется
проводить на оптимальный уровень обслуживания. Для условий
нового строительства в качестве уровня обслуживания город-
ских улиц рекомендуется принимать уровень С, в условиях ре-
конструкции и сложных градостроительных условиях — D (при
обосновании — E), для городских автомобильных дорог с экс-
плуатацией на платной основе и подъездов к аэропортам — В.
105
Контрольные вопросы
1. Чем характеризуется неравномерность интенсивности
движения на улично-дорожной сети города?
2. Как определить годовой объем движения, зная его месяч-
ное значение?
3. Для каких целей используют среднегодовую суточную ин-
тенсивность движения, максимальную часовую интенсивность
в течение года?
4. Как определить среднегодовую суточную интенсивность
движения, максимальную часовую интенсивность в течение года?
5. Что такое интенсивность расчетного часа, как ее опреде-
лить?
6. Как определить перспективную интенсивность движения
транспорта?
7. Что понимают под пропускной способностью улицы?
8. Как связаны между собой основные характеристики
транспортного потока?
9. При каких условиях достигается предельная пропускная
способность полосы движения?
10. Почему с увеличением числа полос проезжей части про-
пускная способность каждой полосы снижается?
11. Как рассчитать пропускную способность улицы с не-
прерывным движением?
12. Какими способами можно повысить пропускную спо-
собность перекрестка со светофорным регулированием?
13. По каким признакам разграничивают уровни обслужи-
вания?
Глава 4
Поперечный профиль
городских улиц
4.1. Элементы поперечного профиля
4.2. Ширина полосы движения
4.3. Ширина проезжей части
4.4. Ширина разделительной и специальных полос на магистральной
улице
4.1. Элементы поперечного профиля
Городские улицы должны обеспечивать движение автомобилей,
общественного пассажирского транспорта и пешеходов. Помимо
этого вдоль улиц располагаются здания, в которых живет и рабо-
тает население города. Все это требует размещения в их попереч-
ном сечении ряда планировочных элементов, каждый из которых
должен выполнять определенную функцию. К таким элементам
относятся проезжая часть, боковые и местные проезды, полосы
для движения трамвая, велосипедные дорожки, тротуары, разде-
лительные и технические полосы, полосы для озеленения, остано-
вочные пункты наземного городского пассажирского транспорта.
Красные линии проводятся вдоль крайних элементов улиц,
отделяя их от городской застройки. Красные линии являются
«регулирующими» линиями городской планировки, которые
определяют границы городских улиц и площадей.
В пределах красных линий городских улиц не допускается
размещать здания, сооружения и их элементы. Вся эта террито-
рия служит только для размещения элементов улицы.
Ширина улиц в красных линиях определяется ее категори-
ей, функциональным назначением и устанавливается расчетом
в зависимости от интенсивности движения транспортных средств
и пешеходов. Ширину тротуаров, пешеходных дорожек, проез-
жих частей принимают по расчету. Ширину технических, разде-
лительных полос, а также полос озеленения принимают в соот-
ветствии с действующими нормативами с учетом рельефа местно-
сти, требований безопасности движения и защиты окружающей
среды. Ширину городских улиц в красных линиях рекомендуется
принимать: для магистральных дорог — 50–75 м; магистральных
улиц — 40–80 м; улиц и дорог местного значения — 15–25 м.
107
Проезжая часть является основным элементом улицы и пред-
назначена для движения всех видов нерельсового транспорта,
остановок, а в некоторых случаях и стоянок. Общая ширина
проезжей части определяется шириной одной полосы движе-
ния, количеством полос и шириной полосы безопасности (при
ее наличии). Необходимое число полос движения определяется
отношением приведенной интенсивности движения к пропуск-
ной способности одной полосы на проезжей части при задан-
ном уровне загрузки.
В исторически сложившихся городах, особенно в централь-
ной их части, улично-дорожная сеть обычно не соответствует
современным нормативным требованиям. В этих случаях ши-
рину одной полосы можно определять расчетом независимо от
категории. Количество полос принимается наименьшим.
Местные и боковые проезды предназначены для движения
и стоянки автомобильного транспорта, связанного с обслужива-
нием прилегающей территории и застройки.
При использовании таких проездов только для движения
местного транспорта проезд будет называться местным. При на-
личии движения общественного транспорта такой проезд будет
называться боковым. На боковые проезды переключают дви-
жение наземного общественного пассажирского транспорта,
за исключением экспресс-маршрутов. Технические требования
к боковым проездам следует принимать как для магистральных
улиц районного значения.
Местные проезды предусматривают на участках магистраль-
ных улиц общегородского и районного значения, вдоль которых
предусмотрено размещение крупных административно-дело-
вых и общественных зданий; торговых, зрелищных, спортивных
и других комплексов; различных предприятий и жилых зданий,
имеющих выходы непосредственно на улицу; зданий, первые эта-
жи которых используются для размещения магазинов и объектов
культурно-бытового назначения, а также при наличии частных
выездов с прилегающих территорий. Технические требования
к местным проездам следует принимать как для улиц с местным
движением транспорта.
Трамвайное полотно устраивается в тех случаях, когда на про-
ектируемой улице необходимо организовать трамвайное движе-
ние. Чаще всего трамвайное полотно располагается по оси улицы.
Асимметричное положение трамвайного полотна применяется на
108
улицах с преимущественно односторонней застройкой (в этих слу-
чаях трамвайное полотно смещают в сторону, противоположную
застройке), либо на магистральных улицах (в этом случае трамвай-
ное полотно располагают на месте бокового или местного проезда).
По отношению к проезжей части улицы трамвайные пути рас-
полагают в одном с ней уровне на обособленном или на собствен-
ном полотне (рис. 4.1). В случае расположения в одном уровне
трамвайное полотно составляет единое целое с проезжей частью.
Это позволяет транспорту использовать его при обгонах и объезде
препятствий, однако снижает провозную способность трамвая. Та-
кая схема используется главным образом при невысоких значени-
ях ширины улицы в красных линиях (рис. 4.1, а). При устройстве
обособленного трамвайного полотна его отделяют от проезжей ча-
сти бортовым камнем, что исключает его использование другими
видами транспорта (рис. 4.1, б). Такую схему рекомендуется при-
менять при ширине улицы в красных линиях более 35 м. Там, где
ширина существующей улицы позволяет устраивать обособлен-
ное полотно, необходимо проводить реконструкцию и переводить
трамвайные пути с одного уровня на обособленное полотно.
а в
2 1 4 3
3 4
2 1 4 3
1
D
dл
x dп y
Таблица 4.3
Рекомендуемая ширина полос движения
119
мент проектирования улицы отсутствуют, ширину всех полос
принимают равной 3,75 м, т. е. за расчетный автомобиль для
любой полосы движения принимается грузовой. Тем самым ис-
ключается ситуация, обусловленная недостаточностью ширины
проезжей части при эксплуатации улиц.
Движение внутри жилых кварталов и подъезды к домам
в зоне многоэтажной застройки организуются по местным про-
ездам шириной не менее 6 м. Расстояния между въездами в ми-
крорайонах и кварталах должны составлять 180–300 м. С двух
сторон жилых зданий высотой 9 этажей и более и общественных
зданий высотой 5 этажей и более устраивают проезды шириной
не менее 6 м для проезда пожарных машин.
4.4. Ширина разделительной и специальных полос
на магистральной улице
Разделительные полосы на улицах устраивают для отделения
встречных потоков на основной проезжей части (центральная
разделительная полоса) и (или) отделения основной проезжей
части от местного проезда (полоса озеленения).
Центральные разделительные полосы по своей конструкции
бывают трех типов: 1) свободно переезжаемые; 2) переезжаемые
с затруднениями; 3) непереезжаемые автотранспортом (рис. 4.5).
Полосы типа 1 (свободно переезжаемые) устраивают в одном
уровне с проезжей частью, с твердым покрытием или с откры-
тым грунтом. Этот тип допускается на магистралях со сравни-
тельно невысокими скоростями (50–60 км/ч). Наряду с извест-
ным их недостатком (свободный их переезд автотранспортом)
они обладают важными для города достоинствами: не затрудня-
ют уборку снега и не способствуют его отложению на левой по-
лосе проезжей части.
Полосы типа 2 (переезжаемые с затруднениями) охватывают
все конструкции разделительных полос, возвышающиеся над
проезжей частью и с окаймлением бортовым камнем. Раздели-
тельные полосы рассматриваемого типа в достаточной степени
эффективны, но обладают серьезным недостатком: у бортов ле-
том скапливается грязь, которая во влажную погоду попадает на
проезжую часть и разносится по ней, загрязняет ее и снижает
коэффициент сцепления; в зимнее время такая полоса способ-
ствует откладыванию снега, образованию валиков льда и уплот-
ненного снега, сужающих проезжую часть. Обеспечение без-
120
а
II
III
Врп
4 12
Ширина центральной разделительной полосы, м
улиц в зоне
застройки
районного
жилой
значения
Местоположение полосы значения
непрерыв- регули-
ного руемого
движения движения
Центральная на магистральных
6 – – –
дорогах
Центральная на магистральных
4 2 – –
улицах общегородского значения
Между основной проезжей
8 6 – –
частью и местными проездами
Между проезжей частью
6 3 3 –
и трамвайным полотном
Между проезжей частью
– 3 2 2
и велосипедной дорожкой
Между проезжей частью
3 3 3 2
и тротуаром
Между тротуаром и трамвайным
– 2 2 2
полотном
Контрольные вопросы
1. Назовите основные элементы поперечного профиля го-
родской улицы.
2. Что такое красные линии?
3. Чем различаются схемы расчета ширины полосы движе-
ния на двухполосной и многополосной проезжей части?
4. Как выбирают расчетный тип автомобиля при расчете
ширины полосы движения?
5. Как определить необходимое число полос движения?
6. Какие бывают центральные разделительные полосы?
7. Чем необходимо руководствоваться при выборе ширины
центральной разделительной полосы?
8. Какие существуют способы стадийного развития попе-
речного профиля?
9. Каковы основные принципы стадийного развития по-
перечного профиля?
Глава 5
Пешеходное движение в городах
5.1. Общие принципы организации пешеходного движения в городах
5.2. Виды и типы пешеходных коммуникаций и пространств
5.3. Пешеходные коммуникации
5.4. Пешеходные зоны, улицы, площади
5.1. Общие принципы организации
пешеходного движения в городах
При проектировании различных элементов транспортной ин-
фраструктуры города необходимо особое внимание уделять
формированию пешеходной инфраструктуры. Она обеспечи-
вает доступность станций и остановочных пунктов обществен-
ного транспорта, объектов массового посещения (многофунк-
циональных, деловых, торговых, культурных, развлекательных
и спортивных центров, вокзалов, транспортно-пересадочных
узлов и др.), а также связывает территории, разделяемые транс-
портными объектами (улицами, дорогами, транспортными раз-
вязками, железнодорожными линиями и др.).
Пешеходные коммуникации и пространства — это необхо-
димые компоненты функционирования любого города. Уровень
организации пешеходных сообщений является одним из суще-
ственных критериев, определяющих качество городской среды.
Организация движения пешеходов в городе, несмотря на
кажущуюся простоту, является сложной и многоплановой зада-
чей, направленной в первую очередь на обеспечение безопасно-
сти и комфорта пешеходного движения на улицах города.
Пешеходные пространства (пешеходные зоны, улицы, пло-
щади) решают одновременно несколько задач: обеспечивают
пешеходные коммуникации, обеспечивают повышенный уро-
вень безопасности и комфорта на этих коммуникациях, а также
служат в городе местом общественных контактов и отдыха насе-
ления, являясь своеобразной компенсацией дефицита озеленен-
ных территорий в зонах с высокоплотной городской застройкой.
При формировании пешеходных коммуникаций и про-
странств необходимо обеспечивать доступность объектов транс-
портной инфраструктуры для лиц с ограниченными физически-
ми возможностями (маломобильных групп населения).
125
5.2. Виды и типы пешеходных коммуникаций
и пространств
Совокупность пешеходных коммуникаций и пространств фор-
мирует пешеходную инфраструктуру в городе, обеспечивая на-
селению возможность перемещения пешком к объектам раз-
личного функционального назначения, а также возможность
пользования транспортом (подхода к остановкам и станциям
общественного транспорта, к гаражам и автостоянкам личного
транспорта).
Различают следующие виды пешеходных коммуникаций
и пространств:
1) в составе улично-дорожной сети города;
2) на территориях общественного назначения (внутри квар-
талов);
3) в составе рекреационных пространств, выставочных ком-
плексов;
4) в составе внутридворовых территорий.
Ниже рассматриваются пешеходные коммуникации и про-
странства преимущественно первой группы.
К пешеходным коммуникациям в составе улично-дорожной
сети относятся:
– тротуары,
– пешеходные дороги,
– пешеходные моллы,
– пешеходные ходы,
– пешеходные эспланады,
– пешеходные переходы.
К пешеходным пространствам в составе улично-дорожной
сети относятся:
– пешеходные зоны,
– пешеходные улицы и площади,
– бестранспортные зоны.
5.3. Пешеходные коммуникации
Тротуары — территории улично-дорожной сети, предназначен-
ные для движения пешеходов, сформированные вдоль проезжей
части, входящие в состав поперечного профиля улиц, как пра-
вило отделенные бортовым камнем и приподнятые над проез-
жей частью.
126
Пешеходные дороги — пешеходные коммуникации, прохо-
дящие вдоль улично-дорожной сети и входящие в поперечный
профиль улицы либо проходящие по независимым от улично-
дорожной сети трассам; как правило, устраиваемые среди газо-
нов и в их уровнях, без бортового камня.
Пешеходные моллы, пешеходные ходы — территории для пеше-
ходного движения, устраиваемые вдоль объектов общественного
назначения (торгового, делового, культурно-зрелищного и др.)
или независимо от них, не примыкающие к проезжей части, но
проходящие параллельно ей с тыльной стороны фасадов зданий
(например, при реконструкции сложившихся районов могут
устраиваться протяженные пешеходные коммуникации за счет
использования «проходных» внутридворовых пространств).
Пешеходные эспланады — тротуары, устраиваемые в уровне
земли или выше него, отличающиеся парадностью, презентаци-
онностью, высоким уровнем комфорта. Эспланады могут разме-
щаться с одной стороны улицы (при сохранении движения транс-
порта) либо над улицами или в иных направлениях, представляя
собой широкую пешеходную дорогу, как правило замощенную
плиткой, с элементами благоустройства и умеренного озеленения.
Пешеходные переходы — пешеходные коммуникации, пред-
назначенные для движения пешеходов через возникающие пре-
пятствия (между различными сторонами улиц и дорог, при пе-
ресечении естественных и искусственных преград).
Различают пешеходные переходы следующих видов:
– размещаемые в уровне проезжей части (нерегулируемые
и регулируемые);
– размещаемые вне проезжей части;
– встроенные в здания и сооружения.
Одним из видов пешеходных переходов являются пешеход-
ные мосты различных типов.
Планировочные параметры пешеходных коммуникаций
и пространств и определяются следующими характеристиками
пешеходного движения.
1. Интенсивность движения пешеходов — количество пеше-
ходов, проходящих через определенное сечение за единицу вре-
мени (чел./ч).
2. Скорость пешеходного движения — длина пути, преодоле-
ваемого пешеходами за единицу времени (км/ч). Стандартная
скорость пешеходного движения принимается равной 4,2 км/ч,
127
на отдельных пешеходных переходах через проезжую часть дан-
ная величина достигает 7–8 км/ч.
3. Плотность пешеходов линейная — количество человек,
приходящихся на единицу длины линейной пешеходной ком-
муникации (чел. на погонный м).
4. Плотность пешеходов площадная — количество человек,
приходящихся на единицу площади пешеходной коммуника-
ции (чел. на м2).
При выборе типа пешеходного перехода следует также учи-
тывать: характер окружающей застройки, ее историко-куль-
турную, архитектурно-градостроительную значимость; рельеф
местности; геологические и гидрогеологические характеристи-
ки; степень использования подземного пространства в месте
предполагаемого размещения; условия организации и безопас-
ности движения транспорта и пешеходов.
Тротуары
Тротуары для движения пешеходов являются обязательным эле-
ментом городской улицы. Они относятся к основным пешеход-
ным коммуникациям, которые обеспечивают пешеходные свя-
зи и передвижения на территории города.
Тротуары должны предусматриваться в составе поперечного
профиля улиц всех категорий — как магистральных городского
значения, так и улиц местного значения, а также внутриквар-
тальных и внутридворовых проездов.
Тротуар рассматривают как многополосный пешеходный
путь. Общую ширину тротуара назначают по расчету, как пра-
вило, кратно ширине одной стандартной полосы движения (ко-
торая составляет 0,75 м) в соответствии с интенсивностью дви-
жения пешеходов.
Для комфортного движения пешеходов минимальная шири-
на тротуара должна ориентироваться на пропуск двух человек,
движущихся в разных направлениях (т. е. включать не менее
двух полос пешеходного движения, что составляет 1,5 м). Ши-
рину технического тротуара в общем случае допускается прини-
мать равной 0,75–1,0 м.
При наличии препятствий (например, мачт освещения,
ограждений на тротуаре) или при примыкании тротуара непо-
средственно к зданиям, при наличии ступеней или пандусов,
выходящих за габариты зданий и др., ширина тротуара в попе-
речном сечении увеличивается на 0,5 м.
128
Кроме того, пешеходные пути часто застраиваются объек-
тами некапитального типа, что делает рабочую ширину тро-
туара меньше общей ширины, создает стесненные условия,
снижает скорость пешеходного потока. В таких случаях не-
обходимо исключать из расчета пропускной способности тро-
туара часть поперечного профиля тротуара, занятого такими
объектами.
Ширина тротуара не должна быть менее нормативных зна-
чений (табл. 5.1), установленных исходя из категории и функ-
ционального назначения улицы (по планировочным и эстети-
ческим соображениям).
Таблица 5.1
Нормативные значения ширины тротуара
для разных категорий улиц
Ширина
Категория улиц
тротуара, м
Магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения 4,50–5,00
регулируемого движения 3,00
Магистральные улицы районного значения 2,25–3,00
Улицы и дороги местного значения 1,50
Проезды 1,50
144
в старинных городах за рубежом встречаются пешеходные улоч-
ки шириной 4,5–6 м.
В поперечном профиле пешеходных улиц и площадей, как
правило, отсутствуют тротуары.
В некоторых городах за рубежом, например в Вене (Австрия),
Милане (Италия), существуют пешеходные улицы, по которым
проходят маршруты трамвая — так называемые трамвайно-пе-
шеходные улицы. Их неправомерно относить к пешеходным,
поскольку человек не может чувствовать себя в безопасности на
таких улицах.
При организации пешеходных улиц допускается, как ис-
ключение, пересечение их транспортными улицами местного
значения в одном уровне. В этом случае следует предусмотреть
установку светофоров, проведение мероприятий, направлен-
ных на снижение скорости движения транспорта (искусствен-
ные дорожные неровности, цветовое выделение участка пересе-
чения, сужение проезжей части при двустороннем движении до
6 м и т. п.).
При организации всех видов пешеходных зон, улиц, площа-
дей и выборе конструкции и типа дорожного покрытия необхо-
димо предусматривать возможность беспрепятственного проез-
да большегрузных машин специального назначения (пожарных,
аварийных, скорой помощи, уборочных и др.) по всей террито-
рии пешеходного пространства в любое время суток.
В целях обеспечения безопасности пешеходов (предотвра-
щения въезда транспорта) на территориях пешеходных улиц
и площадей, а также в целях благоустройства предусматрива-
ются различные виды ограждений (защитные, декоративные,
а также их сочетания).
Размещение некапитальных нестационарных сооружений
(объектов мелкорозничной торговли, попутного бытового об-
служивания и питания, туалетных кабин и др.) не должно пре-
пятствовать пешеходному движению, нарушать противопожар-
ные требования, условия инсоляции территории и помещений,
рядом с которыми они расположены, ухудшать визуальное вос-
приятие городской среды, благоустройство территории.
Бестранспортные зоны
Бестранспортные зоны могут организовываться не только по-
стоянными, но и периодически действующими — в определен-
145
ные дни недели или года или в определенное время суток, когда
отмечается наибольшая активность пешеходов.
Устройство бестранспортных зон можно рассматривать как
первый этап формирования пешеходных улиц, площадей, зон.
В поперечном профиле бестранспортных зон сохраняется
отделение тротуаров от проезжих частей бортовым камнем.
В целях обеспечения безопасности пешеходов (предот-
вращения въезда транспорта, выхода пешеходов на проезжую
часть) на территориях временных бестранспортных зон в пери-
од их функционирования как пешеходных — предусматривает-
ся устройство различных видов ограждений (защитных, декора-
тивных, а также их сочетания).
Контрольные вопросы
1. Какие задачи должны быть решены при организации пе-
шеходного движения в городе?
2. Какие существуют виды и типы пешеходных коммуника-
ций и пространств?
3. Перечислите виды пешеходных коммуникаций.
4. Перечислите виды пешеходных пространств, формиру
емых на улично-дорожной сети.
5. Чем отличаются пешеходные зоны от бестранспортных зон?
6. Как рассчитать требуемую ширину подземного пешеход-
ного перехода?
7. Какова ширина стандартной полосы пешеходного движе-
ния и какова ее пропускная способность для тротуаров и под-
земных пешеходных переходов?
Глава 6
Парковочное пространство
города
6.1. Инфраструктура парковочного пространства
6.2. Виды и типы гаражно-стояночных объектов
6.3. Въезды-выезды гаражно-стояночных объектов, размещаемых
на территориях жилых и общественных зон
6.4. Определение потребности в машино-местах для хранения
и паркирования легковых автомобилей
6.5. Размещение гаражно-стояночных объектов на территории
города (формирование парковочного пространства)
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее количество
расчетных единиц
2.3 Центры обучения, самодеятельного творчества, клубы по интересам м2 общей
20–25
для взрослых площади
3. Объекты производственного назначения
3.1 Научно-исследовательские и проектные институты м2 общей
140–170
площади
3.2 Производственные здания, коммунально-складские объекты, размещаемые работающие в двух
6–8
в составе многофункциональных зон смежных сменах, чел.
3.3 Объекты производственного и коммунального назначения, размещаемые на участ- 1000 чел. работающих 140–160
ках территорий производственных и промышленно-производственных объектов в двух смежных сменах
4. Объекты торговли, бытовых услуг, общественного питания, коммунального назначения
4.1 Магазины-склады (мелкооптовой и розничной торговли, гипермаркеты) м2 общей
30–35
площади
4.2 Объекты торгового назначения с широким ассортиментом товаров периодиче-
м2 общей
ского спроса продовольственной и (или) непродовольственной групп (торговые 40–50
площади
центры, торговые комплексы, супермаркеты, универсамы, универмаги и т. п.)
4.3 Специализированные магазины по продаже товаров эпизодического спроса
м2 общей
непродовольственной группы (спортивные, автосалоны, мебельные, бытовой 60–70
площади
техники, музыкальных инструментов, ювелирные, книжные и т. п.)
4.4 Рынки постоянные
4.4.1 универсальные и непродовольственные м2 общей 30–40
площади
4.4.2 продовольственные и сельскохозяйственные — // — 40–50
4.5 Предприятия общественного питания периодического спроса (рестораны, кафе) посадочных мест 4–5
155
Таблица 6.1 (продолжение)
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее количество
расчетных единиц
4.6 Объекты коммунально-бытового обслуживания
4.6.1 бани единовременные 5–6
посетители
4.6.2 ателье, фотосалоны городского значения, салоны-парикмахерские, салоны м2 общей 10–15
красоты, солярии, салоны моды, свадебные салоны площади
4.6.3 салоны ритуальных услуг — // — 20–25
4.6.4 химчистки, прачечные, ремонтные мастерские, специализированные центры рабочее место 1–2
по обслуживанию сложной бытовой техники и др. приемщика
4.7 Гостиницы
4.7.1 высшей категории (4*–5*) номер 3–4
4.7.2 другие — // — 5–6
4.7.3 апартаменты — // — 0,5–1
4.7.4 мотели — // — 0,8
4.7.5 общежития м2 общей 150
площади
4.8 Кладбища
4.8.1 в пределах МКАД единовременные 7–10
посетители
4.8.2 на территории города за пределами МКАД — // — 3–5, но не менее
50 машино-мест
Таблица 6.1 (продолжение)
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее количество
расчетных единиц
4.9 Крематории единовременные 5–6, но не менее
посетители 10 машино-мест
на 1 ритуальный зал
5. Объекты культуры, религиозных конфессий, досуга, рекреации
5.1 Выставочно-музейные комплексы, музеи-заповедники, музеи, галереи, единовременные
6–8
выставочные залы посетители
5.2 Театры, концертные залы
5.2.1 федерального и городского значения (1-й уровень комфорта) зрительские места 4–7
5.2.2 другие театры и концертные залы (2-й уровень комфорта) и конференц-залы — // — 15–20
5.3 Киноцентры и кинотеатры
5.3.1 городского значения (1-й уровень комфорта) зрительские места 8–12
5.3.2 другие (2-й уровень комфорта) — // — 15–25
5.4 Центральные, специальные и специализированные библиотеки, интернет-кафе посадочные места 6–8
5.5 Объекты религиозных конфессий (церкви, костелы, мечети, синагоги и др.) единовременные 8–10, но не менее 10 ма
посетители шино-мест на объект
5.6 Досугово-развлекательные учреждения
5.6.1 развлекательные центры, дискотеки, залы игровых автоматов, ночные клубы единовременные 4–7
посетители
5.6.2 балрумы — // — 6–8
5.7 Бильярдные, боулинги единовременные
3–4
посетители
157
Таблица 6.1 (продолжение)
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее количество
расчетных единиц
5.8 Рекреационные территории (районные, многофункциональные, тематические единовременные
15–20
парки) посетители
6. Объекты здравоохранения
6.1 Территориальные районные поликлиники объект 8–10
то же при наличии травмпункта — // — 11–13
6.2 Специализированные поликлиники посещений в смену 60–80
6.3 Многопрофильные консультационно-диагностические центры посещений в смену 40–50
6.4 Больницы, профилактории койко-места 10–15
6.5 Специализированные клиники, реабилитационные центры койко-места 8–10
6.6 Интернаты и пансионаты для престарелых и инвалидов койко-места 20–30
7. Объекты физической культуры и спорта
7.1 Спортивные комплексы и стадионы с трибунами мест на трибунах 25–30
7.2 Оздоровительные комплексы (фитнес-клубы, ФОК, спортивные и тренажерные
залы)
7.2.1 общей площадью менее 1000 м2 м2 общей
25–40
площади
7.2.2 общей площадью 1000 м2 и более — // — 40–55
7.3 Муниципальные детские физкультурно-оздоровительные объекты локального
и районного уровней обслуживания
7.3.1 тренажерные залы площадью 150–500 м2 единовременные
8–10
посетители
Таблица 6.1 (окончание)
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее количество
расчетных единиц
7.3.2 ФОК с залом площадью 1000–2000 м2 — // — 10
7.3.3 ФОК с залом и бассейном общей площадью 2000–3000 м2 — // — 5–7
7.4 Специализированные спортивные клубы и комплексы (теннис, конный спорт, единовременные
3–4
горнолыжные центры и др.) посетители
7.5 Аквапарки, бассейны единовременные
5–7
посетители
7.6 единовременные
Катки с искусственным покрытием общей площадью более 3000 м2 6–7
посетители
8. Объекты транспорта
8.1 Железнодорожные вокзалы пассажиров дальнего
8–10
следования в час пик
8.2 Автовокзалы пассажиров
10–15
в час пик
8.3 Аэровокзалы пассажиров
6–8
в час пик
Примечания: Нормативные показатели включают требуемое количество машино-мест для работающих и посе-
тителей.
Примечания: ФОК — физкультурно-оздоровительный комплекс.
159
Размещение полученного расчетом требуемого количества
машино-мест для паркирования производится в соответствии
со следующими положениями.
1. Доступность приобъектных стоянок должна составлять:
до торговых центров, универмагов, гостиниц, поликлиник, пас-
сажирских помещений вокзалов — не более 150 м, до прочих
объектов — не более 400 м.
2. Приобъектные стоянки должны размещаться в пределах
отведенного под объект участка либо на специально отведенном
под эти цели дополнительном участке (или участках).
3. Приобъектные стоянки не допускается организовывать
в виде парковок на улично-дорожной сети.
Кооперированные стоянки (общего пользования), устраивае-
мые для обслуживания группы расположенных рядом объектов,
могут размещаться на расстоянии не более 600 м от наиболее
удаленного объекта.
Такие стоянки могут быть организованы на улично-дорож-
ной сети (на автостоянках типа «парковка») при соблюдении
соответствующих требований. Допустимость устройства парко-
вок на элементах поперечного профиля улично-дорожной сети
определяется на основе расчетов.
При строительстве новых объектов машино-места для
паркирования легковых автомобилей обычно размещаются
в многоярусных объектах: 1) отдельно стоящих; 2) встроенных,
встроенно-пристроенных, пристроенных к зданиям различно-
го назначения; 3) в виде автостоянок (открытых площадок).
Машино-места в гаражах-стоянках, размещаемых в составе
здания общественного назначения, целесообразно использовать
в ночное время для хранения легковых автомобилей населения
прилегающих районов, в дневное время — для паркирования
легковых автомобилей работающих и посетителей объектов,
размещаемых в здании. В этих случаях происходит экономия
машино-мест без снижения обеспеченности ими.
Для укрупненных расчетов общей площади гаражно-стояноч-
ного сооружения, необходимой для размещения требуемого коли-
чества автомобилей, площадь одного машино-места принимается:
– в наземных сооружениях рампового типа — 35 м2 (с уче-
том проездов и рамп);
– в подземных сооружениях рампового типа — 42 м2 (с уче-
том проездов, рамп и помещений для инженерного обо-
рудования);
160
– в механизированных и автоматизированных гаражах-сто-
янках — 14 м2;
– на автостоянках — 22,5 м2; при примыкании участков для
стоянки к проезжей части улиц и проездов — 18 м2 на ав-
томобиль.
На автостоянках типа «парковка», устраиваемых на элемен-
тах поперечного профиля улично-дорожной сети (без учета про-
ездов), площадь 1 машино-места зависит от способа расстанов-
ки автомобилей и определяется в соответствии с требованиями
табл. 6.3 (см. стр. 167).
Перехватывающие стоянки. По мере роста автомобилизации
возрастали проблемы паркирования: свободных мест на пар-
ковках не хватало, движение затруднялось. Особенно острая си-
туация складывалась в центральных районах городов.
Из-за перегрузки легковым транспортом центральных райо-
нов городов Европы (Париж, Лондон) в конце 1950-х — начале
1960-х гг. были введены запреты на въезд автотранспорта в город-
ской центр (в Америке это было сделано еще раньше). В резуль-
тате произошел заметный спад деловой и торговой активности
(что было легко отслежено по объемам налоговых поступлений).
Стало понятным, что запреты на въезд в центр фактически ведут
к запретам на деятельность в городском центре, которому исто-
рически присуща высокая концентрация городской активности.
В 1970-е гг. в графстве Оксфорд (Великобритания) была соз-
дана первая стоянка типа Park and Ride («Паркуйся и поезжай»)
для приезжающих в город автомобилистов, позволяющая су-
щественно разгрузить центр мегаполиса. То есть автовладелец
оставляет машину на стоянке и добирается в центр на скорост-
ном внеуличном транспорте (метрополитене, городской желез-
ной дороге) или на специальных автобусах, включая экспресс-
автобус на выделенной полосе.
В 1970–1980-е гг. система Park and Ride (Р + R) начала ак-
тивно развиваться во многих городах мира (рис. 6.1–6.4). В на-
стоящее время примерно 80 городов в 30 странах мира успешно
применяют эту систему.
Применение системы Park and Ride является одной из спе-
циальных мер по разгрузке центра от автотранспорта. Выделяют
две основные группы мер: общие и специальные.
1. Общие меры — это такие меры, как вывод объектов мас-
сового посещения из центра города, свертывание нового строи-
161
тельства, устройство магистралей в обход центра города, актив-
ное развитие массового транспорта (для доставки пассажиров
в центр и из центра, обеспечение удобных передвижений в пре-
делах центра), обеспечение приоритета общественного транс-
порта на улично-дорожной сети.
2. Специальные меры включают: а) организацию перехваты-
вающих стоянок; б) выделение в городе парковочных зон с раз-
личными условиями организации паркирования (ограничение
продолжительности стоянки по зонам, увеличение тарифов по
Вместимость
стоянок,
машино-мест:
до 500
до 2000
2000 и более
Вместимость
стоянок,
машино-мест:
до 75
до 500
500 и более
до 75
до 500
до 2000
2000 и более
Вместимость
стоянок,
машино-мест:
до 75
до 500
до 2000
2000 и более
b = Bp l l = Bp
Bp
α
b
d2
167
Примечания: * B
m — минимальная ширина проезда, необходимая для
совершения маневров заезда и выезда автомобиля на
машино-место. Полоса маневрирования не выделя-
ется планировочно как самостоятельная полоса — для
маневра используется имеющийся проезд (полоса дви-
жения). При этом не допускается выезд автомобиля
на встречную полосу при совершении маневров заезда
и выезда на машино-место.
Контрольные вопросы
1. Каковы основные структурные элементы парковочного
пространства города?
2. Для каких целей формируется система организации хра-
нения легковых автомобилей?
3. Для каких целей формируется система организации пар-
кирования легковых автомобилей?
4. Какие виды и типы гаражно-стояночных объектов при-
меняются на практике?
5. Каковы требования к организации въездов-выездов га-
ражно-стояночных объектов, размещаемых на территориях жи-
лых и общественных зон, на прилегающую улично-дорожную
сеть и с нее?
6. Каким образом определяется потребность в машино-ме-
стах для хранения легковых автомобилей?
7. Как определяется потребность в машино-местах для пар-
кирования легковых автомобилей?
8. В чем состоит особенность приобъектных стоянок и их
размещения на территории города?
9. Какова особенность кооперированных стоянок и их раз-
мещения на территории города?
10. В чем особенность перехватывающих стоянок и их раз-
мещения на территории города?
11. Каковы основные требования к размещению парковок
на улично-дорожной сети?
12. Назовите основные принципы формирования парко-
вочного пространства города.
Глава 7
Пересечения городских улиц
с организацией движения
в одном уровне
7.1. Особенности движения на пересечениях городских улиц в одном
уровне
7.2. Пропускная способность нерегулируемых пересечений в одном
уровне
7.3. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном
уровне
7.4. Канализирование пересечений
7.5. Кольцевые саморегулируемые пересечения
7.1. Особенности движения на пересечениях городских
улиц в одном уровне
Пересечения, которые образуют городские улицы, по характе-
ру организации движения разделяют на две основные группы:
пересечения в одном уровне и пересечения с развязкой движения
в разных уровнях — транспортные развязки.
Пересечения в одном уровне по способу организации транс-
портного и пешеходного движения принято разделять на три
основных вида: простые (нерегулируемые); саморегулируемые;
регулируемые (со светофорным регулированием) (табл. 7.1).
По планировочному решению пересечения в одном уровне де-
лят на простые, не имеющие направляющих сооружений и орга-
низующих движение планировочных элементов, и канализирован-
ные, в планировке которых имеются специальные островки, выде-
ляющие специальные полосы на проезжей части для организации
поворачивающего движения. Островки могут быть приподняты
над уровнем проезжей части или обозначены разметкой. Полосы,
если они полностью изолированы от основного движения, по ана-
логии с транспортными развязками называют съездами.
Наиболее удобными для организации движения являются
пересечения двух улиц под углом, близким к прямому. При та-
кой планировке пересечения поворачивающие потоки двигают-
ся по оптимальным траекториям, а пешеходные переходы рас-
полагаются по кратчайшим направлениям.
169
Таблица 7.1
Организация движения при разных видах пересечений
Виды пересечений Движение
Движение транспорта
в одном уровне пешеходов
Нерегулируемое (со снижением
Простые скорости перед перекрестком
Нерегулируемое
(нерегулируемые) и проездом согласно общим
правилам дорожного движения)
Непрерывное, саморегулиру-
Саморегулируемые емое, канализированное (как Непрерывное
правило)
Регулируемое,
Регулируемое светофорами,
Регулируемые возможно
возможно канализированное
непрерывное
171
2500
Интенсивность на второстепенной
2000
4
дороге авт./сут.
1500
2
1000
3
500
1
δt
∆t1 ∆t2 ∆t
где
И, авт./ч
400
3
2
200
Необорудованное* пересечение;
1,0 1,0 1,0 0,45
10 м < R < 25 м R R
Неполностью канализированное пере-
сечение: разделительные направляющие
островки на второстепенной дороге,
1,0 0,85 0,9 0,27
правоповоротные съезды с переходными
кривыми или коробовые кривые*; главная
дорога не оборудована
Примечание: * R — радиус поворота; о необорудованных пересечениях и коробковых кривых см. далее в парагра-
фе 7.4.
Таблица 7.2 (продолжение)
Коэффициенты приведения
Левый поворот
Прямое
Тип пересечения Схема планировки с дороги Правый
пересе
второ- поворот
главной чение
степенной
181
для необорудованных пересечений
Загрузка
Уровень обслуживания
Коэффициент второстепенной дороги
движения на главной дороге
загрузки предельно опти-
(см. параграф 3.6)
допустимая мальная
A < 0,20 0,11Ргл 0,09Ргл
B 0,20–0,45 0,22Ргл 0,17Ргл
C 0,45–0,70 0,37Ргл 0,28Ргл
D 0,70–1,00 0,56Ргл 0,42Ргл
E, F ≥ 1,00 0,56Ргл 0,42Ргл
7.4. Канализирование пересечений
Движение на пересечениях в одном уровне значительно ос-
ложняется при большом количестве автомобилей, совершаю-
щих различные повороты. В местах, где сходятся интенсивные
транспортные потоки, неправильные действия водителей при
поворотах на пересечениях приводят к дезорганизации движе-
ния. Чем больше расстояние, которое должен пройти автомо-
биль, совершающий поворот, тем труднее водителю выбрать
правильное направление движение.
Безопасность движения и пропускная способность пересе-
чений зависят от четкости организации на них движения. Оп-
тимальным является планировочное решение, обеспечивающее
для каждого направления движения отдельную проезжую часть,
ширина которой определяется интенсивностью движения.
Транспортные потоки должны двигаться по выделенным для
них полосам движения, как по каналам. Траектория движения
должна располагаться только в пределах этого канала, а вход
189
и выход возможны только в строго определенных местах. Такая
организация движения носит название канализирования движе-
ния (от слова канал).
Пересечение называется необорудованным, если в его пла-
нировке отсутствуют элементы, канализирующие движение.
Если такие элементы есть только на одной из пересекающихся
улиц (дорог), пересечение называется неполностью канализиро-
ванным, если движение канализировано на обеих улицах (доро-
гах) — полностью канализированным.
При выборе схем и планировки пересечений необходимо
строго соблюдать принципы организации движения на пересече-
нии, обеспечивающие безопасность движения. Перечислим их.
1. Ввиду того, что различные направления движения на пе-
ресечении различаются по скорости, для них требуются различ-
ные граничные интервалы времени в главном потоке. Поэтому
желательно транзитное движение на обоих направлениях отде-
лять от поворачивающего, предоставляя им для этого отдельные
полосы проезжей части.
2. Для предотвращения заездов на соседние полосы и устра
нения взаимных помех рекомендуется разделять транспортные
потоки направляющими островками и полосами.
3. Планировка пересечений всех типов должна быть зри-
тельно ясной и простой и при этом подчеркивать главное на-
правление движения, имеющее преимущество проезда. Плани-
ровка не должна вызывать у водителя впечатление запутанного
лабиринта, в котором нужно находить путь. Наибольшее чис-
ло возможных направлений движения два: прямо или поворот
в сторону. При этом следует соблюдать правило, при котором
препятствие (направляющий островок) надо объезжать справа.
4. Полосы движения, выделенные для какого-либо на-
правления, должны подчеркиваться планировкой пересечения
и легко прослеживаться взглядом. Они должны иметь достаточ-
ную ширину для обеспечения движения с учетом кривых малых
радиусов.
5. Планировка пересечения должна обеспечивать оптималь-
ные углы пересечения транспортных потоков. Это требование
может быть обеспечено при любом угле пересечения улиц, так
как формы траекторий и положение автомобилей на пересече-
нии зависят от положения и очертания направляющих остров-
ков (рис. 7.6).
190
а б
α
α
в г
α α
д е
α
α
ж з
α α
192
Таблица 7.6
Соотношения между углом поворота
и всеми элементами закругления
А 0
R1
φ
R1
R2
α2
R2
R3
α3
R3
В
α1
4,25
°
φ4 φ 3
3,0
1,0
5
1
2
3
4 φ2
3,5
4,25
φ1
4,2
5
0м
4,25
≥6
в г
R3
R3
R1
R1
R2
R1
R1
R1
R2 R2
R1
R
R1
3 R2
R2 R1
R3
R
д е
1
2 3
R
1 2 3
R
а
3,5
3,5
0,75–1,25
3,5
6
5
5,
4,5
б
0,75–1,25 5,5
4,5
n
mi
0
0,5
β lсл
B D
r1
r2
b1
b2
200,0
0
15,
R 10
R
,0
R
3,0
5,7 R
6,4
4,8 60,0
200,0 R
R
3,6
Внешний
Расчетная диаметр
Тип кольцевого пересечения скорость, кольцевой
км/ч проезжей
части, м
Мини-кольцевое пересечение: центральный
островок выделяется разметкой или
выполняется приподнятым на 10–12 см
25 12–24
25 24–30
210
Таблица 7.10 (окончание)
Внешний
Расчетная диаметр
Тип кольцевого пересечения скорость, кольцевой
км/ч проезжей
части, м
Кольцевое пересечение со средним
диаметром: центральный островок
выделяется бортовым камнем
35 30–40
Контрольные вопросы
1. Как можно классифицировать пересечения в одном
уровне?
2. Что понимается под пропускной способностью нерегули-
руемого пересечения?
3. В чем разница между теоретической пропускной способ-
ностью, возможной и практической?
4. Что такое граничный промежуток времени?
5. Как учитывается влияние дорожных условий на поток на-
сыщения?
6. Назовите основные принципы канализирования пересе-
чений.
211
7. Каков алгоритм проектирования канализированных пе-
ресечений?
8. Что такое коробовая кривая?
9. Каковы основные преимущества кольцевых пересече-
ний? С чем это связано?
10. Какова область применения мини-колец и компактных
колец?
Глава 8
Пересечения городских улиц
с организацией движения
в разных уровнях
8.1. Городские пересечения с организацией движения в разных
уровнях
8.2. Съезды транспортных развязок
8.3. Зоны разделения и слияния транспортных потоков
8.4. Классификация транспортных развязок
8.5. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях неполного типа
8.6. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях полного типа
8.7. Взаимное расположение транспортных развязок
8.8. Пропускная способность пересечений
с развязкой движения в разных уровнях
8.9. Технико-экономическая оценка планировочных решений
пересечений в разных уровнях
8.1. Городские пересечения с организацией движения
в разных уровнях
Пересечения городских улиц с организацией движения на них
в двух и более уровнях называют пересечениями с развязкой дви-
жения в разных уровнях, а входящие в их состав пересечения ав-
томобильных дорог — транспортными развязками.
Стоимость пересечений в разных уровнях намного выше
по сравнению с пересечениями в одном уровне, поэтому их
устройство может быть оправдано только в условиях необхо-
димости пропуска транспортных потоков по одному или обо-
им основным направлениям в непрерывном режиме или при
высокой интенсивности транзитного и левоповоротного дви-
жения.
В состав транспортных развязок входят следующие основные
элементы: участки автомобильных дорог основных направлений
движения, правоповоротные и левоповоротные съезды, участки
разделения, слияния, переплетения и пересечения транспорт-
ных потоков.
213
Под участком основного направления движения в составе
транспортной развязки принято понимать участок автомобиль-
ной дороги, на условия движения которого оказывает влияние
пересечение. Для обеспечения непрерывного движения транс-
портных потоков по пересекающимся автомобильным дорогам
на одном из основных направлений движения устраивают путе-
провод. Планово-высотные решения пересекающихся автомо-
бильных дорог, входящих в состав улиц, принимаются в соот-
ветствии с нормами, соответствующими их техническим кате-
гориям.
8.2. Съезды транспортных развязок
Основной задачей при проектировании пересечений в разных
уровнях является выбор рациональных проектных решений,
в первую очередь правоповоротных и левоповоротных съездов,
и их оптимальная планово-высотная увязка. Поворачивающие
автомобили могут выходить из основного потока и примыкать
к нему слева или справа по ходу движения. Более опасным явля-
ется маневр слева по ходу движения, так как он осуществляется
с крайней левой полосы проезжей части, автомобили по кото-
рой движутся с наибольшей скоростью. Поэтому отмыкание
и примыкание съездов транспортных развязок к пересекаемой
дороге, как правило, выполняется справа по ходу движения.
Организация правых поворотов при проектировании
транспортных развязок при этом не вызывает затруднений.
В большинстве случаев их проектируют по прямому направле-
нию (рис. 8.1, г).
Организация левоповоротного движения по кратчайше-
му направлению часто оказывается невозможна. Это связано,
в первую очередь, с необходимостью обеспечить пересечение
поворачивающими автомобилями встречного движения основ-
ных направлений. Для решения этой задачи применяют раз-
личные типы левоповоротных съездов. Все их условно делят на
петлевые, полупрямые и прямые (рис. 8.1).
Петлевые съезды позволяют выполнять левые повороты без
пересечения поворачивающими автомобилями встречного дви-
жения основных направлений, однако для их размещения тре-
буются значительные площади. С целью экономии места пет-
левые съезды проектируют на скорости до 50 км/ч и назначают
соответствующие радиусы кривых в плане.
214
а б
в г
Фаза 1 Фаза 2
Фаза 3 Фаза 4
а б
1
Расстояние между транспортными развязками — расстояние между точ-
кой конца последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы для
разгона одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы для
торможения следующей за ней развязки.
227
Рис. 8.11. Взаимное расположение пересечений
направленного типа
Зона переплетения
Зона переплетения
∆tгр, С
6
2
3
4
4
2
100 300 500 700 Na, авт./ч
2600
2200
1800
Vр = 100 км/ч
Vр = 120 км/ч
Vр = 60 км/ч
Vр = 80 км/ч
1400
1000
600
200
Равномерность распределения
Продольная равномерность
освещенности дорожного
распределения яркости
распределения яркости
Средняя освещенность
Общая равномерность
покрытия , Lср ,кд/м2,
дорожного покрытия
дорожного покрытия
дорожного покрытия
Lмин / Lмакс , не менее
Lмин / Lср , не менее
Магистральные
дороги и улицы
1,2–2,0 0,4 0,6 20–30 0,35
общегородского
значения
Магистрали
и улицы
1,0–1,2 0,4 0,6 15–20 0,35
районного
значения
Улицы и дороги
местного 0,6–0,8 0,4–0,35 0,4–0,5 6–15 0,25
значения
Таблица 9.2
Нормативы освещенности для объектов
пешеходных пространств
Нормируемые
показатели
Наименование объекта
Eср, лк, Eмин / Eср,
не менее не менее
Площадки перед входами культурно-массовых,
спортивных, развлекательных и торговых 20 0,3
объектов
Главные пешеходные улицы исторической
части города и основных общественных центров
административных округов, непроезжие 10 0,3
и предзаводские площади, площадки
посадочные, детские и площадки для отдыха
Пешеходные улицы; главные и вспомогательные
6 0,2
входы парков, санаториев, выставок и стадионов
Тротуары, отделенные от проезжей части дорог
и улиц; основные проезды микрорайонов,
4 0,2
подъезды, подходы и центральные аллеи детских,
учебных и лечебно-оздоровительных учреждений
Второстепенные проезды на территориях
микрорайонов, хозяйственные площадки на
территориях микрорайонов, боковые аллеи
2 0,1
и вспомогательные входы общегородских парков
и центральные аллеи парков административных
округов
Боковые аллеи и вспомогательные входы парков
1 0,1
административных округов
240
При расчете освещения городских площадей, в том числе
и транспортных, исходят из требований создания нормативной
освещенности по всей площади. При этом возможны случаи,
когда для отдельных частей площади требуется разная освещен-
ность (например, для проезжей части и пешеходной зоны). Не-
обходимое число светильников, располагаемых по периметру
площади, расчитывается по формуле
а г
б д
в е
0,
7
l
l
0,7 l
0,55 l
0,5
l
5l
0,5
5l
0,55 l l
ш
2H 1,5H 2H
б
5м 0,5H
0,5H 5м
в
1,5H
а б
в г д
H
H
H
а б в
αк
H
H′
∆b′ = 4 м ∆b ≤ 0,5H
L20
Lth
Lex
Яркость
Ltr
Lin
подъездная
зона
пороговая внутренняя
зона зона
переходная выездная
зона зона
Расстояния до оси
Сооружения, здания, коммуникации растения, м
дерева кустарника
От наружных стен зданий и сооружений 5,0 1,5
От наружных стен школьного здания или здания
10,0 1,5
детского сада
От осей трамвайных путей 5,0 3,0
От края тротуаров и садовых дорожек 0,7 0,5
От края проезжей части, улиц, кромок
укрепленных полос, обочины дорог и бровок, 2,0 1,0
канав
От мачт и опор осветительной сети трамвая,
4,0 –
колонны галерей и эстакад
От подошвы откосов, террас и др. 1,0 0,5
От подошвы и внутренней грани подпорных
3,0 1,0
стенок
От подземных сетей:
газопровода, канализации 1,5 –
теплопровода, трубопровода, теплосетей 2,0 1,0
водопровода, дренажей 2,0 –
силовых кабелей и кабелей связи 2,0 0,7
Расстояние от проезжей
Категория улицы части до ствола дерева,
не менее, м
Магистральные улицы общегородского
5
значения
Магистральные улицы районного
3
значения
Улицы и дороги местного значения 2
Проезды 1,5
257
2 3 1 1 3 2
2(3)×3,5 2(3)×3,5
24,5–49,5
электропередачи
воздушных линий
опор контактной сети и связи, железных дорог
напряжением:
фундаментов зданий и сооружений
бусов
Водопровод и напорная
5 3 4 2,8 2 1 2 3
канализация
Самотечная канализация
3 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
(бытовая и дождевая)
Дренаж 3 1 4 2,8 1,5 1 2 3
Сопутствующий дренаж 0,4 0,4 0,4 0 0,4 – – –
Тепловые сети:
от наружной стенки канала,
2 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
тоннеля
от оболочки бесканальной
5 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
прокладки
Кабели силовые всех
0,6 0,5 3,2 2,8 1,5 0,5 5 10
напряжений и кабели связи
Каналы, коммуникационные
2 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
тоннели
Наружные
2 1 3,8 2,8 1,5 1 3 5
пневмомусоропроводы
259
Таблица 9.9
Расстояния между смежными коммуникациями
Расстояние, м, по горизонтали (в свету) до
тепловых
сетей
канализации бытовой
наружных пневмо-
каналов, тоннелей
оболочка бесканальной
мусоропроводов
кабелей связи
водопровода
канализации
наружная стенка
напряжений
канала, тоннеля
Инженерные
прокладки
сети
261
Минимальная глубина заложения лотка труб водопроводной
и канализационной сетей должна быть на 0,2 м ниже глубины
промерзания грунта для труб диаметром до 0,5 м, для труб боль-
шего диаметра — на 0,5 м. Глубина заложения труб дренажей за-
висит от назначения дренажа и требуемого уровня понижения
грунтовых вод.
Для инженерных сетей, как правило, предусматривается
подземная прокладка. Однако в сложных планировочных усло-
виях при соответствующем технико-экономическом обоснова-
нии допускается наземная или надземная их прокладка.
Способы строительства подземных сетей принято подразде-
лять на открытые, закрытые и специальные.
Открытый способ производства работ по прокладке инже-
нерных коммуникаций является наиболее распространенным
и рекомендуется на свободной от застройки территории при
глубине заложения сетей до 6 м.
Наиболее распространенным способом открытой проклад-
ки подземных коммуникаций является раздельный способ, когда
в каждой траншее прокладывают сети только одного типа (водо-
провод, теплосеть, газопровод и т. д.). При раздельной проклад-
ке для предотвращения повреждения ранее уложенных сетей,
а также уменьшения объема земляных работ в первую очередь
прокладывают сети более глубокого заложения.
Более прогрессивным является совмещенный способ откры-
той прокладки коммуникаций в общей траншее или коллекто-
ре. Он позволяет в несколько раз уменьшить объем земляных
работ и сократить сроки прокладки. Кроме того, прокладка
инженерных сетей в коллекторах позволяет защитить ком-
муникации от агрессивных грунтовых условий, однако такой
способ строительства приводит к повышению стоимости стро-
ительно-монтажных работ, поэтому применение коллекторов
при прокладке инженерных сетей должно быть обосновано
экономически.
Закрытые (бестраншейные) способы производства работ при-
меняют при невозможности производства работ открытым спо-
собом. Закрытые способы рекомендуют применять при пересе-
чении проезжих частей улиц и дорог, площадей, садов, скверов,
трамвайных и железнодорожных путей, рек, озер, а также под
зданиями и сооружениями — ниже их фундамента или через
262
подвалы и пр. Наилучшие условия для применения бестран-
шейных способов достигаются при прокладке труб в песчаных
и глинистых грунтах.
В зависимости от диаметра и длины прокладываемых ком-
муникаций и гидрогеологических условий бестраншейную про-
кладку осуществляют одним из следующих способов: прокол,
продавливание, щитовая проходка или горизонтально направ-
ленное бурение.
Прокладка инженерных сетей способом прокола представля-
ет собой вдавливание трубы с особым наконечником в грунт без
его удаления. Способ прокола применяют для прокладки труб
диаметром до 0,6 м и длиной до 80 м на глубине до 1,5 м.
Способ продавливания заключается во вдавливании трубы
без наконечника в грунтовый массив с одновременной раз-
работкой и удалением грунта. Способ продавливания при-
меняют для прокладки стальных труб диаметром до 2 м дли-
ной до 100 м в любых грунтах кроме скальных и крупнообло-
мочных.
Щитовая проходка — метод прокладки инженерных сетей
при помощи щита — передвижной крепи, которая служит для
проходки тоннеля и является временным креплением, под за-
щитой которого сооружается обделка тоннеля или коллектора.
Способ проходки щитами применяют для прокладки тоннелей
и коллекторов в любых грунтах на глубине более 6,0 м.
Наиболее прогрессивным способом является горизонтально
направленное бурение (ГНБ), которое применяют сравнительно
чаще других способов бестраншейной прокладки подземных
сетей. Данный способ позволяет прокладывать трубопроводы
из стальных и полиэтиленовых труб диаметром до 1,0 м протя-
женностью до 500 м в любых грунтах на глубину 20 м с радиусом
изгиба трасы до 40 м. Метод ГНБ позволяет изменять направ-
ление бурения в обход препятствий, бурить прямолинейные
и криволинейные скважины в горизонтальной и вертикальных
плоскостях.
К специальным способам прокладки инженерных сетей от-
носят способы, сопряженные с задачами понижения уровня
грунтовых вод, замораживанием и химическим закреплением
грунтов. Такие способы строительства инженерных сетей при-
меняют в сложных грунтово-гидрогеологических условиях.
263
Контрольные вопросы
1. Какие типы источников света применяются для освеще-
ния улиц, площадей, площадок и стоянок?
2. Что такое яркость и освещенность поверхности? В чем их
отличие?
3. По каким показателям нормируется освещенность проез-
жей части, других поверхностей улиц?
4. Каковы основные принципы размещения опор освеще-
ния на городских улицах?
5. По каким принципам формируют защитные зеленые на-
саждения?
6. Почему нормируются расстояния от проезжей части улиц
до ствола дерева?
7. От чего зависит глубина заложения инженерных сетей?
8. Какие существуют способы прокладки инженерных се-
тей, от чего зависит выбор способа прокладки?
Глава 10
Вертикальная планировка
и водоотвод на городских улицах
10.1. Понятие вертикальной планировки городских территорий и ее
задачи
10.2. Продольные и поперечные уклоны улиц
10.3. Методы проектирования вертикальной планировки улиц
10.4. Вертикальная планировка улиц с переломами в продольном
профиле
10.5. Вертикальная планировка улиц с малыми продольными уклонами
10.6. Вертикальная планировка пересечений городских улиц
10.7. Вертикальная планировка площадей
10.8. Подсчет объемов земляных работ
10.9. Водоотвод на городских улицах
10.1. Понятие вертикальной планировки городских
территорий и ее задачи
Вертикальная планировка городских территорий — это комплекс
инженерных мероприятий по искусственному изменению и пре-
образованию существующего рельефа для приспособления его
к требованиям градостроительства.
Вертикальная планировка является частью комплексного
планировочного решения городских территорий, в том числе их
улично-дорожной сети.
Вертикальная планировка городских территорий позволяет
решить ряд градостроительных задач: обеспечить благоприят-
ные и безопасные условия движения пешеходов и транспортных
средств; улучшить естественный рельеф местности; обеспечить
максимальное сохранение растительного покрова, необходимо-
го для создания зеленых насаждений; организовать сток поверх-
ностных вод.
Проект вертикальной планировки обычно выполняется
в два этапа. На первом этапе составляют схему вертикальной
планировки, задачами которой является решение общих вопро-
сов высотной увязки и расположения площадей, пересечений
магистральных улиц, мостов и путепроводов. На схеме верти-
кальной планировки указывают проектные отметки по осям
265
Рис. 10.1. Схема вертикальной планировки
(пример)
267
Максимальные продольные уклоны проезжей части ограни-
чиваются на улицах из-за необходимости обеспечения высоких
скоростей движения и проезда в зимнее время, особенно при
наличии в составе транспортного потока автобусов, троллейбу-
сов и большегрузных автомобилей.
Если на улице применена открытая система водоотвода, не-
обходимо также ввести ограничение его максимального про-
дольного уклона из условия неразмывания водоотводных лот-
ков. Скорости течения воды и продольные уклоны, при которых
начинается размыв грунта в лотках, приведены в табл. 10.1.
Таблица 10.1
Скорости течения воды и продольные уклоны, при которых
начинается размыв грунта в лотках
270
проводят с постоянным шагом сечений, который выбирают в за-
висимости от сложности рельефа и масштаба чертежа (табл. 10.2).
Таблица 10.2
Рекомендуемый шаг сечений горизонталей
271
а б
А А А Б
80 0
А Б
0
40
20
60
40
11,
40 0
6
0 0
20
80
20
Б Б
11,
в г
А
80
А А
,00
11, 0 1,00
Б А
20
60
40
20
60
40
40
Б
1
8 60
1
0 1
0
11,00
60
0
60
40
40
20
80
40
Б
2
д е
А А А
А Б Б
11,00
11,00
20
80
80
Б Б
ж
А
А Б
40 0
60
00
6
Б
20
80
40
11,
H0 = 57,48 i0 4 3 2 1 57,0 9
l01 57,40 l0 l0 l0 l0 l0
в г
3 2 1 57,0 9 8
4 3 2 1 57,0 9 lП lП
3 2 1 57,0 9 8
д е
4,5 3,5 2,5 1,5
5 4 3 2 1 0,5 h6 = 0,2
3 2 1 57,0 9
lПТ
3 2
1 57,0 9
5 4 3 2 1 h6 = 0,2
6 5 4 3 2
Наименьшие радиусы
Категория улиц и дорог вертикальных кривых, м
выпуклых вогнутых
Магистральные улицы общегородского
6000 2000
значения
Магистральные улицы районного значения 2500 1000
Улицы местного значения 2000 500
A2
59,00 A3
б 58,00
80 60
,00
,00
B2
20
80
60
40
20
60
59
B1
52,29
50,29 58,85 58,40
A1 A2 A3
80 60
,00
,00
B1
20
80
60
40
20
60
59
0
0
0
,0
B2
40
80
60
20
20
80 60
,
59
60
52,15
52,0
52,0
51,0
2 4 6 8 8 6 4
б
(-0,02)
(-0,08)
(-0,03)
(-0,31)
(-0,15)
(-0,2)
2 4 6 8 0 1,5 0 8 6 4
6 7,5
13
20 17,5
25 25
вертикальная кривая
52,15
51,65
51,4 25,0 25,0
вертикальная кривая
б
В
51,85
51,65
51,4
2 4 6 8 8 6 4
10 10
22,36 20,00
30,0
в
0 2 4 6 6 4 2
2 4 6 8 8 6 4
0 2 4 6 6 4 2
г
,0
6 4
51
4 6
8
2
2
I II I II I
б
inmin inmin
I
inmax inmax
II
4 1
2 2
2
3 3
i нл
i вл l
B2
284
Примыкание второстепенной улицы к главной мож-
но выполнить двумя способами: без лотка и с лотком вдоль
главной улицы. Первый способ применяют на пересечении
с уклоном от главной улицы, второй — с уклоном в сторону
главной улицы.
Последовательность проектирования вертикальной плани-
ровки показана на рис. 10.13.
Сначала определяют отметку опорной точки на оси второ-
степенной улицы, используя вертикальную планировку главной
улицы. Затем рассчитывают длину размостки и за ее пределами
выполняют вертикальную планировку второстепенной улицы.
На правом и левом лотках второстепенной улицы определяют
отметки по кромке проезжей части главной улицы. После этого
градуируют три линии — левый лоток, ось и правый лоток на
второстепенной улице — и проводят проектные горизонтали.
Пример вертикальной планировки пересечения главной и вто-
ростепенной улиц показан на рис. 10.14, а.
Пересечения двух равнозначных улиц. При выполнении вер-
тикальной планировки пересечений двух равнозначных улиц
увязка поверхностей распространяется на обе улицы. В каче-
стве опорной точки выбирают пересечение осей улиц. Длина
участка размостки меняется в зависимости от рельефа мест-
ности. Форма поверхности пересечения также определяется
рельефом: если пересечение расположено на гребне, его по-
верхность многоскатная, в тальвеге и котловине — вогнутая, на
косогоре — плоская.
Проектирование вертикальной планировки пересечений
равнозначных улиц начинают «от центра». Первую горизонталь
проводят с учетом направления продольных уклонов пересека-
ющихся улиц и желательного направления сброса воды с по-
верхности пересечения. Длину размостки откладывают по оси
улиц. Градуируют в пределах размостки три линии: оба лотка
и ось улицы. Опорные точки на этих линиях определяют через
первую горизонталь и продольные уклоны по оси улиц. Пример
вертикальной планировки пересечения равнозначных улиц по-
казан на рис. 10.14, б.
Вертикальную планировку поверхности тротуаров проек-
тируют после окончания вертикальной планировки проезжих
частей. Наиболее сложным участком при этом является закру-
285
а
I II
б
l
l
A B A B
I II
в
i1 i1
i2
i2
I II
60
60
80
40
60
80
60
80
60
80 60
80
40
60 4
20 0
40 20
20
80
80
60 Рис. 10.14. Вертикальная
80
планировка пересечений:
а — главной
б и второстепенной улиц;
б — равнозначных улиц
287
гление тротуара. При скоплении на этом участке горизонталей
необходимо проверить получившийся продольный уклон на
тротуаре и если он превышает допустимый — уменьшить его за
счет изменения высоты борта.
10.7. Вертикальная планировка площадей
Городские площади несут не только техническую, но и эстети-
ческую нагрузку. Поэтому при разработке планово-высотного
решения площадей наряду с обеспечением водоотвода прихо-
дится решать и задачи архитектурно-эстетического плана. Неза-
висимо от схемы организации рельефа на площадях обязательно
должен быть обеспечен водоотвод.
а б в
г д
H1
H2
H2 i2 H2
II II II
i1 H1 i2 H
H1
H2
i3 H2 i4 H2
Продольный уклон,
До 5 5–10 10–30 Более 30
‰
Расстояние между
водоприемными 50 60–70 70–80 90
колодцами, м
294
3. В каких случаях целесообразно использовать метод про-
ектных горизонталей, проектных профилей?
4. Каким образом обеспечивают водоотвод на улицах с ма-
лым продольным уклоном?
5. В чем различие вертикальных планировок равнозначных
и неравнозначных улиц?
6. Как осуществляется переход от односкатного поперечно-
го профиля к двухскатному?
Список рекомендуемой литературы
1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря
2004 г. № 190-ФЗ.
2. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка
городских и сельских поселений. Актуализированная редакция
СНиП 2.07.01-89*, 2011.
3. Бахирев И. А. Развитие улично-дорожной сети в крупнейших горо-
дах. Опыт Японии // Архитектура и строительство Москвы. 2009.
№ 6.
4. Бахирев И. А. Внеуличная сеть городских магистралей. Зарубеж-
ный опыт // Архитектура и строительство России. 2010. № 1.
5. Бахирев И. А. Транспортные проблемы современного города //
Градостроительство. 2016. № 2 (42).
6. Боровик Е. Н. Принципы формирования устойчивого транспор-
тно-планировочного каркаса города // Транспортное планирова-
ние и моделирование»: сб. трудов Международной научно-практи-
ческой конференции (26–27 мая 2016 г.). СПб.: СПбГАСУ, 2016.
7. Боровик Е. Н. Проблемы проектирования транспортных систем
крупнейших российских городов в условиях автомобилизации об-
щества // Проблемы устойчивого развития городского транспорта
в Российской Федерации (Материалы конференции, посвящен-
ной 80-летию ОАО «НИИАТ»): сб. М.: НИИАТ, 2011.
8. Боровик Е. Н. Транспортная система как фактор, регламентиру-
ющий развитие городской жизнедеятельности // Архитектура
и строительство Москвы. 2009. № 4.
9. Лобанов Е. М., Бахирев И. А., Сигаева Т. В., Кракович С. С. Развитие
планировочной и функциональной структуры улично-дорожной
сети в Москве // Архитектура и строительство Москвы. 2008. № 5.
10. Михайлов А. Ю., Головных И. М. Современные тенденции проекти-
рования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Ново-
сибирск: Наука, 2004. 267 с.: ил.
11. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов: учеб.
пособие. М.: АСВ, 2007. 288 с.: ил.
296
Содержание
Коллектив авторов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Глава 1. Планировочная структура
и функциональное зонирование города . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1. Процессы урбанизации и образование городских
агломераций . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Функциональное зонирование города . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Улично-дорожная сеть города: классификация,
основные планировочные схемы . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4. Связь улично-дорожной сети города
с внешними автомобильными дорогами . . . . . . . . . . . . 36
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Глава 2. Городское движение и транспорт . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.1. Подвижность городского населения . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2. Городской пассажирский транспорт
и его характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.3. Скоростной внеуличный транспорт . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4. Наземный городской пассажирский транспорт . . . . . . 52
2.5. Автомобилизация населения городов
и ее закономерности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.6. Транспортные проблемы современного города
и пути их решения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Глава 3. Интенсивность движения и пропускная
способность улично-дорожной сети города . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.1. Интенсивность движения на городских улицах
и закономерности ее изменения во времени . . . . . . . . . 63
3.2. Методы расчета и прогнозирования интенсивности
движения на улично-дорожной сети города . . . . . . . . . 67
3.3. Пропускная способность полосы движения
городской магистрали . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.4. Пропускная способность многополосной
проезжей части . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.5. Пропускная способность улиц со светофорным
регулированием . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.6. Рациональные уровни загрузки улиц движением . . . . . 101
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
297
Глава 4. Поперечный профиль городских улиц . . . . . . . . . . . . . . 107
4.1. Элементы поперечного профиля . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.2. Ширина полосы движения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.3. Ширина проезжей части . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.4. Ширина разделительной и специальных полос
на магистральной улице . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Глава 5. Пешеходное движение в городах . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.1. Общие принципы организации
пешеходного движения в городах . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.2. Виды и типы пешеходных коммуникаций
и пространств . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.3. Пешеходные коммуникации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.4. Пешеходные зоны, улицы, площади . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Глава 6. Парковочное пространство города . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.1. Инфраструктура парковочного пространства . . . . . . . . 148
6.2. Виды и типы гаражно-стояночных объектов . . . . . . . . . 149
6.3. Въезды-выезды гаражно-стояночных объектов,
размещаемых на территориях жилых
и общественных зон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
6.4. Определение потребности в машино-местах
для хранения и паркирования
легковых автомобилей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.5. Размещение гаражно-стояночных объектов
на территории города (формирование
парковочного пространства) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Глава 7. Пересечения городских улиц
с организацией движения в одном уровне . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.1. Особенности движения на пересечениях
городских улиц в одном уровне . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
7.2. Пропускная способность нерегулируемых
пересечений в одном уровне . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
7.3. Пропускная способность регулируемых
пересечений в одном уровне . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
7.4. Канализирование пересечений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
7.5. Кольцевые саморегулируемые пересечения . . . . . . . . . . 201
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Глава 8. Пересечения городских улиц
с организацией движения в разных уровнях . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
8.1. Городские пересечения с организацией
движения в разных уровнях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
8.2. Съезды транспортных развязок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
8.3. Зоны разделения и слияния транспортных потоков . . . 215
8.4. Классификация транспортных развязок . . . . . . . . . . . . 218
8.5. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях неполного типа . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
8.6. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях полного типа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
8.7. Взаимное расположение транспортных развязок . . . . . 227
8.8. Пропускная способность пересечений
с развязкой движения в разных уровнях . . . . . . . . . . . . . 229
8.9. Технико-экономическая оценка планировочных
решений пересечений в разных уровнях . . . . . . . . . . . . 233
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Глава 9. Инженерное оборудование городских улиц . . . . . . . . . . 237
9.1. Освещение городских улиц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
9.2. Озеленение улиц и дорог . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
9.3. Инженерные сети на городских улицах . . . . . . . . . . . . . 256
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
Глава 10. Вертикальная планировка и водоотвод
на городских улицах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
10.1. Понятие вертикальной планировки
городских территорий и ее задачи . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
10.2. Продольные и поперечные уклоны улиц . . . . . . . . . . . . 267
10.3. Методы проектирования вертикальной
планировки улиц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
10.4. Вертикальная планировка улиц
с переломами в продольном профиле . . . . . . . . . . . . . . . 275
10.5. Вертикальная планировка улиц
с малыми продольными уклонами . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
10.6. Вертикальная планировка пересечений
городских улиц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
10.7. Вертикальная планировка площадей . . . . . . . . . . . . . . . 288
10.8. Подсчет объемов земляных работ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
10.9. Водоотвод на городских улицах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Список рекомендуемой литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
299
Учебное издание
Учебное пособие