Инновации
Б.С. Радовский, д.т.н.,
Цементобетонные   профессор,
покрытия в США: строительство
Мы завершаем публикацию серии из трех обзоров, посвященных цементобетонным
покрытиям. Первый был посвящен конструкциям, второй обзор – проектированию,
этот – третий – строительству.
О конструкциях жестких
дорожных одежд
и технических требова-
ниях к покрытиям
Конструкции дорожных одежд
рассматривались подробно в обзо-
рах («АД» №2, 3 – 2015). Конста-
тировалось, что при одинаковом
суммарном числе приложений
расчетных нагрузок (15млн осевых
нагрузок 115 кН или 64 млн нагру-
зок 80 кН) бетонное покрытие со
швами и штырями в Калифорнии
на 3–6 см толще, чем по расчету в
соответствии с российским норма-
тивным документом по проекти-
рованию жестких дорожных одежд
(27–30 см вместо 24см в России).
Добавим, что в расположенном на
северо-западе США штате Вашин-
гтон толщина бетонного покрытия
для такого движения составила
бы 30,5 см на асфальтобетонном
основании толщиной 11см и до-
полнительном основании из дро-
бленного гравия толщиной 11см
(Washington DOT, 2011) вместо 24
см бетонного покрытия в России.
В Германии каталогом типовых
конструкций для примерно такого
же движения при той же расчетной
нагрузке 115 кН на ось предусмо-
трено покрытие толщиной 27 см на
основании из тощего бетона 15–25
см или покрытие 26 см на асфаль-
тобетонном основании 10 см либо
бетонное покрытие толщиной 30
см на основании из щебня 30 см
(Hall, 2007 год). Отметим, что тре-
бования к прочности дорожно-
го цементного бетона на изгиб в
Германии выше, чем в России и в
США. При этом, включая допол-
нительные морозозащитные слои,
общая толщина дорожной одежды
10
в Германии должна составлять 90
см, а в северных штатах США, как
правило, общая толщина долж-
на превышать половину глубины
промерзания.
Обсудим главные требования,
которые предъявляются к бетон-
ному покрытию в США. В ка-
честве примера в таблице 1 при-
веден фрагмент из Руководства
по проектированию дорог в шт.
Калифорния. Видно, что среднее
расстояние между поперечными
швами равно 4,1 м (разрешенный
диапазон – от 3,66 до 4,57 м), ди-
аметр штырей в швах – 32 мм при
толщине покрытия менее 21,5 см
и 38 мм в остальных случаях (для
сравнения, в шт. Вашингтон – 38
мм, а в Германии диаметр 25 мм
при толщине покрытия от 20 до 30
см). При этом обычное расстояние
между штырями – 30 см (в Герма-
нии – 25 см по полосе наката и 50
см вне нее). Указано, что покры-
тие из цементного бетона должно
быть отделено от основания – для
обеспечения возможности гори-
зонтального перемещения при из-
менении температуры.
В перечне калифорнийских тех-
нических требований (табл. 1)
жестко заданы суммарное со-
держание в бетонной смеси це-
ментирующих веществ (цемента
и золы уноса) – 390 кг/куб. м и
водоцементное отношение 0,42.
Для сравнения, в шт. Вашингтон
оговорено минимальное суммар-
ное содержание в бетонной смеси
цементирующих веществ (цемен-
та, золы уноса, молотого гранули-
рованного шлака) 335 кг/куб.  м,
причем собственно на цемент
должно приходиться не менее 65%
Лос-Анджелес, США
массы, а водоцементное отноше-
ние (вычисляемое по отношению
к весу всех цементирующих ма-
териалов) должно быть не более
0.44 (Washington DOT, 2014 год).
При сравнении с требованиями
в странах Европы следует иметь
в виду, что в большинстве евро-
пейских стран при вычислении
водоцементного отношения до-
полнительные цементирующие
материалы не учитываются (Hall,
2007 год, с. 4).
В таблице калифорнийских
технических требований задана
прочность бетона на растяжение
при изгибе 4,3 МПа. Открывать
движение по новому покрытию
разрешается, когда прочность на
растяжение при изгибе достигает
3,8 МПа (Caltrans, 2006 год, p. 775).
В перечне технических требова-
ний (табл. 1) приведенытакже те-
плофизические показатели бетона
(коэффициент температурной де-
формации, теплопроводность, те-
плоемкость, лучепоглощательная
способность и другие), характери-
зующие его продольную деформа-
цию при колебаниях средней тем-
пературы покрытия и коробление
под влиянием разности температур
верхней и нижней зоны плиты, а
также напряжения, возникающие
при усадке в период твердения.
Эти показатели важны, посколь-
ку долговечность бетона сильно
зависит от его поведения в раннем
возрасте, в течение примерно пер-
вых 72 часов.
В это время напряжения, выз-
ванные совместным влиянием
усадки, температурного коробле-
ния и продольным напряжением
от изменения средней по толщине

Таблица 1. Типичные технические характеристики цементобетонных покрытий   – показатель ровности IRIдости-
в Калифорнии (Caltrans, 2008, 620-4, Table 622.1)
Показатели
Расстояние между поперечными швами
Показатель ровности IRI сразу после
строительства
Надежность
Масса единицы объема (плотность бетона)
Коэффициент Пуассона
Коэффициент линейной температурной
деформации
Теплопроводность
Теплоемкость
Эффективная разность температур при
короблении
Контакт покрытия с основанием
Лучепоглощательная способность
Цемент
Содержание цемента (или цемент + зола уноса)
Водоцементное отношение
Температура твердения, при которой
температурные напряжения считаются нулевыми
Усадка после твердения бетона
при относительной влажности 40%
Обратимая усадка (в % от усадки после
твердения)
Время определения усадки после твердения
бетона
Прочность на растяжение при изгибе (28 дней)
Диаметр стержней в швах
температуры плиты, могут превы-
сить небольшую еще прочность
бетона на растяжение, что приве-
дет к появлению трещин.
К сроку службы и к эксплуатаци-
онному состоянию цементобетон-
ных покрытий в конце срока служ-
бы в Калифорнии предъявляются
такие требования (Caltrans, 2008,
620-4, Table 622.2):
– срок службы при интенсивно-
сти менее 150 000 авт./сутки (в том
числе грузовых менее 15 000) дол-
жен быть не меньше 20 лет, а при
интенсивности свыше 150 000 авт/
сутки или грузовых свыше 15 000
авт./сутки – не меньше 40 лет;
– показатель ровности IRI к
концу срока службы должен быть
не больше 2,5 м/км;
– средняя высота уступа в швах
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
Значения
4,1 м в среднем
1,0 м/км
90%
2400 кг/м3
0,20
1,08 x 10-5/°С
2,16 Вт/м-K
1,17 Дж/г-K
Верх плиты холоднее ее
подошвы на 5,5 °C
Не сцепленный
0,85
Портландцемент типа II
390 кг/м3
0,42
38,3 °C
537 × 10-6
50%
35 дней
4,3 МПа
38 мм (32 мм при толщине
покрытия менее 21,5 см)
(осредненная на одном км протя-
жения дороги) должна быть менее
2,5 мм;
– поперечные трещины к концу
срока службы должны иметь не бо-
лее, чем 10% плит;
– продольные трещины к концу
срока службы должны иметь не бо-
лее, чем 10% плит;
– угловые трещины к концу сро-
ка службы должны иметь не более,
чем 10% плит.
Значения этих показателей, при-
нятые в других штатах, могут отли-
чаться (SHRP 2, 2014, Table 3.1), но
общепринятыми характеристика-
ми состояния жесткого покрытия
в конце службы являются такие:
– трещины имеют 10–15% плит;
– средняя высота уступа в швах
6–7 мм;
Инновации
гает 2,5–3 м/км;
– выпучивания плит в швах
малы по высоте и протяженности;
– разрушения, связанные со
свойствами собственно бетона, от-
сутствуют.
Для сравнения, выполненные в
2006–2008 годах в России обследо-
вания действующих автомобиль-
ных дорог с цементобетонным
покрытием показали, что средняя
высота уступов на покрытиях, на-
ходившихся в эксплуатации на
протяжении 7–48 лет, составляет
от 2 до 4 мм (Носов, 2008 год).
В новом американском Руко-
водстве по проектированию до-
рожных одежд (MEPDG, 2004 год,
Part 3, Chapter 4) взаимосвязь меж-
ду механическими показателями
материала покрытия и его поведе-
нием в эксплуатации комменти-
руется следующим образом. Чем
выше прочность бетона, тем вро-
де бы лучше во всех отношениях.
Но повышение прочности обычно
сопровождается повышением мо-
дуля упругости, что повышает на-
пряжение при изгибе, несколько
ослабляя тем самым эффект от по-
вышения прочности. Кроме того,
если повышение прочности дости-
гается за счет увеличения содержа-
ния цемента в смеси, то оно сопро-
вождается увеличением усадки и
коэффициента температурной де-
формации, что чревато усилением
коробления плиты. С точки зре-
ния устойчивости к образованию
трещин, желательно иметь пони-
женный модуль упругости бетона,
но это способствует появлению
уступов в швах. Чем меньше усад-
ка и коэффициент температурной
деформации бетона, тем лучше во
всех отношениях.
Американские
стандарты на бетон
Бетон – наиболее широко при-
меняемый на Земле искусствен-
ный материал. Его ежегодное про-
изводство – 7,5 млрд куб. м, то есть
более одного кубометра на каждо-
11
Инновации
го жителя Земли. В сущности, по-
сле воды наиболее применяемым
в мире материалом является це-
ментный бетон. Если битумом и
асфальтовым бетоном занимаются
в основном дорожники и привле-
каемые ими химики, то цемент-
ным бетоном интересуется гораздо
более широкий круг инженеров во
всех областях строительства.
Как известно, бетон представ-
ляет собой подобранную смесь
гидравлического цемента, воды,
мелкого и крупного каменного
материала, а также минеральных
и химических добавок. В бетоне
также присутствует воздух. Тради-
ционные бетоны содержат по объ-
ему 9–15% цемента, 15–16% воды,
25–35% мелкого каменного мате-
риала и 30–45% крупного камен-
ного материала. Смесь цемента с
водой называют цементной пастой
(paste); смесь цементной пасты с
мелким каменным материалом –
цементным раствором (mortar);
смесь цементного раствора с круп-
ным каменным материалом обра-
зует цементный бетон (concrete).
Гидравлическими считают це-
менты, которые в смеси с водой
схватываются, а затем твердеют.
Гидравлические цементы включа-
ют портландцементы и смешан-
ные цементы.
В Англии первый стандарт на
портландцемент был издан в 1904
году, а за ним последовало 14 из-
даний до 1996 года, после чего с
2000 года стали издавать объеди-
ненные европейские стандарты.
Последним является BS-EN 197-
1: 2011 год. Каждое последующее
издание более детально излагало
требования к химическому соста-
ву, времени схватывания и нара-
станию прочности во времени.
В США стандарты на цемент и
бетонную смесь издает Амери-
канское общество испытаний и
материалов (American Societyfor
Testingand Materials) – ASTM и
Американская ассоциация дорож-
ных и транспортных представите-
лей штатов – AASHTO.
12
Рис. 1. Примерный состав цементобетонных смесей по объему
Исследования в области техно-
логии цементного бетона прово-
дят сотрудники многих универси-
тетов на контрактной основе. Их
деятельность координируется раз-
личными организациями. Одной
из них является Ассоциация пор-
тландцемента (PCA) cоштаб-квар-
тирой в Чикаго. Эта ассоциация,
организованная в 1916 году, пред-
ставляет производителей цемента
в США и Канаде. В частности, в
США работают 118 цементных за-
водов. PCA занимается рекламой и
сбытом цемента; проводит общую
техническую политику для всех его
производителей; организует и фи-
нансирует исследования; участву-
ет в них; публикует обзорные ста-
тьи и книги. Другой организацией
является Американский институт
бетона (ACI), основанный в 1904
году, со штаб-квартирой в штате
Мичиган.Он занимается сертифи-
кацией лабораторий и специали-
стов, проводит техническую учебу,
публикует журналы и руководства,
поддерживает работу технических
комитетов, курирующих различ-
ные области применения бетона.
Всемирно известна Американ-
ская ассоциация гражданских ин-
женеров (ASCE). Эта старейшая
в США инженерная ассоциация
была основана в 1862 году и объе-
диняет сейчас 140 тыс. инженеров
многих стран мира. Она является
самым большим в мире издателем
инженерных журналов. Одним
из известных является Journal of
Materials in Civil Engineering. Тех-
нические комитеты ASCE вносят
существенный вклад в разработку
стандартов. Много интересных в
научном и прикладном отношении
работ по цементному бетону исхо-
дит из Национального института
стандартов и технологий (NIST),
основанного в 1901 году, – феде-
ральной организации, занимаю-
щейся широким кругом вопросов
от полупроводников и атомных
часов до новых материалов. В этом
институте, кроме инженеров, ра-
ботают математики, физики и хи-
мики.
Классификация
цементов
В 2010 году мировое производ-
ство цемента достигло 3,3 млрд  т.
Почти 54% цемента произведено
в Китае, 7% – в Индии, а в США,
Бразилии, Турции, Японии, Ира-
не, Испании и Вьетнаме – при-
мерно по 2% мирового произ-
водства. Портландцементы в
стандартах AASHTO и ASTM клас-
сифицированы по их физико-хи-
мическим свойствам (ASTM C 150
или AASHTO М 85) либо по экс-
плуатационным свойствам (ASTM
C 1157). Многокомпонентные це-
менты классифицированы по их
главным составляющим (ASTM C
595 или AASHTO М 240).
По физико-химическим свой-
ствам различают пять типов
портландцемента (ASTM C 150
иAASHTO М 85):
Тип I. Нормальный портландце-
мент. Это цементы, используемые
во всех случаях, когда не нужны
специальные свойства. Такие це-
менты широко применяют для
дорожных покрытий, тротуаров,
зданий, мостов и так далее.
Тип II. Портландцемент умерен-
ного сульфатного сопротивления.
Этот цемент обладает повышен-

ной стойкостью к сульфатной
агрессии. Он характеризуется
пониженной теплотой гидрата-
ции и пониженной скоростью
выделения тепла по сравнению с
нормальным портландцементом.
Предназначается для применения
в конструкциях больших разме-
ров: в опорах мостов и подпорных
стенах, бетонируемых в жаркую
погоду, когда нужно уменьшить
температуру бетона, либо в дре-
нажных устройствах, где нужно
усилить защиту от сульфатной
агрессии. Часто применяется для
дорожных покрытий. Например,
его применение для дорожных
покрытий предписано нормами
Калифорнии (см. табл. 1 выше).
Тип III. Быстротвердеющий
портландцемент. Высокая проч-
ность достигается в ранние сроки.
Применяется там, где желательно
ускорить распалубку, сократить
сроки ухода за бетоном, быстро
открыть движение по дорожному
покрытию и так далее.
Тип IV. Низкотермичный пор-
тландцемент. Применяется там,
где теплота гидратации и скорость
выделения тепла должны быть ми-
нимальными. При этом замедля-
ется прирост прочности. Исполь-
зуется в больших массивах бетона,
например, в плотинах, где тепло-
выделение при твердении является
очень сильным.
Тип V. Сульфатостойкий пор-
тландцемент. Применяется в но в обновленном согласован-
конструкциях, подвергающихся
сильной сульфатной агрессии.
Твердеет медленнее нормального.
Не все перечисленные типы це-
мента в одинаковой мере доступны
в различных регионах США. Типы
I и II имеются повсеместно, но дру-
гие приходится заказывать и достав-
лять. Тип IV(теплота гидратации
меньше 250 Дж/г цемента в течение
недели) используют редко, а цемент
V типа в некоторых регионах может
быть приготовлен только по заказу.
По эксплуатационным свой-
ствам различают такие цементы
(ASTMC 1157):
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
– тип GU (General use). Общего
назначения;
– тип MS (Moderate sulfate
resistance). Умеренного сульфат-
ного сопротивления;
– тип HE (High early strength).
Быстротвердеющий портландце-
мент;
– тип MH (Moderate heat of
hydration). Цемент с умеренной те-
плотой гидратации;
– тип LH (Low heat of hydration).
Цемент с малой теплотой гидрата-
ции.
Видно, что отчасти эта класси-
фикация дублирует предыдущую.
Нормальный портландцемент
(тип I) имеет такой грануломе-
трический состав, что медианный
диаметр зерна составляет около
Dmed = 10–15 мкм, то есть при-
мерно половина массы цемен-
та приходится на зерна мельче
10 мкм=10000 нанометров. Удель-
ная поверхность портландцемента
(Blain efineness – тонкость помола
по Блэйну, определяемая по из-
мерению воздухопроницаемости)
имеет порядок 300–450  м2/кг.
В связи с этим любопытна подме-
ченная за последние 60 лет тенден-
ция (Bentz, 2011 год): с 1950  года
тонкость помола цемента ка-
ждые 10 лет возрастает пример-
но на 10  м2/кг. Правда, стандарт
AASHTOM 85-04 установил для
цементов I, II, IVиV типа мак-
симальную границу 430 м2/кг,
ном ASTM и AASHTO стандарте
2009  года единственная верхняя
граница удельной поверхности
установлена 430 м2/кг для цемен-
тов типа II (MH) и типа IV, а для
остальных типов ограничения не
введено (Tennis, 2010). Плотность
материала частиц цемента опреде-
ляется по ASTM C 188 и AASHTO
T 133 и изменяется в пределах
3100–3250 кг/м3. Насыпная плот-
ность рыхлого цемента – около
830 кг/м3, а уплотненного вибра-
цией – 1650 кг/м3.
Тонкость помола имеет суще-
ственное значение, причем двой-
Инновации
ственное. С одной стороны, с
увеличением тонкости помола
повышается прочность бетона в
раннем возрасте, что хорошо. Но,
с другой стороны, возрастает те-
пловыделение, что нежелательно.
Для таких объектов, как дорож-
ное покрытие или плита проезжей
части моста, долговечность (су-
щественно зависящая от наличия
микротрещин, образовавшихся в
период твердения после большо-
го тепловыделения), важнее бы-
строго набора прочности. Так, в
Калифорнии производят цемент с
удельной поверхностью 302 м2/кг,
и этот «крупнозернистый» цемент
пользуется большой популярно-
стью. Если нужно, его смешивают
с более «мелким» цементом, что-
бы регулировать скорость набо-
ра прочности и тепловыделение
(Bentz, 2010 год).
По составу многокомпонентные
цементы классифицированы сле-
дующим образом (ASTMC 595 и
AASHTOM 240):
– тип IS. Шлакопортландце-
мент;
– тип IP и P. Пуццолановый
портландцемент;
– тип I (PM). Модифицирован-
ный пуццоланом портландцемент;
– тип S. Шлаковый цемент;
– тип I ((PM). Модифицирован-
ный шлаком портландцемент.
Дополнительные
цементирующие
материалы
По меньшей мере в 2/3 бетонных
смесей в США портландцемент
дополнен или частично замещен
дополнительными цементирую-
щими материалами (Supplementary
Cementitious Materials) – корот-
ко SCM (Taylor, 2007 год). К ним
относят золу уноса тепловых
электростанций, молотый грану-
лированный доменный шлак, ми-
крокремнезем (кварцевая пыль,
тонкий кремнеземный порошок),
обожженный сланец, обожженная
глина, метакаолин (продукт тер-
мической обработки каолина).
13
Инновации
Золу уноса в мире производят
в количестве около 900 млн т.,
главным образом в Китае, Индии
и США. На китайские тепловые
электростанции, работающие на
угле, приходится примерно 2/3 об-
щего объема золы уноса. Эти стра-
ны сейчас используют до 15–20%
получающейся золы уноса в бе-
тонных смесях. В США золу уноса
хранят отдельно и дозируют при
приготовлении бетонной смеси;
в Китае и Индии зола уноса часто
смешана с цементом в количест-
ве до 20% (Taylor, 2007). Не все
золы уноса можно использовать
для цементобетонной смеси. К
ним относятся золы уноса от сго-
рания антрацита или битуминоз-
ного угля. В США работает 420
тепловых электростанций на угле,
и 28% получаемой при этом золы
уноса соответствуют требованиям
ASTMC618 для использования в
бетонных смесях. Главным компо-
нентом золы уноса является крем-
незем.
Применение золы уноса в ка-
честве добавки к цементу в США
предусмотрено стандартом ASTM
C 618, в Европейском союзе – EN
197-1, в Китае – GB 175-2007, в
Японии – JISR 5212, в России –
ГОСТ 31108-2003 год.
В США золу уноса начали при-
менять для приготовления це-
ментного бетона с 1930-х годов.
Работа, проведенная в 1937 году в
Калифорнийском университете,
явилась основанием для методов
ее испытания и применения в бе-
тоне. В этой работе рекомендова-
лось использовать золу уноса для
замены от 20 до 50% портландце-
мента. Применение в смеси золы
уноса понижает водопотребность,
улучшает удобоукладываемость,
способствует уменьшению рассло-
ения смеси (сегрегации), способ-
ствует повышению прочности в
течение продолжительного проме-
жутка времени.
Гранулированный доменный
шлак (Granulated Blast Furnace
Slag  – GBFS) является отходом
14
металлургии. Его быстро охлажда-
ют, сливая расплавленный шлак из
печи в воду. Кристаллизация про-
изойти не успевает, и получается
шлак стеклообразной структуры,
обладающий хорошими вяжущи-
ми свойствами. Его измельчают
до порошкообразного состояния
с зернами мельче 5 мм, но гораздо
более ценный продукт получает-
ся измельчением до крупности и
удельной поверхности цемента.
В 2006 году, по данным Шла-
ковой ассоциации (National Slag
Association), продажа доменного
шлака (blastfurnace slag) в США
составила примерно 11.6 млн т.
Из них 7,3 млн тонн приходится
на шлак воздушного охлаждения
(ACBFS) и 4,3 млн тонн – на гра-
нулированный доменный шлак
(GBFS). Из 4,3млн тонн шлака
3,6  млн составляет тонкомоло-
тый – до размера портландцемен-
та. Он дешевле цемента лишь на
20-25%. Кроме того, гранулиро-
ванный доменный шлак импорти-
руют в США (главным образом из
Канады и Италии), а затем измель-
чают.
Смесь портландцемента, золы
уноса и молотого гранулированно-
го шлака может давать очень дол-
говечный бетон. Так, в аэропор-
те города Хьюстона (штат Техас)
были проблемы с долговечностью
бетона на быстротвердеющем пор-
тландцементе. В 2002 году на ру-
лежных дорожках уложили смесь
на составленном вяжущем из це-
мента I типа (50%), золы уноса
(25%) молотого гранулированного
шлака (25%). Бетон был подверг-
нут тщательному лабораторному
исследованию, и утверждается
(Dellate, 2008 год, стр.98), что срок
службы цементобетонного покры-
тия составит не менее 120 лет (над-
еюсь, читатели журнала смогут это
проверить…).
Метакаолин получают термоо-
бработкой каолина, в результате
которойиз минерала каолинита
Al2O3.2SiO2.2H2O удаляется вода
и получается аморфный силикат
алюминия. Метакаолин улучшает
консистенцию бетонной смеси и
позволяет существенно повысить
раннюю и долговременную проч-
ность бетона.
Микрокремнезем и его разновид-
ности представляют особый инте-
рес в связи с развитием нанотех-
нологий в приложении к бетону,
поскольку частицы микрокремне-
зема малы по сравнению с цемент-
ными зернами и могут заполнить
промежутки между последними.
Микрокремнезем (silica fume)
получается при выплавке крем-
нийсодержащих сплавов в элек-
тродуговых печах при температуре
выше 2000°С. Он образуется при
окислении газообразного моно-
оксида кремния SiO (в природе на
Земле он не встречается). После
его окисления и конденсации из
газовой фазы микрочастиц SiO2 их
улавливают из печного газа. По-
лучается очень рыхлый порошок
шарообразных частиц размером
порядка Dmed = 100 нм с удельной
поверхностью около 20000 м2/кг,
но они объединены в «гроздья» –
кластеры по 10–100 частиц в ка-
ждом кластере. Итак, в рыхлом со-
стоянии зерна микрокремнезема
примерно в 100 раз мельче зерен
цемента с медианным размером
зерна, как уже указывалось, поряд-
ка Dmed = 10 мкм = 10000 нм. Таким
образом, зерна рыхлого кремнезе-
ма могли бы заполнить поры меж-
ду зернами цемента. При дозиров-
ке микрокремнезема 10% от массы
цемента на каждое зерно цемента
будет приходиться от 50 до 100 тыс.
частиц микрокремнезема. Это об-
ещает технологическую револю-
цию в области бетона, которая, по
сути дела уже началась.
Микрокремнезем является эф-
фективным пуццоланом, который
способен химически реагировать
с гидроокисью кальция, образую-
щейся при гидратации портлан-
дцемента, с образованием гидро-
силиката кальция.
Однако насыпная плотность
рыхлого кремнезема очень мала –

порядка 130–430 кг/м3, поскольку
чем меньше частицы, тем больше
роль трения между ними и пото-
му тем рыхлее они укладываются
под действием собственного веса.
Это создает технологические про-
блемы при хранении, транспор-
тировке и применении рыхлого
кремнезема. Чтобы эти проблемы
решить, его уплотняют продувани-
ем воздуха до насыпной плотности
560–640 кг/м3, и тогда с ним не
сложнее работать, чем с портлан-
дцементом, либо его применяют в
виде водной суспензии с концент-
рацией 50% по массе. С суспензи-
ями есть свои проблемы: осажде-
ние и расслоение при длительном
хранении, замерзание при отри-
цательных температурах и другие.
В США предпочитают использо-
вать в бетоне уплотненный микро-
кремнезем. В уплотненном виде
он подвергается агломерации, то
есть укрупнению за счет слипания
частиц в цепочки и кластеры. В ре-
зультате получаются агрегаты зе-
рен микрокремнезема с размером,
почти достигающим медианного
диаметра зерна цемента. Диспер-
гирование этих агрегатов можно
осуществить путем специальной
подготовки и при надлежащем пе-
ремешивании.
Следующим шагом стало при-
менение нанокремнезема (или
ультрадисперсного кремнезема) с
еще более мелкими, чем у микро-
кремнезема, частицами в осажден-
ном либо в коллоидном виде. Его
можно получать из жидкого сте-
кла – раствора силиката натрия
Na2SO4 в воде. После подкисле-
ния сильно разбавленного водой
жидкого стекла серной кислотой в
растворе образуются частицы SiO2
размером порядка 2–5 нм. Они ко-
агулируют в рыхлые агрегаты, оса-
док отфильтровывают, промывают
водой от соли, подают распылен-
ную суспензию в распылитель для
просушки. Получается химически
осаженный кремнезем. Его су-
спензию в воде было предложено
применять для бетонных смесей в
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
двух патентах, полученных фран-
цузскими исследователями в США
(Prat, 2002, 2004 год).
Наконец, недавно, в 2008–2010
годах появились новые техноло-
гии получения нанокремнезема.
По одной из них, довольно экзоти-
ческой технологии, его получают
биологическим путем из рисовой
шелухи, содержащей 22% крем-
незема, которую скармливают
красным калифорнийским червям
(Estevez, 2009 год; Zaky, 2008 год).
Из продукта их жизнедеятельно-
сти получают до 88% нанокремне-
зема с размерами частиц 55 – 245
нм.
По другой технологии, его по-
лучают из минерала оливина
(Mg,Fe)2[SiO4] в реакции с кис-
лотой при весьма умеренной тем-
пературе 70–90°С (Dunster, 2009
год; Lazaro, 2010 год). Нанокрем-
незем используют также в виде
коллоида с концентрацией SiO2 до
40–50%, не допуская агломерации
частиц, – так называемых кремне-
золей. Вместе с микрокрмнеземом
эти кремнезоли используются для
приготовления самоуплотняюще-
гося бетона. При этом роль кол-
лоидного нанокремнезема в со-
четании с суперпластификатором
состоит в снижении водоотделе-
ния бетонной смеси и увеличении
ее устойчивости к сегрегации, а
также в повышении прочности
бетона. Коллоидный нанокремне-
зем используют в США также для
обработки поверхности бетонных
конструкций и изделий, чтобы
повысить их устойчивость к исти-
ранию, в частности, для бетонных
полов.
Применение микрокремнезе-
ма в бетоне и требования к нему
приведены для Европы в стандар-
те (BSEN 13263-1, 2005 год с до-
полнением в 2009 году) и в США
(ASTMC1240-14, 2014 год). Обзор
состояния вопроса об эффектив-
ности применения дополнитель-
ных цементирующих материалов в
бетоне можно найти в (Lothenbach,
2011 год).
Инновации
Добавки в бетон
Описать добавки в бетон в более
или менее полно в пределах данно-
го обзора невозможно. В 1984 году
книга – справочник о добавках
под редакцией В.С. Рамчандрана
вышла в США, а ее русское изда-
ние было опубликовано в 1988 году
на 578 страницах (Рамачандран,
1988 год). В обновленном изда-
нии этой же книги на английском
языке (Ramachandran, 1997) – уже
1180 страниц. Это характеризует и
объем информации по добавкам,
и темп развития данной области
знаний. Поэтому здесь мы оста-
новимся только на самых необхо-
димых, на наш взгляд, сведениях о
классификации добавок в США и
ниже коснемся роли добавок в раз-
деле о новых бетонах.
Добавками (admixtures) в бетон
называют материалы, иные чем ги-
дравлический цемент, каменный
материал и вода, вводимые в смесь
до или во время перемешивания в
целях улучшения свойств бетона в
пластичном или затвердевшем со-
стоянии. Иногда их называют хи-
мическими добавками.
В кратком докладе Американ-
ского института бетона (ACI, 2010
год) все добавки (главным обра-
зом, – растворимые в воде) подра-
зделены в зависимости от их на-
значения на 13 групп:
– воздухововлекающие;
– ускорители (схватывания и
твердения);
– водопонизители (уменьшают
необходимое количество воды на
5–10% без снижения подвижности
смеси) и замедлители схватыва-
ния;
– пластификаторы (admixtures
for flowing concrete);
– добавки для самоуплотняюще-
гося бетона;
– добавки для зимнего бето-
нирования (по ASTMC 1622, до
–5°С);
– добавки для достижения очень
высокой прочности в ранние сроки;
– добавки для управления про-
должительностью схватывания
15
Инновации
(часто для замедления схватыва-
ния в жаркую погоду);
– добавки для уменьшения усадки;
– ингибиторы коррозии арматуры;
– литиевые добавки для подав-
ления щелочно-силикатной реак-
ции;
– добавки для уменьшения водо-
проницаемости бетона;
– прочие добавки: газообразую-
щие; облегчающие перекачку; об-
легчающие отделку поверхности;
улучшающие сцепление бетона с
арматурой; расширяющие добавки
для компенсации усадки бетона;
пигменты и другие.
Перечисленные добавки исполь-
зуют для монолитного бетона и для
сборных изделий. Как правило,
применяют комплексные добавки.
Возможность их комбинирован-
ного применения требует провер-
ки на совместимость с проверкой
того, соответствует ли время схва-
тывания смеси и ранняя проч-
ность бетона требованиям данного
проекта. Готовые добавки обычно
поставляются в виде жидкости,
добавляемой к смеси на бетонном
заводе или на месте производст-
ва работ. Некоторые добавки, та-
кие, как пигменты, добавки для
компенсации усадки бетона или
облегчения перекачки раствора и
бетона, используют в малых коли-
чествах, и они дозируются вруч-
ную из фабричных упаковок. Наи-
более быстро признание завоевали
суперпластификаторы, замедляю-
щие начальную гидратацию и при
этом ускоряющие последующие
процессы вследствие обеспечива-
емой ими возможности снизить
требуемое В/Ц.
Как часто бывает в технике, не
все добавки были результатом на-
учных исследований. Некоторые
были открыты случайно. В частно-
сти, это относится к классу возду-
хововлекающих добавок, которые
были разработаны в 1930-х. В те
годы для борьбы с гололедом на до-
рогах начали широко использовать
влажную соль или ее смесь с пе-
ском. Это вызвало ускоренное раз-
16
рушение поверхности бетонных
покрытий. Несколько дорожных
департаментов занялись испыта-
ниями. Они выяснили, что разру-
шающее действие циклического
замораживания и оттаивания на
бетон усиливается в присутст-
вии поваренной соли. Сотрудни-
ки Ассоциации портландцемента
(PCA) изучали в лаборатории дей-
ствие повторного замораживания
и оттаивания на образцы смесей,
приготовленных с применением
цементов, полученных от разных
цементных заводов. Они обратили
внимание, что бетон на цементе
одного из заводов оказался гораздо
более устойчивым к заморажива-
нию и оттаиванию в присутствии
соли, чем бетоны на других цемен-
тах.
Рассматривая образцы под ми-
кроскопом, сотрудники ассоци-
ации увидели, что в бетоне, при-
готовленном на этом цементе,
имеется множество мельчайших
воздушных пузырьков (рис. 2).
Инженеры принялись выяснять,
откуда они взялись. Они отследили
весь процесс производства цемен-
та на этом заводе и оказалось, что
при помоле цементного клинкера
для облегчения процесса помола
добавляли говяжий жир. Он и был
причиной появления вовлеченных
воздушных пузырьков в бетоне. С
тех пор добавки, образующие пу-
зырьки, стали вводить в бетонные
смеси. На первых порах исполь-
зовали рыбий и животные жиры,
стеарат кальция (соль кальция и
стеариновой кислоты).
Впоследствии получили приме-
нение различные поверхностно-
активные вещества, в частности,
остатки очистки соснового ски-
пидара, синтетические моющие
средства, соли нефтяных кислот и
так далее. Содержание вовлечен-
ных пузырьков находится в преде-
лах 2–6% по объему при том, что
без введения воздухововлекающих
добавок объем «защемленного»
воздуха в тяжелом бетоне состав-
ляет 1–1,5%. Мелкие пузырьки
Рис. 2. Пузырьки вовлеченного воздуха в
бетоне под микроскопом  
(Taylor, 2007 год)
вовлеченного воздуха диаметром
от 0.01 до 1мм (средний диаметр
около 0,1 мм) создают в бетоне си-
стему изолированных воздушных
микропор.
Считается, что размеры и рас-
пределение этих пор должны быть
такими, чтобы среднее расстояние
от произвольной точки цемент-
ного камня до ближайших к ней
микропор (the spacing factor, по
Пауэрсу) не превышало 0,20 мм.
Методика определения фактора
расстояния по Пауэрсу норми-
рована в ASTMC 457. Т. Пауэрс
(Powers, 1949 год) обосновал это
значение исходя из предложенной
им теории гидравлического дав-
ления от сопротивления течению
незамерзшей воды по капиллярам
в цементном камне под влиянием
мороза. Он полагал, что градиент
этого давления не должен превы-
шать прочности цементного камня
на растяжение. Чтобы это не про-
изошло, путь фильтрации должен
быть достаточно коротким – не
больше 0,20 мм. Другими слова-
ми, воздушный пузырек оказы-
вает действие, подобное клапану,
уменьшающему давление. Резуль-
таты Пауэрса в дальнейшем полу-
чили экспериментальное подтвер-
ждение для применявшихся 50 лет
назад воздухововлекающих доба-
вок, хотя с сегодняшней точки зре-
ния его теория несовершенна. В
среднем 1% процент вовлеченного
воздуха приводит к уменьшению

прочности бетона примерно на
3–5% (Whiting, 1998), но эта поте-
ря прочности может быть снижена
за счет уменьшения водоцемент-
ного отношения.
Большое влияние на технологию
бетона оказал прогресс в области
добавок другой группы – пласти-
фикаторов. Изучение процесса
гидратации цемента показало, что
цемент при твердении (в зависи-
мости от его качества и срока твер-
дения) присоединяет не более 20–
25% воды от своей массы. Вместе
с тем при В/Ц=0,2 бетонная смесь
является почти сухой, и ее невоз-
можно качественно перемешать и
уплотнить. Для придания бетон-
ной смеси подвижности в бетон
добавляли значительно больше
воды – 40–60% от массы цемен-
та. Избыточная вода, не вступая в
химическую реакцию с цементом,
остается в бетоне, заполняя его
поры и капилляры. Это ослабля-
ет бетон, снижая его прочность и
устойчивость к действию мороза.
Пластификатор позволяет уве-
личить подвижность смеси за
счет снижения внутреннего тре-
ния между частицами без введе-
ния дополнительного количества
воды. Тем самым можно понизить
содержание воды в смеси, сохра-
нив ее удобоукладываемость, а
значит, уменьшить капиллярную
пористость цементного бетона,
то есть повысить его прочность
и долговечность. Много лет в ка-
честве пластификаторов приме-
няли соли лигносульфоновых
кислот – технические лигносуль-
фонаты. Первой из таких добавок
была применявшаяся полвека на-
зад сульфитно-спиртовая барда
(ССБ). Другими добавками такого
же типа были конденсаты фор-
мальдегида и сульфинированного
меламина (SMFC) или нафталина
(SNFC). Эти добавки получали из
натуральных продуктов (напри-
мер, лигносульфонат – отход пере-
работки древесины, получающий-
ся, в частности, при производстве
бумаги), и можно было управлять
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
их свойствами только за счет из-
менения молекулярной массы, чи-
стоты, и введения дополнительных
веществ, но не за счет их химиче-
ского строения. Перечисленные
традиционные пластификаторы
после адсорбции на поверхности
зерен цемента сообщали ей отри-
цательный заряд, зерна начинали
отталкиваться друг от друга, то есть
пластификаторы SMFC и SNFC
диспергировали зерна цемента за
счет сил электростатического от-
талкивания (рис. 3, слева).
Прогресс в области пластифи-
каторов произошел в конце 1990-
х годов и заключался в появлении
пластификаторов на основе PCE
(polycarboxylate ether – эфира по-
ликарбоксилата). Их лидирую-
щими производителями являются
компании GRACE и SIKA. Ме-
ханизм их действия на бетонные
смеси принципиально отлича-
ется от действия традиционных
пластификаторов SMFC и SNFC.
Молекулярная структура пласти-
фикатора на основе поликарбок-
силата представляет собой «гре-
бень» из отрицательно заряженной
основной цепи поликарбокислата
и боковых ответвлений полиокси-
этилена (рис. 3, справа). Можно
изменять длину основной цепи,
длину и густоту расположения
боковых ответвлений. Тем самым
можно влиять на такие свойства
бетонной смеси, как удобоукла-
дываемость, когезия, водоудержи-
вающая способность и скорость
набора прочности. Основная цепь
обращена к поверхности зерна
цемента. Механизм диспергирую-
щего действия этого пластифика-
тора – стерический: происходит
физическое расталкивание зерен
цемента: они не могут прибли-
зиться друг к другу, поскольку их
разделяют «торчащие» боковые
ответвления. Стерический эффект
намного сильнее электростатиче-
ского отталкивания, и этим объ-
ясняется значительное увеличение
подвижности смеси благодаря до-
бавке суперпластификатора.
Инновации
Рис. 3. Схематичное представление
принципа действия традиционных
пластификаторов (слева) и
суперпластификаторов (справа)
Действие пластификаторов на
основе PCE зависит от типа ис-
пользуемого цемента и структуры
полимера (длина основной цепи,
длина боковых цепей, их «густо-
та» и ионный заряд), которую
можно регулировать. Дозировка
пластификаторов на основе PCE
в 2–3 раза меньше, чем традици-
онных пластификаторов SMFC и
SNFC. Примерами являются Adva
Superplasticizer компании GRACE
и Visco Cretepolycarboxylate компа-
нии SIKA.
Одним из направлений приме-
нения суперпластификаторов яв-
ляется приготовление самоуплот-
няющихся бетонных смесей (так
называемых, литых цементобето-
нов). Такие смеси содержат от 0,3
до 1% добавки суперпластифика-
тора от массы цемента, характери-
зуются осадкой конуса более 16 см
и уплотняются без вибрации под
действием собственного веса.
Применение новых
технологий бетона
для дорожных покрытий
За последние 20–25 лет были
разработаны новые виды бетона,
которые постепенно внедряются
при строительстве дорог и мостов.
Вкратце остановимся на некото-
рых их них.
Вот уже более столетия, с пер-
вых шагов развития технологии
бетона, после пионерных работ
Р. Фере (Féret, 1892 год), а также
В. Фуллера и С. Томпсона (Fuller,
1907 год) известно, что свойства
бетона чрезвычайно сильно зави-
сят от зернового состава камен-
ного материала. С тех пор было
проведено много экспериментов,
17
Инновации
направленных на оптимизацию
зернового состава с тем, чтобы по-
лучать упаковки как можно более
плотные. С этой целью подбирают
зерновой состав так, чтобы мелкие
зерна заполняли промежутки меж-
ду более крупными зернами.
Опыты показывают, что беспо-
рядочно расположенными глад-
кими шариками одинакового ди-
аметра можно заполнить не более
0,60–0,64 объема сосуда. Если
засыпать щебень узкой фракции
в большой сосуд и утрамбовать
щебень, то он займет примерно
0,56 общего объема сосуда, то есть
на долю пор останется пример-
но 0,44 объема. Предварительно
смешав этот щебень с узкой фрак-
цией песка (подобрав их опти-
мальное соотношение), можно в
идеале добиться того, что из этих
0,44 объема пор примерно 50%
будет заполнено песком. Тогда на
долю зерен каменного материа-
ла могло бы приходиться около
0,56+0,44×0,50=0,78 от общего
объема сосуда. Однако достигнуть
этого нам не удастся: песчинки
будут не только размещаться в по-
рах, но и попадать в область кон-
такта между щебенками, раздвигая
их. Кроме того, утрамбовать нам
удастся только щебень, образую-
щий каркас, а песок между щебен-
ками останется рыхлым.
В итоге лишь примерно 0,70
общего объема будет заполнено
зернами щебня и песка, а 30% его
будут занимать воздушные поры.
Добавив в исходную сухую смесь
цемент, мы сможем заполнить
частицами цемента не более 50%
этих пор. Тогда на долю частиц
цемента будет приходиться 15%
общего объема бетона, что состав-
ляет примерно 200 кг цемента на
кубометр бетона (нам придется
заменить цементом часть песка,
чтобы увеличить содержание це-
мента в смеси), и после включе-
ния цемента в уплотненную сухую
смесь в ней останется не менее
15% воздушных пор. В них может
поместиться 150 литров воды на
18
кубометр бетона, либо 120 литров
воды, если 3% объема бетона оста-
вить для воздушных пузырьков.
Итак, в нашем мысленном экс-
перименте нам удалось из щебня,
песка и портландцемента соста-
вить плотную сухую смесь, в кото-
рой осталось 15% воздушных пор.
Проблема в том, что мы исчерпали
все возможности, поскольку ча-
стиц вяжущего вещества мельче
портландцемента в нашем распо-
ряжении нет.
Так обстояло дело до 1985–90
гг., когда в технологии бетона по-
явился микрокремнезем, а после
2005 года – нанокремнезем. Оче-
видно, что упаковка тем плот-
нее, чем шире диапазон размеров
смешиваемых зерен, то есть чем
больше соотношение диаметров
крупнейшей и мельчайшей из
имеющихся в нашем распоря-
жении фракций. Когда мельчай-
шими являлись частицы цемен-
та, соотношение было порядка
Dщеб /Dцем= 20·10-3м/10∙10-6м ~ 103.
С появлением микрокремнезема
Dщеб /Dмикр= 20·10-3м/100∙10-9м ~ 105.
С появлением нанокремнезема
Dщеб /Dщеб= 20·10-3м/10∙10-9м ~ 106.
В этом тысячекратном увеличении
соотношения крупнейшей и мель-
чайшей составляющих смеси зе-
рен, видимо, и лежит корень появ-
ления новых видов бетона. Одной
из проблем традиционного бетона
было большое расстояние между
зернами портландцемента – мель-
чайшими в нем. Теперь, в присут-
ствии микро и нанокремнеземов,
расстояние между их частицами
стало соизмеримым с их размером
100 и 10 нм. На таком расстоянии
становятся уже заметными межмо-
лекулярные силы притяжения
Ван-дер-Ваальса (размер молеку-
лы воды – около 0,3 нм). По сути,
идея Р. Фере и Фуллера–Томпсона
о том, что нужно создавать плот-
ную упаковку в бетоне из зерен
щебня и песка, теперь распростра-
нена и на цементирующие матери-
алы. Опишем вкратце новые виды
бетонов.
Высокофункциональные бетоны
(HPC). По определению (Mehta,
1990 год), высокофункцио-
нальным называют бетон (High
Performance Concrete – HPC),
обладающий такими тремя свой-
ствами: удобоукладываемостью,
высокой прочностью и высокой
долговечностью. Типичные харак-
теристики таких бетонов таковы:
– высокая прочность при сжатии
(определяемая по ASTMC 39) – от
70 МПа на 28 сутки до 140 МПа на
91-е сутки;
– высокая прочность при сжатии
в раннем возрасте (по ASTMC 39) –
20–30 МПа через 3–12 часов или
спустя 1–3 дня;
– высокая прочность при изгибе
в раннем возрасте (по ASTMC78) –
2–4 МПа через 3–12 часов или
спустя 1–3 дня;
– высокое сопротивление исти-
ранию (по ASTMC944) – глубина
износа менее 1 мм;
– низкая проницаемость хлори-
дов (по AASHTO T 259/260) – ме-
нее 0,07% за 6 мес.;
– малая абсорбция (по ASTM
C 642) – от 2 до 5%.
– высокий модуль упругости (по
ASTMC 469) – больше 40000 МПа.
Высокопрочные бетоны поя-
вились в конце 1970-х годов, но
возникли проблемы с их долго-
вечностью. Поэтому сейчас под-
черкивается, что определение
высокофункциональных бетонов
включает требование долговечно-
сти. Сооружения из традицион-
ного бетона часто проектировали
на 50 лет; сейчас ряд конструкций
проектируют из расчета 100-летне-
го срока службы. Высокая проч-
ность бетона на сжатие (скажем,
выше 70 МПа) отнюдь не всегда
обеспечивает высокую долговеч-
ность конструкции. Такие смеси
часто подвержены раннему обра-
зованию трещин по ряду причин:
большое температурное расшире-
ние вследствие большого содер-
жания цемента, большая аутоген-
ная усадка вследствие малого В/Ц
и большая усадка от высыхания,

вызванная высоким соотношени-
ем объемов цементной пасты и ка-
менного материала.
Типичные составы высокофунк-
циональных бетонов различного
уровня прочности даны в табл.  2
(Mehta, 2004 год). Обращает на
себя внимание очень узкий диапа-
зон рекомендуемого содержания
воды 100-130 кг/куб.м.
Новой разновидностью высо-
кофункционального бетона явля-
ется предложенный во Франции
реакционно-порошковый бетон
(Reactive Powder Concrete – RPC).
Этот бетон вообще не содержит
щебня. Тем самым устраняется
опасность разрушения по рыхлой
переходной контактной зоне щеб-
ня с цементным камнем. Кроме
того, когда благодаря введению в
смесь микро- и нанокремнезема
прочность цементного камня пре-
вышает прочность зерен крупного
каменного материала, щебень ста-
новится слабым звеном, что осо-
бенно справедливо в отношении
прочности на растяжение. Реак-
ционно-порошковый бетон имеет
прочность на сжатие, достигаю-
щую 200-800 МПа (Richard, 1995
год; Wille, 2011 год), и до 50МПа
на растяжение. Он содержит арми-
рующие металлические или поли-
мерные волокна.
Бетон RPC, например, мо-
жет иметь следующий со-
став (Michigan Technological
University, 2012, www.cee.mtu.edu/
hvalue): цемент  – 710 кг/м3, ми-
крокремнезем  – 230 кг/м3, дро-
бленный кварц  – 210 кг/м3, пе-
сок  – 1020 кг/м3, армирующие
волокна  – 40–160 кг/м3, супер-
пластификатор – 13 кг/м3, вода –
140 кг/м3. Отметим, что в бетоне
данного состава щебня нет вообще.
Эти бетоны иногда называют дук-
тильными, поскольку их предель-
ная относительная деформация
при растяжении достигает 3–5%,
что в несколько сотен раз превос-
ходит предельное относительное
удлинение традиционных бетонов
(MoLi, 2009). Их применение при
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
Таблица 2. Составы высокофункциональных бетонов
Уровень прочности при сжатии (МПа)
28 суток
90 суток – 1 год
Состав смеси (кг/м )3
Вода
Цемент, ASTM тип I/II
Зола уноса, ASTM класс F
В/Ц
Щебень мельче 19 мм
Мелкий каменный материал
*Для получения малого В/Ц нужен суперпластификатор. Кроме того, В/Ц нужно
подобрать с учетом воздухововлекающей добавки.
ремонте строительных конструк-
ций, в том числе морских порто-
вых подводных сооружений, ока-
залось эффективным.
Самоуплотняющиеся бето-
ны (SCC). Бетоны SSC (Self
Consolidated Concrete) были пред-
ложены в Японии университет-
ским профессором Okamura сов-
местно с его студентами (Okamura,
1989). Самоуплотняющаяся бетон-
ная смесь не требует вибрацион-
ного воздействия: из ее пор воздух
вытесняется за счет собственного
веса. Это достигается увеличен-
ным содержанием мелких частиц
(включая очень мелкие – до 50 нм)
и введением суперпластификато-
ров. Интенсивное вибрационное
воздействие при уплотнении тра-
диционных смесей приводит к сег-
регации (расслоению) частиц по
размеру, а также к удалению боль-
шой части воздушных пузырьков,
вовлеченных в смесь специальной
добавкой для повышения ее мо-
розостойкости. Устранение необ-
ходимости в вибрации смеси дает
много преимуществ, в частности,
при бетонировании объектов с
большим количеством стальной
арматуры.
Разработанные в последние годы
новые технологии бетона медлен-
но внедряются в практику строи-
тельства дорожных и аэродромных
покрытий. Замедленное внедре-
ние отчасти объясняется инерци-
Инновации
Низкий Средний Высокий
20 30 40
40 50 60
120-130 115-125 100-120
100-130 150-160 180-200
125-150 180-200 200-225
0,40-0,45 0,33-0,35* 0,30-0,32*
1100-1200 1100-1200 1100-1200
800-900 800-900 800-900
онностью дорожников, а в зна-
чительной мере – объективными
причинами.
Однако на пути внедрения тех-
нологии SCC имеется препят-
ствие, которое для дорожных и
аэродромных покрытий пока не
преодолено: невозможность при-
менять современные высокопро-
изводительные укладчики бетона
в скользящей опалубке. Действи-
тельно, для самоуплотнения смесь
должна быть пластичной, но для
того, чтобы «держать вертикаль-
ный борт» высотой 20–40 см после
продвижения вперед скользящей
опалубки, эта пластичная смесь
должна одновременно обладать
достаточным сопротивлением
сдвигу. Национальный центр
технологии дорожного цементо-
бетона при университете штата
Айова взялся в 2005–2006 го-
дах за разработку состава смеси,
удовлетворяющей этим противо-
речивым требованиям. Однако
после успеха на этапе лаборатор-
ных испытаний (Wang, 2005 год),
к сожалению, существенного
прогресса не достигнуто. Пока
применение самоуплотняющих-
ся смесей для дорожных покры-
тий ограничено теми участками,
на которых используется малая
механизация, а не укладчики в
скользящей опалубке: площадки,
съезды, примыкания к сооруже-
ниям и так далее.
19
Инновации
Высокофункциональные бетоны
(HPC), обладающие удобоуклады-
ваемостью, высокой прочностью
и высокой долговечностью, пока
не получили широкого приме-
нения в строительстве дорожных
покрытий. Имеются лишь при-
меры успешного их применения
при ремонте плиты проезжей ча-
сти мостов, дорожных покрытий
и аэродромов в тех случаях, когда
особенно важна оперативность
проведения ремонта. Для приго-
товления такого бетона обычно
используют весьма дорогой це-
мент III типа (быстротвердеющий)
в количестве 350–590 кг/куб. м. До
30% цемента разрешается заме-
нять молотым гранулированным
доменным шлаком. В смеси отно-
шение В/Ц=0,30-0,45, и добавля-
ют суперпластификатор. Мини-
мальная требуемая прочность при
сжатии через сутки обычно состав-
ляет 17–24 МПа. В Калифорнии
для сокращения перерывов в дви-
жении при ремонте дорог и мостов
требуют применять бетоны с проч-
ностью на изгиб не менее 2,8 МПа
спустя четыре часа после укладки.
В качестве примера можно при-
вести реконструкцию фривея I-75
в штат Джорджия вблизи города
Атланта в 2008 году (Brennon, 2008
год). На внутренней и на цент-
ральной полосах проезжей части
верхние слои общей толщиной 30
см старой дорожной одежды с ас-
фальтобетонным покрытием были
удалены и заменены на цементный
бетон. Проблема состояла в необ-
ходимости обеспечить в будни бес-
перебойный проезд в дневное вре-
мя, включая отремонтированные
участки: интенсивность движения
на фривее в среднем составляет
235 тыс. авт./сутки. Работу выпол-
няли по субботам и воскресеньям.
В пятницу ночью начинали уби-
рать старые слои, в четыре часа
утра в субботу начинали укладку
бетонной смеси и заканчивали ее
в ночь с субботы на воскресенье.
За это время успевали уложить и
уплотнить 900–1200 м покрытия. В
20
воскресенье утром нарезали «лож-
ные» швы через 4,5 м, очищали
покрытие и ухаживали за бетоном.
В четыре часа утра понедельника
открывали проезд. За сутки твер-
дения бетон достигал прочности
при сжатии не менее 17МПа. Об-
щее протяжение участка – 14,5 км,
стоимость работ – 81 млн долл.
Строительство
бетонных покрытий
С начала ХХ века вплоть до
1950-х годов технология стро-
ительства бетонных покрытий
принципиально не изменялась.
Обычно бетон готовили на ме-
сте строительства в порционном
смесителе однобарабанного типа
на гусеничном ходу с производи-
тельностью 0,75–1 куб. м за один
замес. Смесь укладывали и уплот-
няли между боковыми стальны-
ми рельс-формами. Рельс-формы
имели швеллерное сечение с ши-
рокой нижней полкой. Их отдель-
ные секции были длиной 3–4 м.
Линию установки рельс-форм в
плане разбивали с помощью тео-
долита. Секции соединяли между
собой замками и крепили к осно-
ванию четырьмя стальными шты-
рями длиной не менее 0,5 м. Ка-
ждая рельс-форма представляла
собой сочетание опалубки (стенка
швеллера, ее внутренняя поверх-
ность являлась границей опалуб-
ки) и ездового рельса узкоколей-
ного типа. По рельсу перемещался
комплект механизмов: распреде-
литель смеси, отделочная машина,
нарезчик ложных швов, машина
для розлива пленкообразующей
жидкости. После затвердевания
бетона, рельс-формы снимали и
переставляли вперед.
Постепенно почти все опера-
ции этого технологического про-
цесса удалось механизировать, за
исключением самого трудоемкого
– установки рельс-форм, на что
расходуется не менее 40% време-
ни. Когда автор в 1959–60 годах
проходил студенческую производ-
ственную практику на строитель-
стве дороги Киев – Москва, темп
строительного потока 120–150 м
покрытия шириной 3,75 м в смену
считался неплохим. Примерно в те
же годы в США за смену уклады-
вали до 610 м покрытия с шири-
ной полосы 3,65 м (Хьюз, Оглсби,
1958 год). В США до сих пор про-
должают производить укладчики
рельсового типа (fixed form pavers)
и применять их для небольших
объектов или при сложной геоме-
трии, в частности, при перемен-
ной ширине покрытия. Например,
американская компания HEM
Paving выпускает укладчик рель-
сового типа HEM 9-18 c шириной
укладки 2,74–5,48 м и укладчик
HEM-14-37 с шириной от 4,25 до
11,30 м, которая может быть изме-
нена с шагом 0,15 м.
Дальнейший прогресс требовал
отказа от установки неподвижных
рельс-форм, то есть совмещения
операций укладки и формования
плиты покрытия в одной движу-
щейся машине.
Изобретение бетоноукладчика
со скользящей опалубкой, смон-
тированной на машине с гусе-
ничной ходовой частью, явилось
революцией в технологии стро-
ительства бетонных покрытий.
Такие укладчики снабжены авто-
матической системой стабилиза-
ции положения рабочих органов
на заданном проектном уровне с
обеспечением требуемой ровно-
сти. Идею предложили инженеры
дорожного департамента шт. Айо-
ва Джонсони Майерс (J. Johnson,
B. Myers). В 1946 году они собрали
модель установки в лаборатории,
которая могла укладывать плиту
толщиной 10 см и шириной 50 см.
В том же штате в 1949 году первым
укладчиком была построена поло-
са проезжей части с плитой тол-
щиной 12,5 см и шириной 270 см.
Два таких укладчика, работая бок
о бок, могли построить покрытие
на местной дороге шириной 5,4 м.
С 1955 года укладчики со скользя-
щей опалубкой стали производить
несколько американских компа-
 Инновации

ний. Первая модель (Quad City

Construction Company) позволяла
устраивать покрытие шириной
7,3 м толщиной до 25 см.
К этому же времени появилась
другая важная новинка: в начале
1950-х годов увенчались успехом
попытки отработать технологию
нарезки деформационных швов
в затвердевшем бетоне. Наконец,
в те же годы появилась и третья
новинка. Приготовление смеси
на месте строительства было за-
менено цементобетонным заво-
дом со смесителем, который мог
приготовить 5–7,5 куб. м смеси в
течение 45–75 сек. Смесь достав- Рис. 4. Укладка покрытия площадки для стоянки самолетов в аэропорте Ланкастер,
лялась на трассу самосвалами без город Даллас (фото Simon Brook, октябрь 2014 год)

принудительного перемешивания,
сохраняя удобоукладываемость.
В итоге появился высокопроизво-
дительный комплект самоходных
машин на базе двух- или четырех-
гусеничного шасси с независимым
гидроприводом на каждую гусени-
цу. Этот комплект выполнял все
операции по укладке, уплотнению
и отделке бетона с рабочей скоро-
стью до 3,5 м/мин – до 1,5–2 км в
день. По сравнению с рельсовым
комплектом производительность
при строительстве цементобетон-
ных покрытий возросла в несколь-
ко раз. Ясно, что применение
столь производительного оборудо-
вания требует четкой организации
строительных работ, в частности,
бесперебойной доставки готовой
Рис. 5. Анкерные штыри в продольном шве для соединения с соседней плитой,
смеси с завода к укладчику.
Ланкастер, город Даллас (фото Simon Brook, октябрь 2014 год)
В качестве примера рассмотрим
выполнявшееся осенью 2014 года Sika Air – 0,085 кг (0,025% от це- буемое В/Ц=0,45, максимальная
строительство дополнительной ментирующих материалов); температура доставленной смеси
площадки для стоянки самолетов в – водопонижающая добав- –32 °С. На рис. 4 приведена фо-
аэропорте Ланкастер, города Дал- ка Plastiment ES (Sika) – 0,481 кг тография комплекта компании
лас (Техас). Покрытие имеет тол- (0,14% от массы цементирующих GOMACO на двух гусеницах. Впе-
щину 25 см. Состав смеси: материалов); реди (слева) видны два вертикаль-
– цемент типа I-II – 267 кг (плот- – супепластификатор Sikament – ных стальных листа скользящей
ность 3,15 г/см3); 0,641 кг (0,19% от массы цементи- опалубки. Между ними находится
– зола уноса – 67 кг (плотность рующих материалов). рыхлая бетонная смесь, которую
2,37 г/см3); Итого: 2315 кг на 1 куб м смеси. разравнивает шнек (находится
– щебень – 1097 кг (плотность Для данного бетона: проектная под смесью). Комплектом управ-
2,87 г/см3); прочность на растяжение при из- ляет один оператор (наверху). Его
– песок – 732 кг (2,83 г/см3); гибе – 4,48 МПа, осадка конуса помощник (позади комплекта)
– вода – 150,5 кг; (slump) – 2,5–7,5 см, требуемая следит за положением копирной
– воздухововлекающая добавка воздушная пористость 3–6%, тре- струны. На рис. 5 представлены

Автомобильные дороги | Апрель | 2015 21

Инновации

анкерные штыри для соединения с

соседними плитами в продольном
шве.
На рис. 6 показана подача сме-
си в зону бетонирования перед
укладчиком в скользящих формах.
На рис. 7 дана фотография метал-
лических корзинок со штырями,
подготовленными для попереч-
ных деформационных швов, в ме-
ждународном аэропорте О`Хара
(Чикаго). Отделка поверхности
готовой плиты толщиной 46 см по-
казана на рис. 8.
Объектом, фотографии которого
показаны на рисунках 7 и 8, являет-
ся только что построенная рулеж-
ная дорожка LL международного
аэропорта ORD (О`Хара) в Чикаго.
Рис. 6. Подача смеси в зону бетонирования,Ланкастер, город Даллас (фото Simon
Общая площадь бетонного покры- Brook, октябрь 2014 год, на заднем плане – А.В. Баранов)
тия – 63 тыс. кв.  м, площадь ас-
фальтобетонных обочин – 25 тыс.
кв. м. Толщина бетонного покры-
тия – 46 см (18  дюймов). Стои-
мость работ, включая разборку
старого покрытия, – 60 млн долл.
Покрытие устраивали осенью 2014
года комплектом GOMACO.
В США используют главным
образом одну из двух технологий
установки штырей. Первая тех-
нология заключается в том, что
штыри, закрепленные в стальной
корзинке, устанавливают на осно-
вание и прикрепляют корзинку к
основанию, а затем укладывают
смесь (рис. 7). При этом корзинки Рис. 7. Корзинки со штырями для поперечных швов (штыри-красные), аэропорт
О`Хара, Чикаго (фото Alex Baranov, октябрь 2014)
остаются в бетоне. Вторая техно-
логия – автоматическое погруже-
ние стержней укладчиком с помо-
щью вибрирующих «вилок».
Эти технологии имеют свои дос-
тоинства и недостатки. Установка
в корзинках сопряжена с затрата-
ми ручного труда, но этот труд не
тяжелый и не требует квалифици-
рованных исполнителей. Хотя это
ручная работа, она не замедляет
строительный поток, поскольку
корзинки выставляют заранее не
сотни метров впереди укладчика,
как это видно из рис. 7. Автома-
тическое погружение штырей в
сырой бетон вибрацией сопря- Рис. 8. Отделка и уход за бетоном, плита толщиной 46 см, аэропорт О`Хара, Чикаго
жено с нарушением структуры (фото Alex Baranov, октябрь 2014 год)

22
 Инновации

формирующегося бетона: штырь

будет отодвигать зерна щебня;
смесь подвергается дополнитель-
ной вибрации, что может отрица-
тельно сказаться на содержании
вовлеченных воздушных пузырь-
ков; после извлечения из бетона
«вилки» его поверхность локально
приподнимается и требует вырав-
нивания. Разноречивы и данные о
главном  – о точности установки,
требования к которой весьма вы-
сокие (Khazanovich, 2009 год).
В итоге, автоматическая уста-
новка стержней в штатах Айова,
Индиана, Иллинойс и Миссури
не разрешена, а в штатах Канзас,
Мичиган, Миннесота, Небраска
и Огайо – разрешена. В ряде шта-
Рис. 9. Укладчик компании HEM Paving (фото Simon Brook, штат Айова, октябрь
тов разрешены обе технологии. В 2014 год)
странах западной Европы предпо-
читают автоматическую установку
стержней, и такие известные про-
изводители укладчиков как не-
мецкий WIRTGEN настаивают на
ней. В США же укладчики таких
компаний как GOMACO и HEM
предусматривают использование
любой из этих технологий по же-
ланию заказчика.
Всемирно известные компании
GOMACO и WIRTGEN, конку-
рируя, быстро продвигаются по
пути компьютеризации и управ-
ления процессом укладки. Так, у
GOMACO профилировщик-рас-
пределитель PS-2600 и основной
укладчик GHP-2800 оснащены
лазерной системой Leica Pave
Smart 3D, исключающей необхо-
димость копирных струн и дат- Рис. 10. Завершение отделки поверхности дорожного покрытия комплектом
чиков (stringless paving). Частота HEMPaving (фото Simon Brook, штат Айова, октябрь 2014 год)
колебаний вибраторов для уплот-
нения бетона может задаваться тому что нужно иметь возмож- только режущим диском), и уход.
бесступенчато, тогда как, напри- ность быстро передвигаться и пе- При этом имеется возможность
мер, на укладчиках HEM ее зада- рестраиваться с одного объекта на комплектации по требованиям за-
ют переключателем. Вместе с тем, другой. казчика: можно заказать комплект
сравнительный анализ основных Компания HEM Paving произ- на двух или четырех гусеницах;
параметров укладчиков GOMACO водит полный комплект: профи- если нужно одновременно с пли-
и существенно менее дорогих лировщик основания – распреде- той покрытия формовать бортовой
укладчиков HEM свидетельствует, литель смеси, основной укладчик камень, достаточно заказать тре-
что они вполне сопоставимы. Не (рис. 9) с уплотнением (трамбу- буемый его профиль для скользя-
менее важна легкость изменения ющий брус и вибрация), отделка щей опалубки и так далее.
ширины укладки, а также легкость (рис. 10), нарезка швов (причем Если сопоставить укладчики
транспортировки укладчика, по- нарезчик касается бетонной плиты GOMACOGP 2600 в двухгусенич-

Автомобильные дороги | Апрель | 2015 23

Инновации
ном исполнении и HEM 12-27SFP,
то выяснится следующее:
1. Масса GOMACOGP 2600 –
29,5 т при ширине укладки 7,32 м.
Масса HEM 12-27SFP (в зависи-
мости от комплектации) при ши-
рине укладки 7,5 м – 30,8 т.
2. Диапазон возможного из-
менения ширины укладки у
GOMACOGP 2600 – от 3,22м до
9,65 м, а у HEM 12-27SFP – от 3,6 м
до 8,2 м, но с открылками ширина
может быть увеличена до 10,67 м.
3. Толщина укладываемого слоя
у GOMACOGP 2600 – до 48,3 см, у
HEM 12-27SFP – до 45 см.
4. Мощность двигателя у
GOMACOGP 2600 -275 л.с., у
HEM 12-27SFP- 240 л.с.
5. Мы видим, что основные па-
раметры этих укладчиков близки,
а между тем стоимости отличаются
значительно.
В качестве примера мобильного
завода для приготовления дорож-
ных бетонных смесей рассмотрим
один из заводов американской
компании Vince Hagan модели
MODELHT12400C-65/4 со смеси-
телем HM 4.5 (рис. 11).
Завод имеет опорную раму ши-
риной 3 м с двумя телескопиче-
скими опорами на двухосном или
трехосном полуприцепе. Он вклю-
чает мобильный блок с бункером
для инертного материала, силосы
для золы уноса и цемента, весовые
дозаторы, измерительные прибо-
ры, конвейеры, пневматическое
оборудование и средства пылепо-
давления. Готовая смесь выгру-
жается на высоте 4,3 м. Емкость
дозатора каменного материала –
9,2 куб. м. Емкость бункера камен-
ного материала – 36,8 куб. м (59 т).
Этот бункер имеет четыре камеры.
Емкость весового дозатора цемен-
та – 9 куб. м. Силос для цемента –
64 куб. м (68 т). Горизонтальный
смеситель HM 4,5 имеет емкость
4,5 куб. ярда – 3,44 куб. м. и гото-
вит 28 замесов в час, то есть про-
изводительность завода 96 куб. м
в час. Она соответствует времени
перемешивания 45 сек для смеси
24
Рис. 11. Мобильный бетонный завод компании VinceHagan на строительстве дороги
в штате Техас (фото Simon Brook, октябрь 2014 год)
с осадкой конуса от 2,5 до 7,5 см. крытия и разброс этих показате-
При более жестких смесях вместо лей (CPTP Tech Brief, 2009 год).
одного нужны два электромотора В качестве примера в табл. 3
мощностью по 125 л.с., и произ- приведены показатели качества
водительность снижается. Общая для участка межштатного фривея
масса мобильного завода – 23,5 т, I-65 протяжением 5,6 км. Выбра-
и он может быть смонтирован на но всего три показателя: толщи-
новом месте в течение одного ра- на цементобетонного покрытия,
бочего дня. прочность бетона на сжатие и
Таблица 3. Заданные и фактические показатели качества бетонного покрытия на
участке межштатного фривея I-65 вблизи города Нашвилл (штат Теннеси)
Требуемая Фактическая
Характеристики качества
Средняя Ст. откл. Средняя Ст. откл.
Толщина покрытия, см 33,0 1,3 33,3 0,4
28дн. прочность при сжатии, МПа 31,0 3,4 34,2 1,5
Показатель ровности, мм/км 111 15,8 71 10
Для укладки цементобетонного оценка ровности продольного
покрытия толщиной 25 см на ши- профиля поверхности покрытия,
рину одной полосы 3,75 м при ско- измеренного профилографом
рости строительного потока 1,7  м компании Rainhart. Определя-
в минуту нужна производитель- лись как средние значения этих
ность 3,75×0,25×1,7×60=95,6  куб. величин, так и их средние ква-
м в час. Значит, описанный завод дратичные отклонения. Проез-
может для покрытия с такими па- жая часть имела 10 полос движе-
раметрами обеспечить укладку ния. В бетонном покрытии были
1,7×60×12 = 1224 м за 12 часов. устроены поперечные швы через
Компания Vince Hagan ыпускает 4,5 м с установленными в них
и мобильные заводы более вы- штырями. Обследование выпол-
сокой производительности – до няли на двух внешних полосах в
300 куб. м в час. обоих направлениях. Как видно
В последние годы при приемке из таблицы, фактические пока-
работ предпочитают оценивать затели были лучше требуемых. В
показатели эксплуатационных соответствии с этими показате-
качеств цементобетонного по- лями оплата выполненных работ

составила 106,5% для северного и
105,2% для южного направления,
где 100% соответствует стоимо-
сти контракта. Другими словами,
строители получили премию за
высокое качество производства
работ (CPTP Tech Brief, 2009 год).
К сожалению, нам не удалось
охватить все вопросы в области
строительства цементобетонных
покрытий в США. Отдельного
рассмотрения заслуживают мето-
ды их ремонта, содержания и
усиления.
Литература
1. Радовский, Б.С. («АД» №2 ¬ 2015
год) Цементобетонные покрытия в
США: конструкции, Автомобильные
Дороги, No ?, c.?
2. Радовский, Б.С. («АД» №3 ¬ 2015
год) Цементобетонные покрытия в
США: проектирование, Автомобиль-
ные Дороги, No ?, c.?
3. Washington DOT (2011) WSDOT
Pavement Policy, Washington State
Department of Transportation, 104p.
4. Hall, K., D. Dawood, et al. (2007)
Long-Life Concrete Pavements in
Europe and Canada. ReportNo. FHWA-
PL-07-027, pp. 1–84.
5. Caltrans (2008) Highway Design
Manuel.
6. Caltrans (2006) Standard
Specification State of California
Department of Transportation, 872p.
7. Washington DOT (2014) Standard
Specifications for Road, Bridge, and
Municipal Construction, M 41-10, 971p.
8. (SHRP 2, 2014) Jackson, N., J.
Puccinelly, J. Mahoney. Using Existing
Pavement in Place and Achieving Long
Life. TRB, Washington D.C., 133 p.
9. Носов, В.П., А.А. Фотиади (2008
год) Причины образования уступов на
цементобетонных покрытиях автомо-
бильных дорог. Наука и техника в до-
рожной отрасли, No. 3, с. 20–22.
10. MEPDG (2004) Guide for
Mechanistic – Empirical Design of New
and Rehabilitated Pavement Structures.
Final Report. NCHRP 1-37, Champaign,
Illinois.
11. Bentz,D.P., C.J. Bognacki, K.A.
Riding, V.H. Villarreal(2011)Hotter
cements, cooler concretes. Concrete
InternationalVol. 33, No. 1, pp. 41-48.
12. Bentz, D.P. (2010) Blending
Different Fineness Cements to
Engineer the Properties of Cement-
Based Materials, Magazine of Concrete
Research, V. 62, No. 5, 2010, pp. 327–
338.
13. Tennis, P.D., and Melander, J.M.
(2010) U.S. Cement Specifications,
Автомобильные дороги | Апрель | 2015
Concrete International, V. 32, No. 1, pp.
31–34.
14. Taylor, P.C., S.H. Kosmatka,
G. F. Voigt, et al. (2007) Integrated
Materials and Construction Practices
for Concrete Pavement: A State-of-the-
Practice Manual , FHWA HIF - 07 - 004
, Washington, D.C., pp.1-326.
15. Dellate, N. (2008) Concrete
Pavement Design, Construction, and
Performance. Taylor & Francis, New
York, 372pp.
16. Prat, E.Frouin, L. (2002, 2004) US
Patent 6,409,822; 6,761,867.
Estevez, M., S. Vargas, V.M. Castaño,
and R. Rodríguez(2009) Silica nano-
particles producedby worms through
a bio-digestion process of rice husk,
Journal of Non-Crystalline Solids 355,
pp. 844–850.
17. Zaky, R.R., M.M. Hessien, A.A.
El-Midany, M.H. Khedr, E.A. Abdel-Aal
and K.A. El-Barawy(2008) Preparation
of silica nanoparticles from semi-burned
rice straw ash, Powder Technology 185,
pp. 31–35.
18. Dunster, A. (2009) Silica fume in
concrete, Information paper N° IP 5/09,
IHS BRE Press,Garston, U.K., pp. 1–12.
19. Lazaro, A. (2010) Nano-silica
production by sustainable process;
application to building materials. 8th
fib. PhD Symposium in Kgs. Lyngby,
Denmark, pp. 1–6.
20. BS EN 13263-1: (2005)Silica
fume for concrete. Part 1 Definitions,
requirements and conformity criteria.
Part 2.Conformity evaluation.
21. ASTM. C1240-14 (2014)Standard
specification for silica fume foruse as a
mineral admixture in hydraulic-cement
concrete,mortar, and grout.
22. Lothenbach, B., K. Scrivener,
R.D. Hooton (2011) Supplementary
cementitious materials. Review Article.
Cement and Concrete Research, V. 41,
No.1.
23. Рамачандран, В.С., Р.Ф. Фель-
дман, М.Коллепардиидр.(1988 год)
Добавки в бетон: справочное пособие.
Под редакцией В.С. Рамачандрана.
Стройиздат, М., 1988, 578с.
24. Ramachandran V.S. (1997)
Concrete Admixtures Handbook
Properties, Science, and Technology,
second Edition, pp. 1180.
25. ACI (2010) 212.3R-10 Report on
Chemical Admixtures for Concrete, pp.
61.
26. Powers, T.C. (1949) with discussion
by Willis, T.F., The Air Requirement of
Frost Resistant Concrete, Proceedings,
Highway Research Board, vol. 29, pp.
184–211; Bulletin No. 33, Research
and Developments Laboratories of the
Portland Cement Association.
27. Whiting, D., M.A. Nagi. (1998)
Manual on the Control of Air Content in
Инновации
Concrete. EB116. National Ready Mixed
Concrete Association and Portland
Cement Association.
28. Féret, R. (1892), Sur la compacité
des mortiers hydrauliques, Ann. Ponts
Chaussée,mémoires et documents, Série
7, no. IV, p. 5–164.
29. Fuller, W.B. and S.E. Thompson
(1907), The laws of proportioning
concrete, Trans. Am. Soc. Civ. Eng., vol.
33, p. 222–298.
30. Mehta, P.K., P.C. Aitcin (1990)
Principles Underlying the Production of
High-.
31. Performance Concrete.Cement,
Concrete and Aggregates Journal 12(2),
pp. 70–78.
32. Mehta, P.K. (2004) High
performance, high volume fly ash
concrete for sustainable development.
In: Proceedings of the International
Workshop on Sustainable Development
and Concrete Technology, University of
California,
Berkeley, USA, 12p.
33. Richard, M. Cheyrezy (1995)
Composition of reactive powder
concretes. Cement and Concrete
Research, Vol. 25, No. 7, p.1501–1511.
34. Wille, K., A.E. Naaman, G.J.
Parra-Montesinos (2011)Ultra-High
Performance Concrete with Compressive
Strength Exceeding 150 MPa (22ksi): A
Simpler Way, ACI Materials Journal,
Vol. 108 (1), p.46–54.
35. Mo Li, V.C. Li. (2009) Influence
of material ductility on performance of
concrete repair. ACI Materials Journal,
September-October, pp. 419-428.
37. Ozawa, K., K. Maekawa, M.
Kunishima, H. Okamura (1989)
Development of high performance
concrete based on the durability design of
concrete structures,
38. Proceedings of the Second
East-Asia and Pacific Conference on
Structural Engineering and Construction
(EASEC-2), vol. 1, pp. 445–450.
39. Wang, K., S.P. Shah, D.J. White
(2005) Self-consolidating concrete –
application for slip – form paving. Phase
I. Iowa State University, p.1–53.
40. Brennan, A. (2008)Georgia
Replaces Asphalt with Durable Concrete
on I-75. Pavements for Life. ACPA
Newsletter-2008, p.7–8.
41. Хьюз, Л., К. Оглсби (1958 год)
Автомобильные дороги, сокращ. Пе-
ревод с англ. Под ред. Н.Н. Иванова,
Автотрансиздат, М., 424с.
42. Khazanovich, L., K. Hoegh (2009)
Guidelines for Dowel Alignment in
Concrete Pavements. Project No. 10–69,
University of Minnesota, 41p.
43. CPTP Tech Brief (2009)
Performance-Related Specifications for
Portland CementConcretePavements.
FHWA-HIF-09-011, 8p.
25