Метро и тоннели 2020 - 4

№ 4 2020
Петербургскому метро – 65
Метрополитен Санкт$Петербурга: от идеи до пуска 2
Журнал Вехи «проездного»:
Тоннельной ассоциации России,
входит в систему Российского индекса
от бумажного билета до банковской карты 4
научного цитирования (РИНЦ)
В Петербургском метро представлены все типы станций 6
СОДЕРЖАНИЕ
Председатель редакционной
коллегии В Тоннельной ассоциации России
К. Н. Матвеев, председатель Применение прогрессивных технологий тоннелестроения
правления ТАР
при освоении подземного пространства мегаполисов 8
Зам. председателя редакционной
коллегии Мониторинг
И. Я. Дорман, доктор техн. наук Что обеспечивает безопасность компонентов
окружающей среды при строительстве
Ответственный секретарь
объектов Московского метрополитена? 13
С. В. Мазеин, доктор техн. наук,
зам. руководителя М. О. Лебедев
Исполнительной дирекции
Тоннельные технологии
Редакционная коллегия
В. В. Адушкин, академик РАН Опережающая забойная крепь из фибергласовых нагелей 16
В. Н. Александров
Л. В. Маковский, В. В. Кравченко
М. Ю. Беленький
А. Ю. Бочкарев, канд. экон. наук Опыт прогнозирования и мониторинга износа
В. В. Внутских режущего инструмента в абразивных грунтах
С. А. Жуков
при механизированной щитовой проходке тоннелей 19
Б. А. Картозия, доктор техн. наук
Е. Н. Курбацкий, доктор техн. наук А. С. Вознесенский, С. В. Мазеин, Г. В. Данилов
М. О. Лебедев, канд. техн. наук
И. В. Маковский, канд. техн. наук Новые материалы
Ю. Н. Малышев, академик РАН
В. Е. Меркин, доктор техн. наук Что за сетка! Ускорение строительства метро в Мумбаи 26
А. Ю. Старков Томас Хьорт Йенсен
Б. И. Федунец, доктор техн. наук
Т. В. Шепитько, доктор техн. наук
Альтернатива метро
Ш. К. Эфендиев
Разработка вариантов модернизации
Тоннельная ассоциация России Московской монорельсовой транспортной системы 28
тел.: (495) 608?8032, 608?8172
С. П. Вакуленко, Д. Ю. Роменский,
факс: (495) 607?3276
В. А. Мнацаканов, А. В. Дорохов, Д. Н. Власов
www.rus?tar.ru
e?mail: info@rus?tar.ru
Зарубежный опыт
Издатель
Китайский опыт строительства сверхдлинных
OOO «Метро и тоннели»
и сверхглубоких горных тоннелей:
тел./факс: +7 (495) 981?80?71
127521, Москва, проблемы и перспективы развития 37
ул. Октябрьская, д. 80, стр. 3, В. В. Космин, В. Е. Меркин
оф. 4206
e?mail: metrotunnels@gmail.com
Наша история ФОТО НА ОБЛОЖКЕ
Генеральный директор
О. С. Власов Как это начиналось на Манеже 41
Журнал зарегистрирован Открытие Ленинградского
А. И. Музыкантский
Минпечати РФ ПИ № 77?5707 метрополитена
Партнеры Тоннельной ассоциации России (фото: Павел Маркин)
Перепечатка текста и фотоматериалов (с. 2)
журнала только с письменного
разрешения издательства
© ООО «Метро и тоннели», 2020
2 ПЕТЕРБУРГСКОМУ МЕТРО - 65
МЕТРОПОЛИТЕН САНКТ–ПЕТЕРБУРГА: ОТ ИДЕИ ДО ПУСКА

15 ноября 2020 г. Северная столица празднует 65–ю годовщину со дня пуска Ленинградского–Петербургско-
го метрополитена. Сегодня уже трудно себе представить, как город жил без метро. Петербургский метропо-
литен, наверное, самая долгожданная подземная железная дорога страны; от идеи его создания до пуска
прошло более века...
первые о метрополитене в Петербурге
В задумались еще в первой половине

XIX в. Инженер В. Торгованов через гра
фа Милорадовича обращался к императору
Александру I c предложением устроить тон
нель под Невой. С подобными идеями высту
пал и изобретатель И. П. Кулибин, но тоже
безрезультатно.
Со стремительным развитием столицы
на рубеже веков остро встал транспортный
вопрос. С конца 1890х гг. от различных
организаций и частных лиц почти ежегод
но поступали проекты устройства внутри
городских железных дорог. В начале XX в.
инженер путей сообщения П. И. Балинский,
один из первых теоретиков метрострое
ния, представил интереснейшие разработ
ки. Он предлагал строительство шести го
родских линий, в том числе двух кольце
вых, общей протяженностью 95,5 верст
(примерно 172 км), утверждая, что «в мил
лионных городах... сама необходимость
заставляет приступить к устройству в них
таких путей сообщения, которые бы не за
висели от все увеличивающегося уличного Евгений Козин и Владимир Гарюгин
городского движения и которые бы обла
дали наибольшей провозоспособностью и вые затраты и различные интересы при об шим размахом и стал одним из самых краси
скоростью, т. е. иначе говоря, необходимо суждении в многочисленных инстанциях вых в мире. Интерьеры метровокзалов, по
приступать к устройству метрополите оказались непреодолимыми препятствия хожих на дворцы, прославляли достижения
нов». Практически одновременно с Балин ми на пути воплощения в жизнь идеи Пе советского строя.
ским были представлены и другие проек тербургского метрополитена. Вопрос о проектировании метрополите
ты. Их предлагали Г. А. Гиршсон, Н. О. Куль Судьба распорядилась так, что первый ме на в Ленинграде, втором по величине го
жинский, А. Н. Горчаков, Ф. Е. Енакиев, трополитен в Советском Союзе открылся в роде СССР, был поставлен в 1938 г. по ини
Г. О. Графтио и Управление городских же Москве в 1935 г. В отличие от всех европей циативе Председателя исполкома Ленин
лезных дорог. Однако большие финансо ских метрополитенов строился он с боль градского городского совета А. Н. Косыги
Невский проспект, 1896 г. Фотограф К. Булла Схема метро 1955 г.
МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

ПЕТЕРБУРГСКОМУ МЕТРО - 65 3
Торжественное открытие Ленинградского метрополитена. Фотограф Павел Маркин
Свой 65–летний юбилей Петербургский метрополитен встречает с перемена-

ми. На смену Владимиру Гарюгину, который 30 лет руководил подземкой,
пришел его первый заместитель Евгений Козин, метрополитеновец с огром-
ным опытом работы. Без малого три десятка лет Евгений Козин посвятил
работе в подземке, начав трудовую деятельность с должности помощника
тоннельного мастера.
- Какие бы сложные задачи ни стояли перед нами, уверен, мы сумеем их
реализовать. Ведь работники метро - команда высококлассных специалис-
тов, - сказал Евгений Козин на встрече с коллективом предприятия.
на. На первом же совещании у А. Н. Косы ствии с которым руководству Ленинграда

гина были определены основные направ предоставлялось право создать Управление
ления будущих линий – прообраз Киров метрополитена с временной численностью
скоВыборгской, МосковскоПетроград в 35 человек.
ской и НевскоВасилеостровской линий. Возглавил Управление И. С. Новиков, с
По приказу наркомата путей сообщения 1 января 1955 г. назначенный начальни
московским институтом «Метрогипро ком Ленинградского метрополитена. До
транс» с привлечением ленинградских этого он 12 лет руководил Московским
специалистов велась разработка проект метрополитеном.
ного задания. 21 января 1941 г. был подпи Уже в апреле 1955 г. в здании Исполкома Дежурная по станции
сан документ о создании филиала голов дополнительно выделили пять комнат, в
ной организации, названной Строительст которых разместились спецотдел, элек литену присвоено имя В. И. Ленина. 15 нояб
вом № 5 НКПС (Народный комиссариат тромеханическая служба, служба пути и ря первая очередь Ленинградского метро
путей сообщения). Эту дату Метрострой сооружений, служба сигнализации и связи, политена от станции «Автово» до станции
считает днем своего рождения. машинописное бюро. «Площадь Восстания» протяженностью
Проектное задание по первому участку Штат работников метро начал увеличи 10,8 км была введена в эксплуатацию. Этот
КировскоВыборгской линии было выдано ваться в геометрической прогрессии. Обу день считается днем рождения Ленинград
1 апреля 1941 г. К строительству метро под чались и проходили практику в Москов скогоПетербургского метрополитена.
ключились десятки предприятий: железобе ском метрополитене машинисты и помощ После митинга на станции «Площадь
тонный, трубопрокатный, цементный, лесо ники машинистов, дежурные по станции и Восстания» под звуки гимна Советского Со
пильный, станкостроительный заводы. посту централизации, бригадиры и обход юза секретарь Областного комитета пар
Все работы остановила война. Но уже в чики пути, стрелочники, электромеханики тии Ф. Р. Козлов разрезал символическую
1944 г. часть проектировщиков и строителей эскалаторов и тяговых подстанций, слеса красную ленту. Машинистом первого поез
были отозваны с фронтов. Создание Ленин рисантехники и другие работники массо да стал начальник электродепо «Автово»
градского метро начиналось как выполне вых специальностей. С. С. Вуглинский, помощником был В. М. Азе
ние боевой задачи. Героический город, вы 8 октября 1955 г. по линии Ленинградско тов, пришедший в первую группу машинис
стоявший в 900дневной блокаде, строил ме го метрополитена прошел пробный поезд. тов с железной дороги.
тро как символ мирной жизни. 12 ноября начальник метрополитена Ленинградский метрополитен вступил в
23 декабря 1954 г. было принято специ И. С. Новиков подписал приказ № 99 «Об от строй, а для его сотрудников начались
альное Постановление Совета Министров крытии Ленинградского метрополитена во трудовые будни.
СССР № 2477 «О мероприятиях по подго исполнение решения Исполкома Ленгорсо
товке к вводу в действие первой очереди вета». 14 ноября Указом Президиума Верхов Подготовлено прессслужбой
метрополитена в Ленинграде», в соответ ного Совета СССР Ленинградскому метропо Петербургского метрополитена

ВЕХИ «ПРОЕЗДНОГО»:
ОТ БУМАЖНОГО БИЛЕТА ДО БАНКОВСКОЙ КАРТЫ
а сегодняшний день в Петербургском ме
Н трополитене, помимо жетонов, сущест

вует огромное количество вариантов оп
латы проезда. Одних бесконтактных карт
(БСК и БЭПК) около двадцати видов. Конеч
но, как и везде, в Петербургском метро реали
зуются проездные для учащихся, студентов,
пенсионеров и других льготных категорий
пассажиров. Каждый, кто пользуется подзем 1992 г. изза бушевавшей в стране инфля
кой, может подобрать подходящий вариант, ции стоимость проезда в метро менялась
исходя из своих запросов. Например, люди, несколько раз. Тогда в обращение вновь
которые живут «на две столицы» часто приоб были введены жетоны, которые вскоре
ретают «ПодорожникТройка», дающий право стали привычным атрибутом пассажиров
проезда в метро и Петербурга, и Москвы. Есть метрополитена.
проездные билеты, в том числе, на количест года, в 1958 г., была внедрена автоматическая
во дней и поездок. Один из самых популяр система оплаты проезда. Жетоны, которые
ных видов бесконтактных карт знаменитый пассажиры опускали в турникет, были мень
«Подорожник» (на первой серии этих проезд ше современных и отличались от них цве
ных был изображен лист подорожника и бо том. Их изготовили на Ленинградском мо
жья коровка – отсюда и название). Пассажир нетном дворе. В обращении они находились
вносит на счет желаемую сумму и пополняет около трех лет и до сих пор хранятся в за
его по мере необходимости. При этом стои пасниках метро.
мость проезда варьируется от количества по
ездок. В метро возможна оплата банковскими
картами платежных систем MasterCard, Visa и На радость коллекционерам
«Мир». Еще одна опция – использование в ка Особая категория – юбилейные (или кол
честве проездного документа «Единой карты лекционные) жетоны, которые выпускают в
петербуржца». Но такое разнообразие, как мы честь торжественных событий. Они всегда
знаем, было не всегда. вызывают огромный интерес у коллекцио
неров. Идея создать юбилейные жетоны
Вспомним историю впервые возникла в начале 2005 г., а уже в но
В 1955 г. после пуска Ленинградского мет ябре ее воплотили в жизнь. Набор из восьми
рополитена оплата проезда производилась С 1961 до 1991 г. пассажиры платили за жетонов в блистерах и красочной подароч
при помощи бумажных билетов. Спустя три проезд пятикопеечными монетами. В ной упаковке, посвященный 50й годовщине

со дня пуска ЛенинградскогоПетербургского

метрополитена, изготовили на СанктПетер
бургском монетном дворе. На аверсах (внеш
ней стороне) жетонов были изображены на
земные вестибюли станций первой пусковой
очереди от «Автово» до «Площади Восстания».
В 2006 г. был выпущен жетон в подароч
ной упаковке, посвященный пуску новой
станции «Парнас».
Впоследствии это стало доброй традицией
и жетоны в подарочной упаковке со специ
альным изображением выпускались к вводу в
строй или юбилеям станций и таким значи
мым для города событиям, как 70летие Мет
ростроя и 200летие Петербургского госу
дарственного университета путей сообще
ния. В коллекции заслуженно заняли свое
место жетоны «5 копеек», «60 лет метро» с
изображением дежурной по станции, «60 лет
депо «Автово»».
К 65й годовщине ЛенинградскогоПетер
бургского метрополитена выпущена еще од
на эксклюзивная коллекция жетонов, посвя
щенная начальникам метрополитена.
Всего на сегодняшний день выпущено
68 видов жетонов со специальным изобра
жением, все они пригодны для оплаты про
езда в метрополитене.
Подготовлено прессслужбой
Петербургского метрополитена

В ПЕТЕРБУРГСКОМ МЕТРО ПРЕДСТАВЛЕНЫ ВСЕ ТИПЫ СТАНЦИЙ

65летию Петербургский метрополитен ций такого типа. В частности, на Линии 1
К выпустил очередной набор коллекци

онных жетонов. На сей раз он посвящен
начальникам, возглавлявшим метро с 1955
это «Чернышевская», «Площадь Ленина», на
Линии 2 – «Электросила», «Московские воро
та», «Фрунзенская», «Технологический инсти
по 2020 г. Традиция выпускать коллекцион тут 2», «Сенная площадь», «Невский прос
ные жетоны зародилась в преддверии празд пект», «Горьковская».
нования большого юбилея – 50летия метро Такая же конструкция и у станций, кото
политена. Тогда коллекция была посвящена рые введены в строй относительно недавно.
станциям первого пуска от «Автово» до «Пло Это «Спасская» на Линии 4, «Обводный ка
щади Восстания». нал», «Волковская», «Бухарестская» и «Прос
В 2019 г. ко Дню рождения Петербурга пект Славы» на Линии 5.
метрополитен приготовил всем жителям и
гостям города оригинальный подарок. Станции колонного типа
Особенно его оценили коллекционеры и В Петербургском метро их восемнадцать.
все те, кому интересны технические тонко Эти станции более просторные и широкие,
сти работы Петербургского метрополите чем пилонные. Исключением, пожалуй, мож распространение во многих метрополите
на. Была выпущена серия из девяти жето но считать только «Крестовский остров» на нах Советского Союза.
нов «Типы станций». Линии 5 с достаточно узкими боковыми
Петербургский метрополитен, наверное, платформами. Станции односводчатого типа
единственный, где представлен весь спектр Всего в Петербургском метрополитене их
типов станционных комплексов – всего их четырнадцать.
девять. Напомним, именно здесь впервые по Односводчатые станции не имеют деле
явились станции закрытого типа и одно ния на центральную и боковые платформы.
сводчатая двухъярусная станция «Спортив Все сооружения станционного комплекса
ная», которая до сих пор остается единствен размещаются под единым сводом из железо
ной в мире, построенной закрытым спосо бетонных блоков, который опирается на бо
бом на такой глубине. ковые стены. Бетонные блоки затем обжима
ются на породу, благодаря чему уменьшается
Станции пилонного типа осадка грунтов над куполом свода.
Первые станции Петербургского метро
строились с применением массивных чугун
нотюбинговых и монолитных железобетон
ных конструкций. К ним относятся практиче
ски все станции первой пусковой очереди Ле
нинградского метрополитена: «Нарвская»,
«Пушкинская», «Владимирская», «Площадь «Балтийская» и «Технологический инсти
Восстания». У подземного зала три свода: два тут 1» на Линии 1 – колонные станции, со
над путевыми коробами и посадочными плат оруженные из чугунных тюбингов со сталь
формами, один над центральной платфор ными колоннами, стальной распоркойза
мой. Центральная платформа отделена от бо тяжкой и монолитной железобетонной пли
ковых двумя рядами массивных пилонов, слу той в среднем тоннеле. Колонны держат на
жащих опорами сводам. При этом проходы грузку, но при этом занимают гораздо мень
на боковые платформы либо менее широкие, шую площадь в отличие от пилонов.
либо равны по ширине самим пилонам. Для На станциях колонностенового заложе
образования проходов на боковые платфор ния в некоторых проходах промежутки меж
мы устанавливались чугунные рамы. ду колоннами заменены простенками. В ка В центре располагается платформа, к ко
честве примера можно назвать станции торой с двух сторон прибывают поезда.
«Приморская» и «Звенигородская». Станции такого типа преобладают среди
введенных в эксплуатацию в течение по
Трехпролетные станции следних двадцати лет. Таковы, например,
Эти колонные станции мелкого заложе станции «Политехническая» и «Площадь Му
ния находятся на Линии 1. Одна из них, «Ав жества» на Линии 1, «Черная речка», «Пио
тово», введенная в эксплуатацию в 1955 г., по нерская», «Удельная», «Озерки» на Линии 2 и
праву входит в рейтинг самых красивых т. д. Станция «Площадь Мужества» была со
станций в мире по версии британской газе оружена в сложных условиях – на большой
ты The Guardian. глубине, в толще относительно слабых кем
К этому же типу можно отнести и две со брийских глин, впервые в истории отечест
седние станции – «Ленинский проспект» и венного метростроения.
«Проспект Ветеранов». Обе они типовые,
имеют два ряда колонн, по 26 каждый. Их Станции закрытого типа без боковых плат-
особенностью является относительно не форм
большая глубина заложения. Станционные Особое внимание хотелось бы уделить
Позднее в разные годы были построены и комплексы сооружались здесь открытым станциям, конструкция которых до сих пор
сданы в эксплуатацию еще несколько стан способом. Этот проект получил широкое считается уникальной. Это так называемый

«горизонтальный лифт». Станции такого ти Благодаря компактности конструкции

па не имеют посадочных платформ. По бо узел занимает минимум подземного про
кам центрального зала расположены раз странства.
движные двери в перегонные тоннели.
Створки вагонных дверей во время останов
ки поезда точно совпадают со створами две
рей станции, а специальное устройство син
хронизирует время и скорость открытия и
закрытия дверей вагонов и станции. Тип та
ких станций получил свое название за сход
ство с лифтами, у которых раздвижные две
ри кабины открываются синхронно с дверя
ми шахты, расположенными на площадке
соответствующего этажа.
витражами с видами городов Европы, рас

положенных на реке Дунай.
Наземные станции с боковыми платформами

Кстати, уникальность «Спортивной» со Подобных станций в Петербурге до не
стоит еще в том, что здесь впервые в исто давнего времени насчитывалось четыре, они
рии петербургского метростроения были являлись конечными на линиях метрополи
применены горизонтальные транспортные тена. Это станции «Девяткино» (Линия 1),
конвейеры (траволаторы), расположенные в «Купчино» и «Парнас» (Линия 2), «Рыбац
300метровом тоннеле под Невой с выходом кое» (Линия 3).
на Васильевский остров.
Станции закрытого типа с боковыми плат-

формами
Два подземных метровокзала подобного
Такая конструкция станционных комплек типа на Линии 3 «Новокрестовская» (ныне –
сов позволила существенно удешевить стро «Зенит») и «Беговая» были открыты в Петер
ительство. Кроме того, учитывалось, что они бурге в 2018 г. Платформы здесь располага
безопасней в эксплуатации; закрытые стан ются по бокам от путей, и, как упоминае
ционные двери исключают падение на путь
какихлибо предметов или пассажиров, а
также несанкционированное проникнове
ние в тоннель.
Однако станции такого типа оказались
сложны в эксплуатации; в частности, обору
дование станционных дверей требует до
полнительного обслуживания. Поэтому пос «Купчино» стала первой в городе стан
ле 1972 г. их сооружение было прекращено. цией с боковыми платформами. Здесь так
К станциям закрытого типа можно отне же имеется расположенная между путями
сти «Звездную», «Московскую», «Парк Побе средняя платформа, являющаяся служеб
ды», «Петроградскую» на Линии 2, а также ной и предназначенная для перехода ма
большой участок Линии 3 от «Ломоносов шинистов из состава в состав. Пассажиры с
ской» до «Василеостровской». Всего в Петер платформы на платформу могут попасть
бургском метрополитене насчитывается де через подземный переход. Аналогичную
сять таких станций. конструкцию имеют станции «Девяткино»
мый выше «горизонтальный лифт», обору и «Рыбацкое». Но существенное отличие
Односводчатые двухъярусные станции дованы станционными дверями, изготов «Девяткино» состоит в том, что здесь впер
Единственным примером такой конструк ленными из ударопрочного стекла и таки вые была сооружена кроссплатформенная
ции можно назвать станцию Линии 5 «Спор ми же стеклянными противопожарными пересадка на одноименную железнодо
тивная». При этом односводчатым, по сути, пассажирскими дверями. Выход пассажи рожную станцию – платформы метропо
является только верхний зал, так как в ниж ров осуществляется на правую сторону, как литена совмещены с платформами приго
нем зале присутствуют колонны. Сама стан и на остальных станциях метрополитена с родных поездов.
ция строилась как пересадочный узел между боковыми платформами. На «Парнасе» центральный переход для
ФрунзенскоПриморской и будущей Кольце пассажиров расположен над путями и пред
вой линией. Такая конструкция позволит су Станции с боковыми платформами ставляет собой арочный свод с витражами.
щественно увеличить пропускную способ В настоящее время такой тип конструк Между первым и вторым путями расположен
ность транспортного узла и сократит время ции представляет единственная станция служебный мостик для прохода машинистов.
на пересадку пассажиров с линии на линию. Петербургского метрополитена, располо Осенью 2019 г. к перечню наземных стан
«Спортивная» рассчитана на прием одно женная на Линии 5 – «Дунайская». Она была ций с боковыми платформами прибавилась
временно четырех составов по двум линиям. открыта осенью 2019 г. Станционные пути, еще одна на Линии 5 – «Шушары».
Ярусы соединены шестью малыми эскалато по бокам от которых расположены пасса
рами, объединенными в две группы по три жирские платформы, разделены здесь сте Подготовлено прессслужбой
малых эскалатора. ной, декорированной художественными Петербургского метрополитена

8 В ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ
ПРИМЕНЕНИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ

ПРИ ОСВОЕНИИ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА МЕГАПОЛИСОВ
(ИТОГИ ФОРУМА, ПРОВЕДЕННОГО ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИЕЙ РОССИИ)
15-16 октября 2020 г. в конференц–зале отеля «Холидей Инн Москва Сокольники» прошел Научно–техниче-
ский форум «Применение прогрессивных технологий тоннелестроения при освоении подземного простран-
ства мегаполисов», организованный Тоннельной ассоциацией России при участии компании «ИБТ». В конфе-
ренции, прошедшей в рамках форума, приняли участие 65 человек из 27 организаций.
приветственным словом к участникам
С форума обратились заместитель пред

седателя правления ТАР А. Б. Лебедьков,
научный руководитель ООО «НИЦ ТА»
проф., д. т. н. В. Е. Меркин и вицепрезидент
по научной работе АО «Метрогипротранс»
проф., д. т. н. И. Я. Дорман.
Форум открылся докладом, подготовленным
Д. С. Конюховым (АО «Мосинжпроект») совме
стно с И. В. Колыбиным (НИИОСП им. Н. М. Гер
севанова). В нём приведены результаты прове
денного анализа требований к освоению под
земного пространства, изложенных в совре
менных нормативнотехнических документах. А. Б. Лебедьков В. Е. Меркин И. Я. Дорман
Свод правил содержит рекомендации по

разрешенному использованию объектов ка
питального строительства, размещаемых в
подземном пространстве, по степени ис
пользования подземного пространства в го
родах с различной численностью населения,
по размещению подземных объектов на тер
риториях различных функциональных зон
города, по функциональному составу под
земных помещений, а также требования, ог
раничивающие градостроительную деятель
ность в сфере подземного строительства.
Д. С. Конюхов Для этого предполагается постепенный
переход от использования подземного про Д. А. Бойцов
Во введённом в действие в 2020 г. СП странства городов для размещения отдель
473.1325800 «Здания, сооружения и ком ных объектов к его комплексному развитию, элементов станционных комплексов. Результа
плексы подземные. Правила градострои позволяющему сделать городскую среду бо том проектирования стала разработка модуль
тельного проектирования» были впервые в лее комфортной для жизни населения. ной станции блочного типа, составные эле
нашей стране сформулированы требования Тему продолжили доклады Д. А. Бойцова и менты которой могут перекомпоновываться и
к градостроительному освоению подземно М. О. Лебедева (ОАО «НИПИИ «Ленметроги модернизироваться в зависимости от пассажи
го пространства. протранс»), В. В. Пономаренко и Д. С. Пету ропотока и градостроительной ситуации.
Градостроительные задачи создания подзем ниной (АО «Мосинжпроект»), П. Д. Павлова В. В. Пономаренко (АО «Мосинжпроект») в
ного пространства должны предусматривать: и Е. Г. Цигичко (АО «Метрогипротранс»). качестве примера синтеза инженернотех
· преемственность исторического развития В докладе Д. А. Бойцова (ОАО «НИПИИ «Лен
городов, их пространственной организации, метрогипротранс») рассмотрены проектные
обеспечение их гармоничного и композицион решения по новому типу станций мелкого за
ного городского единства с учетом максималь ложения в сочетании с двухпутными перегон
ного использования подземных пространств; ными тоннелями, разработанными для участка
· создание и развитие центров перифе Некрасовской линии Московского метрополи
рийных районов с подземными простран тена, станции «Стахановская», «Окская», «Юго
ствами, объединёнными с транспортнопе Восточная». Проектные решения по новому
ресадочными узлами; типу станций основаны на формировании
· создание системы общественных, торго объемнопланировочного решения, позволя
вых, деловых комплексов, концентрирующих ющего минимизировать строительный объем
значительные потоки работающих и посети и общую площадь станции при сохранении
телей в составе подземных пространств на нормативных комфортных пассажирских
периферии исторического центра. пространств, а также унификации составных В. В. Пономаренко

В ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ 9
нических, архитектурных и художественных дения мониторинга, формированию новых организацией вязкоупругом вспененном геле
решений при проектировании станционных методов организации мониторинга и расчета «Полиаэрогель», применяемом при проведе
комплексов метрополитенов представила стоимости геодезических работ при наблю нии ремонтноизоляционных работ при про
реализованный проект декоративнохудо дении объектов железнодорожной инфра ходке скважин в рыхлых обломочных, интен
жественного оформления станции «Лефор структуры. сивно трещиноватых породах, характеризую
тово» Московского метрополитена. В докладе П. Д. Павлова (АО «Метрогип щихся высоким и даже катастрофическим по
В докладе М. О. Лебедева (ОАО «НИПИИ ротранс») рассмотрены вопросы комплекс глощением бурового раствора. «Полиаэро
«Ленметрогипротранс») основное внимание гель» представляет собой вязкоупругую пену,
уделено требованиям Федеральных законов состоящую из основы, сшивателя и пенообра
и нормативнотехнических документов в ча зователя «ПолиПАВ ВН». Этот материал мо
сти мониторинга природнотехногенной жет применяться для кондиционирования
грунта при механизированной проходке тон
нелей с использованием ТПМК вместо им
портных материалов, он также обладает вы
сокой кольматирующей способностью, что
обеспечивает гидроизоляцию стенок и высо
кую водонепроницаемость камеры и забоя.
Большой интерес у участников форума
вызвал доклад технического директора
АО «Моспромпроект» Д. А. Цюпы, в котором
П. Д. Павлов была представлена информация о прово
димой в настоящее время работе по вне
ного освоения подземного пространства в дрению технологий информационного
условиях плотной городской застройки ме моделирования при реализации проектов
М. О. Лебедев гаполисов и обеспечения безопасности вы строительства подземных сооружений. Ра
полнения подземных работ на примере ре бота эта ведётся в рамках Секции «Подзем
среды при строительстве объектов метропо ализованных проектов реконструкции ряда ные сооружения» Межведомственной рабо
литена, приводятся многочисленные отечест исторических памятников архитектуры в чей группы по внедрению технологий ин
венные и зарубежные примеры организа городе Москве. формационного моделирования, создан
ции инструментальных систем мониторин Вопросы организации мониторинга за со ной при правительстве города Москвы. Ру
га, и указывается на недостатки Федераль стоянием зданий и сооружений для обеспе ководство работой этой Секции осуществ
ных законов и строительных норм, не по чения безопасности выполнения подземных ляет председатель правления Тоннельной
зволяющих предусмотреть в проектной до работ были рассмотрены также в докладе ассоциации России К. Н. Матвеев. В докла
кументации все необходимые и достаточ главного инженера проекта АО «Метрогип
ные мероприятия по мониторингу сущест ротранс» Е. А. Цигичко.
вующей застройки.
Более подробно эта проблема была рас
смотрена в докладе Д. С. Петуниной (АО «Мос
инжпроект») на примере мониторинга объек
тов железнодорожной инфраструктуры при
проходке под ними или в непосредственной
Д. А. Цюпа
Е. А. Цигичко де освещена работа этой Секции за год со

дня ее образования, а также на конкретных
Также в первой части форума выступил ге примерах были представлены возможнос
неральный директор ООО «НПК «Спецбурма ти, которые открываются перед участника
териалы» В. И. Ноздря, который представил ми строительного процесса при примене
участникам информацию о разработанном нии технологий информационного моде
Д. С. Петунина лирования на всех этапах «жизненного
цикла» объектов подземного строительст
близости от них перегонных тоннелей мет ва, в частности, строительства объектов ме
рополитена. На основании анализа проектов трополитена. Примечательно, что АО «Мос
и результатов мониторинга 18 пересечений промпроект» в этом году вступило в члены
объектов железнодорожной инфраструктуры Тоннельной ассоциации России и с первых
строящимися перегонными тоннелями были же своих шагов в нашей организации ак
выявлены недостатки действующей системы тивно включилось в работу по созданию
мониторинга и даны предложения по совер нормативнотехнической базы, обеспечи
шенствованию нормативной базы, в том чис вающей внедрение BIMмоделирования в
ле СП 227.1326000.2014 «Пересечения желез подземное строительство.
нодорожных линий с линиями транспорта и С сообщением об организации строитель
инженерными сетями», применению более ства Красноярского метрополитена высту
современных видов оборудования для прове В. И. Ноздря пил директор МКП «Управление по строи

тельству Красноярского метрополитена» привел примеры использования производи

И. С. Иванов. В докладе представлена инфор мых фирмой гидроизоляционных материа
мация о перспективах развития экологичес лов ГСН1 и ГСН2 при сооружении метро
ки чистого транспорта в г. Красноярске, политенов и других подземных сооружений.
Во второй части форума был заслушан до
клад генерального директора ООО «Херренк
нехт Тоннельсервис» Хеннинга П. Йоханниса,
в котором представлена информация об ор
ганизации фирмой «Херренкнехт» работы,
А. З. Иналов
верхности, стойкость к истиранию. Широкий

спектр цветовых возможностей и разнообра
зие форм этих плит позволяют придавать объ
И. С. Иванов екту привлекательный внешний вид.
Представитель ООО «Промэнергоресурс»
включая метрополитен, а также продемон К. В. Добровольский в своем сообщении
стрированы проектные решения станций
первого пускового участка метрополитена.
Генеральный директор ООО «Баутрейд» Хеннинг П. Йоханнис
А. З. Иналов представил сообщение о реализо
ванных в России проектах, в которых в качес связанной с обеспечением непрерывной ра
тве отделочных материалов применены разра боты механизированных тоннелепроходче
ботанные и изготавливаемые фирмой метал ских комплексов.
локерамические панели «HARDWALL». Эти па В рамках форума были представлены
нели значительно увеличивают срок безре также два доклада, отражающие особенно
монтной эксплуатации архитектурной отдел сти применения технологии «jet grouting»
ки на транспортных объектах, имеют высокую при сооружении объектов подземного
стойкость к агрессивным воздействиям хими строительства.
ческих веществ и проявлениям вандализма, В докладе представителя фирмы «НЬЮ
низкую пористость, высокую жесткость по К. В. Добровольский ГРАУНД» С. С. Зуева была изложена инфор
Победители конкурсов ТАР

В ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ 11
для закрепления грунтов при строительстве нения её для усиления несущей способнос
Московского метрополитена. ти грунтов. Анализ этих ситуаций позволил
Технология «jet grouting» применяется в выделить и сгруппировать основные при
метростроении, в основном, при устрой чины неудач при устройстве jet элементов
стве массивов грунта (внешних пригрузов) и выработать способы недопущения подоб
для ввода/вывода тоннелепроходческих ме ных явлений в будущем.
ханизированных комплексов (ТПМК), уст В докладе Т. Е. Кобидзе (АО «Мосинжпро
ройства ПФЗ дна котлована, устройства ект») предлагается инновационный подход
к применению разновидностей гидроизо
ляционных материалов последнего поко
ления, которые в виде предварительно уст
роенных гидроизоляционных покрытий
С. С. Зуев проявляют способность к адгезионному
сцеплению к свежеуложенному бетону.
мация об опыте фирмы в применении со Данное свойство этих материалов опреде
временных технологий «jet grouting» и лило возможность разработки отечествен
«стена в грунте» для укрепления грунтов ными и зарубежными специалистами гид
при освоении подземного пространства. роизоляционных материалов и систем ад
Приведены примеры применения техно гезионного закрепления, в том числе, для
логии «jet grouting» при сооружении стан тех элементов обделок подземных соору
ции «Терехово» Московского метрополи
тена и перегонных тоннелей метрополи А. А. Долев
тена между станциями «Парк Победы» и
«Раменки», а также при строительстве дру замковых элементов в местах соприкос
гих объектов Московского метрополите новения буросекущихся/бурокасательных
на. Дана информация об опыте примене свай, усиления основания существующих
ния этой технологии для укрепления конструкций или при строительстве новых
грунтов при образовании котлованов для (например, водоводов или канализацион
строительства различных сооружений в ных коллекторов) и т. п. Вместе с ростом
Перми, Тобольске, Тюмени, Казани и дру объемов закрепления грунтов по техноло
гих городах. гии «jet grouting» стали накапливаться зна
В докладе А. А. Долева (АО «Мосинжпро ния и об особенностях этой технологии,
ект») приведены результаты анализа рисков которые в ряде случаев могут привести к
при применении технологии «jet grouting» неудовлетворительным результатам приме Т. Е. Кобидзе
Экскурсия на объекты строительства для участников форума

жений, наружная поверхность которых проницаемости эскалаторных тоннелей из водой формируют водонепроницаемое уп
после возведения отличается отсутствием чугунных тюбингов на строящихся станци лотнение в полости этих соединений.
доступа для выполнения гидроизоляцион ях «Ржевская» и «Шереметьевская». Эскала С докладом о современных требованиях
ных работ с применением традиционных торные тоннели возводились с применени обеспечения пожарной безопасности при
гидроизоляционных материалов. ем активного замораживания грунта, одна строительстве и эксплуатации подземных
Представитель французской компании ко его неравномерное оттаивание по длине сооружений выступил руководитель ООО
«SOPREMA» Поль Гинар сделал сообщение тоннелей привело к возникновению растя «ПРОЗАСК» С. П. Антонов. Сделан обзор дей
о деятельности компании на рынке строи ствующих документов, в которых содержат
тельных услуг в России. Компания специа ся требования по пожарной безопасности,
лизируется на производстве гидро и теп
лоизоляционных материалов. Дана по
дробная информация о разработанной
фирмой технологии гидроизоляции со
оружений COLPHENE BSW с применением
линейки высокотехнологичных рулонных
битумнополимерных гидроизоляцион
ных материалов, состоящих из SBSмоди
фицированного битумного вяжущего, уси
ленного сверхпрочной основой (нетка
О. Б. Крымов
гивающих напряжений в обделке по всей

длине наклонного хода, раскрытию швов С. П. Антонов
между тюбингами и разрушению ранее вы
полненной жесткой чеканки швов. Поло приведены примеры обеспечения пожарной
жение усугублялось тем, что активизация безопасности элементов конструкции двух
движения грунтовых вод привела к размы путных тоннелей метрополитенов.
ву замороженного тампонажного раствора. А. П. Нефедьев (ООО «Синерго») предста
Для устранения возникшей проблемы было вил участникам форума информацию о при
предложено применение двух технологи менении разработанных и выпускаемых
Поль Гинар ческих решений, в частности: фирмой строительных материалов в метро
· выполнение вуального (мембранного) и тоннелестроении.
ный полиэстер). Верхняя сторона матери нагнетания в заобделочное пространство Заключительным мероприятием первого
ала покрыта специальным адгезионным специального разработанного безусадочно дня форума стало проведение церемоний
слоем на основе кристаллов диоксида го тампонажного раствора на основе це награждения победителей двух ежегодных
кремния, а нижняя сторона – полимерной ментновяжущей смеси фирмы BASF с широ конкурсов Тоннельной ассоциации России:
пленкой. Приведены примеры примене кими возможностями регулирования сроков · конкурса «На лучшее применение пере
ния этой технологии при строительстве схватывания и плотности смеси; довых технологий при строительстве тонне
метрополитенов. · инъектирование в стыковые соединения лей и подземных сооружений»;
О. Б. Крымовым (АО «Мосинжпроект») полиуретановыми смолами (например, фир · конкурса дипломных работ студентов по
обобщен опыт по восстановлению водоне мы BASF и Normet), которые при контакте с проблематике освоения подземного про
странства.
Участники форума Награды участникам конкурса вручались
председателем правления Тоннельной ассо
циации России К. Н. Матвеевым.
Награды получили победители конкурса
дипломных работ выпускники Сибирского
государственного университета путей сооб
щения О. В. Чепурная и Н. Н. Кулаков. К сожа
лению, победители конкурса из СанктПе
тербурга, Екатеринбурга и Тулы приехать на
вручение наград не смогли.
Во второй день форума организаторами
мероприятия совместно с АО «Мосметрост
рой» была проведена техническая экскурсия
на две строящиеся станции СевероВосточ
ного участка Большой кольцевой линии
(БКЛ) Московского метрополитена – «Ржев
ская» и «Шереметьевская».
Обзор выполнен В. В. Внутских

(Тоннельная ассоциация России)
по материалам специалистов
АО «Мосинжпроект»
Д. С. Конюхова, А. А. Долева,
А. Г. Полянкина, А. М. Потокиной

МОНИТОРИНГ 13
ЧТО ОБЕСПЕЧИВАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ КОМПОНЕНТОВ

ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ
МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА?
М. О. Лебедев, ОАО «Научно
исследовательский, проектно
изыскательский институт «Ленметрогипротранс»
В соответствии с Федеральным законом [1]: «В проектной документации может быть предусмотрена необхо-
димость проведения в процессе строительства и эксплуатации проектируемого здания или сооружения мо-
ниторинга компонентов окружающей среды (в том числе состояния окружающих зданий и сооружений, попа-
дающих в зону влияния строительства и эксплуатации проектируемого здания или сооружения), состояния
основания, строительных конструкций и систем инженерно–технического обеспечения проектируемого зда-
ния или сооружения, сооружений инженерной защиты».
Д ля строящихся объектов метрополите

на, которые являются опасными произ
водственными объектами, в составе
проектной документации такие меропри
ятия должны быть предусмотрены. В настоя
щее время в состав проектной документации
при строительстве Московского метрополи
тена, прошедшей Московскую государствен
ную экспертизу, входит лишь проект наблю
дательных станций, в соответствии с кото
рым выполняются геодезические работы за
смещением поверхности Земли и за смеще
нием тоннелей метрополитена, попадаю
щих в зону влияния строительства, а также
визуальный мониторинг зданий и сооруже
ний. Это работы позволят определить толь
ко факт и величину деформаций, но никак
не минимизировать их влияние, и тем более
исключить их. Причем частота геодезичес
ких измерений составляет от одного раза в
день (для зданий в зоне влияния) до одного
раза в месяц (для котлованов) – время, за ко
торое могут реализоваться критические де
формации. Выполнить прогноз развития де
формаций по таким данным невозможно.
За счет непредвиденных расходов частота Рис. 1. Оснащение расстрельной системы котлованов датчиками в Турции, г. Стамбул
выполнения геодезических измерений мо
жет увеличиваться вплоть до установки ро личинам смещений, а при их наличии и тео формации о пространственном положении
ботизированных тахеометров. ретическом превышении – достаточна ли не ограждающих конструкций, как на момент
Известно, что все деформации, реализуе сущая способность конструктивных элемен окончания их возведения, так и в процессе
мые на дневной поверхности, зависят от при тов крепления? Для ответа на этот вопрос разработки котлованов. Так, например, по
нятой технологии ведения подземных работ весь мир идет по простому пути – после уста опыту строительства станций мелкого зало
и культуры их производства. Поэтому при на новки расстрелов в проектное положение на жения в СанктПетербурге по технологии
личии контроля напряженнодеформирован типовые расстрелы всех ярусов устанавлива «topdown», контроль смещений «стены в
ного состояния самих строительных кон ются датчики, позволяющие контролировать грунте» при помощи инклинометрических
струкций и вмещающего массива от контура не только величины усилий в расстрелах, но скважин позволил получить следующую ин
подземного сооружения до дневной поверх и их эксцентриситет. На рис. 1 показано раз формацию. Заглубление в коренные грунты
ности, можно осуществлять своевременную мещение струнных датчиков на расстрелы не гарантирует «защемление» нижней части
корректировку технологических параметров котлована при строительстве метрополитена «стены в грунте». В процессе разработки кот
ведения горнопроходческих работ и давать в Стамбуле. Получаемая информация с дат лованов происходит ее смещение в сторону
прогноз деформаций дневной поверхности. чиков позволяет регулировать необходимую оси станции; смещение «стены в грунте» впе
Например, при строительстве котлованов частоту геодезических измерений, тем са реди забоя (дна котлована) составляет до 40 %
для станций мелкого заложения Московско мым экономя затраты на мониторинг. Анало от окончательных величин смещений, фор
го метрополитена предусматривается геоде гичные системы используются при строи мируемых к моменту окончания возведения
зический контроль смещений стенок котло тельстве котлованов для объектов метропо перекрытия на каждом ярусе.
вана по верхнему контуру (обвязочной бал литена в СанктПетербурге. Нередки случаи, когда после разработки
ке). Здесь возникает ряд вопросов, среди ко Еще одним важным параметром для мони котлована, внутренний контур «стены в
торых наличие критериев по допустимым ве торинга котлованов является наличие ин грунте» оказывается в габарите будущих по

14 МОНИТОРИНГ
стоянных конструкций. В этом случае выру щих элементов постоянных

бают внутреннюю поверхность «стены в конструкций. В настоящее вре
грунте» для обеспечения «проектного» поло мя для Московского метрополи
жения постоянных конструкций. Наличие тена оценка запаса несущей
инклинометрических скважин дает возмож способности конструкций опре
ность исключить спекуляцию о причинно деляется косвенным методом по
следственной связи попадания «стены в измерениям конвергенции вну
грунте» в контур постоянных конструкций и треннего контура, измерению
соответственно источнику финансирования прочностных показателей мате
«дополнительных» работ. риала обделок и численноэм
Большой перечень инструментальных ра пирическими методами.
бот выполняется для обеспечения безопасно Но есть другой путь – оснаще
сти существующих зданий и сооружений. Не ние контрольноизмерительной
только тех, по которым судят уже о свершив аппаратурой конструкций и об
шемся влиянии, но и тех, которые позволяют делок подземных сооружений
прогнозировать деформации, реализуемые при их возведении. В таком слу
на поверхности. К ним, например, относится: чае можно получить информа
· гидрогеологический мониторинг при цию о величинах усилий, сфор
помощи датчиков порового давления, разме мированных в конструкциях на
щаемых в скважинах; всех этапах их возведения, а за
· скважины с экстензометрами и инклино тем и от всех эксплуатационных
метрами; нагрузок. При этом у эксплуа
· комплекс геофизических методов. тирующей организации будут
Размещение таких скважин по трассе пе иметься абсолютные величины
регонных тоннелей позволяет до приближе напряженнодеформированного
ния к существующим зданиям откорректи состояния несущих конструк
ровать технологические параметры ведения ций, которые позволяют прогно
работ для минимизации деформаций по зировать техническое состояние Рис. 2. Графики горизонтальных смещений «стены в грунте»
верхности. При их размещении вокруг лю конструкций. На рис. 3 показано при строительстве по технологии «top$down»
бых подземных сооружений можно фикси оснащение датчиками попереч
ровать начало деформационных процессов ного сечения станционного узла мелкого зволяющим обрабатывать и накапливать
еще до их реализации на поверхности, их заложения, а на рис. 4 – обделки двухпутно базу данных на выделенных серверах.
направлении и судить об абсолютных вели го перегонного тоннеля, построенного в Решение такой задачи является крайне ак
чинах деформаций, которые будут реализо СанктПетербурге. К моменту передачи туальной: в процессе долгосрочной эксплуа
ваны на поверхности. контрольноизмерительной аппаратуры, тации транспортных тоннелей и станцион
Важным вопросом при эксплуатации установленной в обделках и строительных ных комплексов постепенные разрушения,
подземных сооружений метрополитена конструкциях, целесообразно ее подклю повреждения и деформации, вызванные
является механическая надежность несу чать к автоматизированным системам, по длительно проявляющимися геотехнически
Рис. 3. Схема размещения датчиков в несущих конструкциях станции мелкого заложения: 1 – «стена в грунте»; 2 – несущие конструкции; 3 – датчики

МОНИТОРИНГ 15
а б
Рис. 4. Схема размещения датчиков: а – в обделке двухпутного перегонного тоннеля; б – на тягах подвесного перекрытия
ми и техногенными факторами, равно как В постановлении Правительства Россий И даже один из последних документов по
внезапные разрушения и повреждения кон ской Федерации [3]: Мероприятия по охране мониторингу при строительстве подземных
струкций приводят к невозможности даль окружающей среды должны содержать пере сооружений [4], разработанный специально
нейшей эксплуатации сооружений и требу чень мероприятий по предотвращению и для Москвы по заказу Департамента градо
ют их незамедлительного ремонта или ре (или) снижению возможного негативного строительной политики города Москвы и ут
конструкции. Появляются и новые «совре воздействия намечаемой хозяйственной де вержденный заместителем мэра Москвы по
менные» факторы, осложняющие эксплуата ятельности на окружающую среду и рацио вопросам градостроительной политики и
цию тоннелей и метрополитенов, например, нальному использованию природных ресур строительства М. Ш. Хуснуллиным, для Мос
террористические акты, разрушение тонне сов на период строительства и эксплуатации ковской государственной экспертизы не яв
лей сваями при проведении строительных линейного объекта, включающий: ляется руководством для требования нали
работ на земной поверхности и др. · программу производственного экологи чия в проектной документации методов мо
Так что же мешает применять, казалось бы, ческого контроля (мониторинга) за характе ниторинга, кроме геодезического контроля.
уже давно известные и эффективные методы ром изменения всех компонентов экосисте Вопрос о повышении безопасности при
мониторинга для обеспечения безопасности мы при строительстве и эксплуатации ли строительстве Московского метрополитена
компонентов окружающей среды в процессе нейного объекта, а также при авариях на его поднимается уже не в первый раз. Техничес
строительства и эксплуатации сооружений? отдельных участках; кие заседания по данной тематике проводи
Как бы банально это ни звучало, но это в · программу специальных наблюдений за лись при ГАУ «Мосгосэкспертиза» и Департа
первую очередь «терминология». В вышеупо линейным объектом на участках, подвер менте строительства города Москвы, но до
мянутом законе [1] слова «может быть пре женных опасным природным воздействиям. сегодняшнего дня мероприятия, которые бы
дусмотрена» могут трактоваться, что могут и Отсутствие конкретики в таких формули давали заблаговременную оценку влияния
не предусматриваться. Для Федерального за ровках Федеральных законов не позволяет на «все компоненты окружающей среды»
кона такая двоякость формулировки для доказать в Московской государственной экс при строительстве и эксплуатации Москов
опасных производственных объектов все пертизе необходимость применения тех или ского метрополитена остаются за рамками
таки недопустима. иных методов мониторинга. проектной документации.
В другом Федеральном законе [2], следую Ясность в этот вопрос вносят многочис
щие требования к проектной документации: ленные нормативные документы, такие как Список литературы
«Проектная документация... опасных произ СП, СНиПы, ГОСТы, ТСНы, МГСНы, методи 1. Федеральный закон Российской Федера
водственных объектов..., особо опасных, ческие пособия и рекомендации, научная ции от 30 декабря 2009 г. № 384ФЗ «Техни
технически сложных, уникальных объектов, литература и монографии, каждый в своем ческий регламент о безопасности зданий и
... должна содержать... перечень меропри объеме. Но в то же время они, в большинстве сооружений».
ятий по предупреждению чрезвычайных си своем, носят только рекомендательный ха 2. «Градостроительный кодекс Россий
туаций природного и техногенного харак рактер, легко «отметаемый» экспертизой. ской Федерации» от 29.12.2004 № 190ФЗ
тера». С одной стороны, требование пре А формулировка термина, под которым (ред. от 07.03.2017).
дельно ясное – должны присутствовать сис должны решаться все задачи мониторинга, 3. Постановление № 87 от 16 февраля
темы контроля, а с точки зрения заказчика тоже не имеет единого знаменателя. Присут 2008 г. о составе разделов проектной доку
строительства и экспертизы – достаточно ствуют различные наименования, использу ментации и требованиях к их содержанию.
соблюсти требования нормативных доку емые инженерами и учеными: 4. Технические рекомендации по автомати
ментов в части строительных конструкций · мониторинг; зированному геотехническому мониторин
и технологии ведения работ при наличии · геотехнический мониторинг; гу зданий и сооружений при освоении под
геодезического мониторинга, при этом о · горноэкологический мониторинг; земного пространства в городе Москве.
«Рисках» при таком подходе думать не при · комплексный мониторинг; НИЦ ТА. Москва. 140 с.
нято. К сожалению, многочисленные не · локальный мониторинг;
штатные ситуации, о которых известно · структурированный мониторинг; Для связи с автором
только узкому кругу лиц, «проще» решать за · автоматизированный мониторинг; Лебедев Михаил Олегович
счет непредвиденных расходов. · научнотехническое сопровождение и пр. lmgt@lenmetro.ru

16 ТОННЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ОПЕРЕЖАЮЩАЯ ЗАБОЙНАЯ КРЕПЬ ИЗ ФИБЕРГЛАСОВЫХ НАГЕЛЕЙ

LEADING BOTTOM FASTENER FROM FIBERGLASS NAGELS
Л. В. Маковский, к. т. н., профессор МАДИ, кафедра мостов, тоннелей и строительных конструкций
В. В. Кравченко, к. т. н., доцент МАДИ, кафедра мостов, тоннелей и строительных конструкций
L. V. Makovsky, Prof. PhD, Department of Bridges, Tunnels and building constructions MADI, Russia
V. V. Kravchenko, PhD, Department of Bridges, Tunnels and building constructions MADI, Russia
Анализируется опыт и перспективы использования фибергласовых нагелей в качестве опережающей забой-

ной крепи в тоннелестроении. Рассматривается сущность технологии, область применения и основные тех-
нологические параметры. Приводится успешный мировой опыт проектирования и строительства тоннелей с
применением данной технологии. Анализируются исследования аспиранта кафедры мостов и тоннелей МАДИ
напряжённо-деформированного состояния системы «опережающая крепь из фибергласовых нагелей - грун-
товый массив» на различных этапах проходки тоннеля. Отмечаются перспективы использования данной тех-
нологии в отечественной практике тоннелестроения.
The experience and prospects of using fiberglass dowels as an advanced face support in tunneling are ana-
lyzed. The essence of the technology, the area of application and the main technological parameters are
considered. The successful world experience in the design and construction of tunnels using this technol-
ogy is presented. The research of the postgraduate student of the Department of Bridges and Tunnels of
MADI of the stress–strain state of the system «leading support made of fiberglass dowels - soil mass» at
various stages of tunneling is analyzed. The prospects of using this technology in the domestic practice of
tunneling are noted.
Д альнейшее развитие тоннелестроения обуслов

ливает необходимость совершенствования суще
ствующих и внедрение инновационных кон
структивнотехнологических решений и методов
ничение деформаций поверхности земли, зданий и со
оружений в процессе строительства тоннеля.
В последнее время при строительстве тоннелей гор
ным способом в слабоустойчивых грунтах наряду с кон
расчёта с использованием современных компьютер турной крепью (арки, анкеры набрызгбетонные покры
ных технологий. тия) получила распространение опережающая забойная
Основное внимание следует уделять вопросам соору крепь – превентивная мера, обеспечивающая устойчи
жения тоннелей в сложных условиях, характеризующих вость лба забоя и предотвращающая возможные вывалы
ся плотной городской застройкой, густой сетью инже и обрушение грунта.
нерных коммуникаций, наличием нарушенных слабоус Применение в качестве опережающей забойной крепи
тойчивых и неустойчивых грунтов, проявлением карсто стальных стержней или закреплённого грунта (замора
вых деформаций, сейсмических воздействий и пр. [1]. живание, химическое закрепление, струйная цемента
В таких условиях большое значение приобретает вы ция) сопряжено со значительными технологическими
бор и назначение параметров временной крепи, обес трудностями, удлинением сроков и повышением слож
печивающей устойчивость грунтового массива и огра ности строительства.
Рис. 1. Технологическая схема закрепления грунтового массива фибергласовыми нагелями: 1 – тоннель; 2 – буровой агрегат; 3 – фибергласовые нагели;
S – глубина заходки; L – длина зоны армирования

ТОННЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ 17
б в г
д е ж
Рис. 2. Конструкция армирующих фибергласовых элементов: а – продольный разрез с поперечным сечением; б–ж – варианты поперечных сечений; 1 – трубча$
тый элемент; 2 – Y$образный элемент; 3 – трубка для инъецирования; 4 – плоский элемент; 5 – кондуктор; 6 – пробка из расширяющегося пластического материала;
7 – трубка для отвода воздуха; 8 – скважина; 9 – фибергласовая трубка
Наиболее гибкой и адаптивной к изменяющимся щих фибергласовых нагелей: гладкие и гофриро

инженерногеологическим условиям следует счи ванные трубчатые, Yобразные и плоские, за
тать опережающую забойную крепь из фибергласо крепленные на специальных кондукторах и объ
вых нагелей. единенные с трубками для инъецирования и от
вода воздуха (рис. 2).
Применение фибергласовых нагелей Основные параметры трубчатых элементов:
Опережающая забойная крепь из фибергласовых · диаметр 40–60 мм,
нагелей была разработана и внедрена в конце про · толщина стенки 10 мм,
шлого века в Италии [2]. Её сущность заключается в · длина 15–25 м,
том, что из забоя строящегося тоннеля равномерно · плотность распределения по плоскости забоя
по всей его площади забуривают систему горизон 0,35–0,50 ед/м2,
тальных и слабо наклонных скважин, в которые по · перекрытие элементов соседних заходок 5–6 м.
мещают фибергласовые элементы различной кон Эффективность технологии подтверждается ус
струкции и инъецируют стабилизирующий состав, пешным опытом проектирования и строительст
чаще всего цементный раствор (рис. 1). ва многочисленных тоннелей в Италии, Франции,
Длина зоны армирования составляет 15–18 м и а также базисных Альпийских тоннелей. В Италии
более, превышая глубину заходки. S = (1,0–1,5)D, на железнодорожной линии Флоренция – Ареззо
где D – диаметр тоннеля. Лбу забоя придают вогну было пройдено более 11 км тоннелей [2]. Проход
тую форму для реализации арочного эффекта. Че ка велась в сложных инженерногеологических
рез закрепленный таким образом грунтовый мас условиях и продемонстрировала надёжность фи
сив ведут проходку тоннеля способом сплошного бергласовых нагелей и устойчивость армирован
забоя, срезая фибергласовые элементы рабочим ного грунтового массива.
органом тоннелепроходческой машины. Из вновь Построены шесть тоннелей на скоростной же
образованного забоя забуривают следующую се лезнодорожной линии Рим – Флоренция. Тонне
рию скважин и устанавливают армирующие эле ли условным диаметром 7 и 13 м и длиной от 0,7
менты, обеспечивая перекрытие ранее установлен до 2,7 км заложены в супесчаных и илистых грун
ных элементов на 5–6 м. тах на глубине 50–90 м от поверхности земли. В
Основным достоинством данной технологии яв четырёх тоннелях ограничились армированием
ляется возможность вести проходку тоннеля в грун зоны перед забоем фибергласовыми трубчатыми
тах, где способ сплошного забоя не применим изза нагелями длиной 15 м, а в двух тоннелях эту
недостаточной устойчивости грунтового массива, а крепь применяли в сочетании с опережающей
также использование высокопроизводительного бетонной крепью.
тоннелепроходческого оборудования. В тоннелях диаметром 7 м устанавливали по 25 на
В настоящее время в практике тоннелестрое гелей, а диаметром 13 м – по 50–60 нагелей на за
ния применяют различные профили армирую ходку. При этом плотность распределения составля

ла соответственно 0,35 и 0,43–0,51 ед/м2. дования методом математического моде · использовать рассматриваемый метод
Средняя скорость проходки способом лирования напряжённодеформирован в широком диапазоне инженерногеоло
сплошного забоя достигала 50 м/мес. ного состояния системы «опережающая гических условий путем варьирования па
Введён в эксплуатацию железнодорож крепь из фибергласовых нагелей – грун раметрами нагелей (формой поперечного
ный тоннель Сан Виталия на линии Гасер товый массив» на различных этапах про сечения, длиной, перекрытием соседних
та – Фоджия. Тоннель длиной 2,5 км и диа ходки тоннеля [5]. заходок плотностью на 1 м2 площади за
метром 12,7 м заложен в глинистых грун Была разработана пространствен боя) и выполняя систематический мони
тах на глубине 100 м от поверхности зем ная объёмная конечноэлементная мо торинг напряженнодеформированного
ли. При проходке тоннеля сплошным забо дель и выполнены серии расчётов с ис состояния грунтового массива;
ем использовали опережающую крепь из пользованием программного комплекса · свести к минимуму сдвижения и де
фибергласовых нагелей по контуру выра «Cocmos/M». формации грунтового массива и поверх
ботки и в забое. На одну заходку приходи Анализ результатов численных экс ности земли в процессе проходки тон
лось 50 элементов с плотностью распреде периментов с использованием тренд неля на глубине более 5–8 м за счет ста
ления 0,41 ед/м2. анализа позволил получить обобщён билизации грунтового массива в предза
С применением плоских армирующих ные зависимости изменения напряжён бойной зоне;
фибергласовых нагелей длиной 25 м был нодеформированного состояния грунто · применять фибергласовые нагели в со
пройден 120метровый станционный тон вого массива от варьируемых геомет четании с опережающей контурной кре
нель Римского метрополитена [2]. Работы рических и конструктивнотехнологичес пью из анкеров, экранов из труб, бетонных
вели в глинах и песчаных илах на сравни ких факторов. сводов, грунта, закрепленного струйной
тельно небольшой глубине (22 м) от по Показано, что армирование зоны забоя цементацией. Разработаны высокопроч
верхности. фибергласовыми нагелями с последую ные сплошные и трубчатые армирующие
Недавно в Италии завершено строительст щим инъецированием в грунт цементного нагели различной формы из композитных
во шести тоннелей общей протяжённостью раствора снижает нормальные напряже материалов, обеспечивающие упрочнение
12 км и трёх соединительных камер на же ния в грунте перед забоем в ~ 2 раза, грунтов инъецированием и легко разруша
лезнодорожной линии Генуя – Волтри [3]. уменьшает горизонтальное перемещение ющиеся при проходке [7].
Тоннели заложены на глубине до 220 м от (вдоль оси тоннеля) лба забоя по сравне Дополнительные затраты на изготовле
поверхности земли в слабоустойчивых по нию с исходным состоянием на 87–95 %. ние и установку армирующих нагелей оку
лускальных грунтах. Это позволяет избежать вывалов грунта во паются вышеуказанными достоинствами
При проходке тоннелей широко исполь время проходки, стабилизирует забой и технологии, которую целесообразно ис
зовали фибергласовые нагели длиной 15 м. даёт возможность вести проходку тоннеля пользовать в нашей стране при строитель
Во Франции при строительстве железно в слабоустойчивых грунтах методом стве тоннелей в сложных инженерногео
дорожного тоннеля длиной 900 м и услов сплошного забоя. логических условиях.
ным диаметром 15 м по скоростной линии Исследование длины фибергласовых на
TGV Марсель – Лион для стабилизации гелей на эффективность применения кре Ключевые слова
грунтового массива перед забоем тоннеля пи показало, что максимальное (~2 раза) Тоннель, обделка, лоб забоя, устойчивость,
использовали плоские фибергласовые на снижение горизонтальных перемещений опережающая забойная крепь, фибергласо
гели длиной 24 м. На каждую проходку грунта в зоне забоя достигается при длине вый нагель.
приходилось 90 нагелей; плотность рас нагелей (1–1,5)D, где D – диаметр тоннеля. Tunnel, lining, face, stability, leading face sup
пределения составляла 0,5 ед./м2, скорость При длине менее 0,5D эффект крепления port, fiberglass dowel.
проходки – 1,5 с/сут. [3]. становится незначительным. Оптималь
Применение фибергласовых нагелей име ный эффект при армировании забоя до Список литературы
ло место в строительстве крупнейших базис стигается при плотности распределения 1. Маковский Л. В., Кравченко В. В., Сула Н. А.
ных Альпийских тоннелей: СенГетард дли нагелей 0,4–0,7 ед/м2. Строительство автотранспортных тон
ной 57 км, Летчберг длиной 36 км и Зиммер Установлено, что с увеличением глуби нелей в сложных условиях. – М.: Кнорус,
берг длиной 21 км [4]. ны заложения тоннеля с 2D до 3D гори 2019, 276 с.
Для установления оптимальных параме зонтальные перемещения в призабойной 2. Proceeding ob Aites – ITA 2011. World
тров фибергласовых нагелей, работаю зоне возрастают на ~20 %, а с 3D до 4D – Tunnel Congress/ Vol II – Milan – Itally 2011. –
щих совместно с окружающим грунтовым ещё на ~17 %. P. 309–322.
массивом, проводятся теоретические ис Результаты исследований на простран 3. Маковский Л. В., Чеботарёв С. В., Сула Н. А.
следования и расчеты с использованием ственной математической модели свиде Инновационные конструктивнотехно
метода конечных элементов, на основе тельствуют о том, что степень эффективно логические решения в транспортном
которого разработаны плоские и про сти опережающей крепи из фибергласовых тоннелестроении. – М.: Информавтодор,
странственные модели. В процессе строи нагелей повышается с уменьшением проч 2005, 104 с.
тельства тоннелей выполняют монито ности грунта, причём максимальный эф 4. Rock Mechanics and Rock Engineering. –
ринг напряженнодеформированного со фект достигается в крепких грунтах с моду 2006. – 29, № 4. – P. 203–210.
стояния грунтового массива и армирую лем деформации Е0 = 1,5×106 кН/м2, при 5. Эслами Варнамхасти Маджид. Примене
щих нагелей, измеряют осадки поверхно плотности распределения фибергласовых ние фибергласовых элементов для стаби
сти земли и конвергенцию контура выра нагелей 0,7 ед/м2. лизации тоннельного забоя в слабоустой
ботки. По результатам теоретических и чивых грунтах. «Транспорт. Наука, техни
экспериментальных исследований уста Заключение ка, управление». – М.: ВИНИТИ, 2004, № 4. –
навливают закономерности взаимодей Применение опережающей крепи из фи С. 37–39.
ствия армирующих нагелей с грунтовым бергласовых нагелей позволяет: 6. World Tunneling. 2010. – 13, № 5. – 253p.
массивом и корректируют основные кон · вести проходку крупнопролетных выра
структивнотехнологические параметры. боток способом сплошного забоя в слабоус Для связи с авторами
На кафедре мостов и тоннелей МАДИ тойчивых грунтах с применением однотип Маковский Лев Вениаминович
аспирантом Эслами Варнамхасти Маджид ного высокопроизводительного оборудова tunnels@list.ru
под научным руководством профессора ния, обеспечивая безопасность и высокие Кравченко Виктор Валерьевич
Л. В. Маковского были проведены иссле темпы работ; 609vvk@gmail.com

ОПЫТ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА ИЗНОСА

РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА В АБРАЗИВНЫХ ГРУНТАХ
ПРИ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ ЩИТОВОЙ ПРОХОДКЕ ТОННЕЛЕЙ
EXPERIENCE IN PREDICTION AND MONITORING OF THE CUTTING TOOL WEAR
IN ABRASIVE SOILS WITH MECHANIZED SHIELD TUNNELING
А. С. Вознесенский, д. т. н., проф. НИТУ МИСиС
С. В. Мазеин, д. т. н., РУТ (МИИТ)
Г. В. Данилов, РУТ (МИИТ)
A. S. Voznesenskiy, Dr. Sci. (Engineering), Full prof., NUST MISiS
S. V. Mazein, Dr. Sci. (Engineering), Russian University of Transport
G. V. Danilov, Russian University of Transport
Данной рубрикой продолжаем периодическую публикацию кратких описаний актуальных исследований в обла-
сти технологий проходки тоннельными буровыми машинами (ТБМ), начатых в нашем журнале (№ 4 за 2018 г. [1]
и № 1 за 2019 г. [2]). Представленные ниже аннотационные заметки из десяти стран мира посвящены отече-
ственным и зарубежным работам по анализу щитовой проходки ТБМ в основном для несвязных грунтов, в
частности, рассматриваются: выбор концепции режущего инструмента, прогнозирование и мониторинг изно-
са режущего инструмента, тесты на абразивность грунтов.
With this rubric, we continue the periodic publication of brief descriptions of current research in the field of tunnel
boring machine (TBM) technologies, begun in our journal (No. 4 for 2018 [1] and No. 1 for 2019 [2]). The annotation
notes presented below from 10 countries of the world are devoted to domestic and foreign works on the analysis of
shield penetration of TBM mainly for in cohesive soils, in particular, they consider: the choice of the concept of cut-
ting tools, forecasting and monitoring of cutting tool wear, tests for abrasiveness of soils.
1. ВЫБОР КОНЦЕПЦИИ РЕЖУЩЕГО

ИНСТРУМЕНТА
1.1. Оптимизация оснащения ротора
(Россия) [3]
Представлены разработанные на основе
исследований и анализа статистических
данных строительства крупных тоннелей в
Москве методики и графоаналитические за
висимости по оптимизации оснащения ро
торов и периодичности замены режущего
инструмента щитовых комплексов.
Анализ закономерностей расхода рез
цов и шарошек проведен по статистичес
ким данным их замен и результатам изме
рения степени износа шарошек специаль
ными лекалами во время «кессонных»
смен. Полученные данные были рассорти Рис. 1. Число замен резцов от радиуса дорожки
рованы по месту установки резцов (рис. 1),
а также по типу разрабатываемой породы фортово и Серебряном Бору и показывает ходческих щитов трех проектов, со средней
и пути, пройденному инструментом между нелинейно возрастающий износ при увели величиной аппроксимации = 0,82.
заменами в системе взаимодействия чении интервалов между обслуживающими На основании полученных зависимостей ав
«грунт – резец». резцы сменами. Не замененный вовремя торами разработаны методические рекомен
При анализе принято, что примерно по разрушенный резец приводит к снижению дации по определению оптимальных интерва
стоянные показатели скорости вращения ресурса обратного резца на данной дорожке лов замены резцов при щитовой проходке
ротора (0,9–1,1 об/мин) и толщины стружки и на соседних, начинающих воспринимать тоннелей в связных и несвязных грунтах, с
(2–3 см/об) не влияют на износ. Статистика дополнительную нагрузку при резании. Ква учетом уровня организации работ по замене
замен резцов на большом роторе, прослежи дратичные зависимости износа (числа за резцов, стоимости «кессонного» рабочего дня,
вающая число замен и интервалы между ни мен) от интервалов замен получены как для цены резца, а также стоимости аренды им
ми, получена при проходке тоннелей в Ле связного, так и несвязного грунтов, для про портного тоннелепроходческого комплекса.

Рис. 2. График строительства для некоторых выбранных сценариев
1.2. Опыт проходки линии 1 метро Ан 1.3. Оптимизационное проектирование вого ротора и оригинального забурника в
ваз под рекой Карун (Турция) [4] ротора TБM для применения в очень двух коротких разделах (рис. 2).
Линия 1 метро Ahwaz строится с ис крепких и абразивных породах, тема
пользованием двух машин EPB TБM. Эта тическое исследование водоотводного 2. ТЕСТЫ НА АБРАЗИВНОСТЬ
линия метро соединяет северовосточную тоннеля Керман (Иран) [5] 2.1. Испытания на абразивность с тес
часть с югозападной частью города, со Керманский водопропускной тоннель том Cerchar – оценка условий тестиро
стоит из двух тоннелей длиной 23 км с 24 (KrWCT) расположен в центральной части вания (Германия) [6]
станциями. Линия возводится в сложных Ирана. Тоннель строится как на северном, Принцип тестирования основан на сталь
геотехнических условиях и высоком уров так и на южном порталах с использовани ном штифте с определенной геометрией и
не грунтовых вод. В середине маршрута ем двух отремонтированных ТБМ. Для про твердостью, которая царапает поверхность
тоннели пересекают самую большую реку ходки северной части была задействована скального образца породы на расстоянии
Ирана – Карун. Недавно, при специальной машина с двойным щитом, которая исполь 10 мм при статической нагрузке 70 Н (рис. 3).
подготовке, одна из машин пересекла реку зовалась в горах Альборз на севере Ирана. CercharAbrasivityIndex (CAI – индекс абра
и следующая машина готовится к тоннель Геологические условия KrWCT сильно от зивности Церчар) затем рассчитывается из
ной проходке. личаются от предыдущих тоннелей, и измеренного диаметра полученной плоскос
В настоящей статье представлены этапы длинный участок тоннеля пройдет через ти износа на штифте.
геотехнических исследований, расчеты массивные, очень прочные и абразивные
давления забоя, специальные механизмы породы. Предварительные исследования 2.2. Применимость индекса абразивнос
повышения производительности системы выявили необходимость улучшения старой ти Cerchar к разрабатываемым скаль
дренажа и повышения безопасности для машины, в частности ее конструкции рото ным грунтам (США) [7]
борьбы с потенциальными опасностями, ра и расположения дисковых шарошек на В статье предлагается применение одной
связанные с проходкой тоннеля под рекой. забурнике. В настоящей статье оценивает из самых полезных процедур тестирования
Кроме того, были пересмотрены результаты ся влияние конструкции ротора и различ породы, тест абразивности Cerchar для про
проходки тоннелей под коммерческими ных эксплуатационных параметров на тол гнозирования скорости износа головки резца
зданиями в старом городе. Была оценена щину стружки и скорость работы машины и зуба экскаваторного ковша при земляных
эффективность выбранной машины для с использованием эмпирических моде работах, особенно в скале. Эти прогнозы по
проходки тоннеля под рекой, перед кото лей прогнозирования производительнос зволят осуществить оптимальный выбор рез
рой была проведена частичная замена од ти. Кроме того, для соответствия геологи цов, коэффициентов их замены и планирова
ного вида инструмента на другой – диско ческой обстановке тоннеля KrWCT предла ние их обслуживания. Индекс абразивности
вых шарошек на стержневые резцы (риппе гается заложить оптимальные параметры Cerchar (CAI) используется уже более десяти
ры) во избежание неравномерного износа конструкции ротора. В конце концов, вли лет в области тоннелестроения. Он имеет хо
шарошек изза остановки их вращения в яние изменений на бурение обсуждается роший послужной список прогнозирования
рыхлых грунтах под рекой. путем сравнения производительности но износа резцов на тоннельных буровых маши

Рис. 3 Рис. 4. Испытания методом SAT™
нах (TБM). CAI становится все более популяр становится все более необходимым для 2.4. Экспериментальное исследование
ным по сравнению с другими методами тес больших тоннелей с ограниченным до свойств грубозернистого грунта, влия
тирования пород, например, с испытанием на ступом для выполнения мероприятий по ющих на его абразивность (Италия) [9]
сжатие (UCS) изза своей простоты, скорости, ремонту инструмента в подземных усло В статье представлены избранные ре
низкой стоимости и возможности использо виях. Ресурс режущего инструмента явля зультаты исследования износа инструмен
вания гораздо меньших образцов. ется одной из основных статей затрат на та для механизированного тоннелестрое
Предлагается применение одной из самых прогрессивные способы проходки тонне ния в грубозернистом грунте. Было прове
полезных процедур тестирования породы, ля. Цель исследований состоит в том, что дено несколько лабораторных испытаний
тест абразивности Cerchar для прогнозиро бы объяснить последствия тоннелестрое на истирание грунтом, и результаты кор
вания скорости износа головки резца и зуба ния в абразивном и мягком грунте, а так релировали с минералогическим составом,
экскаваторного ковша при земляных рабо же пояснить со стороны университета формой и шероховатостью поверхности и
тах, особенно в скале. Эти прогнозы позво NTNU/SINTEF анализ грунта методом кривой размера зерен грунта (рис. 5). Ана
лят осуществить оптимальный выбор рез SAT™, который является одним из подхо лиз результатов четко подтверждает хоро
цов, коэффициентов их замены и планиро дов для измерения абразивности грунта. В шо известную корреляцию между абразив
вание их обслуживания. настоящих исследованиях было протес ностью грунта и содержанием кварца, мо
Содержится обзор процедур CAI, ориен тировано и включено в обсуждение при жет количественно оценить соответствую
тированных на земляные работы, по срав менимости процедуры SAT™ в общей щее влияние размера и шероховатости
нению с другими методами испытаний по сложности 254 различных образца грунта зерна для испытанного грунта. Также сооб
роды, обзор включает данные CAI, получен (глина, ил, песок и гравий) из восьми раз щаются и обсуждаются результаты, полез
ные автором на зернистых породах Майами личных стран (рис. 4). Кроме того, в ста ные для количественной оценки положи
(песчаник и известняк) с целью оптими тье значения испытаний SAT™ соотнесе тельного эффекта от добавления различ
зации земляных работ в порту Майами. ны с широко известными трибологичес ных химических агентов, впрыскиваемых
Горнодобывающая и тоннелестроитель кими теориями в отношении износа, а в виде пены в процессе, известном как
ная промышленность определяет скорость также представлены тенденции и корре кондиционирование грунта, обычно вы
износа скоростью потери металла из ин ляции между измеренными SAT™ значе полняемом при механизированной про
струмента, или «буровой ресурс резца», вы ниями и измерениями ресурса резцов, ходке тоннеля с использованием тоннель
раженной в разработанных кубических мет рипперов и дисковых шарошек в общей ных буровых машин для минимизации по
рах грунта на резец (м3 разработанного сложности по девяти завершенным тон требления инструмента с технологией
грунта на шт.). Табл. 1 показывает скорость нелям с TБM. грунтового давления.
износа, используемую для расчета потреб
ления инструмента. Таблица 1
Тип износа представляет интерес для под Классификация скорости износа резца
рядчиков:
Скорость износа резца м3 грунта / резец Ресурс резца
· первичный износ, который является
ожидаемым износом от обычных земляных
работ, что позволяет замены через соответ очень низкая > 2 000 очень высокий
ствующие промежутки времени;
· вторичный износ, который оказывается низкая 1 500 до 2 000 высокий
незапланированным и обычно происходит,
когда основной износ является чрезмерным
или неожиданным и может привести к вне средняя 1 000 до 1 500 средний
запному отказу.
высокая 500 до 1 000 низкий
2.3. Обзор и оценка теста NTNU/SINTEF
(SATTM) на абразивность грунта для оп
очень высокая 200 дo 500 очень низкий
ределения абразивности смешанного и
мягкого грунта (Норвегия) [8]
Измерение абразивности грунта для экстремально высокая < 200 экстремально низкий
оценки ресурса режущего инструмента

а б в г
Рис. 5. Тест на истирание грунтом: а – аппаратура теста на абразивность, б – цилиндрический контейнер, в – алюминиевый диск, г – расход диска
3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗНОСА ванием тоннельной буровой машины (ТБМ).

РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА Тема в последнее время привлекает широкое
3.1. Параметрическое исследо международное внимание. В настоящей ста
вание абразивности грунта для тье рассматриваются данные о существую
прогнозирования проблемы щих стандартных методах тестирования, а в
износа TБM в тоннельных про тоннеле TБM рассматриваются типы износа.
ектах (Иран) [10] Разработана новая система тестирования
Отсутствие надежных методов абразивных свойств грунта, которая назы
оценки абразивных свойств грунта вается Камера тестирования абразивности
и выявление влияния различных грунта (SATC) (рис. 6), и результаты испы
параметров на скорость износа в таний абразивности грунта сравниваются с
настоящее время рассматривается результатами общепринятых тестов, таких
как недостаток в геотехническом как: Cerchar, LCPC и SAT испытаний. Неко
исследовании при техникоэконо торые из наиболее влияющих факторов,
мическом обосновании, проекти включая наличие воды и бентонитовой су
ровании и строительстве этапов спензии, размер частиц грунта, содержа
Рис. 6. Камера тестирования абразивности грунта (SATC) тоннельных проектов с использо ние кварца, давление воды и ограничение
давления камеры, рассматриваются для ис
Рис. 7. Карты риска износа режущего инструмента пользования новой разработки. Результаты
испытаний показывают, что абразивность
грунта имеет тенденцию к увеличению с
увеличением размера частиц грунта и бен
тонитовой суспензии, давления грунта и
содержания кварца. Влияние воды на абра
зивность варьируется для различных типов
грунта. Абразивность грунта уменьшается с
увеличением давления воды. Внутреннее
трение, как представляется, не влияет на
уровень износа, измеряемый новым пред
лагаемым аппаратом.
3.2. Карты риска для оценки износа ин

струмента и планирования ремонтных
работ (СШA) [11]
Оценка риска, связанная с геологичес
кими и геотехническими условиями, зави
сит от неопределенности ключевых пара
метров. Однако понимание и информиро
вание о пространственном распределении
неопределенности и соответствующего
риска часто является сложной задачей.
Представлен пример, в котором были со
зданы трехмерные карты риска с исполь
зованием данных полевых исследований и
пространственных средств интерполяции
для интерпретации и коммуникации риска
износа режущего инструмента (рис. 7).
Кроме того, карты используются для про
гнозирования количества инструментов,
требующих замены во время строительст
ва, и могут служить в качестве помощи для
принятия решений для планирования за
мен резцов. Для проверки этих карт и де
монстрации того, как они могут обеспе
чить более всеобъемлющую оценку рисков

тоннелестроения, используются строи

тельные данные и журналы наблюдений.
3.3. Абразивность грунта и пенетраци

онный тест для оценки производи
тельности проходки TБM и ресурса рез
цов в мягких грунтах (Южная Корея,
Иран) [12]
Тоннелестроение с TБM в мягких грунтах
требует тщательного планирования и вы
полнения с точки зрения производитель Рис. 8. Влияние крутящего момента и содержания воды на абразивность
ности проходки и ресурса режущего ин
струмента, которые зависят от многих па обратный расчет и инструмент базы данных мам модели обратного расчета, а также срав
раметров, включая наземные условия, экс для потребления резцов в тоннелестроении с нению результатов программного обеспече
плуатационные параметры ТБМ и конди TБM. Программное обеспечение предназна ния при разных случаях с текущим износом
ционирование грунта. Испытание абразив чено для обработки больших объемов дан по NTNU Модели текущего износа резцов.
ности грунта с пенетрационным тестом ных, например, в регистрации резцов TБM.
(SAPT) является недавно разработанным Модель текущего потребления резцов уни 4. МОНИТОРИНГ ИЗНОСА РЕЖУЩЕГО
способом для имитации процесса экскава верситета NTNU вычисляет текущее потреб ИНСТРУМЕНТА
ции EPB TБM в небольших масштабах для ление резцов вдоль тоннеля и между замена 4.1. Опыт внедрения системы контроля
оценки производительности проходки и ми резцов. Модель выражает текущий срок режущего инструмента (Россия) [15]
износа режущих инструментов с учетом службы дисковой шарошки с точки зрения Целью данной публикации ставилось
кондиционирования грунта в камере под количества тоннельных метров на дисковую обобщение опыта работы ротора тоннеле
давлением. Основные обсуждаемые вопро шарошку, часов на дисковую шарошку (рис. 9) проходческого механизированного ком
сы включают общие положения нового и кубический метр массива на дисковую ша плекса «Херренкнехт» на проходке Лефор
способа оценки, его рабочую процедуру, рошку. На основе модели текущего потребле товского тоннеля Москвы для дальнейшего
исследование по параметрам влияния и, ния резцов университетом NTNU вычисляет использования данного комплекса в грунтах
наконец, прослеженную корреляцию меж ся модель расчета этих параметров для про на трассах проектируемых тоннелей в горо
ду результатами испытаний и оперативны граммного обеспечения, а также количество де. При этом детально освещено внедренное
ми параметрами (рис. 8). дисковых шарошек на тоннельный метраж, на механизированном комплексе меропри
фактическая скорость проходки, уровень из ятие, сокращающее затраты по замене режу
3.4. Опыт тоннельного бурения очень носа, основанный на теоретической скорос щего инструмента ротора для увеличения
жестких пород с акцентом на прогнозы ти проходки и индикаторе процесса износа эффективности проходки.
производительности и оценки ресурса (теоретический/фактический уровень про На 150 м проходки в зоне разуплотне
резцов (Норвегия) [13] ходки). Основное внимание уделено алгорит ния пород при выходе из песков в глину
Использование тоннельных буровых ма
шин (ТБМ) для скальных пород стало широ Рис. 9. Текущая потребность в инструменте с точки зрения часов на режущее кольцо шарошки (ре$
ко использоваться с успехом, но слишком зультаты программного обеспечения)
много случаев оценок использования ТБМ с
нежелательными последствиями. Во время
тоннельного бурения происходит процесс
большой сложности. При трудно разрабаты
ваемых, очень крепких породах (т. е. низкой
и крайне низкой их разрабатываемости)
подчеркиваются сложности, которые во мно
гих случаях имеют решающее значение для
достижения сроков завершения и разумной
стоимости тоннелестроения. Прогнозная
производительность и смета расходов оказы
вают значительное влияние на планирова
ние и управление рисками проектов проход
ки TБM. Надлежащее понимание тоннельно
го бурения и процессов износа в твердых
грунтах повышает соответствующую приме
нимость моделей для прогнозирования про
изводительности и оценки ресурсов резцов.
В статье собраны опыт и результаты из ис
следований и консалтингового сотрудничес
тва по нескольким проектам TБM в твердых
грунтах и во время пересмотра и расшире
ния текущей версии модели прогнозирова
ния в университете NTNU для производи
тельности TБM и ресурса резцов.
3.5. Модель обратного расчета для теку

щего износа резцов TБM (Норвегия) [14]
В настоящей статье описывается модель
расчета текущего износа, разработанная как

Износ режущих инструментов наблюдал

ся в следующих проявлениях:
· равномерный (абразивный) износ
(шарошки);
· частичная потеря режущей гребенки
(резцы, ковши);
· неравномерный износ шарошки при за
клинивании вращения,
· разрушение крепления (разрыв болтов
крепления шарошек и ковшей, деформация
держателей резцов);
· разрушение тела инструмента (резцы,
ковши, шарошки) и ротора.
К немедленной замене инструмента при
Рис. 10. Датчик износа в резце и ковше водили только последние случаи износа –
разрушение инструмента и крепления. Ос
часть центрального забурника была поте восстановления данного режущего инстру тальные проявления износа отслеживались
ряна, при этом, как показал компьютерный мента проблем с работой этого ротора не регулярно, и замена происходила после ана
контроль параметров щита, резко возрос возникало при проходке в крепких извест лиза динамики износа.
ли усилие проходки и число аварийных няках и своевременной замене режущего В будущем, наряду с усилением и пере
отключений центрального ротора. После инструмента. смотром типа крепления режущего инстру
Таблица 2
Постатейная сводка результатов исследований по типам грунта
Статья Результат Тип грунта
1. ВЫБОР КОНЦЕПЦИИ РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА
1.1. Определение оптимальных интервалов замены резцов несвязный
1.2. Частичная замена одного вида инструмента на другой несвязный
Влияние конструкции ротора и различных эксплуатационных параметров на толщину стружки и скорость работы
1.3. скальный
машины
2. ТЕСТЫ НА АБРАЗИВНОСТЬ
Расчет CAI
индекса абразивности Церчар из измеренного диаметра полученного плоскости износа на штифте по скальный
2.1.
скальному образцу породы. (образцы)
скальный
2.2. Определение скорости износа по потере металла из инструмента для расчета его потребления
(образцы)
несвязный
2.3. Тестирование различных образцов грунта (глина, ил, песок и гравий) методом SAT™
(образцы)
Подтверждение корреляции между абразивностью грунта и содержанием кварца, количественная оценка влияния несвязный
2.4.
размера и шероховатости зерна для испытанного грунта (образцы)
3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗНОСА РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА
Новая система тестирования абразивных свойств грунта, которая называется Камера тестирования абразивности
несвязный
3.1. грунта (SATC): исследование влияния факторов, включая наличие воды и бентонитовой суспензии, размер частиц
(образцы)
грунта, содержание кварца, давление воды и ограничение давления камеры
Пример, в котором были созданы трехмерные карты риска с использованием данных полевых исследований и
пространственных средств интерполяции для интерпретации и коммуникации риска износа режущего инструмента
Испытание абразивности грунта с пенетрационным тестом (SAPT) как недавно разработанный способ для имитации
несвязный
3.3. процесса экскавации EPB TБM в небольших масштабах, для оценки производительности проходки и износа режущих
(образцы)
инструментов с учетом кондиционирования грунта в камере под давлением
Результаты из исследований по нескольким проектам TБM в твердых грунтах и во время пересмотра и расширения скальный
3.4.
текущей версии модели прогнозирования для производительности TБM и ресурса резцов (образцы)
На основе модели текущего потребления резцов: вычисление этих параметров для программного обеспечения, а
3.5. также количества дисковых шарошек на тоннельный метраж, фактической скорости проходки, уровня износа, скальный
основанного на теоретической скорости проходки и индикаторе процесса износа
4. МОНИТОРИНГ ИЗНОСА РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА
Отслеживание проявления износа и регулярная замена резцов после анализа динамики износа; обоснование
полускальный
4.1. необходимости установить дистанционные определители износа на ковшах, резцах и теле ротора для минимизации
и несвязный
затрат и работ по осмотру и замене изношенного инструмента
Результаты износа шарошек: центральных 10 %, лицевых 20 %, контурных 70 %; результаты поломки шарошек:
центральных 27 %, лицевых 31 %, контурных 42 %
Для успешной работы ТБМ в валунах и других абразивных породах
необходимость предусмотреть определение
4.3. несвязный
абразивных свойств вмещающих грунтов в составе работ по инженерным изысканиям
Представление резца и риппера в режиме реального времени на системе мониторинга износа, которая разработана
4.4. несвязный
в ТБМ

мента, а также типа и размеров резцов и Кроме того, эта система была применена к Engineering [Internet]. 2016 [cited 2018 Oct
шарошек необходимо установить дистан проекту метрополитена Пекинской новой 21]. p. 9–14.
ционные определители износа на ковшах, линии до аэропорта. Результаты показывают, 10. Barzegari G, Uromeihy A, Zhao J.
резцах и теле ротора для минимизации за что датчик износа имеет высокую точность Parametric study of soil abrasivity for predict
трат и работ по осмотру и замене изношен и универсальность, а величина износа может ing wear issue in TBM tunneling projects. Tunn
ного инструмента. отображаться на HMI в режиме реального Undergr Sp Technol [Internet]. 2015 Apr [cited
времени, с тем чтобы значительно повысить 2019 Jan 15]; 48:43–57.
4.2. Проектирование и эксплуатация эффективность тоннелестроения. 11. Grasmick J.G., Mooney M.A. 2019. Risk maps
ТБМ с грунтопригрузом в условиях ва for cutter tool wear assessment and interven
лунного грунта (Сингапур) [16] Ключевые слова tion planning / Tunnels and Underground
При проходке 625 м FCBB количество Тоннельная буровая машина (ТБМ), абра Cities: Engineering and Innovation meet
замененных режущих дисковых шарошек зивность грунта, режущий ротор, ресурс бу Archaeology, Architecture and Art – Peila,
достигло 146 за семь остановок на ремонт рового инструмента. Viggiani & Celestino (Eds) 2019 Taylor &
ные работы. Большая часть количества за Tunnel Boring Machine (TBM), Soil Abrasivity, Francis Group, London.
мен резцов объясняется трещинами, по Cutter Head, Drill Tooth Lifetime. 12. Kim D.Y., Kang H.B.,. Shin Y.J, Jung J.H. Farrokh
ломками и неисправностями диска от про E. 2019 Soil abrasion and penetration test for
цесса резания и только 28 из них – это Список литературы the evaluation of soft ground TBMs’ excavation
число замен вследствие износа режущего 1. Мазеин С. В., Вознесенский А. С. Кондицио performance and cutter life / Tunnels and
диска. Износ шарошек: центральных 10 %, нирование грунта щитовой проходки // Underground Cities: Engineering and
лицевых 20 %, контурных 70 %; поломка Метро и тоннели. –2018. –№ 4. –С. 34–36. Innovation meet Archaeology, Architecture and
шарошек: центральных 27 %, лицевых 31 %, 2. Мазеин С. В., Вознесенский А. С. Опыт Art – Peila, Viggiani & Celestino (Eds) 2019
контурных 42 %. тоннельной щитовой проходки с гидро Taylor & Francis Group, London.
пригрузом // Метро и тоннели. –2019. 13. Macias F.J. 2019 Experiences from tunnel
4.3. Геотехнические проблемы при стро –№ 1. –С. 14–17. boring when hardtovery hard rock with
ительстве тоннелей с помощью ТБМ 3. Мазеин С. В. Оптимизация оснащения ро focus in performance predictions and cutter
(Россия) [17] тора и периодичности замены режущего life assessments / Tunnels and Underground
В данной работе отмечены возможнос инструмента при щитовой проходке тон Cities: Engineering and Innovation meet
ти современных тоннельных буровых ма нельных и других выработок // Горный жур Archaeology, Architecture and Art – Peila,
шин (ТБМ) при работе в условиях слож нал. –2009. – № 10. – С. 84–86. Viggiani & Celestino (Eds) 2019 Taylor &
ных геотехнических ситуаций и малоизу 4. Khrostash M., Hajihassani M., Shahsavari A., Francis Group, London.
ченных инженерногеологических усло Barari M., Halajian M. 2017. Experiences 14. Frostad H.I., Bruland A., Jakobsen P.D.
вий в городе. Приведены примеры не from the excavation of line one of Anwaz Macias F.J. 2019 Backcalculation model for
штатных ситуаций с ТБМ и негативного subway under the Karun river. Proceedings of instantaneous TBM cutter wear / Tunnels and
влияния строительства тоннеля на окру International Tunneling Symposium in Underground Cities: Engineering and
жающую застройку, проанализированы Turkey: Challenges of Tunneling (Ed. N. Bilgin Innovation meet Archaeology, Architecture and
причины инцидентов, по результатам гео and all.). 23 December 2017, Istanbul. Art – Peila, Viggiani & Celestino (Eds) 2019
технического мониторинга выданы соот P.160–167. Taylor & Francis Group, London.
ветствующие рекомендации. 5. Hassanpour J. Rostami Y. Firouzei H.R. 15. Мазеин С. В., Песков С. М. Опыт внедрения
Публикация посвящена проблемам щито Tavakoli 2019 Optimizing TBM cutterhead системы контроля режущего инструмен
вой проходки московских тоннелей и отме design for application in very strong and та ротора на ТПМК «Херренкнехт» // Гор
чает, что для успешной работы ТБМ в валу abrasive rocks, case study of 6. Kerman Water ный информационноаналитический бюл
нах и других абразивных породах необходи Tunnel. Tunnels and Underground Cities: летень. – 2005. – № 9. – С. 58–63.
мо предусмотреть определение абразивных Engineering and Innovation meet Archaeology, 16. Ук Юнг Ким. Проектирование и эксплуа
свойств вмещающих грунтов в составе работ Architecture and Art – Peila, Viggiani & тация ТБМ с грунтопригрузом в условиях
по инженерным изысканиям. Celestino (Eds) Taylor & Francis Group, валунного грунта // Метро и тоннели.
London, ISBN 9781138388659. –2017. –№3–4. –С. 43–48.
4.4. Инструменты ротора щитовой ма 6. Kasling, H., Thiele, I. & Thuro, K. 2007. 17. Мазеин С. В., Вознесенский А. С., Пан
шины с системой мониторинга реаль Abrasivitatsuntersuchungen mit dem Cerchar кратенко А. Н. Инженерные изыскания и
ного времени их износа (Китай) [18] Test – eine Evaluierung der Versuchs геотехнические проблемы при строи
Для того чтобы уменьшить риск ремонт bedingungen. In Otto (ed.) Veroffentlichungen тельстве тоннелей с помощью тоннель
ных работ, повысить эффективность стро von der 16. Tagung fur Ingenieurgeologie, 7.10. ных буровых машин (ТБМ) под город
ительства и помочь оператору TБM в при Marz. Bochum: Technische Fachhochschule ской застройкой // Геотехника. –2017.
нятии решения о том, должны быть изме Georg Acricola. –№4. –С.42–50.
нены или нет режущие инструменты, боль 7. Pieto, L.A. 2012. The Cerchar Abrasivity 18. Zhuo X.J.,. Lu Y.T, Ye L., Sun H. 2019
шое значение имеет реализация визуально Index`s Applicability to Dredging Rock / Shield machine cutterhead tools realtime
го управления условиями износа для режу Proceeding of the Western Dredging Association wear monitoring system / Tunnels and
щих инструментов. (WEDA XXXII) Technical Conference and Texas Underground Cities: Engineering and
В этой статье приводится резисторный A&M University (TAMU 43) Dredging Seminar, Innovation meet Archaeology, Architecture
массивный датчик типа износа, исследует SanAntonio, Texas, June 10–13. and Art – Peila, Viggiani & Celestino (Eds)
ся, как датчик передает сигнал на интер 8. Jakobsen PD, Bruland A, Dahl F. Review and Taylor & Francis Group, London.
фейс «человек – машина» (HMI) для отобра assessment of the NTNU/SINTEF Soil Abrasion
жения в режиме реального времени. В дета Test (SATTM) for determination of abrasiveness Для связи с авторами
лях представлен резец и риппер в режиме of soil and soft ground. Tunn Undergr Sp Technol Вознесенский Александр Сергеевич
реального времени на системе мониторин [Internet]. 2013 Aug [cited 2019 Jan al48@mail.ru
га износа (рис. 10), которая разработана в 15];37:107–14. Мазеин Сергей Валерьевич
ТБМ специально для CREG (Группа Китай 9. Sebastiani D, Passeri D, Belardi G, Miliziano mazbubn@mail.ru
ских компаний железнодорожного инже S. Experimental Study of Coarse Soil Properties Данилов Герман Владимирович
нерного оборудования, Ltd.). Influencing Soil Abrasivity. In: Procedia german.danilov.1987@mail.ru

26 НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ЧТО ЗА СЕТКА! УСКОРЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МЕТРО В МУМБАИ

WHAT A MESH! SPEEDING UP METRO CONSTRUCTION IN MUMBAI
Томас Хьорт Йенсен, внештатный научный журналист, Kronhjort, Дания
Thomas Hjort Jensen, freelance science journalist, Kronhjort, Denmark
О том как был изменен метод строительства метрополитена в Мумбаи, о применении специальной дренаж-
ной сетки для облицовки внутренней части тоннеля, и как результат - ускорение темпов стройки и значитель-
ное снижение воздействия на окружающую среду.
How the construction of Mumbai Metro changed tracks, about the application of special line drain mesh for the inner
lining of the tunnel, to become operational sooner and with a greatly reduced environmental impact.
Первоначально планировалось, что линия 3 бу

дет открыта в 2016 г., но в настоящее время ожи
дается, что она будет введена в эксплуатацию в де
кабре следующего года или позже изза задержек,
вызванных, среди прочего, обсуждением разме
щения навеса для вагонов метро в лесной зоне в
колонии Аarey, а также проблемами с цепочкой
поставок и резким сокращением числа работаю
щих на объекте, вызванным вспышкой пандемии
Covid19. Один из предпринятых способов навер
стать упущенное – изменение самого метода
строительства тоннеля.
Поскольку традиционный подход к бетонирова
нию на месте внутренней облицовки тоннеля тре
бует много времени, Mumbai Metro Railway
Corporation Ltd. в 2019 г. приняло решение заме
нить этот способ строительства, и применить спе
циальную дренажную сетку для облицовки внут
ренней части тоннеля, покрытую торкретбетоном.
Дренажная сетка, особый тип линейного дренажа,
предложенная инженеромконсультантом в рам
ках проекта, представляет собой новый метод, ре
Рис. 1. Строительство метро Мумбаи шающий многие из хорошо известных проблем
проектирования и обслуживания тоннелей, а так
умбаи на западном побережье Индии с бо же сокращает время, необходимое для их факти
М лее чем 22 миллионами жителей входит в

десятку крупнейших городов в мире. Чтобы
уменьшить частые заторы на дорогах на террито
ческого строительства.
Помимо экономии времени на этапе строитель
ства, решение с дренажной сеткой сокращает вре
рии большого города площадью 600 км2 и допол мя простоя тоннеля в дальнейшем за счет сниже
нить существующую переполненную железнодо ния давления воды на бетонную облицовку. При
рожную сеть, ведется строительство метрополи постоянном устранении давления воды на внеш
тена Мумбаи, быстрой и высокопроизводитель нюю часть конструкции такие повреждения, как
ной транспортной системы. Строительство идёт разрушение бетона изза коррозии, растрескива
полным ходом ниже и выше оживлённых загру ние и снижение прочности конструкции, а также
женных улиц. образование льда будут устранены или значитель
Работа на линии 1, соединяющей восточные и за но уменьшены в течение срока службы тоннеля. В
падные пригороды 11,4 км путей, началась летом рамках такого проекта сокращение времени про
2014 г. и уже занимает восьмое место среди всех ли стоя означает комфортную жизнь для многих лю
ний метро в мире по плотности пассажиров. Линии дей, ежедневно зависящих от стабильной работы
2, 4, 6 и 7 в настоящее время находятся в стадии этой линии метро.
строительства, как и полностью подземная линия 3, Компания Dolenco Tunnel Drain из Копенгагена,
охватывающая город с 27 станциями от SEEPZ и Дания, изобрела дренажную сетку как средство
Aarey на севере до делового района Cuffe Parade на постоянного сброса давления воды не только при
юге. С учетом того, что предстоит построить 33,5 км строительстве тоннелей, но и в цокольных эта
тоннелей, включая проход под внутренним и жах и стенах.
международным аэропортами Мумбаи, стоимость Тонкая Xобразная сетка в виде модулей
одной только этой линии метро оценивается в 800×1200×14 мм монтируется на обеих стенках тон
3,66 миллиарда долларов США. неля сверху вниз с помощью пневматического мо

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ 27
лотка, края модулей перекрывают друг дру

га и заводятся в дренажный канал, в дре
нажную трубу или другое дренажное при
способление в зависимости от фактическо
го дизайна проекта.
После монтажа дренажная сетка полно
стью покрывается слоем торкретбетона.
На поверхность наносится напыляемая
мембрана, и, наконец, внутренняя часть
тоннеля облицовывается слоем водостой
кого торкретбетона толщиной 6–10 см.
Вода, накапливающаяся за конструкцией,
будет собираться и стекать по спроектиро
ванным дренажным каналам с помощью
взаимосвязанной сетки и, таким образом,
не будет взаимодействовать с внутренней
облицовкой тоннеля, оставляя ее полно
стью сухой и свободной от гидростатиче
ского давления. Такое решение отводит до
8 кубометров воды на погонный метр в
час, что делает его пригодным для боль
шинства тоннелей и подвальных сооруже
ний, даже если они располагаются ниже
уровня грунтовых вод.
Изготовленная полностью из перерабо
танного материала, дренажная сетка сама по
себе не потребляет новые ресурсы при про
изводстве и впоследствии может быть пол
ностью переработана. Рис. 2. Установленный элемент дренажной сетки Dolenco
В свою очередь производство бетона яв
ляется источником значительных выбросов
углекислого газа, поэтому необходимость в
значительно меньшем количестве бетона
после такого изменения технологии строи
тельства также означает значительное сни
жение воздействия на окружающую среду
от процесса строительства, и это особенно
важно и ощутимо в строительном проекте
подобного масштаба. По приблизительной
оценке, снижение воздействия на окружаю
щую среду составляет около 50 % по сравне
нию с методами заливки бетона с помощью
опалубки, только лишь благодаря умень
шенному количеству бетона.
Кроме того, когда тоннель выполнит свое
предназначение в далеком будущем и воз
никнет необходимость вывести его из экс
плуатации и расформировать, бетон будет
представлять собой незагрязненную фрак
цию отходов, которую можно легко уда
лить, измельчить и переработать в новый
бетон с гораздо меньшим воздействием на
окружающую среду.
Возможно засорение дренажных каналов Рис. 3. Монтаж дренажной сетки Dolenco для тоннелей
в законченном строительстве; осадки и дру
гие посторонние предметы могут, хотя и с завершения строительства линия 3 метро Underground Line, tunnel construction
небольшой вероятностью, застревать в кана Мумбаи гарантированно станет жизненно method, drain mesh, concrete lining.
лах, снижая эффективность установки. Для важной ежедневной дорогой для многих
таких редких случаев тоннель систематичес жителей этого огромного мегаполиса, а те Использованная литература
ки сканируется для выявления засоров и сто перь уже при значительно меньшем воздей 1. https://about.itaaites.org/wgcommittees/ita
ячей воды. После обнаружения засоры безо ствии на окружающую среду, благодаря tech/publications/download/1860_d8756739e3
пасно удаляются путем механической про встроенным дренажным каналам, и с ожида 54d7829fb7bcc62eeecb19
чистки канала без приложения давления. нием существенного увеличения времени
Восстановление функции слива можно про безотказной работы. Для связи с авторами
верить визуально. Томас Хьорт Йенсен
Сколько времени реально сэкономит этот Ключевые слова thomas@kronhjort.com
переход в методе строительства будет по Подземная линия метро, метод строительства Ксения Онопко, переводчик
нятно лишь в будущем. Тем не менее, после тоннеля, дренажная сетка, бетонная облицовка. onopko@tunneldrain.com

28 АЛЬТЕРНАТИВА МЕТРО
РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ МОДЕРНИЗАЦИИ

МОСКОВСКОЙ МОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
DEVELOPMENT OF OPTIONS FOR MODERNIZATION
OF THE MOSCOW MONORAIL TRANSPORT SISTEM
С. П. Вакуленко, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), к. т. н., профессор, директор ИУИТ
Д. Ю. Роменский, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), заместитель начальника НОЦ «Неза
висимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ

В. А. Мнацаканов, генеральный директор ООО «Томак, ЛТД», к. т. н.
А. В. Дорохов, генеральный директор ООО «ЦЕНТР
ДОРМОСТ»
Д. Н. Власов, д. т. н., заместитель руководителя транспортно
инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы»
S. P. Vakulenko, PhD, Full prof., Russian University of Transport
D. Y. Romenskiy, senior teacher, Russian University of Transport
V. A. Mnatsakanov, PhD, General Director of LLC «TOMAK, LTD»
A. V. Dorohov, General Director of CENTER
DORMOST LLC
D. N. Vlasov, Doctor of Engineering Science, Full prof., Deputy Head of the Transport and Engineering Center of Institute
of the General Plan of Moscow
В статье рассматривается техническая целесообразность модернизации Московской монорельсовой транс-

портной системы (ММТС), прослужившей 15 лет с момента запуска в эксплуатацию. Уникальный по своим
техническим параметрам транспортный комплекс ММТС, разработанный в кооперации российских машино-
строительных предприятий оборонного комплекса, не реализовал заложенного в него потенциала и в насто-
ящее время представляет собой недостаточно эффективное предприятие, входящее в структуру Московско-
го метрополитена. С 2016 г. в профессиональном сообществе активно обсуждается идея реорганизации все-
го комплекса ММТС. Рассматривается большое число вариантов, начиная от полной ликвидации системы и
заканчивая её глобальной модернизацией. В исследовании подробно рассматривается техническая состав-
ляющая вариантов приведения ММТС к параметрам современных, более эффективных монорельсовых сис-
тем. Приводятся результаты анализа возможностей привлечения зарубежных компаний–поставщиков, а так-
же результаты эскизной разработки нового поколения подвижного состава.
The article considers the technical feasibility of modernizing the Moscow monorail transport system (MMTS), which
has served for 15 years since its commissioning. Unique in its technical parameters, the MMTS transport complex has
not realized its potential and is currently an insufficiently efficient enterprise that is part of the Moscow metro. Since
2016, the professional community has been actively discussing the idea of reorganizing the entire MMTS complex.
A large number of options are being considered, ranging from the complete elimination of the system to its global mod-
ernization. The study examines in detail the technical component of options for bringing MMTS to the parameters of
modern, more efficient monorail systems. The results of the analysis of the possibilities of attracting foreign suppli-
ers, as well as the results of the preliminary development of a new generation of rolling stock are presented.
настоящее время монорельсовый ско скоростями сообщения 30–36 км/ч, с уско ниях провозной способности и скорости со
В ростной внеуличный транспорт актив

но развивается в крупных городах и ме
гаполисах мира. Наблюдается значительный
рениями и замедлениями такими же, как на
вагонах метрополитена (скорость сообще
ния 36 км/ч на перегоне 800 м соответствует
общения, этот внеуличный транспорт спо
собен обеспечить операционную безубы
точность. Он может также гармонично до
рост длины полностью автоматизирован скорости сообщения 50 км/ч на перегоне полнять разветвлённую транспортную сеть
ных монорельсовых линий в Китае, Японии, 1700 м, что на 20 % выше, чем на метрополи таких городов, как Москва. Например, по
США, Южной Корее и других странах. За по тене). При этом новые линии монорельса, строенная в 2015 г. в г. Тэгу (Южная Корея)
следние 30 лет ведущие производители про как правило, включаются в состав существу монорельсовая система длиной 24 км (сред
шли большой путь в совершенствовании ющих систем метрополитена, поскольку няя длина перегона 800 м) стоимостью
техникоэкономических параметров своей имеют показатели и технологии эксплуата $333 млн (970 млн руб./км) обеспечивает
продукции. Монорельсовые системы разных ции близкие к метрополитену [1–7]. скорость сообщения 36 км/ч (на Москов
поколений существенно отличаются по сво Техникоэкономические расчёты показы ском метро – 42 км/ч). Система характеризу
ей эффективности и надёжности работы. вают, что при полной автоматизации режи ется большой провозной способностью и
Монопоезда ведущих иностранных компа мов движения монопоездов, и при опти входит в состав метрополитена города Тэгу
ний работают на перегонах 500–800 м со мальных для технологии монорельса значе как 3я (оранжевая) линия метрополитена.

АЛЬТЕРНАТИВА МЕТРО 29
Московская монорельсовая транспортная кими факторами. Важнейший из них – При реализации проекта ММТС была вне
система имеет непростую судьбу. Комплекс борьба Москвы за право проведения пре дрена собственная система автоматизиро
не отличается выдающимися показателями стижной выставки «EXPO2010» (которая ванного управления движением поездов,
техникоэкономической эффективности и впоследствии была проведена в Шанхае), рассчитанная на интенсивное обращение
перед правительством Москвы по состоя и необходимость наличия презентабель поездов с межпоездными интервалами от
нию на 2020 г. стоит вопрос принятия реше ной транспортной системы, обеспечива 2 минут и возможностью внедрения полно
ния о дальнейшей судьбе уникального в сво ющей подвоз посетителей планируемой го автоведения без участия машиниста.
ём роде транспортного комплекса. выставки. Вторым фактором являлось на Полная внеуличность, низкая интенсив
личие готового створа в городской за ность графика движения и наличие боль
Общие сведения стройке, оставленного генеральным пла шого запаса времени хода в графике движе
Московская монорельсовая транспорт ном Москвы для прохождения перспек ния позволили достичь высокой надёжнос
ная система (ММТС) – единственная линия тивных автомобильных дорог. Деповской ти работы системы и приблизиться к 100%
монорельсового транспорта, входящая в комплекс монорельса был построен на точности выполнения расписания.
состав системы скоростного внеуличного территории трамвайного депо им. Баума
транспорта города. Построенная в период на. Третьим фактором являлись плохие Роль в транспортной системе Москвы
2001–2004 гг. линия проходит по террито транспортные связи между соседними При заполнении вагонов из расчёта
рии СевероВосточного и Северного окру районами северной части Москвы. Поезд 5 чел./м2 вместимость монопоезда длиной
гов столицы от территории Всероссийско ки затруднялись необходимостью пересе 31,4 м составляет 200 пассажиров. Максималь
го выставочного центра (ВДНХ) до стан чения двух железнодорожных линий, в ная провозная способность – 6 тыс. пасс./час
ции «Тимирязевская» СерпуховскоТимиря результате чего жители города вынужде в одном направлении. В связи с этим бы
зевской линии метрополитена. Образуя ны были пользоваться кольцевой линией ли построены массивные станционные
обособленное транспортное предприятие, метро, расположенной в центральной ча комплексы, близкие по своему наполне
ММТС входит в состав Московского метро сти города. нию к надземным станциям метрополите
политена и работает по унифицированным Итогами 15летней работы ММТС являет на (турникетные комплексы, эскалаторы,
тарифам и правилам пользования. ся повышенная по сравнению с другими кассы и технические помещения) с посто
Разработка и постройка ММТС была вы транспортными системами себестоимость янным присутствием дежурного персона
полнена в период с 1998 по 2004 г. в соот перевозок пассажиров при продолжающем ла. В дальнейшем, именно затраты на де
ветствии с постановлением правительства ся падении пассажиропотоков и сохране журный персонал станционных комплек
г. Москвы № 463ПП от 22.05.2001 г. Общая нии относительно высоких параметров сов в условиях уменьшения пассажиропо
длина пути, по которому перевозятся пас надёжности и безопасности системы. За токов стали приводить к росту удельных
сажиры, составила в двухпутном исчисле траты на содержание штата станционных затрат на одного пассажира. При сравне
нии 4,81 км (в однопутном – 9,62 км) при работников, освещение эстакады и эксплуа нии монорельса с метрополитеном мож
средней длине перегона 960 м. Развитие тацию инфраструктуры добавляются к пря но сделать вывод, что ввиду относитель
монорельса как вида городского транспор мым эксплуатационным затратам на тягу и ной дешевизны надземных станций (по
та было, прежде всего, обусловлено попыт обслуживание подвижного состава. В ре сравнению с подземными) он наиболее
кой властей города найти более дешевые с зультате, удельные затраты на одного пасса эффективен и востребован при работе на
точки зрения строительства и эксплуата жира таковы, что перевозка каждого пасса коротких перегонах (400–800 м). Это
ции альтернативы метрополитену. Именно жира обходится казне Москвы дороже, чем подтверждают тяговоэнергетические
в тот период времени предлагались раз перевозка на такси. расчёты. Станции традиционного метро в
личные проекты альтернативных систем, российской практике, ввиду их дорого
реализовано из которых было две: ММТС и Технические особенности ММТС визны, располагают на среднем расстоя
«легкое метро» в московском районе Буто С технической точки зрения внеуличная нии около 1700 м. Среднестатистический
во. Ни одна из систем не достигла ожидае ММТС построена на базе разработок ком пассажир после поездки в вагоне метро
мых результатов. пании Intamin (компания включает ММТС в на расстояние 5,1 км (три перегона) со
Первые четыре года построенная линия своё портфолио реализованных проектов), скоростью сообщения 42 км/ч (23 км/ч из
монорельса эксплуатировалась в так называ однако фактически, при выполнении расчёта «от двери до двери») [10] должен
емом «экскурсионном» режиме, что подразу НИОКР во время разработки проекта, был пройти от вестибюля станции прибытия
мевало большие интервалы между поездами полностью переработан привод, система до места назначения пешком примерно
и повышенную стоимость проезда. В режим СЦБ и управления движением. В результате четверть длины перегона (425 м) и затра
системы пассажирского транспорта линия от первоначального подвижного состава тить на это около 5 мин. Средняя ско
перешла в 2008 г. и проработала в нем до серии Intamin P30 осталась только общая рость его поездки составит 18 км/ч.
конца 2016 г., после чего возникла проблема архитектура подвижного состава и габа Во время работы в транспортном режи
износа и обновления подвижного состава, и ритные размеры. Московский монорельс ме ММТС успешно осваивала помимо ме
линия снова перешла в «экскурсионный» ре стал площадкой для апробации целого стных, ещё и радиальные пассажиропото
жим изза недостатка исправных составов. комплекса инновационных технических ки, возникающие между СерпуховскоТи
Первоначально на линии эксплуатировалось решений, разработанных в кооперации це мирязевской и КалужскоРижской линия
семь монопоездов из восьми, имевшихся в лым рядом российских научнопроизвод ми метрополитена. При этом, у пассажи
наличии, но постепенно начался процесс ственных предприятий оборонного ком ров, при осуществлении пересадки на ме
«каннибализма» составов, когда запасные ча плекса. Для обслуживания уникальных по трополитен, возникает необходимость в
сти для составов, оставленных в работе, сни ездов было построено специализирован пешем проходе между вестибюлями (100 и
мались с отставленных составов, в результа ное депо с поворотным кругом. 300 м соответственно), что приводит к до
те чего в депо осталось только четыре ис Тяговый привод с передачей тягового полнительным затратам времени и ухуд
правных и укомплектованных монопоезда. усилия от резиновых колёс на металличес шению конкурентоспособности ММТС в
Максимальный объем годового пассажиро кую балку показал свою несостоятельность единой транспортной системе города. В
потока был достигнут в 2014 г. и составил в зимних условиях изза проскальзывания. масштабах поездки в пределах Москвы,
5,6 млн пассажиров. Кооперацией разработчиков был разрабо дополнительные 5–10 минут на две пере
Выбор трассировки единственной ли тан и внедрён линейный асинхронный тя садки делают монорельс непривлекатель
нии монорельса был обусловлен несколь говый привод [8, 9]. ным для транзитных поездок.

Уменьшение роли ММТС в транспортной кольца. Первый вариант предусматривает ного рельсового транспорта. В данной си
системе происходило постепенно. В 2016 г., продление линии от существующего участка, туации Московский монорельс является за
с открытием МЦК, задача соединения ради далее по улице Сергея Эйзенштейна (или ложником сложившейся градостроитель
альных линий на севере Москвы была ре Сельскохозяйственной) и улице Вильгельма ной ситуации, и без отказа от реализации
шена при помощи нового, более качествен Пика до станции «Ботанический сад». других транспортных проектов (развития
ного транспортного сервиса на инфра Второй вариант предусматривает продле сети НГПТ, метро, МЦД и трамвая), ММТС
структуре МК МЖД, и пассажиропоток на ние линии до станции транспортнопереса не имеет перспектив к существенному рос
ММТС существенно снизился. В том же году дочного узла «Ростокино» с пересадкой на ту величины пассажиропотоков. В случае
открылась станция метро «Фонвизинская», МЦК и МЦД5 (рис. 1). приведения ММТС к параметрам качест
которая также начала обсуживать район тя Если первый вариант фактически дубли венной транспортной системы по скорос
готения станции монорельса «Улица Мила руется КалужскоРижской линией метро ти и частоте обращения, может быть дости
шенкова». Дополнительно, в 2022 г. плани политена, то основным недостатком второ гнут пассажиропоток в 4–6 млн пассажи
руется открытие участка «Савёловская» – го варианта является полное дублирование ров в год, что эквивалентно транспортному
«Рижская» Большой кольцевой линии мет существующей трамвайной линией 17 марш режиму работы ММТС в период с 2008 по
рополитена, которая продублирует трассу рута и планировочные ограничения по 2016 г. При дальнейшем расчёте технико
ММТС с юга. Сильным ударом по пассажи размещению остановочного пункта в райо экономических параметров модернизации
ропотоку монорельса стало постепенное не станции Ростокино (необходимость монорельса были использованы именно
усиление трамвайного маршрута № 17 в пе сноса строений). такие целевые пассажиропотоки.
риод с 2011 по 2020 г. Этот маршрут дубли Моделирование пассажиропотоков по
рует трассу монорельса на 40 % её длины. казало, что второй вариант является более Техническое состояние ММТС
Уменьшение интервала в расписании до предпочтительным при сопоставимых за В 2019 г. в рамках поиска вариантов мо
2–5 минут, внедрение тактового расписа тратах на строительство линии и одинако дернизации ММТС как сложнотехничес
ния и ввод в обращение современного по вых градостроительных ограничениях кого сооружения, в электродепо, на трассе,
движного состава привели к повышению (рис. 2), связанных с прохождением эста на электроподвижном составе и на тяго
привлекательности трамвая и ещё посте кады монорельса вблизи жилых зданий, вых подстанциях был выполнен комплекс
пенному оттоку пассажиров с монорельса. что по существующим градостроительным работ по сбору данных о техническом со
В итоге к настоящему времени ММТС об нормативам является серьёзной пробле стоянии и о режимах эксплуатации основ
служивает небольшие локальные пассажи мой согласования проекта на ведомствен ных элементов ММТС с целью оценки по
ропотоки, формирующиеся главным обра ном уровне и при прохождении публично тенциала действующей транспортной тех
зом изза отсутствия прямой связи другими го обсуждения. нологии и поиска оптимальных путей её
видами транспорта через Ленинградское Несмотря на техническую реализуемость модернизации.
направление железной дороги. продления, прогнозная величина пассажи Для получения практически значимых
ропотоков и прогноз общей суммы соци результатов, позволяющих оценить безо
Продление трассы монорельса альноэкономических эффектов не позво пасность работы и техническое состояние
С целью расширения сферы применения ляют однозначно говорить о высокой при ММТС после длительной эксплуатации,
ММТС и увеличения пассажиропотоков, Ин оритетности данного строительства. Моде специалистами ООО «ТОМАК, ЛТД» были
ститутом Генплана Москвы были рассмотре лирование показывает, что при любом из проведены испытания и тестирования пус
ны возможности продления линии моно вариантов продления существующей трас ковых, тормозных и энергетических режи
рельса, в частности обеспечения связаннос сы ММТС не получается достигнуть пасса мов работы монопоездов. Они основаны на
ти со станциями Московского центрального жиропотоков, присущих линиям внеулич технологиях GPS позиционирования в со
Рис. 1. Трассировка и результаты моделирования пассажиропотоков продления ММТС в створе Ярославского шоссе

четании с проверенной практикой испыта

ний вагонов метрополитена инновацион
ной методикой измерений тяговоэнерге
тических показателей работы электропо
движного состава [11]. В результате на каж
дом из десяти перегонов ММТС (пять пере
гонов в чётном и пять в нечётном направ
лении), которые существенно отличаются
по профилю пути и по энергетике, были
сняты кривые движения монопоездов при
экскурсионном, эксплуатационном и мак
симальном по скорости сообщения режи
мах работы. Для повышения достоверности
результатов измерений, по предложению
специалистов электродепо тяговоэнерге
тические испытания были проведены на
нескольких монопоездах.
На рис. 3 представлены результаты экспе
риментальных измерений и расчётов тяго
вых, тормозных и энергетических режимов
работы монопоезда в виде кривых движения
и энергетических диаграмм, снятых во вре
мя его штатной работы в экскурсионном ре
жиме в период с марта по июнь 2019 г. На
штатный режим работы со скоростью сооб Рис. 2. Существующий и перспективный поперечный профиль Ярославского шоссе в районе ТПУ Рос$
щения 16,6 км/ч нанесён модернизирован токино при продлении ММТС
ный режим работы монопоезда со скорос
тью сообщения 26,5 км/ч. Скорость сообще по мощности существующих тяговых сетей наиболее эффективные с точки зрения оп
ния в модернизированном режиме выросла и тяговых подстанций, что доказывает нали тимального управления тягой. Измерения
на 60 %, а расход электроэнергии на 35 %. чие резервов как по допускаемой скорости режимов движения монопоездов выполня
Штатный режим (было): пусковое ускоре движения, так и по мощности. лись с помощью технологий GPS позици
ние aп = 0,32 м/с2, замедление aт = 0,18 м/с2, Представленные кривые движения моно онирования без вмешательства в работу
удельная пусковая мощность 3,73 кВт/т, поезда на перегоне ст. «Тимирязевская» – электрооборудования подвижного соста
А = 88,99 Втч/ткм. ст. «Улица Милашенкова» и на других пере ва. Поэтому они сняты именно такими, ка
Модернизированный режим (стало): пус гонах ММТС снимались в различных усло кими есть в реальной эксплуатации после
ковое ускорение aп = 0,3 м/с2, замедление виях: при отрицательных и положитель 15 лет работы ММТС
aт = 0,5 м/с2, удельная пусковая мощность ных температурах воздуха, на чистых и за Кривые движения обрабатывались в со
4,13 кВт/т, А = 120,21 Втч/ткм, вырос на 35 %. снеженных эстакадах, при разных скорос ответствии с инновационной методикой
Очевидно, что новый алгоритм работы тя тях сообщения и т. д. Среди многочислен обработки результатов испытаний, прове
ги весьма энергоэффективен. Он допустим ных заездов выбирались режимы движения ренной при государственных приёмочных
Рис. 3. Кривые тяги, энергетики и движения поезда монорельса

Рис. 4. Сравнение вариантов реконструкции и модернизации ММТС
испытаниях метропоездов проекта «НеВа». движного состава ММТС не может ограни маршрутов общественного транспорта че
Она учитывает не только саму энергетику читься только теми улучшениями, которые рез железную дорогу в районе платформы
движения электроподвижного состава, но могут быть достигнуты при существующем «Останкино» попрежнему нет.
и влияние на неё профиля пути, что в слу тяговом электрооборудовании и существую В период с 2015 по 2017 г. был подготов
чае резко переменного профиля трассы щих режимах его эксплуатации, поскольку лен проект частичного сноса монорельсо
монорельса весьма существенно. По ней же более интенсивные режимы эксплуатации вой эстакады, сноса депо и использования
проводились тяговоэнергетические расчё повлекут за собой не только рост энергопо части инфраструктуры для обустройства
ты движения монопоездов и разрабатыва требления, но и потребуют существенного трамвайной эстакады, которая соединила
лись предложения по улучшению их тяго повышения тепломощности тяговых элек бы две несвязные трамвайные системы Мос
вых, энергетических и тормозных характе тродвигателей, а также улучшения их тяго квы и создала бы новые востребованные
ристик [12]. Указанные испытания и изме вых и тормозных характеристик. трамвайные маршруты. Однако в реализа
рения были проведены на всех десяти пе В результате проведенных испытаний цию данный проект запущен пока не был.
регонах ММТС. было установлено, что при существующей Наравне с реконструкцией под трамвай
Было установлено, что в экскурсионном и технике и технологии тяги монорельса, ос ную эстакаду, были рассмотрены и другие
эксплуатационном режимах движения ско нованной на применении линейных асин варианты (рис. 4):
рость сообщения монопоездов на линии су хронных тяговых двигателей, маршрутная · полный демонтаж ММТС, реновация ин
щественно занижена. Это обусловлено раз скорость поездов монорельса может быть фраструктуры и вовлечение отчуждённых
личными ограничениями, наложенными на повышена не более чем в 1,5 раза (с 16 до территорий в оборот (вариант 2);
их движение сложным профилем пути и на 24 км/ч). Это подтверждено эксперимен · модернизация ММТС с достижением па
личием кривых малого радиуса на трассе, тально при опытных обкатках подвижного раметров наиболее современных монорель
проектирование которой велось без долж состава на линии с максимальными скоро совых транспортных систем (вариант 3) с
ной координации с проектированием элек стями движения до 60 км/ч, с фиксацией продлением линии или без продления;
троподвижного состава. Согласованное с ру достигнутых показателей тяги и расхода · сохранение текущего положения работы
ководством ММТС сокращение или отказ от электроэнергии на тягу. Данные результаты ММТС и консервация текущего положения.
некоторых мало обоснованных ограниче свидетельствуют о наличии неиспользуе Вариант 1
ний, а также применение режимов тяги и мого резерва повышения качества работы Для сравнения вариантов были приняты
торможения больше похожих на режимы ММТС в существующих условиях и о нали и проанализированы проектные реше
движения метропоездов позволило заметно чии ещё большего резерва в случае глубо ния, разработанные в 2016 г. институтом
повысить скорость сообщения монопоездов кой модернизации ММТС. «МосГорТрансНИИПроект». Проект предус
и сократить расход электроэнергии на тягу. матривает частичный демонтаж монорель
Поэтому в последующих циклах испытаний Сравнение вариантов модернизации и рекон- совой инфраструктуры от депо до ст. «Ос
были применены алгоритмы движения мо струкции танкино» и использование оставшейся ин
нопоездов с повышенными (с 0,3 до 0,8 м/с2) За время существования монорельса не фраструктуры для строительства трамвай
ускорениями и замедлениями. Это позволи однократно поднимался вопрос его закры ной эстакады. С этой целью потребуется
ло выяснить как повышение ускорений и за тия [13]. Во время публичной дискуссии о усиление фундаментов железобетонных
медлений монопоездов влияет на энергети судьбе монорельса в Москве предлагались опор эстакады, полная замена пролётных
ческие показатели тяги и на скорость сооб различные варианты его перестройки, на строений и реконструкция станционных
щения. Было установлено, что в диапазоне чиная от полной ликвидации и обустрой комплексов под новые габариты подвиж
скоростей 30–60 км/ч росту ускорений пре ства на его месте общественного про ного состава. Проведённая экспертиза по
пятствуют характеристики линейных асин странства с парком и заканчивая исполь казала техническую реализуемость данно
хронных тяговых двигателей, у которых от зованием его конструкций для других го варианта.
сутствует режим ослабления поля, позволя транспортных коммуникаций. Экспертами Вариант 2
ющий поддерживать постоянную мощность отмечается, что от закрытия ММТС сохра Данный вариант основан на предложении
тяги. Поэтому модернизация электропо няет тот факт, что кроме ММТС других полной ликвидации монорельса и использо

вания его инфраструктуры для обустройства

общественного пространства по аналогии с
High line park в НьюЙорке [13]. В данном
случае будет утрачена уникальная транс
портная связь, и этот вариант к сравнению
не принимался.
Вариант 3
Рассмотрение данного варианта происхо
дило по двум возможным сценариям: при
влечение зарубежных компаний – произво
дителей монорельсовых транспортных сис
тем или разработка нового поколения по
движного состава на базе опыта эксплуата
ции ММТС по результатам выполнения цик
ла НИОКР.
Вариант 3.1
В рамках исследования была подтвержде
на возможность модернизации и реоргани
зации подвижного состава ММТС с сохра
нением существующих конструкций ММТС
с участием зарубежных поставщиков. Были
проведены консультации с ведущими евро
пейскими и азиатскими иностранными
компаниямипроизводителями монорель
совых транспортных систем навесного ти
па (Hitachi, Intamin transportation Ltd, CRRC
Puzhen Bombardier Transportation Systems,
BYD и др.). Поставщики готовы поставить
для модернизации ММТС современный
электроподвижной состав, каждый – с раз
личными технологиями тяги и различными Рис. 5. Габаритные размеры ММТС
системами автоматизации и контроля безо
пасности движения монопоездов. При этом низацию ММТС и снять существующие рования и строительства Московской мо
каждая компания требует предоставить ей проблемы эксплуатации подвижного соста норельсовой транспортной системы». Ли
подробно сформулированное техническое ва ММТС в осеннезимний период. нейная часть монорельсовой системы пред
задание на поставку или передать техниче Из поступивших предложений по учас ставляет собой эстакадную конструкцию со
ские требования, изложенные в конкур тию инофирм в проекте модернизации средней высотой над землёй 7,0–7,5 м с ме
сной документации. ММТС наиболее полным и позволяющим таллическими пролетными строениями на
В результате проведенных консультаций провести модернизацию на существующей опорах из монолитного железобетона. Две
подтверждена возможность модернизации инфраструктуре ММТС является предложе ходовые балки, являющиеся одновременно
и реорганизации электроподвижного со ние компании Intamin (Швейцария), по пролетными строениями, опираются на
става (включая модернизацию систем кон движной состав которой «родственен» Мос единую опору, за исключением участков
троля безопасности) ММТС. Получены ковскому монорельсу. станций островного типа и подходов к ним,
предварительные предложения по модер Вариант 3.2 а также кольцевых разворотов. Минималь
низации ММТС как с заменой монорельсо В исследовании были рассмотрены ва ное расстояние между осями ходовых ба
вой балки и соответствующей доработкой рианты адаптации существующих кон лок – 3,2 м (рис. 5). Общее количество опор
строительных конструкций ММТС, так и струкций под новые составы монорельсо эстакады – 216 шт. Сваи опор эстакады –
без замены балки, но с заменой оборудова вой дороги с учётом увеличения длины со буровые, диаметром 0,72. Количество свай в
ния контактной сети и токосъёма электро става и локальной модернизации инфра кусте – от 4 до 6.
подвижного состава. Изучение этих пред структуры ММТС при усовершенствовании Ходовая балка представляет собой ме
ложений показало, что для модернизации линейного двигателя и, как вариант, вне таллическую конструкцию коробчатого
ММТС более предпочтителен вариант без дрения системы частичного магнитного сечения. Для обслуживания ходовых балок,
замены балки, поскольку на ней может од подвешивания (магнитной разгрузки). Та навесного оборудования, кабельных ли
новременно эксплуатироваться и сущест кое решение позволяет сохранить сущест ний и токонесущих шин, а также в качест
вующий и новый электроподвижной со вующие несущие балки монорельсовой эс ве аварийного эвакуационного пути к хо
став. При этом существующие монопоезда такады без существенных изменений. По довым балкам на консолях предусмотрены
могут выводиться из эксплуатации посте результатам проведённого ранее обследо смотровые хода. Общее протяжение ходо
пенно. Они также могут быть модернизи вания конструкций эстакады не было об вых балок (в однопутном исчислении) со
рованы и выведены на новый технологиче наружено дефектов, влияющих на умень ставляет 11741 м.
ский уровень путём модернизации. Закупка шение несущей способности элементов Предлагается новый состав выполнять по
новых монопоездов может вестись парал пролётного строения и опор. С момента форме аналогично действующему. При этом
лельно с продлением существующей моно сооружения эстакады прошло 16 лет, что длина состава будет складываться из длины
рельсовой линии. для современных мостовых конструкций существующего состава 34,38 м и дополни
От потенциальных поставщиков получе является небольшим сроком службы. тельно одного вагона 5 м, суммарно 39,38 м,
ны два техникокоммерческих предложения Нагрузки от подвижного состава при рас что не превышает длины платформ на стан
на системы очистки льда и снега с поверхно чётах принимались по введённым на момент циях. Для модернизированного состава при
стей монорельсовой балки. Эти системы по проектирования эстакады (2001–2003 гг.) нята другая компоновочная схема состава с
зволят обеспечить технологическую модер «Временным нормам и правилам проекти расположением дверей во 2, 4 и 6 вагонах

Расчёты опор на увеличенную нагрузку

показали, что большинство опор не требуют
усиления, на части опор потребуется добу
рить дополнительные сваи с увеличением
габаритов существующих ростверков.
Сравнение технических решений модер
низации ММТС показывает, что наиболее
оптимальными являются варианты с макси
мальным сохранением эстакады ММТС без
изменения конструктива (рис. 7 второй
столбец) [14, 15]. Этим критериям отвечают
предложения компаний Intamin и BYD на
равне с вариантом разработки нового поко
ления подвижного состава консорциумом
российских разработчиков. Выбор того или
иного поставщика возможен по результатам
проведения конкурсных процедур, на этапе
которых другие поставщики также могут
подготовить свои предложения.
Выводы
В результате проведенных тяговоэнерге
тических испытаний ММТС и выполненных
на их основе технических расчётов установ
лено, что внеуличный монорельсовый
транспорт превосходит традиционный мет
рополитен по скорости поездки пассажира
Рис. 6. Общий вид второго поколения подвижного состава ММТС (из расчёта «от двери до двери»), по её безо
пасности и экологичности, по бесшумности
(рис. 6). Этого можно достичь путём отказа С точки зрения строительной механики эксплуатации, удобству для пассажира и
от массивных опорных колёс в межвагон удлинённый состав будет работать в раз энергоэффективности. Кроме того, он го
ном пространстве при внедрении магнит грузку наиболее загруженного пролёта в не раздо меньше метрополитена по стоимости
ной разгрузки. Это увеличивает вместимость разрезной балке, так как длины пролётов су строительства, его срокам и срокам самооку
состава на 30 % при тех же габаритах. ществующей эстакады не превышают 40 м. паемости. Именно поэтому в XXI в. сущест
Вес вагонов порожнего состава принят Расчетная временная вертикальная нагруз венно расширилось его применение в круп
равным весу вагонов существующего со ка загруженного состава принята равной ных городах и мегаполисах Китая, Японии,
става. То есть нормативное давление на ось 13,0 т/ось. В табл. приведены результаты рас Америки и Европы, а строящиеся в них ли
(в месте расположения катков и магнит чётов на прочность балок пролётного стро нии монорельса вводятся в состав существу
ных подвесов) остаётся Рнпс = 4,5 т/ось. ения. Балки пролётного строения могут вы ющих сетей традиционного метрополитена.
Расчётная нагрузка на ось порожнего со держивать нагрузку от модернизированного Однако построенный в начале 2000х го
става: 4,5 т/ось × 1,15 = 5,2 т/ось. подвижного состава с запасом 31,7 %. дов Московский монорельс остаётся жертвой
Таблица
Результаты расчётов на прочность пролётных строений ММТС
Наименование Существующий состав Модернизированный состав
Постоянная расчётная нагрузка, т/п. м 1,95
Схема нормативной нагрузки от порожнего состава (кол

во осей х тонны) 7×4,5 8×4,5
Схема нормативной нагрузки от загруженного состава (кол

Схема расчётной нагрузки от загруженного состава (кол

Рассчитываемые пролёты балок, м (32,0+36,0+30,0), (36,0+27,708)
Расчётные изгибающие моменты, тм 584/ –561 693/ –685
Напряжения в упругой стадии работы металла, кг/см2 1527 (–1468) 1813 (–1790)
Расчётное сопротивление стали, кг/см2 2655 2655
Запас несущей способности, % 42,5 31,7

Рис. 7. Техническое сравнение вариантов модернизации ММТС
объективных и субъективных обстоятельств, of Engineering Science and Technology – 2013. 11. Мнацаканов В. А. Инновационный мет
и не оправдывает надежд, которые на него – № Vol. 8, No. 3. – С. 272–283. ропоезд «НеВа». Тяговоэнергетические ис
возлагались при его разработке. Результаты 2. A. Ghafooripour, O. Ogwuda, S. Rezaei An effi пытания. // «Метро и тоннели» № 1 2014г.
представленного исследования показывают, cientcost analysis of monorail in the Middle 12. Мнацаканов В. А. Законы электрической
что при всём этом существует резерв повы East using statistics of existing monorail and тяги / В. А. Мнацаканов // Изв. Петерб. гос.
шения эффективности ММТС как с модерни metro models // Urban Transport. – La унта путей сообщения. – 2017. – Вып. 4
зацией, так и без неё. Предложенная програм Corunnia: 2012. (14). – С. 657–663.
ма модернизации ММТС позволит вывести её 3. Shinya K, Akira O. Monorail Development and 13. Снос, саботаж или «ХайЛайн». Чего
показатели назначения на уровень лучших Application in Japan // Journal of Advanced ждать пассажирам московского монорельса?
монорельсовых транспортных систем мира. Transportation. – 1988. – № 22. – С. 17–38. // The Village – городской интернетсайт
В результате работы, проведенной совме 4. Xihe H. Application and Prospect of Straddle URL: https://www.thevillage.ru/village/city/archi
стно с ведущими поставщиками монорель Monorail Transit System in China // Urban Rail tecture/313335wowhausvdnh (дата обраще
совых транспортных систем, найдены вари Transit. – 2015. – № 1 (1). – С. 26–34. ния: 03.09.2020).
анты модернизации ММТС с минимальными 5. Kuwabara T, Hiraishi M, Goda K, Okamono S., 14. Гавриленков А. А., Соловьев В. В., Гаврилен
затратами, которые потребуют незначитель Ito A., Sugita Y. New Solution for Urban Traffic: кова С. Н. Особенности определения за
ного усиления части конструкций опор эс Smalltype Monorail System // Hitachi Review. – трат на реконструкцию транспортной
такады и не потребуют усиления балок про 2011. – №Vol. 50. No. 4. – С. 139–143. инфраструктуры Москвы. Транспортное
лётного строения. Использование предло 6. Peter E. Timan Why Monorail Systems Provide a дело России. 2011. № 3. С. 76–77.
женных вариантов обеспечит операцион Great Solution for Metropolitan Areas // Urban 15. Соловьев В. В. Отраслевые особенности
ную безубыточность ММТС за счёт полной Rail Transit. – 2015. – № 1 (1). – С. 139–143. определения укрупнённых показателей
автоматизации перевозочного процесса. 7. Kennedy R. Considering Monorail Rapid стоимости строительства // Экономика
Transit for North American Cities. 2002. – 44 с. железных дорог. № 6. 2016. С. 46–55.
Ключевые слова 8. Винокуров В. А., Галенко А. А., Горелов А. Т.,
Монорельс, реконструкция, трамвай, Фиронов А. Н. Тяговый наземный транспорт Для связи с авторами
ММТС, пассажирские перевозки, городской на новых технологических принципах: Мо Вакуленко Сергей Петрович
транспорт, метрополитен, эстакада. нография – М.: МИИТ, 2004, часть I, II. postiuit@bk.ru
Monorail, reconstruction, tram, MMTS, pas 9. Григорович А. М., Оганесов Г. И., Мавлянбе Роменский Дмитрий Юрьевич
senger transport, urban transport, metro, over ков Ю. У. Скоростной внеуличный транс dimeromy@yandex.ru
pass. порт на основе линейного тягового элек Мнацаканов Валерий Александрович
тропривода. // Метро, 2000, № 3–4. kamotltd@gmail.com
Список литературы 10. Мнацаканов В. А. Предельные возможно Дорохов Алексей Васильевич
1. Amsori M. D., Mohd A. L., Amiruddin I., Rizaatiq сти метрополитена по провозной способ info@cdm.ru
O. K. R. Consumers satisfaction of public trans ности и скорости поездки пассажира // Власов Денис Николаевич
port monorail user in Kuala Lumpur // Journal «Метро и тоннели» № 3, 2002г. dvlasov@genplanmos.ru

36 ЮБИЛЯРЫ ОТРАСЛИ
23 ноября 2020 г. отпраздновал свой 80летний юбилей

замечательный советский и российский ученый, профессор, педагог
Борис Арнольдович Картозия.
Борис Арнольдович является потомственным инженеромшахтостроителем.

Свою любовь к горному делу он унаследовал от отца Арнольда Теймуразовича
Картозии, высокопоставленного работника угольной промышленности СССР.
В 1963 г. Картозиямладший с отличием окончил Московский ордена Трудового
Красного Знамени горный институт (в настоящее время институт в составе
НИТУ «МИСиС») по специальности «Шахтное и подземное строительство»,
а затем три года работал сменным инженером на строительстве станции
«Таганская» Краснопресненского радиуса в СМУ6 Мосметростроя.
Борис Арнольдович прошел весь тернистый пусть становления как ученого
и администратора. В 1966 г. заведующий кафедрой строительства подземных
сооружений и шахт МГИ профессор Н. М. Покровский пригласил его на учёбу
в аспирантуру, по окончании которой он защитил кандидатскую диссертацию.
Б. А. Картозия остался на кафедре, работая сначала ассистентом, затем доцентом.
Потом он был послан на стажировку в Высшую национальную горную школу г. Нанси, Франция. С 1979 г., после
защиты докторской диссертации, Борис Арнольдович возглавляет кафедру строительства подземных сооружений
и шахт. С 1987 г. к этим обязанностям добавились обязанности первого проректора Московского государственного
горного университета, которые он успешно выполнял до 2007 г.
В этот период Борис Арнольдович активно работает над научной проблематикой комплексного освоения
подземного пространства недр: устанавливает общие закономерности влияния горностроительных технологий
на механическое состояние породных массивов, теоретически обосновывает положения о технологических
неоднородностях как концентраторах напряжений, разрабатывает методы оценки и принципы управления
напряженнодеформированным состоянием породных массивов путем регулирования параметров горно
строительных технологий, способы повышения устойчивости выработок в сложных геомеханических условиях
на основе внедрения управляемых технологий крепления – «крепь регулируемого сопротивления». Результаты
научных исследований Б. А. Картозия по совершенствованию конструкций подземных сооружений и технологии
их строительства, выполненные лично им и под его руководством, успешно внедряются при строительстве
угольных шахт и рудников России и Украины, а также подземных сооружений в Москве. Кульминацией научной
деятельности Б. А. Картозии становится формирование методологических основ науки «Строительная
геотехнология», включенной РАН в новую классификацию горных наук.
Впечатляет и публикационная активность Б. А. Картозии: 197 научных работ, в том числе 9 монографий,
13 учебников и учебных пособий, 13 изобретений и 1 патент. Он является соавтором научного открытия – «Явление
возникновения самонапряженного состояния горной породы, сформировавшейся под действием внешних сил».
Борис Арнольдович всегда уделял огромное внимание кадровому составу высшего эшелона горных инженеров
для учебных заведений, научноисследовательских и проектных организаций России, Украины, Грузии, Болгарии,
Китая и Вьетнама. Им подготовлено 4 доктора и 15 кандидатов технических наук. Он мудрый и принципиальный
наставник и учитель для студентов, магистров, аспирантов и докторантов.
Его научная деятельность закономерно ознаменовалась лауреатством Государственной премии СССР, премии
Правительства Российской Федерации в области науки и техники, премии Правительства Российской Федерации
в области образования, премии имени академика А. А. Скочинского.
Б. А. Картозия является почетным строителем России, почетным работником высшего профессионального
образования РФ, действительным членом Российской академии естественных наук. Более 30 лет Б. А. Картозия
является членом правления Тоннельной ассоциации России.
Высокое общественное признание научной и педагогической деятельности Б. А. Картозии отмечено многими
званиями и наградами: медалями «За трудовую доблесть», «В память 850летия Москвы», почетным знаком
«Шахтерская слава» трех степеней, нагрудным знаком Государственного комитета СССР по народному
образованию «За отличные успехи в работе», серебряной медалью ВДНХ, орденом Дружбы.
Борис Арнольдович – прекрасный литератор, обладающий искрометным юмором и тонким знанием жизни и людей.
В настоящее время российский учёныйгорняк, заслуженный деятель науки Российской Федерации Борис
Арнольдович Картозия – профессор кафедры строительства подземных сооружений и горных предприятий
Горного института НИТУ «МИСиС», советник ректората университета.
Уважаемый Борис Арнольдович! От лица правления и исполнительной дирекции Тоннельной

ассоциации России сердечно поздравляем Вас с юбилеем и желаем Вам здоровья и дальнейших
творческих успехов!
Председатель правления Тоннельной ассоциации России К. Н. Матвеев
Руководитель исполнительной дирекции Тоннельной ассоциации России А. Б. Лебедьков

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ 37
КИТАЙСКИЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА СВЕРХДЛИННЫХ

И СВЕРХГЛУБОКИХ ГОРНЫХ ТОННЕЛЕЙ: ПРОБЛЕМЫ
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
CHINESE EXPERIENCE IN CONSTRUCTION OF EXTRA LONG AND EXTRA DEEP
MINING TUNNELS: PROBLEMS AND PROSPECTS FOR DEVELOPMENT
В. В. Космин, к. т. н., Российская академия транспорта
В. Е. Меркин, д. т. н., проф., НИЦ Тоннельной ассоциации
V. V. Cosmin, Ph.D. (Engineering), Russian Academy of Transport, Moscow
V. E. Merkin, Dr. Sci. (Engineering), Full prof., Research Center of the Tunnel Association, Moscow
Анализируется накопленный в Китае обширный и богатый опыт строительства и эксплуатации сверхдлинных

(более 10 км) и сверхглубоких (глубже 500 м от дневной поверхности) горных тоннелей, которых в стране на-
считывается 56 (в остальных странах суммарно 21). Дана характеристика инженерно–геологических, инже-
нерно-гидрологических и сейсмических условий районов расположения китайских тоннелей. Описаны осо-
бенности изысканий, проектирования, строительства и обеспечения эксплуатации сверхдлинных и сверхглу-
боких горных тоннелей с акцентом на обеспечение безопасности строителей и эксплуатационников, в первую
очередь вентиляция и сейсмостойкость.
The extensive and rich experience accumulated in China in the construction and operation of the ultra–long (more
than 10 km) and the ultra–deep (deeper than 500 m from the surface) mountain tunnels, of which there are 56 in the
country (in other countries, a total of 21), analyzed. The characteristics of the engineering–geological, engineering-
hydrological and seismic conditions of the areas where such Chinese tunnels located are given. The features of the
survey, design, construction and maintenance of the operation of ultra–long and ultra–deep mountain tunnels with an
emphasis on ensuring the safety of builders and operators, primarily ventilation and seismic resistance described.
спехи тоннелестроителей КНР обще служивания сверхдлинных тоннелей долж тонических блоков, что может вызвать вне
У известны и ставят их практически на

первое место в мире. Наряду с крупно
масштабным развитием сети метрополите
ны быть в полной мере воплощены концеп
ции динамичного эвакуационного спасе
ния, активной защиты, энергосбережения и
запные обрушения породы, значительные
деформации окружающих массивов горных
пород, оползни и даже образование и про
на [1] в Китае накоплен богатый опыт про защиты окружающей среды для решения рывы грязевых потоков во время строитель
кладки сверхдлинных и сверхглубоких значительных проблем, связанных с венти ства, эксплуатации и технического обслужи
горных тоннелей, к которым относятся со ляцией, аварийноспасательными ситуация вания тоннеля.
оружения длиной более 10 км и на отмет ми и потреблением энергии. Кроме того, Исследования и опыт показывают, что гео
ках глубже 500 м от дневной поверхности. необходимо интегрированное строительст напряжения растут по мере углубления тон
Таких тоннелей в Китае насчитывается 56 во и обслуживание для достижения цифро неля и существенно влияют на давление, де
(в других странах – суммарно 21), в том вого зондирования и интеллектуального об формации и устойчивость массива окружа
числе двухпутный железнодорожный тон служивания. Новые идеи и технологии ющей горной породы. Примеры катастро
нель New Guanjiao Tunnel длиной 32,7 км должны быть приняты для повышения каче фических проявлений такого рода отмече
(самый длинный в мире тоннель на высоте ства и эффективности всего процесса стро ны китайскими тоннелестроителями в своей
более 3000 м) взамен существующего, в во ительства и эксплуатации, а также для обес практике неоднократно (см. библиографи
семь раз более длинного, самый длинный в печения возможности строительства эколо ческий список к [3]).
мире 18километровый двухполосный ав гически чистых тоннелей, таким образом Под влиянием геотермального градиен
тодорожный тоннель в горах Qinling достигая конечных целей безопасности, эф та и активных тектонических движений в
Zhongnan и самый длинный в Азии 16ки фективности, экологичности и интеллекту сверхглубоких тоннелях часто повышается
лометровый двухпутный железнодорож альности для сверхдлинных и сверхглубо температура, причём чем больше глубина,
ный тоннель Qinling Tianhuashan для высо ких скальных тоннелей. тем в большей степени. Например, тоннель
коскоростного движения. В связи с указанным возникают беспреце Санчжулин железной дороги Лхаса – Линжи,
К особенностям сверхглубоких и сверх дентные задачи в отношении проектирова проложенный на глубине до 1347 м: макси
длинных тоннелей относятся большие на ния, строительства, эксплуатации и техниче мальная температура достигала 89,9 °С, что
пряжения в горном массиве, повышенные ского обслуживания, которые требуют но близко к точке кипения воды в Тибете. Гор
температуры, высокое гидравлическое дав вых идей и технических решений. ный тоннель Гаолигонг железной дороги
ление и другие особо неблагоприятные ус Тоннели рассматриваемого типа обычно Дали – Руили пройден на максимальной
ловия. Для эксплуатации и технического об пересекают несколько геологических и тек глубине 1155 м, и максимум температуры

38 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
составил 45 °С. Это ухудшило условия предварительного геологического прогно сильно отличаются от тоннелей меньшего
строительства, понизило производитель зирования. Для горных тоннелей, прокла заложения. В глубоких слоях влияние тек
ность труда, создало угрозу здоровью и дываемых на глубинах более 500 м, очень тонических напряжений относительно не
безопасности работников. Дополнитель трудно выполнять традиционное верти велико, а объёмные напряжения значи
ные температурные напряжения привели к кальное бурение. Вместо этого эффектив тельные. Это предопределяет необходи
растрескиванию обделки и облицовки, по нее опережающее геологическое прогно мость использования истинного объемно
низив уровень безопасности и долговеч зирование. Его выполняют с помощью раз го критерия прочности. Геоинженерные
ность конструкции тоннеля. Поэтому ис ных методов. К их числу могут быть отне характеристики глубоких пластов предоп
следование термостойкости бетонной сены опережающее бурение (оно дорого ределяют предпочтительность примене
смеси и гидроизоляционных материалов стоящее, трудоёмкое и длительное, а длина ния тоннелей круглого сечения по сравне
для сверхглубоких и сверхдлинных тонне упреждения небольшая), применяемое в нию с подковообразными с позиции на
лей обязательно. пластах со сложными геологическим усло пряжений в конструкциях.
В сверхглубоких тоннелях в горных рай виями и при избытке грунтовых вод, а так В связи с высокой вероятностью поступ
онах с большим водопритоком, особенно же геофизические методы во всём их раз ления новых, уточнённых инженерногео
при наличии неблагоприятных геологичес нообразии (микросейсмика, акустика, ин логических и прочностных характеристик
ких условий, таких как разломы и карсто фракрасная съёмка, электроразведка и др.) в ходе строительства важными становятся
вые образования, проблемы, связанные с для обнаружения структурных плоскостей и особое значение приобретают скорость
высоким гидравлическим давлением, неиз массива горных пород, их свойств, а также и точность непрерывного сбора и обновле
бежны. Приходится прибегать к предвари грунтовых вод перед тоннелем. ния базовой информации, которая, будучи
тельной цементации для укрепления вме Серьёзную проблему при проектировании получена на этапе предварительного ис
щающих горных пород, к формированию сверхдлинных и сверхглубоких тоннелей следования, не может точно отражать из
несущих конструкций, выдерживающих вы составляет ограниченность материалов ин менения напряжения, возникающие во вре
сокое гидравлическое давление и исключа женерногеологических исследований. В ре мя строительства тоннеля. Уточнённая, бо
ющих поступление грунтовых вод. Однако зультате по ходу строительства инженерно лее адекватная информация может быть
до настоящего времени нет научно обосно геологические оценки изменяются и могут получена с помощью мелкомасштабных
ванных и систематических методов для сильно отличаться от первоначальных. испытаний грунтов под нагрузкой в естест
сброса гидравлического давления и сниже Вследствие этого остро стоит задача разра венных условиях. На этой основе, исполь
ния расхода грунтовых вод. ботки высокоточных методов сбора и ана зуя стереоскопическую цифровую фото
Наряду с перечисленными, в районах лиза данных для оперативного изменения графию и технологию трёхмерного лазер
сверхглубоких и сверхдлинных тоннелей проектных решений в новых инженерно ного сканирования, можно быстро полу
встречаются такие типичные неблагопри геологических условиях. При этом возника чить трёхмерные облака точек на поверх
ятные геологические условия как разло ют три основные проблемы. ности массива горных пород в процессе
мы, мягкие породы, карстовые и угольные 1. Отсутствует быстрый и точный метод строительства. Эта информация может
пласты. Выбросы газа, вызванные уголь сбора основных данных. Получение точ быть обработана в режиме реального вре
ным пластом, могут легко спровоцировать ных данных о величине и распределении мени для автоматизированного уточнения
взрывы и образование удушающих газов. напряжённого состояния горных пород на проектных решений.
По сравнению с короткими, средними и месте проведения работ затруднено. Имеет Разнообразие и сложность топографичес
длинными тоннелями в сверхдлинных и место дефицит высокоточных и автомати ких и инженерногеологических условий,
сверхглубоких тоннелях эти неблагопри зированных средств для получения геомет обычно характерные для сверхдлинных тон
ятные явления встречаются с большей ве рических и механических параметров гор нелей, приводят к специфическому поведе
роятностью. ного массива в строительстве. Точность нию горных пород и тоннельных конструк
Особые проблемы возникают при про углублённого инженерногеологического ций в сверхдлинных тоннелях по сравнению
кладке сверхдлинных и сверхглубоких тон прогноза в значительной степени зависит с обычными тоннелями. В прошлом сейсмо
нелей в сейсмоопасных районах. Землетря от опыта операторов, а данные мониторин стойкое проектирование тоннелей не учиты
сения неизбежно повреждают и частично га подвержены помехам и не имеют своев вало это обстоятельство при рассмотрении
разрушают тоннели. ременной обратной связи. сейсмических волн. Однако оказалось, что
Исследование 55 тоннелей в эпицентре 2. Расчётные параметры, полученные на неоднородность сейсмических воздействий
землетрясения в районе Вэньчуань показа основе полевых исходных данных, недоста по длине тоннеля может значительно уси
ло, что конструкции 38 из них пострадали точно надёжны. Метод проектирования, ос лить напряжения и деформации тоннельной
в разной степени; и повреждения в основ нованный на классификации окружающих конструкции. Китайскими исследователями
ном коснулись тоннельных порталов, а горных пород, несовершенен, особенно получено теоретическое решение для оцен
также обделок как следствие неравномер применительно к конкретным условиям. ки продольной сейсмической волны в случае
ных деформаций тоннельных конструк Кроме того, недостаточно гибкости в ситуа сверхдлинного тоннеля с использованием
ций и окружающей грунтовой толщи. Не циях с анизотропными окружающими по эффекта бегущей волны, воплощённое в до
обходима разработка методов конструи родами, поэтому получение конкретных ба статочно простой метод сейсмостойкого
рования упругих элементов для сверх зовых данных на месте работ чрезмерно ус проектирования таких тоннелей.
длинных тоннелей в зонах повышенной ложнено, а применение численного анализа Аналогичная ситуация характерна в от
сейсмической интенсивности. Проектные и других методов для адаптации процесса ношении напряжений в тоннеле: они рас
решения, расчётный срок службы и тип динамичного проектирования при одновре тут по мере углубления тоннеля. В настоя
конструкции тоннельной обделки должны менном удовлетворении высоких требова щее время отсутствует метод сейсмостойко
определяться с учётом геологических ус ний к точности затруднено. го проектирования и анализа для тоннель
ловий вмещающих пород. 3. Распределение ответственности в про ных конструкций в условиях высоких тек
Для сверхдлинных и сверхглубоких тон цессе управления строительством нечёткое, тонических напряжений в районах с высо
нелей упомянутые геологические пробле процессы взаимодействия подрядчиков, кой сейсмичностью. Необходимы дополни
мы более вероятны и сопровождаются бо проектировщиков и заказчика забюрократи тельные исследования катастрофических
лее серьёзными последствиями. Для их зированы, переусложнены и длительны. механизмов и контрмер по проектирова
предотвращения наиболее важной задачей Характеристики горной массы и напря нию сверхдлинных и сверхглубоких тонне
является обеспечение точного и надёжного жённое состояние глубоких тоннелей лей на случай сильных землетрясений.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ 39
Основными методами проходки сверх ставляет их вентиляция. Обычные методы дымоудалению в случае пожара. На смену го
длинных и сверхглубоких тоннелей явля вентиляции – механическая приточная вен ризонтальной и полугоризонтальной венти
ются буровзрывной и с применением тиляция, вытяжная вентиляция, гибридная ляции в 1970–1980 гг. в автодорожных тонне
ТПМК. Экономичность последнего, согласно вентиляция и вентиляция вспомогательны лях пришла продольная вентиляция. Продол
[Zhou J., Yang Z. Discussion on key issues of TBM ми каналами – малоприменимы и малоэф жают появляться новые методы, такие как до
construction for long and deep tunnels // Rock фективны вследствие большой их длины. К полнительная двухствольная вентиляция, при
Soil Mech. – 2014; 35: 299305. Chinese. (Цит. числу общих проблем вентиляции относятся точная вентиляция с одним каналом и венти
по [3])], обеспечивается при отношении дли её схема и компоновка, выбор вентиляцион ляция с использованием служебного тоннеля.
ны тоннеля к его диаметру более 600. Однако ных машин и оборудования. Строительство сверхдлинных и сверхглу
инвестиции в оборудование ТПМК высоки, и Необходим тщательный анализ диффу боких тоннелей в горных районах становит
требуются работники с высоким техничес зии токсичных газов как во время строи ся всё более актуальным в современных ус
ким уровнем профессиональной подготовки. тельства, так и при эксплуатации, выполня ловиях социальноэкономического разви
Гибкость конструкции и приспособляемость емый с помощью программного обеспече тия. Направления будущего развития таких
этого способа ограничены (например, невоз ния для решения задач вычислительной ги тоннелей вытекают из целей безопасного,
можно изменить диаметр тоннеля, и сущест дродинамики. эффективного, экологичного осуществле
вует ограниченная приспособляемость к из В дополнение к требованиям по разбавле ния этих объектов, относящихся к катего
менению в условиях пласта). нию загрязняющих веществ при нормальных рии уникальных.
Серьёзную проблему в отношении сверх условиях эксплуатации, тоннельная вентиля Вопервых, должно быть обеспечено безо
длинных и сверхглубоких тоннелей пред ция должна соответствовать требованиям по пасное и эффективное строительство, экс
КРУПНЕЙШИЕ ГОРНЫЕ ТОННЕЛИ КИТАЯ

Тоннель (дорога) Период строительства Длина, км
ГОРНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТОННЕЛИ
Gaoligong Mountain (ж. д. Dali – Ruili) дек. 2014 – строится 34,50
New Guanjiao (ж. д. Qinghai – Tibet) ноя. 2007 – апр. 2014 32,65
Ping An (ж. д. Chengdu – Lanzhou) окт. 2013 – февр. 2017 28,44
South Lvliang Mountain (ж. д. Shanxi – Henan – Shandong) май 2010 – июнь 2013 23,40
Yuntunpu (ж. д. Chengdu – Lanzhou) окт. 2014 – строится 22,92
Dalata (ж. д. Sichuan – Tibet) окт. 2015 – строится 17,32
Sangzhuling (ж. д. Sichuan – Tibet) дек. 2014 – янв. 2018 16,45
Qinling Tianhuashan (ВСМ Xi'an – Chengdu) янв. 2013 – июль 2016 15,99
Dagushan (ВСМ Lanzhou – Urumqi) март 2010 – февр. 2014 15,92
Zhujiashan (ВСМ Xuzhou – Lanzhou) янв. 2013 – авг. 2016 14,95
Beacon Hill (ВСМ Xuzhou – Lanzhou) март 2013 – май 2015 14,75
Dayaoshan (ж. д. Hengyang – Guangzhou) ноя. 1981 – май 1987 14,30
Tianping (ж. д. Chongqing – Guiyang) апр. 2013 – июль 2016 13,98
Maijishan (ВСМ Xuzhou – Lanzhou) янв. 2013 – апр. 2016 13,93
Ba Yu (ж. д. Sichuan – Tibet) дек. 2014 – строится 13,07
East Qinling (ж. д. Nanjing – Xi'an) янв. 2005 – янв. 2007 12,27
Zongfa (ж. д. Chengdu – Kunming) сент. 2014 – май 2017 11,97
Yuanliangshan (ж. д. Yuhuai) март 2001 – февр. 2004 11,07
Qiyueshan (ж. д. Yichang – Wanzhou) дек. 2003 – дек. 2009 10,53
ГОРНЫЕ АВТОДОРОЖНЫЕ ТОННЕЛИ
Zhongnanshan (а. д. Xi'an – Ankang) март 2002 – янв. 2007 18,02
Jinpingshan (транспортный тоннель к гидростанции) окт. 2003 – авг. 2008 17,5
Muzhailing (скоростная а. д. Weiyuan – Wudu) апр. 2016 – строится 15,23
Micangshan (скоростная а. д. Sichuan – Ba Shan) окт. 2013 – авг. 2018 13,81
Xishan (скоростная а. д. Taigu) май 2009 – окт. 2012 13,65
Источник: Hehua Zhua, JinxiuYanb, Wenhao Liangc. Challenges and Development Prospects of Ultra
Long and Ultra
Deep Mountain Tunnels //
Engineering. – 2019. – №5. – P. 384–392.

40 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Самый длинный железнодо лельным однопутным тоннелям, держание кислорода. зданию системы подачи воздуха
рожный тоннель в Китае специализированным по направ В процессе возведения тонне как в процессе строительства,
Новый тоннельный транспорт лениям движения. Основная за ля, район строительства которо так и для будущей эксплуатации.
ный переход Гуаньцзяо длиной дача нового тоннеля – улучше го характеризуется сложными Строительство началось в
32,605 км на железной дороге ние эксплуатационных показате инженерногеологическими ус ноябре 2007 г., движение от
Цинхай – Тибет (КНР) – ключе лей линии и повышение ее эко ловиями, на некоторых участках крыто в декабре 2014 г. Об
вой элемент второго участка Си номической эффективности. возникли большие деформации, щий объем инвестиций соста
нин – Голмуд электрифицирован Тоннельный переход располо имели место прорывы подзем вил 730 млн долл. США.
ной железной дороги Цинхай – жен на средней высоте 3400 м. ных вод в районах пересечения В 2016 г. Новый тоннель
Тибет для пропуска грузовых и Среднегодовая температура речных долин. Гуаньцзяо удостоен премии
пассажирских поездов со скорос минус 0,5 °С, атмосферное дав Большое внимание было уде Международной тоннельной
тями до 160 км/ч по двум парал ление около 60 кПа, низкое со лено вентиляции тоннеля и со ассоциации.
Схема трассы Нового тоннеля Гуаньцзяо (старый тоннель длиной 4,010 км; Фрагмент системы вентиляции: 1 – наклонный ствол; 2 – воздушный подаю$
новый тоннель длиной 32,605 км) щий канал; 3 – диафрагма; 4 – вентилятор с осевым потоком; 5 – воздуховод;
6 – Восточный тоннель; 7 – Западный тоннель; 8 – струйный вентилятор; 9 – вы$
пуск отработанного воздуха и транспортный коридор
Источники:
https://en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel
https://awards.ita
aites.org/images/Proceedings/2016/24
THE
NEW
GUANJIAO
TUNNEL
ON
QINGHAI
TIBET
RAILWAY.pdf
плуатация и техническое обслуживание. рассматриваемого здесь типа должны отра логические изыскания, информационные
Должны быть разработаны высокоэффек жать важность защиты окружающей среды технологии в тоннелестроении, методы
тивные методы упреждающего геологичес исходя из следующих пяти аспектов: энер проходки тоннелей, особенности горных
кого прогнозирования. Необходимо синте госбережение, водосбережение, экономия массивов на больших глубинах, сейсмо
зировать различные методы предваритель материалов, рациональная экологическая и стойкость.
ного прогнозирования, такие как бурение и экономическая рекультивация земель, защи Earthquake resistance, engineering and geo
геофизический прогноз. Кроме того, автома та окружающей среды, сводящая к минимуму logical surveys, features of mountain ranges at
тическое извлечение геологической инфор воздействие строительства тоннеля на окру great depths, information technology in tun
мации о груди забоя тоннеля может быть ре жающую экологическую среду. nelling, safety of underground construction, tun
ализовано с помощью цифрового метода Втретьих, интеграция современных ин nelling methods, ventilation in the tunnel.
быстрого сбора данных. Основываясь на формационных технологий при строитель
больших данных (Big Data) об окружающем стве сверхдлинных и сверхглубоких горных Список литературы
горном массиве, машинное обучение может тоннелей, применение современного обору 1. Космин В. В. Сеть метрополитена
обеспечить надёжную основу для безопасно дования, в том числе интеллектуального, с в КНР // Метро и тоннели. – 2019. –
го строительства. Должна быть разработана цифровым сбором информации, сетями свя № 1. – С. 42–43.
соответствующая механизированная строи зи нового поколения (такие как сети 5G, Ин 2. Jenny Yan speaks of tunneling in China. URL:
тельная техника. Реально просматриваются тернет вещание (IoT), мобильная связь и т. д.), https://www.tunneltalk.com/DiscussionForum
улучшение возможностей по предотвраще методы анализа больших данных и искус Apr2019JennyYanofChinaspeaksofITA
нию стихийных бедствий и повышению ус ственного интеллекта, методы облачных вы ambitionsandtunnellinginChina.php . Дата
тойчивости тоннелей на основе новых мате числений и т.п. в строительстве, эксплуата обращения: 20.08.2020.
риалов, усиление мониторинга и анализа ции и техническом обслуживании тоннелей. 3. Hehua Zhua, JinxiuYanb, Wenhao Liangc.
данных для улучшения возможностей про Описанный опыт китайских тоннелестро Challenges and Development Prospects of Ultra
тивостояния стихийным бедствиям, повы ителей может представить интерес для стро Long and UltraDeep Mountain Tunnels //
шение эффектов вентиляции тоннелей и ус ительства перспективных для России сверх Engineering. – 2019. – № 5. – P. 384–392.
ловий строительства с помощью современ длинных и сверхглубоких тоннелей через
ных технологий управления. Берингов пролив, пролив Лаперуза и т. д. Для связи с авторами
Вовторых, обеспечение безопасного и Космин Владимир Витальевич
эффективного строительства тоннелей Ключевые слова vvcosmin@mail.ru
должно опираться на концепции «зелёного Безопасность подземного строительст Меркин Валерий Евсеевич
тоннеля». Проекты строительства тоннелей ва, вентиляция в тоннеле, инженерногео mve11@inbox.ru

НАША ИСТОРИЯ 41
КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ НА МАНЕЖЕ

(ПАМЯТИ МИХАИЛА СЕМЕНОВИЧА РУДЯКА)
А. И. Музыкантский, к. т. н., проф., факультет мировой политики МГУ
Михаил Семёнович Рудяк родился 1 апреля 1960 г. в Староконстантинове. В 1976-1982 гг. учился на Гео-
логическом факультете МГУ. В 1988 г. создал строительный кооператив «Ингеоком», в 1993 - преобразо-
ванный в ЗАО «Объединение «Ингеоком», которое впоследствии стало одним из лидеров российского стро-
ительного бизнеса. Компания «Ингеоком» возводила в Москве жилые дома, подземные сооружения, в ча-
стности, построила торгово–развлекательный комплекс «Атриум» на площади Курского вокзала, линию
метрополитена от ММДЦ «Москва–Сити» до станции «Киевская», а кроме того выиграла конкурсы на про-
ектирование многоярусной стоянки в аэропорту Домодедово и строительство метро в одной из стран Во-
сточной Европы... (из Википедии)
Трудно писать о Мише в прошедшем

времени.
Прокручивая в памяти многочисленные
встречи с ним и дома, и в рабочих кабине
тах, и на его знаменитых днях рождения,
где он собирал полМосквы, удивляюсь, как
много места он занимал в моей жизни. Ка
жется, что он был в ней всегда.
Конечно же, это не так. Я не был с ним зна
ком в годы его студенчества и в годы его гео
логической юности. Но об этом времени я
знаю очень много по его замечательным бай
кам, которые он так умел и любил рассказы
вать. Эти байки создавали у слушателя свое А. И. Музыкантский М. С. Рудяк
образный «эффект присутствия». Может быть,
отсюда и впечатления о давности знакомства. были и еще какието соображения, но кон сроки и не менее фантастические суммы. По
Но фактически я познакомился с Михаи курс был объявлен, проведен. И неожиданно мню, Миша тогда сказал, что может выпол
лом в 1990 или в 1991 г. Ему было тридцать, для всех победителем стал почти никому не нить эту работу месяца за три и вообще бес
мне – пятьдесят. Он был основателем и вла известный архитектор Борис Улькин (в те платно, в качестве демонстрации возможнос
дельцем фирмы «Ингеоком», я только что времена такое еще могло случаться). тей своей фирмы. На том и порешили.
стал префектом ЦАО. И знакомство состоя Его проект реконструкции Манежной И, конечно же, мы говорили про проект ре
лось на вполне производственной почве. площади, безусловно, носил печать гениаль конструкции Манежной площади. Проект не
Разворачивалась реконструкция историчес ности. И это увидели все члены жюри, при мог не понравиться, и Мише он понравился
кого центра города, Ингеоком принял в ней судившие ему первое место. Позднее, когда тоже. Он сразу оценил и красоту замысла, и
участие. Работы было много, под рекон работы на Манеже развернулись на полную сложность инженерного решения, и громад
струкцию попадало сразу много объектов. мощь, Улькин был както незаметно оттес ный объем работ, и геологические риски.
Но, без сомнения, самым знаковым, самым нен от проекта. За дело взялись профессио Между тем, планшеты из моего кабинета
престижным в те годы объектом стал проект налы Москомархитектуры и в проект были переехали в кабинет мэра Москвы Ю. М. Луж
реконструкции Манежной площади. Не внесены радикальные изменения, которые кова. Он назначил совещание с обсуждением
обычность, грандиозность и смелость за его коренным образом ухудшили. Но тогда проекта. Народу присутствовало немного.
мысла поднимали его до уровня символа ре до всего этого было еще далеко. Тогда еще Улькин доложил, Юрий Михайлович задал
конструкции и возрождения столицы. Имен никто не мог сказать, будет ли вообще реа пару вопросов. Обсуждение было очень ко
но там я понастоящему познакомился с Ми лизовываться в самом сердце Москвы этот ротким. Мэр подвел итоги: «Будем строить».
хаилом Рудяком. Именно там, на Манеже сверхамбициозный проект. И тем самым взял на себя всю меру ответ
взошла его звезда. Я одолжил у Бори Улькина восемь планше ственности. Ведь никто не мог бы сказать
В 1991 или в самом начале 1992 г. был про тов его проекта и разместил их в своем рабо ему ни слова упрека, если бы он отказался
веден открытый конкурс на проект рекон чем кабинете на Тверской, 13. И месяца пол или вообще не поднимал вопроса об этом
струкции Манежной площади. Причин инте тора любой разговор с тем, кто заходил в ка строительстве. Этого проекта не было ни в
реса к этому проекту было несколько. Вопер бинет, начинался с вопроса: «А это что та одном Генплане, ни в одном перечне обяза
вых, иметь в самом центре города 5,5 га чис кое?» – и моего объяснения сути замечатель тельств. А учитывая непосредственную бли
того асфальта для европейской столицы про ного проекта. Тогда у меня появился и Миша зость Кремля, Исторического музея, гости
сто неприлично. Вовторых, повидимому, уж Рудяк. Это была одна из первых, если вообще ницы «Москва», казаковских зданий Москов
больно сильное впечатление произвели на не первая наша встреча. Обсуждали возмож ского университета, исторического здания
власть знаменитые демонстрации на Манеж ность участия Ингеокома в работах по усиле Манежа – геологические и гидрогеологичес
ной площади, которые в 1989–1990 гг. соби нию фундаментов исторических зданий в кие риски превращались в риски поистине
рали и 100, и 200 тысяч человек. Поэтому центре. Одна из фирмподрядчиков предла геополитические.
иметь в центре столицы эти гектары было не гала свои услуги в проведении этих работ, на Но, тем не менее, решение было принято,
только неприлично, но и опасно. Наверное, зывая при этом совершенно запредельные и стройкомплекс под руководством В. И. Ре

42 НАША ИСТОРИЯ
Манежная площадь (Площадь 50$летия Октября) в 1967–1990 гг. Манежная площадь. Февраль 1990 г. 200 тыс. москвичей на митинге
гов был такой, что без техники и без инже

нерного обеспечения они не могли обойтись.
Мы тогда довольно часто встречались, и за
обсуждением производственных тем выясни
лось, что и Миша, и Векслер – замечательные
рассказчики. Те байки, которые рассказывал
Миша, заслуживают отдельного издания и, я
надеюсь, оно когданибудь появится. А одну
байку от Векслера, которую он рассказывал
нам с Мишей, и которая особенно ему понра
вилась, не удержусь, расскажу здесь.
– Дело было в начале 1948 г., – рассказы
вал Векслер. – Я тогда был совсем молодым,
только начинал работать в московской архе
ологии. И тогда я услышал эту историю, ко
торая была популярна среди московских ар
хеологов. Группу археологов вызывают в
Кремль, – продолжает Векслер – и комен
дант Кремля обращается к ним: «Дорогие то
варищи археологи, Москва в этом году отме
чает 800летие. Это очень хорошо. Но что
получается, посмотрите на другие города:
Реконструкция Манежной площади Киев отмечает 1500 лет, Тбилиси 2000, а Са
марканд вообще аж 3000 лет. Это уже не хо
Ю. М. Лужков сина взялся за работу. Бедный Боря Уль рошо. Москва – столица, собирательница зе
кин со своими двенадцатью проекти мель и нехорошо, если находятся у нас в
ровщиками старался, как мог. Но куда СССР города ее старше. Поэтому мы готовы
там! В дело вступили тяжелые масто вам оказать любую помощь, копайте хоть на
донты: многочисленные Моспроекты, Красной площади, хоть в Кремле. Но от вас
генподрядчиком был определен Мос нужны материалы, доказывающие, что Моск
инжстрой во главе с С. И. Свирским, а ва – старейший город». Мы все сидим ошара
генпроектировщиком – ГУП «Мос шенные, – продолжает Векслер – и один
инжпроект» во главе с удивительной ктото тихо так говорит: «Так ведь есть же ле
женщинойруководителем С. Ф. Панки тописи». А генерал услышал и отвечает: «То
ной. Уже через полгода строителям тре варищи археологи, не волнуйтесь. За лето
бовалась проектная документация на писи отвечает другой генерал».
50 млн в день. Этот разговор происходил на бровке рас
А на это время Манежная площадь бы копа в 30 м от гостиницы «Националь». А
ла отдана в полное владение археологов, внизу под ногами – вскрытое археологами
которыми руководил А. Векслер – на кладбище разрушенного Моисеевского мо
чальник археологического отдела Уп настыря. Всего полтора метра от поверхнос
равления охраны памятников Москвы. ти, и в том месте, где десятилетиями поток
Это было золотое время московских ар автотранспорта был наиболее интенсивным,
хеологов: любая стройка в историчес а два раза в год по праздникам грохотали
ком центре начиналась с археологичес танки. Монастырь был небольшим, но суще
ких исследований. Мише, оказывается, ствовал более трех веков и поэтому гробов
археология тоже нравилась – наверно на том кладбище несколько сотен. Миша по
сказывалась родственность душ геоло мог деньгами и транспортом, и все гробы
гов и археологов. Он тогда здорово по были перевезены на подмосковное кладби
могал Векслеру: объем работ у археоло ще и захоронены по православному обряду.

НАША ИСТОРИЯ 43
Но в то время в больших работах на Мане то неведомые мне ранее Союзшахтострой,

же Ингеоком еще не участвовал. Его час на Союзшахтоводоосушение, Союзводопони
стал примерно через год. Обстоятельства жение и еще чтото в таком же роде. Это бы
привлечения его к работам на Манежной ли осколки громадного Союзного стройком
площади были драматическими, а участие в плекса. Все они к тому времени уже акцио
работах стало триумфальным. нировались, превратились в корпорации, все
К этому времени стройка на Манеже по потеряли значительную часть заказов и го
дошла к критической стадии. Усилиями товы были взяться за любую работу. Быстро
Московского стройкомплекса и его субпод поняв, что по отдельности никто из этих
рядчиков был сооружен огромный котло монстров со всем объемом работ не спра
ван. Он занимал, практически, все свобод вится, Владимир Иосифович нарезал весь
ное пространство площади от здания Ма котлован на шесть ломтей и каждому мон
нежа до гостиницы «Москва». И этот ги стру предоставил одну делянку с задачей за
гантский котлован глубиной 30 м был при бурить на ней 200 свай. Но одного монстра
чиной страшной головной боли городско всетаки не хватало или ктото отвалил на
го руководства. «Стена в грунте», ограждаю самой ранней стадии, уже не помню. Вот то
щая котлован, была выполнена субподряд гда я предложил Ресину привлечь Ингеоком.
чиком (если не ошибаюсь, немецкой фир «Кто это такой? Первый раз слышу». Ну, я ему А. Г. Векслер
мой «Бауэр»), мягко говоря, не лучшим об рассказал: небольшая частная фирма, очень
разом. Ее приходилось латать во многих грамотные ребята, очень квалифицирован наши специалисты, чтобы проверить в ка
местах. Изменение гидрогеологического но работают. При этом я ничего не приду ком оно состоянии.
режима могло в любой момент привести к мывал. К этому времени, как и было обещано – Так. Понятно. Союзшахтремстрой!?
неприятнейшим сюрпризам: прорыв в кот Михаилом, Ингеоком закончил работы по – Оборудование точно есть, мы его нашли,
лован грунтовых вод, выпор грунта, обру укреплению фундаментов на нескольких но оно десять лет лежало на базе и надо про
шение стенок котлована и т. п. – это вело к зданиях. И работа эта была выполнена не верить комплектацию и опробовать.
катастрофе. Нужно было как можно быст только быстро и недорого (первые два объ И т. п. И т. д.
рее устроить в котловане фундаментную екта вообще бесплатно), но и красиво. – Ингеоком!?
плиту, которая гарантировала бы защиту от Ресин кивнул головой: «Приглашай на пла – Обе итальянские установки на площад
подобных неприятностей. Но проект фун нерку. Дадим ему шестой участок». Владими ке, смонтированы и опробованы. В соответ
дамента предусматривал устройство в кот ру Иосифовичу нечего было терять. Видимо, ствии с проектом забурили и забетонирова
ловане 1200 буровых свай диаметром 1,2 м. самые первые общения с монстрами опти ли двенадцать свай.
Только после этого можно было бетониро мизма ему не прибавили. А шестой участок – – Как забетонировали? Точно забетониро
вать плиту толщиной 2 м, и только после это самый трудный, около здания Манежа, вали? Почему не доложили? Кто у нас отвеча
этого можно было вздохнуть более или ме там ближе всего подступали грунтовые воды, ет за научное сопровождение проекта? Иль
нее спокойно. с этим участком было самое трудное транс ичев. Он здесь? Вот что, Вячеслав Александ
Ситуация усугублялась постоянным вни портное сообщение и т. д. рович, Вам задание. Проверьте по всем пара
манием общественности к стройке на Мане Прекрасно помню эти рабочие планерки, метрам, что там они делают, проведите ис
же. Это и понятно. Сооружения такого рода которые В. И. Ресин каждую неделю прово пытания, оформите акты и доложите на сле
возводятся в столице не каждое столетие. Не дил на Манеже. дующей планерке.
проходило и недели, чтобы не появилась в – Так, как у нас обстоят дела с буровыми Академик В. А. Ильичев, директор Инсти
какомлибо издании алармическая статья о сваями? Союзшахтоводопонижение!? Пожа тута оснований и подземных сооружений,
том, что здание Исторического музея уже на луйста, доложите нам. который осуществлял научное сопровожде
клонилось, а гостиница «Москва» уже спол – Мы запросили все свои подразделения, ние инженерных работ на Манеже, просто
зает в котлован. Не отставали от газетчиков чтобы узнать у кого есть необходимое обо откровенно обрадовался. Поскольку ника
и их коллеги – телевизионщики. И хотя осу рудование. Ответов пока нет. ких других свай на площадке не было, весь
ществлялся мониторинг положения всех – Союзшахтоосушение!? арсенал научных испытаний, которым вла
зданий, и была принята программа научного – То же самое. Два подразделения уже от дели его сотрудники, обрушился на бедного
сопровождения всех инженерных работ, ветили. У них оборудования нет. Михаила. Чего только не проверяли. Алмаз
свой вклад в общий уровень нервозности го И т. д. И т. п. ным инструментом просверливали тело сваи
родского руководства подобные публика – Ингеоком!?
ции, конечно, добавляли. – Мы закупили в Италии две бурильные В. И. Ресин
Итак, ситуация простая до прозрачности, установки фирмы «Касагранда». Контракт
и драматическая до неправдоподобия. проплачен, установки в пути, итальянские
В самом центре столицы, в непосред шефмеханики прибывают завтра.
ственном соседстве с Кремлем, отрыт гран – Так, подведем итоги. Жаль, очень жаль,
диозный котлован, в котором нужно как что нам так и не удалось послушать по суще
можно быстрее соорудить фундаментную ству о том, как обстоят дела с буровыми сва
плиту. Для этого нужно в котловане забу ями. Вот что я вам всем скажу. Хреново рабо
рить 1200 свай. Любое промедление чрева таем. В конце месяца Юрий Михайлович бу
то самыми печальными последствиями. Но дет проводить совещание на объекте. Чтоб
вот только в городе нет ни одной строи на всех участках к этому времени началось
тельной организации, которая такую рабо бурение свай. Запишите это в протокол. Все.
ту может выполнить. Еще через две недели.
За дело взялся Владимир Иосифович Ре – Теперь вернемся к вопросу о буровых
син. Его огромный жизненный и инженер сваях. Союзшахтоводоотведение!? Доложите,
ный опыт подсказал ему, где искать нужных что у вас.
специалистов. Через пару недель на планер – На одном нашем подразделении в Куз
ке у него появился Трансстрой и еще какие бассе такое оборудование есть, туда поехали

44 НАША ИСТОРИЯ
В. А. Ильичев Стройка «Москва$Сити»
на всю длину, чтобы определить отметку по требуемых 1200. С остальными справился Это циклопических размеров сооружение:
дошвы и плотность ее контакта с грунтом. Трансстрой. Еще через пару месяцев все полтора миллиона кубометров, 100 на 400 м
На всю длину сваи определяли плотность ук свайное поле накрыли двухметровой фунда в плане и 40 м глубиной. Размеры характер
ладки бетона. Проверяли на прочность бе ментной плитой, и отцы города могли ные скорее не для городских строительных
тонные кубики, вырезанные из тела сваи. И вздохнуть спокойнее. объектов, а для гидротехнических сооруже
много чего еще. Михаил на все соглашался с Вся эта история происходила на глазах у ний. И вот, глядя с высоты строительного
легкостью и даже с какойто веселостью. Он всего города, во всяком случае, на глазах смотрового балкончика на копошащиеся на
и сам предлагал совершенно изощренные всей столичной общественности и всей сто дне котлована человеческие фигуры и вы
методы контроля. Просто ему было интерес личной строительной элиты. Несколько раз глядящие сверху игрушечными самосвалы,
но работать, и он был уверен за свою работу за это время рабочие совещания на площад Президент спрашивает: «А сколько же у вас
и за своих ребят. ке проводил Ю. М. Лужков. Он быстро понял здесь народу работает?». Михаил мгновенно
Зато сценарий следующей планерки не «кто есть кто» в этой эпопее, и с тех пор Ми отвечает: «Ну, чтобы Вам, Владимир Влади
сколько изменился. хаил Рудяк стал уважаемым человеком в мо мирович, было понятно, примерно полк», –
– Теперь о том, как обстоят дела с буровы сковской строительной элите. А это спаян и тут же получает локтем в бок от стоящего
ми сваями. Ильичев, докладывайте. ный, сбитый коллектив, который не слиш рядом Лужкова.
– Провели весь комплекс испытаний. комто любит чужаков и новичков. И вот в И таких примеров великое множество. Но
Оформили протоколы. Все результаты испы течение нескольких коротких месяцев, бук дело не в них. Дело в другом. Миша обладал
таний положительны. вально мгновенно в него ворвался новый целым сплавом уникальных качеств. Он как
– А это проверяли? человек, который никогда до этого в мос никто другой умел дружить, и как никто дру
– Проверяли. ковском стройкомплексе не работал, даже гой умел обретать друзей. Редкий человек
– А вот это? строительный институт не заканчивал. И он после одной, двух встреч с ним не ощущал
– И это тоже. на глазах у всех сделал то, что другие строи себя его давним старинным другом. И каждо
– А вот это вот? тели со всеми их амбициями сделать не му своему другу он готов был прийти на по
– Так прямо с этого мы и начали. смогли. Именно тогда, после своего триум мощь. И он реально помогал своим друзьям,
– И что? фа на Манеже, Михаил был принят в среду касалось ли это трудностей в работе, семей
– Я уже сказал. Все результаты положи московских строителей – а это по традиции ных проблем или здоровья. Да мало ли по ка
тельны. ядро и сердцевина всей городской элиты. кому поводу может человеку потребоваться
– Так. Рудяк (к этому времени В. И. Ресин Михаил стал популярным и узнаваемым че помощь в сегодняшней нашей жизни. Еще к
уже знал фамилию начальника Ингеокома), ловеком в городе. этому нужно добавить его принципиальную
сколько ты уже забурил? Но этот его успех обусловлен не только неспособность обманывать, ловчить, хит
– Сто восемьдесят. Через два дня заканчи блестящими производственными достиже рить, подставлять, подводить, подличать. И в
ваю свой участок. ниями. Не меньше его популярности спо работе, и вообще по жизни.
– Кто там, рядом с тобой? Союзшахтово собствовала та простота и легкость, кото Все вместе: огромный круг его друзей и
доподтопление? Как у вас дела? рую он демонстрировал в общении. Он с ка поддерживаемый им уникальный эмоцио
– Да мы нашли оборудование, но там не който легкостью и мальчишеской веселос нальный уровень дружеских связей делали
скольких узлов не хватает, сейчас ищем, где тью решал сложнейшие проблемы (и не его совершенно особым человеком в Моск
их можно достать. только технические). И с такой же легкос ве. Других таких я не знал.
– Так. Все понятно. Рудяк, немедленно пе тью и веселостью общался и со своими со Прошло уже много лет с его кончины, но
реходи на следующий участок. трудниками, и с друзьями, и с начальством, то особое место, которое он занимал в моей
– А как же мы? даже самым высоким. жизни, в жизни огромного количества лю
– А вам – до свидания. От одного примера не могу удержаться. дей, осталось свободным, и вряд ли его кто
Владимир Иосифович был непреклонен. Когда Президент В. В. Путин вскоре после либо займет.
Дело – прежде всего. В течение ближайших своего избрания знакомился с московскими
месяцев, последовательно вытесняя со своих объектами, ему решили показать и стройку в Для связи с автором
делянок неразворотливых монстров, Ингео «Сити». В то время Ингеоком заканчивал раз Музыкантский Александр Ильич
ком забурил то ли 1000, то ли 1100 свай из работку котлована под центральное ядро. aim@mccme.ru

Метро и тоннели 2020 - 4

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Метро и тоннели 2020 - 4

Загружено:

Авторское право:

№ 4 2020

МЕТРОПОЛИТЕН САНКТ–ПЕТЕРБУРГА: ОТ ИДЕИ ДО ПУСКА

В задумались еще в первой половине

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Торжественное открытие Ленинградского метрополитена. Фотограф Павел Маркин

Свой 65–летний юбилей Петербургский метрополитен встречает с перемена-

на. На первом же совещании у А. Н. Косы ствии с которым руководству Ленинграда

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

а сегодняшний день в Петербургском ме

Н трополитене, помимо жетонов, сущест

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

со дня пуска ЛенинградскогоПетербургского

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

В ПЕТЕРБУРГСКОМ МЕТРО ПРЕДСТАВЛЕНЫ ВСЕ ТИПЫ СТАНЦИЙ

К выпустил очередной набор коллекци

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

«горизонтальный лифт». Станции такого ти Благодаря компактности конструкции

витражами с видами городов Европы, рас

Наземные станции с боковыми платформами

Станции закрытого типа с боковыми плат-

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

ПРИМЕНЕНИЕ ПРОГРЕССИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ

приветственным словом к участникам

С форума обратились заместитель пред

Свод правил содержит рекомендации по

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Е. А. Цигичко де освещена работа этой Секции за год со

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

тельству Красноярского метрополитена» привел примеры использования производи

верхности, стойкость к истиранию. Широкий

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Экскурсия на объекты строительства для участников форума

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

гивающих напряжений в обделке по всей

Обзор выполнен В. В. Внутских

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

ЧТО ОБЕСПЕЧИВАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ КОМПОНЕНТОВ

Д ля строящихся объектов метрополите

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

стоянных конструкций. В этом случае выру щих элементов постоянных

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

ОПЕРЕЖАЮЩАЯ ЗАБОЙНАЯ КРЕПЬ ИЗ ФИБЕРГЛАСОВЫХ НАГЕЛЕЙ

Анализируется опыт и перспективы использования фибергласовых нагелей в качестве опережающей забой-

Д альнейшее развитие тоннелестроения обуслов

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Наиболее гибкой и адаптивной к изменяющимся щих фибергласовых нагелей: гладкие и гофриро

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

ОПЫТ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА ИЗНОСА

1. ВЫБОР КОНЦЕПЦИИ РЕЖУЩЕГО

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Рис. 2. График строительства для некоторых выбранных сценариев

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Рис. 3 Рис. 4. Испытания методом SAT™

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗНОСА ванием тоннельной буровой машины (ТБМ).

3.2. Карты риска для оценки износа ин

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

тоннелестроения, используются строи

3.3. Абразивность грунта и пенетраци

3.5. Модель обратного расчета для теку

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

Износ режущих инструментов наблюдал

1.1. Определение оптимальных интервалов замены резцов несвязный

1.2. Частичная замена одного вида инструмента на другой несвязный

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 4, 2020

на. На первом же совещании у А. Н. Косы ствии с которым руководству Ленинграда

а сегодняшний день в Петербургском ме

Н трополитене, помимо жетонов, сущест

со дня пуска ЛенинградскогоПетербургского

К выпустил очередной набор коллекци

«горизонтальный лифт». Станции такого ти Благодаря компактности конструкции

витражами с видами городов Европы, рас

С форума обратились заместитель пред

тельству Красноярского метрополитена» привел примеры использования производи

Д ля строящихся объектов метрополите

стоянных конструкций. В этом случае выру щих элементов постоянных

Д альнейшее развитие тоннелестроения обуслов

Наиболее гибкой и адаптивной к изменяющимся щих фибергласовых нагелей: гладкие и гофриро

3.2. Карты риска для оценки износа ин

тоннелестроения, используются строи

3.3. Абразивность грунта и пенетраци

3.5. Модель обратного расчета для теку

Износ режущих инструментов наблюдал

Первоначально планировалось, что линия 3 бу

лотка, края модулей перекрывают друг дру

В ростной внеуличный транспорт актив

четании с проверенной практикой испыта

23 ноября 2020 г. отпраздновал свой 80летний юбилей

Борис Арнольдович является потомственным инженеромшахтостроителем.

гов был такой, что без техники и без инже