Министерство образования и науки Украины

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЦЕНТР ПОДГОТОВКИ И АТТЕСТАЦИИ ПЛАВС ОСТАВА

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Учебное пособие

Севастополь
2007
2

УДК 656.614.3

Спасательные средства: Учебное пособие /

В.В.Вознесенский, Н.В.Шерстнев. Под общ. ред.
В.В.Вознесенского. 3-е изд., перераб. и доп.- Сева-
стополь: Изд-во СевНТУ, 2007.- 106 с.

Согласно требованиям Конвенции ПДНВ каждый

кандидат на получение свидетельства специалиста по
спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюп-
кам, не являющимся скоростными дежурными шлюп-
ками, должен продемонстрировать компетентность,
позволяющую ему принять на себя задачи, обязанно-
сти и ответственность, перечисленные в таблице A-
VI/2-1 Кодекса ПДНВ.
В учебном пособии рассмотрены основные вопро-
сы достижения указанного стандарта компетентно-
сти. Изложены теоретические вопросы и практиче-
ские рекомендации, чтобы кандидат мог осуществ-
лять спуск и быть командиром спасательной шлюпки,
спасательного плота или дежурной шлюпки в ава-
рийных ситуациях.

Учебное пособие предназначено для лиц рядового

и командного состава судов и может быть использо-
вано студентами направления "Судовождение и энер-
гетика судов" при изучении соответствующих дисци-
плин.

Учебное пособие рассмотрено и одобрено на Со-

вете Центра подготовки и аттестации плавсостава
СевНТУ, протокол № 1 от 05.01.2007 г.

Допущено Учебно-методическим центром

СевНТУ в качестве учебного пособия.

Рецензент: Вахтанин Н.А., заместитель директора

ЦПАП, капитан дальнего плавания.
 3

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ….…………..………..…………..………………….……. 4
1. Аварийные ситуации и общая характеристика судовых спаса-
тельных средств ……………………………………………………. 5
2. Индивидуальные спасательные средства ………………………… 8
3. Коллективные спасательные средства ……………………………. 13
3.1. Спасательные шлюпки …………………………………………….. 13
3.2. Дежурные шлюпки ………………………………………………… 18
3.3. Спусковые устройства спасательных шлюпок …………………... 19
3.4. Спасательные плоты ……………………………………………….. 22
4. Подготовка к спуску спасательных средств ……………………… 33
4.1. Спасательные шлюпки …………………………………………….. 33
4.2. Спасательные плоты ……………………………………………….. 35
4.3. Шлюпки, спускаемые методом свободного падения ……………. 37
5. Посадка в спасательные средства и их спуск …………………….. 38
6. Морские эвакуационные системы ………………………………… 44
7. Отход от борта и первоочередные действия ……………………... 45
8. Приёмы спуска спасательных средств на волнении и на ходу
судна ………………………………………………………………… 51
9. Подъём спасательных шлюпок ……………………………………. 53
10. Техника безопасности при использовании спасательных средств 54
11. Организация жизни на борту спасательного средства ………….. 55
12. Высадка на берег …………………………………………………… 74
13. Радиооборудование и средства связи и сигнализации …………... 75
14. Двигатель спасательной шлюпки, его эксплуатация и ремонт …. 82
Приложение А. Снабжение спасательной шлюпки ……………… 88
Приложение Б. Снабжение спасательного плота ………………... 89
Приложение В. Снабжение дежурной шлюпки ………………….. 90
Приложение Г. Маркировка спасательных средств ……………... 91
Приложение Д. Извлечение из SOLAS-74 (глава III, раздел V,
Спасательные средства и устройства) ……………………………. 92
Приложение Е. Десять заповедей выживания на море ………….. 94
Приложение Ж. Сигналы бедствия и визуальные сигналы связи . 95
Приложение И. Требования Конвенции и Кодекса ПДНВ к спе-
циалистам по спасательным шлюпкам, спасательным плотам и
дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными дежурны-
ми шлюпками ………………………………………………………. 98
Приложение К. Перечень вопросов итогового контроля ………... 102
Библиографический список ……………………………………….. 105
4

ВВЕДЕНИЕ

Тенденция сокращения численности экипажей требует от морских спе-

циалистов обширных знаний и практических навыков в различных областях
знаний. В настоящее время большинство моряков сокращенных экипажей
должны быть подготовлены к выполнению обязанностей командира спаса-
тельного средства либо его заместителя.
Требования к знаниям, умению и навыкам специалиста по спасатель-
ным средствам установлены Конвенцией и Кодексом ПДНВ и для справки
приведены в приложении И.
Специалист по спасательным средствам должен быть компетентен в
эксплуатации спасательного средства и обслуживании двигателя, должен
уметь командовать спасательным средством и дежурной шлюпкой во время и
после спуска его на воду, при отходе от борта аварийного судна. Командир
(старшина) спасательного средства должен также знать, как использовать
имеющееся в наличии оборудование и снабжение спасательного средства и
все приспособления, включая аппаратуру радиосвязи и производства сигна-
лов, а также пиротехнику и средства обнаружения спасательного плота или
шлюпки. Он также должен знать технику подъёма человека из воды на борт
спасательного средства и приёмы эвакуации людей вертолетом, уметь оказы-
вать необходимую первую помощь пострадавшим и осуществлять действия
для того, чтобы сохранить жизнь морякам и пассажирам, оказавшихся на
спасательном средстве после гибели судна.
В данном пособии на основании накопленного опыта подготовки на
Учебно-тренировочном судне «Жуковский» освещаются вопросы обучения
судовых специалистов по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным
шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками, и приводят-
ся практические рекомендации, как действовать в тех или других аварийных
ситуациях. По содержанию и структуре пособие соответствует IMO Model
Course 1.23 - Proficiency in survival craft and rescue boats other fast rescue boats.
Демонстрация компетентности специалиста по спасательным сред-
ствам осуществляется путем сдачи экзамена, как части программы подготов-
ки. Перечень вопросов итогового контроля приведен в приложении К.
Учебное пособие предназначено для лиц рядового и командного соста-
ва судов и может быть использовано студентами направления "Судовожде-
ние и энергетика судов" при изучении соответствующих дисциплин.
 5

1. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ
И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
СУДОВЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

1.1. Аварийные ситуации и сигналы тревоги

Средства, предназначенные для спасения пассажиров и экипажа, ис-

пользуются при угрозе гибели судна. Эта угроза может возникнуть при ава-
рийной ситуации, вследствие которой необходимо покинуть судно.
Наиболее распространенными аварийными ситуациями на море явля-
ются:
- пожар;
- столкновение;
- посадка на мель;
- взрыв;
- опасная реакция опасных или вредных грузов;
- смещение груза;
- затопление;
- потеря остойчивости;
- спасание человека, оказавшегося за бортом;
- оставление судна, и
- другие возможные аварийные ситуации, отраженные в расписании
по тревогам судна.
В настоящее время на судах применяется единый сигнал общесудовой
тревоги, состоящий из семи и более коротких звуковых сигналов и следую-
щего за ними одного продолжительного звукового сигнала, подаваемых
свистком или сиреной и, дополнительно, электрическим звонком («колоко-
лом громкого боя»). Голосом по судовой трансляции указывается вид трево-
ги.
В процессе ликвидации аварийной ситуации приходится считаться с
тем, что могут возникнуть определенные трудности при оставлении судна
(пожар, взрыв и т.п.), в результате которых затруднительно будет воспользо-
ваться некоторыми или всеми спасательными средствами. Поэтому при под-
готовке экипажа к действиям по общесудовой тревоге необходимо преду-
смотреть возможность использования спасательных средств в ходе борьбы за
живучесть судна (приспускание либо спуск на воду спасательных шлюпок,
перенос в защищенное место контейнеров со спасательными плотами и т.д.).
Экипажи дежурных шлюпок должны быть готовы для использования
дежурных шлюпок в следующих аварийных ситуациях:
- спасание человека за бортом;
- оставление судна, включая согласованность работы спасательных
средств;
- буксировка спасательных плотов от тонущего судна.
6

1.2. Судовые спасательные средства

Спасательные средства - это совокупность предусмотренных на

судне устройств, способных обеспечить сохранение жизни людей, терпящих
бедствие, с момента оставления ими судна. Все судовые спасательные сред-
ства делятся на два основных вида: индивидуальные и коллективного ис-
пользования. Помимо этого существует еще один вид спасательных средств,
не относящийся к вышеуказанной классификации: линеметательные уста-
новки.
Требования, предъявляемые к спасательным средствам, и нормативы
снабжения ими судов регламентируются Международной конвенцией по
охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС или SO-
LAS), Международным кодексом по спасательным средствам (LSA Code) и
Правилами классификации и постройки морских судов Регистра судоход-
ства.
Индивидуальные спасательные средства предназначены для спасе-
ния одного человека, попавшего в воду. К ним относятся спасательные круги,
спасательные жилеты, нагрудники, спасательная одежда (гидрокостюмы,
термокостюмы, защитные костюмы, теплозащитные средства).

Комплектация судов
индивидуальными спасательными средствами

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС морские суда

должны иметь:
- спасательные круги, легкодоступные и распределенные на обоих
бортах (по меньшей мере один из них должен размещаться вблизи кормы); не
менее половины кругов снабжаются самозажигающимися огнями, а два (на
крыльях мостика) - автоматически действующими дымовыми шашками; ми-
нимум один спасательный круг на каждом борту судна снабжается плавучим
линем длиной не менее, чем в два раза превышающим высоту его установки
над ватерлинией или 30 м (смотря по тому, что больше);
- спасательные жилеты для каждого находящегося на борту человека,
и, кроме того, достаточное количество жилетов для вахтенного персонала (на
местах несения вахты), а на пассажирских судах - дополнительно не менее
10% от количества пассажиров спасательных жилетов для детей.

Коллективные спасательные средства служат для спасения и защиты

от морской стихии пассажиров и экипажа и имеют запасы для жизнеобеспе-
чения людей. К ним относятся спасательные шлюпки, жесткие и надувные
спасательные плоты, спасательные плавучие приборы (спасательные капсу-
лы) и спасательные средства или устройства нового типа, дежурные шлюпки
и т.п., а также устройства для спуска их на воду.
 7

Комплектация судов
коллективными спасательными средствами

Конвенция СОЛАС (Глава III – Спасательные средства и устройства)

определяет требования к судам и спасательным средствам по вопросам:
- комплектования судов индивидуальными и коллективными спаса-
тельными средствами;
- оборудования мест спуска и мест сбора при оставлении судна;
- расписания по тревогам и инструкций на случай аварии;
- укомплектования спасательных средств командами и руководство
ими;
- установки спасательных средств и обеспечению их спуска;
- подготовки и учений по борьбе за живучесть судна;
- эксплуатационной готовности, технического обслуживания и прове-
рок.
Международный кодекс по спасательным средствам (LSA Code) со-
держит более подробные требования к каждому виду спасательного средства
по их устройству, оборудованию, снабжению и маркировке.

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС грузовые суда

должны иметь:
- спасательные шлюпки на каждом борту для эвакуации всех людей на
борту судна;
- спасательные плоты, обеспечивающие размещение всех людей, нахо-
дящихся на борту, при условии обеспечения свободного перемещения плотов
с борта на борт;
- по меньшей мере одну дежурную шлюпку. Спасательная шлюпка мо-
жет использоваться в качестве дежурной при условии, что она отвечает тре-
бованиям, предъявляемым к дежурным шлюпкам.
Грузовые суда могут иметь:
- одну или более спасательных шлюпок, вмещающих всех людей на
борту судна, спускаемых методом свободного падения с кормы судна, и
- кроме того, на каждом борту - один или более спасательных плотов на
весь экипаж.
По крайней мере на одном из бортов судна спасательные плоты долж-
ны обслуживаться спусковым устройством.

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС каждое пасса-

жирское судно должно иметь
- на каждом борту спасательные шлюпки для размещения 50% нахо-
дящихся на борту людей. Допускается замена спасательных шлюпок спаса-
тельными плотами при условии, что в любом случае спасательные шлюпки
каждого борта вместят 37,5% экипажа и пассажиров;
- надувные или жесткие спасательные плоты общей вместимостью,
8

обеспечивающие эвакуацию 25% людей, находящихся на борту;

- по меньшей мере одну дежурную шлюпку на каждом борту (суда
валовой вместимостью менее 500 - по меньшей мере одну дежурную шлюп-
ку).

Пассажирские суда, совершающие короткие рейсы, должны иметь:

- спасательные шлюпки, равномерно размещенные по обоим бортам,
общей вместимостью, достаточной для размещения 30% экипажа и пассажи-
ров, и, кроме того, надувные или жесткие спасательные плоты такой общей
вместимости, чтобы с учетом вместимости шлюпок обеспечить размещение
всех людей на борту, и
- надувные или жесткие спасательные плоты общей вместимости не
менее 25% людей.
Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 и общим числе
людей на борту менее 200 человек должны иметь:
- на каждом борту надувные или жесткие спасательные плоты, спо-
собные вместить всех людей, находящихся на судне;
- если установка плотов не обеспечивает свободное перемещение с
борта на борт, должно быть предусмотрено дополнительное количество спа-
сательных плотов с тем, чтобы обеспечить 150% вместимость находящихся
на борту людей;
- вместимость дежурной шлюпки, являющейся спасательной шлюп-
кой, включается в 150% общей численности.

Обслуживание

Лопари, используемые в спусковых устройствах, должны переворачи-

ваться так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот, через
промежутки времени, не превышающие 30 месяцев, и заменяться через каж-
дые 5 лет.
При еженедельной проверке кроме внешнего визуального осмотра спа-
сательных средств проверяется работа в течение не менее 3 минут двигателей
спасательных шлюпок.
При ежемесячных проверках должна проводиться проверка спасатель-
ных средств, включая снабжение, и, дополнительно, все спасательные шлюп-
ки, за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падени-
ем, должны вываливаться со своих мест установки без людей в шлюпках.

2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Спасательные круги должны отвечать следующим требованиям: их

наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний - не менее
400 мм, они должны поддерживать в пресной воде груз массой 14,5 кг в те-
 9

чение 24 ч, сам круг должен иметь массу не менее 2,5 кг, выдерживать сбра-
сывание на воду с высоты 30 м, его плавучесть должна обеспечиваться
тростником, пробковой крошкой или надувными воздушными камерами.
Количество спасательных кругов зависит от длины судна и регламен-
тируется Классификационным обществом, осуществляющим надзор за суд-
ном: на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, а на грузовых - от 6 до
14 шт. При этом на каждом борту судна должно быть, как минимум, по од-
ному кругу с линем длиной 30 м, не менее половины кругов должны быть с
самозажигающимися огнями, а не менее двух из них должны быть снабжены
дымовыми шашками (светодымящиеся буи - рисунок 2.1) и расположены на
мостике с каждого борта. Круги должны быть легкодоступны и ничем не за-
креплены на своих местах (рисунок 2.2). По крайней мере, один круг должен
располагаться на корме судна. Использование спасательного круга приведено
на рисунке 2.3.

1, 7 - буи светодымящий и самозажигающийся; 1 - буй; 2 - круг; 3 - линь

2 - линь; 3 - спасательный леер; 4 - светоотража- (длиной не менее 30 м)
ющие полосы; 5 - круг; 6 - маркировка Рисунок 2.2 - Штатное положение
Рисунок 2.1 - Спасательные буи: спасательного круга
а - светодымящий; б - самозажигающийся

Рисунок 2.3 - Использование спасательного круга

Спасательные жилеты (рисунок 2.4) должны быть предусмотрены

для каждого находящегося на борту человека. На пассажирском судне долж-
но быть 10 % детских жилетов от общего количества пассажиров. На местах
несения вахты должны быть жилеты на полный состав, а на пассажирском
судне - 5% сверх установленной численности людей на судне, хранимые в
местах расположения спасательных шлюпок и плотов.
Спасательный жилет для взрослых должен быть снабжен огнем с ис-
10

точником питания на 8 ч и свистком.

Если спасательный жилет надувной (рисунок
2.5), то он должен иметь не менее двух камер, наду-
ваться либо автоматически при погружении в воду,
либо иметь устройство для надувания от специаль-
ного баллончика со сжатым воздухом, а также мо-
жет надуваться ртом. В случае потери плавучести
одной из камер жилет не теряет своих качеств.
Применение надувных жилетов на танкерах и пас-
сажирских судах не допускается.
1 - камера плавуче-
сти; 2 - карман
свистка; 3 - поясной
ремень; 4 - баллон
со сжатым газом; 5 -
карман для склады-
1 - светоотражающие по- вания жилета; 6 -
лосы; 2 - ремни крепле- вспомогательные
ния; 3 - свисток сигналь- гибкие связи; 7 -
ный; 4 - батарейка; 5 - фо- сигнальная лампоч-
нарик (огонь поиска) ка; 8 - подъемный
Рисунок 2.4 - Спасатель- ремень; 9 - труба
ный жилет надува
Рисунок 2.5 - Надувной спасательный жилет

Все спасательные жилеты независимо от конструкции должны обеспе-

чивать всплытие лицом вверх упавшего в воду человека, потерявшего созна-
ние, и поддержание его над
водой таким образом, чтобы
рот находился на высоте 12
см, а тело было наклонено
назад от вертикали под уг-
лом от 20 до 50о (рисунок
2.6). Также должен обеспе-
чиваться поворот тела чело-
века в бессознательном со- Рисунок 2.6 - Действие спасательного жилета
стоянии из положения ли-
цом вниз за 5 с. Конструкция
спасательного жилета долж-
на быть такова, что 75% лиц
сможет воспользоваться им
без посторонней помощи, а
25% - после краткого пояс-
нения; норматив одевания -
1 минута (рисунок 2.7). Рисунок 2.7 - Правила надевания
спасательного жилета
 11

Гидротермокостюм
(рисунок 2.8) - защитный ко-
стюм из водонепроницаемо-
го материала, предназначен-
ный для предохранения ор-
ганизма человека от пере-
охлаждения в холодной во-
де. Он должен закрывать все
тело человека, кроме лица.
Руки также должны быть за-
крыты. В районе ног он
должен иметь приспособле-
ние для стравливания из-
лишков воздуха. В опреде-
1 - светоотражающие полосы; 2 - воздушный отсек со
ленных случаях гидротермо- шлангом подкачки; 3 - огонь поиска; 4 - спасательный
костюм может использо- линь; 5 - герметичная молния; 6 - перчатки; 7 - свисток
ваться в комплекте со спаса- сигнальный; 8 - спасательный пояс с карабином; 9 -
тельным жилетом или обла- застежки уплотнительные
дать достаточной плавуче- Рисунок 2.8 - Гидротермокостюмы:
стью. Гидротермокостюм а - в надетом виде; б - конструкция
должен обеспечивать защиту
от холода так, чтобы внут-
ренняя температура тела че-
ловека не снизилась более
чем на 2оС после пребыва-
ния в циркулирующей воде с
температурой 0 - 2оС в тече-
ние 6 ч. Для каждого члена
команды дежурной шлюпки
должен быть предусмотрен
гидротермокостюм. Гидро-
термокостюмы выпускаются
трех размеров: малые (дет-
ские), нормальные (для лю-
дей весом от 50 до 150 кг) и
большие (свыше 150 кг).
Норматив одевания без по-
сторонней помощи - 2 мину-
Рисунок 2.9 - Надевание гидротермокостюма
ты (рисунок 2.9).
Компания Viking разработала новую модель спасательного костюма с
встроенным спасательным жилетом (рисунок 2.10). Костюм PS4173 обеспе-
чивает подъём человека из воды в горизонтальном положении, что резко
снижает риск гибели от шокового синдрома. Костюм уникален еще и тем, что
снабжен, помимо обычного для аварийных костюмов респиратора, неболь-
12

шим запасом кислорода объёмом 6 лит-

ров.

Теплозащитное средство - это

мешок или костюм из водонепроницае-
мого материала с низкой теплопровод-
ностью. Оно должно закрывать все тело
человека с надетым спасательным жиле-
том, за исключением лица, работать в
пределах температуры воздуха от 20 до -
30 о С. Внутри каждого надувного плота Рисунок 2.10 - Костюм PS4173
и спасательной шлюпки должно нахо-
диться 10 % комплектов теплозащитных средств от количества людей, но не
меньше двух.

Линеметательное устройство служит для подачи тонкого проводни-

ка с судна на судно или с судна на берег при передаче буксира, при устрой-
стве канатной дороги и в других аварийных случаях. Линеметательным
устройством снабжаются все морские суда.
Конструкция устройства такова,
что его может использовать один чело-
век (рисунок 2.11). В комплект входит
пистолет, четыре ракеты и четыре линя
длиной, позволяющей обеспечить даль-
ность метания 230 м.
Конструкция аварийного линоме-
тателя АЛ-1 представлена на рисунке
2.12.

1 - крышка; 2 - пусковой курок; 3 - чека

Рисунок 2.11 - Применение линемета:
а - конструкция; б - выстрел из линеме-
та; в - линемет, работающий на сжатом
воздухе

1 - пистолет; 2 - ракета; 3 - патрон; 4 - ящик с линем

Рисунок 2.12 - Линометатель АЛ-1
 13

3. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

3.1. Спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки - это наиболее распространенные и надежные

активные средства для спасения, существующие в настоящее время.

Требования, предъявляемые к спасательным шлюпкам:

- спасательная шлюпка должна спускаться без наличия электроэнер-
гии на борту судна при крене до 20, дифференте до 10 и скорости судна до
5 узлов;
- спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством для её
буксировки со скоростью до 5 узлов;
- спасательная шлюпка испытывается свободным падением с полным
грузом с высоты 3 метра над уровнем моря;

Классифицировать спасательные шлюпки можно по ряду признаков:

1) по конструкции - спасательные шлюпки бывают открытого, ча-
стично закрытого и закрытого типов (рисунки 3.1 и 3.2). Открытые и частич-
но открытые шлюпки должны иметь съемное укрытие от непогоды (тенты).
На пассажирском судне "Queen Mary-2" установлены закрытые шлюпки ка-
тамаранного типа;

1 - щелевые головки; 2 - система труб для орошения

шлюпки; 3 - поддон для сбора стекающей воды после
орошения шлюпки до спуска ее на воду; 4 - откидной
патрубок кингстона; 5 - насос; 6 - трехходовой кран

Рисунок 3.1 - Спасательная шлюпка:

а - открытого типа; б - герметически закрытая
танкерная шлюпка АТ - 30; в - внутренний разрез
и система орошения
2) по материалу - современные спасательные шлюпки изготавливают-
ся в основном из легких алюминиевых сплавов, из стекловолокна и пласт-
масс; на судах старой постройки могут встретиться стальные спасательные
шлюпки. Дерево для постройки спасательных шлюпок уже не применяется;
3) по роду движителя - спасательные шлюпки бывают гребные и вин-
14

то- вые.

1 - наружная обшивка; 2 - внутренняя обшивка; 3 - заполнитель; 4 - килевая

труба; 5 - шпангоут; 6 - средняя банка; 7 - сиденье гребца; 8 - бортовая бан-
ка; 9 - винт; 10 - руль; 11 - шлюпочный гак; 12 - рубка рулевого; 13 - ребро
жесткости; 14 - кожух; 15 - посадочный люк
Рисунок 3.2 - Продольный разрез пластмассовой закрытой шлюпки

Гребные шлюпки открытого типа могут использовать в качестве дви-

жителя парус с соответствующим парусным вооружением. В качестве приво-
да гребного винта на современных шлюпках используются двигатели внут-
реннего сгорания (на надувных дежурных шлюпках возможно применение
бензинового двигателя); на некоторых судах могут встретиться открытые
спасательные шлюпки с ручным механическим приводом на вал;
4) по размеру и вместимости: длина спасательной шлюпки должна
быть не менее 7,3 м и вместимостью не менее 12 человек. В исключительных
случаях по согласованию с Классификационным обществом выпускаются
шлюпки длиной до 4,9 м. Вес спасательной шлюпки в соответствии с между-
народными правилами не должен превышать 20 тонн, поэтому не допускает-
ся использование шлюпок вместительностью свыше 150 человек;
5) специальные спасательные шлюпки:
- полностью герметичные шлюпки для танкеров из жаростойких
пластмасс (стекловолокна) с системой наружного орошения корпуса и с за-
пасом воздуха в баллонах, необходимых при преодоления полосы огня;
- самовосстанавливающиеся спасательные шлюпки, возвращаю-
щиеся в нормальное рабочее состояние из перевернутого;
- спасательные шлюпки, сбрасываемые методом свободного паде-
ния (рисунок 3.3);
6) спасательные капсулы - специальные спасательные приборы, при-
меняемые на буровых платформах, подводных лодках и т.п. (рисунок 3.4);
7) спасательные приборы - это по существу упрощенный вариант
жестких спасательных плотов, на которых отсутствует снабжение, тенты и
днище, они меньше по размеру. В качестве плавучих приборов применяются
также элементы палубной мебели, не закреплённые к судну и имеющие воз-
душные ящики: скамьи, банкетки, столы и т.д. Они устанавливаются на су-
 15

дах, где невозможно обес-

печить нормативы: на
местных и прибрежных
линиях, в каботаже, паро-
мах и судах, перевозящих
пилигримов в районах
традиционной миграции
мусульман в Мекку (Сре-
1 - кресла; 2 - положение че- диземноморье, Черное
ловека в момент падения; 3 - море, Персидский залив,
усиленный набор; 4 - люк для Красное море и др.);
посадки; 5 - двигатель; 6 - 8) плот - камера
фиксатор головы; 7 - ремни
представляет собой тех-
безопасности
ническую разработку спа-
сательного отсека, вме-
а - конструкция; б - кресло-амортизатор щающего весь экипаж
Рисунок 3.3 - Шлюпка свободного падения:
судна, сочленённого с судном и
отсоединяемого изнутри от гиб-
нущего судна. После отсоединения
от судна этот отсек начинает авто-
номное существование, обладая
определенными мореходными ка-
чествами. Плот- камеры предна-
значены в основном для крупных
судов - супертанкеров, балкеров,
подводных лодок и буровых плат-
форм, изготовляются в единичных
экземплярах и не вышли из стадии
экспериментальных работ. Рисунок 3.4 - Спасательная капсула
Бюро Веритас (Франция)
разработало спасательный отсек
для эвакуации, в котором спасаю-
щиеся должны занимать предпи-
санные места и находиться в лежа-
чем положении, пристегнувшись
ремнями. Отсек располагается в
корме судна, и после отдачи креп-
лений падает в воду (рисунок 3.5).
Длина разработанного отсека 6,8 а) б)
м, высота 5,8 м, масса - 35 т. Для Рисунок 3.5 - Спасательный отсек (а)
смягчения удара о воду нижняя и его сбрасывание (б)
часть отсека проницаема. Отсек оборудован системой внешнего орошения с
электроприводом от аккумулятора. Учитывая отсутствие средств движения,
16

продолжительность работы орошения 7-8 час.

В состав оборудования спасательных шлюпок входят:

1) двигатель с валом и винтом (для моторных шлюпок);
2) стационарно установленные розмахи с механическим приводом на
винт (для шлюпки с ручным приводом на вал);
3) гнезда и уключины для весел;
4) мачта с такелажем и парусом (для открытых спасательных шлюпок);
5) два спускных отверстия в днище шлюпки (как минимум, одно), для
слива воды, закрывающиеся автоматическими клапанами при спуске шлюпки
на воду. Изнутри шлюпки спускные отверстия в обязательном порядке долж-
ны быть закрыты пробками, находящимися в снабжении и крепящимися к
корпусу шлюпки штертами или цепочками;
6) руль и румпель. Съемные рули также оснащены штертами (сорли-
нями), крепящимися к борту шлюпки;
7) под планширем с обоих бортов по периметру шлюпки прикреплен
спасательный линь с провесами, служащий для удержания находящегося в
воде человека и облегчения его подъема в шлюпку;
8) киль-поручни в нижней части шлюпки, служащие опорой для ног
при влезании человека из воды в шлюпку и для удержания людей за опроки-
нутую шлюпку. При отсутствии стационарно установленных киль–поручней
в состав оборудования шлюпки входит легкий переносной металлический
трап. (Отсутствие киль-поручней и съемного трапа привело к гибели челове-
ка при безуспешных попытках поднять его из воды в Антарктике - моряк
умер от переохлаждения, находясь 15 минут у борта спасательной шлюпки);
9) полоски световозвращающей ленты, наклеенные на бортах по пери-
метру шлюпки и в виде прямых крестов на закрытии шлюпки в носовой и
кормовой ее оконечностях;
10) механизм для дистанционного управления отдачей тормоза шлю-
почной лебедки и механизм для одновременного выкладывания талей (раз-
общения шлюпки от шлюпочных талей) при спуске на воду ( обязательны на
судах водоизмещением свыше 10000 т) (рисунки 5.1, 5.2);
11) достаточное количество водонепроницаемых отсеков (воздушных
ящиков) и ящиков для хранения шлюпочного снабжения, пищевого рациона
и воды;
12) салазки и привальные брусья для безопасного спуска шлюпки на
волнении.
Кроме перечисленного выше в состав оборудования закрытых шлюпок
для танкеров входят:
1) система наружного орошения корпуса шлюпки, используемая при
преодолении полосы огня;
2) баллоны со сжатым воздухом и системой его подачи в герметичную
шлюпку при преодолении полосы огня.
 17

Некоторые спасательные шлюпки (и плоты) оборудуются опресни-

тельными аппаратами для получения 1 литра воды на человека за два дня (0,5
литра воды - на спасательном плоту).

Плавучесть спасательной шлюпки обеспечивается, во-первых, запа-

сом плавучести корпуса самой шлюпки, во-вторых, запасом плавучести, об-
разованным установкой воздушных ящиков и, в-третьих, за счет утолщенных
бортов пластмассовых шлюпок (трехслойная конструкция) (рисунок 3.6).
Спасательная шлюпка практически непотопляема!
Воздушные ящики
представляют собой полые,
герметично запаянные емко-
сти, повторяющие обводы
борта шлюпки и устанавли-
ваемые под бортовыми и по-
перечными банками для си-
дения людей. В конструкци-
ях некоторых типов спаса-
тельных шлюпок воздушные
ящики заполняют объемным
полиуретаном (пенопластом
и т.п.) для исключения про-
никновения воды при нару-
шении герметичности.
Таким образом, запас
плавучести обеспечивает
положительную остойчи-
вость даже полностью за-
топленной открытой спаса-
тельной шлюпки.
Обеспечение плавуче-
сти спасательной шлюпки
связанно с сохранением ею
остойчивого состояния. Тре-
бования современных пра-
вил таковы: надводный борт
шлюпки должен быть не ме- а - закрытой:
нее 1/10 высоты борта 1 - наружная обшивка; 2 - внутренняя обшивка;
шлюпки при размещении 3 - заполнитель; 4 - кожух; 5 - рубка рулевого
половины штатного состава б - открытой:
людей по одну сторону от 1 - воздушный ящик; 2 - планширь; 3 - привальной
диаметральной плоскости. брус; 4 - отсек для снабжения; 5 - скуловой леер;
6 - шпангоут; 7 - стрингер; 8 - киль
Недостатком откры- Рисунок 3.6 - Мидель-шпангоуты
тых спасательных шлюпок спасательных шлюпок
18

является их заливаемость водой, а также слабая защита от осадков и экстре-

мальных температур.
Закрытые шлюпки в этом выгодно отличаются. Однако при опрокиды-
вании шлюпки люди попадают в почти безнадежное положение. Для избежа-
ния подобных ситуаций современные спасательные шлюпки все чаще строят
самовосстанавливающимися (рисунок 3.7). Переворачивание шлюпки в нор-
мальное положение осуществляется двумя способами. При пассивном спосо-
бе закрытие шлюпки имеет цилиндрическую форму либо асимметричную
надстройку. Иногда самовосстановление происходит установкой над шлюп-
кой дополнительной плавучести.
При активном способе самовосстановления используется система пере-
текания жидкости из днищевой балластной цистерны шлюпки в несиммет-
ричный бортовой отсек (рисунок 3.8).

D - сила тяжести; V - сила поддержания

Рисунок 3.7 - Варианты пассивного Рисунок 3.8 - Схема
самовосстановления шлюпки: самовосстановления шлюпки
а - при цилиндрической рубке; переливом балласта
б - при несимметричной рубке

3.2. Дежурные шлюпки

Дежурные шлюпки (rescue boat) являются специальным спасательным

средством, которое должно находиться на судне в постоянной готовности для
немедленного использования. Подготовка и спуск дежурной шлюпки долж-
ны быть произведены в течение 5 минут.
Дежурная спасательная шлюпка предназначена для спасения человека,
оказавшегося за бортом, а при оставлении судна, во-первых, для подбора лю-
дей из воды и, во-вторых, для сбора спасательных плотов. Поэтому двигатель
дежурной шлюпки должен обеспечить скорость 6 узлов в течение 4 часов и
буксировку двух плотов со скоростью 3 узла на тихой воде.
Суда валовой вместимости менее 500, не имеющие на борту спасатель-
ных шлюпок, должны иметь дежурную шлюпку, а все пассажирские суда - по
одной на каждом борту. В качестве дежурной может быть использована спа-
сательная шлюпка, отвечающая всем требованиям, предъявляемым к дежур-
ным шлюпкам, и назначенная приказом капитана.
Дежурные шлюпки могут быть жесткими (рисунок 3.9), надувными
 19

(рисунок 3.10) или комби-

нированными. При этом
надувные должны быть все-
гда в надутом состоянии, а
двигатели - стационарные
или подвесные (бензиновые)
- в постоянной готовности к
запуску.

а)

б) 1 - буксирный рым; 2 - консоль

а) устройство дежурной шлюпки управления; 3 - сиденье; 4 - под-
б) дежурная шлюпка фирмы VIKING весные моторы; 5 - навигацион-
1 - гребной винт в защитной насадке; 2 - двигатель; ные огни; 6 - устройство самовос-
3 - место запаса топлива; 4 - стропы для спуска- становления; 7 - спасательный ле-
подъема; 5 - огнетушитель; 6 - снабжение; 7, 8 - внут- ер; 8 - кранец
ренний и наружный лееры Рисунок 3.10 - Надувной
Рисунок 3.9 - Дежурная шлюпка спасательный бот

Минимальная длина дежурной шлюпки 3,8 метра, а максимальная - 8,5

метра.
Дежурная шлюпка должна вмещать не менее 6 человек, в том числе
один - лежа на носилках, остальные - сидя.
Для спуска дежурной шлюпки используются шлюпбалки, поворотная
шлюпбалка, грузовые стрелы и, в редких случаях, слип. Дежурные шлюпки
должны находиться на судне в надутом состоянии под спусковыми устрой-
ствами в постоянной готовности. Прочность днища должна обеспечивать
спрыгивание в шлюпку людей с высоты 3 метров.

3.3. Спусковые устройства спасательной шлюпки

Для спуска на воду спасательных шлюпок (кроме шлюпок свободного

падения) используются шлюпбалки различных типов. В недавнем времени
20

распространенными были радиальные поворотные шлюпбалки, которые тре-

бовали много времени и усилий для спуска шлюпок - рисунок 3.11. Их заме-
нили на более удобные заваливающиеся шлюпбалки различных типов: си-
стемы инженера Иолко; серповидные; S-образные и др., показанные на
рисунке 3.12.

1 - стрела шлюпбалки; 2 - верх-

няя обойма шлюпочных талей;
3 - ходовой конец лопаря; 4 -
спасательный конец с мусинга-
ми; 5 - верхний топрик; 6 -
нижняя обойма шлюпочных та-
лей; 7 - гак шлюпки; 8 - стан-
дерс шлюпбалки; 9 - ростр-
блок; 10 - направляющий ро-
лик; 11 - головка шлюпбалки;
12 - бакштаг; 13 - подпятник;
14 - обойма

Рисунок 3.11 - Шлюпочное

устройство
с радиально-поворотными
шлюпбалками

1 - балка;
2 - ходовой
винт;
3 - резьбовая
втулка;
4 - рукоятка

Рисунок 3.12 -
Заваливающиеся
шлюпбалки:
а - винтовая;
б - системы ин-
женера Иолко;
в - секторная,
г - серповидная

В настоящее время наиболее распространенными на судах являются

гравитационные шлюпбалки, вываливание которых происходит под действи-
ем силы тяжести самой шлюпки после отдачи стопора шлюпочной лебедки.
Применяют: скользящие или скатывающиеся (распространены на пассажир-
ских судах); склоняющиеся; одно-, двух- и четырехшарнирные, гравитацион-
ные шлюпбалки, представленные на рисунках 3.13 - 3.16.
 21

а - одношарнирная; б - двухшарнирная; в - скатывающаяся; г - склоняющаяся

Рисунок 3.13 - Гравитационные шлюпбалки

1 - опора; 2 - нижний
рычаг; 3 - шарнир;
4 - стрела; 5 - борт-
блок; 6 - станина

Рисунок 3.14 - Двух-

шарнирная гравита-
ционная шлюпбалка
Рисунок 3.15 - Четырехшарнирная
гравитационная шлюпбалка

Шлюпочная лебедка обычно имеет два барабана для лопарей шлюпба-

лок. Если шлюпбалки оборудованы системой с одним лопарем, то лебедка
имеет один барабан (при подъеме шлюпки по такой схеме часто происходит
перекос шлюпбалок).
22

1 - шлюпка; 2 - найто-
вы; 3 - нижняя подвес-
ка; 4 - рог; 5 - блок; 6 -
стрела; 7 - лопарь; 8 -
стопор; 9 - станина; 10
и 11 - опоры; 12 - салаз-
ки

Рисунок 3.16 -
Гравитационная
склоняющаяся
шлюпбалка

Спуск шлюпок происходит вручную освобождением (подъемом) лен-

точного тормоза лебедки. Подъем шлюпки осуществляется электродвигате-
лем, однако предусмотрено переключение лебедки для подъема шлюпки
вручную при помощи розмахов.

3.4. Спасательные плоты

3.4.1. Типы спасательных плотов

Спасательный плот предназначен для использования в качестве сред-

ства коллективного спасения пассажиров и экипажа надводных морских су-
дов, плавучих сооружений и средств.
Плот обеспечивает поддержание на плаву в морских условиях расчет-
ного количества людей, предохраняет их от воздействия непогоды и резких
колебаний температуры.
Спасательные плоты, устанавливаемые на судах, бывают жесткие и
надувные.

Жесткие спасательные плоты (ри-

сунок 3.17) изготавливают из легких спла-
вов или пластмассы. Они состоят из за-
мкнутой плавучести (трубы) с наполните-
лем из пенопласта и двойного днища, раз-
деленного на ряд водонепроницаемых от-
секов для размещения снабжения. С обеих
сторон настила днища установлены водо- 1 - камера плавучести; 2 - тент в по-
ходном положении; 3 - леер; 4 - под-
непроницаемые лючки с крышками, через нятый тент; 5 - сигнальная лампочка
которые осуществляется доступ к снабже- Рисунок 3.17 - Металлический
нию при плавании плота любой стороной жесткий плот
 23

вверх. На горизонтальных поверхностях установлены реечные банки для си-

дения. По периметру плота уложен и закреплен тент с полиэтиленовыми ду-
гами. Тент имеет два входа, закрываемые шторками, и сборник дождевой во-
ды. Плот снабжен обухами (петлями) для крепления подъёмных стропов,
входными трапами, фалинем и скобами для крепления буксирного троса.

Большее распространение получили

надувные спасательные плоты (рисунок
3.18) из-за ряда своих достоинств: зани-
мают мало места, имеют небольшой вес,
легко приводятся в действие и др.
Вместимость надувных плотов ко-
леблется от 6 до 25 человек, но на яхтах и
катерах могут устанавливаться плоты Рисунок 3.18 - Надувной
вместимостью менее 6 человек. спасательный плот

Помимо спасательных пло-

Рисунок 3.19 - Плот специального назначения
тов для грузовых и пассажирских
судов, разрабатываются также
ряд специальных плотов, вклю-
чая плоты для военно-
воздушных сил, переворачиваю-
щиеся плоты (спасательные
плавсредства) для пассажирских
судов, совершающих рейсы во
внутренних и прибрежных водах
(рисунок 3.19).

Надувные спасательные плоты в свою очередь делятся на два вида:

спускаемые и сбрасываемые.

Спускаемый спасательный
плот приводится в рабочее поло-
жение (надувается) на борту судна,
выводится за борт, здесь же осу-
ществляется посадка людей (рису-
нок 5.3), и плот с людьми спускает-
ся на воду. Для спуска плота на во-
ду используется плот-балка, пово-
рачиваемая при помощи гидравли-
ческого привода (рисунок 3.20).
1 - плот; 2 - автоматический гак;
3 - плот-балка
Рисунок 3.20 - Спускаемый плот
24

Более распространены сбрасываемые спасательные плоты. Они

обычно устанавливаются на ложементах и найтовами через гидростатическое
устройство надежно крепятся к палубе (рисунок 3.21). На одном ложементе
могут устанавливаться несколько плотов, закрепленных одним гидростатом.

1 - стеллаж-сбрасыва-
тель; 2, 3 - найтовы; 4 -
талреп; 5 - ось; 6 -
шплинт; 7 - рукоятка; 8 -
гидростатическое раз-
общающее устройство
Рисунок 3.21 -
Устройство для
хранения и сбрасывания
на воду надувного
спасательного плота

На судах можно встретить спасательные плоты, выпускаемые различ-

ными фирмами многих стран. Например, российские спускаемые плоты
ПСНП-6 и ПСНП-10, сбрасываемые ПСН-6МК и ПСН-10МК; английские -
фирмы "Бофорт": сбрасываемые плоты типа Х вместимостью 6, 8, 10, 12, 16,
20 и 25 человек (рисунок 3.22); спускаемые типа Q вместимостью только 25
человек (рисунок 3.23); сбрасываемые типа R для малых судов на 6 и 8 чело-
век (рисунок 3.24); плоты типа R/UK для малых судов и яхт; фирмы RFD:
сбрасываемые плоты типа ММ вместимостью от 4 до 25 человек (плоты на 4-
12 человек имеют надувные арки, а плоты на 15-25 человек - надувные пил-
лерсы) (рисунок 3.25); фирмы "Dunlop": плоты типа "Seafarer" (рисунок 3.26),
а также плоты различных фирм ФРГ, Польши, США, Норвегии, Японии,
Швеции ("Viking") и др. (рисунки 3.27-3.31).

1 - внутренний спасательный
леер; 2, 7 - концевые поддер-
живающие арки; 3 - централь-
ная арка; 4 - наружная сиг-
нальная лампочка; 5 - цен-
тральная поперечная банка; 6 -
тент; 8 - буксирный шпрюйт; 9
- входной трап; 10 - водобал-
ластные карманы (четыре); 11
- надувное днище; 12 - баллон
с газом; 13 - наружный спаса-
тельный леер
Рисунок 3.22 - Надувной
спасательный плот
типа Х фирмы "Бофорт"
 25

1 - нижний слой тента; 2 -

верхний слой тента; 3 - подъ-
емная скоба; 4 - внутренние
стропы (два); 5 - надувная
балка, соединяющая арки (их
две); 6 - средняя банка; 7 -
наружный строп (их восемь);
8 - днище; 9 - смотровое от-
верстие (и доступ к буксир-
ному рыму); 10 - буксирный
рым; 11 - плавучий якорь; 12
-фалинь; 13 - камера плавуче-
сти; 14 - водобалластные
карманы (четыре); 15 -арка
(две); 16 - баллоны (два); 17 -
- подъемные петли (для влезания в плот); 18 - вход; 19 - полог (для закрытия входа)
Рисунок 3.23 - Надувной спасательный плот типа Q фирмы "Бофорт"

1 - фалинь; 2 - два отрезка

ленты для крепления радио-
станции; 3 - наружный полог
входа; 4 - смотровое отвер-
стие, закрывающееся двух-
слойным пологом; 5 - надув-
ная арка (одна); 6 - водо-
сборник; 7 - внутренний спа-
сательный леер; 8 -двойной
тент; 9 - наружный спаса-
тельный леер; 10 - внутрен-
ний полог входа; 11 - днище
двойное, надуваемое ручным
насосом; 12 - балластные
карманы; 13 - петли для
подъема якорь
подъема людей из воды; 14 и 15 - камеры плавучести; 16 - плавучий людей из воды; 14 и
15 - камеры плавучести; 16 -
Рисунок 3.24 - Надувной спасательный плот типа R фирмы "Бофорт"
плавучий якорь
Рисунок 3.20 - Надувной
1 - шторки входа; 2 -
спасательный
надувное днище; 3типа
плот R
- надув-
фирмы "Бофорт"4 - внутрен-
ной пиллерс;
ний спасательный леер; 5 -
двойной тент; 6 - наружный
спасательный леер; 7 - во-
добалластные карманы (че-
тыре); 8 - баллоны (два); 9 -
надувная ступенька; 10 -
входные лямки; 11 и 12 -
нижняя и верхняя камеры
плавучести
Рисунок 3.25 - Надувной
15 - местный плот
типа ММ фирмы РФД
26

1 и 6 - арочные опоры; 2 и 5
- входы; 3 - двойное надув-
ное днище; 4 - двойной
тент; 7 - камеры плавучести

Рисунок 3.26 - Надувной

10-местный плот
типа "Seafarer"
фирмы "Dunlop"

1 - тент; 2 - подъемный
рым; 3 - скоба; 4 - бортовые
ремни; 5 - средние ремни; 6
- камера плавучести; 7 -
надувное днище

Рисунок 3.27 - Спускаемый

надувной плот фирмы
"Шлаухфабрик Шейберт"

1 и 3 - средние П-
образные металлические
прутья; 5 и 8 - бортовые
П-образные металличе-
ские прутья; 4 и 7 - оди-
наковые тенты с двух
сторон; 6 -две надувные
камеры плавучести; 9 -
днище плота; 2 - контей-
нер со снаряжением и
снабжением
Рисунок 3.28 - Двухсто-
ронний надувной
спасательный плот
 27

1 - водосборник; 2 - двой-
ной тент; 3 - надувное
днище; 4 - два трапа; 5 -
камеры плавучести (две); 6
- водобалластные карманы
(четыре); 7 - газовый бал-
лон в чехле

Рисунок 3.29 - Надувной

20-местный плот
"Сумимото - А"

1 - торроидальная камера
плавучести; 2 - двери (вме-
сто входов); 3 - тент; 4 -
вентиляционное отверстие,
закрывающееся; 5 - трубки
для спуска воздуха, при за-
полнении водой стабилизи-
рующей камеры; 6 - стаби-
лизирующая камера; 7 -
невозвратный клапан боль-
шого сечения для заполне-
ния водой; 8 - днище; 9 -
отверстия для освобожде-
ния стабилизирующей каме-
ры от воды при подъеме плота; 10 - ручки для подъема людей в плот
Рисунок 3.30 - Водобалластный надувной спасательный плот

A - сборник дождевой во-

ды; B - спасательные лини;
C - верхние клапаны; D -
плавучий нож; E - предо-
хранительные клапаны; F -
4 балластных кармана; G -
посадочная рампа; H -
внешний и внутренний
огонь; I - баллон с газом
CO2; K - два входа; L -
плавучие камеры; M - мол-
нии; * - спасательный круг;
плавучий якорь; аварий-
ный комплект
Рисунок 3.31 - Спасатель-
ный плот RescYouTMPro
фирмы Viking
28

3.4.2. Устройство надувного плота

Конструкция надувного плота должна быть такой, чтобы он не повре-

ждался при сбрасывании с высоты 18 метров и выдерживал нахождение на
плаву в течение 30 суток при любых морских условиях. Он должен выдержи-
вать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метра.
Надувные спасательные плоты изготавливаются из прорезиненной или
синтетической ткани и состоят из двух камер плавучести, расположенных
одна над другой, арок (дуг) или стоек (пиллерсов), поддерживающих тент,
тента, двойного днища и системы газонаполнения.
Камера плавучести состоит из двух автономных отсеков, расположен-
ных один над другим, и устроена так, что в случае повреждения одного из
отсеков или в случае, если один из отсеков не будет надут, неповрежденный
отсек может поддержать на плаву число сидящих людей, допускаемое к раз-
мещению. (После гибели теплохода «Памяти Меркурия» на одном из спаса-
тельных плотов ПСН-10 МК спаслись 23 члена экипажа).
Каждый отсек снабжен предохранительным клапаном, клапаном для
подкачки его при помощи ручного меха и клапаном выпуска.
Верхний отсек камеры плавучести выполнен совместно с опорами тен-
та. Наполнение опор производится автоматически через невозвратные клапа-
ны, расположенные в верхнем отсеке камеры плавучести. Опоры тента име-
ют клапан подкачки и клапан выпуска.
Нижний отсек камеры плавучести со стороны входного отверстия име-
ет надувную площадку, предназначенную для облегчения входа внутрь пло-
та. Наполнение площадки осуществляется из нижнего отсека камеры плаву-
чести через калиброванное отверстие. Площадка имеет клапан выпуска.
Днище плота двухслойное и обеспечивает изоляцию от холода.
Наполнение днища осуществляется с помощью ручного меха через клапан
подкачки. Для выпуска воздуха на днище имеется клапан выпуска. С наруж-
ной стороны днища расположены четыре балластных отсека, вспомогатель-
ный трап и светоотражающие полосы.
Балластные отсеки обеспечивают остойчивость плота на волне и
уменьшают скорость дрейфа плота на ветру.
Вспомогательный трап служит для переворачивания плота в случае,
если он при наполнении окажется днищем вверх.
Тент плота двухслойный, состоит из наружной и внутренней обшивок.
Воздушная прослойка между обшивками наполняемая ртом служит для изо-
ляции и способствует сохранению оптимальных температурных условий
внутри плота.
На тенте имеются два входных отверстия (на плоту ПСН-6МК - одно),
устройство для сбора дождевой воды, вентиляционные отверстия, окна, (на
плоту ПСН-6МК - одно), световозвращающие полосы, аварийно-поисковый
огонь, внутреннее электроосвещение, патрубок для вывода антенны и плава-
ющий нож.
 29

Входное отверстие выполнено в виде рукава, который для герметично-

сти затягивается шнуром.
Вентиляционные отверстия, расположенные над входными отверстия-
ми, служат для обмена воздуха при закрытых входных отверстиях.
Внутри плота имеются инструктивные наклейки, предназначенные для
организации и облегчения правильных действий людей, терпящих бедствие.
С наружной и внутренней стороны камеры плавучести закреплены лее-
ра.
У входных отверстий с внутренней стороны расположены трапы для
облегчения входа внутрь плота. На плоту ПСН-10МК с противоположной
стороны от надувной площадки расположен трап для облегчения подъема
внутрь плота.
Система газонаполнения служит для наполнения газовой смесью ка-
мер плавучести, опор тента и площадки, и состоит из:
- баллона (обычно наполненного СО2);
- пускового устройства;
- магистрали подвода компонентов;
- предохранительных клапанов.

3.4.3. Снаряжение надувного плота

Снабжение плота представлено на рисунке 3.32.

1 - якорь плавучий; 2 - трап входной;
3 - трап внутренний; 4 - пробка
спускная; 5 - черпак с губками; 6 -
кольцо спасательное; 7 - мешок с
пробками; 8 - полиэтиленовый пакет
с таблицей спасательных сигналов и
инструкцией по сохранению жизни;
9 - предохранительный клапан; 10 -
мешок со снаряжением; 11 - клапан
для подкачки; 12 - карман балласт-
ный; 13 - контейнер со снабжением;
14 - баллон с газовой смесью; 15 -
чехол упаковочный; 16 - линь пуско-
вой; 17 - тросик пусковой; 18 - си-
тема газонаполнения; 19 - леер; 20 - нож плавающий стема газонаполнения; 19 - леер; 20 -
нож плавающий
Рисунок 3.32 - Схема расположения деталей плота и предметов снабжения
(тент и шторки плота условно Рисунок 3.17 - Схема расположения
не показаны)
деталей плота
и предметов снабжения (тент и
Якорь плавучий выполнен по типу парашюта и служит для уменьше-
шторки плота
ния скорости дрейфа плота на ветру. Крепится якорь при помощи
условно дректова,
не показаны)
имеющего два вертлюга.
При упаковке плота плавучий якорь укладывается так, чтобы при
наполнении плота он автоматически оказывался в воде, а плот устанавливал-
ся входными отверстиями под углом 900 к направлению ветра. Плавучий
30

якорь может быть использован для маневрирования и передвижения плота на

короткие расстояния.
Кольцо спасательное с плавучим линем, длиной 30 м, предназначается
для подачи помощи людям, находящимся в воде, вдали от плота.
Мех ручной используется для подкачки отсеков камеры плавучести,
опор тента и днища. Мех со шлангом располагается внутри плота.
Нож плавающий служит для отрезания, в случае необходимости, пус-
кового линя. Нож может служить и для обработки пойманной рыбы. В целях
безопасности режущая кромка ножа утоплена относительно боковой поверх-
ности. Нож имеет шкерт для привязывания и размещается снаружи на тенте у
входного отверстия, над буксировочным устройством.
Черпак и губки используются для удаления попавшей в плот воды и
крепятся к внутреннему лееру у входного отверстия.
Аварийно-поисковый огонь предназначен для облегчения поиска плота
в темное время суток.
Источником питания служит батарея (на отечественных плотах - «Мая-
чок-2»), которая после погружения в воду обеспечивает нормальное горение
лампы накаливания в течение не менее 12 ч. Дальность видимости огня в
условиях темного времени суток при ясной погоде около 2 миль.
При хранении плотов пробки батареи «Маячок-2» должны быть плотно
закрыты для обеспечения герметичности.
Инструкция по сохранению жизни на спасательном плоту и таблица
спасательных сигналов закреплены к лееру внутри плота. В инструкции даны
рекомендации по оказанию первой помощи пострадавшим и по поведению
людей, находящихся на плоту.
В таблице приведены приемы подачи сигналов бедствия, применяемые
в морской практике.
Контейнер для аварийного снабжения представляет собой рукав из
прорезиненной ткани, стягиваемый с торцов жгутами. Контейнер предназна-
чен для предохранения предметов аварийного снабжения и ремонтных мате-
риалов от повреждений и влаги.
Контейнер укладывается внутрь плота и прикрепляется к внутреннему
лееру.
Предметы аварийного снабжения и ремонтные материалы упаковыва-
ются в контейнер в определенном порядке.
Парашютные ракеты, шашки дымовые плавучие и фальшфейеры слу-
жат для подачи сигналов бедствия. Подача сигналов бедствия производится
на минимальном расстоянии между плотом и кораблем или самолетом.
Запуск сигнальных средств должен производиться в соответствии с ин-
струкциями, приведенными на корпусах ракет, шашек и фальшфейеров.
Во избежание попадания искры на плот запуск производится с подвет-
ренной стороны плота.
Фонарь электрический сигнальный предназначен для применения в
качестве сигнального и осветительного прибора. В комплект фонаря входят:
 31

фонарь с лампой накаливания, одна лампа накаливания, четыре элемента пи-

тания, и инструкция по эксплуатации.
Дальность видимости сигнала ночью при коэффициенте прозрачности
атмосферы 0,8 - не менее 4,6 км.
Фонарем можно подавать прерывистые сигналы или сигналы азбуки
Морзе.
Сигнальное зеркало (гелиограф) предназначено для аварийной сигна-
лизации при помощи подачи световых сигналов с плота на проходящие ко-
рабли или самолеты в солнечную погоду.
В солнечные дни сигналы зеркала видны на расстоянии до 20 км. Ин-
струкция по пользованию изложена на зеркале.
Сигнальный свисток предназначен для подачи звуковых сигналов в
тумане при плохой видимости. Дальность слышимости свистка примерно
вдвое больше дальности слышимости голоса.
Аптечка первой помощи. Содержимое аптечки герметично упаковы-
вается в полиэтиленовый мешочек и банку.
Пищевой рацион плота составляется из расчета не менее 10000 кДж на
каждого человека, из числа допустимого к размещению на плоту.
Вода консервированная питьевая - из расчета 1,5 л на каждого челове-
ка, из числа допустимого к размещению на плоту.
Уголковый отражатель предназначен для обнаружения плота в усло-
виях плохой видимости судовыми радиолокационными станциями.
В контейнере также имеется консервовскрыватель дорожный, стакан
градуированный, запасные батареи электропитания.
В мешок со снаряжением укладываются теплозащитные средства,
якорь плавучий (запасной), складные плавучие весла, пакеты для сбора дож-
девой воды и гигиенические пакеты.
Складные плавучие весла предназначены для маневрирования плотом и
передвижения на короткие расстояния. Перед использованием весла должны
быть собраны.
Теплозащитное средство предназначено для снижения потери тепла те-
лом человека как конвективным путем, так и через испарение.

3.4.4. Установка плота на судне

Плоты на судне хранятся в стеклопластиковых контейнерах, которые

устанавливаются на ложементах и найтовами через гидростатическое
устройство надежно крепятся к палубе (рисунок 3.21).
Конструкция контейнеров обеспечивает:
- надежную защиту плота от воздействия влияний атмосферных явле-
ний, механических повреждений и морской воды;
- легкий доступ к уложенному в нем плоту для проведения работ по
переукладке и замене комплектующих деталей.
32

Чехол упаковочный служит для предохранения плота от повреждений

при эксплуатации.
Разобщающее гидростатическое устройство предназначено для автома-
тической отдачи найтовов спасательных плотов при погружении судна. Гид-
ростат срабатывает при погружении судна на глубину от 1,5 до 4 м (рисунки
3.33, 3.34).

1 - разобщающееся звено; 2 - шарики; 3 - шток, удержи-

вающий шарики; 4 - корпус; 5 и 8 - внутренняя и внеш-
няя полости; 6 и 9 - педаль и рычаг принудительного
разобщения; 7 - крышка; 10 - скоба крепления к палубе;
11 и 13 - резиновая мембрана; 12 - отверстия во внеш-
нюю полость и ее центр; 14 - пружина; 15 - пробка для
удаления воды из внутренней полости; 16 - стакан

Рисунок 3.33 - Гидростатическое разобщающее

устройство плотов ПСН

1 - глаголь-гак; 2 - пуско-
вой линь (фалинь); 3 - Пусковой линь длиной
слабое звено; 4 - кольцо;36 м служит для приведения
5 - скоба; 6 - впускные в действие баллона СО2 си-
отверстия для воды; 7- стемы газонаполнения спаса-
устройство для разобще-
ния вручную
тельного плота. К судну пус-
ковой линь крепиться с по-
Рисунок 3.34 - Гидроста- мощью «слабого звена», раз-
тическое разобщающее рывающегося при усилии
устройство модели 150-180 кгс.
TRANNER DK 84 Установка плотов на
судах производится специ-
ально обученным персоналом, знающим основные правила по размещению
на судах и хранению плотов, а также принцип работы разобщающих гидро-
статических устройств и правила их установки на судах (рисунки 3.21, 4.2).
При этом должны быть выполнены следующие требования:
1) пусковой линь должен быть надежно закреплен в соответствии с
Правилами Регистра;
2) должен быть обеспечен свободный доступ к торцам плотов со сто-
роны палубы и возможность переноски плотов к бортам, если плоты распо-
ложены по ширине палубы судна;
3) должна быть обеспечена сохранность плотов от повреждений бук-
сирными тросами, швартовыми, грузовыми средствами и грузами;
4) не должно быть препятствий для сбрасывания плотов за борт в не-
благоприятных условиях дифферента и при 200 крена на любой борт;
5) вблизи мест хранения плотов не должно быть горюче-смазочных
материалов, кислот и щелочей;
 33

6) должна быть обеспечена возможность использования каждой из

группы плотов независимо от спуска других спасательных средств;
7) высота установки плотов над ватерлинией не должна быть более 18
м при наименьшей эксплуатационной осадке судна;
8) расположение плотов в два и более яруса без зазоров не допускает-
ся;
9) в местах установки плотов должны быть предусмотрены средства
освещения, трапы, сетки или другие средства для посадки людей на плот,
устройства, предотвращающие попадание воды с судна.

4. ПОДГОТОВКА К СПУСКУ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

В расписании по тревогам указываются члены экипажа, в обязанности

которых входит подготовка спасательных средств к немедленному использо-
ванию, независимо от того, потребуются в дальнейшем эти средства или нет.
В реальной аварийной ситуации, при возникновении необходимости поки-
нуть судно, спустить спасательную шлюпку или плот должен уметь каждый
из оставшихся в живых членов экипажа при любом количестве и профессио-
нальном составе.
Отработка действий в аварийных ситуациях должна предусматривать
действия по переносу спасательных плотов в контейнерах в безопасное ме-
сто, где они могут быть использованы по назначению при неблагоприятных
обстоятельствах (распространение огня по судну, взрывы, поступление во-
ды), а спасательные шлюпки подготавливались к спуску либо приспускались
до палубы ботдека.
Командиры спасательных средств, совершенствуя свою подготовку по
их эксплуатации, должны готовить экипаж к умелым и согласованным дей-
ствиям по спуску и подъему. Подготовка спасательных средств начинается
сразу же после объявления любой тревоги и состоит из ряда действий, кото-
рые необходимо осуществить по возможности одновременно.

4.1. Спасательные шлюпки

При подготовке к спуску шлюпки необходимо:

- снять чехол (с открытых шлюпок), открыть входные люки и засто-
порить крышки в фиксированном положении (в закрытых шлюпках);
- плотно завернуть пробки в сливные отверстия, разнести один носо-
вой фалинь (из требуемых по снабжению двух), тот который крепится к но-
совой оконечности шлюпки клевантом, как можно дальше в сторону носовой
части судна и закрепить на главной палубе, например на утках фальшборта.
Если имеется и третий - кормовой фалинь, то его разносят к корме судна. С
его помощью удерживают шлюпку от раскачивания вдоль корпуса судна при
спуске. Расчехлить спасательные шкентели с мусингами и аккуратно спу-
34

стить в шлюпку;
- проверить наличие топлива в баке, опробовать на холостом ходу
двигатель, проверить его сцепление с гребным винтом, вставить румпель (ес-
ли он съемный);
- убедиться в исправности шлюпочной лебедки, ручного тормоза,
подтягивающего устройства;
- убрать съемное или леерное ограждение в месте расположения
шлюпки, проверить надежность крепления шторм-трапа на палубе, вывалить
шторм-трап до воды;
- отдать откидные части поворотных кильблоков (при их наличии) и
шлюпочные найтовы, если не предусмотрена их автоматическая отдача;
- освободить от стопоров стрелы шлюпбалок;
- доукомплектовать снабжение и средства жизнеобеспечения, если по
условиям плавания некоторые виды снабжения невозможно держать в
шлюпке. Например, зимой, при отрицательных температурах, емкости с во-
дой часто хранят в теплых помещениях, поблизости шлюпки. Погрузить в
шлюпку дополнительно теплые одеяла, одежду, воду, рекомендованные пи-
щевые продукты;
- столкнуть шлюпку с места путем кратковременного ослабления
тормоза шлюпочной лебедки. Шлюпка готова к использованию. Если пред-
полагается посадка людей со шлюпочной или специальной посадочной палу-
бы, а не с места установки шлюпки, то дать ход шлюпбалкам ручным тормо-
зом лебёдки и, когда шлюпка опустится до уровня такой палубы, завести
подтягивающее устройство, подтянуть шлюпку к борту судна и закрепить
ходовые концы лопарей талей; выбрать с глав-
ной палубы судна втугую фалини и закрепить
их. В этом случае с посадочной палубы грузят в
шлюпку и все необходимое.
Посадка людей в шлюпки на пассажир-
ских судах должна осуществляться, как прави-
ло, с места установки шлюпок «по-походному».
Предварительное вываливание и спуск
шлюпок до уровня специальной посадочной
палубы признается более рациональным при
крене судна. В этом случае используется для
вываливания шлюпки начальная стадия аварии,
когда крен еще не достиг критической величи-
ны в отношении возможности использования
данной шлюпки. И посадка людей осуществля-
ется значительно быстрее.
Схема спуска шлюпки показана на ри-
сунке 4.1. Рисунок 4.1 - Схема спуска
бортовой шлюпки
 35

4.2. Спасательные плоты

При подготовке к спуску плота необходимо:

- снять леерное ограждение у места сбрасывания плота. Подготовить
штормтрап, закрепить, опустить его на всю длину до воды по борту;
- разъединить вручную гидростатическое разъединяющее устройство
- нажать на педаль гидростата как у отечественных плотов ПСН, либо отдать
глаголь-гак, либо другим способом. Найтовы отбросить в сторону борта;
- разрезать слабое звено и закрепить пусковой линь (он же фалинь у
сбрасываемого плота) к корпусу судна (за утку, рым и т.п.) в районе сбрасы-
вания;
- снять плот с подставки и переместить к месту сбрасывания (если это
необходимо). Убедиться, что водная поверхность у борта в месте сбрасыва-
ния чистая. Приготовиться к сбрасыванию по команде.
Если контейнеры хранятся на стеллажах (ложементах), то сбрасывание,
как правило, осуществляется непосредственно с этого места. Для этого необ-
ходимо (рисунок 4.2):
- освободить найтовы,
удерживающие контейнер с пло-
том (разобщить гидростат);
- сбросить плот на воду;
- выбрать слабину пуско-
вого линя, затем двойным рывком
привести в действие систему га-
зонаполнения.
При заполнении камер плавуче- 1 - гидростатическое устройство; 2 - найтов; 3 -
сти плота газовой смесью проис- пусковой линь; 4 - контейнер с плотом; I - III -
последовательность сбрасывания плота
ходит разрушение разрывных Рисунок 4.2 - Спасательный надувной плот:
звеньев, установленных на бан- а - в походном положении; б - сбрасывание
дажах контейнера. Крышки кон-
тейнера отваливаются, и плот принимает рабочее положение. Плот раскры-
вается за 35-50 секунд в зависимости от температуры окружающей среды
(рисунок 4.3).
Если об-
стоятельства
не позволили
привести плот
в рабочее со-
стояние вруч-
ную, разоб-
щающее гид-
ростатическое
устройство
при погруже- Рисунок 4.3 - Этапы раскрытия плота
36

нии судна (1,5-4 м) освобождает контейнер с плотом от найтовов. Имея запас

плавучести, контейнер с плотом всплывает, и по достижении судном глуби-
ны, равной длине пускового линя (36 м), приводится в действие система га-
зонаполнения.
Дополнительная плавучесть, возникающая при наполнении камер пла-
вучести плота газовой смесью, обеспечивает разрыв слабого звена, и плот
остается на поверхности воды.
Если глубина не обеспечивает автоматического срабатывания системы
газонаполнения и плот после погружения судна остается на поверхности во-
ды в упакованном виде, необходимо подплыть к нему, выбрать слабину пус-
кового линя и, дернув за пусковой линь, привести плот в рабочее положение.
Если спасательный плот оказался на воде в перевернутом состоянии, то
нужно подплыть к нему и привести в нормальное положение (перевернуть)
согласно инструктивному рисунку, расположенному на камере плавучести в
месте, где находится баллон с газовой смесью. Для этого нужно подняться на
плот как можно ближе к месту нахождения газового баллона, стать на него,
взяться либо за лямки либо
за стропы на днище плота и,
выпрямляясь, развернуть пе-
ревернутый плот по ветру;
откинуться назад и дать пло-
ту перевернуться (рисунок
4.4). Важно оставаться в во-
де на спине, чтобы, исполь-
зуя строп, выплыть из-под Рисунок 4.4 - Восстановление ПСН в нормальное
плота. После выхода плота в положение: а - при помощи ручек на днище плота;
рабочее положение поднять- б - с помощью лямки
ся на плот и осмотреть его.
Если судно имеет постоянный крен более 150, сбрасывание плотов про-
изводится с одного борта в сторону крена и соответственно место сбрасыва-
ния выбирают на этом борту. Во всех случаях перемещения (или перекаты-
вания) плотов следует принимать меры для предотвращения выдергивания
пускового линя.
Спускаемый плот (рисунок 4.5) подносят к месту расположения плот-
балки. Два фалиня и пуско-
вой линь крепятся к корпусу
судна. Захват (глаголь-гак)
шкентеля стрелы плотбалки
крепится за огон на плоту.
Если захват такой конструк-
ции, что автоматически вы-
кладывается при приводне-
нии плота (без нагрузки), то Рисунок 4.5 - Схема спуска
для предотвращения его са- надувного спасательного плота на воду
 37

мовыкладывания на начальной стадии подвешивания плота необходимо, вве-

дя огон, крепко сжать захват руками и удерживать так до натяжения шкенте-
ля втугую - момент перед отрывом плота от палубы.
Плот готов к выносу его за пределы борта, раскрытию, посадке людей
и спуску, что осуществляется по команде командира шлюпки, получившего
разрешение на спуск с мостика.
При наличии механических повреждений камер плавучести плота не-
медленно заделать их с помощью винтовых аварийных пробок, находящихся
внутри плота, а затем произвести ремонт поврежденных мест в соответствии
с инструкцией по ремонту, находящейся в мешке с ремонтными материала-
ми.
Выполнить «Немедленные действия», перечень которых приведен на
инструктивной наклейке внутри плота.
При необходимости ручным мехом подкачать воздухом камеру плаву-
чести плота, опоры тента и наполнить при необходимости днище через кла-
паны для подкачки.
В дальнейшем поведении на плоту необходимо руководствоваться Ин-
струкцией по сохранению жизни на спасательном плоту, которая находится
внутри плота в полиэтиленовом пакете.

4.3. Шлюпки (капсулы), спускаемые методом свободного падения

Подготовка к спуску спасательных шлюпок, спускаемых методом сво-

бодного падения, осуществляется одним человеком. По шлюпочному распи-
санию это офицер, обычно, механик. При этом он отдает леерное ограждение
подхода к мотоботу, отключает
разъем линии зарядки аккуму-
ляторных батарей от судового
энергоснабжения. Далее он от-
крывает входной люк, включа-
ет пакетник бортового элек-
тропитания от аккумуляторной
батареи и выполняет действия
по предварительной подготов-
ке двигателя к пуску. Осталь-
ные действия по спуску вы-
полняются командиром шлюп-
ки (капитаном) изнутри шлюп-
ки после посадки в нее людей Рисунок 4.6 - Схемы сброса шлюпки
(рисунки 4.6, 4.7.).
38

Рисунок 4.7 - Эксплуатация свободнопадающих спасательных шлюпок

5. ПОСАДКА НА СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ИХ СПУСК

Решение об оставлении судна в аварийной ситуации может принять

только капитан. Командиры спасательных средств (специалисты по спаса-
тельным средствам) должны уметь руководить посадкой людей в шлюпки и
плоты и их спуском.
По приказанию капитана объявляется общесудовая тревога и дается
распоряжение об оставлении судна и подготовке к спуску спасательных
средств по трансляции принудительным вещанием. Все занимают свои места
в шлюпках согласно расписанию. Командиры шлюпок проверяют по списку
наличие всех людей, которые должны быть в шлюпке, и дают команду на
спуск, если нет отсутствующих.
В расписании по тревогам должны быть расписаны обязанности членов
экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии.
Эти обязанности должны включать:
1) предупреждение пассажиров;
2) наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом
 39

одеты, чтобы на них были правильно надеты спасательные жилеты;

3) сбор пассажиров на месте сбора;
4) обеспечение порядка в коридорах и на трапах, общее управление
движением пассажиров;
5) обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и пло-
ты.
После объявления об оставлении судна и в процессе посадки в спаса-
тельные средства старший помощник сам или во главе группы охраны по-
рядка контролирует, чтобы никто не остался по тем или иным причинам (по-
теря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и
т.д.). Нужно помнить, что вахта в машинном отделении находится в глубине
судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств.
При этом пути эвакуации людей могут быть затруднены. Поэтому команду
покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления об
оставлении судна или одновременно с ней, но не позже.
Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные
средства и избежать паники при оставлении судна. Возникновение паники
особенно вероятно на судах с большим числом людей, не относящихся к су-
довой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные). В паническом со-
стоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек дей-
ствует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности
любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Ос-
новная причина паники - это опасение о нехватке времени и спасательных
средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж будет дове-
рять капитану.
Начинается паника с кого-то первого, распространяясь потом на всю
группу. Ей сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На
самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствиям,
уничтожая всё, достигнутое ранее. Любыми средствами панику необходимо
предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас и
невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контро-
лировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, ста-
раться не показать растерянности, даже если она в какой-то момент возникла.
Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и силь-
ным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т.д.).
Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить ор-
ганизованно, при этом в первую очередь нужно посадить женщин, детей, ра-
неных и стариков.
После посадки в шлюпку людей перед спуском командир шлюпки от-
даёт команды «Завести двигатель» и «Приготовиться к спуску». Спускать
шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро:
- сначала вывести шлюпку на вертикаль ноков стрел шлюпбалок,
плавно потравливая лопари талей подтягивающего устройства, и затем вы-
ложить глаголь-гаки;
40

- спустить шлюпку на воду ручным тормозом шлюпочной лебёдки

(лица, стоящие на фалинях, потравливают их так, чтобы шлюпка не раскачи-
валась, а шкентели с мусингами свободно вытравливались из шлюпки);
- выложить гаки шлюп-талей при приводнении. Необходимо стре-
миться выложить оба блока талей одновременно. Обеспечивающим спуск за-
крепить фалини на судне без большой слабины и быстро по штормтрапу спу-
ститься в шлюпку;
- по команде командира шлюпки «Отдать фалини», вынуть клеванты
из огонов, дать ход шлюпке и отвести её от борта. Следует иметь в виду, что
фалини всегда необходимо отдавать на шлюпке, а не на борту судна и сле-
дить, чтобы конец отданного фалиня не попал под винт.
В случае невозможности нахождения у борта в ожидании спуска обес-
печивающих из-за волнения или других опасностей, фалини отдать (обру-
бить) немедленно после выкладки гаков шлюпталей и отходить от борта,
подбирая прыгающих в воду людей и не севших в шлюпки.
Если посадка людей осуществляется в положении шлюпки на воде, то
они спускаются в неё по штормтрапу, спасательной сетке после приводнения
шлюпки, освобождения ее от талей и закрепления фалиней (спуск в шлюпку
по шкентелям с мусингами крайне опасен и потому нежелателен). При этом
люди, уже находящиеся в шлюпке, с помощью отпорных крюков оберегают
её от ударов о корпус судна, удерживают натянутыми штормтрапы и шкен-
тели с мусингами, принимают спускающихся и помогают им занять место в
шлюпке.
Необходимо отметить, что использование двух фалиней, носового и
кормового, не всегда оправдано, особенно в реальной аварийной ситуации.
Разнесенные фалини уменьшают раскачивание шлюпки на талях вдоль борта,
но мало эффективны при значительной бортовой качке. В то же время нали-
чие второго фалиня чрезвычайно мешает при отходе шлюпки от борта. При
одновременном спуске нескольких шлюпок с одного борта (например, на
пассажирском судне) носовые и кормовые фалини перекрещиваются, в ре-
зультате чего может создаться аварийная ситуация с самими шлюпками.
Кроме того, при отходе от гибнущего судна фалини часто перерубаются, и
шлюпка может остаться совсем без фалиня после отхода от судна. Следова-
тельно, если есть необходимость использовать кормовой фалинь, то он дол-
жен быть дополнительным к требуемым Кодексом ЛСА двум носовым.
Закрытые моторные спасательные шлюпки спускаются, как правило, с
людьми с места нахождения их «по-походному». Если шлюпбалки оборудо-
ваны устройством отдачи их стопоров и управления спуском мотобота из-
нутри его, то обеспечивающие на палубе не остаются. Командир шлюпки сам
выполняет действия по дистанционной отдаче тормоза шлюпочной лебедки,
спуску мотобота и выкладке блоков шлюпталей при приводнении. Все спа-
сающиеся располагаются по местам и хорошо крепятся стационарно уста-
новленными ремнями безопасности (рисунки 5.1, 5.2).
 41

После подготовки к спуску

шлюпки, спускаемой свободным
падением, все члены экипажа по
команде заходят в нее, садятся в
кресла, плотно крепятся ремнями
безопасности, спасательные жи-
леты при этом не надеваются.
Поскольку шлюпка находится
под уклоном (320), то безопаснее,
особенно в штормовую погоду,
перемещаться в ней спиной впе-
рёд и без разворота садиться в Рисунок 5.1 - Дистанционное управление
кресла, которые установлены спуском шлюпки
спинками к носу. Все спасающи-
еся должны быть в касках, спа-
сательные жилеты не надева-
ются.
Управляет спуском обычно
сам капитан. Старший помощник
обязан обеспечить доставку в мо-
тобот аварийного радиобуя и
транспондера, проконтролиро-
вать наличие всех людей и доло-
жить об этом капитану, лично за-
герметизировать входной люк. Рисунок 5.2 - Шлюпка, оборудованная
разобщающим механизмом
После доклада о готовности всех
к спуску капитан пускает двигатель и после этого дистанционно отдает креп-
ление шлюпки.
Шлюпка (капсула) скатывается по направляющим с кормы судна вниз
и с ускорением падает в воду, погружаясь в неё под углом к вертикали до
глубины 3 м, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него.

Сбрасывание или спуск надувных спасательных плотов на воду по

сравнению со спуском шлюпок (кроме спускаемых свободным падением) во
много раз проще. Тем не менее, эти операции должны выполняться в строго
установленном порядке в соответствии с судовым расписанием под руковод-
ством командиров (старшин) плотов и только по их команде.
Во всех случаях перед сбрасыванием плота в воду обязательно следует
убедиться в надежности крепления пускового линя к корпусу судна. После
раскрытия плота пусковой линь будет использоваться как фалинь на время
посадки людей. Полагаться на его удержание в руках нельзя.
Если плот небольшой вместимости, то два человека поднимают кон-
тейнер за торцы и сбрасывают его вручную. Плоты вместимостью 12 человек
и более поднимают и сбрасывают четыре человека.
42

Если контейнеры хранятся на стеллажах (ложементах), то сбрасывание

плотов за борт осуществляют 1-2 человека. Сбрасывают поочередно, по воз-
можности с некоторым интервалом времени, чтобы избежать перепутывания
пусковых линей.
Как только плот достигнет воды, привести в действие систему газона-
полнения. Для этого быстро выбрать слабину пускового линя. Как только
линь туго натянется, надо резко, лучше несколько раз, дернуть его. Нагрузка,
которую надо преодолеть, примерно равна 7 кг. Тем самым приведется в дей-
ствие пусковая головка газового баллона, и газ начнет поступать в камеры
плавучести и арки плота. В камерах создается внутреннее давление, которое
разрывает шнуровку чехла и разрывные болты, скрепляющие бандажи кон-
тейнера. В результате этого половинки контейнера распадаются и освобож-
дают быстро надувающийся плот.
Надутый плот подтянуть к борту судна и удерживать у места посадки
пусковым линем, используемым в качестве фалиня, а в дальнейшем - бук-
сирного троса.
Сначала в плот спускаются по шторм-трапу командир, который прове-
ряет, правильно ли раскрылся плот и нет ли где повреждений, и два человека,
которые принимают дополнительное снабжение, подаваемое с палубы. Про-
верив плот, командир дает команду на посадку. Люди спускаются по шторм-
трапу, держась за его тетивы.
Два человека обеспечивают безопасность нахождения плота у борта
судна и посадку остальных. Каждый спускающийся должен, не задержива-
ясь, проходить под тент, чтобы освободить вход следующему. В аварийной
ситуации для ускорения посадки можно прыгать на вход плота с высоты до
двух метров или, в крайнем случае, на тент (арки) плота с высоты не более
4,5 метров. Чем ниже, тем, конечно, лучше. Прыгать надо без обуви или в
мягкой обуви; стараться смягчать падение, опираясь на арки. Те, кто вошел в
плот, располагаются по периметру, на днище лицом к центру.
Очень важно, с целью повышения шансов на выживание, попадать в
плот сухим. Однако, когда нет времени для спуска или последовательных
прыжков на плот, спасающиеся, имея на себе спасательные жилеты, должны
прыгать в воду, подплывать к плоту и влезать в него через один из входов.
Забраться в плот из воды, используя входные трапы, легче чем в шлюпку.
Это важное положительное качество надувных плотов в отличие от шлюпок,
подъем из воды в которые очень труден, а для обессилевших людей просто
невозможен. Для поднятия обессилевшего в шлюпку необходимо одному-
двум человекам спуститься в воду и оказать помощь, подталкивая снизу, в то
время как другие два человека помогают непосредственно со шлюпки.
Спуск раненых и больных следует производить с надетыми на них
надувными нагрудниками или жилетами. Людей в тяжелом и бессознатель-
ном состоянии лучше спускать вместе с носилками, к которым они должны
быть надежно привязаны. Конечно, посадка в плот со штормтрапа может
быть только при благоприятных погодных условиях. В подавляющем боль-
 43

шинстве случаев аварийных ситуаций оставление судна и использование

спасательных средств происходит при значительном волнении. Спасающиеся
прыгают в воду с надетыми индивидуальными спасательными средствами,
подплывают к плоту и влезают в него.
Если для эвакуации используются надувные спусковые устройства
(морские эвакуационные системы), целесообразно сбрасывать плоты на воду
у места установки МЭС, а пусковые лини передавать людям, находящимся на
посадочной площадке, которые должны сразу подтягивать туда плот. Кон-
тейнер с плотом можно спустить прямо по надувному желобу. При посадке
пассажиров в плоты члены экипажа должны быть и у места выхода на спус-
ковое устройство, и на посадочной площадке. Посадка ведется по группам,
назначенным на каждый плот. Члены экипажа помогают пассажирам спус-
каться и занимать места в плоту.
С каждой группой пассажиров в плоту должны находиться члены эки-
пажа, закрепленные расписанием на данный плот. Командир проверяет это
перед отходом плота.

Спуск спускаемых надувных плотов осуществляется с помощью

плотбалки вместе со спасающимися. Подвешенный на плотбалке контейнер с
плотом, по команде «Вывести плот на стрелу» поворотом вручную плотбал-
ки выводится за борт в нужное положение. Вынос контролируется совмеще-
нием меток на стандерсе плотбал-
ки. Рывком за пусковой линь при-
водится в действие газонаполняю-
щее устройство. Надутый плот
подтягивается и крепится вровень
с палубой, чтобы спасающиеся
могли свободно переходить с па-
лубы в плот. Некоторые плоты по-
сле их крепления к шкентелю
плотбалки надувают прямо на па-
лубе (если пространство позволя-
ет) и затем выводятся за борт (ри- Рисунок 5.3 - Посадка в надувной
сунок 5.3). спускаемый плот
При качке плот плотно удерживают у борта судна члены экипажа, ве-
дущие посадку. Когда закончится посадка людей, плот отводится от борта и
на тормозе установленной на плотбалке лебедки спускается на воду. После
отдачи автоматического гака шкентель сразу выбирается лебедкой, и плот-
балка готова для спуска очередного плота.
44

6. МОРСКИЕ ЭВАКУАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Морская эвакуационная система

(МЭС) предназначена для быстрой и без-
опасной посадки людей в спасательные сред-
ства. МЭС заимствована из авиации, где для
аварийной эвакуации пассажиров и экипажа
из самолетов уже давно применяются надув-
ные аварийные желоба. Системой оборуду-
ются крупнотоннажные суда с многочислен-
ным экипажем, чаще всего пассажирские,
морские буровые платформы и т.п.
МЭС обычно состоит из надувного
наклонного желоба, закрепляемого на борту
судна, и надувной плавучей площадки, на
которую спускаются люди для посадки в
спасательные плоты (рисунки 6.1, 6.2).

Рисунок 6.1 - Использование

морской эвакуационной системы

Кодекс ЛСА рекомендует, что-

бы желоб МЭС располагался вдоль
борта судна.

1 - поручни трапа; 2 - трап-балка; 3 - креп-

Рисунок 6.3 - МЭС для буровых платформ
системы SES VIKING
ление трапа; 4 - понтон пневматического
посадочного устройства; 5 - надувной же-
лоб; 6 - нижняя площадка трапа; 7 - тете-
вины; 8 - марш трапа; 9 - упоры трапа; 10 -
верхняя площадка трапа
Рисунок 6.2 - Применение МЭС
на высокобортном судне
Некоторые МЭС, применяемые
на высокобортных судах и буровых
установках могут выполняться в виде
вертикально расположенных спираль-
ных спусков, заключенных в оболоч-
ку; в нижней части опирающихся на
надувную посадочную платформу
(рисунок 6.3).
К посадочной площадке могут
пришвартовываться одновременно не
 45

менее двух спасательных плотов.

Требования к эксплуатации МЭС по крену и дифференту аналогичны
требованиям ко всем спасательным средствам.
При помощи системы осуществляется эвакуация 10-12 человек за одну
минуту, а пропускная способность обеспечивает эвакуацию людей с пасса-
жирского судна за 30 минут и за 10 минут - с грузового. Желоб и платформа
МЭС упаковываются в один контейнер, который располагается в районе
установки контейнеров спасательных плотов.

7. ОТХОД ОТ БОРТА И ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

В аварийных ситуациях отход от борта судна является первым дей-

ствием после посадки в спасательные средства, направленным на выживание
спасающихся.
Поскольку спуск спасательных средств, как правило, осуществляется
после того, когда все меры борьбы за живучесть судна исчерпаны, и состоя-
ние судна оценивается как гибельное, то для людей в шлюпках и плотах,
находящихся у борта гибнущего судна, существует реальная опасность.
Шлюпка может быть разбита волной о борт судна, камеры плавучести плота
повреждены, спасательные средства могут быть втянуты в воронку, образу-
ющуюся в месте затопления судна.
Отход от судна с наветренного борта не вызывает особых затруднений,
ибо при благополучном спуске спасательных средств и эвакуации людей по-
сле отдачи фалиней судно отдрейфовывает быстрее плавсредства. Другое де-
ло, если плот или шлюпка спущена с подветренного борта, как это чаще все-
го бывает. В этом случае спасательный плот, гребную шлюпку, шлюпку с
ручным приводом на винт или шлюпку со слабым двигателем необходимо
при помощи весел или отпорных крюков протянуть вдоль борта к любой
оконечности судна, чтобы плавсредство оказалось на чистой воде, а судно
под действием ветра пройдет мимо.
Если экстренно отходят от борта судна, продолжая подбирать людей,
прыгнувших с борта в воду, то рекомендуется отходить на минимально без-
опасное расстояние, ориентировочно равное длине корпуса судна. Это дает
возможность подбирать людей из воды без риска для спасательного средства
быть втянутым в воронку либо накрытым мачтой легшего на борт судна. Ко-
гда все спасающиеся сели в спасательную шлюпку или плот, то отходят от
судна на гарантированно безопасное расстояние в зависимости от ситуации и
учета опасных факторов (например, взрыв топливных танков, опасного груза
и т.д.).
Первоочередным действием командира спасательного средства являет-
ся отдача команды «Осмотреться в шлюпке, плоту!», по которой все находя-
щиеся проверяют, нет ли повреждений, надежно ли закрыты сливные отвер-
стия и др.
46

К первоочередным действиям относится и оказание первой помощи по-

страдавшим. В этой страшной ситуации оставления гибнущего судна уже мо-
гут быть люди нервно-потрясенные, раненые, с переломами, кровотечениями
или ожогами и т.д.
Первоочередным действием командира спасательного средства являет-
ся отдача команды «Сдать опасные предметы!» и выполнение ее всеми нахо-
дящимися в спасательной шлюпке или плоту. При этом также сдают под кон-
троль командиру (и его помощникам) дополнительно взятые кем-либо вода,
пища, сигареты, спички и т.п. Такой порядок действий ведет к повышению
шансов на выживание.
Отойдя от борта судна, ставят плавучие якоря (рисунок 7.1).
а)

а)
1 - место крепления мешка с маслом; 2 - буй на
буйрепе; 3 - якорь; 4 - трос для выбирания яко-
ря (нирал)
б)
1 - плавучий якорь; 2 - дректов; 3 - емкость для
масла
б) Рисунок - 7.1: а) - шлюпка на плавучем якоре
б) действие мешка с маслом

Спасательные средства связывают между собой фалинями длиной бо-

лее 10 м или оптимальной в зависимости от длины волны. По возможности
людей распределяют более равномерно по спасательным средствам. Мотор-
ные шлюпки оказывают помощь несамоходным спасательным средствам.
Командиры шлюпок, старшины плотов раздают каждому спасающему-
ся по одной таблетке средства против морской болезни, контролируют нали-
чие людей по возможности с поименной записью, оказывают помощь ране-
ным, определяют очередность несения круглосуточной вахты наблюдения за
поверхностью воды, горизонтом, воздушным пространством, а также оче-
редность дежурства внутри спасательного средства и охраны запасов воды и
пищи. Все эти действия также являются первоочередными. Затем необходи-
мо ознакомить людей с Инструкцией по первоочередным действиям и ин-
струкцией по сохранению жизни.
В дальнейшем от специалиста по спасательным средствам (командира
шлюпки, старшины плота) во многом зависит выполнение более планомер-
ных действий, направленных на организацию обитания, недопущению пани-
ки, депрессии, противостояния основным опасностям.
 47

Распорядок жизни на спасательном средстве

Сохранение жизни людей на спасательном средстве в значительной

мере зависит от морального и физического состояния спасающихся, что в
свою очередь определяется действиями командира шлюпки (плота).
Командир обязан поддерживать дисциплину, выработать и строго кон-
тролировать суточный распорядок, распределять пищу и воду, контролируя
их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные
обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание
нужно уделить людям с неустойчивой психикой и малодушным. Нельзя до-
пускать проявления паники и уныния, чему в немалой степени способствуют
вынужденное безделье и томительное ожидание. Поэтому все находящиеся в
спасательном средстве должны быть заняты конкретными делами: такелаж-
ными работами, рыбной ловлей, посменным круглосуточным наблюдением
за водной поверхностью и воздухом, ремонтными работами, уходом за боль-
ными и ранеными, регулярным осушением спасательного средства, работе на
ручном приводе гребного винта. Самообладание командира, его хладнокро-
вие в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического
климата и поддерживают уверенность в спасении.
Сохранению человеческой жизни в спасательном средстве способ-
ствуют следующие меры:
- изъятие любого вида оружия (ножи, топоры, пиротехнические сред-
ства и т.п.);
- предупреждение морской болезни выдачей после отхода от аварийно-
го судна по таблетке аэрона или другого аналогичного препарата и регуляр-
ным приёмом аэрона страдающими морской болезнью утром, днем и вече-
ром;
- защита людей от переохлаждения закрытием люков (установкой бре-
зентовых укрытий) для защиты от брызг и холода; промокшие должны быть
укрыты от ветра и делать простые упражнения руками и ногами, не давая
друг другу уснуть, пока не высохнет одежда; мёрзнущие люди должны при-
жиматься друг к другу, что способствует быстрому согреванию; навес или
тент на шлюпке защищает людей также от жары и солнца. Вахтенный, нахо-
дящийся снаружи, должен защищать голову, лицо, шею и тело от солнечных
лучей, а глаза от солнечного блеска;
- контроль за состоянием спасательного средства и своевременное
устранение повреждений - устранение течи, постановка заплат и аварийных
пробок, подкачивание камер надувного плота и др.

Управление спасательной шлюпкой

Специалист по спасательным средствам должен хорошо уметь управ-

лять шлюпками как при следовании на вёслах, так и под парусом. Особенно
важно это для открытых спасательных шлюпок, на которых вёсла и парус
48

могут быть единственными движителями.

Вёсла спасательных шлюпок обычно бывают вальковыми или распаш-
ными. При размещении членов экипажа в шлюпке наиболее сильных необхо-
димо назначать загребными. Во время гребли все гребцы должны следить за
действиями загребных, равняясь в работе по ним. Весло надо держать на
уключине, а кисти рук на ширину плеч, поверх весла одной рукой за рукоять,
второй за валек. При отходе от борта подают команду «Отваливай!». По этой
команде гребцы поворачиваются в полоборота к бортам, вставляют уключи-
ны и разбирают вёсла, загребные и баковые отталкивают шлюпку и дают ей
ход. Когда шлюпка отошла от борта, даётся команда «Вёсла!»: гребцы берут
вёсла в уключины. По команде «На воду!» гребцы одновременно заносят ло-
пасти вёсел к носу шлюпки и начинают грести, по команде «Раз!», наклоня-
ясь вперед и вытягивая руки, чтобы гребок был длиннее. По команде «Два-а-
ааа!» все гребцы одновременно опускают лопасти вёсел в воду и, откидыва-
ясь назад, проводят лопасти в воде, погружая их не более чем на 3/4 и держа
вёсла на вытянутых руках. Чтобы дать возможность отдохнуть, подаётся ко-
манда «Суши вёсла!», по которой весла поднимают из воды и держат с не-
значительным наклоном к воде. Чтобы застопорить движение шлюпки, даёт-
ся команда «Вёсла в воду!», по которой гребцы опускают лопасти вёсел пер-
пендикулярно борту шлюпки, что вызывает торможение. Команда «Табань!»
означает, что нужно грести в обратную сторону, чтобы шлюпка получила
задний ход. В условиях штилевой погоды для разворота на месте может быть
дана команда «Правая (левая) табань, левая (правая) загребай!», по которой
гребцы одного борта начинают грести в обратную сторону (табанить), а дру-
гого продолжают греблю вперед. По команде «Шабаш!» гребцы, положив
руку под валёк, а другой, нажимая на рукоять, вынимают вёсла из уключин,
заносят их к носу и укладывают к бортам, начиная с носа, после чего выни-
мают из гнёзд уключины.
Примечание. При управлении гребной спасательной шлюпкой необхо-
димо учитывать отсутствие у членов экипажа опыта работы с вёслами и
навыков гребли, достигаемых постоянными тренировками, которые нельзя
приобрести на современных судах.
При необходимости произвести поворот на волнении следует помнить
об опасности переворачивания спасательной шлюпки при положении лагом к
волне. При повороте на обратный курс нужно отвернуть шлюпку на 20-30о от
положения на волну (по волне), переждать прохождение самой крупной вол-
ны и, форсируя двигатель (налегая на вёсла), сделать разворот до курса 20-
30о по волне (на волну). Далее можно уменьшить ход шлюпки и довернуть до
нужного курса.
Поворотом шлюпки под парусом называется изменение направления
движения, при котором меняется галс. Существует два поворота шлюпки,
идущей под парусом - оверштаг и через фордевинд. При повороте оверштаг
шлюпка меняет галс, переходя линию ветра носом. А при повороте через
фордевинд - кормой.
 49

Поворот оверштаг воз-

можен при сильном ветре, так
как для его выполнения нужно,
чтобы шлюпка имела доста-
точный ход. В противном слу-
чае поворот может не полу-
читься. Поворот оверштаг
осуществляют следующим об-
разом (рисунок 7.2). Когда
шлюпка наберет ход (иногда
для этого перед поворотом
следует несколько приспу-
ститься под ветер - положение
1,2), кладут руль на борт на ве- Рисунок 7.2 - Поворот оверштаг
тер (положение 3,4), раздерги-
вают шкоты носовых парусов с тем, чтобы под действием ветра на кормовой
парус (паруса) шлюпка получила рыскливость и быстрее перешла по инер-
ции линию ветра носом. Как только нос шлюпки перейдет линию ветра (по-
ложение 5,6), выбирают шкоты носовых парусов, раздергивая шкоты кормо-
вых. Затем, когда шлюпка легла на нужный курс, выбирают шкоты и носо-
вых и кормовых парусов (положение 7,8). Поворот считается законченным.
Поворот через форде-
винд (рисунок 7.3) заключается
в том, что шлюпка, идя в
бейдевинд (положение 1), по-
степенно спускается до
галфвинда (положение 2),
бакштага (положение 3) и фор-
девинда (положение 4), для че-
го постепенно кладут руль под
ветер и потравливают шкоты
вначале кормовых, а затем но-
совых парусов. Когда шлюпка
придет в положение форде-
винд, шкоты переносят на дру-
гой галс (положение 5) и, по-
степенно подбирая их и правя
Рисунок 7.3 - Поворот через фордевинд
рулем, ложатся на выбранный
курс нового галса. Этот поворот всегда удается, но при свежем ветре созда-
ется опасное положение в момент, когда корма шлюпки переходит линию
ветра, и все паруса под напором ветра одновременно перебрасываются на
другой борт, в результате чего получается сильный крен, и шлюпка может
опрокинуться. Чаще этим поворотом пользуются при слабом ветре.
50

Эвакуация людей вертолётом

Спасание людей вертолетом из воды или из спасательного средства

производится приёмом их на борт или транспортировкой на внешней подвес-
ке (только на короткие расстояния) в режиме зависания. Эвакуация людей с
поверхности осуществляется при помощи штатного подъёмного устройства,
а в случае его отсутствия или неисправности – по штормтрапу вертолета.
Подъёмное устройство вертолета состоит из бортовой лебедки, спасательно-
го троса и крепящихся к тросу средств эвакуации (люлька, беседка, страхо-
вочный пояс с карабином, специальные носилки и тому подобное) (рисунок
7.4).
а а) спасательная
б вертолетная корзи-
) ) на;
б) спасательные
вертолетные но-
силки;
в) спасательный
вертолетный стул;
г) спасательное
вертолетное кресло;
д) спасательный
вертолетный ре-
мень;
в) г) д е) спасательное
) вертолетное коль-
цо;
ж) спасательный
вертолетный хомут;
з) спасательный си-
ловой пояс

е) ж) з)

Рисунок 7.4 -
Устройства для
подъема в вертолет
 51

Подъём на вертолёт производится по одному человеку. При подъёме

спасаемый предохраняет себя от ударов о шасси вертолёта, для уменьшения
осевого вращения разводит руки и ноги в стороны. Эвакуация раненых про-
изводится на специальных носилках, при этом пострадавшего привязывают к
носилкам штатными ремнями, верхние ремни пропускают под мышки, обвя-
зывают стропами, после чего гак подъёмного троса крепят к верхнему рыму
носилок.
Все действия при такой эвакуации осуществляются только по коман-
дам экипажа вертолёта и под его наблюдением.

8. ПРИЕМЫ СПУСКА СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

НА ВОЛНЕНИИ И НА ХОДУ СУДНА

Спуск при наличии волнения или хода (например, для удержания судна
в определенном направлении относительно волнения) - ответственная опера-
ция, которую можно отнести к особым случаям морской практики. Менее
опасно спускать шлюпку с подветренного борта, чем с наветренного. Обычно
с подветренного борта готовят шлюпку и для спуска по судовой тревоге «Че-
ловек за бортом». При необходимости спуска с наветренного борта обеспе-
чивают быструю отдачу фалиней и отталкивают сначала нос, затем борт
шлюпки, пользуясь не только отпорным крюком, но и веслами. Без промед-
ления весла вставляют в уключины и начинают грести в первую очередь на
том борту, который обращен к судну.
При стремительной качке и высоком расположении шлюпбалок шлюп-
ка может быть разбита о борт судна до того, как коснется килем воды. Если
позволяют обстоятельства, нужно завести прижимные концы с борта и под
киль судна, которые будут удерживать шлюпку от раскачивания. Шлюпку
приспускают до уровня ботдека или другой палубы, с которой удобно произ-
водить посадку. На пассажирских судах, как правило, предусмотрены
устройства, позволяющие производить посадку в шлюпку, стоящую на киль-
блоках.
При плавной бортовой качке, когда ее полупериод больше времени, не-
обходимого для спуска шлюпки, можно спустить ее безопасно и без заводки
подкильных концов. Для этого полностью подготовленную к спуску шлюпку
с севшими в нее людьми удерживают у борта судна дополнительными кон-
цами (типа прижимных швартовых) до того момента, когда судно начнет
крениться в её сторону, а затем быстро спускают на воду.
При спуске на волнении выбирают момент, когда гребень волны прой-
дёт под килем приспущенной шлюпки, и быстро травят тали, пытаясь спу-
стить её на подошву волны. В момент подъема шлюпки на волне быстро вы-
кладывают кормовые и носовые тали одновременно. Промедление в выкла-
дывании или задержка одних талей может привести к аварии шлюпки. В это
время на борту судна нужно дать полную слабину ходовому лопарю шлю-
52

почных талей. Угадать спуск на подошву волны, особенно крутой, зачастую

очень трудно. Если спуск должен производиться на ходу судна, рекоменду-
ется посадить в шлюпку всех людей и только после этого спускать её на во-
ду.
При любых обстоятельствах, на переднем ходу судна, сначала отдают
кормовой фалинь, если он имеется, а затем дают ход и отдают носовой фа-
линь, который должен быть заведен как можно дальше к носу судна. При
наличии у судна в момент спуска шлюпки заднего хода поступают также, как
описано выше, но при этом обязательно необходим кормовой фалинь и вме-
сто руля используется рулевое весло с носа шлюпки. Первым в этом случае
отдают носовой фалинь, затем кормовой и дают ход. При отдаче фалиней их
отбрасывают от шлюпки, чтобы не намотать на винт.
Командиру шлюпки следует помнить о том, что резкая и большая пере-
кладка руля при отходе от борта судна может опрокинуть шлюпку в резуль-
тате косого рывка фалиня. Даже небольшая скорость судна (около 3 – 4 уз-
лов) создает шлюпке хорошую управляемость. Поэтому руль перекладывают
на малый угол от положения «прямо», и когда шлюпка отойдет от борта суд-
на на расстояние 5-10 м, командир шлюпки даёт сигнал на судно: «Отдать
носовой фалинь!». Все гребцы, кроме одного бакового, приступают к гребле
на веслах или работе на качалках ручного привода. Баковый укладывает фа-
линь и шлюпка получает свободу маневрирования. В аварийных ситуациях
отдают фалинь со шлюпки, выдергивая клевант, или перерубают фалинь то-
пором.
В закрытых спасательных шлюпках для доступа к спускоподъемным
гакам имеются закрываемые люки, через которые вручную отдаются гаки из
ушек блоков шлюпталей. В таких шлюпках могут быть оборудованы тяги для
обеспечения выкладки гаков изнутри шлюпки. Командир шлюпки поворотом
рычага выполняет эту операцию.
В современных мотоботах на их днище устанавливаются гидростатиче-
ские устройства, обеспечивающие одномоментную выкладку гаков (захва-
тов) в момент нахождения шлюпки на подошве волны. Командиры спаса-
тельных должны научить каждого моряка уметь пользоваться устройством
отдачи спуско-подъемных гаков при приводнении.
Приводнение закрытой спасательной шлюпки и спускаемого спаса-
тельного плота можно осуществить при волнении методом падения с высоты
менее двух метров над водой. Устройство отдачи гаков приводится в дей-
ствие вручную и спасательное средство падает на воду. Такое устройство в
соответствии с требованиями Кодекса ЛСА должно предусматривать не ме-
нее двух действий и фиксированное состояние этого привода в положениях
«закрыто» или «открыто» должно быть четко обозначено (рисунок 5.2).
 53

9. ПОДЪЕМ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

При подъеме, заваливании шлюпки и ее креплении необходимо:

- установить полутрап с поручнями с внутренней стороны фальшбор-
та судна, в месте, где спущен штормтрап;
- с подходом шлюпки к борту судна без промедления завести фалини,
разнести их подальше к носу и корме по борту судна, обтянуть и закрепить
на утках фальшборта;
- высадить людей по штормтрапу на главную палубу, оставив в
шлюпке только лиц, закрепленных за талями и двигателем;
- перевести шлюпку под шлюптали, завести носовые и кормовые
шлюпблоки за подъемные гаки шлюпки;
- по команде включить двигатель лебедки на подъем, поднять шлюп-
ку до уровня шлюпочной палубы (лица, находящиеся на палубе у мест креп-
ления фалиней, регулируют их длину, не позволяя шлюпке раскачиваться
вдоль борта);
- обтянуть фалини втугую и закрепить их;
- вывернуть пробки сливных отверстий, при необходимости завести
подтягивающее устройство и подтянуть им шлюпку к борту судна для обес-
печения безопасного схода оставшихся в шлюпке людей;
- закрыть крышки входных люков шлюпки и высадить остававшихся
из шлюпки;
- ослабить тали подтягивающего устройства, если оно было заведено,
до выхода шлюпки на вертикаль с ноками стрел шлюпбалок;
- поднимать шлюпку лебедкой до места, а точнее, до срабатывания
конечных выключателей цепи электропитания шлюпочной лебедки;
- при необходимости с помощью рукоятки (розмаха) ручного привода
лебедки довернуть шлюпбалки до походного положения;
- застопорить киль шлюпки и стрелы шлюпбалок, установить на ме-
сто стопорное устройство шлюпбалок;
- завести и обжать найтовы шлюпки;
- убрать по-походному штормтрап и установить леерное ограждение
(съёмное либо заваливающееся).
Иногда приходится поднимать шлюпки на волнении. Например, при
оказании помощи людям с гибнущего судна. В этом случае одновременная
закладка блоков шлюпталей за подъемные гаки шлюпки делается только по-
сле того, как убедятся в готовности лебедки к немедленному подъему. После
закладки блоков, по команде на лебедку о готовности, шлюпку «выхватыва-
ют» наверх, над волнами и дальше поднимают до места.
Подъем шлюпок, спускаемых свободным падением, осуществляется
значительно труднее и возможен только при спокойном море. Не на всех су-
дах, особенно первых, на которых устанавливались такие шлюпки, преду-
сматривалось подъемное устройство. Считалось, что эта шлюпка предназна-
чена для разового использования в аварийной ситуации.
54

Однако необходимость обучения экипажей путем тренировок по остав-

лению судна потребовала создание таких устройств, ибо использование каж-
дый раз портовых средств подъема осложняло проведение таких учений.
По устройству чаще всего это кранбалка, своим основанием как бы
охватывающая рампу-слип и «съезжающая» по ней до положения, обеспечи-
вающего достаточный вылет стрелы за корму. Носовой и кормовой шкентели
крепят огонами за гак стрелы крана в одной точке подвеса. Шлюпку подни-
мают лебедкой на соответствующую высоту и разворотом крана устанавли-
вают ее на рампу. Возможно осуществление подъема таких шлюпок и уста-
новка их по-походному с помощью судового кормового крана, если он име-
ется и предназначен для этой операции.

10. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Специалисты по спасательным средствам - командир шлюпки, старши-

на плота обязаны знать, сами выполнять и контролировать выполнение всеми
людьми, находящимися в спасательной шлюпке или плоту, основные прави-
ла безопасности:
- нельзя включать лебёдку, не убедившись, что снята рукоятка ручно-
го привода;
- нельзя находиться с наружного борта шлюпки при снятии шлюпоч-
ных найтов и после их отдачи;
- категорически запрещается спуск в шлюпку по шлюпталям;
- не разрешается находится в пространстве между шлюпталями и
штевнями шлюпки при её спуске и подъеме;
- не отталкивать шлюпку от борта руками (для этого использовать от-
порный крюк) и не держать руки на планшире при спуске и подъеме шлюпке.
Запрещается всем находящимся в шлюпке:
- ходить по банкам при перемещении в шлюпке;
- сидеть на планшире (бортах) шлюпки;
- стоять;
- громко разговаривать;
- курить без разрешения командира шлюпки;
- держать руки на планшире при подходе (отходе) шлюпки к борту
судна (причалу);
- свешивать руки или ноги за борт шлюпки;
- перемещаться в шлюпке после окончания посадки без разрешения
командира;
- влезать на мачту при постановке рангоута и парусов.
Не разрешается влезать на шлюпки, когда они закрыты чехлами. Не
разрешается укладывать груз на банки и выше их уровня при использовании
шлюпок и катеров для такой перевозки. Общая масса груза и пассажиров не
 55

должна превышать допустимую грузоподъемность шлюпки, которая опреде-

ляется путем умножения человековместимости шлюпки на 75 кг. При выкла-
дывании (закладывании) шлюп-талей лица, выполняющие эту работу, долж-
ны находиться от шлюп-талей к середине шлюпки и удерживать блоки за их
щёки.
Все лица, садящиеся в шлюпку, должны быть в спасательных жилетах.
Очередность посадки устанавливает командир шлюпки с учетом безопасно-
сти и обеспечения наименьшего перемещения людей в шлюпке после их по-
садки.
При движении шлюпки под парусом все (за исключением командира
шлюпки) должны сидеть на рыбинах.
На закрытых шлюпках и спасательных плотах при необходимости вы-
хода наружу из-под укрытия (из-под тентового пространства) следует пред-
варительно обвязаться страховочным линем.
При использовании надувных спасательных плотов не разрешается
подводить их для посадки людей к бортовому трапу, к местам, где имеются
поврежденная обшивка или выступающие острые детали корпуса.
После подъема шлюпки должно быть сразу же установлено съемное
леерное ограждение. Установку ограждения необходимо выполнить без вы-
хода на внешнюю сторону.
Крепить шлюпку по-походному с выходом на наружную сторону от
нее можно только после обтягивания шлюпталей, закрепления стопорных
устройств и установки на место съемного леерного ограждения.
При подходе шлюпки к борту должны выставлять матроса для подачи
на шлюпку бросательного конца или фалиня. На фалинях выравнивают
шлюпку под тали.
Большинство из перечисленных мер и действий по технике безопасно-
сти имеют особую актуальность при использовании открытых или частично
закрытых спасательных шлюпок. При эксплуатации полностью закрытых мо-
тоботов, спускаемых как устройствами с лопарями и лебедкой, так и методом
свободного падения, все спасающиеся должны тщательно привязаться к сво-
им местам ремнями безопасности, что уже само собой обеспечивает соблю-
дение многих из указанных мер безопасности.

11. ОРГАНИЗАЦИЯ ЖИЗНИ

НА БОРТУ СПАСАТЕЛЬНОГО СРЕДСТВА

После спуска шлюпки(плота) на воду и посадки в нее всех людей, как

спустившихся по штормтрапу, так и поднятых из воды, командир спасатель-
ного средства дает указание дать ход для отхода от борта судна. При этом
спасательное средство немедленно должна отойти на безопасное расстояние
от аварийного судна, подобрав плавающих в воде людей - шлюпку необхо-
димо держать без крена. Моторные шлюпки должны помочь в отходе от бор-
56

та весельным шлюпкам, шлюпкам с ручным приводом.

Поведение людей в экстремальных ситуациях

При кораблекрушении, взрыве, пожаре люди, находящиеся на борту

судна (особенно пассажиры) подвергаются сильному стрессу, который может
нанести им тяжелую психическую травму. Некоторые люди, имеющие не-
устойчивую психику, могут даже незначительное происшествие возвести в
разряд смертельной опасности. Другие даже в условиях реальной угрозы
судну и экипажу могут некоторое время находиться под воздействием иллю-
зии безопасности.
Шоковое состояние людей, терпящих бедствие в море, может длиться
неопределенно долго - минуты, часы, даже дни. Внешней реакцией шока яв-
ляются учащение пульса и дыхания, дрожь тела и неуправляемый страх.
В экстремальных условиях, которые могут возникнуть на судах, люди
ведут себя по-разному:
- только 5-25% людей быстро справляются со стрессом, реально оцени-
вают обстановку и способны к адекватным действиям - они в состоянии спа-
стись и оказать помощь другим;
- 1-3% впадают в сильнейшую панику и теряют контроль над собой,
проявляя признаки безумия; действия этих людей часто лишены здравого
смысла – они могут бросаться в огонь или прыгать за борт с высоты 15-20 м;
- около половины пострадавших (а иногда и больше) проявляют пол-
ную апатию к происходящему вокруг - они находятся в состоянии эмоцио-
нального паралича и не в состоянии помочь себе и другим;
- 10-15% терпящих бедствие проявляют гиперактивность - они стано-
вятся подозрительными, агрессивными, пытаются найти виновного, могут
организовать драку.
Физическая реакция людей может проявляться сильной дрожью, обмо-
роком, истерическим плачем или бесконтрольным смехом.

Психологическая помощь.
Необходимость оказания психологической помощи зависит не только
от сложности ситуации, но и от индивидуальных особенностей каждого по-
страдавшего.
Наиболее важно вернуть человеку контроль над собой как можно
быстрее, пока его поведение не выйдет полностью из-под контроля и начнет
оказывать воздействие на окружающих, создавая условия для паники. Надо
попытаться уговорить его, вернуть ему уверенность и надежду на спасение.
В необходимых случаях надо применять физическую силу, но делать это не
грубо, чтобы не провоцировать панику у окружающих. На апатичных людей
положительное воздействие оказывает дружелюбное, спокойное отношение.
Постепенно они начинают прислушиваться к словам, сознание у них прояс-
няется и они осознают необходимость действий, направленных на спасение.
 57

Агрессивную энергию людей, впавших в состояние гиперактивности, надо

направить на выполнение конкретной работы, связанной с последствиями
оставления судна и оказания помощи пострадавшим.
Надо стараться всеми силами активизировать положительные силы че-
ловека, пробудить в нем уверенность в себе и веру в помощь, которая придет
обязательно.
Следует сохранять полное спокойствие, ни в коем случае не кричать и
не спорить.

Первая медицинская помощь.

Оценка состояния пострадавшего.
После оказания экстренной первой помощи нужно осмотреть постра-
давшего для более объективной оценки его состояния: уточнить общее физи-
ческое и психическое состояние и наличие травм.
Состояние пострадавшего определяется при разговоре с ним – по его
ответам и поведению можно оценить сознание как устойчивое, неустойчивое
или бессознательное.
Дыхание можно проверить, приложив ухо к его губам. Нормальное ды-
хание 15-20 раз в минуту; затрудненное может вызываться высокой темпера-
турой, нарушениями кровообращения при сердечной недостаточности, за-
медленное – при переохлаждении.
Пульс проверяется на руке или по ударам сердца при прослушивании
на груди пострадавшего. Слабый пульс легче прослушать на шее со стороны
адамова яблока.
Нормальный пульс взрослого человека 60-80 ударов в минуту. Уча-
щенный пульс бывает при высокой температуре; слабый, но учащенный –
при большой потере крови; пониженный (30-40 ударов в минуту) – при уши-
бе мозга.
Реакцию зрачков проверяют на свет. Очень слабая замедленная реакция
указывает на глубокое бессознательное состояние; расширенные зрачки, не
реагирующие на свет, свидетельствуют о сердечном приступе.
Теплая и сухая кожа может быть признаком сердечной недостаточно-
сти; холодная и влажная – нарушения кровообращения или апоплексического
удара; покраснение кожи может указывать на высокую температуру или апо-
плексию; бледная кожа с сероватым оттенком бывает при нарушении крово-
обращения и гипотермии, бледная с голубоватым оттенком – при удушье и
недостатке кислорода.

Искусственное дыхание способом рот в рот предусматривает вы-

полнение следующих мероприятий:
- положить пострадавшего на спину и опуститься на колени слева
и справа от его плечей;
- зажать ноздри пострадавшего большим и указательным пальцами
и отвести голову назад, второй рукой поддерживать его за шею;
58

- сделать глубокий вдох, открыть широко рот, приложить его ко

рту пострадавшего и выдохнуть воздух, повторить вдох-выдох 4-5 раз в
быстром темпе, затем выдерживать темп 12-15 вдохов-выдохов в минуту.
При невозможности дышать в рот нужно делать искусственное дыхание че-
рез нос;
- во время своих выдохов необходимо контролировать подъем
грудной клетки пострадавшего, что подтвердит эффективность действий; ес-
ли грудь не поднимается, надо отвести голову ниже, а свои губы плотнее
прижать к губам пострадавшего;
- во время вдоха (губы отделены от губ пострадавшего) его груд-
ная клетка должна опускаться;
- через некоторое время проверить пульс пострадавшего, прило-
жив руку к его шее, и посмотреть, возвращается ли нормальный цвет лица;
- если сердце пострадавшего бьется, необходимо продолжать ис-
кусственное дыхание до тех пор, пока к нему не вернется нормальное само-
стоятельное дыхание;
- искусственное дыхание нельзя прекращать, даже если потребует-
ся передвинуть или перенести пострадавшего.
Во время глубоких вдохов и выдохов оказывающий помощь может по-
чувствовать головокружение и покалывание в руках и ногах – надо задержать
дыхание на 30 с, и нормальное состояние вернется.

Непрямой массаж сердца проводится при четко выраженных призна-

ках остановки сердца: нет пульса, не прослушивается сердце, зрачки расши-
рены и не реагируют на свет. Одновременно с массажем сердца надо прово-
дить искусственное дыхание, которое обеспечит кровоснабжение мозга в са-
мые критические минуты до восстановления жизненных функций постра-
давшего. Методика непрямого массажа:
- положить основание правой руки на нижнюю часть грудины;
- левой рукой прижать основание кисти правой руки, обе руки
держать прямыми;
- надавливать основанием ладони на грудину, передавая массу че-
рез прямые руки;
- грудь надавливать на 3-5 см в довольно быстром темпе: надавить
- выдержать 0,5 с - снять давление - выдержать 0,5 с - надавить - выдержать
0,5 с и т.д.;
- давление надо снимать, не убирая рук с груди.
Одновременное выполнение непрямого массажа сердца и искусствен-
ного дыхания по возможности должны выполнять два человека с соблюдени-
ем следующего ритма: 5 нажатий на грудь – один вдох – 5 нажатий – один
выдох. При этом человек, делающий искусственное дыхание, не должен
нарушать ритм массажа сердца и должен наблюдать за восстановлением
сердцебиения у пострадавшего. При восстановлении сердцебиения массаж
прекращают, а искусственное дыхание продолжают до восстановления нор-
 59

мального самостоятельного дыхания.

Если массаж сердца и искусственное дыхание выполняет один человек,
то он должен соблюдать следующий ритм: 15 нажатий на грудь – два вдоха –
15 нажатий – два выдоха и т.д.

Наложением повязок и жгутов можно предотвратить попадание ин-

фекции в рану, остановить кровотечение и создать устойчивое спокойное по-
ложение травмированной части тела. При оказании первой помощи в экстре-
мальной ситуации в качестве перевязочного материала можно использовать
все подходящее: носовой платок, полотенце, рубашку и т.п., однако при воз-
можности следует использовать специальный материал:
- стерильный тампон (прокладка), состоящий из нескольких слоев
марли, накладываемый на рану и фиксируемый бинтом;
- индивидуальный перевязочный пакет, состоящий из тампона,
бинта или пластыря и хранящийся в водостойкой упаковке;
- бактерицидный пластырь, применяемый при небольших ранах;
- треугольная повязка-косынка, очень удобная при травмах головы,
спины, бедра, рук;
- жгуты, применяемые для остановки кровотечения при больших
травмах.

Остановка кровотечения. Кровотечение происходит при разрыве или

повреждении кровеносных сосудов. У взрослого человека имеется приблизи-
тельно 4-5 л крови, при медленном кровотечении и потере половины крови
человек может выжить. При сильном кровотечении потеря 1-1,5 л крови гро-
зит пострадавшему смертью.
Во многих случаях при сильном кровотечении эффективно применение
следующей операции: положить пострадавшего и, при возможности поднять
поврежденную часть тела выше уровня сердца, соединить края раны и ока-
зать давление до наложения повязки.
При крупных ранах и разрывах главных артерий нужно создать давле-
ние на рану при помощи большого пальца или даже кулака. Затем наложить
мягкую давящую повязку и удерживать ее несколько минут, после чего за-
крепить бинтом, пластырем или другим подходящим материалом. Если кровь
просочилась через повязку, следует, не удаляя ее, наложить сверху еще слой
перевязочного материала и, если необходимо, сделать давящую повязку.
В экстремальных условиях при сильном кровотечении может быть
применен метод создания точечного давления в точках, где можно пережать
главную артерию, остановив тем самым кровотечении из раны, расположен-
ной ниже точки нажатия. Точечное давление надо сохранять в течение 10
мин, а затем постепенно его уменьшать; если кровотечение возобновляется –
сохранить давление еще на 10 мин.
Помощь при переломах. Различают переломы закрытые, при которых
нет открытых ран, и открытые, характерным признаком которых является
60

наличие открытой раны.

Симптомы перелома: сломанная кость прорвала кожу и видна в ране,
заметны изменения формы травмированной части тела, движения травмиро-
ванного участка неестественны. Дополнительные неопределенные симптомы
перелома – боль и отек травмированной области, нарушение функций дви-
жения, нарушение кровообращения.
Методика оказания первой помощи:
- не смещать, не двигать поврежденную часть тела, ибо можно по-
вредить кровеносные сосуды, что усугубит последствия травмы;
- выправлять перлом можно в исключительных случаях, когда
сломанная часть тела находится под естественным углом, соблюдая при этом
все меры предосторожности;
- обеспечить предварительную фиксацию и поддержку сломанной
конечности: если сломана рука или ключица, то руку можно привязать к ту-
ловищу поясом, а если сломана нога, то надо свернуть в рулон одеяло и про-
ложить вдоль ноги с двух сторон.
При необходимости наложения шины на область перелома эту опера-
цию надо делать как можно быстрее, так как в первые минуты после травмы
мышцы расслаблены, а чувство боли притуплено. Шину, как правило, накла-
дывают без изменения положения сломанных частей тела. При правильном
наложении шины исключается смещение поврежденных частей тела и стаби-
лизируется положение суставов выше и ниже перелома. Самый простой спо-
соб шинирования ноги – это прибинтовать поврежденную ногу к здоровой,
проложив между ними прокладку, а с внешней стороны доску (брусок). Пе-
ред наложением шины нельзя снимать одежду с поврежденной конечности.
При травматических повреждениях сустава возможны растяжение,
при котором повреждается капсула сустава, но он возвращается в свое нор-
мальное положение, и вывих с одновременным повреждением капсулы и свя-
зок, что приводит к смещению сустава.
Симптомы растяжения: опухоль сустава при сохранении функций дви-
жения, но движение сопровождается болью.
Методика оказания помощи:
- охлаждать травмированную область в течение 30-45 мин, лучше
всего для этого использовать воду;
- приподнять травмированную часть тела выше уровня сердца,
чтобы снизить давление крови;
- наложить поддерживающую повязку, чтобы создать противодав-
ление, препятствующее воспалению и внутреннему кровотечению;
- при сильном растяжении более эффективно наложить давящую
повязку и дополнительно создать давление обеими руками вокруг сустава в
течение 5 мин;
- обеспечить пострадавшему покой (в нормальных условиях трав-
мированной конечностью можно двигать спустя 2 суток).
Симптомы вывиха: опухоль, сильная боль, движение сустава практиче-
 61

ски невозможно, внешне заметно изменение формы сустава, возможно нару-

шение кровообращения.
Методика оказания помощи:
- не нарушать положение поврежденного сустава, обеспечить его
стабильность;
- если условия позволяют выправить сустав, то это необходимо
сделать немедленно – потянуть без рывка, затем обеспечить тепло, приме-
нять массаж;
- выдержать неподвижное положение до исчезновения опухоли и
боли.

Оказание помощи при ожогах.

Ожоги могут быть вызваны действием огня, пара, кипятка, химических
веществ, электротока, вызванных аварийным состоянием судна, и солнечных
лучей (тепловой удар). Все ожоги поражают ткани тела и в зависимости от
размеров и глубины повреждения делятся на три степени:
- ожог первой степени поражает только поверхностные ткани кожи –
покраснение, опухлость, сопровождаемые болью;
- ожог второй степени поражает не только кожу, но и подкожный слой
– очень болезненные мелкие сосуды в подкожном слое парализуются, обра-
зуются ожоговые волдыри; при поражении30% поверхности кожи наступает
опасность жизни;
- ожог третьей степени полностью разрушает кожные ткани и может
захватить мышечные ткани – пораженные участки тела имеют обуглившийся
вид.
Первая помощь при ожогах заключается в следующем:
- немедленно изолировать пострадавшего от источника поражения,
накрыть его подручным материалом, сбить пламя;
- немедленно начать охлаждать пострадавшего, подавая воду выше ра-
ны или погрузив часть тела в воду; быстрое эффективное охлаждение снима-
ет боль, предотвращает повреждение и распространение его в подкожные
ткани; желательно охлаждать водой с температурой 15-200; охлаждение про-
водить в течение 30 мин;
- для предотвращения попадания на обожженную кожу инфекции не
удалять приставшую к ране материю; наложить на пораженный участок тела
сухую салфетку; обожженную конечность можно поместить в чистый поли-
этиленовый пакет;
- снять с пальцев пострадавшего кольца до появления опухлости.
Пострадавшего уложить, поднять ноги, давать по каплям холодную во-
ду. При признаках обезвоживания, в питьевую воду надо добавлять соль из
расчета одна чайная ложка на 1 л воды.
При оказании помощи пострадавшему от сильных ожогов надо строго
выполнять следующие требования:
- не трогать, не пытаться лечить пораженные участки;
62

- не прокалывать ожоговые волдыри;

- не дуть на пораженные ожогом места;
- не применять никакие мази и присыпки;
- более эффективно охлаждать пострадавшего тепловатой водой про-
должительное время.

Способы определения местоположения спасательного средства

При плавании на спасательных средствах в открытом море нужно со-

блюдать два основных принципа: всем спасательным средствам необходимо
держаться вместе, будучи соединенными фалинями, и находиться у места ги-
бели судна. Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе.
Не следует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной
надежды достичь берега. Необходимо беречь запас топлива для шлюпочного
двигателя, который может понадобиться для оказания помощи плотам или
шлюпкам без двигателя или удержания шлюпки носом против волны в слу-
чае изменения и ухудшения погоды. В любом случае, даже если судно не
успело сообщить в эфир об аварии, его начнут искать, если оно хотя бы один
раз не выйдет на связь в установленные сроки. Однако, если есть реальная
возможность достичь берега или выйти на судоходные пути, это нужно сде-
лать. В составе шлюпочного снабжения должен быть шлюпочный магнитный
компас, по которому можно определять направления. Если по каким-либо
причинам его нет, направление можно определить и другими способами. В
северном полушарии направление на север показывает Полярная звезда, а в
тропиках обоих полушарий линия, проведенная к горизонту через большую
ось созвездия Южный Крест, покажет направление на юг. Солнце около 13 ч
местного времени указывает направление на юг.
При отсутствии на шлюпке угломерного инструмента - секстана, высо-
ту светила (Солнце) для определения широты можно измерить с помощью
транспортира. Необходимо установить транспортир вертикально на ровной
белой горизонтальной поверхности, направив его плоскость на Солнце. Вто-
рой наблюдатель удерживает в центре транспортира заостренный кончик ка-
рандаша (лезвия ножа). А другой конец, направленный к Солнцу, приподни-
мает до исчезновения тени от карандаша или лезвия. Полученный по транс-
портиру отсчёт даст высоту Солнца. Наблюдения следует производить в пол-
день. Вычтя результат из 90, получаем зенитное расстояние. Широта места
находится прибавлением (вычитанием) к зенитному расстоянию склонения
Солнца. При этом:
а) в северном полушарии северное склонение Солнца прибавляется, а
южное склонение Солнца вычитается из зенитного расстояния;
б) в южном полушарии северное склонение Солнца вычитается из зе-
нитного расстояния, а южное склонение - прибавляется.
В северных широтах широта места шлюпки примерно равна высоте над
горизонтом Полярной звезды.
 63

В высоких широтах летом Солнце дважды в сутки указывает направле-

ние на юг - около 13 ч и 01 ч местного времени. Весной и осенью направле-
ния на восток и запад можно примерно определить по восходу и заходу
Солнца. Кроме астрономических способов ориентирования на море, направ-
ление можно определить по направлению зыби и волны, так как было из-
вестно их направление до аварии судна. Если судно потерпело аварию в зоне
действия пассатов или муссонов, то ориентироваться можно по направлению
ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направле-
нию ветра на больших пространствах океана. Например, северо-восточный
пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном полушарии работа-
ют на протяжении около 1000 миль каждый вдоль западного побережья Аф-
рики.
Подобные этим явления наблюдаются во многих районах Мирового
океана. Появление на воде веток с листьями свидетельствуют об относитель-
ной близости берега. Отдельное неподвижное кучевое облако на горизонте
при ясном небе может свидетельствовать о нахождении под ним вулканиче-
ского острова или лагуны атолла. Некоторые виды чаек, например, олуши и
фаэтоны удаляются от берега не более чем на 150 миль и перед заходом
Солнца возвращаются к берегу. Наблюдая за их поведением, можно судить о
близости берега и направлении к нему.

Стрессовые факторы при нахождении в спасательном средстве

Выживаемость.
Очень важное значение имеет организация жизни на спасательных
средствах. В экстремальных условиях существования приобретает особо
важное значение роль лидера группы. Если спасательные средства соверша-
ют групповое плавание в связке, капитан или лицо, его заменяющее, продол-
жает исполнять свои функции, и его распоряжения обязательны для всех,
находящихся в спасательных средствах, независимо от того, находятся ли
люди в море, на борту спасшего их судна или на берегу, вплоть до прибытия
в любой порт или даже в порт приписки судна. Если же случилось по каким-
либо причинам так, что спасательное средство совершает одиночное плава-
ние, то при отсутствии капитана вся полнота его власти и ответ-
ственности переходит к командиру шлюпки. Идеальным случаем является
тот, при котором формальное и неформальное лидерство представлены в од-
ном лице. В этом случае необходимый эффект управления коллективом до-
стигается меньшими усилиями и ослабляются предпосылки конфликтности,
что особенно важно в этих условиях.
Нужно сказать, что в реальной жизни это бывает далеко не всегда. В
этом случае командиру следует использовать возможности неформального
лидера, осуществляя руководство через него или вместе с ним.
По имеющимся в специальных исследованиях данным, далеко не все
люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активности и целе-
64

сообразным действиям. 50-75% потерпевших оказываются в состоянии оше-

ломления и психологического или физиологического стресса, оставаясь от-
носительно спокойной, но малоактивной частью коллектива; у 12-25%
наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном воз-
буждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, по-
давленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к дей-
ствиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают об-
становку и действуют решительно и разумно. Именно на эту активную часть
людей в первый момент необходимо возложить обязанность по оказанию
помощи нуждающимся и осуществлению других необходимых операций.
Нервный стресс - состояние временное и через определенный промежуток
времени подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адап-
тироваться к новым условиям и могут и должны быть подключены к дея-
тельности по сохранению жизни и здоровья. Моральный фактор имеет доми-
нирующее значение среди всех остальных факторов выживания.
Под факторами выживания имеется комплекс причин субъективного и
объективного характера, обусловливающих исход автономного существова-
ния.

Страх.
История катастроф и случаев автономного существования свидетель-
ствует, что немало людей погибло, не израсходовав запасов воды и пищи, не
реализовав имеющихся возможностей. Их убил страх. Французский врач
Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 г. Атлантический океан
за 65 суток без пищи и воды, писал: «Жертвы легендарных кораблекруше-
ний, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не го-
лод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек,
вы умерли от страха». Состояние одинокого человека в море во многом
определяется стрессорами выживания. К ним относятся: боль, жажда, голод,
переутомление, страх в условиях холода, жары или одиночества.
В 2002 году подвиг Алена Бомбара повторил русский путешественник
Конюхов, который за 2 месяца пересек на весельной шлюпке Атлантический
океан в западном направлении.

СОВЕТЫ АЛЕНА БОМБАРА.

«Экипаж судна, оставшийся без провианта в море с умеренной или
теплой температурой воды, может избежать смерти от истощения,
если будет располагать, хотя бы частично, следующим снаряжением:
1) одной или несколькими мелкими сетками размером от одного
метра до двух на двадцатиметровом тросе для вылавливания морской
фауны и отцеживания саргассовых водорослей;
2) несколькими пятидесятиметровыми шнурами, оканчивающи-
мися латунными поводками длиною около 5 метров с большим крючком
и искусственной наживкой для ловли рыбы;
 65

3) небольшой острогой, чтобы гарпунить морских окуней, и не-

сколькими блестящими крючками, на которые окуни ловятся иногда
даже всякой наживки»

Боль.
Это нормальная физиологическая реакция организма, свидетельствую-
щая о нарушении или угрожающем факторе органу или участку тела. Это
сигнал с периферии в центральную нервную систему, доходящий до созна-
ния. Сильная боль захватывает все сознание, делая человека не способным к
деятельности. Чтобы не допустить болевого шока, боль подавляется специ-
альными болеутоляющими и анестезирующими препаратами, морфинами,
так как в противном случае последствия болевого шока могут стать необра-
тимыми. Недостаточно ограничиваться при оказании помощи себе или дру-
гим только болеутоляющим средством. Нужно попытаться воздействовать на
причину боли - наложить повязку на рану, шину на перелом, обработать ме-
сто ожога, вправить вывих и т.д. Исход многих травм и острых заболеваний
зависит от первой медицинской помощи, оказанной на месте. Это особенно
важно уметь в условиях автономного существования, рассчитывать нужно в
первую очередь на себя, так как помощь может прийти не скоро.

Жажда.
Известно, что человеческий организм на 65% состоит их воды. Потеря
10% воды вызывает глубокие необратимые изменения в организме и может
привести к гибели. Потеря воды происходит тремя путями: дыханием, пото-
выделением, и экскрецией. Обезвоживание организма вызывает сгущение
крови, нарушение солевого баланса, накопление в организме продуктов рас-
пада, неиспользуемых организмом, нарушение обмена веществ, перегрев. В
состоянии обезвоживания организма наиболее опасными является перегрев,
так как человек находящийся на солнцепеке в тропиках, получает извне
огромное количество тепла. В борьбе с перегревом организм использует по-
товыделительную систему, которая обеспечивает температурное постоянство
внутренней среды за счет водопотери. Влажная одежда снижает водопотери
пототделением в 2,5 раза, а нахождение в тени - в 1,5 раза при прочих равных
условиях. Следовательно, простые способы защиты - смачивание одежды за-
бортной водой и применение защитных тентов - снижают водопотери пото-
отделением в 4 раза. Экспериментально установлено, что при температуре
воздуха 40-52о С, относительной влажности 80-96 % за первые сутки человек
теряет 2300-3200 мл жидкости.
С водопотерей связано и другое важное условие жизнедеятельности -
постоянство солевого состава жидких сред организма - крови, плазмы, меж-
клеточной жидкости. Осмотическое постоянство обеспечивается почками. В
условиях начавшегося обезвоживания почки продолжают работать с пони-
женной производительностью, чтобы поддержать концентрацию солей в ор-
ганизме на до пороговом уровне. С прекращением работы почек стремитель-
66

но нарастает концентрация солей в организме, что приводит к поражению в

первую очередь центральной нервной системы, а затем внутренних органов.
При нахождении на спасательном средстве субъективное ощущение
жажды усиливается за счет дополнительного раздражителя - запаха, вида за-
бортной воды. Вопрос о пригодности морской воды для питья в специальной
литературе освещался по-разному. Международный совет экспериментов вы-
сказался, что морская вода разрушительно действует на организм человека.
Она вызывает глубокие расстройства многих органов и систем. Поэтому па-
мятками и инструкциями для находящегося на борту спасательного средства
пить морскую воду запрещено. Тем не менее, даже в этих условиях, есть воз-
можность пополнить запасы питьевой воды. В экваториальной зоне круглый
год и в тропиках летом довольно часты тропические ливни. В зоне субтропи-
ков весьма обильна ночная роса. В арктических морях поверхность морского
льда сильно опреснена или вообще пресная за счет слоя снега. С самого
начала нужно установить жесткий режим водопотребления: первые сутки по-
сле аварии не пить вообще, в последующем потреблять до 500-600 мл воды в
день. При такой норме запаса воды хватит на 5-6 дней без особых послед-
ствий для организма.
Необходимо помнить, что вода, выпитая за один раз в большом коли-
честве, вызывает обильное потовыделение и усиленную работу почек и будет
сразу же потеряна для организма. Поэтому пить нужно небольшими дозами в
течение всего дня, чтобы потеря воды организмом была минимальной и мед-
ленной. Следует устроить тент, который будет служить защитой от солнеч-
ной радиации и средством для сбора дождевой воды и росы. Смачивать в
дневное время одежду забортной водой, высушивая ее, однако, к заходу
солнца. Ограничить до минимума физическую работу в жаркие часы. Нико-
гда ни при каких условиях не пить морскую воду.

Голод.
Голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким
стрессорам, как боль, воздействие холода и др. Человек долгое время может
обходиться без пищи, сохраняя при этом физическую и психическую актив-
ность. В условиях голодания включаются приспособительные реакции, кото-
рые снижают интенсивность обмена веществ. Лишенный источника энергии
извне, организм начинает расходовать свои внутренние резервы. В целом ор-
ганизм располагает энергетическими резервами около 690 тыс. кДж, если его
вес составляет 70 кг.
Можно израсходовать до 45% этих резервов, прежде чем наступит ги-
бель организма. Если суточные энергозатраты человека в состоянии покоя
принять за 7500 кДж, то тканевых запасов должно хватить на 40 суток. В
первую очередь расходуются жировая клетчатка, которая у нормального че-
ловека составляет 20% массы тела, затем мышечная ткань и ткань внутрен-
них органов. Однако такие органы, как головной мозг, сердце и легкие, орга-
низм сохраняет в неприкосновенности. Поэтому в процессе голодания сер-
 67

дечно-дыхательная и умственная деятельность остаются практически без из-

менения. Суточные энергозатраты человека при умеренной физической
нагрузке составляют 12500-14500 кДж. Конвенция SOLAS-74/88 требует,
чтобы на любом спасательном средстве имелся пищевой рацион калорийно-
стью не менее 10 тыс. кДж на человека. Исследованиями установлено, что
при питании рационом, калорийность которого составляет 2000 кДж в сутки,
у человека в течение двух и более недель сохраняется физическая и умствен-
ная работоспособность на достаточно высоком уровне. Поэтому людям, ока-
завшимся в аварийном положении, следует учесть все запасы пищи, разделив
их на порции по 2000 кДж. Это не трудно сделать, принимая во внимание,
что 1 г жиров дает 38 кДж, 1 г белков - 17, 1 г углеводов - 17 кДж. Вместе с
тем в первую очередь нужно использовать все, что дает внешняя среда - во-
доросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных. При этом нужно иметь в виду,
что употребление в пищу рыбы требует повышенного употребления воды,
запасы которой и без того крайне ограничены. «Рыба любит воду», - гово-
рится в народе. Поскольку без пищи можно существовать значительно доль-
ше, чем без воды, употребление рыбы нужно ограничивать. Не следует упо-
треблять в пищу печень и икру незнакомых видов рыб и всех морских жи-
вотных, так как у многих из них печень перенасыщена витамином А, и после
употребления даже небольшого количества печени этих животных у человека
наступает отравление - гипервитаминоз.

Переутомление.
Такое состояние организма наступает после длительного (а иногда
кратковременного, но сильного) физического и психического напряжения.
Переутомление притупляет волю человека, делает его уступчивым к соб-
ственным слабостям. Для избежания переутомления и связанных с ним по-
следствий необходимо чередовать периоды физической активности с полно-
ценным отдыхом, возложить на каждого человека определенные, но обяза-
тельно выполнимые задачи и требовать их неуклонного выполнения.

Холод.
При охлаждении снижается физическая активность и работоспособ-
ность, оказывая тормозящее действие на психику человека. Цепенеют не
только мышцы, но и мозг, воля, без которой любая борьба обречена на пора-
жение. Гипотермия (переохлаждение) начинается тогда, когда тепловой ба-
ланс системы организм – внешняя среда становится отрицательным. Тепло-
отдача идет тремя путями: теплопроводностью (конвекцией), испарением во-
ды, излучением. Изменение физических условий среды оказывает большое
влияние на теплоотдачу. Так, при движении воздуха или воды резко возрас-
тает отток тепла теплопроводностью, испарением - при уменьшении относи-
тельной влажности воздуха и излучением - при понижении температуры
окружающей среды.
Особую суровость климату придает сочетание низких температур с
68

ветром. Чем выше скорость ветра, тем больше охлаждающее действие темпе-
ратуры. Например, теплопотери будут при - 5 С и ветре 10 м/с такими же,
как при - 23 С при штиле. Теплоотдача организма особенно интенсивно про-
текает при нахождении человека в воде. Теплопроводность воды в 27 раз
больше, воздуха, и отрицательный тепловой баланс начинается при темпера-
туре воды ниже 33,3 С. Понижение температуры тела на 2 С вызывает се-
рьезные нарушения жизнедеятельности систем, а уменьшение температуры
тела человека на 5 С приводят организм к гибели. Интенсивность и скорость
теплоотдачи зависят от многих причин - физических параметров среды, мор-
фологических особенностей человека, теплозащитных свойств одежды и его
поведения.
На определенной стадии охлаждения при отрицательном тепловом ба-
лансе организм подключает свое последнее средство - озноб. Озноб является
у здорового человека нормальной реакцией на охлаждение и свидетельствует
о том, что наступила последняя стадия охлаждения, с которой организм еще
может справляться самостоятельно. При длительном ознобе может наступить
физическое истощение организма - переутомление. Вопреки широко распро-
страненному мнению, что спиртное согревает при приеме внутрь, этого де-
лать не следует, так как алкалоиды воздействуют на центральную нервную
систему, и защитные механизмы организма оказываются блокированными -
унимается дрожь, расширяются кожные кровеносные сосуды (что увеличива-
ет теплоотдачу). Наступает кратковременное ощущение тепла, на самом же
деле охлаждение идет значительно быстрее и можно погибнуть.

Тактика поведения в холодной воде.

Попав в холодную воду, пытаться плыть следует только в том случае,
если есть реальная возможность добраться до берега, судна или средства за
20-40 мин. Ни в коем случае нельзя сбрасывать обувь, одежду и головной
убор, даже если это доставляет неудобства. При наличии спасательного
нагрудника или круга, а также любого плавучего предмета дополнительная
масса намокшей одежды не является опасной. Одежда в воде играет роль
экрана от лучевой и изолятора от конвекционной теплоотдачи. При группо-
вом нахождении в воде следует разбиваться на группы по три человека, как
можно теснее прижаться друг к другу, охватившись за талии или плечи ли-
цом внутрь группы, поджать колени к подбородку. Эти меры позволяют
уменьшить теплопотери.
История катастроф знает случаи длительного нахождения людей в хо-
лодной воде, их победы над холодом благодаря выдержке, мужеству и воле.
В ноябре 1962 г. летчик И.Т.Куницин, катапультировавшийся над Баренце-
вым морем, в течение 40 ч греб руками на надувной лодке в мокрой одежде
при температуре воздуха и воды 4-6 С и остался жив. Другой летчик
В.Самгин, катапультировавшийся осенью над Белым морем при сильном по-
рывистом ветре и температуре воды и воздуха 5–6 С, в течение 7 ч греб к
 69

берегу на надувной лодке, которую периодически переворачивало волной, но

достиг берега.

Жара.
При повышении температуры тела на 2 С отмечаются нарушения сер-
дечно-сосудистой деятельности и заметное снижение работоспособности.
Повышение же ее на 4-5С несовместимо с жизнедеятельностью организма.
Эта проблема остро встает перед людьми в условиях автономного существо-
вания в тропиках. Высокая температура в сочетании с высокой влажностью
ставит организм человека в крайне неблагоприятные условия. Переносимость
тепловой нагрузки носит индивидуальный характер и даже может меняться у
одного и того же человека в зависимости от его состояния, нагрузки и т.д.
Даже небольшая доза алкоголя в 2 раза снижает устойчивость организма к
теплу.
Профилактика гипертермии сводится к защите от прямых лучей солн-
ца, смачиванию одежды морской водой в дневное время, соблюдению питье-
вого режима, исключению физических нагрузок в жаркое время суток.

Организация питания.
Пищевой рацион, хранящийся на спасательном средстве, расфасован в
полиэтиленовые пакеты и алюминиевые тубы и предназначен для длительно-
го хранения без ухудшения пищевых качеств. По своему составу пищевые
продукты подобраны так, что при их употреблении организму человека тре-
буется минимальное количество воды.
Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой ча-
сти спасательного средства, где он находится под непосредственным контро-
лем командира, Суточный рацион потребления пищи и воды устанавливает
командир сразу же после аварии судна с учетом реальных условий и вероят-
ности оказания помощи. Распределение пищи и воды строго по установлен-
ной норме осуществляют специально назначенные командиром люди.
Пища и вода выдаются открыто для всех в порядке очередности по
списку и, по возможности, три раза в день: при восходе солнца, в полдень и
при заходе солнца. Каждый спасающийся должен иметь свою кружку или
банку. Добавочную порцию воды можно выдавать только больным и ране-
ным с обязательным учетом запаса воды. В первый день воду не следует вы-
давать никому, кроме больных, в дальнейшем дневная норма воды не должна
превышать 400-500 г даже при значительных запасах. При умеренной темпе-
ратуре окружающей среды норму выдачи воды следует уменьшить.
Ответственные за раздачу пищи и воды должны регулярно вести запись
выданного количества и остатков воды и пищи, чтобы ежедневно иметь ин-
формацию о запасах.
Вареную и сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и
приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится
вкуснее, если его нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При
70

употреблении сырой рыбы надо помнить о том, что для ее нормального пере-
варивания человеку потребуются две части воды (по массе) на одну часть
рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью, или с мягким дряб-
лым мясом, а также молоки и икру. Если воды в запасе недостаточно, рыбу
лучше не есть.

Пополнение запасов пищи и воды.

В условиях пребывания на спасательном средстве можно довольно
успешно пополнять съестные припасы.
Во время дождя следует заполнить все имеющиеся на шлюпке (плоту)
сосуды и емкости, в том числе кружки и пустые консервные банки. Для более
эффективного сбора дождевой воды следует использовать тент из брезента,
паруса или шлюпочного чехла. В сборе воды должны участвовать все нахо-
дящиеся на спасательном средстве. После заполнения всех имеющихся емко-
стей надо выпить как можно больше дождевой воды. В высоких широтах, в
районах плавающих льдов запасы воды можно пополнять за счет многолет-
него опресненного льда.
В экваториальной зоне круглый год, а в тропиках летом довольно ча-
сты тропические ливни, являющиеся надежным средством пополнения запа-
сов воды. В зоне субтропиков ночью выпадает обильная роса, сбор которой
легко организовать.
Пищевой рацион можно пополнять ловлей рыбы и птиц на рыболовные
снасти, входящие в комплект спасательного снабжения шлюпки или плота. В
качестве рыболовных принадлежностей можно использовать подручные
средства: нити из брезента, парусины или капронового каната, крючки, сде-
ланные из монет, перочинного ножа, и т.п. Все морские птицы, встречающи-
еся вдали от берега, съедобны и ловить их можно на большой рыболовный
крючок, поддерживаемый на плаву.
Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны. Однако в тро-
пической зоне можно встретить и ядовитых рыб, содержащих в мясе сильно-
действующие яды, которые нельзя нейтрализовать даже при хорошей тепло-
вой обработке. Ядовитые рыбы украшены множеством колючек, шипов,
наростов и имеют явно устрашающий вид. Они окрашены в желто-серый или
черный цвет с красноватыми пятнами. Некоторые рыбы обладают способно-
стью сильно раздуваться. Мясо акул не ядовито, но имеет характерный запах
аммиака, что объясняется физиологическим строением ее организма.
В качестве дополнительного резерва пиши можно использовать мор-
ские водоросли, особенно с крупными стеблями и листьями. Водоросли в
форме нитей и мелких веточек могут содержать вещества, раздражающие
слизистые оболочки.

Борьба за жизнь человека.

Командир спасательного средства должен проявлять особую заботу о
раненых, женщинах, детях и пожилых людях.
 71

Всем профессиональным морякам следует знать способы оживления

спасенного из воды человека:
- необходимо в течение 15-20 с обеспечить проходимость дыхательных
путей:
- уложить спасенного животом вниз на колено согнутой ноги, поддер-
живая его голову, и нанести несколько резких ударов по спине между лопат-
ками (как правило, должна политься вода из желудка), удалить изо рта и ды-
хательных путей посторонние предметы и слизь;
- уложить пострадавшего лицом вверх на жесткую поверхность и при-
ступить к искусственному дыханию способом «рот в рот» или «рот в нос»;
операция по искусственному дыханию должна проводиться ритмично и
непрерывно, по специальной методике;
- не реже, чем через 2 мин прослушивать пульс и работу сердца;
- если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыха-
нием проводить непрямой массаж сердца;
- при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусствен-
ное дыхание продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятель-
ного дыхания;
- все меры по оживлению человека можно прекращать только при от-
сутствии всех признаков жизни и не ранее, чем через час.
Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам:
- не прощупывается пульс на шее и запястье;
- не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при подносе его
к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет;
- температура тела понижается по сравнению с окружающей темпера-
турой; через 2 ч после наступления смерти тело коченеет.
Особенно сложно в условиях спасательного средства отогревать чело-
века после переохлаждения:
- достав человека из воды, необходимо поместить его в термокостюм,
мешок, чехол, укутать одеялами; даже если пострадавший в сознании. Нельзя
оставлять его без постоянного наблюдения, так как через некоторое время
холодная кровь от конечностей начнет поступать к сердцу, что может приве-
сти к обмороку, остановке дыхания и сердца.

Опасные морские животные, рыбы, птицы.

Опасность для жизни и здоровья человека может угрожать со стороны
животных как при их нападении, так и при употреблении в пищу (отравле-
ния).
К опасным морским животным относятся: белый медведь, касатка,
морж, некоторые виды медуз, морские змеи, некоторые моллюски, некото-
рые рыбы и птицы (рисунок 11.1).
Белый медведь - весьма агрессивный, вечно голодный хищник. Обитает
в полярных областях северного полушария. Отпугнуть его можно выстрелом
из ракетницы или другой горящей пиротехникой, при групповой обороне -
72

рез- ким
вне- за-

Рисунок 11.1 - Ядовитые рыбы:

а - скорпион; б - дикобраз; в - жаба; г - камень;
д - пила;
е - скат; ж - зебра

пным шумом.
Касатка - крупное морское хищное китообразное животное. Сведений о
нападении касаток на человека нет, но они могут перевернуть или повредить
спинным плавником надувной плот.
Моржи. Обычно нападает старый самец, будучи ранен или потревожен.
Его можно узнать по большим желтоватым клыкам, которыми он может про-
бить даже металлическую шлюпку. Без необходимости лежащих на льдине
моржей лучше не тревожить. Мясо всех морских млекопитающих пригодно в
пищу, кроме печени.
Весьма опасны некоторые виды медуз. Физалия - медуза южных морей,
называемая в просторечии «португальским корабликом». Розово-фиолетовый
гребень находится на воздухе и служит парусом. Под водой находятся щу-
пальца, которые могут достигать длины до 30 м. Яд этой медузы напоминает
яд кобры. В южных морях Дальнего Востока, вплоть до Сахалина, обитает
медуза гонионема. Характерной особенностью этой медузы является наличие
на колоколе красно-коричневого креста. Ее яд вызывает сильные ожоги,
ощущение удушья, боль в суставах, онемение конечностей. Это состояние
длится 4-5 дней, затем проходит без каких-либо последствий. Но особенно
опасна для человека маленькая прозрачная медуза южных морей – морская
оса. Она имеет на своем счету больше жертв, чем акулы. Человек, ужаленный
морской осой, погибает через несколько минут от паралича органов дыхания.
Ядовиты не все медузы, но во избежание несчастных случаев следует избе-
гать контакта с любой.
Морские змеи редко нападают на человека, но часть морских змей
имеют яд в 8-10 раз сильнее яда кобры. Особенно опасна встреча с ними при
высадке на берег, купании, очистке сетей. Защита от укуса сводится к нало-
жению жгута выше места укуса, крестообразному разрезу ранки и отсосу
ртом яда, если прошло не более 5 мин.
Моллюски – морские животные, обитающие внутри известковых рако-
вин. Все двухстворчатые съедобны. Следует избегать брать в руки раковины,
 73

имеющие шарообразную или конусную форму, так как среди них имеются
весьма ядовитые, которые при прикосновении к ним вонзают в тело ядови-
тые шипы. У мореплавателей всех времен и народов не было злейшего врага,
чем акула. Их насчитывается свыше 300 видов, но для человека опасны толь-
ко около 30 из них.
Наиболее опасны большая белая, мако, тигровая, песчаная, морская ли-
сица, акула-молот, серая и голубая. По данным официальной статистики, от
акул ежегодно гибнет от 40 до 300 чел. А по не- официальной? Пропавшие
без вести жертвы кораблекрушений вполне могли стать добычей акул.
В прибрежных тропических водах водится грозный хищник - барраку-
да. Эта крупная, до 2 м, рыба нападает стремительно, если ее спровоцировать
резкими движениями или охотой за ней.
В условиях автономного существования на спасательном средстве не
следует употреблять в пищу незнакомые виды рыб, если у них отсутствует
чешуя, они яркой окраски, с шипами или круглым телом. В любом случае
нельзя есть икру, молоки, печень и головы любой незнакомой рыбы.
Установлены случаи нападения на одиночного находящегося на воде и
выбившегося из сил человека крупных чаек - бургомистра и морской чайки.
Море в любой момент может дать морскую воду, рыбу и планктон.
Рыба может быть ядовитой и не пригодной в пищу. Это нужно иметь в
виду.
Пресную воду даст рыба. От 50 до 80% веса рыбы приходится на воду.
Именно эта влага и должна спасти от жажды. Для этого в рыбе делается глу-
бокий разрез вдоль хребта, и жидкость высасывается ртом.
Кроме того, ночью в результате конденсации можно собрать до пол-
литра воды. Вода скапливается на дне шлюпки, и если в нее еще не попала
морская вода, то с помощью губки можно собрать пресную воду. И, конечно,
больше всего пресной воды может дать дождь, который обязательно следует
собирать.
На рассвете можно собирать летучих рыб. Ночью они натыкаются в
темноте на парус и падают на тент.
Необходим ежедневный осмотр шлюпки. После осмотра шлюпки надо
полчаса отвести на гимнастику, чтобы сохранить силу мышц и гибкость дви-
жений. Затем необходимо уделить минут десять-двадцать сбору двух чайных
ложек планктона, необходимого для предотвращения цинги. Для сбора
планктона можно заменить плавучий якорь планктоновой сетью, которая бу-
дет одновременно служить плавучим якорем и собирать пищу.
Потерпевший крушение должен сам стремиться к тому, чтобы его за-
метили.
Потерпевший крушение не должен снимать одежду, даже если она
промокла.
Самый ответственный момент - это высадка на берег.
Ступив на берег, надо помнить, что первая трапеза ни в коем случае не
должна быть ни слишком поспешной, ни слишком обильной, иначе она мо-
74

жет оказаться смертельной. Можно принять все, что предложено из жидкого,

но надо остерегаться твердой пищи.
Тяжелая борьба с голодом сменяется, как ступишь на берег, борьбой с
перееданием.

12. ВЫСАДКА НА БЕРЕГ

Высадка на необорудованный берег сопряжена с большими трудностя-

ми. Высадке на берег сопутствуют две опасности: прибойная волна и под-
водные препятствия. Обе эти опасности могут вызвать опрокидывание
шлюпки.
Следует учитывать особенности гидрологии прибойной зоны океанско-
го побережья, которые заключаются в том, что существует обычно два выра-
женных эшелона прибойных волн, параллельных береговой черте. Причем
наибольшую опасность представляет эшелон, расположенный мористее, так
как эта волна несет очень большое количество энергии, которая высвобожда-
ется при выходе волны на мелководье в форме образования, закручивания и
обрушивания гребня. Второй, ближайший к берегу эшелон прибоя, менее
опасен, так как несет только остаточную энергию. Шлюпка, попавшая на
гребень волны первого эшелона (со стороны моря), подвергнется явлению
брочинга (потеря управляемости при попутном волнении и постановка лагом
к волне) и будет неизбежно не только опрокинута, но и может быть ударена о
дно береговой отмели. Поэтому форсировать эту зону на шлюпке нельзя.
Если имеется возможность, необходимо найти для высадки участок бе-
реговой черты с песчаным пляжем. Следует также искать участок с менее
выраженным прибоем или закрытую бухту, где динамика морского прибоя
выражена менее ярко.
Высадка на прибое допускается только в исключительных случаях, ко-
гда нет возможности достичь подветренной стороны берега. Не следует вы-
саживаться на скалистом берегу, надо двигаться по течению, пока не будет
найдена удобная бухта или пляж.
Если высадка на скалистый берег необходима, нужно держать шлюпку
подальше от берега до появления возможности выброситься на скалы прямо
на гребне высокой волны. При этом все усилия должны быть направлены на
то, чтобы шлюпка оказалась вне пределов следующей волны. Известно, что
сила волн периодически меняется, этот период зависит от типа отмели. Из-
вестно, что на всех песчаных отмелях Африканского побережья и Антиль-
ских островов наиболее опасной является либо седьмая, либо шестнадцатая
волна - их надо избегать во что бы то ни стало.
При подходе к берегу, во избежание опасности опрокидывания, необ-
ходимо придерживаться курса перпендикулярного фронту прибойной волны
и избегать попадания шлюпки на гребень волны. Экипаж шлюпки должен
надеть спасательные жилеты и, по возможности, выбраться наружу закрытой
 75

спасательной шлюпки. На шлюпках со слабым двигателем и на спасательном

плоту рекомендуется использовать плавучий якорь с удлиненным дректовом.
Для пловца чрезвычайно важно знать распределение течений в зоне
прибойной волны. Смертельно опасным является придонное течение, кото-
рое после обрушивания гребня затаскивает пловца под основание новой вол-
ны. Чтобы избежать этого, при настигании волны нужно пронырнуть ниже
гребня (рисунок 12.1).
При попадании шлюпки на под-
водное препятствие опасность заключа-
ется не столько в повреждении корпуса
(что вблизи берега не имеет жизненно
важного значения), сколько в том, что
сидящая одной точкой шлюпка будет
развернута подошедшей волной лагом и Рисунок 12.1 - Схема потока водяной
массы в зоне прибойной волны
опрокинута.
В любом случае, если шлюпка благополучно достигла береговой черты,
при высадке людей в воду или на берег они должны быстро отплыть или от-
бежать от шлюпки, так как ее обязательно развернет вдоль берега, что может
повлечь увечье находящихся рядом людей.
При высадке на надувном плоту форсировать прибойную зону можно,
но при этом нужно высадить людей в воду, чтобы они крепко держались за
спасательные леера плота. Плот под основание волны придонным течени-
ем не затаскивается.
После высадки на берег в первую очередь нужно оказать первую по-
мощь раненым и постараться вытащить на берег спасательный плот, чтобы
использовать его в качестве укрытия от непогоды.

13. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
И СРЕДСТВА СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ

При возможности с тонущего судна необходимо взять радиолокацион-

ный ответчик (поисково-спасательный буй-передатчик SART), аварийный
радиобуй (EPIRB) и носимую УКВ-радиостанцию.
Принцип работы радиолокационного ответчика (транспондера) заклю-
чается в том, что когда поступает сигнал с радиолокационной станции судна-
спасателя, буй-ответчик начинает работать на излучение: в эфир подаётся ха-
рактерный сигнал бедствия, который высвечивается на экране судовой РЛС в
виде конуса, вершина которого указывает местонахождение объекта, терпя-
щего бедствие. Сигнал SART может быть принят судном с расстояния до 5-
ти миль, а самолетом, летящем на высоте 1000 метров, - до 40 миль. В режи-
ме ожидания батарейки питания способны работать 96 часов, а в режиме из-
лучения - 8 часов. Последовательность приведения SART в действие нанесе-
на на корпус буя, надписи даны на языке страны-изготовителя и на англий-
76

ском языке. Схема SART приведена на

(рисунке 13.1).
Аварийный радиобуй (АРБ) EPIRB
используют спутниковую систему КОС-
ПАС-САРСАТ, которая была создана для
обнаружения радиомаяков бедствия сов-
местными усилиями СССР и США после
успешной стыковки в 1975 году космиче-
ских аппаратов «Союз» и «Аполлон».
АРБ работает на частотах 406 мГц и
121,5 мГц. Частота 406 мГц предназначена
для приема сигнала искусственными спут-
никами, вращающимися на полярных ор-
битах. Для обнаружения сигналов АРБ и
определения его местоположения исполь-
зуют два режима работы:
- режим приема и передачи в ре-
альном масштабе времени; точность опре-
деления около 200 метров;
- режим глобального обхвата Зем-
ли; точность определения около 5000 мет-
ров.
В первом случае аварийный радио-
буй и Пункт приёма информации (ППИ), 1 - модуль; 2 - колпак; 3 - крышка; 4 -
расположенный на суше, находятся в зоне консоль; 5 - ручка включения; 6 - пла-
видимости спутника и сигнал бедствия от та индикации; 7 кассета; 8 - элемент
питания; 9 - кольцо; 10 - прокладка;
АРБ сразу поступает в ППИ. Во втором 11 - винты; 12 - шайбы плоские; 13 -
случае информация от АРБ сохраняется в шайбы стопорные; 14 - плата; 15 -
памяти спутника с целью последующей прокладка
передачи на ППИ по мере входа в зону ви- Рисунок 13.1 - Радиолокационный
димости и связи. Полученную информа- буй-ответчик SART (транспондер)
цию о бедствии и местоположении АРБ Пункт приёма информации передаёт
в Центр управления системы, далее она поступает на Спасательно-
координационный центр (СКЦ). СКЦ организует и обеспечивает поиск и
спасение.
Частота 121,5 мГц предназначена для привода летательных аппаратов
на буй по радиопеленгу.
Инструкция по пользованию АРБ нанесена на корпусе на английском и
национальном языках. Аварийный радиобуй снабжен плавающим линём для
буксировки, лампочкой, полосами светоотражающего материала, батареей
электропитания для работы в течение 48 часов и устройством, указывающим
на излучение сигнала. АРБ автоматически включается после свободного
всплытия при потоплении судна, может включаться и выключаться вручную
(например, при нахождении на борту спасательного средства), а также обо-
 77

рудован средствами защиты от непреднамеренного включения.

Ручное извлечение АРБ EPIRB показано на рисунке 13.2, его органы
управления - на рисунке 13.3, а приведение в действие - на рисунке 13.4.
Аварийный радиобуй Graseby Nova показан на рисунке 13.5, а последова-
тельность его автоматического отделения - на рисунке 13.6.

If your E3 is fitted inside a full enclosure then

follow the instructions below to manually re-
lease it from its enclosure:
1. Pull R-clip from pin Выдернуть чеку
2. Pull cover off Снять защитный
кожух
3. Pull EPIRB towards you Извлечь АРБ
Рисунок 13.2 - Извлечение АРБ E3

Antenna антенна
Battery expire date срок действия батарей
Program point указатель программы
Strobe импульсная лампа
Red lamp красная лампочка
READY button кнопка готовности
ON Переключатель "ВКЛ"
(Button under here под пломбой
Sea contact Отверстие для морской
воды
Lanyard шнур
Рисунок 13.3 - Органы управления АРБ E3

После извлечения АРБ сломать пломбу SEAL, сдви-

нуть переключатель влево и сразу же нажать кнопку
"ON"
Рисунок 13.4 - Приведение в действие АРБ E3
78

Антенный отсек Отражающая лента

Верхний конус

Серийный номер
Ксеноновая
Крышка переключателя импульсная лампа
АВТО/ВКЛ (внутренняя)
Корпус магнита Бирки
с иструкциями
Изолирующие
прокладки Стык с водозащитной
прокладкой

Нижний конус

Над центром фиксатор

для ручного отделения
(с предохранительным
штырем)

Дата срока действия

Механизм отделения батареи
(автоматический) Мощный охваты- Контакты переключателя
вающий строп морской воды

Рисунок 13.5 -Аварийный радиобуй Graseby Nova

 79

Автоматическое отделение
на глубине от 1,5 до 4 метров

Устройство гидростатической Охватывающий трос

деблокировки перерезает отпадает
полистероловый трос
ЭТАП 1 ЭТАП 2

Сигналы САРСАТ
Мигает передаются на ча-
импульсный огонь стоте 121,5 МГц и
408 МГц

Магнит

После короткой
задержки сраба-
тывает переклю-
чатель морской
АРБ начинает всплывать воды
и размыкает магнитное
поле

ЭТАП 3 ЭТАП 4

Рисунок 13.6 - Последовательность автоматического отделения АРБ

80

Носимая УКВ-радиостанция двухсторонней радиотелефонной связи

является оборудованием спасательных средств и обеспечивает связь на месте
бедствия между плавучими спасательными средствами, между ними и суд-
ном или судами-спасателями, а также может быть использована на борту
судна при условии работы на соответствующих частотах (рисунки 13.7, 13.8).

1 - выключатель контроля прослушивания канала

независимо от параметра установки шумоподавителя;
2 - выключатель подсветки. Используется для вклю-
чения подсветки дисплея и/или клавиатуры (в зави-
симости от условий программирования этой функ-
ции); 3 -4тан-
гента (включение на передачу); - кнопка включения вызова (для избирательного вызова)
Keyboard lock - блокировка клавиатуры; Speaker mode - режим телефона (нет индикации)
или режим низкой частоты (индикация на дисплее); Beep on/off - вкл/выкл звукового сиг-
нала при нажатии кнопок; ON/OFF - вкл/выкл питания; Volume - уровень громкости;
Squelch - шумоподавитель; Channel 16 - канал 16; Output power - выходная мощность пе-
редатчика; Channel - выбор номера канала; Quick channel selection (A), (B) - оперативный
выбор каналов (A), (B); Up/Down keys - кнопки изменения номера канала, громкости, вы-
ходной мощности, шумоподавления (после нажатия соответствующих кнопок)
Рисунок 13.7 - УКВ - радиостанция SP3110

Источник питания должен обеспечить работу в течение 8 часов при

наивысшей номинальной мощности с рабочим циклом 1:9 (рабочий цикл
определяется как 6 секунд передачи, 6 секунд приёма выше уровня срабаты-
вания шумоподавителя и 48 секунд ниже уровня срабатывания шумоподави-
теля).
УКВ-радиостанция имеет два источника питания:
- первичный источник - это не перезаряжаемая батарея, имеющая
срок хранения не менее двух лет;
- вторичный источник - аккумулятор, подзаряжаемый с помощью за-
рядного устройства.
 81

1 - антенна; 2 - громкость; 3 - переключатель кана-

лов; 4 - вкл/выкл; 5 - микрофон; 6 - тангента передат-
чика; 7 - шумоподавитель; 8 - кнопка извлечения пи-
тания; 9 - батарейный отсек; 10 - крепление для рем-
ня; 11 - контроль шумоподавления; 12 - дистанцион-
ное подключение; 13 - индикация частоты 121,5 МГц;
14 - индикация выбранного канала; 15 - индикатор
работы передатчика

Рисунок 13.8 - УКВ - радиостанция Tron AIR

Сигнальные средства для подачи сигналов бедствия, находящиеся в

спасательных шлюпках и плотах:
- 4 парашютные ракеты горят ярко-красным огнём не менее 40 се-
кунд; высота взлёта 300 метров, скорость спуска не более 5 м/с;
- 6 фальшфейеров красного огня длительностью горения не менее 1
минуты (могут гореть при 10-секундном погружении на 100 мм в воду);
- 2 плавучие дымовые шашки, равномерно испускающие оранжевый
дым не менее 3 минут; продолжают дымообразование при погружении в воду
на 100 мм на 10 секунд;
- свисток или эквивалентный ему звуковой сигнал;
- электрический водонепроницаемый фонарь с запасными комплек-
том батарей и лампочкой для передачи сигналов по азбуке Морзе;
- гелиограф - зеркало для подачи сигналов морским и воздушным су-
дам (при благоприятных условиях погоды солнечный «зайчик» виден до 20
км;
- один экземпляр спасательных сигналов;
- пассивный уголковый радиолокационный отражатель;
- прожектор, установленный на спасательной шлюпке, который спо-
собен непрерывно светить не менее 3 часов;
сигнальный огонь белого цвета на тенте спасательного плота с дли-
тельностью постоянного действия не менее 12 часов.
82

14. ДВИГАТЕЛЬ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ

И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИЯ

На современных судах спасательные шлюпки, как правило, оборуду-

ются дизельным двигателем. Дизельное топливо должно иметь температуру
вспышки не ниже 43оС. Двига-
тель должен запускаться в тече-
ние 2 минут при температуре
наружного воздуха ниже - 15оС и
за 1 минуту - при температуре
выше - 15о С и работать без
охлаждения в течение 5 минут
при любой температуре. Ско-
рость спасательной шлюпки
должна быть не менее 6 узлов, а
запас топлива должен обеспечить
24 часа непрерывной работы.
Двигатель конструируется таким
образом, чтобы при опрокидыва-
нии шлюпки ни топливо, ни мас- Рисунок 14.1 - Шлюпочный двигатель
(4ЧСП8,5/11-5)
ло не выливалось (рисунки 14.1,
14.2).

Требования к двигателю.
Двигатель должен:
- иметь соединительную муфту, обеспечивающую режимы «ход впе-
рёд»-«стоп»-«ход назад»;
- работать при затоплении шлюпки водой до уровня оси гребного ва-
ла;
- быть заземлённым;
- быть оборудован либо ручным пусковым устройством либо пуско-
вым устройством с приводом от двух независимых подзаряжаемых источни-
ков энергии;
- обеспечивать буксировку спасательного плота с экипажем 25 чело-
век со скоростью не менее двух узлов;
- отлив охлаждающей воды от двигателя обеспечивается через за-
хлопку или трубу с петлёй.
Инструмент и запасные части и легковоспламеняющаяся жидкость для
облегчения пуска двигателя должны храниться только в шлюпке.
Проверка состояния и готовности к работе двигателя производятся
каждые 7 дней.
Инструкция (на английском и национальном языках) по пуску двигате-
ля крепится в шлюпке на видном месте у пульта управления.
 83

1 - реверс-редуктор; 2 - 4 - положения рукоятки реверс-редукторного переключателя

(РРП); 5 - инструкция по пуску дизеля; 6 - валоповоротное устройство; 7 - панель прибо-
ров; 8 - пусковое приспособление; 9 - рукоятка; 10 - расширительный бачок; 11 - фильтр
тонкой очистки масла; 12 - насос циркуляционной воды; 13 - насос забортной воды; 14 -
поддон; 15 - лапы РРП
Рисунок 14.2 - Основные части шлюпочного двигателя (4ЧСП8,5/11-3 с правого борта)

Подготовка двигателя к пуску.

Для подготовки двигателя к работе необходимо выполнить следующие
действия:
- произвести наружный осмотр двигателя, реверс-редуктора, валопро-
вода, всех вращающихся узлов на предмет отсутствия на них посторонних
предметов и крепления к подмоторной раме;
- осмотреть контрольно-измерительные приборы и убедиться в их ис-
правности;
- проверить уровень масла в картере двигателя, реверс-редукторе, ре-
гуляторе и при необходимости пополнить, убедиться в отсутствии воды в
масле;
- произвести смазку точек ручной смазки;
- произвести очистку вручную масляного фильтра;
- проверить уровень охлаждающей воды ( при двухконтурной системе
84

охлаждения);
- закрыть все краники на системе охлаждения;
- проверить наличие топлива в расходном баке и открыть запорный
клапан на системе подачи топлива; установить подачу топлива в пусковое
положение;
- осмотреть натяжение ремней привода генератора, насоса охлажде-
ния, осушительного насоса;
- включить декомпрессионное устройство (при наличии);
- провернуть двигатель вручную (не менее 2 оборотов) и убедиться в
легкости вращения;
- залить или заложить капсулу с легковоспламеняющейся жидкостью
в приспособление для облегчения пуска (если необходимо).

Стартерный пуск двигателя.

При стартерном пуске поворотом ключа пуска двигателя осуществля-
ется нагрев спиралей свечей накаливания до оранжевого цвета, после чего
стартер включается в работу. Стартером раскручивается коленчатый вал (по-
сле нескольких оборотов нужно выключить декомпрессионное устройство), и
после устойчивого набора оборотов двигателя стартер выключается. Выклю-
чаются также свечи накаливания.
При нормальной работе системы пуска двигатель запускается за 1-2 се-
кунды от начала работы стартера. При отсутствии системы накала свечей
пуск более тяжелый, но при этом можно воспользоваться другими системами
облегчения пуска двигателя.
После запуска двигателя проверяется давление масла, которое должно
со- ответствовать требованиям инструкции по эксплуатации двигателя, необ-
ходимо также убедиться в нормальной работе водяных насосов и в отсут-
ствии ненормальных шумов и стуков. При обнаружении неисправностей дви-
гатель необходимо остановить до их устранения.

Ручной пуск двигателя.

При ручном пуске двигателя нужно:
- проверить состояние механизма привода во вращение коленчатого
вала,
- установить рукоятки привода (розмахи) во вращение коленчатого
вала на стационарные места: «нос» и «корма»;
- поворотом ключа нагреть спирали накаливания до оранжевого цве-
та;
- раскрутить розмахами коленчатый вал (участвуют 2-4 человека) до
максимально возможных оборотов, одновременно с этим приводится в дей-
ствие система для облегчения пуска с легковоспламеняющейся жидкостью;
- включить декомпрессионное устройство;
- после появления регулярных вспышек в цилиндрах ручное враще-
ние прекратить;
 85

- свечи накаливания выключить после достижения устойчивой рабо-

ты двигателя;
- при отсутствии системы накала свечей пуск двигателя более тяже-
лый, но при этом используются другие системы для облегчения пуска обяза-
тельно с применением легковоспламеняющихся жидкостей.
После запуска двигателя проверяется давление масла, которое должно
со- ответствовать требованиям инструкции по эксплуатации двигателя, необ-
ходимо также убедиться в нормальной работе водяных насосов и в отсут-
ствии ненормальных шумов и стуков. При обнаружении неисправностей дви-
гатель необходимо остановить до их устранения.

Обслуживание двигателя в работе.

При работе двигателя необходимо:
- следить за показаниями контрольно-измерительных приборов, за
уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке (при наличии), за
уровнем смазочного масла в картере, регуляторе, в топливном насосе высо-
кого давления и реверс-редукторе;
- проверять состояние и температуру на ощупь всех доступных для
осмотра трущихся и движущихся деталей;
- смазывать соответствующей смазкой узлы, не имеющие принуди-
тельной смазки;
- контролировать визуально цвет выхлопных газов и выход из двига-
теля охлаждающей забортной воды;
- прислушиваться ко всем шумам, стукам и вибрациям комплекса
двигатель - реверс-редуктор - валопровод - гребной винт.
В целях безаварийной работы не рекомендуется работать на холостом
ходу более 0,5 часа, а нагрузку повышать более 75-80 %.

Реверсирование гребного устройства.

Для снижения оборотов гребного вала относительно двигателя с целью
повышения его КПД и обеспечения реверсирования вращения винта двига-
тель спасательной шлюпки обеспечивается реверс-редуктором. Реверс-
редуктор имеет три положения, которые обеспечивают все необходимые ре-
жимы эксплуатации спасательной шлюпки. Такой реверс-редуктор, снижая
обороты гребного винта, обеспечивает реверсирование «ход вперёд» - «стоп»
- «ход назад». Реверсирование гребного винта посредством реверс-редуктора
осуществляется устройством в виде рычага с дистанционным приводом, рас-
положенном в доступном месте у лица, которое управляет ходом и направле-
нием движения шлюпки.

Остановка двигателя.
Перед остановкой нужно убедиться в отсутствии недостатков в работе
двигателя, реверс-редуктора и валопровода наружным осмотром и на слух.
Остановка нормально работающего двигателя производится в следую-
86

щем порядке:
- отключить нагрузку и дать поработать двигателю в режиме холосто-
го хода 3-5 минут на средних оборотах;
- уменьшить обороты до минимальных и рукояткой регулятора (или
другим устройством) выключить подачу топлива;
- после остановки двигателя рукоятку управления вернуть в рабочее
положение;
- осмотреть двигатель, реверс-редуктор, валопровод, обслуживающие
механизмы, очистить от пыли и грязи и устранить замеченные в процессе ра-
боты неисправности.
Запрещается останавливать двигатель перекрытием крана на подводя-
щем топливопроводе или включением декомпрессионного устройства.

Двигатели дежурных шлюпок.

Жесткие дежурные шлюпки оборудуются стационарными дизельными
двигателями, а надувные и комбинированные дежурные шлюпки могут иметь
кронштейны для установки съёмных подвесных моторов, использующие в
качестве топлива бензин, авиационный керосин и т.п. В любом случае долж-
на быть обеспечена скорость дежурной шлюпки не менее 6 узлов в течение 4
часов.
Подвесной двигатель пока-
зан на рисунке 14.3. Он состоит
из следующих механизмов и уз-
лов: двигателя 5 с обслуживаю-
щими системами; передачи на
гребной винт в виде вала, заклю-
ченного в дейдвудную трубу 4;
подвески 3; привода 2 гребного
винта 1 и бензобака 6, располо-
женного, как правило, вне двига-
теля. Возможные неисправности
и их причины представлены в
таблице 14.1.

Рисунок 14.3 - Подвесной лодочный мотор

 87

Таблица 14.1 - Возможные неисправности подвесного мотора и их причины

Неисправности:
мотор не запускается
мотор запускается, но вскоре глохнет
мотор работает с перебоями, неравномерно
мотор перегревается
мотор стучит
неустойчивый холостой ход
число оборотов мотора выше нормального
число оборотов мотора ниже нормального
скорость ниже нормальной
Причины:
+ + топливный бак не подсоединен
+ + топливный бак пуст
+ не отвернут винт в крышке топливного бака
+ + + + + топливопровод засорен
+ + + + + топливный фильтр в бензобаке или бензонасос засорен
+ + + + + + карбюратор засорен или разрегулирован
неподходящий сорт масла в топливной смеси
+ + + + + неподходящий сорт бензина в топливной смеси
+ + + недостаточно масла в топливной смеси
+ + + + слишком много масла в топливной смеси
+ карбюратор переполнен (пересос топлива)
+ + + + + повреждены впускные пластинчатые клапаны или золот-
ник
+ + + + утечка воздуха в двигателе (негерметичность)
+ + + + попадание воды в цилиндр или топливную смесь
+ + + + + неисправна свеча зажигания
+ + + + + + неподходящая свеча или неправильный зазор в свече
+ нет искры (пробит конденсатор, обрыв в системе зажига-
ния, пробита обмотка катушки зажигания)
+ + + + + + + слабая или с перебоями искра (плохие контакты в систе-
ме зажигания, неправильные зазоры)
+ неправильное подсоединение проводов зажигания
+ + + + + + + разрегулированы (изношены) контакты прерывателей
магнето
+ + + + засорена система охлаждения
+ + + + не работает водяная помпа
+ + + слишком высокий транец
+ + слишком низкий транец
+ + + + велик угол опережения зажигания
+ + мал угол опережения зажигания
+ + + + неподходящий гребной винт
+ кавитация, срыв потока с гребного винта
+ + + + поврежден гребной винт
88

ПРИЛОЖЕНИЕ А
СНАБЖЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
(справочное)
Снабжение спасательной шлюпки включает:
1) достаточное количество весел для обеспечения движения шлюпки на тихой во-
де.
Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа «кочет», поворот-
ная уключина или другое равноценное приспособление.
Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками.
(Согласно требованиям Морского Регистра судоходства термин «достаточное
количество» означает наличие весел по количеству уключин плюс два запасных плюс одно
рулевое);
2) два отпорных крюка;
3) плавучий черпак и два ведра;
4) инструкцию по сохранению жизни;
5) светящийся или снабженный соответствующим средством освещения компас;
6) плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдерживать
рывки, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании, и
ниралом (тонким линем для выбирания на борт плавучего якоря);
7) два надежных фалиня длиной, не менее, чем в два раза превышающей расстоя-
ние от места установки спасательной шлюпки, или 15 м, смотря по тому, что больше. Фа-
лини крепятся в носу: один - к разобщающему устройству, а второй - к форштевню. Фа-
линь позволяет буксировать шлюпку со скоростью 5 узлов на тихой воде;
8) два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки. Топоры
служат для того, чтобы перерубить фалини в экстренных случаях, то есть подразумевается
наличие кормового фалиня, не «обязательного» согласно перечню.
9) водонепроницаемые сосуды с пресной водой из расчета 3 л на каждого челове-
ка;
10) нержавеющий ковш со штертом;
11) нержавеющий градуированный стакан для питья;
12) пищевой рацион, калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на человека;
13) четыре парашютные ракеты;
14) шесть фальшфейеров;
15) две плавучие дымовые шашки;
16) один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по
азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и запасной лампочкой;
17) одно сигнальное зеркало (гелиограф) дневной сигнализации для подачи сигна-
лов морским и воздушным судам;
18) один экземпляр таблицы спасательных сигналов;
19) один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
20) аптечку первой медицинской помощи в водонепроницаемой упаковке;
21) медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном по крайней мере
на 48 ч, и по одному гигиеническому пакету на каждого человека;
22) складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
23) три консервооткрывателя;
24) два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной
не менее 30 м;
25) ручной насос соответствующей производительности, если шлюпка не самоосу-
шаемого типа;
26) один комплект рыболовных принадлежностей;
27) достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регу-
лировок двигателя и относящихся к нему устройств;
28) переносной огнетушитель одобренного типа, пригодный для тушения горящей
нефти;
29) прожектор с горизонтальным и вертикальным сектором луча по меньшей мере
6, который способен непрерывно светить не менее 3 ч;
30) эффективный радиолокационный отражатель;
31) теплозащитные средства в количестве, достаточном для 10% числа людей, до-
пустимого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что больше.
 89

ПРИЛОЖЕНИЕ Б
СНАБЖЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА
(справочное)

Снабжение спасательного плота должно включать:

1) одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному
линю длиной не менее 30 м;
2) один нескладной нож с плавучей ручкой и штертом, прикрепленным и храня-
щимся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня к спасатель-
ному плоту. Кроме того, на спасательном плоту, вместимостью 13 человек или более,
должен иметься второй нож, который может быть складным;
3) один плавучий черпак для спасательного плота вместимостью не более 12 чело-
век и два плавучих черпака для спасательного плота вместимостью 13 человек или более;
4) две губки;
5) два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать рывки, и ни-
ралом, если имеется, причем один из плавучих якорей должен быть запасным ,а другой -
постоянно прикрепленным к спасательному плоту так, чтобы при надувании после спуска
на воду спасательный плот удерживался в наиболее устойчивом положении к ветру;
6) два плавучих гребка;
7) три консервовскрывателя и пару ножниц. Допускаются ножи с консервооткры-
вателями в безопасном исполнении;
8) одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после
вскрытия может быть снова плотно закрыта;
9) один свисток или эквивалентный ему звуковой сигнал;
10) четыре парашютные ракеты;
11) шесть фальшфейеров;
12) две плавучие дымовые шашки;
13) один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по
азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в во-
донепроницаемой упаковке;
14) эффективный радиолокационный отражатель;
15) одно сигнальное зеркало (гелиограф) для дневной сигнализации с инструкцией
по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
16) один экземпляр таблицы спасательных сигналов;
17) один комплект рыболовных принадлежностей;
18) пищевой рацион калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на каждого че-
ловека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательном плоту.
Этот рацион должен быть вкусным и съедобным;
19) водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из
расчета по 1,5 л на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спа-
сательном плоту;
20) один нержавеющий градуированный сосуд для питья;
21) медикаменты от морской болезни, по крайней мере на 48 ч (обычно 6 доз), и по
одному гигиеническому пакету на каждого человека;
22) инструкцию по сохранению жизни;
23) инструкцию по первоочередным действиям;
24) теплозащитные средства в количестве, достаточном для 10% от числа людей,
допустимого к размещению на спасательном плоту, или двух, смотря по тому, что больше.
Примечание. Снабжение должно храниться в контейнере, который, если не являет-
ся неотъемлемой частью плота или стационарно прикрепленным, должен крепиться внут-
ри плота и быть способным находиться на плаву не менее 30 мин без ущерба для его со-
держания.
90

ПРИЛОЖЕНИЕ В
СНАБЖЕНИЕ ДЕЖУРНЫХ ШЛЮПОК
(справочное)

Снабжение дежурной шлюпки включает:

1) достаточное количество плавучих весел или гребков для обеспечения движения
шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа
«кочет», поворотная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины
должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;
2) плавучий черпак;
3) нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответствующим
средством освещения;
4) плавучий якорь с ниралом, если предусмотрен, и дректовом достаточной проч-
ности длиной не менее 10 м;
5) фалинь достаточной длины и прочности, прикрепленный к разобщающему
устройству;
6) один плавучий линь длиной не менее 50 м, обладающий достаточной прочно-
стью для буксировки спасательного плота;
7) один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по
азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в во-
донепроницаемой упаковке;
8) один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
9) аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после вскры-
тия может быть снова плотно закрыта;
10) два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю, длиной
не менее 30 м;
11) прожектор с горизонтальным и вертикальным сектором луча, который способен
непрерывно светить не менее 3 ч;
12) эффективный радиолокационный отражатель;
13) теплозащитные средства, отвечающие требованиям раздела 2.5, в количестве,
достаточном для 10% числа людей, допустимого к размещению на дежурной шлюпке, или
двух, смотря по тому, что больше;
14) переносной огнетушитель одобренного типа, пригодный для тушения нефти.
Обычное снабжение каждой жесткой дежурной шлюпки дополнительно включа-
ет:
1) отпорный крюк;
2) ведро;
3) нож или топор.
Обычное снабжение каждой надувной дежурной шлюпки дополнительно включа-
ет:
1) плавучий нож в безопасном исполнении;
2) две губки;
3) эффективные ручные мехи или насос;
4) комплект ремонтных принадлежностей в соответствующей упаковке для задел-
ки проколов;
5) отпорный крюк в безопасном исполнении.
 91

ПРИЛОЖЕНИЕ Г
МАРКИРОВКА СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ
(справочное)
Маркировка контейнера спасательного плота:
1) наименование изготовителя или торговая марка;
2) серийный номер;
3) наименование одобряющего органа и число людей, допускаемое к размещению;
4) слова "SOLAS - А РАСК" или "SOLAS - B РАСК" - тип заложенного комплекта
аварийного снабжения: А Раск - полное снабжение для судов океанского плавания, В Раск
- частичное снабжение для судов, совершающих короткие международные рейсы;
5) дата проведения последнего обслуживания;
6) длина фалиня (пускового линя);
7) максимально допустимая высота установки над ватерлинией;
8) инструкция по спуску.

Маркировка спасательного плота:

1) наименование изготовителя или торговая марка;
2) серийный номер;
3) дата изготовления (месяц и год);
4) наименование одобряющего органа;
5) наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила
последнее освидетельствование;
6) число людей, допустимое к размещению; маркировка должна быть над каждым
входом, шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спаса-
тельного плота.
Примечание. Каждый спасательный плот должен иметь маркировку, содержащую
название судна и порт приписки, которую в любое время можно заменить без вскрытия
контейнера.

Маркировка контейнера Морской эвакуационной системы:

1) наименование изготовителя или торговую марку;
2) серийный номер;
3) наименование одобряющего органа и пропускная способность МЭС;
4) слово «SOLAS»;
5) дату изготовления (месяц и год);
6) дату и место выполнения последнего обслуживания;
7) максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна;
8) место хранения на борту.

Маркировка Морской эвакуационной системы:

1) наименование изготовителя или торговую марку;
2) серийный номер;
3) дата изготовления (месяц и год);
4) наименование одобряющего органа;
5) наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила
последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования;
6) пропускная способность.

Маркировка спасательных шлюпок:

в носу шлюпки (на английском языке):
- название судна:
- порт приписки;
- размеры шлюпки L x B x H;
- количество людей, разрешенных к размещению в шлюпке;
- номер шлюпки.
в корме шлюпки - название судна на национальном языке.
сверху шлюпки - позывной судна и его регистровый номер.
92

ПРИЛОЖЕНИЕ Д
ИЗВЛЕЧЕНИЕ ИЗ SOLAS-74. ГЛАВА III, РАЗДЕЛ V.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА
(справочное)
Правило 35. Наставление по оставлению судна
и судовые пособия по подготовке

1. Данное правило применяется ко всем судам.

2. Наставление по оставлению судна, отвечающее требованиям пункта 3, должно
иметься в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каждой каюте команды.
3. Наставление по оставлению судна, которое может состоять из нескольких бук-
летов, должно содержать изложенные в легкодоступной форме инструкции и информа-
цию, включая, где это возможно, иллюстрации имеющихся на судне спасательных средств
и наилучших способов сохранения жизни. Вместо наставления любая часть такой инфор-
мации может быть представлена с помощью аудио- и видеосредств. Подробно должно
быть отражено следующее:
1. надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и защитных костюмов - в за-
висимости от случая;
2. сбор на назначенных местах сбора;
3. посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их
спуск и отход от борта судна, включая, где применимо, использование морских
эвакуационных систем;
4. метод спуска изнутри спасательных шлюпок и плотов;
5. разобщение шлюпок со спусковыми устройствами;
6. методы и использование средств защиты в районах спуска, при необходимости;
7. освещение районов спуска;
8. использование всех средств выживания;
9. использование всех средств обнаружения;
10. с помощью иллюстраций, использование радиооборудования для спасательных
средств;
11. использование плавучих якорей;
12. использование двигателя и относящихся к нему устройств;
13. подъем спасательных шлюпок, спасательных плотов и дежурных шлюпок,
включая их установку и крепление;
14. опасность переохлаждения, перегрева и необходимость иметь теплую одежду;
15. наиболее рациональное использование возможностей спасательных шлюпок и
плотов в целях сохранения жизни;
16. методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертоле-
тов (стропов, корзин, носилок), спасательных беседок, а также береговых спа-
сательных средств и судовых линеметательных устройств;
17. все другие действия, указанные в расписании по тревогам и в инструкциях на
случай аварий;
18. инструкции по аварийному ремонту спасательных средств.
4. Каждое судно, оборудованное морской эвакуационной системой, должно иметь
судовые пособия по подготовке по использованию системы.

Правило 36. Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту

спасательных средств на судне

Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств на

судне должны быть составлены в легкодоступной форме, иметь, где это возможно, иллю-
страции и содержать, в зависимости от случая, следующие положения по каждому виду
спасательных средств:
 93
.1 перечень контрольных проверок для проведения поверок, требуемых правилом
20.7;
.2 инструкцию по техническому обслуживанию и ремонту;
.3 график проведения периодического технического обслуживания;
.4 схему с указанием точек смазки и рекомендуемых смазочных масел;
.5 перечень заменяемых частей;
.6 перечень источников запасных частей;
.7 журнал для регистрации проводимых на судне проверок и технического обслу-
живания и ремонта;

Правило 37. Расписание по тревогам

и инструкции на случай чрезвычайной ситуации

1. В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание сигнала

общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, предписанных разделом 7.2 Ко-
декса LSA, а также действия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги. В распи-
сании по тревогам должно быть указано, каким образом будет дана команда об оставле-
нии судна.
2. На каждом пассажирском судне должны иметься процедуры по розыску и спа-
сению пассажиров, оставшихся в своих блок-каютах.
3. Расписание по тревогам должно содержать обязанности, предписанные различ-
ным членам экипажа, включая:
.1 закрытие водонепроницаемых дверей, противопожарных дверей, клапанов,
шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на
судне;
.2 пополнение снабжения в спасательных шлюпках, плотах и других спасательных
средств;
.3 подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
.4 общую подготовку других спасательных средств;
.5 сбор пассажиров;
.6 использование средств связи;
.7 комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
.8 специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного обо-
рудования и систем.
4. В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного состава, от-
ветственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противопожарные средства со-
держались в хорошем состоянии и были готовы к немедленному использованию.
5. В расписании по тревогам должны быть указаны заместители ответственных
лиц, которые могут оказаться недееспособными, учитывая при этом, что различные ава-
рийные ситуации могут требовать действий различного характера.
6. В расписании по тревогам должны быть расписаны обязанности членов экипа-
жа по отношению к пассажирам в случае чрезвычайной ситуации. Эти обязанности долж-
ны включать:
.1 предупреждение пассажиров;
.2 наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом одеты, чтобы
на них были правильно надеты спасательные жилеты;
.3 сбор пассажиров на местах сбора;
.4 обеспечение порядка в коридорах и на трапах, общее управление движением
пассажиров;
.5 обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и плоты.
7. Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в море. Если
после его составления происходят какие-либо изменения в составе экипажа, требующие
внесения изменений в расписание по тревогам, капитан должен либо откорректировать
имеющееся расписание по тревогам, либо составить новое расписание.
8. Форма расписания по тревогам для пассажирских судов должна быть одобрен-
ного типа.
94

ПРИЛОЖЕНИЕ Е
ДЕСЯТЬ ЗАПОВЕДЕЙ ВЫЖИВАНИЯ НА МОРЕ
(справочное)

1. Иметь возможно более полную специальную подготовку.

2. Быть волевым, уверенным в себе человеком, высоко моральным и дисциплини-
рованным.
3. Защитить себя от холода (риск переохлаждения).
4. Защитить себя от жары (риск обезвоживания).
5. Рационально использовать пресную воду.
6. Избегать лишних движений на воде.
7. Никогда не употреблять спиртного.
8. Не есть, если не хватает питьевой воды.
9. Никогда не пить морской воды.
10. Уметь переносить неудобства и приспосабливаться к враждебным обстоятель-
ствам - это результат воли и выдержки.
 95

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ И ВИЗУАЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ СВЯЗИ

(справочное)

Ж.1. МППСС-72. ПРАВИЛО 37, ПРИЛОЖЕНИЕ IV: СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе или раздель-

но, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи.
(а) пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы
с промежутками около 1 мин;
(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи
туманных сигналов;
(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые
поодиночке через короткие промежутки времени;
(d) сигнал по радиотелеграфу или с помощью другой сигнальной систе-
мы, состоящий из сочетания звуков . . . - - - . . . (SOS) по азбуке Морзе;
(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого
слова “Мэйдэй”;
(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;
(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или
под ним шаром или чем-то, похожим на шар;
(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки
и т.п.);
(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
(k) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в
стороны;
(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;
(m) радиотелефонный сигнал тревоги;
(n) сигналы. Подаваемые аварийными радиобуями указания положения.
(Рис. IV.1).
2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сиг-
налов и иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допус-
кается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из пе-
речисленных сигналов.
3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Междуна-
родного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также
на возможность использования следующих сигналов:
(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или
другим с соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
(b) цветное пятно на воде.
96

а - сигнал, передаваемый на частоте 2181 кГц (радиотелефон) троекратно (MAY-DAY,

MAY-DAY, MAY-DAY); б - сигнал, передаваемый на частоте 500 кГц (радиотелеграф)
троекратно (SOS, SOS, SOS); в - ракета однозвездная, выбрасывающая поочередно крас-
ные звезды, продолжительность горения 6 с; г - парашютная ракета красного цвета, высо-
та 300 м, продолжительность горения 40 с; д - шашка дымовая, оранжевое дымовое обла-
ко, продолжительность горения 3 мин; е - ракета-граната звуковая (звук с интервалом 1
мин); ж - непрерывно звучащий туманный сигнал (горн); з - флаги NC из международного
свода сигналов; и - квадратный флаг и шар (или наоборот); к - пламя горящей в бочке
жидкости; л - медленное опускание и поднимание рук; м - сигналы, принятые РЛС сигна-
лов; и - квадратный флаг и шар (или наоборот); к - пламя горящей в бочке жидкости; л -
медленное опускание и поднимание рук; м - сигналы, принятые РЛС
Рисунок - Ж.1 - Международные сигналы бедствия
 97
Ж.2. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

В международной практике используются сигналы, облегчающие спасание терпя-

щих бедствие людей.
Условные сигналы самолета, обнаружившего терпящих бедствие, судну-спасателю
(рисунок Ж.2):
- самолет делает круг над суд-
ном-спасателем;
- пересекает курс судна, от-
крывая и закрывая дроссельные за-
слонки;
- ложится на курс, в направле-
нии которого должно следовать судно
для оказания помощи.
Если помощь больше не нужна,
самолет пересекает курс судна на ма-
лой высоте по корме, открывая и за- Рисунок Ж.2 - Сигналы, подаваемые самолетом
крывая дроссельную заслонку.
Сигналы спасателя о приёме сигнала бедствия и оказании срочной помощи: три бе-
лые ракеты с интервалом в 1 минуту; оранжевый дым.
Сигналы береговых спасательных станций:
- пуск зеленой ракеты или вертикальное движение белого огня (белого флага)
обозначает утвердительное значение (спасательный линь принят, канат закреплен, начи-
наем буксировку, высадка в этом месте безопасна);
- пуск красной ракеты или горизонтальное движение белого огня (белого флага)
имеет отрицательное значение (трави, задержи, высадка опасна).
98

ПРИЛОЖЕНИЕ И
ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ И КОДЕКСА ПДНВ
К СПЕЦИАЛИСТАМ ПО СПАСАТЕЛЬНЫМ ШЛЮПКАМ,
СПАСАТЕЛЬНЫМ ПЛОТАМ И ДЕЖУРНЫМ ШЛЮПКАМ,
НЕ ЯВЛЯЮЩИМИСЯ СКОРОСТНЫМИ ДЕЖУРНЫМИ
ШЛЮПКАМИ
(справочное)

Правило VI/2
Обязательные минимальные требования для выдачи дипломов специалистов
по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам…

1. Каждый кандидат на получение диплома специалиста по спасательным шлюп-

кам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпка-
ми, должен:
.1 быть не моложе 18 лет;
.2 иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев либо пройти
одобренный курс подготовки и иметь одобренный стаж работа на судне не ме-
нее шести месяцев; и
.3 отвечать стандарту компетентности для получения диплома специалиста по
спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, изложенным в пунк-
тах 1-4 раздела A-VI/2 Кодекса ПДНВ.

Раздел A-VI/2
Стандарт компетентности

1. Каждый кандидат на получение диплома специалиста по спасательным шлюп-

кам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпка-
ми, должен продемонстрировать компетентность, позволяющую ему принять на себя за-
дачи, обязанности и ответственность, перечисленные в колонке 1 таблицы A-VI/2-1.
2. Уровень знаний по вопросам, перечисленным в колонке 2 таблицы A-VI/2-1,
должен быть достаточным для того, чтобы кандидат мог осуществлять спуск и быть ко-
мандиром спасательной шлюпки, спасательного плота или дежурной шлюпки в аварий-
ных ситуациях.
…………………………...

4. Каждый кандидат на получение диплома должен представить доказательство

того, что он достиг требуемого стандарта компетентности путем:
.1 демонстрации компетентности, позволяющей ему принять на себя задачи, обя-
занности и ответственность, перечисленные в колонке 1 таблицы A-VI/2-1, в
соответствии с методами демонстрации компетентности и критериями для
оценки компетентности, приведенными в колонках 3 и 4 этой таблицы; и
.2 сдачи экзамена как части одобренной программы подготовки, охватывающий
материал, изложенный в колонке 2 (Знание, понимание и профессиональные
навыки) таблицы A-VI/2-1.
 99
Таблица A-VI/2-1
Спецификация минимального стандарта компетентности
для специалистов по спасательным шлюпкам, спасательным плотам
и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками

Сфера Знание, понимание и Методы Критерии

компетент- профессиональные навыки демонстрации для оценки
ности компетентности компетент-
ности
Командование Конструкция и оборудование Оценка результатов Подготовка,
спасательной спасательных шлюпок, спаса- практической демон- посадка и
шлюпкой, спа- тельных плотов и дежурных страции умения: спуск спаса-
сательным шлюпок, а также отдельные 1. установить пере- тельных шлю-
плотом или предметы их снабжения вернувшийся спаса- пок и плотов
дежурной тельный плот в производятся с
шлюпкой во Характеристики и устройства нормальное поло- учетом ограни-
время и после спасательных шлюпок, спаса- жение, будучи в чений обору-
спуска тельных плотов и дежурных спасательном жиле- дования и поз-
шлюпок те; воляют спаса-
2. понимать марки- тельным
Различные типы устройств для ровку спасательных шлюпкам и
спуска спасательных шлюпок, шлюпок и плотов в спасательным
спасательных плотов в дежур- отношении количе- плотам без-
ных шлюпок ства людей, на ко- опасно отойти
торое они рассчи- от судна
Приемы спуска спасательных таны;
шлюпок и плотов при значи- 3. подавать правиль- Первоначаль-
тельном волнении ные команды для ные действия
посадки на спаса- по оставлению
Приемы подъема спасательных тельные шлюпки и судна сводят к
шлюпок и плотов плоты, их спуска, минимуму
отхода от судна и угрозу для вы-
Действия, предпринимаемые высадки людей из живания
после оставления судна спасательных шлю-
пок и плотов; Подъем спаса-
Приемы спуска и подъема де- 4. подготавливать и тельных шлю-
журных шлюпок при значи- безопасно спускать пок, спасатель-
тельном волнении спасательную ных плотов и
шлюпку или плот, а дежурных
также быстро отхо- шлюпок произ-
дить от судна; водится с уче-
5. безопасно подни- том ограниче-
мать спасательную ний оборудо-
шлюпку, спаса- вания
тельный плот и де-
журную шлюпку с
использованием:
надувного спаса-
тельного плота и
открытой или за-
крытой спасатель-
ной шлюпки с дви-
гателем
100
Сфера Знание, понимание и Методы Критерии
компетент- профессиональные навыки демонстрации для оценки
ности компетентности компетент-
ности
Эксплуатация Методы запуска и эксплуатации Оценка результатов Двигатель за-
двигателя спа- двигателя спасательной шлюп- практической демон- пускается и
сательной ки и связанного с ним оборудо- страции умения запу- эксплуатирует-
шлюпки вании, а также использования стить и эксплуатиро- ся так, чтобы
предусмотренного огнетушите- вать двигатель, уста- обеспечить
ля новленный на открытой возможность
или закрытой спаса- маневрирова-
тельной шлюпке ния
Руководство Управление спасательной Оценка результатов Руководство
оставшимися в шлюпкой или плотом в штор- практической демон- действиями по
живых людьми мовую погоду страции умения: выживанию
и управление .1 грести и управлять соответствует
спасательной Использование фалиня, морско- спасательной преобладаю-
шлюпкой или го плавучего якоря и прочих шлюпкой и вести ее щим обстоя-
плотом после предметов снабжения по компасу; тельствам и
оставления .2 использовать от- условиям
судна Рационы пищи и питьевой воды дельные предметы
на спасательной шлюпке или снабжения спаса-
спасательном плоту тельных шлюпок и
плотов;
Действия, предпринимаемые .3 устанавливать
для максимального увеличения средства, способ-
возможности обнаружения и ствующие обнару-
определения местонахождения жению
спасательной шлюпки или пло-
та

Приемы спасания при помощи

вертолета

Гипотермия и ее предотвраще-
ние; использование защитной
одежды, включая гидрокостю-
мы и теплозащитные средства

Использование дежурных
шлюпок и моторных спасатель-
ных шлюпок для сбора спаса-
тельных плотов и спасания
находящихся на них людей и
людей, оказавшихся в воде

Намеренная посадка спасатель-

ных шлюпок и плотов на мель
 101
Сфера Знание, понимание и Методы Критерии
компетент- профессиональные навыки демонстрации для оценки
ности компетентности компетент-
ности
Использование Радиоаппаратура спасательных Оценка результатов Использование
устройств, ука- шлюпок и плотов, включая практической демон- и выбор
зывающих ме- спутниковые АРБ и транспон- страции умения: средств связи и
стоположение, деры, используемые при поиске .1 использовать пере- сигнальной ап-
включая обо- и спасании носное радиообо- паратуры соот-
рудование свя- рудование спаса- ветствуют пре-
зи и сигналь- Пиротехнические сигналы бед- тельных шлюпок и обладающим
ную аппарату- ствия плотов; обстоятель-
ру, а также пи- .2 использовать сиг- ствам и усло-
ротехнические нальное оборудова- виям
средства ние, включая пиро-
технические сред-
ства
Оказание пер- Использование аптечки первой Оценка результатов Выявление
вой медицин- помощи и приемов приведения практической демон- возможной
ской помощи в сознание страции умения обра- причины, ха-
спасенным щаться с людьми, по- рактера и сте-
Уход за людьми, получившими лучившими травмы, как пени тяжести
травмы, включая остановку во время, так и после травм или за-
кровотечения и вывод из шоко- оставления судна, с ис- болеваний
вого состояния пользованием аптечки производится
первой медицинской быстро и точно
помощи я приемов
приведения в сознание Очередность
оказания по-
мощи соответ-
ствует потен-
циальной угро-
зе жизни
102

ПРИЛОЖЕНИЕ К
ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ
(справочное)

№ Формулировка вопроса Ответ

1. Требования ПДНВ 78/95 в отношении специалистов по спаса- с. 98-101
тельным средствам (А-\/1/2-1)
2. Аварийные ситуации; сигнал общесудовой тревоги; действия л/с с. 5
3. Судовые спасательные средства – общая характеристика с. 6-8
4. Индивидуальные спасательные средства; назначение и примене- с. 8-12
ние
5. Коллективные спасательные средства: шлюпки, плоты, МЭС – с. 6, 8, 13-19,
общая характеристика 44
6. Спасательные шлюпки с. 13-18
6.1. Классификация по конструкции, по материалу, по виду движите- с. 13-16, 88
ля, по способу спуска
6.2 Обеспечение плавучести и остойчивости с. 17-18
6.3. Оборудование и снабжение; порядок использования предметов с. 16, 88
снабжения
6.4. Условия спуска: крен, дифферент, скорость судна, допустимая с. 13
высота сбрасывания
6.5. Конструктивные особенности танкерных шлюпок с. 14
6.6. Шлюпки, спускаемые методом свободного падения (Free fall) с. 14, 37
7. Дежурные шлюпки: с. 18-19, 90
7.1. Назначение и основные требования с. 18-19
7.2. Виды дежурных шлюпок с. 18-19
7.3. Снабжение жестких и надувных дежурных шлюпок с. 90
8. Спасательные плоты: с. 22-29
8.1. Классификация по вместимости, по конструкции, по способу с. 22-24
спуска на воду
8.2. Устройство жестких спасательных плотов с. 22
8.3. Спускаемые спасательные плоты, назначение и устройство с. 23
8.4. Устройство сбрасываемых ПСН с. 24-29
8.4. Оборудование и снабжение ПСН; использование предметов с. 28-31, 89
снабжения
9. Морские эвакуационные системы (МЭС), назначение и их ис- с. 44
пользование
10. Маркировка спасательных средств: с. 91
10.1. Спасательные шлюпки с. 91
10.2. Спасательные плоты (жесткие и надувные) с. 91
10.3. Контейнеры спасательных плотов с. 91
10.4. Морские эвакуационные системы с. 91
11. Устройства для спуска на воду судовых спасательных средств: с. 19-22
11.1. Виды шлюпбалок для спуска шлюпок с. 19-22
11.2. Шлюпбалки шарнирные, S-образные, системы Иолко и т.п. с. 20-21
11.3. Шарнирные (одно-, двух-, четырехшарнирные) шлюпбалки с. 20-21
11.4. Скатывающиеся шлюпбалки с. 21-22
11.5. Склоняющиеся шлюпбалки с. 21-22
11.6. Плотбалка для спускаемого спасательного плота с. 23, 36
 103
№ Формулировка вопроса Ответ
11.7. Шлюпочная лебедка с. 22
12. Спуск и подъем спасательных средств: с. 33-34
12.1. Подготовка к спуску шлюпок (порядок действий) с. 33-34
12.2. Последовательность спуска шлюпки, применение фалиней с. 38-41, 51
12.3. Особенности спуска шлюпок на волнении с. 51
12.4. Подготовка и сбрасывание шлюпок, спускаемых методом сво- с. 37-38, 41
бодного падения (Free fall)
12.5. Назначение и виды гидростатов ПСН с. 32
12.6. Раскрытие ПСН в автоматическом режиме с. 35-37, 41-
43
12.7. Порядок спуска сбрасываемых ПСН при оставлении судна с. 35-37, 41-
43
12.8. Спуск на воду спускаемых ПСН с. 36, 37, 43
12.9. Подъем спасательных средств с. 53
12.10. Техника безопасности при спуске(подъеме) и эксплуатации спа- с. 54
сательных средств
13. Маневрирование на спасательном средстве с. 47-49
13.1. Способы посадки людей в спасательное средство с. 34
13.2. Отход от борта на спасательном плоту и шлюпке (моторной, ве- с. 45
сельной) от аварийного судна, находящегося в дрейфе или име-
ющим ход. Отход от борта на волнении
13.3. Управление спасательным средством; маневрирование; исполь- с. 47-48
зование плавучего якоря
13.4. Особенности управления при движении носом на волну и по с. 47, 49
волне: повороты на волнении
13.5. Высадка на необорудованный берег с. 74
14. Эксплуатация двигателя шлюпки с. 82-87
14.1. Подготовка к пуску и автоматический и/или ручной запуск дви- с. 83-84
гателя
14.2. Эксплуатация стартерных батарей (аккумуляторов) с. 84
14.3. Эксплуатация двигателей дежурных шлюпок с. 86-87
15. Обязанности специалиста по спасательным средствам с. 98-101
15.1. Обязанности командира спасательного средства в отношении с. 38
экипажа и пассажиров
15.2. Обязанности и действия при подготовке и спуске спасательных с. 33, 35, 39
средств
15.3. Первоочередные действия после оставления судна. Инструкция с. 37, 45
«немедленные действия»
15.4. Подъем людей из воды с. 55
15.5. Восстановление в нормальное положение перевернутого спаса- с. 36
тельного средства
15.6. Эвакуация пострадавших с помощью вертолета из воды, из спа- с. 50
сательного средства, с палубы судна
15.7. Инструкция по сохранению жизни на спасательном средстве с. 30
15.8. Нормы питания и запас воды на шлюпке и спасательном плоту с. 17, 88, 89
15.9. Распределение воды и пищи; организация пополнения пищи и с. 69-70
запаса воды
16. Организация жизни на спасательном средстве с. 46
17. Факторы, влияющие на выживаемость в спасательном средстве с. 63-70
104
№ Формулировка вопроса Ответ
18. Возможные действия человека в экстремальных ситуациях; ме- с. 56
тоды влияния на сознание и остановка паники
19. Основные опасности при нахождении человека в воде с. 63-69
20. Средства сигнализации и связи: с. 75-80
20.1. Пиротехнические средства – характеристика и применение с. 81
20.2. Радиолокационный отражатель; крепление его на спасательном с. 31
средстве
20.3. Система КОСПАС-САРСАТ. Аварийные радиобуи (АРБ) и с. 75-79
транспондеры
20.4. Использование УКВ-радиостанции с. 80
20.5. Средства световой (визуальной) сигнализации (фонарь, прожек- с. 30-31
тор, гелиограф и др.)
20.6. Спасательные сигналы, применяемые для связи с береговыми с. 97
станциями
20.7. Сигналы, применяемые для связи с летательными аппаратами с. 95-97
20.8. Обеспечение максимальной возможности быть обнаруженными с. 46, 81
21. Первая медицинская помощь: с. 57-62
21.1. Выведение из шокового состояния с. 58-59
21.2. Помощь при гипотермии с. 67-69
21.3. Остановка кровотечений с. 59
21.4. Помощь пострадавшему при переломах с. 60
21.5. Помощь при ожогах и перегревах с. 61-62
21.6. Назначение и содержание аптечки первой помощи с. 31, 89, 90
 105

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. IMO Model Course 1.23 - Proficiency in survival craft- Proficiency in

survival craft and rescue boats other fast rescue boats.
2. Александров М.Н. Безопасность человека на море/
М.Н.Александров. - Л.: Судостроение, 1983.- 270 с.
3. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах. Спра-
вочник/ Ю.Г.Глотов, В.А.Семченко и др. - М.: Транспорт, 1998.
4. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Спра-
вочник/ Ю.Г.Глотов, В.А.Семченко, Т.Н.Сологуб и др.- М.: Транспорт, 1998.-
320 с.
5. Безопасность мореплавания/ В.И.Снопков и др. - М.: Транспорт,
1994.- 247 с.
6. Выживание и безопасность на море в вопросах и ответах. Учебное
пособие/ Под ред. А.П.Харитошкина.- Одесса: ЦПАП, 1996.- 84 с.
7. Выживание и безопасность на море/ А.Н.Пипченко, В.В.Демидов,
В.В.Пономаренко, М.А.Сырых, А.Г.Путиенко. - Одесса: ЦПАП, 1997.- 84 с.
8. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения
безопасности на море/ В.Н.Липинский и др. под редакцией А.Н.Пипченко. -
Одесса: ЦПАП, 1997.
9. Дунаевский Я.И. Спасательные средства промысловых судов/
Я.И.Дунаевский.- М.: Пищевая промышленность, 1980.
10.Жуков Е.И. Судовые спасательные средства/ Е.И.Жуков. - М.:
Транспорт, 1993.- 256 с.
11.Замоткин А.П. Морская практика для матроса/ А.П.Замоткин. - М.:
Транспорт, 1993.- 156 с.
12.Инструкция по оставлению судна. КНД 31.6.002-95.
13.Квалифицированный матрос (ABLE SEAMAN)/ В.В.Демидов и др.
под редакцией А.Н.Пипченко.- Одесса: ЦПАП, 1997.- 108 с.
14.Кузнецов С.А., Фесенко Ю.С., Халупенко В.А., Попов А.Д., Халу-
пенко А.В. Спасательные шлюпки и плоты: Учебно-методическое пособие //
Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулиро-
вание торгового мореплавания).- 2005.-№ 26/II.- 40 с.
15.Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моря-
ков и несении вахты, 1978 года с Кодексом 1995 года (ПДНВ 78/95).
16.Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 года с поправками (СОЛАС-74/88).
17.Международная Конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г.
18.Международная Конвенция по предотвращению загрязнения судов,
измененная протоколом 1978 г к ней с поправками (МАРПОЛ-73/78).
19.Международный Кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА).
20.Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).
21.Меренов И.В. Морские надувные спасательные средства/
106

И.В.Меренов. - М.: Транспорт, 1980.- 191с.

22.Наставление по борьбе за живучесть судов ММФ (НБЖС). РД
31.60.14-81.
23.Охрана жизни на море/ Г.И.Конопелько и др. - М.: Транспорт, 1990.-
270 с.
24.Правила техники безопасности на судах морского флота. РД
31.81.10-85.
25.Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышлен-
ности.- М.: Транспорт, 1991.
26.Спасательные средства промысловых судов.- М.: Пищевая промыш-
ленность, 1980.- 144 с.
27.Справочник по малотоннажному судостроению/. Сост.
Б.Г.Мордвинов. - Л: Судостроение, 1988.- 576 с.
28.Судовые устройства: Альбом / В.В.Вознесенский, Н.В.Шерстнев.
Под общ. ред. В.В.Вознесенского. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2004.-
101с.
29.Супрунец И.П. Специалист по судовым спасательным средствам/
И.П.Супрунец. - Одесса: ЦПАП, 1998.
30.Шмаков М.Г. Судовые спасательные средства/ М.Г.Шмаков. - Л.:
Судостроение, 1970.- 360 с.