Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Конспект Лекций По УС
Конспект Лекций По УС
Конспект лекций
УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ
Одесса – 2007
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................ 4
РАЗДЕЛ 1. ПОЛЮС ПОВОРОТА И ЕГО УЧЕТ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ ......................... 5
1.1. Полюс поворота ...................................................................................................................... 5
1.2. Воздействие течения на маневренные характеристики судна .......................................... 8
РАЗДЕЛ 2. ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ ................................................................................... 22
2.1. Этапы швартовной операции ............................................................................................... 22
2.2. Швартовные операции в порту ........................................................................................... 23
2.3. Безопасная стоянка судна на швартовах........................................................................... 25
2.4. Определение силы навала судна на причал при швартовке ............................................. 26
РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО СНЯТИЮ СУДНА С МЕЛИ .................................... 32
3.1. Действия экипажа ................................................................................................................. 32
3.2. Расчеты по снятию судна с мели ........................................................................................ 33
3.3. Способы снятия судна с мели ............................................................................................. 38
3.4. Самостоятельное снятие судна с мели ............................................................................... 39
3.5. Снятие с мели с помощью другого судна ........................................................................... 39
3.6. Методика расчета дозированного рывка при снятии судна с мели ................................ 41
РАЗДЕЛ 4. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В УЗКОСТИ, НА МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛЕ .... 45
4.1. Характеристики узкости, мелководья и канала ................................................................ 45
4.2. Влияние мелководья на скорость и другие маневренные характеристики судна .......... 45
4.3. Расчѐт проседания судна при плавании на мелководье ................................................... 47
РАЗДЕЛ 5. БУКСИРОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ ............................................................................ 50
5.1. Основные требования к буксировке................................................................................... 50
5.2. Расчет тягового усилия и скорости буксировки ............................................................... 51
5.3. Буксировка аварийных судов .............................................................................................. 56
РАЗДЕЛ 6. ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ ............................................................................................ 59
6.1. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре ............................................................. 59
6.2. Держащая сила якорного устройства .................................................................................. 60
6.3. Обоснование безопасной якорной стоянки ....................................................................... 61
6.4. Выбор места якорной стоянки ............................................................................................ 63
6.5. Способы постановки судна на якоря.................................................................................. 64
6.6. Съемка с якоря ..................................................................................................................... 65
6.7. Стоянка судов на бочках ..................................................................................................... 66
РАЗДЕЛ 7. ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ ............................................................................ 68
7.1. Подготовка судна для плавания во льдах .......................................................................... 68
7.2. Плавание и управление судном во льдах. ......................................................................... 69
7.3. Самостоятельное плавание во льдах .................................................................................. 70
7.4. Плавание под проводкой ледоколов ................................................................................... 70
7.5. Выбор параметров движения каравана во льду ................................................................. 72
РАЗДЕЛ 8. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ ............................................. 74
8.1. Судно как объект управления .............................................................................................. 74
8.2. Силы и моменты, действующие на судно .......................................................................... 75
8.3. Система уравнений движения судна в горизонтальной плоскости ................................ 75
8.4. Маневренные характеристики судна .................................................................................. 77
8.5. Требования к содержанию информации о маневренных характеристиках судна .......... 77
РАЗДЕЛ 9. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА........................... 81
9.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна ......................................... 81
9.2. Торможение судна ............................................................................................................... 81
2
9.3. Вывод расчетных формул для определения инерционно-тормозных характеристик
судна .............................................................................................................................................. 83
9.4. Определение среднего значения упора гребного винта .................................................... 87
9.5. Определение коэффициента пропорциональности μ ....................................................... 89
9.6. Определение коэффициента присоединенной массы, k .................................................... 90
9.7. Практический расчет пути и времени торможения при реверсе двигателя газовоза
CHACONIA с полного морского хода на полный ход назад (117 – 97 об./мин) ................... 91
РАЗДЕЛ 10. АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК
ТОРМОЖЕНИЯ СУДНА ................................................................................................................ 95
10.1. Обоснование математической модели ............................................................................. 95
10.2. Влияния попутного и встречного течения на длину тормозного пути судна ........ 100
10.3. Расчет безопасной скорости и минимально-допустимого расстояния сближения
судов с учетом тормозних характеристик и наличия радиолокационной информации ..... 103
РАЗДЕЛ 11. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАЗГОНА И ПОДТОРМАЖИВАНИЯ
СУДНА............................................................................................................................................ 106
11.1 Обоснование математической модели метода ................................................................ 106
11.2. Определение времени и скорости разгона судна на задний ход ................................. 111
РАЗДЕЛ 12. УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА ................................................................................ 114
12.1. Устойчивость на курсе и поворотливость ...................................................................... 114
12.2. Диаграмма управляемости .............................................................................................. 116
12.3. Движение судна под влиянием переложенного руля ................................................... 118
12.4. Влияние параметров корпуса и руля на управляемость судна .................................... 123
12.5. Совместное влияние сил гребного винта и руля при маневрировании ....................... 124
РАЗДЕЛ 13. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И ВОЛНЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА ............ 128
13.1. Аэродинамические и гидродинамические силы, действующие на судно ................... 128
13.2. Условие сохранения управляемости при ветре и волнении ........................................ 131
13.3 Аналитический расчет аэродинамической и гидродинамической силы, а также
поперечной силы руля, действующие на судно ...................................................................... 133
РАЗДЕЛ 14. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ОБГОНЕ И РАСХОЖДЕНИИ НА
МЕЛКОВОДЬЕ И В КАНАЛАХ .................................................................................................. 136
14.1. Гидродинамическое взаимодействие судов ................................................................... 136
14.2. Управление судном в канале .......................................................................................... 138
РАЗДЕЛ 15. МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ. МАНЕВР
«КООРДОНАТ». ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ОПАСНОСТИ 140
15.1. Маневры судна при спасании человека, упавшего за борт.......................................... 140
15.2. Выбор эффективного маневра для уклонения от опасности ........................................ 142
РАЗДЕЛ 16. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В ШТОРМ ................................................................ 146
16.1. Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду ................................................... 146
16.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна .................................... 146
16.3. Характеристики волнения ................................................................................................ 147
16.4. Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза .................................................... 149
16.5. Способы штормования .................................................................................................... 150
ЛИТЕРАТУРА ................................................................................................................................ 152
3
ВВЕДЕНИЕ
4
РАЗДЕЛ 1.
5
а) Судно остановлено.
6
Если же судно будет двигаться установившимся передним ходом, то по-
люс поворота переместится в носовую часть на расстояние от форштевня 40 м.
Носовой буксир теперь будет работать на очень коротком плече и его момент
будет равен: 40м х 150 кН = 6000 кН м. Второй буксир будет работать на
большом плече с моментом, равным: 120 м х 150 кН = 18000 кН м, в результате
чего корма пойдет влево (см. рисунок 1.2, б).
Эффективность работы буксиров полностью изменится, когда судно будет дви-
гаться задним ходом. В этом случае полюс поворота переместится в корму на
расстояние от ахтерштевня 40 м. Носовой буксир будет работать, имея момент
разворота 120 м х 150 кН = 18000 кНм, а кормовой буксир будет работать с
меньшей эффективностью, имея момент разворота 40 м х 150 кН = 6000 кНм.
Теперь нос судна будет разворачиваться влево.
Эту простую методику можно использовать для оценки эффективности
перекладки руля, работы гребного винта и подруливающего устройства, а так-
же при размещении буксиров, воздействии ветра и при других обстоятельст-
вах. Например, известен случай, когда судно после ремонта вышло в рейс из
порта США в порты Австралии. Находясь в Тихом океане, оно попало в шторм
и потеряло перо руля. Капитан судна принял решение следовать по назначению
задним ходом, используя для управления судном носовое подруливающее уст-
ройство. Поскольку полюс поворота переместился в кормовую часть, а плечо от
него до носового подруливающего устройства было достаточно большим, то
судно эффективно удерживалось в заданном направлении движения и смогло
самостоятельно подойти к побережью Австралии, где ему оказали дальнейшую
помощь местные буксиры.
Лоцманы в порту Ильичевск успешно осуществляют подход к причалу
судна с носовым подруливающим устройством кормой. Для этого они подводят
судно на линию причала, дают задний ход и с помощью подруливающего уст-
ройства направляют его кормой к причалу. Затем гасят инерцию и подают кор-
мовой швартов, работают подруливающим устройством и поджимают нос к
причалу.
Однако необходимо учитывать, что при движении судна передним хо-
дом, когда полюс поворота находится в носовой части и плечо между ним и
подруливающим устройством практически отсутствует, работа подруливающе-
го устройства будет не эффективной. Сила упора подруливающего устройства
не будет создавать момента вращения, а струя воды от него будет протекать
вдоль борта судна.
7
а) Судно остановлено.
б) Движение вперед
в) Движение назад
Следует помнить о том, что движущаяся масса воды в сотни раз плотнее
воздуха и, следовательно, она может генерировать силы огромной величины.
Поэтому упрощенный подход для определения этих сил является неразумным и
даже опасным. Если судно следует вдали от отмели или искусственного соору-
жения, препятствующих течению, и не предпринимаются меры для предот-
8
вращения сноса с помощью буксиров, якорей и т.п., то оно может маневриро-
вать точно так же, как при отсутствии течения (см. рис. 1.3).
Важно отметить тот факт, что акватория ABCD, которая окружает манев-
рирующее судно в конкретный момент времени, перемещается вместе с ним на
протяжении всего маневра. Несмотря на то, что в течение этого периода ма-
невренные характеристики судна не ухудшились, однако оно будет снесено
относительно неподвижного объекта от запланированного движения. Этот снос
может быть достаточно большим. Например, при скорости попутного течения 2
9
узла судно пройдет за 15 минут расстояние относительно грунта на ½ мили
больше.
Поэтому необходимо, чтобы судоводитель заранее оценил скорость и на-
правление течения и учитывал его при маневрировании. Несмотря на слож-
ность плавания и маневрирования при наличии течения, например, в том слу-
чае, когда оно направлено поперек причала, его все же можно использовать для
улучшения управляемости судна на малом ходу и для придания судну прижим-
ного движения.
При встречном течении. Используя малые обороты гребного винта или
продвигаясь вперед толчками, чтобы уменьшить длину тормозного пути отно-
сительно воды при встречном течении, можно сбалансировать скорость судна
со скоростью встречного течения, удерживая полюс поворота в носовой части,
даже при минимальной скорости судна относительно грунта. Этим можно со-
хранить хорошую управляемость судна.
Продвигаясь на встречном течении, рекомендуется наблюдать на травер-
зе за перемещением неподвижного предмета, чтобы наилучшим образом сохра-
нять баланс скорости течения и скорости судна. Если судно начнет переме-
щаться назад по течению, то это может означать, что оно остановилось относи-
тельно воды, а полюс поворота переместился на мидель-шпангоут. В этом слу-
чае судно перестанет управляться до тех пор, пока не будет движения относи-
тельно воды.
При попутном течении. При попутном течении создается наиболее не-
благоприятная ситуация, когда очень трудно сохранить управляемость судна на
малом ходу. Например, судно перемещается на попутном течении, скорость
которого равна 1,5 узла. Для того чтобы удерживать судно на курсе относи-
тельно воды, необходимо, чтобы полюс поворота находился в носовой части. В
этом случае скорость судна относительно грунта должна быть значительно
больше скорости течения. Чтобы уменьшить эту скорость относительно грунта,
необходимо дать двигателю задний ход и двигаться против течения. Однако ко-
гда судно начнет движение против течения, полюс поворота переместится в его
кормовую часть и судно потеряет управляемость.
На попутном течении очень трудно управлять судном. Если это практи-
чески возможно, то предпочтительнее следовать против течения.
При диагональном течении. Если удалось сбалансировать скорости
судна и течения относительно воды и скорость судна относительно грунта ста-
ла минимальной, то тогда можно использовать диагональное течение для соз-
дания прижимного движения судна. Часто этого можно достичь, используя
только перекладку руля. Однако, если перекладки руля будет недостаточно, то
можно использовать кратковременные толчки двигателем, чтобы привести те-
чение на нужную сторону.
Результирующий вектор скоростей течения и движения судна позволит
судну приобрести дрейф в нужную сторону. Чтобы остановить или скорректи-
10
ровать дрейф, необходимо снова развернуть судно против течения (см. рисунок
1. 4 ).
При использовании течения описанным способом важно не слишком то-
ропиться и не приводить течение на слишком большой курсовой угол. Такой
угол создаст хорошее боковое движение, однако, если угол будет слишком
большим, то может потребоваться слишком много времени и расстояния по но-
су, чтобы привести судно снова на течение особенно в непосредственной бли-
зости от причала. Следовательно, гораздо лучше плавно привести течение на
носовую скулу и наблюдать, получен или нет ожидаемый эффект.
Используя для маневрирования диагональное течение, судоводитель
должен развивать в себе обостренное чувство движения судна, дрейфующего в
нужном направлении.
11
в) Подход к причалу г) Отход от причала
К рис.1.4
12
Рисунок 1.5 – Разворот судна на попутном течении с отдачей якоря
13
Это положение судна при маневрировании наиболее ответственное и
должно быть выполнено правильно и продумано с учетом факторов, приведен-
ных выше.
Положение 2 (рис.1.5). Как только якорь будет отдан и якорь- цепь за-
стопорена, то даже если якорь не будет держать, этого будет достаточно для
того, чтобы полюс поворота находился в носовой части, а течение имело хоро-
шее плечо для разворота судна. Однако если судно будет плохо разворачивать-
ся, то можно потравить больше якорной цепи. При медленном развороте кормы
можно дать двигателю ход вперед или назад так, чтобы корма проходила чисто
от всех препятствий, а судно находилось в нужном положении.
Положение 3 (рис.1.5). Следует помнить о том, что при развороте
брашпиль принимает на себя всю нагрузку судна на течении, поэтому необхо-
димо работать машиной, возможно толчками, а также рулем и не только для
ускорения разворота, но и для снятия нагрузки с брашпиля.
После разворота судна против течения им становится легко управлять в
процессе выборки якоря. Затем судно может следовать так, как это требуется
для швартовки.
Количество смычек вытравленной якорной цепи зависит от глубины,
характера дна и размерений судна.
Знание местных условий. В то время как на маневренные характери-
стики судна течение не оказывает существенного влияния, когда оно находится
на чистой, невозмущенной и относительно глубокой воде, то в случае, когда
оно плавает вблизи района, в котором на течение влияют естественные препят-
ствия или искусственные препятствия, сооруженные человеком, такие, как:
- изгибы реки,
- мели,
- входные сооружения в каналы и реки,
- волнорезы и молы,
- подходы к докам,
- мосты,
- выводы электростанций,
- дамбы,
- островки и т.п.,
то имеют место непредсказуемые явления, о которых будет сказано ниже.
14
В том случае, когда крупнотоннажное судно проходит изгиб канала при
сильном попутном течении, то на его кормовую часть будет воздействовать
сильное попутное течение, а на носовую часть – слабое течение. При полюсе
поворота, расположенном в носовой части, сильное попутное течение будет
воздействовать на судно, имея большое плечо для разворота. В этом случае су-
доводитель должен быстро отреагировать на этот момент силы и предпринять
соответствующие меры, например увеличить скорость судна и переложить руль
на борт.
Даже если такая угроза своевременно оценена, то предпринятые меры
могут оказаться недостаточными для противодействия такому моменту силы и
судно будет продолжать неуправляемый поворот с последующей посадкой на
мель (рисунок 1.6,а).
При плавании на попутном течении следует всегда придерживаться
внешней стороны изгиба. Если необходимо подставить корму под воздействие
сильного попутного течения, то это следует делать с величайшей осторожно-
стью.
При подходе крупнотоннажного судна к изгибу канала на встречном те-
чении на него также может воздействовать течение разной силы. Например, на
его носовую часть будет воздействовать сильное течение, а на кормовую – сла-
бое течение. Это создаст момент разворота в противоположную сторону, и если
не предпринять заблаговременные меры по перекладке руля и увеличению ско-
рости, то судно может оказаться на мели (рисунок 1.6,б).
Если это практически возможно, то следует придерживаться внутренней
стороны изгиба так, чтобы нос не входил в зону сильного течения в процессе
всего поворота. К сожалению, эта сторона изгиба часто бывает мелководной и
запрещенной для плавания судов с большой осадкой.
а) На попутном течении
15
б) На встречном течении
16
б) Ограничение потока течения
17
- скорость течения;
- глубины акватории.
При плавании на приливо-отливном течении необходимо учитывать
осадку судна и глубину водной поверхности, особенно для крупнотоннажных
судов, таких, как супертанкеры, поскольку скорость течения может значитель-
но изменяться с изменением глубины. При отсутствии надежной информации о
приливо-отливных явлениях все расчеты о скорости и силе течения в конкрет-
ном районе могут быть весьма неточными.
Скорость течения. Сила течения, действующего на судно, прямо про-
порциональна квадрату его скорости. Это означает, что даже незначительное
изменение в скорости течения повлечет за собой большое увеличение силы,
действующей на судно.
Глубина под килем. Самое большое воздействие на величину силы те-
чения оказывает глубина под килем судна. Оно возникает из-за блокирующего
эффекта судна, когда глубина под килем небольшая и течение не может проте-
кать под его днищем, а вынуждено протекать только вокруг судна. Следова-
тельно, важно учитывать отношение осадки судна к глубине водной поверхно-
сти. При отношении глубины к осадке, равном 1,05, сила течения увеличивает-
ся в три раза по сравнению с отношением глубины к осадке, равным 3,0.
Сила течения на якоре. Судно, стоящее на якоре при отливном тече-
нии, является характерной иллюстрацией того, как изменяется зависимость
между глубиной под килем и силой течения. Например, танкер дедвейтом
50 000 тонн стоит на якоре при скорости отливного течения, равной 5 узлам.
Первоначально отношение глубины к осадке составляло 3,0, и течение свобод-
но протекало под килем и вокруг судна, создавая силу, действующую на его
брашпиль, равную 19 тоннам.
При уменьшении глубины под килем, например, до величины отноше-
ния глубины водной поверхности к осадке, равной 1,1, протекание потока воды
под корпусом судна будет ограничиваться, увеличивая силу сопротивления
судна приблизительно в три раза. В этих условиях сила сопротивления корпуса
может превысить держащую силу якоря и судно начнет дрейфовать, особенно,
когда на него воздействует еще и ветер.
18
а) На глубокой воде
б) На малой воде.
Судно дедвейтом 50000 т. Скорость течения 5 узлов.
Рисунок 1.8 – Силы приливо-отливного течения, возникающие на якор-
ной цепи
19
Поскольку сила течения прямо пропорциональна квадрату его скорости,
то увеличение скорости течения на 0,5 узла, т.е. до 1,5 узла, увеличит попереч-
ную силу в данном примере до 700 тонн.
Имея это в виду, важно помнить, что небольшое увеличение скорости
приливо-отливного течения может значительно увеличить воздействие на кор-
пус судна, имеющего предельную осадку. На траверзе судна это воздействие
может превысить тяговое усилие буксира, поэтому перед швартовкой необхо-
димо предпринять все необходимые меры предосторожности. Это особенно
важно учитывать, когда на изгибах реки на приливо-отливное течение накла-
дывается еще и речное течение.
б) Результирующие силы
Судно дедвейтом 280 000 т. Течение 1 узел.
20
2. Судно не имеет хода, с носа и кормы работают буксиры. Положение по-
люса поворота и моменты сил, разворачивающие судно.
3. Судно движется установившимся передним ходом, с носа и кормы рабо-
тают буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачи-
вающие судно.
4. Судно движется установившимся задним ходом, с носа и кормы работают
буксиры. Положение полюса поворота и моменты сил, разворачивающие
судно.
5. Движение судна на встречном течении.
6. Движение судна на попутном течении.
7. Движение судна при поперечном течении.
8. Разворот на якоре при попутном течении. Факторы, подлежащие учету
при выполнении данного маневра. Планирование данного маневра.
9. Плавание вблизи изгибов рек с приливо-отливными течениями.
10.Маневрирование, когда течение быстро изменяет направление.
11.Швартовка судна к причалу при действии диагонального течения.
12. Учет глубины под килем, конфигурации носовой части судна и скорости
течения.
21
РАЗДЕЛ 2.
ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ
22
2.2. Швартовные операции в порту
23
швартовки их длина была примерно одинаковой. Это будет способствовать их
равномерной работе во время стоянки.
При подходе к причалу под прямым углом скорость судна должна
быть минимальной. На расстоянии двух длин корпуса от причала и в 40 – 60
метрах в стороне от места швартовки стопорят двигатель, отдают внутренний
по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по инерции, травят якорную
цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. Помогают развороту
рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к берегу и в воде будет 3 –
4 смычки цепи, отдают второй якорь. Работая машиной назад, травят и вырав-
нивают якорные цепи, подводят судно кормой к причалу и подают швартовы.
Для устойчивой стоянки кормой к причалу якорные цепи располагают
под углом 30 – 60о. При благоприятной погоде или кратковременной стоянке
судно ставят кормой к причалу с отдачей одного якоря. Точку отдачи якоря на-
мечают напротив места стоянки на расстоянии двух корпусов.
24
способ удобен для маневрирования на стесненной акватории, т.к. не требует
разворота буксира - кантовщика при необходимости изменить направление его
тяги.
Буксировка «на упор». Буксир - кантовщик в своей носовой части кре-
пится одним коротким тросом к буксируемому судну, располагаясь к борту
судна под углом, близким к прямому. Он может толкать или тянуть судно, не
меняя положения. Работа «на упор» возможна и без крепления к судну. В этом
случае буксировка осуществляется только путем толкания.
Во время работы на упор скорость кантуемого судна должна быть ми-
нимальной, не превышающей 2-3 узла. В противном случае буксир будет раз-
вернут вдоль борта судна. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом
к его ДП вынужден располагаться кантовщик и тем меньше будет его сила упо-
ра.
Наиболее приспособлены для работы «на упор» буксирные суда с
крыльчатыми движителями. Они могут перемещаться в любую сторону, не раз-
ворачивая свой корпус. Однако и у них при поступательном движении кантуе-
мого судна полезная сила упора уменьшается за счет энергии, расходуемой на
поддержание своей скорости при совместном движении.
Суммарное тяговое усилие и количество буксирных судов определяет
капитан судна, принимая во внимание советы портового лоцмана.
Буксирные тросы подают, как правило, когда судно не имеет хода. Если
обстоятельства не позволяют остановить судно (например, при движении в ка-
нале), то буксирный трос подается на минимальном ходу, при этом скорости
судна и буксира должны быть уравнены.
Требуемая суммарная мощность портовых буксиров зависит от водоиз-
мещения судна. Она может быть определена по формуле
Nтр 4 102 3 Dw ,
25
ке в таких условиях необходимо отвести судно от причала, используя бочки и
синтетические тросы либо собственные якоря. Суммарная разрывная проч-
ность всех швартовных тросов должна быть больше сил внешнего воздействия.
Даже незначительная подвижка крупнотоннажного судна у причала или
его сила навала на причал может вызвать серьезную аварию. При получении
штормового предупреждения капитан судна может принять решение о заблаго-
временной смене места стоянки и даже о заблаговременном выходе судна в от-
крытое море.
1 k mu v P , (2.1)
где P Fуд t - ударный импульс силы навала,
ср
кг м / с ;
Fудср - сила навала, Н; t- продолжительность навала, с;
k - коэффициент присоединенной массы; m - масса судна, кг;
v, u - скорость судна в начале навала и в конце навала, соответственно,
м/с.
Величина импульса силы зависит также от упругих свойств судна и
причала, которые характеризуются коэффициентом восстановления
u
e . (2.2)
v
26
В качестве предельных случаев рассматривают случай абсолютно упру-
гого навала, когда e 1 , при котором механическая энергия судна после навала
полностью восстанавливается, и случай абсолютно неупругого навала, когда
e 0 , при котором навал заканчивается в первой стадии и вся механическая
энергия теряется на деформацию корпуса и кранцевой защиты.
Рассмотрим случай прямого навала судна на причал. В этом случае оно
подходит к причалу параллельно, не имея поступательного движения вперед
или назад. Действующим ударным импульсом силы будет реакция стенки при-
чала P . Если скорость v центра тяжести судна в начале удара направлена по
нормали к причалу, то навал будет прямым, в противном случае – косым (см.
рисунок 2.2).
1 k mu n vn Pn (2.3)
u ev (2.4)
27
P 1 k me 1v (2.5)
1 k mu v 0; 1 k mu n vn P .
Коэффициент восстановления в данном случае равен отношению моду-
лей
un , vn , так как удар происходит только по направлению нормали к
стенке причала (влиянием трения пренебрегаем). Тогда с учетом знаков проек-
ций получим un evn . В результате окончательно находим:
u v ; un evn ; P 1 k m vn 1 e (2.6)
28
Из полученных зависимостей можно найти модуль и направление ско-
рости в конце навала, а также ударный импульс при навале, если известны ве-
личины k , m, , e, v . В частности, замечая, что v vn tg и u u n tg ,
получаем un tg vn tg , откуда
u n tg
e ,
vn tg
B 2T
k 22 1 0,5 , (2.7)
L B
При косом навале, когда судно движется передним ходом, а полюс по-
ворота находится в его носовой части, приблизительно на расстоянии 1/4 L от
форштевня, коэффициент присоединенной массы можно определить по форму-
ле
1,5 2
m T B
4
и
m
k , (2.8)
m
где
m - присоединенная масса воды, кг,
= 3,14…
- массовая плотность воды, кг/м3 .
m - масса судна, кг.
29
Рассмотрим пример расчета силы косого навала танкера «Крым» на
причал. Данные судна: водоизмещение в балласте, D = 86 тыс.т.; длина, L =
277,1 м; ширина, В = 45,0 м; осадка в балласте, Т =8,5 м; угол = 250; скорость
при навале минимальная, v min = 0,4 м/с; скорость при навале максимальная,
v max = 1,15 м/с; длительность навала, tmin = 4 с; tmax =5 с; массовая плотность
воды, = 1025 кг/м3. Коэффициент восстановления, e = 1/5 = 0,2.
По формуле (2.8) определим присоединенную массу воды и вычислим
коэффициент присоединенной массы:
1,5 3,14 1025 3924055
m 8,5 2 45 3924055кг; k 0,04 .
4 86000000
Тогда (1+ k ) =1,04.
Определим проекцию минимальной и максимальной скорости на нор-
маль:
vnmtn cos250 0,4 0,36 м/с; vnmax cos250 1,15 1,04 м/с;
По формуле (2.6) определим минимальный и максимальный импульс
силы:
Pmtn 1,04 86000000 0,36 1,2 38638080 кг м / с 38638 т м / с
Pmax 1,04 86000000 1,04 1,2 111621120 кг м / с 111621 т м / с
Для определения силы навала необходимо разделить импульс силы на
длительность навала:
38638 111621
Fmin 9659кН Fmax 22324кН
4 5
В монографии [13] приведены значения сил навала, полученные при
модельных испытаниях танкера «Крым» при таких же заданных условиях, при
которых произведен настоящий расчет. После пересчета результатов с тс в кН,
получили:
Fm in' экспер. 8338 кН ; FmaxЭкспер. 21582кН; .
Fmin.экспер. Fmax.экспер.
0,86; 0,97.
Fmin. расч. Fmax. расч.
Отношение сил навала при эксперименте и при расчете не превышают
погрешностей самого эксперимента.
30
5. Швартовка с помощью буксиров. Буксировка на «гаке», «битенге», «на
упор».
6. Определение требуемой суммарной мощности портовых буксиров.
7. Безопасная стоянка на швартовах.
8. Определение силы навала судна на причал при швартовке.
31
РАЗДЕЛ 3.
32
Осмотреть положение и состояние груза в трюмах, принять меры к пре-
дотвращению загрязнения моря нефтепродуктами, перекачав эти нефтепродук-
ты из танков, соприкасающихся с грунтом. Изготовить и установить бонновые
заграждения. Вызвать специальные средства для локализации разлива нефте-
продуктов.
Проверить работоспособность винторулевой группы. Обеспечить полу-
чение метеопрогнозов. Все фактические изменения погоды фиксировать в су-
довом журнале.
В штормовую погоду корпус судна может получить повреждения, а са-
мо судно может быть вытеснено дальше на мель. В этом случае принимается
решение о принятии дополнительного балласта или даже о затоплении трюма.
Выполнить расчеты и определить изменения средней осадки и потерю
водоизмещения, массу воды, влившуюся в корпус; силу давления судна на
грунт с учетом влившейся воды; значение поперечной метацентрической высо-
ты, сидящего на мели судна; потребного тягового усилия для снятия судна с
мели; тяговых усилий главного двигателя самого судна при работе на задний и
передний ход; возможное уменьшения силы давления аварийного судна на
грунт путем частичной разгрузки судна или дифферентования топливом и во-
дой.
Проанализировать навигационную обстановку, рассчитать элементы
приливо-отливных явлений.
Уточнить наличие других судов в районе аварии, установить с ними
связь.
На основании анализа расчетных данных и фактической обстановки ка-
питан должен решить о самостоятельной съемке с мели или о привлечении по-
сторонней помощи.
R D D Pв D Pв , (3.1)
33
Потерянное водоизмещение при малых углах крена и дифферента, а
также при отсутствии изгиба корпуса приближенно определяется по формуле
D qTср , (3.2)
34
- машинное отделение – 0,85;
- котельное отделение – 0,80;
- кладовые снабжения – 0, 70.
Vn Vгр
, (3.6)
Vn
Tст fR (3.7)
Значение коэффициента f
F 0,01N e , (3.8)
35
F 0,14N e . (3.9)
N
Fзадн. 0,7 e 0,007Ne (3.10)
100
Q K п R, (3.12)
Qmin K п ( R Т / f ) (3.13)
36
кормовой оконечностями. Изменение осадки можно определить по дифферен-
товочной диаграмме. При отсутствии такой диаграммы изменение осадок носа
Т н и кормы Т к можно определить по формуле
P l
T 1
S nL , (3.14)
n
0,70 - 0,100
0,80 - 0,116
0,90 - 0,138
Р l
Т 1
S nL . (3.15)
100 40
По формуле (3.15): Tн 1
1291,5
0,33м
0,1х120
37
100 40
Т к 1 0,18м
1291,5 0,1х120
TS
P
l . (3.16)
1
nL
D Т ср
h Tср h , (3.17)
D D 2
38
4. Уборка грунта вокруг аварийного судна винтами спасателей. Могут
использоваться дноуглубительные снаряды. На каменистых грунтах
возможны взрывные работы.
5. Комбинированным способом: одновременная отгрузка груза, раз-
мывка грунта и приложение тяговых усилий.
39
Приступают к подмывке корпуса винтами буксиров-спасателей. Для
выполнения этой работы буксир с отданным якорем устанавливается под углом
20 градусов к борту аварийного судна (см. рисунок 3.1), на которое он подает с
кормы буксирный трос. Буксир-спасатель, работая на передний ход и подтяги-
ваясь на буксирном тросе, проходит вдоль обоих бортов с кормы до носа ава-
рийного судна, прогоняя грунт в этом направлении и создавая глубины, необ-
ходимые для всплытия аварийного судна. Эта операция может повторяться не-
сколько раз. Если есть два буксира, то они могут выполнять эту работу одно-
временно с обоих бортов.
После промыва грунта вдоль бортов, целесообразно поставить буксир
под большим углом (45 – 60 градусов) к аварийному судну и промывать грунт
под его корпусом так, чтобы струя выходила с противоположного борта ава-
рийного судна.
Буксир спасатель отдает якорь на глубинах, от которых необходимо уг-
лублять канал, вытравливает 3 – 4 смычки якорной цепи, с кормы заводит бук-
сирный трос на аварийное судно и начинает работать винтами на задний ход.
По мере продвижения к аварийному судну буксирный трос подбирается, а
якорная цепь потравливается. После разработки канала его промеряют и ограж-
дают вехами.
Все время проведения подготовительных работ аварийное судно долж-
но удерживаться одним из спасателей от сноса на малые глубины.
Вокруг комингсов или надстройки аварийного судна заводится брага,
прочность которой не должна быть ниже прочности буксирного троса.
Руководитель спасательной операции отрабатывает четкую схему связи
и организацию взаимодействия судов.
После начала стягивания с мели аварийного судна важно зафиксировать
начало его движения, чтобы не допустить большой инерции с выходом на глу-
бокую воду.
Допускается использовать эффект дозированного рывка основным бук-
сировщиком, при котором достигается кратковременное увеличение тяги в 3 – 4
раза и более. Однако тяга не должна превышать разрывной прочности буксир-
ного троса.
После завершения работ по снятию судна с мели аварийные партии и
водолазы немедленно проводят осмотр всего судна, его подводной части и при
необходимости производят работы, обеспечивающие его живучесть и непотоп-
ляемость.
Основные события спасательной операции заносятся в судовые журна-
лы судов.
40
Рисунок 3.1 – Схема расположения буксиров и спасателя
для снятия судна с мели
1 k m dV F . (3.18)
dt
d[(1 k )mV ]
F .
dt
41
получим, что изменение количества движения буксировщика при рывке равно
импульсу действующей на него силы, т.е.
1 k m
Ft Vn Vn 1 , (3.20)
t
где Vn - скорость буксировщика перед рывком, м/с;
Vn 1 - скорость буксировщика после рывка, м/с;
t - длительность рывка от t n до t n 1 , с.
1 k mV n
Ft . (3.21)
t
Для нахождения пути буксировщика за время рывка t представим уско-
рение в дифференциальном уравнении (3.18) следующим образом
dV dV dS dV 1 dV 2
V .
dt dS dt dS 2 dS
Тогда,
1 k mdV 2
F . (3.22)
2 dS
1 k mV 2
d F dS,
2
откуда после интегрирования получим
Fs
1 k m
2S
Vn2 Vn21 (3.23)
42
1 k mV n2
Fs (3.24)
2S
214000 22
Fs 428000 Н = 428 кН.
21
214000 2
Ft 428000 Н = 428 кН.
1
При других значениях Vn такого соотношения у Fs и Ft не будет.
43
В данном примере сила рывка меньше разрывной прочности буксирного
троса и дозированный рывок при скорости 2 м/с будет вполне безопасным.
Пример 2. Буксир спасатель Велфорд (Япония). Водоизмещение судна,
D= 3043 т. Тяговое усилие на гаке 1232 кН. Диаметр стального буксирного тро-
са 63,5 мм, его разрывная прочность - 1570 кН.
В данном примере буксир спасатель не должен использовать рывок, по-
скольку тяговое усилие на гаке соответствует разрывной прочности буксирного
троса.
44
РАЗДЕЛ 4.
Rглуб .в.
RM ,
1 0,1d / H 0,71(d / H ) 2
45
l D
2,38 0,36 T ,
L L
v
FrH
gH
Vкр = gH
46
Угол раствора волн, образуемых при движении судна, постепенно уве-
личивается и с наступлением критической скорости образует с ДП судна пря-
мой угол.
Обычно водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне.
Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности ГД поло-
жительного эффекта не дадут и приведут лишь к избыточному расходу топлива,
увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе.
Потерю скорости (в %) на мелководье, при плавании в зоне докритиче-
ских скоростей, можно рассчитать по эмпирической формуле
H V
V 4,4 34
T gH
где H – глубина, м;
T – средняя осадка, м;
g = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения.
V = 4,4 х 2 - 27 = -18,3%
47
T 0,55Cv C ( H / T 0,4) 2 ( H T ),
v
2
v
4
C v 8 0,5 0,0625 ,
v v kp
kp
L
0,125 L
vкр 1,28H 0,625 1,28 H 5 .
TB TB
90 2 B 2
C = 1; С .
k н 2
L
48
0,125
156
vкр 1,28 150,625
6,7 м / с .
9,7 21,8
15
2
Òê 0,55 0,329 1,0 0, 4
5,3 0,73 ì
9,7
Определяем увеличение средней осадки носом и кормой
49
РАЗДЕЛ 5.
БУКСИРОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ
3 и менее 350
4 500
5 700
6 900
7 1100
8 1250
50
Волнение, баллы Длина вставки, м
5 и менее 35
6 55
7 75
8 100
51
Во время движения состава буксирная линия принимает форму кривой,
параметры которой изменяются – происходит упругое удлинение и спрямление.
Процесс изменения параметров буксирной линии называется игрой. Суммарная
игра буксирной линии должна быть больше высоты волны 3%-ой обеспеченно-
сти. В этом случае суда будут свободно совершать орбитальное перемещение
без рывков и чрезмерных усилий в буксирной линии.
52
Продолжение табл. 5.1
1 2 3 4
Площадь проекции надводной части
20 S лоб. м.кв.
на мидель шпангоут.
21 Площадь смоченной поверхности м.кв.
22 Скорость истинного ветра Wи м/с
Коэффициент полноты водоизмеще- оп
23
ния
Коэффициент сопротивления волне- Кволн.
24
ния
25 Водоизмещение судна D Т
Длина судна между перпендикуля-
26 L М
рами
27 Ширина судна В М
28 Сила упора винта на швартовах Ршв кН
29 Мощность, подводимая к винту Nе кВт
30 Средняя осадка Т ср м
Длина участка троса буксирной ли-
31 lТ м
нии
Длина участка цепи буксирной ли-
32 lц М
нии
33 Вес одного погонного метра троса qT кг
34 Вес одного погонного метра цепи qц кг
35 Разрывная прочность троса RT кН
36 Разрывная прочность цепи Rц кН
37 Заданная скорость буксировки Vб уз.
Вес рассчитываемого участка бук-
38 Р т
сирной линии
Коэффициент стрелки провеса бук- K
39 y
сирной линии
Коэффициент удлинения за счет K
40 x
спрямления
41 Сопротивление от волнения Rволн . кН
53
Rk R f R Г (5.2)
В
D 2 / 3 4,854 0,492 .
Тср
(5.5)
в
Rвозд . Св S лоб . Wи V 103 ,
2
(5.7)
2
54
Коэффициент сопротивления волнения Кволн. = (степень волнения в
4
баллах) х 10 ; - массовая плотность воды = 1025 кг/м.куб.
Основное уравнение буксировки (без учета инерционных сил, возни-
кающих при рывке буксирного троса)
Т Г Рв Rбо (5.9)
Все расчеты сводятся в таблицы для штилевой и штормовой погоды.
55
Рисунок 5.1 – График сопротивлений на тихой воде
56
В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует ос-
тавлять минимальное количество членов экипажа, необходимое для наблюде-
ния за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным уст-
ройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с букси-
ровщиком.
Если буксировка выполняется буксиром-спасателем, то задача обеспе-
чения буксирным устройством значительно упрощается, т.к. он имеет штатное
буксирное устройство. Если буксировать приходится транспортному судну, то
необходимо оборудовать буксирное устройство на обоих судах.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за откле-
панную от якоря якорную цепь. Буксировка за якорную цепь тем предпочти-
тельна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с
буксируемым судном.
Если невозможно использовать якорную цепь, то на буксируемом судне
можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые
конструкции судна, надежные носовые кнехты. Ветви усов или браги пропус-
кают через швартовные клюзы и соединяют с буксирным тросом. При крепле-
нии буксирного троса на кнехты буксировщика нагрузку следует распределять
на несколько пар кнехт.
После заводки и крепления буксирной линии, буксировщик медленно и
осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно вы-
ходит на заданную скорость. При благоприятных погодных условиях скорость
буксировки выбирается от 5 до 7 узлов.
Буксировка транспортным судном аварийного судна имеет ряд важных
особенностей. Судно-буксировщик не обладает достаточной маневренностью,
поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, проход узкостями требу-
ют большого опыта и осторожности.
В штормовую погоду необходимо своевременно снижать тяговое уси-
лие буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно
ветра и волнения. Нельзя допускать рыскливости буксируемого объекта, т.к.
это может вызвать рывки в буксирной линии. Следует избегать резких поворо-
тов каравана. Следует иметь в виду, что при остановке каравана на больших
глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса.
Благополучное проведение морской буксировки зависит от бдительно-
сти вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и
тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и бук-
сирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой
связи всеми визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами.
57
Вопросы для самоконтроля
58
РАЗДЕЛ 6
ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ
59
D 2
РТ 58 VТ , кН , (6.3)
L
Тд = GK + aqfп, (6.5)
Для учета потери веса якоря и якорной цепи в морской воде применяет-
ся коэффициент, учитывающий плотности морской воды и стали,
60
м.в 1,025
S= 1- = 1 0,87
ст
7,75
q = 0,2 d 2 , 6.6)
61
Рассмотрим силы, приложенные к произвольно выбранной точке А.
Кроме силы горизонтального натяжения Тг к этой точке приложена также сила
вертикального натяжения Тв, численно равная весу участка цепи от скобы яко-
ря до точки А длиной ℓ, т.е. Тв = gℓ.
Направление равнодействующей натяжения цепи Тц дает направление
якорной цепи в данной точке, определяемое углом между отвесной линией и
касательной к цепной линии.
Если сообщить точке А элементарное перемещение по цепной линии dℓ,
то ему будет соответствовать элементарная вертикальная проекция dh, причем
dh = dℓ cos (6.7)
g
dh d d
( g) T2
г
2
(Т г / g )
2 2
(6.8)
m in
H 0 2 (Т г / g ) 2
d 2min (Т г / g ) 2 Т г / g ,
min H 2 2 HТ г / g (6.9)
62
силу якорного устройства. Длина цепи «а», лежащая на грунте, с учетом выра-
жения (6.5), рассчитывается по формуле
Т Г GK
a , (6.10)
gf
тр m in a (6.11)
R 2 H 2 L R , (6.12)
63
При оценке минимальной глубины, необходимой для обеспечения безо-
пасной стоянки, можно воспользоваться следующей формулой:
64
этом случае трудно погасить инерцию судна при отдаче якоря и при задержа-
нии якорной цепи может возникнуть рывок и произойти обрыв цепи.
Во избежание сильного рывка, следует маневрировать так, чтобы перед
отдачей якоря привести ветер на тот борт, с которого будет отдан якорь. Для
этого необходимо переложить руль на борт в сторону направления ветра и ко-
гда судно начнет разворачиваться на ветер, дать полный ход назад и отдать
якорь. При таком способе кинетическая энергия судна будет расходоваться на
разворот и рывка не произойдет.
Постановка на два якоря. Такая постановка выполняется при сильном
ветре и течении. К месту якорной стоянки судно должно подходить по возмож-
ности перпендикулярно к направлению ветра или течения, учитывая дрейф или
снос. Первым отдают якорь с наветренного борта и не задерживают якорную
цепь, одновременно работая машиной на задний ход, чтобы остановить судно
до момента отдачи второго якоря. После отдачи второго якоря судно должно
плавно выходить на обе якорные цепи носом против ветра или течения, плавно
потравливая их на необходимую длину. После крепления якорных цепей угол
разноса между ними должен составлять 30 – 40 градусов.
Иногда второй якорь отдают для уменьшения рысканья судна. Это де-
лают либо после отдачи первого якоря, либо когда судно уже стоит на одном
якоре. Второй якорь отдается примерно с длиной цепи, равной полуторной
глубине, и используется в качестве волокуши. Такой способ называется «тан-
дем».
Постановка на шпринг. Этот способ применяется, когда необходимо
удержать судно под углом к направлению ветра, чтобы прикрыть плавсредства,
стоящие у борта, например, при проведении грузовых операций. Надежный
швартовный трос проводится через кормовой клюз вдоль борта, с которого от-
дан якорь, протягивается в якорный клюз и крепится к якорной цепи. Коренной
конец троса (шпринга) крепится на кормовых кнехтах. Затем, потравливая
якорную цепь, устанавливают судно под требуемым углом к ветру.
При выборке якорной цепи при сильном ветре судно обычно начинает
дрейфовать еще до того, как якорь оторвется от грунта. Такой дрейф опасен при
наличии других судов или мелководья. В таких случаях необходимо подраба-
тывать машиной и использовать руль для удержания судна на месте до подъема
якоря.
При съемке с двух якорей, вначале можно выбирать обе якорных цепи
до увеличения угла между ними, примерно до 60 градусов. После этого один
якорь берут на ленточный стопор и разобщают, а второй продолжают выбирать,
потравливая, при необходимости, цепь первого якоря. Когда второй якорь вый-
дет из воды, его берут на ленточный стопор, после чего выбирают первый
65
якорь. После выхода в море якоря втягивают в клюзы и крепят «по-
походному».
66
4. Выбор места якорной стоянки.
5. Способы постановки судна на якорь.
6. Съемка судна с якоря.
7. Стоянка судов на бочках.
67
РАЗДЕЛ 7.
68
печивался нужный дифферент на корму для предохранения руля и винта от
ударов льда. Задача эта весьма сложная, особенно при арктических рейсах.
V = 1,94 l / t ,
где l – длина базы, м;
t – промежуток времени, с.
Для нахождения дрейфа необходимо получить две надежные обсерва-
ции. При первом определении одновременно берется пеленг и расстояние по
РЛС до приметной льдины, которая затем наносится на карту. После второй об-
сервации вновь измеряется пеленг и расстояние до льдины. Полученное новое
положение льдины будет характеризовать величину дрейфа. Для определения
места судна во льдах можно использовать спутниковую систему навигации
(GPS), однако следует учитывать, что ледовые поля и берег могут вносить по-
грешности в результаты спутниковых обсерваций.
У судна не должно быть крена, который резко ухудшает поворотливость
в сторону накрененного борта и способствует получению ледовых поврежде-
ний на приподнятой стороне корпуса. Лопасти винта чаще всего повреждаются,
когда он находится в застопоренном состоянии, поэтому при маневрировании в
сплоченном льду не следует останавливать двигатель. Реверсы следует выпол-
нять как можно быстрее. Во всех случаях движения задним ходом руль должен
находиться в положении «прямо». Во избежание удара о подводный «таран» не
следует проходить вблизи льдины, имея значительную скорость. Опасно вхо-
дить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый
лед, т.к. в случае сжатия возможны тяжелые повреждения. При форсировании
перемычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инер-
цией, а после того, как судно упрется носом в лед, постепенно увеличивать час-
тоту вращения винта.
Судно самопроизвольно отклоняется в сторону разряженного льда. Если
такое отклонение совпадает с генеральным курсом, то это свойство целесооб-
разно использовать.
Следует ежечасно делать замеры воды в носовых отсеках, а также после
сильного удара о лед.
69
РЛС позволяет оценить ледовую обстановку в радиусе 3 миль, если лед
торосистый, однако гладкие ледяные поля почти не дают отметки на экране.
70
5. Капитаны судов, следующие во льду за ледоколами, обязаны подчи-
няться приказам капитана ледокола, касающимся движениям во льду, и дейст-
вовать, сообразуясь с ними. Своими действиями капитаны судов обязаны помо-
гать капитану ледокола для совместного быстрейшего и безаварийного прохо-
ждения ледовой зоны.
6. Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.
7. Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немедленно
полный ход назад. Когда судно начнет двигаться назад, следует иметь руль в
положении «прямо».
8. Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей
машине ход вперед без приказания капитана ледокола. Они должны быть по-
стоянно готовыми отдать буксир по первому требованию капитана ледокола, а
также дать полный ход назад.
9. В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажирские и
суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о сроч-
ности, а затем все остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке
льда или готовности к выходу из порта.
10. В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обязано
поднять сигнал бедствия по МСС. Если судно получит во льду какое-либо по-
вреждение или течь, то капитан этого судна и его экипаж должны немедленно
принять меры к ликвидации их и одновременно сообщить капитану ледокола
по радио или иными средствами связи о повреждении.
11. Суда, идущие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться ме-
ждународными сигналами.
12. В случае неисполнения распоряжения капитана ледокола капитаном
судна, которое идет под проводкой данного ледокола, капитан ледокола в праве
отказать в проводке впредь до исполнения приказания.
13. Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут иму-
щественной ответственности за повреждения и другие убытки, могущими быть
причиненными проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и
связанных с этой проводкой маневров.
14. Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами ледоко-
лов при проводке от кромки льда в порт к причалу и из порта в море, а равно
для буксировки во время проводки, если эта буксировка будет признана капи-
таном ледокола необходимой. Перешвартовка судов, связанная с осуществле-
нием погрузочно-разгрузочных операций, бункеровкой, вводом в док и т.п.,
производится за отдельную плату.
15. Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки через
лед, этим самым изъявляет согласие на подчинение постановления настоящих
правил.
Судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир,
имеющий на конце «усы», для проводки через якорные клюзы. Для этого якоря
должны быть завалены заранее на палубу, а якорные цепи обтянуты втугую.
71
Между якорными клюзами на палубе должна быть выложена «подушка» из де-
ревянных брусьев, на которой огоны «усов» соединяются между собой с помо-
щью нескольких шлагов растительного троса, который при необходимости лег-
ко перерубить.
Эффективность проводки судов во льду в значительной мере определя-
ется дистанциями между судами в караване: чем они меньше, тем реже суда за-
стревают во льду. Но при этом приходится считаться с опасностью навала на
впереди идущее судно, если оно неожиданно застрянет.
Безопасная скорость каравана выбирается такой, при которой нет риска
серьезных повреждений корпусов судов.
Успешная проводка каравана через сплоченный лед в условиях сжатия
зависит от времени, затрачиваемого на прохождение пути, равного длине кара-
вана, т.е. от кормы последнего в караване судна до кормы ледокола. Если это
время меньше времени сжатия канала, пробитого ледоколом, то проводка мо-
жет проходить без задержек. При значительном сжатии льда, концевые суда
могут застревать. В таких случаях проводка может осуществляться по частям, а
в особо сложных условиях – по одному судну на буксире способом «вплот-
ную». Для этого нос судна с помощью буксирной лебедки ледокола втягивается
в специальный вырез в корме ледокола, окантованный плетеным кранцем. При
этом виде буксировки проводимое судно обязано по команде капитана ледоко-
ла давать ход своей машине, чтобы облегчить продвижение во льдах.
Застрявшее во льду судно ледокол окалывает, проходя вдоль его под-
ветренного борта со стороны кормы. При этом, когда форштевень ледокола по-
равняется с кормой застрявшего судна, на последнем необходимо дать малый
ход вперед, а когда нос ледокола дойдет до середины судна, необходимо дать
полный ход вперед. Запаздывание с дачей полного хода может привести к то-
му, что судно не двинется за ледоколом и околку придется повторять. К момен-
ту начала движения необходимо руль переложить на борт, противоположный
околке, чтобы несколько задержать резкий поворот судна в сторону кормы ле-
докола.
lk d1 L1 d2 L2 ... dn Ln , (7.1)
72
Рисунок 7.1 – Схема формирования каравана
d L d L2 ... d n Ln
tn 1 1 2 , (7.2)
Vk
73
РАЗДЕЛ 8
74
8.2. Силы и моменты, действующие на судно
75
dVx
(m 11) (m 22)Vy Rx Ppx Pe Ax
dt
dVy
(m 22 ) (m 11)Vx R y Ppy Ay (8.1)
dt
d
( J 66) MR MP M A ,
dt
где
m - масса судна;
11 - присоединенная масса при движении по оси Х;
22 - присоединенная масса при движении по оси Y;
Vx - проекция скорости судна на ось Х;
V y - проекция скорости судна на ось Y;
- угловая скорость судна;
J - момент инерции судна относительно Z: J = m x R2
66 - момент инерции присоединенных масс относительно оси Z;
R x - продольная гидродинамическая сила на корпусе;
Ry - поперечная гидродинамическая сила на корпусе;
Pe - полезная сила упора гребного винта;
Ppx - продольная сила давления воды на руль;
Ppy - поперечная сила руля;
Ax - продольная аэродинамическая сила;
A y - поперечная аэродинамическая сила;
M R -момент гидродинамической силы на корпусе;
M Р -момент поперечной силы руля;
M А - момент аэродинамической силы.
76
вании. Решение в конечном виде возможно лишь для частных случаев и при
некоторых допущениях.
Так, первое уравнение системы характеризует движение судна по оси Х
при его разгоне и торможении, поэтому оно позволяет оценить инерционно-
тормозные характеристики. Решение второго уравнения, описывающее попе-
речное смещение, позволяет получить зависимости для дрейфа судна на цирку-
ляции и под влиянием ветра. Третье уравнение, характеризующее угловое дви-
жение, используется при оценке управляемости судов.
77
в виде линейного вертикального графика, вертикальная длина которого в при-
нятом масштабе выражает тормозной путь. Через каждую минуту времени от
начала торможения на линейных вертикальных графиках делаются засечки,
против которых указывается скорость судна в данной точке. В начале графика,
внизу, указывается начальная скорость для данного маневра.
Графики для активного торможения строятся до полной остановки суд-
на, а для пассивного – до скорости, составляющей 20% от скорости полного хо-
да судна. Элементы поворотливости, разгона и торможения строятся для двух
состояний судна – в грузу и балласте. В «Информацию» включаются также
элементы ходкости в виде таблиц и графиков зависимости скорости судна от
частоты вращения винта в грузу и балласте.
Маневренные элементы могут определяться любыми способами, обес-
печивающими точность конечных результатов, не хуже +/- 10% от измеряемой
величины. Натурные измерения допускается производить при ветре до 4 баллов
и волнении до 3 баллов.
Линейные графики, рекомендованные ИМО, неудобны для практиче-
ской работы из-за трудности интерполяции, при выборке t и V на нелинейной
шкале. Несмотря на рекомендацию ИМО, трудоемкость выборки данных,
большая плотность информации, отсутствие промежуточных данных для кон-
кретных режимов, очевидно, делают такие графики нецелесообразными для ис-
пользования их на мостике.
На рисунке 8.1 представлена классификация маневренных характери-
стик судна, разработанная профессором Мальцевым А.С. Более подробное опи-
сание этих характеристик будет приведено в последующих разделах.
78
Разгон Sраз tраз
Подтормаживание
Sптр tптр
Инерционно-тормозные характе-
ристики Пассивное торможение
Sпт tпт
Активное торможение
Sат tат
Маневренные характеристики
Постоянная времени
задержки поворота Т ( )
Устойчивость на курсе,
критерий Q
Характеристики устойчивости
Зона неустойчивости
о ро
Характеристики одерживания
поворота t o ( ),Qo ( )
Характеристики управляемости
Выдвиг l1( )
Прямое смещение l2 ( )
Тактический диаметр
циркуляции Dt ( )
Характеристики поворотливости
Диаметр установив.
циркуляции D у ( )
Период циркуляции
Тц (Vн , )
79
Вопросы для самоконтроля
80
РАЗДЕЛ 9.
81
ратном направлении, после этого впрыскивается топливо и происходит запуск
двигателя на топливе.
Для этого комплекса характерен замедленный реверс при торможении с
полного переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха
обычно недостаточно для преодоления момента, приложенного к винту со сто-
роны набегающего потока воды и работающего в режиме гидротурбины. Для
уверенного запуска ДВС необходимо, чтобы обороты винта, вращающегося в
режиме гидротурбины, снизились до значения 25 – 35% от оборотов полного
переднего хода, что будет соответствовать 60 – 70% снижению скорости судна
от полного переднего хода. При этом судно длительное время движется по
инерции.
Если же торможение выполняется при пониженной скорости, то реверс
выполняется быстро за 10 – 15 с и путь торможения резко сокращается.
Реверсирование ТЗА – ВФШ.
Для реверсирования на турбоходах используется турбина заднего хода,
мощность которой составляет примерно 50% от мощности турбины переднего
хода. Обе турбины имеют общий вал.
Для выполнения реверса сначала перекрывают пар на турбину передне-
го хода, затем открывают пар на сопла турбины заднего хода. Поскольку ротор
турбины вращается с высокой частотой (несколько тысяч об/мин.), то его оста-
новка с помощью турбины заднего хода не может быть выполнена мгновенно.
Тем не менее, реверс турбины с полного переднего хода выполняется быстрее,
чем на теплоходах, однако упор винта на задний ход у них невелик. Поэтому
при малых скоростях тормозные характеристики турбоходов значительно хуже,
чем на теплоходах.
Реверсирование ГЭД – ВФШ.
Существуют различные типы электроприводов на постоянном и пере-
менном токе. Судовые энергетические установки обычно состоят из нескольких
дизель – или турбогенераторов, питающие гребные электродвигатели, что по-
зволяет оперативно варьировать мощностями, в зависимости от условий работы
судна, например, на многовинтовых ледоколах. Реверсирование электродвига-
телей осуществляется коммутированием питающего напряжения. Тормозные
характеристики электроходов несколько лучше, чем у теплоходов.
Реверсирование ВРШ.
Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота
лопастей гребного винта без изменения направления вращения двигателя и без
снижения частоты вращения. Скорость реверсирования ВРШ зависит от скоро-
сти срабатывания привода поворота лопастей. Приводы ВРШ позволяют изме-
нить шаг винта с полного переднего на полный задний ход за 5 – 10 с, что обес-
печивает резкое уменьшение пути и времени торможения. Суда, оборудован-
ные ВРШ с такими приводами, обладают наилучшими тормозными характери-
стиками.
В общем случае процесс торможения принято делить на три периода.
82
Первый период – прохождение команды до момента закрытия топлива
на ДВС, пара на ТЗА или выключения питания на ГЭД. Он составляет пример-
но 5- 10 с.
Второй период – пассивное торможение длится с момент прекращения
подачи топлива (пара) на двигатель, до момента реверса.
Третий период – активное торможение длится с момента реверса до
момента полной остановки судна или снижения скорости до заданного значе-
ния.
Полное время Т и полный тормозной путь S определяются, как суммы
элементов трех периодов
Т = t1 + t2 + t3
S = s1 + s2 + s3 (9.1)
83
Рср – средний по проделанной работе упор гребного винта
dV
m - масса судна, кг; - замедление, м/с2
dt
V - скорость судна, м/с
t - время, с.
Упор винта на задний ход принимаем постоянной величиной, равной
его средней величине по проделанной работе.
Учитывая сказанное, правая часть уравнения ( 9.2 ) примет следующий
вид
dV
mx V 2 Pср , (9.3)
dt
где
Рср – среднее значение упора винта на задний ход за время торможе-
ния,
m x 1 k m .
dV 2 2
dS .
P ср m
V2 x
Находим интегралы
84
Pср 2
ln V 2 S C (9.5)
mx
Pср
С ln Vo2 .
mx V 2
S ln 1 o , (9.7)
2 Pср
где S - в метрах.
dV dt
.
2 Pср mx
V
Находим интегралы
85
1 V t
arctg C . (9.8)
Pср Pср mx
1 V
С arctg o
Pср Pср
mx Vo V
t arctg arctg . (9.9)
Pср Pср Pср
mx V
t arctg o , (9.10)
Pср Pср
где t - в секундах.
dV
mx V 2 0 . (9.11)
dt
86
Время и путь пассивного торможения рассчитываются от начальной
скорости, V 0 и до конечной скорости, V k , которую принимаем равной 0,2 V 0 ,
или до скорости потери управляемости, что наступит раньше. Решение уравне-
ния (9.11) имеет следующий вид
Vo
mx
t 1 ; (9.12)
1,2Vo
Vk
m V
S x ln o ,
1,2 Vk
s1 Vo t1 (9.13)
87
Рисунок 9.1 – Схема закона изменения упора винта при реверсе
V0 V рев.
Pср1 R0 ( R0 P1 )
2 V рев
. (9.14)
88
D в - диаметр гребного винта, м.
S = S1 + S2 ; t = t1 + t2 (9.16)
2
R V , откуда , (9.18)
2 2
где
0,0085 0,051Fr 0,1246Fr 2 - коэффициент полного сопротивле-
ния, полученный путем аппроксимации кривой полного сопротивления судов;
V
Fr - число Фруда; g 9,81 м/с2;
gL
89
B
D 2|3 4,854 0,492 - площадь смоченной поверхности, м2;
T
D - водоизмещение судна, т;
В/Т – отношение ширины к средней осадке судна.
D D
R 58 V 2 , откуда 58 , (9.19)
L L
V
При числе Фруда, Fr < 0,25, в которое обычно укладывается
gL
большинство транспортных судов, формула (9.19) дает удовлетворительные ре-
зультаты.
90
где Rи - сопротивление при неустановившемся движении с мгновенным
значением скорости, вычисленным как при установившемся движении судна;
R - дополнительное сопротивление, вызванное влиянием силы уско-
рения.
Если величину дополнительного сопротивления объединить с инерцион-
ной силой, то коэффициент присоединенной массы будет равным:
dV
11 R :
k dt m
, (9.20)
m m
Водоизмещение судна: 34400 т; (1+к) = 1,1; V0 = 8,54 м/с ; Vрев = 5,2 м/с
; Ro = 925064 H; P1 = 720173 H; 12684; a 2. Обороты винта на задний
ход n = 1,6 об./с. Гребной винт: правого вращения.
91
Число лопастей: 6.
Диаметр винта: 5,7 м.
Шаг винта: 4,675 м.
Шаговое отношение: 0,825.
Длина между перпендикулярами: 157,3 м.
Ширина: 26,5 м.
Осадка в грузу, Тср = 10,5 м.
Pср2 Р1 720173 , Н .
mx V рев2
1.1 34400000 342975
S2
ln 1 ln 1 581, м.
2 Pср2 2 12684 720173
92
Определим время торможения при втором значении среднего упора греб-
ного винта до полной остановки судна
mx V рев
t2 arctg 1,134400000 5,2
239 с 4,0 мин.
Pср2 Pср2 = arctg
12684
720173 720173
12684 12684
t t1 t 2 1,7 4,0 5,7 мин.
В данном расчете упор гребного винта на задний ход вычислялся по фор-
муле
P1 k1 n12 DВ4 0,26 1025 1,6 2 5,7 4 720173, Н ,
H
где k1 0,4 0,07 0,4 0,825 0,07 0,26 - коэффициент упора винта на
DВ
задний ход в швартовном режиме; 1025 кг / м - плотность морской воды;
3
Н
D В диаметр винта, м; - шаговое отношение винта.
DВ
Коэффициент пропорциональности в формуле сопротивления движению
судна вычислялся по формуле
D 34400
58 58 12684 ,
L 157 ,3
93
9. Реверсирование ГЭД – ВФШ.
10.Реверсирование ВРШ.
11.Три периода процесса торможения.
12.Формула расчета пути судна при активном торможении.
13.Формула расчета времени при активном торможении судна.
14.Формула расчета пути судна при пассивном торможении.
15.Формула расчета времени при пассивном торможении судна.
16.Представление тормозных характеристик: графики V и S от времени,
графики ИМО, графики зависимости V(t) и S(t)/
94
РАЗДЕЛ 10.
dV
(1 k )m F, (10.1)
dt
1 к m
dV
Rср
Рср (10.2)
dt n, n 1 n, n 1
a
R V ,
где µ - коэффициент пропорциональности;
a - показатель степени.
Для определения среднего сопротивления на каждом участке скорости
применим теорему о среднем интегрального исчисления, согласно которой
95
1 n V
Vna 1 Vna11
Vn Vn 1 V
a
Rср V dV , (10.3)
a 1Vn Vn 1
n 1
где
Vn – начальная скорость перед торможением; Vn 1 - скорость в конце
участка торможения.
Для наиболее распространенного случая, когда a = 2, получим
2 2
Rср (Vn Vn Vn 1 Vn 1) (10.4)
3
d[(1 k )mV ]
(Rср Pср )
dt n , n 1 n , n 1
(1 k )m
t [ Vn Vn 1 ] , (10.6)
Rср Рср
n , n 1 n , n 1
96
(1 k )mV n
t . (10.7)
R ср Pср
n , n 1 n , n 1
dV dV dS dV 1 dV 2
V .
dt dS dt dS 2 dS
Тогда,
2
(1 k )mdV
(R ср Рср )
2dS n , n 1 n , n 1 . (10.8)
2
(1 k )mV
d [ ] = - ( Rср Рср ) dS , (10.9)
2 n, n 1 n , n 1
(1 k )m 2 2
S [ Vn V n 1 ] , (10.10)
2(Rср Рср )
n, n 1 n, n 1
2
(1 k )mV n
S . (10.11)
2(Rср Рср )
n , n 1 n , n 1
Сделаем еще одно допущение о том, что сила упора гребного винта яв-
ляется линейной функцией скорости от начала торможения до скорости начала
реверса, Vрев. , после которой она становится постоянной и равной значению в
97
швартовном режиме. При установившейся скорости переднего хода, сила со-
противления будет равна силе упора гребного винта, исправленного коэффици-
ентом попутного потока, т.е.
Ro (1 ) Po , (10.12)
Vср Vn Vn 1
Pср R0 ( Ro P1 ) , где Vср . (10.13)
V рев 2
P1 K1 n1 Dв ,
2 4
(10.14)
H
K 1 0,4 0,07 , (10.15)
Dв
H
где – шаговое отношение гребного винта.
Dв
98
Пример. По приведенной в настоящем разделе методике, определим
тормозные характеристики газовоза «CHACONIA» для двух участков скорости:
от начальной скорости и до скорости реверса; от скорости реверса и до полной
остановки судна. Все исходные данные полностью соответствуют данным, при-
веденным в разделе 9.
Порядок расчета.
(1 k ) m 2 2
S [Vn V n 1 ]
1 2( R Р ) =
ср ср
n, n 1 n, n 1
=
1.1 34400000
2610437 654372
8,54 2 5,2 2 = 686 м.
2
(1 k ) mVn 1,1 34400000 5,22
S 613м .
2 2( R
срn,n1 Рсрn,n1 ) 2114325 720173
(1 k ) m 1,1 34400000
t [Vn Vn1 ]
8,54 5,2 100с 1,7 мин.
1 R
срn,n1 Р срn,n1 610437 654372
99
Расхождения в результатах расчетов по этим двум методикам практиче-
ски отсутствуют. Однако производить расчет тормозных характеристик судна
по альтернативной методике значительно проще.
dVT
(1 k )m (1 ) P1 Rср (10.16)
dt
(1 k )mVT
t (10.17)
(1 ) P1 Rср
и
(1 k )mVT2
S , (10.18)
2[(1 ) Pl Rср ]
где
VT2
Rср (10.19)
3
100
На третьем этапе судно под воздействием попутного течения пройдет
путь относительно грунта, равный произведению скорости течения (с положи-
тельным знаком) на суммарное время двух предыдущих этапов, т.е.
(1 k )mVT2
S гр S S 2 VT (t1 t 2 ) S VT t1 VT t 2 . (10.20)
2[(1 ) Р1 Rср ]
S t 2 VT
t2 2 , (10.21)
откуда VT t2 2S 2 .
VT V
Vo t1 2 S T . (10.22)
Vo Vo
2V (1 k )mVT2
S гр S 1 T . (10.23)
vo 2[(1 ) Р1 Rср ]
101
грунта, равный скорости течения (с отрицательным знаком) умноженной на
разность времени двух предыдущих этапов, т.е.
(1 k )mVT2
S гр S2 VT (t1 t2 ) S VT t1 VT t2 (10.24)
2( Rср Pср )
2V (1 k )mVT2
S гр S 1 T
2( Rср P1 )
. (10.25)
Vo
2 x1,54 1,1x34400000x2,37
S гр 12671 871м
8,54 12684
2 720173 x2,37
3
102
10.3. Расчет безопасной скорости и минимально-допустимого рас-
стояния сближения судов с учетом тормозних характеристик и
наличия радиолокационной информации
1
Sv Rо.з. а , (10.27)
2
где
Rо.з. - радиус опасной зоны;
S v - длина тормозного пути судна при начальной скорости V 0 ;
а - радиолокационный параметр.
103
Как видно из формул (10.26) и (10.27), радиус опасной зоны и величина
безопасной скорости зависят от тормозных характеристик судна и радиолока-
ционного параметра а , который должен учитывать технические возможности
радиолокатора по обнаружению опасности вхождения эхо-сигнала другого
судна в опасную зону. Количественно параметр а выражается расстоянием, по-
этому его значение можно представить в виде зависимости
a V0T , (10.28)
где
V0 - относительная скорость сближения судов;
T - время наблюдения, необходимое для обнаружения опасного сбли-
жения судов с требуемой точностью.
Опуская промежуточные выводы, выразим параметр а через дальность
обнаружения эхо-сигнала, d
а V0 T 0,01d 2 . (10.29)
и, соответственно,
Sv
1
2
Rо.з. 0,01d 2 . (10.31)
104
ния целей ограничена пятимильной шкалой РЛС. Исходя из этих условий, тре-
буется определить безопасную скорость.
Находим длину тормозного пути
Sv
1
2
0,9 0,01 52 0,32 мили 3,2кбт.
V = 5,0 узлов.
105
РАЗДЕЛ 11.
dV
(1 k )m (1 ) P R , (11.1)
dt
dV
где k – коэффициент присоединенной массы судна; - ускорение
dt
при разгоне судна; - коэффициент засасывания, учитывающий влияние кор-
пуса на работу винта.
Для вывода расчетных формул пути и времени разгона и подтормажи-
вания выразим силу упора с помощью формулы
P K1 n 2 Dв4 , (11.2)
из которого получим:
К1 К1шв К1шв К1 ,
о о
106
где К 1ш в – коэффициент упора при швартовном режиме; К10 – коэффи-
циент упора при установившемся режиме движения; К1 – текущее значение
коэффициента упора; о , - относительная поступь в установившемся режиме
движения и текущее значение относительной поступи.
Коэффициент упора
К1шв
2
V
R
К1 Vo
К1о
К1=f()
o Относительная поступь
Поскольку
V 1 nDв V nDв
; const ,
о nDв Vo1 Vo 1
где - коэффициент попутного потока, то
К К1о
К1 К1шв 1шв V . (11.4)
V o
1 Р R К1шв К1шв К1о V n 2 Dв4 1 V a (11.5)
Vo
107
где
R V a ; - коэффициент пропорциональности, a - показатель степе-
ни, V 0 = V уст. – скорость установившегося движения.
Обозначим
Ршв К1шв n 2 Dв4 ; Ro 1 Po K1o n 2 Dв4 , (11.6)
Ршв Rо
1 P0 R0 Pшв V V a . (11.7)
Vо
Р R0 V1 V2
Рср Ршв шв . (11.8)
Vо 2
Rср
V2a 1 V1a 1 (11.9)
a 1V2 V1
При наиболее часто используемом показателе степени, а = 2 формула
(11.9) принимает вид
Rср
3
V22 V2V1 V12 .
108
1 к dV Pср Rср , (11.10)
dt
t
1 k m V V ; (11.11)
2 1
Рср Rср
S
1 k m
2Рср Rср
V22 V12 . . (11.12)
H
К1шв 0,4 0,018 . (11.13)
Dв
1,5 2
m T B, (11.14)
4
m m 1 k m (11.15)
109
Порядок расчета:
4. Rср
10234 2
3
V2 V2V1 V 21 .
5,04
5. К1шв 0,4 0,018 0,359 .
5,9
6. Ршв 0,359 1020 1,415 5,9 890134 Н .
2 4
890134 458053
7. Pср 890134 Vср .
6,69
31593080 V 2 V 2
8. t P R V2 V1 ;
31593080
ср ср
S
2 Pср Rср 2 1 .
110
Таблица 11.2 – Разгон из неподвижного состояния т/х «Василий Порик»
Время разгона, Путь разго- Время разгона, Путь раз-
мин. - с на, м мин. – с гона, м
0 0 05-20 930
02-21 186 05-55 1116
03-18 372 06-26 1302
04-05 558 06-58 1488
04-45 744
1 к m dV 1 Pз.х . R ср , (11.16)
dt
t
1 k mV
1 Pз.х . R ср , (11.17)
S
1 k mV 2
21 Pз. х. Rср
, (11.18)
111
где
Рз.х . K 1 n12 D в4 - упор винта на задний ход;
V 2
R ср - среднее интегральное значение сопротивления корпуса,
3
когда начальная скорость судна, равна нулю;
H
К1 0,4 0,07 - коэффициент упора винта на задний ход;
Dв
n 1 - частота вращения винта на задний ход, об/с;
1025 - массовая плотность морской воды, кг/м3;
Dв – диаметр винта, м;
m - массовое водоизмещение судна, кг;
k - коэффициент присоединенной массы принимается равным 0,1 и
(1+0,1) = 1,1;
V - текущая скорость движения судна на задний ход, м/с;
Н - шаг винта, м;
Dсуд.
58 , коэффициент пропорциональности,
L
Dсуд. – водоизмещение судна в тоннах.
2Pз.х .L 1
V
. (11.19)
1 k m 2 L
3
В том случае, когда отсутствуют надежные сведения о коэффициенте
засасывания на заднем ходу, то его величину можно приближенно принять рав-
ной = 0,40 или (1- ) = 0,60 в течение всего времени разгона.
112
2 737430 214 ,97 0,6
V 1,4 м / с 2,7 уз.
2
96343500 23630 214 ,97
3
96343500 1,4
t 316с 5,3 мин.
23630 1,4 2
0,6 737430
3
113
РАЗДЕЛ 12.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА
114
Суда, не обладающие собственной устойчивостью, после прекращения
внешнего воздействия вписываются в самопроизвольный поворот большей или
меньшей кривизны.
Практически все торговые суда не обладают собственной устойчиво-
стью, т.е. являются в большей или меньшей степени неустойчивыми.
Эксплуатационная устойчивость – это способность судна сохранять
заданное направление движения с помощью перекладок руля. Очевидно, что
все суда должны обладать эксплуатационной устойчивостью, однако характе-
ристики этой устойчивости у различных судов будут разными. Кроме того, у
каждого судна эксплуатационная устойчивость зависит от его осадки и диффе-
рента. Эксплуатационная устойчивость зависит также как от степени собствен-
ной устойчивости, так и от эффективности рулевого устройства.
Для оценки эксплуатационной устойчивости на курсе часто применяют
критерий Q
L n
Q ,
V tn (12.1)
где
- средняя амплитуда рысканья судна;
- средняя амплитуда перекладок руля;
V - скорость судна;
L - длина судна между перпендикулярами;
tn - время, в течение которого выполнялись наблюдения;
n - число перекладок руля во время наблюдений.
115
радиус приобретает установившееся значение: Rц = Rуст, т.к. линейная и угло-
вая скорости, отношением которых определяется значение радиуса, становятся
приблизительно постоянными.
Для сравнения поворотливости различных судов радиус циркуляции вы-
ражают в безразмерном виде
R уст
R , (12.2)
L
где
R - относительный радиус циркуляции;
L – длина судна.
уст L 1
L
V уст R уст R , (12.3)
где
- относительная кривизна траектории или безразмерная угловая
скорость;
уст - установившаяся угловая скорость, рад/с
V уст - установившаяся линейная скорость судна, м/с.
116
ет требуемое положение руля, при котором обеспечивается прямолинейное
движение судна.
На рисунке 12.2 показана диаграмма управляемости судна, не обла-
дающего собственной устойчивостью на курсе. Такое судно имеет свойство
вписываться в самопроизвольную циркуляцию при прямом положении руля.
Для того, чтобы прекратить самопроизвольную циркуляцию, например, вправо,
необходимо переложить руль влево на угол - л , а для прекращения левой
циркуляции необходима перекладка руля вправо на угол + п .
Углы перекладки руля + п , л называются предельными углами
обратной поворотливости. При перекладках руля на указанные углы направле-
ние поворота меняется на обратное.
Площадь на диаграмме управляемости, ограниченная вертикальными
прямыми, проведенными через точки + п и - л и участками ветвей диа-
граммы, называется зоной неустойчивости. В пределах этой зоны каждому углу
перекладки руля соответствуют две траектории с кривизной разного знака. По
каждой из этих траекторий судно способно совершать устойчивое движение.
Каждому углу перекладки в пределах зоны соответствует еще одна траектория,
кривизна которой определяется штриховой линией (см. рис. 12.2). Однако дви-
жение по этой траектории не является устойчивым. Для его поддержания необ-
ходимо непрерывное регулирование за счет перекладок руля.
Изложенное выше показывает, что диаграмма управляемости дает ин-
формацию не только о поворотливости, характеризуемой кривизной траекто-
рии, но также и об устойчивости на курсе.
117
Рисунок 12.2 - Диаграмма управляемости судна, не обладающего собственной
устойчивостью на курсе.
118
тяжести G, и момент боковой силы руля Мр относительно вертикальной оси Z,
проходящей через ЦТ.
В первый период после начала циркуляции под влиянием поперечной
силы Ррy ЦТ судна приобретает боковое перемещение во внешнюю сторону
циркуляции, обратное смещение. Возникает угол дрейфа , а значит и попе-
речная гидродинамическая сила на корпусе Ry, направленная внутрь циркуля-
ции. Ее точка приложения смещена в нос от ЦБС, положение которого при от-
сутствии большого дифферента можно считать совпадающим с ЦТ судна. Мо-
мент силы Ry – Mr в этом начальном периоде циркуляции имеет тот же знак,
что и момент руля Мр, поэтому появляется и начинает быстро возрастать угло-
вая скорость.
Далее, под влиянием поперечной силы Ry, траектория ЦТ начинает по-
степенно искривляться в сторону перекладки руля, т.е. радиус циркуляции, ко-
торый вначале стремился к бесконечности, начинает уменьшаться.
119
При движении ЦТ по криволинейной траектории с радиусом RG каж-
дая точка по длине судна относительно общего центра циркуляции, О описыва-
ет свою траекторию, радиус кривизны которой отличается от RG (рис. 12.4).
При этом каждая точка имеет свой угол дрейфа, значение которого возрастает
по мере удаления в сторону кормы. Соответственно, в нос от ЦТ углы дрейфа
уменьшаются.
Если из центра циркуляции, О опустить перпендикуляр на ДП, то в по-
лученной точке ПП угол дрейфа будет равен нулю. Эта точка носит название
центра вращения или полюса поворота (ПП).
У большинства судов ПП располагается вблизи носовой оконечности,
на расстоянии 0,4L от мидельшпангоута (ЦТ).
Угол дрейфа на циркуляции равен
l
arctg ПП , (12.4)
R ПП
где
l ПП – расстояние ПП от ЦТ.
l ПП l
a arctg a
RПП (12.5)
120
ная скорость V постепенно уменьшается, стремясь к некоторому установивше-
муся значению Vуст.
Чем больше кривизна траектории, тем больше снижается скорость на
циркуляции. На крупнотоннажных судах во время циркуляции с рулем на борту
скорость может снижаться на 1/3 при повороте на 90 градусов и вдвое при по-
вороте на 180 градусов.
Типичная циркуляция судна с переложенным на борт рулем показана на
рисунке 12.5.
Геометрические элементы циркуляции следующие:
выдвиг l1 - расстояние, на которое смещается ЦТ судна в направлении
первоначального курса от начальной точки циркуляции до точки, соответст-
вующей изменению курса на 90 градусов;
прямое смещение l2 - расстояние от линии первоначального курса по
нормали до ЦТ судна к моменту изменения курса на 90 градусов;
обратное смещение l3 - максимальное смещение ЦТ судна от линии
первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота, происхо-
дящее в начале циркуляции под влиянием боковой силы руля, вызывающей
дрейф судна (обратное смещение обычно не превышает ширину судна, а на не-
которых судах и вовсе не наблюдается);
тактический диаметр циркуляции Dт - расстояние между положе-
ниями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180 граду-
сов;
диаметр установившейся циркуляции Dуст – расстояние между по-
ложениями ДП судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180
градусов при установившемся движении.
Условно можно считать, что после поворота на 180 градусов от началь-
ного курса движение приобретает установившейся характер, а траектория при-
нимает форму окружности.
Поскольку при выполнении практических маневров обычно не изменя-
ют курс более, чем на 180 градусов, то можно считать, что все маневры выпол-
няются при неустановившемся движении.
Основные элементы циркуляции, выраженные в длинах корпуса, вы-
двиг, прямое смещение, тактический диаметр и диаметр установившейся цир-
куляции для одновинтовых судов можно приближенно определить по эмпири-
ческим формулам, которые приведены с указанием среднеквадратических от-
клонений (в процентах),
l1 6,41 0,70 o 0,93; 9,0% (12.6)
o
l2 5,84 0,68 o 2,15; 15,5% (12.7)
o
121
DT 11,75 1,35 o 3,90; 13,0% (12.8)
o
D уст 11,61 1,20 o 4,31; 19,5% (12.9)
o
где
o - угол перекладки руля, градусы;
o Tk Tн
o - угол дифферента 57.3 , градусы;
L
- фактор корпуса и руля, рассчитанный по формуле:
L 2
B k
S%
(12.10)
k - коэффициент полноты погруженной площади ДП;
Sp
S% - относительная площадь руля, в процентах ( S % 100 ).
LT
122
12.4. Влияние параметров корпуса и руля на управляемость судна
h2
p , (12.13)
Sp
где
h – высота руля по балеру, м;
S p - площадь пера руля, м. кв.
123
Влияние дифферента. Увеличение дифферента на корму приводит к
смещению центра боковой силы (ЦБС) от миделя в сторону кормы, поэтому
возрастает устойчивость на курсе и ухудшается поворотливость. С другой сто-
роны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе – судно стано-
вится рыскливым, что усложняет маневрирование.
Влияние коэффициента к . Суда с большим коэффициентом к (ма-
лая площадь кормового подреза fк) обладают худшей поворотливостью и луч-
шей устойчивостью на курсе.
Влияние площади руля Sр. Увеличение Sр увеличивает поперечную
силу руля Ррy, одновременно возрастает и демпфирующее действие руля.
Практически получается, что увеличение площади руля приводит к улучшению
поворотливости лишь при больших углах перекладки.
Влияние относительного удлинения руля р . Увеличение р при
неизменной его площади Sр приводит к возрастанию поперечной силы руля,
что несколько улучшает поворотливость.
Влияние места расположения руля. Если руль расположен в винтовой
струе, то скорость натекания воды на руль возрастает за счет дополнительной
скорости потока, вызванной винтом, что обеспечивает значительное улучшение
поворотливости. Этот эффект особенно проявляется на одновинтовых судах в
режиме разгона, а по мере приближения скорости к установившемуся значению
эффект заметно уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относи-
тельно малой эффективностью. Если же на таких судах установлены два руля за
каждым из винтов, то поворотливость резко возрастает.
124
Перечисленные условия приводят к тому, что при работе винта, помимо
полезной силы упора, возникают не скомпенсированные поперечные силы,
влияющие на управляемость одновинтового судна (на двухвинтовом судне вин-
ты, как правило, вращаются в разные стороны, поэтому возникающие попереч-
ные силы при синхронной работе винтов взаимно компенсируются).
Поперечные силы, обусловленные работой винта, подразделяются на си-
лы, связанные с попутным потоком воды; силы реакции воды на винт; силы
струи от винта, набрасываемой на руль или на корпус.
Основные закономерности работы гребного винта можно объяснить, ес-
ли рассмотреть движение лопасти, показанной на рисунке 12.6 (площадь сече-
ния заштрихована). Этот элемент расположен на радиусе r от оси вращения.
Скорость поступательного движения элемента (аксиальная скорость)
равна скорости судна относительно невозмущенной воды - Vs, а окружная (тан-
генциальная) скорость элемента, равна r 2nr . Абсолютная скорость эле-
мента относительно невозмущенной воды равна геометрической сумме акси-
альной и окружной скоростей. Элемент лопасти можно рассматривать как кры-
ло, движущееся в воде с углом атаки o . При этом на нем возникает элемен-
тарная гидродинамическая сила dP, пропорциональная углу атаки.
Аксиальная составляющая этой силы dPx является силой упора элемен-
та, а поперечная составляющая dPy – лобовым сопротивлением. Произведение
лобового сопротивления на радиус дает момент dM относительно оси вращения
винта.
Если проинтегрировать dPx и dM по длине лопасти и умножить на число
лопастей, то получится сила упора Р, обеспечивающая поступательное движе-
ние судна, и момент на валу М, преодолеваемый двигателем. В реальных усло-
виях за корпусом судна, движущегося со скоростью Vs, возникает попутный
поток, средняя скорость которого V . Из-за попутного потока фактическая ак-
сиальная скорость винта относительно воды оказывается меньше Vs на величи-
ну V , т.е.
V p Vs V
При этом очевидно (см. рис. 12.6), что действительный угол атаки д
больше, чем угол атаки относительно невозмущенной воды о . При возраста-
125
r 2nr
Рисунок 12.6 - Работа элемента лопасти гребного винта на передний ход
126
зультирующая сила набрасывания воды будет стремиться сместить корму вле-
во.
При вращении винта назад закрученный поток воды набрасывается на
кормовую часть судна. Закрученный против часовой стрелки поток воды с пра-
вого борта создает повышенное давление воды, а с левого борта – пониженное.
Сила набрасывания потока воды стремится развернуть корму в сторону левого
борта.
Поведение судна в каждый момент времени будет определяться сум-
марным воздействием всех перечисленных сил, а также моментом гидродина-
мической силы на корпусе, обусловленной углом дрейфа.
Если на остановленном или движущемся назад судне дать передний
ход, то после перекладки руля оно обычно хорошо разворачивается в любую
сторону.
Следует учитывать, что поведение судна может резко измениться под
воздействием ветра.
127
РАЗДЕЛ 13.
128
цп o
qw
а 0,25 , (13.1)
L 360
где
L - длина судна между перпендикулярами, м;
цп -отстояние центра парусности (ЦП) от мидельшпангоута, м;
o
qw - курсовой угол кажущегося ветра, градусы.
129
С появлением угла дрейфа, на корпусе судна возникает гидродинамиче-
ская сила Rг , поперечная составляющая которой Rгу создает момент Мг . Дейст-
вие этого момента направлено в сторону, противоположную моменту аэроди-
намической силы. Точка приложения гидродинамической силы (силы реакции
воды) носит название центра бокового сопротивления (ЦБС). Приближенно
считают, что ЦБС совпадает с центром площади погруженной части судна на
ДП, а по длине судна совпадает с ЦТ. При наличии у судна дифферента, от-
стояние ЦБС от мидельшпангоута, при угле дрейфа, равном 90 градусам, мож-
но рассчитать по формуле,
1 2 dн dk
цбс 0,5 ,
31 dн d k (13.2)
где
цбс - расстояние ЦБС от мидельшпангоута, выраженное в долях дли-
ны судна;
d í - осадка носа, м;
dê - осадка кормы, м.
При смещении ЦБС в корму будет знак «+», а при смещении в нос -
знак << - >>.
Если угол дрейфа не равен 90 градусам, то точка приложения гидроди-
намической силы смещается по ДП в направлении движения, т.е. навстречу на-
бегающему потоку воды. Если угол дрейфа меньше 900, то точка приложения
смещается от ЦБС в сторону носа, а при угле дрейфа более 900 – в сторону кор-
мы.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль, так чтобы
компенсировать разность моментов аэродинамической и гидродинамической
сил, т.е.
Мр > Mа + Мг . (13.3)
130
Угол ветрового дрейфа, который возникает при этом, можно рассчитать
по формуле
2
W
tg 0,11 0,11 2 0,83 k Sinq w , (13.5)
Vл
где V л - скорость судна по лагу, узлы.
k
Sн
Sп
0,16 оп 0,5 T ,
L
(13.6)
131
Ма+ Мг < Мр (13.7)
Аэродинамический момент Ма пропорционален квадрату скорости ветра
и зависит от курсового угла ветра. Гидродинамический момент Мг пропорцио-
нален квадрату скорости судна и углу перекладки руля р . Поэтому решение
уравнения (13.7) позволяет определить угол перекладки руля, необходимый для
удержания судна на курсе при заданной величине отношения скоростей ветра и
судна W|V и данном курсовом угле ветра qw. Для судоводителя важно знать,
при каких условиях судно теряет способность удерживаться на заданном курсе.
Потеря управляемости характеризуется условием
ê óä ì àõ , (13.8)
где
к – требуемый угол перекладки руля для компенсации постоянного
сноса;
уд - необходимый угол перекладки, для удержания судна на курсе;
мах – максимальный угол перекладки для данного судна.
При этом, значение уд будет равным тв или в , в зависимости от
погодных условий: тв - угол перекладки, необходимый для выравнивания
рысканья судна на тихой воде; в - угол перекладки, необходимый на волне-
нии.
Угол тв для судов обычно небольшой и колеблется в пределах 2 – 5
градусов. Этот угол легко определить простым наблюдением. Угол в реко-
мендуется принимать равным 10 – 15 градусов.
На тихой воде, для удержания судна на курсе, манипулирование рулем
будет происходить на угол тв вокруг нулевого положения руля и формула
(13.8) примет вид уд ì àõ . При плавании в условиях ветра, руль перекла-
дывают на постоянный угол к и манипулируют им вокруг этого положения
на угол в .
Значение W|V и qw, при которых судно теряет управляемость при дан-
ных осадке и дифференте, можно определить экспериментальным путем. Для
этого необходимо выполнить ряд галсов, отличающихся по курсу на 20 – 30
градусов в условиях свежего и умеренного ветра. На каждом из галсов нужно,
постепенно снижая обороты и производя измерение скорости W и курсового
угла qw кажущего ветра, зафиксировать по лагу скорость Vs, при которой суд-
но перестает управляться. Величины W|V и qw, полученные из такого экспери-
мента, определяют условие потери управляемости при данных осадках и диф-
ференте.
132
Таким образом, нет необходимости выполнять наблюдения в условиях
штормового ветра, поскольку потеря управляемости определяется не абсолют-
ным значением скорости ветра, а отношением скорости ветра к скорости судна.
При этом нужно только учитывать, что, если наблюдения производятся при от-
сутствии значительного волнения, то нужно считать, что судно потеряло
управляемость тогда, когда перекладка руля на угол к не обеспечивает удер-
жание судна на курсе, несмотря на то, что при большей перекладке руля судно
еще продолжает управляться. Если же руководствоваться перекладкой руля на
максимальный угол мах , то это приведет к тому, что полученные результаты
не будут оправдываться при плавании в условиях значительного волнения. При
этом ошибки будут направленными в опасную зону – судно будет терять
управляемость при значениях W|V гораздо меньших, чем полученные из экспе-
римента.
Эксперименты следует выполнять в балласте и грузу, а полученные ре-
зультаты свести в таблицу, из которой можно находить отношение W|V по за-
данному курсовому углу, при котором судно теряет управляемость.
133
где - массовая плотность воды = 1025 кг/м3;
S y – площадь проекции подводной части судна на ДП, м2;
V - скорость судна относительно воды, м/с;
Ppy C py S pV 2 , (13.12)
2
2 op
С py
2 57,3 , (13.13)
1
p
h2
где p - относительное удлинение пера руля; p S ,
p
h - высота по балеру:
S p - площадь пера руля, м2;
134
результат, полученный по формуле (13.12), необходимо увеличить в 1,5 – 2
раза.
Явление, при котором невозможно предотвратить разворот судна на ве-
тер, называется потерей управляемости первого рода. Она наступает при силь-
ном ветре, когда результирующий момент, разворачивающий нос судна на ве-
тер, будет значительным по величине, а скорость судна – невелика. В этом слу-
чае момент перекладки руля может оказаться недостаточным для удержания
судна на курсе.
При увеличении отношения скорости ветра и скорости судна и возрас-
тании угла дрейфа наступает ситуация, когда судно снова обретает способность
удерживаться на заданном курсе. Однако дальнейшее увеличение угла дрейфа и
отношения скорости ветра и скорости судна приведет к невозможности удер-
живать судно от уваливания под ветер и наступит потеря управляемости вто-
рого рода. При ветре в борт и при кормовых курсовых углах потеря управляе-
мости второго рода не наблюдается.
135
РАЗДЕЛ 14.
_ _ _ _
а) Мг < 0 + + + б) + + + Мг > 0
+ + + + + +
_ _ Yг >0 _ _
Yг > 0
_ _ _ _
+ + + Мг> 0 Мг < 0 + + +
+ _ _ + + + _ _ + +
136
присасывания, которая приложена к корме и стремится развернуть корму обго-
няемого судна в сторону борта обгоняющего судна.
После того, как мидель обгоняющего судна проходит мидель обгоняе-
мого судна (рис. 14.1 (б)), направление действия моментов на суда изменяется,
а направление поперечных сил сохраняется.
При встречном движении (см. рисунок 14.2) в начальный момент при
выходе носовых оконечностей на общий траверз зоны повышенного давления
обоих судов эти оконечности начинают взаимодействовать друг с другом в сто-
рону «расталкивания», а моменты Мг стремятся отбросить носовые оконечно-
сти друг от друга, т.е. Мг<0. По мере дальнейшего сближения судов носовая
зона повышенного давления судна 1 взаимодействует с зоной пониженного
давления средней части судна 2. В результате на суда действуют силы приса-
сывания Yг > 0 и моменты зарыскивания Мг > 0, стремящиеся развернуть суда
носовыми оконечностями в сторону друг друга. После того, как мидель судна 1
проходит мидель судна 2, картина вновь меняется, поскольку начинают взаи-
модействовать зоны повышенного давления в кормовой оконечности судна 1 с
зоной пониженного давления в средней части судна 2. В этот момент на суда
действуют силы присасывания Yг > 0, создающие моменты, которые стремятся
сблизить кормовые оконечности. При выходе кормы судна 1 на траверз кормы
судна 2 начнут взаимодействовать зоны повышенного давления кормовых око-
нечностей. В результате этого на кормовые оконечности будут действовать рас-
талкивающие силы Yг < 0, а гидродинамические моменты будут стремиться от-
бросить кормовые оконечности друг от друга.
а) б) в)
_ _ _ _ _ _
Мг < 0 + + + + + + + + +
+ + + + + + + + +
_ _ _ _ _ _
Мг > 0 Мг < 0
_ _ _ _ _ _
+ + + + + + + ++
Мг < 0 Мг > 0
+ + + ++
_ _ + _ _ + + + _ _
Мг < 0
137
дами. В реальных условиях взаимодействие судов может иметь еще более
сложный характер, что объясняется взаимодействием волновых систем расхо-
дящихся судов, наличием углов дрейфа, влиянием ограничений фарватера по
глубине и ширине и т.д. Поэтому в целях обеспечения безопасности судов при
расхождении рекомендуется заблаговременно снижать скорость хода.
Случай обгона одного судна другим является более опасным, чем
встречное расхождение, т.к. при обгоне гидродинамические силы и моменты
значительно больше и действуют они более продолжительное время. При
встречном расхождении поперечные силы в большинстве случаев оказываются
отрицательными (т.е. отталкивают одно судно от другого), и максимальный по
абсолютной величине момент, как правило, отрицателен, т.е. происходит от-
талкивание судов.
В случае обгона на малых глубинах суда могут навалить друг на друга
даже при довольно значительных траверзных расстояниях (от 2 до 5 ширин
меньшего судна). Гидродинамические силы и моменты практически не влияют
на движение судов, когда расстояние между их бортами составляет более шести
ширин меньшего судна. При обгоне одного судна другим манипулирование ру-
лем должно осуществляться очень осторожно. Наблюдались случаи, когда при
зарыскивании обгоняющего судна в сторону обгоняемого перекладка руля на
противоположный борт не давала положительного эффекта вследствие того,
что при полной перекладке руля на борт судно получало значительное обратное
смещение, из-за чего возрастало воздействие гидродинамических сил.
138
та находились примерно на оси канала. Когда расстояние между ними станет
примерно равным трем длинам большего из судов, они должны постепенно ук-
лоняться на необходимое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное
расхождение.
Обгон в каналах следует избегать. Однако, если возникнет такая необ-
ходимость, то следует выбирать его прямолинейные участки.
При расхождении двухвинтового судна желательно работать одним
винтом, расположенным к осевой линии канала, в этом случае уменьшается от-
сос воды со стороны берега, к которому подошло судно, что приведет к умень-
шению ухода его от откоса.
Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота
вращения движителей может быть кратковременно увеличена. Это не вызовет
резкого увеличения скорости.
При расхождениях и обгонах судов в каналах и реках их проседания
увеличиваются более интенсивно, чем на более глубокой воде, и этот факт не-
обходимо учитывать.
Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не
просматривается, необходимо заранее уменьшить скорость, следовать с осто-
рожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный пра-
вилом 34(в) МППСС-72, а также оповещать другие суда по УКВ о своем под-
ходе к криволинейному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому
участку.
Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно
снизить скорость движения до минимальной. При плавании по реке большое
значение имеет учѐт попутного или встречного течений.
139
РАЗДЕЛ 15.
140
Повышение скоростей и инерционных свойств современных морских
судов значительно осложнили маневрирование при спасении человека, упавше-
го за борт, т.к. в течение нескольких минут он может оказаться вне видимости.
Так же сложно подойти к месту падения человека, когда оно не обозна-
чено на воде какими-либо предметами, или эти предметы скрыты гребнями
волн, или потеряны из виду в условиях пониженной видимости. В таких случа-
ях рекомендуется производить маневр «коордонат», который заключается в
том, что после падения человека за борт (см. рисунок 15.2) двигатель не оста-
навливают, а сразу кладут руль на тот борт, с которого упал человек.
После отклонения судна от первоначального курса на 60 градусов руль
перекладывают на противоположный борт и держат до тех пор, пока судно,
описывая циркуляцию, не придет на контркурс. По окончании маневра судно
будет находиться от начала поворота на расстоянии, примерно равном величи-
не диаметра установившейся циркуляции и приблизится к месту падения чело-
века. Далее, сбавив ход, можно начать поиск человека.
Применение этого способа не исключает необходимости выставления
наблюдателя, выбрасывания спасательных кругов и буев, подготовки шлюпки и
других мероприятий, необходимых для спасения человека.
В районах оживленного судоходства следует поднять флаг «О» МСС и
дать ряд коротких гудков для привлечения внимания других судов, находящих-
ся поблизости.
По правилам Регистра на пассажирских судах должны быть две дежур-
ные шлюпки (по одной с каждого борта), причем одна из них – гребная или
приводная, а другая – моторная. Длина этих шлюпок не должна быть более 8,5
метров. Эти шлюпки, поднятые на шлюпбалках и вываленные за борт, крепят
по-походному, не устанавливая на кильблоки. Носовые фалени таких шлюпок
заносят вперед и крепят на специальных утках.
3 S
2
4
Направление
ветра
5 1
141
Пояснение к рисунку 15.1:
1 – сигнал «Человек за бортом» слева; упавшему сбрасывают спасатель-
ный круг и другие плавучие предметы; одновременно – руль лево на борт, ма-
шина «стоп».
2 – машина работает назад.
3; 4 – маневрируя машиной и рулем, судно разворачивается, одновре-
менно спускает шлюпку, идет к месту падения человека.
Курс S 5
60о 3
Курс N 1
142
Опасности могут быть различные: затонувшее судно, огражденное бу-
ем, риф или отмель, обнаруженные на близком расстоянии, наконец, встречное
судно, совершающее опасный маневр, и т.п.
В подобных обстоятельствах времени для раздумья и выполнения ка-
ких-либо расчетов нет, поэтому судоводитель должен заранее знать достоинст-
ва и недостатки различных маневров, чтобы выбрать наиболее эффективный в
данных конкретных обстоятельствах.
Поворот судна путем перекладки руля на борт. В этом случае судно
описывает циркуляцию с присущими данному судну элементами циркуляции.
В направлении первоначального движения судно пройдет путь, равный
его выдвигу, а к моменту поворота на 90 градусов его скорость уменьшится на
25; 35%. Следует помнить, что выдвиг, как и другие элементы циркуляции, не
зависит от начальной скорости судна.
Достоинством этого маневра является сохранение контроля над судном
в продолжение всего маневра. Недостатком маневра является сравнительно
большое смещение относительно линии первоначального пути. Отметим, что
для судна в грузу и для судна в балласте элементы циркуляции практически
одинаковы, поскольку они зависят главным образом от длины судна.
Экстренное торможение полным ходом назад. Данный маневр вы-
полняется реверсированием гребного винта (ВРШ или ВФШ) с переднего на
задний ход. При этом следует учитывать затяжной характер реверса на тепло-
ходах. Тормозные пути транспортных судов в грузу примерно на 50% больше,
чем в балласте.
Достоинством маневра «полный ход назад» является возможность пол-
ной остановки судна относительно воды. Недостатком - потеря управляемости
судном после реверсирования.
Торможение с помощью последовательных перекладок руля с борта
на борт. Данный маневр основан на том, что после перекладки руля на борт,
при неизменном режиме работы двигателя, возникает угол дрейфа и гидроди-
намические силы, а суда теряют скорость не хуже, а крупнотоннажные – даже
лучше, чем после команды «ПХН».
С учетом этого свойства, для крупнотоннажных судов разработан ма-
невр торможения с последовательными перекладками руля с борта на борт при
ступенчатом уменьшении хода. Схема такого маневра показана на рисунке 15.3.
143
л/б смхв
п/б пхн
мхв стоп
п/б
л/б сх
Sтр 1,2 L
Лево на борт
Право на борт
144
Вопросы для самоконтроля
145
РАЗДЕЛ 16.
146
Рысканье судна. Основными факторами, воздействующими на судно
при рысканьи, являются:
- увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов
дрейфа;
- увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля;
- увеличение длины пути, проходимого судном;
- изменение режима работы гребного винта;
- повышение расхода топлива и др.
1,56 2 ; (16.1)
0,8 ; (16.2)
с 1,25 ,
(16.3)
147
где - длина волны (расстояние между соседними гребнями или по-
дошвами), м;
- период волны (промежуток времени между прохождением через
одну и ту же точку пространства двух последовательных гребней), с;
с - скорость бега волны, м/с.
, (16.4)
c v cos q 1,25 0,514 Vo cos q
T
0,7 1,3 (16.6)
148
Период собственных поперечных колебаний судна можно определить
по эмпирической формуле
kB
T , (16.7)
h
где
T – период бортовой качки, с;
B – ширина судна, м;
h – начальная поперечная метацентрическая высота, м;
k – коэффициент (эмпирический).
В рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осен-
не-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-84) предлагается прини-
мать коэффициент k для пассажирских судов 0,73, а для грузовых судов – 0,81.
Высоту волн при нерегулярном волнении принято оценивать для 3%-ой
обеспеченности, т.е. статистически. Эту высоту можно определить, если на-
блюдать сто последовательно набегающих волн и, выбрав из них три наиболее
крупных, рассчитать по ним среднюю высоту, которая и будет соответствовать
высоте волн 3%-ой обеспеченности.
Зона резонанса при продольной качке выражена менее определенно, чем
при поперечной. Опасность килевой качки связана не столько с ее амплитудой,
сколько с сопутствующими явлениями – заливаемостью и слемингом.
149
Зона усиленной качки ограничивается в нижней части диаграммы двумя
вертикальными линиями, опускаемыми из верхней части.
Для нерегулярного волнения эти прямые определяются из точек пересе-
чения горизонталей, проведенных через заданную высоту волн на шкалах А и
ВБ с кривой Т .
Горизонтали могут быть проведены также через концы отрезков справа
от диаграммы, указывающих баллы волнения.
Для регулярного волнения проводится только одна горизонталь – через
значение длины на оси ординат, а вертикальные линии опускаются из точек пе-
ресечения этой горизонтали с кривыми 1 , 2 , полученными с помощью шкал,
помещенных над диаграммой.
Универсальная диаграмма позволяет определить зону усиленной борто-
вой качки и выбрать благоприятные курс и скорость при штормовании.
150
Способ штормования на якоре. Этот способ применяется, когда сумма
всех внешних сил, действующих на судно, не превышает держащую силу якоря
(якорей) и выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопас-
ности судна.
151
ЛИТЕРАТУРА
152
19.Яркин П.И., Мальцев А.С., Калиниченко Е.В. Определение характеристик
разгона и подтормаживания судна. Альтернативный подход//Вісник
ОНМУ: Сб. научн. трудов. Одесса ОНМУ, 2004. – Вып. 13. – С. 63-71.
20.Яркин П.И.Калиниченко Е.В. Расчѐт безопасной скорости и минимально
– допустимого расстояния сближения судов // Сб. научн. Трудов: „Судо-
вождение”, ОНМА. – Одеса: ФЕНИКС, 2004. Вып. 7.
21.Яркин П.И. Методика расчѐта дозированного рывка при снятии судна с
мели //Сб. научн. трудов: «Судовождение», ОНМА. – Одесса: ФЕНИКС,
2004. Вып. 8
22.Яркин П.И. Определение силы навала судна на причал при швартовке //
Сб. научн. трудов: «Судовождение», ОНМА. – Одесса: ФЕНИКС, 2005.
Вып.10.
153
Навчальне видання
КЕРУВАННЯ СУДНОМ
Навчальний посібник
„ВидавІнформ” ОНМА
Свідоцтво ДК № 1292 від 20.03.2003.
65029, м. Одеса, вул. Дідріхсона, 8.
Тел./факс (0482) 34-14-12
publish@ma.odessa.ua
154
Яркін П.І.
155