ÑÒÐÎÈÒÅËÜÑÒÂÎ ÌÎÑÒÎÂ È ÒÐÓÁ

 ÑÓÐÎÂÛÕ ÊËÈÌÀÒÈ×ÅÑÊÈÕ
ÓÑËÎÂÈßÕ

Ïîä ðåäàêöèåé Â.Í. Ñìèðíîâà

Рекомендовано Экспертным советом по рецензированию

Московского государственного университета путей сообщения,
уполномоченным приказом Минобрнауки России
от 15 января 2007 г. № 10, к использованию в качестве
учебного пособия для студентов, обучающихся
по специальности 271501.65 «Строительство железных
дорог, мостов и транспортных тоннелей» ВПО.
Регистрационный номер рецензии 601
от 24 декабря 2013 г. базового учреждения
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»

Ìîñêâà
2014
УДК 624
ББК 39.112:38.79
С86

А в т о р ы: В.Н. Смирнов — введение, п. 1.1—1.4, 2.1, 2.2, 3.3, 4.1, 4.2, гл. 5, зак
лючение; Г.И. Богданов — п. 2.1; Э.С. Карапетов — п. 2.3; В.А. Алпысова —
п. 2.4, 3.4; А.А. Барановский — п. 2.1; В.М. Бевзюк — п. 1.5; Д.Е. Воробьев — п. 2.1;
А.А. Жинкин — п. 3.1—3.4; С.В. Чижов — п. 4.3, гл. 6
Рецензент ы: начальник отдела мостов ОАО «Ленгипротранс» А.П. Тихонов;
профессор кафедры «Автомобильные дороги» Северного (Арктического) фе
дерального университета, канд. техн. наук В.П. Стуков

С86 Строительство мостов и труб в суровых климатических усло

виях: учеб. пособие / В.Н. Смирнов и др.; под ред. В.Н. Смирно
ва. — М.: ФГБОУ «Учебнометодический центр по образованию
на железнодорожном транспорте», 2014. — 294 с.
ISBN 978-5-89035-738-0
Рассмотрены вопросы строительства мостов и водопускных труб в усло
виях северной строительноклиматической зоны.
Предназначено для студентов специальности 271501 «Строительство же
лезных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Может быть полезно для
аспирантов и специалистов по проектированию, строительству и эксплуа
тации мостовых сооружений в суровых климатических условиях.
УДК 624
ББК 39.112:38.79

ISBN 978-5-89035-738-0 © Коллектив авторов, 2014

© ФГБОУ «Учебнометодический центр
по образованию на железнодорожном
транспорте», 2014
 Введение
Необходимость освоения Севера определяется расположением
на северных территориях нашей страны стратегических запасов
энергетических и минеральносырьевых ресурсов. Недостаточно
развитая транспортная инфраструктура не позволяет в должной
мере осваивать нефтяные и газовые месторождения на Севере. От
сутствие транспортных магистралей становится препятствием для
обеспечения нормального функционирования производственно
хозяйственного комплекса. Экономическое развитие не только
Приполярного Урала и северных районов Западной Сибири, но и
всей страны невозможно без создания в этом регионе разветвлен
ной сети автомобильных и железных дорог, включающих разнооб
разные искусственные сооружения — мосты, эстакады, водопро
пускные трубы.
Однако прокладка железных и автомобильных дорог в северных
районах затруднена в связи со сложными геокриологическими ус
ловиями: глубоким сезонным промерзанием и морозным пучением
грунтов, образованием наледей, термокарста, марей, наличием веч
ной мерзлоты. Последняя занимает около двух третей всей терри
тории нашей страны, начинаясь от северной части Кольского полу
острова и проходя к востоку через северную часть Урала и далее на
юг от Енисея в Монголию. Таким образом, многие перспективные
для строительства новых железных и автомобильных дорог районы
(например, полуострова Ямал, Таймыр, север Западной Сибири и
др.) располагаются в зоне вечной мерзлоты, что создает значитель
ные сложности, требующие учета при проектировании и строитель
стве искусственных сооружений на транспортных магистралях.
Специфика северных районов — резко континентальный кли
мат, короткое лето (с середины июня до сентября, когда уже выпа
дает снег), туманы, обильные осадки в июлеавгусте, чрезвычайно
низкие температуры воздуха в холодное время года. С продвиже
нием к северу качество грунтов значительно ухудшается (повыша
ется засоленность, увеличивается насыщенность льдом, отсутству

3
ют дренирующие и талые связные грунты, имеются болота с водо
упором вечномерзлых грунтов, затрудняющим отвод воды). Харак
терным для таких территорий является и отсутствие необходимых
для строительства транспортных магистралей на Севере гравийно
галечных, крупнообломочных и скальных грунтов. Завоз этих мате
риалов значительно удорожает строительство.
Сложность прокладки трасс в районах распространения вечной
мерзлоты отмечалась при строительстве начатой в 1974 г. Байкало
Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3200 км. На ней воз
ведено 17 больших мостов и 3200 малых водопропускных сооруже
ний. Почти по всей трассе отмечено наличие вечной мерзлоты, тем
пература воздуха доходила до –58 С.
В аналогичных условиях ведутся работы по строительству же
лезнодорожных линий на полуострове Ямал, на севере Западной
Сибири. Проектируется железнодорожная линия Полуночное—Об
ская и автомобильная дорога Салехард—Агириш—Урай—Тюмень,
которые свяжут по кратчайшему пути промышленный Урал с ле
сопромышленной зоной Свердловской области и ХантыМансий
ского автономного округа и с месторождениями полезных иско
паемых Приполярного и Полярного Урала, а также с зоной перс
пективной нефтедобычи — полуостровом Ямал.
Авторы данного пособия ставили перед собой задачу отразить
особенности строительства искусственных сооружений в суровых
климатических условиях с учетом отечественного и зарубежного
опыта.
В пособии использованы материалы безвременно ушедших из
жизни кандидатов технических наук, доцентов Евгения Дмитрие
вича Максарева и Никиты Сергеевича Несмелова. Память о них мы
сохраним навсегда.
 Глава 1. ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА
ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ В СЕВЕРНОЙ
СТРОИТЕЛЬНОКЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ

1.1. Основные положения организации строительства

водопропускных сооружений в суровых климатических
условиях
К водопропускным сооружениям относят обычно мосты, водо*
пропускные трубы и фильтрующие насыпи.
Мост — инженерное сооружение для пропуска транспорта над
водным препятствием. Водопропускная труба — искусственное со*
оружение для пропуска водного потока через тело насыпи дороги.
Фильтрующая насыпь — размещаемая в теле земляного полотна на*
броска из камня, создаваемая для обеспечения миграции воды че*
рез насыпь с целью недопущения одностороннего водного подпора.
В связи со сложными климатическими и геокриологическими
условиями, необходимостью обеспечения высоких темпов строи*
тельства, слабой заселенностью и чрезвычайной трудностью постав*
ки конструкций, материалов и строительных машин возведение
искусственных сооружений на будущей железной дороге в суро*
вых климатических условиях приобретает особую специфику.
В первую очередь подлежат решению проблема выбора конст*
руктивно*технологических решений искусственных сооружений,
наиболее приспособленных для скоростного строительства и спе*
цифических условий эксплуатации. Это касается фундаментов мо*
стовых опор и конструктивных элементов, в наибольшей степени
зависящих от местных условий строительства и наиболее трудоем*
ких при выполнении работ.
Существенным также является решение вопросов организации
работ и, главным образом, поставок конструкций и материалов для
строительства.

5
 Организация работ по строительству железнодорожной линии
может осуществляться с устройством притрассовой автодороги и
пионерным способом.
Как показывает опыт, строительство железнодорожной линии с
устройством притрассовой автодороги не всегда себя оправдывает,
тем более что качество временной автодороги, как правило, остав
ляет желать лучшего: к концу строительства она почти полностью
разрушается, и сквозной проезд по ней прекращается — все пере
возки переключаются на рельсовый транспорт. В свое время таким
образом прекратили свое существование притрассовые автодороги
на железнодорожных линиях Новокузнецк—Абакан, Абакан—Тай
шет, Тюмень—Тобольск и др. И только в обжитых районах, где «ав
товремянка» намечена к использованию и в дальнейшем, она про
должает существовать.
Поэтому встает вопрос о возможности обойтись без устройства
сквозной притрассовой автодороги, транспортируя грузы по рель
совому пути по мере его продвижения, или автозимником. Особен
но актуален этот вопрос там, где не только для «автовремянки», но
и для земляного полотна железной дороги недостаточно пригодных
грунтов и их приходится завозить из удаленных карьеров. В этих
условиях «автовремянка» зачастую требует не меньше грунта, чем
железнодорожный путь. Поэтому в ряде мест целесообразно огра
ничиться автозимником, организуя все массовые перевозки грузов
по рельсовой колее.
В этой связи представляется целесообразным малые мосты и
трубы строить в первую очередь, до отсыпки земляного полотна и
укладки пути. Поэтому элементы указанных искусственных соору
жений должны быть легкими и транспортабельными с возможно
стью транспортирования их по автозимнику. Лучше других этим ус
ловиям соответствуют металлические гофрированные трубы и мос
ты с металлическими пролетными строениями.
Строительство средних мостов должно осуществляться поточно
скоростными методами в течение зимнего периода.
Большие мосты, которые не могут быть построены до укладки
пути, целесообразно сооружать с устройством зимой ледовых, а ле
том — паромных переправ.
В случаях, когда вдоль трассы новой железной дороги все же не
обходимо устройство временной автодороги, имеет смысл проекти

6
ровать ее рядом с железнодорожной насыпью, но не ближе 50 м,
совмещая на мостовых переходах автомобильное и железнодорож*
ное движение.
Мосты в районах распространения вечной мерзлоты проектиру*
ют обычно балочно*разрезной системы, при этом желательно умень*
шение в составе моста числа промежуточных опор как наиболее
сложных и трудоемких элементов сооружения.
Водопропускные трубы в условиях вечной мерзлоты в случаях
скальных, крупнообломочных и других малосжимаемых грунтов в
основании проектируют на фундаментах мелкого заложения. При
других грунтовых условиях трубы в большинстве случаев устраива*
ют на свайных фундаментах.
Строительство транспортных сооружений в районах Северной
строительно*климатической зоны отрицательно влияет на окру*
жающую среду: нарушается естественное равновесие теплообмена
между атмосферой и геосферой, следствием чего становится про*
таивание вечной мерзлоты и разрушение устойчивых связей эко*
логического характера.
При строительстве транспортных объектов происходит механи*
ческое воздействие механизмов и строительных машин на поверх*
ностный почвенно*растительный слой. Вырубают лес, выкорчевы*
вают пни, строят притрассовые технологические дороги, а также
временные поселки со своей инфраструктурой. Значительный вред
природе наносится при использовании в летнее время гусеничного
и автомобильного транспорта вне подъездных дорог. В этой связи
чрезвычайно важным становится устройство стройплощадки, кото*
рую организуют в непосредственной близости от моста или водо*
пропускной трубы.
Стройплощадка должна устраиваться на участке с небольшим
уклоном (до 3—10 ‰) — на ровных площадках затруднен водоот*
вод, при крутых склонах возникают сложности проведения транс*
портных и погрузо*разгрузочных работ. При необходимости в под*
готовительный период вырубают лес и кустарник, выполняются ра*
боты по осушению территории. При этом недопустимо поврежде*
ние мохорастительного покрова. Вырубку леса целесообразно вести
зимой (если толщина снежного покрова невелика) или осенью, пос*
ле промерзания почвы. Деревья следует спиливать, корчевать их не
разрешается.

7
 При работе на стройплощадке экскаваторы, тракторы, бульдозе*
ры должны быть снабжены уширенными траками.
Возведение на территории стройплощадки временных зданий и
сооружений, устройство путей проезда следует вести с сохранением
теплоизолирующего мохорастительного покрова почвы во избежа*
ние прогрева ее и деградации вечной мерзлоты.
Территорию стройплощадки и проездов к ней покрывают под*
сыпкой грунта толщиной не менее 0,5 м, причем грунт, отсыпае*
мый для защиты мохорастительного покрова, представляет собой
разрыхленную скальную породу или должны состоять из крупнооб*
ломочных отложений.
Со строительной площадки должен быть организован водоот*
вод устройством профильных канав или отсыпки валов из связных
грунтов.
Строительство водопропускных сооружений в условиях сурово*
го климата сопряжено с большими трудностями, обусловленными
распространением многолетнемерзлых и вечномерзлых грунтов, раз*
витием наледей, морозного пучения грунтов, термокарстовых процес4
сов, низкими температурами воздуха в зимний период.

1.2. Общие сведения о вечной мерзлоте

Вечномерзлые грунты, как правило, располагаются в северной
строительно4климатической зоне (ССКЗ), к которой относят райо*
ны с расчетной температурой воздуха ниже tp = –40 °С. Расчетной
считается средняя температура наиболее холодных суток из 8 зим за
50 лет, при этом в случае, когда tp находится в промежутке от –40 °С
до –50 °С, ССКЗ считается зоной А, а при меньшей температуре —
зоной Б.
При расчетной температуре воздуха в интервале от –30 °С до
–40 °С район относят к характеризуемым суровыми климатически*
ми условиями.
Вечная мерзлота — это слой грунта, залегающий на некотором
расстоянии от дневной поверхности, имеющий отрицательную
температуру и находящийся в мерзлом состоянии более трех лет.
Мощность слоя вечной мерзлоты составляет в полярных районах
300 м и более.
Верхний слой дневной поверхности, который оттаивает летом и
замерзает зимой, носит название деятельного слоя. По величине он
может доходить до 5 м.
8
 Если зимой деятельный слой промерзает, не соединяясь с веч*
ной мерзлотой, то находящийся между ними слой грунта с положи*
тельной температурой называется таликом. Вечная мерзлота при
этом называется несливающейся. При полном промерзании деятель*
ного слоя вечная мерзлота называется сливающейся (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схемы расположения слоев грунта: 1 — деятельный слой (слой се*
зонного промерзания и оттаивания); 2 — слой вечномерзлого грунта; 3 — слой
талого грунта; 4 — лед

Отрицательная температура вечномерзлых грунтов изменяется

во времени на глубине до 10—15 м, на большей глубине темпера*
тура грунтов остается постоянной, т.е. с увеличением глубины се*
зонные изменения температуры грунтов не происходят.
Вечная мерзлота может иметь сплошное, прерывистое или ост*
ровное распространение.
По прочности на сжатие вечномерзлые грунты подразделяются
на твердомерзлые и пластичномерзлые. К твердомерзлым относятся
глинистые и песчаные грунты, прочно сцементированные льдом.
Твердомерзлое состояние наступает для пылеватых песков при
–0,3 °С, для супесей — при –0,6 °С, для суглинков — при –1,0 °С, а
для глин — ниже –1,5 °С. Пластичномерзлые грунты имеют темпе*
ратуру от 0 °С до температур твердомерзлых грунтов. В этих грунтах
содержится до 50 % незамерзшей воды.
По влажности грунты делятся на сыпучемерзлые, сухомерзлые и
твердомерзлые.
По температуре вечномерзлые грунты делятся на низкотемпера4
турные (глинистые твердомерзлые, а также крупнообломочные и
песчаные с температурой –2 °С и ниже на глубине 10—15 м от по*
верхности земли) и высокотемпературные (глинистые пластично*
мерзлые, крупнообломочные и песчаные с температурой выше
–2 °С.
9
 Районы распространения вечной мерзлоты характеризуются
различного рода грунтовыми водами. Различают надмерзлотные,
межмерзлотные и подмерзлотные грунтовые воды. Надмерзлотные
циркулируют в деятельном слое или талике, межмерзлотные — в та*
лых слоях вечномерзлых грунтов, а подмерзлотные — ниже толщи
вечномерзлых грунтов.
1.2.1. Основные понятия и определения
Грунт мерзлый имеет отрицательную или нулевую температуру,
содержит в своем составе видимые ледяные включения и (или) лед*
цемент и характеризуется структурными криогенными связями
(впервые сформулировано основоположником механики мерзлых
грунтов) Н.А. Цытовичем.
Грунт многолетнемерзлый (синоним «грунт вечномерзлый») —
грунт, находящийся в мерзлом состоянии постоянно в течение трех
и более лет.
Грунт сезонномерзлый — грунт, находящийся в мерзлом состоя*
нии периодически в течение холодного сезона.
Грунт морозный — скальный грунт, имеющий отрицательную
температуру и не содержащий в своем составе лед и незамерзшую
воду.
Грунт сыпучемерзлый (синоним «сухая мерзлота») — крупнооб*
ломочный и песчаный грунт, имеющий отрицательную температу*
ру, но не сцементированный льдом и не обладающий силами сцеп*
ления.
Грунт охлажденный — засоленный крупнообломочный, песчаный
и глинистый грунты, отрицательная температура которых выше тем*
пературы начала их замерзания.
Грунт твердомерзлый — дисперсный грунт, прочно сцементиро*
ванный льдом, характеризуемый относительно хрупким разруше*
нием и практически несжимаемый под внешней нагрузкой.
Грунт пластичномерзлый — дисперсный грунт, сцементирован*
ный льдом, но обладающий вязкими свойствами и сжимаемостью
под внешней нагрузкой.
Грунты вечномерзлые сливающиеся — это такие, верхняя поверх*
ность которых совпадает с нижней поверхностью слоя летнего от*
таивания.

10
 Грунты вечномерзлые несливающиеся — это такие, верхняя поверх
ность которых находится глубже подошвы слоя сезонного оттаива
ния или промерзания.
Грунты слоистые, или многослойные — это такие, которые раз
делены талыми грунтами.
Температура начала замерзания (оттаивания) Tbf (Th) — темпера
тура, при которой в порах грунта появляется (исчезает) лед.
Структурные криогенные связи грунта — кристаллизационные
связи, возникающие в результате сцементировния льдом во влаж
ных дисперсных и трещиноватых скальных грунтах при отрицатель
ной температуре.
Криогенная текстура — совокупность признаков сложения мер
злого грунта, обусловленная ориентировкой, относительным рас
положением и распределением различных по форме и размерам ле
дяных включений и льдоцемента.
Лед (синоним — грунт ледяной) — природное образование, со
стоящее из кристаллов льда с возможными примесями обломочно
го материала и органического вещества не более 10 % (по объему),
характеризующееся структурными криогенными связями.
Коэффициент сжимаемости мерзлого грунта — относительная де
формация мерзлого грунта под нагрузкой.
Льдистость грунта за счет видимых ледяных включений ii — отно
шение содержащегося в нем объема видимых ледяных включений к
объему мерзлого грунта.
Суммарная льдистость мерзлого грунта itot — отношение содер
жащегося в нем объема льда к объему мерзлого грунта.
1.2.2. Особенности инженерногеологических изысканий
Оценка строительных свойств грунтов во многом определяется
полнотой и качеством инженерногеокриологических изысканий,
предшествующих строительству. Далее в краткой форме приведена
информация о содержании изысканий. Без получаемых в их резуль
тате сведений нельзя достоверно оценить строительные свойства
мерзлых грунтов.
Понятно, что речь идет об экспериментальных параметрах. Их
можно получить либо из данных лабораторных исследований, ли
бо из результатов полевых изысканий.

11
 Инженерногеологические изыскания для проектирования фун
даментов опор мостов проводятся в соответствии с требованиями
СНиП «Инженерные изыскания для строительства…» [17] с учетом
дополнительных требований п. 6.9 об изысканиях, необходимых
для районов распространения многолетнемерзлых грунтов. Кроме
того, следует учитывать требования пп. 5.1.5—5.1.10 СП «Проекти
рование и устройство фундаментов опор мостов в районах распро
странения вечномерзлых грунтов» [25].
Особо выделим п. 5.1.6 [25], в котором речь идет о содержании
инженерногеокриологических изысканий:
– данные о характере мерзлотно%грунтовых условий строительной
площадки, в том числе об особенностях распространения по площа
ди и глубине залегания вечномерзлых грунтов, их генезиса, литоло
гическом и гранулометрическом составах, криогенном строении,
особенностях напластования, температуре, толщине слоя сезонно
го промерзания и оттаивания, средней годовой температуре, о мер
злотных процессах, степени засоленности грунтов, наличии вклю
чений концентрированных солевых растворов (криопегов) и их на
поре;
– результаты полевых и лабораторных исследований и испытаний
грунтов, отражающие литологические типы, криогенное строение,
физические и механические свойства в талом и мерзлом состояни
ях для нескальных грунтов (плотность, влажность, льдистость, про
садочность при оттаивании, угол внутреннего трения, сцепление,
теплоемкость, коэффициент теплопроводности) и для скальных
грунтов (степень выветрелости и трещиноватости, временное со
противление на одноосное сжатие, коэффициент размягчаемости в
воде и др.);
– дополнительные данные, необходимые для прогнозирования возмож%
ных изменений геокриологических условий строительной площадки, в
том числе сведения о продолжительности периодов и значениях по
ложительных и отрицательных температур воздуха, толщине снеж
ного покрова, мохорастительном покрове, а также о характерных
особенностях проектируемого мостового перехода и производства
работ по возведению опор моста и т.п.
Кроме того, исходные данные и требования, необходимые для
разработки мероприятий по охране окружающей среды, подлежа

12
щие включению в проект опор моста, а также организации и произ
водства строительных работ.
Перечисленные результаты инженерногеокриологических изы
сканий должны быть дополнены материалами гидрогеологических,
гидрологических изысканий, а также сведениями о специфических
особенностях водотоков.
1.2.3. Физические свойства мерзлых грунтов
Свойства мерзлых грунтов в значительной степени зависят от
количества содержащейся в них незамерзшей воды и льда. Поэтому
при проектировании оснований важно знать температуру начала
замерзания, а также влажность мерзлого грунта по содержанию не
замерзшей воды.
Температура начала замерзания грунта Tbf характеризует темпе
ратуру перехода грунта из талого состояния в мерзлое. Рекоменду
ется определять ее э к с п е р и м е н т а л ь н о. Опыты показывают, что
кривые изменения температуры замерзающих образцов имеют для
всех грунтов одинаковый вид, но существенно отличаются в дета
лях. На рис. 1.2 приведены графики изменения температур в зави
симости от времени для чистых крупных песков и пылеватоглини
стых грунтов.
Строительные нормы проектирования оснований и фундамен
тов рекомендуют для незасоленных песчаных и крупнообломочных

Рис. 1.2. Изменение температур замерзающих грунтов во времени: а — для чи

стых крупных песков; б — для пылеватоглинистых грунтов; 1 — участок ох
лаждения и переохлаждения; 2 — температурный скачок с начала кристалли
зации воды; 3 — участок замерзания воды; 4 — участок дальнейшего охлажде
ния мерзлого грунта; Тbf — температура начала замерзания грунта

13
грунтов значения Tbf принимать по ГОСТ [4] равным 0 С. Темпе
ратуру начала замерзания пылеватоглинистых, засоленных и био
генных (заторфованных) грунтов следует устанавливать о п ы т н ы м
п у т е м.
Содержание незамерзшей воды в мерзлых грунтах. При температу
ре начала замерзания не вся вода в грунтах переходит в лед. Даль
нейшее понижение температуры грунта приводит к уменьшению
количества незамерзшей воды. Существенное изменение содержа
ния незамерзшей воды в грунтах происходит в области значитель
ных фазовых переходов (от 0 до
–5 С). Количество незамерз
шей воды в грунтах зависит от их
гранулометрического и минера
логического состава, концентра
ции и химического состава ра
створа, внешнего давления и
других факторов.
В мерзлых грунтах количест
во, состав и свойства незамерз
шей воды и льда всегда находят
ся в равновесии в зависимости
Рис.1.3. Кривые содержания незамерз от внешних воздействий и ус
шей воды в мерзлых грунтах: 1 — гли
ловий. Опыты показывают, что
на; 2 — покровная глина; 3 — сугли
нок; 4 — супесь; 5 — песок кривые изменения содержания
незамерзшей воды в мерзлых
грунтах для различных грунтов
имеют одинаковый вид, но существенно отличаются в количествен
ном отношении (рис. 1.3).
1.2.4. Классификация мерзлых грунтов
по льдистости и температуре
Различное распределение льда в мерзлых грунтах (льдоцемента,
льда в виде включений — прожилок, прослоек) определяет их тек
стуру (рис. 1.4). Она бывает:
•слитная (массивная), когда лед в виде цемента относительно
равномерно распределен в грунте (поровый лед);
•слоистая, когда лед выделяется в виде параллельных прослоек,
линзочек, прожилок в грунте;

14
Рис. 1.4. Морозные (криогенные) текстуры грунта: а — слитная; б — слоистая;
в — сетчатая; 1 — минеральные частицы; 2 — лед

• сетчатая, когда лед выделяется в виде взаимно пересекающих*

ся прослоек, линзочек, прожилок и жил, образующихся по обна*
женной поверхности мерзлого грунта, в мелко* и крупноячеистую
сетку.
В вечномерзлых грунтах иногда встречаются крупные включе*
ния льда толщиной несколько метров. Их можно рассматривать
как горную породу.
Слитная текстура соответствует льдистости за счет ледяных вклю*
чений ii < 0,03.
Слоистая и сетчатая текстуры соответствуют ii > 0,03.
По льдистости мерзлые грунты делятся на сильнольдистые, льди*
стые и слабольдистые.
К сильнольдистым грунтам относят мерзлые грунты с ii > 0,4. Грун*
ты, льдистость которых за счет включений льда находится в диапа*
зоне 0,25 < ii < 0,4, считают среднельдистыми. При ii < 0,25 грунты
относят к слабольдистым.
Ледяные включения, количественно определяемые льдистостью
ii, дают представление об осадке грунта после оттаивания под дей*
ствием собственного веса (без внешней нагрузки). Например, ес*
ли ii = 0,25, то это означает, что в слое мерзлого грунта толщиной
100 см находятся прослойки льда общей (суммарной) толщиной
25 см. При оттаивании максимально возможная осадка мерзлого
грунта под действием собственного веса равна 25 см, т.е. толщине
ледяных включений.
В зависимости от температур мерзлых грунтов изменяется их
сжимаемость. На этом основании они подразделяются на твердо4

15
мерзлые, пластичномерзлые и сыпучемерзлые. При этом температура
перехода грунтов Tsg из пластичномерзлого состояния в твердомер*
злое зависит от вида грунта. Далее приведены значения Tsg (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Температура перехода грунтов Tsg из пластичномерзлого
в твердомерзлое состояние

Твердомерзлые грунты характеризуются температурой ниже Tsg

или величиной коэффициента сжимаемости δ < 0,1 кПа –1
(0,001 см2/кгс).
Пластичномерзлые грунты характеризуются температурой в ди*
апазоне от температуры начала замерзания Tbf до температуры пе*
рехода в твердомерзлое состояние Tsg и достаточно большой сжи*
маемостью (δ > 0,1 кПа–1).
Твердомерзлое состояние засоленных и биогенных (заторфован*
ных) грунтов следует устанавливать только по данным о п ы т н о г о
о п р е д е л е н и я коэффициента δ их сжимаемости.
Сыпучемерзлые грунты — это крупнообломочные, гравелистые
и песчаные грунты с суммарной влажностью wtot < 0,03.
1.2.5. Механические свойства мерзлых грунтов
Механические свойства вечномерзлых грунтов существенно вли*
яют на характер работы оснований. При промерзании и оттаивании
мерзлых грунтов механические свойства важны также для оценки
воздействия этих процессов, для обеспечения надежности, долго*
вечности и эксплуатационной пригодности сооружений.
Механическое сопротивление мерзлых грунтов обусловлено
прочностью структурных связей, сопротивлением кристаллической
решетки льда, наличием дефектов. В процессе ползучести мерзлого

16
Рис. 1.5. Кривые ползучести мерзлого грунта при одноосном сжатии: а — се
мейство кривых ползучести при возрастающих напряжениях 1 > 2 ... > 6;
б — кривая незатухающей ползучести; в — кривая затухающей ползучести

грунта развиваются два взаимно противоположных процесса: рас

слабление структурных связей и их упрочнение. На рис. 1.5 приве
дено семейство характерных кривых ползучести мерзлого грунта
при испытании на одноосное сжатие серии идентичных образцов
в осях: относительная деформация  — время t действия сжимаю
щего напряжения.
Из кривых, приведенных на рис. 1.5, следует, что деформация
мерзлого грунта складывается из мгновенной 0 и развивающейся
во времени t.
Если при деформировании преобладает процесс разупрочнения,
то развиваются деформации незатухающей ползучести. Если же пре
обладают процессы упрочнения структурных связей, происходит
затухание ползучести, а это приводит к стабилизации деформации.
Соотношение процессов расслабления и упрочнения структурных
связей мерзлого грунта, развивающихся при ползучести, зависит от
состава, структуры, текстуры и температуры, а также от вида дефор
мирования, что определяет, в конечном счете, особенности кривых
ползучести и характер разрушения.
При д л и т е л ь н о м действии нагрузок вследствие развития в
грунтах ползучести происходит существенное у м е н ь ш е н и е их со
противления разрушению (рис. 1.6).
Снижение прочности мерзлых грунтов во времени имеет боль
шое значение в инженерной практике. При использовании вечно

17
 Рис. 1.6. Зависимость прочности Rt мерзлого грунта от времени действия
нагрузки t

мерзлых грунтов в качестве оснований с длительным сроком рабо

ты (50—100 лет) при проектировании зданий и сооружений исполь
зуют значения предельно длительной прочности мерзлых грунтов R,
о п р е д е л я е м ы е о п ы т н ы м п у т е м.
Для мерзлых грунтов самыми существенными факторами, опре
деляющими, в конечном счете, механические свойства, являются
величина их отрицательной температуры и льдистость. При отсут
ствии опытных данных допускается расчетные значения прочност
ных характеристик вечномерзлых грунтов определять по таблич
ным значениям предельнодлительных сопротивлений для различ
ных видов грунтов в зависимости от их температуры и физического
состояния.
В области температур от 0 до –20 С прочность мерзлых грун
тов, как правило, возрастает с понижением температуры, с умень
шением дисперсности и засоленности, с увеличением (иногда —
с уменьшением) суммарной влажности (льдистости) и льдовыде
ления (при переходе массивной криогенной структуры к ячеистой).
Характер изменения мгновенной прочности (временного сопротив
ления) при сжатии от температуры грунта и влажности показан рис.
1.7. Некоторые численные значения мгновенной прочности на сжа
тие различных по составу мерзлых грунтов приведены в табл. 1.2.
Предельно длительное сопротивление мерзлых грунтов сжатию
в 5—10 раз меньше временного сопротивления. При этом чем боль
ше величина нагрузки, тем медленнее происходит затухание де
формаций. Предельно длительное сопротивление растяжению мерз
лых грунтов примерно в 2—6 раз меньше их сопротивления сжа
тию, поскольку при растяжении уменьшается число контактов меж
ду частицами грунта, тогда как при сжатии увеличивается.

18
Рис. 1.7. Зависимость временного сопротивления сжатию мерзлых грунтов
от температуры (а) и влажности (б): 1 — пылеватый песок; 2 — кварцевый пе*
сок; 3 — супесь; 4 — глина; 5 — лед; 6 — песок; 7 — глина

Таблица 1.2
Временное сопротивление вечномерзлых грунтов ненарушенной структуры
одноосному сжатию

1.2.6. Сжимаемость мерзлых грунтов

Свод правил [25] исключает необходимость определять осадки
фундаментов опор для мостов в двух случаях: когда фундамен*
ты опираются на твердомерзлые грунты и когда при применении
принципа II фундаменты опираются на малосжимаемые грунты (для
пролетов 55 м в случае железнодорожных мостов и 105 м — в случае
автодорожных мостов). Во всех остальных случаях расчет по дефор*
мациям необходим.
19
 Сжимаемость мерзлых грунтов зависит от их состава и состоя*
ния, от температуры, времени действия, величины и характера
приложенной нагрузки.
Под действием нагрузки происходит уплотнение мерзлых грун*
тов в результате уменьшения их пористости за счет отжатия из грун*
та воздуха и влаги. Однако в мерзлых грунтах влага отжимается не
только в жидкой, но и в твердой фазе. Лед под влиянием давлений,
возникающих в точках контакта частиц, частично тает и перемеща*
ется в менее напряженные микро* и макрозоны. Кроме того, при
компрессии происходит перестройка структуры льда в более мел*
козернистую, что приводит также к уплотнению мерзлого грунта.
Этому способствуют сдвиговые перемещения минеральных частиц,
обеспечивающие более компактную упаковку самих частиц и их аг*
регатов, что также обуславливает у п л о т н е н и е мерзлых грунтов под
нагрузкой при неизменной отрицательной температуре.
Весьма существенным является вопрос о прочностных и дефор*
мационных свойствах мерзлых грунтов п р и о т т а и в а н и и. Из*за
резкого изменения криогенной (мерзлотной) текстуры прочность
их резко уменьшается, а деформации основания увеличиваются.
Под подошвой фундаментов опор мостов оттаивание, как прави*
ло, не допускают. Однако для расчета несущей способности грун*
та по боковой поверхности свай*столбов его необходимо учитывать.
Рис. 1.8 хорошо иллюстрирует поведение мерзлого грунта при
оттаивании.

Рис. 1.8. Зависимость осадки мерзлого грунта от уплотняющего давления при

оттаивании

20
 При оттаивании льдистых грунтов возникают осадки оттаива*
ния, обусловленные уменьшением объема мерзлого грунта и после*
дующего отжатия воды из грунта и его уплотнения.
Коэффициент сжимаемости δ оттаивающего грунта обусловлен
уплотнением его давлением p.
Оба коэффициента определяют по результатам п о л е в ы х либо
л а б о р а т о р н ы х и с п ы т а н и й.
Осадка мерзлых грунтов при оттаивании складывается из двух
частей: осадки оттаивания (или тепловой осадки) Ath·hth и осадки
уплотнения, δ·p·hth. Здесь hth — мощность слоя.
1.2.7. Конструктивнотехнологические решения
Под конструктивно*технологическими подразумеваются реше*
ния, предусматривающие разработку таких конструкций и спосо*
бов устройства фундаментов в мерзлых грунтах, которые дают воз*
можность обеспечить надежность сооружения на весь период его
эксплуатации.
Конструктивно*технологические решения фундаментов в лю*
бых грунтовых условиях являются достаточно сложной задачей.
Прежде всего это обусловлено необходимостью решать комплекс*
ную задачу с большим количеством неизвестных, зависящих от ме*
стных условий. Для фундаментов опор мостов по сравнению с про*
мышленно*гражданскими сооружениями даже в случае талых грун*
тов задача заметно усложняется. Она становится на порядок слож*
нее, если необходимо возводить фундаменты опор мостов в мерзлых
грунтах. Тщательный анализ инженерно*геологических, геокриоло*
гических, гидрогеологических, гидрологических и многих других
факторов является необходимой предпосылкой для конструктивно*
технологических решений фундаментов в мерзлых грунтах. Без них
ни конструктивные, ни технологические решения невозможны.
Поэтому на данном этапе основное внимание уделено свойствам
мерзлых грунтов как основаниям фундаментов опор мостов.
На конструктивно*технологические решения существенно вли*
яет выбор принципа использования вечно*мерзлых грунтов, опреде*
ление глубины сезонного промерзания4оттаивания грунтов и учет
возможного пучения грунтов при промерзании, а также осадка ос*
нования при оттаивании.

21
 При проектировании и строительстве фундаментов водопропуск*
ных сооружений применяют два принципа использования грунтов.
По принципу I грунты основания должны сохраняться в мерз*
лом состоянии в течение всего периода строительства и эксплуата*
ции сооружения. В этом случае фундаменты сооружений проекти*
руют на сваях или столбах. Использование принципа I требует при*
нятия специальных мер по недопущению размораживания грунтов
основания. Для этого устраивают охлаждающие установки, рассчи*
танные на сохранение грунтов в мерзлом состоянии. Принцип I це*
лесообразно использовать на участках с твердомерзлыми грунтами,
при строительстве на пластичномерзлых грунтах необходимо при*
нятие специальных мер по понижению температуры грунтов на
уровне низа фундамента до расчетных значений.
По принципу II грунты основания находятся в оттаявшем состо*
янии, поэтому характеристики грунтов при расчетах прочности при*
нимаются как после оттаивания. Фундаменты в этом случае про*
ектируют мелкого заложения на естественном основании или на
сваях (столбах). Использование грунтов по принципу II с устрой*
ством фундаментов на естественном основании целесообразно осу*
ществлять при несжимаемых скальных, крупнообломочных и пес*
чаных грунтах, а также на твердых и полутвердых глинах и пластич*
номерзлых грунтах
Принцип I целесообразно применять в районах со среднегодо*
вой температурой воздуха ниже –5 °С при мерзлоте более 30 м.
Принцип II используют с учетом возможности оттаивания грун*
та основания и проявления осадок сооружения.
Несущую способность используемых по принципу I вечномерз*
лых грунтов в основании сжатого элемента (сваи, столба) проверя*
ют по условию
m
N max + G ≤ F , (1.1)
γu u
где Fu — несущая способность по грунту элемента, определяемая по указани*
ям [19, 20, 26]. Другие обозначения см. в формуле (5.1) норм [25].
При проектировании фундаментов опор на вечномерзлых грун*
тах применяют оба принципа использования этих грунтов в каче*
стве основания.

22
 Рекомендации по использованию принципов I и II для мостов
в различных грунтовых условиях приведены в Своде правил,
п. 5.1.13—5.1.17 [25].
Не приводя полностью требований указанных пунктов, отметим
лишь, что преимущественно по принципу I (с соблюдением ряда
условий) следует проектировать основания фундаментов глубокого
заложения, если они представлены твердомерзлыми грунтами.
Для грунтов основания фундамента каждой отдельной опоры со*
вместное использование двух принципов не допускается.
1.2.8. Глубина сезонного промерзания и оттаивания грунтов
Сезонное промерзание представляет собой промерзание талых
грунтов, имеющих среднюю годовую температуру выше 0 °С. Слой
сезонного промерзания подстилается немерзлыми грунтами и об*
разуется в результате теплового обмена при отрицательных темпе*
ратурах воздуха.
Сезонное оттаивание представляет собой протаивание мерзлых
грунтов, имеющих среднюю годовую температуру ниже 0 °С. Слой
сезонного оттаивания подстилается вечномерзлыми грунтами и
образуется за счет теплообмена при положительных температу*
рах (ранее слой сезонного оттаивания назывался «деятельным сло*
ем»).
Глубину сезонного промерзания и оттаивания рассчитывают
по СНиП 2.02.04*88, приложение 3 [20], с уточнением по приложе*
нию А СП 32*101*95 [25].

1.3. Наледи и борьба с ними

При промерзании грунта деятельного слоя, сопровождающимся
увеличением грунта в объеме, ненапорные или напорные воды мо*
гут разорвать грунт и излиться на дневную поверхность. Образуют*
ся наледи.
Наледи — это ледяные тела, возникающие при послойном про*
мерзании речных или подземных вод, излившихся на поверхность.
Растекаясь, вода замерзает слой за слоем, образуя наледь.
Наледи разделяются на наледи поверхностных вод, подземных
вод и вод смешанных.

23
 Наледи поверхностных вод подразделяются на три типа: наледи
поверхностных водотоков (речные наледи), наледи поверхност*
ных водоемов (озер, например), наледи талых вод (от таяния снега).
Наиболее интересны речные наледи, формирующиеся при послой*
ном намораживании воды в руслах рек, ручьев и на поймах.
Наледи подземных вод образуются за счет вод:
а) надмерзлотных (с водоупором в вечной мерзлоте);
б) межмерзлотных (находящихся в толще вечной мерзлоты);
в) подмерзлотных (расположенных под толщей пород с темпера*
турой воды в водоносном слое, близкой к 0 °С).
Наледи смешанного типа образуются за счет питания водами
различного типа.
Воздействие наледей на железнодорожные сооружения может
быть непосредственным или косвенным. В первом случае оно вы*
ражается в образовании льда на железнодорожных путях, откосах
земляного полотна, в отверстиях искусственных сооружений. Кос*
венное воздействие выражается в появлении оплывов и оползней.
Для мостов наиболее опасны речные наледи, которые могут не
только деформировать искусственное сооружение, но и разрушить
его. Не меньшее влияние они оказывают на водопропускные трубы
в период их эксплуатации, иногда забивая их льдом настолько, что
трубы не могут пропускать расчетный расход воды. В жилых посел*
ках наледи могут заливать жилые и складские помещения, улицы.
Из*за замедления темпов промерзания деятельного слоя под до*
мами по сравнению с окружающей территорией, где промерзание
шло более активно, избыток воды отжимается к более мощным уча*
сткам деятельного слоя, т.е., например, под отапливаемое помеще*
ние, а затем заливает помещение и послойно замерзает.
Борьба с наледями может быть пассивной и активной.
К мероприятиям пассивной борьбы относятся, например, устрой*
ство снеговых валов, скалывание льда, устройство сезонных мерз*
лотных поясов, организация пропуска наледных вод через ледовые
канавы под пролетными строениями мостов и др.
К активным мероприятиям относятся меры, заблаговременно
учитывающие возможность возникновения на трассе наледных про*
цессов, например, создание специальных земляных валов со шлю*
зами для перехвата поверхностных или грунтовых вод; поднятие от*
метки бровки земляного полотна, замена водопропускных труб на

24
свайноэстакадные мосты, устройство специальных мерзлотных
поясов и противоналедных водопропускных сооружений, предназ
наченных для свободного пропуска наледей.
В практике мостостроения используется три способа борьбы с
наледями: свободный пропуск наледи через водопропускное соору
жения, безналедный пропуск водотоков и задержание наледи выше
по течению в районе искусственного сооружения.
Свободный пропуск наледи предполагает достаточное увеличение
отверстия моста или водопропускной трубы. Предварительно рас
четным путем определяют максимальную мощность наледи Hн как
функцию ее среднего объема, после чего проверяют минимальное
отверстие моста по формуле
L0 > 5Hн + 6 м.
Как правило, длина пролетного строения принимается не менее
12 м.
Безналедный пропуск водотока создается организацией водотока,
например, спрямлением русла у моста и на подходах, устройством
водоотводных железобетонных лотков с утеплением их (во избежа
ние глубокого промерзания грунта) пенопластом или другими теп
лоизоляционными материалами.
Задержание наледи выше моста или водоотводной трубы целе
сообразно в случае пологих логов с малым снежным покровом и
малыми расходами воды, образующей наледь.
Для задержания наледи иногда устраивают противоналедные ва
лы — снежноледяные (временные) и грунтовые (постоянные), кон
струкция их приведена на рис. 1.9. Длина вала перед искусствен
ным сооружением должна быть достаточной для перекрытия всего
лога, а высота должна превышать прогнозируемую отметку наледи
не менее чем на 0,5 м.

Рис. 1.9. Противоналедный вал: 1 — наледь; 2 — грунтовый вал; 3 — укрепле

ние откоса (противофильтрационная завеса)

25
 Вместо валов устанавлива
ются противоналедные заборы из
деревянных щитов или метал
лических сеток.
В случае неглубокого залега
ния грунтовых вод устраивают
водоотводные утепленные ка
Рис. 1.10. Утепленная канава для отво навы (рис. 1.10).
да ключевой воды: 1 — снег; 2 — дере На небольших водотоках и
вянные поперечины; 3 — гидроизоля при залегании водоупора на не
ционный слой; 4 — утепленная водо большой глубине под руслом
отводная канава
реки задержание наледи дости
гается устройством сезонных мерзлотных (наледных) поясов. Мерзлот
ный пояс представляет собой канаву, устраиваемую в мерзлом грун
те или во льду поперек долины водотока на расстоянии до 100 м
от искусственного сооружения (рис. 1.11). В результате образуется
мерзлотная перемычка, препятствующая поступлению к мосту грун
товых или речных вод и обеспечивающая их отвод от сооружения.

Рис. 1.11. Мерзлотный пояс: а — сезонный для грунтовых вод; б — грунтовый

с валом; 1 — водоносный слой; 2 — граница промерзания; 3 — удаленный мо
хорастительный покров; 4 — снег; 5 — уплотненный снег; 6 — мерзлотная пе
ремычка, образующаяся при слиянии сезонной мерзлоты с водоупором; 7 —
водоупор; 8 — грунтовый вал

26
 В с т р о и т е л ь н ы й п е р и о д возникновение наледей наиболее
вероятно в местах вскрытия подземных вод выемками.
На основе опыта эксплуатации искусственных сооружений на
участках с наледями в качестве противоналедных мероприятий наи*
более рациональными можно считать:
•на наледях поверхностных водотоков — свободный пропуск на*
ледей под мостами с увеличенными пролетами, отвод воды по зак*
рытым утепленным лоткам, задержание наледей противоналедны*
ми валами, мерзлотными поясами в местах наличия водоупора из
мерзлых пород;
•на наледях глубинных подземных вод — перехват источников
закрытыми дренажами с трубофильтрами и отепленными водоот*
водами и выпусками с прогревом воды;
•на наледях грунтовых вод с наличием водоупора — задержание
наледей валами и поясами, осушение участка глубокими канавами.
В случае возможных наледей перспективен перехват подрусло*
вых фильтрационных потоков устройством мерзлотной завесы при
помощи системы термосифонов, перегораживающих русло на рас*
стоянии 50—100 м от насыпи вверх по течению. При этом наледь
аккумулируется в логе, не доходя до искусственного сооружения.
Ряд опытно*экспериментальных противоналедных сооружений
построен на железной дороге Бамовская—Тында—Беркакит.
1. На одном участке действовала большая наледь, имеющая ис*
точником питания смешанные поверхностные и подземные воды.
Наледь ликвидирована перехватом в зимнее время ручья приемным
колодцем и отводом воды по закрытому лотку в низовую сторону
пути.
2. На другом участке наледь заливала железнодорожный путь на
длине более 500 м, мощность льда превышала 1 м. Осуществлен ком*
плекс мероприятий: сдвижка трассы дороги вниз по склону и уст*
ройство дренажа.
3. На третьем участке применен наледный пояс, исключивший
опасное воздействие наледи, разрушившей водопропускную трубу
существующей дороги.
4. На четвертом участке, где возникали опасные наледи смешан*
ных вод, запроектированы глубокая дренажная канава для капти*
рования выходящих по склону источников над* и подмерзлотных
вод, регуляция водотоков с пропуском их под мостами в закрытых

27
лотках и противоналедный вал, используемый для автодороги и
ограждающий железнодорожную насыпь от контакта с наледью.
Противоналедные мероприятия и устройства необходимо назна*
чать на основе детальных данных, характеризующих инженерно*гео*
логические условия участка, генетический тип наледи, водно*теп*
ловой режим водотока и прогнозируемую опасность наледи приме*
нительно к проектируемому железнодорожному сооружению.
Строительство противоналедных сооружений и устройств следу*
ет выполнять до сдачи железной дороги в эксплуатацию во избежа*
ние дополнительных расходов.

1.4. Противопучинные мероприятия

1.4.1. Морозное пучение

Морозное пучение представляет собой увеличение объема промер*
зающего грунта вследствие объемного расширения воды, как пер*
воначально находившейся в порах, так и мигрирующей к границе
промерзания из нижерасположенных талых слоев грунта, при пере*
ходе воды в лед.
Промерзание пород начинается с поверхности и распространя*
ется вглубь. Содержащаяся в порах вода переходит при этом в лед,
а появление в породах льда вызывает увеличение их объема. Этот
процесс называется морозным пучением, вызывающим поднятие
дневной поверхности породы. Таким образом, пучение выражается
неравномерным поднятием дневной поверхности при промерзании
деятельного слоя.
Морозное пучение рассчитывают по СНиП [20] с учетом специ*
фических особенностей проектирования фундаментов мостов по
приложению к СП 32*101*95 [25].
Для мостов пучение грунта опасно деформациями фундаментов
опор, кренами конструкций, нарушением профиля проезда. Осо*
бенно это характерно для пойменных участков сооружения, когда в
условиях отсутствия обводненности грунт деятельного слоя промер*
зает на большую глубину. Пучение может проявляться в виде обра*
зования бугров пучения, когда ядро бугра сложено из льда, а повер*
хность покрыта растительным слоем. Оттаивание бугров пучения
приводит к образованию термокарстовых озер.

28
 Во избежание пучения мерзлых грунтов во время строительства
вокруг фундамента опоры устраивают покрытие теплоизоляцион
ными материалами (например, шлаком или опилками).
Наибольший эффект морозного пучения проявляется в пылева
тых породах при содержании 50—70 % пылеватых частиц. Интенсив
ность процесса пучения определяется влажностью глинистых пород.
Главным фактором пучинообразования является гранулометри
ческий состав пород. Грубообломочные породы, чистые пески, на
сыщенные водой, вспучиваются (увеличиваются в объеме) лишь за
счет воды, переходящей в лед. Рост кристаллов льда в них за счет
подтягивания воды по капиллярам из нижних слоев не наблюдает
ся. Потому поднятие дневной поверхности таких пород при про
мерзании измеряется в миллиметрах.
Иное происходит в глинистых грунтах. Промерзание глинистых
пород и образование льда сопровождается миграцией физически
связанной воды под влиянием молекулярных сил от более глинис
тых оболочек к тонким, к фронту промерзания, т.е. начинается кри
сталлизация воды.
С позиций пучения грунты различают:
• непучинистые — щебеночновалунные, полускальные и скаль
ные;
• малопучинистые — щебень, галька, крупно, средне и мелко
зернистые пески;
• среднепучинистые — мелкозернистые и пылеватые пески, су
песи, суглинки, глины;
• пучинистые — пылеватые суглинки, пылеватые супеси, торфя
ные породы.
Морозное пучение оказывает огромное влияние на поведение
фундаментов, в том числе свайных. В этом случае замерзшая по
рода смерзается с боковыми стенками сваи и при выпучивании
приподнимает ее вместе с дневной поверхностью. При дальней
шем промерзании и пучении породы свая будет подниматься вверх,
а под ее подошвой снизу образуется свободное пространство, за
полняющееся частично или полностью породой и льдом. Весной от
таявшая с поверхности порода начнет оседать, а свая будет удержи
ваться неоттаявшей породой, лежащей ниже. При полном оттаива
нии всей мерзлой породы свая стремится сесть на прежний уровень,

29
Рис. 1.12. Пучение грунта и его влияние на сооружение: А — схема пучения:
а — силы сцепления; б — силы трения; Б — схема выпирания столба; I — столб
до начала пучения; II — выпучившийся столб вместе с грунтом во время зим*
него промерзания; III — столб осел после оттаивания сезонной мерзлоты, но
не занял прежнего положения (выпучился на величину в); IV — столб после
многих лет вытолкнут из грунта; 1 — поверхность грунта; 2 — талый грунт; 3 —
вечная мерзлота; 4 — слой сезонной мерзлоты; 5 — свободное пространство в
основании столба после его выпучивания; 6 — то же пространство, заполнив*
шееся грунтом после полного его оттаивания и осадки столба; в — величина
годичного выпучивания столба; в1, в2, в3 — величины выпучивания столба за
последующие годы

но этому препятствует порода или лед, занявший свободное про*

странство под ней. В результате свая оказывается приподнятой.
Именно описанный механизм обусловливает выпучивание фун*
даментов сооружений. Деформации сооружений, вызванные их вы*
пучиванием, часто обнаруживаются лишь после оттаивания пород
и последующего их уплотнения (рис. 1.12).
Если равнодействующая сил пучения превосходит действующие
на фундамент опоры нагрузки и ее вес, то фундамент будет переме*
щаться вверх по мере развития пучения. Весной же опора оседает
вниз, но так как под фундамент заплыл разжиженный грунт, фун*
дамент садится не на полную величину подъема.
Наиболее подвержены выпучиванию массивные фундаменты
малых мостов, когда касательные силы пучения по боковой поверх*
ности фундамента, развивающиеся за счет смерзания грунта с фун*
даментом и за счет их трения грунта о фундамент, преодолевают
гравитационные силы.
Практика показывает, что водопропускные трубы также подвер*
жены пучению.

30
 У многопролетных мостов (эстакад, путепроводов) выпучива*
нию подвержены промежуточные опоры. Что касается обсыпных ус*
тоев, то в силу отепляющего влияния насыпей фундаменты выпу*
чиваются значительно реже. С позиции устойчивости от выпучива*
ния наиболее целесообразны на малых водотоках мосты эстакадно*
го типа со свайными опорами и с увеличенным отверстием: у свай
небольшая площадь нагрева и поверхность смерзания у них неве*
лика. В случае невозможности забивки свай при сооружении рам*
ных мостов устраивают стоечные опоры, но стойки должны быть
надежно омоноличены c опорными башмаками, чтобы последние
служили анкерами, способными воспринять силы пучения.
Устойчивость фундамента на выпучивание будет обеспечена
(рис. 1.13), если соблюдается условие
τпU 1ha
− ≤ m, (1.2)
P + Gф +U 2 τ д hм +U 1τн hт
где τп — средняя в пределах активного слоя грунта величина касательных сил
пучения;
ha — мощность активной (в смысле пучения) части деятельного слоя;
τд — средняя величина длительной прочности смерзания по глубине за*
делки фундамента в слое вечной мерзлоты;
τн — предельное трение по повер*
хности фундаментов в пределах тало*
го слоя;
hт — мощность талого слоя;
Р, Gф — нагрузка, действующая на
фундамент, и его собственный вес;
U1, U2 — периметры верхнего и
нижнего сечения фундамента;
hм — толщина слоя вечной мерз*
лоты;
m — коэффициент условий рабо*
ты, обычно принимаемый равным 0,8.
Условием (1.2) можно пользо*
ваться и при расчете свай посто*
янного поперечного сечения в
районах, где вечной мерзлоты
нет, а происходит сезонное про* Рис. 1.13. Схема к расчету фундамен*
мерзание грунтов (тогда hм = 0). та мелкого заложения на выпучивание

31
 Из условия (1.2) можно найти необходимую глубину заделки
фундамента в слой вечной мерзлоты:
1
τпU 1ha − (P + Gф ) −U 1hт τн
hм = m .
U 2 τд
Проверка устойчивости столбов или свай*оболочек безроствер*
ковых опор (рис. 1.14) на воздействие касательных сил морозного
пучения грунтов производится по условию
γ
τ fh A fh − F ≤ c Fr ,
γn
где τfh — расчетная удельная касательная сила пучения, определяемая в зави*
симости от состава грунтов, их влажности и глубины сезонного промерзания
и оттаивания;
Afh — площадь боковой поверхности смерзания столба или сваи*оболочки
в пределах глубины сезонного промерзания*оттаивания грунтов;
F — расчетная нагрузка на столб (сваю*оболочку) с коэффициентом на*
дежности, равным 0,9;
Fr — расчетная сила, удерживающая фундамент от выпучивания.
γс — коэффициент условий работы, γс = 1;
γn — коэффициент надожности по назна*
чению, γn = 1,3.
При использовании вечномерзлых
грунтов по принципу I
Fr = u ∑ raf hi ,
а при использовании вечномерзлых
грунтов по принципу II
Fr = u ∑ fi hi ,
где u — периметр сечения столба или анкер*
ной плиты;
raf — расчетное сопротивление слоя веч*
Рис. 1.14. Схема к расчету без* номерзлого грунта сдвигу по поверхности
ростверковой опоры на воздей* смерзания;
ствие сил морозного пучения hi — толщина i*го слоя мерзлого или та*
грунтов: d f — глубина сезон* лого грунта ниже подошвы слоя сезонного
ного промерзания; hт — толщи* промерзания—оттаивания;
на слоя талого грунта; hМГМ — fi — расчетное сопротивлениего слоя та*
слой многолетнемерзлого лого грунта сдвигу по поверхности фунда*
грунта мента по СНиП 2.02.03*85, прил. 3;

32
 В случае заанкеривания столбчатого фундамента сила морозно*
го пучения, отрывающая стойку от анкерной плиты, определяется
по формуле
F fh = τ fh A fh − F .

1.4.2. Меры борьбы с выпучиванием фундаментов

1. Увеличение нагрузки на фундамент опоры (применение мос*
тов с большими пролетами).
2. Уменьшение периметра фундамента в пределах деятельного
слоя (применение свайных фундаментов).
3. Увеличение периметра фундамента в пределах слоя вечной мер*
злоты (уширения свай и т.п.).
4. Увеличение сил смерзания грунта с боковой поверхностью
фундамента в пределах слоя вечной мерзлоты (hм).
5. Специальные меры: гладкая поверхность стенок фундамента в
деятельном слое грунта (hа), а для массивных фундаментов — при*
дание наклона боковым граням (при угле 70° к горизонту сила вы*
пучивания снижается почти вдвое), устройство анкерной плиты в
нижней части фундамента.
6. Осушение грунтов вокруг фундамента (предотвращение до*
пуска воды к фронту промерзания, отвод поверхностных вод, по*
нижение уровня грунтовых вод, устройство дренажей).
К противопучинным мероприятиям можно также отнести:
• заанкеривание фундаментов опор заглублением в толщу веч*
номерзлого грунта;
• сооружение свайных и столбчатых фундаментов опор с умень*
шенными поперечными сечениями, что сокращает площадь со*
прикосновения фундамента с грунтом деятельного слоя;
• применение фундаментов опор с гладкой боковой поверхностью;
• сооружение фундаментов опор с увеличением площади попе*
речного сечения книзу;
• осушение грунтов деятельного слоя.

1.5. Термокарст
Термокарст — это понижение дневной поверхности грунта. Про*
является он в виде термокарстовых озер (в случае заполнения их
водой) и воронок (аласов) при отсутствии воды.

33
 Основная причина явлений термокарста — таяние подземного
льда вследствие нарушения почвеннорастительного покрова, а
также вмешательство в естественный сток поверхностных вод.
Термокарст является весьма негативным, к тому же малоизучен
ным процессом. Это неравномерное проседание почв и подстила
ющих пород, происходящее вследствие вытаивания подземного
льда и формирования преимущественно отрицательных форм рель
ефа. В большинстве случаев термокарст распространяется в облас
ти развития многолетней мерзлоты.
1.5.1. Механизм возникновения и развития
термокарстового процесса
Причины, способствующие развитию термокарста, весьма разно
образны. Их можно разделить на две категории — общие и частные.
К общим причинам относятся:
а) региональное потепление климата (в том числе и техногенно
го происхождения);
б) усиление континентальности климата, увеличение теплообо
ротов, следствием чего являются более теплое лето, повышение тем
пературы грунтов деятельного слоя, более глубокое протаивание;
в) другие общие физикогеографические причины (облесение,
увеличение мощности снежного покрова).
К частным причинам относятся:
а) трещины в вечной грунтовой толще (морозобойные, динами
ческие);
б) вытаптывание растительного покрова животными;
в) лесные и прочие пожары;
г) вырубка леса, возведение сооружений, распашка земли, стро
ительство железных или автомобильных дорог и др.
Термокарст образуется в связи с вытаиванием подземных льдов.
Это явление сопровождается проседанием поверхности земли и воз
никновением отрицательных форм рельефа. Вода, образовавшаяся
в результате вытаивания льдов, выходит на поверхность и, заполняя
возникшее местное положение, образует термокарствовое озеро,
если из него не происходит сток воды. В противном случае возни
кает сухое термокарствовое понижение (алас).
Развитие термокарста в каждом случае идет своеобразно. Под
термокарстовым озером всегда происходит прогрессивное развитие

34
термокарста либо до полного протаивания многолетних пород, ли
бо до образования стабильной чаши протаивания. Полное протаи
вание многолетнемерзлых пород отмечается в том случае, когда мощ
ность таких пород значительно больше поперечных размеров тер
мокарстового озера.
Для образования и развития термокарста необходимо соблюде
ние двух основных условий: первое — наличие подземных льдов и
второе — глубина сезонного протаивания пород должна быть боль
ше глубины залегания подземных льдов. В то же время следует от
метить, что протаивание мерзлых толщ под сформировавшимся
термокарстовым озером происходит независимо от льдистости ниж
них горизонтов этих толщ. Таким образом, наличие подземных льдов
является совершенно необходимым условием только для начала раз
вития термокарста и образования термокарстового озера.
В случае сухого термокарстового понижения в силу второго ус
ловия термокарст приостанавливается в своем развитии даже при
наличии подземных льдов. Оживление этого процесса отмечается
только эпизодически в отдельные годы.
В ы в о д — борьба с вредными последствиями термокарста преж
де всего предполагает осушение термокарстовых озер.
Под термокарстовым озером при прогрессивном увеличении его
глубины среднегодовые температуры донных отложений будут по
вышаться и, как следствие, будут увеличиваться глубины сезонного
протаивания. В дальнейшем последнее перейдет в сезонное промер
зание донных отложений, и при глубине водоема больше глубины
его зимнего промерзания донные отложения будут находиться в та
ком состоянии круглый год. Таким образом, явление термокарста
далеко не всегда сдедует связывать с общей деградацией многолет
немерзлых пород, более того, даже небольшие изменения внешних
условий (например, вырубка леса) могут спровоцировать развитие
термокарста даже при низких среднегодовых температурах пород
(порядка –5 С и даже ниже).
1.5.2. Термокарстовые формы рельефа
С их помощью можно визуально устанавливать наличие на дан
ном участке термокарстового процесса (происходящего в настоя
щем или имевшего место в прошлом). К термокарстовым формам
относятся:

35
 •полигонально*бугристый рельеф, образующийся в результате
протаивания жильных или повторножильных льдов и образования
грунтовых псевдоморфаз по жильному льду, называемых байджара*
хами;
•аласы — обширные, часто безлесые плоскодонные котлованы
площадью до нескольких десятков квадратных километров, образу*
ющиеся в результате вытаивания подземного льда; дно аласов часто
занято озерами, болотами или лугами;
•озерно*термокарстовый рельеф, образующийся при запол*
нении водой расположенных группами термокарстовых воронок и
котлованов;
•термокарстовые округлые озера на замерзших болотах, образу*
ющиеся в результате вытаивания гидролакколитов.
Толчком к развитию термокарста может служить образование
мелких озерков и мочажин при заполнении водой понижений мик*
рорельефа в сочетании с другими благоприятными факторами (уве*
личение в зимний период снежного покрова, появление в мерзлой
толще морозобойных трещин, вытаптывание растительного покро*
ва животными и человеком и т.п.). Достаточно небольшого водного
слоя в 10—15 см, чтобы привести к увеличению глубины сезонного
протаивания в 1,5—2 раза, что в случае близкого к поверхности за*
легания высококальцистого слоя может спровоцировать образова*
ние термокарста.
1.5.3. Особенности строительной оценки участков развития
термокарста, выбор мероприятий для борьбы с термокарстом
В криолитозоне проектируемые, возводимые и действующие со*
оружения (железнодорожные трассы, промышленные и гражданс*
кие сооружения, нефте* и газопроводы) взаимодействуют, главным
образом, с грунтами сезонного оттаивания или промерзания. Его
мощность колеблется от 5 до 20 м. Указанная зона характеризуется
переменным температурным и влажностным режимами пород, сме*
ной состояния последних, существенным изменением их механи*
ческих и теплофизических свойств.
Все эти факторы связаны с возникновением и развитием термо*
карста. Они могут быть как природные, так и техногенные, в част*
ности, связанные со строительством и хозяйственным освоением
территории. Освоение таких участков без надлежащей инженерной

36
подготовки нередко приводит к интенсивному развитию термокар*
ста. В частности, термокарстовые просадки способны вызвать де*
формации сооружений, существенно осложняют строительные ра*
боты.
Дополнительные трудности возникают при строительстве желез*
ной дороги в местах пересечения термокарстовых днищ, логов и
речных долин, в нижних склонах аласов, озерно*термокарстовых
элементов рельефа. Зачастую даже отсыпка насыпи не предохраня*
ет от возникновения термокарста, если при этом нарушаются по*
верхностные условия в непосредственной близости от трассы.
К комплексу мероприятий, препятствующих развитию термо*
карста, следует отнести:
• дренирование дневной поверхности в термокарстовом районе;
• сохранение естественных теплоизолирующих покровов;
• устройство искусственных теплоизолирующих покрытий;
• засыпка термокарстовых понижений в полосе отвода местным
грунтом с уплотнением, отвод воды с помощью водопропускных
сооружений.
Меры борьбы с термокарстом должны разрабатываться на ос*
нове мерзлотного прогноза. Они должны быть направлены на пре*
дотвращение протаивания многолетнемерзлых пород в процессе
строительства и эксплуатации искусственных сооружений. Эти
меры должны быть тесно увязаны с задачами охраны природной
среды.
1.5.4. Общие выводы по противокарстовым, противоналедным
и противопучинным мероприятиям
Указанные мероприятия входят составной частью в комплекс
работ по строительству водопропускных сооружений.
Природа развития термокарстов, пучин и наледей достаточно
сложна, мероприятия по их недопущению целиком определяются
местными условиями, поэтому рекомендованные мероприятия но*
сят общий характер.
1. К комплексу противокарстовых мероприятий относятся:
• обязательное сохранение естественных теплоизолирующих по*
кровов на территории строительства (мох, торф);
• устройство искусственных теплоизолирующих покрытий, в
том числе современными теплоизолирующими материалами;

37
 •засыпка термокарстовых понижений в полосе отвода местным
грунтом с уплотнением (устройство водоотводных канав на строй
площадке не рекомендуется).
2. Мероприятия по борьбе с термокарстом должны разрабаты
ваться на основании мерзлотного прогноза и направляются на
предотвращение протаивания многолетнемерзлых пород при стро
ительстве и эксплуатации искусственных сооружений.
3. К противоналедным мероприятиям относятся:
•на наледных участках от поверхностных водотоков — регули
рование русла на подходах к искусственному сооружению, устрой
ство лотков в водопропускных трубах, увеличение пролетов мостов
и др.;
•на участках грунтовых вод — устройство надмерзлотных поя
сов, осушение участка глубокими канавами и др.;
•на наледях от глубинных подземных вод — перехват источни
ков закрытыми дренажами с отепленными водоотводами с отво
дом воды по канавам и лоткам.
4. Учитывая, что в местах вскрытия подземных вод выемками и
котлованами в строительный период возникновение наледей наи
более вероятно, противоналедные мероприятия желательно прово
дить до начала строительства и, во всяком случае, до сдачи искусст
венного сооружения в эксплуатацию.
5. К противопучинным мероприятиям следует отнести:
•замену пучинистых грунтов;
•проектирование мостов с большими пролетами для увеличе
ния нагрузки на опоры;
•сооружение свайных фундаментов с уширением диаметра
столбов;
•увеличение сил смерзания грунта с боковой поверхностью
фундамента в пределах слоя вечной мерзлоты и др.
Выводы
Возведение искусственных сооружений в суровых климати
ческих условиях требует учета таких особенностей, как наличие мно
голетнемерзлых и вечномерзлых грунтов, развитие наледей, термо
карстовые процессы, морозное пучение грунтов.

38
 Глава 2. СООРУЖЕНИЕ МАЛЫХ МОСТОВ
В СЛОЖНЫХ ГЕОКРИОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

2.1. Сооружение подходов к мосту и конусов

подходных насыпей

2.1.1. Общие сведения

Строительство мостовых переходов предполагает сооружение
подходов к мостам и конусов, в которых размещаются устои (кон*
цевые опоры моста). При сооружении подходов учитываются мерз*
лотно*грунтовые условия.
Наиболее благоприятными для возведения насыпей подходов в
условиях вечной мерзлоты являются скальные, галечно*гравийные
и песчаные грунтовые основания. Менее пригодны участки, где в
пределах деятельного слоя и нижележащего вечномерзлого грунта
лежат переувлажненные суглинки и супеси. И совсем непригодны
без принятия специальных мер участки под насыпь, на которых
залегают подземные льды и имеются бугры пучения
При слабых и просадочных грунтах основания насыпи подхода к
мосту для предотвращения осадок земляного полотна предусматри*
ваются специальные мероприятия: применение скальных, гравий*
но*галечных и щебенистых грунтов насыпи и конусов, а также уст*
ройство земляного полотна с применением геотекстиля и тепло*
изоляционных материалов. Естественный растительно*моховой по*
кров при этом нарушать нельзя, поэтому земляные работы жела*
тельно выполнять в зимнее время с отсыпкой нижних слоев «с го*
ловы».
Независимо от свойств грунтов основания для насыпей можно
использовать скальные, крупнообломочные и песчаные (кроме пы*
леватых) грунты. Пылеватые пески и глины с содержанием пы*
леватых и глинистых частиц менее 50 % можно применять в насы*
пях высотой до 6 м при сухом основании. Высота насыпи должна

39
быть не менее 1,5 м, а в пределах болотистых участков (марей) —
не менее 2—2,5 м. В особо ответственных случаях земляное полот*
но устраивают по индивидуальным проектам. Это относится к уча*
сткам с подземным льдом, подверженным термокарсту, наледеоб*
разованию, при наличии бугров пучения.
Подтопляемые насыпи на поймах рек сооружаются в три этапа.
На первом этапе отсыпают нижнюю часть насыпи из скального или
дренирующего грунта до отметки, превышающей отметку подтоп*
ления на 0,25 м + высота волны. При этом насыпь отсыпают не на
всю ширину, а только на бермы по краям насыпи. Грунт доставляют
автосамосвалами, выполняют его планировку бульдозером с после*
дующим послойным уплотнением механическими катками.
На втором этапе досыпают нижнюю часть насыпи дренирую*
щим (или скальным) грунтом.
На третьем этапе отсыпают верхнюю, неподтопляемую часть на*
сыпи, после чего укрепляют ее откосы.
При сооружении берм грунт отсыпают «с головы» в воду при дви*
жении самосвалов по верху берм*дамб. Последующую отсыпку сред*
ней части насыпи ведут с отставанием на 10—12 м.
Нижнюю часть подтопляемой насыпи желательно отсыпать зи*
мой.
Для сооружения подходных насыпей и конусов устоев мостов
должны быть получены необходимые материалы инженерно*геоло*
гических и гидрологических изысканий. Эти материалы должны
содержать:
•данные о характере распространения по площади и глубине за*
легания вечномерзлых грунтов, их составе, особенностях напласто*
вания, температуре, толщине слоя сезонного промерзания и оттаи*
вания; сведения о мерзлотных процессах (наледях, буграх пучения,
термокарстах, солифлюкционно*оползневых образованиях и др.), о
характере включений льда, сведения о степени засоленности грунтов;
•результаты полевых и лабораторных исследований и испыта*
ний, отражающих физические и механические свойства грунтов в
талом и мерзлом состояниях (плотность, влажность, льдистость,
просадочность при оттаивании, угол внутреннего трения, сцепле*
ние, теплоемкость, коэффициент теплопроводности и др.);
•исходные данные для прогнозирования возможных изменений
мерзлотных и гидрогеологических условий строительной площад*

40
ки (сведения о продолжительности периодов и значениях поло*
жительных и отрицательных температур воздуха, о толщине снеж*
ного и мохорастительного покрова);
• исходные данные для разработки мероприятий по охране ок*
ружающей природной среды, подлежащих включению в проект со*
оружения, а также в проект организации строительства для обеспе*
чения максимальной сохранности мохорастительного покрова, ми*
нимальных нарушений естественных условий напластования грун*
тов и протекания водотоков);
• гидрологические условия строительной площадки: отметки
уровней появления и установления подземных вод; химический со*
став подземных вод; характер гидравлической связи подземных вод
с водами открытых водоемов.
• данные о поверхностных водах: расчетные уровень и расход
воды; рабочие уровни для каждого месяца в году; уровни высокой
и низкой межени; график среднемноголетней продолжительности
стояния разных уровней воды; сведения о датах начала и конца ле*
достава и ледохода и их уровнях; толщина льда; сведения о характе*
ре и степени агрессивности воды;
• данные о специфических особенностях водотока: прохождение
паводков и ледохода поверх ледяного покрова, образование ледя*
ных заторов; возможные деформации русла в результате прохода
паводков по ледяному покрову или по наледям.
Отсыпку конусов у мостов и насыпи за устоями ведут согласно
указаниям СНиП 2.05.03.84* из дренирующего грунта с коэффици*
ентом фильтрации не менее 2 м в сутки после его уплотнения с ко*
эффициентом до 0,98. При отсутствии таких грунтов на месте и при
больших затруднениях по их доставке допускается использовать
мелкие и пылеватые пески п р и у с л о в и и и х а р м и р о в а н и я
т е к с т и л е м с целью предотвращения ветровой и водной эрозии.
В случае подходов, запроектированных на грунтах, используе*
мых в мерзлом состоянии, необходимо поддержание в течение
всего периода эксплуатации дороги отрицательной температуры
грунтов, принятой в расчетах несущей способности оснований. Для
этого следует:
• свести к минимуму нарушения мохорастительного покрова и
природного режима протекания надземных и подземных вод по
местности; не допускать: пропуск воды под один мост нескольких

41
соседних постоянных и периодических водотоков; застои воды в пе*
ресыпанных протоках; длительную аккумуляцию воды перед мос*
том; срезку дна водотока без укрепления его против размыва; зава*
лы грунта, приводящие к застою воды под сооружением; погруже*
ние свай методом протаивания грунтов; применение фундаментов
мелкого заложения;
•обеспечить осуществление мер, исключающих возможность
полного оттаивания оснований примыкающих к устоям подходных
участков насыпей на длине, равной пятикратной высоте насыпи,
но не менее 20 м.
Температуры вечномерзлых грунтов, используемых по принципу
I в основании насыпей подходов, следует контролировать термомет*
рическими трубками в течение всего периода эксплуатации моста
ежегодно в первые 5 лет после его постройки, а далее — регулярно
не реже одного раза в 3—4 года для СОУ (см. п. 2.3) и через год при
других методах сохранения мерзлого состояния грунтов. Термотруб*
ки изготавливают из металла или полимерных материалов, они
имеют диаметр 6—7 см, герметично закрыты снизу и обустроены
съемными крышками сверху.
2.1.2. Стабилизация температурных режимов и укрепление
конусов подходных насыпей мостовых переходов
Для укрепления конусов насыпей мостов от размыва на посто*
янных и периодических водотоках, а также при использовании для
оснований насыпей вечномерзлых грунтов по принципу I для ста*
билизации температурного режима вечномерзлых грунтов реко*
мендуется использование каменной наброски или специальных
материалов типа криогелей.
Использование каменной наброски
Каменную наброску следует возводить преимущественно из
магматических или метаморфических скальных пород и назначать
толщиной, равной минимум трехкратному среднему размеру исполь*
зуемых камней, но не менее 0,6 м при среднем размере камней 15—
20 см для районов севернее Полярного круга, и не менее 80 см при
камнях 20—25 см для остальных районов. Каменную наброску не*
обходимо устраивать не позднее, чем через год после отсыпки ко*
нусов и подходных участков насыпи.

42
 Для сохранения температуры вечномерзлых грунтов оснований
насыпей конусов и опор мостов, замеренной спустя год после уст
ройства каменного покрытия конусов, рекомендуется их обсыпать
по схеме, приведенной на рис. 2.1 и 2.2.

Рис. 2.1. Обсыпка камнем устоя железнодорожного моста: 1 — возвышение из

камня; 2 — устой; 3 — каменная обсыпка; 4 — мощение русла; 5 — уровень
сезонного протаивания грунта; 6 — зазор под насадкой

Рис. 2.2. Обсыпка камнем устоя автодорожного моста: а — устой без козырь
ка; б — устой с козырьком; 1 — возвышение из камня; 2 — устой; 3 — камен
ная обсыпка; 4 — мощение русла; 5 — уровень сезонного протаивания грунта;
6 — зазор под насадкой; 7 — козырек

43
 В приведенных схемах для обеспечения нормальных условий
работы наброски зимой в период метелей предусматривается уст
ройство местных возвышений (туров) из камня по бровке земля
ного полотна. В районах сильных метелей для этой цели следует
на открылках устоя устраивать специальные козырьки, обеспечи
вающие при мощных снегозаносах проникновение зимнего воз
духа в пустоты наброски в месте примыкания ее к боковой грани
устоя.
В случае применения схем наброски по рис. 2.2 расчетные
температуры вечномерзлых грунтов td на глубине 10 м допускается
принимать равными начальному значению этих температур t, ус
тановленных на период изысканий, но не ниже соответствующих
значений для районов с широтным расположением: –1 С — юж
нее Полярного круга; –1,5 С — за полярным кругом; –2 С — от
68 до 70 северной широты; –3 С — севернее 70 северной ши
роты.
В остальных случаях при других схемах наброски и сопряжений
устоев с подходами принимается td = 0,8t, причем t также принима
ется не выше значений, установленных ранее для соответствующих
районов.
Расчетные температуры tz грунта по глубине заделки z основа
ния в вечномерзлые грунты принимают на начало холодного пери
ода и определяют по формуле
t z  0,5 ztd
до глубины z, на которой tz > td, а глубже — tz = td.
Расчетное значение глубины сезонного протаиванияпромерза
ния грунтов dt вокруг устоев с наброской из камня принимают от
поверхности наброски по нормали к ней для районов с большим
снегопереносом, расположенных: ниже Полярного круга dt = 2 м;
за Полярным кругом до 68 — dt = 1,7 м; от 68 до 70 — dt = 1,4 м;
севернее 70 — dt = 1,2 м.
При использовании наброски из камня для обеспечения рас
четного вечномерзлого состояния оснований опор и устоев наибо
лее целесообразно применять однопролетные мосты (при необхо
димости — с увеличенным пролетом). В случае применения много
пролетных мостов (не более чем из трех пролетов) промежуточные
опоры следует располагать в пределах конусов с наброской, делая

44
их более пологими в случае необходимости или устраивая из камня
рисбермы.
Использование специальных криогелей
Для исключения возможности потери устойчивости фундамен*
тов, расположенных в условиях вечной мерзлоты, в настоящее вре*
мя при возведении мостовых сооружений предлагается использо*
вать материал криогель, представляющий собой химический ра*
створ, который при замораживании становится гелем. Криогель уже
более десяти лет используется для укрепления откосов и грунтов от
размывания в Канаде, на Аляске в США и в России на Кольском
полуострове. Отечественные разработки дают возможность сначала
при плюсовой температуре получить гели, которые перекрывают
водопотоки, а потом при замораживании*размораживании упроч*
няются.
В последние годы созданы безопасные и экологически чистые
растворы полимеров с добавками электролитов, которые при тем*
пературе от 0 °С до –20 °С образуют гель. При циклических про*
цессах замораживания*оттаивания гель становится криогелем, об*
ладающим высокой упругостью и хорошим сцеплением с породой.
Он перекрывает приток воды, создавая экран. Чем чаще повторяет*
ся цикл, тем криогель становится прочнее. Чтобы при закачке суб*
станция не вымывалась, в нее добавляют вещества, усиливающие
сцепление с породой.
Использование геосинтетики
Укрепление грунта конусов и насыпей подходов применени*
ем торфа или торфопесчаных смесей не всегда дает ожидаемый
положительный результат. Во влажном состоянии материал на*
сыпи и конусов постепенно сползает с крутого откоса. Торф в за*
сушливое лето способен самовозгораться, а это является очевид*
ным нарушением условий эксплуатации. Не следует также забы*
вать, что песок добывают в карьерах, а тонкий слой торфа прихо*
дится снимать с поверхности, тем самым нарушая большие терри*
тории тундры.
Общая особенность строительства новых железных дорог зак*
лючается в необходимости иметь высококачественное основание
пути и подходов к мостовым сооружениям. При этом важную роль

45
могут сыграть геосинтетические материалы, применяемые, напри*
мер, для повышения качества слоя грунта с приданием ему морозо*
стойкости и несущей способности, улучшением водоотвода и уве*
личением срока службы путевой структуры в целом.
Современные геосинтетические материалы применяют на же*
лезных дорогах при строительстве и реконструкции пути с контак*
том или без контакта с другими строительными и конструкцион*
ными материалами. Они поступают в виде рулонов, полос, про*
кладок, трехмерных изделий заданной формы и могут иметь раз*
личные модификации в виде тканого и нетканого геотекстиля,
георешеток, геосеток, геоячеек, геоматов и т.п. В случае сочетания
геосинтетики с другими веществами получаются материалы, назы*
ваемые геокомпозитами. Для этого чаще всего применяют смолы на
основе полипропилена, полиэстера, полиэтилена высокой плотно*
сти, реже — на основе полиамидов, арамидов и поливинилспиртов.
Применение георешеток и геосинтетических материалов в гео*
техническом строительстве решает многие задачи по гидроизоля*
ции и дренажу, армированию грунтов и стабилизации откосов на*
бережных и русел водотоков, защищает их от размывов. Благодаря
большой несущей способности и сравнительно малой деформации
георешетка может использоваться в качестве противоэрозионной
защиты откосов, при строительстве железнодорожных магистралей,
автомобильных дорог, путепроводов, мостовых переходов и укреп*
ления русел малых водотоков. В результате ее применения значи*
тельно снижается стоимость строительства и повышается надеж*
ность конструкций.
Геосинтетики используют на железных дорогах с 1970*х годов.
Они имеют характеристики, полностью удовлетворяющие предъяв*
ляемым требованиям при условии правильной укладки. Основны*
ми из этих характеристик являются малая повреждаемость при ук*
ладке, сопротивляемость значительным эксплуатационным нагруз*
кам, высокая абразивная износостойкость и способность сохранять
фильтрующие свойства (обеспечивать дренаж) в течение всего сро*
ка службы.
Наибольшее распространение геосинтетические и геокомпозит*
ные материалы нашли в конструкциях земляного полотна, в том
числе и на подходах к искусственным сооружениям. Здесь задача
геосинтетиков заключается в стабилизации основания пути и в про*

46
пуске (фильтрации) воды. В частности, нетканый геотекстиль, са*
мый употребляемый среди геосинтетиков, представляет основу дре*
нирующего слоя, а в теле насыпей выполняет функции упрочняю*
щей арматуры и элементов разделения и защиты разных слоев грунта
при распределении и смягчении нагрузок от подвижного состава.
Геосинтетики предотвращают просадки, возникающие в резуль*
тате динамических явлений в земляном полотне, состоящем из грун*
тов разных фракций и качества, и смешивание этих грунтов. Дей*
ствуя в качестве фильтра, они способствуют устранению эрозии,
поскольку не допускают уноса грунта поверхностными и грунтовы*
ми водами. Будучи гидрофобными, геосинтетики беспрепятствен*
но пропускают воду в осушительные канавы. Особенно эффектив*
но стабилизирующие и усиливающие свойства геосинтетиков про*
являются в слабых грунтах.
Правильно подобранные и уложенные геосинтетики предотвра*
щают повреждения конусов и насыпей вытекающими водами и
связанные с этим деформации.
При укреплении конусов и откосов насыпей георешетки и арми*
рованные геокомпозиты располагают несколькими горизонталь*
ными параллельными слоями, промежутки между которыми запол*
няют грунтом. Применение этих материалов позволяет сооружать
подходные насыпи и конуса с более крутыми откосами.
При сооружении подходных насыпей и конусов из слабых грун*
тов на линиях со скоростным движением вследствие жестких огра*
ничений на просадку обычные конструкции не подходят. Для таких
условий была разработана конструкция насыпи на слабом основа*
нии с подкреплением ее сваями, над оголовками которых уклады*
вают геосинтетический материал. Характеристики таких насыпей
существенно лучше, чем обычных. После их сооружения и уклад*
ки верхнего строения пути движение поездов может быть открыто
практически сразу, нет необходимости добавлять, заменять и уплот*
нять грунт для компенсации просадок под действием динамичес*
кой нагрузки и иных внешних условий.
Геосинтетика обеспечивает эффект сводообразования в насыпях
со свайным и подобным свайному усилением, действуя в качестве
мембраны при передаче нагрузки сверху на сваи. Помимо примене*
ния металлических или железобетонных свай, существует и другой
способ усиления насыпей — с установкой песчаных вертикальных

47
усиливающих элементов, армированных нетканым геотекстилем.
Другая возможная область применения геосинтетиков — усиление
грунтов, подверженных оседанию.
Далее приведено несколько примеров использования геосинте*
тических материалов.
Как показала практика, например, при строительстве на участ*
ках со сложными грунтово*гидрологическими условиями, на сла*
бых основаниях, в том числе и в условиях многолетней мерзлоты,
возможно применение георешетки ГЕОВЕБ. Опыт ее применения
показал, что использование георешетки дает значительный эконо*
мический эффект, а в условиях Крайнего Севера зачастую является
безальтернативным.
Технологии укрепления насыпей ГЕОВЕБ были предложены в
2000 г. В конструкции предусматривается закрепление насыпи по
всей площади укрепления. Нижнюю часть обваловки засыпают
щебнем для защиты от водяных потоков, а также от ветровой вол*
ны. По верхней части георешетку засыпают торфопесчаной сме*
сью и засевают многолетними травами. Георешетки закрепляют при
помощи анкеров и тросов, причем применение тросов значитель*
но повышает надежность конструкции.
Работы могут проводиться в зимний период в условиях предель*
но низких температур (до –30 °С) и короткого светового дня (3 часа).
Опыт строительства и эксплуатации показал высокую надежность
конструкции в условиях сейсмичности до 9 баллов.
Объемная трехмерная георешетка АРМАТ представляет собой
гибкий компактный модуль, состоящий из лент нетканого полотна,
пропитанных для жесткости связующим, прошитых в определенной
последовательности синтетическими нитями. В разложенном состо*
янии АРМАТ представляет собой объемную сотовидную структуру.
В зависимости от функционального назначения в конструкции
строительных объектов ячейки георешетки АРМАТ заполняют мес*
тным грунтом, щебнем, другим зернистым материалом или бетоном.
Георешетка АРМАТ изготавливается из синтетического иглопро*
бивного полотна, с последующей пропиткой связующим вещест*
вом, обеспечивающим необходимую каркасную жесткость матери*
ала. Основное отличие его от пластиковых аналогов — это пористая
структура, способная пропускать воду и вместе с тем не терять пер*
воначальных каркасных свойств.

48
 Георешетка с наполнением из щебня обеспечивает горизонталь
ную устойчивость подушки от горизонтального расползания. При
менение георешетки дает возможность использовать щебень раз
личных пород.
АРМАТ, заполненный грунтовым материалом, является одним из
способов укрепления почвы. Толщина такой конструкции может
быть на 50 % меньше, чем толщина стандартной замены грунтового
покрытия, что позволяет избежать дорогостоящей замены грунта.
АРМАТ выпускается в виде модулей площадью от 42,64 до 83 м2.
Большая площадь покрытия одного модуля АРМАТ позволяет мак
симально сократить время установки и закрепления.
Иногда при строительстве дорожного полотна возникает необ
ходимость укладки разделительной прослойки из геотекстиля. Это
случается тогда, когда необходимо уложить георешетку непосред
ственно на земляное полотно из мелкозернистого или связного
грунта. При этом обычно применяют нетканый геотекстиль ДОРНИТ
для разделения грунта и зернистого наполнителя (в качестве напол
нителя можно использовать верхние слои почвы, смесь различных
гранулированных заполнителей, кварцевый песок, бетон и т.п.). Это
разделение необходимо для предотвращения перемешивания запол
нителя с грунтом земляного полотна, что уменьшает толщину за
полнителя и сохраняет его прочность относительно горизонтальных
сдвигов.
Георешетка также может выполнять функцию сохранности от
косов и склонов, укрепления насыпных откосов, откосов конусов и
подходных участков насыпи. Наполнение ее проницаемыми мате
риалами приводит к тому, что увеличивается устойчивость склонов
к поверхностной эрозии, уменьшаются сдвигающие силы, направ
ленные вдоль склона в контактной зоне с заполнителем.
Типовая конструкция укрепления откоса включает в себя георе
шетку, разделительную прослойку из геотекстиля ДОРНИТ, монтаж
ные и несущие анкеры, заполнитель ячеек (растительный грунт,
щебень и т.д.), дополнительные элементы (упоры — устанавлива
ются в местах вероятных размывов откоса, дренажные желоба —
для отвода поверхностных вод). Разделительную прослойку из не
тканого геотекстиля ДОРНИТ устраивают только на подтапливае
мой части откоса. Нетканый геотекстиль является своего рода ар
матурой для корневой системы растений.

49
 Рулоны геотекстиля обычно раскатывают от бровки откоса к его
подошве. Засыпка верхней кромки геотекстиля в выкопанной зара*
нее траншее на бровке предотвращает проникание поверхностных
вод под конструкцию укрепления откоса. Между смежными секци*
ями геотекстиля следует обеспечить нахлест и поддерживать его ус*
тановкой в шве штырей или скоб вниз по откосу.
Георешетки на откосе крепят с помощью Г*образных анкеров и
полимерных тросов. Следует отметить, что такой способ фиксации
склонов обеспечивает надежное и немедленное закрепление грунта
на откосе до образования устойчивого дернового покрова, а также
препятствует выносу частичек грунта ветром и водой.
Благодаря пластичности и гибкости георешетки возможно соз*
дание укрепления, точно повторяющего конфигурацию существу*
ющих русел или водоотводных канав. Георешетка препятствует вы*
мыванию почвы и сохраняет таким образом растительность. После
завершения развития растительного покрова георешетка стано*
вится практически невидимой. Применение георешетки дает воз*
можность озеленить берега водоемов, при этом защитив их от раз*
мывания.
В качестве заполнителя георешетки могут использоваться раз*
нообразные материалы. Тип заполнителя выбирают в зависимости
от интенсивности потока воды.. При использовании верхних слоев
грунта допустимая неразмывающая скорость воды будет 5,5 м/с
(глубина потока 0,4 м). Смесь различных гранулированных запол*
нителей повышает допустимую скорость потока воды до 6,6 м/с. При
использовании бетонных смесей различной прочности допустимая
неразмывающая скорость при глубине потока 0,4 м возрастает до
13 м/с.
В случае необходимости укрепления крутых склонов, подвержен*
ных интенсивному воздействию волн, или укрепления каналов, бе*
рега которых сложены из неустойчивых размываемых грунтов, це*
лесообразно применение другого варианта укрепления, когда мо*
дули георешетки укладывают послойно один на другой (подпорные
стенки). Такой вид укрепления позволяет достигнуть значительно
большей устойчивости русел глубоких водотоков.
Ячейки георешетки, заполненные бетоном, формируют надеж*
ную и долговременную защиту для откосов, которые подвержены
значительным гидравлическим или механическим воздействиям.

50
Такая армирующая система может заменить сложные конструктив*
ные решения, давая при этом экономию как материальных ресур*
сов, так и времени. Георешетка способствует предотвращению хао*
тического, бесконтрольного разрушения бетонного покрытия, яв*
ляясь его объединяющей основой.
Таким образом, георешетка не только фиксирует конус от гори*
зонтальной деформации, но и защищает откос от водной и ветро*
вой эрозии, позволяя экономить на проведении ремонтных работ.
Ячейки георешетки имеют форму ромба или правильного шес*
тиугольника. Высота ячейки 100 или 150 мм, длина стороны 200—
400 мм. Модуль АРМАТ упако*
ван «змейкой» в прямоугольный
брикет размером 1,25 × 0,85 ×
× 0,1(0,15) м, что облегчает его
транспортировку. В растянутом
состоянии модуль имеет в длину
А = 5,2 м, В = 8,2 м, площадь
42,64 м 2 , массу 22 кг (высота
ребра h = 10 см, сторона 20 см)
(рис. 2.3).
Технические характеристики
георешетки АРМАТ приведены в Рис. 2.3. Общий вид модулей гео*
табл. 2.1. решетки

Таблица 2.1
Технические характеристики георешетки АРМАТ

51
 Максимальный размер фракции материала заполнителя должен
составлять не более 20 % от длины стороны ячейки. В качестве ма*
териала заполнителя допускается использовать растительный мест*
ный грунт, песок, щебень, различные грунтовые смеси.
Укрепление откосов дорог георешеткой позволяет обеспечить
немедленную защиту поверхности грунта от водной и ветровой эро*
зии, снизить материалоемкость, трудоемкость и механоемкость ук*
репительных работ. Наиболее эффективно применение георешеток
на откосах дорожных насыпей в условиях интенсивного воздействия
воды и ветра, в условиях большого срока вегетации растений, на
слабых грунтах.
При выборе типа конструкции следует учитывать физико*меха*
нические и погодно*климатические факторы, гидрогеологический
режим подтопления (для подтопляемых откосов), высоту насыпи
(глубину выемки) и крутизну откоса, возможность использования
местных строительных материалов для укрепительных работ.
Конструкция укрепления состоит из следующих элементов:
•разделительная или драпирующая прослойка, служащая для
предотвращения проникания каменного заполнителя ячеек в сла*
бых грунт дорожной насыпи и предотвращения вымывания запол*
нителя из ячеек георешетки; в качестве прослойки можно приме*
нять нетканые геотекстильные материалы типа ДОРНИТ;
•георешетка;
•монтажные анкеры, служащие для крепления георешеток к
поверхности конуса или откоса и соединения их между собой. Чис*
ло анкеров задается равным половине числа ячеек. После укладки в
ячейки заполнителя 50 % анкеров извлекают и используют повтор*
но. В качестве анкеров используют арматуру диаметром 10—12 мм.
Также могут использоваться деревянные колышки.
Технология проведения укрепительных работ
1. Перед началом укрепительных работ выполнить подготовку
поверхности конусов или откосов насыпей.
2. Наметить транспортные коммуникации для доставки пакетов
георешеток.
3. После этого выполнить разбивку площади конусов, откосов,
берегов, обочин.
4. Укладку георешетки АРМАТ рекомендуется вести сверху вниз
с заделкой е е в верней части в массив грунта на глубину 30—50 см.

52
Работы можно вести одним или двумя фронтами в правую и левую
стороны.
5. Модуль растягивают вручную. Рабочие растягивают пакет до
проектных размеров и крепят его монтажными анкерами к поверх
ности откоса по всему периметру. Следующий модуль растягива
ют и примыкают вплотную к первому. Ребра последующего растя
нутого модуля соединяют с предыдущим при помощи металличес
ких скрепок или анкеров. При этом контролируют параллельность
сторон.
При монтаже модуля георешетки АРМАТ необходимо обеспе
чить его анкеровку по периметру таким образом, чтобы каждая
ячейка георешетки приобрела форму правильного шестиугольни
ка. При правильном натяжении модуль АРМАТ должен иметь фор
му правильного шестиугольника (рис. 2.4). Затем необходимо зак
репить модуль АРМАТ по центру, разместив нагели в шахматном
порядке вдоль горизонтальной осевой линии. Соединение сосед

Рис. 2.4. Георешетка и ее крепежный элемент

53
ских модулей происходит скреплением стенок примыкающих одна
к другой ячеек, с помощью пневмостеплера, анкеровки их общи
ми нагелями либо металлическими скрепками, при этом контро
лируя параллельность сторон.
Длину нагеля выбирают в зависимости от угла заложения отко
са, его состава и материала засыпки ячеек АРМАТ (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Размеры крепежного элемента (нагеля) ячеек АРМАТ

6. Укладку материала заполнителя в ячейки георешеток выпол

няют с помощью ковшовых погрузчиков или экскаваторов. Запол
нитель укладывают в ячейки с избытком, перекрывая поверхность
георешеток на высоту 3—5 см.
7. Разравнивание и уплотнение материала заполнителя выпол
няют вручную сверху вниз с постепенным перемещением по линии
фронта работ.
8. Для образования прочного дернового покрова на поверхности
откоса высевают подобранную смесь трав с последующим бороно
ванием, поливом водой и биологическим уходом.
9. Работы по укреплению откосов и конусов путепроводов с при
менением георешеток выполняют с использованием обычных для
такого вида работ машин и механизмов: самосвалов, гидросеялок,
погрузчиков, бульдозеров, катков, электротрамбовок и др.
Полимерную георешетку ГЕОСТАБ изготавливает серийно пу
тем высокопрочной сваркой полиэтиленовых лент толщиной 1,5 мм.
Георешетки ГЕОСТАБ предназначены для использования в ос
нованиях нежестких дорожных одежд, для укрепления откосов, ко
нусов путепроводов и мостов, в подпорных стенах, для укрепления
берегов водоемов, для быстровозводимых аэродромных и вертолет

54
ных площадок, автостоянок на слабых основаниях и пр. Основная
задача ГЕОСТАБ — ограничение сдвиговых деформаций и укреп
ление грунтов.
Технология ГЕОСТАБ применялась на объектах в Вологодской
области, при строительстве дороги обслуживания газопровода на
пве Ямал.
Работы по установке георешеток выполняются обычной дорож
ной техникой и не требуют специальной подготовки. Материал, ис
пользуемый для производства георешеток, обладает высокими ме
ханическими характеристиками и выдерживает температурные ус
ловия всех климатических зон России.
Практика применения георешетки ГЕОСТАБ для обустройства
водотоков с гофрированными трубами позволяет усилить основа
ние для равномерного распределения нагрузки насыпи, а также со
здать устойчивую конструкцию над шелыгой свода трубы.
Укрепление объемной георешеткой конусов мостов и путепро
водов позволяет значительно уменьшить расход строительных ма
териалов, снизить затраты труда на монтаж бетонных плит, обеспе
чить максимальную защиту конуса от ветровой и водной эрозии,
снизить расходы на поддержание откоса в исправном технологичес
ком и эстетическом виде
Георешетку выпускают в виде складывающихся секций прямоу
гольной формы в плане. Стандартные секции в растянутом поло

Рис. 2.5. Фрагмент стандартной секции ГЕОСТАБ

55
жении имеют ширину 2,97 м и длину 5,00 (3,75) м. Высота ячеек
стандартных секций 5, 10, 15 и 20 см. Площадь стандартной сек
ции — 14,85 м2 (11,25 м2). Предусмотрен выпуск нестандартных
секций, имеющих заданное потребителем число ячеек по ширине и
длине.
По внешнему виду георешетка соответствует рис. 2.5.
Использование теплоизоляторов и защитных материалов
ПЕНОПЛЕКС и ПЕНОПОЛИСТИРОЛ
Для исключения возможности полного оттаивания оснований,
примыкающих к устоям подходных участков насыпей и конусов в
условиях вечной мерзлоты, а также в случае низкой несущей спо
собности земляного покрова рекомендуется предусматривать теп
лоизоляционные слои, например, из плит ПЕНОПЛЕКС. Это по
зволяет сохранить основания дорог от «растепления» и исключить
просадки земляного полотна и подходов к мостовым сооружениям.
Примеры тому — применение плит ПЕНОПЛЕКС при строитель
стве федеральной дороги Сургут—Салехард на участке Пуровск—
Ягенетта и участка автодороги Коротчаево—Пуровск (ЯмалоНе
нецкий АО).
Аналогичным образом может применяться ПЕНОПОЛИСТИ
РОЛ для распределения нагрузки и предотвращения теплообмена
на подстилающий слой от дороги и на подъездах к мостам в райо
нах Крайнего Севера. На основе таких положительных свойств, как
высокая прочность при сжатии, малая гигроскопичность и хоро
шие теплоизоляционные свойства ПЕНОПОЛИСТИРОЛ применя
ют в капитальном строительстве как защитный слой при знакопе
ременных температурах. Опыт подобного применения при строи
тельстве уже имеется в США, Канаде и странах Европы.
Теплоизоляционные плиты ПЕНОПЛЕКС производят в России
с 1998 г. из полистирола общего назначения методом экструзии.
Процесс экструдирования полистирола обеспечивает получение
пеноматериала с однородной структурой, состоящей из мелких зак
рытых ячеек размером 0,1—0,2 мм. Такая структура обеспечивает
практически нулевое водопоглощение. Кроме того, материал об
ладает низкой теплопроводностью и высокой прочностью на сжа
тие, значение которой зависит от плотности плит.

56
 В настоящее время выпускаются два основных вида плит:
• плиты ПЕНОПЛЕКС 35 средней плотностью 35 кг/м3, пред
назначенные в основном для теплоизоляции ограждающих конст
рукций зданий и сооружений;
• плиты ПЕНОПЛЕКС 45 средней плотностью 45 кг/м3, исполь
зуемые для устройства теплоизоляционных слоев в конструкциях
автомобильных и железных дорог на вечномерзлых и пучинистых
грунтах, а также для теплоизоляции фундаментов.
ПЕНОПЛЕКС — экологически чистый материал, химически
инертный и не подверженный гниению. При работе он не требует
средств защиты, не образует пыли и крошек. Плиты имеют малый
вес, легко режутся, чрезвычайно просты в монтаже. ПЕНОПЛЕКС
защищает гидроизоляцию от промерзания и механических повреж
дений, что существенно продлевает срок ее службы. Особенно эф
фективно использование плит ПЕНОПЛЕКС при строительстве на
вечномерзлых грунтах.
Теплоизоляционные плиты нашли успешное применение в до
рожном строительстве для устройства теплоизоляционных слоев с
целью снижения деформаций пучения при промерзании дорожной
конструкции, а также как альтернатива устройству повышенных
насыпей или устройству теплоизоляции из торфа в зоне вечной мер
злоты.
Первым крупным заказчиком ПЕНОПЛЕКС стало Министер
ство путей сообщения России. Оказалось, что теплоизоляционный
слой, устроенный из плит ПЕНОПЛЕКС 45, способен идеально за
щитить железные дороги от морозного пучения. В настоящее время
ПЕНОПЛЕКС успешно применяется при строительстве и рекон
струкции железных дорог России. Общая протяженность участ
ков железных дорог, при реконструкции которых использовался
ПЕНОПЛЕКС, превысила 1000 км.
Теплоизоляционные плиты ПЕНОПЛЕКС в дорожной конст
рукции могут применяться:
• для устройства теплоизоляционных слоев с целью снижения
деформаций пучения при промерзании конструкции;
• для распределения сосредоточенной нагрузки на грунт;
• для облегчения насыпи при строительстве дорог на слабых грун
тах;

57
 •как альтернатива устройству повышенных насыпей или устрой
ству традиционной теплоизоляции из торфа в зоне вечной мерзло
ты, обеспечивающих сохранение вечномерзлого грунта в основании
(теле) насыпи.
Для применения в дорожном строительстве выпускаются плиты
ПЕНОПЛЕКС толщиной 40100 мм, длиной 2400 мм и шириной
600 мм с выборкой четверти по периметру.
В составе дорожной конструкции такие плиты представляют сво
его рода температурный барьер между слоями дорожного полотна и
находящимися внизу грунтами. Применение материала позволяет
грунтам всегда находиться в зоне положительных температур, при
этом пучинистый грунт не промерзает и не вызывает пучение. Ана
логичным образом работает ПЕНОПЛЕКС и в условиях вечной мер
злоты. Теплоизоляционные слои из плит ПЕНОПЛЕКС позволяют
сохранить вечную мерзлоту и исключить просадки земляного по
лотна.
Благодаря своим физикомеханическим характеристикам пли
ты ПЕНОПЛЕКС имеют низкое водопоглощение (не более 0,4 %
по объему). Такой показатель обеспечивается закрытой ячеистой
структурой материала. ПЕНОПЛЕКС является отличным тепло
изолятором. Коэффициент теплопроводности плит — не более
0,032 Вт/(мС) — остается неизменным даже в условиях повышен
ной влажности. Высокая прочность материала — не менее 50 т/м2 —
позволяет успешно использовать его при строительстве всех ви
дов дорог. ПЕНОПЛЕКС не подвержен разрушению и эффектив
но работает в составе дорожной конструкции на протяжении мно
гих лет.
Важное достоинство этого материала при строительстве дорог —
это возможность использования в верхней части конусов и насыпей
подходов местных пучинистых грунтов без их замены. При тради
ционном способе строительства дорог необходима предваритель
ная выемка пучинистого грунта и засыпка образовавшегося про
странства инертными материалами. Это связано с большими вре
менными, материальными и финансовыми затратами. Применение
плит ПЕНОПЛЕКС позволяет сократить объемы земляных работ и
ускорить сроки строительства. Конструкция дорожного полотна с
использованием ПЕНОПЛЕКС более долговечна, поскольку силы
морозного пучения не оказывают на него разрушающего действия.
Соответственно, необходимость капитального ремонта дорог воз

58
никает значительно реже. Таким образом, экономия за счет приме
нения плит ПЕНОПЛЕКС может быть достигнута как на стадии
строительства, так и при эксплуатации дороги.
ПЕНОПОЛИСТИРОЛ может применяться для распределения
нагрузки на дороги и подъезды к мостам в районах, где несущая
способность подстилающих грунтов низкая. Благодаря малому ве
су такая конструкция предотвращает опускание дороги. При строи
тельстве подходных насыпей обычным способом тяжелый матери
ал вызывает повышенное сжатие грунта с низкой несущей способ
ностью. Когда вместо тяжелой насыпи фундамент дороги строится
частично или полностью из этого материала, не возникает допол
нительное сжатие и вследствие этого нет «опускания» дороги.
Пенополистирол легко укладывается. После завершения монта
жа на плиты наносят слой бетона, распределяющий нагрузку. Это
следует учитывать уже при расчете технических характеристик мос
та. Таким образом, описанный метод строительства может быть ис
пользован в местах, где грунт насыщен водой, или в труднодоступ
ных горных регионах.
Для ремонта и строительства железных дорог применяется Пе
нополистирол марки ПСБС50, основным назначением которого
является:
• предотвращение перекосов железнодорожного полотна;
• надежная защита от морозов;
• предотвращение опускания дорог на болотистом грунте.
Использование инъекционных технологий
Инъекционная технология — это технически и экономически
оптимальный способ уплотнения основания, обеспечивающий на
дежную эксплуатацию строительных объектов.
Гидрогели, называемые еще гидроструктурированными смолами,
вступая в химические реакции, образуют желатиноподобные про
дукты. Вследствие крупноячеистого химического сшивания и на
личия водоактивных боковых цепей продукт реакции сохраняет мяг
коупругую гидроструктуру.
Гидрогели имеют следующие свойства:
• реакционная способность — материал представляет собой двух
компонентную композицию, которая твердеет в течение небольшого
промежутка времени, поддающегося регулированию. Благодаря это
му реакция твердения в основном не зависит от внешних условий;

59
 •упругость — продукт реакции представляет собой мягко*упру*
гое твердое тело, деформирующееся в большом диапазоне; дефекты
сшивания компенсируются набуханием;
•адгезия — гидрогели имеют хорошее сцепление почти со всеми
поверхностями; влажность и загрязнения, не образующие пленок,
как правило, не создают проблем;
•поведение при контакте с водой — быстро сшивающийся про*
дукт реакции не реагирует на воду. Некоторые гидрогели, обладаю*
щие определенной реакционной способностью, могут твердеть под
водой, при этом не происходит их разбавление или образование
пены, достигается водонепроницаемость, присущая бетону;
•изотропное расширение (увеличение объема) — после отверж*
дения гидрогель заполняет объем, в который его вводили. При пос*
ледующем поступлении воды гидрофильный продукт набухает до
насыщения. Образующая боковые цепи свободная вода делает про*
цесс набухания обратимым. Если этому процессу воспрепятство*
вать, развивается небольшое давление прижатия, которое способ*
ствует заполнению материалом трещин и полостей, уплотняя их;
•долговечность — гидрогели в течение длительного времени ус*
тойчивы к воздействию обычных строительных материалов и мно*
гих типичных для грунтов химических веществ.
Гидрофильный, изотропно увеличивающийся в объеме гермети*
зирующий продукт разработан специально для создания инъекци*
онных завес в строительных грунтах. В противоположность инерт*
ным инъекционным материалам гидроструктурированные смолы в
состоянии следовать за изменениями размеров объекта. Благодаря
этому обеспечивается оптимальное уплотнение подверженных
вибрациям грунтов.
Чтобы обеспечить стойкость гидроструктурированной смолы,
необходимо поддерживать влажность на уровне, соответствующем
состоянию насыщения. Практика показала, что для этого достаточ*
но естественной влажности грунта, при которой сохраняется ста*
бильный объем гидроструктуры.
Многим специфическим требованиям потребителей в большей
степени отвечают гидрогели, армированные полимерами. Погло*
щающая способность таких продуктов значительно выше, чем обыч*
ных гидроструктурированных смол. Гидрогели нового класса мож*

60
но применять при больших колебаниях температуры, а также на
объектах, где деформации или действие внешних нагрузок вызыва
ют экстремальные перемещения, которым не в состоянии противо
стоять другие упругие инъекционные материалы.

2.2. Строительство фундаментов опор малых мостов

в северной строительноклиматической зоне
Малые мосты и водопропускные трубы являются наиболее рас
пространенным видом искусственных сооружений на строящейся
железнодорожной линии. Например, на 3200 км трассы БАМа при
ходится 3200 малых водопропускных сооружений и только 17 боль
ших мостов.
Малые мосты и водопропускные трубы в суровых климатичес
ких условиях строят чаще всего с опережением работ по устройству
земляного полотна. Мостостроительные организации ведут работы
поточнокомплексным методом, последовательно переходя с объек
та на объект.
Малые мосты в ССКЗ в настоящее время сооружаются, как
правило, на свайных (столбчатых) фундаментах. В отдельных слу
чаях они могут возводиться на массивных фундаментах мелкого зало
жения.
В последнем случае для устройства фундамента опоры необхо
дима разработка котлована. В суровых климатических условиях
ССКЗ для этого требуется рыхление мерзлых грунтов, что часто де
лается с помощью взрывчатых веществ (ВВ) или тракторных рых
лителей. Применение ВВ включает бурение в мерзлом грунте сква
жин, зарядку их ВВ с забивкой грунтом, подготовку взрывных се
тей и взрывание с последующей уборкой грунта.
В случае глубины котлована до 4 м разработка грунта в котло
ване может выполняться взрывом на выброс, а при большей глу
бине чаще применяют послойное рыхление (с толщиной слоя до
2,5 м).
При взрыве на выброс бурят скважины диаметром до 150 мм на
глубину 2,5—3 м, а при послойном рыхлении — на глубину 1,5—2 м.
Расстояние между скважинами принимается 1—2 м. Разработка
навесными рыхлителями на тракторах производится слоями 0,3—
0,5 м в котлованах глубиной до 4 м.

61
 Таблица 2.3
Крутизна откосов в вечномерзлых грунтах

В неогражденном котловане откосы не должны быть положе

указанных в табл. 2.3.
Котлованные работы в мерзлых грунтах при отсутствии ограж*
дений котлована включают:
– разрыхление грунта;
– удаление разрыхленного грунта;
– планировка основания.
Ограждение устраивают в случае оплывающих водонасыщен*
ных, а также водонасыщенных песчаных и крупнообломочных грун*
тов. В качестве ограждений обычно используют металлический
шпунт или закладное крепление. Ограждение котлованов из метал*
лического шпунта устраивают при талых водонасыщенных грунтах,
не имеющих включений в виде алунов. Закладное крепление — де*
ревянное, дерево*металлическое или из железобетонных плит —
применяют для предохранения котлованов от сползания оттаиваю*
щего грунта.
Подготовку грунтового основания массивного фундамента вы*
полняют путем удаления недоборов и устранения переборов грун*
та с последующей укладкой на проектной отметке слоя щебня или
песка.
Сооружение монолитных массивных фундаментов мелкого за*
ложения требует выполнения больших объемов «котлованных» ра*
бот по рыхлению и уборке мерзлого грунта, устройству ограждений.
Кроме того, такие фундаменты обладают большой теплопроводно*
стью, что приводит порой к деградации вечной мерзлоты в основа*
ниях фундаментов, влечет за собой осадки и крены опор.
Технически целесообразнее и экономически выгоднее примене*
ние свайных или столбчатых безростверковых опор. При этом со*
кращаются сроки строительства, уменьшаются трудозатраты, дос*
тигается экономия материальных ресурсов. Кроме того, немаловаж*

62
ным фактором является сохранение грунта в мерзлом состоянии, а
также минимальное нарушение режима водотока.
Для малых железнодорожных мостов в суровых климатических
условиях по опыту строительства БАМ наиболее подходящим ока*
залось применение однорядных (двухстолбчатых) и двухрядных
(четырехстолбчатых) промежуточных опор (рис. 2.6) и двухрядных
(четырехстолбчатых) устоев безростверкового типа. При пролетах
балок до 22,9 м в качестве несущих элементов опор использовали
сборные железобетонные столбы сплошного сечения диаметром
0,8 м, а при пролетах 26,9—33,6 м — диаметром 1,0—1,2 м.

Рис. 2.6. Промежуточная безростверковая опора железнодорожного моста на

буроопускных столбах: 1 — монолитная насадка; 2 — железобетонный столб
диаметром 80 см; 3 — цементно*песчаный раствор; 4 — скважина в грунте;
УВМГ — уровень вечномерзлого грунта

Безростверковые двухстолбчатые опоры малых и средних желез*

нодорожных мостов применяют при пролетах до 20 м и высоте
плоских опор высотой H = 2—4 м. Ограничение возможности их
применения при бîльших пролетах и высоте связано с их продоль*
ной жесткостью и несущей способностью основания.
Продольная жесткость опор такого типа зависит от надежности
заделки столбов в мерзлых грунтах. Буроопускные сборные столбы

63
опускают в пробуренные скважины и заделывают в мерзлый грунт с
помощью цементнопесчаного раствора, выдавливаемого из сква
жины при опускании столба. Однако без принятия специальных мер
цементнопесчаный раствор замерзает и не обеспечивает качествен
ную заделку столба в грунте.
Повышение несущей способности столбчатого фундамента дос
тигается при увеличении числа столбов. Пространственные столб
чатые опоры высотой H = 6—10 м могут применяться при пролетах
до 34,2 м. Такие опоры применяют в вечномерзлых грунтах на пе
риодически и постоянно действующих водотоках при слабом ледо
ходе. По условиям размещения столбов их число в опорах железно
дорожных мостов не превышает четырех.
В условиях вечномерзлых грунтов для опор малых и средних мо
стов возможно применение безростверковых опор из железобетон
ных пустотелых свайоболочек, объединяемых в верхней части мо
нолитной насадкой (рис. 2.7). В пределах колебаний воды оболочки
заполняют бетонной смесью, а выше — гидрофобным песком.

Рис. 2.7. Промежуточная опора безростверкового типа на сваяхоболочках:

1 — сваяоболочка; 2 — гидрофобный песок; 3 — насадка; 4 — монолитный
бетон; УВВ — уровень высоких вод; УВМГ — уровень вечномерзлого грунта

64
 При использовании в качестве основания вечномерзлых грунтов
по принципу II сооружение опор безростверкового типа малых и
средних мостов возможно на буронабивных монолитных столбах
(рис. 2.8). Сооружение безростверковых опор моста в этом случае
связано с необходимостью соблюдения температурного режима бе*
тонирования скважины, который зависит от экзотермического про*
цесса при твердении бетона и прогрева бетонной смеси. Для вос*
становления мерзлого состояния грунта скважины требуется 5—
6 месяцев. В случае необходимости повышения несущей способно*
сти буронабивных столбов возможно устройство уширений, разбу*
риваемых в основании столбов турбобурами. При создании ушире*
ний увеличивают расстояние между столбами. По условию устой*
чивости грунта между скважинами расстояние в свету должно быть
не менее 1,0 м.

Рис. 2.8. Промежуточная безростверковая опора на буронабивных столбах

Способ погружения свай (столбов) в вечномерзлый грунт (рис. 2.9)

выбирают в зависимости от местных условий (характеристик грун*
тов, среднегодовой температуры вечномерзлого грунта, содержания
включений и т.д.). Некоторые рекомендации приведены в табл. 2.4.

65
Рис. 2.9. Способы погружения свай: а — опускной в оттаянный грунт; б — бу*
розабивной; в — буроопускной; г — буронабивной; 1 — свая (столб); 2 — сква*
жина; 3 — раствор; 4 — бетонолитная труба; 5 — бетонная смесь; 6 — обсадная
труба; 7 — оттаянный грунт

Таблица 2.4
Способы погружения свай в вечномерзлых грунтах

66
 Опускной метод — протаивание мерзлого грунта может вестись
термическим способом, основанным на обработке грунта газовой
струей с температурой 800—1500 С. Оттаянный грунт проходят бу
ровым агрегатом с удалением грунта струей отработанного газа.
Протаивание может осуществляться горячим паром, тогда не тре
буется буровая техника. Однако грунт при этом прогревается из
лишне и приобретает разжиженное состояние, в него и опускается
свая. Недостаток этой технологии в том, что процесс восстановле
ния мерзлоты происходит при этом медленно.
Буроопускной метод предполагает опускание свай (столбов) в
скважины большего диаметра с последующим заполнением зазоров
цементнопесчаным или грунтовым раствором. Например, при стол
бах сплошного сечения диаметром 80 см скважины устраивают диа
метром 100 см. Метод применим в любых мерзлотногрунтовых ус
ловиях. Скважины проходят ударным или вращательным способом.
Бурозабивной метод отличается от буроопускного тем, что в пред
варительно пробуренную скважину сваю не опускают свободно, а
забивают, причем диаметр скважины принимают на 1—2 см мень
ше наибольшего поперечного размера сечения сваи.
Забивной метод используют в случае пластичномерзлых или сы
пучемерзлых грунтов, когда сваи погружают без предварительного
разбуривания или оттаивания грунтов.
Технология сооружения столбчатого фундамента опоры моста
на буроопускных столбах предусматривает:
– бурение скважины в мерзлых или скальных грунтах;
– опускание в скважину столба (сразу после бурения) с последу
ющим омоноличиванием полости между столбом и стенками сква
жины;
– сооружение монолитной плитынасадки после изготовления
всех столбов (с выполнением в случае монолитной конструкции
комплекса опалубочных, арматурных, бетонных работ). Предпоч
тительным является использовыание сборных конструкций наса
док, исключающее «мокрые» работы, кроме работ по омоноличи
ванию элементов.
В неустойчивых водоносных грунтах скважину крепят обсадной
трубой. Обсадную трубу в виде патрубка обычно заглубляют в мерз
лых грунтах на 3 м ниже поверхности грунта, а при талых грунтах и
межмерзлотных водах — до низа столба.

67
 Диаметр скважины принимают на 15—20 см больше опускаемо*
го в скважину столба. Перед установкой столба скважину зачищают
от намерзшего льда горячим воздухом через шланг от калорифера
(применение горячей воды не разрешается). Скважину перед опус*
канием частично заполняют раствором (например, цементно*пес*
чаным состава 1:1) в объеме, достаточном для предохранение стол*
ба от выпучивания. На остальной части столба зазор заполняют це*
ментно*песчаным раствором состава 1:5 до низа деятельного слоя.
Выше зазор можно заполнять местным грунтом.
В вечном ерзлых грунтах опоры безростверкового типа предпоч*
тительны как для малых, так и для больших мостов.

2.3. Сохранение грунтов основания опор

в мерзлом состоянии

2.3.1. Сезонные охлаждающие устройства нового поколения

Общие сведения
В практике проектирования и строительства зданий и сооруже*
ний в суровых климатических условиях, несмотря на большое чис*
ло факторов, по*разному влияющих на изменение строительных
свойств вечномерзлых грунтов, выделяют два характерных состо*
яния таких грунтов при использовании их в качестве оснований
фундаментов — мерзлое и немерзлое. В связи с этим, как уже от*
мечалось, различают принципы I и II использования вечномерз*
лых грунтов в качестве оснований зданий и сооружений.
Принцип использования вечномерзлых грунтов в качестве ос*
нований фундаментов выбирают исходя из местных природных
и мерзлотно*грунтовых условий, глубины заложения, конструктив*
ных особенностей фундаментов и результатов технико*экономи*
ческих расчетов, связанных с выбором оптимального типа фунда*
ментов.
По принципу 1 используют вечномерзлые грунты в основаниях
фундаментов из свай, свай*столбов, а также и сооружаемых в кот*
лованах фундаментов мелкого заложения, если есть уверенность в
том, что мерзлое состояние грунтов сохранится, или предусматри*
вают специальные меры по сохранению мерзлого состояния грун*
тов на весь период эксплуатации зданий и сооружений.

68
 В остальных случаях вечномерзлые грунты в основаниях фунда*
ментов любого типа используют по принципу 11.
Независимо от состояния (мерзлое или талое) в период строи*
тельства фундаментов физико*механические характеристики грун*
тов, используемых по принципу 11, в расчетах несущей способнос*
ти принимают как для немерзлого (оттаявшего) состояния.
Для сооружений, возведенных по принципу 11, применяемые
мероприятия должны регулировать процесс протаивания мерзлых
грунтов и обеспечивать его равномерность во времени. Для мостов
и труб, работающих в условиях наледных явлений, противоналед*
ные мероприятия должны соответствовать выбранному наиболее
целесообразному принципу регулирования этих явлений: задержа*
ние наледи у сооружения, безналедный пропуск водотока, свобод*
ный пропуск наледи через сооружение.
В рабочих чертежах фундаментов указывают принцип использо*
вания вечномерзлых грунтов в качестве основания, а также необхо*
димые меры по сохранению мерзлого состояния грунтов, использу*
емых по принципу 1.
2.3.2. Мероприятия, обеспечивающие сохранение грунтов
оснований и фундаментов искусственных сооружений
в мерзлом состоянии
На вечномерзлых грунтах мосты и водопропускные трубы возво*
дят в основном по принципу сохранения оснований в мерзлом со*
стоянии — то существенно снижает стоимость строительства. Но
мерзлые грунты являются надежным основанием для сооружения
только в том случае, если в них сохраняются расчетные отрицатель*
ные температуры. Поэтому при повышении температур выше рас*
четных или при оттаивании вечномерзлых грунтов в основании со*
оружений нужно срочно принимать меры по укреплению и консер*
вации мерзлых оснований, восстановлению мерзлого состояния
протаявших вечномерзлых грунтов. Следует отметить, что для мно*
гих районов вследствие повышенных снегоотложений и интен*
сивного метелевого снегопереноса характерна высокотемператур*
ная мерзлота. Поэтому для обеспечения принципа I требуется, по
крайней мере, сохранение природной температуры, а лучше — ее
понижение, т.е. усиление мерзлоты. Для этого должна быть приме*
нена система мер по управлению температурным режимом.

69
 Вопросы сохранения вечномерзлых грунтов в естественном со*
стоянии на весь период эксплуатации мостов и труб должны быть
строго увязаны с принципиальными решениями, принятыми при
проектировании и строительстве сооружений. Поэтому в общем
плане все мероприятия, принятые при проектировании сооруже*
ний и проводимые в процессе строительных работ, в итоге должны
быть реализованы таким образом, чтобы не нарушить природное
состояние вечномерзлых грунтов. Эти мероприятия необходимы для
предотвращения деформаций, связанных с осадками элементов со*
оружений вследствие оттаивания или повышения температуры грун*
тов основания.
Таким образом, все мероприятия, которые обычно принимают*
ся и проводятся с целью сохранения грунтов оснований и фунда*
ментов мостов и труб в замороженном состоянии в течение всего
срока службы сооружений, условно можно разделить на мероприя*
тия строительного периода и мероприятия эксплуатационного пе*
риода, основы которых уже закладываются в период проектирова*
ния конкретных водопропускных сооружений.
Далее приведен перечень основных мероприятий, которые ре*
комендуются для сохранения вечной мерзлоты в основании фунда*
ментов опор.
Период проектирования
При проектировании продольного профиля дорог следует обес*
печивать достаточную (не менее 3,5—4,0 м) высоту под мостами. По
данным многочисленных исследований и практического опыта эк*
сплуатации это приводит к ослаблению глубины снежного покрова
и, следовательно, к ослаблению его отепляющего действия.
Проектируя сопряжение моста с подходными насыпями, необ*
ходимо придавать откосам переменную крутизну с уменьшением ее
сверху вниз наряду с уширением при необходимости основной пло*
щадки насыпи у устоя. Это мероприятие устраняет повышение сне*
гоотложений у подошвы подходных насыпей и температуры грунта
вокруг фундаментов береговых опор.
При проектировании мостового перехода особое внимание дол*
жно быть уделено гидрологическим условиям перехода. Стеснение
русла в уровне высоких вод вызывает размыв грунта и увеличение
глубин под мостом. В летнее время в зонах размыва аккумулирует*

70
ся вода, повышенная температура которой создает условия для дег*
радации мерзлого грунта. С целью исключения этого явления необ*
ходимо укреплять русло, предупреждая тем самым размывы, под*
держивая начальные глубины, а следовательно, и начальные пара*
метры.
С целью сохранения вечномерзлых грунтов в основаниях фунда*
ментов опор мостов и труб в их природном состоянии в проектные
материалы должны быть включены соответствующие теплотехни*
ческие мероприятия, к числу которых следует отнести:
– устройство термоизоляционных покрытий (термопокрытий)
возле опор мостов и оголовков труб, в пределах лотков труб и под*
ходных русл мостов и труб;
– устройство пористых вентилируемых обсыпок из крупнооб*
ломочного материала около опор мостов, звеньев и оголовков
труб;
– промораживание основания опор мостов, секций и оголовков
труб при помощи теплообменных устройств системы С.И. Гапеева,
В.И. Макарова (жидкостные) и Е.Л. Лонга (парожидкостные), бу*
ровых скважин или пустотелых замораживающих свай*труб (термо*
свай), вентилируемых галерей, зероторов и замораживающих коло*
нок, выморозочных траншей.
Термотехнические мероприятия выбирают с учетом их эффек*
тивности в конкретных мерзлотно*грунтовых условиях, продолжи*
тельности работ по укреплению оснований и др.
Во всех проектных материалах должны быть прописаны необхо*
димые природоохранные мероприятия по сохранению окружающей
природной среды.
Период строительства
В связи со сложными условиями все работы по строительству
фундаментов следует выполнять в соответствии с указаниями и тре*
бованиями проекта производства работ (ППР). В ППР необходимо
учитывать неблагоприятное влияние на выполнение работ в срок с
минимальными затратами труда и времени в л е т н и й период таких
факторов, как оттаивание мерзлых грунтов, наличие термокарстов,
выпадение дождей и вызванных ими значительных паводков, а в
з и м н и й период подлежат учету низкие отрицательные температу*
ры, глубокое сезонное промерзание грунтов, а иногда и наледи.

71
 Важнейшими условиями поддержания грунтов в мерзлом состо*
янии в период проведения строительных работ являются:
•подготовка строительной площадки с учетом рельефа местнос*
ти, сезона производства работ, принятой технологии разработки
котлована или заглубления элементов фундамента в грунт и приме*
няемого оборудования;
•обеспечение работы строительных машин на подсыпках с ис*
ключением их непосредственного воздействия на растительный
покров. Работы по подготовке площадки следует вести таким об*
разом, чтобы в минимальной степени нарушать мохораститель*
ный покров и обеспечивать отвод воды с поверхности грунта.
Эти работы включают расчистку территории от деревьев и кустар*
ника, планировку ее, как правило, подсыпкой. Мохорастительный
покров удаляют только в местах, намеченных для устройства фун*
даментов.
Всегда должны осуществляться предусмотренные в ППР спе*
циальные меры по сохранению растительного покрова или мини*
мальному его нарушению при строительстве фундаментов на грун*
тах, используемых в мерзлом состоянии.
Особенности производства работ по строительству фундаментов
мелкого заложения и фундаментов из свай и свай*столбов, обуслов*
ленные наличием вечномерзлых грунтов и низких отрицательных
температур, должны быть подробно освещены в ППР.
Во всех проектах фундаментов, возводимых в котлованах, долж*
но содержаться требование о необходимости заполнения пазух меж*
ду фундаментом и боковой поверхностью котлована тщательно уп*
лотняемым по мере укладки местным (взятым из деятельного слоя)
грунтом. Выполнению этого требования следует всегда уделять дол*
жное внимание, поскольку нередко пазухи котлованов засыпают
грунтом с помощью бульдозера, без какого*либо уплотнения. Из*за
этого в пазухи котлованов может поступать вода, под действием ко*
торой произойдет оттаивание вечномерзлых грунтов оснований.
Эксплуатационный период
Мероприятия по защите вечномерзлых грунтов от оттаивания,
принятые в проектных документах и реализованные в процессе
строительных работ, должны, как правило, обеспечить надлежащую
работу мостов и труб в эксплуатационных условиях. Однако в про*

72
цессе эксплуатации мостов и труб изза возможных отклонений от
проектных решений и недостаточного качества строительномон
тажных работ в ряде случаев могут наблюдаться разного рода де
формации сооружений (в основном, в фундаментной части), сни
жающие их потребительские качества по надежности и долговечно
сти. Поэтому при содержании искусственных сооружений, эксплуа
тируемых в суровых климатических условиях, особое внимание
должно уделяться осуществлению профилактических мер, направ
ленных на обеспечение надлежащего состояния русл, укрепительных
устройств, теплотехнических покрытий и охлаждающих устройств.
В соответствии с нормативными и инструктивными документа
ми по содержанию искусственных сооружений, эксплуатируемых в
районах с суровыми климатическими условиями, в состав текущих
и периодических осмотров включают, прежде всего, постоянные на
блюдения за температурой вечномерзлых пород, проводимые с ис
пользованием специально оборудованных термометрических сква
жин, расположенных вблизи сооружения, либо трубок, заделанных
в сваи опор. При повышении температур выше расчетных или при
оттаивании вечномерзлых грунтов в основании сооружений необ
ходимо принимать неотложные меры по укреплению и консерва
ции мерзлых оснований, восстановлению мерзлого состояния про
таявших вечномерзлых грунтов.
Для сохранения вечной мерзлоты в дополнение к перечислен
ным требованиям в эксплуатационный период р е к о м е н д у е т с я:
– не производить (по возможности) в районе перехода плани
ровку грунта, сопровождаемую нарушением торфяномохового по
крова;
– покрывать откосы насыпи и берменных присыпок, особенно
с солнечной стороны, слоем теплоизоляции;
– размещать теплоизоляцию под укрепленными руслами и под
подошвой фундамента, обеспечивать создание берменных присы
пок около откосов насыпи, а также теплоизоляционных подушек и
зероторов (аккумуляторов холода) вокруг фундаментов;
– регулярно расчищать русла водотоков от наледей для обеспе
чения безопасного пропуска паводковых вод, предотвращения зас
тоев, подпоров воды перед мостами и трубами (во избежание ло
кального протаивания вечной мерзлоты в пределах расположения
сооружений). Одновременно необходимо следить за тем, чтобы не

73
нарушался естественный растительный покров и сохранялись тре*
буемые отметки на входе и выходе. Отверстия малых искусствен*
ных сооружений перед проходом весеннего паводка расчищают от
снега на полное сечение. Если отверстия малых мостов и труб за*
полнены наледями на высоту более половины сечения, то в наледи
вдоль русла устраивают канавы протяжением не менее 25 м в верхо*
вую и низовую стороны.
Дополнительно следует указать, что для малых искусственных
сооружений, построенных по принципу сохранения вечномерзлого
состояния грунтов основания на весь период эксплуатации (прин*
цип I), н е д о п у с к а е т с я:
– скопление под мостом снега толщиной более 50 см;
– пропуск теплых промышленных и бытовых вод, неорганизо*
ванный сброс в грунт производственных и хозяйственных вод в
бассейне сооружения;
– складирование горячих отходов производства (отвалы шлака,
золы и т.д.) на расстоянии ближе 25 м от сооружений;
– образование наледей мощностью более 1 м у сооружений, рас*
считанных на безналедный пропуск водотока, в связи с возникно*
вением деградации вечной мерзлоты;
– устройство дорог, проездов под мостами и в трубах.
Перед малыми искусственными сооружениями при необходимо*
сти предотвращения засорения и заиливания отверстий устраивают
ограждения в виде каменной наброски. Размываемые места русла
в зоне сооружений (источники наносов и очаги образования тер*
мокарста) в зависимости от местных условий заполняют камнем,
грунтом и укрепляют мохово*растительным покровом, посадкой ку*
старника и т.д.
Термоизоляционные покрытия
Термоизоляционные покрытия устраивают в виде подушек и
берм из теплоизоляционных материалов (керамзита, пенопласта,
минеральной ваты, шлака, торфа, дерева и т.п.). Для сооружений,
расположенных на периодических водотоках, термоизоляционные
покрытия устанавливают на сплошных деревянных настилах из
старогодных шпал, на деревянных или железобетонных обрешет*
никах, оконтуренных специальными Г*образными железобетон*
ными блоками против размыва (рис. 2.10).

74
Рис. 2.10. Термоизоляционные покрытия у опоры моста: а — из деревянного
настила или пенопласта; б — в виде отсыпки; 1 — каменная наброска; 2 —
настил; 3 — уровень воды; 4 — верхняя граница вечной мерзлоты после уст*
ройства теплоизоляционного покрытия; 5 — то же до устройства; 6 — тепло*
изоляционный материал; 7 — контурный блок

Из пенопласта покрытие укладывают на поверхность грунта без

настила и пригружают наброской из камня. Термоизоляционные
покрытия не должны стеснять отверстие сооружения более чем на
10—15 %. Толщину такого покрытия назначают из условия недопу*
щения протаивания грунта ниже основания покрытия.
Эффективность работы термоизоляционных покрытий, устраи*
ваемых обычно в конце зимы на сезоннопромерзшем грунте, опре*
деляется, с одной стороны, слабым проникновением тепла через
это покрытие летом из*за малой его теплопроводности, а с дру*
гой — повышенным проникновением холода зимой к грунтам ос*
нования покрытия благодаря большему коэффициенту теплопро*
водности термоизоляционного покрытия, которое почти всегда на*
ходится во время промерзания в водонасыщенном состоянии. При
большой толщине термоизоляционного покрытия его можно час*
тично врезать в грунт.
Аккумуляторы холода — зероторы
В случае возможного одностороннего оттаивания грунта в осно*
вании опоры вблизи фундамента размещают аккумуляторы холода
в виде зероторов, которые регулируют теплообмен и температур*
ный режим грунта (рис. 2.11). Зеротор представляет собой нержаве*

75
Рис. 2.11. Схема установки зероторов у фундаментов опоры: 1 — зеротор; 2 —
граница вечной мерзлоты; 3 — нулевая изотерма у зероторов

ющие металлические сосуды со специальным раствором (хлорис*

тый кальций), замерзающим и оттаивающим при более низкой тем*
пературе по сравнению с температурой оттаивания грунта и облада*
ющим большой скрытой теплотой плавления льда. Поглощение теп*
ла оттаивающим раствором в зероторе задерживает таяние грунта
вблизи фундамента. Число зероторов и их размеры назначают, ис*
ходя из конкретных местных грунтовых и мерзлотных условий.
Объем зероторов должен быть достаточным для поглощения всего
теплоприхода в летний период. Глубину их заложения принимают
такой, чтобы при зимнем охлаждении грунта обеспечивалось замер*
зание раствора. Это позволяет не только сохранить грунт в основа*
нии опор в замороженном состоянии, но и значительно понизить
его температуру из*за более сильного промерзания грунта зимой,
поскольку летом он не оттаивает.
Пористые вентилируемые обсыпки
из крупнообломочного материала
Такие обсыпки — эффективный и легко осуществляемый на
практике способ поверхностного охлаждения протаивающих мерз*
лых оснований, например, отсыпка камня с размерами не менее 30—
40 см. Принцип работы указанных обсыпок основан на использо*
вании зимой большого численного значения эффективного коэф*
фициента теплопроводности обсыпок λэф = 10—15 ккал/(м⋅ч⋅град).
Этот коэффициент определяется совместным проявлением кондук*
тивного и конвективного теплообмена, в результате чего холод ин*
тенсивно поступает к основанию. Летом происходит только кондук*
тивная передача тепла через обсыпку, так как прекращается кон*

76
векция из*за застаивания в пустотах обсыпки (пористость обсыпок
составляет 40—50 %) охлажденного зимой воздуха.
Размеры обсыпок в плане зависят от величины требуемой зоны
охлаждения основания. Толщина обсыпки в зоне промежуточных
опор мостов и оголовков труб должна быть не менее 100 см, а при
покрытии конусов насыпи у устоев и насыпи у труб — не менее 50 см.
Грунт насыпи за устоями и вокруг звеньев трубы заменяют камен*
ной обсыпкой, которая выполняет не только функцию охлаждаю*
щего устройства, но и разгружает береговую опору от давления на*
сыпи, предотвращает растяжку секции трубы, стабилизирует под*
ходы к мостам и трубам.
Галереипродухи
Галереи*продухи (рис. 2.12) применяют для промораживания
оттаявших вечномерзлых грунтов в основании береговых опор и
насыпей на подходах к мостам. Их сооружают из одиночных труб
большого диаметра (не менее 100 см) или нескольких труб малого
диаметра. Предварительно, до сооружения галереи делают прорези
для труб; можно устроить трубы методом продавливания через на*
сыпь. Охлаждение происходит под воздействием естественной вен*
тиляции холодного воздуха зимой через полость галереи*продуха.

Рис. 2.12. Устройство охлаждающей галереи*продуха: 1 — опора; 2 — галерея;

3 — обсыпка галереи крупнообломочным материалом; 4 — изолирующий слой
из стекловаты; 5 — ограждение траншеи; 6 — насыпь; 7 — положение верхней
границы вечной мерзлоты до промораживания; 8 — то же после проморажи*
вания; 9 — граница влияния замораживающей галереи; 10 — берма; 11 — вода
(лед)

77
После окончания промораживания отверстия галереи закрывают
крышками.
2.3.3. Саморегулирующиеся охлаждающие устройства
нового поколения

Охлаждающие керосиновые установки

В действующих нормативных и технических документах (ВСН
203!89 «Нормы и технические условия на проектирование и строи!
тельство железных дорог на полуострове Ямал», Минтрансстрой,
1989, ЦНИИС; СП 32!101!95 [25]
и др.) для искусственного поддер!
жания требуемого температурно!
го режима оснований фундамен!
тов мостов и труб, используемых
по принципу I, рекомендуется
использование саморегулирую!
щихся (сезоннодействующих) ох!
лаждающих устройств (СОУ) си!
стемы Макарова (рис. 2.13, а) и
системы Гапеева (рис. 2.13, б).
СОУ системы Макарова, в ко!
тором теплоносителем служит
керосин, состоит из подземной
части dд и надземной части (теп!
лообменника) h. Подземная часть
СОУ имеет конструкцию в виде
наружной трубы диаметром d,
Рис. 2.13. Трубчатые саморегулирую!
щиеся охлаждающие устройства: а — внутри которой размещена труба
коаксиальные (системы Макарова); меньшего диаметра d0. В зимний
б — двухтрубные (системы Гапеева) период за счет изменения плот!
ности керосина, охлаждаемого в
теплообменнике, происходят его циркуляция и охлаждение глу!
бинных слоев грунта. В летний период циркуляция теплоносителя
прекращается вследствие понижения плотности керосина по мере
нагрева его в теплообменнике и наличия диафрагмы.
Двухтрубные СОУ системы Гапеева состоят из двух параллель!
ных закольцованных трубок, имеющих различные диаметры в верх!

78
ней теплообменной части ht. Принцип их действия аналогичен дей!
ствию охлаждающей установки СОУ системы Макарова.
Для опор мостов реко!
мендуется применять СОУ
Макарова.
Для эффективной рабо!
ты охлаждающие установ!
ки размещают вокруг фун!
дамента с расстоянием меж!
ду ними около 3 м. Низ
установок заглубляют ни!
же подошвы фундамента
на 1 м.
Пример усиления зем! Рис. 2.14. Общий вид участка железной до!
ляного полотна и подходов роги с саморегулирующимися охлаждаю!
к мосту с помощью СОУ щими устройствами
приведен на рис. 2.14.
Основные нормативные требования по выбору параметров СОУ и
соответствующие теплотехнические расчеты содержатся в СП 32!101!95.
Охлаждающие колонки
Такие колонки эффективны и просты в эксплуатации. Их работа
основана на свободном конвективном движении естественного хо!
лодного воздуха зимой. Указанную систему охлаждения можно со!
здать из металлических или асбестоцементных свай!труб с закры!
тым нижним концом, погружаемых в скважины на глубину охлаж!
даемой зоны основания (рис. 2.15).
По сваям!трубам — вертикальным элементам — происходит сток
тепла из грунта в атмосферу. Замораживание грунта вокруг такой
колонки (сваи!трубы) начинается при понижении температуры воз!
духа до минус 5 С и происходит в течение всей зимы. Верх замора!
живающих колонок выводят над поверхностью грунта, льда, водо!
тока не менее чем на 50—80 см. Систему охлаждения изолируют с
поверхности при среднесуточной температуре воздуха выше 0 С.
Охлаждающие колонки размещают аналогично керосиновым уста!
новкам (рис. 2.16) с учетом размера радиуса нижней части конуса
мерзлого грунта, который образуется к концу одного цикла промо!
раживания.

79
Рис. 2.15. Охлаждающая ко*
лонка: 1 — корпус колонки;
2 — дефлектор; 3 — вытяж*
ная трубка; 4 — вода (лед);
5 — верхняя граница вечной
мерзлоты до охлаждения
Рис. 2.16. Размещение охлаждающих устано*
вок и колонок у опор: а — у устоя; б — у про*
межуточной опоры; 1 — контуры фундамен*
та; 2 — колонки; 3 — граница замораживания

Радиус R1u определяют из уравнения

Qгр ⎡ 2 R1u ⎤
τx = ⎢ 2R1u ln − R12u ⎥ ,
4kм ηнt x λ м ⎣ r ⎦
где τх — время охлаждения грунта за зимний период;
Qгр — теплосодержание промораживаемого грунта;
kм — коэффициент интенсивности промерзания, для металлических труб
kм = 3, для железобетонных и асбестоцементных труб kм = 1;
tх — среднезимняя температура воздуха;
r — внутренний радиус замораживающей трубы;
λм — коэффициент теплопроводности мерзлого грунта;
ηн — коэффициент замедления интенсивности промораживания по глуби*
не колонки, определяемый по графикам (рис. 2.17).

80
 Охлаждающие термоопоры
Термоопора (термоэлемент) пред*
ставляет собой полую железобетонную
или стальную оболочку*стойку диамет*
ром более 1 м, частично заглубленную
в грунт. Верхнюю часть стойки заделы*
вают в насадку, а в нижней устраивают
бетонную пробку или стальное днище
для передачи нагрузки на основание и
предотвращения попадания воды в ее
внутреннюю полость (рис. 2.18).
Безростверковые опоры с термоэле* Рис. 2.17. Графики изменения
ментами на вечномерзлых грунтах, ис* коэффициента ηн: 1 — для ко*
пользуемых по принципу I, следует лонок диаметром 300 мм; 2 —
то же 200 мм; 3 — то же 100 мм;
проектировать, руководствуясь указа* 4 — то же 50 мм

Рис. 2.18. Стойки термоопоры: а — устой; б — промежуточная опора; 1 — бе*

тонная пробка; 2 — полость ограждения; 3 — заборная стенка; 4 — пролетное
строение; 5 — насадки; 6 — диафрагма; 7 — железобетонная или стальная свая
оболочка; 8 — верхняя граница вечномерзлого грунта; 9 — уровень снега

81
ниями СНиП 2.05.03.84*, СНиП 2.02.04.88 и приведенными в СП
32*101*95 рекомендациями.
Охлаждающий эффект термоэлементов в холодный период года
создается вследствие разницы между температурами грунта и ат*
мосферного воздуха. В результате в замкнутом объеме внутренней
полости термоэлемента возникает тепловая конвекция воздуха (хла*
доносителя) и происходит отвод тепла из грунта, примыкающего
к термоэлементу. В теплое время года в полости термоэлементов
конвекция хладоносителя практически прекращается.
Для интенсификации конвективного теплообмена в полости в
результате устранения местных завихрений, образующихся при сме*
шивании встречных теплопотоков в верхней части термоэлемента,
в зоне сезонного оттаивания грунта необходимо встраивать разде*
лительную диафрагму.
Наибольший эффект от применения термоэлементов в опорах
мостов может быть получен при соблюдении следующих условий
при строительстве:
•конструктивные решения устоев и промежуточных опор для
малых и средних мостов соответствуют рекомендуемым схемам со*
гласно рис. 2.6, 2.7;
•среднегодовая температура наружного воздуха не выше –6 °С;
•температура грунта на глубине годовых нулевых амплитуд не
выше –1,5 °С;
•высота снежного покрова не превышает 0,6 м при объеме сне*
гопереноса до 200 мм;
•высота подходной насыпи не более 8 м;
•характер водотока — периодически действующий при отсут*
ствии в основании опор таликов и фильтрации воды в пределах зоны
теплового влияния опоры (пять диаметров теплоэлемента).
2.3.4. Охлаждающие устройства нового поколения
К охлаждающим устройствам нового поколения относятся само*
регулирующие термосистемы двух типов: жидкостные с естествен*
ной конвекцией и парожидкостные.
Термосваи
Термосваи обычно выполняют в виде коаксиальных труб, погру*
женных в грунт. В простейшем варианте это может быть скважина с
опущенной в нее трубой меньшего диаметра. Такие скважины, про*

82
буренные для последующего погружения в них свай, используются
для искусственного замораживания грунта во многих районах Край
него Севера России. Делается это для того чтобы обеспечить надеж
ность сооружений. Например, при понижении температуры мерз
лого грунта до –1 С несущая способность свайных фундаментов
увеличивается в 2,5 раза, а при доведении температуры грунтов до
–2 С — в 3,5 раза. Кроме того, новый способ фундаментостроения
позволяет сокращать в 2—3 раза сроки строительства, поскольку
промораживание осуществляется одновременно с монтажом над
фундаментных конструкций, уменьшаются затраты на проморажи
вание, так как отпадает необходимость применения аммиачнорас
сольных установок искусственного холода.
С помощью термосвай в Воркутинском регионе возведены шах
ты «Северная», «Южная», «Варгашорская». Термосваи помогли при
остановить разрушение зданий насосной станции шахты «Север
ная». Было решено проморозить основание под зданием парожид
костными термосваями. Их установили вдоль всей наружной стены
здания с шагом 2—3. Глубину погружения свай определяли в зави
симости от состояния вечномерзлого грунта. Термосваи были изго
товлены из стальной бесшовной трубы диаметром 108 мм с горизон
тальным оребрением конденсаторной части. В качестве хладагента
предусмотрен аммиак. В целом предприятие и строительные орга
низации Воркуты от использования термосвай получили значитель
ный экономический эффект.
В настоящее время термосваи пользуются большим спросом у
строителей нефтепроводов. Все насосноперекачивающие станции,
необходимые производственные сооружения возводятся именно по
термосвайной технологии.
Термосваи широко используются в строительной практике в Ка
наде и США.
Такая свая представляет собой стальную трубу диаметром от 5 до
30 см с заглушкой и верхней частью в виде радиатора, охлаждаемой
с помощью жидкости (рис. 2.19).
В стальной трубе — термосвае под давлением около 4 атм нахо
дится пропан, испаряющийся при температуре около 0 С и кон
денсирующийся при температуре около минус 16 С. В выступаю
щей над дневной поверхностью части сваи происходит охлаждение
газообразного пропана, его конденсация, вследствие чего жидкость

83
 стекает вниз. Здесь жидкий пропан нагрева*
ется за счет теплоотдачи окружающего сваю
грунта, испаряется и поднимается вверх, где,
вновь охлаждаясь, превращается в жидкость
и стекает вниз. Благодаря циркуляции про*
пана в термосвае в зимний период происхо*
дит промораживание грунта вокруг нее и
компенсация летнего повышения температу*
ры грунта в зоне сваи. Таким образом, в те*
чение круглого года обеспечивается необхо*
димая прочность грунтов и их сцепление со
сваей.
В России подобного типа сваи были при*
менены на объектах строительства в Якутии.
Рис. 2.19. Схема тер* Применение термосвай в условиях вечно*
мосваи: 1 — вентиль;
мерзлых грунтов является перспективным.
2 — радиаторное реб*
ро; 3 — стальная тру* Особенно целесообразно применение таких
ба с заглушкой; 4 — свай при строительстве ответственных соору*
жидкий пропан жений с большими нагрузками.
Термостабилизаторы
Для повышения надежности фундаментов сооружений, распо*
ложенных на участках с талыми, вечномерзлыми высокотемпера*
турными и вечномерзлыми низкотемпературными грунтами фирма
«Фундаментпроект» разработала и серийно выпускает несколько
моделей термостабилизаторов и парожидкостных устройств для ох*
лаждения грунтов. Термостабилизатор представляет собой металли*
ческую герметично запаянную и заправленную хладагентом трубку
диаметром от 36 до 57 мм, длиной от 6 до 10 м и более, включаю*
щую конденсатор с оребрением (надземную часть длиной в преде*
лах 1—2,5 м) и испаритель (подземную часть длиной от 5 до 9 м и
более). Работа осуществляется без внешних источников питания,
только за счет переноса тепла вследствие испарения в испарителе
хладагента и его поднятия в конденсаторную часть, где пар конден*
сируется, отдавая тепло, и стекает по внутренним стенкам трубы
вниз. В качестве хладагента «Фундаментпроект» применяет эколо*
гически безвредный, не воспламеняющийся и взрывобезопасный
фреон.

84
 На большинстве объектов Заполярного газонефтяного комплек
са были применены сезоннодействующие термостабилизаторы с од
ним вертикальным конденсатором, функционирование которого
происходит естественным образом в зимний период вследствие от
рицательных температур воздуха, а в летнее время (при положитель
ных температурах воздуха) функционирование переходит в состоя
ние покоя вследствие прекращения циркуляции хладагента. Эта
модель термостабилизаторов использовалась для охлаждения грун
тов под сооружениями с вентилируемыми подпольями высотой бо
лее 1 м, а также у опор эстакад трубопроводов. На участках, отлича
ющихся повышенной снегозаносимостью, длина надземной части
термостабилизатора может увеличиваться до 2,5 м и более.
Впервые для сооружений с вентилируемым подпольем высотой
менее 1 м, а также в целях увеличения холодопроизводительности
была разработана и применена на Заполярном ГНКМ модель се
зоннодействующего термостабилизатора с двойным Vобразным
конденсатором.
Результаты температурных наблюдений показали высокую эф
фективность термостабилизации. Температуры грунтов при этом
понизились в 2—4 раза и обеспечили необходимую надежность
фундаментов. Общий положительный эффект подтвержден прак
тически полным отсутствием нештатных ситуаций по причине от
каза фундаментов на большей части инженерных сооружений За
полярного ГНКМ, что выгодно отличает это месторождение от дру
гих объектов комплексной застройки в сложных условиях.
Применение искусственного охлаждения грунтов оснований по
зволяет существенно снизить сроки строительства сооружения, а
также металлоемкость фундаментов в результате уменьшения длин
и числа свай. Полученный опыт представляется весьма ценным для
использования при обустройстве месторождений Крайнего Севера,
включая Ямал.

2.4. Особенности строительства опор мостов в условиях

торфяников, набухающих и просадочных грунтов
Проектируемые железнодорожные линии России в суровых
климатических условиях, в частности, железная дорога Полуноч
ное—Обская, характеризуются сложными инженерногеологичес
кими, гидрологическими и гидрогеологическими условиями, обус

85
лавливающими возведение значительного числа малых искусствен
ных сооружений (малых мостов и водопропускных труб), в большин
стве случаев размещенных в местах распространения слабых и струк
турнонеустойчивых грунтов. Строительство искусственных соору
жений на таких грунтах имеет свою специфику.
2.4.1. Конструктивные решения фундаментов опор малых
искусственных сооружений в условиях торфяников
Территория Западной Сибири, в том числе Зауральская область,
характеризуется высокой степенью заболоченности. Здесь распрос
транены все виды болот — верховые, низинные и переходные. Тор
фяники залегают как на водоразделах, так и в пределах речных до
лин (рис. 2.20). Следует отме
тить, что в связи с деградаци
ей вечной мерзлоты происхо
дит постепенное понижение
дневной поверхности, приво
дящее к усилению процесса
Рис. 2.20. Залегание открытого торфа заболачиваемости на больших
по площади территориях.
Различают два основных вида залежей торфа — открытый
(рис. 2.20) и погребенный (рис. 2.21). Справочные материалы по фи
зикомеханическим характеристикам открытых и погребенных тор
фов приведены в табл. 2.5.

Рис. 2.21. Залегание погребенного торфа

86
 Таблица 2.5
Физикомеханические характеристики торфов

Выбор типа фундамента и технологии производства работ зави*

сят от вида залежи и строения болота, характеризуемого:
– мощностью болотных отложений; составом, консистенцией
торфа и других видов болотных отложений (сапропель, ил, затор*
фованные, заиленные грунты);
– генезисом болот; рельефом минерального дна (рис. 2.22).
В зависимости от строения болот они
подразделяются на три типа:
1*й тип — торф устойчивой консистен*
ции; сжимается, но не выдавливается под
действием внешней нагрузки; рельеф дна
спокойный, мощность отложений — до
3 м;
2*й тип — торф неустойчивой консис*
тенции; выдавливается под воздействием
внешней нагрузки; рельеф сравнительно
спокойный; мощность отложений 5—6 м;
3*й тип — торф неустойчивой консис*
тенции; рельеф минерального дна неров*
ный, с погребенными склонами большой Рис. 2.22. Рельеф дна
крутизны; мощность более 6 м. болота

87
 При строительстве фундаментов опор малых мостов на есте*
ственном основании на болотах 1*го типа со спокойным рельефом
минерального дна и глубиной болота менее 3 м рекомендуется про*
водить полную выторфовку (рис. 2.23).

Рис. 2.23. Конструктивные решения фундаментов опор малых мостов на бо*

лотах 1*го типа с полной выторфовкой до минерального дна, которое пред*
ставлено грунтом с расчетным сопротивлением R > 100 кПа

В этом случае мощность торфа сопоставима с требуемой глуби*

ной заложения фундамента. Заглубление подошвы фундамента в
минеральный грунт зависит от мощности торфа и мощности дея*
тельного слоя. При проектировании таких фундаментов в зонах
распространения вечномерзлых грунтов необходимо предусмотреть
мероприятия по теплозащите основания. Вид теплоизолирующего
материала и требуемая мощность этого слоя должны определяться
расчетом при указанных условиях.
При строительстве фундаментов опор малых мостов на болотах
2*го типа возможно устройство фундаментов с полной или частич*
ной выторфовкой (рис. 2.24). Мощность песчаной подушки при ча*
стичной выторфовке определяется расчетом (давление на кровлю
торфа с учетом коэффициентов запаса должно быть меньше рас*
четного сопротивления торфа).
При строительстве фундаментов опор малых мостов на боло*
тах 3*го типа рекомендуется проектировать свайные фундаменты
(рис. 2.25).

88
Рис. 2.24. Конструктивные решения фундаментов опор малых мостов на
болотах 2!го типа с частичной выторфовкой при минеральном дне из грунта
c R > 100 кПа

Особое внимание при строительстве

на болотах необходимо уделять защите
конструкций от воздействия агрессивных
вод. Подземные воды, приуроченные к
торфам, как правило, обладают агрессив!
ностью, чаще общекислотной и углекис!
лой, реже — сульфатной и выщелачива!
ющей. Защита конструкций может быть
запроектирована в соответствии с дей!
ствующими строительными нормами.
Расчет осадки опоры
В случае полной выторфовки расчет
Рис. 2.25. Конструктивные
осадки проводится обычными методами, решения фундаментов
например, методом послойного сумми! опор малых мостов на бо!
рования. При частичной выторфовке ве! лотах 3!го типа

89
личина конечной осадки определяется суммой осадок песчаной
подушки, слоя торфа и подстилающего слоя:
∑ S = Sп.п + S т + Sп.сл ,
где Sп.п — осадка грунта песчаной подушки, см;
Sт — осадка слоя торфа, см;
Sп.сл — осадка подстилающего слоя, см.
Расчет проводится в пределах активной зоны.
2.4.2. Общие понятия о набухающих грунтах
Набухающие глинистые грунты имеют достаточно широкое рас*
пространение в пределах рассматриваемой притрассовой территории
железнодорожной линии Полуночное—Обская. Набухающими свой*
ствами могут обладать глинистые грунты как четвертичных отложе*
ний, так и коренные породы. Наиболее ярко этот процесс проявляет*
ся при увеличении влажности в процессе оттаивания грунтов и при
деградации вечной мерзлоты. При этом набухать могут даже четвер*
тичные гидрослюдистые отложения с иллитом, монтмориллонитом и
другими минералами, которые проектировщиками не рассматрива*
ются как набухающие. Дополнительно к природному может возник*
нуть увлажнение основания под сооружением и в связи с «эффектом
экранирования» в результате нарушения естественной аэрации.
По предварительной оценке, к набухающим грунтам относятся
глинистые грунты для следующих значений показателя П:
П = (еL – е0)/(1 + е0) > 0,03,
где е0 — коэффициент пористости грунта природного сложения и влажности;
еL — коэффициент пористости при влажности на границе текучести.
2.4.3. Проектирование оснований и фундаментов
на набухающих грунтах
Расчет оснований сооружений на набухающих грунтах ведут по
деформациям, как на обычных грунтах, а при необходимости — и
по несущей способности. По характеристикам грунта в природном
состоянии определяют расчетное сопротивление основания R, по
которому назначают размеры фундаментов. При этом рекоменду*
ется в расчете повышать значения R в 1,2 раза, если осадка фунда*
мента не будет превышать 0,4 допустимой для данного сооружения.

90
Кроме того, следует определять дополнительные деформации (подъ
емы и осадки фундаментов), возникающие в результате набухания
или усадки грунта в основании сооружений.
Подъем основания фундаментов при набухании грунта в случае
его замачивания составляет
hsw  ∑ swi hi kswi ,
где swi — относительное набухание iго слоя, определяемое в зависимости от
причин набухания;
hi — толщина рассматриваемого слоя грунта;
kswi — коэффициент, принимаемый kswi = 0,8 при суммарном давлении z.tot =
= 0,05 МПа; kswi = 0,6 при z.tot = 0,3 МПа; kswi = 0,84—0,08z.tot/o (где o =
= 0,1 МПа) при промежуточных значениях z.tot.
При проектировании фундаментов опор малых мостов на набу
хающих грунтах необходимо учитывать воздействие давления набу
хания на подошву фундамента, подъем основания при набухании,
разупрочнение грунтов основания.
К мероприятиям, направленным на снижение или полное ис
ключение возможных деформаций, вызываемых набуханием (усад
кой) грунта, относятся следующие:
– устранение свойств набухания предварительным замачива
нием;
– применение компенсирующих песчаных подушек;
– полная или частичная замена слоя набухающего грунта нена
бухающим;
– прорезка фундаментом (полная или частичная) слоя набухаю
щего грунта.
При предварительном замачивании скважины располагают в
шахматном порядке, а их глубину назначают на 0,5 м меньше рас
четной глубины замачивания. Поверхностные марки устраивают в
плане на расстоянии 5 м одна от другой и нивелируют в процессе
замачивания через 7—10 дней. После замачивания верхний слой
грунта снимают и устраивают грунтовую подушку толщиной 0,30—
1,0 м. Расчет оснований в этом случае ведут по характеристикам ра
зуплотненного замоченного грунта.
Компенсирующие песчаные или песчаноармированные геома
териалами подушки устраивают на кровле или в пределах слоя на
бухающего грунта при давлении по подошве фундамента не более

91
 Рис. 2.26. Фундамент мелкого заложения в условиях набухающих грунтов

0,1 МПа (рис. 2.26). Плотность грунта подушки в сухом состоянии

должна быть не менее 1,55 т/м3.
Прорезку набухающих грунтов устраивают с помощью свайных
фундаментов.
При небольших вертикальных нагрузках целесообразно устраи*
вать фундаменты на естественном основании с анкерами, заглуб*
ленными в ненабухающие грунты.
2.4.4. Фундаменты опор мостов в условиях
просадочных грунтов
К просадочным относятся грунты, в которых под совместным
воздействием внешней нагрузки или собственного веса и замачива*
ния возникают дополнительные деформации, называемые проса*
дочными.
При предварительной оценке к просадочным относят грунты со
степенью влажности Sr < 0,8 и показателем просадочности П:
– П < 0,10 при числе пластичности грунта 0,01 < IL < 0,10;
– П < 0,17 при 0,10 < IL < 0,14;
– П < 0,24 при 0,14 < IL < 0,22.

92
 В зависимости от возможности проявления просадок грунта от
собственного веса грунтовые условия строительных площадок под
разделяются на два типа:
I тип — просадка грунта происходит в основном в пределах де
формируемой зоны основания от нагрузки фундаментов или дру
гой внешней нагрузки ssI.p, а просадка от собственного веса ssI.g от
сутствует или не превышает 5 см.
II тип — наряду с просадкой грунта от нагрузки фундамента в
нижней части просадочной толщи возможна просадка грунта от бо
лее 5 см его собственного веса.
Расчет просадочных деформаций
Просадки фундаментов ssI от их нагрузки, проходящие в преде
лах деформируемой зоны hsl.р, определяются по формуле
S sI  ∑ S sI hi ci ,
где ssI — относительная просадочность грунта, определяемая для каждого слоя
грунта в пределах деформируемой зоны hsI.p при давлении, равном сумме при
родного давления и давления от фундамента зданий и сооружений в середине
рассматриваемого слоя;
hi — толщина iго слоя грунта, см;
n — число слоев, на которые разбита деформируемая зона hsl.р;
ci — коэффициент условий работы основания, принимаемый для фунда
ментов шириной от 12 м и более равным 1, а для ленточных фундаментов ши
риной до 3 м и прямоугольных шириной до 5 м включительно, вычисляемый
по формуле
ci = 0,5 + 1,5 (р – рsI)/ро,
где р — среднее давление по подошве фундамента, МПа;
рsI — начальное просадочное давление, МПа;
ро — давление, равное 0,1 МПа.
(2.1)

Расчет оснований
Расчет оснований и фундаментов на просадочных грунтах ведут
по деформациям исходя из условия
s  s  s ,sl u
где s — совместная деформация основания опоры, определяемая как для обыч
ных непросадочных грунтов в соответствии с их деформативными характери
стиками, полученными при естественной влажности;

93
 ssl — деформация основания, вызванная просадкой грунта;
s  — предельно допустимая совместная деформация основания и соору
u
жения, принимаемая равной
su  su  s ,
где su — предельно допустимая деформация основания при неравномерной
осадке фундаментов, определяемая как для обычных непросадочных грунтов;
s — коэффициент условий работы, учитывающий вероятность одновре
менного сочетания наиболее неблагоприятных условий по просадке и осадке
и принимаемый s = 1 при ssl < 2s и s = 1,25 при ssl > 2s.
Выполнение условия (2.1) и тем самым — обеспечение прочнос
ти, устойчивости и нормальной эксплуатации сооружений обеспе
чивается применением одного из следующих трех принципов:
– устранение просадочных свойств грунтов путем их уплотне
ния;
– прорезка просадочных грунтов свайными фундаментами;
– комплекс мероприятий, включающий подготовку оснований,
водозащитные и конструктивные мероприятия.
Выводы
1. При проектировании железнодорожной линии необходимо
предусматривать опережающее — до отсыпки насыпей земляного
полотна — сооружение мостов и водопропускных труб.
2. При проектировании и строительстве искусственных сооруже
ний в случае сплошного и островного расположения многолетне
мерзлых грунтов необходимо обеспечить:
– безусловное сохранение растительномохового покрова в ос
новании насыпей подходов, в пределах полосы отвода, строитель
ных площадок и временных дорог (притрассовые автодороги долж
ны размещаться не ближе 50 м от подошвы насыпи);
– минимальное нарушение естественного режима протекания
поверхностных и грунтовых вод на стройплощадке:
– устройство теплоизоляции оснований конусов подходных
насыпей с усилением последних при необходимости армирова
нием;
– производство работ по сооружению опор малых и средних
мостов и труб преимущественно в зимнее время.
3. Для малых и средних мостов через периодические и постоян
ные водотоки, проектируемые на используемых по принципам I

94
и II вечномерзлых грунтах, должны применяться безростверко
вые свайные одно или двухрядные опоры. Опоры на заглублен
ных свайных ростверках могут применяться только в виде исклю
чения.
4. Использование многолетнемерзлых грунтов в качестве осно
ваний искусственных сооружений по принципу I при островном
расположении вечной мерзлоты требует принятия в обязательном
порядке специальных мер по поддержанию отрицательных темпе
ратур грунтов с помощью термосифонов — сезонных охлаждаю
щих устройств, причем желательно применение жидкостных или
газовых СОУ, встроенных в опоры.
5. При необходимости сооружения опор на просадочных и набу
хающих грунтах следует выполнять специальные конструктивные
мероприятия, обеспечивающие надежность и долговечность конст
рукций сооружения.
 Глава 3. СТРОИТЕЛЬСТВО ВОДОПРОПУСКНЫХ
ТРУБ В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

3.1. Влияние климатических факторов на конструктивно

технологические решения водопропускных труб
Малые искусственные сооружения в виде водопропускных труб,
предназначенные для пропуска воды под насыпями железных дорог
общей сети, в особо суровых климатических условиях подвержены
большому числу негативных факторов, не встречающихся в районах
с умеренным климатом. Надежность их работы вполне обоснованно
вызывает опасения, в связи с чем нормами СНиП 2.05.03*84* нало*
жены ограничения на размер отверстия труб и на режимы их рабо*
ты. Не допускается применять трубы отверстием менее 1,5 м. Гид*
равлическая работа труб ограничена безнапорным режимом проте*
кания воды. Не допускается аккумуляция воды перед сооружением.
Обычно область применения водопропускных труб в особо су*
ровых климатических условиях ограничивается периодически дей*
ствующими водотоками, пропуском паводковых вод. Кроме обес*
печения конструктивных требований, следует также обратить вни*
мание на применяемые материалы: бетон и сталь должны иметь
достаточно высокие характеристики. Марка бетона по морозостой*
кости должна быть не ниже F300. Арматурная сталь периодическо*
го профиля класса A*III — из стали марки 25Г2С, а гладкая класса
А*I — из стали марки Ст3сп. При строительстве малых искусствен*
ных сооружений в особо суровых климатических условиях все шире
применяются современные геосинтетические материалы и такие
конструктивные решения, как габионы и матрацы Рено.
В связи с изменениями, произошедшими в области строитель*
ства водопропускных труб и, особенно, с увеличивающейся попу*
лярностью конструкций из гофрированного металла, появились
новые рекомендации [13].

96
 3.1.1. Температурные факторы
Особо суровыми климатическими условиями считают те, при
которых среднесуточная температура ниже –40 С. Конструкции,
возведенные в таких районах, подвержены значительным колеба
ниям температуры.
Конструкции водопропускных труб находятся в постоянном
взаимодействии с влагой и грунтом. Взаимодействие не ограничено
простым контактом, окружающий грунт может оказывать на конст
рукции труб значительные силовые воздействия, связанные с замер
занием и оттаиванием влаги. Кроме того, сама труба существенно
меняет температурный режим насыпи: ядро насыпи слабо реагиру
ет на изменения температуры окружающего воздуха, а внутреннее
пространство трубы, напротив, связано с ним, что вызывает резкий
перепад температуры в конструкциях трубы и прилегающем грунте
основания и насыпи. Это может привести к ряду негативных по
следствий, включая:
– растрескивание грунта вокруг трубы и дальнейшее размы
ванию грунта насыпи паводками по образовавшимся трещинам
вплоть до разрушения насыпи;
– давление оттаявшего грунта насыпи на трубу изза избыточ
ного нагрева внутренней поверхности трубы летом и давление чрез
мерно охлажденного и замерзающего грунта насыпи вокруг трубы
и его пучение.
Локальное взаимодействие ядра насыпи с окружающим возду
хом ограничивается теплопроводностью стенки трубы. Наиболее
благоприятными в этом отношении являются бетонные прямо
угольные трубы с массивными стенами, а наименее благоприят
ными — металлические гофрированные.
3.1.2. Воздействие морозного пучения
Основания, представленные глинистыми грунтами, представля
ют большую опасность в связи со значительным воздействием на
сооружения морозного пучения, происходящего в пределах глуби
ны промерзания грунта. Насыпь защищает грунты под собой от
промерзания, тогда как по краям от нее грунт может промерзать на
несколько метров, оказывая давление на расположенные в нем кон
струкции.

97
 Неверный учет указанного воздействия может привести к выпи*
ранию оголовочных частей сооружения и к их разрушению, кото*
рое усугубится протекающей водой.
Бетонные и железобетонные трубы, состоящие из отдельных
секций, более восприимчивы к пучению, чем металлические гоф*
рированные трубы, которые представляют собой единую конструк*
цию.
В районах с особо суровыми климатическим условиями широко
распространены слабые, переувлажненные грунты, которые при
оттаивании не могут служить надежным основанием и дают под
нагрузкой большие просадки.
Возведение насыпи и водопропускных труб изменяет положение
уровня вечной мерзлоты. Это связано не только с тепловым взаи*
модействием грунта основания и сооружений, но и с изменением
естественного стока вод. Трубы неизбежно концентрируют сток в
себе, и вода способствует активному переносу тепла внутрь соору*
жения.
Водопропускные трубы предъявляют меньшие по сравнению с
другими искусственными сооружениями требования к качеству
грунтов основания, что дает более широкие возможности для ис*
пользования при проектировании II принципа использования
грунтов. Вопрос о сохранении мерзлого состояния грунта решается
исходя из местных условий, с учетом того, что положительное ре*
шение потребует сложных конструктивных мер, которые могут сни*
зить надежность сооружения.
3.1.3. Наледеобразование
Наледь, как уже отмечалось, представляет собой отложение
льда, образовавшегося в результате замерзания воды, изливающей*
ся на поверхность грунта. При строительстве дорог обычно стал*
киваются с наледями, образовавшимися в результате выхода под*
земной воды, замерзания речной воды или воды от таяния снега.
Строительство железной или автомобильной дороги способству*
ет образованию наледей даже в тех местах, где они ранее не на*
блюдались, поскольку насыпь меняет естественный ход поверхно*
стных стоков и может «пережимать» движение подземных вод, вы*
зывая их выход на поверхность.

98
 Наледи представляют собой явление, неблагоприятное для до*
роги. Отрицательное воздействие наледей на водопропускные тру*
бы состоит, в первую очередь, в частичной или полной закупорке
их отверстий. Это грозит размывом насыпи, оползанием ее откосов
и провоцирует повышенное пучение грунта.
При проектировании трассы требуется прогнозировать появ*
ление наледей не только качественно, но и количественно, опреде*
ляя объем и высоту перед сооружением. Исходя из таких оценок,
можно принять соответствующие решения, позволяющие умень*
шить наледь перед водопропускной трубой, сохранить работоспо*
собность трубы, причем не только конструктивными методами,
но в процессе текущего содержания.
3.1.4. Просадки грунта
Слабые, водонасыщенные грунты оснований в мерзлом состоя*
ния достаточно прочны, однако при оттаивании они могут суще*
ственно проседать под постоянной нагрузкой. При правильном про*
гнозе просадку водопропускной трубы можно выбрать устройством
строительного подъема.
Если ожидаются существенные просадки грунта, следует учиты*
вать разницу в их значениях под трубой и насыпью как в ту, так и в
другую сторону. Это может быть обусловлено различным давлени*
ем под трубой и под насыпью и особенностями теплового воздей*
ствия трубы на окружающие грунты. Неравномерные просадки мо*
гут привести к изменению продольного профиля полотна.
Борьба с просадками осуществляется специальными решениями
фундаментов и заменой грунта.
3.1.5. Растяжка
Кроме деформаций профиля лотка трубы на слабых грунтах ос*
нования, наблюдается растяжка труб, которая происходит в резуль*
тате поперечных подвижек грунта насыпи. Наиболее восприимчи*
вы к ней бетонные и железобетонные трубы. Чрезмерное раскры*
тие швов между блоками трубы, как уже было отмечено, под воз*
действием воды приводит к разрушению трубы. Предотвратить
растяжку позволяют специальные меры по продольному объедине*
нию трубы в целом или отдельных ее частей. Весьма перспективно

99
для объединения элементов трубы использование современных
геосинтетических материалов.

3.2. Типовые проекты труб

Водопропускные трубы при строительстве новых железных до*
рог применяют следующих основных видов:
•бетонные прямоугольные;
•железобетонные:
– круглые с обычными и раструбными стыками;
– прямоугольные;
– овоидальные;
– круглые с плоской пятой;
•металлические:
– гофрированные разных очертаний;
– с плоской внутренней поверхностью (например, обычные га*
зовые трубы);
•комбинированные решения из гофрированного металла и бе*
тона.
Большая часть этих решений закреплена типовыми проектами,
а конструкции для изготовления таких труб выпускаются различ*
ными заводами*изготовителями на территории России.
3.2.1. Прямоугольные бетонные трубы
Такие водопропускные трубы выполняются по типовому проек*
ту 3.501.1*179.94. Их конструкция состоит из блоков стен, лотка и
фундамента, выполненных из монолитного бетона, и железобетон*
ных плит перекрытий. Предусмотрено также устройство оголовоч*
ной части при помощи блоков портальных стен или из монолитно*
го бетона. Выполняются такие трубы одно* и двухочковыми. Раз*
меры отверстий одного очка в метрах (ширина×высота) приняты
1,5×2,0; 2,0×2,0; 3,0×2,0; 2,0×3,0; 3,0×3,0; 4,0×3,0; 5,0×3,0 и 6,0×3,0.
Предельная максимальная высота насыпи — 19 м.
Максимальная пропускная способность одного очка трубы при
безнапорном режиме протекания составляет 40,0 м3/с для наиболь*
шего отверстия 6,0×3,0 м.
Описываемый проект имеет обширную область применения, в
том числе во всех климатических зонах, включая особо суровые кли*
матические условия. Большой размер отверстий в сочетании с бе*

100
тонными конструкциями стен позволяет использовать такие трубы
на постоянных водотоках и в местах образования наледей. Проек*
том предусмотрено применение труб на пучинистых грунтах при
глубине промерзания до 4 м.
Несмотря на массивность конструкций, трубы по данному про*
екту достаточно технологичны, поскольку состоят из отдельных
блоков, которые изготавливают на заводе и объединяют в единую
конструкцию уже на месте. Это позволяет исключить большой объем
«мокрых» работ, которые трудно проводить при строительстве ма*
лых искусственных сооружений в малоосвоенных районах, но при
этом те небольшие работы, которые необходимо выполнить по омо*
ноличиванию стыков между блоками, должны быть осуществлены
с большой тщательностью.
Недостатком прямоугольных бетонных труб следует считать, все*
таки, большой объем блоков, что может усложнить процесс монта*
жа. С другой стороны, применение современной тяжелой грузоподъ*
емной техники снимает эту проблему, а при этом область примене*
ния их настолько обширна, что во многих случаях они могут быть
единственной альтернативой малым мостам.
3.2.2. Прямоугольные железобетонные трубы
Такие трубы выполняют по типовому проекту 3.501.1*177.93 «Тру*
бы водопропускные железобетонные прямоугольные для железных
и автомобильных дорог». Их конструкция состоит из звеньев пря*
моугольного очертания и фундамента из плит, блоков или из моно*
литного бетона. Предусмотрено также устройство оголовочной час*
ти при помощи блоков портальных стен. Выполняются эти трубы
одно* и двухочковыми. Размеры отверстий одного очка в метрах
(ширина×высота) приняты 1,0×1,5; 1,25×1,5; 1,5×2; 2,0×2; 2,5×2;
3,0×2,5 и 4,0×2,5 м.
Максимальная пропускная способность одного очка при безна*
порном режиме протекания составляет 25,0 м3/сек для наибольше*
го отверстия 4,0×2,5 м.
По сравнению с бетонными железобетонные трубы обладают
меньшей материалоемкостью, большей технологичностью, но при
этом несколько меньшей областью применения (отсутствуют, на*
пример, отверстия 5 и 6 м).

101
 3.2.3. Круглые железобетонные трубы
Круглые железобетонные трубы выполняются по типовому
проекту шифр 1484. Их конструкция состоит из собственно звеньев
труб, железобетонных лекальных блоков для устойчивого опирания
звена и из фундамента, выполняемого из бетонных блоков или мо*
нолитного бетона. Проектом предусмотрены одно*, двух* и трехоч*
ковые трубы с размером отверстия 1,0, 1,25, 1,5 и 2,0 м. Максималь*
ная высота насыпи — 19 м.
Максимальная пропускная способность одного очка при безна*
порном режиме протекания составляет 3,37 м3/с для отверстия 1,5 м
и 6,91 м3/с для отверстия 2 м.
Область применения таких труб меньше, чем прямоугольных,
однако в большинстве случаев они вполне могут удовлетворить тре*
бования местных условий и при этом являются более экономичны*
ми и технологичными.
При возведении таких водопропускных труб на слабых грунтах
могут потребоваться специальные решения фундаментов, не пре*
дусмотренные в типовом проекте.
3.2.4. Круглые железобетонные трубы с плоской пятой
Конструкции таких труб разработаны в типовом проекте серии
3.501.3*144. По номенклатуре отверстий аналогичны типовому про*
екту шифр 1484. Представляют они собой, по сути, звенья круглых
труб, объединенные с лекальными блоками, что повышает их тех*
нологичность. Кроме того, в типовом проекте имеется отдельный
выпуск, посвященный постройке труб в особо суровых условиях,
решения из которого могут быть использованы при привязке про*
екта шифр 1484.
3.2.5. Металлические гофрированные трубы
Эти трубы представляют собой достаточно широкий класс со*
оружений. Разработано несколько типовых проектов труб, которые
покрывают достаточно большую область применения. Их можно ис*
пользовать не только в качестве водопропускных сооружений, но и
для пропуска транспорта как пешеходные тоннели и скотопрогоны.
Типовой проект серии 3.501.3*133 «Трубы водопропускные круг*
лые отверстиями 1,5—3,0 м из гофрированного металла для желез*

102
ных и автомобильных дорог» и разработанный дополнительно к не
му шифр 1080 включает в себя конструкции одно, двух и трехоч
ковые труб отверстием 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 м под насыпи высотой до
19,1 м. Здесь используется самый легкий гофр — 13032,5 мм.
Типовой проект серии 3.501.3184.03 «Трубы водопропускные
круглые отверстиями 1,5—3,0 м из гофрированного металла с гоф
ром 16457 мм для железных и автомобильных дорог» включает в
себя конструкции одно, двух и трехочковые труб отверстием 1,5;
2,0; 2,5 и 3,0 м под насыпи высотой до 19,1 м.
Типовой проект серии 3.501.3185.03 «Конструкции из гофриро
ванного металла с гофром 15050 мм для железных и автомобиль
ных дорог» включает в себя конструкции одно, двух и трехочко
вых труб отверстием от 1 до 8 м под насыпи высотой до 21 м.
Свод трубы монтируют из отдельных гофрированных элемен
тов, которым на заводе могут придать практически любой радиус
кривизны. В результате индивидуального проектирования можно по
лучить любое очертания свода, под любые нужды. Это отражено в
типовом проекте шифр 1921 «Транспортные сооружения из гофри
рованного металла под железные и автомобильные дороги». В част
ности, для пропуска воды рациональным является овоидальное
очертание.
Гофрированные элементы имеют полную заводскую готовность.
Кроме цинкового покрытия, на них в заводских условиях может
быть нанесено дополнительное полимерное покрытие, обеспечива
ющее высокую защиту в агрессивных средах.
Толщина листа, идущего на изготовление элементов трубы для
северной зоны, составляет от 2 до 8 мм. Кроме указанных гофр
13032,5, 15050 и 16457 мм, за рубежом применяют более мощ
ный профиль 400150 мм и др.
Элементы металлических гофрированных труб изготавливаются
из стали 09Г24, болты — из стали марки 35Х и 38ХА, гайки и шай
бы — из стали марки 10, 20, 35.
Конструкция гофрированных труб отличается большой гибкос
тью и поэтому менее восприимчива к деформациям основания.
Однако ее несущая способность обеспечивается совместной рабо
той с окружающей грунтовой обоймой, поэтому к материалам,
из которых она изготавливается, и к технологии производства ра

103
бот предъявляются особые требования, которые изложены в ВСН
176*78.
Засыпать трубы следует песчаным грунтом с послойным уплот*
нением при коэффициенте уплотнения до 0,95 от стандартной мак*
симальной плотности.
В основание трубы закладывают гравийно*песчаную подушку.
При слабых грунтах основания глубина подушки увеличивается.
Для гофрированных конструкций замкнутого очертания жесткое
опирание не применяется.
Слабым местом металлических труб является лоток, изготавли*
ваемый сборным или монолитным из бетона или сборным из ас*
фальтобетона. Лоток должен защищать металл трубы от абразивно*
го износа при постоянном течении воды, однако влага, которая не*
избежно скапливается под ним, вызывает еще большее разрушение
гофрированных листов. Современным средством борьбы с данным
явлением является полиуретановый материал, наносимый методом
безвоздушного напыления. За счет высокой адгезии он не позволя*
ет влаге контактировать с металлом и при этом хорошо сопротивля*
ется износу.
Гофрированные трубы большого диаметра при условии приме*
нения качественных материалов и аккуратного выполнения техно*
логических требований могут быть надежным и экономичным ре*
шением для районов со слабыми, просадочными и вечномерзлыми
грунтами.
Еще одним серьезным преимуществом гофрированных труб
является их технологичность. Малая масса элементов позволяет в
одном вагоне доставить материал для постройки нескольких труб.
Привезенные листы можно смонтировать в трубу за одну смену и
установить краном целиком на место.
3.2.6. Водопропускные трубы с гладкой
внутренней поверхностью
На промышленных автомобильных дорогах вдоль газопроводов
или как временные под автомобильные подъездные пути находят
применение водопропускные трубы, изготовленные из газовых труб
большого диаметра. Однако использовать их, особенно под желез*
ную дорогу, следует с большой осторожностью и при хорошем эко*
номическом обосновании по следующим причинам.

104
 1. Жесткость стенки таких труб гораздо ниже, чем гофрирован*
ных, поэтому неизбежен перерасход металла.
2. Сталь таких труб плохо противостоит коррозии в отличие от
медистых сталей, идущих на изготовление элементов гофрирован*
ных труб, а потому нуждается в особой защите, которая изначально
на них отсутствует.
3. Осевая жесткость гладких труб значительно больше по срав*
нению с гофрированными равной прочности, поэтому они более
восприимчивы к просадкам грунтов основания.
4. Сварные швы могут стать слабым местом такой конструкции
и снизить ее долговечность.
Трубы с гладкой внутренней поверхностью целесообразно при*
менять, если имеется в наличии большое количество старогодних
труб соответствующего диаметра. При этом для придания им не*
обходимой в соответствии с расчетом жесткости можно наварить
кольцевые ребра из полосовой стали, круглого проката, арматуры
и т.п. Для обеспечения долговечности следует предусмотреть защит*
ное покрытие, которое, кроме того, в нижней трети (в лотковой ча*
сти) трубы должно быть износоустойчиво.
3.2.7. Комбинированные конструкции
из металлических гофрированных листов
Еще больше расширить область применения гофрированных
труб можно, используя их взамен малых и даже средних мостов,
применяя свод из гофрированного металла арочного очертания,
опертый на бетонные или железобетонные стены и фундаменты.
Конструкция последних может быть сборной или монолитной.
Имеется типовой проект серии 3.501.9*181.95 «Трубы водопро*
пускные металложелезобетонные под насыпями автомобильных и
железных дорог для районов вечной мерзлоты» в котором разрабо*
таны конструкции железобетонных лотков со стенами различной
высоты, на которые может быть оперт свод из листов по проекту
серии 3.501.3*133 (гофр 130×32,5). Такие трубы можно устраивать
одно*, двух* и трехочковыми с отверстием (пролетом арки) 1,9 или
2,9 м под насыпь высотой до 5,85 м. Небольшая высота насыпи
обусловленная слабым гофром. Применяя подобные конструкции
с более мощными типами гофра 150×50 мм или 164×57 мм, можно
добиться больших высот насыпи.

105
 При значительной мощности слабых грунтов в основании, когда
их замена нерациональна, может быть устроен арочный свод, опер*
тый на ленточный свайный фундамент.
Использование комбинированных конструкций несколько сни*
жает преимущества гофрированных элементов. Ухудшается техно*
логичность, конструкция становится более восприимчивой к про*
садкам и растяжке.
3.2.8. Выбор конструкций водопропускных труб
Решение в пользу той или иной конструкции водопропускной
трубы принимают, основываясь на материалах изысканий: тип во*
дотока, прогнозируемая интенсивность наледеобразования, инже*
нерно*геологические условия, степень агрессивности воды и грун*
та, рельеф местности и т.д.
В наиболее сложных условиях на постоянных водотоках следует
применять типовые бетонные прямоугольные трубы или комбини*
рованные в виде арочного свода из гофрированного металла на бе*
тонных фундаментах. Правда, в последнем случае потребуется раз*
работка специального проекта.
На периодически действующих водотоках без наледеобразования,
но при значительных глубинах промерзания можно применять же*
лезобетонные прямоугольные трубы. При меньших глубинах про*
мерзания либо при разработке свайных и других индивидуальных
фундаментов возможно применение прочих видов железобетонных
труб.
При надлежащем исполнении технологии строительства воз*
можно применение гофрированных и гладких металлических во*
допропускных труб вместо железобетонных труб.

3.3. Учет негативных воздействий на трубы

Отдельные виды негативных воздействий уже были описаны. Их
количественная оценка может быть дана известными методами.
На основании этого следует выбрать соответствующие технические
решения.
3.3.1. Прогнозирование температурного воздействия
Прогноз температурного воздействия сводится к термодинами*
ческому моделированию сооружения и окружающих грунтов, что,

106
по сути, представляет собой развитие во времени температурного
поля. Задача решается методами математического моделирования.
Методики таких расчетов, предложенные в последние годы, реша*
ют соответствующую задачу теплопроводности методом конечных
разностей [12 и др.]. В расчете учитывается слоистость насыпи.
3.3.2. Учет воздействия морозного пучения
При достаточной глубине заложения фундамента на пучинистых
грунтах усилия морозного пучения передаются на конструкцию че*
рез трение по боковым поверхностям фундамента в пределах глу*
бины промерзания. Удерживающими силами служат вес конструк*
ций и давление грунта на анкерные выступы блоков фундаментов.
Расчет на выпучивание ведут в соответствии со СНиП 2.02.04*88 и
СНиП 2.05.03*84*.
3.3.3. Учет вечномерзлых грунтов в основании сооружения
Принцип, по которому будут использованы грунты в основа*
нии сооружения, выбирают основываясь на характеристиках этих
грунтов в оттаявшем состоянии. Если при оттаивании грунты име*
ют недостаточную прочность или чрезмерную просадочность, то
следует сохранить их в мерзлом состоянии либо предусмотреть осо*
бую конструкцию фундамента (например, свайный) или произве*
сти замену грунта. Если грунты основания при оттаивании дают
допустимую осадку, ее следует скомпенсировать строительным
подъемом. Расчет осадки выполняют как для основания насыпи.
Определить, сохранятся ли грунты в период эксплуатации в
мерзлом состоянии или будут оттаивать, можно, выполнив термо*
динамическое моделирование сооружения. Если по результатам рас*
четов ожидается оттаивание грунта, то следует выбрать конструк*
тивные дополнительные меры или предусмотрены специальные
устройства для сохранения мерзлого состояния грунтов, что тоже
необходимо проверить моделированием.
3.3.4. Оценка возможности растяжки водопропускных труб
Растяжка трубы является следствием подвижек грунта насыпи.
Для ее предотвращения следует предусматривать меры по обеспе*
чению устойчивости откосов насыпи и стабильности грунтов осно*
вания. Если некоторые подвижки насыпи и основания допустимы,

107
то они не должны вызывать опасную величину раскрытия швов,
вследствие чего может разрушиться гидроизоляция. Если принято
решение сохранить имеющийся уровень подвижек, то следует сде
лать конструкцию трубы или основания невосприимчивой к рас
тяжке. Элементы, обеспечивающие устойчивость трубы, следует
рассчитывать, предусматривая передачу усилий сцепления с грун
том насыпи на поверхность трубы в пределах возможных подвижек.
Необходимо отметить, что гофрированные и гладкие металлические
трубы, обладающие непрерывностью конструкции, более надежны
в условиях возникновения растяжек.

3.4. Конструктивные решения при возведении

водопропускных труб в сложных
геокриологических условиях
Если в месте расположения водопропускного сооружения по ре
зультатам изысканий выявлены особенности, о которых уже шла
речь ранее, и упомянутые методы расчета показывают невозмож
ность непосредственной привязки типового проекта или стандарт
ного решения, принимаются дополнительные индивидуальные кон
структивные решения. Здесь возможны четыре направления:
– усиление основания трубы;
– регулирование температурного режима конструкции;
– борьба с наледями;
– предотвращение растяжки.
Усиление основания трубы может производиться заменой грун
та, устройством свайных фундаментов или применением буроинъ
екционного оборудования для устройства цементогрунтовых свай.
При замене грунта целесообразно армировать песчаногравийную
подушку объемными георешетками, которые не позволяют ей «рас
ползаться».
Для регулирования температурного режима в грунтах, окружаю
щих трубу, используют теплоизоляционные материалы и применяют
системы проветривания.
Теплоизоляционные материалы могут быть как естественного
происхождения — торф и мох, так и искусственного — пенопласт.
Часто стремятся сохранить имеющийся моховой покров, устанав
ливая конструкции трубы прямо на его поверхность. Листовой пе
нопласт укладывают под фундамент трубы по всей длине с целью

108
предотвратить оттаивание грунтов основания, либо только под ого*
ловки труб. Листовой пенопласт также может быть уложен над
сводом металлической гофрированной трубы для предотвращения
температурного растрескивания насыпи.
Системы проветривания представляют собой вертикальные тру*
бы, связанные с внутренним объемом водопропускной трубы. Их
устанавливают в оголовочных частях сооружения. Все меры по ре*
гулированию температуры должны быть приняты по результатам
моделирования.
При строительстве водопропускных труб в местах наледеобразо
вания обычно предусматривается целый комплекс мер. Минималь*
ной, но зачастую весьма эффективной мерой может быть увеличе*
ние отверстия трубы против расчетного в 1,5—2 раза. При доста*
точной высоте насыпи удобно устраивать многоочковые трубы со
ступенчатым расположением очков. Нижнее, основное очко устра*
ивается в уровне меженных вод, а верхние на достаточной высоте
для свободного пропуска воды после образования прогнозируемой
наледи. На постоянных водотоках, где в бытовых условиях наледи
отсутствуют или незначительны, рекомендуется устраивать безна*
ледный пропуск воды через сооружение, концентрируя водоток
спрямлением русла на подходе к сооружению и устраивая утеплен*
ный лоток в основании сооружения.
Бороться с наледями можно и в процессе эксплуатации. Для об*
легчения очистки отверстия трубы ото льда можно применять элек*
троподогрев или систему паропроводных труб. Однако, учитывая
вероятность того, что указанные системы не будут задействованы,
следует рассчитать возможные последствия такой ситуации.
Очевидно, что наиболее надежными являются решения, не тре*
бующие вмешательства человека, поэтому желательно, не рассчи*
тывая на должный уровень содержания труб, принимать адекват*
ные конструктивные меры в сочетании с устройством постоянных
противоналедных сооружений. Хотя это будет дороже, но позволит
снизить расходы на ремонт и содержание.
Растяжке могут быть подвержены железобетонные трубы. Для ее
предотвращения рекомендуется использовать следующие меры:
– повышение устойчивости насыпи уположиванием ее откосов,
отсыпкой берм, а также армированием геосинтетическими матери*
алами (укладка георешеток и оборачивание слоев грунта геотканью);

109
 – устройство непрерывного фундамента;
– сооружение свайного основания;
– экранирование труб, которое состоит в укладке по их поверх*
ности гибких неразрезных полос из тонколистового металла, дере*
ва, полимеров.
В ряде случаев может оказаться более выгодным применение
гофрированных труб, которые совершенно свободны от этого не*
достатка.
Применение геосинтетики может существенно увеличить надеж*
ность сооружений. Спектр предлагаемых материалов очень широк.
Для укрепления откосов насыпей и русел у оголовков труб, а так*
же при строительстве фильтрующих насыпей рационально исполь*
зовать габионные сооружения в сочетании с геотекстильными мате*
риалами.
Оценка конструктивных решений водопропускных труб
и фильтрующих насыпей
Далее рассмотрены три основных варианта водопропускных труб.
Первый вариант. Трубы железобетонные (круглые, прямоуголь*
ные, овоидальные), возведенные на фундаменте (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Сборная круглая железобетонная водопропускная труба

110
 Практика эксплуатации указанных конструкций выявила ряд
недостатков:
– независимо от конструктивного решения, глубины заложения
и типов фундаментов возможны деформации, возникающие вслед!
ствие понижения первоначальной поверхности;
– наиболее распространены следующие виды деформаций: рас!
тяжка швов, отжатие оголовков, трещины в звеньях труб и в ого!
ловках, неравномерная осадка звеньев.
Перечисленные деформирования приурочены к участкам сплош!
ного распространения вечномерзлых грунтов, представленных в ос!
новании сооружений пылеватыми супесями и суглинками (пучини!
стыми и набухающими грунтами).
Второй вариант. Металлические гофрированные трубы (рис. 3.2).
Они не требуют специально устроенных фундаментов, сооружаются
на щебеночных подушках, в силу повышенной гибкости практически
не зависят от деформаций основания. Недостатком их являются сверх!
нормативные осадки насыпи над трубой, возникающие из!за невоз!
можности качественного уплотнения грунтов насыпи над трубой.

Рис. 3.2. Гофрированная металлическая водопропускная труба

Третий вариант. Металлические (газовые) трубы (рис. 3.3). На

дорогах II класса ранее не использовались, применялись в качестве

111
 Рис. 3.3. Металлическая (газовая) водопропускная труба

водопропускных труб, в основном, на подъездных путях необщего

пользования.
Достоинством таких труб является технологичность производст*
ва работ. Однако использование этих труб на дорогах I и II клас*
сов требует дополнительных исследований, поскольку, как показал
опыт, при воздействии поездной нагрузки концы трубы испытыва*
ют вертикальные деформации положительного знака (отрыв трубы
от основания), что влечет за собой попадание воды под трубу с пос*
ледующим постепенным оттаиванием основания.
Кроме водопропускных труб, для пропуска воды могут быть ис*
пользованы дренирующие насыпи (рис. 3.4).
На Дальнем Востоке дренирующие насыпи эксплуатируются бо*
лее 40 лет почти на всех действующих дорогах. На болотистых учас*
тках Западной Сибири фильтрующие насыпи могут найти приме*
нение на участках с площадью водосбора не более 1 км2, а комби*
нированные с трубами фильтрующие насыпи способны обеспечи*
вать пропуск воды с бассейнов площадью до 3 км2.
Таким образом, учитывая неблагоприятные факторы воздейст*
вия на водопропускные трубы, можно предложить некоторые реко*
мендации по их сооружению.
Грунты, которые при оттаивании не дают требуемой несущей
способности по основанию водопропускной трубы, целесообразно

112
 Рис. 3.4. Фильтрующая насыпь

сохранить в вечномерзлом состоянии или заменить, либо исполь

зовать более мощный фундамент трубы, например, на сваях. Для
сохранения вечномерзлого состояния грунтов следует выполнить
теплоизоляцию основания пенопластом либо сохраняя естествен
ный торфяной и моховой слои. Обязательно должен быть обеспе
чен беспрепятственный пропуск воды, исключающий ее скаплива
ние перед сооружением. Технические решения по сохранению мерз
лого состояния грунтов основания следует обосновать теплотехни
ческим расчетом.
При проектировании по II принципу в зависимости от грунтов
основания можно ограничиться заменой грунта (для гофрирован
ных труб замкнутого очертания это единственное решение), уст
ройством более мощного фундамента на естественном основании
либо, при самых неблагоприятных условиях, свайного фундамента.
В районах, где отсутствует вечная мерзлота, но в основании вы
явлены глинистые и суглинистые грунты, следует принять меры
против пучения, заглубив основание фундамента на 25 см ниже уров
ня промерзания и снабдив его анкерными выступами.
При крупных песках и песках средней крупности, крупнообло
мочных и скальных грунтах и твердых глинах и суглинках могут быть
применены любые типы фундаментов и труб.

113
 Там, где присутствует опасность наледеобразования, рекоменду*
ется увеличивать размер отверстия трубы до следующей градации
против требуемой по расходу воды и предусматривать противона*
ледные сооружения. В высоких насыпях удобно устраивать допол*
нительные отверстия трубы выше основных над уровнем ожидае*
мой наледи. При невысоких насыпях можно рекомендовать устрой*
ство утепленных лотков. Прямоугольные бетонные трубы либо их
более технологичные конкуренты — комбинированные металло*бе*
тонные трубы — предпочтительнее.
При высоких насыпях рекомендуется укреплять грунт засыпки
вокруг сборных труб объемными георешетками для предотвраще*
ния их растяжки. Такое же решение целесообразно для заменяемо*
го грунта основания.
С целью укрепления откосов насыпей и грунта на выходе из
труб более надежным решением может стать использование матра*
цев Рено и габионов.
Выводы
В настоящее время водопропускные трубы сооружаются в виде:
– бетонных конструкций прямоугольного сечения;
– железобетонных конструкций круглого, прямоугольного, ово*
идального, круглого с плоской пятой сечения;
– металлических (гофрированных различного очертания, с
плоской внутренней поверхностью) конструкций.
1. Для суровых климатических условий нормами не допускается
применение труб отверстием менее 1,5 м, режим протекания воды
в трубе должен быть безнапорным; аккумуляция воды перед тру*
бой не допускается.
2. В суровых климатических условиях область применения водо*
пропускных труб ограничивается периодически действующими во*
дотоками и пропуском паводковых вод. Для пропуска постоянного
водотока необходимо обеспечить отверстие трубы не менее 3,0 м.
3. При проектировании водопропускных труб в суровых клима*
тических условиях необходимо учитывать негативные факторы воз*
действия на них:
– влияние морозного пучения грунта по концевым частям трубы;
– образование наледей;
– просадочность грунтов при оттаивании;

114
 – растяжки трубы на слабых грунтах;
– влияние вечной мерзлоты;
– перепады температуры окружающего воздуха и др.
4. К перспективным конструкциям водопропускных труб отно*
сятся металлические гофрированные и гладкие трубы, применение
которых возможно при отсутствии наледей и пучинистых грунтов
в основании. Гофрированные трубы большого диаметра при усло*
вии строгого соблюдения технологии их сооружения ввиду прису*
щей им экономичности и технологичности можно считать надеж*
ным решением для применения в районах со слабыми, просадоч*
ными и вечномерзлыми грунтами.
5. Выбор конструктивного решения водопропускной трубы оп*
ределяется местными условиями:
– на постоянных водотоках при сложных геокриологических ус*
ловиях, при наличии наледей, пучинистых грунтов целесообразно
применение типовых бетонных прямоугольных труб;
– на периодически действующих водотоках без наледеобразова*
ний даже при значительных глубинах промерзания грунтов можно
применять железобетонные прямоугольные трубы. Прочие железо*
бетонные трубы рекомендуются к применению при небольших глу*
бинах промерзания либо при устройстве под трубой свайных фун*
даментов;
– при отсутствии наледей, при непучинистых грунтах целесо*
образно применение металлических гофрированных труб.
6. Технология сооружения водопропускной трубы зависит от
конструктивного ее решения.
 Глава 4. СТРОИТЕЛЬСТВО ОПОР СРЕДНИХ
И БОЛЬШИХ МОСТОВ В УСЛОВИЯХ
СУРОВОГО КЛИМАТА

4.1. Особенности строительства опор больших и средних

мостов в криологической зоне
Искусственные сооружения, включая большие мосты, в север
ной строительноклиматической зоне возводят в условиях, харак
терных наличием вечной мерзлоты.
Породы, лежащие на вечной мерзлоте, ежегодно оттаивающие
летом и замерзающие зимой, составляют деятельный слой (от 0,2—
0,4 и более метров). Наибольшая мощность деятельного слоя обыч
но соответствует пескам, а наименьшая — торфам.
Большие и средние мосты возводят в ходе строительства трассы
в геокриологических условиях, в случае которых вечная мерзлота
бывает сплошная (наблюдаемая на обширном пространстве) и ост
ровная (встречается в виде островков среди обширных пространств
талых пород). При этом способ фундирования опор определяется
в значительной мере прочностными, температурными и деформа
тивными свойствами вечномерзлых грунтов. Как уже отмечалось в
гл. 1, вечномерзлые грунты по их прочности на сжатие подразделя
ются на твердомерзлые и пластичномерзлые (ГОСТ 2510082), по
их температуре — на низкотемпературные и высокотемпературные.
К первым относятся твердомерзлые глинистые грунты, а также
крупнообломочные и песчаные, имеющие температуру –1,5...–2 С
и ниже на глубине 10 м от поверхности земли. К высокотемпера
турным относятся глинистые пластичномерзлые, крупнообломоч
ные и песчаные, имеющие температуру выше –1,5...–2 С, а при
островном залегании — независимо от величины отрицательной тем
пературы [20]. По степени деформативности (устойчивости) при от
таивании грунты разделяются на устойчивые (скальные и песчаные,

116
а также крупнообломочные с содержанием до 50 % глинистого за
полнителя) и неустойчивые (глинистые грунты, приобретающие при
оттаивании консистенцию от мягкопластичной до текучей, а также
все нескальные грунты при наличии в них подземного льда).
В основаниях опор мостов твердомерзлые низкотемпературные
грунты используются преимущественно по I принципу (при этом
грунты должны быть, как правило, сплошные по распространению,
сливаясь по вертикали с деятельным слоем). Пластичномерзлые
высокотемпературные грунты следует использовать, как правило,
по принципу II. При техникоэкономической нецелесообразности
использования пластичномерзлых грунтов по II принципу допус
кается их использование по I принципу, если в течение всего пери
ода эксплуатации будет сохранен низкотемпературный режим.
Вечномерзлые грунты в основании устоев и промежуточных
опор малого моста должны использоваться по одному и тому же
принципу. В проектах искусственных сооружений, рассчитываемых
на использование вечномерзлых грунтов по I принципу, должны
быть предусмотрены устройства и установки, обеспечивающие со
хранение мерзлого состояния грунтов в течение всего срока службы
сооружения, а также устройства для систематического контроля за
температурой и состоянием вечномерзлых грунтов основания.
Геокриологическими особенностями большинства районов про
ектируемых железнодорожных линий в северных условиях являются:
– низкая прочность тонкодисперсных грунтов в талом состоя
нии и расположение несущих грунтов, пригодных в качестве осно
ваний искусственных сооружений, на низких горизонтах;
– повышенная льдистость грунтов, обуславливающая просадки
фундаментов при оттаивании;
– высокий уровень засоленности, обуславливающей пластично
мерзлое состояние грунтов даже при относительно низких темпера
турах, а также агрессию по отношению к металлу и бетону.
Поэтому, например, на северной части Приполярного Урала про
ектирование по II принципу чаще всего нецелесообразно по эконо
мическим и техническим причинам, поскольку предпостроечное
оттаивание грунтов требует повышенного расхода топливноэнер
гетических ресурсов, а при допущении оттаивания в процессе эксп
луатации необходима большая длина несущих элементов, устрой
ство монолитных уширений свай в их основаниях и т.п.

117
 Проектирование же фундаментов мостов по I принципу с со*
хранением природной температуры грунта (а лучше, с ее пониже*
нием — усилением мерзлоты) требует принятия специальных мер.
К ним можно отнести:
– обеспечение достаточной высоты габарита под мостами (бо*
лее 3,5—4 м), что обеспечит уменьшение толщины снежного покро*
ва и, следовательно, снижение степени его отепляющего воздей*
ствия;
– недопущение стеснения русла в уровне высоких вод, посколь*
ку это чревато размывом грунта с увеличением глубин под мостом,
что приводит к аккумулированию воды в зонах размыва, повыше*
нию температуры грунта и к деградации мерзлоты;
– укрепление русла реки для предупреждения размыва;
– придание откосам подходных насыпей пологих уклонов во из*
бежание образования у подошвы насыпей подходов к мосту боль*
ших отложений снега, создающих зоны повышения температуры и
оттаивания вечномерзлых грунтов, которые могут захватывать фун*
даменты береговых опор.
Кроме того, для сохранения и усиления мерзлоты целесообраз*
но применение специальных саморегулирующих охлаждающих ус*
тройств (см. п. 2.3).
Как ранее отмечалось в п. 2.1, отсыпку конусов у больших мос*
тов и подходных насыпей за устоями следует устраивать из дре*
нирующего грунта при уплотнении до 0,98. При отсутствии таких
песков на месте допускается использовать мелкие и пылеватые пес*
ки при условии их армирования геотекстилем.
Конуса насыпей подходов к мостам п р и н а л и ч и и п о д з е м *
н о г о л ь д а, залегающего на глубине, меньшей, чем двойная или
тройная мощность деятельного слоя в районах соответственно с
н и з к о* и в ы с о к о т е м п е р а т у р н ы м и вечномерзлыми грунта*
ми, следует сооружать из скального или крупнообломочного грун*
та с минимальным количеством глинистого заполнителя. При этом
необходимо предусматривать [20]:
– производство работ по возведению насыпи преимущественно
в зимнее время, с отсыпкой нижних слоев «с головы»;
– сохранение растительно*мохового покрова в основании насы*
пи подхода и в пределах полосы отвода;

118
 – минимальное нарушение естественного режима поверхност*
ных и грунтовых вод (нельзя осушать заболоченную местность);
– размещение притрассовой автодороги не ближе 50 м от подо*
швы подходной насыпи;
– устройство теплоизоляции основания конуса или отсыпка
берм, назначаемых по результатам теплофизических расчетов.
Для поддержания в течение всего периода эксплуатации дороги
отрицательной температуры грунтов, принятой в расчетах несущей
способности оснований (по I принципу), необходимо с в е с т и к
м и н и м у м у нарушения мохо*растительного покрова и природно*
го режима протекания поверхностных и подземных вод (недопус*
тимы застои воды в пересыпанных протоках, длительная аккуму*
ляция воды перед мостом, срезка дна водотока без укрепления
его против размыва, завалы грунта перед мостом, погружение свай
методом протаивания грунтов, применение фундаментов
мелкого заложения, заглубление в грунт сооружаемых в котлованах
ростверков).
Сооружение опор мостовых сооружений п р и и с п о л ь з о в а н и и
в е ч н о м е р з л ы х г р у н т о в п о I принципу осуществляется с вы*
полнением ряда требований:
– использовать I принцип при условии, чтобы вечномерзлые
грунты до возведения сооружения были сплошными, а не островны*
ми, и в местах сооружения опор мерзлота была сливающегося типа;
– отверстие моста следует принимать достаточно большим во
избежание размывов;
– необходимо обеспечивать исключение возможности полного
оттаивания оснований, примыкающих к устоям насыпей подходов,
на длине не менее 20 м;
– промежуточные опоры малых и средних мостов следует раз*
мещать вне пределов межени;
– необходимо предусмотреть планировку русел водотоков, что*
бы исключить возможность наледей и термокарстов.
При невозможности выполнить указанные требования, для ис*
пользования грунтов по I принципу следует принимать меры по под*
держанию отрицательных температур грунтов с помощью СОУ.
При использовании вечномерзлых грунтов по II
п р и н ц и п у возможно использование крупнообломочных пород,

119
 Таблица 4.1
Грунты при использовании принципа II

песков плотных и средней плотности, глин твердых, полутвердых и

тугопластичных с относительной осадкой при оттаивании для же
лезнодорожных мостов не более 0,03 (табл. 4.1).
Пластичномерзлые грунты в основании опор рекомендуется
использовать, как правило, по II принципу или, в случае экономи
ческой нецелесообразности и технической сложности, допускается
использование по I принципу, но с применением СОУ или других
способов сохранения мерзлого состояния грунтов (каменных отсы
пок, полых оболочек и др.).
После возведения моста в течение всего периода эксплуатации
сооружения — в первые 5 лет ежегодно, далее 1 раз в 3—4 года —
необходимо осуществлять контроль температуры вечномерзлых
грунтов: на малых мостах — на одной опоре, на средних — на двух,
на больших — на каждой опоре. Термотрубки диаметром 6—7 см
должны быть герметично закрыты сверху и иметь съемные крышки
сверху, устанавливаются они поблизости от опоры (или в ее конст
рукции).
По опыту возведения опор малых и средних мостов через перио
дические и постоянные водотоки, проектируемых на используемых
по I и II принципам вечномерзлых грунтах, целесообразно приме

120
нение б е з р о с т в е р к о в ы х свайных опор (одно* или двухрядных).
Опоры н а с в а й н ы х р о с т в е р к а х применяют в случае техничес*
кой невозможности или экономической нецелесообразности при*
менения безростверковых опор.
Опоры н а е с т е с т в е н н о м о с н о в а н и и допускается приме*
нять на вечномерзлых грунтах только в отдельных случаях и по II
принципу. Отметку подошвы свайного ростверка целесообразно
принимать над поверхностью грунта или над уровнем первой под*
вижки льда. Заглубление ростверка ниже этой области допускается
только в случае тяжелых ледовых условий.
Возможно применение в качестве концевых опор устоев диван*
ного типа под пролетные строения длиной 12—30 м.
Опоры рекомендуется сооружать преимущественно из сборных
железобетонных элементов. Применение монолитных конструкций
возможно при разработке специальных регламентов на выполнение
работ. Кроме железобетонных конструкций, для безростверковых
опор и фундаментов опор с ростверками допускается использовать
стальные трубы при условии получения их для конкретных проек*
тируемых мостов и гарантии качества материала для северных ус*
ловий.
Опоры, возводимые на вечномерзлых грунтах, используемых по
II принципу, сооружаются в предположении полного оттаивания
грунтов в пределах зоны основания опоры.
Основания и опоры мостов необходимо рассчитывать по двум
группам предельных состояний.
Первая группа:
– по несущей способности оснований;
– по устойчивости положения опор (в том числе свайных) про*
тив опрокидывания и сдвига (в том числе глубокого);
– по устойчивости опор против сил морозного пучения грунтов;
– по прочности и устойчивости конструкций опор.
Вторая группа:
– по деформациям оснований и опор (осадкам, кренам);
– по трещиностойкости железобетонных конструкций опор.
Величины нормативных и расчетных глубин сезонного промер*
зания и сезонного оттаивания принимают по СНиП 2.02.04*88.
Глубины сезонного и многолетнего оттаивания и промерзания
принимают для промежуточных опор в пределах поймы — от

121
поверхности грунта, для устоев, обсыпанных дренирующим грун*
том, — от поверхности конуса, считая по нормали к ней.
Независимо от принятого принципа использования грунтов
фундаменты опор следует проверять на воздействие сил морозного
пучения при определенной глубине сезонного промерзания за ис*
ключением фундаментов:
а) всех типов, если слой сезонного промерзания*оттаивания со*
стоит из крупного песка или крупнообломочных грунтов с содер*
жанием пылевато*глинистых частиц не более 10 %;
б) обсыпных устоев в местах, где сезонное промерзание*оттаи*
вание грунта конуса не достигает основания;
в) промежуточных опор, расположенных в пределах незамерза*
ющих до дна водотоков.
Осадки опор определяют при основаниях из оттаивающих в пе*
риод эксплуатации грунтов, используемых по II принципу, в соот*
ветствии с указаниями СНиП 2.02.04*88 «Основания и фундаменты
на вечномерзлых грунтах».

4.2. Конструктивнотехнологические решения опор

средних и больших мостов в суровых климатических
условиях
Основная проблема больших мостов через реки с ледоходом, в
том числе и в суровых климатических условиях — разработка на*
дежной и технологичной конструкции русловых опор. Здесь воз*
можны различные решения:
– массивные опоры (сборные, сборно*монолитные, монолит*
ные) на свайных фундаментах с размещением ростверков ниже ме*
жени (сваи забивные, буронабивные, буроопускные, бурообсадные);
– то же при размещении свайных ростверков выше рабочего
уровня воды;
– безростверковые опоры, характерные тем, что надфундамент*
ная часть опоры конструктивно не отделена от фундамента, а явля*
ется его продолжением, в качестве же основного несущего элемен*
та используются железобетонные столбы или заполненные моно*
литным бетоном металлические трубы;
– опоры на свайных фундаментах с облегченной надфундамент*
ной частью, расположенной выше уровня высокого ледохода и вы*
полненной в виде железобетонных или металлических конструкций.

122
 Что касается первых двух типов опор, то они, являясь, в общем,
традиционными, достаточно освоены в отношении как конструк
ции, так и технологии их сооружения. Больший интерес представ
ляют безростверковые опоры и опоры с облегченной надстройкой.
4.2.1. Безростверковые опоры
В качестве элементов мостовых опор
допускается применять железобетонные
или стальные трубыоболочки, причем в
пределах активного слоя вечномерзлого
грунта, в зоне воздействия льда, а также
переменного уровня воды полые элемен
ты должны быть заполнены бетоном. В
других частях стойки бетонное заполнение
может отсутствовать (рис. 4.1). Возможно
заполнение стальной трубы бетоном по
всей высоте стойки, а при определенных
условиях допускается сооружение опоры Рис. 4.1. Бетонное заполне
ние трубоболочек
из труб без какоголибо заполнения. При
этом стенки трубы должны иметь толщину не менее 16 мм. Наруж
ная поверхность незаполненных бетоном стальных труб в пределах
от низа насадки (ростверка) до уровня на 1 м ниже поверхности грун
та должна быть покрыта гидроизоляцией в соответствии со СНиП
2.03.1185 «Защита строительных конструкций от коррозии».
При использовании стальной трубы как стойки мостовой опоры
рекомендуется заполнение бетоном нижней части стойки для со
здания ядра (пробки, передающей давление на грунт, высотой не
менее двух диаметров трубы и не менее 3 м, если не предусмотре
ны дополнительные меры по обеспечению сцепления бетона с внут
ренней поверхностью трубы).
При расчетах металлической трубы как элемента мостовой опо
ры учитывают уменьшение со временем толщины стенок (если не
осуществлена антикоррозийная защита по СНиП 2.03.1185). Ин
тенсивность коррозии углеродистой стали в неагрессиных средах,
принимается равной:
• в воздушносухой среде — до 0,1 мм/год;
• в воде — до 0,15 мм/год;
• в зоне воздухвода и воздухвлажный грунт — до 0,2 мм/год;

123
 •с внутренней стороны трубы — до 0,06 мм/год.
При использовании труб из низколегированных сталей эти ве
личины уменьшают в 2 раза, а при среднемесячной температуре наи
более холодного месяца ниже –20 С — в 1,5 раза. При использова
нии стальных труб как буроопускных свай с покрытием трубы сло
ем цементнопесчаного раствора толщиной не менее 5 см в вечно
мерзлых грунтах коррозию можно не учитывать.
В расчетах несущей способности свай из стальных труб по грун
ту к силам трения грунтов о боковую поверхность трубы вводят
коэффициент 0,8.
Заполненные бетоном стальные трубы (трубобетонные конст
рукции) в качестве несущих элементов мостовых опор более пред
почтительны, чем незаполненные. В этом случае необходимо ис
пользование бетона не ниже класса В25 при морозостойкости F300
(для верхней части стоек — зоне действия наибольших отрицатель
ных температур окружающего воздуха).
Трубобетонные стойки могут быть с арматурным каркасом или
без него (каркас необходим при недостаточности по расчету тол
щины стенки трубы и в случае использования трубы как конструк
тивного элемента).
Если бетонная смесь при отрицательной температуре воздуха
или грунта твердеет в трубе, то необходимо введение воздухово
влекающих и пластифицирующих добавок, а бетонную смесь при
этом следует укладывать насухо.
Расчеты несущей способности стальных трубчатых элементов
мостовых опор выполняют в соответствии со СНиП 2.05.0384*, а
трубобетонных элементов — по методике, изложенной в СНиП
2.03.0184.
Для автодорожных мостов в суровых климатических условиях
применяют безростверковые опоры в виде заполненных бетонной
смесью стальных труб без ледорезов или с наклонными ледорезами,
а также с монолитными ростверками, расположенными выше рас
четного уровня воды. Трубы диаметром 0,5—1,5 м погружают в грунт
либо виброметодом (в случае талых грунтов), либо буроопускным
методом с применением буровых машин (при мерзлых грунтах).
В последнем случае на ряде мостов для образования скважин ис
пользовали станки ударноканатного бурения и принудительного

124
(ударного) погружения в скважины неизвлекаемых стальных обсад
ных труб.
В зарубежной практике даже при значительных ледовых нагруз
ках находят применение опоры из стальных труб и без заполнения
бетонной смесью, например, на мосту через р. Купарук на Аляске.
Проектирование и строительство промежуточных опор мостов
в северной строительноклиматической зоне относится к особо
сложным техническим задачам и связано с наличием ледоходов, со
спецификой мерзлотногрунтовых условий и особенностями пове
дения мерзлоты под руслом водотоков.
Специфика мерзлотногрунтовых условий часто обусловлена
значительным распространением на притрассовой территории за
соленных вечномерзлых грунтов, обладающих, к тому же, просадоч
ными свойствами при оттаивании. Особенность поведения мерз
лоты под руслами постоянных водотоков связана с относительным
повышением (по сравнению с пойменными участками) среднего
довой температуры вечномерзлых грунтов, что в сочетании с их за
соленностью нередко предопределяет пластичномерзлое их состоя
ние, обусловливающее низкую прочность этих грунтов.
Естественным решением проблемы повышения прочности пла
стичномерзлых грунтов является их принудительное охлаждение с
помощью СОУ (см. п. 2.3).
Главным достоинством парожидкостных СОУ является отсутст
вие циркуляции теплоносителя при повышении температуры наруж
ного воздуха, т.е. отепляющего действия на грунт. При этом исклю
чаются операции по удалению СОУ из «колодцев холода» на период
теплого времени года или различные приспособления, реагирую
щие на это изменение температур и неизбежно приводящие к ус
ложнению и снижению надежности конструкции.
Стойки безростверковых опор, выполненные в виде железобе
тонных трубоболочек (диаметром чаще 1,6 м при толщине стенок
20 см) и стальных труб (диаметром чаще 1,0—1,4 м при толщине
стенки не менее 16 мм), могут использоваться для охлаждения веч
номерзлых грунтов вокруг свай (стоек) в эксплуатационный период.
В нижней части такой сваиоболочки (термоопоры) устраивает
ся бетонная пробка высотой не менее двух диаметров трубы и не
менее 3 м. В пределах деятельного слоя грунта в трубе целесообраз

125
 но устройство разделительной диаф
рагмы, имеющей теплоизоляцион
ное покрытие (например, из пено
пласта). При этом кольцевой зазор
между боковой поверхностью диаф
рагмы и полости трубы принимает
ся равным 0,04do, а диаметр цент
рального отверстия в диафрагме рав
ным 0,34do, где do — диаметр внут
ренней полости трубы (рис. 4.2).
Глубина заложения сваиоболочки
термоопоры должна быть в пределах
dt + 3 < dg < 15do + h.
Обозначения входящих в это не
равенство величин даны на рис. 4.2.
Должна быть обеспечена герме
тичность оболочки. Доступ наруж
ного воздуха во внутреннюю полость
Рис. 4.2. Безростверковая термо трубы недопустим.
опора Наиболее эффективно примене
ние безростверковых термоопор:
– в мостах через периодические и промерзающие до дна водо
токи;
– в районах со среднегодовой температурой воздуха не выше
–6 С;
– при слое сезонного промерзания, сливающемся с вечномерз
лым грунтом, имеющим температуру на глубине 10 м –1,5 С и ниже.
Возможность применения термоопор должна быть обоснована
теплотехническим расчетом.
Строительство мостов с безростверковыми опорами из металли
ческих труб получило широкое распространение при транспортном
освоении нефтегазоносных районов Западной Сибири. Опыт пока
зал, что сооружение таких опор в условиях вечной мерзлоты следу
ет выполнять с обязательным использованием в них СОУ.
С целью изучения опыта эксплуатации мостов с металлически
ми опорами ЦНИИС в 1986 г. провел обследование технического
состояния 34 временных железнодорожных и 13 автодорожных мо

126
стов на севере Западной Сибири. Основное внимание обращалось
при этом на безростверковые опоры мостов на вечной мерзлоте.
Местность характеризуется значительной заозеренностью и заболо*
ченностью, низкой температурой воздуха (до –55 °С), мощность
снежного покрова доходит до 0,9 м. В районе распространены низ*
ко* и высокотемпературные многолетнемерзлые грунты с темпера*
турой от –0,5 °С до –6 °С. Наиболее низкая температура вечномер*
злых грунтов отмечается на придолинных участках водоразделов,
наиболее высокая — в долинах рек.
В пределах мостовых переходов вечномерзлые грунты залегают
на различных глубинах (от 0,5 до 10 м) в виде сплошного масси*
ва или линз. Под водотоками отмечается понижение кровли веч*
номерзлых грунтов, иногда прослеживаются талики.
В результате обследования мостов на эксплуатируемой железно*
дорожной линии, построенной в 1976*78 гг., было установлено, что
на линии применены безростверковые металлические опоры со
стойками из стальных труб диаметром 530 и 426 мм, заполненных
армированными бетоном. Устои состоят из двух*трех рядов стоек с
наклонным передним рядом. Промежуточные опоры имеют по два
ряда свай, вертикальных или наклонных вдоль оси моста (рис. 4.3).
Стойки наращивали сваркой «в торец» с накладками из металли*
ческих полос.
В вечномерзлые грунты стальные трубы с открытым нижним
концом погружали в лидерные скважины диаметром 400 мм труб*
чатым дизель*молотом. По проекту в трубе на высоте порядка 2 м
от нижнего конца предполагалось устройство поперечной диафраг*

Рис. 4.3. Эстакадный мост с опорами на сваях из стальных труб и насадками

из двутавровых балок

127
мы из стального листа. В талые грунты сваи погружали без предва*
рительного устройства лидерных скважин.
По проекту внутренние полости свай заполняются армирован*
ным бетоном, но такое заполнение выполнено не во всех сваях.
Стойки труб корродируют, как правило, незначительно, состав*
ляя в уровне переменного горизонта максимум до 1—2 мм в глуби*
ну и до 10—15 мм в диаметре («язвенная» коррозия). Степень обще*
го повреждения сечения металла стоек коррозией не превышает 3 %.
Повреждение металла коррозией идет медленнее, чем это на*
блюдается в обычных условиях. Так, в средней полосе потеря ме*
талла на открытом воздухе достигает 0,1 мм/год. За 8 лет эксплуата*
ции обследуемых мостов можно было ожидать потерю с поверхнос*
ти 0,8 мм металла с образованием равномерного слоя ржавчины в
2 мм. Однако, несмотря на повышенную агрессивность воды водо*
токов, наблюдаемая интенсивность коррозии значительно меньше.
Это можно объяснить влиянием климатического фактора — при низ*
ких температурах интенсивность коррозии уменьшается (аналогич*
ное можно утверждать и о металлических водопропускных трубах).
Насадки опор устроены двух типов: сварные из стального про*
ката и железобетонные монолитные (рис. 4.4). Оба типа насадок
ведут себя в эксплуатации удовлетворительно.
Осмотр конусов показал, что они имеют разрушения вследствие
размыва грунта паводковыми и поверхностными водами. Это про*
исходит даже при укреплении конусов сооружения, выполненных

Рис. 4.4. Промежуточная опора из стальных труб с монолитной железобетон*

ной насадкой

128
из местного мелкого песка, железобетонными плитами или моно*
литным бетоном — они быстро разрушаются.
На основе обследований сделан вывод о технологичности и вы*
сокой эксплуатационной надежности безростверковых опор из ме*
таллических труб, заполненных армированным бетоном, а также из
железобетонных стоек с насадкой в виде монолитной железобетон*
ной плиты или сборной металлической конструкции.
Наличие многолетнемерзлых грунтов в основании обследован*
ных опор не отразилось на состоянии и работе обследованных мос*
тов под нагрузкой.
На основании обследования авторы делают вывод о том, что
примененные конструкции после некоторого усовершенствования,
отработки технологии сооружения фундаментов и при повышении
качества строительно*монтажных работ могут быть приемлемы для
рассматриваемых суровых климатических условий.
В случае мощных ледоходов на практике доказана целесообраз*
ность применения столбчатых безростверковых опор автодорожных
мостов со сборными и монолитными железобетонными столбами
большого диаметра. При этом столбы устанавливают либо бурона*
бивные, либо буроопускные, а
для восприятия воздействия
льда применяют наклонные ле*
дорезы. Например, для моста
15 + 5 × 33 + 15 м эти меры по*
зволяют при толщине льда до
2 м, скорости течения более
2 м/с и расчетном расходе во*
ды более 900 м3/с обеспечивать
надежную работу конструкций.
Русловые опоры моста буро*
опускные трехстолбчатые, од*
норядные с ледорезом. Несущие
столбы рассмотренного приме*
ра (рис. 4.5) — железобетонные, Рис. 4.5. Безростверковая русловая
опора из сборных эднментов: 1 —
полносборные диаметром 1,2 м,
сборный железобетонный ледорез;
опирающиеся на щебеночную 2 — сборный ригель; 3 — монолитная
подушку толщиной 1 м. Каждый распорка; 4 — сборный железобетон*
столб состоит из 4 секций дли* ный столб; 5 — щебеночная подушка

129
ной 5 м. Стыки секций сварные. Гидроизоляция стыков — из пя*
ти слоев стеклоткани на эпоксидном клее. Стойки объединены мо*
нолитной распоркой.
Наличие в основании столбов уплотненной щебеночной подуш*
ки высотой до двух диаметров столба повышает несущую способ*
ность столба по грунту на 30 %.
Важно отметить, что при устройстве буроопускной сваи в холод*
ное время года возможно снижение ее несущей способности по грун*
ту, что связано с возникновением при смерзании сваи с раствором
ледяной прослойки на поверхности сваи из*за миграции влаги из
раствора заполнения скважины к более холодному фронту (к по*
верхности сваи).
Пример применения в безро*
стверковой опоре буронабивных
столбов диаметром 1,2 м, бетони*
руемых способом ВПТ (с установ*
кой арматурных каркасов), приве*
ден на рис. 4.6. Мост выполнен по
схеме 21 + 3 × 2,6 + 3 × 61 м, при*
чем судоходная русловая часть
моста перекрыта неразрезной пле*
тью 3 × 42,6 м. Русло сложено ва*
лунно*галечниковым грунтом,
подстилаемым твердой глиной.
В основании крайних столбов ус*
троены камуфлетные уширения,
Рис. 4.6. Безростверковая опора на что позволило уменьшить заглуб*
буронабивных столбах: 1 — буро* ление столбов более чем в 2 раза.
набивные столбы d = 1,2 м; 2 — ле*
дорез; 3 — монолитная распорка;
При сооружении путепрово*
4 — камуфлетное уширение дов, виадуков, железнодорожных
эстакад в суровых климатических
условиях целесообразно применять сборные железобетонные кон*
струкции с минимумом «мокрых» работ по омоноличиванию эле*
ментов, обеспечивая при этом поточно*скоростное ведение работ с
уменьшением трудозатрат и других ресурсов.
Примером удачного решения искусственного сооружения может
служить железнодорожный виадук на подъездных путях Южно*
Якутского угольного комплекса, выполненный из разрезных про*

130
летных строений при схеме раз*
бивки на пролеты 6 × 34,2 +
+ 16,5 м с высотой опор 11,5—
21,8 м. По первоначальному
проекту опоры виадука были
запроектированы сборно*моно*
литными, при переработке про*
екта пролетные строения соеди*
нили в две температурно*нераз*
резные цепочки, а опоры вы*
полнялись в виде двухстоечных
железобетонных рам (рис. 4.7).
Рис. 4.7. Опоры виадука с продольно*
Тем самым высокие промежу*
связанными пролетными строениями
точные опоры были существен* под железную дорогу
но разгружены от действия про*
дольных нагрузок передачей продольных поездных нагрузок на
устои.
Объемы работ по сооружению промежуточных опор (бурение в
вечномерзлых грунтах, бетонная и железобетонная кладка) суще*
ственно снизились (более чем в 2 раза). Объемы работ по устоям из*
за их малой высоты увеличились незначительно.
Создание температурно*неразрезных конструкций пролетных
строений (железобетонных и сталежелезобетонных), позволяющих
уменьшить горизонтальную (тормозную или тяговую) нагрузку для
опор мостов, наиболее целесообразно для мостов с высокими опо*
рами и виадуков, поскольку дает возможность существенно сни*
зить материалоемкость опор. Реализация этой системы возможна
посредством создания конструктивных дополнительных связей
между смежными пролетными строениями (рис. 4.8; 4.9).

Рис. 4.8. Схемы объединения двух смежных пролетных строений: а — при раз*
ноименных опорных частях; б — при подвижных опорных частях (штриховой
линией показано возможное место установки связи при объединении опор*
ных частей)

131
Рис. 4.9. Конструкция объединения смежных пролетных строений при непод*
вижных опорных частях: 1 — нижний балансир опорной части; 2 — проуши*
на; 3 — фаркопф; 4 — верхний балансир; 5 — пролетное строение

Объединение смежных пролетных строений в продольном на*

правлении обеспечивается с помощью шарниров, установленных
между пролетными строениями или опорными частями так, чтобы
они могли передавать продольные усилия.
При использовании объединения такого типа нет необходимос*
ти в создании специального элемента, расположенного вдоль моста
и воспринимающего продольные нагрузки, поскольку продольные
силы могут восприниматься самими пролетными строениями без
его усиления.
Запроектированные институтом Ленгипротрансмост по этому
предложению мосты имеют разбивку на пролеты 4 × 23,6 м и
8 × 23,6 м. Балочные железобетонные пролетные строения объеди*
нены в секции для первого моста 2 × 23,6 м и 2 × 23,6 м, а для второ*
го — 6 × 23,6 м и 2 × 23,6 м. Опоры запроектированы в виде плоских
железобетонных рам со стойками 50 × 80 см.
Что касается устоев, то наиболее совершенной из конструкций
для северной строительно*климатической зоны можно считать
столбчатые безростверковые устои, широко использованные при
строительстве БАМа. Это практически полносборные конструкции,
обеспечивающие индустриальное изготовление элементов и сбор*
ку на монтаже. Устой состоит всего из трех элементов: железобе*
тонных столбов диаметром 0,8 м и массой до 20 т, сборной насадки
(29 т) и переходного (шкафного) блока полной заводской готовнос*
ти, включая окраску битумом. В отличие от типовых конструкций

132
переходной блок не имеет вертикальной шкафной стенки, роль
которой играет наклонная плита мягкого въезда с задней стенкой,
связывающей воедино как бы по диагонали продольные стенки пе*
реходного блока. Этим достигается возможность открытия движе*
ния по мосту без выполнения в зимний период работ по омоноли*
чиванию стыков столбов с насадками (эти работы выполняют в лет*
нее время). Отсутствие шкафной стенки дает возможность доступа
внутрь устоя к стыкам после обсыпки устоя грунтом, т.е. в период
эксплуатации. Стыки могут выполняться на болтах или на сварке
закладных частей. Отказ от обетонирования стыков при отрицатель*
ных температурах резко сокращает сроки строительства в связи с
исключением бетонных работ, обогрева свежеуложенного бетона,
устройства теплозащиты, экономит энергоресурсы, повышает ка*
чество омоноличивания.
Для северной строительно*климатической зоны наиболее под*
ходящим решением являются опоры с высоким процентом сборно*
сти из элементов массового изготовления (сваи, столбы, сваи*обо*
лочки, насадки, переходные элементы, рамы и др.). Одной из про*
грессивных конструкций являются безростверковые однорядные
опоры, однако при высоте опор более 9—10 м, когда в однорядных
опорах нецелесообразно применение железобетонных свай*столбов
с наибольшим размером сечения до 0,8 м, может оказаться рацио*
нальным применение для стоек железобетонных свай*оболочек ди*
аметром 1,6 м и более. Такие оболочки, получившие широкое при*
менение в фундаментах опор с заполнением внутренней полости
бетонной смесью, при использовании в качестве элементов надфун*
даментной части опор с заполнением бетоном внутренней полости
часто имеют продольные трещины. Использование в качестве сто*
ек пустотелых оболочек ограничено вследствие коррозии стыков и
недостаточной трещиностойкости бетона.
Трещиностойкость бетона пустотелых оболочек может быть по*
вышена утолщением стенки с 12—15 до 18—20 см и введения второ*
го арматурного каркаса у внутренней поверхности стенки оболоч*
ки, а также устройством в стенке дренажных отверстий во избежа*
ние образования внутри оболочек замкнутых полостей с замерзаю*
щей водой.
Соединения секций оболочек предложены фланцево*болтовые,
со стальными втулками, штепсельные, однако стыки требуют со*

133
вершенствования. Изготовленные в опытном порядке несколько
секций толстостенных оболочек были использованы для отработки
технологии их заглубления в вечномерзлые грунты и сооружения
двух безростверковых опор. На опорах было организовано наблю!
дение за охлаждающим действием на грунты оснований этих кон!
струкций.
4.2.2. Конструктивнотехнологические решения
надфундаментной части опор мостов
Тело безростверковых столбчатых опор является продолжением
фундаментной части в виде заполненных бетоном металлических
труб или буроопускных железобетонных столбов (рис. 4.5). Что же
касается опор больших мостов на водотоках при наличии свайных
ростверков, то в мостах на периодически и постоянно действующих
водотоках возможно использование с б о р н о ! м о н о л и т н ы х про!
межуточных опор (рис. 4.10).
Опоры имеют прямоугольное сечение выше уровня горизонта
высокой воды. Нижняя подтопляемая часть опоры — обтекаемой
формы с заостренными ледорезной и кормовой частями. Грани ле!
дореза составляют в плане угол 60—90. Высота ярусов сборно!мо!

Рис. 4.10. Сборно!монолитная опора

134
нолитной опоры 6—7 м. Для ускорения бетонирования тела опоры
высоту контурных блоков следует принимать не менее 1,2—1,5 м.
Число типоразмеров контурных блоков должно быть минималь*
ным. Долговечность опоры зависит от состояния швов между ря*
дами блоков. Использование цементно*песчаного раствора в швах
нежелательно вследствие их разрушения, особенно в суровых кли*
матических условиях. Рекомендуемое решение — блоки ЦНИИСа
с горизонтальными швами на эпоксидном клее.
В малых мостах на постоянно действующих водотоках при про*
летах до 20 м и высоте насыпи до 8 м могут применяться монолит*
ные бетонные опоры (рис. 4.11, а). По массивности кладки моно*
литные опоры подобны сборно*монолитным. Применение моно*
литных опор повышает долговечность кладки, уменьшает вероят*
ность образования трещин и увеличивает их сопротивляемость
воздействию ледохода.
Высота и опирающиеся на монолитную опору пролеты могут
быть увеличены ступенчатым развитием поперечного сечения опо*
ры. Высота яруса такой опоры может приниматься в пределах 7—
9 м при практически неограниченной высоте (рис. 4.11, б).

Рис. 4.11. Монолитные опоры: а — при высоте до 10—15 м; б — при высоте

более 10—15 м

135
 Описанное решение было использовано, например, для опор
моста на предполагаемой трассе железнодорожной линии Полу*
ночное—Обская через р. Лепля на км 120 и через р. Енготаю на
км 546. В обоих случаях высота промежуточных опор достигает
47 м. Отклонение верха опоры вдоль моста при пролетах 45 м со*
ставляет 10 мм, что свидетельствует о ее высокой горизонтальной
жесткости.
При однородности материала конструкции (бетон) и способа ее
возведения (бетонирование в скользящей опалубке) такое решение
выгодно отличается от сборно*монолитной конструкции.
К факторам, затрудняющим сооружение монолитной опоры, от*
носится бетонирование в зимний период, которое может быть пре*
одолено применением утепленной опалубки, твердением бетона по
методу термоса и другие мероприятия (см. п. 4.3).
Немаловажным обстоятельством при сооружении фундамента
такой опоры является ее большой собственный вес. Несложный рас*
чет показывает, что вес только тела опоры высотой 47 м достигает
3200 т.
При строительстве мостов на суходолах возможно примене*
ние сборных пустотелых железобетонных опор высотой до 20 м
(рис. 4.12). Тело опоры собирают из коробчатых блоков высотой до

Рис. 4.12. Сборная пустотелая железобетонная опора

136
175 см. Сечение опоры ступенчато изменяется по высоте. В преде*
лах каждого яруса высотой 6—7 м размеры поперечного сечения по*
стоянные.
Высота опоры ограничена размерами и весом блоков нижнего
яруса, имеющими толщину стенок до 50 см. Для уменьшения раз*
меров и веса нижний ярус составляют из парных блоков, накры*
тых монолитной прокладной плитой.
Швы между блоками клеевые. Блоки соединяют с помощью
арматурных каркасов цилиндрической формы, устанавливаемых в
закрытых каналах по углам коробчатого сечения.
Сборные пустотелые железобетонные конструкции используют в
опорах выше горизонта высокой воды, их можно устанавливать на
монолитную нижнюю часть опоры, находящуюся в русле водотока.
В качестве альтернативных бетонным и железобетонным опо*
рам могут быть применены металлические опоры при разной высо*
те под металлические пролетные строения с ездой поверху l = 45 м,
соответствующие разработанным институтом Ленгипротранс схемам
мостов на участке железнодорожной линии Полуночное—Обская.
Металлические конструкции опор имеют определенные досто*
инства, исходя из бесспорных преимуществ металла при строитель*
стве в суровых климатических условиях: отсутствие «мокрых» ра*
бот, производство работ в любое время года, сборность конструк*
ций, простота и сравнительная легкость транспортирования, моро*
зостойкость и долговечность конструкций.
На рис. 4.13 и 4.14 показаны схемы пространственных опор при
высоте от 15 до 40 м.
Опоры состоят из стоек в виде электросварных прямошовных
труб диаметром 630 × 12 мм, связанных в продольном и попереч*
ном направлениях связями из труб диаметром 219 × 10 мм. Верх опо*
ры оформлен в виде подферменной плиты из двутавровых попереч*
ных и продольных балок, забетонированных в железобетонной
плите. В каждом ярусе стойки опоры соединены поперечными свя*
зями. При высоких опорах расстояние между стойками по низу опо*
ры увеличивают и под каждую стойку подводят самостоятельный
фундамент.
Опоры при высоте 15 и 20 м запроектированы с вертикальными
стойками по фасаду моста. Такое решение упрощает конструкцию

137
Рис. 4.13. Опора высотой Н = 15 м с металлическими коробчатыми пролетны*
ми строениями длиной 45,0 м с ездой поверху

опоры. Верх опор запроектирован при расстоянии между осями

стоек по фасаду моста 3,0 м. Описываемые опоры имеют четыре
стойки, расположенные в плане по углам прямоугольника. По ус*
ловию устойчивости расстояние между стойками в поперечном на*
правлении принято 5,3 и 7,5 м. По верху опоры наклонные стойки
установлены на расстоянии 2,3—2,5 м.
Крестовые связи по фасаду моста и в поперечном направлении
расположены в три и четыре яруса с высотой каждого яруса 5,0 м.
Вследствие роста усилий в опорах высотой более 20 м (Н = 25,
30, 40, 45 м) число стоек увеличено до шести с расположением двух
дополнительных стоек по оси моста. Стойки по углам опор уста*
новлены наклонно в продольном и поперечном направлениях.
По трем продольным плоскостям опор между стойками имеют*
ся крестовые связи с высотой ярусов 4,125—5,0 м. Два верхних яру*
са уменьшены по высоте для обеспечения большего угла наклона
раскосов. В поперечном направлении стойки опоры объединены

138
Рис. 4.14. Опора высотой Н = 40 м с металлическими коробчатыми пролетны*
ми строениями длиной 45,0 м

139
 Рис. 4.15. Фрагмент конструкции металлической опоры

140
V*образными связями. Жесткость опор при кручении обеспечива*
ют поперечные связи, расположенные равномерно по всей высоте
конструкции. В нижних ярусах опор поперечные связи для сокра*
щения длины элементов решетки установлены чаще.
Опоры изготавливаются из стали 15ХСНД в обычных условиях
или из стали 10ХСНД — в северном исполнении.
На рис. 4.15 приведен в качестве примера фрагмент конструк*
ции опоры.
Стыки стоек располагаются над очередным ярусом опоры на
расстоянии 1,5 м. Длина монтажных блоков стоек составляет 10—
12 м. Стык выполняется ручной сваркой с обвариванием стыкуе*
мых труб по периметру и установкой четырех накладок длиной
1000 мм и сечением 250 × 14 мм.
Все связующие элементы из труб диаметром 219 при толщине
12 мм крепятся к стойкам в узлах одиночными фасонками, прива*
ренными по оси стоек. Толщина фасонок принята 14 мм.
Подферменник опоры состоит из двутавровых балок, забето*
нированных в железобетонной плите. Железобетонный подфермен*
ник обеспечивает удобное расположение опорных частей и защи*
щает внутренние полости стоек от воды.
Наибольший вес монтажного блока 2,3 т имеет стойка длиной
12 м с прикрепленными к ней фасонками. Монтажные элементы
опоры имеют небольшой вес и габаритны при перевозке, что осо*
бенно важно в условиях бездорожья северных районов. Соедине*
ния элементов на сварке обеспечивает производство работ в тече*
ние всего периода строительства.
Защита наружных поверхностей элементов опор достигается ок*
рашиванием. Для уменьшения теплоотдачи на мерзлых грунтах по*
верхности опор окрашивают белой или серебристой краской.
Полые трубы стоек можно использовать как термосифоны для
охлаждения фундаментов на мерзлых грунтах.

4.3. Сооружение опор мостов из монолитного бетона

и железобетона в условиях низких температур
Неблагоприятное воздействие отрицательных температур на по*
казатели надежности и долговечности возводимых монолитных бе*
тонных и железобетонных конструкций мостов в суровых клима*
тических условиях связано с двумя группами факторов риска.

141
 Первая группа — факторы, связанные
со структурообразованием бетона
Этой группой в большей части обуславливаются требования по*
ложений различной нормативной документации к конструктивным
монолитным и сборно*монолитным железобетонным элементам
мостовых сооружений, возводимым в условиях действия отрица*
тельных температур окружающего воздуха. Нормативная докумен*
тация в большей части устанавливает требования, связанные с ин*
тенсивностью нарастания прочности на сжатие в процессе гидрата*
ции цемента, которое обусловлено изменением объема физически
связанной воды в процессе структурообразования бетона.
Экспериментами, проведенными различными исследователями,
установлено, что на процесс набора прочности бетона существенно
влияют условия твердения.
Установлено, что в диапазоне значений температур от 0 до +5 °С
интенсивность нарастания прочности твердеющего бетона суще*
ственно снижается. Реакция гидратации цемента замедляется. При
температуре ниже 0 °С химически не связанная вода превращается
в лед и увеличивается в объеме приблизительно на 9 %. В результате
в бетоне возникают растягивающие напряжения, существенно на*
рушающие его структуру. Замерзший бетон обладает высокой проч*
ностью, но только за счет сцепления замерзшей воды. При оттаива*
нии процесс гидратации цемента возобновляется, но из*за наруше*
ний структуры бетон не может набрать проектную прочность, она
значительно ниже, чем прочность бетона, не подвергавшегося за*
мерзанию.
Если бетон до замерзания наберет 30—50 % проектной прочнос*
ти, то дальнейшее воздействие низких температур не влияет на его
физико*механические характеристики. Прочность, после достиже*
ния которой дальнейшее воздействие замерзания не влияет на фи*
зико*механические характеристики бетона, называется критической.
Критическая прочность определяется в процентном отношении
от проектного класса бетона на сжатие:
Rcr = х%Rcr .
Значение критической прочности, регламентируемое норматив*
ными документами в отношении мостовых сооружений, приведено
в табл. 4.2.

142
 Таблица 4.2
Критическая прочность бетона монолитных
и сборномонолитных конструкций к моменту замерзания

К этой группе факторов необходимо отнести формирование по

ровой структуры бетона в процессе первоначального нарастания
прочности.
Известно, что размеры значительной части пор, определяющих
газо и водонепроницаемость, лежат в пределах от 5–4—10–4 до 1 мм
и в наибольшей степени определяют показатель бетона по водоне
проницаемости (W) и связанный с ним показатель бетона по моро
зостойкости (F) по следующим причинам.
Вопервых, в порах этих размеров протекают фазовые превра
щения при гидратации минеральных вяжущих, особенно на ранних

143
стадиях твердения. Во*вторых, в порах указанных размеров проис*
ходят основные процессы переноса воды и растворов, а также про*
цессы льдообразования, так как для пор, близких по своим разме*
рам к 10–4 мм, температура замерзания воды составляет –2…–3 °С.
Существенным фактором в структурообразовании, определяю*
щим долговечность конструкций, является не только количество
таких пор в единице объема, но и их характер, который может быть
открытым или закрытым.
Вторая группа факторов, связанная с формированием
термонапряженного состояния конструктивных элементов
На первоначальном этапе нарастания прочности, когда проч*
ность бетона на растяжение оказывается недостаточной, превы*
шение допустимых растягивающих и изгибающих напряжений при*
водит к образованию макродефектов в структуре бетона в виде тре*
щин, которые также можно отнести к диапазону значений от 5–4
до 10–4 и до 1 мм, определяющих показатели долговечности. Нега*
тивное влияние трещин заключается в том, что они существенно
ускоряют разрушение конструктивных элементов благодаря тому,
что обуславливают интенсивное проникновение неблагоприятных
факторов, таких как агрессивные воздействия, морозные разруше*
ния в процессе оттаивания*замерзания, по всему объему.
Кроме того, в процессе кристаллизации бетона формирование
характера поровой структуры также во многом определяется про*
цессами теплопереноса, интенсивностью изменения температурно*
го градиента по объему конструктивного элемента, интерферен*
цией температурных полей и существующих температурных напря*
жений.
Поэтому в суровых климатических условиях большое значение
приобретают вопросы управления тепловым балансом и темпера*
турными напряжениями, возникающими в монолитных конструк*
циях на первоначальном этапе нарастания прочности.
Действие температурных напряжений обуславливают следующие
факторы:
– колебания температуры окружающей среды (воздух, вода);
– экзотермия цемента;
– начальный температурный перепад (разность температуры бе*
тонной смеси и окружающей среды в момент бетонирования);

144
 – разность между температурой бетонной смеси и окружающего
воздуха в момент замыкания отдельных частей сооружения;
– влияние изменения температурного поля основания;
– изменение граничных условий (демонтаж или установка опа
лубки и теплоизоляции);
– искусственные меры по регулированию температуры уложен
ного бетона (периферийный электропрогрев, трубное охлаждение
и др.).
Температурные напряжения могут оставаться после выравнива
ния температур, достигая в некоторых случаях существенных зна
чений.
Критическими температурными напряжениями могут считаться
те, которые сопоставимы с предельными растягивающими напря
жениями для данного класса бетона, регламентируемыми приложе
нием 1 ГОСТ 2663391 «Бетоны тяжелые и мелкозернистые».
В отношении формирования бездефектной конструкции, имею
щей лучшие показатели долговечности, основной задачей является
получение таких температурных полей, которые не вызывают тем
пературных напряжений.
Оптимальное термонапряженное состояние достигается комп
лексным подходом, включающим прогнозирование и мониторинг
температурных полей, управление условиями совместности дефор
маций отдельных элементов конструкции, а также граничными ус
ловиями на основе температурных режимов возведения конструк
тивных элементов.
Указанные факторы регулируются составом бетонной смеси, ко
торая должна быть подобрана исходя из условий производства ра
бот, температурного режима возведения конструкции, способа теп
ловлажностного ухода в период первоначального нарастания проч
ности.
Специальные меры по приготовлению, укладке и выдерживанию
уложенного бетона (раствора) в конструкциях и сооружениях, бе
тонируемых на открытом воздухе в соответствии с требованиями
положений СНиП 3.06.0491 «Мосты и трубы» (п. 6.37), следует
предпринимать при среднесуточной температуре наружного возду
ха ниже +5 С и минимальной суточной температуре ниже 0 С.

145
 4.3.1. Температурные режимы возведения конструктивных
элементов из монолитного железобетона
Температурный режим возведения монолитной конструкции —
это назначение и поддержание в течение заданного времени такого
его температурного баланса, включая отдельные составляющие эле*
менты, который обеспечит заданные проектные показатели по во*
донепроницаемости, морозостойкости, прочности сжатия, растя*
жения.
Температурный режим включает следующие этапы, характери*
зуемые изменением температуры конструктивного элемента:
– период предварительного выдерживания от момента оконча*
ния укладки бетонной смеси до начала прогрева;
– период подъема температуры;
– период изотермического прогрева;
– период выдерживания;
– период остывания.
Необходимый температурный режим твердения бетона обеспе*
чивается экзотермическими и/или эндотермическими способами
тепловлажностного ухода.
Выбор способа тепловлажностного ухода осуществляется с уче*
том условий бетонирования, вида конструкций и особенностей ис*
пользуемых бетонов, наличия дешевых источников теплоты, эко*
номической эффективности и во многом зависит от способности
конструкции к самообогреву за счет экзотермического тепла.
Способность конструкции к самообогреву характеризуется мо*
дулем поверхности M, характеризующим соотношение охлаждае*
мой площади к объему конструктивного элемента:
М = F/V,
где F — площадь суммарной охлаждаемой поверхности, м2;
V — объем конструкции, м3.
Температурный режим выбирают в каждом случае на основа*
нии теплофизического расчета для конкретных условий строитель*
ства.
В зависимости от массивности конструкций и результатов тех*
нико*экономического сравнения выбранных способов тепловлаж*
ностного ухода в соответствии с [15] могут быть использованы сле*
дующие режимы.

146
 1. Подъем температуры и изотермический прогрев (заданная
прочность достигается бетоном по окончании изотермического
прогрева). Режим применяют при тепловой обработке немассив*
ных конструкций при М > 10; при быстром остывании прирост проч*
ности не учитывается.
2. Подъем температуры, изотермический прогрев и остывание
(бетон приобретает заданную прочность по окончании остыва*
ния). Режим применяют при тепловой обработке конструкций с
М = 4—10.
3. Остывание, по окончании которого бетон приобретает задан*
ную прочность. Режим применяется для конструкций с М < 4.
4. Остывание, по окончании которого бетон приобретает задан*
ную прочность. Такой режим применяют при бетонировании с
предварительным электроразогревом бетонной смеси или при фор*
сированном разогреве бетона в конструкции с повторным ее виб*
рированием.
5. Ступенчатый подъем температуры, при котором вначале под*
нимают температуру бетона до 40—50 °С, поддерживают эту тем*
пературу в течение 1—3 ч, затем быстрый (со скоростью не более
40 °С в час) подъем до максимально допустимой температуры изо*
термического прогрева. Заданная прочность достигается к концу
изотермического прогрева или к концу остывания в зависимости от
модуля поверхности. Применяется, главным образом, для предва*
рительно напряженных конструкций.
6. Саморегулирующийся режим используется только при элект*
родном прогреве с постоянной величиной напряжения на электро*
дах, изменение температуры бетона при этом обратно пропорцио*
нально изменению удельного омического сопротивления; темпера*
тура вначале повышается, достигает максимальной величины, за*
тем медленно снижается.
В перечисленные режимы не включен период предварительного
выдерживания бетона. Он рекомендуется при всех температурных
режимах со скоростью подъема температуры не более +8 °С, за ис*
ключением режима остывания. Продолжительность периода может
составлять от 2 до 6 ч. Однако предварительное выдерживание не
всегда осуществимо из*за опасности замерзания в наиболее быстро
остывающих зонах конструкции. В связи с этим решение о предва*
рительном выдерживании бетона следует принимать с учетом тем*

147
пературы наружного воздуха, температуры бетона после укладки,
коэффициента теплопередачи опалубки и укрытия неопалублен*
ных поверхностей бетона.
Скорость подъема температуры бетона в наиболее быстро нагре*
ваемых зонах не должна превышать:
•5 °С в час для конструкций с модулем поверхности М от 2 до 4;
•8 °С в час для конструкций с модулем поверхности М от 4 до 6;
•10 °С в час для конструкций с модулем поверхности М от 6
до 10;
•15 °С в час для конструкций с модулем поверхности М > 10 и
длиной до 6 м, а также конструкций, бетонируемых в скользящей
опалубке;
•20 °СС в час для бетона (раствора) омоноличивания в стыках.
Температура изотермического прогрева бетона, изготовленного
на портландцементах, в наиболее нагретых зонах не должна превы*
шать +80 °С.
При периферийном прогреве бетона конструкций (электропрог*
рев, обогрев в термоактивной опалубке, паропрогрев) с модулем
поверхности менее 5 температура наружных слоев не должна пре*
вышать +40 °С.
Продолжительность изотермического прогрева бетона для дос*
тижения заданной прочности необходимо принимать по величине
температуры в наименее нагретых зонах конструкции. При этом
прочность бетона в более нагретых зонах будет больше заданной.
Продолжительность изотермического прогрева в зависимости от
заданной прочности должна определяться по данным неразрушаю*
щего контроля прочности бетона в конструкции или по результа*
там испытаний контрольных образцов.
Для обеспечения необходимых тепловых режимов рекомендуются
способы тепловлажностного ухода, приведенные в табл. 4.3.
Выбор способа тепловлажностного ухода, так же как и темпера*
турного режима, существенно зависит от массивности бетонируе*
мой конструкции.
При определении модуля поверхности М не учитывают площадь
поверхности, соприкасающуюся с талым грунтом, с хорошо про*
гретой бетонной поверхностью или каменной кладкой. Хорошо
прогретым считается основание, имеющее температуру не менее
+5 °С. Для длинномерных конструкций и изделий (балок, колонн,

148
 Таблица 4.3
Способы ухода в зависимости от массивности монолитных
железобетонных конструкций

Примечание. М = F/V — модуль поверхности конструктивного элемента;

F — суммарная охлаждаемая площадь; V — объем.

ригелей) показатель M определяют отношением периметра их по

перечного сечения к его площади.
Использование экзотермического эффекта позволяет повысить
эффективность тепловой обработки при снижении затрат на обо
грев конструкций при действии отрицательных температур, поэто
му принципы выбора температурных режимов и способов тепло

149
влажностного ухода массивных конструкций существенно отлича*
ются от режимов и способов для тонкостенных.
Как показывает практический опыт возведения конструкций
монолитных опор, температура в ядре массивных ростверков опор
за счет саморазогрева может достигать значений по среднему пока*
зателю от +55 до +70 °С в зависимости от количества и вида цемента.
При выборе температурного режима следует учитывать перепа*
ды температуры по объему конструкции или градиент температур.
Установлено, что изменение градиента температур по объему
конструкции на +20—25 °С может привести к возникновению
температурных напряжений, способных вызвать возникновение
дефектов на макроуровне. При бетонировании конструкций со
значительным экзотермическим эффектом существенным оказыва*
ется возможность сохранения температурного перепада в пределах
допустимых значений за счет возможностей обеспечения теплоизо*
ляции.
Необходимо отметить, что поскольку существующая норматив*
ная документация не в полной мере учитывает необходимые усло*
вия, обеспечивающие качество ведения работ, требования к режи*
мам, способам производства работ на линии должны принимать*
ся на основании технологических регламентов, разработанных для
конкретных условий (табл. 4.4).
Поскольку коэффициент армирования оказывает существенное
влияние на распределение температурных напряжений и перенос
тепла по объему (табл. 4.5), разность температур должна прини*
маться на основании требований регламента и данных теплотех*
нического расчета для конкретных конструктивных элементов.
Учитывая современное состояние технологий производства
строительных материалов, использование высокоэффективных до*
бавок, наличие высокопроизводительного оборудования и техно*
логической оснастки, имеющихся в арсенале подрядных органи*
заций, обеспечение необходимых параметров выбранных темпе*
ратурных режимов для любого конструктивного элемента, мосто*
вых сооружений в суровых климатических условиях является
выполнимым условием получения надежных конкурентоспособ*
ных конструкций из монолитного железобетона.
Работы по возведению монолитных и сборно*монолитных кон*
струкций должны вестись с учетом массивности конструкций и

150
 Таблица 4.4
Зависимость выбранного способа ухода от температуры окружающего воздуха

Таблица 4.5
Наибольшая разность температур, С, при демонтаже опалубки, не более

возможности использования экзотермического тепла, выделяемо

го цементом в процессе гидратации на основе специальных тех

151
нологических регламентов по типовым конструкциям. Это позво*
лит обеспечить заданные проектные показатели бетона при суще*
ственном снижении затрат на тепловлажностный уход за конструк*
тивным элементом.
Основные принципы выбора способов возведения и тепловлаж*
ностного ухода за конструкциями в зависимости от их массивно*
сти приведены далее.
4.3.2. Принципы возведения массивных конструкций
из монолитного бетона
К массивным конструкциям, при выборе температурного режима
и способа тепловлажностного ухода за которыми влияние экзотер*
мического тепла является определяющим, относятся конструкции
с модулем поверхности М < 4.
В случае возведения среднемассивных конструкций с модулем
поверхности М от 4 до 8 температурные режимы и способы тепло*
влажностного ухода должны назначаться с учетом экзотермическо*
го эффекта: целесообразно использование комбинированных спо*
собов. В зависимости от времени производства работ и ожидаемой
температуры окружающего воздуха выдерживание железобетонных
конструктивных элементов может осуществляться:
– способом «термоса» с использованием тепляков и утепленной
опалубки;
– способом «термоса» с использованием утепленной опалубки.
Применение способа «термоса» с использованием тепляков
предпочтительнее в связи с наличием воздушной прослойки теп*
ляка, позволяющей регулировать температурное состояние конст*
руктивного элемента.
Способ «термоса» основан на принципе использования тепла,
введенного в бетон до укладки его в опалубку, и тепла, выделяемого
цементом в процессе твердения бетона, и является наиболее про*
стым и, как правило, более экономичным способом выдерживания
бетона. Общий запас тепла в бетоне должен соответствовать его по*
терям при остывании конструкции (при соответствующем утепле*
нии) до набора бетоном заданной прочности.
Выдерживание бетона способом «термоса» наиболее целесооб*
разно проводить также в тех случаях, когда к бетону предъявляются
повышенные требования по морозостойкости, водонепроницаемо*

152
сти и трещиностойкости, так как применение этого метода позво*
ляет получать наиболее благоприятное термонапряженное состоя*
ние бетона. Способ «термоса» может быть использован как элемент
комбинированного метода зимнего бетонирования, например,
предварительным электроразогревом бетонной смеси перед ук*
ладкой ее в конструкцию или др. (применением термореактивной
опалубки, например).
Наружный слой тепловой изоляции опалубки или засыпки дол*
жен выполняться из непродуваемого водоотталкивающего матери*
ала. Конструкция опалубки должна исключать возможность обра*
зования продуваемых ветром зазоров между опалубкой и покров*
ным слоем.
При проведении тепловлажностного ухода за массивными кон*
струкциями необходимо вести контроль температурного состояния
конструкции по всему объему. При этом контролируют следующие
точки:
– температура в ядре конструкции (на основании показаний
предварительно установленных термопар);
– температура в поверхностных слоях бетона на глубине от 50
до 1000 мм (на основании показаний термопар или при помощи
температурных скважин);
– температура поверхности бетона (измеряется контактным
термометром);
– температура окружающего воздуха (в тепляке — при бетони*
ровании).
В случае отступлений от требуемых значений по перепаду темпе*
ратур в отдельных частях конструкции, а также абсолютных значе*
ний температуры принимаются меры по периферийному обогреву
элемента или отдельных его частей.
Снятие опалубки или тепловой защиты бетонируемых конст*
рукций производятся с учетом специальных требований.
Демонтаж опалубки массивных конструкций и теплозащиты
следует вести с учетом наибольших допустимых температурных
перепадов между ядром блока и его поверхностью, а также между
поверхностью блока и наружным воздухом.
При температурах наружного воздуха –20 °С и ниже бетон не*
обходимо выдерживать в опалубке и теплозащите до появления в
контрольной точке соответствующих отрицательных температур.

153
 После снижения температуры бетона до +5 °С дальнейшее вы*
держивание рекомендуется производить в этой же (отодвинутой
от бетона) опалубке либо под непродуваемым теплоизолирующим
покрытием. В обоих случаях должна быть исключена возможность
непосредственного контакта поверхности бетона с окружающей
средой (продуваемые щели, неплотности). С этой точки зрения
наиболее предпочтительным является производство работ в теп*
ляках.
Тепляки представляют собой временные помещения, которые
могут использоваться не только для укладки и выдерживания бето*
на, но и для других строительно*монтажных работ (СМР), таких как
установка опалубки, монтаж арматуры, сварочные работы. Тепля*
ки также служат для защиты рабочих и бетонной смеси от воздей*
ствия отрицательных температур и ветров, позволяя исключить пе*
рерывы в производстве работ для обогрева персонала.
Укладка и уплотнение бетонной смеси в тепляках должны вы*
полняться механизированно, с максимально возможным прибли*
жением к технологии бетонирования в летних условиях и с подачей
бетонной смеси в конструктивный элемент бетононасосами или
транспортерами.
В тепляках, как правило, необходимо поддерживать температуру
на уровне низа бетонируемой конструкции не ниже +5 °С.
По конструкциям, габаритам и способам укладки бетонной сме*
си применяют тепляки следующих типов:
– малые, в которых укладку смеси ведут средствами механиза*
ции вне тепляка;
– объемные, внутри которых размещаются средства механизи*
рованной укладки смеси и куда обеспечен въезд автотранспорта;
– передвижные, в том числе подъемные, перемещаемые вдоль
бетонируемых протяженных конструкций.
Малые брезентовые тепляки (палатки) могут применяться при
бетонировании конструкций, имеющих небольшие размеры в пла*
не. Предварительный отогрев промороженного основания, опалуб*
ки и арматуры ведут в тепляке. На время механизированной уклад*
ки бетона палатку демонтируют, по окончании бетонирования ее
снова устанавливают и выдерживают в ней бетон до приобретения
им заданной прочности. При наличии в верхней части палатки от*
крывающегося проема достаточных размеров палатку на время бе*

154
тонирования можно не снимать, а подавать бетонную смесь через
проем. При сильных морозах рекомендуется использование двух*
слойных палаток.
Для бетонирования массивных сооружений или комплекса кон*
структивных элементов целесообразно использование объемных
воздухонапорных тепляков. Такая конструкция представляет собой
оболочку из полимерной армированной ткани, внутри которой
поддерживается избыточное давление воздуха в пределах 0,004—
0,006 МПа, обеспечивающее проектное положение оболочки. Ее
выполняют в виде купола или в форме полуцилиндра со сферичес*
кими торцами. Для въезда в тепляк автомашин и строительных ме*
ханизмов предусматриваются шлюзы. Нагнетание воздуха в обо*
лочку ведут с помощью воздухонагревателей, работающих на жид*
ком топливе. При работе в условиях температур наружного воздуха
ниже –25 °С для уменьшения теплопотерь рекомендуется устройст*
во оболочки из 2 слоев, имеющих воздушный зазор. Оболочку кре*
пят к грунту анкерами или балластом, уложенным по контуру на ее
края.
Преимуществами воздухонапорных тепляков являются много*
оборачиваемость, простота, быстрота и малая трудоемкость монта*
жа и демонтажа, малая транспортная масса. Для объемных тепля*
ков каркасной конструкции могут быть использованы инвентар*
ные сборно*разборные здания с металлическим каркасом и ограж*
дениями из металлических щитов, утепленных пенополиуретаном
на болтовых креплениях.
Для бетонирования протяженных конструкций применяют пе*
редвижные тепляки с легким металлическим каркасом, обтянутые
тканевым материалом. Тепляк перемещают с помощью лебедки. Как
правило, в тепляке ведут бетонирование захватки и выдерживание
бетона, установку арматуры и опалубки. Распалубку захватки осу*
ществляют вне тепляка. Бетонную смесь в тепляк рекомендуется
подавать через открываемые проемы.
С целью поддержания требуемой температуры воздуха в тепля*
ках рекомендуется использовать воздухоподогреватели, работаю*
щие на жидком топливе. Для создания достаточно равномерной тем*
пературы в объемных тепляках необходимо размещать воздухопо*
догреватели равномерно по периметру внутреннего пространства
тепляка и направлять теплый воздух вниз либо устанавливать воз*

155
духоподогреватели в одном месте и подавать теплый воздух в дру*
гие зоны тепляка по воздуховодам, сшитым из ткани.
При расчете термосного выдерживания бетона необходимо ре*
шить одну из двух задач: определение продолжительности остыва*
ния бетона и величины набранной за это время прочности при за*
данном термическом сопротивлении термоограждающих конструк*
ций или определение величины термического сопротивления тер*
моограждающей конструкции, требуемой для достижения бетоном
заданной прочности в установленные сроки.
В обоих случаях при расчете термосного выдерживания бетона
решают вопрос о сроках нарастания прочности до критических зна*
чений. Увеличение прочности бетона в процессе твердения для раз*
личных температур твердения приведено в табл. 4.6.
Таблица 4.6
Интенсивность нарастания прочности при «термосном» выдерживании
бетонной смеси при различных температурах твердения

156
 Как показывает опыт возведения массивных мостовых конст*
рукций, время их остывания в зависимости от интенсивности теп*
ловыделения цементов различных марок для бетона класса В25 на
портландцементе ПЦ 500*Д0*Н составляет от 14 до 28 сут.
Важнейшим условием при термосном выдерживании монолит*
ных конструкций является обеспечение надежной теплозащиты по
периметру элемента. Особую актуальность вопросы теплозащиты
приобретают в случае производства работ без тепляков.
При уходе за массивными элементами методом термоса опреде*
ленные сложности может вызвать разогрев конструкций в ядре и
существенный перепад градиента температур по объему конструк*
ций. В случае бетонирования конструктивных элементов в тепля*
ках такая задача решается изменением температуры воздуха в теп*
ляках. Кроме того, предотвращение разогрева ядра сечения дости*
гается следующими мероприятиями:
– понижением температуры бетонной смеси, укладываемой в
конструкцию, что уменьшает интенсивность нарастания прочнос*
ти и увеличивает сроки ухода за конструктивным элементом;
– понижением содержания цемента, устанавливаемого в про*
цессе подбора состава бетона.
В случае использования конструктивных элементов из моно*
литного бетона целесообразно предусмотреть инвентарные приспо*
собления в виде опалубки, систем теплозащиты, периферийного
обогрева, тепляков, которые позволят минимизировать сроки стро*
ительства при снижении затрат и обеспечении требуемого уровня
качества.
4.3.3. Принципы возведения тонкостенных монолитных
конструкций и омоноличивания элементов
сборных конструкций
К тонкостенным (немассивным) конструкциям можно отнести
конструкции с модулем поверхности М > 8.
Основной задачей при возведении тонкостенных конструкций
является обеспечение таких условий, при которых бетон элемента
наберет заданную прочность в установленные проектом и графи*
ком производства работ сроки.
Обогрев таких конструкций осуществляется эндотермическими
методами, при которых для обогрева конструкций используют вне*

157
шний источник тепла. Экзотермический эффект при этом обычно
не учитывают.
Для выдерживания конструктивных тонкостенных железобе*
тонных элементов могут быть использованы следующие методы
тепловлажностного ухода:
– создание естественных условий в тепляках с применением
утепленной опалубки;
– электропрогрев бетона;
– обогрев в греющей опалубке;
– индукционный нагрев бетона;
– инфракрасный обогрев бетона.
В комплексе с указанными методами проводят мероприятия,
связанные с модификацией свойств бетона с использованием хи*
мических добавок, разогревом бетонной смеси, позволяющие регу*
лировать интенсивность нарастания прочности бетона.
Принципы выдерживания конструктивных элементов в тепля*
ках для конструкций, имеющих модуль поверхности М > 6 иден*
тичны принципам выдерживания массивных конструкций. Вместе
с тем при назначении температурных режимов и методов выдержи*
вания следует учитывать, что ажурные конструкции более чувстви*
тельны к неравномерному распределению температур по контуру и
объему, приводящему к дефектам. Поэтому в случае использования
этого метода необходимо более детально определить режимы под*
держания микроклимата в тепляке и обеспечить надежную тепло*
защиту конструкций.
При омоноличивании элементов сборных конструкций с уст*
ройством тепляков необходимо обеспечить предварительный про*
грев основания и элементов сборных конструкций. Обстоятельства*
ми, затрудняющими использование тепляков для омоноличивания
сборных элементов, является сложность обеспечения равномер*
ности обогрева незначительных объемов бетона омоноличивания
сборных железобетонных конструкций, как правило, имеющих зна*
чительно больший объем, чем подлежащий прогреву. Кроме того,
незначительные температурные деформации сборных элементов и
несоблюдение температурных режимов твердеющего бетона приво*
дят к резкому снижению качества стыковых соединений.
Указанные обстоятельства при омоноличивании элементов сбор*
ных конструкций обуславливают более широкое использование ме*

158
тодов, связанных с электропрогревом бетона. Эти методы позволя*
ют более равномерно распределять температуру по объему омоно*
личивания, регулировать ее в процессе ухода и изменять интенсив*
ность нарастания прочности.
Электропрогрев возможен с помощью греющего провода и/или
стержневыми электродами.
Электропрогрев с помощью греющего провода основан на непос*
редственной передаче тепла от заложенной определенным образом
в бетон и нагреваемой электрическим током стальной изолирован*
ной проволоки.
График нарастания прочности бетона В25 на портландцементе
ПЦ 500 Д0*Н с расходом цемента 360 кг на 1 м3 бетонной смеси для
контактного способа с использованием греющего провода приве*
ден на рис. 4.16.

Рис. 4.16. Интенсивность нарастания прочности бетона класса В25

при различных температурах твердения (°С)

Длина греющего провода на 1 м3 бетона в зависимости от по*

требляемой мощности указана в табл. 4.7.
Общая длина греющего провода делится на более короткие от*
резки — петли. Длина петель зависит от марки провода. Петли в

159
 Таблица 4.7
Необходимое количество греющего провода на 1 м3 бетона

конструкции располагаются с шагом 10—30 см прямолинейно, так

чтобы разница в температуре бетона в различных точках не пре
вышала 15 С. При раскладке греющий провод не должен касаться
опалубки и крепиться к арматурному каркасу без повреждения изо
ляции провода. При толщине конструкции до 20 см петли прокла
дывают в один слой, свыше 20 см — в два слоя. Вводы греющих

160
петель сохраняют до получения результатов испытания прочности
прогреваемого бетона, что позволяет в случае необходимости во
зобновить прогрев. Греющие элементы подключают к софиту с по
мощью подводящих проводов.
Рекомендуемые схемы расположения петель греющей проволо
ки в конструкциях приведены на рис. 4.17.
Последовательность технологических операций по обогреву бе
тона контактным способом приведена на рис. 4.18.
В процессе обогрева ведут постоянный контроль температуры бе
тона через температурные скважины. Число точек измерения тем
пературы устанавливают в среднем из расчета не менее одной точки
на каждые 3 м3 бетона и 6 м длины конструкции. Температуру бе
тона измеряют в процессе обогрева не реже, чем через 2 ч. Результа
ты замера температур бетона и наружного воздуха фиксируются в
журнале «Уход за бетоном».
При электропрогреве стержневыми электродами электрический
ток пропускают через бетон, при этом в бетоне выделяется тепло.
Электрическое напряжение к бетону подводят с помощью стальных
электродов. Электропрогрев стержневыми электродами эффекти

Рис. 4.17. Схемы расположения петель в конструкциях при электропрогреве:

а — в колонне; б — в ростверке; в — в балке

161
Рис. 4.18. Последовательность технологических операций при контактном спо
собе электропрогрева

вен для элементов конструкций с модулем поверхности М от 6 до 15

и более. Для электропрогрева применяют стержневые и струнные
электроды диаметром 6—10 мм. Расстояния между электродами диа
метром d = 6 мм принимают по табл. 4.8.
При других диаметрах электродов расстояние h умножают на ко
эффициент, указанный в табл. 4.9.
Таблица 4.8
Расстояния, см, между электродами диаметром 6 мм (трехфазный ток)

Примечание. b — расстояние между электродами; h — расстояние между

рядами электродов по высоте.

162
 Таблица 4.9
Поправочные коэффициенты

Таблица 4.10
Наименьшее расстояние между электродами и арматурой

Схемы установки электродов уточняют в зависимости от рас*

положения арматуры. Во избежание перегрева бетона расстояние
между электродами и арматурой не должно быть меньше указанно*
го в табл. 4.10.
Сущность обогрева элементов в греющей опалубке состоит в пе*
редаче теплоты через разделительные стенки и палубы щита в по*
верхностный слой бетона о т э л е к т р о н а г р е в а т е л е й, установ*
ленных в утепленной опалубке. Теплота в толще бетона распреде*
ляется за счет теплопроводности. Применение греющей опалубки в
сочетании с другими способами термообработки и выдерживании
бетона, такими как электроразогрев, метод термоса, химические
добавки, позволяет значительно расширить область применения
способа и повысить их эффективность.
Интересным является использование тепловых матов для обо*
грева швов омоноличивания балок пролетных строений. Греющая
опалубка может быть использована для компенсации тепловых по*
терь пристенными слоями бетона. Независимо от изменения тем*
пературы наружного воздуха возможны обогрев и выдерживание
температуры бетона в заданных пределах с регулированием про*
должительности остывания монолитных конструкций по заданно*
му режиму. Греющую опалубку можно использовать для обогрева
бетона, уложенного в стыки, швы, местные заделки, для отогрева
мерзлых грунтовых и бетонных естественных и искусственных ос*
нований, удаления наледей и других целей.
Интересным для использования в условиях сурового климата
может оказаться использование термоактивных гибких покрытий
(ТАГП), которые представляют собой легкое, гибкое гидроизоли*

163
рованное нагревательное устройство, предназначенное для перифе
рийного радиационноконвективного или контактного обогрева
различных видов бетонных и железобетонных конструкций с от
крытыми горизонтальными и вертикальными поверхностями при
температуре наружного воздуха до –40 С при максимальной тем
пературе обогрева +90 С. В качестве электронагревателей в ТАГП
целесообразно использовать провода, углеродную ткань и ленты,
получаемые обугливанием в нагревательных печах без доступа
воздуха. Возможно использование проволочных нагревателей из
металлов с высоким удельным омическим сопротивлением.
Назначение ТАГП различных видов в соответствии с [15] при
ведено в табл. 4.11.
Таблица 4.11
Область применения ТАГП

Использование ТАГП позволяет автоматизированно управлять

обогревом конструктивных элементов, для чего ТАГП доукомплек
товывают блоком — приставкой автоматического регулирования
температуры.
При необходимости увеличения скорости возведения элемен
тов преимущественно в скользящей опалубке использование
ТАГП позволяет разделить операции по укладке и выдерживанию
бетона.
В этом случае устраивают термоактивное подвесное покрытие
(ТАПП), представляющее собой гибкое легкое паронепроницаемое

164
нагревательное устройство, секционированное на отдельные эле*
менты и устанавливаемое в непосредственной близости (0—50 мм)
от поверхности распалубленного бетона сразу после щитов опалуб*
ки либо с технологическим разрывом по высоте для выполнения опе*
раций по затирке поверхности и нанесению полимерных покры*
тий (высота поверхности затирки составляет 0,3—0,5 м).
Индукционный прогрев для нагрева стали основывается на ис*
пользовании магнитной составляющей переменного электромаг*
нитного поля. При индукционном нагреве энергия переменного
электромагнитного поля преобразуется в арматуре или стальной
опалубке в тепловую и передается бетону.
Индукционный нагрев насыщенных арматурой каркасных кон*
струкций и конструкций, возводимых в стальной опалубке, облада*
ет рядом достоинств:
– органически просто осуществляется собственно прогрев бето*
на насыщенных металлом конструкций;
– обеспечивается получение равномерного температурного
поля;
– легко и быстро осуществляется обогрев арматуры, жесткого
каркаса, металлической опалубки, а также ранее уложенного и за*
мороженного бетона;
– обеспечивается возможность круглогодичного использования
металлической опалубки.
Инфракрасный способ термообработки бетона основан на ис*
пользовании энергии инфракрасного излучения, подаваемого на
открытые или опалубленные поверхности обогреваемых конструк*
ций. Поскольку глубина проникновения инфракрасных лучей в бе*
тон не превышает 2 мм, лучистая энергия превращается в тепловую
в тонких поверхностных слоях бетона, остальная же масса конст*
рукции нагревается за счет теплопередачи от этих слоев и экзотер*
мии цемента.
При производстве бетонных работ в условиях низких темпера*
тур инфракрасный прогрев целесообразно применять в следующих
случаях:
– отогрев оснований (например, промороженного ростверка пе*
ред бетонированием надфундаментной части опоры);
– интенсификация твердения бетона конструкций, возводимых
в скользящей опалубке;

165
 – предварительный отогрев стыков;
– ускорение твердения бетона или раствора при укрупнитель*
ной сборке большеразмерных железобетонных конструкций;
– создание тепловой защиты недоступных для обогрева участ*
ков.
В качестве источников (генераторов) инфракрасного излучения
в технологии зимнего бетонирования применяют металлические,
керамические стержневые, кварцевые трубчатые излучатели с тем*
пературой излучающей поверхности от +300 до +2300 °С. Для соз*
дания направленного лучистого потока излучатели следует помещать
в параболические, сферические или трапецеидальные излучатели.
4.3.4. Особенности производства бетонных работ
по сооружению фундаментов в контакте с мерзлым грунтом
Строительство фундаментов сооружений из монолитного бето*
на на вечномерзлых грунтах осуществляют с учетом теплового вза*
имодействия твердеющего бетона с грунтами основания. Недоучет
теплового взаимодействия может привести к изменению мерзлот*
но*грунтовых условий основания и, как следствие, к деформации
сооружения.
Прогнозирование теплового взаимодействия твердеющего бетона
с мерзлым грунтом включает определение следующих показателей:
– величина прослойки протаивания мерзлого грунта;
– просадки фундаментов от сжатия;
– допуски по требованиям нормативной документации;
– определение времени смерзания с грунтом;
– расчет прочности бетона к моменту смерзания.
Величину относительного сжатия вечномерзлого грунта основа*
ния, оттаивающего при тепловом взаимодействии с твердеющим
бетоном, рекомендуется определять на основании прогнозирова*
ния величины прослойки протаивания и требований [20].
Допустимые осадки фундамента от сжатия вечномерзлых грун*
тов при оттаивании для различных видов сооружений следует опре*
делять по [18].
При прогнозировании теплового взаимодействия твердеющего
бетона с мерзлым грунтом расчетные параметры могут быть приня*
ты в соответствии с рекомендациями, приведенными далее.

166
 При бетонировании стенок фундаментов в распор с мерзлым
грунтом следует учитывать изменение температуры мерзлого грун
та по глубине фундамента, а прогнозирование величины прослоек
протаивания вести послойно. Для каждого слоя следует брать свою
среднюю температуру мерзлого грунта tiср.
Величина прослойки протаивания iго слоя при бетонировании
стенки в распор с мерзлым грунтом может быть ориентировочно
определена по формуле

hiс 
⎡С
⎣
 t
б.т б б.н  ⎦ 
 t з  Цq28 ⎤  2,4C м.г  м.гt cр b
,
W Wн
334 960  cк
100
где Сб.т — удельная теплоемкость твердеющего бетона, Дж/(кг·С);
tб.н — начальная температура бетона, С;
tз — температура замерзания грунта, С;
tср — средняя температура мерзлого грунта, С;
Ц — расход цемента на 1 м3 бетона, кг;
q28 — удельное тепловыделение;
См.г — удельная теплоемкость мерзлого грунта, Дж/(кгС);
м.г — объемная масса мерзлого грунта, кг/м3;
б — объемная масса бетона, кг/м3;
b — характерный размер конструкции, м;
W — весовая влажность, %;
Wн — содержание замерзшей воды, %.
При проведении расчетов величины прослоек протаивания сле
дует уточнять путем последовательных приближений с учетом фак
тического времени смерзания бетона с грунтом и фактической ве
личины тепловыделения к расчетному времени.
При устройстве скважин в вечномерзлом грунте термомехани
ческим способом величина прослойки протаявшего грунта ориен
тировочно может быть определена по формуле
h  hiц  h2 ,
где h2 — толщина прослойки грунта после устройства скважины.
Время восстановления мерзлоты вокруг стенок и цилиндров
может быть найдено на основании расчетов. Так, время смерзания
бетона камуфлета диаметром 0,8—1,4 м с грунтом ориентировочно
может быть вычислено по формуле

167
 W −Wн
58γ ск h 2 ( 3R + h )
τ= 100 ,
(
λ м ( R + h ) t з − tr )
где λм — коэффициент теплопроводности мерзлого грунта, Вт/(м⋅°С).
Для камуфлетов диаметром 1 м время смерзания бетона с грун*
том при ненарушенных мерзлотно*грунтовых условиях пос*
ле устройства камуфлетной полости может быть определено по
табл. 4.12.
Таблица 4.12
Ориентировочные сроки смерзания бетона камуфлета диаметром 1 м

При прогнозировании нарастания прочности бетона в каму*

флетах свай в интервале времени от укладки бетона до его смерза*
ния с грунтом при температуре укладываемой бетонной смеси не
выше 20 °С рекомендуется в первую четверть этого интервала за
среднюю температуру бетона принимать
tб.ср = 1/3tб.н ,
где tб.н — начальная температура бетона, уложенного в камуфлет, °С.
В остальные три четверти этого интервала принимать tб.ср = 0 °С.
Прочность бетона к моменту смерзания рекомендуется опреде*
лять по средним температурам его твердения.
В случае устройства на вечномерзлых нескальных грунтах сбор*
ных свайных или столбчатых фундаментов диаметром менее 0,4 м
с погружением их в предварительно пробуренные скважины, запол*

168
 Таблица 4.13
Сроки вмерзания свай в грунт в случае термомеханического бурения скважин
и использования цементнопесчаного раствора

ненные цементно*песчаным раствором, при использовании грун*

тов по I принципу сроки вмерзания свай в грунт могут быть ориен*
тировочно определены по табл. 4.13.
При выборе оптимальной технологии бетонирования в вечно*
мерзлых грунтах надлежит учитывать глубину заложения фундамен*
та, выделяя следующие зоны:
– активную, располагающуюся на глубинах 0—3 м, где темпера*
тура грунта в значительной мере зависит от сезонных колебаний;
– промежуточную, на глубинах от 3 до 10 м, в которой сезонные
колебания несущественны;
– зону стабильных температур на глубине более 10 м.
Сохранение мерзлотных условий грунтового массива и омоно*
личивания элементов фундаментов методом холодного бетониро*
вания возможно двумя способами:
– интенсификацией нарастания прочности на первоначальном
этапе твердения бетона с достижением 70 % Rпр в течение 2 сут. На*
растание обеспечивается с помощью ускорителей на базе комплек*
сных модификаторов типа ЦМИД*4 с заданными сроками нараста*
ния прочности;
– применением противоморозных полимерных комплексных
добавок несолевого действия типа «Антифриз*ДС», замедляющих
интенсивность нарастания прочности.
Если теплоотдача твердеющего бетона не приводит к образова*
нию критической прослойки протаивания и нарушению несущей
способности основания, целесообразно использовать и н т е н с и *
ф и к а ц и ю нарастания прочности и применять методы предвари*
тельного электроразогрева бетонной смеси, периферийного элект*
ропрогрева.

169
 Если теплоотдача твердеющего бетона нарушает несущую спо*
собность основания, целесообразно использование полимерных
противоморозных добавок.
В зоне, имеющей локальные линзовые включения мерзлых грун*
тов, где использование II принципа наиболее целесообразно, бето*
нирование следует осуществлять путем интенсификации нараста*
ния прочности бетона.
При отсутствии вечномерзлых грунтов методы ведения бетонных
работ при возведении фундаментов не будут отличаться от бетон*
ных работ, проводимых при возведении фундаментов в обычных ус*
ловиях.
В зависимости от конкретных условий и состояния грунтов в до*
полнение к методам холодного бетонирования с использованием
несолевых противоморозных модифицированных добавок могут
быть применены другие методы тепловлажностного ухода.
4.3.5. Рекомендуемое оборудование для производства
бетонных работ
Современный рынок строительного оборудования предполагает
возможность использования самого широкого спектра высокопро*
изводительных машин и механизмов.
Технологическая цепочка по производству бетонной смеси
включает следующие основные звенья:
– мобильные бетонные заводы и установки, предполагающие
возможность производства смеси в условиях отрицательных темпе*
ратур;
– высокопроизводительные системы подачи бетонной смеси;
– современные опалубочные системы;
– средства малой механизации.
Мобильные заводы в зависимости от требуемой производитель*
ности, условий монтажа и компоновки основных агрегатов подраз*
деляются на:
– высокопроизводительные заводы;
– мобильные заводы модульного типа;
– супермобильные установки;
– компактные миксцентры.

170
 На зарубежном рынке действует ряд производителей бетоносме
сительных установок (БСУ), например, немецкая компания ELBA
WERK. Некоторые образцы бетонных мобильных заводов ELBA
WERK представлены в табл. 4.14.
Таблица 4.14
Образцы бетонных мобильных заводов ELBA

171
 Окончание табл. 4.14

172
 Важнейшим элементом в технологическом процессе возведе
ния монолитных конструкций являются системы подачи бетонной
смеси в конструктивный элемент. Различают стационарные и мобиль
ные бетононасосы. Мобильные бетононасосы имеют меньшую про
изводительность и дальность подачи бетонной смеси по вертикаль
ному и горизонтальному направлениям. В условиях неразвитой сети
подъездных автомобильных дорог целесообразно отказаться от ис
пользования стационарных бетононасосов, перемещаемых по стро
ительной площадке. В случае же устройства тепляков при зимнем
бетонировании можно рассмотреть вариант размещения стацио
нарного бетононасоса под теплозащитой, что позволит миними
зировать теплопотери бетонной смеси в процессе ее транспорти
ровки.
Технические характеристики некоторых мобильных и стацио
нарных бетононасосов представлены в табл. 4.15.
Таблица 4.15
Основные технические характеристики мобильных
и стационарных бетононасосов

173
 Окончание табл. 4.15

174
 Опалубочные системы для использования на строительстве в су
ровых условиях должны отвечать следующим основным требова
ниям:
– обеспечивать восприятие временных нагрузок от вибраторов
и бетонной смеси;
– быть технологичными при монтаже и перестановке;
– обеспечивать возможность устройства теплозащиты;
– обеспечивать качество поверхности монолитных конструк
ций без ухудшения свойств по морозостойкости и водонепрони
цаемости.
Опалубки под определенные условия строительства проектиру
ют с учетом положений ГОСТ Р 520852003 «Опалубка. Общие тех
нические условия».
Поскольку опалубка в значительной степени определяет сроки и
качество строительства, ее разработку и изготовление под опреде
ленные типоразмеры и конструктивные элементы целесообразно
вести совместно с производителем таких систем, предусмотрев осо
бенности защиты от ветра и теплоизоляцию. Современные опалу
бочные системы (например, фирмы Doka) (рис. 4.19) при отрабо

Рис. 4.19. Примеры использования щитовой опалубки: а — использование

щитовой опалубки при бетонировании элементов пролетного строения; б —
использование верхней части передвижной опалубки в качестве технологичес
ких площадок при бетонировании высокой опоры

175
танной технологии ухода позволяют обеспечить многократную обо
рачиваемость элементов до 1000 циклов, что минимизирует стоимо
стные показатели строительства.
Далее охарактеризованы некоторые системы опалубок, исполь
зуемых на строительстве монолитных конструкций мостовых соору
жений (табл. 4.16).
Таблица 4.16
Основные системы опалубок на примере разработок компании «Doka»

176
 Окончание табл. 4.16

Современные опалубочные системы могут быть максимально

адаптированы к использованию в суровых климатических условиях
путем использования специальных защитных материалов.
Использование средств малой механизации при проведении ра
бот по возведению монолитных мостовых конструкций позволяет,
с одной стороны, существенно снизить трудозатраты на укладку и
обработку уложенной бетонной смеси, а с другой — обеспечить не
обходимые показатели качества.
Некоторые средства малой механизации, позволяющие повысить
производительность труда, приведены в табл. 4.17.
Таблица 4.17
Реализуемые вагонопотоки и протяженность перегонов

177
 Окончание табл. 4.17

Выводы
1. Опоры средних и больших мостов в суровых климатических
условиях, пересекая обширные территории с различными геокрио
логическими и климатическими условиями, могут в зависимости от
местных условий иметь различные решения:
– массивные опоры традиционной конструкции (сборные, сбор
номонолитные, монолитные) на свайных фундаментах со сваями

178
забивными, буронабивными, буроопускными при размещении
свайных ростверков ниже или выше межени;
– опоры на свайных фундаментах с немассивной надфундамен
тной или надцокольной частью, расположенной выше уровня вы
сокого ледохода и выполненной в виде железобетонных или метал
лических конструкций;
– безростверковые опоры, в которых надфундаментная часть
конструктивно не отделена от фундамента, а в качестве основных
несущих элементов используются железобетонные столбы или за
полненные бетоном металлические трубы.
2. В условиях сплошного и островного распространения мно
голетнемерзлых грунтов для малых и средних мостов целесообраз
но проектирование безростверковых опор на буроопускных стол
бах, позволяющих достигать минимума работ по омоноличиванию
элементов. В зоне отсутствия многолетнемерзлых пород для фун
даментов целесообразно применение забивных и бурозабивных
свай.
3. На больших мостах со сложными ледовыми условиями воз
можно применение массивных опор на свайных фундаментах (как
правило, с ростверками, расположенными выше межени), а также
безростверковых столбчатых опор с принятием мер против ледохо
да. Целесообразно в безростверковых опорах устройство встроен
ных жидкостных или газовых термосифонов, конструктивно объе
диненных со столбами, обеспечивающих понижение температуры
окружающего столб грунта, поскольку несущая способность столба
обусловливается в основном силами смерзания грунта с боковой по
верхностью столба.
4. Для многопролетных эстакад с целью уменьшения объемов
работ по сооружению опор перспективным решением является при
менение температурнонеразрезных балочных пролетных строе
ний, что позволит значительно снижать величину горизонтальных
продольных нагрузок на промежуточные опоры перераспределени
ем усилий в системе.
5. В определенных условиях для многопролетных виадуков и
эстакад могут оказаться технологически и экономически конку
рентоспособными решения с надфундаментной частью из металло
конструкций, учитывая сложности поставок на объекты больших
объемов песка, щебня, цемента в случае сооружения высоких опор
из бетона.

179
 6. Современное состояние технологического парка оборудова
ния, машин и механизмов для производства, транспортировки и
укладки бетонной смеси, а также наличие комплексных модифи
цирующих добавок позволяют обеспечить требуемые технологи
ческие показатели по интенсивности бетонирования, сохраняемо
сти свойств бетонной смеси, ее подвижности и удобоукладывае
мости в течение заданного времени. Это обеспечивает получение
заданных проектных значений показателей качества монолитного
железобетона конструктивных элементов мостовых сооружений,
расположенных в суровых климатических условиях. Использова
ние монолитных мостовых конструкций для указанных условий
обеспечивает соответствие любых мостовых конструкций, вклю
чая конструкции пролетных строений, обязательным требовани
ям по надежности и долговечности, а также их конкурентоспособ
ность по сравнению с конструктивными элементами из металла и
сборного железобетона.
7. Температурный режим возведения конструктивных элемен
тов и способ температурновлажностного ухода выбирают на ос
нове теплотехнических расчетов с учетом следующих основных фак
торов: массивность конструктивных элементов, способность к само
разогреву за счет экзотермического тепла, выделяемого при гидра
тации цемента; возможность прогноза, мониторинга и управления
температурным состоянием конструктивного элемента путем исполь
зования рассмотренных эндотермических методов обогрева.
8. При возведении массивных конструкций основным принци
пом должно быть сохранение тепла, введенного в конструктивный
элемент с бетонной смесью, и экзотермического тепла гидратации
цемента. При бетонировании массивных конструкций предпочти
тельным является производство работ в тепляках, поскольку позво
ляет использовать изменение температурного режима в тепляке как
способ регулирования температурного состояния конструктивного
элемента.
9. При назначении методов термообработки и температурного
режима в процессе нарастания прочности бетона тонкостенных мо
нолитных конструкций с модулем поверхности М > 6, а также при
выборе методов температурного ухода за бетоном и раствором омо
ноличивания элементов сборных железобетонных конструкций
наилучшие перспективы с позиции технологичности, оборачивае
мости, совместимости с другими методами ухода за железобетон

180
ными конструкциями в первоначальный период нарастания проч
ности имеет метод использования термоактивных опалубок различ
ных видов. Развитие этого направления на базе подрядных органи
заций как самостоятельного способа и в сочетании с другими спо
собами ухода позволит уйти от многодельности при устройстве теп
ляков при выдерживании небольших объемов бетона. Кроме того,
этот метод даст возможность обеспечить равномерный контурный
обогрев независимо от конфигурации конструктивных элементов,
обеспечить автоматизированный активный режим термообработки,
позволяющий решать технологические задачи выдержки бетона в
широком диапазоне отрицательных температур.
10. Основным принципом бетонирования фундаментов в усло
виях вечной мерзлоты должна стать модификация свойств бетон
ной смеси путем совершенствования методов «холодного» бетони
рования с введением полимерных противоморозных добавок, не
вызывающих коррозионных процессов арматуры, и с регулирова
нием сроков нарастания прочности за счет первоначальной экзо
термии и температуры бетонной смеси.
11. Анализ состояния современного рынка оборудования для
производства, транспортировки и укладки бетонной смеси свиде
тельствует, что наиболее оптимальной схемой организации бетон
ного хозяйства на строительных площадках является такая, которая
предусматривает наличие следующего основного оборудования:
– супермобильные БСУ типа ЕSM c производительностью от 59
до 100 м3/ч, монтаж которых в условиях строительной площадке
осуществляется за 3 сут;
– стационарные бетононасосы типа моделей BSA 2110; BSA
14000, позволяющие при значительной высоте подачи от 100 до
350 м обеспечить транспортировку бетонной смеси на дальность
до 1000 м от бетононасоса по горизонтали в пределах строитель
ной площадки;
– передвижные опалубочные системы в комплексе с теплоза
щитой конструктивных элементов.
12. Производство работ по бетонированию монолитных конструк
тивных элементов должно вестись на основании технологических
регламентов, учитывающих специфику конкретного оборудования.
13. Подрядную организацию следует выбирать с учетом имею
щегося у нее оборудования, технологической оснастки и опыта про
изводства аналогичных работ.

181
 Глава 5. МОНТАЖ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ, СООРУЖАЕМЫХ
В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Суровые климатические условия, дефицит рабочей силы, отсут
ствие местных строительных материалов, трудности с материально
техническим обеспечением и транспортом определяют необходи
мость в конструкциях пролетных строения повышенной заводской
готовности, которые допускают монтаж с минимально возможны
ми затратами труда на стройплощадке. Поэтому при строительстве
мостов в условиях с суровым климатом нашли широкое примене
ние сборные конструкции, изготовленные на заводах железобетон
ных и мостовых металлических конструкций. Далее рассматрива
ются технологии монтажа пролетных строений железнодорожных
мостов, применяемые в указанных условиях.

5.1. Монтаж железобетонных пролетных строений мостов,

сооружаемых в северной строительно0климатической зоне
При строительстве малых и средних железнодорожных мостов в
суровых климатических условиях применяют типовые железобе
тонные пролетные строения из ребристых балок с ненапрягаемой
арматурой, имеющие полную длину от 9,3 до 16,5 м, с ездой на
балласте, изготовляемые по типовому проекту железобетонных
пролетных строений железнодорожных мостов для условий низких
температур (северное исполнение) серии 3.50146 инв. № 557/1 Лен
гипротрансмоста. Пролетные строения двухблочные. Данные по ним
приведены в табл. 5.1.
Применяются и балки из преднапряженного железобетона, вы
полненные по типовому проекту «Пролетные строения из предва
рительно напряженного железобетона длиной 18,7; 23,6; 27,6 м для
железнодорожных мостов в северном исполнении» (серия 3.50199,
инв. № 556). Некоторые их параметры приведены в табл. 5.2.

182
 Таблица 5.1
Характеристика железобетонных пролетных строений
с ненапрягаемой арматурой под железнодорожную нагрузку

Таблица 5.2
Характеристики ребристых железобетонных пролетных строений
с напрягаемой арматурой под железнодорожную нагрузку

Каждое пролетное строение состоит из двух блоков, объединяе

мых на монтаже поперечными диафрагмами.
При строительстве временных автодорожных мостов притрассо
вых дорог железнодорожной линии в суровых климатических усло
виях широко используют железобетонные пролетные строения из
сводчатых преднапряженных плит длиной 12 м.
Монтаж железобетонных балок пролетных строений можно вес
ти с з е м л и, когда кран располагается на грунтовом основании, с
в о д ы (плавкраном) и с установленных ранее п р о л е т н ы х с т р о 
е н и й моста стреловым или консольным (консольношлюзовым)
краном.
Монтаж балок ведется только по утвержденному главным инже
нером организации ППР, при этом обязательно участие инженер
нотехнических работников (ИТР). В ППР указывают стоянки кра
нов, пути подачи балок под кран, места их складирования и т.д.

183
 Учитывая повышенную опасность монтажных работ, последние
должны вестись с тщательным соблюдением правил охраны труда,
желательно в светлое время суток. При этом нельзя поднимать груз
неизвестной массы, нельзя подтаскивать груз при наклонном по
ложении грузового полиспаста крана, нельзя поднимать примерз
шие к земле предметы.
Состав работ по монтажу железобетонных балок:
– разгрузка балок, их временное закрепление во избежание па
дения и поломки на складе; при приемке доставленных на строй
площадку балок необходим их тщательный осмотр с представлени
ем (при наличии дефектов) рекламаций заводуизготовителю;
– подготовка балок к монтажу (обустройство строповочными
приспособлениями);
– подготовка опор, на которые будут установлены балки, к мон
тажу последних (обстройка опор подмостями с перильным огражде
нием, подвеска лестниц, заготовка элементов крепления балок и т.п.);
– подача балки к монтажному крану (например, балковозом);
– установка балки на опоры, выверка ее положения и времен
ное закрепление, например, устройством деревянных подкосов;
– окончательное закрепление балки (например, сваркой выпус
ков арматуры плиты балок).
Строповка балки осуществляется с помощью стропов или тра
версы (рис. 5.1).
Канат стропа подбирают по разрывному усилию Sр, тс. Величи
на усилия в стропе S определяется методом вырезания узлов.

Рис. 5.1. Строповка балок и усилия в строповочных элементах: а — при стро

повке тросом; б — то же траверсой

184
 После определения величины S определяют разрывное усилие
Sр = SК,
где К — коэффициент запаса, принимаемый для стропов равным 6—8.
При известном типе троса по величине Sр определяют диаметр
стропа в соответствии с таблицей, приведенной в ГОСТе на тросы.
Например, усилию Sр = 69,8 тс соответствует диаметр троса 39,8 мм.
Из рис. 5.1, а видно, что усилие S в стропе тем больше, чем мень
ше угол наклона стропа к горизонту, поэтому указанный угол не
должен быть меньше 45 °. К тому же, при меньшем угле наклона
стропа к горизонту на плиту балки передается большее сжимающее
усилие.
Применение стропов требует большой высоты подъема крюка и
длины стрелы крана. Чтобы избежать этого, применяют траверсы в
виде металлических балок, подвешиваемых на крюке крана. При
этом сжатие на железобетонную балку не передается, но в самой
траверсе возникает изгибающий момент (рис. 5.1, б). К тому же
траверса увеличивает расход металла и снижает грузоподъемность
крана на величину ее веса, поэтому применение траверсы требует
обоснования.
Стреловой кран выбирают по следующим параметрам:
– грузоподъемность на крюке крана Qк;
– вылет стрелы Lк;
– высота подъема крюка Нк;
– длина стрелы.
Условия для выбора крана:
Qк ≥ Qгр + Qстр ;
hп + hстр hп + Н к − d
Н к ≥ Н oп + hз + hб + hcтр ; = ,
b Lк − e
+c
2
откуда
hп + Н к − d ⎛ b ⎞
Lк ≥ ⎜ + c ⎟ + e.
hп + hстр ⎝ 2 ⎠
Требуемые значения Qк, Нк, Lк (рис. 5.2) сравнивают с паспорт
ными данными имеющихся у организации кранов, представленны
ми обычно в виде графиков (рис. 5.3).

185
 Рис. 5.2. Схема к определению требуемых параметров крана

Монтаж балки возможен одним

или двумя стреловыми кранами,
при этом местоположение каждо
го крана определяется ППР.
Способ монтажа балок мостов
балочноразрезной и температур
нонеразрезной системы определя
ется местными условиями и нали
чием кранового оборудования.
А. Монтаж балок с земли. На
Рис. 5.3. Кривые допустимой грузо
подъемности Qк = f (Lк) и высоты
рис. 5.4 показаны возможные спо
подъема крюка стрелового крана собы монтажа железобетонных ба
Нк = f (Lк) лок стреловыми кранами, разме
щаемыми на поверхности земли.
Такая схема часто встречается при сооружении мостов на пойме
и путепроводов. При этом особенно ответственными являются ра
боты по монтажу балок двумя кранами: в ППР должны быть де
тально проработаны вопросы по размещению кранов возле опор,
очередность их работы, подача балок под монтаж и др.
Б. При недостаточной прочности грунтов балки могут устанав
ливаться стреловым краном, находящимся на смонтированных
балках предыдущего пролета. Обычно это балки сравнительно не

186
Рис. 5.4. Способы установки балок стреловыми кранами: а — одним краном с
одной стоянки по оси моста, с поворотом на 180°; б — одним краном, распо
ложенным по оси моста, с поворотом и перемещением; в — двумя кранами,
расположенными по оси моста, с поворотом одного и поворотом и перемеще
нием другого; г — двумя кранами, расположенными рядом с мостом, с пово
ротом одного и поворотом и перемещением другого; д — одним краном, рас
положенным рядом с мостом, с поворотом на 180°; е — двумя кранами, распо
ложенными рядом с мостом, с перемещением кранов, без поворота и измене
ния вылета стрел; 1 — балка; 2 — кран; 3 — опора моста; 4 — ось моста; I, II —
стадии установки балок на опоры

больших пролетов. Ограничения по длине монтируемых железобе

тонных балок связаны:
а) с необходимостью обеспечивать большой вылет стрелы Lк, что
обусловлено большой длиной монтируемой балки (а при этом зна
чительно снижается грузоподъемность крана — рис. 5.5);
б) с передачей значительных сосредоточенных нагрузок от вы
носных опор (аутригеров) на смонтированные ранее балки про
летного строения, на котором размещается монтажный кран (осо

187
Рис. 5.5. График грузоподъемности стрелового крана: 1 — кривая грузоподъ
емности при работе крана без выносных опор; 2 — то же при выносных опо
рах; 3 — кривая высоты подъема стрелы

бенно при повороте стрелы с подвешенным на крюке грузом в ви

де балки).
Например, в железнодорожном мостостроении хорошо себя по
казали краны ЕДК1000 на железнодорожном ходу грузоподъемно
стью 125 т. Однако высокая грузоподъемность крана реализуется
только при выносных опорах (аутригерах). Однако последние не
могут использоваться в случае двух, трех и многопролетных мос
тов в связи с невозможностью размещения аутригеров на консолях
плиты балластного корыта установленной ранее балки пролетного
строения, поскольку консоли плиты не рассчитаны на нагрузку от
аутригера.

188
 В. Монтаж балок может выполняться и козловыми кранами. Ме
тод целесообразен при многопролетных мостах на поймах, при не
большой высоте насыпи и небольших глубинах воды, позволяя
снизить расходы на подкрановую эстакаду, необходимую для раз
мещения подкрановых путей в случае водотока.
Г. При строительстве ж е л е з н о д о р о ж н ы х мостов в свое вре
мя получили широкое распространение консольные краны. Таковы
краны типа ГЭК50, ГЭК80, ПВК70, ГЭК120, ГЭПК80, ГЭПК
130 (габаритный электрифицированный поворотный кран грузо
подъемностью 130 т). Железнодорожный консольный кран ГЭПК
130 (рис. 5.6) может передвигаться с грузом по смонтированным
пролетным строениям. На крюке может находиться железобетон
ная балка длиной до 34,2 м или металлическое сплошностенчатое
пролетное строение длиной до 45,8 м.

Рис. 5.6. Схема работы габаритного электрифицированного поворотного

крана ГЭПК130

Ввиду больших осевых нагрузок от консольного крана высокие

требования предъявляются к пути на подходе к мосту: рельсы дол
жны быть типа не ниже Р50, до 2000 шпал/км, путь должен быть
обкатан 20 раз поездной нагрузкой с давлением на ось не менее 22 тс.
Вынос крюка от оси моста при повороте стрелы крана состав
ляет до 5,3 м. Длина крана около 72 м. Вес в нерабочем состоянии
около 800 тс. Перемещается в составе поезда. К особенностям кра

189
на можно отнести большие осевые давления — до 42 тс/ось, что тре
бует повышенного внимания к устройству пути как на мосту, так и
на подходах к мосту.

5.2. Общие положения монтажа

металлических пролетных строений
Монтаж металлических пролетных строений мостовых сооруже
ний отличается высокой стоимостью работ и их технической слож
ностью.
Монтажные работы разрешается вести только:
– при наличии ППР;
– под руководством опытных инженернотехнических работни
ков (ИТР).
Состав работ по монтажу металлических пролетных строений
1. Разгрузка и складирование металлоконструкций на стройпло
щадке.
2. Подготовка к сборке (очистка, правка элементов и деталей).
3. Укрупнительная сборка элементов.
4. Обстройка монтажных элементов деталями для крепления
подвесных подмостей.
5. Подача на сборку укрупненных элементов.
6. Сборка пролетного строения с устройством болтовых соеди
нений элементов (на высокопрочных болтах), болтосварных или на
сварке (сборка выполняется на сплошных подмостях в пролете или
на насыпи подхода с последующей продольной надвижкой или до
ставкой конструкций на плавучих опорах).
7. Установка пролетного строения на опорные части.
8. Окраска пролетного строения.
Работы начинают на стройплощадке в непосредственной близо
сти от моста или эстакады, где организуется склад металлоконст
рукций. Это производственный участок, по сути — отдельный цех
строительства.
Погрузо"разгрузочные работы на складе металлоконструкций ме
ханизированы. Они ведутся с помощью кранов на железнодорож
ном ходу, козловых кранов, кранов на автоходу. Стоянки кранов и
пути их перемещения должны быть указаны в ППР.
При подаче металлоконструкций на стройплощадку железнодо
рожным транспортом рельсовые пути целесообразно устраивать

190
вдоль горизонталей рельефа во избежание больших объемов земля
ных работ. На складе при этом должно быть не менее двух парал
лельных железнодорожных путей — на одном из них размещается
железнодорожный стреловой кран, а на другом — платформы (по
лувагоны) с элементами пролетных строений.
В этом случае создается возможность организации склада метал
локонструкций по обе стороны от рельсовых путей. При одном пу
ти на складе фронт работ существенно снижается.
Очень удобно проведение погрузоразгрузочных работ на складе
козловым краном, затраты на устройство подкранового пути окупа
ются упрощением технологии. Склад металлоконструкций должен
размещаться на спланированной площадке. Уклон железнодорож
ных путей не должен превышать 0,002, минимальный радиус кри
вых в плане — 150 м.
Отправочные марки складируют на стеллажах, желательно по
высоте в один ярус, группами однотипных элементов с оставлени
ем между ними проходов шириной не менее 1 м. Склад организуют
таким образом, чтобы обеспечить последовательную подачу элемен
тов от места хранения на площадку пескоструйной очистки и далее
к месту укрупнительной сборки. В стесненных условиях элементы
могут быть уложены в дватри яруса на стеллажах с учетом возмож
ности строповки элементов.
Правка элементов, заключающаяся в выправлении деформа
ций, появившихся при погрузоразгрузочных работах и транспор
тировке, ведется на складе металлоконструкций методами холод
ной и горячей правки, для чего используют домкраты, скобы и струб
цины.
Очистка элементов от грязи, ржавчины и т.п. должна обеспе
чить возможность последующей окраски огрунтованных на заводе
поверхностей и осуществляется посредством металлических щеток.
В местах монтажных соединений элементов очистку ведут с соблю
дением определенных требований, например, пескоструйным или
дробеструйным методами.
Укрупнительную сборку монтажных элементов выполняют с це
лью уменьшения объемов монтажных работ в пролете и обеспече
ния тем самым высокого темпа монтажа пролетного строения. Все
мелкие детали (накладки, фасонки и т.п.) заблаговременно на скла
де металлоконструкций прикрепляют к основным элементам, т.е.

191
Рис. 5.7. Схема расположения элементов (монтажных марок) главных ферм
пролетного строения после укрупнительной сборки. Фасонки и накладки за
крепляются к передним по ходу сборки концам элементов поясов

основной элемент «укрупняют». При этом последовательность мон

тажных работ должна обеспечивать возможность заведения укруп
ненного элемента между фасонками элемента, смонтированного
ранее (рис. 5.7).
Укрупнительная сборка ведется в соответствии с монтажной схе
мой пролетного строения, предоставляемой заводомизготовителем
металлоконструкций.
Для обеспечения четкой связи между работающими на складе и
на месте монтажа составляют карточки подачи укрупненных эле
ментов на монтаж (табл. 5.3).
Схема погрузки элементов, указанная в карточке, должна соот
ветствовать порядку установки элементов.
Таблица 5.3
Карточка подачи укрупненных элементов на монтаж

Подача № ___, общая масса элементов подачи, ___ кг

192
 Укрупненные элементы обустраивают деталями, необходимыми
для крепления рештований (подмостей для оформления на монта
же узлов пролетного строения).
Подача элементов металлоконструкций на сборку в условиях ак
ватории может осуществляться по трем вариантам:
I — подача укрупненных элементов под монтажный кран по
проезжей части моста со склада к месту сборки по рельсовому пути
(например, мотовозом или трейлером) (рис. 5.8, а);
II — подача при помощи кранаперегружателя (рис. 5.8, б);
III — подача элементов на причал краномперегружателем с по
следующей доставкой элементов по воде.

Рис. 5.8. Схемы подачи элементов со склада: а — по варианту I;

б — по варианту II

На рис. 5.9 показан план стройплощадки с размещением путей

подачи элементов под монтаж по I—III вариантам.
Вариант I наиболее удобен, но он применим только при гото
вой насыпи подхода.
Вариант II — кранперегружатель в случае отсутствия насыпи
подхода берет элемент конструкции снизу и подает наверх, на со
бранную часть пролетного строения для дальнейшего их транспор
тирования к монтажному крану.
Вариант III — подача элементов на причал и погрузка элемен
тов на плавсредства краном, размещенным на причале или на плаш
коуте, после чего элементы подают по воде под монтажный кран.
В случае сооружения эстакад и путепроводов элементы пролет
ного строения подают автотранспортом по городским улицам с
устройством на территории стройплощадки временных автодорог и
проездов.

193
Рис. 5.9. Размещение путей подачи монтажных элементов на стройплощадке

Монтажные соединения элементов металлических пролетных

строений устраивают на высокопрочных болтах, на сварке и ком
бинированные (болтосварные). При монтаже сквозных пролетных
строений чаще всего устраивают соединения фрикционные — на
высокопрочных болтах. Монтаж сплошностенчатых пролетных
строений ведется обычно с применением болтосварных соединений
элементов — на высокопрочных болтах (стенки главных балок) и
на сварке (пояса). При монтаже элементов ортотропных плит (и
сплошностенчатых главных балок в случае сборки на подмостях или
насыпи подхода) применяют сварку.
Фрикционные соединения устраивают с применением высоко
прочных болтов и сборочных точеных пробок диаметром d = dотв –
– 0,2 мм (dотв — диаметр отверстия), служащих для точного наве
дения отверстий соединяемых элементов.
В конструкциях с фрикционными соединениями точность наве
дения отверстий не влияет на работу соединения, но она необходи
ма для обеспечения общей точности сборки (без пробок не обеспе
чить геометрию пролетного строения — строительный подъем, про
ектное очертание в плане и профиле).
Минимально необходимое число пробок для наведения элемента
при сборке на подмостях — 10 % от общего числа отверстий на конце
стыкуемого элемента, при этом число болтов, натягиваемых до рас
четного усилия, также должно быть 10 %. При навесной сборке число

194
сборочных пробок также должно быть не менее 10 %, а число высо
копрочных болтов определяется по расчету на монтажное усилие.
Высокопрочные болты обеспечивают работу пролетного строе
ния за счет сил трения
T = Nf,
где N — сила натяжения болта (до 25 тс);
f — коэффициент трения (f = 0,35—0,6) при обработке контактных поверх
ностей концов стыкуемых элементов.
Величина коэффициента трения f снижается изза наличия:
– в соединении заводской прокатной окалины, краски, льда;
– масла, инея, грязи.
Цель подготовки контактных поверхностей — стабилизация их
фрикционных свойств и обеспечение заданного значения коэффи
циента трения f. Для этого существуют различные способы обра
ботки контактных поверхностей элементов.
Методы очистки контактных поверхностей:
• пескоструйная (песок 0,6—2 мм) и дробеструйная (чаще — на
заводе);
• стальными щетками;
• химическая очистка;
• огневая очистка (широкопламенными газовыми горелками).
На рис. 5.10 приведена схема организации пескоструйной очис
тки элементов пролетного строения.
Срок сохранности очищенных поверхностей — не более 3 суток.
Обработка контактных поверхностей соединяемых элементов
пескоструйной очисткой требует значительных трудозатрат, песча

Рис. 5.10. Установка для пескоструйных работ и деталь пескоструйного аппа

рата: 1 — масловодоотделитель; 2 — бункер; 3 — пескоструйный аппарат;
4 — пистолетраспылитель

195
ного материала (расход песка составляет более 50 кг/м2), а также
представляет опасность для здоровья работников. Целесообразно
ликвидировать на стройплощадках пескоструйную очистку и ввес
ти такой порядок, при котором заводизготовитель поставляет ме
таллоконструкции очищенными, с нанесенным в заводских усло
виях покрытием. Например, по опыту некоторых фирм известно,
что если на заводе делается дробеструйная обработка и на очищен
ную поверхность нанесен слой цинксодержащего грунта толщиной
40 мк, то обеспечивается коэффициент трения, равный 0,5.
Контроль величины натяжения высокопрочного болта осуществ
ляется по двум вариантам:
1) по величине момента закручивания гайки Mk, который опре
деляется с помощью динамометрического ключа, по формуле
M
N= k,
dk
где d — диаметр болта (18, 22, 24 и 27 мм);
k = 0,175 — коэффициент закручивания, учитывающий наклон резьбы,
силы трения и т.п.;
2) по величине угла закручивания гайки, когда соединение уст
раивают в две стадии:
1я стадия — обеспечиваются плотное стягивание пакета и пол
ное натяжение болтов малыми пневмогайковертами;
2я стадия — дополнительно гайку поворачивают на заданный
угол, зависящий от числа листов в пакете.
Второй вариант менее точен, но удобен в производственных ус
ловиях.
Порядок монтажа металлоконструкций с фрикционными соеди
нениями:
1я стадия — совмещение отверстий соединяемых элементов и
взаимная фиксация положения элементов с помощью монтажных
пробок (10 % отверстий) — обеспечивается проектная геометрия
пролетного строения в плане и профиле;
2я стадия — постановка м и н и м а л ь н о н е о б х о д и м о г о (по
условиям восприятия монтажных усилий) числа высокопрочных
болтов для крепления элемента (при сборке на подмостях — 10 %
отверстий), при этом натяжение болтов ведут в два этапа:
первый этап — предварительное натяжение болтов пневмогай
ковертами;

196
 второй этап — дотяжка болтов динамометрическими ключами;
3я стадия — постановка болтов во все остальные отверстия, кро
ме занятых пробками (натяжение болтов также в два этапа).
4я стадия — замена пробок высокопрочными болтами (натяже
ние болтов — в два этапа).
Технологии монтажа металлических пролетных строений
В северной строительноклиматической зоне при строительстве
железнодорожных мостов применяют металлические пролетные
строения со сквозными фермами и со сплошностенчатыми глав
ными балками. Для несущих элементов используют стали марок
10ХСНД и 15ХСНД. По хладостойкости есть три типа исполнения
стали: обычного (расчетная температура воздуха расположения мо
ста –40 °С и более), северного А (–40 °С…–50 °С), северного Б (ниже
–50 °С). Балочные цельноперевозимые пролетные строения с ездой
поверху имеют расчетные пролеты 18,2; 23,0; 27,0; 33,6 м. Они ис
пользуются с ездой на балласте и на безбалластном мостовом по
лотне — с железобетонными сборными плитами размерами в плане
(1959—2250) × 3200 мм при толщине 160 мм. Плиты через проклад
ной слой укладывают на главные балки и прикрепляют к ним вы
сокопрочными шпильками.
Монтаж разрезных сплошностенчатых пролетных строений ве
дут крупными блоками с помощью кранов большой грузоподъем
ности (см. п. 5.4).
Для пролетов более 30—40 м применяют чаще всего типовые ба
лочные разрезные пролетные строения со сквозными главными
фермами при езде поверху или понизу. Расчетные пролеты при этом
составляют 33,0; 44,0; 55,0 66,0; 77,0; 88,0; 110,0 м. Существуют ти
повые проекты пролетных строений балочнонеразрезной системы
с расчетной схемой 2 × 110 и 2 × 132 м. В практике мостостроения
наиболее часто используют следующие методы монтажа металли
ческих пролетных строений мостов с большими пролетами:
•на сплошных подмостях;
•кранами большой грузоподъемности;
•навесной и полунавесной;
•продольная надвижка и поперечная передвижка;
•наплавной.
Далее приводятся краткие сведения об этих технологиях.

197
 5.3. Монтаж металлических пролетных строений
со сквозными фермами на подмостях и насыпи подхода
Этот метод применяют при устройстве монтажных соединений
всех типов, в том числе сварных.
Пролетное строение можно собирать по оси моста или в сто
роне.
В первом случае монтаж ведут на сплошных подмостях в проле
те или на насыпи подхода с последующей продольной надвижкой, а
также с последующим навесным монтажом очередного пролетного
строения (в этом случае собранное пролетное строение используют
как анкерное).
Во втором случае пролетное строение собирают на берегу (ча
ще — вдоль реки) с последующей поперечной выкаткой к реке по
выкаточным пирсам и доставкой его на плавучих опорах в пролет
или на подмостях, устроенных в акватории рядом с подлежащим
замене пролетным строением аналогичного пролета. При этом за
меняемое пролетное строение поперечной передвижкой переме
щают с оси моста, а на его место сдвигают собранное.
Технология монтажа
Пролетные строения со сквозными главными фермами монти
руют на подмостях двумя способами — последовательным и парал
лельным (секционным).
Порядок последовательной сборки:
1. Поочередная выкладка и объединение элементов нижнего
яруса пролетного строения — нижних поясов ферм, балок проез
жей части и связей на подмостях («низовая сборка»).
2. Монтаж раскосов, стоек, верхних поясов, горизонтальных
связей («верховая сборка»).
3. После полной сборки выверяют геометрию ферм в плане и про
филе.
4. Окончательное оформление узлов с постановкой всех болтов.
Сборка состоит в «наводке» монтажных элементов до полного со
вмещения отверстий стыкуемых элементов с помощью монтажного
«колика», после чего поворотом элемента «наводят» другие отвер
стия и устанавливают монтажные пробки (в количестве 10 % от об
щего числа отверстий на конце элемента) и часть высокопрочных
болтов (10 %).
198
 Выверка конструкции при сборке в плане предполагает поста
новку диагональных связей, в профиле — высотные перемещения
нижних узлов с помощью домкратов в соответствии с эпюрой строи
тельного подъема.
Оформление узлов заключается в постановке (с затяжкой) полного
числа высокопрочных болтов с заменой ранее поставленных пробок.
Секционная (параллельная) сборка — попанельный последова
тельный монтаж пролетного строения в направлении от одного
конца пролетного строения. Выверку каждой панели (секции) вы
полняют по мере сборки, после чего сразу же оформляют узлы.
В процессе последовательной сборки ведут инструментальную
проверку правильности сборки:
– после окончания низовой сборки;
– после окончания верховой сборки.
При секционной сборке эти проверки выполняют после монта
жа каждой секции (например, панели).
Достоинство последовательной сборки — более высокая точ
ность монтажа, но способ менее производителен, чем при секцион
ной сборке, поэтому последовательную сборку сквозных пролетных
строений применяют в настоящее время редко.
На рис. 5.11 показана последовательная сборка пролетного стро
ения со сплошными стенками.
Сплошностенчатые балки эстакадных мостовых сооружений со
бирают последовательно, с постановкой всех элементов и одновре
менной выверкой их положения.
Сборку пролетного строения ведут на сборочных деревянных
клетках высотой 80—90 см, установленных под узлами ферм (ба
лок) с оставлением места для стыковых накладок. Каждый мон
тажный элемент нижнего пояса укладывают на две клетки из бруса.

Рис. 5.11. Последовательная сборка сплошностенчатого пролетного строения

199
 При параллельной (секционной) сборке пролетные строения
монтируют посекционно (попанельно), с установкой всех элемен
тов секции (панели) и выверкой их положения (рис. 5.12).

Рис. 5.12. Секционный способ монтажа пролетного строения с фермами

Конструкция сборочных подмостей. Сплошные подмости собира

ются по двум схемам:
– п о п е р в о й с х е м е подмости представляют собой отдельные
временные опоры из элементов МИКС, на которые в узлах опира
ется монтируемое пролетное строение;
– в т о р а я с х е м а — подмости тоже представляют собой отдель
ные опоры, но устраивают их не под каждым узлом пролетного
строения, а через 2—3 панели, с перекрытием пролета между ними
металлическими балками или фермами (рис. 5.13).
Первую схему применяют при временных опорах высотой до
8—10 м (рис. 5.14, а). При большей высоте ее конструкция услож
няется — увеличивается число несущих стоек для обеспечения ус
тойчивости башенной опоры (рис. 5.14, б).
Из элементов МИКС собирают временные сооружения только
стоечного типа. Основной несущий элемент здесь металлическая
труба диаметром 203 или 159 мм. Стыки фланцевые.
Верх и низ опоры из элементов МИКС оформляют в виде цель
носварных ростверков из двутавровых балок №55. Башни опирают
на свайные ростверки или на лежневые основания (железобетон
ные плиты на щебеночной подготовке). Сваи чаще выполняют из

200
Рис. 5.13. Схемы сплошных подмостей: а — с прогонами сплошными; б — то
же сквозными; в — при сборке козловым краном; г — то же, стреловым; д —
узел опирания пролетного строения на подмости; 1 — клинья; 2 — распреде
лительный пакет из рельсов; 3 — домкрат

металлических труб (например, диаметром 426 или 530 мм). Низ

свай может быть оформлен в виде конуса для увеличения несущей
способности сваи, верх обрезают по нивелиру с укладкой по верху
металлических пластин, привариваемых к верху сваи и имеющих от
верстия для крепления к балкам ростверка. Балочный ростверк к
листам прикрепляют болтами.
При реализации второй схемы могут применяться элементы
МИКП — допускающие стыковку сварные металлические балки
высотой 1040 мм, работающие на изгиб. Длина балок 8 или 12 м.
Вторая схема подмостей целесообразна при высоте 12—18 м.
Расчетная нагрузка на стойку при ее длине 2 м — 1000 кН, при
4 м — 850 кН.
Монтаж пролетного строения ведут козловыми (рис. 5.13, в) ли
бо стреловыми кранами (рис. 5.13, г).

201
Рис. 5.14. Временные опоры из элементов МИКС: а — при высоте до 10 м;
б — при высоте свыше 10 м

202
 Установка пролетного строения на опорные части после сборки
предусматривает следующие работы:
1) раскружаливание конструкций;
2) подведение опорных частей;
3) выверка положения опорных частей;
4) подливка опорных частей пластичным раствором на быстро
твердеющем цементе (под давлением);
5) опускание пролетного строения на опорные части.
Раскружаливание пролетного строения осуществляют его под
домкрачиванием на постоянных опорах четырьмя гидравлически
ми домкратами, например, ДГ100, ДГ200, ДГ500 высотой соот
ветственно 325, 370 и 880 мм при массе 57, 116 и 930 кг. Грузоподъ
емность домкрата должна превышать опорную реакцию не менее
чем на 25 %.
Домкраты устанавливают под домкратной балкой пролетного
строения (рис. 5.15).
Подведение опорных частей выполняют вручную ломиками на
предварительно выровненную площадку подферменника (местные
неровности не должны превышать 1 мм). Ввиду трудоемкости ра
бот опорные части желательно устанавливать на опору до начала
монтажа пролетного строения. При этом опорные части выверяют
по высоте с помощью металлических прокладок различной тол

Рис. 5.15. Опускание пролетного строения на опорные части

203
щины. Зазоры заполняют пластичным раствором на быстротвер
деющем цементе (прокладки удаляют после достижения раствором
70 % прочности) под давлением. При зазоре менее 10 мм опорные
части можно устанавливать на слой чистого сухого цемента, защи
щенного от выдувания ветром.
Особо опасные работы связаны с опусканием пролетного строе"
ния на опорные части. Оно более сложно, чем подъемка, поэтому
необходимо выполнять ряд требований.
Опускание следует вести поочередной работой домкратов, рас
положенных по концам пролетного строения (см. рис. 5.15).
Пролетное строение опускают поочередно залогами по 40—
60 мм. На эту величину убирают предохранительные полукольца
на штоках гидравлических домкратов.
Сначала пролетное строение опускаются на неподвижные опор
ные части, затем — на подвижные.
При опускании необходим постоянный геодезический контроль.
В случае необходимости опускания пролетного строения на
большую высоту (порядка 2 м) целесообразно использовать не
домкраты, а песочницы, площадь поршня которых определяется с
учетом допустимого давления на песок σ < 50 кгс/см2.
Подвижные опорные части устанавливают с учетом темпера
туры окружающего воздуха и с нанесением рисок, отмечающих вза
имное начальное положение элементов опорных частей.

5.4. Монтаж металлических пролетных строений

кранами большой грузоподъемности
Для монтажа металлических пролетных строений используют
следующие краны большой грузоподъемности:
– консольные железнодорожные грузоподъемностью до 130 т;
– стреловые на автомобильном или на гусеничном ходу грузо
подъемностью до 170 т, самоходные железнодорожные — до 250 т;
– козловые самоходные грузоподъемностью до 65 т;
– плавучие грузоподъемностью до 1000 т и более.
Кран ГЭПК130 имеет возможность поворота стрелы с выносом
крюка крана до 5,3 м от оси пути. Блоки пролетных строений вык
ладываются предварительно на шпальных клетках вдоль насыпи
подхода. Блок стропуют к крюку крана, стрела поворачивается к

204
оси моста и кран локомотивом подается к месту монтажа блока. На
мосту с ездой поверху после установки и закрепления блока на опо
рах кран возвращается назад за следующим блоком. Монтаж, таким
образом, осуществляется «с головы». В случае необходимости про
хода по смонтированному ранее пролетному строению со сквозны
ми главными фермами с ездой понизу кран, удерживая блок балоч
ного пролетного строения подвешенным на стреле, может следо
вать в пределах габарита сквозного пролетного строения.
Монтаж пролетного строения со сквозными главными фермами
пролетом 44,0 м (с ездой понизу) ведут краном ГЭПК130 также
одним пространственным блоком, причем стрела крана заводит
ся внутрь пролетного строения, после чего осуществляется стро
повка за нижние пояса или за продольные балки пролетного строе
ния (рис. 5.16).
Иногда консольный кран используют для установки укрупнен
ного (длиной в несколько панелей) пространственного блока про
летного строения пролетом 55, 66 и даже 88 м, монтируемых в даль
нейшем навесным способом (число промежуточных опор в первом
пролете при этом, естественно, сокращается). Общий вид консоль
ного крана ГЭПК130У при монтаже такого пролетного строения
приведен на рис. 5.16, б.

Рис. 5.16. Схемы установки пролетных строений с ездой понизу: а — цельное

пролетное строение; б — крупными блоками; 1 — консольный кран; 2 — про
летное строение; 3 — блок пролетного строения; 4 — временное пролетное
строение; 5 — опора моста; 6 — временная опора

205
 Монтаж пролетных строений со сквозными главными фермами
в случае м н о г о п р о л е т н ы х мостов возможен консольным кра
ном, но с применением временных опор по оси моста. Сначала мон
тируют временные пакетные пролетные строения (кран как бы на
ступает), затем ведут монтаж блоков сквозного пролетного строе
ния (кран, поочередно демонтируя временные пакеты, как бы от
ступает, ведя монтаж со стороны дальнего пролетного строения).
Железнодорожные стреловые краны ЕДК500, ЕДК1000, ЕДК
2000 грузоподъемностью соответственно 80, 125 и 250 т и др. ши
роко применяют при восстановлении и монтаже однопролетных
мостов, а также путепроводов при наличии железнодорожных
подъездов, когда есть возможность опирания крана на выносные
опоры (в этом случае реализуется максимальная грузоподъемность
крана).
Монтаж пролетных строений «с головы» (рис. 5.17) ограничен
грузоподъемностью кранов, которая существенно уменьшается при
увеличении длины пролетного строения. Если применение вынос
ных опор (аутригеров) крана возможно, то необходима проверка
несущей способности пролетного строения на давление выносной
опоры при монтаже.

Рис. 5.17. Схема установки блоков пролетных

строений стреловым краном ЕДК1000: 1 — блок,
подготовленный для подачи под кран; 2 — кран;
3 — блок, устанавливаемый на опоры

206
 Автодорожные стреловые краны на автомобильном, пневмо или
гусеничном ходу, на спецшасси широко используются в последние
годы в связи со значительным повышением грузоподъемности оте
чественной и зарубежной грузоподъемной техники. Большое рас
пространение они получили при строительстве мостов, путепрово
дов и эстакад при монтаже «снизу» (изпод моста).
Козловые краны (рис. 5.18) грузоподъемностью до 65 т отличают
ся постоянством грузоподъемности и способностью перемещаться
с грузом. При недостаточной грузоподъемности одного крана бло
ки можно монтировать двумя кранами.
Монтаж козловыми кранами целесообразен при наличии сухих
пойм и на несудоходных реках, когда возможно устройство низко
водных эстакад и подкрановых путей, если высота капитальных
опор не превышает 15 м.

Рис. 5.18. Схема монтажа автодорожных сталежелезобетонных 42метровых

пролетных строений козловым краном К451М: 1 — склад металлоконструк
ций; 2 — площадка для монтажа блоков пролетного строения; 3 — кран; 4 —
блок, устанавливаемый на опоры; 5 — смонтированное пролетное строение;
6 — подкрановая эстакада; 7 — подъездная автомобильная дорога; 8 — устой

207
 Краны размещают на насыпи подходов (которая может быть не
досыпанной до проектных отметок) или на эстакаде. При наличии
козлового крана сравнительно просто создается возможность обес
печивать возведение опор, монтаж пролетных строений, укладку
сборной плиты проезжей части.
Неудобство использования кранов — необходимость сооружения
для них подкрановых путей (в пределах поймы требуются дорого
стоящие эстакады). Достоинствами технологии с применением коз
ловых кранов можно считать отсутствие нагрузки от веса монтаж
ного крана на монтируемое пролетное строение, сравнительная
простота и безопасность ведения монтажных работ.
Плавучие краны подразделяются на плавкраны общего назначе
ния, специализированные сборноразборные плавкраны и краны,
установленные на плавсредствах.
Плавкраны общего назначения представляют собой самоходные
полноповоротные или неповоротные краны грузоподъемностью от
5 до 1000 т. В мостостроении их используют для сооружения опор
и монтажа пролетных строений.
Стоимость аренды таких кранов значительно выше, но техноло
гия монтажа упрощается.
Сборку секций пролетного строения выполнют на берегу в зоне
действия плавкрана, после чего укрупненный блок транспортиру
ют на крюке крана к месту установки. Можно блоки доставлять к
плавкрану на плавсредствах (баржах, плашкоутах). Кран при этом
заблаговременно закрепляют в акватории близ будущего моста яко
рями адмиралтейского типа и якорямиприсосами из железобетона.
Строповку блоков большой массы выполняют по специальному
проекту, учитывая большой (до 70 мм) диаметр стропов и возмож
ность больших местных нагрузок на пролетное строение при стро
повке.
На рис. 5.19 в качестве примера показан полноповоротный плав
кран грузоподъемностью 5 т, а на рис. 5.20 — неповоротный кран
«Витязь» грузоподъемностью 1000 т. Как правило, плавкраны этой
группы арендуют в портах. Технические характеристики плавкра
нов приведены в табл. 5.4.
Специализированные сборноразборные плавкраны выпускают спе
циально для сооружения мостов. Известны плавкраны проекти
ровки института Трансмост — ПРК30/40, ПРК100 и др. с харак
теристиками, приведенными в табл. 5.5.

208
Рис. 5.19. Плавкран ПКЛ5/30: 1 — коромысло; 2 — тяга изменения вылета
стрелы; 3 — машинное отделение; 4 — поворотный механизм (размер в метрах)

Рис. 5.20. Плавучий кран «Витязь»: 1 — понтон; 2 — лебедка изменения выле

та стрелы; 3 — лебедка; 4 — лебедка вспомогательного подъема; 5 — судовой
кран; 6 — лебедка главного подъема; 7 — стрела; 8, 9 — подвески соответст
венно главного и вспомогательного подъемов
Таблица 5.4
Характеристики речных и морских плавучих кранов

209
 Окончание табл. 5.4

Таблица 5.5
Характеристики речных и морских плавучих кранов

Общий вид такого крана приведен на рис. 5.21. Плавкраны по

акватории перемещают якорными лебедками (рис. 5.22), закреп
ленными на плашкоутах. Необходимо учитывать, что это приводит
к сужению фарватера реки.
В мостостроении, особенно для сооружения опор, широко
применяют краны, установленные на плашкоуты различных ти
пов — на основе барж речного и морского флота, понтонов наплав

210
Рис. 5.21. Плавучий разборный кран ПРК80: 1, 2 — подвески соответственно
главного и вспомогательного полиспастов; 3 — стрела; 4 — кабина управле
ния; 5 — узел опорный; 6 — электростанция; 7 — плашкоут; 8 — кранблок;
9 — полиспаст стреловой; 10 — стойка качающаяся; 11 — лебедка грузовая
(размеры в метрах)

ных мостов НЖМ, понтонов КС.

Вследствие работы на воде ха
рактеристики кранов несколько
ухудшаются, поэтому при выборе
крана необходимо выполнение
расчетов обеспечения необхо
димой высоты подъема крюка,
грузоподъемности крана, вылета
стрелы. Подлежат проверке пла
вучесть системы, остойчивость,
осадка с учетом крена и диффе
рента, прочность плашкоута и
надстройки, величина сухого бор
Рис. 5.22. Схема расчаливания плав
та. Кроме того, необходимы опре
крана: 1 — плавкран на плашкоуте;
деление величин сухого и водно 2 — якорные лебедки; 3 — расчалки
го балласта, выбор соответствую из стальных канатов; 4 — железобе
щих якорных закреплений и кате тонные якоряприсосы; 5 — опора

211
рабуксира. Следует также определить достаточность длины тросов
от якорных лебедок к якорям для обеспечения эффективной рабо
ты последних.
Далее описан расчет плавучей крановой установки с размещени
ем полноповоротного гусеничного крана на плашкоуте из понто
нов КС. При этом учитывают нагрузки от веса самого крана, веса
плашкоута с обстройкой, водного и сухого балласта, поднимаемого
груза, ветрового воздействия.
Нормативная ветровая нагрузка в условиях эскизного расчета
при рабочем положении положении крана с грузом должна быть
не менее 0,25 кПа, в нерабочем положении (кран без груза) в слу
чае перемещения плавучей установки с помощью буксиров или ле
бедок — 0,125 кПа (12,5 кГс/м2).
Коэффициенты надежности по нагрузке принимаются по табл.
5.6.
Таблица 5.6
Коэффициенты надежности по нагрузке при расчете плавсистем

*Нагрузка принимается с динамическим коэффициентом 1,1.

Порядок расчета плавучей крановой установки следующий.

1. Выбор крана на плашкоуте.
Исходя из требуемой грузоподъемности Qк на крюке крана, не
обходимой высоты Нк подъема крюка и вылета Lк стрелы подбира
ют кран и ориентировочные размеры плашкоута (2, 4, 6 понтонов
КС). При этом должны быть обеспечены условия
Qк  Qгр  Qс ;
H к  ho  hэ  hп  hс  (hплашк  t );

212
 a
d
Lк  2 (H к  hп  hш ).
hп  hо  hэ  hс
Длина стрелы крана при этом должна быть не менее

l  (Lк  c )2  (H к  hп  hш )2 .

В приведенных выражениях:
Qгр, Qс — вес соответственно груза и строповочных устройств,
кН;
hо — высота опоры от рабочего уровня воды, м;
hп — длина полиспаста (2—3 м);
hс —высота строповочных устройств, м;
а — наибольшая толщина опоры поверху с учетом ограждений, м;
d — расстояние от оси стрелы до края опоры (1,0 м);
hэ — высота поднимаемого элемента, м;
hш — расстояние от верха плашкоута до оси опорного шарнира
стрелы, м;
t — ориентировочная величина осадки от вертикальных нагру
зок, определяемая по формуле

t
∑Qi ,
BL
где Qi — общий вес плавсистемы без груза на крюке крана;
B, L — соответственно ширина и длина плашкоута.
2. Размещение крана на палубе плашкоута.
При этом необходимо, чтобы распределительные балки, на ко
торых расположен настил, опирались на понтоны через крайние и
средние шпангоуты понтонов.
Для уменьшения вылета стрелы кран размещают максимально
близко к носовой кромке палубы с обеспечением свободного про
странства от края крана до кромки порядка 1,5 м (рис. 5.23).
Во избежание значительного дифферента плашкоута, обуслов
ленного эксцентричным приложением нагрузки, целесообразно
предусмотреть в кормовой части контргруз (балласт), предпочтитель
но твердый (например, сваи, блоки и т.п.).

213
Рис. 5.23. Установка гусеничного крана на плашкоуте из понтонов КС: 1 —
плашкоут; 2 — твердый балласт; 3 — гусеничный кран; 4 — распределитель
ные балки

Вес твердого балласта определяют из уравнения

m
М опр  M ,
 n уд
где М   (P  P )x ,(   1);
опр f 1 2 1 f
Муд = f Р3х3, где х1, х2 — абсциссы от центра водоизмещения (точка С) до
лиии действия сил Р1, Р2; х3 — то же до линии действия силы Р3.
3. Расчет плавучести крановой установки ведут по условию
 в ∑Vn  ∑ Pi  n ,
где Vn — предельное водоизмещение плашкоута при осадке, равной высоте
борта;
в — удельный вес воды;
n = 1,2 — коэффициент надежности по назначению.
4. Расчет остойчивости и деформаций плавучей установки произ
водится на действие расчетных нагрузок.
На плавсистему действуют ее вес Pi, приложенный в центре тя
жести плавучей установки с грузом (точка А на рис. 5.24) с ордина
той ацт, и равная ему выталкивающая сила от гидростатического

214
 Рис. 5.24. Схемы к расчету остойчивости плавучего крана

действия воды вVn, приложенная в центре водоизмещения (точке

С на рис. 5.24) — центре тяжести вытесненного объема воды. При
наклоне плавучей установки под действием ветровой нагрузки и экс
центричного приложения вертикальных сил на угол  центр водо
измещения смещается в положение С1 на рис. 5.24 . При этом
kw ∑  f Wi hi  ∑  f Pi xi
tg  
∑  f Pi  y  цт 
.

Понтоны КС63 (ранее выпускались понтоны той же серии КС,

КСУ, КС3, КС3М) имеют соединения на накладках, причем чис
ло накладок болтовых соединений определяют расчетом.
Чаще всего плашкоуты из понтонов КС собирают плашмя (при
высоте борта 1,8 м). Плашкоуты из понтонов оснащают кнехтами
для швартовки, лебедками и киповыми планками для расчалива
ния и перемещения по воде на небольшие расстояния, а также ава
рийными якорями и насосами для откачки воды при случайном по
вреждении обшивки понтонов.
К недостаткам понтонов типа КС можно отнести большое число
болтов в соединениях понтонов при формировании плашкоутов,
необходимость сооружения стапелей для сборки и разборки плаш

215
коутов на берегу, недопустимость пропуска автотранспорта непос
редственно по понтонам плашкоута ввиду малой толщины листов
обшивки (4 мм). Технические характеристики понтонов мостостро
ительного парка приведены в табл. 5.7.
Таблица 5.7
Характеристики понтонов

*Входит в имущество мостовых парков для временных и краткосрочных

наплавных мостов.

5.5. Навесной монтаж металлических пролетных строений

со сквозными главными фермами
Навесной монтаж предполагает такую сборку пролетных строе
ний, при которой в пролете не нужны подмости, а вес монтируе
мой части пролетного строения передается на уже смонтирован
ную ранее часть.
Различают:
– полунавесной монтаж, при котором часть пролетного строе
ния собирается на подмостях;
– уравновешенный навесной монтаж, при котором сборку ведут
симметрично относительно опоры или середины пролетного строе
ния;
– односторонний навесной монтаж, когда сборку пролетного стро
ения ведут в одну сторону вдоль оси моста и в пролете не нужны
подмости и временные опоры.
Можно выделить следующие этапы монтажа на примере разрез
ного пролетного строения со сквозными фермами пролетом 110 м
моста под железную дорогу (рис. 5.25):

216
Рис. 5.25. Этапы навесного монтажа сквозного пролетного строения: 1 — мон
тируемое пролетное строение; 2 — соединительные элементы; 3 — монтаж
ный кран; 4 — приемная консоль; 5 — временная опора; 6 — анкер

I этап — сооружение сплошных подмостей для четырех панелей

и сборка на них части пролетного строения;
II этап — навесной монтаж двух следующих панелей с предвари
тельным сооружением промежуточной временной опоры Б; выбор
ка прогиба конца консоли домкратами на опоре А и опирание на
временную опору Б; ранее устроенные подмости разгружаются и
могут быть разобраны;
III этап — сборка навесным способом четырех панелей до по
стоянной опоры с выборкой прогиба консоли поддомкрачиванием
на опоре Б и опиранием на постоянную опору, после чего времен
ная опора Б разгружается и может быть разобрана;
IV этап — монтаж соединительных элементов разрезных пролет
ных строений и сборка металлоконструкций навесным способом до
следующей постоянной опоры, после опирания на которую снима
ют усилия в соединительных элементах и ведут разборку верхних
соединительных элементов.
Далее монтаж ведут полностью в навес.
Сборку первых 4 панелей (I этап) ведут в следующем порядке
(рис. 5.26):
1) сооружают подмости для первых 4 панелей пролетных строе
ний;
2) монтаж элементов нижнего яруса («низовая сборка») 4 пане
лей на подмостях стреловым краном на железнодорожном ходу при
«прямом» ходе крана (вперед);

217
Рис. 5.26. Порядок сборки первых панелей сквозного пролетного строения
краном на железнодорожном ходу: 1 — железнодорожный кран; 2 — верхний
ярус пролетного строения; 3 — нижний ярус пролетного строения

3) «верховая сборка» 4 панелей стреловым краном на железнодо

рожном ходу при «обратном» ходе крана (назад);
4) сборка на верхних поясах пролетного строения монтажного
дерриккрана (с помощью стрелового крана на железнодорожном
ходу);
5) монтаж пролетного строения дерриккраном в навес с пода
чей элементов по проезжей части.
Д о с т о и н с т в а метода навесной сборки:
•отсутствие подмостей в пролете (русло реки не загромождает
ся, не затрачиваются средства на подмости);
•можно вести монтажные работы независимо от режима реки
(ледоход, судоходство).
Недостатки:
•необходимость усиления пролетного строения в связи с разли
чием в условиях работы конструкции в монтажный и эксплуатаци
онный периоды;
•повышенная опасность работ.
Целесообразная о б л а с т ь п р и м е н е н и я метода:
– большие глубины воды в реке;
– мощные ледоходы;
– интенсивное судоходство;
– большие пролеты;
– большая длина моста.

218
 Основные требования по обеспечению безопасно
с т и навесной сборки состоят в следующем.
1. Запрещается ведение монтажных работ без готового ППР, ко
торый составляется на основе проекта организации строительства
(ПОС) и рабочей документации стадии КМД.
2. В любой момент времени должна быть обеспечена устойчи
вость положения собираемой конструкции против опрокидывания
вдоль и поперек моста, т.е. должно быть обеспечено условие
m
M oпp ≤ M , (5.1)
γ n уд
где m < 1, γn > 1;
Мопр, Муд — моменты соответственно опрокидывающий и удерживающий
относительно точки поворота.
Для обеспечения этого требования служат следующие приемы:
а) полунавесной монтаж с применением подмостей в анкерном
пролете (рис. 5.27, а);
б) устройство анкера на устое (рис. 5.27, б);
в) устройство противовесного (анкерного) пролетного строения,
собираемого на подходной насыпи (рис. 5.27, в);
г) противовес на конце анкерного пролетного строения, разме
щаемый в зависимости от местных условий в уровне верхних или
нижних поясов (рис. 5.27, г).

Рис. 5.27. Обеспечение устойчивости положения пролетного строения при на

весном монтаже: а — устройство временных опор в монтируемом пролете; б —
устройство анкера на концевой опоре; в — сооружение анкерного пролетного
строения (с установкой, при необходимости, противовеса); г — установка про
тивовеса

219
 3. В любой момент времени должна быть обеспечена геометри
ческая неизменяемость монтируемой конструкции. С этой целью
навесной монтаж следует вести методом секционной сборки (попа
нельно) с постановкой всех продольных и поперечных связей мон
тируемой панели. Связи, как и основные элементы, ставят на точе
ных монтажных пробках из твердой стали (диаметр пробки на 0,2 мм
меньше диаметра отверстия). Геометрию пролетного строения в
плане и профиле обеспечивают постановкой пробок.
4. В любой момент времени должна быть обеспечена прочность
монтируемой конструкции, т.е. элементы пролетного строения и
все узлы элементов должны быть рассчитаны на каждую стадию
монтажа. Минимальное число высокопрочных болтов и монтажных
пробок на каждой стадии монтажа определяют расчетом (в любом
случае число пробок до освобождения монтажного крана должно
быть не менее 10 % от числа отверстий на конце элемента, а число
высокопрочных болтов определяют расчетом на восприятие мон
тажных нагрузок).
Порядок монтажа элементов сквозного пролетного строения
определяется необходимостью обеспечения указанных требований.
Различают порядок монтажа при нисходящем и при восходящем
раскосах ферм (на рис. 5.28 цифрами показана очередность мон
тажа элементов пролетного строения).

Рис. 5.28. Последовательность сборки элементов панели сквозного пролет

ного строения: а — при нисходящем раскосе; б — при восходящем раскосе;
1—8 — порядок монтажа элементов

220
 Д е м о н т а ж с о е д и н и т е л ь н ы х э л е м е н т о в разрезных про
летных строений со сквозными фермами после монтажа очередно
го пролета (рис. 5.29) выполняют только при доведении значений
усилий в указанных элементах до нуля. Это достигается поддомкра
чиванием конца пролетного строения на величину Δ, когда угол в
вертикальной плоскости между соседними пролетными строения
ми будет равен нулю, т.е. если взаимный угол поворота концов
пролетного строения при прогибе их от собственного веса при пе
реломе профиля соседних пролетных строений будет равен нулю.
Для этого величина выдомкрачивания конца пролетного строения
должна быть равна 2Lϕ, если ϕ — угол поворота конца пролетно
го строения пролетом L при загружении последнего собственным
весом.

Рис. 5.29. Схемы к демонтажу соединительных элементов

Величина выдомкрачивания может быть достаточно большой,

например, при пролете длиной 100 м возможна подъемка конца
консоли примерно на 80 см.
М о н т а ж н ы е к р а н ы при навесном монтаже чаще всего пред
ставляют собой жестконогие дерриккраны грузоподъемностью до
20 т и длиной стрелы около 20 м, перемещающиеся по верхним по
ясам ферм. Перед установкой элемента кран (рис. 5.30 и 5.31) заан
керивают за пояса ферм собираемого пролетного строения. Кран
неполноповоротный, угол поворота стрелы в плане доходит до
240—260° при опирании крана в трех точках — в основании мачты и
нижних узлах подкосов — и до 160—170° при установке крана на
горизонтальной раме прямоугольной фермы.

221
Рис. 5.30. Дерриккран МДК631100: I, II, III, IV — возможные схемы поло
жения подкрановых путей (схема IV — при равных размерах колеи А и базы В)

Рис. 5.31. Дерриккран УМК2 на верхних поясах монтируемого пролетного

строения: 1 — верхний пояс фермы; 2 — ось фермы

222
 С п о с о б ы у с и л е н и я пролетных строений, монтируемых в на
вес, предполагают восприятие монтажных усилий в элементах.
Необходимость усиления диктуется различием в характере рабо
ты пролетного строения в эксплуатационный и в монтажный пери
оды. Из рис. 5.32 видно, что наибольшие усилия в поясах пролетно
го строения при монтаже и в период эксплуатации имеют различ
ные величины и знаки. Действительно, усилие в поясе Smax опреде
ляется поразному:
а) в эксплуатационный период
( p + q )l 2 1
S= ;
8H 2
б) в монтажный период
ql 2 1 Gl
S= + ,
2H 2 2 H
где q — погонная нагрузка от собственного веса пролетного строения;
p — то же от временной подвижной нагрузки;
G — вес монтажного крана;
Н — высота фермы;
2 — число ферм.
Поэтому поперечные сечения элементов пролетного строения,
подобранные на основании расчетов его для эксплуатационного
периода, могут оказаться недостаточными для монтажных условий.

Рис. 5.32. Работа элементов ферм пролетого строения: а — в эксплуатацион

ный период; б — в монтажный период

223
 В практике мостостроения используются следующие способы
усиления пролетного строения и уменьшения усилий в его элементах
в случае навесного монтажа:
I способ — проектирование элементов с учетом усилий, возни
кающих при монтаже (на заводе металлоконструкций пролетные
строения изготовляют с сечениями элементов, способными вос
принимать монтажные усилия, хотя для эксплуатационного пе
риода такие сечения не требуются).
II способ — включение в работу ферм элементов проезжей час
ти (продольных балок, связей, рис. 5.33, а).
При этом расчетное сечение пояса не должно превосходить
2
А = Апояса + Апрод.балки .
3
III способ — устройство шпренгеля (рис. 5.33, б). Усилие в поясе
фермы при этом будет
Mg M
S= + w,
2H 2B
где Mg и Мw — моменты в корне консоли соответственно от действия собствен
ного веса пролетного строения и ветра;
Н и В — соответственно высота фермы со шпренгелем и расстояние между
фермами;
2 — число главных ферм.
Постановкой шпренгеля разгружают элементы пролетного стро
ения, поскольку с увеличением размера Н усилие в элементах ферм
снижается.
IV способ — устройство приемной консоли на опоре, в сторону
которой ведется монтаж, что позволяет уменьшить усилия в фер
ме поддомкрачиванием конца пролетного строения до завершения
монтажа консольной части (рис. 5.33, г).
V способ — встречный монтаж, т.е. навесная сборка пролетных
строений, например, со стороны устоев к середине моста (рис. 5.33, в),
которая позволяет в 4 раза уменьшить усилие в поясах:
– при встречном монтаже усилия в поясах S определяются по
выражению
2
⎛l ⎞
qсв ⎜ ⎟ 2
2S = ⎝ 2 ⎠ = qсвl ;
2H 8H

224
Рис. 5.33. Способы усиления металлического пролетного строения для воз
можности навесной сборки и меры для уменьшения усилий: а — включение в
работу ферм балок проезжей части; б — устройство шпренгеля; в — встречный
монтаж; г — устройство приемной консоли

225
 при одностороннем монтаже
qсвl 2
2S = ,
2H
где l — длина пролета;
qcв — погонная нагрузка от собственного веса монтируемого пролетного
строения.
Существенный недостаток встречного монтажа — сложность
смыкания консолей монтируемого пролетного строения. В связи с
этим возникает необходимость регулирования положения консо
лей в профиле (опускание на устоях в связи с обеспечением гори
зонтального положения замыкающих элементов) и в плане. Требу
ется тщательный геодезический контроль при монтаже.
Описанный способ уступает в технологичности способу навес
ной сборки от одного берега к другому, поскольку в этом случае эле
менты подают не по проезжей части, как при одностороннем мон
таже, а по воде, и зависит, следовательно, от режима реки (ледохо
да, судоходства и т.д.). Поэтому встречный монтаж целесообразен
не всегда, но применение его может иметь веские основания при
строительстве больших мостов, при организации автономных под
разделений, формируемых для ускорения строительства.
Р а с ч е т ы п р и с б о р к е пролетного строения включают про
верку устойчивости положения и несущей способности собираемо
го пролетного строения для наибольшего вылета консоли, а также
расчет временных опор для полунавесного монтажа при соответст
вующем сочетании нагрузок.
Устойчивость положения пролетного строения против опроки
дывания проверяют по условию (5.1), при этом учитывают, кроме
вертикальных нагрузок, еще и ветровые продольные нагрузки, дей
ствующие на кран и пролетное строение. Нагрузки, вызывающие
опрокидывание пролетного строения, принимают с γf = 1,2, а удер
живающие — с γf = 0,8.
1. Проверка несущей способности монтируемого навесным спо
собом п р о л е т н о г о с т р о е н и я (включая соединительные эле
менты разрезных пролетных строений) предусматривает определе
ние усилий в элементах от нагрузок, действующих на конструкцию
при монтаже, проверку достаточности поперечного сечения элемен
тов и их прикреплений на монтажные нагрузки. В необходимых слу
чаях предусматривается усиление элементов (см. выше).

226
 Приближенно наибольшее осевое усилие Nп, кН, в поясе сквоз
ного пролетного строения пролетом l в монтажный период можно
определить приближенно (см. рис. 5.34) по формуле
∑ M q ∑ MW
Nп     N ,
2H 2B
где Н — высота фермы;
B — расстояние между фермами пролетного строения;
[N] — допустимое усилие в элементе пояса фермы;
2 — число ферм в пролетном строении;
2
 ql
d
  P (l  d )   P ⎛⎜ l  ⎞⎟ — момент в сечении пролетного стро
f
M 
q 2 f k f t ⎝ 2⎠
ения над опорой от вертикальных монтажных нагрузок;
2
 wHl
f
M    wA (l  d ) — то же от горизонтальной ветровой нагрузки;
W 2 f k
f — коэффициент надежности по нагрузке;
Pk, Pt — нагрузка от нормативного веса соответственно монтажного крана
и грузовой тележки;
w — нормативное давление ветра , кН/м2;
q — нормативная погонная вертикальная нагрузка от собственного веса про
летного строения, транспортных путей и пр.;
d — длина панели;
H — высота фермы пролетного строения;
Ak — наветренная площадь крана.
Для верхнего (растянутого в монтажный период) пояса допусти
мое усилие в элементе пояса [Nв] = Ry Ант; для нижнего (сжатого
при монтаже в навес) пояса [N п ]  Ry Абр  (здесь Ry — расчетное
сопротивление стали пролетного строения; Ант, Абр — площадь со
ответственно нетто и брутто сечения проверяемого элемента;  —
коэффициент продольного изгиба сжатого в монтажный период
элемента нижнего пояса).
Аналогично определяют усилия в элементах решетки монтируе
мого в навес пролетного строения, кН:

Np 
∑Q  ⎡ N ⎤ ,
2сos  ⎣ p ⎦
где  — угол наклона раскоса к вертикали;
Q — суммарная поперечная сила в сечении;
[Np] — допустимое усилие в элементе решетки;
2 — число главных ферм.

227
 2. Устойчивость монтируемого в полунавес пролетного строения
против опрокидывания в первом пролете (рис. 5.34, а) определяет
ся условием (5.1):
m
М опр  М ,
 n уд
где Мопр — расчетный момент от опрокидывающих сил относительно оси воз
можного поворота (точка Б на рис. 5.34, а, 6.35, а), определяемый по выраже
нию (рис. 5.34, б)
2
 qb ⎛h ⎞ Н
d
  P (b  d )   P ⎛⎜ b  ⎞⎟  W ⎜ k  H ⎟  W
f
М  ,
опр f k f t ⎝ 2 ⎠ 1пр ⎝ 3 ⎠ 2пр
2 2
где W1пр, W2пр — продольная (горизонтальная вдоль моста) ветровая нагрузка
соответственно на кран и на пролетное строение;
Муд — расчетный момент удерживающих сил относительно оси поворота
(точка Б на рис. 5,34, а), определяемый по выражению
2
 qa
f
М , 
2 уд

а в случае невыполнения условия (5.1) и установке анкера на устое

2
 a
f
М   N a,
уд 2 A

М М
опр уд
откуда усилие в анкере N  .
А а
Если вместо анкера использовать противовес, то величина его
определяется из условия (5.1).
(Напомним, что при определении Мопр все нагрузки принима
ются с f > 1, а при определении Муд — с f < 1.)
Глубина заделки анкера в бетон опоры определяется из расчета
сцепления металла анкера с бетоном опоры, которое составляет
1,0 МПа (10 кГс/см2). В любом случае глубина заделки анкера в бе
тон должна быть не менее 1 м.
3. При полунавесном методе сборка части первого пролетного
строения ведется на сплошных подмостях или на отдельных времен
ных опорах в пролете с последующим опиранием монтируемого про
летного строения на капитальную опору. Длину подмостей для ба
зовой (анкерной) части пролетного строения назначают из усло
вия обеспечения его устойчивости против опрокидывания отно

228
Рис. 5.34. Схемы к полунавесному монтажу пролетного строения: а — общий
вид монтируемого пролетного строения; б — расчетная схема монтажа; в — то
же на действие ветровых нагрузок

сительно временной опоры, а также из условия прочности кон

сольной части монтируемого пролетного строения и элементов
временной опоры.
Р а с ч е т в р е м е н н о й о п о р ы включает проверку прочности
ее элементов и основания, а также проверку устойчивости опоры
против опрокидывания.
Несущая способность временной опоры, устраиваемой при по
лунавесной сборке, должна быть достаточной для восприятия на
грузок от монтируемого пролетного строения. Нагрузки на времен
ную опору учитывают в определенных сочетаниях (табл. 5.8).
Ветровую нагрузку принимают при расчетах на прочность в со
четании 3, соответствующей 15 м/с, в сочетании 2 и при расчетах
устойчивости положения — расчетной интенсивности.

229
 Таблица 5.8
Сочетания нагрузок при расчете временной опоры

Погонную нагрузку от рештований принимают в зависимости от

их конструкции (рис. 5.35).
Расчетная схема стального пролетного строения, монтируемого
в полунавес, приведена на рис. 5.34. Предполагается, что при по
лунавесном монтаже работают только две опоры в пролете: капи
тальная (устой) и временная, передняя по ходу сборки (опора Б на
рис. 5.34, а).

Рис. 5.35. Рештования из дерева и деталь площадки

Временную опору чаще всего выполняют в виде пространствен

ной металлической конструкции башенного типа из элементов

230
МИКС (рис. 5.36), а также верхнего и нижнего сварных роствер
ков из металлических балок. На верхний ростверк укладывают ме
таллические балки, на которых размещают сборочные клетки и
домкраты (рис. 5.37).
Через нижние ростверки опора опирается на металлические, де
ревянные или железобетонные сваи или иное жесткое основание.

Рис. 5.36. Временная опора при полунавесном монтаже: а — нагрузки на опо

ру; б — фасад; в — схемы к расчету оголовка; 1 — поперечнная балка; 2 — про
дольные балки; 3 — сборочная клетка; 4 — домкрат

Рис. 5.37. Узел опирания пролетного строения на временную опору при полу
навесном монтаже: 1 — металлические пакеты и клетки; 2 — гидравлические
домкраты, объединенные в батарею; 3 — клинья

231
 Расчет временной опоры по прочности
А. Определение числа стоек.
Вертикальная нагрузка на опору VВ, кН, определяется из усло
вия ΣМА = 0, где ΣМА — момент всех сил относительно точки А
(см. рис. 5.35):
⎛ d⎞
γ f q(a + b )2 γ f Pk (a + b − d ) γ f Pt ⎜ a + b − 2 ⎟
VB = + + ⎝ ⎠,
2a a a
где q — погонная вертикальная нагрузка от веса пролетного строения, подкра
новых и транспортных путей, людей и инструмента (остальные обозначения
см. на рис. 5.34).
Максимальная нагрузка на стойку временной опоры
VB + γ f Qоп W1h1 + W2h2 + W3h3
N st = + ymax ≤ N npeд ,
nst ∑ уi2
где Qоп — вес временной опоры;
nst — число основных стоек;
2
∑ yi — сумма квадратов расстояний от центра стоечного поля временной
опоры до каждой стойки по главным осям;
Nпред — предельная нагрузка на стойку опоры;
W1, W2, W3 — горизонтальная ветровая нагрузка, приходящаяся на вре
менную опору соответственно с монтажного крана, пролетного строения и са
мой временной опоры, определяемая по формулам (см. рис. 5.34):
γ wA (a + b − d )k
f к spl
W = ;
1 a
γ wH (a + b )2 k
f spl
W = ;
2 a
W = γ wb h k ,
3 f op bp spl

где kspl — коэффициент сплошности;

w — нормативное давление ветра для данных условий строительства, кН/м2;
Aк — площадь наветренной поверхности монтажного крана;
Н — высота пролетного строения;
hвр — высота временной опоры.
Б. Расчет оголовка временной опоры включает проверку сбороч
ных клеток на смятие, расчет прочности продольных и поперечных
балок.

232
 Сборочные клетки требуют проверки на смятие от действия уз
ловой нагрузки (см. рис. 5.36) Рузл, определяемой по формуле
⎛ h ⎞ ⎛H ⎞
W1 ⎜ H  k ⎟  W2 ⎜ ⎟
V ⎝ 3 ⎠ ⎝ 2 ⎠,
Р узл  
2 B
где Н — высота фермы;
В — расстояние между осями ферм пролетного строения;
V — нагрузка на временную опору от пролетного строения.
Остальные обозначения приведены на рис. 5.36.
Проверка прочности сборочной клетки по смятию (сжатию):
Р узл
  R,
апвп
где ап, вп — длина монтажной площадки (принимается равной 80 см) и ее ши
рина, равная ширине нижнего пояса;
R — расчетное сопротивление древесины смятию (сжатию).
В случае невыполнения условия прочности клетку устраивают
из металла (рис. 5.37).
В. Продольные (вдоль моста) балки оголовка временной опоры
рассчитывают на действие нагрузки Рузл, передаваемой на балки
при поддомкрачивании пролетного строения (рис. 5.36, в). В этом
случае вводят коэффициент надежности по нагрузке f = 1,3, т.е.
⎛ h ⎞ H
W1 ⎜⎜ H  k ⎟⎟  W2
1 V 1 ⎝ 3 ⎠ 2
Р узл  1,3   ,
1,1 2 B
где Н, В — соответственно высота фермы и ширина пролетного строения.
Изгибающий момент в середине пролета продольных балок
P 1узл
M l,
4
а условия прочности имеют вид
M GS
  R,    0,6R,
Wx n Ibn
где Wx — момент сопротивления для одной балки;
n — число продольных балок;
G — поперечная сила в сечении балки;
I, S, b — геометрические характеристики одной балки;
R — расчетное сопротивление стали.

233
 Г. Поперечные балки оголовка представляют собой элементы свар
ного верхнего ростверка, входящего в комплект МИКС. Расчетная
1
схема поперечной балки приведена на рис. 5.36, в. Нагрузка Р узл
В В
приложена с эксцентриситетом е  1 (см. рис. 5.36, а). Провер
2
ку прочности поперечной балки выполняют аналогично проверке
продольной балки.
Расчет временной опоры на устойчивость положения ведут против
опрокидывания поперек и вдоль моста д о з а г р у ж е н и я опоры
пролетным строением и поперек моста п о с л е з а г р у ж е н и я опоры.
Условие устойчивости против опрокидывания временной опоры
имеет, как уже отмечалось ранее, вид
m
М опр  M ,
 n уд
где Мопр = W1h1 + W2h2 + W3h3 — расчетный момент опрокидывающих сил
относительно точки возможного поворота конструкции (точка О на рис. 5.36)
при загружении опоры нагрузкой от монтируемого пролетного строения;
m = 0,95 — коэффициент условий работы;
n — коэффициент надежности по назначению;
Муд = f (V + Q0) (см. рис. 5.34) — при загружении временной опоры на
грузкой (f < 1).
В случае отсутствия нагрузки от пролетного строения
Муд = f Q0 y2(f < 1), Мопп = W3h3.
Для обеспечения устойчивости положения временной опоры
размеры ее в направлении опрокидывания при необходимости уве
личивают (в конструкции добавляются дополнительные стойки).
Расчет свайного фундамента (или фундамента на естественном
основании) выполняются в соответствии с приведенными далее
рекомендациями.
Временные опоры могут размещаться н а е с т е с т в е н н о м о с 
н о в а н и и в виде деревянных лежней и железобетонных плит или
на свайных фундаментах. В п е р в о м с л у ч а е наибольшее расчет
ное давление фундамента на грунтовое основание
N M
   Rгр ,
A W
где N, M — соответственно осевая сжимающая сила и момент от расчетных
нагрузок в уровне подошвы фундамента;

234
 A, W — соответственно площадь и момент сопротивления площади подо
швы фундамента;
Rгр — расчетное сопротивление грунта основания.
Формула действительна при N/A ≤ M/W, что соответствует ус
ловию e0/ρ < 1.
При e0/ρ = 1 (e0 = M/N, = W/A) максимальное давление
2N
σ= , (5.2)
⎛ a M⎞
3b ⎜ − ⎟
⎝2 N ⎠
где а — длина подошвы фундамента;
b — ширина подошвы (размер в направлении, перпендикулярном действию
момента М).
Расчет с в а й н ы х ф у н д а м е н т о в специальных вспомогатель
ных сооружений и устройств (СВСиУ) и их оснований выполняется
по предельным состояниям:
а) первой группы — по прочности материала свай и свайных ро
стверков и по несущей способности грунта основания свай;
б) второй группы — по осадкам оснований свай от вертикальных
нагрузок и по перемещениям свайных ростверков от действия го
ризонтальных нагрузок.
Если в фундаменте временной опоры присутствуют только
вертикальные сваи и в расчете они рассматриваются как шарнир
но закрепленные в вышерасположенной конструкции и жестко
заделанные в грунте, то продольное усилие Ni и наибольший из
гибающий момент Мi в свае допускается определять по форму
лам (рис. 5.38):
P Mо N пр
Ni = z ± x≤ ; (5.3)
nо n γк
∑ xi 2

i =1
Hx
Mi = (l o + hм ),
nо
где Рz, Hx, Мо — вертикальная и горизонтальная составляющие внешней на
грузки на свайный фундамент и ее момент относительно точки О (рис. 5.38),
находящейся в уровне низа ростверка;
n — общее число свай в фундаменте;.
хi — координата iй сваи, для которой определяется усилие Ni;

235
 lo — длина сваи над расчетной
поверхностью грунта;
h м — глубина расположения
жесткой заделки свай, м, опреде
ляемая по формуле:
h
а) при h ≤ 2ηd h = 2ηd − ;
м 2
б) при h ≥ 2ηd hм = ηd,
где h — глубина погружения сваи,
м, считая от расчетной поверхно
сти грунта;
η — коэффициент, принимае
Рис. 5.38. Расчетная схема свайного фун мый по табл. 5.9;
дамента временной опоры: 1, 2 — ряды d — толщина сваи.
свай
Таблица 5.9
Значения коэффициента η

Например, при забивке металлической сваи d = 0,426 м в сугли

нок тугопластичный 2ηd = 2·6·0,42 ≅ 5 м > h = 4 м, значение hм =
= ηd = 6·0,426 = 2,5 м.
В формуле (5.3) расчетная несущая способность забивной сваи
k
N пр = Ап Rn mR + u ∑ m f fi li ,
i =1
где Aп — площадь опирания сваи, м2;
Rn — расчетное сопротивление грунта под нижним концом сваи, кПа (тс/м2);
при песчаных грунтах на глубине 10 м составляет 400 тс/м2;
u — периметр поперечного сечения сваи;
mR, mf — коэффициенты условий работы грунта соответственно по боко
вой поверхности и под нижним концом сваи, принимаемые равными 1;
γк — коэффициент надежности, принимаемый равным 1,4;
k — число слоев грунта, прорезаемых сваей;

236
 li — толщина прорезаемого слоя;
fi — предельное сопротивление сил трения iго слоя грунта по боковой по
верхности сваи, кПа (тс/м2), принимаемое по табл. 5.10.
Таблица 5.10
Предельное сопротивление трения грунта по боковой поверхности сваи

5.6. Продольная надвижка металлических

пролетных строений
Монтаж пролетного строения способом продольной надвижки
состоит в том, что пролетное строение (или его часть) собирают на
насыпи подхода или на подмостях по оси моста, после чего надви
гают в пролет по специальным накаточным устройствам.
Продольную надвижку широко применяют в отечественном и
зарубежном мостостроении как имеющую определенные достоин
ства по сравнению с другими технологиями: она позволяет сокра
тить сроки строительства вследствие возможности одновременного
ведения работ по монтажу пролетного строения и сооружению опор.
Особенности метода:
– надвижку ведут в пониженном уровне — в уровне подфер
менников, до устройства шкафной стенки устоя (для минималь
ной величины опускания пролетного строения после надвижки);
шкафную стенку добетонируют после надвижки, после чего насыпь
подхода досыпают;
– необходимо использование тяговых устройства в виде лебе
док, полиспастов или гидравлических домкратов, а также специ
альных накаточных устройств на подходе и на опорах.

237
 Состав работ:
1. Сборка пролетного строения на подходе или подмостях по
оси моста последовательным или параллельным (секционным)
способом.
2. Устройство тяговых и тормозных приспособлений, а также
СВС и У (временные опоры, аванбек, шпренгели и др.).
3. Устройство накаточных устройств на постоянных и времен
ных опорах, а также на насыпях подходов.
4. Передвижка пролетного строения по оси моста с помощью
тяговых лебедок или горизонтально расположенных домкратов.
5. Демонтаж технологических обустройств.
6. Опускание пролетного строения на опорные части.
Разновидности продольной надвижки пролетных строений:
1. Надвижка по капитальным опорам.
2. Надвижка с устройством в пролете вспомогательных времен
ных опор.
3. Надвижка с помощью перекаточных и плавучих опор.
4. Надвижка по сплошным подмостям (на перекаточных тележ
ках, платформах и т.д.).
При всех разновидностях надвижки работы следует вести по ут
вержденному главным инженером ППР, в светлое время суток, под
руководством опытных инженернотехнических работников.
Надвижку только по капитальным опорам применяют при боль
ших глубинах воды в реке, интенсивном судоходстве, большой вы
соте опор. Пролетное строение должно иметь иметь постоянную
высоту и конструкцию балочнонеразрезной системы (или времен
но приведенной к ней). Максимальная величина пролетов опреде
ляется прочностью и жесткостью надвигаемой конструкции.
Надвижка по временным и капитальным опорам (рис. 5.39, а) целе
сообразна при неразрезной и разрезной системах, при малых глуби
нах воды в реке, слабом ледоходе и т.п., т.е когда временные опоры
не очень дорогие. Число вспомогательных опор в пролете при над
вижке пролетных строений определяется несколькими факторами:
– устойчивостью положения надвигаемого пролетного строе
ния;
– прочностью консоли надвигаемого пролетного строения;
– допустимостью давления на временную опору в отношении
прочности проезжей части и элементов решетки главных ферм ре

238
Рис. 5.39. Способы продольной надвижки металлического пролетного строе
ния: а — по времнным и постоянным опорам; б — с помощью катучих опор;
в — с плавучей опорой

шетчатого пролетного строения и обеспечения местной устойчиво

сти стенок сплошностенчатого пролетного строения.
Конструкция временной опоры должна обеспечивать прочность
и устойчивость положения надвигаемого пролетного строения
(иметь достаточную длину по фасаду моста и надежное основание).

239
 Надвижка с помощью катучих опор (рис. 5.39, б) целесообразна
на суходоле, когда устройство путей для перемещения опор эконо
мически оправдано.
При достаточно больших глубинах воды в реке и наличии судо
ходства разрезные и неразрезные пролетные строения можно над
вигать по оси моста с п о м о щ ь ю п л а в у ч и х о п о р (рис. 5.39, в).
Особенно эта технология удобна для однопролетных мостов на уз
ких судоходных реках.
Состав работ с использованием плавучих опор при надвижке
пролетного строения следующий:
1. Передвижка по насыпи подхода (в пониженном уровне) про
летного строения вдоль оси моста для погрузки его переднего кон
ца на плавучую опору.
2. Балластировка и заводка плавучей опоры под надвигаемую
конструкцию.
3. Загружение временной (плавучей) опоры путем откачки вод
ного балласта из плашкоута.
4. Продольная надвижка пролетного строения перемещением
его и плавучей опоры с помощью лебедок и полиспастов до опира
ния на устой.
5. Освобождение временной (плавучей) опоры балластировкой
водным балластом.
Во избежание сноса надвигаемого пролетного строения ветром
и течением плашкоут закрепляют грунтовыми и адмиралтейскими
якорями, установленными на берегу и в реке (рис. 5.39, в).
Плавучую опору соединяют с консолью пролетного строения
тросовыми расчалками, снабженными винтовыми стяжками для
обеспечения натяжения тросов.
Вся плавсистема перемещается при одновременной работе лебе
док, размещенных на плавучей опоре и на пролетном строении.
В процессе надвижки длину тросовых расчалок, соединяющих
якоря и плавсистему, регулируют с помощью полиспастов и лебе
док, расположенных на плашкоуте.
Пролетные строения со сквозными главными фермами чаще
всего надвигают с устройством:
– вспомогательных временных опор;
– плавучих (катучих) опор.

240
 Сплошностенчатые пролетные строения неразрезной системы с
параллельными поясами чаще надвигают по постоянным опорам с
использованием аванбеков или шпренгелей, а при больших проле
тах — в сочетании аванбека и шпренгеля.
На оголовках постоянных и временных опор устраивают рас
пределительные конструкции для восприятия и передачи возника
ющих при надвижке вертикальных и горизонтальных усилий и для
укладки накаточных путей с к о л ь ж е н и я или к а ч е н и я. В случае
применения накаточных устройств скольжения обстройка верха
опоры может быть выполнена по рис. 5.40.

Рис. 5.40. Обстройка опоры для надвижки пролетного строения по накаточ

ным устройствам скольжения: 1 — лист скольжения из полированной стали;
2 — сварная коробка; 3 — ребра жесткости; 4 — деревянный брус; 5 — опора;
6 — анкер; 7 — костыль

При этом применяют сборные фанерные салазки (каретки),

подкладываемые по мере надвижки на лист скольжения, с анти
фрикционной тканью, например, из нафтлена. Салазку собирают
из листов фанеры толщиной 10 мм; она имеет размеры в плане при
мерно 600 × 280 мм и высоту 40—100 мм. Снизу салазку обтягивают
нафтленом (рис. 5.41, а). Комплект салазок различной высоты по
зволяет пропускать через устройство скольжения все неровности и
уступы стальных листов и накладок нижнего пояса. Поверхность
стыков с болтовыми соединениями предварительно выравнивают
укладкой поверх головок болтов прокладок из фанеры или стали.

241
Рис. 5.41. Салазки для надвижки пролетных строений: а — сборные фанерные
с антифрикционной тканью нафтлен; б — с металлофторопластовой лентой;
1 — швеллер; 2 — металлофторопластовая лента; 3 — деревянная прокладка;
4 — путь скольжения

Фанерные салазки могут быть использованы и с антифрикцион

ными прокладками из листов фторопласта4 с креплением послед
них к фанере потайными заклепками или клеем.
Для надвижки пролетных строений по путям скольжения из
рельсов могут применяться салазки с металлофторопластовой лен
той (рис. 5.41, б).
В случае применения накаточных устройств качения при над
вижке пролетного строения используют стальные катки диамет

242
ром 80—100 мм, размещаемые на нижнем накаточном пути, вы
полненном в виде рельсов, уложенных на продольные балки об
стройки опоры. При этом верхний накаточный путь в виде рель
сов с головками вниз подвешивают к передвигаемому пролетному
строению.
При продольной надвижке выполняются расчеты:
– устойчивости положения надвигаемого пролетного строения;
– прочности элементов конструкции пролетного строения;
– прочности опор, на которые опирается пролетное строение в
монтажный период;
– деформаций пролетного строения на различных стадиях мон
тажа, а также определение тягового усилия и усилий в анкерных ус
тройствах.
1. Расчет устойчивости положения пролетного строения про
тив опрокидывания ведут для всех стадий надвижки, в том чис
ле при определении длины первой секции пролетного строения в
случае конвейернотыловой сборки в сочетании с продольной над
вижкой.
По условию устойчивости
m
М опр  M ,
 п уд
где m = 0,95, n = 1,1 — соответственно коэффициент условий работы и коэф
фициент надежности по назначению;
Мопр — расчетный момент опрокидывающих сил относительно возможной
точки поворота надвигаемого пролетного строения при коэффициенте надеж
ности по нагрузке n > 1;
Муд — то же удерживающих сил при n < 1.
2. Горизонтальная нагрузка на iю опору моста при продольной
надвижке пролетного строения, передаваемая в уровне поверхнос
ти скольжения, определяется по формуле
Ri
NTi  T0 ,
Qпс
где Ri — вертикальная нагрузка на iю опору (опорная реакция при над
вижке);
Qпс — расчетный вес надвигаемого пролетного строения;

243
 T0 — общее тяговое усилие для надвижки пролетного строения, определя
емое при надвижке по устройствам скольжения по формуле
T0 = k(fc + i)Qпс + Wпрод,
где k = 1,2;
fc — коэффициент трения скольжения, принимаемый для пары «полиро
ванный лист—нафтлен» равным 0,12 при давлении до 10 МПа и отрицатель
ной температуре и 0,07 при положительной температуре;
i — продольный уклон;
Wпрод — нагрузка на опору от продольного (вдоль моста) ветра интенсив
ностью 0,25 кПа.
Далее находят изгибающий момент и перерезывающую силу в
сечениях опоры (с учетом нагрузки от ее веса) и выполняют про
верку ее несущей способности.
3. Необходимая грузоподъемность тяговых устройств (толкаю
щих домкратов или тяговых средств)
Тд ≥ 1,3T0.
При продольной надвижке пролетных строений с использова
нием различных специальных вспомогательных сооружений необ
ходимы расчеты их несущей способности.
Расчет временной опоры для продольной надвижки
пролетного строения
Опоры для надвижки, обстройка опор и накаточные пути под
лежат расчету на сочетание нагрузок в соответствии с табл. 5.11.
Таблица 5.11
Сочетания нагрузок при расчете временной опоры для продольной нагрузки

244
 Вертикальную нагрузку на накаточные пути, размещенные на
подходе и на временных опорах при надвижке жесткого пролетного
строения со сквозными главными фермами, определяют в соответ
ствии с рис. 5.42.

Рис 5.42. Эпюра нагрузок на накаточные пути при надвижке жесткого пролет
ного строения по постоянным и временным опорам

Собственный вес временной опоры устанавливают по результа

там эскизного проектирования.
Тяговое усилие и давление ветра в продольном направлении на
пролетное строение распределяются между опорами пропорцио
нально вертикальным реакциям временных опор:
N т R p,m W пpR p,m W пoп R p,m
Nm = ; Wm,пр = ; Wm.поп = ,
Qпc Qпc Qпc
где Nт — полное тяговое усилие для перекатки пролетного строения;
Rp,m — вертикальная нагрузка, приходящаяся mю опору;
Qпc — вес перекатываемого пролетного строения;
Wпp — давление ветра в продольном направлении на пролетное строение;
Wпоп — давление ветра в поперечном направлении на пролетное строение.
Величина нормативного полного тягового усилия Nт, кН, необ
ходимого для передвижки пролетного строения, определяется в за
висимости от вида накаточных устройств:

245
 – при перемещении пролетных строений по рельсам на сталь
ных катках
Q
N тн  kf 2 пc  Qпсi  Wпр ;
rк
– при перемещении по устройствам скольжения с применени
ем полимеров
N тн  f sQпc  Qпсi  Wпр ;
– при перемещении по роликовым кареткам
Qпc
N тн  ( f 2  f1rо )  Qпсi  W пр ,
rр
где k — коэффициент, учитывающий неровности путей катания и принимае
мый равным 2,0;
f1 — коэффициент трения скольжения, принимаемый равным 0,15 при тре
нии стали по стали;
fs — то же, принимаемый по табл. 5.12 при надвижке по полимерам;
f2 — коэффициент трения качения, равный 0,04 см;
rк — радиус катка;
rp — радиус ролика;
ro — радиус оси колеса;
Wпp — нагрузка на пролетное строение от действия ветра вдоль оси моста;
i — продольный уклон накаточных путей.

Таблица 5.12
Коэффициенты трения скольжения

Тяговое усилие и давление ветра в продольном направлении

прикладываются в уровне верха нижних накаточных путей.

246
 При первом сочетании нагрузок (см. табл. 5.10) расчет отдель
ной стойки временной опоры (рис. 5.43) эскизно выполняют по фор
муле
R p + Qo N m ho + Wm,пpho
N ст,i = ± x ≤ ⎡⎣N ст ⎤⎦ ,
nст nст
∑ xi2
i =1
где xi — координата iй стойки по оси абсцисс (вдоль моста) от центра стоеч
ного поля;
Qo — собственный вес временной опоры;
ho — высота временной опоры.

Рис. 5.43. Схема загружения временной опоры при продольной надвижке

пролетного строения

Горизонтальная нагрузка на iю сваю свайного ростверка времен

ной опоры при надвижке составляет
N m + Wm,пp
Qсв,i = ,
nсв
где nсв — число свай в ростверке временной опоры.

247
 Изгибающий момент, приходящийся на г о л о в у iй сваи
N m ho + Wm,прho
M св,i = .
nсв

Вертикальная нагрузка на г о л о в у iй сваи

R p + Qo N m ho + Wm,пpho
N св,i = ± xi ,max .
nсв ∑ xi2
Далее расчет свай ведут обычными способами с учетом вида
грунта и типа ростверка.
Расчет накаточных устройств
К накаточным устройствам относятся устройства скольжения и
качения, а также накаточные пути, тяговые и тормозные средства.
Необходимое число опорных кареток (скользунов, салазок), шт.,
на 1 пог. м определяется по формуле
pmax
n= ,
abRsk

где pmax — наибольшая погонная нагрузка на нить накаточного пути (удельное

давление), кН/м;
а, b — размеры кареток (не менее 10 × 20 см);
Rsk — расчетное сопротивление смятию антифрикционного материала с
учетом условий его использования (см. табл. 5.11).
Накаточный путь из рельсов представляет собой три рельса в
рельсовой нити (не менее), уложенных на надежное основание
(нижний накаточный путь), и два рельса, уложенных головками
вверх на стальные катки (верхний накаточный путь).
Необходимое число стальных катков на 1 пог. м определяется
по формуле
pmax
n= ,
mRk

где pmax — наибольшее удельное (погонное) давление на нить накаточного пути;

m — число пересечений катка с рельсом верхнего накаточного пути;
R — допустимое давление на одно пересечение катка с рельсом (табл. 5.13).

248
 Таблица 5.13
Допустимое давление на пересечение катка с рельсом (балкой)

Величина полного расчетного тягового усилия в полиспасте при

надвижке пролетного строения с использованием лебедок и поли
спастов
γ f N тн
T0 = ,
nп cos α
где γf — коэффициент надежности;
н
N — нормативное тяговое усилие;
т
Wпp — давление ветра в продольном направлении на пролетное строение в
процессе надвижки при интенсивности ωо = 25 кгс/м2;
nп — число тяговых полиспастов;
α — наибольший угол между осью полиспаста и направлением движения
пролетного строения.
Наибольшее усилие в канате, идущем на тяговую лебедку, опре
делится по формуле
T
S max = 0 ,
nkpn −1
где Т0 — общее горизонтальное усилие;
n — число рабочих нитей в полиспасте;
kp — коэффициент полезного действия ролика, равный 0,96 при подшип
никах скольжения и 0,98 — при подшипниках качения.
По усилию Smax и типу каната подбирают диаметр каната лебед
ки исходя из условия
Ry
≥ k,
S max
где Rу — разрывное усилие каната;
k — коэффициент запаса прочности для канатов тяговых полиспастов, k = 4.

249
 Особенности надвижки сквозных пролетных строений
Накаточные пути в случае надвижки железнодорожных пролет
ных строений со сквозными главными фермами могут размещаться
либо (чаще) под нижними поясами ферм, либо над продольными
балками проезжей части надвигаемого пролетного строения.
В первом случае требуется обеспечить узловую передачу нагруз
ки при передвижке — в любой момент времени пролетное строение
должно опираться хотя бы одним узлом нижнего пояса фермы во
избежание изгиба последнего. Для этого:
а) размер вдоль оси моста временной и постоянной опор, по ко
торым осуществляется продольная надвижка, принимается не ме
нее 1,25d, где d — длина панели;
б) верхний накаточный путь устраивается таким образом, чтобы
опирание надвигаемого пролетного строения происходило в узлах
(рис. 5.44).
В случае размещения верхних накаточных путей под продоль
ными балками необходима проверка расчетом прочности элемен

Рис. 5.44. Пример накаточного пути на насыпи подхода для продольной

надвижки решетчатого (сквозного) пролетного строения (опирание в узле):
1 — плитка фторопласта; 2 — балка из двутавра № 55; 3 — салазки; 4 — хомут;
5 — прокладки из листовой стали; 6 — упор

250
тов проезжей части при передаче на нее нагрузки, численно равной
опорной реакции от надвигаемого пролетного строения.
Надвигаемое решетчатое пролетное строение подлежит усиле
нию, что обусловлено тем, что в монтажный и эксплуатационный
периоды его элементы работают поразному.
Например, подвески ферм в эксплуатационный период растя
нуты, а в монтажный — сжаты, вследствие чего они обычно требу
ют усиления, при этом их проверяют на случай, когда все усилие в
виде опорной реакции, возникающей при передвижке пролетного
строения, передается на подвеску одним узлом.
Усиление подвесок возможно уменьшением их гибкости или
увеличением площади поперечного сечения на монтажный период
(рис. 5.45).

Рис. 5.45. Усиление ферм при надвижке сквозного пролетного строения:

вариант № 1 — усиление подвесок уменьшением их свободной длины;
вариант № 2 — то же увеличением поперечного сечения подвески

Стыки элементов пролетных строений (например крепление

поперечных балок к главным фермам) следует проверять расчетом
на монтажный период.
Продольную надвижку сквозных пролетных строений часто осу
ществляют с применением тяговых и тормозных лебедок и поли
спастов (рис. 5.46).
Надвинутое пролетное строение опускают на опорные части с
помощью гидравлических домкратов и песочниц (рис. 5.47) после
разборки накаточных устройств. В случае применения домкратов
используют деревянные клетки из брусьев. Домкраты устанавлива

251
Рис. 5.46. Продольная надвижка разрезного пролетного строения со сквозны
ми главными фермами с помощью лебедок и полиспастов: 1 — анкер; 2 — по
лиспаст к тормозной лебедке; 3 — тормозная лебедка; 4 — тяговая лебедка;
5 — полиспаст к тяговой лебедке

Рис. 5.47. Опускание пролетного строения: а — на домкратах и клетках; б — на

песочницах с удалением песка вычерпыванием; в — то же самотеком; 1 — клет
ка; 2 — клинья; 3 — гидродомкрат; 4 — поршень; 5 — песочница из металли
ческих полуколец; 6 — отверстие с пробкой

ют под концевыми поперечными балками пролетного строения, а

клетки — под опорными узлами ферм. Работы по опусканию про
летного строения на небольшую высоту включают попеременные
операции поддомкрачивания конструкции и разборки яруса клеток
с последующей передачей нагрузки от веса пролетного строения на
клетки.

5.7. Наплавной монтаж металлических

пролетных строений
Этот способ монтажа предполагает сборку металлического про
летного строения (или его секции) на берегу, после чего на пла

252
вучих опорах его доставляют в пролет и устанавливают на опоры.
Предварительно выполняют комплекс подготовительных работ
(монтаж плавучих опор, сооружение подмостей для сборки пролет
ного строения, выкаточных пирсов, подготовка фарватера и др.).
Технология монтажа включает следующие работы:
– сборка пролетного строения на берегу последовательным или
параллельным (секционным) способом;
– выкатка пролетного строения по выкаточным пирсам к реке;
– погрузка пролетного строения на плавучие опоры, предвари
тельно заведенные под пролетное строение, с подклинкой на опор
ных клетках из деревянных брусьев;
– транспортирование плавсистемы к месту установки пролетно
го строения на опоры, заводка ее в пролет;
– опускание пролетного строения на опорные части.
Использование метода целесообразно:
– в случае многопролетных мостов, когда монтажные работы
многократно повторяются, а стоимость затрат на выкаточные пир
сы и плавсистемы окупается;
– при достаточных глубинах воды в реке, сравнительно неболь
ших скоростях течения и большой продолжительности теплого
времени года.
Описываемая технология позволяет существенно сократить сро
ки строительства посредством параллельного ведения работ по со
оружению опор и монтажу пролетных строений. Однако при этом
требуется выполнять большой объем работ по сооружению пирсов,
плавучих опор, арендовать мощные буксиры и т.д.
Сборку пролетного строения ведут на берегу вдоль реки либо на
насыпи подхода по оси моста. При этом удобно использовать коз
ловые краны, обслуживающие сборочные площадки.
Плашкоуты плавучих опор чаще всего монтируют на берегу (на
клетках из брусьев) из понтонов КС (рис. 5.48), а надстройку плаву
чих опор — из элементов МИКС и МИКП. Ростверки опор над
строек опирают на понтоны через балочные клетки, чем достигает
ся равномерное распределение нагрузки от веса пролетного строе
ния на необходимую площадь плашкоута.
Плашкоут спускают в реку по наклонным путям (слипам). На
плашкоуте размещают надстройку, которую в случае плавучей опо
ры монтируют крупными блоками плавкраном. Поверху надстрой

253
 Рис. 5.48. Понтон КС

ка имеет переменную высоту для регулирования высотного поло

жения верха плавучей опоры в зависимости от колебаний уровня
воды в реке в период перевозки пролетного строения. Изменение
высоты достигается устройством опорных клеток из деревянных
брусьев (высотой 0,6—0,7 м). Высота плавучей опоры (рис. 5.49) оп
ределяется исходя из отметки рабочего уровня воды в момент пе
ревозки пролетного строения (РУВ) и проектной отметки низа про
летного строения.

Рис. 5.49. Перевозка пролетного строения на плаву: 1 — нижний балочный

ростверк; 2 — фермы усиления плашкоута; 3 — надстройка; 4 — опорная клет
ка; 5 — расчалка с фаркопфом для ее натяжения

254
 Плавучую опору оснащают насосами для балластировки и раз
балластировки понтонов, компрессорами, ручными или приводны
ми лебедками с тросами для перемещения плавучих опор, а также
адмиралтейскими якорями с тросами.
Пролетное строение грузят на плавучие опоры при всплытии
плавсистемы сбросом водного балласта из понтонов. При этом в
случае перемещения пролетного строения на большие расстояния
чаще используют поперечную передвижку пролетного строения по
выкаточным пирсам (рис. 5.50). В этом случае, как правило, ведут
дноуглубление («ковш») между пирсами во избежание необходимо
сти сооружать дорогостоящие пирсы большой длины (что, кроме
того, опасно при возможном ледоходе). Отметка верха накаточных
путей пирсов соответствует проектной отметке низа пролетного
строения.

Рис. 5.50. Подготовка пролетного строения к перевозке

Чтобы уменьшить расходы на дорогостоящие выкаточные пир

сы, требующие устройства свайных фундаментов, поперечную пе
редвижку можно осуществлять по низким пирсам. В этом случае
требуются фермоподъемники, расположенные по концам пирсов.
Фермоподъемники сооружают в виде башен или стоек, оснащен
ных гидравлическими подъемниками или полиспастами для подъ
ема пролетного строения и погрузки его на плавучие опоры.

255
 Плавсистему транспортируют к мосту с помощью буксиров
большой мощности. Вводят плавсистему в пролет с низовой сторо
ны (во избежание навала на опоры) на тросах (с помощью лебедок,
установленных на плавопорах). Не доходя 50—100 м до оси моста
закрепление плавсистемы переключают с буксиров на лебедки, раз
мещенные на плашкоуте. Концы тросов с лебедок закрепляют для
этого к постоянным опорам их ошлаговкой (трехкратным обматы
ванием троса с креплением к нему проушин, куда и заводят концы
тросов от лебедок плавучей опоры) и к якорям (адмиралтейским или
якорямприсосам) в русле реки и на берегу (рис. 5.51). При этом
минимальное расстояние от якоря до плавучей опоры принимается
для нормальной работы якоря не менее 10—15 глубин воды в реке.
После заводки в пролет и установки на опорные части или времен
ные клетки плашкоуты балластируют водным балластом. После
этого плавучие опоры выводят изпод пролетного строения и транс
портируют к месту отстоя.

Рис. 5.51. Схемы транспортирования и заводки в пролет пролетного строения

на плавучих опорах: а — буксирами; б — лебедками; 1 — пеленажный катер;
2 — пролетное строение; 3 — плавучая опора; 4 — главный буксир; 5 — вспо
могательный буксир; 6 — якорь; 7 — бакен; 8 — направление движения плав
системы; 9 — течение воды; 10 — опора моста; 11 — ось моста

256
Рис. 5.52. Схемы продольной надвижки пролетного строения: а — с времен
ными опорами, устраиваемыми по оси моста; б — без устройства временных
опор; 1 — плавучая опора; 2 — опора моста

Погрузка пролетного строения может вестись и п р о д о л ь н о й

п е р е д в и ж к о й с применением плавучих опор в соответствии с
рис. 5.52.
Надвижку ведут с временными опорами в пролете или без вре
менных опор.
Первый способ целесообразно применять при сооружении мно
гопролетных мостов, когда пролетное строение после выкатки в
первый пролет грузят на две плавопоры и транспортируют для уста
новки в других пролетах.
Второй способ применяют для сооружения однопролетного мо
ста, когда по тем или иным причинам устройство подмостей неже
лательно.
Балластировку плавсистемы ведут с целью высотного регулиро
вания ее положения при погрузке пролетного строения на плавучие
опоры и при установке его на опорные части.

257
 Количество водного балласта, размещаемого в понтонах плаш
коута плавучей опоры Gбалл, складывается из следующих частей:
Gбалл = G раб + G рег + Gост ,
Q
пс
где G = + ΔLB γ ;
раб 2 в
γв — удельный вес воды;
Qпс — вес перевозимого пролетного строения;
L, B — длина и ширина плашкоута;
Δ = Δ1 + Δ2 + Δ3 + Δ4 (см. рис. 5.53),
где Δ1 — деформация пролетного строения под собственным весом;
Δ2 — деформация пирсов;
Δ3 — то же плавучих опор;
Δ4 — зазор между пролетным строением и пирсом, необходимый для съема
пролетного строения; ориентировочно Δ4 ≈ 0,15 м;
Gрег ≈ LBhрегγв — количество водного балласта для учета колебаний воды в
реке при перевозке (hрег ≈ 0,15 м);
Gост ≈ LBhостγв — остаточный (неустранимый) водный балласт (hост ≈ 0,1 м);
V — объем вытесненной воды (V = LBt, где t — осадка плашкоута).

Рис. 5.53. Схема к расчету балластировки плавсистемы: Δ1, Δ2, Δ3 и Δ4 — де

формации соответственно пролетного строения, под собственным весом, пир
сов, плавучих опор и зазор между пролетным строением и пирсом

На плавсистему действуют вертикальные силы:

– от веса элементов плавсистемы, в которую входят плашкоуты
из понтонов, надстройки, перевозимое пролетное строение, водный
балласт (ΣGi);
– выталкивающая сила, равная весу воды, вытесненной плаш
коутом (Vγв);

258
 горизонтальные силы:
– от действия ветровых нагрузок (Wi);
– от сил сопротивления воды смещению (Т).
Поскольку система находится в равновесии, опрокидывающий
момент должен быть равен восстанавливающему:
Мопр = Мвосст,
где M  К ∑W h (K  1);
опр i i
Мвосст = V0.
Но      a  tg , тогда M V     а  tg , откуда можно опреде
0 восст в
К ∑W h
i i
лить tg   .
V
в
  a
Поскольку V, в  0, критическим случаем будет условие  – а = 0,
т.е. условие остойчивости (см. п. 5.4) приобретает вид
 – а > 0,
где , а — соответственно метацентрический радиус и ордината центра тяжес
ти плавсистемы от центра водоизмещения (рис. 5.54).

Рис. 5.54. Схема к расчету остойчивости плавсистемы: 1, 2, 3 — соответствен

но центр тяжести плавсистемы, центр водоизмещения, метацентр: 1 , 2 , 3  —
смещенные положения соответственно центра тяжести плавсистемы центра
водоизмещения и метацентра

259
 Отсюда следует вывод о целесообразности понижения положе
ния центра тяжести плавсистемы.
Величина осадки плавсистемы приближенно определяется по
выражению
t=
∑Gi ,
LB γ в
где L, B — соответственно длина и ширина плашкоута;
∑Gi , γ в — соответственно нагрузка на плавучую опору, включая балласт,
и удельный вес воды.
Сухой борт при высоте понтона Н можно определить по фор
муле
L
δ = Н − t − tg ϕ,
2
где ϕ — угол наклонения плавсистемы.
При этом величина сухого борта должна быть не менее 0,2 м для
закрытых понтонов (например, КС) и не менее 0,5 м для барж.
Плашкоуты балластируют водным балластом (рис. 5.55) — закач
кой воды в часть понтонов либо с помощью сжатого воздуха, нагне
таемого компрессором по трубопрводам через отверстия в верхней
палубе понтонов.
Набор и сброс водного балласта в первом случае осуществляют с
предварительным оборудованием на плашкоуте системы трубопро
водов с ответвлениями к загружаемым понтонам. При этом для воз
можности регулирования подачи воды в понтоны трубопровод каж
дого понтона оснащают задвижкой.

Рис. 5.55. Варианты балластировки плавсистемы

260
 При балластировке понтонов водой другим способом (с помо
щью сжатого воздуха) набор и сброс водного балласта осуществля
ют через открытые донные отверстия снизу понтонов. В этом слу
чае на плашкоуте размещают компрессор, воздухосборник и трубо
проводы от центрального коллектора к понтонам. Ввиду подачи
сжатого воздуха не непрерывно, а только при погрузке, разгрузке и
транспортировании пролетного строения, у части понтонов донные
отверстия не открываются. Этим обеспечивается плавучесть плав
системы.
Выводы
1. При сооружении железнодорожных мостов в суровых клима
тических условиях в основном применяются сборные железобетон
ные и металлические конструкции (сплошностенчатые и сквозные).
2. Для монтажа пролетных строений используется ряд техноло
гий, среди которых наиболее популярны следующие: монтаж кра
нами большой грузоподъемности, сборка пролетного строения на
сплошных подмостях, продольная надвижка собранных на насыпи
подхода или на подмостях пролетных строений, навесной и полу
навесной монтаж.
3. Выбор технологии монтажа пролетных строений определяет
ся местными условиями и зависит в значительной мере от способов
поставки элементов на строительную площадку и возможностей
подрядной организации.
 Глава 6. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
МОСТОВ И ТРУБ В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ
УСЛОВИЯХ

6.1. Общие сведения

Опыт эксплуатации мостов и труб в различных климатических
условиях, результаты обследований их состояния, исследования
свойств основных материалов (бетона и стали), некоторых конст
руктивных деталей железобетонных и стальных элементов при от
рицательных температурах, анализ условий эксплуатации, изготов
ления и постройки сооружений показывают, что на эксплуатацион
ные качества — надежность и долговечность бетонных, железобе
тонных и стальных конструкций мостов — климатические факторы
могут оказывать отрицательное воздействие. К этим факторам от
носятся низкие отрицательные температуры воздуха, их перепады в
течение короткого промежутка времени и повторяемость, солнеч
ная радиация, осадки, влажность, ветер. Отрицательное воздействие
указанных факторов может конкретно выражаться, в частности, в
недостаточной морозостойкости бетона, в более интенсивном по
явлении и развитии различного рода трещин в бетоне, чем в конст
рукциях, эксплуатируемых в районах с умеренным климатом, в не
достаточной хладостойкости стали для арматуры и металлических
конструкций мостов.
Степень воздействия климатических условий эксплуатации на
конструкцию, в свою очередь, зависит от свойств и качества при
меняемых строительных материалов, напряженного состояния кон
струкции, ее конструктивных особенностей, технологии изготовле
ния элементов конструкции и технологии постройки. Например, в
железобетонных мостах отмечаются дефекты в виде обнажения и
коррозии арматуры, выщелачивания бетона, сколов, трещин и др.,
являющиеся следствием некачественного производства работ при

262
постройке, конструктивных недостатков гидроизоляции и водоот
вода, а также деформаций опор, вызванных сложными грунтовыми
условиями и вечной мерзлотой; в стальных мостах — хрупкое раз
рушение отдельных элементов металлических конструкций и сое
динений.
В настоящее время проектирование и строительство бетонных,
железобетонных и металлических конструкций железнодорожных
мостов и труб, предназначенных для эксплуатации на территории с
суровым климатом, ведут с учетом дополнительных требований,
приведенных в соответствующих нормативных документах. Соблю
дение этих требований обеспечивает надежность и долговечность
конструкций в той же степени, что и для конструкций, спроектиро
ванных, осуществленных и эксплуатируемых на территории с уме
ренным климатом. Конструкции, возводимые с учетом этих требо
ваний, получили в практике наименование конструкций «северно
го исполнения», или «для северного исполнения».
Практика последних лет отмечает повышенную стойкость кон
струкций северного исполнения против воздействия факторов су
рового климата.
Далее приведены необходимые требования к материалам конст
руктивных элементов мостов и труб северного исполнения.

6.2. Требования к бетону и материалам для бетона

С целью возведения монолитных железобетонных конструкций
используется бетон тяжелый по ГОСТ 2663391 «Бетоны тяжелые и
мелкозернистые. Технические условия».
При назначении проектных показателей бетона следует руковод
ствоваться требованиями действующих нормативов, учитывать, осо
бые условия, характерные для района строительства:
• явления неравномерного термонапряженного состояния кон
структивных элементов в период летнего солнцестояния;
• сезонные явления оттаиваниязамораживания, исходя из реаль
ных условий района строительства, гидрологических условий, по
ложения конструктивных элементов относительно сторон света,
влажности воздуха и розы ветров;
• возможные агрессивные воздействия среды.
Нормирование свойств бетона осуществляется по показателям
прочности (B; Bt); морозостойкости (F); водонепроницаемости (W),

263
а бетонной смеси — по показателям удобоукладываемости (П), объе
му вовлеченного воздуха Vвов. воздуха.
При назначении расчетных свойств бетона по прочности и дол
говечности необходимо учитывать относительную взаимозависи
мость показателей.
Прочностные показатели в проектном возрасте рекомендуется
назначать следующие:
•класс по прочности на сжатие — не менее В35;
•марка бетона по морозостойкости — не менее F300;
•водонепроницаемость — не менее W12.
Свойства бетона обеспечивают использованием современных
модифицированных составов бетонной смеси, подбор состава ко
торой осуществляется лабораторным путем при соблюдении требо
ваний к составляющим материалам, приведенным далее.
Приготовление бетонной смеси ведут из местных и привозных
материалов. Использование материалов в составе бетонной смеси
допускается в случае их соответствия следующим требованиям.
6.2.1. Требования к воде для бетонов и растворов (табл. 6.1)
•содержание в воде органических поверхностноактивных ве
ществ, сахаров или фенолов не более 10 мг/л для каждого;
•вода не должна содержать пленки нефтепродуктов, жиров, ма
сел;
•в воде, применяемой для затворения бетонных смесей и поли
вки бетона, не должно быть окрашивающих примесей, если к бето
ну предъявляют требования технической эстетики;

Таблица 6.1
Требования к воде для бетонов и растворов

264
 Окончание табл. 6.1

Примечание. Вода для приготовления бетона на глиноземистом и гипсо

глиноземистом цементе должна отвечать требованиям п. 1.

• содержание в воде растворимых солей, ионов SO42 , Cl 1 и

взвешенных частиц не должно превышать величин, указанных в
табл. 6.1;
• окисляемость воды не должна быть более 15 мг/л;
• водородный показатель воды (рН) не должен быть менее 4 и
более 12,5;

265
 •вода не должна содержать также примеси в количествах, нару
шающих сроки схватывания и твердения цементного теста и бето
на, снижающих прочность и морозостойкость бетона.
6.2.2. Требования к цементу
Основные требования к видам цементов, допускаемых к исполь
зованию при возведении и изготовлении железобетонных конструк
ций мостовых сооружений, приведены в табл. 6.2.
Таблица 6.2
Требования к цементу

266
 Окончание табл. 6.2

Принимая во внимание условия строительства, рекомендуется

использование портландцемента, соответствующего требованиям
не ниже ПЦ500 Д0Н и позволяющего наилучшим образом обес
печить требуемые проектные показатели при широкой вариабель
ности технологических характеристик бетонной смеси.
При выборе производителя цемента необходимо учитывать ка
чество сырья, стабильность показателей качества портландцемен
та, мощности предприятия, планируемые сроки поставки, условия
транспортировки. При выборе поставщика следует исключить пор
тландцементы с содержанием щелочных оксидов более 0,6 % в пе
ресчете на Nа2О.
Качество поступившего цемента определяется при входном кон
троле для каждой поступившей партии цемента массой не менее 8 т.
При контроле необходимо определять показатели качества, кото
рые должны соответствовать данным документа о качестве завода
изготовителя.
При использовании портландцемента определяют:
• нормальную густоту;
• сроки схватывания;
• равномерность изменения объема;
При использовании пластифицированного или гидрофобного
портландцемента дополнительно определяют пластичность и гид
рофобность.

267
 6.2.3. Требования к щебню
В качестве крупного заполнителя для тяжелого бетона конструк
тивных элементов рекомендуется использовать щебень из природ
ного камня изверженных пород по ГОСТ 826793*, в наибольшей
мере отвечающий требованиям нормативной документации и обес
печивающий соответствие установленным показателям.
Для обеспечения необходимой удобоукладываемости бетонной
смеси, а также возможности использования производительного
оборудования фракция щебня должна составлять 5—20 мм. При этом
содержание фракции 5—10 мм в общем объеме крупного заполни
теля должно находиться в интервале значений от 25 до 40 % в зави
симости от результатов лабораторного подбора состава бетона.
Содержание пылевидных и глинистых пород в щебне не должно
превышать 1 % по массе.
Содержание в крупном заполнителе зерен пластинчатой (лещад
ной) и игловатой формы не должно превышать 25 % по массе.
Марка по прочности щебня, используемого для всех классов бе
тона конструктивных элементов, принимается не менее 1000.
Содержание зерен слабых пород в заполнителе не должно пре
вышать 5 % по массе для бетонов конструктивных элементов мос
товых сооружений, а также бетонов водопропускных труб под на
сыпями.
Морозостойкость используемого щебня должна быть не ниже
показателей морозостойкости бетона конструктивных элементов и
рекомендуется не менее F300.
Содержание вредных примесей в крупном заполнителе должно
быть не более показателей, приведенных в табл. 6.3.
Таблица 6.3
Пределы допустимого содержания примесей в крупном заполнителе

268
 Окончание табл. 6.3

При возможности обеспечения указанных показателей допуска

ется использование крупного заполнителя, полученного из природ
ного камня местных карьеров.
Решение об использовании местных карьеров для получения
щебня изверженных пород принимают на основе данных геологи
ческой разведки и результатов определения свойств щебня.
6.2.4. Требования к песку
Мелкий заполнитель выбирают по зерновому составу, содержа
нию пылевидных и глинистых частиц, петрографическому составу,
по показателю радиционногигиенической характеристики.
Зерновой состав мелкого заполнителя должен находиться в об
ласти допустимых значений, приведенных на графиках (рис. 6.1).
Содержание в мелком заполнителе пылевидных и глинистых ча
стиц для бетона транспортных сооружений не должно превышать
по массе:
•для бетона предварительнонапряженных пролетных строе
ний — 1 %;
•для бетона конструкций зоны переменного уровня воды — 2 %.
Установленные в результате минералопетрографического анали
за показатели содержания примесей не должны превышать значе
ний, указанных в табл. 6.4.
При возможности обеспечения указанных показателей допуска
ется использование песка местных карьеров.
Решение об использовании местных карьеров для получения
песка для бетона конструктивных элементов принимается на ос
новании данных геологической разведки и результатов определе
ния свойств песка по номенклатуре показателей, приведенных в
табл. 6.5.

269
 Рис. 6.1. Область допустимых значений по зерновому составу песка

Таблица 6.4
Пределы допустимого содержания вредных примесей в мелком заполнителе

270
 Таблица 6.5
Виды испытаний песка и область их применения

Примечание. Знак «+» означает, что испытания проводят, знак «–» — не

проводят.
6.2.5. Добавки в бетон. Фибры
Добавки в составе бетонных смесей применяют в целях обеспе
чения необходимого качества бетона и заданных технологических
свойств.

271
 Решение о применении тех или иных видов добавок принимает
проектная организация с участием заказчика и подрядной органи
зации на основе результатов лабораторных испытаний каждого ви
да добавки и результатов подбора состава бетона на материалах, из
которых предполагается его изготовление, с учетом следующих фак
торов:
•эффективность;
•стабильное качество;
•наработка по практическому применению в конструктивных
элементах транспортных сооружений.
Эффективность добавок определяется по ГОСТ 3045996 «Добав
ки в бетон. Методы определения эффективности».
Стабильность качества подтверждается способами подтвержде
ния соответствия, предусматриваемыми Федеральным законом «О
техническом регулировании». Добавки в бетон не относятся к про
дукции, подлежащей обязательной сертификации, и их подтверж
дение соответствия осуществляется в виде добровольной сертифи
кации продукции, систем качества, производства.
Практическим подтверждением считается включение добавки в
нормативную документацию, имеющую рекомендательный харак
тер — ГОСТ, СНиП, ВСН, СП, СТП для транспортного строитель
ства, и в ведомственную нормативную документацию смежных от
раслевых строительных направлений.
Перечень наиболее используемых добавок приведен в табл. 6.6.
Использование противоморозных солевых добавок в конструк
циях транспортных сооружений, возводимых в условиях действия
отрицательных температур окружающего воздуха, не допуска
ется.

При выборе технических и технологических решений в ходе про

ектирования и строительства мостовых сооружений необходимо
учитывать, что использование современных комплексных добавок
позволяет при гарантированном сохранении показателей надежно
сти по прочности и долговечности:
•обеспечить задержку схватывания бетонной смеси — 12 ч;
•обеспечить нарастание прочности до 50 % от Rсж для бетона
В30 в течении 24 ч;

272
 Таблица 6.6
Основные добавки для бетонов

273
 Окончание табл. 6.6

Примечания. 1. Допускается применение других добавок, отвечающих тре

бованиям ГОСТ 24211.
2. Использование выделенных добавок для конструктивных элементов мо
стовых сооружений не рекомендуется.

•снизить на 15—20 % расход цемента при увеличении проч

ности на сжатие на 25—30 %;
•сократить сроки тепловлажностного ухода, оптимизировать за
траты.
Достижение заданных свойств и эффективности добавок осу
ществляется изменением количественного соотношения отдельных
составляющих добавки. При этом комплексные добавки могут
включать до трех и более компонентов, формирующих определен
ные свойства. Эффективным является введение в состав добавки
микронаполнителей, например микрокремнезема, существенно
улучшающих структурообразование бетона.
Формировать состав и свойства комплексных добавок целесооб
разно совместно с разработчиком и поставщиком в зависимости от
особенностей организации технологического процесса на строитель
ной площадке и принятых технических решений по конструктив
ным элементам мостовых сооружений (табл. 6.7).
Одним из путей повышения долговечности бетонных и железо
бетонных мостовых сооружений является применение дисперсно
армированных бетонов. В такие бетоны вводят специальные фибры

274
 Таблица 6.7
Перечень наиболее распространенных комплексных добавок,
рекомендуемых к применению

(волокна). Фибры могут быть стальные, полимерные, стеклянные.

Применение фибр позволяет значительно повысить прочностные
показатели железобетона, трещиностойкость конструктивных эле
ментов и их долговечность.
Применение фибр не заменяет, а дополняет армирование желе
зобетонных конструктивных элементов, улучшая свойства по всему
объему.
В настоящее время накоплен значительный зарубежный и оте
чественный опыт применения дисперсноармированных бетонов.
Применение фибр в конструктивных элементах мостовых сооруже
ний должно осуществляться в соответствии с рекомендациями,
приведенными в табл. 6.8.
Наилучшие результаты при использовании стальных фибр на
блюдаются в комплексе с микронаполнителем, являющимся инги
битором коррозии по отношению к стали.

275
 Таблица 6.8
Область применения дисперсноармированных бетонов для конструктивных
элементов мостовых сооружений

276
 Окончание табл. 6.8

Использование полимерных фибр позволяет обеспечить микро

армирование структуры бетона, наилучшим образом соответствую
щей характеру термонапряженного состояния элементов в период
первоначального нарастания прочности бетона, и рекомендуется
главным образом для улучшения свойств монолитных железобетон
ных конструкций.
Количественное содержание фибр определяется на этапе подбо
ра состава бетона и принимается в соответствии с Техническими ус
ловиями на фибры.

6.3. Арматура железобетонных конструкций

Наиболее существенным показателем свойств стали, по которым
следует делать вывод о возможности использования ее в качестве

277
арматуры железобетонных конструкций северного исполнения, яв
ляется ее хладостойкость. Под хладостойкостью понимается спо
собность стали сохранять свои основные свойства при отрицатель
ных температурах в такой степени, чтобы конструкция имела необ
ходимый запас прочности и была гарантирована от неожиданного
разрушения. Поэтому показатели механических свойств стали при
снижении температуры до –60…–70 °С должны быть не ниже и не
менее стабильными, чем при нормальной температуре (+20 °С), и
сталь должна иметь при этих температурах достаточную стойкость
против хрупкого разрушения.
Наиболее существенно влияет отрицательная температура на ра
боту стержневой горячекатаной арматуры при наличии сварных сты
ков, применяемых для стыкования стержней по длине и соедине
ния стержней друг с другом при образовании сеток и каркасов. От
рицательное влияние низкой температуры в этом случае заключа
ется в том, что разрушение таких сварных элементов арматуры из
некоторых видов стали может происходить непосредственно у сты
ка или по стыку при меньшем значении разрушающей нагрузки и
более хрупком характере места разрыва (без шейки), чем разруше
ние этой же стали без стыков.
Количественным показателем хрупкости стали для конструкций
северного исполнения принято считать ударную вязкость в преде
лах 3—2,5 кгм/см2.
Из большого количества арматурных сталей, выпускаемых рос
сийскими производителями, гарантию ударной вязкости имеют
только стали классов АсII и АII марки 10ГТ — не менее 5 кгс м/см2
при температуре –60 °С, предназначенные специально для конст
рукций северного исполнения и по показателям хладостойкости и
свариваемости являющиеся лучшими арматурными сталями.
С учетом приведенных соображений пригодными для примене
ния в качестве расчетной ненапрягаемой арматуры железобетонных
конструкций железнодорожных мостов северного исполнения при
знаны следующие арматурные стали по ГОСТ 578182 «Сталь горя
чекатаная для армирования железобетонных конструкций»:
•низколегированная сталь класса АсII марки 10ГТ диаметром
от 10 до 32 мм. Допускается к применению без какихлибо ограни
чений в отношении использования в конструкции и способа обра
зования сеток и каркасов;

278
 • низколегированная сталь класса AIII марки 25Г2С диаметром
от 6 до 40 мм. Допускается к применению в качестве любой армату
ры, но во всех случаях только в вязаных каркасах и сетках, так как
для этой стали отрицательное воздействие сварки при низких тем
пературах в местах приварки поперечных стержней и в местах воз
можных ожогов больше, чем для других сталей;
• углеродистая сталь класса AI марки ВСт3сп2 по ГОСТ 38071*
диаметром от 6 до 10 мм. Допускается к применению в качестве ар
матуры, не подлежащей расчету на выносливость, но без ограниче
ний по свариваемости;
• углеродистые стали класса AI марок ВСт3пс2 и ВСт3Гпс2 по
ГОСТ 38071* диаметром от 6 до 10 мм. Допускаются к приме
нению в качестве арматуры, не подлежащей расчету на выносли
вость, и только в вязаных каркасах и сетках.
Кроме указанных, допускается применение и других сталей,
возможность использования которых не противоречит требовани
ям ГОСТ 578182.
Стали класса AI всех марок не допускается использовать в кон
струкциях пролетных строений в качестве хомутов.
Ограничение применения указанных марок сталей только в вя
заных сетках и каркасах может быть объяснено склонностью этих
сталей к охрупчиванию вследствие старения, которое может вы
зываться наклепом при заготовке арматуры и нагреванием при
сварке.
В качестве предварительно напряженной арматуры допускается
применять высокопрочную круглую арматурную проволоку класса
ВII диаметром 5 мм по ГОСТ 734881 «Проволока из углеродистой
стали для армирования предварительно напряженных железобетон
ных конструкций». В качестве предварительно напрягаемых хому
тов в вертикальных ребрах балок пролетных строений допускается
применять также горячекатаную низколегированную сталь класса
AIV марки 20ХГ2Ц диаметрам от 10 до 22 мм по ГОСТ 578182.
Стальные элементы и закладные части, которые применяются в
железобетонных конструкциях, должны выполняться из достаточ
но хладостойких сталей, свойства которых при работе в конструк
ции при температуре ниже –40 °С должны полностью исключать
возможность хрупкого разрушения. При выборе сталей для деталей,
работающих внутри бетона и совместно с ним, критерием для оцен

279
ки пригодности стали могут служить те же показатели, что и при
выборе арматурных сталей. Поэтому для изготовления стальных де
талей каркасностержневых основных внутренних анкерных закреп
лений предварительно напрягаемой арматуры, натягиваемой на упо
ры, допускается применять сталь класса AI марки ВСт3сп2 и дру
гие стали тех же марок, что и в конструкциях, предназначенных для
эксплуатации в умеренных климатических условиях.
Для элементов и деталей, которые работают в конструкции, со
прикасаясь с наружным воздухом, требования к сталям предъявля
ются по аналогии с тем, как это делается при выборе сталей для
элементов и деталей стальных мостов, эксплуатируемых при темпе
ратуре ниже минус 40 °С.

6.4. Требования к материалу металлических

пролетных строений
Стали, применяемые для металлических конструкций мостов,
по степени надежности против хрупкого разрушения (хладостой
кости) делятся на четыре категории:
•категория 0 — углеродистые стали марки 16Д по ГОСТ 671391
и марки ВСт.3 (различных модификаций) по ГОСТ 1463789 «Про
кат толстолистовой из углеродистой стали обыкновенного качества
без термической обработки»;
•категория 1 — низколегированная сталь марок 10ХСНД и
15ХСНД по ГОСТ 671391 без термической обработки;
•категория 2 — та же, в нормализованном состоянии;
•категория 3 — та же, в термически улучшенном состоянии после
закалки и высокого отпуска.
Категории сталей для металлических конструкций мостов следу
ет назначать в соответствии с указаниями табл. 6.9.
Для изготовления металлических конструкций пролетных стро
ений следует использовать прокат в соответствии с требованиями
ГОСТ 671391 «Прокат низколегированный конструкционный для
мостостроения. Технические условия» и СНиП 2.05.0384* — мар
ки стали: 15ХСНДА и 10ХСНДА 2й и 3й категорий 1го и 2го
классов по ТУ 141512092; 09Г2С+12Х18Н10Т ГОСТ 1088585,
14ХГНДЦ по ТУ 141535598.
Применение низколегированных сталей марок 15ХСНД,
10ХСНД, 09Г2СД (09Г2С) по ГОСТ 1928189 с дополнительными

280
 Таблица 6.9
Категория хладостойкости стали для конструкций разного типа исполнения

требованиями к ним по ГОСТ 671391 и СНиП 2.05.0384* осуще

ствляется при сопровождении научных организаций.
Прокат для мостовых конструкций изготавливают из низколеги
рованных строительных сталей, содержащих легирующие элемен
ты невысокой стоимости. Целью легирования является повышение
закаливаемости и получение более высоких механических свойств
(главным образом, предела текучести) в процессе охлаждения при
прокатке. Чтобы упрочнение не сопровождалось излишним сниже
нием вязкости, пластичности и свариваемости, содержание углеро
да ограничивают пределами 0,10—0,18 %. Следует учитывать, что
влияние углерода на механические свойства, а также на коррози
онную стойкость зависит от вида ее обработки.
Прокат из стали марок 15ХСНД и 10ХСНД в зависимости от тер
мообработки изготавливается трех категорий:
• категория 1 — без термообработки;
• категория 2 — в нормализованном состоянии;
• категория 3 — в термически улучшенном состоянии после за
калки и высокого отпуска.
Для использования в суровых климатических условиях рекомен
дуется использование категории 2 и 3.
Для получения требуемых механических свойств допускается
проведение нормализации или закалки с высоким отпуском при из
готовлении проката категории 1 и закалки с высоким отпуском —
при изготовлении проката категории 2.
Поскольку коррозионную стойкость стали ухудшает, главным об
разом, сера, вызывая межкристаллитную коррозию, образуя с желе

281
зом и марганцем сульфиды, выкристаллизовывающиеся по грани
цам зерен; содержание в прокате мостовых конструкций северного
исполнения массовой доли серы ограничивается пределом 0,030 %.
Кроме того, снижение коррозионной стойкости стали достигается
нормализацией концентрации примесей, значение показателей со
держания которых регламентируется требованиями ГОСТ 671391.
При этом содержание фосфора для проката конструкций северного
исполнения также ограничивается показателем не более 0,025 %.
Свариваемость сталей обеспечивается технологией изготовления
и соблюдением всех требований по химическому составу и механи
ческим свойствам.
Прокат для мостовых конструкций северного исполнения под
лежит испытаниям на изгиб на широком образце при нормальной
температуре в соответствии с требованиями ГОСТ 5521.
В случае листов толщиной 10 мм и более проводят испытание на
излом надрезанных образцов. Для проката мостовых конструкций
северного исполнения излом надрезанных образцов толщиной, рав
ной толщине листа, должен иметь волокнистое строение на площа
ди не менее 50 % для сталей марок 10ХСНД и 15ХСНД.
К упаковке и приемке проката для северного исполнения и при
равненных к ним районов предъявляются особые требования. Она
должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 15846.
Масса партии проката, предназначенного для конструкций север
ного исполнения, не должна быть более 25 т.
Организация приемки, объем контроля для проката, методы ис
пытаний должны оговариваться в условиях договора на изготовле
ние проката, так же как и основные требования к категориям, мар
кам стали, дополнительным условиям, обусловленным конструктив
ными особенностями элементов мостовых сооружений и специфи
кой эксплуатационных воздействий.
Современные экономические и правовые условия РФ позволя
ют потребителю формировать особые требования к свойствам ста
ли, применяемой для изготовления конструкций пролетных строе
ний.
Свойства металлических конструкций пролетных строений це
лесообразно совершенствовать в направлении повышения корро
зионной стойкости сталей, что позволит увеличить долговечность
конструктивных элементов, существенно снизить эксплуатацион

282
ные затраты на их антикоррозионную обработку. Это направление
получило развитие на западном рынке транспортного строитель
ства.
Так, совершенствование коррозионноустойчивых свойств ста
ли по отношению к атмосферной и почвенной коррозии связано с
повышением содержания в сплаве легирующих элементов.
Коррозионную стойкость сплавов можно повысить дополни
тельным легированием хромом, никелем и другими элементами, а
также содержанием этих элементов в сплаве и дополнительным ле
гированием катодными составляющими. Для большей коррозион
ной стойкости легированных сталей к межкристаллитной коррозии
вводят до 1 % титана и ниобия.
Все высоколегированные стали (ГОСТ 563272*) классифициру
ются по свойствам и структуре.
Классификация высоколегированных сталей по свойствам:
• I группа — коррозионностойкие (нержавеющие) стали, стой
кие к атмосферной, почвенной, щелочной, кислотной, солевой и
другим видам электрохимической коррозии;
• II группа — жаростойкие стали;
• III группа — жаропрочные стали.
Классификация высоколегированных сталей по структуре:
Основные классы:
• I — стали мартенситной структуры:
• II — стали ферритной структуры;
• III — стали аустенитной структуры;
Промежуточные классы:
• IV — стали мартенситноферритной структуры;
• V — стали аустенитноферритной структуры;
• VI — стали аустенитномартенситной структуры.
Принимая во внимание условия эксплуатации, проектные харак
теристики сталей конструкций пролетных строений рекомендуется
назначать с учетом технологических возможностей отечественных
производителей.
Требования к заводским и монтажным соединениям (сварным,
клепаным и фрикционноболтовым) прописаны в соответствующих
нормативных и технических документах:
СНиП 3.06.0491. Мосты и трубы. Правила производства и при
емки работ. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1991;

283
 СНиП 2.05.0384*. Мосты и трубы. — М.: Минстрой России/
ГПЦПП, 1996;
Инструкция по технологии устройства соединений на высоко
прочных болтах в стальных конструкциях мостов. ВСН 16369. —
М.: Минтрансстрой СССР, 1970;
Инструкция по проектированию соединений на высокопрочных
болтах в стальных конструкциях мостов. ВСН 14476. — М.: Минт
рансстрой, МПС, 1976;
СТП00597. Технология монтажной сварки стальных конструк
ций мостов. — Трансстрой, 1997, ЦНИИС;
СТП00697. Устройство соединений на высокопрочных болтах
в стальных конструкциях мостов. — Трансстрой, 1997, ЦНИИС.

6.5. Требования к материалам защиты

металлоконструкций от коррозии
Основное назначение защитных покрытий металлических кон
струкций мостовых сооружение — оказывать противодействие про
цессу самопроизвольного разрушения металла вследствие хими
ческого или электрохимического взаимодействия с коррозионной
средой.
Для мостовых стальных конструкций характерен электрохими
ческий тип коррозионного разрушения. Коррозионный процесс
развивается на границе раздела металл — коррозионная среда и оп
ределяется поступлением к поверхности металла реакционноспо
собных частиц, взаимодействием с металлом и отводом продуктов
коррозии.
Защитное покрытие должно отвечать следующим общим требо
ваниям:
•непроницаемость для кислорода, содержащегося в атмосфер
ном воздухе и воде;
•адгезию защитного материала к основанию, при которой от
сутствует возможность образования коррозионных очагов под сло
ем покрытия в результате микроподсоса и неравномерного покры
тия основания защитным составом;
•совместность температурных деформаций с металлом;
•устойчивость к солнечной радиации и к атмосферным воздей
ствиям.

284
 В отечественном мостостроении накоплен достаточный опыт
использования защитных окрасочных составов. В основе разработ
ки систем покрытий лежит определение толщины слоя, числа сло
ев, вида применяемых материалов. Схемы покрытий с указанием
указанных параметров, разработанные отечественным и некото
рыми зарубежными производителями, закреплены на уровне СТП
Корпорации Трансстрой «Защита металлических конструкций про
летных строений мостов от коррозии» СТП00195* (М.: Корпора
ция «Трансстрой», 1995; с изменениями, 2000 г.).
Как показывает практика эксплуатации металлических пролет
ных строений, наиболее эффективной в отношении обеспечения
надежности покрытии является организационная схема, при кото
рой производитель окрасочного состава определяет оптимальный
тип покрытия, осуществляет надзор в процессе строительства и не
сет гарантию вместе с подрядной организацией, снижая финансо
вые риски.
Одна из схем защиты конструкции представляет собой четырех
слойное покрытие (табл. 6.10).
Таблица 6.10
Рекомендуемая схема окраски металлических пролетных строений

До недавнего времени при проектировании мостов определен

ную сложность представляло обеспечение надежной антикоррози
онной защиты скрытых полостей, что сдерживало применение та
ких конструкций. При невозможности получить другое решение
скрытые полости конструировали как сварные герметизированные
объемы. Как показывают результаты обследования металлических
пролетных строений, сварка не обеспечивает совершенную герме
тизацию, и в полости всегда имеется возможность доступа внеш
него воздуха, способствующего возникновению очагов коррозии.

285
В последние годы сварные мостовые конструкции, имеющие скры
тые объемы, предварительно обрабатывают антикоррозионными
составами, такими как ЦВЭС. Однако при последующей сварке этот
композит может выжигаться, оставляя в местах, близких к свароч
ному шву, возможность быстрого развития коррозии.
В СанктПетербурге была разработана технология защиты скры
тых полостей металлоконструкций пролетных строений с исполь
зованием материала Waxoyl, прошедшая проверку на крупнейших
объектах СанктПетербурга.
Материал Waxoyl представляет собой гетерогенную смесь мик
рочастиц парафина в уайтспирите, содержащую добавки синэнер
гетических активных антикоррозионных компонентов. При распы
лении материал образует взвесь в виде тумана, осаждающуюся на
стенки конструкции в течение 10—15 мин., что позволяет обеспе
чить равномерность покрытия по объему полости.
Материал распыляется в полость специальным наконечником
через отверстия диаметром около 20 мм, предварительно просвер
ленные в верхней части объема на расстоянии 0,5—0,6 м одно от
другого. При назначении конструктивных решений металлических
пролетных строений в суровых климатических условиях рекомен
дуется использование технологии антикоррозионной обработки
скрытых полостей методом распыления материалами типа Waxoyl.

6.6. Материалы для защиты железобетонных конструкций

Бетонные и железобетонные конструкции в процессе эксплуа
тации подвергаются воздействию внешней среды и при неблагопри
ятном стечении ряда факторов (нарушение системы водоотвода и
гидроизоляции, агрессивность внешней среды, недостаточное ка
чество строительномонтажных работ и отсутствие должного ухода)
в них появляются и развиваются разного рода дефекты и поврежде
ния. Это может стать причиной начала постепенного разрушения
бетона и коррозии арматуры и привести к увеличению эксплуата
ционных расходов. В этой связи выбор надежных и долговечных ма
териалов, способных обеспечить необходимую защиту бетонных и
железобетонных мостовых конструкций от внешней среды и агрес
сивного ее влияния, является весьма важной задачей повышения
надежности и долговечности сооружений, работающих в суровых
климатических условиях.

286
 Гидроизоляция пролетных строений
Наиболее надежной и долговечной гидроизоляцией балластного
корыта пролетных строений железнодорожных мостов в настоящее
время считается гидроизоляция, устраиваемая с применением жид
ких тиоколовых мастик, вулканизирующихся в холодном состоянии
в присутствии соответствующих отвердителей и позволяющих по
лучить водонепроницаемый слой, сохраняющий сплошность в ин
тервале температур от 60 до –50 С. Эта гидроизоляция и должна,
как правило, применяться для районов с суровыми климатически
ми условиями. Для ее устройства следует использовать тиоколовую
двухкомпонентную жидкую мастику с соблюдением требований Тех
нологических правил ремонта каменных, бетонных и железобетон
ных конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов (М.:
МПС, Транспорт, 1997).
Устройство гидроизоляции возможно также с применением теп
ломорозостойкой битумной мастики, изготавливаемой на нефтя
ном битуме «Пластбит I высшей категории» по ТУ 3810158075.
Конструкция тиоколовой гидроизоляции сборных пролетных
строений и производство работ по ее устройству должны выпол
няться с соблюдением требований Технических указаний по устрой
ству тиоколовой гидроизоляции на пролетных строениях для же
лезнодорожных мостов, строящихся в северной строительнокли
матической зоне — ВСН 17772 (Минтрансстрой, МПС). Гидроизо
ляция сборных пролетных строений, выполняемая с применением
битумной мастики на пластбите, должна устраиваться не менее
чем из трех слоев стеклоткани (стеклосетки ) и четырех слоев мас
тики. Ее конструкция и производство работ по ее устройству долж
ны выполняться в соответствии с Инструкцией по устройству гид
роизоляции конструкций мостов и труб на железных, автомобиль
ных и городских дорогах — ВСН 3281.
Современные гидроизоляционные материалы рулонного типа
(Мостопласт, Изопласт и др.), широко используемые в автодорож
ных мостах, не могут быть рекомендованы для железнодорожных
мостов ввиду отсутствия необходимых данных о возможном их при
менении в суровых климатических условиях.
Поверхностная защита пролетных строений и опор
Конструктивные элементы, подверженные периодическим воз
действиям атмосферной влаги в процессе эксплуатации, воздействи

287
ям почвенной агрессии и находящихся в зоне переменного уровня
воды, а также швы омоноличивания сборных железобетонных кон
структивных элементов, подвергавшиеся тепловой обработке в про
цессе изготовления, подлежат обработке защитными лакокрасоч
ными материалами.
Назначение системы защитных покрытий осуществляется в за
висимости от вида и степени агрессивных воздействий, по данным
изысканий, по каждому сооружению с учетом положений СТП
0172004 «Защита бетонных железобетонных конструкций транс
портных сооружений от коррозии».
 Заключение
Учитывая неизменно возрастающую необходимость освоения
природных богатств северных регионов страны, для чего требуется
развитие транспортной инфраструктуры, авторы написали данное
пособие по строительству мостов и водопропускных труб в суровых
климатических условиях.
Сложные геокриологические и климатические условия прохож!
дения железнодорожных линий в северных условиях обусловли!
вают необходимость решения комплекса трудных задач при строи!
тельстве искусственных сооружений.
В работе использован отечественный и мировой опыт строи!
тельства указанных объектов в условиях Севера, приведены реко!
мендации по возведению мостов и труб в суровых климатических
условиях. Рассмотрены конструктивно!технологические решения,
позволяющие решать задачи сооружения объектов массового строи!
тельства — малых мостов и труб, при учете особенностей возведе!
ния больших и средних мостовых сооружений.
Для решения задач по возведению искусственных сооружений
необходимо иметь большой объем информации по условиям (грун!
товым, геокриологическим, гидрогеологическим, ледовым) функ!
ционирования проектируемых искусственных сооружений. В на!
стоящей работе даны рекомендации и мероприятия, направленные
на обеспечение надежности и долговечности проектируемых север!
ных объектов, достаточно общего характера. В каждом конкретном
случае требуется уточнение указанных данных, необходимых для
принятия обоснованных конструктивно!технологических решений.
 Рекомендуемая литература
1. ВСН 61!89. Изыскания, проектирование и строительство же!
лезных дорог в районах вечной мерзлоты / Минтрансстрой. — М.,
1990.
2. ВСН 137!89. Проектирование, строительство и содержание
зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Дальнего Восто!
ка / Минтрансстрой. — М., 1991.
3. ВСН 210!91. Проектирование, строительство и эксплуата!
ция противоналедных сооружений и устройств / Минтрансстрой,
ЦНИИС, 1991.
4. ГОСТ 25100!95. Грунты. Классификация.
5. ГОСТ 23253!78. Методы полевых испытаний мерзлых грунтов.
6. ГОСТ 24847!81. Грунты. Методы определения глубины сезон!
ного промерзания.
7. ГОСТ 25358!84. Грунты. Метод полевого определения темпе!
ратуры.
8. ГОСТ 26262!84. Грунты. Метод полевого определения глуби!
ны сезонного оттаивания.
9. ГОСТ 26263!84. Грунты. Метод лабораторного определения
теплопроводности мерзлых грунтов.
10. ГОСТ 27217!87 (1988). Грунты. Метод полевого определения
удельных касательных сил морозного пучения.
11. ГОСТ 28622!90. Грунты. Метод лабораторного определения
степени пучинистости.
12. Методические рекомендации по применению металлических
труб большого диаметра в условиях наледообразования и многолет!
немерзлых грунтов (для опытно!эксперементального строительст!
ва) / Росавтодор, 2003.
13. Методические рекомендации по применению металлических
гофрированных водопропускных труб: Проект / ОАО «ЦНИИС». —
М., 2001.
14. Рекомендации по применению геосинтетических материалов
при строительстве и ремонте автомобильных дорог / Росавтодор. —
М., 2003.
290
 15. Руководство по укреплению конусов и откосов земляного по!
лотна автомобильных дорог с использованием геосинтетических
материалов и металлических сеток / СоюздорНИИ. — М., 2002.
16. Смышляев Б.Н., Боровик Г.М. Особенности проектирования
искусственных сооружений в суровых условиях Дальневосточно!
го региона: учеб. пособие. — Хабаровск: Изд!во ДВГУПС, 2008.
17. СНиП 11!02!96. Инженерные изыскания для строительства.
Основные положения.
18. СП 22.13330.2011. Основания зданий и сооружений.
19. СП 24.13330.2011. Свайные фундаменты.
20. СНиП 2.02.04!88. Основания и фундаменты на вечномерз!
лых грунтах.
21. СНиП 23!01!99. Строительная климатология.
22. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы.
23. СНиП 3.03.01!81. Несущие и ограждающие конструкции.
24. СНиП 3.06.04!91. Мосты и трубы. Правила производства и
приемки работ.
25. СП 32!101!95. Проектирование и устройство фундаментов
опор мостов в районах распространения вечномерзлых грунтов.
26. СП 50!102!2003. Проектирование и устройство свайных фун!
даментов.
 Оглавление
Введение .............................................................................................. 3
Глава 1. ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА
ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ В СЕВЕРНОЙ
СТРОИТЕЛЬНО!КЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ ........................... 5
1.1. Основные положения организации строительства
водопропускных сооружений в суровых климатических
условиях ............................................................................................... 5
1.2. Общие сведения о вечной мерзлоте ............................................ 8
1.3. Наледи и борьба с ними ............................................................. 23
1.4. Противопучинные мероприятия ............................................... 28
1.5. Термокарст .................................................................................. 33
Глава 2. СООРУЖЕНИЕ МАЛЫХ МОСТОВ В СЛОЖНЫХ
ГЕОКРИОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ .................................... 39
2.1. Сооружение подходов к мосту и конусов подходных
насыпей .............................................................................................. 39
2.2. Строительство фундаментов опор малых мостов
в северной строительно!климатической зоне ................................. 61
2.3. Сохранение грунтов основания опор в мерзлом состоянии ... 68
2.4. Особенности строительства опор мостов в условиях
торфяников, набухающих и просадочных грунтов ......................... 85
Глава 3. СТРОИТЕЛЬСТВО ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ
В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ ..................... 96
3.1. Влияние климатических факторов на конструктивно!
технологические решения водопропускных труб ........................... 96
3.2. Типовые проекты труб .............................................................. 100
3.3. Учет негативных воздействий на трубы .................................. 106
3.4. Конструктивные решения при возведении водо!
пропускных труб в сложных геокриологических условиях .......... 108
Глава 4. СТРОИТЕЛЬСТВО ОПОР СРЕДНИХ И БОЛЬШИХ
МОСТОВ В УСЛОВИЯХ СУРОВОГО КЛИМАТА ................. 116

292
4.1. Особенности строительства опор больших и средних
мостов в криологической зоне ....................................................... 116
4.2. Конструктивно!технологические решения опор средних
и больших мостов в суровых климатических условиях ................ 122
4.3. Сооружение опор мостов из монолитного бетона
и железобетона в условиях низких температур ............................. 141
Глава 5. МОНТАЖ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ, СООРУЖАЕМЫХ
В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ ................... 182
5.1. Монтаж железобетонных пролетных строений мостов,
сооружаемых в северной строительно!климатической зоне ....... 182
5.2. Общие положения монтажа
металлических пролетных строений .............................................. 190
5.3. Монтаж металлических пролетных строений
со сквозными фермами на подмостях и насыпи подхода ............ 198
5.4. Монтаж металлических пролетных строений
кранами большой грузоподъемности ............................................ 204
5.5. Навесной монтаж металлических пролетных строений
со сквозными главными фермами ................................................. 216
5.6. Продольная надвижка металлических пролетных
строений ........................................................................................... 237
5.7. Наплавной монтаж металлических пролетных строений ...... 252
Глава 6. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ
И ТРУБ В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ ..... 262
6.1. Общие сведения ........................................................................ 262
6.2. Требования к бетону и материалам для бетона ....................... 263
6.3. Арматура железобетонных конструкций ................................ 277
6.4. Требования к материалу металлических пролетных
строений ........................................................................................... 280
6.5. Требования к материалам защиты металлоконструкций
от коррозии ...................................................................................... 284
6.6. Материалы для защиты железобетонных конструкций ......... 286
Заключение ...................................................................................... 289
Рекомендуемая литература ............................................................. 290
 Учебное издание

Смирнов Владимир Николаевич,

Богданов Геннадий Иванович,
Карапетов Эдуард Степанович и др.

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ И ТРУБ

В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Под редакцией В.Н. Смирнова

Учебное пособие

Подписано в печать 06.11.2012 г.

Формат 6084/16. Печ.л. 18,5. Тираж 100 экз. Заказ
ФГБОУ «Учебно=методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте»
105082, Москва, ул. Бакунинская, д. 71
Тел.: +7 (495) 739=00=30,
e=mail: info@umczdt.ru,
http://www.umczdt.ru
Для заметок
Для заметок