Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Rukovodstvo Po Obslujivaniyu Mtz80 82
Rukovodstvo Po Obslujivaniyu Mtz80 82
ББК 40.721
Т65
У Д К 631372:629.114.2(075.3)
_ 3802040400-036
260-83 ББК 40.721
035(01)—84 631.302
1*
погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.
Высокие технико-экономические показатели тракторов «Беларусь»
широко известны в нашей стране и за рубежом. Они поставляются во
все почвенно-климатические зоны Советского Союза и экспортируются
более чем в 70 стран мира. Убедительным подтверждением высокого
технического уровня и качества тракторов семейства «Беларусь» явля
ется и тот факт, что все основные модели удостоены государственного
Знака качества, а на различных международных выставках и ярмарках
тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82 присуждено шесть золотых медалей.
От знания и умелого использования трактора во многом зависят
его надежная и производительная работа и ее конечный результат —
урожайность полей и продуктивность ферм. Опыт и достижения механи-
заторов-передовиков показывают, какими резервами располагают наши
хозяйства в повышении производительности труда и увеличении про
изводства продукции земледелия и животноводства.
В книге даЛтся описание конструкции и правила эксплуатации
наиболее массовых в нашей стране тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ М ТЗ -80
И МТЗ-82
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
5
повышения эффективности переднего ведущего моста при навеске ма
шин, разгружающих передние колеса, на кронштейн переднего бруса
устанавливают комплект легкосъемных балластных грузов. Предусмот
рена также балластировка и задних колес.
Д ля повышения тягово-сцепных качеств и проходимости в тяжелых
почвенных условиях предусмотрена установка резинометаллического
полугусеничного хода, а также приставок для спаривания задних ведущих
колес.
Раздельно-агрегатная гидравлическая система обеспечивает высот
ный и дополнительно силовой и позиционные способы регулирования
положения навесных почвообрабатывающих машин относительно трак
тора. Силовое и позиционное регулирование —автоматическое, на основе
встроенных в механизм навески трактора датчиков, которые реагируют
на изменения тягового сопротивления и положения орудия. Универ
сальность способов регулирования повышает качество обработки почвы
(равномерное! ь глубины пахоты), способствует повышению производи
тельности и дает возможность применять машины без опорных колес.
С навесными почвообрабатывающими машинами, имеющими опорные
колеса, можно использовать гидросистему, что позволит перераспре
делить на задние ведущие колеса трактора силы, действующие на
навешенную машину и ее рабочие органы, с целью повышения сцепных
качеств.
Д ля удержания навесных машин в верхнем положении при транс
портных переездах навесное устройство трактора снабжено механи
ческим фиксатором поворотного рычага навесной системы. Управляют
механизмом фиксации из кабины.
Навесное устройство трактора укомплектовано автоматической сцеп
кой, при помощи которой можно, не выходя из кабины, присоединить
к трактору агрегатируемую машину с подобной сцепкой.
Чтобы повысить эффективность на транспортных работах, тракторы
оборудованы буксирным устройством с универсальной пневматической
системой, обеспечивающей приводы тормозов большегрузных транс
портных прицепов и других маший. Д ля работы с одноосными при
цепами на тракторе имеется гидрофицированный Прицепной крюк.
Пневматическую систему трактора можно использовать для накачивания
шин и других целей.
Кабина трактора установлена на резиновых амортизаторах и не связана
жестко с остовом трактора, что снижает уровни вибрации и шума.
Двери и стенки кабины обиты теплошумоизоляционными материалами.
Обогревается кабина отопителем, который отбирает тепло от водяной
системы двигателя. В условиях запыленности и в жару в кабину подается
предварительно очищенный, охлажденный и увлажненный воздух.
Естественная вентиляция кабины осуществляется через открывающиеся
крышу и заднее окно.
Д ля очистки переднего ветрового стекла, кроме стеклоочистителя,
предусмотрен электрический стеклоомыватель.
Одноместное сиденье тракториста снабжено торсионной подвеской
и гидравлическим амортизатором. Положение и жесткость сиденья
регулируются в зависимости от массы и роста тракториста. Положение
6
рулевого колеса также можег быть изменено для удобства управления
и входа в кабину.
Ж есткость каркаса кабины ш веч ае 1 требованиям безопасности при
аварийном опрокидывании трактора. Предусмотрены также ремни безо
пасности, которые крепятся к сиденью. Форма облицовки кабины и в
целом трактора рационально увяшна с удобством обслуживания и ус
ловиями труда.
Передний ведущий мост грактора МТЗ-82 и неведущий мост трактора
МТЗ-80 — портального типа (балка несоосна с колесами). Благодаря
этому обеспечивается необходимый для междурядной обработки высо
костебельных пропашных культур агротехнический просвет. Передний
мост установлен в проеме переднего бруса полурамы. Кожухи полуосей
колесных редукторов соединены с рукавами переднего мосТа телескопи
чески. Это позволяет бесступенчаго регулировать колею передних веду
щих колес в тех же пределах, ч ю и задних.
Дифференциал переднею моста самоблокируюшийся. Его блоки
ровка срабатывает автоматически при включении переднего моста.
Передний ведущий мост приводится в действие от коробки передач
через раздаточную коробку и карданную передачу с промежуточной
опорой.
Механизм управления рабош й переднего ведущего моста позволяет
задавать раздаточной коробке режимы автоматического и принудитель
ного включения, а гакже полностью отключать передний мост (напри
мер, на транспортных работах для снижения расхода топлива и износа
шин).
В привод ререднего мосга введена фрикционная предохранительная
муфта, которая монтируется в промежуточной опоре карданной передачи.
Она предотвращает поломки привода в случаях кратковременных пере
грузок переднего моста.
Места навески и креплений агрегатируемых машин и орудий у
тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 одинаковые.
Улучшенные тягово-сцепные качества и проходимость тракто
ра МТЗ-82 повышают его эффективность, расширяют универсальность и
увеличивают занятость, так как позволяют применять пропашной трак
тор в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на
транспортных работах.
Благодаря применению прогрессивных решений в конструкции узлов
и механизмов на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 значительно снижена тру-
доемкость технических обслуживании, сокращено число точек смазки,
увеличено большинство межрегулировочных сроков, часть регулировок
упрощена и проводится только после выработки моторесурса (при
ремонтах). Многие операции по обслуживанию и управлению облегчены
и автоматизированы.
7
§ 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ МТЗ-вО И МТЗ-82
Значения показателей
Показатели
МТЗ-80 МТЗ-82
Общие данные
Габаритные размеры, мм:
длина (по концам продольных тяг) 3815 3930
ш ирина (по выступающим концам полуосей 1970
задних колес)
высота:
по облицовке 1615 1665
» кабине 2470
Продольная база, мм 2370 2450
Колея, мм:
по передним колесам 1200... 1800 1300... 1800
» задним » 1350...2100
Дорожный просвет, мм:
под рукавами полуосей заднего моста 650
» передней осью 650 —
» рукавами полуосей переднего моста — 650
» задним мостом 470
» корпусом переднего моста — 590
Радиус поворота посредине следа внешнего переднего 4,1 4,3
колеса при колее 1400 мм с подтормаживанием
внутреннего заднего колеса, м
Конструктивная масса (с кабиной, но без дополни 3160 3270
тельного оборудования и балластных грузов), кг
_ Дви! агель
Тип Дизель четырехтакт
ный, водяного охлаж
дения
М одель Д-240 (с электростар-
терным пуском)
Д-240Л (с пусковым
двигателем)
М ощность, кВт (л. с.) 59(80)
Частота вращения, о б /м и н 2200
Число цилиндров 4
Диаметр цилиндра, мм 110
Х од поршня, мм 125
Степень сжатия 16
Рабочий объем цилиндров, л 4,75
П орядок работы цилиндров 1—3—4—2
Удельный расход топлива, г/к В т • ч (г/э.л .с. • ч) 238(185)
Топливный насос Четырехплунжер
ный, с подкачивающим
насосом
Масса незаправленного дизеля, кг:
Д-240 430
Д-240Л 490
Т рансмиссия
Сцепление Фрикционное, одно
дисковое, сухое, по-
стоянно замкнутое
Коробка передач Механическая, с де
вятью передачами впе
ред и двумя назад, по-
8
Продолжение
Значения показателей
Показагели
МТЗ-80 МТЗ-82
нижающим редуктором
(передаточное число
1,36), удваивающим
число передач
Скорость трактора при радиусе качения задних колес
750 мм (без понижающего редуктора/с понижаю
щим редуктором), км /ч :
первая передача 2,57/1,94
вторая » 4,38/3,35
третья » 7,44/5,63
четвертая » 9,15/6.92
пятая » 10,83/8,19
шестая » 12,67/9,59
седьмая » 15,5//11,78
восьмая » 18,45/13,95
девятая » 34,31/25,95
Задний ход I 5,4/4,09
» » II 9,22/6,97
Главная передача заднего моста Коническая, со спи
ральными зубьями, пе
редаточное число 3,42
(41 : 12)
Дифференциал заднего моста Конический, с че
тырьмя сателлитами
и блокировкой фрикци
онной муфтой, управ
ляемой гидроусилите
лем руля, а также прину
дительно
Конечные передачи заднего моста Пара цилиндриче
ских шестерен, переда
точное число 5,308
(69 : 13)
Тормоза Дисковые, сухие,уста-
новлены на ведущих
шестернях конечных
передач
П е р е д н и й в е д у щ и й м о с т М Т 3-82
Привод От вторичного вала
коробки передач и раз
даточной коробки при
помощи двух кардан
ных валов через про
межуточную опору с
предохранительной
фрикционной муфтой
Главная передача Коническая, со спи
ральным зубом, переда
точное число 2,18
(24: 11)
Дифференциал Конический, самобло-
кирующийся, с че
тырьмя сателлитами
9
Продолжение
Значения показателей
П оказатели
МТЗ-80 МТЗ-82
на плавающих осях и
фрикционными муф
тами
Конечные передачи Колесные редукторы,
с двумя парами кони
ческих шестерен, вы
полняющими роль
шарниров равных угло
вых скоростей, с пере
даточным числом 6,14
Карданная передача Двухвальная, четы
рехшарнирная, откры
то ю типа, с промежу
точной опорой
Раздаточная коробка Редуктор с цилиндри
ческими шестернями,
муфтой свободного хо
да и механизмом бло
кировки и отключения
муфты
Остов, ходовая часть
Остов Полурамный
Подвеска остова Подрессоренная спе
реди (независимая, на
витых цилиндрических
пружинах)
Тип ходовой части Задние Задние и
колеса ве- передние
дущие, пе- колеса ве-
редние на- дущие, на
правляю- правляю-
щие щие коле
са — перед
ние
Колеса С пневматическими
шинами низкого давле
ния
Размеры основных шин:
передних колес 7,5- -20 I 11,2-20
задних » 15,5-38
Рулевое управление
Рулевой механизм Червяк и косозубый
сектор, передаточное
число 17,5
Гидроусилитель рулевого управления Раздельно-агрегат-
ный, поршневого типа,
объединен с рулевым
механизмом
Насос гидроусилителя рулевого управления Шестеренный
Подача насоса, л /м и н 21
Давление, ограничиваемое предохранительным
клапаном, МПа (кгс/см 2) 9(90)
Рулевая трапеция Сошка рулевого ме
ханизма соединена с
10
Продолjkt'Hite
Значении показателей
Показатели
МТЗ-80 МТЗ-82
новоротными рычагами
двумя тягами с че
тырьмя сферическими
шарнирами
О
О
основного
выносного 75
Ход поршня, мм 200
Механизм для навешивания сельскохозяйственных Шарнирный четырех-
орудий звенник трехточечного
соединения
Грузоподъемность гидравлической системы, кН (кгс) 9(900) — на выле i е
1900 мм от оси задних
колес
Электрооборудование
Система Однопроводная, от
рицательный полюс ис-
ючникс j гока соеди
нен с «массой»
Номинальное напряжение, В 12
Г енератор Переменного тока, со
встроенным выпрями
телем, номинальная
выпрямленная мощ
ность 400 В г
Реле-регулятор Контакт но-транзи-
сторный. состоящий из
ре!улятора и реле за
щиты
Аккумуляторная батарея: Напряжение 6 В, ем
трактора с электростартерным запуском кость 215 А • ч (две по-
следовательно соеди
ненные батареи)
трактора с пусковым двигателем Напряжение 12 В, ем
кость 50 Л ч
п
Продолжение
Значения показателей
Показатели
МТЗ-80 МТЗ-82
Стартер:
дизеля Д-240 (с электрозапуском) Мощностью 3,4 кВт
(4,8 л.с.) с электромаг
нитным тяговым реле и
муфтой свободного
хода
пускового двигателя Мощностью 0,55 кВт
(запускающего дизель Д-240Л) (0,75 л.с.) с электрома
гнитным тяговым реле
и муфтой свободного
хода.
О с н о в н ы е з а п р а в о ч н ы е е м к о с т и (вместимость, л)
Топливные баки дизеля 120 (обшая вмести
мость двух баков)
Топливный бак пускового двигателя 1,9
Система охлаждения дизеля:
Д-240 20
Д-240Л 22
Смазочная система дизеля 15
Корпус трансмиссии (коробки передач, задний мост) 40
Корпус переднего ведущего моста — 1,7
Корпус колесного редуктора переднего моста 1,7
(каждый)
Корпус верхней конической пары колесного — 0,3
редуктора переднего моста (каждый)
Промежуточная опора карданной передачи — 0,2
переднего моста
Раздельно-агрегатная гидравлическая система 2,5
Корпус гидроусилителя рулевого управления 6
Картер топливного насоса 0,2
Корпус редуктора пускового двигателя 0,4
1
Г Л А В А II
ДВИГАТЕЛЬ
§ 2. БЛОК ЦИЛИНДРОВ,
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ, КАРТЕР
15
Рис. 4. К орп усн ы е детал и ди зеля:
I —амортизатор; 2 —блок цилиндров; 3 — головка цилиндров; 4 —шпилька; 5 — рым-болт; 6 —
задний лист; 7 — корпус манжеты; 8 — крышка коренного подшипника; 9 —опора картера; 10 — болт
крышки; 11 — кольцо гильзы; 12 — гильза цилиндров; 13 —щит распределения; 14 — крышка распределе
ния; 15 — передняя опора.
17
ди )еля на грактор с целью
уменьшения вибраций необхо
димо соблюдать следующие
правила регулировки передней
подвески: 1) отвернуть два бол
та 5 крепления амортизатора I
к выступу кронштейна б крыш
ки распределения на 3...4 обо
рота; 2) затянуть болты крепле
ния передней опоры 7 дизеля к
переднему брусу трактора;
3) отпустить контргайку 3 и
ввернуть регулировочный болт
4 в выступ крышки распреде
ления до упора в верхнюю пли-
1 у амортизатора; 4) вворачивая
регулировочный болт 4 на
2...3 мм (1,5...2 оборота), сжать
аморгичатор, пока его высота
не составит 39...40 мм; 5) в за-
юр, образовавшийся между вы
ступом кронштейна 6 крышки
распределения и верхней пли
той амортизатора /, поставить необходимое число специальных сталь
ных прокладок толщиной 0,5 мм; 6) отвернуть на 3...4 оборота регули
ровочный болт 4 и зафиксировать его контргайкой; 7) завернуть до
отказа болты 5 крепления амортизатора к кронштейну. В дальнейшем
регулировать подвеску не требуется.
§ 3. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
18
коренного подшипника. Упорные полукольца фиксируются ог проворачи
вания выступами, входящими в фрезерованные канавки в крышке под
шипника.
Шатуны стальные двутавровог о сечения, штампованные. В верхнюю
головку шатуна запрессована биметаллическая втулка 8. Д ля смазки
поршневого пальца в верхней головке шагуна и втулке предусмотрены
отверстия. Нижняя головка шатуна разъемная, расточенная для установки
шатунных вкладышей. Осевое смещение вкладышей ограничивают
выштампованные усики, входящие в фрезерованные прорези в расточках
шатуна и крышки. Крышка 16 присоединена к шатуну болтами 17.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На боковой поверх
ности поршня сделано три канавки под компрессионные 6 и две канав
ки под маслосъемные 5 кольца. В канавках под кольца просверлены
отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок гильзы
цилиндров. В днище поршня сделана камера сг орания шатровой формы.
В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец 9 и ка
навки под стопорные кольца 10.
Поршневые пальцы плавающего типа, полые, изготовлены из хро
моникелевой стали. Осевое переме-
19
поршне установлено три компрессионных кольца 6 (верхнее — хроми
рованное по наружной поверхности, нижние —конусного типа) и четыре
маслосъемных J (по два в канавке) скребкового типа.
Вклалыши коренных и шатунных подшипников (11 и 13) изготовлены
из сталеалюминиевой биметаллической полосы. Отверстия в верхних
половинках коренных вкладышей совпадают с маслогюдводяшими кана
лами в блоке. В первой, третьей и пятой верхних половинках вклады
шей, кроме того, сделаны отверстия для отвода масла от коренных
подшипников к опорным шейкам распределительног о вала.
М аховик отлит из серого чугуна в виде массивного диска, прикреп
лен к фланцу коленчатого вала шестью болтами / и зафиксирован
двумя установочными штифтами. На маховик напрессован зубчатый
венец 4, в зацепление с которым входит шестерня включения редук
тора пускового двигателя или шестерня включения стартера. Д ля провер
ки и установки угла опережения впрыска топлива в маховике просверлено
отверстие (метка).
Кривошипно-шатунный механизм не требует в процессе эксплуата
ции специального т е х н и ч е с к о г о о б с л у ж и в а н и я . Д ля обеспе
чения длительной работы деталей кривошипно-шатунного механизма и
цилиндропоршневой группы необходимо выполнять рекомендации по
смазке и пуску дизеля. Особенно тщательно нужно выполнять операции
по обслуживанию воздухоочистителя, так как качественная очистка
всасываемого в цилиндры воздуха является одним из главных условий
длительной работы поршневых колец, гильз и поршней дизеля.
Состояние подшипников коленчатого вала (величина зазоров) косвен
но характеризует давление масла в главной магистрали. Если при номи
нальной частоте вращения давление масла в главной магистрали стало
ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2), то сначала необходимо убедиться в пра
вильности показаний манометра, проверить состояние клапанов и ротора
центробежного масляного фильтра, масляного насоса и его отводящего
патрубка, прокладок фланцев патрубка и маслоприемника. Удостоверив
шись в исправности перечисленных сборочных единиц и деталей, нужно
вскрыть шатунные и коренные подшипники и проверить состояние
вкладышей подшипников и шеек коленчатого вала. Зазор между вновь
установленными вкладышами и шейками вала составляет 0,065...0,123 мм
для шатунных и 0,070...0,134 мм для коренных шеек при измерении
в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников.
В случае необходимости замены вкладышей подшипников или колен
чатого вала следуе! П ом нить, что шейки коленчатых валов и вкладыши
подшипников изготовляются двух номиналов (1Н —первый номинал,
2Н —второй номинал), размеры которых приведены в та б л и ц е 1.
Если коренные или шатунные шейки коленчатого вала изготовлены
по размеру второго номинала, то на первую щеку наноси 1 ся специаль
ное обозначение: 2 К —коренные шейки второго номинала, шатунные —
первого; 2Ш —шатунные шейки второго номинала, коренные—первого;
2КШ — коренные и шатунные шейки второго номинала.
Номер номинала вкладышей шатунных и коренных подшипников
указывают на внешней с тороне каждой половины вкладыша: на вкладыш
первого номинала — 1Н, на вкладыш второго номинала —2Н.
20
Т а б л и ц а 1. Размеры номиналов
Т а б л и ц а 2. Характеристики групп
Б 1io:g;!S
С I IOIo.m
М ПОТо.Гб
■JQ^и.ОЗ 1 ю °,003
Черный 0.003 J 6 -»-0,025 •50-0,009
U.003 ■jy +U.U25 ю 0,009
Ж елты й j o -0.uii7 •*°Ю,и19 •50-0.015
§ 4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
22
Начало подачи топлива
н.м.т.
24
цессе работы при взаимодействии сферической и опорной поверхностей
толкателя и конусности кулачков создается момент сил, поворачивающий
толкатель, благодаря чему его сферическая поверхность изнашивается
равномерно. Сферическая выемка внутри толкателя служит опорной по
верхностью штанги 21 (см. рис. 7, а). В нижней части цилиндрической
поверхности толкал еля просверлен канал, по которому масло из клапан
ного механизма стекает в картер.
Штанга толкателя изготовлена из стального прутка, концам которого
придана сферическая форма. Нижний конец штанги упирается в углубле
ние донышка толкателя, а верхний (с внутренней сферой) —в регули
ровочный винт 22 коромысла 24 клапана.
Коромысло 24 клапана изготовлено из стали. Контактная поверх
ность переднего закругленного конца коромысла, так называемого бойка,
нажимающего на клапан, закалена токами высокой частоты. В резьбо
вое отверстие заднего конца коромысла установлен регулировочный
винт 22 с контргайкой 23. При помощи винта 22 изменяют зазор
между бойком коромысла и стержнем клапана. Коромысла качаются на
стальном пустотелом валике 17, закрепленном в стойках 30, и пружина
ми 16 прижимаются к ним. В валике 17 против каждого коромысла
просверлены отверстия, через которые из внутренней полости валика
поступает масло для смазки рабочей поверхности ступицы коромысла
регулировочных винтов и стержней клапанов. К валику масло направля
ется по трубке 29.
Клапаны предназначены соответственно для впуска в цилиндры
воздуха и выпуска отработавших газов. Впускной 4 и выпускной 3
клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Уплотняющая часть тарелок
клапанов направлена прочным материалом на никелевой основе. Нако
нечники стержней клапанов на высоте 3...5 мм, выполнены из легиро
ванной стали и приварены к стержню стыковой сваркой. Диаметр тарелки
впускного клапана на 6 мм больш е диаметра выпускного клапана.
Клапаны передвигаются в направляющих биметаллических (или из
специального чугуна) втулках 5, запрессованных в головку блока цилинд
ров. Каждый клапан плотно прижат к своему гнезду в головке цилинд
ров двумя пружинами 8 и 9 (с правым и левым направлением витков).
Пружины зажаты между опорными шайбами на верхней плоскости голов
ки блока цилиндров и тарелкой 12, соединенной с клапаном при помощи
двух конических разрезных стальных сухариков. Зазор между торцом
клапана и бойком коромысла обоих клапанов на непрогретом дизеле
устанавливают 0,25 мм.
Техническое обслуживание механизма газораспределения сводится
к периодическому осмотру наружных деталей, проверке и восстанов
лению нормальных зазоров, обеспечению плотности прилегания клапа
нов к гнездам. Проверять и регулировать зазоры между клапанами
и коромыслами следует после 480 ч работы дизеля.
Зазоры следует регулировать в такой последовательности. Проделать
подготовительные работы, обеспечивающие доступ к крышке головки
блока. Снять колпак 11 (см. рис. 7, а) крышки головки блока цилиндров.
Проверить затяжку гаек крепления валика коромысел. Установить пор
шень первого цилиндра в положение, соответствующее концу такта сжа
25
тия. Отпустить контргайку регулировочного винта на коромысле клапа
на и, ввертывая винт, установить при помощи щупа требуемый зазор
между бойком коромысла и торцом клапана. Надежно затянуть контр
гайку и снова проверить щупом зазор, поворачивая штангу толкателя
вокруг ее оси. Зазоры рекомендуется регулировать в последовательности,
соответствующей порядку работы цилиндров дизеля (1 - 3 -4 —2). По окон
чании регулировки клапанов первого цилиндра повернуть коленчатый вал
в направлении часовой стрелки на половину оборота и приступить
к установке зазора в клапанах третьего цилиндра. Следующая половина
оборота дает возможность регулировать зазоры клапанов четвертого
цилиндра, и, наконец, последний поворот — зазоры в клапанах второго
цилиндра.
26
Отрегулировав все клапаны, запускают дизель и следят за его рабо
той: при увеличенных зазорах слышны сгуки, при малых зазорах воз
никают перебои и появляется белый дым. Причиной стуков и перебоев
в работе дизеля может craib также и поломка пружины клапана.
При нормальной эксплуатации дизеля необходимость в притирке
клапанов исключается. Однако недостаточная очистка воздуха, непра
вильная установка зазоров могут привести к потере герметичности в
27
местах прилегания клапанов к седлам, что ухудшает работу дизеля и
снижает его мощность. При несвоевременном устранении этого дефекта
подгорают уплотнительные поверхности клапанов и седел, и детали
преждевременно выходят из строя.
Если при проверке клапанов на герметичность обнаружена значи
тельная течь керосина, клапаны необходимо притереть. Д ля этого очи
щают и промывают керосином клапан, гнездо и направляющую втулку.
Наносят на гнезда клапана слой пасты ГОИ. Подложив под клапан
слабую пружину, при помощи ручной дрели с присоской притирают
его к седлу, проворачивая на 1 /3...1 /4 оборота в одну и другую сторону,
слегка прижимая и отпуская. Притирку заканчивают, когда на фаске
клапана появится сплошной кольцевой поясок шириной 1,5...2 мм. Затем
клапан и гнездо промывают керосином и проверяют притирку, залив керо
син в соответствующий впускной или выпускной канал. Если клапаны
хорошо притерты, то в местах прилегания их к гнездам в течение 2 мин
не должно быть течи. После притирки клапанов нужно тщательно про
мыть керосином каналы головки цилиндров.
§ 5. СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА
28
масляный фильтр 2, масляный радиатор 1. Кроме того, к смазочной
системе относятся маслопроводы, соединительная арматура, контроль
ные приборы, предохранительные клапаны и др. Часть сборочных еди
ниц дизеля, не вошедших в основную смазочную систему (водяной
насос, пусковой двигатель, топливный насос, механизм передачи пуско
вого двигателя), имеет автономную схему смазки.
В качестве основного смазочного материала для дизеля применяется
масло моторное: летом —марки М10Г2, зимой —марки М8Г2 (ГОСТ
8581—78) со сроком замены через 480 ч работы. В качестве заменителя
применяется моторное масло: летом — марки М10В2, зимой —марки М8В2
(ГОСТ 8581—78) со сроком замены через 240 ч работы.
М асляный насос (рис. 10) одноступенчатый, шестеренного типа,
установлен на крышке первого коренного подшипника коленчатого вала
и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Основные части
насоса: корпус 2, крышка 5, шестерня 6 привода и ведущая шестерня 9,
укрепленные на валу 8, и ведомая шестерня 4, расположенная на
пальце 3.
При вращении шестерен 9 и 4 в зоне всасывания создается раз
режение, благодаря которому масло через маслозаборник поступает в
насос. Попадая между зубьями шестерен, масло нагнетается в магистраль,
а из нее подается к трущимся деталям.
Глубина расточек под шестерни в корпусе, ширина шестерен и их
расположение выполняются с большой точностью. Д ля герметичности
внутренней полости масляного насоса привалочные плоскости корпуса
и крышки шлифуют. Чтобы создать соосность подшипников, крышка
соединяется с корпусом при помощи двух контрольных штифтов,
отверстия для которых обрабатываются совместно. Поэтому переста
новка крышки с одного насоса на другой недопустима. Подача насоса
36 л /м и н при частоте вращения 2320 о б /м и н и развиваемом насосом
давлении 0,70...0,75 МПа (7,0...7,5 кгс/см 2).
М асляный фильтр (рис. 11) предназначен для очистки масла, цир
кулирующего в смазочной системе. На дизеле установлен центробеж
ный фильтр с бессопловым гидравлическим приводом.
В корпус 19 центрифуги ввернута ось 15, на которой вращается
ротор, состоящий из остова 8, внутреннего стакана II, нижней крышки 12
и верхней крышки 13. Крышка 12 крепится на остове 8 гайкой и уплотня
ется резиновым кольцом 14. Шайба 2 и гайка 4, установленные на верхнем
резьбовом конце оси 15, ограничивают осевое перемещение ротора.
Сверху ротор закрыт колпаком 1, который закреплен гайкой 3 с шайбой 2.
Внутри оси проходит маслоотводящая трубка.
От масляного насоса масло по каналу в блоке цилиндров, а затем
по кольцевому каналу и отверстиям в оси ротора поступает в насадок 10,
который закреплен на оси штифтом. Через щели в насадке масло
подается в тангенциальном направлении, приобретает вращатеаьное
движение и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний
стакан II. Отражательный буртик крышки ротора направляет масло
вверх. Под действием центробежных сил продукты сгорания и разло
жения масла и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора.
Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальное отверстие
29
в верхней части выбрасывается во внутреннюю проточку корпуса
ротора в зоне входных радиальных отверстий 7 оси ротора. При этом
возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло через
отверстия в оси ротора и трубку 9 поступает в главную масляную
магистраль.
П р е д о х р а н и т е л ь н ы й к л а п а н 16 поддерживает перед ро
тором давление 0,65...0,70 МПа (6,5...7,0 кгс/см 2). Если на входе в ротор
давление масла выше этого, то оно сливается через клапан в поддон картера.
С л и в н о й к л а п а н 18 отрегулирован на давление 0,20...0,30 МПа
30
(2,0...3,0 к гс /с м 2) и поддерживает необходимое давление в главной мас
ляной магистрали.
Р е д у к ц и о н н ы й ( н е р е г у л и р у е м ы й ) к л а п а н У7 служит
для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор.
Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора потоку
холодного масла, поэтому, если оно холодное, клапан открывается,
и масло поступает в магистраль.
Масляный радиатор (см. рис. 9) предназначен для охлаждения масла,
температура которого может значит ельно увеличиваться при длительной
работе дизеля с полной нагрузкой, особенно в условиях высоких тем
ператур окружающей среды. Проходя по многочисленным трубкам радиа
тора, масло охлаждается встречным потоком воздуха на Ю...15°С и
поступает в дизель.
Техническое обслуживание смазочной системы заключается в сле
дующем. Ежесменно перед пуском дизеля необходимо проверить уровень
масла в картере. Д изель следует заправлять моторным маслом опре
деленного сорта в строгом соответствии с заводской инструкцией по
эксплуатации. Д ля заливки масла рекомендуется применять специальную
емкость, снабженную фильтрующими сетками. Масло нужно наливать
до верхней метки, не выше. Нельзя запускать дизель, если уровень
масла не достигает нижней метки. Повышенный уровень приводит
к увеличенному забросу масла на зеркало цилиндров, дымлению и
ухудшению работы деталей поршневой группы. При недостаточном
количестве масла в поддоне ухудшается смазывание деталей.
Так как масло в процессе работы дизеля теряет смазочные свойства,
его нужно через 480 ч работы менять при применении основного мотор-
ног о масла и через 240 ч работы при применении масел-заменителей.
Масло из картера сливают, когда дизель прогрет. Чистое масло заливают,
предварительно очистив ротор центробежного фильтра.
Обслуживание смазочной системы предполагает постоянное наблю
дение за давлением масла. Давление масла в главной магистрали при
номинальной частоте вращения дизеля должно быть 0,2...0,3 МПа
(2,0...3,0 кгс/см 2), при минимальной частоте —не менее 0,08 МПа
(0,8 кгс/см 2). Понижение или повышение давления указывает на неис
правность смазочной системы. Резкое снижение давления может произой
ти при утечке масла из маслопроводов, неправильной работе указателя
давления (манометра), сливного или предохранительного клапана и
выходе из строя масляного насоса. Если давление масла при номиналь
ной частоте вращения дизеля ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2), дизель необ
ходимо остановит ь, чтобы выяснить и устранить причины этого явления.
Ротор центробежного масляного фильтра очищают от отложений
через 480 ч работы (при использовании моторного масла М10Г2 и М8Г2)
или через 240 ч (при использовании масла М10В2 и М8В2). Д ля этого
нужно сначала отвернуть гайку крепления колпака фильтра и снять его.
Затем между крышкой ротора и чашкой корпуса фильтра вставить
отвертку, застопорить рою р и, вращая вручную специальную гайку
стакана ротора, осторожно снять С1 акан с ротора. Удалить деревянным
скребком слой отложений с внутренней стеики стакана ротора и при
необходимости очис i ить тангенциальные каналы в верхней части корпуса
31
ротора. После этого нужно собрать ротор в последовательности, обрат
ной разборке. Перед установкой ротора необходимо смазать маслом
уплотнительное резиновое кольцо на крышке ротора. Специальную гайку
стакана ротора следует заворачивать с небольшим усилием, пока не
произойдет полная посадка стакана на крышку ротора.
§ 6. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения дизеля (рис. 12) жидкостная, закрытая, с прину
дительной циркуляцией. В систему охлаждения входят следующие основ
ные узлы и агрегаты: водяной радиатор 2, водяной насос 6, вентиля
тор 8, термостат 4, термометр 5, шторка 9 и, кроме того, водопод
водящий 3 и водоотводящий 7 патрубки, шланги, соединительная арма
тура, сливные краники и др.
Радиатор 2 предназначен для охлаждения воды, нагревающейся в
водяной рубашке дизеля. Вода, проходя через радиатор, отдает тепло
обдувающему его потоку воздуха. Сердцевина радиатора состоит из
четырех рядов вертикальных плоских трубок, пропущенных через ряд
спаянных с ними горизонтальных пластин. Трубки и пластины сердце
вины изготовлены из латуни. Концы трубок припаяны к крайним (основ
ным) более толстым пластинам и несколько выступают над их поверх
ностью. Улучшению условий теплоотдачи способствует ступенчатое
(коридорное) расположение трубок по глубине радиатора.
К крайним пластинам на болтах прикреплены верхний и нижний
латунные бачки. Между пластинами и бачками установлены резиновые
прокладки. По обеим сторонам сердцевины проходят стойки, соединяю
щие бачки радиатора. К задней стенке верхнего бачка присоединен
водоподводящий патрубок 3. На верхней части бачка расположена
заливная горловина, закрытая пробкой 1 с паровоздушным клапаном.
К задней стенке нижнего бачка присоединены водоотводящий патру
бок 7 и сливной краник 10.
Крепление радиатора на тракторе эластичное: к переднему брусу
при помощи опоры с резиновыми амортизаторами, а в верхней части —
растяжками к головке блока цилиндров.
Вентилятор 8 создает интенсивный воздушный поток, обдувающий
сердцевины масляного и водяного радиаторов и охлаждающий наружные
поверхности дизеля. Вентилятор смонтирован в одном узле с водяным
насосом и расположен на его валу. Вентилятор присоединен шестью
болтами к шкиву 5 (рис. 13) насоса, а весь узел (вентилятор —водяной
насос) прикреплен болтами к верхней части передней стенки блока
цилиндров. С задней стороны к стойкам водяного радиатора крепится
кожух вентилятора. Кожух улучшает работу вентилятора, предохраняет
лопасти вентилятора от попадания посторонних предметов и направляет
поток воздуха на дизель.
Водяной насос (рис. 13) центробежного типа. Он предназначен для
создания активной циркуляции воды в системе охлаждения и за счет
этого более полного отвода тепла от нагретых деталей дизеля. Крыль
чатка 9 насоса установлена на валик 4, зафиксирована от проворачивания
лыской и закреплена на валике торцевым болтом. Валик вместе с крыль
чаткой вращается на двух шариковых подшипниках. Пространство в кор-
32
/
-п р о б к а pa uiaiojw , 2 — ралиагор; 3 ~ во до л од водящий патрубок; 4 — гермостат; 5 — термометр; 6 — водяной насос; 7 — водоогбодящий патрубок;
8 - вентиля ю р; 9 — ш торка; /0 — краник слива воды из радиатора
Рис. 13. Водяной насос и вентилятор:
1 — вентилятор, 2 —ступица; 3 — шпонка; 4 — вал насоса; 5 —шкив; б —стопорное кольцо; 7 —маслен
ка; 8 — пружина; 9 — крыльчатка; 1Q — манжета; / / - обойма; 12 — уплотнительная шайба; 13 и 16 —
сальннкн; 14 — корпус; 15 — ремень вентилятора.
34
так называемую улитку, об
разованную вокруг крыль
чатки в корпусе насоса.
Отсюда вода нагнетается в
продольный канал системы
охлаждения блока цилинд
ров.
Водяной насос и венти
лятор приводятся во враще
ние от шкива коленчатого
вала дизеля при помощи
клиновидного ремня 15,
который также вращает и
ротор генератора. При но
минальной частоте враще
ния дизеля, равной
2200 об/мин, водяной насос
и вентилятор развивают
2600 об/мин.
Термостат автоматиче
ски поддерживает темпера Рис. 14. Термостат
туру воды в заданных преде / — корпус; 2 — вспомогательный клапаи; 3 — окно для про
лах и ускоряет прогрев дизе хода воды; 4 — стержень датчика; 5 — основной клапан; б —
ля после пуска. Он состоит датчик.
из корпуса (рис. 14), датчика
термостата б с твердым наполнителем, верхнего основного 5 и нижнего
вспомогательного 2 клапанов. Корпус термостата отштампован из ла
туни. В боковой его поверхности сделано два окна 3. Верхний торец
корпуса служит седлом для основного клапана 5, а отбортовка нижнего —
для закрепления корпуса в коробке термостата. К верхней части дат
чика б прикреплены основной клапан и рычаг вспомогательного
клапана.
Термостат помещен в корпус и установлен на выходе из рубашки
охлаждения блока цилиндров. Термостат с твердым наполнителем
имеет меньшую чувствительность к изменению давления в системе
и большие перестановочные усилия в сравнении с сильфонным.
Когда температура охлаждающей жидкости меньше 70°С, основной
клапан 5 закрыт, и жидкость через окна поступает по патрубку в насос,
а затем в водяную рубашку блока. Следовательно, жидкость не про
ходит через радиатор и поэтому быстро нагревается. Когда же темпера
тура охлаждающей жидкости больше 70°С, увеличивается объем смеси
церизина с алюминиевой пудрой, выдвигается поршень с установленным
на нем основным клапаном и открывается проход охлаждающей жидко
сти в радиатор. При этом вспомогательный клапан перекрывает окна для
прохода жидкости в водяной насос, минуя радиатор.
Шторка, установленная перед водйным радиатором, позволяет
изменять количество проходящего через радиатор воздуха и тем самым
регулировать в некоторых пределах температуру охлаждающей жидко
сти. Управляют шторкой с рабочего места тракториста при помощи
35
2*
рукоятки, связанной тросом с передвижным валиком шторки. Темпера
туру охлаждающей жидкости в системе охлаждения контролируют по
показаниям дистанционного электрического термометра, датчик кото
рого установлен в головке цилиндров, а указатель — на щитке приборов
в кабине.
Техническое обслуживание системы охлаждения прежде всего
предполагает контроль за состоянием соединений, исправностью всех
сборочных единиц и агрегатов, уровнем и качеством заливаемой в
систему охлаждающей жидкости.
Заполнять систему охлаждения нужно только чистой водой. Особое
внимание следует обращать на жесткость воды. Ж есткая (содержащая
много минеральных солей) вода образует на стенках водяной рубашки
накипь, которая является плохим проводником тепла, замедляет тепло
отдачу от стенок и головки блока цилиндров, ухудшает циркуляцию,
что приводит к перегреву дизеля. Д ля заполнения системы охлаждения
лучше всего применять мягкую (дождевую или снеговую) воду. Если же
такой воды нет, жесткую воду необходимо умягчить кипячением или
добавкой 10... 12 г стиральной соды на 10 л воды с тщательным пере
мешиванием до полного растворения ее и последующим отстоем в тече
ние 2...3 ч.
Вода, слитая из системы охлаждения, по своему качеству близка
к кипяченой, поэтому ее рекомендуется собирать и хранить в закрытой
чистой емкости и применять для заправки системы. Сливать воду из сис
темы можно только после остановки и достаточного охлаждения дизеля.
Температура воды в процессе работы двигателя не долж на превы
шать 95°С.
При недопустимом повышении температуры воды нужно проверить
уровень ее в радиаторе и натяжение ремня вентилятора, а также убе
диться в отсутствии т.ечи.
Воду в систему охлаждения перегретого дизеля доливаю т постепен
но и обязательно при работающем дизеле. От резкого охлаждения
могут появиться трещины в головке цилиндров и водяной рубашке
блока цилиндров. По этой причине нельзя заливать слишком горячую
воду зимой в непрогретый дизель.
Следует своевременно устранять течь воды через шланговые соеди
нения и уплотнения водяного насоса. В случае появления течи из
дренажного канала водяного насоса нужно заменить уплотнительную
шайбу водяной полости крыльчатки.
Важно содержать в чистоте радиатор и резиновые шланги, пери
одически очищая от пыли и грязи, не допуская попадания на них
масла и топлива.
Систему охлаждения очищ ают от накипи через 960 ч работы дизе
ля, а также при сезонных обслуживаниях. Д ля удаления накипи приме
няют водный раствор кальцинированной соды (50...60 г на 1 л воды). Сна
чала в систему заливают 2 л керосина, а потом ее заполняют от
фильтрованным раствором. Затем запускают дизель и дают ему
проработать 10...12 ч. После этого дизель останавливают, сливают из
системы раствор и тщательно промывают ее чистой водой.
36
§ 7. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
37
топливопроводу к фильтру грубой очистки, где очищается от круп
ных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное
топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на
топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком.
На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помо
щи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют
из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7
тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей.
Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим
давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты вре
мени форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания 13. Топливо,
просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя,
отводится от форсунки в топливный бак по сливному трубопроводу 11,
соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются
из цилиндра по выпускному коллектору, пропускаются через глуши
тель и выбрасываются в атмосферу.
Воздухоочиститель 8 представляет собой воздушный фильтр, в ко
тором воздух, засасываемый дизелем, проходит последовательно трой
ную очистку: сухую центробежную, инерционную и масляно-контакт-
ную. От крупных частиц (первая ступень) воздуха освобождается
в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на централь
ной трубе воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку и, про
ходя между лопастями завихрителя, приобретает вращательное дви
жение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасыва
ются к стенке колпака и через щели в верхней его части удаляются.
Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из централь
ной трубы ударяется о масло в чашке, резко меняет направление и те
ряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей, ступе
ни очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы из
капроновой путанки, установленные между опорными обоймами в кор
пусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт под
доном, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прик
реплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами.
Впускной коллектор 9 представляет собой воздухопровод, состоя
щий из трех частей: воздухоподводящей трубы, переходного патрубка
и собственно коллектора, соединенных болтами. В переходном патруб
ке смонтирован механизм аварийного останова дизеля. Управление
заслонкой этого механизма дистанционное, при помощи наружного
рычага, троса и возвратной пружины. Н а впускном коллекторе установ
лен электрофакельный подогреватель, который подогревает воздух, по
ступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск
дизеля в холодное время года.
Выпускной коллектор 14 выполнен в виде чугунной отливки с тремя
фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки
блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалоч-
ной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового
полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фре
зерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров.
На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для
3»
установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность
переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель.
Глушитель У снижает шум, возникающий при выходе отработавших
газов и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса глушителя рас
положена перфорированная труба, соединенная с корпусом раздели
тельными перегородками, которые образуют три резонансные камеры.
В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий
аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями.
Поток отработавших газов, проходя между лопастями завихрителя,
получает вращательное движение. Под действием центробежных сил
горячие частицы (искры) прижимаются к перфорированной трубе и
забрасываются в камеры, а свободные от искры газы через трубу
поступают в атмосферу. Эффективность шумоглушения достигается
за счет движения потоков отработавших газов через завихритель и ре
зонансные камеры.
Топливный насос (рис. 16) четырехплунжерный (диаметр плунжера
8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со все-
режимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом,
установлен с левой стороны дизеля, прикреплен болтами к крышке
распределения и приводится в действие от коленчатого вала через
распределительные шестерни.
Топливный насос состоит из следующих основных элементов: кор
пуса У, плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачко
вого вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и го
ловка топливного насоса отлиты как одно целое из алюминиевого
сплава.
Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для креп
ления насоса к дизелю, а сзади расположен фланец для крепления
регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой
миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключа
ется в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулач
ка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда
выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пру
жины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плун
жер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение
внутри втулки 3. Когда плунжер движется вниз, топливо заполняет
освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер
сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагне
тательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее про
цессы всасывания и нагнетания повторяются.
Механизм поворота плунжера, предназначенный для изменения
подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые венцы 26. На
втулки плунжеров надеты поворотные гильзы УУ (рис. 17) с зубча
тыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза
поворотной гильзы. На гильзу надета пружина 13 плунжера. Через
верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю
тарелку —в болт толкателя. Зубчатые венцы гильзы постоянно зацеп
ляются с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзо
вых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и переме-
39
Рис. 16. Т о п л и в н ы й насос:
I — корпус; 2 — нагнетательный клапан; 3 — плунжерная втулка; 4 — плунжер; 5 — болт толкателя; 6 — кулачковый вал; 7 — шлнцевая втулка; 8 — установоч
ный фланец; 9 — подкачивающ ий насос; 10 — насос ручной подкачки; 11 — пробка выпуска воздуха; 12 — перепускной клапан; 13 — серьга; 14 — пружина регуля
тора; 15 — корректор; 16 — сапун; 17 — болт номинала; 18 — корпус регулятора; 19 — сливиая пробка; 20 — пробка контрольного отверстия; 21 — плнта; 22 —
пробка заливной горловины; 23 — болт максимальной частоты вращения; 24 — ры чагуправления;25 — зубчатая рейка;26 — зубчатый вен ец ;27 — стяжной винi.
Р ис. 17. П л ун ж ерн ая пара то п л и в н о го насоса:
I — штуцер; 2 — упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пружина
нагнетательною клапана; -/— седло нагнетательного клапана; 5 —
нагнетательный клапан; б — уплотнение; 7 — втулка; 8 — плунжер;
9 — рейка; 10 — зубчатый венец; I I ~ поворотная гильза; 12 — верхняя
тарелка пружины плунжера; 13— пружина плунжера; /4 — нижняя
тарелка пружины плунжера; 15 — стяжной винт; /б и 17 — всасы
вающее и перепускное окна.
42
седло тщательно обрабатывают и подбираю! друг к другу. Посадоч
ный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с л им
разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных
пар, не допускается.
Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, между
опорными поясками которого проходит топливо. Установленная над
клапаном пружина 3 (см. рис. 17) стремится прижать его в седлу.
Пружина насажена на направляющий буртик в верхней части клапана.
Вторым торцом пружина упирается в торец расточки в прижимном
штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана
цилиндрическая канавка 3 (см. рис. 18) —так называемый разгрузочный
поясок.
В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная
под клапаном пружина перемешает его вниз. При этом разгрузочный
поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от над-
плунжерного пространства. Затем, продолжая движение вдоль отверстия
седла клапана, разгрузочный поясок, дей
ствуя как поршень, отсасывает из топливо
провода высокого давления часть топлива,
вследствие чего давление в нем резко
снижается. В результате обеспечивается
быстрое прекращение подачи топлива,
чем устраняют возможную течь его из
сопловых отверстий распылителя фор
сунки.
Подкачивающий насос (см. рис. 19)
служит для преодоления гидравлического
сопротивления топливных фильтров и
обеспечения равномерной подачи топлива
к основному насосу под некоторым дав
лением. Конструкция подкачивающег о на
соса поршневого типа показана на рисун
ке 19. В чугунном корпусе 9 насоса уста
новлен поршень 7, который приводится
в движение полым толкателем 4, изготов
ленным из легированной стали. Пружина
8 прижимает толкатель к эксцентрику ку
лачкового вала топливного насоса. Стер
жень толкателя перемещается во втул
ке 6, ввернутой в корпус насоса. Стер
жень и втулка представляют собой пре
цизионную пару, которая является ра
бочим органом подкачивающего насоса.
43
Рис. 20. Ф и льтры очистки топ лива:
а — фильтр грубой очистки топлива: I — б олт; 2 — штуцер; 3 — пробка выпуска воздуха; 4 — корпус
фильтра; J — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий элемент; 9 — ста
кан, 10 — успокоитель; / / — пробка слива отстоя; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; / — шпилька
крепления крышки фильтра; 2 — крышка; 3 — вентиль с трубкой отвода топлива; 4 — фильтрующий
элем ент; 5 — прокладка; 6 — корпус; 7 — пробка слива отстоя.
45
(175 кгс/см2), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается
и открывает доступ топливу к четырем отверстиям распылителя. Про
ходя под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает
большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в камере
сгорания. Когда штем давление в форсунке упадет, игла под действием
пружины 9 резко перекроет выходное отверстие распылителя и прекра
тит впрыск топлива.
Давление начала впрыска топлива форсунки регулируют, изменяя
затяжку пружины 9 при помощи винта 4.
Распылитель и иглу изготавливают из легированной стали, терми
чески обрабатывают и притирают друг к другу. Разукомплектовать их
нельзя.
Регулятор (рис. 22) —механический, всережимный, предназначен
для изменения количества подаваемого в цилиндры дизеля топлива
в зависимости от нагрузки дизеля. Корпус регулятора крепится
к фланцу корпуса топливного насоса.
На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована
упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков
соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 и муф
та 11 регулятора с упорным подшипником установлена на хвостовике
вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового
вала топливного насоса через резиновые сухари передается ступице
грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено
регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения гру
зов. Дополнительный упорный шариковый подшипник разгружает под-'
шипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами
регулятора.
На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основ
ной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом.
Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рей
кой / насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4
топливоподачи. Основной рычаг в верхней своей части соединен
пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси
рычага 13■ управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут
так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемеще
ние основного рычага 8 в сторону увеличения подачи топлива и слу
жит для регулировки часовой производительности топливного насоса.
В специальный наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12,
который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а сле
довательно, и частоту вращения дизеля. Обогатитель топливоподачи
на пусковой частоте вращения действует автоматически: промежуточ
ный рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружину 14.
Регулятор работает следующим образом. При запуске дизеля рычаг
управления 13 устанавливают в положение максимального скоростного
режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом
рычаг 15 натягивает одновременно пружину 3 регулятора и пружину
14 обогатителя. Пружина 3 регулятора прижимает основной рычаг 8
к головке болта 6 номинала, а пружина 14 обогатителя подает про
межуточный рычаг 9 с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону
46
привода), обеспечивая необходимое для запуска дизеля увеличение
цикловой подачи топлива. После запуска дизеля и увеличения частоты
вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил
расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемешают
через упорный подшипник муфты 11 назад, поворачивают промежуточ
ный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону
уменьшения подачи топлива. При достижении максимальной частоты
вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пру
жины 3 регулятора, и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном
положении, когда подача топлива соответствует этой частоте вращения.
При этом шток J корректора утоплен, а пружина сжата, основной 8
и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и ра
ботают как одно целое. По мере возрастания нагрузки частота враше*
ния дизеля и вала топливного насоса снижается. Центробежная сила
грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 ре
гулятора перемешаются вперед (к приводу), соответственно передвигая
рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номи
нальной частоты вращения дизеля устанавливается подвижное равнове
сие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регуля
тора, а основной рычаг 8 касается болта 6 номинала. Когда нагрузка
превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала дизеля
и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под
действием пружины корректора перемешается в сторону увеличения
подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента ди
зеля и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топ
лива при временной перегрузке дизеля составляет 15...22% по отнош е
нию к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от
того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от сте
пени затяжки пружины корректора.
Д ля остановки дизеля рычаг !3 управления отводят вперед (в сто
рону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружины 3 регу
лятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора.
Основной рычаг через огран и чи тет ный болт увлекает за собой проме
жуточный рычаг 9, а следовательно, и рейку назад —на выключение
топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения
максимальной или номинальном частоты вращения перемещение про
межуточного рычага с рейкой осуществляется энергией вращающихся
грузов).
Техническое обслуживание системы питания. Исправное состояние
всех сборочных единиц, агрегатгр и приборов системы питания явля
ется одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы
дизеля. Д ля обеспечения надежной работы системы питания необходи
мо прежде всего заправлять систему хорошо профильтрованным и от
стоянным топливом, содержать все составные части системы питания
в чистоте, полностью соблюдать правила регламентированного тех
нического обслуживания. Ниже приведены сведения о техническом
обслуживании основных элементов системы питания.
Техническое обслуживание воздухоочистителя
заключается в своевременной замене масла в подлоне, промывке
<7
фильтрующих элементов, очистке проходов воздуха и тщательном
уплотнении всех соединений. Контроль за состоянием засоренности
воздухоочистителя осуществляется индикатором, установленным на
щитке приборов в кабине. Д ля обеспечения нормальной работы возду
хоочистителя необходимо выполнять следующие требования.
1. Через 120 ч работы в нормальных условиях, через 20 ч при
сильной запыленности (культивация, боронование, сев) и через 480 ч
работы по снежному покрову снять поддон и проверить состояние и
уровень масла. В случае загрязнения масло слить, промыть внутреннюю
полость поддона и залить свежее до уровня кольцевой канавки. Пере
полнение поддона не допускается, так как это приводит к засасыва
нию загрязненного масла в цилиндры дизеля.
2. Ежесменно осматривать фильтр грубой очистки и при необхо
димости очищать сетку, через которую поступает воздух, и щ ели
для выбрасывания пыли. При работе в условиях засоренности воз
духа крупными частицами (полова, сено) уложить на сетку фильтра
дополнительно марлевую вставку.
3. Периодически проверять воздухоочиститель и соединения впуск
ного проходя воздуха на герметичность, для чего снять фильтр гру
бой очистки и в режиме средней частоты вращения дизеля плотно
перекрыть центральную трубу воздухоочистителя. Д изель при этом
должен остановиться. В противном случае герметичность нарушена.
4. Через 480 ч работы снять с дизеля воздухоочиститель, отъе
динить и очистить поддон; снять колпак, завихритель и сетку; очистить
внутреннюю полость фильтра грубой очистки и центральную трубу
воздухоочистителя; промыть корпус воздухоочистителя вместе с капро
новыми элементами в дизельном топливе, дать топливу стечь, затем
продуть корпус и элемент сжатым воздухом и установить воздухо
очиститель на дизель; заполнить поддон маслом до уровня кольцевой
канавки и установить его на место; проверить герметичность всех
соединений.
Если фильтрующие элементы сильно засорены и промывка кор
пуса вместе с фильтрующими элементами не достигла цели, нужно
разобрать воздухоочиститель, для чего срубить две заклепки крепле
ния стопора обоймы, снять стопор, обойму и фильтрующие элементы.
Промыть фильтрующие элементы и корпус воздухоочистителя в дизель
ном топливе и установить их на место. Фильтрующий элемент с тон
кой капроновой нитью устанавливают сверху. Стопор закрепить новыми
заклепками.
Техническое обслуживание фильтра грубой
о ч и с т к и т о п л и в а заключается в периодическом сливе отстоя
и промывке его элементов. Отстой сливают через 120 ч работы,
отвернув резьбовую пробку 11 (см. рис. 20, а) в нижней части стакана,
до тех пор, пока не появится чистое топливо. Через 960 ч работы
промыть фильтр грубой очистки топлива, для чего закрыть краник
топливного бака, отвернуть болты 1 и снять нажимное кольцо 7 и ста
кан 9, вывернуть ключом фильтрующий элемент 8 и снять распреде
литель J ; промыть фильтрующий элемент, распределитель и внутрен
нюю полость стакана в керосине или дизельном топливе и установить
48
их на место. После сборки фильтра заполнить систему топливом.
Техническое обслуживание фильтра тонкой
о ч и с т к и т о п л и в а заключается в периодическом сливе отстоя,
замене фильтрующего элемента и промывке внутренних полостей.
Через 240 ч работы слить отстой топлива из фильтра, для чего от
вернуть резьбовую пробку 7 (см. рис. 20, б).
Срок службы фильтрующего элемента зависит от чистоты при
меняемого топлива. Фильтрующий элемент заменяют при переходе
к осенне-зимнему сезону, но не реже чем через 1500 ч работы. Чтобы
заменить фильтрующий элемент, нужно закрыть краник топливного
бака; слить топливо из фильтра; отвернуть гайки крепления крышки
2 и снять крышку с фильтрующим элементом; промыть крышку и
внутреннюю полость корпуса фильтра; собрать фильтр с новым фильтру
ющим элементом и заполнить систему топливом.
Заполнение системы т о п л и в о м. После промывки
или замены фильтрующего элемента, демонтажа топливного насоса или
топливопроводов или в случае подсоса воздуха через неплотности
в соединениях топливной системы могут образоваться воздушные
пробки. Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушения
подачи топлива в цилиндры и четкую работу дизеля. Нарушение по
дачи топлива из-за присутствия в топливной системе воздуха затруд
няет пуск дизеля. Кроме того, при уменьшении подачи топлива сни
жается мощность дизеля, и он работает с перебоями вследствие про
пусков подачи топлива в отдельные цилиндры. Если в топливную си
стему проник воздух, его нужно удалить, заполнив систему топливом.
Воздух из топливной системы удаляют при помощи насоса ручной
подкачки. Д ля удаления воздуха необходимо: открыть кран топливного
бака, отвернуть пробку 3 (см. рис. 20, а) на корпусе фильтра грубой
очистки, а затем, когда из отверстия потечет топливо, установить пробку
на место; отвернуть пробку 11 (см. рис. 16) на корпусе топливного на
соса и продувочный вентиль на фильтре тонкой очистки топлива.
При помощи насоса ручной подкачки прокачать систему, закрывая
последовательно, по мере появления топлива без пузырьков воздуха,
вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и пробку на корпусе
топливного насоса. После удаления воздуха из системы плотно завер
нуть рукоятку насоса ручной подкачки.
Техническое обслуживание ф о р с у н о к заключается
в периодической проверке качества распыла топлива и давления начала
впрыска топлива. Прежде чем снять форсунку с дизеля, следует тщ а
тельно очистить ее наружную поверхность и головку блока цилинд
ров от пыли и грязи. Форсунки с дизеля снимают и проверяют их
на стенде через 960 ч работы. Форсунка считается исправной, если
она распыляет топливо в виде туманообразного облака из всех четы
рех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплош
ных струек и сгущений при частоте 60...70 впрысков в минуту. Начало
и конец впрыска должы быть четкими, появление капель на носке
распылителя не допускается. Углы наклона распыла отверстий отно
сительно оси распылителя должны составлять для двух отверстий,
расположенных со стороны топливоподающего штуцера, 61...69°, для
двух других отверстий —51...53°.
49
При плохом распыле топлива и изменении углов распыла фор
сунку необходимо разобрать, очистить детали от нагара и промыть.
Отверстия распылителя прочищают специальной иглой (струной диа
метром до 0,28 мм). При разборке форсунки сначала отворачивают
колпак 5 (см. рис. 21), отпускают гайку 7, выворачивают регулировоч
ный винт 4, ослабляя при этом пружину 9. Затем отворачивают гайку 10
распылителя и снимают распылитель /.
Если давление начала впрыска топлива выходит за пределы 16,5...
18,5 МПа (165...185 кгс/см2), форсунку нужно регулировать. Д ля этого
отворачивают колпак J форсунки, отпускают контргайку 6 и регулиро
вочным винтом 4 изменяют затяжку пружины 9 до тех пор, пока давле
ние начала впрыска не станет равным 17,5 МПа (175 кгс/см2). Затем
регулировочный винт фиксируют контргайкой. Перед установкой на ди
зель форсунку промывают в дизельном топливе. Болты крепления
форсунок затягивают равномерно, моментом 25...30 Н • м (2,5...3,0 кгс • м).
Техническое обслуживание топливного насоса
заключается в периодической (через 120 ч работы) проверке уровня
масла и замене его в корпусе насоса (после 480 ч работы дизеля).
В целях надежности работы топливного насоса и снижения трудоемкости
технического обслуживания на последних образцах дизелей Д-240 и Д-240Л
внедрена циркуляционная смазка топливного насоса от смазочной
системы дизеля. После 960 ч работы дизеля на безмоторном стенде
проверяют соответствие топливного насоса параметрам, приведенным
ниже. При необходимости насос регулируют.
Номинальная частота вращения вала насоса, об/мин 1100+5
Частота вращения при начале действия регулятора,
об/мин ..................................................................... 1115+,°
Цикловая подача насоса на стенде при номинальной
частоте вращения, мм3/ ц и к л ................................ 74,4—76,2
Коэффициент неравномерности топлива между сек
циями при номинальной частоте вращения, не бо
лее, % ......................................................................... 6
Максимальная частота вращения холостого хода,
об / м и н ..................................................................... 1170
Цикловая подача насоса при максимальной частоте
вращения холостого хода, не более, мм3/цикл . . 6,4
Коэффициент неравномерности топлива между сек
циями при максимальной частоте вращения холос
того хода, не более, % .............................................. 30
Частота вращения при коррекции топливоподачи,
о б / м и н ..................................................................... 850
Степень коррекции топливоподачи, % ....................... <15...22
Частота вращения при выключении корректора,
о б / м и н ..................................................................... 1040... 1100
Цикловая подача топлива при 40...50 об/мин кулач
кового вала, не менее, мм3/ ц и к л .................. 120
Угол начала подачи топлива секцией по мениску до
в.м.т. толкателя (по профилю кулачка), град . . . 57 ± 1
50
диском для выявления начала подачи топлива и приводом с вариа
тором, позволяющим плавно измерять частоту вращения.
Регулировку скоростного режима выполняют при помощи болта 23
(см. рис. 16), ввернутого в прилив корпуса регулятора. Болт ограни
чивает натяжение пружины регулятора.
Д ля увеличения частоты вращения, соответствующей началу дейст
вия регулятора, болт вывертывают, для уменьшения —ввертывают.
Один оборот болта изменяет скоростной режим дизеля на 30...50 об/мин.
В случае затруднений при регулировке частоты вращения этим ме
тодом скоростной режим можно устанавливать, изменяя жесткость пру
жины 14 регулятора (увеличивая или уменьшая число рабочих витков
при помощи серьги).
Регулировка цикловой подачи и равномерности подачи топлива по
секциям насоса. Частичная регулировка цикловой подачи насоса может
быть достигнута при помощи болта 17 номинала. При вворачивании
болта внутрь корпуса регулятора цикловая подача увеличивается, при
выворачивании —уменьшается.
Равномерность подачи топлива секиями насоса регулируют поворо
том гильзы 11 (см. рис. 17), а следовательно, и плунжера 8 относи
тельно зубчатого венца 10 при ослабленном стяжном винте 15. При по
вороте гильзы влево подача топлива увеличивается, при повороте
гильзы вправо —уменьшается.
У г о л н а ч а л а п о д а ч и топлива регулируют болтом толкате
ля 5 (см. рис. 16) по мениску топлива в моментоскопе, приверну
том к штуцеру насоса. Д ля увеличения угла начала подачи винт ввер
тывают в толкатель, для уменьшения —вывертывают.
М омент начала подачи топлива насосом на дизеле следует прове
рять в такой последовательности.
1. Установить рычаг управления подачей топлива насосом в поло
жение, соответствующее максимальной подаче.
2. Отъединить трубку высокого давления от штуцера первой сек
ции и вместо нее присоединить моментоскоп.
3. Проворачивать коленчатый вал дизеля по направлению его ра
бочего вращения до тех пор, пока из стеклянной трубки моментоскопа
не потечет топливо без пузырьков воздуха.
4. Удалить часть топлива из стеклянной трубки и, медленно вра
щая коленчатый вал дизеля, следить за уровнем топлива в трубке
моментоскопа; в момент начала подъема топлива в трубке прекра
тить вращение коленчатого вала.
5. Вывернуть установочный болт из резьбового отверстия заднего
листа и вставить его ненарезным концом в то же отверстие до упора
в маховик. Установочный болт должен совпадать с отверстием в ма
ховике (значит, поршень первого цилиндра дизеля находится в поло
жении, соответствующем 26° до в. м. т.).
В случае несовпадения установочного болта с отверстием в махо
вике необходимо изменить положение шлицевого фланца относитель
но шестерни привода топливного насоса. Д ля этого снять крышку лю
ка 8 (рис. 23) с крышки распределения; вывернуть два болта 3 креп
ления планки и шлицевого фланца, снять планку 7, совместить уста-
51
Рис. 23. У становка угла начала впрыска:
1 — крышка распределения; 2 — замковая шайба; 3 — болт; 4 — шестерня привода насоса; 5 —
шлицевой фланец; 6 — гайка валика; 7 — планка; 8 — крышка люка; 9 — контргайка; 10 — регу
лировочный болт.
§ 8. СИСТЕМА ПУСКА
Быстрый и надежный пуск дизеля — главное требование, предъявля
емое к системе пуска.
Основная часть этой системы —пусковое устройство. Дизель (соот
ветственно Д-240 и Д-240Л) укомплектован пусковыми устройствами
52
двух типов: бензиновым карбюраторным двигателем ПД-10УД мощ
ностью 7,35 кВт (Ш л. с.) с одноступенчатым редуктором и электри
ческим стартером СТ-212А с электрофакельным подогревателем, ко
торый рассматривается в главе VI. Управление пусковыми устройствами
обоих типов дистанционное, из кабины.
Пусковой двигатель ПД-10УД (рис. 24). К основным составным эле
ментам пускового двигателя относятся остов, кривошипно-шатунный
механизм, система питания, регулятор, редуктор, а также система зажи
гания и собственная система пуска электрическим стартером (материа
лы, касающиеся электрической части системы пуска, изложены в гла
ве VI).
О с т о в п у с к о в о г о д в и г а т е л я образован картером 14, ци
линдром 4 и головкой цилиндров. Картер состоит из двух половин,
центрирующихся штифтами и соединенных стяжными болтами. В рас
точках картера смонтированы подшипники коленчатого вала, смазка к
которым поступает через каналы. В полости, в передней части кар-
53
тера, размещены передаточные шестерни, закрытые крышкой. На верх
ней плоскости картера закреплен болтами цилиндр 4. Цилиндр двига
теля литой. Его двойные стенки образуют рубашку, в которую вода
поступает через патрубок, прикрепленный к фланцу. Газораспредели
тельные окна выходят на внутреннюю поверхность цилиндра. Через
впускной канал и впускные окна поступает в картер горючая смесь
из карбюратора. Д ва продувочных окна, сообщающихся вертикальными
колодцами с картером, служат для продувки и подвода смеси в ци
линдр. Впускные окна связаны с патрубком глушителя.
В центральное отверстие головки ввернута искровая свеча зажига
ния СН-200 (А-11У), а в наклонное боковое — краник для заливки бен
зина в цилиндр перед пуском двигателя.
Д вигатель ПД-ШУД по принципу действия относится к двухтак
тным одноцилиндровым карбюраторным бензиновым двигателям с кри
вошипно-камерной продувкой. Рабочий процесс такого двигателя про
исходит следующим образом.
Поршень, двигаясь от н. м. т. к в. м. т., перекрывает сначала
продувочное окно, затем выпускное и начинает сжимать ранее посту
пившую в цилиндр горючую смесь. В то же время в кривошипной
камере создается разрежение, и, когда нижняя кромка направляющей
части (юбка) поршня откроет впускное окно, через него из карбюратора
в кривошипную камеру засасывается горючая смесь. При положении
поршня, близком к в. м. т., сжатая рабочая смесь воспламеняется элек
трической искрой от свечи. Смесь сгорает, и под резко возросшим
давлением газов поршень перемещается к н. м. т. Как только он закроет
впускное окно, в кривошипной камере начинается сжатие ранее посту
пившей сюда горючей смеси. В конце хода поршень открывает сначала
выпускное, а затем продувочное окно. Через выпускное окно отработав
шие газы выбрасываются в атмосферу. Давление в цилиндре быстро
понижается. К моменту открытия продувочного окна давление сжатой
в кривошипной камере горючей смеси становится выше, чем давление
отработавших газов в цилиндре. Смесь из кривошипной камеры посту
пает по каналу в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отра
ботавших газов через выпускное окно.
В дальнейшем все процессы повторяются.
К р и в о ш и п н о - ш а т у н н ы й м е х а н и з м состоит из разъемно
го коленчатого вала 15, шатуна 7, поршня J и поршневого пальца 6.
Коленчатый вал состоит из двух полуосей, двух щек и кривошипного
пальца. Все детали подобраны по размерным группам. У шатуна двига
теля обе головки неразъемные. Шатун соединяется с кривошипным
пальцем при сборке коленчатого вала. В качестве шатунного под
шипника используется два ряда роликов, установленных между криво
шипным пальцем и внутренней поверхностью нижней головки шатуна
с радиальным зазором 0,008—0,020 мм. Д ля подвода смазки к подш ип
никам в верхней и нижней головках шатуна имеются отверстия и прорези.
Поршень пускового двигателя отлит из алюминиевого сплава. Он име
ет два компрессионных кольца. От проворачивания кольца застопорены
латунными штифтами.
С и с т е м а п и т а н и я включает в себя топливный бачок с филь-
54
Рис. 25. С хем а карбю ратора:
/ — воздушная заслонка; 2 — диффузор; 3 — дроссельная заслонка; 4 — штуцер подвода топлива; 5 —
пружина топливного клапана; б — ж иклер-распылитель; 7 — клапаи; 8 — седло клапана; 9 — крышка кор
пуса; 10 — диафрагма; / / — балансировочное отверстие; 12 — кнопка утолителя; 1 3 — клапаи холостого
хода; 14 — отверстие холостого хода; 15 — топливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный виит
холостого хода; / 7 — воздушиый канал холостого хода; 1 8 — топливный каиал; 19 — седло топливного
канала; 20 — топливный фильтр.
55
клапаном 7. При работе двигателя топливо из полости над диафраг
мой за счет разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распы-
литель, создавая в полости над диафрагмой пониженное давление. За
счет разности давлений (атмосферного —под диафрагмой и разрежен
н ого—над диафрагмой) диафрагма прогибается и нажимает на конец
рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 5. Топливный
клапан 7, укрепленный на противоположном конце рычага, отходит от
седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнива
нии давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в началь
ное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины
перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой. Перед пуском
холодного пускового двигателя нажимают кнопку утолителя 12, которая
принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг,
и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холод
ного двигателя воздушная заслонка должна быть приоткрыта, дроссель
ная заслонка открыта полностью. При прокручивании коленчатого ва
ла пускового двигателя в сместительной камере создается большое раз
режение, под действием которого из обеих дозирующих систем главного
и холостого хода вытекает значительное .количество топлива, образуя
богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель. При малой час
тоте вращения холостого хода дроссельная заслонка почти полностью
закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительнук)
камеру карбюратора с впускным трубопроводом двигателя. Поэтому
разрежения в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распы
лителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через
жиклер холостого хода под действием разрежения в канале. Во время
работы пускового двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка откры
та, и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает
истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распылива-
ющих отверстий разрежение уменьшается, и топливо через жиклер хо
лостого хода не подается. С повышением частоты вращения коленча
того вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему
холостого хода и главную дозирующую систему начинает подсасы
ваться воздух в полость над диафрагмой через канал и жиклер холостого
хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклер-
распылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение ко
личества проходящего через него топлива. Поэтому с возрастанием
частоты вращения смесь не обогащается.
Регулятор пускового двигателя однорежимный,
центробежного типа, служит для ограничения и поддержания макси
мальной частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя
(см. рис. 24).
Шестерня привода регулятора приводится во вращение от шестерни
коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную. В пазах
ведущего диска, навернутого на валик, помещены три стальных шарика,
прижимаемых к плоскости опорного диска конической поверхностью
подвижного диска. Шарики, вращаясь вместе с ведущим диском, могут
перемещаться под действием центробежных сил в радиальном направ
лении. Подвижный диск свободно установлен на валик регулятора и
56
Рис. 26. Р едуктор пускового дви гателя:
/ — рычаг; 2 — валик рычага; 3 — валик включения; 4 — вал; 5 — крышка редуктора; 6 — шестерня
муфты включения; 7 — корпус; 8 — шестерня включения. 9 — грузы; 10 — держ атель грузов; 11 -*
ведуший барабан; 12 — ведущий диск; 13 — ведомый диск; 14 — ролик; 15 — нажимной диск; 16 —
упор; 17 — ступица.
57
ведомых дисков вращается и обойма муфты. Н а внутренней поверх
ности обоймы имеются четыре фасонных паза. В каждом пазу разме
щается цилиндрический ролик 14. Пазы в обойме выполнены с таким
профилем, что при включении сцепления, когда втулка начинает вра
щаться, ролики перекатываются по профильному пазу и зажимают обой
му на валу редуктора. Таким образом, вращение от пускового двига
теля передается валу редуктора, а вместе с ним и шестерне включения 8,
которая входит в зацепление с венцом маховика и передает вращение
коленчатому валу дизеля. Ввод шестерни включения в зацепление с вен
цом маховика осуществляется рычагом, соединяющимся системой тяг
с рычагом муфты включения. Сцепления включают рычагом /. При по
вороте рычага, а следовательно, и валика включения 3 в крайнее заднее
(к маховику) положение поворачивается нажимной упор 16. Винтовая
поверхность ступицы подвижного упора скользит по винтовой поверх
ности ступицы неподвижного упора, установленного в крышке, в резуль
тате чего нажимной упор перемещается вдоль оси вправо и через упорный
подшипник и нажимной диск прижимает ведомые диски сцепления
к ведущим.
При повороте рычага 1 в обратную сторону нажимной диск, упор
ный подшипник и подвижный упор под действием пружины отжима
ются в обратную сторону. По мере повышения частоты вращения
дизеля грузы механизма включения под действием центробежной
силы расходятся и при частоте вращения дизеля 750...850 об/мин осво
бождают держатель 10. Сжатые пружины, действуя через толкатель,
отталкивают держатель назад, выводя шестерню включения из зацепле
ния с венцом маховика, и автоматически отключают редуктор. Д етали
редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус через отверстие,
расположенное в картере пускового двигателя.
Техническое обслуживание системы пуска (пускового двигателя и
редуктора) заключается в следующем. Топливный бачок заправляют
смесью, состоящей из 15 частей (по объему) бензина и 1 части ди
зельного масла. Масло нужно смешивать с бензином в отдельной
чистой посуде до получения однородной смеси и затем через воронку
с сетчатым фильтром заливать в бак. Применение чистого бензина или
смеси бензина с недостаточным количеством дизельного масла, а также
раздельная заправка топливного бака бензином и маслом не допуска
ются, так как это нарушает нормальное смазывание сборочных единиц
двигателя.
Периодически, по мере накопления осадка, промывают отстойник
топливного бака, а при сезонном техническом обслуживании —топлив
ный бачок.
Через 480 ч работы двигателя промывают фильтрующий элемент
воздухоочистителя пускового двигателя. Д ля этого снимают колпак
воздухоочистителя и ограничитель; снимают и промывают в дизельном
топливе фильтрующий элемент и смачивают его маслом. Затем соби
рают и устанавливают воздухоочиститель.
Обслуживание редуктора пускового двигателя заключается в контро
ле и замене смазки, а также своевременном проведении регулировок
механизма дистанционного управления редуктором.
58
Через 480 ч работы проводят проверку уровня масла в корпусе ре
дуктора, а через 960 ч — замену масла.
Через 960 ч работы проверяют регулировку сцепления редуктора.
Продолжительность непрерывной работы пускового двигателя под
нагрузкой во избежание перегрева не должна превышать 10 мин.
Обслуживание карбюратора сводится к содержанию его в чистоте,
своевременной очистке и промывке, а при необходимости к регулировке.
Через 960 ч работы дизеля вывертывают штуцер подвода топлива,
не подвергая его разборке, очищают от грязи встречным потоком
бензина или керосина. При сильном загрязнении извлекают сетку из
штуцера и промывают, а штуцер продувают чистым воздухом. При се
зонном обслуживании демонтируют карбюратор и тщательно очищают
от грязи. При необходимости снимают крышку, прокладку и диафраг
му; промывают эти детали и весь корпус в чистом бензине.
При нарушении работы дозирующих систем карбюратор регулиру
ют. Состав смеси, приготовляемой в карбюраторе, когда пусковой
двигатель работает на холостом ходу с малой частотой вращения, ре
гулируют вращением регулировочного винта. При завертывании винта
смесь обедняется, при вывертывании —обогащается. Минимально
устойчивую частоту вращения пускового двигателя на холостом ходу
устанавливают, изменяя упорным винтом (винт количества) рычага
дроссельной заслонки степень закрытия заслонки. Завертывают винт 16
(см. рис. 25) до отказа и отвертывают его на 2,5 оборота. После этого
запускают пусковой двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки
устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого
вала. Затем, отворачивая или заворачивая винт 16, устанавливают наи
большую частоту вращения на холостом ходу двигателя. С помощью
упорного винта вновь уменьшают частоту вращения холостого хо
да до минимальной, при которой пусковой двигатель не будет глох
нуть после резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки карбю
ратора. Пусковой двигатель должен развивать частоту враще
ния 3500 об/мин при его полной нагрузке и 4200 об/мин (не более)
на холостом ходу; минимально устойчивая частота вращения должна
быть не выше 1300 об/мин. Частоту вращения пускового двигателя
необходимо регулировать непосредственно на тракторе или на спе
циальном тормозном стенде в мастерской. Регулировка частоты вра
щения должна производиться опытным механиком. Частоту вращения
пускового двигателя регулируют следующим образом.
1. Снимают стартер и кожух маховика для измерения частоты
вращения при помощи тахометра на задней полуоси коленчатого вала.
2. Проверяют правильность присоединения тяги к дроссельной за
слонке и регулятору. Шаровые пальцы головок рычагов не должны ка
саться тстенок соединительной муфты. Между ними должен быть
небольшой осевой зазор. Чрезмерная затяжка пружины и неправильное
положение шаровых пальцев снижают чувствительность регулятора.
Д лину тяги регулируют так, чтобы дроссельная заслонка могла
полностью открываться и закрываться. В противном случае пусковой
двигатель будет развивать повышенную частоту вращения на холостом
ходу или недостаточную —при полной нагрузке.
59
3. Прогревают пусковой двигатель на холостом ходу до темпера
туры выходящей воды 60...85°С и регулируют минимально устойчивую
частоту вращения холостого хода. Зазор между контактами прерыва
теля при наибольшем их расхождении должен быть в пределах
0,25—0,35 мм (регулируется поворачиванием эксцентрика стойки).
4. Периодически проверяют наличие смазки на гранях кулачка.
При отсутствии смазки пропитать манжету 3...5 каплями масла. Угол
опережения зажигания на пусковом двигателе установлен на заводе,
и регулировка его при эксплуатации не требуется. Однако, если магне
то снимали с пускового двигателя, для правильной установки его
необходимо:
а) отъединить провод от свечи и вывернуть ее;
б) вставить через отверстие под свечу чистый стержень и, проворачивая
коленчатый вал пускового двигателя по часовой стрелке (если смотреть со
стороны маховика), установить поршень в в. м. т.;
в) установить поршень на 5—6 мм ниже в. м. т. проворачиванием
коленчатого вала в обратную сторону;
г) снять крышку прерывателя и установить валик в положение на
чала разрыва контактов прерывателя. В таком положении ввести
выступ полумуфты магнето в пазы шестерни привода и закрепить
магнето;
д) установить крышку магнето и свечу на место и подсоединить
провод к свече. Через 960 ч работы дизеля очистить свечу зажигания
от нагрева и проверить зазор между электродами. Зазор между элек
тродами должен быть в пределах 0,60—0,75 мм (регулируется подгиба
нием бокового электрода).
5. При полностью откръггых воздушной и дроссельной заслонках,
изменяя натяжение пружины регулятора, устанавливают требуемую
максимальную частоту вращения коленчатого вала. Если пусковой
двигатель регулируют на тракторе, сцепление редуктора должно быть
выключено. При регулировке на тормозном стенде устанавливают часто
ту вращения при полной нагрузке (3500 об/мин) и затем проверяют
максимальную частоту на холостом ходу.
Г Л А В А III
ТРАНСМИССИЯ
61
Рис. 27. Сцепление, понижающий
редуктор и п р и в о д н езави си м ого
ВОМ:
I — маховик; 2 ~ ведомы й диск; 3 — на
жимной диск; 4 — стакан пружины; 5 —
нажимная пружина; 6 — опорный диск;
7 — ступица ведомого диска; 8 — демп
фер, 9 — поддерживающий диск; 10 —
пластинчатая пружина; I I — фрикцион
ная накладка; 12 — ограничительный
диск. 13 — отжимной рычаг; 14 — опор
ный ш тиф т: 15 — ось; 16 — палеи- 17 —
втулка; 18 — гайка; 19 — пружина; 20 —
контргайка; 21 — регулировочный вннт.
22 — отжимной подшипник; 23 — отвод
ка сиеплення; 2 4 — кронштейн отводки;
25 — промежуточная ш естерня, 26 — ве
дущий вал привода ВОМ; 27 — вал сило
вой передачи; 2 8 — кронштейн отводки
тормозка; 29 — вал включения тормозка;
30 — вилкн; 31 — отводка тормозка;
3 2 — ведущий диск гормозка; 33 — пру
жины фиксатора; 34 — шарик, J5 — рыча!
переключения понижающего редуктора;
36 — крышка люка; 37 — рычаг вилки;
38 — ведущая шее герня понижающего
редуктора, 39 и 41 — игольчатые подшип
ники, 4 0 — эу6ча!ая муфга; 42 — ведо
мый вал привода ВОМ; 43 — соедини
тельная муфта; 44 ~ поводок; 45 - валик
переключения привода ВОМ; 46 — вилка;
47 — втулка; 48 ~ крышка; 49 — ведомая
шестерня И ступени привода ВОМ; 50 —
ведомая шестерня 1 ступени привода
ВОМ, 51 — вилки; 52 — рыч^г сцепления;
53 — вал, 54 — гибкий ш лаиг; 55 — мас
ленка; 56 — корпус сцепления.
цать нажимных пружин J. С одной стороны пружины упираются в ста
каны 4, установленные в опорном диске, с другой —в литые гнезда
нажимного диска.
Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, соединенного диска с прик
репленными к нему фрикционными накладками 11 и демпферного
устройства. В соединительном диске выштампованы радиальные пазы
(прорези), что уменьшает его жесткость и улучшает прилегание фрик
ционных накладок к шлифованным поверхностям трения маховика и
нажимного диска.
Фрикционные накладки изготовлены на основе асбеста, они снаб
жены вентиляционными канавками для улучшения отвода тепла и очист
ки поверхностей трения от продуктов износа. Накладку, сопрягаемую
с маховиком, приклепывают непосредственно к соединительному диску.
К накладке, сопрягающейся с нажимным диском, сначала приклепы
ваю т шесть пластинчатых пружин 10, а затем пружины стальными
заклепками соединяют с диском. Такое соединение обладает осевой
податливостью и обеспечивает более плавное мягкое включение сцеп
ления. При полностью включенном сцеплении пластинчатые пружины
принимают плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведо
мого диска примерно на 1...1,5 мм больше, чем при включенном
сцеплении.
Ведомый диск связан со ступицей 7 восемью резиновыми демп
ферами 8, установленными в гнезда-пазы ведомого диска и пазы огра
ничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким образом, ведомый
диск соединен со своей ступицей, установленной на шлицах вала 27
силовой передачи, не жестко, а через гибкое демпферное устройство,
что способствует мягкому включению сцепления и снижению динами
ческих нагрузок в трансмиссии.
Сцепление снабжено тормозком, обеспечивающим при выключении
сцепления замедление вращения и остановку как вала 27 сцепления,
так и связанного с ним первичного вала коробки передач, что спо
собствует облегчению переключения передач и повышению срока
службы шестерен. Ведущий диск тормозка 32 с приклеенной фрик
ционной накладкой закреплен на валу 27 при помощи шпонки и сто
порного кольца. Ш лицевая ступица отводки тормозка 31 может переме
щаться по шлицам неподвижного кронштейна отводки 28. Вал сцепле
ния тормозится при сжатии дисков тормозка.
Сцепление выключается от нажатия отжимного подшипника 22 на
концы рычагов 13, которые пальцами соединены с нажимным диском 3.
Регулировочные винты, ввернутые в отжимные рычаги, под действием
пружин постоянно прижимаются к опорным штифтам 14 диска. При на
жатии отжимного подшипника 22 рычаги, упираясь регулировочными
винтами 21 в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят на
жимной диск от ведомого, выключая сцепление. В исходное положе
ние нажимной диск возвращается под действием пружин J.
Отжимной подшипник с отводкой 23 может перемещаться вдоль
кронштейна 24 отводки при поворачивании вилок 51 и вала выклю
чения 53, который установлен во втулках, запрессованных в корпусе
сцепления. С правой стороны отверстие под вал 53 закрыто заглушкой,
63
Рис. 28. У п равл ен и е сц еп л ен и ем :
/ — педаль; 2, 7 и 18 — б олты ; 3 — рычаг
/ педали; 4 — ось; 5 и 15 — пружины; б —
~ упорный болт; 8 — кронш тейн; 9 — мас
ленка; Ю и 1 4 — тяги; И и 13— вилки;
12 — рычаг; 16 — контргайка; 17 — рычаг.
64
тягой 14 с рычагом 17 тормозка. При передаче усилия пружина 15
тяги сжимается, способствуя плавности включения тормозка.
Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической
смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регу
лировок и устранении выявленных неисправностей.
Отжимной подшипник 22 смазывают солидолом через масленку 55
и гибкий ш ланг 54, ввернутый в цапфу отводки, откуда смазка посту
пает к подшипнику, а также по специальному отверстию к сопряже
нию отводки с кронштейном 24. Когда не ставят гибкий шланг 54,
то масленку вворачивают непосредственно в цапфу отводки. Д ля
доступа к масленке отворачивают пробку на левой стенке корпуса
сцепления и вставляют в это отверстие шприц. Периодичность смаз
ки —через каждые 60 ч работы.
Свободный ход п едали —основной показатель правильности регу
лировки сцепления тормозка. Свободный ход подушки педали должен
составлять 40...45 мм, что соответствует зазору 3 мм между подш ип
ником 22 отводки и отжимными рычагами. По мере износа фрик
ционных накладок ведомого диска свободный ход педали уменьшается
(допустимо до 30 мм). Проверяют свободный ход через каждые 240 ч ра
боты;
Поскольку управление сцеплением сблокировано с управлением тор
мозка, регулировка свободного хода педали и длины тяги 14 тормозка
производится одновременно в такой последовательности:
1) отъединить тягу 14 тормозка от рычага 12;
2) освободить педаль от воздействия пружины J, для чего завер
нуть упорный болт 6 в кронштейне 8 и отпустить болты 7, крепя
щ ие его к корпусу коробки передач, для возможности перемещения
кронштейна;
3) изменяя длину тяги 10, установить свободный ход подушки пе
дали в пределах 40...45 мм;
4) повернуть кронштейн 8 против часовой стрелки вокруг оси 4
до упора в болт 7 и снова закрепить кронштейн к корпусу коробки
передач;
5) выворачивая упорный болт 6 из кронштейна 8, вернуть педаль
в исходное положение (до упора в полик кабины).
Д ля регулировки длины тяги 14 нужно рычаг 17 тормозка вместе
с освобожденной от рычага 12 тягой повернуть против часовой стрелки
до упора и в этом положении, изменяя длину тяги при помоши
резьбовой муфты, соединить ее с рычагом 12. Замерив длину тяги,
отъединить ее от рычага 12 и укоротить на 7 мм.
При правильной регулировке пружина 15 тяги при выключении
сцепления долж на дополнительно сжиматься на 3...4 мм, имея в сжатом
состоянии длину 35 мм.
Положение отжимных рычагов 13 (см. рис. 27) регулируют винта
ми 21 так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с отжимным
подшипником до торца ступицы опорного диска было 12 ± 0 ,5 мм.
Отклонение этого размера для отдельных рычагов не должно пре
вышать 0,3 мм. Эта регулировка проводится при сборке, чтобы обес
печить полное выключение сцепления.
3-815 65
Включать сцепление нужно плавно, не задерживая педаль в про
межуточном положении, выключать —быстро, выжимая педаль до
отказа. Не рекомендуется долго держать сцепление выключенным,
а также держать ногу на педали при движении трактора.
Прнвод заднего вала отбора мощности (ВОМ) —двухскоростной неза
висимый. Он расположен в корпусе сцепления и рассчитан на передачу
Заднему ВОМ частоты вращения 545 и 1000 об/мин. Ведущая часть
привода представляет собой удлиненный полый вал 26 (рис. 27)
С двухвенцовой шестерней, соединенный шлицами со ступицей опорно
го диска 6 сцепления, что обеспечивает вращение вала независимо от
того, включено или выключено сцепление. Вал вращается на двух
шариковых подшипниках, один из которых установлен в кронштейне
отводки сцепления, второй —в кронштейне отводки тормозка.
Зубчатые венцы шестерен ведущего вала 26 постоянно зацеплены
с двумя ведомыми шестернями 49 и 50, свободно установленными
на ведомом валу 42. Ш естерня 50 первой ступени может вращаться
Относительно вала 42 на бронзовых втулках, а шестерня 49 второй
ступени —на двух шариковых подшипниках, установленных на ступице
шестерни 50 первой ступени.
Передача крутящего момента от ведомых шестерен к ведомому
валу 42 осуществляется посредством соединительнои зубчатой
муфты 43, установленной на шлицах ведомого вала. Муфта 43 вводит
ся в зацепление с одной из ведомых шестерен механизмом пе
реключения привода ВОМ, расположенного в нижней крышке кор
пуса сцепления. Валик 45 переключения с вилкой 46 перемещается
поводком 44 при помощи гаечного ключа.
Чтобы включить первую ступень (540 об/мин), нужно зубчатую
муфту 43 передвинуть вперед по ходу трактора. Если муфту пе
редвинуть назад в крайнее положение, то включится вторая ступень
(1000 об/мин). Передней опорой ведомого вала 42 служит шариковый
подшипник, задней —игольчатый подшипник 41. Передний подшипник
удерживает вал от осевых перемещений. Ведомый вал 42 через ш ли
цевую втулку передает вращение внутреннему валу привода ВОМ, ко
торый проходит через сквозное отверстие промежуточного вала ко
робки передач и, в свою очередь, соединяется с ведущим валом зад
него ВОМ.
От ведущего вала 26 привода ВОМ через промежуточную шестер
ню 25 осуществляется также привод насоса гидросистемы.
Понижающий редуктор, предназначенный для получения дополни
тельного ряда скоростей, представляет собой две пары постоянно
зацепляющихся между собой шестерен с передаточным числом 1,34.
Расположен редуктор между сцеплением и коробкой передач.
На заднем шлицевом конце вала 27 (см. рис. 27) установлена на
шлицах подвижно соединительная зубчатая муфта 40. К огда муфта
40 при помощи рычага 35 переключения входит наружным зубчатым
венцом в зацепление с зубьями малого венца ведомой шестерни 4
(рис. 29), установленной на ш лицах первичного вала коробки передач,
вал 27 (см. рис. 27) сцепления и первичный вал коробки передач
соединяются напрямую —редуктор отключен. При перемещении вперед
66
соединительная муфта 40, оставаясь соединенной с валом 27, входит
в зацепление с зубьями малого венца ведущей шестерни 38 понижаю
щего редуктора, установленной на игольчатом подшипнике на валу 27,
и соединяет вал 27 с шестерней 38. Вращение от вала сцепления
и шестерни 38 передается на двухвенц 9 вую промежуточную шестер
ню 47 (рис. 29) редуктора и далее на ведомую шестерню 4 первич
ного вала коробки передач. Понижающий редуктор включен, и на
всех передачах при этом скорости уменьшаются в 1,34 раза, таким
образом число передач удваивается.
§ 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
з* 67
Рис. 29. Коробка передач:
1 — гайка промежуточного вала; 2 — промежуточный вал; 3 — первичный вал; 4 — ведомая шестерня по
ня IV и V передач; 8 — скользящая ш естерня III передачи; 9 — ползун; 10 — вторичный вал; 11 — шарик;
редач; 16 — чехол; 17 — ш тифт; 18 — рамка; 19 — валик рамки; 20 — шарик выключателя; 21 — выклю
ка; 25 — ведущая ш естерня; 26 — ведомая шестерня II ступени редуктора; 27 и 29 — конические подшип
вал; 34 — подшипники; 35 — втулка; 36 — ведущая ш естерня II ступени редуктора; 37 — ведущая шее
III передачи; 41 — ведомая шестерня IV передачи; 42 — промежуточная шестерня заднего хода; 43 — ось
внутреннего вала; 47 — промежуточная шестерня понижающего редуктора; 48 — валик переключения
ное кольцо; 54 — ведомая ш естерня включения ходоуменьшителя; 55 — крышка левого лю ка; 56 — ведо
I передачи и заднего хода.
ные передачи и задний ход через шестерню 56, а также привод ходо-
уменьшителя и бокового ВОМ. Промежуточная шестерня 38 постоянно
зацеплена с ш естерней 8 первичного вала.
Н а ш лицах задней части промежуточного вала может перемещаться
ведущая ш естерня 37 первой ступени редуктора, зацепляясь или с
ведомой шестерней первой ступени редуктора, выполненной как одно
целое с первичным валом, или с ведущей шестерней 36 второй ступени
редуктора. Наружные зубья ш естерни 36 постоянно зацепляются с уста
новленной на ш лицах вторичного вала ведомой шестерней 26 второй
ступени редуктора. На заднем торце ступицы шестерни 36 сделаны
кулачки для включения синхронного привода ВОМ. В ступице ш е
стерни 36 ш тифтами закреплено гнездо 31 с бронзовой втулкой 32,
которая служит опорой внутреннего вала 33 привода независимого
ВОМ. Снаружи к ступице ш естерни 36 крепится крыльчатка 30 для
разбрызгивания масла и улучшения тем самым смазки шестерен главной
передачи и дифференциала.
51
ниж аю щ ею редуктора; 5 — корпус коробки передач; б — стакаи первичного вала; 7 — скользящая шестер-
12 — крышка коробки передач; 13 — заливная пробка; 14 — Шаровая опора; 15 — рычаг переключения пе-
чательВК -403;2? — регулировочные прокладки в ы к л ю ч а т е л я ;^ — регулировочные прокладки; 24 — гай-
ники; 28 — упорная ш айба; 30 — крыльчатка; 31 — гнездо внутреннего вала; 32 — втулка; 33 — внутренний
терня I ступени редуктора; 38 — промежуточная ш естерня; 39 — подш ипник; 40 — ведомая шестерня
промежуточной шестерни; 44 — ведомая шестерня V передачи; 45 — подшипник; 46 — переднее гнездо
редуктора; 49 — поводок; 50 — промежуточная шестерня; 51 ~ вилка; 52 — пружинное кольцо; 53 — упор-
м ая ш естерня I передачи и заднего хода; 57 ~ скользящая шестерня 1 передачи и заднего хода; 58 — вал
69
Вторичный вал 10, выполненный как одно целое с ведомой шестерней
первой ступени редуктора, установлен на двух конических роликовых
подшипниках 27 и 29. Наружная обойма переднего подшипника за
прессована в расточку перегородки корпуса коробки, второй подшипник
запрессован в стакан, установленный в расточку задней стенки коробки
передач. Н а вторичном валу установлена ведомая шестерня 26 второй
ступени редуктора и ведущая шестерня 25 главной передачи. Кроме
того, передняя часть вторичного вала снабжена внутренним зубчатым
венцом для соединения с ведущей шестерней 8 первичного вала.
Подш ипники и ш естерни на валу стягиваются прорезной гайкой 24.
Вал 58 первой передачи и заднего хода расположен в левой части
корпуса коробки передач. Опорами вала служат два шариковых под
шипника, установленных в расточках корпуса. Н а шлицы вала уста
новлены ведомая 56 и скользящая 57 шестерни первой передачи и
заднего хода и шестерня 54 включения ходоуменьшителя.
Ведомая шестерня 56 посажена на валу свободно и может вращаться
относительно вала, постоянно зацепляясь с промежуточной шестерней
38 вторичного вала, которая, в свою очередь, находится в постоянном
зацеплении с шестерней 8 первичного вала. Если шестерня 54 включения
ходоуменьшителя сдвинута до упора в шестерню 56 и зафиксирована
в этом положении пружинным кольцом 52 (как показано на рисунке),
соединяясь своими внутренними шлицами С наружными ш лицами сту
пицы шестерни 56, то обе шестерни и вал объединяются в одно целое и
вращаются вместе. Это положение шестерен соответствует работе
трактора без ходоуменьшителя.
П еред установкой ходоуменьшителя для обеспечения перемещений
ш естерни 54 из канавки извлекают кольцо 52 и отодвигают его до
упора в бурт вала.
Промежуточная шестерня 42 вращается на втулке относительно
неподвижной оси 43 и находится в постоянном зацеплении с меньшим
зубчатым венцом шестерни 44.
Редуктор коробки передач имеет две ступени. При помощи первой
ступени включают первую, третью , четвертую и пятую передачи перед
него хода и первую передачу заднего хода, а остальные передачи —
при помощи второй ступени редуктора. При зацеплении ш естерни 37
с наружным венцом вторичного вала включена первая ступень, при
перемещении шестерни 37 назад до полного сцепления с внутренним
венцом шестерни 36 включается вторая ступень редуктора
В зависимости от ступени редуктора двухвенцовая шестерня 7,
перемещаясь на первичном валу, включает пятую или восьмую пере
дачу, а при перемещении назад — четвертую или седьмую. Ш естерня 8,
перемещаясь вперед, включает пятую или шестую передачу, а при
перемещении назад соединяет первичный вал с внутренним зубчатым
венцом вторичного вала и обеспечивает прямую девятую передачу.
При перемещении шестерни 57 назад включаются первая и вторая
передачи, а вперед—передачи заднего хода.
Н а верхней плоскости коробки передач установлен корпус механизма
переключения передач, в котором размещены прямоугольные валики —
ползуны 9 с приваренными к ним вилками переключения. Положение
та
вилок и переключаемых шестерен фиксируется шариками И пружинных
фиксаторов. Переключение ступеней редуктора осуществляется пол
зуном, к которому приварен поводок 49, соединенный с валиком 48,
на котором закреплена вилка 51, перемещающая шестерню 37 редуктора.
Переключение передач осуществляется рычагом 15, установленным
на шаровой опоре 14 в верхней крышке 12 коробки передач и уплот
ненным резиновым чехлом 16. Нижний конец рычага 15 заходит в пазы
ползунов вилок и при переключении передач перемещает необходимый
ползун.
Техническое обслуживание коробки передач заключается в периоди
ческой проверке и подтягивании крепления коробки передач к кор
пусам сцепления и заднего моста, проверке уровня масла и замене его
в соответствии с таблицей смазки.
М асляная ванна коробки передач общая с корпусом заднего моста
и отсеком корпуса сцепления. Уровень масла в корпусах трансмиссии
должен совпадать с нижней кромкой отверстия под контрольную пробку,
расположенную на правой стенке коробки передач. Трактор останав
ливают на горизонтальной площадке, даю т возможность маслу остыть
и стечь со стенок, а пене осесть и после этого проверяют уровень масла
и при необходимости доливают. Заливная пробка 13 расположена на
верхней крышке коробки передач. При замене масла следует открыть
сливные пробки коробки передач, а также корпусов сцепления и заднего
моста. Сливать масло надо сразу же после остановки трактора, пока оно
горячее. Если отработанное масло оказывается очень гразным и в нем
содержатся металлические частицы, то трансмиссию рекомендуется
промыть дизельным топливом. Д ля этого заливают примерно 30 л
топлива в корпус трансмиссии и запускают трактор (3...5 мин на первой
передаче), затем сливают топливо и заправляют трансмиссию маслом.
В эксплуатации следует обращать внимание на наличие повышенного
шума и стуков в трансмиссии. Одной из причин повышенного шума
может быть нарушение регулировки подшипников вторичного вала или
промежуточной шестерни привода переднего моста на тракторе МТЗ-82.
Д ля проверки осевого зазора в подшипниках вторичного вала нужно
снять крышку коробки передач, подвести индикатор к торцу зубчатого
венца вторичного вала 10 и, перемещая зубчатый венец, определить
осевые перемещения вала, которые соответствуют осевому зазору в
подшипниках. В процессе эксплуатации допускается осевой зазор
до 0,3 мм.
Чтобы отрегулировать подшипники, нужно разъединить коробку
передач с задним мостом, для чего требуется снять кабину, разъединить
тяги управления сцеплением, маслопроводы и электропроводы.
Поэтому при заменах деталей и в других случаях вынужденных
разборок, когда имеется доступ, нужно обязательно проверить осевой
зазор в подшипниках вторичного вала и при необходимости устра
нить его.
Осевой зазор в подшипниках регулируют изменением толщины
пакета разрезных прокладок 23, установленных между фланцем стакана
и стенкой коробки передач. Д ля регулировки нужно расшплинтовать и
отвернуть на 2...3 оборота гайку 24, затем отвернуть болты крепления
71
стакана подшипника и при помощи демонтажных болтов выпрессовать
его настолько, чтобы ввести под фланец стакана регулировочные про
кладки. Толщина вводимых дополнительно прокладок 23 должна быть
равна замеренному осевому зазору в подшипниках.
После установки прокладок 23 заворачивают до отказа болты креп
ления стакана и гайку 24. Если подшипники отрегулированы правильно,
то момент проворачивания вторичного вала и установленных на нем
шестерен, освобожденных от зацепления с сопряженными шестернями,
должен быть 7...8 Н • м (0,7...0,8 кгс • м).
После регулировки подшипников нужно проверить положение ше
стерен 25, оно определяется расстоянием 58 ± 0,15 мм от стенки коробки
передач до наружного торца шестерни. Если это расстояние будет
больш е 58,2 мм, то нужно, отвернув гайку 24, снять шестерню и
упорную шайбу 28 шестерни и прошлифовать до 58 ± 0 ,1 5 мм. Затем
нужно поставить упорную шайбу и шестерню, до отказа затянуть гайку
24 и надежно ее зашплинтовать.
§ з. задний мост
72
Рис. 30. Задний мост:
1и12 - ведущ ие шестерни конечных передач; 2 — шайба саг сллита; 3 — крестовина дифференциала; 4 — сателлит; 5 — корпус дифференциала; 6 ~ ведомая шестерня
главной передачи; 7 —гайка ведомой шестерик; 8 - стопорная пластина; 9 — крышка корпуса дифференциала; 10 — конический подшипник; I I — болт; 13 — ведо
мая шестерня конечной передачи; 14, 26 и 36 —
подшипники; 15 — крышка лю ка; 16 — корпус
заднего моста, 17— рукав полуоси; 18 — соедини
тельный диск; 19 — промежуточный диск; 20 —
пружина; 21 — отжнмнон диск; 22 —нажимной
диск; 23 — полуось; 24 и 32 — манжеты; 25 —
крышка; 27 — крышка механизма блокировки;
28 — крышка диафрагмы; 29 —диафрагма; 30 —
17 переходник; 31 — блокировочный вал; 33 — кожух;
34 — корпус муфты блокировки; 35 — крышка ста
кана; 3 7 — стакан подшипников; 38 — регулировоч
ные прокладки; 39 —опорная шайба; 40 —полу-
осевая шестерня; 41 — ведущая шестерня главной
передачи; 42 — вторичный вал коробки передач;
43 —крышка заднего моста.
корпусом и крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и под призонные
болты II , которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при
совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки
дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером.
Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифферен
циала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На кресто
вину 3 надето четыре сателлита с опорными шайбами 2. Сателлиты
постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 40, ступицы
которых вставлены в расточки корпуса и крышки дифференциала, а
внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен I к 12
конечных передач.
Собранный дифференциал вращается на двух конических ролико
вых подшипниках 10, установленных внутренними обоймами на корпус
5 и крышку 9, а наружными — в расточки стаканов 37.
Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его
тяговые качества. Например, когда сцепление одного колеса на скользком
грунте недостаточно, другое колесо, хотя и имеет лучшее сцепление с
почвой, не сможет его реализовать и развить ббльшую силу тяги, чем
колесо на скользком грунте. Чтобы устранить этот недостаток на
тракторе, введен механизм автоматической блокировки дифференциала,
который позволяет обеспечивать колесам разные по величине тяговые
усилия.
Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из испол
нительного механизма, выполненного в виде фрикционной муфты,
установленной на валу левой ведущей шестерни 12 конечной передачи,
и механизма управления, куда входит датчик с краном управления и
редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе
рулевого управления. Гидросистема усилителя связана с муфтой блоки
ровки маслопроводами. Управление краном датчика блокировки, кото
рый имеет три позиции, осуществляется из кабины.
Ведущий и ведомый диски муфты блокировки соответственно соеди
нены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 12 конечной
передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты
жестко связан блокировочный вал 31, который проходит через внутрен
нее отверстие ведущей шестерни 12 и шлицевым концом соединен с
крестовиной дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под
давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между
крышкой 28 и диафрагмой 29 усилие через нажимной диск 22 пере
дается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют
левую ведущую шестерню 12, связанную с ней шлицами левую полу-
осевую шестерню дифференциала, блокировочный вал 31 и крестовину.
В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется
сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно
полуосевых шестерен.
Рукоятки управления А БД в кабине и кран датчика на гидроусилителе
рулевого управления имеют три положения: первое полож ение—АБД
выключено, второе —А БД включено, третье — принудительная блоки
ровка дифференциала.
При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски
74
муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как
обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое
включение и отключение блокировки в зависимости от положения
передних управляемых колес: при повороте колес на угол более
13° от прямолинейного движения А БД отключается, при меньшем
угле поворота, а следовательно, и при прямолинейном движении —
включается.
Устройство и работа датчика и крана датчика А БД описаны в главе IV
(§ 4).
А БД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно
эффективна А БД на пахоте и при работе на склонах. На этих работах
А БД не только снижает буксование трактора, но и способствует под
держанию прямолинейного движения. В хороших дорожных условиях
А БД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин.
На скользких дорогах нужно работать с включенной А БД , но только на
скорости не более 10 к м /ч (при большой скорости А БД может вызвать
опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется
только кратковременно для преодоления очевидных дорожных пре-
пятствий, когда по условиям движения угол поворота управляемых
колес может превыш ать 13°.
Конечные передачи — последняя ступень трансмиссии, передающей
вращение и крутящие моменты от главной передачи и дифференциала
к ведущим колесам. Каждая конечная передача представляет собой
одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шесте-
рен, имеющих передаточное число 5,308 (69 :13).
Ведущие шестерни 1 н 12 выполнены как одно целое с валом, на
обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединен
с полуосевой шестерней дифференциала, другим —с соединительными
дисками 18 тормозов. Левая ведущая шестерня 12 связана наружным
шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифферен
циала. Соединительные диски тормозов и муфты блокировки унифици
рованы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых
цилиндрических подшипниках 36, внутренние обоймы которых посажены
непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов 37.
Левая ведущая шестерня 12 в отличие от правой удлинена и имеет
сквозное отверстие, через которое проходит вал 31 блокировки диффе
ренциала.
Ведомые шестерни 13 установлены на шлицы полуосей 23 задних
колес. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых
подшипниках 14 и 26, один из которых устанавливается в расточке
перегородки корпуса моста, другой —в расточке рукава 17 полуоси.
От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крыш
кой 25 и стопорным кольцом.
Полуоси уплотняются самоподжимной манжетой 24, установленной
в крышке 25.
Н а выступающей наружу части полуоси сделан паз, закаленный до
высокой твердости токами высокой частоты. В паз вставляется шпонка,
с помощью которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной
ступице колеса. Д лина выступающего конца полуоси, шпоночного паза
75
Рис. 31. Т орм оза с м ехани зм ом управления:
/ —кожух правого тормоза; 2 — разжимной шарик; 3 — пружина нажимного диска; 4 — соединительные
диски; 5 — нажимные диски; б — вилка; 7 — контргайка; 8 ~ регулировочный болт; 9 — валик педалей;
10 — тяга зашелки тормозов; I I — сферическая шайба; 12 — рычаг левого тормоза; 13 — соединительная
планка; 14 — стержни подушек педалей; 15 — оттяжные пружнны; 16 — рычаги; 17 — зашелки тормозов;
18 — тяга; 19 — крышка стакана.
76
рис. 30), которые установлены в крышке 35 стакана. Сама крышка, в
свою очередь, уплотняется в расточке стакана 37 резиновым кольцом.
При нажатии на педали стержни 14 (см. рис. 31), перемещаясь вниз,
поворачивают рычаги 16 и валик 9. От рычагов 16 и 12 усилие передается
через сферические шайбы 11 к болты 8 к вилкам 6, которые с помошью
тяг 18 и пальцев шарнирно связаны с нажимными дисками. Тяги 18
передают усилие нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться
относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по
наклонным поверхностям гнезда дисков и разжатие дисков. Нажимные
диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к
неподвижным поверхностям крышки 19 стакана и кожуха тормоза, чем
и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и
колес трактора. В исходное, расторможенное, положение педали и диски
возвращаются под действием оттяжных пружин 15 и пружин 3 нажимных
дисков.
Торможение колес может быть раздельным и одновременным.
Раздельное воздействие на левую или правую педали используется для
повышения маневренности трактора. Так, с подтормаживанием одного
внутреннего колеса радиус поворота трактора посредине следа внешнего
переднего колеса составляет 4 м, а без подтормаживания — 5 м.
Повороты с подтормаживанием одного колеса при скорости движения
свыше 10 к м / ч не д о п у с к а ю т с я , так как это может привести к заносам
и опрокидыванию трактора.
Д ля одновременного действия тормозов левого и правого бортов
обе педали блокируются откидной соединительной планкой 13. Одно
временное торможение колес является основным режимом работы,
поэтому педали должны быть всегда заблокированы. Разъединяют
педали лишь при крутых поворотах.
Механизм управления тормозами снабжен устройством, позволяю
щим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация пе
далей осуществляется зубчатой защелкой 17, управляемой тягой 10.
При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки
кабины, защелка 17 поворачивается и входит в зацепление с упором,
приваренным к рычагу 16 правой педали.
Применяется фиксация педалей в заторможенном положении для
удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии.
На тракторе МТЗ-82 на скользких дорогах и крутых уклонах для повы
шения эффективности торможения на стоянке следует включить прину
дительно передний мост.
Д ля безотказной и длительной работы тормозов надо соблюдать
следующие требования:
не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит
к износу фрикционных накладок;
тормозить без рывков, плавно нажимая на педаль до отказа, не
задерживая ее в промежуточном положении;
при сблокированных педалях перед торможением выключить
сцепление;
при трогании с места трактора не забывать освобождать защелку 17,
удерживающую педали в заторможенном положении.
77
Техническое обслуживание заднего моста заключается в регулярной
проверке и подтяжке наружных крепежных соединений, своевременной
доливке и смене масла (согласно таблице смазки), регулировке отдельных
механизмов и Т. д.
Зубчатое зацепление и конические роликовые подшипники главной
передачи и дифференциала в процессе эксплуатации, как правило,
регулировать не требуется. Необходимость в регулировке возникает при
замене деталей и ремонтах.
Д ля получения доступа к главной передаче необходимо проводить
очень трудоемкие операции по демонтажу узлов и механизмов. Поэтому
регулировки главной передачи, в том числе подшипников вторичного
вала коробки передач, на котором установлена ведущая шестерня главной
передачи, должны выполняться особенно тщ ательно, чтобы гаранти
ровать бесперебойную работу трактора до его ремонта.
Регулировка подш ипников дифференциала.
В подшипниках дифференциала не должно быть осевого зазора.
Допускается натяг не более 0,1 мм при усилии, приложенном к наружному
торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи для проворачивания
дифференциала в подшипниках, 30...50 Н (3...5 кгс). Регулируют под
шипники прокладками 38 (рис. 30), которые ставят между боковыми
стенками корпуса моста и стаканами ведущих шестерен. Толщина
прокладок 0,2 и 0,5 мм.
Проверяют осевой зазор в подшипниках индикатором при снятой
верхней крышке заднего моста. Индикатор подводят к ведомой ш е
стерне главной передачи и, передвигая дифференциал монтажной
лопаткой с усилием 500...600 Н (50...60 кгс), определяют его осевое
перемещение. Если оно составляет, например, 0,45 мм, то толщину
пакета регулировочных прокладок левого борта уменьшают, сняв про
кладку 38 толщиной 0,5 мм.
Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к
правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить
ее зацепления при регулировке подшипников, нужно уменьшить
толщину регулировочных прокладок 38 только левого борта. Д ля этого
необходимо:
отъединить от переходника маслопровод блокировки дифференци
ала, тягу тормоза — от рычага левой педали;
отвернуть болты крепления корпуса А БД и левого тормоза. Снять
корпус с механизмом АБД , тормозом и блокировочным валом, от
вернуть болты крепления стакана ведущей шестерни и выпрессовать
его демонтажными болтами из расточки моста настолько, чтобы можно
было снять (или добавить) необходимое количество регулировочных
разрезных прокладок 38;
ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал,
чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;
установить снятые детали и сборочные единицы на прежнее место.
Р е г у л и р о в к а з а ц е п л е н и я г л а в н о й п е р е д а ч и . Боковой
зазор и пятно контакта в зубьях конических шестерен главной передачи
зависят от взаимного расположения шестерен. Ш естерни стремятся
располагать так, чтобы образующие их начальных конусов совпадали.
78
Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач
определяется размером 58 ± 0 ,1 5 мм от задней стенки коробки передач
до наружного торца шестерни. Этот монтажный размер обеспечивается
после регулировки осевого зазора подшипников вторичного вала
шлифовкой опорной шайбы, устанавливаемой между торцами ведущей
шестерни и вторичного вала.
Положение ведомой шестерни регулируется теми же прокладками
38, что и подшипники дифференциала.
Боковой зазор в зубьях новых шестерен устанавливают в пределах
0,25...0,55 мм. Регулируют его перемещением ведомой шестерни при
помощи прокладок, которые переносят из-под фланцев стаканов веду
щих шестерен конечных передач с одного борта на другой, сохраняя
без изменения их общ ее число, чтобы не нарушить регулировку под
шипников дифференциала. Д ля уменьшения бокового зазора ведомую
ш естерню приближают к ведущей. Это достигается увеличением
пакета прокладок с левой (по ходу трактора) стороны. Д ля увеличения
бокового зазора в зубьях эти прокладки переносят с левого борта на
правый.
Величина бокового зазора в зубьях зависит от осевого зазора в под*
шипниках дифференциала и вторичного вала коробки передач.
Поэтому проверке и регулировке бокового зазора и пятна контакта в
зубьях должны предшествовать проверка и регулировка подшипников.
Боковой зазор в зацеплении проверяют индикатором: проворачивая
дифференциал, замеряют боковой зазор не менее чем в трех равномерно
расположенных по окружности положениях ведомой шестерни.
Пятно контакта в зацеплении имеет важное значение для длительной
и бесшумной работы конических шестерен. Регулируют пятно контакта
после регулировки бокового зазора. Способы регулировки пятна кон
такта для всех конических шестерен одинаковы, они описаны в § 6
данной главы.
Р а б о т у т о р м о з о в следует проверять ежедневно, регулировать
же их только при необходимости. Исправность тормозов характеризуется
полным ходом педали и длиной тормозного пути. Полный ход должен
быть одинаков у каждой педали и равняться 70...90 мм. В процессе эксплу
атации из-за износа накладок допускается увеличение хода педалей до
110 мм. Х од педалей менее 70 мм приводит к форсированному износу
накладок и перегреву тормозов.
Ход педалей регулируют в таком порядке: отворачивают контр
гайки 7 (см. рис. 31) болтов и заворачивают болты 8 в регулировочные
вилки 6 настолько, чтобы ход педалей соответствовал рекомендуемым
нормам. Затем затягивают контргайки 7.
Эффективность торможения проверяют на горизонтальном сухом
участке дороги (асфальт, бетон). При начальной скорости 30 к м /ч
тормозной путь с момента нажатия на педаль тормоза до полной оста
новки трактора не должен превышать 10 м.
Бортовую неравномерность эффективности действия левого и
правого тормозов проверяют по следу, оставленному на грунте задними
колесами, заторможенными до блокировки (юза): на длине тормозного
пути 10 м при начальной скорости 30 к м /ч на сухом асфальте неравно
T9
мерность по следу не должна быть более 1 м. Х од педали, запаздываю
щей с торможением стороны, надо уменьшить. Н а равномерность
действия тормозов может влиять также замасливание фрикционных
накладок дисков. В этих случаях надо разобрать тормоза, очистить все
детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в
полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить
в течение 5...8 мин. После сборки отрегулировать тормоза и проверить
эффективность торможения.
Изношенные и ли выш едшие из строя фрикционные диски реко
мендуется заменить новыми одновременно на левом и правом тормозах.
80
Рис. 32. З ад н и й вал отбора м ощ н ости:
/ — пружина; 2 — стакан; 3 - тяга; 4 — контргайка; 5 ~ упорный болт; *** рычаг валика управления;
7 — стопорный болт; 8 — гайка; 9 — валик управления; 10 и / / — регулировочные винты; 12 И 14 —
тормозные ленты; 13 — барабан включения; 15 — вал; 16 — ось сателлита; 17 коронная шестерня;
18 — сателлит; 19 — солнечная ш естерня; 20 — водило в сборе с тормозным барабаном; 21 — вал корон
ной ш естерни; 22 ~ муфта переключения привода; 23 — ролик; 24 — стопорное кольцо; 25 — сменный
хвостовик.
81
предотвращения путаницы в выборе скоростного режима и поломки
агрегатируемых машин из-за неправильного включения скорости ВОМ.
Вал 15 установлен на двух шариковых подшипниках, один из которых
расположен в расточке вала 21 коронной шестерни, второй —в крышке,
прикрепленной к задней стенке корпуса заднего моста. Все детали
установленные на валу 15, стягиваются кернящейся гайкой.
Планетарный редуктор заднего ВОМ управляется двумя ленточными
тормозами. Один тормозной барабан приварен к водилу 20, второй 13—
связан шлицевой муфтой с солнечной шестерней 19.
Д ля включения ВОМ рычаг управления в кабине переводится в крайнее
заднее положение. При этом тормоз на барабане солнечной шестерни
затянут, а на водиле отпущен. Вращение от коронной шестерни пере
дается через сателлиты водилу, а от него—к валу 15, при этом частота
вращения уменьшается соответственно передаточному числу планетар
ного редуктора—в 1,47 раза.
Д ля выключения редуктора ВОМ рычаг управления переводят в
крайнее переднее положение: тормоз на барабане солнечной шестерни
отпущен, а тормоз водила затянут. В этом положении водило 20
остановлено и коронная шестерня обкатывается вхолостую по сателли
там, которые при этом вращают также вхолостую солнечную шестерню
относительно ступицы водила.
Техническое обслуживание заднего ВОМ заключается в проверке
резьбовых соединений и периодической регулировке механизма управ
ления. Детали ВОМ, размещенные в корпусе заднего моста смазываются
маслом, заливаемым в трансмиссию.
Включать независимый привод нужно при минимальной частоте
вращения дизеля. Синхронный привод включают при работающем
дизеле после включения передачи и при плавном включении сцепления.
В процессе эксплуатации нужно внимательно следить за изменением
положения рычага управления ВОМ и не допускать, чтобы он упирался
в полик кабины во избежание буксования тормозных лент.
Увеличенный ход рычага управления и возросшее усилие на рычаге
при переводе его из положения «включено» в положение «выключено»
свидетельствуют-о необходимости проведения регулировки.
Механизм управления ВОМ регулируют в следующей последова
тельности:
1) отвернув контргайку 10 (рис. 33) и ввертывая упорный болт 11 в
рычаг 13, сжать пружину 8 до такого состояния, чтобы стопорный болт
б, который ввернут в крышку 9 стакана, совместился с отверстием
стакана 5 пружины. Затем отвернуть контргайку 7 и завернуть болт б
до отказа так, чтобы он вошел в совмещенное отверстие стакана и
застопорил от взаимных перемещений сжатую пружину 8, стакан 5 и
крышку 9;
2) вывернуть полностью из рычага 13 упорный болт 11 вместе с
контргайкой 10 и повернуть застопоренные детали (крышку 9, стакан 5
с пружиной) вниз;
3) отъединить тягу 4 от рычага управления 1;
4) совместить отверстие на рычаге 13 с резьбовым отверстием на
корпусе заднего моста и зафиксировать это положение рычага, установив
82
Рис. 33. У п равл ен и е зад ни м ВОМ;
/ - рычаг управления; 2 — регулировочные вилки; 3 — контргайки; 4 — тяга; Д — стакаи пружины; 6 и 7 —
монтажные болт и гайка; 8 — пружины; 9 — крышка стакана; 10 — контргайка; И — упорный болт;
12 - установочный болт; 13 - рычаг; 14 - валик; /5 - регулировочные винты; 16 — полик кабины.
83
8) надежно законтрить упорный болт 11 и стопорный болт 6 контр
гайками 10 и 7;
9) сворачивая или наворачивая вилку 2 на тягу 4, отрегулировать ее
длину так, чтобы расстояние К от вилки до нижней плоскости полика
кабины в положении рычага 1 «включен» составляло 45...50 мм;
10) отрегулировав длину тяги 4, окончательно соединить ее с рычагом
1 и установить на место снятые детали.
Следует помнить, что пружина 8 сжимается усилием более 2000 Н
(200 кгс). Поэтому при регулировках, заменах пружины и других деталей
для предотвращения травмы следует надежно стопорить крышку 9
и стакан 5 болтом б или специальной струбциной.
84
Рис. 34. Р аздаточн ая коробка.
/ — промежуточная ш естерня, 2 — подшипники промежуточной ш естерни; 3 — шестерня вторичного
вала; 4 — ось; 5 — гайка; 6 — ведомая обойма муфты свободного хода; 7 — пружина ролика; 8 — ш тиф т; 9 —
ролик; 10 — ш естерня; 11 — зубчатая муфта; 12 — соедини i ельный фланец; 13 — вилка; 1 4 — корпус;
15 — оттяжная пружина; /6 — вал; 17 — подшипники муфгы свободного хода; 1 8 — резьбовая муфта;
19 — упор тяги; 2 0 — стойка, 21 — тяга управления.
86
поворотном валике. Внутренний рычаг, приваренный к валику, повора
чивает вилку 13, которая заходит в кольцевой паз зубчатой муфты 11
и перемещает ее в требуемое положение.
Тяга 21 фиксируется также в трех положениях упором 19, приварен
ным к тяге, и стойкой 20, снабженной тремя пазами, куда заходит упор тя
ги. Установка упора 19 в верхний паз стойки 20 соответствует принудитель
ной блокировке муфты свободного хода, а в ниж ний—ее отключение.
Техническое обслуживание раздаточной коробки. Масляная ванна
раздаточной коробки —общая с коробкой передач, и операции техни
ческого обслуживания по смазке коробки выполняются одновременно
со смазкой трансмиссии. Следует учитывать, что при температурах
ниже + 5 °С нужно обязательно менять смазку на зимние сорта, так как
при вязких маслах срабатывание автоматического включения за
трудняется.
Несрабатывание автоматического включения вызывается засорением
беговых дорожек профильных пазов шестерни 10 продуктами износа
деталей и окисления масла, зависанием или усадкой пружин 7, заеда
нием штифтов 8 в отверстиях шестерен. В последнем случае усилия
пружины оказываются недостаточными для поджатия штифта и закли
нивающего ролика 9.
Причиной неисправности может быть также износ роликов, бего
вых дорожек шестерни 10 и ведомой обоймы 6. Наиболее изно
шенными обычно бывают ролики. На их цилиндрических поверхностях
появляются грани. Такие ролики бракуют и на их место устанавливают
ремонтные ролики с увеличенным диаметром. Ролики номинального
размера имеют диаметр 15 0,012, а ремонтные — 15,15 0,012 мм. Увеличенный
диаметр ремонтных роликов компенсирует износы заклинивающих
поверхностей шестерни 10 и обоймы 6.
Роликовые конические подшипники 2 промежуточной шестерни
регулируют затяжкой гайки 5. Гайку затягивают так, чтобы шестерня
не имела ощутимой от руки осевой «игры» и свободно проворачивалась
от небольшого усилия, при этом осевой зазор в подшипниках не должен
превышать 0,05 мм. Д ля доступа к гайке 5 нужно снять верхнюю крышку
коробки передач. Учитывая это, следует не забывать о проверке со
стояния подшипников промежуточной шестерни при регулировке под
шипников вторичного вала коробки передач, для доступа к которым
также требуется демонтаж верхней крышки коробки передач.
Стойка 20, фиксирующая положение тяги 21 управления, закреплена
на полике кабины, который при деформации амортизаторов кабины
может вместе с кабиной в небольших пределах перемещаться относи
тельно остова трактора. Это может повлиять на управление раздаточной
коробкой. Поэтому нужно периодически проверять положение тяги
относительно стойки 20. Д ля нормальной работы раздаточной коробки
при заблокированной муфте свободного хода (см. рис. 35. в) упор 19
тяги должен заходить в верхний паз стойки 20. Если этого не происходит,
то тягу нужно удлинить при помощи резьбовой муфты 18 так, чтобы
при отключенной муфте (см. рис. 35, а) упор 19 располагался свободно
(без натяга) в нижнем пазу стойки 20.
Карданный вал (рис. 36) состоит из собственно вала и двух шарниров.
87
Рис. 36. К ар дан н ая п ер ед ач а с п ром еж уточн ой опорой :
I — вилка; 2 — труба вала; 3 — обойма и игла подшипника; 4 — стопорное кольцо; 5 —
корпус манжеты; 6 — манжета; 7 — ш айба; 8 — масленка; 9 — крестовина; 10 — наружная
вилка; И — прокладка; 12 — отражательная шайба; 13 — нажимной диск; 14 — ведомый
диск; 15 — ведущий диск; 16 — подшипник; 17 — распорная втулка; 18 — вал; 19 — сколь
зящий фланец; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — корпус манжеты; 22 — Манжета; 23 —
шлицевая соединительная втулка; 24 — корпус- промежуточной опоры; 25 — тарельчатая
пружина; 26 — опорная ш айба; 27 — соединительны й фланец; 28 — гайка.
Каждый шарнир имеет две вилки и крестовину с игольчатыми под
шипниками. Центральная часть вала выполнена из тонкостенной
электросварной трубы. С обоих концов в трубу 2 запрессованы и при
варены к ней вилки 1.
Наружные вилки 10 своими фланцами прикреплены к соедини
тельным фланцам шлицевых кднцов валов раздаточной коробки, про
межуточной опоры и главной передачи. Фланцы соединены между собой
специальными калеными болтами и гайками. В разъеме фланцев стоят
уплотнительные прокладки 11. Они предотвращают подтекание смазки,
проникающей по зазорам в шлицах вала.
В отверстия вилок 1 и 10 запрессованы обоймы игольчатых под
шипников 3, в которые входят цапфы крестовин 9. От осевых переме
щений каждый подшипник фиксируется стопорным кольцом 4, уста
новленным в канавку обоймы. Шарниры центрируются крестовинами,
которые, в свою очередь, центрируются упором своих цапф в донышки
обойм подшипников.
Шарниры смазываются через масленку 8, расположенную в цент
ральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся
сверления в цапфах крестовины, поступают к иглам подшипников.
Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания
в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены самопод-
жимные манжеты б, запрессованные в штампованные корпуса J, которые,
в свою очередь, запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают
осевые перемещения иголок подшипников. М анжеты запрессованы в
корпус 5 так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами
наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки
манжет под давлением, которое создается при шприцевании и обеспечи
вает полное удаление отработавшего масла вместе с продуктами износа
и замену масла. Ш айбы 7, напрессованные на цапфы крестовин, уплотняя
по торцу их манжеты, образуют масляную ванну в пространстве между
шайбой и уплотнительной кромкой манжеты. М асляная ванна создает
хорошие условия работы для уплотнительной кромки манжеты,
предохраняет их от пыли и грязи, а также защищает пружинный браслет
манжеты от коррозии.
Каждый карданный вал динамически сбалансирован на специальном
станке. Д ля устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по
краям вала приваривают металлические балансировочные пластины.
Перед балансировкой валы рихтуются, чтобы биение трубы вала не
превышало 0,6 мм. Дисбаланс, значение которого не должно превышать
20 г - с м, приводит к повышенным вибрациям и дополнительным
нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные
детали трансмиссии.
Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает
пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Д ля уменьшения
неравномерности вращения вилки 1 приваривают к трубе вала так,
чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной
плоскости.
Компенсация изменений расстояния между соединительным фланцем
главной передачи и скользящим фланцем 19 промежуточной опоры,
89
вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса полурамы,
и монтажного расстояния между соединительными фланцами 27 про
межуточной опоры и раздаточной коробки обеспечивается осевыми
перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежу
точной опоры внутри соединительной втулки.
Техническое обслуживание карданных валов. Неисправности кардан
ных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых
подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого — не
брежная смазка. Подшипники надо смазывать трансмиссионным авто
тракторным маслом, но ни в коем случае не солидолом. Солидол,
обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников,
затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препят
ствуют проходу смазки. Если почему-либо солидол попал в крестовину,
нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом
подшипники и каналы крестовины.
Д ля смазывания подшипников шарниров надо пользоваться от
дельным шпрйцем с насадкой. Нагнетают смазку энергичными качками
шприца до появления масла из всех манжет.
Д ля доступа к масленкам крестовины на тракторе приходится про
кручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют
ключи и монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение,
что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет.
Чтобы избежать повреждений, надо вращать валы от руки, поддомкратив
одно или оба передних колеса.
Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из
строя подшипники и крестовину.
Д ля исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть
гайки соединительных фланцев на хвостовиках шлицевых валов разда
точной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Если под
усилием руки соединительный фланец перемещается относительно
шлицев валов, значит, затяжка гайки ослабла. Чтобы подтянуть гайку,
надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов
раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво»
и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с
отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется:
совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет
«перетяжки» гайки.
Если гайка не затянута, то соединительный фланец перемещается
на шлицах, вызывая ускоренный их износ, биение фланца и подтекание
смазки, а главное, это приводит к повышенным вибрациям карданных
валов и преждевременному выходу из строя шарниров.
Болты соединительных фланцев, а также болты крепления проме
жуточной опоры к корпусу муфты сцепления всегда должны быть
надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять.
Недостаточная затяжка болтов и гаек соединительных фланцев приводит
к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву
карданного вала. Ослабление затяжки болтов кронштейна промежу
точной опоры особенно опасно, так как приводит к повышенным
90
вибрациям карданных валов и
самого кронштейна и может
за несколько часов работы раз
рушить карданную передачу.
П ри использовании дли
тельное время трактора как
транспортное средство перед
ний ведущий мост практически
не принимает участия в работе,
поэтому целесообразно пе
редний карданный вал отъеди
нить от ведущей шестерни
главной передачи и соединить
его фланец со специальным
приспособлением, чертеж которого показан на рисунке 37.
Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн,
который крепят двумя болтами к фланцу крышки переднего моста.
Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа тол
щиной 2...3 мм.
Порядок подсоединения переднего карданного вала к поддерживаю
щему кронштейну следующий:
1) отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления
в нижнее положение («муфта свободного хода отключена»);
2) отъединить от ведущей шестерни главной передачи фланец кар
данного вала и, проворачивая карданный вал в обе стороны, убедиться,
что раздаточная коробка отключена;
3) подсоединить карданный вал к кронштейну четырьмя болтами и
гайками, снятыми при отъединении.
Промежуточная опора (см. рис. 36) карданной передачи предназна
чена для передачи крутящего момента от промежуточного карданного
вала к переднему карданному валу переднего моста. Она представляет
собрй подшипниковый узел с трубчатой шлицевой втулкой, с которой
телескопически соединены промежуточный и передний карданные валы
посредством соответственно соединительного 27 и скользящего 19
фланцев. Чугунный корпус 24 промежуточной опоры, выполненный
как одно целое с кронштейном, установлен на корпусе сцепления снизу
на двух штифтах и крепится к нему болтами. Внутри корпуса размещена
фрикционная многодисковая предохранительная муфта.
Предохранительная муфта ограничивает крутящий момент, подво
димый к переднему мосту в случаях перегрузок, и тем самым предот
вращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста.
Прочностные показатели переднего моста выбраны исходя из того,
что масса, приходящаяся на передние колеса в статике, составляет менее
40% массы трактора. Однако в процессе эксплуатации часто встречаются
условия, когда кратковременное долевое участие переднего моста может
превышать 40% общей тяговой нагрузки трактора. Например, при резком
трогании трактора с места передние колеса в этот момент сцепляются
с сухим плотным грунтом, а задние — со скользким. В таких условиях
задние колеса буксуют и на передний мост перераспределяется большая
91
часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично
или полностью пробуксовывая, ограничивает пиковые пусковые
крутящие моменты и предотвращает излишние перегрузки.
Частота возможных перегрузок переднего моста на тракторе МТЗ-82
увеличивается благодаря автоматическому его включению при буксо
вании задних колес, а также из-за самоблокирующегося дифференциала
и использования переднего моста при торможении. Поэтому от свое
временного срабатывания предохранительной муфты во многом зависит
безотказная работа переднего моста.
Вращение промежуточного карданного вала передается через
соединительный фланец 27 валу 18 предохранительной муфты. Ведущие
диски 15 (16 шт.) соединены со ш лицами вала 18 и передают за счет
трения крутящий момент ведомым дискам 14 (15 шт.), которые соединены
со шлицами соединительной втулки 23. Этими же шлицами втулка 23
телескопически соединена со скользящим фланцем 19, от которого через
передний карданный вал вращение передается главной передаче перед
него моста.
Когда предохранительная муфта пробуксовывает, то соединительный
фланец 27 и промежуточный карданный вал, соединенный с раздаточной
коробкой, вращаются с большей частотой, чем скользящий фланец 19
и передний карданный вал, соединенный с ведущей шестерней главной
передачи, то есть промежуточный карданный вал проворачивается
относительно переднего карданного вала и вал 18 промежуточной опоры
проворачивается относительно скользящего фланца 19. При работе без
буксования муфты все детали, размещенные внутри соединительной
втулки 23, вращаются как одно целое со втулкой 23 в двух шариковых
подшипниках 16.
Фрикционные диски предохранительной муфты сжимаются усилием
трех пар тарельчатых пружин 25, которые стягиваются через соедини
тельный фланец 27 гайкой 28. Д ля подвода смазки к фрикционным ди
скам по окружности соединительной втулки 23 просверлены отверстия.
Техническое обслуживание промежуточной опоры н предохранитель
ной муфты заключается в периодической проверке уровня масла и
своевременной его дозаправке и замене, подтяжке резьбовых соединений,
проверке работы и регулировке предохранительной муфты и устра
нении выявленных неисправностей.
Уровень масла, заливаемого в промежуточную опору, должен на
ходиться у нижней кромки заливного отверстия, которое одновременно
является и контрольным. Заливать в опору масло удобнее при помощи
заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно
следить, так как в опору заливается лиш ь 0,2 л масла и при неисправных
уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при оче
редной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно
выяснить причины утечки и устранить неисправности. Д ля этого следует
проверить состояние манжет 22, уплотнительных прокладок и колец
скользящего фланца 19 и опорной шайбы 26.
Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутя
щий момент 300...400 Н • м (30...40 кгс • м), что соответствует тяговому
усилию передних колес 9... 10 кН (900... 1000 кгс). По мере пробуксовки
92
и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично
изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами 25 и
соответственно величина крутящего момента, который может передать
муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще
буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе.
Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного
буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются.
В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний
неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного
буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный
нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование
предохранительной муфты, надо поджать пружины 25, для чего необ
ходимо отъединить промежуточный карданный вал от соединительного
фланца 27, расшплинтовать и подтянуть гайку 28. Гайку затягивают
моментом 35...45 Н • м (3,5...4,5 кгс • м), что обеспечивает передачу тре
буемого муфтой момента, при исправных деталях. Если все же
муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом
фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пру
жины или добавляю т несколько дисков.
Учитывая, что в эксплуатации из-за отсутствия динамометрических
приборов неизбежны затруднения при регулировках предохранительной
муфты, можно использовать следующую методику.
На асфальте или сухой грунтовой дороге включить принудительно
передний мост и затяжкой гайки 28 добиться того, чтобы при резком
торможении после разгона трактора задние колеса достигали «юза», а
передние проворачивались. Затем торможение повторить на скользком
участке дороги или по травяному покрову, где все колеса должны
доводиться до полного скольжения. Следовательно, в первом случае,
когда тормозные силы передних колес на сухом грунте велики, предо
хранительная муфта буксует, ограничивая тормозные силы, а на
скользком грунте, когда тормозные силы значительно меньше, муфта
не пробуксовывает. При такой регулировке можно, не опасаясь поломок,
использовать передний мост для повышения эффективности торможения
трактора.
Ограждение карданной передачи служит для предотвращения нама
тывания шарнирами карданных валов переднего моста соломистых
культур при выполнении уборочных работ. Съемный кожух ограждения
промежуточного карданного вала крепится с одной стороны двумя
болтами к корпусу манжеты соединительного фланца раздаточной ко
робки, с другой — хомутом к корпусу промежуточной опоры.
Ограждение переднего карданного вала осуществляется двумя
съемными кожухами. Задний кожух закреплен болтами к корпусу про
межуточной опоры, а передний — к фланцу стакана ведущей шестерни
главной передачи.
Если трактор не используется на работах, где возможно наматывание
карданными шарнирами соломистых культур, то ограждение нужно
демонтировать. Работать с ограждением без надобности не следует в
связи с затруднением технического обслуживания карданной передачи.
93
§ 6. ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАКТОРА МТЗ-82
94
Рис. 38. П еред н ий ведущ и й м ост трактора МТЗ-82:
1 — механизм регулировки колеи; 2 — крышка моста; 3 — корпус манжеты; А, 20 и 21 — регулировочные
прокладки; 5, 23 и 2 5 — подшипники; 6 и 28 ~ ганки; 7 - ведомая ш естерня; 8 - ведуший диск; 9 -
нажимная чашка; 10 и 11 — корпуса дифференциала; 12 - ведомый диск; 13 — сапун; 14 — корпус моста;
15 — полуосевая шестерня; 16 — заглушка полуосевой шестерни; 17 — болт дифференциала; 18 — ось
сателлитов; 19 — сателлит; 22 — стакан ведущей ш естерни; 24 — ведущая ш естерня; 26 — регулировочные
шайбы; 27 ~ соединительный фланец; 29 — клин; 30 — брус полурамы; 31 — втулка бруса; 32 —
стопорная планка; J J — ось качания.
95
автоматически за счет сил трения при передаче к дифференциалу
крутящего момента от главной передачи либо тормозного момента от
передних колес.
Когда передний мост отключен, дифференциал не блокируется и
работает, как обычный дифференциал.
Дифференциал состоит из двух корпусов 10 и 11, в которых раз
мещено четыре сателлита 19 на двух осях 18, две полуосевые шестерни
15 и две нажимные чашки 9, а также пакеты фрикционных дисков 8
и 12.
Корпуса дифференциала скреплены болтами 17, гайки которых
попарно контрятся отгибными пластинами. Полуосевые шестерни
своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных
чашек. На концах осей 18, расположенных крестообразно, установлено
по два сателлита, находящихся в постоянном зацеплении с полуосевы-
ми шестернями, как и в обычном дифференциале. Опорные поверхности
сателлитов и нажимных чашек выполнены сферическими, что улуч
шает центрирование сателлитов и их зацепление с полуосевыми
шестернями. Нажимные чашки 9 центрируются по наружному диаметру
в расточках корпусов дифференциала.
Полуосевые шестерни имеют удлиненные ступицы с внутренними
шлицами, куда заходят полуоси колесных редукторов на различную
длину, в зависимости от колеи передних колес. Д ля предотвращения
подтекания смазки в ступицы полуосевых шестерен запрессованы за
глушки 16 с уплотнительными прокладками.
Ведущие фрикционные диски 8 имеют наружные зубья и соединены
с внутренними зубьями корпусов дифференциала, ведомые диски 12
и нажимные чашки 9 имеют внутренние зубья и соединены наружными
шлицами полуосевых шестерен. Д ве сопряженные поверхности дисков —
ведущего и ведомого — образуют пару трения. Каждая сторона диф
ференциала имеет по три пары трения.
Особенность дифференциала заключается также в том, что оси 8
сателлитов плавающие и могут перемещаться относительно друг друга.
При этом на концах осей сделаны скосы (рис. 39). Соответственно форме
концов осей сателлитов выполня
ются гнезда-пазы в корпусах диффе
ренциала.
П од действием крутящего мо
мента оси 18 перемещаются по ско
сам корпусов дифференциала на ве
личину зазоров, имеющихся между
парами трения. Одновременно беи
сателлитов проворачиваются на не
который угол в направлении, проти
воположном вращению корпусов
дифференциала. При этом ось сател
Рис. 39. С хем а п ер ем ещ ен и я осей сател литов, сопрягающаяся с пазами пра
л и то в ди ф ф ер ен ц и ал а: вой коробки, отодвигается влево, а
а — дифференциал разблокирован; 6 — дифферен ось левой коробки—вправо. Усилие
циал заблокирован: 9, 10, И . 18. 19 — см. рис. 38. от осей 18 передается сателлитам 19,
96
которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам
чашек 9 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала. Силы
трения сжатых поверхностей объединяю т в одно целое ведущие и
ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полу
осевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое).
Когда дифференциал заблокирован, подводимый к нему крутящий
момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья
сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков. При этом моменты,
передаваемые зубьями сателлитов и полуосевых шестерен, одинаковы, а
моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зави
симости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и
тягового сопротивления.
Исправный дифференциал с тремя парами трения имеет коэффи
циент блокировки в пределах 2...3. Этот коэффициент определяется
как максимальное отношение крутящих моментов или тяговых усилий
на колесах, когда они находятся в различных условиях по сцеплению
и одно из колес при этом остановилось, а второе — буксует, вращаясь
с удвоенной частотой. Таким образом, дифференциал повышенного
трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцепле
нию, обеспечивать тяговое усилие в 2...3 раза больш е по сравнению
с колесом, которое в это же время находится в худших условиях.
Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных
видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для
повышения тягово-сцепных качеств и проходимости трактора. Особенно
эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах,
когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению.
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заклю
чается в поддержании требуемого уровня масла в корпусе переднего
моста и его регулярной смене, периодической проверке осевых зазоров
в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и дифференциала,
проверке и подтяжке ослабленных креплений и устранении выявленных
неисправностей. Особенно следует обращать внимание на затяжку
клиньев 29 (см. рис. 38), стопорящих кожухи полуосей колесных ре
дукторов в рукавах переднего моста.
Регулировка подшипников ведущей шестерни.
При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возни
кают значительные осевые усилия, под действием которых шестерни
перемещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в под
шипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор в зубьях
и нарушает контакт в зацеплении. Поэтому роликовые конические
подшипники главной передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них
совершенно отсутствовал, или устанавливают подшипники с не
большим предварительным натягом.
Предварительный натяг вызывает упругие деформации в подшипни
ках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевые перемещения
шестерен при работе под нагрузкой наступают только тогда, когда
осевая сила в зубьях станет больш е силы предварительного натяга.
Благодаря этому осевые перемещения шестерен снижаются до мини
мума. Кроме того, вредное для зацепления увеличение зазоров в зубьях,
4-815 97
возникающее при износе подшипников, проявляется значительно
позднее, так как вначале должен выработаться предварительный натяг.
Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное
время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа
подшипников.
Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается
ослаблением затяжки гайки 28 соединительного фланца 27 кардана.
При незатянутой гайке возможны проворачивание и износы торцов
обоймы подшипника 25 и регулировочных шайб 26, что увеличивает
зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры»
ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки 28 вызовет повышенное
биение и износы ш лиц фланца кардана и как следствие подтекание
смазки по манжете ведущей шестерни и вибрации карданного вала.
Проверяют осевой зазор в подшипниках покачиванием от руки
фланца 27 кардана. Если фланец покачивается на шлицах, то гайку 28
надо обязательно подтянуть. Нельзя даже немного ее отворачивать для
того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с про
резью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое
перемещение ведущей шестерни, которое должно отсутствовать.
Если осевое перемещение шестерни имеется при затянутой до отказа
гайке, необходимо подшипники регулировать.
Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют индикатором,
закрепив его к стакану 22. Например, перемещение составляет 0,25 мм,
тогда толщину регулировочных шайб 26 нужно уменьшить шлифовкой
на 0,25...0,30 мм. Это устранит зазор в подшипниках или создаст предва
рительный натяг не более 0,05 мм.
Порядок регулировки следующий:
слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний
конец карданного вала от фланца 27;
расшплинтовать и отвернуть гайку 28, снять соединительный фланец
кардана;
отвернуть болты крепления стакана 22 и выпрессовать его из расточки
корпуса моста с помощью демонтажных болтов;
выбить из стакана ведущую шестерню легкими ударами выколотки
и молотка по торцу 'ее хвостовика;
прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и
установить их и шестерню на прежнее место;
затянуть и зашплинтовать гайку 28. При затяжке проворачивать
шестерню за фланец 27, чтобы ролики подшипников заняли правильное
положение.
После регулировки необходимо проследить за нагревом стакана 22
на транспортных передачах. Некоторый нагрев подшипников не опасен,
но если стакан нагревается до 90...100°С (при температуре окружающего
воздуха от 10 до 25°С), то предварительный натяг подшипников следует
уменьшить.
Необходимость в регулировке подшипников ведущей шестерни
возникает после 3000...5000 ч работы трактора, а также при замене
деталей.
Р е г у л и р о в к а п о д ш и п н и к о в д и ф ф е р е н ц и а л а . Прове
рять осевой зазор подшипников дифференциала нужно после 3000...
5000 ч работы. Проверка проводится перемещением дифференциала
с помощью монтажной лопатки через заливное отверстие в корпусе
переднего моста или рукой через расточку в корпусе под стакан ве
дущей шестерни. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев
корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциа
ла ощутимо от руки, то подшипники надо регулировать. Например,
осевое перемещение составляет 0,15 мм, тогда толщину пакета прокла
док 4 (см. рис. 38) между фланцами корпуса и крышки моста надо
уменьшить, сняв прокладку толщиной 0,2 мм. Если осевое перемеще
ние равно 0,3...0,4 мм, следует убрать по две прокладки толщиной 0,2 мм.
Предварительный натяг в подшипниках дифференциала (расчетный)
не должен превышать 0,1 мм, осевой зазо р —0,05 мм.
П ри затяжке болтов фланцев крышки и корпуса моста после замены
прокладок нужно проворачивать дифференциал за фланец 5, чтобы
ролики подшипников заняли правильное положение.
После регулировки нужно проследить за нагреванием корпусов на
транспортных передачах (температура свыше 70°С свидетельствует о пе
ретяжке подшипников).
Регулировка зацепления главной передачи.
Зацепление шестерен главной передачи в эксплуатации регулировать
даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как
их износ практически не нарушает нормальной работы передачи.
Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев получа
ется только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шесте
рен, когда образующая начальных конусов является обшей для обеих
шестерен. В таком положении шестерни обрабатываются на станках,
контролируются и спариваются.
Попытка уменьшить регулировкой боковой зазор в изношенных
зубьях длительно работавшей пары может привести к поломкам из-за
нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный боковой за
зор (1,0...1,2 мм) обнаружен в новой передаче, то это свидетельствует
о неправильной сборке, и зазор следует отрегулировать д о нормальных
пределов. Регулировка зацепления необходима также в случаях замены
подшипников, корпуса моста, коробок дифференциала, стакана ведущей
шестерни или самих шестерен.
Ш естерни главной передачи поступают в запасные части комплект
но. При выходе из строя одной шестерни требуется заменить пару.
Некомплектная замена, как правило, быстро выводит из строя обе
шестерни.
Положение ведомой шестерни регулируется прокладками 20 (см.
рис. 38), которые устанавливают между торцами шестерни и корпуса
дифференциала. Толщина пакета прокладок подбирается такой, чтобы
размер от внутреннего торца ведомой шестерни (после ее установки)
до оси расточки под стакан ведущей шестерни в корпусе моста А —40,
7 ± 0,15 мм. Д ля определения размера А необходимо установить диф
ференциал с подшипником и без ведомой шестерни в корпус моста
и замерить два размера: Б —от торца корпуса дифференциала до фланга
корпуса моста, В —ширина перемычки между торцом фланца корпуса
4* 99
моста и расточкой в корпусе под стакан ведущей шестерни (диаметр
расточки 95± 0,035мм). Из полученного размера Б вычесть замеренную
ширину перемычки В и половину диаметра расточки (95 : 2 —47,5), а так
же монтажный размер А “ 40,7. Подсчитанная разница определит тре
буемую толщину пакета прокладок 20. Например, 109,8 мм и
В —19,2 мм, тогда толщина пакета прокладок должна быть равна
109,8 —(19,2+ 4 7 ,5 + 4 0 ,7 )—2,4 мм. Неправильно подобранная толщина
пакета прокладок 20 не позволяет отрегулировать пятно контакта,
в результате даже при нормальном боковом зазоре зубья такой пары
могут быстро износиться.
Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацеплении регу
лируют прокладками 21, которые располагают между фланцами ста
кана ведущей шестерни и корпуса моста.
Боковой зазор в зубьях зависит от осевого перемещения подш ип
ников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому перед проверкой
зацепления нужно убедиться в его отсутствии.
Д ля новой пары боковой зазор в зубьях должен быть в пределах
0,18...0,40 мм. Определяют зазор вращением фланца 27 кардана от руки.
Перемещение фланца на радиусе расположения отверстий под болты
должно быть в пределах 0,3...0,65 мм, что соответствует указанному
боковому зазору.
После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта
в зубьях. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует
вся длина зуба, что очень важно для надежной и длительной работы
без поломок. Д ля проверки контакта несколько зубьев ведомой шес
терни покрывают тонким слоем густоразведенной краски (сурик) и после
установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста про
ворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны под не
большой нагрузкой. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестер
ней из корпуса моста. Правильное пятно контакта (рис. 40, о) должно
занимать не менее 50% длины зуба, иметь ширину не мейее 50% ра
бочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба.
г
Рис. 40. П ятно контакта зубьев конических
ш естерен:
а — нормальное пятно контакта; 6 — контакт на вер
шине зуба; в — контакт у основания зуба; г — контакт
на узком конце зуба; д — контакт на широком конце
зуба.
100
Рис. 41. К ол есны й редуктор:
I — стакан подшипника; 2 — крышка
редуктора; 3 — ведомая шестерня; 4 —
стакан уплотнения; 5 — уплотнитель
ная набивка; б и 3 4 — регулировочные
прокладки; 7 — стакан шкворневой
трубы; 8 ~ вертикальный вал; 9 —
крышка; 10, 28 и 31— подшипники;
I I — распорное кольцо; 12 — гайка
подшипников; 13 и 16 — манжеты;
14 — корпус верхней конической пары;
15 — полуось; 17 — обойма манжеты;
18 — уплотнительное кольцо; 19 —
гильза шкворня; 20 ~ труба шкворня;
21 — штифт; 22 — отгибная шайба;
23 — пружина подвески; 24 — корпус
редуктора; 25 — ведущая шестерня;
26 — крышка подшипника; 27 — опор
ная шайба; 29 — болт; 30 ~ регулиро
вочные кольца; 32 — фланец диска;
33 — корпус манжеты.
При неправильном контакте необходимо изменить положение ве
дущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба (рис.
40, б), то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив
толщину прокладки 21 (см. рис. 38); при контакте у основания зуба
(рис. 40, в) ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, для чего
толщину прокладок 4 (см. рис. 38) увеличить; если контакт располо
жен ближе к узкому концу зуба (рис. 40, г) —отодвинуть ведомую
шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок 20 (см. рис. 38)
между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни; при
расположении пятна контакта на широком конце —(рис. 40, д) ведомую
шестерню приблизить к ведущей, увеличив число прокладок.
Колесный редуктор (рис. 41) служит для увеличения крутящего мо
мента, передаваемого от главной передачи к колесам, и для осуществле
ния поворота передних направляющих и ведущих колес. Редуктор со
стоит из двух пар конических шестерен —верхней и нижней. Пере
даточное число верхней пары 1,27 (14 :11), ниж ней—4,83 (58 :14). Общее
передаточное число редуктора 6,15.
Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 и вертикаль
101
ного вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовика
ми. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней
дифференциала, а вертикальный вал —с ведущей шестерней 25 нижней
пары. Ведущая шестерня 25 зацепляется с ведомой шестерней 3, кото
рая установлена на шлицевой части фланца 32. выполняющего роль
ступицы переднего колеса.
Корпуса 14 верхних конических пар (кожухи полуосей) могут пере
мещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих
в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов.
Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес.
От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста
корпуса 14 стопорятся клиньями.
Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических ро
ликовых подшипниках 10, вертикальный вал 8 — на таких же подш ип
никах в расточке шкворневой трубы 20. М ежду наружными обоймами
подшипников установлено распорное кольцо 11. От осевых перемеще
ний подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винта
ми, ввернутыми соответственно в корпус 14 и шкворневую трубу 20.
М асляная ванна верхней пары отделена от нижней части редук
тора двумя манжетами 18, полуось уплотняется манжетой 13.
При повороте трактора рычаги, прикрепленные к корпусам 24
редукторов, поворачивают их нижнюю часть вместе с колесами вокруг
шкворневой трубы 20. Ш кворневая труба представляет собой трубу,
на верхнюю часть которой напрессован и приварен стакан 7. Цилиндри
ческая часть стакана запрессована в расточку корпуса 14, а фланцем
стакан крепится к корпусу 14 болтами. Уплотняется стакан в расточке
резиновым кольцом. Ш кворневая часть трубы 20 сопрягается с гиль
зой 19, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы
расположена витая цилиндрическая пружина 23 подвески. Нижний торец
пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редук
тора, верхний —в обойму 17 манжеты вертикального вала. При измене
нии нагрузки пружина сжимается, разжимается и шкворневая труба
перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью
переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25.
Перемещение вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы
в корпус редуктора; вверх шкворневая труба может перемещаться до
упора бурта стакана 4 уплотнения в бурт гильзы 19.
Ведущая шестерня 25 нижней конической пары смонтирована на
двух шариковых подшипниках в расточке корпуса 24. Ведомая шестер
ня 3 установлена на шлицевой части фланца —ступицы 32 переднего
колеса. Фланец. 32 вращается в двух конических 31 и цилиндричес
ком 28 роликовых подшипниках. Наружные обоймы конических под
шипников запрессованы в монтажный стакан 1, установленный в крыш
ке редуктора 2, а наружная обойма подшипника 2 8 —в расточку корпу
са 24 редуктора.
Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в под
держании определенного уровня масла и периодической смене его,
проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявлен
ных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижних коничес
102
ких пар и роликовые конические
подшипники колесных редукторов
при эксплуатации регулировать не
требуется. Необходимость в регули
ровках возникает лиш ь при ремон
тах и замене деталей.
Уровень масла, заливаемого в
корпус верхней конической пары и
корпус редуктора, должен находить
ся у кромки заливных отверстий,
которые одновременно являются и
контрольными. Из корпуса 24 редук
тора масло сливается через отвер
стие в нижней крышке 26. Смазку
из верхней конической пары удаля
ю т шприцем (рис. 42). Сначала
шприц вставляют в заливное отвер
стие и отсасывают часть масла. Пос
ле этого снимают верхнюю крышку
9 (см. рис. 41), вставляют шприц в
сверление вертикального вала 8 И рис 42. У д ал ен и е масла из верхней ко-
ПОЛНОСТЬЮ удаляют смазку. н ической пары колесного редуктора.
Если при проверке обнаружено
значительное снижение уровня масла в верхней конической паре,
нужно выяснить причины утечки и незамедлительно их устранить.
Подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам вер
тикального вала и полуоси снаружи не видно, поэтому масло может
вытечь незамеченным, что приведет к выходу из строя сборочной
единицы.
Регулировка подшипников верхней конической
п а р ы . Осевой зазор в подшипниках вертикального вала и полуоси
регулируют затяжкой гайки 12. Гайку затягивают до тугого вращения
наружных обойм подшипников, при этом обоймы проворачивают, чтобы
ролики заняли правильное положение. Затем гайку отворачивают
настолько, чтобы наружные обоймы могли свободно проворачиваться
и осевой зазор не превышал 0,05 мм. После регулировки гайку стопорят
кернением.
При затяжке подшипников обращают внимание на то, чтобы рас
порное кольцо 11 не выступало за габариты наружных обойм под
шипников и не препятствовало последующей запрессовке подшипников.
Регулировка зацепления верхней конической
п а р ы . Боковой зазор в зацеплении зубчатых венцов вертикального ва
ла и полуоси должен находиться в пределах 0,2...0,55 мм и регули
руется перемещением шкворневой трубы 20 вместе с вертикальным ва
лом с помощью разрезных прокладок 6, установленных между флан
цами шкворневой трубы и корпуса 14. Положение полуоси не регу
лируется.
Проверку зацепления проводят в следующем порядке: удаляют
смазку шприцем, снимают крышку 9 и на фланец корпуса 14 закреп
103
ляю т индикатор. Проворачивая ведущую шестерню главной передачи,
замеряют индикатором перемещение зуба полуоси при застопоренном
вертикальном вале. Если нет индикатора, боковой зазор можно опреде
лить с помощью свинцовой пластины, вставленной между зубьями.
При изменении толщины прокладок 6 на 0,7 мм боковой зазор
в зубьях изменяется примерно на 0,25 мм.
После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта
в зубьях.
Регулировка подшипников колес и ведомой шестерни нижней кони
ческой пары осуществляется с помошью колец 30, установленных между
внутренними обоймами подшипников 31. Кольца подбирают по тол
щине такими, чтобы после затяжки подшипников осевой зазор не пре
выш ал 0,05 мм и подшипники могли свободно проворачиваться.
При правильной первоначальной регулировке и нормальной эксплу
атации трактора осевой зазор в подшипниках в пределах 0,2...0,4 мм
появляется после 5000...6000 ч работы. Поэтому, как правило, подш ип
ники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. Однако, если
обнаружен повышенный осевой зазор, его следует устранить. Д ля это
го надо снять колесо, слить смазку из редуктора, отъединить от кор
пуса 24 крышку 2 редуктора вместе с ведомой шестерней 3 и под
шипниковым узлом, подтянуть до отказа болты 29. Если болты
поддаются подтяжке, это значит, что причина повышенного осевого
зазора подшипников в ослаблении затяжки болтов 29. Подтянув болты,
повторно проверяют осевой зазор в подшипниках. Если он находится
в допустимых пределах, узел устанавливают на прежнее место, пред
варительно зафиксировав болты 29 отжимной пластиной. Если же после
затяжки болтов осевой зазор превышает 0,4 мм, уменьшают общую
толщину регулировочных колец 30 подшлифовкой торца одного из них
так, чтобы осевой зазор подшипников не превышал 0,05 мм.
Регулировка зацепления шестерен нижней конической пары осу
ществляется перемещением ведомой шестерни 3 с помощью разрезных
регулировочных прокладок 34, расположенных между фланцами стака
на 1 подшипников и крышкой 2 редуктора. Положение ведущей
шестерни не регулируется. Боковой зазор в зубьях новой пары шестерен
устанавливается в пределах 0,25—0,64 мм.
Г Л А В А IV
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
§ 1. остов
Полурамный остов, установленный на тракторе, является основанием,
которое объединяет все несущие сборочные единицы трактора в одно
целое. Остов состоит из полурамы, корпуса сцепления, коробки передач
и заднего моста, соединенных между собой установочными штифта
ми и болтами.
Полурама состоит из литого стального бруса и двух лонжеронов
(левого и правого), изготовленных из листового проката. К задней
части лонжеронов приварены кронштейны для соединения полурамы
с корпусом сцепления.
Передний брус, прикрепленный к лонжеронам болтами, предназна
чен также для установки ряда сборочных единиц и деталей: перед
ней опоры двигателя, водяного и масляного радиаторов, жалюзи дви
гателя и корпуса гидроусилителя рулевого управления.
В отверстие проушины бруса запрессована стальная втулка, в кото
рой устанавливают ось качания переднего моста.
Остов требует внимательного и постоянного контроля за состоя
нием крепежных соединений, особенно за соединением бруса с лон
жеронами и лонжеронов с корпусом сцепления.
§ 2. ПЕРЕДНИЙ МОСТ
106
Ступица 30 направляющего колеса представляет собой чугунную
отливку с фланцем и парной расточкой под подшипники. Во фланец
запрессованы болты для крепления диска колеса. Ступица вращается
на двух роликовых конических подшипниках, внутренние обоймы
которых установлены на полуоси, а наружные обоймы запрессованы
в расточки ступицы. Подшипники затянуты гайкой, навернутой на
резьбовой конец полуоси. М ежду гайкой и подшипником установлена
шайба с усом, входящим в паз полуоси, который препятствует вра
щению шайбы относительно полуоси и тем самым предотвращает
свинчивание гайки при возможных проворачиваниях внутреннего коль
ца подшипника.
Снаружи ступица закрыта штампованным колпаком 31, а с внутрен
ней стороны в расточку ступицы установлена самоподжимная манжета.
Д ля обеспечения дополнительного лабиринтного уплотнения к полуоси
со стороны манжеты приварен защитный козырек 26, охватывающий
ступицу снаружи с небольшим зазором.
Подшипники ступиц передних колес регулируют через каждые 960 ч
работы. Однако если в процессе эксплуатации обнаружатся осевые пе
ремещения колес, то устранять их надо незамедлительно, так как это
приводит к ускоренному износу шин и подшипников.
Регулируют подшипники в следующей последовательности.
1. Поддомкратив колесо, снять колпак 31 (см. рис. 43), расшплин-
товать и отпустить на одну прорезь (на 7 в оборота) гайку 32. Толк
нув колесо, рукой проверить, насколько свободно оно вращается.
В случае тугого вращения нужно выявить и устранить неисправности
(заедание манжеты, поломки подшипников).
2. Затянуть гайку так, чтобы колесо проворачивалось с трудом.
При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одно
временно с затяжкой гайки следует проворачивать колесо, чтобы роли
ки в подшипниках заняли правильное положение.
3. Отвернуть гайку так, чтобы ближайшая прорезь на ней совпа
дала с отверстием под ш плинт в полуоси. Повернуть колесо силь
ным толчком руки —оно должно свободно вращаться. Если колесо про
ворачивается туго, отпустить гайку ещ е на одну прорезь.
По окончании регулировки зашплинтовать гайку и установить
колпак, при необходимости добавить смазку в ступицу.
Правильность регулировки подшипников окончательно проверяют
по нагреву ступиц колес в работе. Ощутимый нагрев после 8... 10 км
пробега указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку
следует отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев
ступицы при установке новых подшипников или манжет.
§ 3. КОЛЕСА И ШИНЫ
108
Д ля повышения тягово-
сцепных качеств трактора при
проведении полевых работ на
переувлажненных почвах на
задние полуоси устанавливают
сдвоенные колеса с помощью
проставки 6 (рис. 45), которая
придается к трактору по специ
альному заказу.
При установке проставок в
ступицу заднего колеса запрес
совывается болт 4, длина кото
рого по сравнению с обычным
на 35 мм больше. Внутреннее
колесо устанавливают на удли
ненные болты и затягивают
гайками 3. Затем на эти же бол
ты устанавливают проставку б,
которую, в свою очередь, за
крепляют на болтах гайками 5.
Наружное колесо ставят на бол
ты 2, запрессованные во фла
нец проставки, и затягивают
гайками 1. о — просгавка.
Техническое обслуживание колес заключается в периодической
проверке крепежных соединений и устранении выявленных неисправ
ностей.
Затяжку болтов ступиц задних колес, конусных гаек дисков перед
них и задних колес, гаек болтов опор диска переднего колеса трак
тора МТЗ-82 нужно обязательно проверять после окончания обкатки
трактора и после первых 240 ч работы.
Затяжку гаек производят равномерно, с одинаковым усилием. Фаски
конусных гаек должны плотно-прилегать к конусным' отверстиям диска.
При слабой затяжке образуются трещины в отверстиях, сминается
резьба болтов, это выводит диск и болты из строя.
Если по каким-либо причинам один из болтов выш ел из строя,
его нужно незамедлительно заменить. Работать на тракторе с неполным
числом болтов крепления дисков колес нельзя, так как это повредит осталь
ные болты и может вызвать поломки диска или кронштейнов обода.
При снятии колес с трактора необходимо перед поддомкрачиванием
колес немного отпустить конусные гайки. Окончательно свинчивать
гайки с неразгруженных колес нельзя.
Перед установкой колес на трактор резьбу болтов рекомендуется
протереть и смазать солидолом. Затяжку гаек следует производить
в следующем порядке. Навернуть гайки на все болты от руки и затя
нуть их предварительно при поддомкраченном колесе. Гайки затяги
вают крест-накрест. При завертывании гаек нужно следить за тем,
109
чтобы их конусы совпадали с фаска
ми диска. Окончательная затяжка
производится при опущенном на
грунт колесе.
Ш ива (рис. 46) состоит из покры
шки и камеры, удерживающей воз
дух во внутренней полости шины.
Стенки покрышки и камеры вместе
с сжатым воздухом воспринимают
действующие на шину нагрузки.
Покрышка состоит из каркаса 3, бре-
кера 2, протектора 1, боковин 4 и
бортов 6.
Каркас 3 является основной сило
вой частью шины, определяющей ее
Р ис. 46. П н евм ати ческая ш и н а: ПРОЧНОСТЬ И груЗОПОДъеМНОСТЬ. Из-
/ - протектор; 2 - брекер; J - каркас;. - 6о- ГОТаВЛИВаЮТ КарКЭС ИЗ НвСКОЛЬКИХ
ковина; 5 — бортовые кольца; б — борт. СЛОСВ СПСЦИЭЛЬНОИ ПРОРСЗИНСННОЙ
кордовой ткани, слои которой плот-
но наложены друг на друга. Протектор 1 образует беговую часть
шины из массивного слоя резины, плотно облегающей каркас. Выступы
(почвозацепы) и впадины протектора создают рисунок, от которого
зависит сцепление шины с грунтом. Брекер 2 представляет собой по
душечный слой из мягкой резины, который смягчает удары, передава
емые от протектора к каркасу. Н а боковинах 4 шины покровные слои
резины тоньше, они покрывают боковые стенки каркаса, предохраняя
их от повреждений. Покрышку закрепляют на ободе бортами 6. Внутри
бортов имеются проволочные кольца 5, обернутые концами слоев
корда каркаса. Проволочные кольца придают бортам покрышек жест
кость и предотвращают их растяжение.
Камеру накачивают воздухом через закрепленный на ней вентиль
с золотником, представляющим собой обратный клапан. Устройство
вентиля шин задних колес позволяет подсоединить к нему приспособ
ление для заполнения шин водой или другой жидкостью с целью
балластирования трактора.
Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 комплектуют следующими типоразме
рами шин: 7,5—20 для передних колес МТЗ-80 и 11,2—20 для передних
колес МТЗ-82, 15,5—38 для задних колес. Кроме того, по заказу для
использования трактора в узких междурядьях пропашных культур и для
строительно-дорожных работ поставляются соответственно задние
шины 9 -4 2 и 18,4—30.
Задние шины 15,5—38 по конструкции отличаются радиальным рас
положением нитей корда в каркасе и усиленным брекером. В обычных
шинах с каркасом диагональной конструкции нити корда каркаса обра
зуют с плоскостью профиля ш ины угол 50...540, а у шин радиальных
этот угол не превышает 5°. Радиальное расположение нитей корда
делает боковину шины более гибкой, а усиленной за счет слойности
брекер повышает сопротивляемость шины окружному сжатию. Благо
даря этому прогиб и площадь отпечатка в месте контакта с почвой
110
увеличиваются, что придает шине новые качества по сравнению с обыч
ной шиной. Ш ины типа Р улучшают тягово-сцепные качества трак
тора, меньше буксуют и уплотняют почву, обладаю т большей изно
состойкостью протектора.
Эксплуатация и техническое обслуживание шин. От состояния шин
зависят тягово-сцепные качества и проходимость трактора, его произ
водительность и расход топлива, то есть шины во многом определяют
экономичную и производительную работу трактора. Кроме того, шины —
быстроизнашивающиеся и дорогостоящие части трактора, стоимость
которых составляет примерно 12% стоимости трактора. За срок службы
трактора шины обновляются три-четыре раза, а поэтому затраты, отно
сящиеся к эксплуатации шин, составляют около 20% общих затрат
на эксплуатацию трактора. Д оля шин в обшей годовой потребности
в запасных частях трактора составляет 40% по стоимости и около 50%
по массе. Поэтому к эксплуатации и техническому обслуживанию шин
следует относиться особенно внимательно.
Н а ходимость шин влияет не только соблюдение правил эксплу
атации и технического обслуживания, качество их изготовления, но
и условия, в которых они работают: температура и влажность воздуха,
свойства почвы, особенности дорожного покрытия. При использовании
трактора на полевых работах ходимость шин достигает 6000 ч, а на
транспортных работах они изнашиваются в несколько раз быстрее.
В горных районах, на каменистых почвах ходимость шин уменьшает
ся на 25...35%, а зимой на снежном покрове, наоборот, увеличивается
на 25...30%.
Передние шины, особенно ведущие, изнашиваются быстрее, чем
задние. Объясняется это прежде всего тем, что радиус качения перед
них шин трактора в 1,7 раза меньше, чем радиус задних. Поэтому,
проходя одинаковый путь с задними, передние шины делаю т больше
оборотов, и их износ возрастает. Кроме того, они имеют меньшую
ширину, чем задние; на износ дополнительно влияют углы установки
(развал и сходимость колес, наклоны шкворней) и другие факт<)ры,
связанные с управлением движения трактора.
Д ля обеспечения наименьшего износа шин рекомендуется выполнять
следующие правила.
1. Строго соблюдать нормы внутреннего давления в шинах в за
висимости от действующих на них нагрузок и условий работы трактора.
2. При движении на транспортных передачах следить, не «ведет»
ли трактор в сторону. При «уводе» остановить трактор и проверить
состояние шин. Подкачать шину с пониженным давлением.
3. Избегать резких торможений, которые доводят колеса до юза,
а также чрезмерного и длительного буксования колес.
4. Не оставлять трактор на грунте, загрязненном нефтепродуктами.
5. Своевременно проверять и при необходимости регулировать схо
димость передних колес, особенно при длительном использовании
трактора на траспортных работах.
6. Н а сухих дорогах на тракторе МТЗ-82 отключать передний мост,
для чего рычаг управления раздаточной коробкой переводить в нижнее
положение («муфта свободного хода отключена»).
111
7. Не допускать биения и виляния колес, для чего необходимо
своевременно затягивать крепление дисков колес и рулевой трапеции,
регулировать осевое перемещение подшипников ступиц колес, а также
устранять нарушения регулировок гидроусилителя рулевого управления.
Периодически (не реже одного раза в году) переставлять шины
с одного борта на другой для более равномерного износа. При пере
становках нужно учитывать направленность рисунка протектора веду
щих шин: вращение колеса должно совпадать с направлением стрелки
на боковине шины. Д ля передних ведущих и направляющих шин до
пускается перестановка без учета направленности рисунка протектора,
когда трактор используется на транспортных работах.
Каждая шина рассчитана на работу в определенном диапазоне
вертикальных нагрузок. Нормы допустимых нагрузок и соответствующие
им значения внутреннего давления устанавливаются стандартом.
Несоблюдение норм внутреннего давления значительно уменьшает
ходимость шин. При внутренних давлениях, которые на 20% ниже нормы,
срок службы шины сокращается примерно на 15%, а превышение норм
давления на 20% уменьшает срок их службы на 10%. При сочетании
заниженных давлений с нарушением рекомендуемых скоростных режи
мов работы трактора срок службы шин сокращается в три-четыре
раза. Это проявляется прежде всего на дорогах с твердым покрытием
при выполнении транспортных работ, поэтому на транспортных работах
с пониженным давлением в шинах работать нельзя.
В определенных условиях работы допускается временно перегру
жать шины, но перегрузка должна быть непродолжительной. Например
считается допустимым, когда навешенный на трактор сзади плуг или
спереди бульдозер перегружает в транспортном положении соответ
ственно задние и передние шины на 40%, так как при опускании
плуга или бульдозера в рабочее положение нагрузка на шины сни
зится и будет примерно соответствовать рекомендуемой. А вот в агре
гате с заполненным грузом одноосным прицепом, догружающим задние
колеса даже на 20% сверх нормы, работать не следует.
§ 4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
112
Рис. 47. П еред н и й мост (ви д сверху):
I — наконечник рулевой тягн; 2 — контргайка; 3 — труба рулевой тяги; 4 — сошка;
5 — палец; 6 — поворотный рычаг.
113
Рис. 48. Привод рулевого механизма:
I — рулевое колесо; 2 — маховичок; 3 — рулевой вал; 4 — винт; 5 — промежуточный вал; 6 - труба
рулевой колонки; 7 — серьга; 8 и 12 — карданные шарниры; 9 — стойка; 10 — средний вал; / / —
промежуточная опора; 13 — передний вал; 14 — шлицевая втулка; 15 — винт; 16 — правая стенка стойки;
17 — фиксатор; 18 — пружина; 19 — рукоятка; 20 — штифт; 21 и 24 — гайка; 22 — втулка; 23 - амор
тизатор; 25 — контргайка.
114
расклинивание по скосам гайки 21 и вала 3 и прижатие их к противо
положным внутренним стенкам промежуточного вала 5. Это полностью
исключает самопроизвольное осевое перемещение рулевого колеса вместе
с валом.
Усилие от рулевого колеса передается валом 3 и гайкой 21 через
штифт 20 на промежуточный вал 5 и далее через валы 10 к 13 к
шарниры 8 и 12 на шлицевую втулку 14, которую устанавливают на
шлицы червяка гидроусилителя рулевого управления и закрепляют
стяжным болтом.
Частично усилие от рулевого колеса передается непосредственно
валу 5 прижатым к нему валом 3.
Положение рулевого колеса регулируют по высоте в пределах 120 мм.
Тракторист может установить рулевое колесо в удобное для себя поло
жение. Д ля этого следует отвернуть на 3...5 оборотов против часовой
стрелки маховичок 2, затем переместить по высоте в нужное положе
ние рулевое колесо 1 вместе с валом 3 и завернуть маховичок по ча
совой стрелке до отказа.
Вращение промежуточного вала 5 в трубе 6 рулевой колонки осу
щ ествляется при помощи капроновых втулок 22. Последние для умень
шения вибрации рулевого колеса установлены в резиновые аморти
заторы 23. Втулки 22 смазывают солидолом при сборке, и в процессе
эксплуатации смазка не требуется.
От осевого перемещения промежуточный вал 5 предохраняется гай
кой 24 и контргайкой 25. Затяжка гайки 24 должна исключать осевое
перемещение вала, однако не должна затруднять вращение рулевого
колеса.
При эксплуатации трактора необходимо периодически проверять за
тяжку резьбовых соединений, состояние деталей рулевого привода и
через 960 ч работы смазывать шарниры 8 и 12.
Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие тракториста
на рулевом колесе независимо от условий работы и улучшает манев
ренность трактора. При движении трактора гидроусилитель включается
в работу не только от поворота рулевого колеса, но и от колебаний
управляемых колес, вызванных неровностями пути. П ри этом его дей
ствие направлено в сторону, противоположную повороту колес, что
способствует прямолинейному движению трактора и уменьшает переда
чу колебаний и ударов от направляющих колес на рулевое колесо.
Особое значение приобретает гидроусилитель при увеличении рабо
чих скоростей во время работы трактора с машинами, навешенными
на него спереди и с боков, когда нагрузка на передние колеса значи
тельно увеличивается, что требует большого усилия для поворота ма
шинно-тракторного агрегата.
Гидроусилитель снабжен отдельной гидравлической системой, со
стоящей из насоса, распределителя и силового цилиндра, датчика ав
томатической блокировки дифференциала заднего моста.
В корпусе 22 (рис. 49) смонтирован рулевой механизм: червяк 4
и двухвенцовый сектор 7. Сектор одновременно находится в зацепле
нии с червяком и рейкой 9, соединенной пальцем со штоком 25 ци-
115
Рис. 49. Г идроусилитель рулевого управления:
1 — пробка; 2 — клапанная крышка; 3 — регулировочный винт предохранительного клапана; 4 —
червяк; J — болт регулировочной втулки; 6 — регулировочная эксцентричная втулка; 7 — сектор; 8 —
гайка; 9 — рейка; 10 — регулировочный винт; I I — верхняя крышка; 12 — маслопровод смами верхней
опоры; 13 — фильтр; 14 — редукционный клапан; 15 — кран управления; 16 — золотник датчика; 17 —
маховичок крана; 18 — сошка; 19 — гайка; 20 — сливная пробка; 21 — поворотный вал; 22 — корпус;
23 — упор рейки; 24 — регулировочные прокладки; 25 — шток; 26 — поршень; 27 — передняя крышка
цилиндра; 28 — упорный подшипник; 29 — крышка; 30 — гайка; 31 — золотнйк.
линдра. Палец запрессован в шток, а в отверстиях ушек рейки 9 он
сидит с небольш им зазором. Это позволяет рейке перемешаться отно
сительно штока при регулировке зацепления сектор —рейка.
Червяк 4 установлен в эксцентричной втулке б на двух радиаль
ных шариковых подшипниках. Наружные обоймы подшипников смон
тированы во втулке б с небольшим зазором, поэтому червяк вместе
с закрепленным на его хвостовике золотником 31 имеет возможность
перемещаться в осевом направлении. С обеих сторон золотника уста
новлены специальные упорные шариковые подшипники 28, которые
обеспечивают осевое перемещение золотника и исключают совместное
вращение его с червяком. Обоймы подшипников, обращенные к зо
лотнику, имеют увеличенные наружные диаметры и выполняют роль
центрирующих шайб. Гайка 30 со сферическим торцом прижимает
подшипники к золотнику.
118
повороту колес из-за тяжелых дорожных условий (глубокая колея,
рыхлая почва и т. д.), давление в системе увеличивается до сраба
тывания предохранительного клапана 7. Масло, минуя цилиндр, будет
сливаться в сливную магистраль под давлением, на которое отрегули
рован предохранительный клапан. Давление открытия предохранитель
ного клапана регулируют натяжением пружины. Оно должно составлять
8,3—9,3 М Па (83...93 кгс/см2).
Если сопротивление повороту колес незначительно (движение по
дорогам с твердым покрытием на большой скорости), то поворот осу
ществляется практически без участия гидравлической системы усили
теля. В этом случае осевая сила на червяке, возникающая при повороте
трактора, меньше усилия предварительного сжатия центрирующих
пружин 6 ползунов 5. Поворот рулевого колеса, связанного приводом
с червяком 11, обеспечивает непосредственную передачу движения на
рулевую трапецию через сектор 12, поворотный вал 28 и сошку 13.
При этом центрирующие пружины не сжимаются, червяк вместе с зо
лотником в осевом направлении не перемещается, а масло в распре
делителе из нагнетательной полости переливается в сливную, не
воздействуя на поршень цилиндра. В этом случае сектор 12 через
рейку 14 перемещает шток и поршень цилиндра, а масло из полости
А и Б сливается в бак —корпус гидроусилителя через открытые слив
ные выточки в распределителе.
В случае транспортировки трактора с неработающим двигателем
на буксире, выхода из строя насоса или другой неисправности гидро
усилителя управление трактором не нарушается, однако усилие на ру
левом колесе резко увеличивается. Поворот трактора в этом случае
осуществляется только за счет усилий, приложенных трактористом
к рулевому колесу. При движении в тяжелых дорожных условиях
резко увеличивается также свободный ход рулевого колеса, так как до
начала передачи вращения сектору червяк в каждую сторону должен
пройти расстояние, равное 1,2 мм. Кроме того, этот ход увеличивается
и за счет большей деформации деталей рулевого привода, передающих
увеличенный крутящий момент от рулевого колеса.
Д атчик автоматической блокировки дифференциала (АБД) установлен
на гидроусилителе рулевого управления. Он управляет включением
муфты блокировки при прямолинейном движении трактора и выклю
чением ее для разблокирования дифференциала при поворотах перед
них колес.
Датчик размещен в упоре 23 (см. рис. 49) рейки 9 и состоит из
золотника 16, крана 15, управления с маховичком 17, щупа 20 (см.
рис. 50). В систему АБД входит также нерегулируемый редукционный
клапан 1 (поз. 14 на рис. 49), поддерживающий в гидросистеме авто
блокировки подпор давления 0,7...1,0 М Па (7...10 кгс/см2) при темпера
туре масла 40...70°С.
АБД включается в работу поворотом маховичка 18 (см. рис. 50)
так, чтобы прорезь на маховичке совпала с выбитыми на плоскости
крышки упора буквами «ВКЛ». При выключении автоблокировки про
резь совпадает с буквами «ВЫКЛ».
В положении маховичка «ВКЛ» диафрагма цилиндра 16 блокиру-
119
Рис. 51. У п равлен и е блокировкой ди ф ф еренц и ала:
I — кронштейн пружины; 2 — пружина^ — маховичок крана; 4и б —
кронштейны крепления троса; 5 — трос; 7 — стержень; 8 — направ
ляющая стержня; 9 — уплотнение передней стенки кабины; 10 —
рукоятка.
121
поджим подшипников к торцам шестерен, благодаря чему исключаются
зазоры между подшипниками и торцами шестерен.
Цапфы шестерен смазываются маслом, которое увлекается в спи
ральные канавки в расточках подшипников 3 из полости всасывания.
Этим маслом смазываются и охлаждаются цапфы шестерен, после чего
оно уходит обратно в полость всасывания.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в пери
одическом наблю дении за уровнем масла в корпусе и отсутствием течи
по соединениям гидроусилителя, за состоянием резьбовых соединений
рулевого привода, рулевых тяг, крепления сектора, сошки и поворотных
рычагов; в своевременном смазывании карданных шарниров рулевого
привода, промывке масляного фильтра, замене масла, проверке и регу
лировке свободного хода рулевого колеса, в оперативном устранении
неисправностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации.
Необходимо следить, чтобы при проверке уровня масла, промывке
масляного фильтра и заливке масла в систему гидроусилителя не
вносилась грязь.
Промывка масляного ф и л ь т р а производится через
каждые 960 ч в такой последовательности.
1. Отъединить маслопровод 12 (рис. 49) смазывания верхней опоры
от крышки 11 к редукционного клапана 14.
2. Снять верхнюю крышку 11, для чего вывернуть все болты и,
заворачивая равномерно два из них в резьбовые отверстия, припод
нять ее.
3. Отъединить два оставшихся маслопровода от редукционного
клапана 14 и, придерживая рукой фильтр 13, выворачивать клапан, пока
не освободится фильтр.
4. Промыть фильтр в бензине или дизельном топливе, очистив
его внутреннюю полость от грязи. Одновременно с промывкой фильтра
подтяните гайку 8 крепления сектора 7 на валу 21 и проверьте зубча
тое зацепление рейка —сектор.
Если зазор между зубьями сектора и рейки более 0,3 мм. зацепле
ние следует отрегулировать.
Д ля этого выверните четыре болта крепления упора 23 рейки-
корпуса АБД и, вынимая попарно прокладки 24, уменьшайте зазор
в зацеплении до 0,1...0,3 мм. Зазор между зубьями сектора и рейки
замеряют с помощью щупа.
Фильтр устанавливают в обратной последовательности. После уста
новки крышки 11 следует, предварительно отвернув контргайку, завер
нуть до отказа болт 10, регулирующий осевое перемещение поворотно
го вала 21. Затем болт выворачивают приблизительно на Ую-.'/в обо
рота и контрят гайкой.
Р е г у л и р о в к а з а ц е п л е н и я ч е р в я к —с е к т о р и п о д
т я ж к а г а й к и ч е р в я к а . Свободный ход рулевого колеса при по
вороте направляющих колес стоящего на твердом грунте трактора
с работающим дизелем должен быть не более 30°. В случае превыше
ния указанного значения следует проверить и при необходимости от
регулировать шарнирные соединения рулевых тяг, подтянуть до отказа
гайки сошников и поворотных рычагов. Если этого недостаточно,
122
нужно отрегулировать зазор в зацеплении сектор — червяк и затяжку
гайки червяка.
Д ля регулировки зацепления сектор — червяк необходимо выполнить
следующее.
1. При помощи домкрата приподнять передний мост или отъеди
нить от сошки рулевые тяги.
2. Ослабить болт 5 крепления регулировочной эксцентричной втул
ки 6 и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка в зубья
сектора. Затем при работающем двигателе вращать рулевое колесо.
Если ощущается заедание в зацеплении червяк —сектор, необходимо
поворачивать втулку против часовой стрелки до тех пор, пока не ис
чезнет заедание при повороте рулевого колеса от одного крайнего
положения в другое.
Усилие на рулевом колесе не должно превышать 15...25 Н (1,5...
2,5 кгс) при отсоединенных от сош ки рулевых тягах и 30...40 Н (3...4 кгс)
при поддомкраченном переднем мосте.
3. Затянуть болт 5 крепления регулировочной втулки б и соединить
рулевые тяги с сошкой, надежно законтрив гайки (или снять передний
мост с домкрата, если он был поддомкрачен).
Специальная гайка 30 со сферическим торцом должна поджимать
обоймы подшипников 28 к торцам золотника 31. Наличие зазора между
золотником и обоймами подшипников вследствие износа, ослабления
затяжки гайки или неправильной затяжке ее при монтаже может при
вести к увеличению свободного хода рулевого колеса, а иногда к не
устойчивому движению («рысканию») трактора, так как в этом случае
золотник может самопроизвольно перемещаться, направляя поток масла
в ту или иную полость цилиндра, и поворачивать направляющие колеса
трактора.
Д ля подтяжки гайки необходимо отвернуть четыре болта крепле
ния распределителя, снять крышку 29 двумя диаметрально располо
женными болтами, закрепить распределитель к корпусу гидроусилите
ля, предварительно подложив под головки болтов шайбы на толщину
фланца крышки 29 либо гайки большего, чем болт, диаметра. Выта
щить шплинт и завернуть гайку 30 до плотного прижатия обойм
подшипников 28 к золотнику 31. Проверить момент затяжки, который
должен быть в пределах 20 Н -м (2 кгс-м). Затем отвернуть гайку 7
до совпадения отверстия на червяке с ближайшей прорезью и
зашплинтовать.
Следует заметить, что чрезмерная затяжка гайки увеличивает уси
лие на рулевом колесе и может вывести из строя упорные подшипни
ки 28. Признаком правильной затяжки гайки является отсутствие зазо
ров между золотником и обоймами подшипников и возвращение зо
лотника в положение «нейтральное» под действием пружины 6 (см.
рис. 50) после прекращения вращения рулевого колеса влево. Проверка
производится при неработающем дизеле. После проверки необходимо
установить уплотнительное кольцо и крышку 29 (см. рис. 49) и затя
нуть болты.
Регулировка п р е д о х р а н и т е л ь н о г о к л а п а н а . Нару
шение регулировки предохранительного клапана приводит к увеличе
123
нию усилия на рулевом колесе, особенно в тяжелых дорожных усло
виях. Д ля проверки регулировки клапана в магистраль от насоса к рас
пределителю или вместо резьбовой пробки 1 (см. рис. 49) подсоеди
няю т манометр со шкалой не менее 10 МПа (100 кгс/см2). Затем при
работающем на максимальной частоте вращения дизеле, поворачивая
рулевое колесо от упора до упора, нагревают масло до температуры
50°С. Давление на шкале манометра в крайнем левом или правом
положении рулевого колеса должно быть в пределах 8,3...9,3 МПа
(83 ...93 кгс/см2). Если оно меньше указанных пределов, следует отвер
нуть колпак и медленно заворачивать отверткой регулировочный винт 3
до тех пор, пока манометр не покажет давление 8,3 ...9,3 МПа. После
этого необходимо законтрить винт 3 контргайкой и завернуть колпак.
§ 6. РЕГУЛИРОВКА КОЛЕИ
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
128
необходимая глубина обработки почвы (с машинами без опорных колес);
4) позиционный, при котором машина удерживается гидронавесной
системой в заданном положении относительно остова трактора (с маши
нами без опорных колес).
При агрегатировании трактора с навесными машинами, имеющими
опорные колеса, могут применяться также комбинированные способы
регулирования: силовой с высотным или позиционный с высотным.
При силовом, позиционном и комбинированных способах регули
рования механизмом навески с присоединенной машиной управляют
посредством регулятора, при высотном с догрузкой задних колес —ГСВ
и распределителем, высотном без догрузки — одним распределителем.
Каждый из этих способов ниже рассмотрен более подробно.
Распределитель и гидроувеличитель сцепного веса через систему тяг
и рычагов управляются четырьмя рукоятками —J, 6, 7 и 8 (см. рис. 56).
Крайний левый рычаг 8 управляет золотником правого выносного
цилиндра, средний левый рычаг 7 —золотником левого цилиндра,
крайний правый рычаг 5 —золотником основного цилиндра, средняя
правая рукоятка 6 управляет ГСВ.
Рукоятки управления распределителя могут быть установлены в одно
из четырех положений: «нейтральное»—среднее положение, «подъем»—
нижнее, «плаваю щее»—верхнее, «принудительное опускание» —поло
жение рукоятки между «нейтральное» и «плавающее».
В первых трех положениях золотники распределителя удерживаются
автоматически фиксирующим устройством. Положение золотников
«принудительное опускание» не фиксируется, поэтому при использовании
этой позиции рукоятку следует удерживать рукой.
Распределитель обеспечивает регулировку потока масла, а следова
тельно, и скорости подъема или опускания сельскохозяйственной ма
шины при удержании рукоятки соответствующего золотника в промежу
точных положениях между позициями «нейтральное» и «подъем» или
«нейтральное» и «принудительное опускание».
Рукоятка 6 ГСВ может быть установлена в одно из трех фиксирован
ных и в четвертое нефиксированное положение: «ГСВ выключен» —
среднее верхнее положение; «заперто» — верхнее положение; «ГСВ вклю
чен»—среднее нижнее положение; «сброс давления»—нижнее положе
ние, рукоятка в нем не фиксируется, ее следует удерживать рукой.
Силовым (позиционным) регулятором управляют через рукоятку 22,
расположенную справа от сиденья тракториста. Если регулятор не
используется, рукоятку необходимо установить на фиксатор в положение
«нейтральное». Давление подпора в цилиндре механизма навески регу
лируют вращением маховичка 9.
§ 2. ГИДРАВЛИЧЕрНИЙ НАСОС
133
создающие зоны противодавления, с тем чтобы разгрузить поджимную
обойму 14 от напряжений, возникающих со стороны манжет 10.
Следовательно, в конструкции насоса НШ 32-2 имеет место автома
тический гидравлический поджим как по торцам зубьев, так и по их
поверхности, что обеспечивает уплотнение зазоров по мере износа
деталей качающего узла.
Чтобы во время работы насоса не происходило проворачивания
качающего узла, в отверстие корпуса 1 запрессована центрирующая
втулка 5. Вал ведущей шестерни 4 уплотняется в корпусе двумя манже
тами.
Первая внутренняя манжета установлена пружинным браслетом
наружу, вторая —пружинным браслетом внутрь корпуса. Разъем корпуса
с крышкой уплотняется кольцом 13.
Масляный насос 8 (рис. 59) при помощи специального центрирующего
стакана 6 и четырех шпилек прикреплен к корпусу 1 гидроагрегатов.
Приводится насос от промежуточной шестерни 13 привода вала отбора
мощности. На шлицы втулки 20, соединенной с хвостовиком 10 ведущей
шестерни насоса, надета подвижная шестерня 3, которая может входить
в зацепление с постоянно вращающейся шестерней 13 привода.
134
Перемещ ение шестерни 3 по шлицам втулки и удержание ее в
требуемом положении осуществляются рукояткой 18, закрепленной на
валу 16. На лысках этого же вала крепится вилка 15, пальцы которой
входят в проточку шестерни 3.
Положению включенного насоса соответствует установка рукоят
ки 18 в верхний паз пластины 17, выключенного — в нижний. В этих поло
жениях рукоятка удерживается фиксатором №.
Насос следует включать только при малой час ю те вращения дизеля.
При работах трактора с машинами, не использующими гидронавесную
систему, насос рекомендуется выключать. В случае разрушения масло
проводов или возникновения других неисправностей, связанных с выте
канием масла из системы, нужно н е м е д л е н н о остановить дизель, выклю
чить насос, после чего продолжить движение. После устранения неис
правности насос можно включить снова.
137
Рис. 61. С хем а работы расп ред елителя:
а — положение золотника «нейтральное»; б —положение «подъем»; в — положение «плавающее»; г —
положение «принудительное опускание»; л — подпоршневая полость; Б —нагнетательный каидл;
В — сливной канал; Г —канал управления; Ж и 3 — выводы в полости цилиидра; к — сливная полость;
1 — верхняя крышка; 2 — верхний стакан; 3 — пружина золотника; 4 — пружина; 5 — нижний стакан;
б —фиксйторная втулка; 7 —шариковый фиксатор; 8 — обойма фиксатора; 9 — толкатель (бустер); 10 —
гильза; 11 — регулировочный винт; 12 — пружина; 13 — направляющая; 14 —клапаи; 15 —гиездо клапана;
1б — уплотнительная шайба; 17 — нижняя крышка; 18 “ пружина; 19 — стержневой клапан; 20 — пружина;
21 — перепускной клапан; 22 — седло.
вошли в верхнюю выточку обоймы и в таком положении удержи
ваются втулкой 6.
Четвертый, считая снизу, поясок золотника поднялся выше нижней
кромки нагнетательного канала Б и соединил его с отводным отверсти
ем 3 к цилиндру. Одновременно верхний узкий поясок золотника выходит
на верхнюю плоскость корпуса распределителя, и отводное отверстие Ж
сообщается со сливной полостью К. Канал управления Г перекрыва
ется цилиндрической частью золотника, и перетекание масла через
канал управления и жиклерное отверстие клапана 21 прекращается.
Вследствие этого давление в надпоршневой и подпоршневой зонах
выравнивается, и усилием пружины 18 клапан 21 садится в седло 22.
Чем больш ее давление возникает в нагнетательном канале Б, тем с боль
шей силой прижимается клапан к седлу, так как на него действует прижи
мающее усилие, пропорциональное давлению вследствие того, что
активная площ адь подпоршневой зоны несколько больше надпоршневой.
Слив масла в бак прекращается, и оно по каналу Б через отверстие 3
направляется в подъемную полость силового цилиндра, перемещая его
поршень и шток. Из полости опускания цилиндра масло поступает в
отверстие Ж, а затем по выточке в золотнике и щелях в обойме 8
фиксатора проходит в сливную полость К и далее в бак.
Перемещение поршня цилиндра на сельскохозяйственной машине
и подъем ее в транспортное положение происходят до тех пор, пока
тракторист не Передвинет рукоятку управления золотника в положение
«нейтральное» или поршень не упрется в крышку цилиндра, после чего
срабатывает автоматическое устройство возврата золотника в данное
положение. Это устройство размещено внутри верхней части золотника
и состоит из гильзы 10, шарикового клапана 14, его гнезда 15, направ
ляю щ ей 13, пружины 12, толкателя (бустера) 9 и регулировочного вин
та 11, который имеет отверстие для прохода масла. От самоотворачи-
вания винт предохраняется натягом в резьбе, который образуется вследст
вие кернения (деформации) гильзы после регулировки давления на за
воде. Гильза 10 вместе с размещенными в ней деталями вворачивается
в золотник; между торцом гильзы и золотником устанавливают уплот
нительную шайбу 16 и сетчатый фильтр.
Автоматический возврат золотников происходит при увеличении
давления в системе до 12,5—13,5 МПа (125...135 кгс/см 2). При этом
давлении натяжением пружины 12 регулируют открытие шарикового
клапана 14. М асло по наклонным и осевому сверлениям в золотнике
подходит к клапану 14. Под действием давления Шарик-клапан отходит
от кромки гнезда 15, и поток масла непосредственно начинает воздей
ствовать на направляющую 13. Далее масло, проходя через дроссельные
отверстия в направляющей и отверстие в регулировочном винте 11,
перемещает толкатель 9. Толкатель двигает фиксаторную втулку 6, сжи
мая пружину 4. При этом освобождаются фиксирующие шарики 7,
которые под действием пружины 3 полностью уходят в отверстия
золотника. В результате прекращения контакта фиксирующих шариков
с кромками обоймы 8 золотник под действием пружины 3 возвращается
в положение «нейтральное».
Д ля уменьшения влияния на золотник прижимающего усилия, вы
139
званного боковым давлением масла в канале управления Г, и исключения
его заклинивания в расточке корпуса на золотнике в местах контакта с
каналом управления в положениях «подъем» и «принудительное опуска
ние» имеется по три просверленных под углом 120° отверстия. При
таком расположении отверстий обеспечивается равное воздействие дав
ления на золотник со всех сторон. В связи с этим необходимо помнить,
что золотники в корпус следует устанавливать так, чтобы отверстия,
совпадающие с осью канала управления, были бы направлены в сторону
перепускного клапана.
Если давление в системе будет увеличиваться, а золотник по при
чине неисправности автомата не возвращается в положение «нейтраль
ное» или тракторист не убрал руки с рукоятки управления, вступит в
работу предохранительный клапан 16 (см. рис. 60). Он соединен с под
поршневой полостью А перепускного клапана 13 и совместно с ним
образует предохранительное устройство распределителя. Предохрани
тельный клапан 16 прижимается к завернутому в корпус гнезду 15
пружиной 17.
При помощи винта 18 натяжение пружины регулируется на перепуск
масла через предохранительное устройство при давлении 14,5... 16 МПа
(145... 160 кгс/см 2). На винт 18 наворачивают гайку 19 и колпачок 20,
который пломбируется на заводе.
Работа предохранительного-устройства происходит следующим обра
зом. При возрастании давления клапан 16 открывает проход маслу,
и подпоршневая полость А перепускного клапана 13 соединяется со
сливом. В результате этого начинается перетекание масла через жиклер
ное отверстие перепускного клапана. Клапан 13 приподнимается и про
пускает основной поток масла от насоса в верхнюю крышку на слив, но
под давлением, на которое отрегулирован предохранительный клапан.
Перепускной клапан работает так же, как и золотник в положении
«нейтральное», с той лишь разницей, что он образует меньшую про
ходную щ ель между седлом и своей конической частью, а проходящее
через жиклерное отверстие масло идет не по каналу управления Г,
а через открытый предохранительный клапан под давлением, которое
его отрывает от седла.
Положение «плавающее» (рис. 61, в). Золотник устанавливается в
крайнее нижнее положение и своими выточками соединяет обе полости
цилиндра Ж и 3 со сливом и между собой через крышки 1 н 17
и сверления в корпусе, соединяющие крышки. Это позволяет пере
мещать поршень в цилиндре внешним усилием и под действием собст
венной силы тяжести опускать навесную машину либо рабочий орган
гидрофицированной прицепной машины, а также копировать рельеф
почвы опорными колесами навесной машины, обеспечивая постоянную
глубину обработки. Буртики на золотнике отсоединяют нагнетательный
канал Б от полостей цилиндра Ж и 3, что обеспечивает возможность
независимой работы других золотников в положении «подъем» или «при
нудительное опускание».
Так как в положении «плавающее» золотник становится своей верхней
узкой проточкой в канале управления Г, он не перекрывает последний.
Если два других золотника установлены в положение «нейтральное» или
140
«плавающее», масло от насоса, минуя правую часть распределителя,
идет на слив, так же как и при установке всех золотников в положе
ние «нейтральное».
В положении «плавающее» золотники фиксируются аналогично поло
жению «подъем» шариками 7, которые входят в нижнюю выточку
обоймы 8.
Положение «принудительное опускание» —среднее между «нейтраль
ное» и «плавающее». На распределителях, установленных на тракторах
МТЗ предшествующих моделей, золотники в этой позиции фиксирова
лись. В целях исключения непроизвольной (ошибочной) установки золот
ников в положении «принудительное опускание» вместо «плавающее»
и возможной при этом поломки навесной машины или механизма
навески на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 золотники не имеют фиксации
в этом положении. Поэтому золотник в положении «принудительное
опускание» при помощи рукоятки управления необходимо удерживать
рукой.
В этом положении (рис. 61, г) золотник соединяет канал Б от насоса
с полостью Ж опускания цилиндра, а полость 3 подъема цилиндра —
со сливом. В остальном работа распределителя происходит аналогично
работе при установке золотника на «подъем».
Положение «принудительное опускание» используется при переме
щении штока выносного цилиндра, установленного на сельскохозяйст
венной машине; опускании механизма навески для присоединения к нему
навесной машины, а также в случае работы трактора с ямокопателями,
погрузчиками и другими машинами, требующими перемещения рабочих
органов вниз при определенном усилии.
Установленный на тракторе распределитель позволяет регулировать
количество масла, поступающего в исполнительный цилиндр, и тем
самым замедлять или ускорять движение поршня. Изменение скорости
поршня на подъем или опускание осуществляется дросселированием
масла в выемках И (см. рис. 60), находящихся на кромках золотников,
в результате чего часть масла уходит на слив. Регулирование скорости
достигается удержанием золотников в промежуточных положениях меж
ду «нейтральное» и «подъем» или «нейтральное» и «принудительное
опускание».
Возможность обеспечения регулировки скорости поршня цилиндра в
положениях «подъем» и «принудительное опускание», а также отсутствие
фиксации в положении «принудительное опускание» и определяют тре
тий тип золотника в обозначении марки распределителя.
Если в положениях «нейтральное» и «плавающее» перекрыть проход
масла по каналу управления Г не золотником распределителя, а золот
ником регулятора 9 (см. рис. 57), то перепускной клапан переместится
вверх, так же как и при переводе золотника в положение «подъем»
или «принудительное опускание». Доступ масла из полости Б в сливную
полость К прекратится. В этом случае масло от насоса 35 по трубо
проводу 33 через регулятор 9 направится в цилиндр 13. Если же золот
ник регулятора откроет проход масла по каналу Г, то перепускной клапан
опустится, и масло снова будет сливаться в бак без давления.
Таким образом, в распределителе Р75-ЗЗР перепускным клапаном и,
141
следовательно, потоком масла от насоса могут управлять не только
три золотника собственно распределителя, но и золотники регулятора.
Имеющийся в распределителе Р75-ЗЗР дополнительный стержневой
клапан 14 (см. рис. 60) способствует быстрому перемещению перепуск
ного клапана 13 даже в тех случаях, когда проходное сечение канала
управления Г перекрывается золотником регулятора 9 (см. рис. 57) мед
ленно. При увеличении давления в канале Г до 1,5...2,5 МПа (15...25 кгс/
см2) сжимается пружина дополнительного клапана, уплотняющая голов
ка стержня отрывается от поршня клапана, и к проходному сечению жик-
лерного отверстия диаметром 1 мм добавляется сечение, образованное
между отверстием в поршне перепускного клапана и стержнем допол
нительного клапана.
В канал управления направляется увеличенный по сравнению с про
ходящим ранее через одно жиклерное отверстие поток масла, и давление
в канале резко возрастает, что способствует быстрому перемещению
перепускного клапана вверх и закрытию прохода масла на слив. Это
особенно важно при работе гидросистемы в режиме силового и пози
ционного регулирования, когда канал управления золотником регуля
тора может перекрываться медленно, а подача масла в цилиндр
навесного устройства должна начинаться быстро.
Отсутствие в корпусе 12 (см. рис. 60) косого сверления, соединяющего
канал управления Г со сливным каналом В, соединение канала Г с регуля
тором, а также наличие дополнительного подпружиненного стержневого
клапана 14 и определяют возможность работы распределителя Р75-ЗЗР
в гидросистеме с силовым и позиционным регулированием.
Установка распределителя Р75-ЗЗР на трактор без регулятора допус
кается только в случае крайней необходимости. При этом обязательно
канал управления Г надо соединить с масляным резервуаром при помо
щ и трубопровода через пробку маслозаливной горловины 2 (рис. 57)
или специальным штуцером, приваренным к верхней крышке бака.
Закрывать отверстие канала Г в корпусе распределителя пробкой
недопустимо, так как в этом случае даже в положениях золотников
«плавающее» и «нейтральное» гидросистема будет работать под давле
нием предохранительного клапана вследствие того, что канал управления
не соединен со сливом. Это приведет к перегреву и выходу гидросис
темы из строя.
142
собственной силы тяжести и вертикальных нагрузок, действующих на
рабочие органы, и передается через механизм навески на задние колеса
трактора. Одновременно нагрузки, снятые с машины, будучи приложен
ными на определенном расстоянии от оси задних колес, перераспреде
ляют также и нагрузки с передней оси на задние колеса, дополнительно
увеличивая сцепной вес трактора.
Использование ГСВ увеличивает нагрузки на задние колеса трактора
на 11...37%. Это повышает тяговое усилие на 1100...3900 Н (110...390 кгс),
что для трактора класса 14 кН соответствует увеличению тяги на
8...28%. Иначе говоря, 0,1 МПа (1 кгс/см 2) подпора масла в ци
линдре механизма навески увеличивает тяговое усилие трактора
примерно на 1%. Одновременно тяговое сопротивление сельскохозяй
ственной машины (в частности, плуга) уменьшается примерно на 25%,
так как при этом снижается вертикальная нагрузка на опорных колесах,
что уменьшает сопротивление на их перекатывание по полю. Значительно
снижается также буксование ведущих колес трактора. Все это способст
вует увеличению производительности машинно-тракторного агрегата,
снижению погектарного расхода топлива и уменьшению износа шин.
Гидроувеличнтель 3 (см. рис. 56) закреплен на стенке корпуса
гидроагрегатов справа от распределителя. В верхней части его корпуса 19
(рис. 62) расположен золотник 2 автоматического регулирования задан
ного давления. В нижней расточке находится ползун 18, который с
помощью наружного рычага 13, оси 15 и внутреннего рычага 14 может
быть установлен в четыре положения: «ГСВ выключен», «ГСВ включен»,
«заперто», «сброс давления».
В первых трех положениях ползун удерживается с помощью фик
сирующих шариков 16, расположенных в отверстиях сепаратора 11
и прижимаемых пружиной 20 через коническую поверхность обоймы 17
к кольцевым канавкам ползуна.
При переводе ползуна из одного положения в другое возникающая
осевая сила выталкивает шарики из канавки, отодвигая обойму и сжимая
пружину. Затем шарики попадают в следующую канавку и снова фикси
руют ползун.
В положении «сброс давления» сжимается пружина 20, а шарики 16
накатываются на пологую коническую поверхность ползуна 18. В этом
положении ползун может удерживаться только рукой тракториста, так
как пружина 20, разжимаясь, стремится установить его в позицию
«ГСВ включен».
Между двумя расточками в корпусе под золотник и ползун распо
ложен обратный клапан 7, а внизу — запорный клапан 21. Ось 15 рычагов
уплотняется двумя кольцами по большому диаметру, меньший диаметр
расположен в глухом отверстии крышки. От осевых перемещений
ось 15 предохраняется свертным штифтом, установленным в отверстие
передней крышки.
Гидроаккумулятор служит для поддержания подпора масла в цилинд
ре механизма навески и установлен на левом рукаве задней полуоси.
Шток 2 с поршнем 5 закреплен через крышку / к кожуху 4 (рис. 63).
По поршню скользит подвижной цилиндр 3, который поджимается
пружиной 6,
143
Рис. 62. Г и дроувел и ч и тел ь сц еп н ого веса (ГСВ):
/ — шдняя крышка, 2 — золотник; 3 — большой плунжер; -/ — предохранительный клапан; 5 — пру
жина клапана; б —малый плунжер; 7 — обратный клапан; 8 — пружина; 9 — гайка; 10 — регулиро
вочный винт; 11 — сепаратор; 12 — маховичок; 13 — наружный рычаг; 14 — рычаг внутренний; 15 —
ось рычагов, 16 — шарик; 17 — обойма; 18 — ползун; 19 — корпус; 20 — пружина ползуна; 21 — запорный
клапан; 22 — толкатель.
145
В ы со к о е д авлен и е
Н и зк о е д о б лени е
147
или, если давление подпора в системе упадет ниже отрегулированного
значения, на подзарядку гидроаккумулятора.
Управляют ГСВ вторым справа рычагом 3 (рис. 65). Усилие руки
тракториста через трубу 8 и тяги 9 передается на наружный рычаг 13
(см. рис. 62) и далее на ползун 18. Управление ползуном ГСВ и золотником
основного цилиндра сблокировано, для чего в рычаге 3 (см. рис. 65)
ГСВ запрессован штифт 5, а на валу 7 вместе с рычагом 4 золотника
распределителя неподвижно установлена пластина 6. При движении
рычага 3 в крайнее нижнее положение (сброс давления) штифт 5 доходит
до пластины 6 и при дальнейшем движении вместе с ней поворачивается
вал 7, который через тягу 11 и рычаг 12 устанавливает золотник
заднего цилиндра в положение «подъем». Регулируется блокировка с
помощью тяги 11. Тяга регулируется на такую длину, чтобы при уста
новке рычага ГСВ в положение «сброс давления» крайний правый
рычаг 4 установил бы золотник распределителя в положение «подъем».
При правильно отрегулированной тяге 11 перевод рычага 4 в поло
жение «плавающее» не вызывает перемещение рычага 3 ГСВ.
Д авление подпора в основном цилиндре регулируется враще
нием маховичка 10 ГСВ.
Рекомендация по использованию ГСВ. Гидроувеличитель сцепного
веса следует использовать при работе со всеми почвообрабатывающими
и другими машинами, имеющими опорные колеса. Особенно эффективно
его применение на пахоте почв с переменным сопротивлением, на
сплошной культивации, севе, посадке картофеля, междурядной обработ
ке, а также при работе с полунавесными картофелеуборочными ком
байнами.
Работая с гидроувеличителем сцепного веса, нужно выполнять
следующие операции.
1. Отрегулировать максимальное давление подпора, для чего завер
нуть маховичок 10 (см. рис. 65) до отказа против часовой стрелки.
2. Поставить в начале гона рукоятку гидроувеличителя в положение
«сброс давления». Одновременно рукоятка золотника основного цилинд
ра установится в положение «подъем», так как она сблокирована с
рукояткой гидроувеличителя. Рукоятку ГСВ удерживать в этом поло
жении до тех пор, пока орудие не заглубится в землю (2...3 с), после
чего отпустить рукоятку, и она сама займет положение «ГСВ включен».
Если при максимальном давлении подпора опорные колеса машины
не копируют рельеф, следует снизить давление в цилиндре, для чего махо
вичок необходимо повернуть на 1...2 оборота по часовой стрелке до
обеспечения устойчивой глубины рабочих органов сельхозмашины.
Необходимо помнить, что уменьшение давления подпора запаздывает
по времени от вращения маховичка, поэтому каждую последующую
регулировку давления производят после прохода трактором участка дли
ной 50... 100 м. Следует стремиться работать на максимально возможном
по условиям копирования рельефа почвы давлении подпора, так как
это обеспечивает наибольшую производительность агрегата.
Одновременно с настройкой давления отрегулировать механизм зад
ней навески. Д ля выравнивания хода передних и задних рабочих органов
148
машины очень эффективно при работе с ГСВ некоторое уменьшение
длины центральной тяги.
3. В конце гона для поднятия орудия в транспортное положение
рукоятку гидроувеличителя установить в положение «ГСВ выключен».
Орудие поднимется, так как рукоятка распределителя предварительно
была установлена в положение «подъем». Если она преждевременно
возвращается в положение «нейтральное», придержите ее рукой до
полного подъема орудия.
4. Давление подпора на пахоте регулировать на первых двух-трех
проходах, пока плуг не начнет пахать на полную глубину; на других
работах (культивация, сев) — на первом проходе. В дальнейшем на одном
участке регулировать давление не следует, его необходимо перерегули
ровать только в случае значительного затупления рабочих органов или
перехода на другое поле.
5. Перевести рукоятку в положение «сброс давления» на участках
поля с повышенной плотностью почвы. Это увеличит глубину обработки.
После прохождения плотного участка рукоятку отпустите, и она сама
возвратится в исходное положение.
6. При переездах с поднятым в транспортное положение навесным
орудием, а также при работе с прицепными машинами установить
рукоятку в положение «заперто». Это поможет избежать самопроизволь
ного опускания навесной машины.
5 5. СИЛОВОЕ (ПОЗИЦИОННОЕ) РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ НАВЕСНОГО ОРУДИЯ
151
Рис. 67. С хем а работы регулятора:
а — регулятор выключен; б — регулятор
включен — положение «нейтральное»;
в — регулятор включен — коррекция на
подъем; г — регулятор включен — кор
рекция на опускание; д — подъем навес
ной машины регулятором; / — корпус;
2 — гил
клапан; S —запорный клапан; б — пру
жина; 7 — толкатель клапана; в — обрат
ный клапан крана; 9 — кран; 10 — пружина; А — полость опускания золотника распреде
лителя; Б — канал управления клапаном распределителя; В ~ слив в бак; Г —полость
подъема золотника распределителя; Д — подъемная полость цилиндра; Е ~ от насоса;
Ж — полость опускания цилиндра.
152
Р у к о я т к а в з о н е р е г у л и р о в а н и я (положение ///н а рис. 66)
устанавливается при опускании и работе сельскохозяйственной машины
с использованием силового или позиционного способа регулирования.
Причем чем больше глубина обработки, тем дальш е вперед по сектору
следует устанавливать рукоятку. Отрегулированная глубина обработки
определяется положением маховичка-ограничителя 29 на секторе, к кото
рому подводится рукоятка 25. Золотник и гильза в этом положении
рукоятки показаны на рисунке 67, б, в, г.
Гильза устанавливается в заданное положение рукояткой, а золотник
через систему рычагов и тяги 27 (см. рис. 57) и 26 силовым или
позиционным датчиком (в зависимости от включенного вида регулиро
вания) устанавливается в определенное положение относительно гильзы.
Опускание сельскохозяйственной машины и увеличение глубины обра
ботки почвы происходят до тех пор, пока под воздействием силового
датчика золотник не устанавливается в положение, при котором он
отъединит подъемную полость цилиндра от сливной полости В (см.
рис. 67,6), а канал управления Б остается соединенным со сливом.
Поэтому масло от насоса направляется через открытый перепускной
клапан распределителя в бак.
Если затем глубина обработки почвы увеличится, возрастет тяговое
сопротивление орудия, а следовательно, и усилие на центральной тяге.
Это вызовет деформацию пружин 22 (см. рис. 57) и 23 датчика, вследствие
чего передвинется тяга 27 и переместит золотник 3 (см. рис. 67) вправо
относительно зафиксированного положения гильзы I (позиция в). Золот
ник 3 частично или полностью перекроет канал Б управления перепуск
ным клапаном распределителя, и масло от насоса через обратные клапа
ны 4 и 8 направится в цилиндр. В результате этого* произойдет подъем
навесной машины, уменьшится глубина обработки, вследствие чего
уменьшится и нагрузка от центральной тяги на пружину 22 (см. рис. 57)
датчика, и она переместит силовую тягу 27, которая установит золотник
в нейтральное относительно гильзы положение, при котором перекроется
выход масла из цилиндра, а насос начнет качать масло в бак.
При уменьшении глубины обработки датчик подает сигнал в про
тивоположную сторону, и золотник, переместившись влево, открывает
щель для выхода масла из подъемной полости цилиндра через открытый
запорный клапан 5 на слив (рис. 67, г). После заглубления рабочих
органов на требуемую глубину возрастает усилие в центральной тяге, ко
торое приводит к увеличению деформации пружин и перемещению
золотника в положение «нейтральное».
Аналогично работает система при позиционном регулировании.
Сигнал от датчика —рычага цилиндра —передается на золотник, пере
мещение которого также обеспечивает установку сельскохозяйственной
машины в требуемое положение.
Р у к о я т к а в п о л о ж е н и и « п о д ъ е м » (позиция I на рис. 66)
устанавливается в конце гона при подъеме машины в транспортное
положение (рис. 67, t)). Г ильза 2 перекрывает канал Б управления пере
пускным клапаном, который переместится, и масло не поступает в бак, а
от насоса через канал Е и обратный клапан 4 направляется в цилиндр.
После совершения полного подъема орудия рукоятку отпускают, и она
153
год действием пружины 10 золотника-гильзы устанавливается в поло
жение «регулятор выключен» в позицию а.
Рекомендация по использованию силового и позиционного регули
рования. Силовой и позиционный способы регулирования глубины обра
ботки почвы обеспечивают наибольшую производительность при агре
гатировании трактора с навесными сельскохозяйственными машинами
на энергоемких операциях: пахоте, глубоком рыхлении, сплошной
культивации.
При этом силовой способ регулирования следует применять на
полях с постоянной плотностью почвы, а позиционный —на полях с
ровным рельефом. Возможность управления положением рабочих орга
нов машины с места тракториста создает наибольшие удобства при
использовании позиционного регулирования в работе трактора с навес
ными машинами, рабочие органы которых расположены под поверхно
стью почвы, например с косилкой КЗН-9,1 для зернобобовых культур.
Силовой и позиционный способы регулирования могут быть
использованы в комбинации с высотным. В этом случае максимальная
глубина обработки ограничивается опорными колесами сельскохозяйст
венных машин. Особенно эффективно применение силового способа
регулирования в комбинации с высотным на полях, где имеются
участки с малой плотностью, а позиционного — в комбинации с высотным
на ровных полях с переменной плотностью, где имеются участки с не
ровным рельефом. На последних участках чрезмерному заглублению
рабочих органов сельскохозяйственных машин препятствуют их опорные
колеса.
При наличии на сельскохозяйственной машине опорных колес рукоят
кой регулятора так настраивают глубину обработки, чтобы опорные
колеса на участках Поля с постоянной плотностью (при силовом
регулировании) и участках поля с переменной плотностью (при пози
ционном регулировании) не оставляли заметной колеи, то есть не
вдавливались бы в почву.
Используя силовой или комбинацию силового с высотным способом
регулирования, центральную тягу устанавливают на средние отверстия
серьги 20 (см. рис. 57). Это обеспечивает получение большого диапазона
глубины —от минимальной до максимальной. Если при этом получается
большая неравномерность глубины обработки, нужно установить цент
ральную тягу на верхние отверстия. Д ля получения наибольшей глубины,
а также при работе на плотных почвах центральную тягу устанавливают
на нижние отверстия. Однако следует помнить, что это может привести
к повышенному буксованию, так как фактическая глубина часто оказыва
ется больше, чем может по своим тягово-сцепным возможностям обеспе
чить трактор. Если при работе ощущаются резкие толчки на трактор
от сельскохозяйственной машины, нужно уменьшить скорость коррекции
положения машины при регулировании, для чего надо повернуть ручку
крана б (см. рис. 66) назад по ходу трактора до исчезновения толчков.
Если трактор используется на работах, не требующих применения
силового или позиционного регулирования, то переключатель 7 видов
регулирования следует установить в положение «нейтральное», так как
установка рукоятки управления регулятора на первые 10... 15 зубьев сек
154
тора при включенном переключателем силовом способе и отсутствии
растягивающего усилия на центральной тяге (на механизм навески
орудие не навешено или навешено легкое орудие) вызвшает повышение
давления и температуры масла в гидросистеме.
§ 6. СИЛОВЫЕ ЦИЛИНДРЫ
155
Рис. 68. С и л овой ц ил и н др:
У — гайка; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — маслопровод; 5 — клапан, 6 — вилка штока; 7 — упор; 8 — чистики;
9 — передняя крышка, 10 и I I — уплотнительные кольца; 12 — ш пильки. 13 — корпус; 14 — задняя крышка;
А — штоковая полость; Б — бесш токовая полость
158
Масляный бак состоит из чугунного корпуса 27 (рис. 70), верхней
штампованной крышки 17 и двух боковых крышек 22 и 24, закрывающих
технологические отверстия. В нижней части корпуса расположен привод
насоса, там же при помощи шпилек закреплен и сам насос.
Внизу с правой по ходу трактора стороны имеется резьбовое отвер
стие для слива масла из бака, закрывающееся пробкой 23. В верхней
крышке 17 расположены заливная горловина 1, масломер 18, корпус
сапуна 4. Заливная горловина приварена к крышке наклонно для улуч
шения условий заливки масла. Она закрывается конической резьбовой
пробкой 2. Заливной фильтр 26 своим буртом лежит на плоскости
крышки. При заливке масло, проходя через этот фильтр, освобождается
от крупных посторонних частиц. Фильтр 26 после заправки масла реко
мендуется промывать от грязи.
М асломер 18 представляет собой стержень с приваренной к нему
головкой. Н а стержне нанесены метки О, П и С (О — нижний уровень
масла, П — верхний, С — верхний уровень при работе с самосвальны
ми прицепами и стогометателями). В канавках головки расположены
два резиновых кольца 19, которые силой трения удерживают масло
в гнезде и предохраняют от попадания пыли и грязи внутрь бака.
Объем масла в баке постоянно меняется из-за колебаний темпера
туры и заполнения цилиндров маслом. В случае агрегатирования трак
тора с машинами, имеющими цилиндры одностороннего действия, из
бака кратковременно отбирается значительное количество масла, кото
рой иногда доходит до 11 л.
Изменение объема масла приводит к постоянной циркуляции воз
духа в полости бака. Д ля очистки воздуха, поступающего в бак, служит
сапун; воздух очищается, проходя через лабиринт отверстий в крышке б,
но главным образом через поролоновую набивку 5 сапуна. Чтобы на
бивка сапуна не деформировалась потоком воздуха, ее помещают между
двумя крестообразными пластинами. Д ля отделения масла от воздуха,
движущихся с большой скоростью при резком увеличении объема жид
кости в баке, с нижней стороны крышки 17 под корпусом 4 сапуна при
варены концентрично друг другу два маслоотражательных колпака—
3 и 25 с отверстиями малого диаметра. Скорость воздуха, проходящего
через лабиринт этих отверстий, уменьшается, в результате чего он
отделяется от масла.
Масло, поступающее от распределителя в бак, проходит через
сливной фильтр и очищается в нем от посторонних механических при
месей, оставшихся в баке, узлах и трубопроводах после сборки либо
образовавшихся в результате износа гидроагрегатов, а также попавших
в бак с воздухом из атмосферы и при заливке масла.
М ежду крышкой 10 фильтра и крышкой 17 бака установлены про
кладки 14. Корпус 15 фильтра уплотняется по бурту войлочной про
кладкой 13. Через отверстие в днище корпуса 15 проходит сливная
трубка 21, на которой нанизаны восемнадцать фильтрующих элемен
тов 16. По всей длине трубки выполнены три паза. Сверху расположен
предохранительный клапан, состоящий из корпуса 8, шарика-клапана 9,
пружины 11. Корпус заворачивается до упора в головку, приваренную
к трубке 21.
159
Фильтрующие элементы плотно прижимаются друг к другу пружи
ной 12, а при работе насоса еще и давлением жидкости. Д ля того
чтобы фильтрующие элементы не рассыпались и вынимались вместе
с корпусом 15, внизу под днищ ем корпуса в пазах трубки 21 продета
и закручена проволока.
Масло, поступившее в крышку 10, обогнув отражательную шайбу 7,
продавливается через ячейки фильтрующих элементов. Чистое масло
попадает через пазы в трубку 21 и сливается в бак. В случае, если
элементы загрязнятся, увеличивается сопротивление прохода через них
масла. Если это сопротивление достигнет 0,25...0,35 МПа (2,5...3,5 кгс/см2),
откроется клапан 9, и часть масла через образовавшуюся между ним
и корпусом 8 щель будет сливаться в бак, не фильтруясь.
Фильтрующий элемент состоит из наружной мелкой латунной сетки,
имеющей просвет между двумя проволочками 0,08 мм, внутренней более
крупной стальной каркасной сетки, жесткого каркаса и опорных колец.
П ри промывке фильтра необходимо следить, чтобы не порвать
фильтрующую сетку и не нарушить плоскости опорных колец, так как
в противном случае в образовавшуюся щ ель будет проходить нефильт
рованное масло.
160
Рис. 72. Р азры вная муфта:
1 — упорное кольцо; 2 — пружина; 3 ~~ кронштейн; 4 — запорная втулка; 5 — уплотнительное кольцо:
6 — опорная втулка; 7 — крестовина; 8 — пружина; 9 — шарик-клапан; 10 — корпус левый; I I — фиксирую
щ ий шарнк; 12 — корпус правый.
6-815 161
водов 14. Четыре клапана ш ланга прикладываются к каждому трактору
в комплекте дополнительных деталей.
Разрывная муфта. В качестве дополнительного оборудования по
заказу потребителя к трактору прикладываются две разрызные муфты,
закрепленные в кронштейне 3 (рис. 72). Кронштейн с разрывными муф
тами устанавливается на прицепной гидрофицированной сельскохозяй
ственной машине. Разрывные муфты предназначены для разъединения
рукавов при возникновении на них значительных осевых усилий и
предохраняют таким образом рукава от разрушения и исключают потерю
масла при их расстыковке.
Муфта состоит из двух половин —клапанов. Шарики-клапаны 9, крес
товины 7 и пружины 8 унифицированы с аналогичными деталями за
порного устройства. Левый корпус 10 и правый 12 соединяются между
собой при помощи восьми фиксирующих шариков 11. Эти шарики
расположены в ступенчатых отверстиях корпуса 10; для предохранения
от выпадения кромки отверстий в корпусе раскернены. В замкнутом
состоянии шарики 11 накрываются запорной втулкой 4 и прижимаются
ею в канавку на корпусе 12. Пружина 2 отжимает втулку 4 до упора в
выступ на корпусе 10. Уплотнение между корпусами обеспечивается
резиновым кольцом 5.
Д ля того чтобы разъединить муфту, необходимо переместить втул
ку 4, сжав пружину 2. После этого фиксирующие шарики 11 выходят
из канавки в корпусе 12, оба корпуса легко разъединяются, а шарико
вые клапаны 9 предотвращают выход масла из разорванной магистрали.
Муфты устанавливают так, что кольцевой выступ на втулке 4 заходит
в паз кронштейна 3. К корпусу 12 подсоединяют шланг от гидросистемы
трактора, а к корпусу 10 — ш ланг от гидросистемы сельскохозяйствен
ной машины. В случае возникновения осевых усилий со стороны шланга
трактора, вызванных, например, при крутом повороте недостаточной
длиной рукава, или если тракторист отсоединил сельскохозяйственную
машину от трактора, а разъединить шланги забыл, вся разрывная муфта,
за исключением втулки 4, подается вправо за шлангом трактора. Втулка
4 сожмет пружину 2 и освободит фиксирующие шарики 11. Половинки
муфты разомкнутся и разъединят рукава высокого давления.
§ 9. НАВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО
162
Рис, 73. Н авесн ое устройство:
У и 26 — задние концы тяг; 2 — проушина; 3 и 9 — стяжки; 4 и 2 8 — нижние тяги; 5 — иижннй винт;
б — кронштейн стяжки; 7 — ось нижних тяг; 8 — болт; 10 — верхний винт; I I и 16 — наружные рычаги;
1 2 — кроиштейи; 13 — поворотный вал; 14 — рычаг цилиндра; 1 5 — кронштейн крепления верхней тяги;
1 7 — правый раскос; 1 8 — валик; 19 — ведомая ш естерня; 20 — ведущая ш естерня; 21 — рукоятка; 22 —
стяжка-труба; 23 — винт вилки; 24 — верхняя тяга; 25 — рукоятка; 27 — винт стяжки; 29 — бол т силового
датчика; 30 — серьга датчика; 31 — палец; 32 — поперечииа; 33 — шкворень; 34 — вилка; 35 — палец.
164
§ 10. МЕХАНИЗМ ФИНСАЦИИ НАВЕСНЫХ МАШИН
165
имодействия с наружной поверхностью зуба 5 силового рычага 18 и
направляющая 2 для взаимодействия с вилкой штока цилиндра 10.
Блокирование навесного устройства с присоединенной к нему маш и
ной в транспортном положении происходит следующим образом.
При втягивании штока гидроцилиндра до отказа навесное устрой
ство поднимается в транспортное положение. В этом случае силовой
рычаг 18 сближается с корпусом гидроцилиндра и останавливается в
положении, при котором его зуб 5 окажется под опорной поверхностью
скобы 4. При нажатии на рукоятку 1 рычаги 19 и 21 переместят тягу 17,
которая, преодолевая усилие пружины 16, развернет нижний рычаг 13
по часовой стрелке относительно оси 14. Верхний рычаг 11 провернется
против часовой стрелки и отпустит скобу 4 на силовой рычаг 18. При
снятии давления в гидроцилиндре (установке золотника распределителя
в положение «плавающее») навесное устройство под воздействием силы
тяжести присоединенной сельскохозяйственной машины немного опус
тится вниз, пока рабочая поверхность зуба 5 рычага 18 плотно не при
жмется к опорной поверхности скобы 4. Произойдет блокирование
навесного устройства в транспортном положении.
Д ля опускания навесного устройства из верхнего положения в ниж-
нре необходимо втянуть шток гидроцилиндра переводом рукоятки
распределителя в положение «подъем» и поднять скобу вверх до уста
новки ее на стопорное устройство, для чего нужно поднять рукоятку 1
вверх. При этом рычаги 11 и 13, поворачиваясь вокруг оси 12, устано
вятся в одну линию и приподнимут механизм фиксации. После установки
обоих рычагов в одну линию под воздействием пружины 16 они раз
вернутся вокруг оси 12 на небольш ой угол (пройдут через «мертвое»
положение) до упора нижнего рычага 13 в выступ верхнего рычага 11.
Из нижнего (открытого) положения механизм фиксации не может опус
титься самопроизвольно вниз, так как сила тяжести механизма прижи
мает выступ рычага 11 к телу рычага 13, препятствуя повороту рыча
гов в противоположном направлении. Навесное устройство разблокиро
вано и может теперь опуститься вниз, так как рычаг 18 свободно про
ходит под поднятой скобой 4.
Если тракторист опустит механизм фиксации до окончания полного
хода цилиндра на втягивание, направляющая 2 скобы ляжет на вилку
штока или козырек 3 скобы, войдет в контакт с наружной поверхностью
зуба 5 рычага, не давая механизму фиксации опуститься. При втягивании
штока гидроцилиндра направляющая будет скользить по вилке штока,
а козырек скобы —по наружной поверхности зуба рычага, препятствуя
опусканию механизма и исключая таким образом поломки деталей ци
линдра (в частности, упора гидромеханического клапана). Только в
крайнем втянутом положении штока цилиндра скоба сможет опуститься
на тело рычага и заблокировать навесное устройство.
168
механическими захватами 8, закрепленными на оси 6. Управляются
захваты рукояткой 21, выведенной в кабину.
М еханическая фиксация крюка повышает безопасность движения
при больших транспортных скоростях.
П одъем крюка из нижнего положения в верхнее осуществляется
с помощью механизма задней навески, наружные рычаги 1 которого
соединены с подъемными тягами 3 через серьги 2.
В транспортном положении от горизонтальных перемещений крюк
предохраняется упором в шеки кронштейна 7, а выступающий козырек
кронштейна не позволяет петле прицепа выйти из зева крюка.
При выполнении работ, требующих увеличенного дорожного про
света, гидрокрюк снимают с трактора.
Д ля его установки необходимо кронштейн 7 вместе с крюком и
захватами закрепить на корпусе заднего моста призонными болтами 14.
В зазор между крышкой ВОМ и кронштейном 7 установить прокладки 5:
одну толщ иной 1 мм и при необходимости дополнительные толщиной
0,5 и 0,2 мм. Завернуть болты 4 с пружинными шайбами. На левом
рукаве полуоси закрепить кронштейн 16, а на ось 18 рычага управле
ния муфтой сцепления установить двуплечий рычаг 19 и соединить
их пружиной 17. На пальцы наружных рычагов 1 установить серьги 2
и ввернуть подъемные тяги 3 в гайки 11. Отрегулировать длину подъем
ных тяг так, чтобы при полностью втянутом штоке силового цилиндра
захваты могли свободно выйти из-под оси 9 крюка. Регулировка длины
тяг должна обеспечить равномерное восприятие ими нагрузки от гид
рокрюка. Законтрить тяги 3 гайками. Подсоединить тягу 12 и рукоятку 21.
Отрегулировать длину тяги 12 таким образом, чтобы при установленной
на фиксаторе 20 рукоятке 21 (выступ фиксатора входит в паз пола
кабины) обеспечивались подъем и опускание крюка, а зазор между
осью 9 и захватами был бы в пределах 2...5 мм.
Присоединение полуприцепа нужно проводить в такой последо
вательности.
Установить колеса трактора на колею не менее 1600 мм. Это улуч
ш ит устойчивость трактора и исключит задевание ды ш ла полуприцепа
за колеса при поворотах. Задним ходом подъехать к полуприцепу так,
чтобы крюк находился вблизи петли. Опустить крюк. Д ля этого установ
кой рукоятки распределителя на «подъем» освободить захваты 8 и вы
вести их из-под оси крюка, приподняв и установив на фиксатор 20
рукоятку 21 управления. Перевести рукоятку распределителя в положе
ние «принудительное опускание» и опустить механизм навески. Крюк
также опустится под действием собственной силы тяжести.
Подать трактор назад и расположить носок крюка под петлей дыш ла
полуприцепа. Приподнять крюк настолько, чтобы дыш ло немного ото
рвалось от земли, и подать трактор вместе с полуприцепами немного
вперед. Затем поднять крюк в верхнее положение.
Поднимать крюк из нижнего положения сразу в верхнее не рекомен
дуется, так как в этом случае, если петля не наделась на его носок, она
может попасть между крюком и кронштейном. Это может привести
к деформации или поломке кронштейна от усилия, развиваемого гидро
системой.
169
Снять рукоятку 21 с фиксатора. Под действием пружины 17 захваты
отойдут под ось крюка. Установить рукоятку распределителя в положе
ние «плавающее», крюк опустится на захваты. Этим достигается раз
грузка гидросистемы и деталей механизма навески от вертикальных
нагрузок, действующих от гидрокрюка.
После того как крюк лег на захваты, рукоятку распределителя можно
перевести в положение «нейтральное». Затем следует подсоединить
гидравлическую, электрическую и пневматическую системы трактора
к соответствующим элементам полуприцепа и при необходимости при
соединить карданную передачу полуприцепа к хвостовику ВОМ.
Отъединять полуприцеп от трактора надо в обратной последователь
ности. Разъединяю т гидравлическую, пневматическую и электрическую
системы, приподнимают крюк и рукояткой из-под оси выводят захваты.
После этого установкой рукоятки распределителя в положение «плава
ющее» крюк вместе с дыш лом прицепа опускается на землю, а для
того, чтобы крюк выш ел из петли полуприцепа, рукоятку распредели
теля удерживают в положении «принудительное опускание».
Нельзя расцеплять трактор с полуприцепом на ходу!
В транспортном положении гидрокрюк всегда должен быть зафик
сирован захватами. Невыполнение этого требования может привести
к его поломке в случае, когда он не используется, при установке руко
ятки распределителя в положение «плавающее» и движении трактора
задним ходом. Если же трактор работает в агрегате с полуприцепом,
а крюк в верхнем положении удерживается гидросистемой (рукоятка
распределителя стоит в положении «нейтральное»), то это может при
вести к рассоединению трактора с полуприцепом в процессе движения,
так как при заднем ходе захваты в результате воздействия на них вы
ступающих над землей предметов (камни, кусты и т. д.) могут выйти
из-под оси крюка, что позволит ему опуститься.
При работе трактора в агрегате с полуприцепом необходимо сле
дить за состоянием петли прицепа и крюка и резьбовых соединений.
§ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
§ 2. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
175
Т а б л и ц а 4. Плотности электролита в зависимости от климатической зоны в
времени года (допустимое отклонение ±0,1 г/см 3)
заливаемого заряженной
батареи
Номинальное напряжение, В 6 12
Емкость при 20-часовом режиме разряда, А ■ ч 215 50
Зарядный ток, А 21,5 6,0
Разрядный ток при 20-часовом режиме разряда, А 10,75 2,5
Разрядный ток при стартерном режиме А 645 150
Минимальная продолжительность разряда в стартер
ном режиме, м ин (при начальной температуре элек
тролита 25...-18°С) 3,0 2,0
Объем электролита, заливаемого в батарею, л 7,0 3,0
Масса батареи без электролита, кг 34,0 17,0
на 25% на 50%
1,310 1,270 и зо
1.290 1,250 1,210
1,270 U 30 1,190
1,250 1,210 1,170
U 30 1,190 1,150
§ з. ГЕНЕРАТОР
178
Каждая фаза образована тремя катушками, соединенными последова
тельно, а сами фазы соединены в схему «треугольник». Концы фаз выве
дены к трем контактным болтам (обозначены « ~ ») панели 13 и соеди
нены с выпрямителем.
Ротор 9 набран из листов электротехнической стали в виде ш ести
лучевой звездочки и напрессован на вал, который вращается в двух
шариковых подшипниках —б, 11 передней 5 и задней 12 крышек. Н а вы
ходной конец вала надет и закреплен гайкой со стопорной шайбой литой
чугунный шкив /, к которому прикреплена крыльчатка 2 вентилятора.
К передней крышке 5 приварены две лапы (одна служит для регули
ровки натяжения ремня, другая —для крепления генератора), а к задней
12—одна (для крепления). На цилиндрической части крышек предусмот
рены отверстия для стока конденсата и попавшей внутрь генератора
воды.
Н а задней крышке 12 расположены две панели 13 с выводными
клеммами М, В, Ш (постоянного тока) и « ~ » (переменного тока).
К торцу внутри передней крышки прикреплена катушка возбужде
ния 7. Начало обмотки катушки возбуждения соединено с корпусом,
а конец выведен гибким монтажным проводом на клемму III.
Статор и крышка зафиксированы от поворота относительно друг
друга и стянуты тремя стяжными винтами.
Выпрямитель состоит из корпуса 4 и теплоотвода 3, отлитых из
алюминиевого сплава, и ш ести кремниевых диодов. Три диода обратной
полярности запрессованы в корпус, а три диода прямой полярности—
з теплоотвод, изолированный от корпуса. Выводы диодов прямой и об
ратной полярности попарно соединены в фазы и выведены на клеммы
«~» совместно с фазами статора. Положительный полюс выпрямителя
выведен с теплоотводами на клемму В, а отрицательный—через крепеж
ные болты выпрямителя на корпус генератора (снимается с посадочных
мест крепежных лап).
Прн техническом обслуживании генератора необходимо следить за
надежностью крепления генератора и проводов, натяжением привод
ного ремня, общ ей его исправностью и чистотой. Пыль и грязь удаляют
щеткой или влажной тряпкой.
Исправность генератора проверяют до начала работы контрольной
лампой, установленной на щитке приборов. Если генератор исправен,
контрольная лампа загорается при замыкании включателя «масса» перед
пуском дизеля. После пуска контрольная лампа гаснет (на тракторах
MT3-80, MT3-82) или светит вполнакала (на тракторах MT3-80JI,
МТЗ-82Л).
Остановив дизель, нужно разомкнуть выключатель «масса» (конт
рольная лампа при этом гаснет), чтобы предотвратить разряд аккуму
ляторной батареи через обмотку возбуждения генератора.
На тракторе исправность генератора проверяют только при нерабо
таю щ ем дизеле, отъединив от всех клемм генератора провода. Проверку
выполняю т при помощи лампы напряжением 12 В и аккумуляторной
батареи.
Проверяя обмотку возбуждения, отрицательный вывод аккумулятор
ной батареи соединяю т с клеммой М генератора, ее положительный
179
вывод —через контрольную лампу с клеммой / / / генератора. Если об
мотка возбуждения исправна, то лампа горит вполнакала (сила тока
3,0...3,5 А). Полный накал лампы (сила тока более 3,5 А) указывает на
короткое замыкание между обмоткой возбуждения и корпусом генера
тора. Если лампа не гори т—имеется обрыв в обмотке возбуждения.
Исправность выпрямителя и обмоток статора проверяют так.
1. Отрицательный вывод аккумулятора соединяют с клеммой М ге
нератора, а ее положительный вывод—через контрольную лампу с клем
мой В генератора. В этом случае лампа не долж на гореть. Если же
лампа горит, то это свидетельствует о следующих неисправностях
выпрямителя: короткое замыкание в одном или нескольких диодах
обеих полярностей; пробой изоляции между теплоотводом и корпусом
выпрямителя; замыкание положительного вывода на корпус генератора.
2. Отрицательный вывод аккумуляторной батареи соединяют одной
из клемм переменного тока генератора, а ее положительный вы вод—
через контрольную лампу с клеммой В генератора. П ри этом лампа не
долж на гореть. В противном случае пробит один или несколько диодов
прямой полярности.
3. Положительный вывод аккумуляторной батареи через контроль
ную лампу соединяю т с одной из клемм переменного тока генератора,
а ее отрицательный вы вод—с клеммой М генератора. Лампа также
не должна гореть. Если же лампа загорается, значит, пробит один
или несколько диодов обратной полярности или произошло короткое
замыкание обмотки статора на корпус генератора.
§ 4. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
18 19
Р и с . 81. Р е л е -р е г у л я т о р РР 362-Б :
а — вид релейного блока снизу; 6 — общ ий вид; / — корпус; 2 — крышка; 3 — регулятор напряжения:
4 — нижние контакты РНЛ регулятора напряжения; 5 — верхние контакты РН7 регулятора напряжения;
6 — реле защиты; 7 — контакты реле защиты; 8 — диод гасящего контура Д2; 9 — теплоотвод транзис
тора; 10 — транзистор: 11 — диод обратной связи П.1; 12 — клемма В; 13 — клемма Ш: 14 — ускоряющее
сопротивление; 15 — клемма М; 16 — винт сезонной регулировки напряжения; 17 — сопротивление R6
сезонной регулировки напряжения; 18 — термокомпенсационное сопротивление R5: 19 — добавочное
сопротивление R4;20 — сопротивление в цепи базы транзистора.
181
Рис. 82. С хем а электри ческая реле-регулятора РР362-Б:
Г — транзистор; Э — эмиттер; К — коллектор; Б — база; РН0 — обмотка регулятора напряжения; РНЛи РНг —
контакты регулятора напряжения; Р30 — обмотка реле зашиты; РЗ — контакты реле защ иты; Д1 —диод
обратной связи; Д2 — диод гасящего контура; ППР — переключатель сезонной регулировки напряжения
(3 — зима, Л — лето); R1 — сопротивление обратной связи (240 Ом); R2 — сопротивление в цепи базы
транзистора (42 Ом); R3 — сопротивление ускоряющее (45 Ом); R4 — сопротивление добавочное (62 Ом);
R5 — сопротивление термокомпенсационное (12,5 Ом); Л б — сопротивление сезонной регулировки на
пряжения (51 Ом); В. Ш — зажимы реле-регулятора.
183
Рис. 83. С х ем а проверки регулятора нап ряж ен и я н а стен д е (тракторе):
Rи нагрузочный реостат; Рь Р2 — выключатели; А — амперметр; V — вольтметр.
184
ветствующего размера. Нужно помнить, что детали электромагнитных
реле (в том числе пружины) находятся под напряжением относительно
корпуса реле-регулятора. Случайное прикосновение регулировочной
вилкой или плоскогубцами к корпусу вызовет короткое замыкание,
которое может привести к выходу реле-регулятора из строя.
На стенде регулятор напряжения проверяют и настраивают по пока
заниям вольтметра при частоте вращения ротора генератора 3600 об/мин
и токе нагрузки 10 А, пользуясь схемой, приведенной на рисунке 83.
Реле защ иты проверяют и настраивают по схеме, показанной на
рисунке 84.
Аккумуляторную батарею (или другой источник постоянного тока
12 В) подключают к зажимам реле-регулятора В а М. Плюсовый вывод
аккумуляторной батареи через амперметр магнитоэлектрической систе
мы с шунтом на 0,3 А соединяют с базой транзистора. Зажим Ш через
нагрузочный реостат на 30 Ом соединяю т с минусовым выводом акку
муляторной батареи. М ежду зажимами В и Ш подклю чаю т вольтметр.
Плавно перемещая ползунок реостата, увеличивают напряжение на
обмотке реле защ иты до момента его срабатывания, который опреде
ляю т по спаду тока амперметра или (при отсутствии прибора) визуально
по замыканию контактов.
Правильно отрегулированное реле должно срабатывать при напря
жении 7 ± 0 ,5 В. При необходимости реле заш иты регулируют измене
нием натяжения пружины (так же, как регулятор напряжения). Исправ
ность транзистора и диодов проверяют при помощи универсального
прибора типа «тестер», который настраивают на измерение минималь
ных сопротивлений.
Транзистор исправен, если сопротивление, измеренное между двумя
любыми выводами, больше нуля, но не превыш ает 500 кОм. При пере
мене местами выводов прибор показывает различные значения сопро
тивлений одних и тех же переходов. Транзистор неисправен, если сопро
тивление между двумя любыми выводами равно нулю или бесконеч
ности.
Проверяя диод, измеряют сопротивление на его выводах. При этом
меняю т местами концы проводов от измерительного прибора и следят
за его показаниями. Если одно измерение даст значение сопротивления
порядка 100...200 Ом, а другое (при перемене местами концов) —зна
чение порядка сотен кОм, то диод исправен. Д иод неисправен, когда
при обоих измерениях прибор показывает нуль или бесконечность.
§ 5. СТАРТЕР
Стартер CT212-A дизеля Д-240 (рис. 85) объединяет электродвига
тель, механизм привода и электромагнитное тяговое реле. Включается
стартер выключателем ВК316-Б, расположенным на щитке приборов.
Электродвигатель стартера—четырехполюсный, постоянного тока,
последовательного возбуждения, мощностью 3,5 кВт (4,8 л. с.).
В корпусе 1 расположены четыре стальных полюса с катушками 3
возбуждения. Якорь 2 стартера состоит из вала, напрессованного на него
пакета железа, обмотки, уложенной в пазы пакета, и коллектора, кото
рый собран из медных, изолированных друг от друга пластин. Вал
185
Рис. 85. СтартерСТ212-А:
I - корпус; 2 - якорь; 3 - катушка возбуждения; 4 - щетка; 5 - шпилька; 6 - шайба; 7 - кожух; 8 - крышка; 9 - соединитель'
ная шина; 10 — плунжер; И - втягивающая обмотка реле; 12 - удерживающая обмотка реле; 13 - якорь реле; 14 -возвратная
пружина; 15 - фланец.реле; 16 - рычаг; 17 - крышка; 18 — упорное полукольцо; 19 — шайба; 20 — обойма; 21 - шестерня при
вода; 22 — муфта свободного хода; 23 — буферная пружина; 24 - втулка отводки; 2 5 — шайба; 26 ~ промежуточная опора; 27 —
наружная обойма; 28 — ролик; 29 — пружина; 30 — плунжер; 31 — крышка муфты.
якоря вращается в трех подшипниках скольжения, запрессованных в
крышки 8 и /7 и в промежуточную опору 26. Подшипники представляют
собой металлокерамические вкладыши, пропитанные маслом.
В крышке 8 со стороны коллектора с внутренней стороны прикреп
лены четыре щеткодержателя. Щ етки 4 прижаты к коллектору пружи
нами. Щ еточно-коллекторный узел предохранен от загрязнения защ ит
ным кожухом 7.
Электродвигатель получает питание от аккумуляторной батареи.
Когда ток проходит по обмоткам якоря и возбуждения, образуются
магнитные поля, в результате взаимодействия которых якорь начинает
вращаться, создавая крутящий момент.
П ривод стартера передает крутящий момент вала стартера на колен
чатый вал дизеля через шестерню привода и зубчатый венец маховика.
П ривод установлен на валу якоря и состоит из шестерни 21, роли
ковой муфты 22 свободного хода с направляющей втулкой, буферной
пружины 23 и втулки 24 отводки.
Муфта 22 свободного хода передает крутящий момент только в
одном направлении — к валу дизеля, обеспечивая автоматическое рас
цепление валов стартера и дизеля после пуска и предохраняя тем са
мым якорь стартера от разрушения центробежными силами (от явления,
так называемого, разноса). При включении стартера крутящий момент
вала якоря передается на направляющую втулку муфты свободного
хода и от нее на наружную обойму 27. Поворачиваясь по часовой
стрелке, обойма заклинивается роликами 28 и продолжает вращаться
вместе с цилиндрической частью шестерни. Пружины 29 удерживают
ролики в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Таким обра
зом, вместе с наружной обоймой начинают вращаться шестерня и венец
маховика дизеля. После пуска скорости вращения маховика и шестерни
возрастают. Ролики увлекаются цилиндрической частью шестерни, пе
ремещаются в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы
и расклинивают соединение. Благодаря этому исключается передача
крутящего момента от работающего дизеля к якорю стартера.
Электромагнитное тяговое реле вводит шестерню привода в зацеп
ление с венцом маховика дизеля и подает питание к электрической
части стартера. Это реле закреплено на литом фланце 15, соединяющем
реле крышкой со стороны привода. При включении реле его втягива
ющая (сериесная) 11 и удерживающая (шунтовая) 12 обмотки создают
магнитное поле, усилием которого якорь 13 вводится в полость обмо
ток. Движение якоря через тягу и рычаг 16 передается приводу стартера.
П ривод перемещается по винтовым шлицам вала якоря, и его шестерня
входит в зацепление с венцом маховика. В конце хода якорь реле нажи
мает на плунжер 10, контактный диск которого замыкает главные кон
такты реле, подключая стартер к аккумуляторной батарее. В момент
замыкания главных контактов сериесная обмотка И исключается из
цепи тока, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении
только шунтовой обмоткой 12.
Если случится так, что зубья шестерни придутся на торцы
зубьев маховика, то она остановится, но рычаг включения будет пере
мещаться усилием сжатой буферной пружины 23, что позволит замкнуть
187
ся контактам реле. Стартер начнет вращаться, и, как только шестерня
провернется, сжатая пружина введет ее в зацепление с венцом маховика.
Пока стартер работает, контакты реле остаются замкнутыми под дей
ствием удерживающей обмотки и размыкаются только после отклю
чения тягового реле. При этом усилием возвратной пружины 14 шестерня
привода будет выведена из зацепления с венцом маховика, якорь реле
вернется в исходное положение, разомкнутся главные контакты реле,
и стартер отключится.
Д ля автоматического отключения стартера после пуска дизеля и с
целью уменьшения токовой нагрузки на контакты включателя в цепь
стартера введены два дополнительных электромагнитных реле: проме
жуточное РС502 и блокировочное РБ1. Первое из них с замыкающими
контактами, второе —с размыкающими контактами и выпрямительным
мостом из четырех диодов Д226Д.
К огда выключатель ВК316-Б стартера поставлен в положение за
пуска, напряжение от аккумуляторной батареи подается на обмотку
реле РС502, соединенную на массу через контакты реле РБ1. Реле
РС502 срабатывает, его контакты замыкаются, и через них подается
питание на тяговое реле стартера. Стартер включается и запускает
дизель.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала повышается
напряжение генератора, которое преобразуется в постоянное выпрями
телем реле РБ1 и подводится к его обмотке. Когда напряжение возрас
тает до 8—9 Б, что соответствует частоте вращения 650...750 об/мин,
реле срабатывает, размыкая свои контакты. Реле РС502 обесточивается,
его контакты под действием пружины размыкаются и отключают стар
тер. Одновременно из цепи тока исключается вспомогательная обмотка
реле РБ1, включенная «встречно» основной, магнитный поток в сер
дечнике реле возрастает, благодаря чему работа контактов реле в целом
становится более четкой.
Во всем диапазоне рабочих частот вращения контакты реле блоки
ровки разомкнуты, поэтому включить стартер при работающем дизеле
невозможно.
На тракторе также установлено специальное блокирующее устрой
ство для предотвращения запуска дизеля при включенной передаче.
На крышке коробки передач расположен выключатель ВК403, вклю
ченный в цепь питания обмотки реле РС502. Когда рычаг коробки
передач находится в нейтральном положении, контакты выключателя
замкнуты и запуск дизеля возможен. Когда же передача включена,
контакты выключателя разомкнуты, цепь питания обмотки реле РС502
разомкнута и, следовательно, включение стартера и запуск дизеля не
возможны.
Техническое обслуживание стартера СТ212-А предполагает поддер
жание общ ей его чистоты, проверку надежности крепления, состояния
клемм и т. п. Стартер потребляет больш ой ток, поэтому даже незначи
тельные переходные сопротивления в его цепи приводят к несущест
венному падению напряжения и заметному снижению мощности.
Через 3000 ч работы трактора следует осмотреть стартер. Д ля этого
стартер демонтируют с дизеля и очищают снаружи от пыли и грязи.
188
Затем снимают защитный кожух и проверяют состояние щеточно-кол
лекторной сборочной единицы. Если обнаружено загрязнение или не
значительное подгорание коллектора, его нужно протереть чистой ве
тошью, смоченной в бензине. Если подгорание невозможно удалить,
следует эти места зачистить стеклянной шкуркой. Щ етки должны сво
бодно перемещаться в щеткодержателях и прилегать своей плоскостью
к коллектору. Сила давления пружин на щ етки должна в момент отрыва
пружины от тела щ етки составлять 7,5...10 Н (0,75...1,0 кгс).
После этого снимают крышку с тягового реле и проверяют состоя
ние контактов. Если контакты подгорели, их следует зачистить бар
хатным напильником и протереть ветошью, смоченной в бензине.
При более серьезных неисправностях стартер следует разобрать и
выполнить следующие работы: очистить внутренние и наружные по
верхности корпуса, крышек и якоря от пыли и грязи; проточить коллек
тор на минимальную глубину (до получения гладкой поверхности),
а затем зачистить наждачной бумагой (после проточки биение коллек
тора относительно шеек вала, измеренное индикатором, не должно
превышать 0,05 мм); проверить состояние шестерни привода и венца
маховика, зачистить напильником выработку или выбоины зубьев, а
если износ велик, заменить детали новыми; в случае сильного подго
рания контактных болтов реле стартера болты повернуть на 180°С, а
контактный диск перевернуть другой стороной; щетки, изношенные до
высоты 10 мм, заменить новыми; смазать все трущиеся детали (подшип
ники, винтовые шлицы и шейки вала якоря, втулки привода) смазкой
ЦИАТИМ-201 или дизельным маслом.
Собранный после проведения указанных работ стартер необходимо
отрегулировать и проверить в действии.
При регулировке стартера на выводную клемму обмоток реле подают
напряжение 8...12 В от специального агрегата или аккумуляторной ба
тареи. Корпус стартера надежно соединяют с отрицательной клеммой
батареи. Чтобы якорь стартера не вращался, шину 9 отъединить от
выводного болта корпуса. Когда включенное тяговое реле сработает
и якорь реле займет положение, зазор между торцом ш естерни привода
и упорными полукольцами на валу якоря должен составлять 3± 1 мм.
Регулируют зазор, поворачивая эксцентриковую ось рычага 16, которую
затем закрепляют гайкой.
Качество сборки стартера проверяют, испытывая его на холостом
ходу. С источником тока стартер соединяют проводами сечением 5,0 мм2
и примерно такой же длины, как на тракторе. Аккумуляторная батарея
должна быть исправна и заряжена не менее чем на 75%.
В процессе испытания измеряют частоту вращения якоря и силу
потребляемого тока и убеждаются в их соответствии техническим ха
рактеристикам стартера: не менее 5000 об/мин, не более 120 А.
Тугое вращение якоря, которое обычно вызывается перекосами в
результате неправильной сборки, задевание якоря за полосы, замыкания
обмотки якоря на массу или короткие замыкания между витка
ми приводят к потреблению больш ого тока, недостаточной частоте
вращ ения. М алая сила потребляем ого тока и пониженная частота
вращ ения при нормальной напряж ении на зажимах стартера сви-
189
Р и с. 86. Стартер СТЗ-62:
1 — ш естерн я привода; 2 — ры чаг; 3 — серьга; 4 — пружина; 5 — щ етка; б — контактные болты ; 7 — муфта привода; 8 — крышка; 9 — вал якоря; 10 — коль*
цо упорное, 11 — коллектор.
детельствую т о плохом контакте в местах электрических соединений
или об ослабленном давлении пружин щеток.
Стартер СТ362 пускового двигателя (рис. 86) объединяет так же, как
и стартер СТ212-А, электродвигатель, механизм привода и электромаг
нитное тяговое реле.
Стартер включается выключателем ВК317-А2, расположенным на
щитке приборов.
Электродвигатель стартера —постоянного тока смешанного возбуж
дения с торцовым коллектором, мощностью 0,5 кВт (0,7 л. с,).
Якорь стартера вращается в двух бронзографитовых подшипниках,
запрессованных в крышках стартера. Н а задней крышке установлены
два изолированных и два неизолированных щеткодержателя, в которых
находятся зацепление шестерни с венцом маховика и передача враща
ющ его момента от стартера к дизелю осуществляется с помощью
роликовой муфты 7 свободного хода привода, перемещающ егося по
шлицам вала 9 якоря.
Перемещение привода и ввод шестерни / в зацепление с венцом
маховика осуществляются при помощи рычага включения 2, соединен
ного подпружиненной серьгой с якорем тягового реле.
Устройство муфты свободного хода и тягового реле, а также прин
цип их работы в основном аналогичны устройству и принципу работы
идентичных сборочных единиц стартера СТ212-А.
Техническое обслуживание стартера CT362 пускового двигателя в ос
новном аналогично техническому обслуживанию стартера CT212-A ди
зеля Д-240. Однако профилактический осмотр стартера с его разборкой
и чисткой следует проводить не через 3000 ч работы трактора, как это
рекомендуется для стартера CT212-A, а через 1920 ч. Давление пружин
на щ етки в стартере СТ362 несколько выше, чем в стартере СТ212-А,—
10...14 Н (1,0...1,4 кгс). Зазор между торцом шестерни привода и упорным
кольцом на валу якоря при включенном тяговом реле и выбранном
свободном ходе привода в сторону коллектора равен 2 мм и не регу
лируется благодаря установке подпружиненной серьги с неизменяемым
выходом из якоря реле.
При проверке стартера на холостом ходу от аккумуляторной бата
реи последний должен потреблять ток не более 50 А, а частота враще
ния якоря должна быть не менее 5000 об/мин.
192
Рис. 88. М агнето п ускового д ви гател я;
1 — корпус; 2 — ротор; 3 — крышка магнето; 4 — трансформатор; 5 — вывод высокого напряжения;
6 — крышка прерывателя; 7 — кулачок; 8 — конденсатор; 9 — полумуфта; 10 — рычажок прерывателя;
И — контактная стойка; 12 — клемма дистанционного выключения; 13 — кнопка выключения; 14 —
фильц.
7-815 193
кулачок размыкает контакты прерывателя, между которыми образуется
зазор 0,25...0,35 мм.
Принцип действия магнето заключается в следующем. При враще
нии ротора в магнитопроводе корпуса и сердечнике трансформатора
создается переменный по величине и направлению магнитный поток,
который цересекает витки первичной обмотки трансформатора и наво
дит в ней э.д.с. П од действием э.д.с. в этой обмотке возникает пере
менный электрический ток низкого напряжения.
В момент, когда сила тока достигаёт наибольш его значения, преры
ватель размыкает ток первичной обмотки. Ток в обмотке мгновенно
исчезает, резко падает магнитный поток и наводит при этом во вторич
ной обмотке э.д.с. высокого напряжения, под действием которой между
электродами свечи образуется искровой разряд, воспламеняющ ий рабо
чую смесь в цилиндре двигателя.
Чтобы уменьшить подгорание контактов прерывателя при размы
кании, параллельно им включен конденсатор 8. Д ля предохранения
трансформатора от пробоя в случае обрыва или отъединения провода
высокого напряжения в магнето предусмотрен искровой промежуток
(разрядник) между электродом высокого напряжения и корпусом маг
нето.
Выключение магнето дистанционное при помощи кнопочного вы
клю чателя ВК322, расположенного в кабине на панели рукояток управ
ления пусковым двигателем. Выключить магнето можно также кноп
кой 13, вмонтированной в корпус магнето. При этом первичная обмотка
трансформатора замыкается на массу, помимо прерывателя.
На тракторе установлено специальное блокирующее устройство для
предотвращения запуска пускового двигателя при включенной пере
даче. Это устройство отключает магнето, замыкая на массу обмотку
трансформатора. Н а крышке коробки передач расположен выключатель
ВК403. Когда рычаг коробки передач находится в нейтральном поло
жении, контакты выключателя разомкнуты. Когда же передача вклю
чена, контакты выключателя замкнуты и соединяют первичную обмотку
трансформатора с массой, препятствуя тем самым образованию искры,
а следовательно, запуску пускового двигателя.
Техническое обслуживание магнето заключается в периодическом
осмотре, поддержании чистоты, подтяжке креплений, своевременной
смазке, зачистке контактов и регулировании зазора между контактом
прерывателя.
Через 960 ч работы дизеля нужно проверить состояние контактов
прерывателя и зазор между ними.
Контакты зачищают, когда обнаружен нагар, или перед запуском
дизеля, если магнето длительное время находилось в нерабочем состо
янии. При этом пользуются специальным напильником, прилагаемым
к трактору, или другим подобным инструментом, не оставляющим
абразивной пыли. П еред зачисткой следует увеличить зазор между кон
тактами на толщину напильника. Защищать нужно каждый контакт
в отдельности, перемещая напильник параллельно его рабочей плос
кости. Затем необходимо отрегулировать зазор между контактами и
потереть замшей, смоченной в чистом бензине или спирте.
194
После 1440 ч работы нужно проверить наличие смазки на грани
кулачка по промасливанию папиросной бумаги. При необходимости
пропитать фильц тремя —пятью каплями турбинного масла. Обильное
смазывание фильца кулачка не рекомендуется, так как попадание масла
на контакты недопустимо.
Зазор между контактами прерывателя проверяют щупом, которым
оснащ ен напильник для их зачистки, проворачивая коленчатый вал
пускового двигателя за маховик до наибольшего расхождения контак
тов.
Д ля регулировки зазора нужно ослабить винт крепления контактной
стойки 11 и повернуть стойку отверстий, вставленную в прорезь экс
центрика.
Через каждые 2 года работы магнето заменяют смазку в подш ип
н и к а х , ДЛЯ чего разбирают магнето и удаляют остатки старой смазки,
п р о м ы в а я сепараторы подшипников в бензине и протирая их внутрен
н и е и наружные кольца чистой тряпочкой: Следует также удалить с
ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них ста
рую смазку. Затем слегка нанести на ротор и полюсные башмаки
универсальную смазку УН (ОСТ 38,156—74), а сепараторы подшипников
заполнить на % их объема смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74).
После сборки магнето проверяют на стенде. Допустим и такой
способ проверки. Подключив высоковольтный провод к выводу высо
кого напряжения и держа другой конец провода на расстоянии 5...7 мм
от корпуса магнето, резко повернуть ротор вправо (если смотреть со
стороны привода). Правильно собранное и отрегулированное магнето
должно дать искру.
Угол опережения зажигания установлен на заводе и в регулировке
в процессе эксплуатации не нуждается. Однако, если магнето снимали
с пускового двигателя или заменяли, необходимо для правильной его
установки выполнить следующее: отъединить провод от свечи и вывер
нуть свечу; в отверстие под свечу опустить стержень и по нему, поворачи
вая коленчатый вал дизеля по часовой стрелке (если смотреть со сто
роны маховика), определить момент прихода поршня в в.м.т.; повернув
коленчатый вал в обратную сторону, установить поршень на 5...6 мм
ниже в.м.т.; снять крышку прерывателя, повернуть валик и найти поло
жение, соответствующее началу разрыва контактов прерывателя; ввест»
выступы полумуфты в пазы шестерни привода и закрепить магнето
болтами; закрепить крышку прерывателя и присоединить провод к
свече.
Искровая свеча зажигания. На пусковом двигателе применена искро
вая свеча зажигания типа А ЮН (условное обозначение СН200)
неразборной конструкции (рис. 89). Стальной корпус 4 свечи нижней
резьбовой частью ввертывается в головку цилиндра пускового двига
теля (резьба СПМ 14X1,25). К торцу корпуса, у резьбы, прикреплен
контактной электросваркой боковой электрод 7. Шестигранник (под
ключ) в верхней части корпуса переходит в цилиндрический буртик,
соединяю щий корпус с изолятором 3. Внутри корпуса размещена теп
лоотводящ ая шайба 5.
Изолятор 3 изготовлен из керамической массы (уралит). В его внут-
1* 195
Рис. 89. Искровая свеча зажигания:
1 — контактная гайка; 2 — шайба; 3 — изолятор; 4 — корпус; 5 — теп
лоотводящая шайба; б — уплотнительное кольио; 7 — боковой
электрод; 8 — центральный электрод.
196
Фары включают центральным переключателем ГГ305, а переключение
с одного света на другой —двухпозиционным рычажным переключа
телем П57-Б. Переключатели установлены на щ итке приборов; здесь же
находится контрольная синяя лампа, сигнализирующая о включении
дальнего света.
В зависимости от вида выполняемых трактором работ передние
фары располагают по высоте в двух положениях. На работах, где колея
составляет 1200...1400 мм, фары должны занимать верхнее положение
(так их устанавливают на заводе); на транспортных работах на дорогах
общ его пользования (при колее 1600...1800 мм) кронштейны фар пере
ставляют в нижнее положение и закрепляют к переднему брусу трак
тора. Переставляя кронштейны, отсоединяют жгут проводов от панели
на кожухе вентилятора двигателя или от фары и пропускают его через
резиновую втулку в полке кронштейна.
Регулировка направления света передних фар —важная операция,
требующая тщательного выполнения, поскольку от нее зависят освещ е
ние дороги и безопасность движения.
Регулировку фар выполняют, установив трактор на ровной площадке
в достаточно затемненном помещении перед матовым экраном, на кото
ром должны быть отчетливо видны световые пятна от фар. Экран
размещают, как показано на рисунке 90. Линию А —А расположения
центров фар наносят на экран на расстоянии Л, равном высоте распо
ложения центра фар над уровнем пола.
Трактор устанавливают так, чтобы расстояние от его фар до экрана
составляло 10 м. При этом продольная плоскость симметрии трактора
должна пересекаться с экраном по линии 0 —0,. Ослабляют крепление
фар, включают свет и, действуя переключателем, убеждаются в том,
что дальний и ближний свет обеих фар загорается одновременно.
Включают ближний свет и, закрыв одну из фар, другую устанавливают
так, чтобы световое пятно на экране было расположено, как показано
на рисунке 90. Таким же образом регулируют вторую фару, следя за тем,
чтобы верхние края обоих световых пятен находились на одной высоте.
Задние фары ФГ304 с лампой А 12-32 установлены на крыльях зад
них колес и даю т широкий световой пучок, равномерно освещающий
достаточно большую площадь. Включаются фары выключателем ВК57,
который размешен в пластмассовом защитном кожухе, прикрывающем
соединительные панели электропроводки на правом секторе крыла зад
него колеса.
При работе трактора с маш инами, оборудованными доп ол н и
тельными рабочими фарами (не более двух), эти фары присоединяют
к трактору через клемму штепсельной розетки и включают совместно
с габаритным светом при помощи центрального переключателя П305.
Задние комбинированные фонари ФП209 (левый) и ФП209-Б (правый)
установлены на крыльях задних колес. За красным рассеивателем фо
наря помещена двухнитевая лампа А12-21 + 5. Одна ее нить (менее
мощная) служит для обозначения габарита трактора и включается
центральным переключателем П305 одновременно с передним габа
ритным светом, а другая включается выключателем ВК854 при нажатии
на педали тормоза, сигнализируя о торможении трактора. За оранжевым
197
рассеивателем фонаря поме
щ ена лампа А12-21-3 указателя
поворота, которая включается
переключателем П57, распо
ложенным на щитке приборов.
Передние указатели поборо
та УП214 с лампой А12-21-3 и
рассеивателем оранжевого
цвета установлены на кронш
Рис. 90. Р азм етка экрана д л я регули ровки п ер ед тейнах передних фар.
н и х фар: Направление поворота
А — А — линия расположения центров фар; Б — Б — ли трактора показывает преры
ния расположения центров световых пятен фар; О — О, — вистое свечение ламп передних
вертикальная линия симметрии экрана; В — В и Г —Г, —
вертикальные оси световых пятен левой и правой фар; и задних фонарей. М игающий
h — расстояние от плош адки до линии центров перед свет (частота 1...2 Гц) возни
них фар. кает в результате работы реле-
прерывателя РС410-В, вклю-
ченного в электрическую цепь указателей поворота и закрепленного
на корпусе щитка приборов.
Лампа зеленого цвета на щитке приборов контролирует работу реле-
прерывателя указателей поворота.
Фонарь ФП200 с лампой А12-5 для освешення номерного знака
размещен на откидной крышке аккумуляторного отсека. Включается фонарь
центральным переключателем П305 одновременно с габаритным светом.
Номерной знак укреплен на крышке аккумуляторного отсека под фона
рем.
Лампы освещения приборов (две лампы A12-S) размещены в специ
альных патронах 1Ш15К-36МК, которые вставляются в гнезда, приварен
ные к нижней панели щитка приборов. Свет от ламп попадает на шкалы
приборов, пройдя через специальный рассеиватель из прозрачной пласт
массы, проложенный между панелями щ итка приборов. Тахоспвдометр
автономно освещ ается лампой А12-1, расположенной в патроне ПШ -200,
который вставляется в гнездо корпуса прибора. Включаются лампы
освещения приборов центральным переключателем IT305 одновременно
с габаритным светом.
Плафон ПК201 кабины с лампой А12-21-3 установлен на ее крыше
и включается выключателем ВК57, размещенным в левом верхнем углу
передней стенки кабины.
Переносная лампа ПЛ64 соединяется проводом длиной 6 м и ш теп
сельной вилкой на конце со штепсельной розеткой 47К на задней
стенке кабины в отсеке аккумуляторных батарей. Ш тепсельная розетка
подключена непосредственно к аккумуляторной батарее (минуя выклю
чатель «масса»),
В корпус лампы встроен выключатель. Проволочная скоба удер
живает штепсельную вилку в розетке при натяжении провода. Пере
носная лампа комплектуется лампой А12-21-3.
Световозвращатели ФП310-Е красного цвета, которые являются до
полнительными ночными указателями габаритов трактора, установлены
на резиновых бгзызговиках крыльев задних колес.
198
В световозвращателях использованы принцип возвратно-отражающей
способности оптического устройства, которое состоит из системы призм,
расположенных на обратной стороне поверхности прозрачной пластмас
совой пластинки.
Техническое обслуживание приборов освещения и световой сигнали
зации заключается в наблюдении за работой приборов, периодической
наружной очистке рассеивателей, а также в своевременной замене
перегоревших ламп и поврежденных рассеивателей. Выявляя причины
неисправности приборов, нужно прежде всего проверить состояние
предохранителей ламп и электрических цепей по отдельным участкам.
Только убедившись в исправности одного участка, можно переходить
к проверке следующего. При установке оптического элемента в фару
необходимо следить за тем, чтобы поперечные линии рисунка рассе
ивателя располагались горизонтально, а надпись вверх на установлен
ной на тракторе фаре соответствовала указанному положению.
Звуковой безрупорный сигнал С311 с электромагнитной вибрацион
ной системой (рис. 91) состоит из корпуса /, электромагнита 8 с сердеч
ником цилиндрической формы, контактной системы (прерывателя) 4,
мембраны 3 с якорем 5 и резонатором 6 и крышки 7. Сигнал прикреплен
при помощи рессорной подвески 10 к корпусу гидроусилителя руля.
Включают сигнал кнопочным выключателем ВК322, установленным
на щитке приборов. При включении сигнала якорь 5 электромагнита
начинает вибрировать, поскольку цепь тока в обмотке электромагни
та 8 периодически разрывается прерывателем 4. При втягивании в катуш-
199
ку электромагнита якорь в кон
це хода нажимает на изоляци
онную пластину подвижного
контакта прерывателя и размы
кает контакты, то есть размыка
ет цепь электромагнита. Вибра
ция якоря передается на
мембрану и резонатор, с кото
рыми он скреплен, в результа
те создаются звуковые ко
лебания воздуха. Звуковой сиг
нал регулируют на заводе, и
в эксплуатации регулировка его
не требуется. Однако при необ
ходимости качество звучания
сигнала можно отрегулировать
изменением положения преры
вателя относительно якоря ре
гулировочным винтом 11, рас
положенным на дне корпуса
с обратной стороны. Д ля этого
следует отвернуть гайку, конт
рящую регулировочный винт,
и поворотом последнего до
Рис. 92. У стан овка стекл ооч и сти тел я: биться качественного звучания
I — элею родвигатель с редуктором; 2 — кронштейн; 3 — сигнала, после чего винт сно
уплотняющие ш айбы; 4 — распорная втулка; 5 — уплот
няющие шайбы; б — гайка, 7 — пластмассовая муфта; ва законтрить гайкой.
Ь — рычаг со ш еткой; 9 — клемма; 10 — выключатель. Д ля обеспечения возмож
ности сигнализации между
прицепщиком и трактористом кнопочный выключатель, установлен
ный на сельскохозяйственной машине, соединяю т с сигналом трактора
через клемму ш тепсельной розетки.
Стеклоочиститель (однощеточный, односкоростной) состоит из
электродвигателя с редуктором 8742.30 и рычага со щ еткой 8746.18/521.
Электродвигатель —постоянного тока, двухполюсной, шунтовой,
с возбуждением от постоянных магнитов. Электродвигатель вмонтиро
ван в корпус двухступенчатого цилиндрического редуктора, закрытого
пластмассовой крышкой. Рычаг на оси редуктора крепится специальной
пружиной, расположенной в головке рычага, которая поджимается вин
том. В стеклоочиститель встроен выключатель.
Установка стеклоочистителя на тракторе показана на рисунке 92.
Цепь стеклоочистителя защ ищ ена плавким предохранителем.
Стеклоомыватель АО-1 применяется совместно со стеклоочисти
телем для очистки переднего ветрового стекла кабины от грязи и пыли.
Кронштейн 1 стеклоомывателя (рис. 93) для установки полиэтиленового
бачка 2 вместимостью 1,5 л крепится к передней стенке кабины справа
внизу. На бачке смонтирован электродвигатель 3 постоянного тока,
кратковременного режима работы в сборе с центробежным насосом,
который соединен пластмассовым трубопроводом с жиклером 8. Вклю
200
чается стеклоомыватель кнопочным выключателем, расположенным на
щитке приборов.
П ри работающем насосе жидкость по трубопроводу от бачка пода
ется к жиклеру, который распыляет и подает ее на ветровое стекло.
Бачок омывателя заправляется отфильтрованной водой или при тем
пературе окружающего воздуха ниже 0°С смесью воды со специальной
жидкостью НИИСС-4:
при температуре до -10°С —67% воды и 33% НИИСС-4;
при температуре до -20°С —38% воды и 62% НИИСС-4;
при температуре ниже 20°С— НИИСС-4 без воды.
Направление струи жидкости регулируется поворотом ш арового соп
ла жиклера при помощ и стальной иглы.
Продолжительность разового включения омывателя не более 20 с.
Цепь омывателя защ ищ ена плавким предохранителем совместно с
электродвигателем вентилятора блока отопления и охлаждения кабины.
Приборы зашиты. В качестве защ иты электрической системы трак
тора от коротких замыканий и перегрузок используют три блока плав
ких предохранителей ПР11-Д, ПР11-Е и ПР11-Ж (по четыре предохра
нителя в каждом). Блоки размещены на щитке приборов и отличаются
друг от друга числом перемычек и схемой размещения их между клем
мами, а также плавкими вставками предохранителей, рассчитанными на
разные номинальные токи. В цепи указателей температуры воды и по
ворота установлены предохранители ПР11-230 с плавкими вставками
на номинальный ток 5 А, в остальных цепях — предохранители ПР11-210
с плавкими вставками на 15 А.
Н азначение каж дого предохранителя показано при помощ и
символических изображений защищаемого им потребителя на трафаре
те, размещенном на щитке при
боров над блоками. Ближний
свет передних фар и габарит
ный свет защищены каждый
двумя предохранителями, раз
дельно для левого и правого
Р и с . 93. С т е к л о о м ы в а т е л ь :
а — установка бачка стеклоомывателя в кабине; 6 — установка жиклера стеклоомывателя; 1 — кронштейн
для установки бачка; 2 — бачок; 3 — электродвигатель с насосом; 4 — пробка; 5 — трубопровод; 6 —
электропровода; 7 — втулка; 8 — жиклер.
201
бортов. Перегоревшие предохранители заменяют заводскими из запас
ного комплекта, прилагаемого к трактору. Запрещается вместо пре
дохранителей наматывать на зажимы блока какую-либо проволоку.
Контрольно-измерительные приборы установлены в кабине на щитке
приборов: тахоспидометр со счетчиком моточасов, указатель давления
масла в смазочной системе двигателя, указатель давления воздуха
в пневмосистеме тормозов прицепа, указатель температуры воды в сис
теме охлаждения, амперметр и указатель уровня топлива. Н а щитке
приборов установлен также сигнализатор засоренности воздухоочисти
теля.
Т а х о с п и д о м е т р ТХ135 представляет собой комбинированный
прибор для измерения скорости движения трактора, частоты вращения
дизеля и независимого вала отбора мощности, а также учета времени
работы дизеля.
На циферблат прибора (рис. 94) нанесены: шкала частоты вращения
дизеля с пределами измерения от 500 до 3000 об/мин и ценой деления
100 об/мин, две шкалы частоты вращения ВОМ с пределами измерений
125...735 и 225... 1400 об/мин и ценой деления соответственно 100 и
200 об/мин (надпись «ВОМ» на этих шкалах соответствует стандартной
частоте вращения ВОМ: 540 об/мин и 1000 об/мин при 2100 об/мин
дизеля), а также семь шкал скоростей движения трактора, соответ
ствующих определенным передачам коробки перемены передач, начи
ная с третьей, и шкала счетчика моточасов.
Тахоспидометр приводится посредством гибкого вала от распреде
лительного вала дизеля через червячный редуктор ПТ3802010-09.
Редуктор установлен на крыше шестерен механизма газораспределения
и сообщает гибкому валу частоту вращения (800 об/мин) при номи
нальной частоте вращения дизеля.
У к а з а т е л ь д а в л е н и я м а с л а МД219 представляет собой
мембранный узел с передаточным механизмом рычажного типа, пре
образующим деформацию мембраны под действием давления масла
в системе смазки дизеля в угловое отклонение стрелки. Указатель
служит для контроля за давлением масла в системе смазки дизеля
и соединен трубопроводом со штуце
ром, ввернутым в корпус центрифуги
двигателя. Трубопровод состоит из
двух частей: стальной омедненной
трубки с заделанной на ее конце
резиновой трубкой и резинового ш лан
га, присоединяемого к прибору. Обе
части трубопровода соединяю т на крон
штейне.
Шкала прибора (рис. 95) разделена
на цветные секторы: зеленый —рабоче
го давления, с пределами измере
ния 0,1...0,4 МПа (1...4 кгс/см2) и два
красных —аварийные, с пределами
измерения 0...0,1 и 0,4...0,6 МПа (0...1 и
4...6 кгс/см2).
W2
У к а з а т е л ь д а в л е н и я в о з д у х а МД226 предназначен для
контроля за давлением воздуха в пневмосистеме привода тормозов
прицепа. Он устроен аналогично рассмотренному выше указателю дав
ления масла и соединен трубопроводом со штуцером ресивера пневмо
системы привода тормозов прицепа. Его шкала также разделена на три
цветных сектора: зеленый —рабочего давления, с пределами измере
ния 0,4...0,8 МПа (4...8 кгс/см2) и два красных —аварийные, с пределами
измерения 0...0,4 и 0,8...1,0 МПа (0...4 и 8...10 кгс/см2).
У к а з а т е л ь т е м п е р а т у р ы в о д ы УК133 служит для контро
ля за температурой воды в системе охлаждения дизеля. Он представ
ляет собой логометр магнитоэлектрической системы, работающий в
комплекте с полупроводниковым датчиком ТМ100, который установлен
в головке блока цилиндра двигателя. Внутри латунного баллона дат
чика находится терморезистор, сопротивление которого меняется в за
висимости от температуры воды.
Шкала прибора разделена на три цветных сектора: зеленый—рабочего
давления, с пределами измерения 75...95°С, белый и красный —аварий
ные, с пределами измерения соответственно 40...75 и 95...120°С.
В процессе эксплуатации необходимо особое внимание обращать
на надежность контакта массы в цепи указателя температуры, поскольку
потеря этого контакта приводит к неправильной работе прибора и токо
вой перегрузке его обмотки. Все контакты в цепи прибора должны быть
надежными, потому что увеличение сопротивления цепи сопровожда
ется занижением показаний прибора.
А м п е р м е т р АП 10 электромагнитной системы предназначен для
измерения силы зарядного тока (стрелка отклоняется в сторону знака
«+») или разрядного тока (стрелка отклоняется в сторону знака «—»).
Шкала прибора (рис. 96) двусторонняя, с пределами измерения
30...0...30А.
У к а з а т е л ь у р о в н я т о п л и в а в баке состоит из приемника
УБ 126 с магнитоэлектрическим измерительным механизмом и реостат
ного датчика БМ161-А, сопротивление реостата которого 90 Ом.
Рис. 95. Циферблат указателя давления масла. Рис. 96. Циферблат амперметра.
203
М агнитоэлектрический механизм приемника состоит из трех про
волочных катушек, навитых на пластмассовый каркас таким образом,
что их электромагнитные поля пересекаются в центре каркаса под
прямым углом, где на подвижной оси помещ ен постоянный магнит и
стрелка.
Контактная щетка проволочного реостата датчика перемещается в
зависимости от уровня топлива в баке рыЧагом с полиэтиленовым
поплавком на конце.
При изменении сопротивления реостата датчика в зависимости от
уровня топлива в баке (при уменьшении уровня топлива сопротивление
реостата снижается) соотношение токов в катушках измерительного
механизма приемника изменяется, результирующий вектор электро
магнитного поля изменяет свое направление и постоянный магнит со
стрелкой поворачивается вслед за ним, показывая на шкале прибора
количество топлива в баке.
Сигнализатор засоренности воздухоочистителя
ОР-9928 ГОСНЙТИ предназначен для определения степени засоренности
воздухоочистителя и необходимости проведения его технического об
служивания. Сигнализатор соединен с впускным коллектором двига
теля пластмассовым трубопроводом.
Степень засоренности воздухоочистителя проверяется ежемесячно
при работе двигателя на максимальных оборотах холостого хода.
Д ля включения сигнализатора необходимо нажать на колпачок, откры
вающий клапан, соединяющий внутреннюю полость сигнализатора с
впускным коллектором двигателя. Положение поршня сигнализатора
красного цвета относительно смотрового окна корпуса характеризует
сопротивление воздухоочистителя. Полное перекрытие окна поршнем
свидетельствует о предельной засоренности воздухоочистителя и
необходимости проведения его технического обслуживания.
Э лектрическая проводка. На тракторе применена однопроводная
электрическая схема, в которой в качестве второго провода исполь
зуются металлические части трактора —так называемая масса. Подобная
схема позволяет уменьшить число проводов и упростить электрическую
систему в целом, но вместе с тем требует внимательного наблюдения
за состоянием изоляции проводов и надежностью их крепления.
Нарушение изоляции может вызвать короткие замыкания, которые
приводят при неисправности плавких предохранителей к выходу из строя
приборов, обгоранию изоляции и даже к возникновению пожара.
Во всех цепях электрической схемы трактора используют провода
нш кого напряжения марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией
различной расцветки.
Провода собраны в жгуты, прикреплены и соединены при помощи
монтажно-установочных устройств (ш тепсельные разъемы, соедини
тельные панели и т. п.).
При техническом обслуживании следует тщ ательно проверять со
стояние изоляции проводов, контактных соединений и устранять
причины возможных повреждений. Особое внимание при осмотре
должно быть уделено надежности креплений и чистоте проводов.
204
Семиштырьковая штепсельная розетка ПС300А-100 установлена на
задней стенке кабины и предназначена для подключения потребителей
электрического тока прицепа или сельскохозяйственной машины.
В соединение с розеткой входит штепсельная вилка ПС300А-150, в кото
рую должен быть заделан жгут проводов сельскохозяйственной ма
шины. На изоляционные колодки розетки и вилки, а также на внутрен
нюю поверхность крышки розетки нанесены маркировочные знаки
(приведены ниже), которыми следует руководствоваться при выпол
нении соединений проводов к ним.
Обозначе I II III IV V VI М
ние клеммы
206
Рис. 97. О рганы уп равл ен и я и п ри боры в каОине:
I — блоки плавких предохранителей цепей электрооборудования; 2 — рукоятка троса аварийного остано
ва дизеля; 3 — рычаг сцепления и редуктора пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л ); 4 —
рукоятка воздушной заслонки пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 5 — рычаг подачи
топлива; 6 — рукоятка краника топливного бака пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 7 —
маховичок шторки водяного радиатора; 8 ~ рукоятка блокировки дифференциала заднего моста; 9 —
кнопка магнето пускового двигателя (для МТЗ-80Л и МТЗ-82Л); 10 — индикатор стейени засоренности
воздухоочистителя дизеля; 11 — кнопка звукового сигнала; 12 — контрольная лампа вклю чения «массы»;
13 — указатель температуры воды; 14 — контрольная лампа указателей поворота; -?5 — переключатель
указателей поворота; 16 — амперметр; 17 — контрольная лампа дальнего света; 18 — указатель давле
ния воздуха в пиевмосистеме; 19 — переключатель ближнего и дальнего света; 20 — указатель давления
масла в дизеле; 21 — кнопка вклю чателя стеклоомывателя; 22 — рулевое колесо; 23 — тахоспидометр;
24 — контрольный элем ент степени нагрева спирали предпускового электрофаКельного подогревателя
дизеля; 25 — указатель уровня топлива в баках; 26 — вклю чатель стартера; 27 — рукоятка фиксатора
положения рулевого колеса; 28 — рычаг правого выносного цилиндра; 29 — рычаг левого выносного
цилиндра; 30 — рычаг ГСВ; 31 ~ рычаг заднего цилиндра; 32 — рычаг заднего ВОМ; 33 — тяга защелки
горного тормоза; 34 — рукоятка силового (позиционного) регулятора; 35 — рычаг блокировки навесного
устройства; 36 — тяга управления раздаточной коробкой (для МТЗ-82); 37 — вы клю чатель «массы»
аккумуляторных батарей; 38 — вклю чатель задних фар; 39 — педаль правого тормоза; 40 — соединитель
ная планка тормозных педалей; 41 — переключатель силового (позиционного) регулятора; 42 — педаль
левого тормоза; 43 — рычаг переключения передач; 44 — крышка люка для доступа к переклю чателю и
к ручке регулирующего крана силового регулятора; 45 — поводок переключения заднего ВОМ с незави
симого на синхронный привод; 46 — вклю чатель блока отопления (охлаждения) кабины; 47 — педаль
подачи топлива; 48 — рукоятка тяги управления захватами гидрокрюка; 49 — маховичок ГСВ; 50 —
педаль сцепления; 51 — рыча? переключения понижаю щего редуктора; 52 — центральный переключа
тель электроосвещ ения; 53 — маховичок фиксации регулировки рулевого колеса.
209
§ 3. БЛОК ОТОПЛЕНИЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ КАБИНЫ
210
Рис., 99. С х ем а устройства
и работы б л о ка о то п л ен и я и
о х л аж д ен и я воздуха каби
ны:
1 — фильтр грубой очистки; 2 —
маслофильтр; 3 — внутренний
воздухозаборник; 4 — рукоятка
крышки рециркуляционного лю
ка; 5 — радиатор; 6 — распреде
литель воздуха; 7 — крыльчатка
вентилятора; 8 ~ заслонка; 9 —
рукоятка заслоики; 10 — штуцер
отвода; 11 — фильтр водяного
насоса; 12 — головка блока ци
линдров двигателя; 13 — запор
ный краник; 14 — рукоятка за
слонки; 15 — запорный кран;
16 — дроссель ресивера; 17 —
ресивер; 18 — левая заслонка;
1 9 — распылители.
2. При сливе воды из системы охлаждения дизеля следует не забывать
слить воду из блока отопителя. Слив воды из системы производится
через два отверстия в промежуточной панели, которая соединяет под
водящ ие ш ланги и расположена под поликом кабины с левой стороны.
Д ля слива воды нужно отвернуть краны-пробки на панели одновременно
со сливом воды из системы охлаждения двигателя.
3. Через 120 ч в нормальных условиях работы и через 60 ч при сильной
запыленности нужно снять маслофильтр 2, слить масло, промыть ванну
и залить свежее масло.
4. Через каждые 240 ч работы нужно снять фильтр 1 грубой очистки
воздуха, трубу воздухозаборника и очистить их внутренние полости.
5. При сезонном техническом обслуживании нужно снять блок,
промыть горячей водой и продуть сжатым воздухом фильтры, радиатор,
водяной бак и корпус блока; распылители 19 промыть в керосине или
дизельном топливе и прочистить дроссельные отверстия.
§ 4. ОПЕРЕНИЕ
Оперение трактора состоит из легкосъемной облицовки радиатора,
капота дизеля, крыльев передних и задних колес. Его назначение — при
дать внешний вид трактору. Кроме того, облицовка и капот предохра
няют от засорения и повреждения радиатор и другие части дизеля,
крылья ограждают трактор от забрызгивания грязью.
Облицовку радиатора крепят двумя болтами к рамке, установленной
на брусе полурамы. Верхняя часть рамки служит передней шарнирной
опорой капота, к рамке закреплены болтами боковины облицовки ра
диатора.
Капот открывается вперед по ходу трактора и удерживается в
открытом положении фиксатором левого рычага. Д ля опускания капота
нужно утопить защелку на левой боковине облицовки радиатора и
опустить капот на опорные площадки кронштейнов, которые прикреп
лены к баку гидравлической системы, затем закрепить заднюю часть
капота замками с левой и правой стороны.
Верхняя часть капота имеет два смотровых открывающихся люка,
передний служит для доступа к заливным горловинам водяного радиа
тора и гидроусилителя рулевого управления, задний —для доступа к
баку гидросистемы и к заливной горловине топливного бачка пускового
двигателя.
Кронштейны крыльев передних колес крепятся на тракторах МТЗ-80
к поворотным цапфам, а на МТЗ-82 к корпусам колесных редукторов.
На нижнем кронштейне левых крыльев приварена скоба, которая служит
подножкой при заправке водяного радиатора и гидроусилителя рулевого
управления.
Крылья задних колес крепятся к боковым стенкам кабины.
Г Л А В А VIII
ОСНОВНОЕ И ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
214
Рис. 101. Компрессор:
1 — рукоятка включения; 2 — коленчатый вал;
3 — ш атун; 4 — цилиндр; 5 — порш невые коль
ца; 6 — головка цилиндра; 7 — нагнетательный
клапан; 8 — всасывающий клапан; 9 — поршень;
10 — поршневой палец; И — картер; 12 — под
шипник; 13 — промежуточная ш естерня; 14 —
ось шестерни.
215
Рис. 102. Р егул ятор давлен и я:
1, 4, 24 и 31 — пружины; 2 — уплотнитель; 3 — седло клапана; J — порш ень; 6 — фильтрующий
элемент; 7 — шток; 8 — предохранительный клапаи; 9 — корпус; 10 — поршень регулятора;
/ / — диафрагма; 12 — пружины регулятора; 13 — верхний корпус; 14 — регулировочная крышка;
15 — колпак;76 — клапан отбора воздуха; 17— корпус клапана; 18 — защ итная гайка; 19 —
обратный клапан; 20 — штуцер; 21 — пружина клапана; 22 — атмосферный клапан; 23 — ниж
няя крышка; 25 — корпус; 26 — седло клапана; 27 — корпус предохранительного клапана;
28 — шарик; 29 — сухарь; 30 — стержень; 32 — контргайка; 33 — регулировочный винт.
чающемся от 0,85—0,9 М Па (8,5...9 кгс/см 2), то давление нужно регули
ровать до указанных пределов с помощью регулировочного винта 33
и контргайки 32.
В регуляторе давления размещен специальный клапан 19 для
отбора сжатого воздуха с целью накачки шин и для других нужд.
Чтобы использовать клапан, нужно снять защитную гайку 18 и на ее
место навернуть гайку ш ланга отбора воздуха, который входит в комплект
инструмента, прилагаемого к трактору.
Ресивер 5 (см. рис. 100) представляет собой герметичный металличе
ский баллон, который служит для сохранения запаса сжатого воздуха
с целью обеспечения нормальной работы пневматической системы.
217
Вместимость ресивера 20 л, он закреплен на двух кронштейнах к
правому лонжерону полурамы трактора.
Тормозной крав (рис. 103) предназначен для управления приводом
тормозов прицепов. Он обеспечивает пропорциональную зависимость
между усилием на педали тормозов или на рычаг рулевого тормоза и
давлением воздуха в тормозных камерах прицепа, от величины которого
зависит интенсивность торможения. Устанавливается тормозной кран
с правой стороны трактора на кронштейне 15.
В отторможенном состоянии впускной клапан 10 открыт, а выпуск
ной 13 закрыт, и сжатый воздух из ресивера через канал нагнетания А
поступает в канал управления Б и соединительную магистраль.
При торможении усилие от рычагов б и 7 педалей основных тормо
зов или от рычага ручного тормоза через тягу 29 и рычаг 26 передается
на валик 23, который поворачивается вместе с кулачком 22 в сторону
уменьшения затяжки уравновешивающей пружины 18. Благодаря сни
жению усилия пружины 18 диафрагма 17 под действием пружины 16
и сжатого воздуха, поступившего к диафрагме из канала управления Б
через отверстие в крышке 14, перемещается вниз, уменьшая давление
на выпускной клапан 13. Выпускной клапан под действием пружины 12
движется вслед за диафрагмой до тех пор, пока связанный с ним
впускной клапан 10 не сядет в гнездо, разобщив канал нагнетания А
с каналом управления Б.
Д алее диафрагма, продолжая опускаться, отрывается от выпускного
клапана 13, что дает возможность сжатому воздуху выйти из канала
управления и соединительной магистрали в атмосферу через выпускное
окно В. В результате этого срабатывает воздухораспределитель при
цепа, подавая при этом сжатый воздух к тормозным камерам колесных
тормозов прицепа для обеспечения торможения.
В случае разрыва сцепки трактора с прицепом и рассоединения
пневматической магистрали также срабатывает воздухораспределитель,
и прицеп автоматически затормаживается.
При подтормаживании, когда педаль тормоза перемещается лиш ь на
часть своего хода, соответственно уменьшается ослабление сжатия
уравновешивающей пружины 18. В этом случае также диафрагма 17
опускается, выпускной клапан 13 открывается, и воздух из соединитель
ной магистрали выходит в атмосферу. Это продолжается до тех пор,
пока давление сжатого воздуха и пружины 16 на диафрагму не сравня
ется с сопротивлением пружины 18. Как только усилия окажутся одина
ковыми, выпускной клапан 13 закрывается, и давление воздуха в канале
управления и соединительнои магистрали стабилизируется. Благодаря
этому обеспечивается следящ ее действие тормозного крана или про
порциональность между усилием на педали тормозов и давлением в тор
мозных камерах прицепа, так как каждому положению педалей со
ответствуют определенное давление в канале управления и соответству
ющая эффективность торможения прицепа.
При оттормаживании происходит обратное действие. П од усилием
оттяжной пружины 27 рычаг 26 поворачивает валик 23 с кулачком 22
в обратную сторону и, воздействуя на тол сатель 21 и тарелку 20, сжимает
уравновешивающую пружину 18 и перемещает дифрагму 17. При этом
218
трубка диафрагмы упирается в
седло выпускного клапана, пе
рекрывая выход сжатого возду
ха в атмосферу из канала управ
ления и соединительной маги
страли. Одновременно с закры
тием выпускного клапана 13
открывается впускной клапан
10, и сжатый воздух из ресивера
поступает в соединительную
магистраль, осуществляя от-
тормаживание.
Пневматический переход
ник (рис. 104) позволяет ис
пользовать пневматическую
систему трактора для приведе
ния в действие гидравлическо
Р ис. 104. П н евм ати ч ески й п ереходн и к:
го привода тормозов прицепа,
I - заглушка; 2 — седло; 3 — пружины; 4 — корпус; 5 и
агрегатируемого с трактором. w _ штуцера; 6 _ хомут. ; _ крЬ1ШИкорпуса
Он установлен С правой сторо- рагма; 9 - диск; I I - шток,
ны трактора на кронштейне
кабины.
Пневматический переходник состоит из корпуса 4 и крышки 7,
между которыми с помощью хомута 6 зажата резинотканевая диа
фрагма 8. Возвратной пружиной 3 к диафрагме прижат диск 9 со штоком
11. К корпусу двумя болтами крепится седло 2 с манжетами и втулкой.
В седло установлена съемная заглушка 1. При работе трактора с прице
пом, оборудованным тормозами с гидроприводом, заглушку снимают и
на ее место устанавливают главный тормозной цилиндр прицепа.
П олость А переходника соединена с ресивером, а полость
управления через отверстие 5 — с соединительной магистралью пневма
тической системы.
При нажатии на педали тормозов трактора давление в полости
управления переходника резко падает, так как сжатый воздух через
соединительную магистраль выходит из этой полости в атмосферу.
П од действием сжатого воздуха, поступающего в полость А из
ресивера, диафрагма 8 перемещает диск 9 со штоком И , который воздей
ствует на поршень главного тормозного цилиндра прицепа и заторма
живает прицеп.
При оттормаживании сжатый воздух из ресивера поступает в соеди
нительную магистраль, а оттуда в полость управления переходника.
Давление в полостях выравнивается. Диафрагма с диском 9 и штоком 11
под действием возвратной пружины перемещается в исходное положе
ние, растормаживая прицеп.
Разобщительный кран (рис. 105) предназначен для включения и
отключения тормозной магистрали прицепа. Он установлен на правом
заднем кронштейне кабины.
При включении тормозной магистрали пневматической системы
прицепа рычаг 6 устанавливают вдоль оси крана. Сжатый воздух из
219
Рис. 105. Разобщительный кран:
1 — корпус крана; 2 и 11 — пружины; 3 — диафрагма; 4 — крышка; 5 — ш тифт; 6 — рычаг управ
ления; 7 — толкатель; 8 — шток; 9 — клапан; 10 — ш айба; 12 — прокладка; 13 — пробка.
221
поршня, клапанов и воздушных каналов. Одновременно проверяют
герметичность клапанов. Если нагар затвердел, его следует размягчить
керосином или растворителем и очистить поверхности мягкой ветошью.
Г ерметичность клапанов проверяют при давлении воздуха
0,5...0,7 МПа (5...7 кгс/см 2). При необходимости клапаны следует при
тереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при
проверке на краску. После притирки клапаны промывают керосином.
Промывка фильтра и регулировка регулято
р а д а в л е н и я проводятся через 240 ч работы. Чтобы снять фильтр
6 (см. рис. 102), нужно отвернуть крышку 23, вынуть разгрузочный
клапан и отражатель. Фильтр промывают в керосине или бензине,
после чего его продувают сжатым воздухом и высушивают.
Если показания манометра на щитке приборов не соответствуют
пределам 0,63...0,73 М Па (6,3...7,3 к г с /с м 2), то требуется регулировка,
которую проводят в такой последовательности:
1) подсоединяют к ресиверу контрольный манометр с ценой деления
0,01 М Па (0,1 к г с /с м 2) и со шкалой не менее 1,0 М Па (10 к г с /с м 2);
2) снимаю т колпак 45, после чего расконтривают регулировочную
крышку 14\
3) заворачивают крышку 14 на два-три оборота и проверяют давление
срабатывания предохранительного клапана 28. Давление должно быть в
пределах 0,85—0,90 М Па (8,5...9,0 к г с /с м 2). Если давление не соответ
ствует норме, то нужно расконтрить регулировочный винт 33 и, завора
чивая или отворачивая винт, установить рекомендуемое давление и
законтрить винт;
4) отворачивая или заворачивая крышку 14, устанавливают тем самым
давление срабатывания регулятора в пределах 0,72-0,73 М Па (7,2...
7,3 кгс/см2).
При снижении давления в ресивере до 0,67-0,63 МПа (6,7...6.3 кгс/см2)
регулятор давления должен включить компрессор на накачку воздуха в
пневматическую систему.
После проведения указанных работ нужно законтрить крышку 14
проволокой и отъединить контрольный манометр от ресивера.
С л и в к о н д е н с а т а и з р е с и в е р а производится еже
дневно (при использовании пневмосистемы). Д ля слива конденсата по
окончании работы, когда в ресивере воздух ещ е находится под давле
нием, открывают спускной кран б (см. рис. 100) и сливают конденсат.
Если давление воздуха в ресивере отсутствует, то его очистка будет
неполной, что вызовет коррозию внутренних поверхностей ресивера.
Периодически следует проверять герметичность спускного крана.
При сезонном техническом обслуживании рекомендуется продуть
ресивер паром либо чистой водой, затем проверить его на герметичность
при давлении 1,4 М Па (14 к г с /с м 2).
Р е г у л и р о в к и т о р м о з н о г о к р а н а . Через 960 ч работы
нужно проверить и при необходимости отрегулировать давление
воздуха на выходе тормозного крана, а также привод к тормозному
крану.
Кроме того, не разбирая кран, смазать валик 23 (см. рис. 103)
тормозного крана моторным маслом.
222
Д ля проверки давления воздуха на выходе тормозного крана (в соеди
нительной магистрали) нужно: закрыть разобщительный кран 2 (см.
рис. 100) и подсоединить к соединительной головке 4 манометр с под
ключенной к нему емкостью на 0,5... 1 л, затем открыть разобщительный
кран, довести давление в ресивере до 0,72...0,73 МПа (7,2...7,3 к г с /с м 2),
контролируя давление по манометру на щитке приборов трактора.
При этом давление на манометре, подсоединенном к соединительной
головке 4 (см. рис. 100), также должно быть в пределах 0,72...0.73 МПа
(7,2...7,3 к г с /с м 2).
Если давление в соединительной магистрали ниже указанных пре
делов, то нужно убедиться в том, что пружина 27 (см. рис. 103)
прижимает рычаг 26 к пальцу 25 и что при этом тяга 29 не препятствует
этому прижатию.
Затем необходим о повторно проверить давление по манометру,
находящемуся на соединительной головке. При необходимости можно
пружину 27 переставить на второе отверстие кронштейна 30, чтобы
создать большее натяжение.
Если же рычаг 26 прижимается к пальцу 25 и при этом давление
ниже указанного, то требуется отрегулировать натяжение уравновеши
вающей пружины.
Д ля выполнения этого нужно снять крышку с выпускного окна
В, установить педали тормозов на защелку или установить рычаг
ручного тормоза во включенное положение и повернуть по часовой
стрелке тарелку 20 уравновешивающей пружины (один оборот тарелки
соответствует увеличению давления на 0,15...0,2 МПа). Затем снять
педали тормозов с защелки или отпустить ручной тормоз и проверить
увеличенное давление. Если давление превышает 0,72—0,73 МПа
(7,2../7,3 кгс / см2), то его нужно уменьшить, повернув тарелку 20 в обрат
ную сторону.
Регулировка привода к тормозному крану при оборудовании трактора
ручным тормозом выполняется в таком порядке.
1. Отворачивая (заворачивая) вилку тяги 29 при отпущенных пол
ностью педалях тормозов, регулируют длину тяги . 29 так, чтобы она
верхней кромкой отверстия касалась пальца 28 рычага 26, а верхний
палец 4 касался верхней кромки паза рычага 6 педали тормоза. При этом
рычаг 26 валика крана должен соприкасаться с пальцем 25. После такой
регулировки вилку тяги 29 нужно законтрить гайкой;
2. При выключенном положении рычага ручного тормоза и отпу
щенном регулировочном болте 3 длину тяги 2 с помощью вилки и
положение кронштейна 5 регулируют так, чтобы кронштейн 5 верхней
кромкой паза касался пальца 4. Затем вращением регулировочного болта
3 регулируют ход рычага ручного тормоза.
После регулировки привода к тормозному крану нужно проверить
давление по манометру, находящемуся на соединительной головке, при
полностью выжатых педалях тормозов или при включенном ручном
тормозе.
Д авление при этом долж но упасть-до нуля. Чтобы обеспечить
это, допускается увеличить ход педалей, а на тракторах, которые не
223
оборудуются ручным тормозом, можно переставить вилку тяги 29 на
второе отверстие в рычаге педали тормоза.
Д ля повышения эффективности торможения и безопасности тормоза
прицепа автоматически срабатывают раньше, чем тормоза трактора.
Д ля увеличения опережения действия тормозов прицепа допускается
увеличить ход педалей тормозов до 100... 105 мм. Ход педалей свыше
125 мм не допускается, так как при этом невозможно использовать
защелку для стопорения педалей тормозов.
Д ля нормальной работы тормозного крана важно периодически
очищать выпускное отверстие.
Проверка пневматического переходника.
Через 1940 ч работы пневматический переходник снимают с трактора,
очищают, разбирают и проверяют состояние деталей.
Потерявшую эластичность резиновую диафрагму 8 (см. рис. 104)
следует заменить на новую. Если шток 11 не возвращается в перво
начальное положение, нужно проверить давление воздуха в соеди
нительной магистрали и состояние возвратной пружины 3.
§ 2. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО
224
Рис. 107. Буксирн ое устройство:
I — кронштейн; 2 — колпак; 3 — гайка крюка; 4 — амортизатор; 5 —корпус амортизатора; 6 — крышка;
7 — ось рукоятки управления; 8 — нижний ловитель; 9 — рычаг фиксатора; 10 — крюк; U — фиксатор зева
крюка: 12 — козырек; 13 — рукоятка управления; 14 — палец ф иксатора; 15 — упор ф и ксатора; 16 — пру
ж ина; 17— пружина ф иксатора; 18 ~ корпус автомата сцеп ки; 19 — пружина рукоятки управления;
20 — палец; 21 — гайка.
226
тарного механизма, постоянно зацепляется с сателлитами 20 (см. рис. 108).
Ступица водила 22 соединена ш лицами с валом-шестерней 7.
В расточках водила запрессованы оси 19, относительно которых на иглах
21 вращаются сателлиты. Коронная шестерня 17, с которой также по
стоянно зацепляются сателлиты, неподвижна и фиксируется относи
тельно корпуса 11 пальцами 13.
Управляется ходоуменыиитель наружным рычагом 16, который через
валик 12 соединен с вилкой 24, заходящей в паз ш естерни 54 (рис. 29),
включая ходоуменыиитель. В выключенном и включенном положениях
валик 12 (см. рис. 108) с вилкой удерживается пружинным шариковым
фиксатором 8.
Ходоуменыиитель включен, когда рычаг 16 находится в переднем
по ходу трактора положении. При этом валик 12 перемещается назад,
а вилка 24 вводит в зацепление шестерню включения ходоуменьшителя
коробки передач с промежуточной ш естерней 2 и одновременно разъеди
няет ведомую шестерню 56 (см. рис. 29) первой передачи и заднего
хода с валом 58.
При таком включении на первой и второй передачах переднего и
заднего хода крутящий момент от коробки передач подводится к боль
шему венцу шестерни 23 (см. рис. 108) ходоуменьшителя и от нее через
планетарный механизм, вал-шестерню 2 и шестерню включения ходо
уменьшителя на вал пониженных передач коробки передач, изменив при
этом направление вращения. Поэтому для получения пониженных
скоростей переднего хода необходимо включать передачу заднего хода
на коробке передач, и наоборот.
При работе трактора на пониженных скоростях сначала включают
ходоуменыиитель, а затем передачу коробки передач.
П еред установкой ходоуменьшителя на трактор нужно обязательно
из канавки вала первой передачи и заднего хода (вала пониженных пе
редач) вывести стопорное кольцо, фиксирующее от осевых перемещений
шестерню включения ходоуменьшителя, и переместить кольцо назад
до упора в бурт вала. Это даст возможность шестерне включения пере
мещаться с помощью вилки 24.
При установке ходоуменьшителя нужно обратить внимание на то,
чтобы вилка 24 попадала в кольцевой паз шестерни включения.
Если нет необходимости работать на пониженных скоростях, ходо-
уменыиитель надо отключить или снять с трактора, при этом опорное
кольцо ш естерни включения установить на прежнее место.
Детали ходоуменьшителя смазываются маслом, поступающим из
коробки передач. Техническое обслуживание производится одновре
менно с обслуживанием коробки передач.
§ 4. БОКОВОЙ ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Боковой вал отбора мощ ности (рис. 109) предназначен для привода
механизмов машин, которые навешивают на трактор спереди и сбоку.
Он монтируется в отдельном чугунном корпусе, который крепится на
двух ш тифтах и болтах к левому люку коробки передач.
Независимый привод бокового ВОМ осуществляется от ведомой
шестерни первой передачи и заднего хода.
227
8*
Рис. 109. Боковой вал отбора м ощ н ости :
1 — тяга управления; 2 — наружный рычаг; 3 — пластинчатый фиксатор наружного рычага; 4 — подвиж
ная шестерня; 5 и 9 — подшипники вала; 6 — поволок, 7 — вал отбора мощ ности; 8 — корпус; 10 —
колпак.
§ 6. БАЛЛАСТНЫЕ ГРУЗЫ
Балластные грузы применяют для догрузки как передних, так и зад
них колес. Необходимость в догрузке передних колес возникает при
работе с тяжелыми машинами, навешенными сзади.
Догрузка передних колес восстанавливает нормальную управля
емость агрегата, а на тракторе МТЗ-82 способствует также повышению
тяговых качеств переднего моста. Балластирование задних колес исполь
зуют на рыхлых и влажных почвах для повышения сцепления с грунтом.
229
Рис. 111. Б алл астн ы е грузы:
/ — груз: 2 — струна: 3 — гайка струны; 4 — кронштейн.
§ 7. ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ ХОД
§ 1. ОБКАТКА ТРАКТОРА
232
лярно прослушивать двигатель и трансмиссию, контролировать степень
нагрева корпусов, проверять показания контрольных приборов, следить
за состоянием креплений, герметичностью сборочных единиц и устра
нять выявленные неисправности.
На тракторе МТЗ-82 во время обкатки надо обязательно прове
рить уровень смазки в верхних конических парах колесных редукто
ров, затяжку болтов крепления кронштейна промежуточной опоры,
карданной передачи. Управление раздаточной коробкой должно быть
установлено в положение «муфта свободного хода включена», на су
хих дорогах (при переездах и выполнении транспортных работ) перед
ний мост должен быть отключен.
По окончании обкатки, перед пуском трактора в эксплуатацию,
необходимо выполнить следующее.
1. На прогретом дизеле (температура воды в системе охлаждения
не ниже 70°С) подтянуть гайки крепления головки блока цилиндров
с последующей регулировкой зазоров в клапанах.
2. Сразу после остановки трактора по окончании обкатки, пока не
остыло масло, сливают его из корпусов трансмиссии, переднего веду
щего моста, верхних и нижних конических пар колесных редукторов,
промежуточной опоры карданной передачи, гидроусилителя рулевого
управления. Сливаю т масло также из картера дизеля, корпусов топлив
ного насоса и редуктора пускового двигателя. После слива масла про
мыть сливные пробки. Очистить ротор центробежного масляного
фильтра двигателя, заменить масло в поддоне воздухоочистителя.
Снять фильтр бака раздельно-агрегатной гидросистемы и промыть
сетки фильтрующих элементов. Промыть сливной фильтр гидроусили
теля рулевого управления.
3. Заправить трактор свежим маслом и смазать все сборочные еди
ницы и механизмы.
4. Слить воду и промыть систему охлаждения.
5. Проверить регулировку сцепления, тормозов, сходимость пе
редних колес.
6. Проверить и подтянуть наружные резьбовые соединения, особое
внимание обратить на крепления поворотных рычагов, шарниров
рулевых тяг, фланцев шкворневых труб, передних и задних колес, полу-
рамы и остова трактора, карданных валов и кронштейна промежуточ
ной опоры, а также других доступных крепежных соединений.
Убедившись, что трактор в исправном состоянии, можно приступать
к его эксплуатации.
233
открывают вентиль для спуска воздуха, находящийся в корпусе
фильтра тонкой очистки топлива, и рукоятку насоса ручной подкачки
топлива. Прокачивают топливо насосом до появления из сливной труб
ки фильтра струи топлива без пузырьков воздуха. После этого закры
вают вентиль и заворачивают рукоятку штока насоса. Устанавливают
педаль подачи топлива в положение, соответствующее максимальной
подаче. Закрывают шторку водяного радиатора.
Пуск дизеля Д-240 производят электрическим стартером. Замыкают
включатель массы, устанавливают ключ включения стартера и пред
пускового электрофакельного подогревателя в положение, соответст
вующее включению спирали накаливания. Через 15...20 с, когда контроль
ный элемент накалится до ярко-красного цвета, выключают сцепление,
а затем, поворачивая ключ, включают стартер. Время непрерывной
работы стартера не должно превышать 15 с.
Если дизель не запускается, стартер включают вторично. Не ре
комендуется более трех раз подряд пытаться включать стартер (интер
валы между включениями не менее 1...1,5 мин). Нужно выяснить и
устранить причины, препятствующие пуску.
После пуска проверяют работу дизеля при средней и максимальной
частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Увеличивать и
уменьшать частоту вращения нужно плавно. Работа дизеля на холостом
ходу более 15 мин не рекомендуется. Нагружать дизель можно только
после его прогрева, когда температура воды в системе охлаждения
достигнет 50°С. При температуре 75°С шторка водяного радиатора
должна быть полностью открыта.
Пуск дизеля Д-240Л осуществляют пусковым двигателем. Ш естер
ню включения редуктора пускового двигателя вводят в зацепление
с венцом маховика дизеля. Включают стартер и запускают пусковой
двигатель. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна
превышать 5 с. Если двигатель не начал работать с первой попытки,
пуск повторяют через 15...20 с.
Д ля запуска дизеля плавно включают сцепление редуктора. Если
частота вращения пускового двигателя начнет резко падать, его выклю
чают, увеличивают подачу топлива в пусковой двигатель, после чего
повторно включают.
После запуска основного двигателя нужно сразу же выключить
сцепление редуктора, затем остановить пусковой двигатель.
В случае неисправности стартера или аккумуляторной батареи пус
ковой двигатель можно привести в действие с помощью пускового
шнура.
Д ля облегчения пуска дизеля при температуре окружающего воз
духа ниже 5°С рекомендуется выключить насос гидравлической систе
мы и компрессор; прокачать топливную систему насосом ручной пода
чи топлива; прокрутить ключом коленчатый вал на два-три оборота;
оставить включенным электрофакельный подогреватель до начала
работы дизеля на устойчивой минимальной частоте вращения; в ци
линдр пускового двигателя залить через краник в головке 2...3 см3
смеси бензина с маслом и прикрыть воздушную заслонку карбюратора.
Пуск трактора. П еред включением коробки передач снижают часто
234
ту вращения дизеля, выжимают до отказа педаль сцепления и удер
живают ее в таком положении некоторое время. После этого устанав
ливают требуемую передачу, увеличивают подачу топлива и плавно
отпускают педаль, включая сцепление.
Остановка трактора и дизеля. Чтобы остановить трактор, выжима
ю т педаль сцепления до отказа и ставят рычаг коробки передач
в нейтральное положение. Отпускают педаль сцепления и уменьшают
подачу топлива. Выключают «массу».
В случае экстренной остановки трактора одновременно нажимают
до отказа на педали сцепления и тормозов. Останавливать трактор при
помощ и одних тормозов, не выключив сцепления, запрещается, так как
это повышает износ фрикционных накладок тормозов и сцепления и
снижает эффективность торможения.
При температуре окружающего воздуха ниже 5°С (когда возможны
ночные заморозки) после остановки дизеля необходимо слить воду
из системы охлаждения. П ри температуре окружающего воздуха—5°С
рекомендуется сливать масло из картера дизеля.
236
и вентиляционных отверстий аккумуляторных батарей, уровень и плот
ность электролита;
6) проводят обслуживание блока отопления и охлаждения воздуха
в кабине;
7) проверяют крепление ступиц задних колес, лонжеронов к перед
нему брусу и корпусу сцепления, корпуса коробки передач, кронштей
на промежуточной опоры карданной передачи, двигателя.
Через одно техническое обслуживание N? 2 (после 480 ч работы)
проверяют зазор между клапанами и коромыслами дизеля, очищают
центральную трубу воздухоочистителя и промывают его корпус с филь
трующими элементами.
Техническое обслуживание № 3 (ТО-3) проводят через каждые
960 ч работы. Сначала проводят все операции технического обслужи
вания N» 2. После этого делаю т следующее.
Проверяют топливный насис на безмоторном стенде на соответ
ствие регулировочным параметрам, угол опережения подачи топлива
на дизеле, форсунки дизеля на давление начала впрыска и распыл
топлива, затяжку гаек крепления головки блока цилиндров дизеля
с последующей регулировкой зазора между клапанами и коромыслами;
проводят регулировку реле-регулятора,механизма включения сцепления
редуктора пускового двигателя, зазора между контактами прерывателя
магнето и электродами запальной свечи с подтяжкой всех винтов
магнето; промывают сливные фильтры раздельно-агрегатной системы
и гидроусилителя рулевого управления, фильтры грубой и тонкой
очистки топлива с заменой фильтрующих элементов тонкой очистки,
фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя и топ
ливопроводящий штуцер карбюратора; проверяют и при необходимости
регулируют гайку червяка гидроусилителя рулевого управления, схо
димость передних колес, осевой зазор подшипников ступиц перед
них колес неведущего моста, пополняя при этом смазку; смазывают
подшипники шарниров привода рулевого управления, шестерни правого
раскоса и втулки вала механизма задней навески; очищают сетку
маслозаливной горловины и набивку сапуна дизеля, а также сапуна
топливного насоса, сливают утечки масла из кожуха гидроаккумулятора.
Через одно техническое обслуживание N° 3 (после 1920 ч работы)
проверяют состояние контактов реле, коллектора и щеток стартера
пускового двигателя, регулировку реле-регулятора; проводят обслужива
ние пневмопереходника и компрессора пневмосистемы; разбирают и
смазывают гибкий вал тахоспидометра.
Через два технических обслуживания N° 3 (примерно после 3000 ч ра
боты) проверяют состояние коллектора и щеток стартера, зацеплений
червяк —сектор и сектор —рейка гидроусилителя рулевого управления;
промывают систему охлаждения дизеля; заменяют смазку в ступицах
передних колес.
Сезонное техническое обслуживание проводят при переходе от весен
не-летнего к осенне-зимнему периоду эксплуатации и наоборот.
П р и п е р е х о д е к о с е н н е - з и м н е м у п е р и о д у эксплу
атации выполняют следующее: заменяют масло и смазку летних сортов
зимними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах и сбо
237
рочных единицах трансмиссии и ходовой части; выполняю т операции
очередного технического обслуживания; промывают крышку и фильтр
заливной горловины основного топливного бака; топливный бак;
фильтр-отстойник и карбюратор пускового двигателя; доводят плот
ность электролита аккумуляторных батарей до зимней нормы и уста
навливают винт посезонной регулировки напряжений на реле-регулято-
ре в положение 3 (зима); продувают паром или промывают горячей
водой ресивер пневмосистемы, проверяют его герметичность; запол
няют дизельным топливом зимних сортов систему питания дизеля;
устанавливают предпусковой подогреватель и утеплительный чехол на
дизель; заполняют систему охлаждения дизеля жидкостью, не замер
зающей при низких температурах (антифризом); проводят сезонное
обслуживание блока отопления кабины.
В зимний период для прогрева дизеля при пуске заправляют его
горячей водой и маслом, подогретым до температуры 70...80°С.
При спуске воды из системы охлаждения дизеля одновременно сли
вают ее из котла подогревателя и из шлангов блока отопления ка
бины.
П р и п е р е х о д е к в е с е н н е - л е т н е м у п е р и о д у эксплуата
ции проводят следующие работы; с агрегатов трактора снимают пред
пусковой подогреватель, утеплительные чехлы и сдают на хранение;
выполняют операции очередного технического обслуживания; заменяют
масло и смазку зимних сортов летними сортами в дизеле, гидравлической
системе, агрегатах трансмиссии и ходовой части; доводят плотность
электролита аккумуляторных батарей до летней нормы и устанавливают
винт посезонной регулировки напряжения на реле-регуляторе в поло
жение JI (лето); заправляют систему питания дизеля топливом летних
сортов, а систему охлаждения водой.
§ 4. СМАЗЫВАНИЕ ТРАКТОРА
Ежесменно
Картер дизеля (1) М асло моторное: ле Проверить уровень мас
том М10Г2 или М10В2, ла, при необходимости
зимой М8Г2 или М8В2 долить до верхней метки
(ГОСТ 8581-78) маслоизмерительного
стержня
Д о п о л н и т е л ь н о ч е р е з к а ж д ы е 60 ч р а б о т ы
(при техническом обслуживании N° 1)
Корпус топливного на Масло моторное: л е Отвернуть контроль
соса (1) том М10Г2 или М10В2, ную пробку и проверить
зимой М8Г2 или М10В2 уровень масла в корпусе
(ГОСТ 8581-78) насоса, при необходимо
сти долить масло
П одш ипники водяного Смазка «Литол-24» Очистить от пыли и гря
насоса (1) (ГОСТ 21150-75) или. зи масленку и сделать
смазка тугоплавкая 1-13 шприцем 3...4 нагнетания
(ГОСТ 1631-61)
П одш ипник отводки Смазка «Литол-24» Очистить от пыли и гря
сцепления (1) (ГОСТ 21150-70), жиро зи масленку и сделать
вой солидол (ГОСТ шприцем 8... 10 нагнета
1033—73), солидол син ний
тетический (ГОСТ
4366-76)
Д о п о л н и т е л ь н о через каждые 120 ч р а б о т ы
(через одно техническое обслуживание N° 1)
П одш ипники шарниров Масло ТАп (ТУ 38- Очистить масленку от
карданных валов привода 101176-74) пыли и грязи, установить
переднего моста (4) на ш приц насадку, сде
лать шприцем 8... 10 рез
ких нагнетаний до появле
ния масла из-под всех кро
мок манжет
Воздухоочиститель Масло моторное: ле Проверить уровень и
дизеля (1) том М10Г2 или М10В2 состояние масла в под
(ГОСТ 8581—78), зимой доне воздухоочистителя
М8Г 2 или М8В2 и при необходимости до
лить или заменить масло
Дополнительно через каждые 240 ч р а б о т ы
(при техническом обслуживании N° 2)
Картер дизеля (1) Масло моторное: летом При использовании ма
М10Г2 или М10В2, зимой сел М10Г2 и М9Г 2 его за
М8Г2 или М8Г2 (ГОСТ мену производить после
8581-78) 480 ч работы, при исполь
зовании масел М10В2 и
М8В2 — через 240 ч рабо
ты. П осле замены масла
пустить дизель на 2...
3 мин, оставить и после
слива масла в картер про-
239
Продолжение
240
Продолжение
241
§ 5. АГРЕГАТИРОВАНИЕ ТРАКТОРА С СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫМИ МАШИНАМИ
242
так как первый корпус не в состоянии отваливать в сторону пласт
почвы. Поэтому при проходе первой борозды первый корпус пускают
на половину глубины пахоты, а последний —на полную глубину.
Д ля этого укорачивают правый раскос, чтобы плуг имел небольшой
наклон. Длину правого раскоса окончательно подбирают на первых
трех проходах. Эта длина долж на быть такой, чтобы рама плуга не
имела поперечного наклона и все корпуса обрабатывали почву на
одинаковую глубину.
Трактор с навесным плугом работает устойчиво, если середина
ширины захвата плуга совпадает с продольной осью трактора. Если
середина ширины захвата смещена вправо от продольной оси
трактора, то он стремится выйти из борозды вправо, если смещена
влево, то трактор уводит в левую сторону.
Ш ирина захвата плугов ПН-3-35, ПЛН-3-35 регулируют перемещением
оси подвеса на плуге в горизонтальной плоскости. Д ля увеличения
ширины захвата левую часть оси подвеса нужно подвинуть вперед по
ходу трактора, а для уменьшения —назад. Ограничивать ширину захвата
стяжками механизма навески нельзя, так как это неизбежно вызовет
их разрывы. Стяжки при пахоте долж ны свободно провисать и огра
ничивать поперечные колебания плуга в рабочем положении в пределах
не более 125 мм в каждую сторону.
Н а пахоте колеса правой стороны трактора перемещаются в борозде,
а левой —по невспаханной части поля. Поэтому трактор движется с
наклоном и на правые бороздовые колеса распределяется большая
часть веса трактора. Это увеличивает сцепные возможности колес
правого борта. Кроме того, бороздовые колеса движутся по уплот
ненной после прохода плуга почве и благодаря этому также имеют
лучшие сцепные возможности по сравнению с полевыми колесами.
В результате левые ведущие колеса буксуют больше, чем правые.
Чтобы избежать этого, нужно блокировать дифференциалы ведущих
колес. На почвах с повышенной плотностью рекомендуется задние коле
са балансировать: на правое бороздовое колесо устанавливать четыре
груза, а на левое полевое —восемь. Можно также заливать воду или
специальный раствор в шины ведущих колес. Если этого недостаточ
но, то трехкорпусные плуги ПН-3-35 «Универсал» или ПЛН-3-35 можно
при необходимости переоборудовать, оставив только для корпуса.
Плуги ПКС-3-35 и ПКУ-3-35 предназначены для каменистых почв,
они имеют увеличенную высоту стойки, т. е. центральная тяга меха
низма навески наклонена под больш им углом. Поэтому для предотвра
щения деформации заливной горловины топливного бака при подъеме
плуга в транспортное положение необходимо ограничить с помощью
упора клапана гидромеханического регулирования ход штока цилиндра
гидравлической системы до 150 мм вместо 200 мм.
Ширину захвата плугов ПКС-3-35 и ПКУ-3-35 увеличивают установ
кой левой цапфы оси подвеса в переднее отверстие кронштейна пони
зителя, а п равой-'В заднее; уменьшение захвата —установкой левой
цапфы в заднем, а правой — в переднем отверстии.
Работа с навесными сеялками и культиваторами. Н а посеве, осо
бенно пропашных культур, необходимо обеспечивать строгую прямо
243
линейность хода агрегата и требуемую ширину междурядий, в том
числе стыковых. Прямолинейность высева и точность размеров между
рядий при последующих культивациях в значительной мере определяют
качество междурядной обработки, повреждаемость растений рабочими
органами культиватора и конечный результат —урожайность. Поэтому,
приступая к севу или междурядной обработке, нужно тщательно отре
гулировать рулевое управление, блокировку дифференциала заднего
моста, от исправной работы которых во многом зависит прямолиней
ность движения трактора. Нужно также установить давление воздуха
в шинах согласно рекомендуемым нормам, чтобы оно было строго одина
ковым для шин правой и левой стороны. Установка передних балласт
ных грузов при работе с тяжелыми сеялками ССТ-12 и культиваторами
КРН-5,6 также способствует лучшей прямолинейности хода.
Следует учитывать, что прямолинейность движения трактора
МТЗ-82 по сравнению с трактором МТЗ-80 на посеве и междурядных
обработках повышается за счет тяговых усилий передних направляющих
колес и самоблокирующегося дифференциала переднего моста.
Сошники сеялки и рабочие органы культиватора должны быть вы
ставлены так, чтобы вертикальная плоскость симметрии машины совпа
дала с продольной осью трактора. Раскосы механизма навески устанав
ливают на одинаковую длину и подсоединяю т к продольным тягам через
пазы-прорези нижних вилок раскосов для обеспечения копирования
рабочими органами машины рельефа поля. Чтобы предотвратить смещ е
ния сеялки и культиватора в поперечной плоскости и повреждения расте
ний при междурядной обработке, продольные тяги блокируют макси
мально возможным укорочением длины блокировочных цепей механизма
навески. При этом регулировочные болты, ограничивающие подъем
навесного устройства, должны быть ввернуты в свои кронштейны до
отказа, чтобы при подъеме сеялки или культиватора в транспортное
положение головки болтов не упирались в корпус заднего моста,
что может привести к разрыву блокировочных цепей.
На междурядной обработке культиватор должен идти по следу хо
да колеса сеялки. При этом трактор нужно вести так, чтобы рабочие
органы крайних секций культиватора шли по стыковым междурядьям,
обрабатывая половину их ширины.
Н а посеве и междурядной обработке рекомендуется снимать крылья
передних колес, чтобы лучше следить за прямолинейностью движения
направляющих колес и их вписываемостью в междурядья. Н а последних
культивациях высокостебельных пропашных культур (кукурузы, подсол
нечника, картофеля) для предупреждения повреждаемости обрабатывае
мых растений снимают нижнюю ступеньку подножки кабины трактора.
Скорость движения трактора, особенно на первых междурядных куль
тивациях, должна быть такой, чтобы взрыхленная почва не присыпала
обрабатываемые растения. В связи с тем, что скорости на междурядных
культивациях ограничены агротехническими требованиями и глубина
обработки почвы незначительна, мощность дизеля при этом использует
ся не полностью. В таких условиях целесообразно включать более
высокие рабочие передачи, а допустимую агротехническую скорость
движения получать снижением частоты впашения коленчатого вала
244
дизеля за счет уменьшения подачи топлива. Это дает экономию погек
тарного расхода топлива.
Периодически нужно проверять состояние рабочих органов культива
торов, очищать их от растений, лапы и бритвы долж ны быть хорошо
заточены. Это улучшит качество обработки и позволит повысить ско
рость движения.
Нельзя допускать переезды трактора с сеялками и культиваторами,
заправленными соответственно семенами или удобрениями. Перед тран
спортировкой подножную доску сеялки нужно поднять и зафиксировать
в транспортном положении.
Сплошную культивацию на предпосевной подготовке почвы рекомен
дуется вести на максимально возможных скоростях, чтобы использовать
полностью мощность дизеля. Это не только повысит производитель
ность, но и будет способствовать лучшему подрезанию и уничтожению
сорняков.
Работа с машинами с приводом от заднего ВОМ. Д о присоединения
машины к трактору проверяют исправность работы ВОМ и при необходи
мости проводят его регулировки. Если для привода машины требуется
частота вращения 1000 об /м ин , устанавливают сменный хвостовик
с 21 шлицем, если требуется частота вращения 545 об /м ин , устанав
ливаю т хвостовик с 8 шлицами. После этого переключают ВОМ на тре
буемую частоту вращения с помощью поводка, расположенного на ниж
ней стенке корпуса сцепления.
Перед соединением карданной передачи машины с хвостовиком ВОМ
нужно смазать солидолом телескопическое соединение карданных шар
ниров, убедиться, что вилки находятся в одной плоскости. Это улуч
ш ает динамическую уравновешенность передачи и снижает переда
ваемые нагрузки. Если плоскости вилок не совпадают, то нужно
отъединить шлицевую втулку и, повернув ее на несколько шлицев,
добиться совпадения плоскостей вилок с обоих концов вала. Затем
прикрепляют защитный кожух карданной передачи к фланцу ВОМ.
После установки карданной передачи проверяют телескопическое
соединение на отсутствие упоров и размыканий в крайних положениях
машины относительно трактора. М инимальное перекрытие телескопи
ческого соединения в исходном положении должно составлять 110 мм,
иначе возможно размыкание передачи.
Д лина пружины предохранительного устройства привода машины
должна быть отрегулирована так, чтобы при перегрузках ее кулачковые
муфты проворачивались одна относительно другой. Чрезмерная затяжка
пружины приводит к несрабатыванию предохранительного устройства и
перегрузкам привода машины и ВОМ.
Включать и выключать ВОМ нужно плавно, без рывков, на малой
частоте вращения дизеля.
Перед запуском машины проверяют ее работу вхолостую на малой
и максимальной частоте вращения дизеля.
П еред подъемом навесной машины в транспортное положение в кон
це гона для разворота на поворотной полосе, а также перед поворотом
прицепной машины ВОМ нужно выключать.
245
После расцепки машины с трактором нельзя оставлять на хвосто
вике ВОМ шарнир карданной передачи.
При работе с навесными и полунавесными машинами необходимо
ограничивать их поперечные колебания, для чего нужно сблоки
ровать продольные тяги механизма навески ограничительными цепями,
отрегулировав длину цепей так, чтобы их стяжки не задевали защитный
кожух карданной передачи. При подъеме машины в транспортное поло
жение нужно обеспечить между карданной передачей и поперечиной
прицепного устройства зазор не менее 70 мм. Если значение зазора
недостаточно, его можно увеличить, ограничив высоту подъема продоль
ных тяг и машины при помощи упора и гидромеханического клапана
регулирования хода поршня основного цилиндра.
При работе с прицепными машинами нужно выполнять следующие
рекомендации.
Поперечина прицепного устройства механизма навески должна быть
установлена на расстоянии 250 мм по вертикали от оси ВОМ (примерно
400 мм от грунта), продольные тяги долж ны быть жестко заблокированы
ограничительными цепями. При переездах с одного поля на другое,
особенно по пересеченной местности, нужно снять карданную передачу
с хвостовика ВОМ, чтобы избежать поломок из-за возможного упора
карданной передачи в поперечину прицепного устройства. С этой же
целью необходимо исключить возможность случайного включения
основного цилиндра механизма навески и как следствие подъема попе
речины прицепного устройства, для чего нужно максимально приблизить
подвижной упор цилиндра к клапану гидромеханического регулирования
хода поршня. Тогда при случайном включении рукоятки цилиндра подъ
ем поперечины прицепного устройства будет исключен. Этого же можно
добиться, отключив насос гидросистемы, что можно делать, когда агре-
гатируемая машина не гидрофицирована, т. е. не использует выводы
гидросистемы трактора.
П ри работе с ротационными машинами; пропашной фрезой ФПУ-4,2,
фрезерными культиваторами КФ-5,4, КГФ-2,8, садовой фрезой ФП-2,
бороздоделом БН-300 —необходимо соблюдать следующие правила
эксплуатации для предотвращения поломок ВОМ и самой машины.
Включать ВОМ для привода ротационных органов машины нужно при
ее опускании из транспортного положения в рабочее, а не после того
как ротационные органы машины опущены на почву. Выключать ВОМ
для остановки машины рекомендуется после того, как вращающиеся
ротационные органы машины выглублены из почвы. Опускать и подни
мать машину при движении трактора нужно плавно, без рывков.
Включать (или выключать) ВОМ для привода ротационных органов
рекомендуется на определенной высоте от почвы: не более 20 см для
ФПУ-4,2 и ФП-2, для КФГ-2,8 —не более 30 и КФ-5,4 —не более 40 см.
Д ля бороздодела БН-300 включать ВОМ нужно после того, как его нож
опущен на почву (при этом метатели не долж ны касаться грунта),
а переводить бороздодел в транспортное положение (в конце гона)
нужно после того, как ВОМ выключен.
На твердых почвах с больш им удельным сопротивлением предвари
тельно обрабатывают поперечные полосы для разворотов трактора с
246
поднятой в транспортное положение машиной при последующей про
дольной обработке участка.
Необходимо ежедневно проверять исправность работы предохрани
тельных устройств привода ротационных органов машины.
Соединение со сложными машинами. Перед навеской стогометателя
СНУ-0,5, фронтального погрузчика ПФ-0,5; копновоза КУН-Ю, рассадо
посадочной машины СКН-6А, подкормщика-опрыскиваТёля ПОУ, полу-
навесных косилок КПД-4 и КИК-1,4 необходимо снять с трактора реси
вер пневмотической системы, предохранив соответствующие отверстия
ресивера, трубок и шлангов от загрязнения.
При работе с указанными машинами приходится часто пользоваться
сцеплением, поэтому в этот период необходимо особенно тщательно
следить за его состоянием.
Перед навеской машин ПФ-0,5, СНУ-0,5, КУН-Ю нужно тщательно
проверить затяжку болтов крепления переднего бруса полурамы к лон
жеронам, лап лонжеронов к корпусу сцепления, корпуса сцепления к
корпусу коробки передач. Между полурамой трактора и рамами этих
машин необходимо установить переходники или кронштейны.
П еред установкой машин СКН-6А, ПОУ, волокуши ВУ-400, бульдо
зера БН-1Б нужно вывернуть третью (считая спереди) пару болтов
крепления лонжеронов к переднему брусу трактора с каждой стороны.
В эти места устанавливаются кронштейны машин. При навешивании
гидромаркеров МГ-1 выворачивают только верхний болт с каждой
стороны. Д ля закрепления кронштейнов вместо установленных на трак
торе болтов М 16Х55 ставят специальные, которые входят в комплект
машины.
При навешивании рассадопосадочной машины СКН-6А стойки креп
ления баков машины монтируют на крайних отверстиях горизонтальных
площадок кронштейнов, устанавливаемых на лонжеронах трактора.
Эжектор вакуумного заправочного устройства гирбицидно-аммиач-
ных, рассадопосадочных и дождевальных машин устанавливается на пе
реходник выхлопного коллектора дизеля.
При установке машин СКН-6А и КУН-Ю выпускную трубу дизеля
поворачивают на 180°. После навески необходимо убедиться в нали
чии зазора между правым ш прингелем копновоза КУ-10 и глушителем.
П еред навеской подкормщика ПОУ с трактора снимается глушитель
выпускной трубы дизеля вместе с переходником. К выпускному коллек
тору дизеля присоединяют повернутый вперед по ходу трактора специ
альный переходник, которым комплектуется подкормщик ПОУ. К этому
переходнику крепится тракторный переходник, на который ставится
эжектор. Н а последний ставят глушитель выпускной трубы дизеля;
при этом камера смешивания эжектора с тройником должна быть по
вернута назад по ходу трактора.
Пульты управления машин ПОУ, ОП-450 с вакуумным устройством
устанавливают на правом крыле заднего колеса трактора напротив
бокового окна кабины трактора. Д ля возможности управления пультами
из кабины нужно снять стекло окна, а по окончании работ установить
стекло на место. П ульт управления машин ОШУ-50 (с отсечным клапа
ном) устанавливают на полу кабины трактора справа от сиденья.
247
При навешивании копновоза КУН-Ю для исключения упирания де
талей машины в передние фары трактора нужно заполнить следующее.
Снять передние фары вместе с кронштейнами с трактора, отъеди
нить провода от соединительной панели (клеммника), закрепленной
на кожухе вентилятора дизеля, и вытянуть их наружу. Закрепить фары с
кронштейнами на панелях копновоза, где приварены специальные крон
штейны, а провода вновь соединить с клеммником.
Д ля агрегатирования с волокушей ВУ-400 необходимо снять с трак
тора левую переднюю фару с кронштейном, отъединив предварительно
провода от фары. Тракторный кронштейн фары заменяют укороченным
кронштейном, который входит в комплект машины. Подсоединяют провод
к фаре и закрепляют укороченный кронштейн с фарой на кронштейне на
вески волокуши.
К огда навешивают гидромаркеры МГ-1, передние фары устанавли
вают в верхнее положение (над передним брусом).
Работая с фронтальными погрузчиками ПФ-0,5, СНУ-0,5, копновозом
КУН-Ю, использующими только переднюю платформу, для обеспечения
устойчивости нужно обязательно применять противовес —заполненный
балластом ковш, навешиваемый на механизм задней навески трактора.
Работа с гидрофшдированными машинами. Фронтальные погрузчи
ки ПФ-0,5, СНУ-0,5; самосвальные прицепы 2ПТС-4 и 2ПТС-6 требу
ют повышенного отбора масла от гидросистемы трактора (от 6 л
до 12 л). Это ухудшает условия работы гидросистемы трактора. Поэтому
при работе с такими машинами нужно не допускать длительной выдерж
ки платформы погрузчика или прицепа в поднятом положении и
опускать рабочие органы машины сразу же после выполнения рабочей
операции (подъема груза, разгрузки самосвальной платформы).
При работе с гидрофицированными машинами нужно ежесменно
проверять уровень масла в гидросистеме трактора. Масло рекомендуется
доливать в корпус гидроагрегатов до метки С на масломерной линейке
при опущенных рабочих органах машины. Если же заливать масло в
поднятом положении рабочих органов, то это приведет при их опуска
нии к вытеснению из цилиндров машины масла и его перетеканию
через предохранительный клапан наружу.
Льнокомбайны JIKB-4T, JIK-4T, разбрасыватели минеральных удобре
ний 1 РМГ-4 оборудуются гидроприводом с постоянной циркуляцией
масла. В магистралях, соединяющих гидросистемы этих машин с боко
выми выводами гидросистемы трактора, должны устанавливаться спе
циальные маслопроводы, прикладываемые к машине. Применение в
этих магистралях маслопроводов меньшего диаметра недопустимо, так
как это вызовет перегрев масла и преждевременный выход из строя
насоса.
При работе с гидрофицированными машинами, требующими мини
мального противодавления масла в сливной магистрали, следует сливную
магистраль машины присоединить к отверстию заливной горловины кор
пуса гидроагрегатов трактора.
Во время остановок трактора при работающ ем дизеле рукоятка рас
пределителя гидросистемы, управляющая боковыми выводами, должна
быть установлена в положение «нейтральное» или «плавающее», тогда
248
гидросистема агрегатируемой машины окажется разгруженной от высо
кого давления.
Соединение с полунавесными машинами. Картофелеуборочные ком
байны ККУ-2, ККУ-2М, ККУ-2МГ, картофелекопатели-валкоукладчи-
ки УВК-2, копатели корнеплодов К К Г -1,4; картофелесажалки СКС-4
и САЯ-4 и некоторые другие машины присоединяют к шарнирам про
дольных тяг механизма задней навески трактора при помощи специаль
ной поперечной балки, которая имеется в комплексе машины. Раскосы
механизма задней навески соединяют с продольными тягами только
через прорези-пазы нижней вилки раскоса. При подъеме машины в
транспортное положение нужно убедиться, что зазор между карданной
передачей машины и поперечной балкой составляет не менее 70 мм и
при необходимости отрегулировать его, ограничив подъем продольных
тяг механизма навески.
Соединение с прицепами и разбрасывателями удобрений. Одноосный
прицеп 1ПТУ-4, одноосные прицепы-разбрасыватели удобрений РОУ-5,
1РМГ-4, РЖ Т-4 соединяют гидрофицированным прицепным крюком.
Соединение их с вилкой прицепного устройства механизма навески не
допускается, так как при этом чрезмерно разгружаются передние колеса,
что снижает "устойчивость трактора, ухудшает его управляемость и про
ходимость. Кроме того, при такой сцепке перегружаются и быстро
выходят из строя прицепная вилка и поперечина прицепного устройства.
Двухосные прицепы 2ПТС-4, 2ПТС-6 соединяют с трактором при
помощи буксирного устройства с автоматом сцепки.
Прицепы 2ПТС-4-785А, 2ПТС-4-887Б, 2ПТС-4-887Г тмеют вращаю
щуюся сцепную петлю. При их соединении с буксирным устройством
петлю прицепа необходимо стопорить от проворачивания.
Не рекомендуется сцеплять прицепы с вилкой прицепного устройст
ва, так как оно не рассчитано для работы на высоких скоростях,
вызывающих повышенные динамические нагрузки в сцепке. К вилке
прицепного устройства присоединяют прицепные машины, допускаемая
скорость которых не превыш ает в полевых условиях 15 км /ч . Вилка
должна быть закреплена на поперечине прицепного устройства двумя
штырями. Работать с вилкой, закрепленной одним штырем, запрещается.
П еред началом работы нужно убедиться, что штыри и шкворень вилки
прицепного устройства правильно установлены и надежно зашплин
тованы.
Скорости движения трактора в агрегате с транспортными прицепами
выбирают в зависимости от дорожных условий. Следует учитывать,
что на скользких дорогах (обледенелых, заснеженных, размокших)
принудительное включение переднего моста на тракторе МТЗ-82 позво
ляет повышать скорость движения. Д ело в том, что принудительное
включение раздаточной коробки блокирует межосевой привод, поэтому
при торможении задних колес тормозные моменты передаются и на
передние колеса. Торможение же всеми колесами уменьшает тормоз
ные пути, вероятность и величину заносов на скользких дорогах.
В результате повышается безопасность движения, что и позволяет
работать на больших скоростях. Н а сухих дорогах передний мост
нужно отключать.
249
§. 6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ТРАКТОРЕ
250
Обслуживать аккумуляторные батареи нужно со всей осторожностью,
учитывая, что электролит, попадая на кожу, вызывает ожоги.
Доливать воду в радиатор неохлажденного дизеля разрешается
только в рукавицах. Снимать крышку радиатора надо осторожно, да
вая выход пару; при этом следует находиться в стороне от него и на
некотором расстоянии.
Д ля работы в ночное время трактор должен иметь исправное
электроосвещение и сигнализацию.
Переезжать канавы, бугры и другие препятствия нужно под пря
мым углом на малой скорости.
При форсировании водных преград уровень воды не должен быть
выше балки переднего моста.
Н а тракторе МТЗ-82 при движении на скользких дорогах и кру
тых спусках следует принудительно включать передний мост для
повышения эффективности торможения и предотвращения заносов.
В горной и холмистой местности допускается работа трактора на
участках с крутизной не более 8...9°.
Н а транспортных работах и при работе в условиях пересеченной
местности нужно выполнять следующие основные правила:
1) строго соблюдать Правила дорожного движения, устанавливаю
щ ие порядок дорожного движения транспортных средств на террито
рии СССР;
2) эксплуатировать трактор нужно при наибольшей ширине колеи
(1800 мм), поддерживать давление в шинах необходимо в соответ
ствии с заводскими рекомендациями;
3) тракторные прицепы должны иметь тормозную систему, обеспе
чивающую автоматическое включение тормозов при отрыве прицепа
от трактора, удержание прицепа на уклоне не менее 16%, страховочные
цепи или трос для соединения с трактором;
4) перевозить лю дей на прицепах запрещается;
5) скорость трактора на поворотах не должна превышать 5 км/ч,
а при скользких дорогах —2...3 км/ч;
6) при крутом спуске скорость не должна быть выше 2...3 км/ч.
Не доезжая до крутого спуска или подъема, водитель должен вклю
чить первую или вторую передачу (на тракторе МТЗ-82 —принудитель
но передний мост), переключать передачи на крутых подъемах или
спусках запрещается;
7) на скользких дорогах пользоваться тормозами надо осторожно,
чтобы избежать заноса и опрокидывания трактора. При необходимости
резкого торможения тормозить не выключая сцепления (при этом час
тоту вращения коленчатого вала надо уменьшить так, чтобы дизель
не заглох), использовать дизель в таких условиях эффективно при дви
жении по обледенелым, заснеженным, размокшим дорогам, где тормо
жение при помощ и одних тормозов может привести к аварии;
8) при работе тракторов транспортной колонной интервал между
тракторами должен быть 30...40 м;
9) на горной и холмистой местности категорически запрещается
работать с прицепами, не оборудованными тормозами с приводом от
трактора;
251
10) нельзя резко включать сцепление, так как это может привести
к опрокидыванию трактора и несчастным случаям;
11) при отрыве передних колес трактора от почвы водителю нужно
немедленно выключить сцепление, чтобы предотвратить аварию;
12) на скользких дорогах не допускается работа с включенной
автоматической блокировкой дифференциала заднего моста при ско
рости, превышающей 10 км/ч.
К общим правилам противопожарной безопасности относится
следующее:
1) трактор должен быть оборудован противопожарным инвентарем
(лопатой и огнетушителем);
2) запрещается эксплуатация трактора в пожароопасных местах
при снятом щитке коллектора и других защитных устройствах с нагретых
частей двигателя;
3) при длительной стоянке должна быть включена масса;
4) при промывке деталей керосином или бензином нужно принять
меры, исключающие воспламенение паров промывочной жидкости;
5) нужно предотвращать возможность искрообразования и уте
чек тока в проводах и клеммах электрооборудования, особенно в местах,
где возможно попадание ыа них масла или топлива;
6) нельзя находиться около трактора во время грозы. В случае
появления очага пламени его нужно засыпать песком, землей, прикрыть
войлоком или брезентом, использовать огнетушитель.
Кроме перечисленных правил, трактористы обязаны строго выпол
нять специфические правила безопасности, составленные для работы
на каждой машине, агрегатируемой с трактором.
1'ис. 3 Дизель. Д-240 (Д-240Л):
0 - продольный разрез; б — поперечный разрез, шатун; 17 — гильза, 18 масляный фильтр, 19
/ коленчатый вал; 2 - масляный карr e p ; j — прием фильтр грубой очистки топлива; 20 — выпускной кол
ник масляного иасоса; 4 — масляный насос; 5 — амор- лектор; 21 — головка цилиндров; 22 — крышка голов
THiarop, б - вентилятор; 7 — водяной насос; 8 — ки; 23 — колпак крышки; 24 1Лектрофакельный по
порш невой палец; 9 ~ поршень; 10 — клапан; I I — догреватель с топливным бачком; 25 впускной кол
ось коромысел; 12 — воздухоочиститель; 13 — штан л е к т о р ; ^ — форсунка; 27 — фильтр тонкой очистки
га; 1 4 — маховик; 15 — распределительный вал; 16 — топлина. 28 — топлилныи насос
5
коллектор; 6 схема установки ш естерен 1 аюрас-
а голоака блока цилиндров а сборе с клапанным на клапана; 10 прокладка колпака, 11 колпак ровочный вин г; 23 — гайка регулировочного винта; пределеиия: 1 ш естерня привода насоса рулевого
механизмом: / — прокладка головки; 2 — головка; крышки; 12 — тарелка клапана; 13 — сухарики; 14 — гай 24 - коромысло; 25 ~ шпилька крепления впускного управления; 2 — шестерня распределительного вала,
3 — выпускной клапан; 4 — впускиой клапан; 5 - ка колпака; 15 — шайба; 16 — пружина; 17 — ось коро коллектора, 26 — болт крепления форсунки; 27 — гай 3 — промежуточная ш естерня; 4 — ш естерня привода
втулка клапана; 6 — прокладка; 7 — крышка головки; мы сел; 18 — пробка оси; 19 — болт крепления крышки ка стакана форсунки; 28 ~ стакан форсунки; 29 — топливного ннсоса; 5 шестерня колеичагого вала,
8 — наружная пружина клапана; 9 — внутренняя пружи головки; 20 — толкатель; 21 — ш танга; 22 — регули трубка маслопровода; 30 — стойка оси; 31 — впускной 6 — ш естерня привода масляного насоса
ОГЛАВЛЕНИЕ
В в е д е н и е ........................................................................ ................................................... 3
Глава I. Обшне технические характеристики тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 S
§ 1, Основные с в е д е н и я ................................................................................. 5
§ 2. Технические характеристики тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 . . . 8
Глава II. Д в и г а т е л ь ......................................... 13
§ 1. Обшее устройство д в и га т е л я .......................... 13
§ 2. Блок цилиндров, головка цилиндров, картер....................................... 15
§ 3. Кривошипно-шатунный м е х а н и з м ...................................................... 18
§ 4. Механизм газораспределени я................................................................ 22
§ 5. Смазочная система . . . . 28
§ 6. Система охлаждения . ............................... 32
§ 7. Система п и тан и я......................................................................................... 37
§ 8. Система пуска .............................................. 52
Глава III. Т р аасм и ссая......................................................... 61
§ 1. Сцепление, привод заднего вала отбора мощности, понижающей
р е д у к т о р ....................................................................................................... 61
§ 2. Коробка п е р е д а ч ....................................................................................... 67
§ 3. Задний м о с т ................................................................................................. 72
§ 4. Задний вал отбора м ощ ности.................................................................. 80
§ 5. Привод переднего ведущего моста трактора М ТЗ-82.................... 84
§ 6. Передний ведущий мост трактора М ТЗ-82.............................. 94
Глава IV. Ходовая часть и рулевое управление................................... 105
§ 1. О с т о в ...................................................................................................... 105
§ 2. П ередний мост . ................................................................... ..... 105
§ 3. Колеса и ш и н ы ............................................................................................ 107
§ 4. Рулевое у п р ав л ен и е....................................................................... .... 112
§ 5. Углы установки передних к о л ес............................................................. 124
§ 6. Регулировка к о л е и ....................................................................................... 125
Глава V. Гидравлическая вавесвая система . . . . . . . 128
§ I. Основные св ед ен и я............................................................................. 128
§ 2. Гидравлический н асо с......................................... . . 129
§ 3. Распределитель гидравлической систем ы .................................... 135
§ 4. Гидроувеличитель сцепного веса с гидроаккумулятором . . . . 142
§ 5. Силовое (позиционное) регулирование положения навесного ору
дия 149
§ 6. Силовые ц и л и н дры .................................................... ................. 155
§ 7. Масляный бак и ф и л ь т р .......................................................................... 158
§ 8. Запорное устройство и разрывная муфта ........................................... 160
§ 9. Навесное у ст р о й ств о ............................................................................... 162
§10. Механизм фиксации навесных машин . . . . . 165
§11. Автоматическая сцепка С А - 1 .................................................................. 166
253
§ 12. Гидрофицированный прицепной к р ю к ................. 168
§ 13. Техническое обслуживание гидронавесной системы и механизма
навески . ............................... 170
Глава VI. Электрическое оборудование.................................................................. 172
§ 1. Основные с в е д е н и я ................................................................... ..... 172
§ 2. Аккумуляторная батарея . ................................................... 172
§ 3. Генератор . . . ................................................... 178
§ 4. Реле-регулятор . . . 180
§ 5. С тартер. ............................................................................................. 185
§6. Эпектрофакельный подогреватель дизеля Д-240 .......................... 191
§ 7. Система зажигания пускового д в и г а т е л я ......................................... 192
§ 8. Приборы освещения, сигнализации, зашиты, контроля и измере
ния. Электрическая п р о в о д к а ............................................ 196
Глава VII. Кабина, рабочее место, органы управления,оперение................. 206
§ 1. Кабина и рабочее м есто .............................................................. . . 206
§ 2. Органы управления и контрольные п р и б о р ы ..................................... 209
§ 3. Блок отопления и охлаждения к аб и н ы ......................................... . 210
§ 4. О п е р е н и е ..................................................................................................212
Глава VIII. Основное н дополнительное рабочееоборудование . 213
§ 1. Пневматическая система привода тормозов прицепов . 213
§ 2. Буксирное устройство . . . . . . . . 224
§ 3. Х о д о у м е н ы и и т е л ь ................................................................................... 225
§ 4. Боковой вал отбора мощности . . . . . . 227
§ 5. Приводной шкив ................................................................... 228
§ 6. Балластные грузы . . .................................... . . 229
§ 7. Полугусеничный х о д ................................................................... 230
Глава IX. Эксплуатация т р а к т о р а................................................................... 232
§ 1. Обкатка т р а к т о р а ................................................................................ 232
§ 2. Пуск и остановка дизеля и трактора.................................................. 233
§ 3. Техническое обслуживание тр а к т о р о в ....................................... 235
§ 4. Смазывание трактора........................................................................... 238
§ 5. Агрегатирование трактора с сельскохозяйственными машинами 242
§ 6. Основные правила техники безопасности при работе на тракторе 250
Иван .Павлович Ксеневич, Семен Львович Кустанович,
Петр Никифорович Степанюк, Павел Григорьевич Хиловец,
Леонид Яковлевич Трембовольский, Борис Николаевич Готовцев
ТРАКТОРЫ МТЗ-80 И МТЗ-82
Заведующая редакцией Л. И. Чичева
Редактор С. А. Карпушин
Художник А. С. Софийский
Художественный редактор С. В. Соколов
Технический редактор В. А. Боброва
Корректоры: В. М. Русинова, 3. Т. Бегичева, В. А. Лебедева
ИБ Лй 2925
Сдано в набор 25.10.82. Подписано к печати 05.12.83. Т-07811. Формат 60 X 9 0 '/ 16.
Бумага офсетная. Гарнитура тайме. Печать офсетная. Уел. печ. л. 16 + Q25
форзац. Уел. кр.-отт. 32,5. Уч.-изд. л. 18,76 + 0,35 форзац. Изд. № 255. Доп.
тираж 75 000 экз. Заказ № 815. Ц ена 65 коп.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Колос», 107807, ГСП, Москва,
Б-53,ул. Садовая-Спасская, 18.
Ярославский полиграфкомбинат Союзполиграфпрома при Государственном ко
митете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 150014,
Ярославль, ул. Свободы, 97.