Особенности проектирования амфибийных транспортных

средств и летательных аппаратов безаэродромного базирования с шасси

на воздушной подушке

Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Брагазин В.Ф., Захарченко Ю.А.,

Маслов Л.А., Мерзликин Ю.Ю., Назаренко Б.П., Наумов В.Н., Ручин А.П.,
Соколянский В.П., Татаринов Д.Н., Юдин Е.Г.

Введение

Современное состояние транспортной системы России характеризуется

ухудшающимися дорожно-транспортными условиями, деградацией аэродромной сети,
большими по площади заболоченными, мелководными и шельфовыми территориями. Эти
обстоятельства, а также оценка существующих и перспективных пассажиропотоков,
свидетельствует о том, что в ближайшие десятилетия обострится необходимость применения,
наряду с традиционными видами транспорта, новых транспортных средств (ТС), способных:
- осуществлять транспортные операции не только по воде, но и по бездорожью, включая
береговую поверхность со значительными уклонами и узкими коридорами пути;
- значительно повысить эффективность круглогодичного транспортного обслуживания в
труднодоступных районах и в разнообразных климатических условиях России;
- обеспечить перевозки многотонного крупноблочного энергетического и
промышленного оборудования по водной поверхности и в разнообразных грунтовых
условиях равнинной местности, включая дороги общего пользования;
- улучшить транспортное обслуживание населения за счет увеличения средней скорости
перемещения пассажиров и грузов с их доставкой непосредственно к месту назначения
одним видом транспорта;
- обеспечить выполнение специальных транспортных задач в интересах гражданских и
оборонных ведомств, в частности, высокоскоростного патрулирования протяжённых
труднопроходимых маршрутов, водных акваторий атомных электростанций, акваторий
портов, охраны важных объектов, в том числе подвижных, и др.
Наиболее радикально поставленные задачи можно решить с использованием на ТС
воздушной подушки (ВП). Об этом свидетельствует практика эксплуатации отечественных и
зарубежных объектов с ВП - летательных аппаратов (ЛА) с шасси на ВП (ШВП), скоростных
судов с ВП (СВП), экранопланов, буксируемых платформ на ВП (ПВП) и самоходных
наземных амфибийных ТС с ВП, с частичной разгрузкой ВП контактирующих с грунтовой
поверхностью механических опорных элементов и движителей (ТСВП).
Воздушная подушка, создаваемая под корпусом ТС и ЛА с ШВП с помощью
нагнетателя воздуха, а для быстроходных аппаратов – также или только под действием
скоростного напора набегающего потока, изменяет природу передачи весовой нагрузки на
опорную поверхность. При этом обеспечиваются необходимые амортизационные свойства.
Механические опорные элементы или движители, используемые на объектах с ВП в целях
создания управляющих и стабилизирующих воздействий или тяги, имеют уровень контактных
нагрузок на грунтовую поверхность ниже предела ее прочности. В результате применения ВП
решается проблема проходимости ТС и ЛА, взлёта и посадки ЛА с малопрочных грунтов и
воды, причём практически без экологических последствий.
Пример возможного повышения проходимости (создания свободной тяги), улучшения
плавности хода и снижения динамической нагруженности многоопорной колёсной машины за
счёт частичной разгрузки колёсного движителя с регулируемой пневмогидравлической
подвеской воздушной подушкой, оцениваемой коэффициентами (G – вес
ТСВП; Yд – вес, приходящийся на движитель; YП – подъемная сила ВП), показан на рис.1 [1] в

1 12:53:53 15.11.2022
виде зависимостей от свободной тяги на крюке и коэффициентов динамичности по
высоте и тангажу и (плавности хода) при движении по регулярному профилю
пути.
Выбор компоновочных
схем, конструктивных
параметров и режимов работы
ШВП амфибийных ТСВП и ЛА
безаэродромного базирования
тесно связан с формированием
их аэродинамических
компоновок и основывается на
компромиссных решениях,
принимаемых в основном по
результатам расчётных и
экспериментальных
исследований статических и
динамических характеристик и
Рис.1. Характеристики проходимости и амортизационной параметров движения ТСВП и
способности комбинированного шасси с ВП и колёсными ЛА с ШВП [2].
опорами.
Основной целью этих исследований является достижение наиболее высоких показателей
проходимости, приемлемых характеристик устойчивости, управляемости и плавности хода,
приемлемой энерговооруженности и минимального сопротивления движению ТС и ЛА с ШВП
по водной и грунтовым поверхностям.
Создание объектов с ШВП связано с решением ряда проблем не свойственных для
других ТС. Они обусловлены собственными свойствами ШВП и скоростными режимами
движения объектов.
1. При рулении, разбеге и пробеге ЛА, движении ТС с различной скоростью по водной и
грунтовой поверхностям в условиях бокового ветра, а также по грунтовым поверхностям с
боковым уклоном, остро стоит задача удержания выбранного направления движения (для ЛА –
направление движения вдоль оси взлетно-посадочной полосы (ВПП)) и минимизации
попадания в воздухозаборники двигателей, нагнетателей ВП и движителей пыли и брызг,
образующихся при истечении воздуха из ВП.
2. Общая для всех объектов с ВП проблема, независимо от их компоновки, назначения,
грузоподъёмности и скорости движения, состоит в обеспечении устойчивости равновесных
режимов движения объекта "динамической устойчивости" и формы гибкого ограждения ВП без
опасности возникновения автоколебаний и вибрации ограждения, во всем возможном
диапазоне режимов работы ШВП.
3. Задача обеспечения амортизационных свойств ШВП и малонагруженного колесного
шасси (если таковое используется), при которых динамическая нагруженность ЛА и обжатие
гибкого ограждения ВП не превышают допустимых уровней при взлете и посадке в
многообразных грунтовых условиях равнинной местности с неровностями и взволнованной
водной поверхности. Аналогичная задача стоит и при создании ТС с частичной разгрузкой ВП
механических движителей на ТСВП и СВП.
4. Для всех высокоскоростных объектов должна быть обеспечена устойчивость формы
гибкого ограждения от проявлений динамической аэроупругости (дивергенции и флаттера)
ограждения. Для ЛА с ШВП наиболее остро стоит вопрос устойчивости ограждения ВП в
режимах выпуска-уборки ШВП, а для амфибийных аппаратов с ВП потери устойчивости в
результате подлома и замыва ограждения при взаимодействии с водной или грунтовой
поверхностями передвижения.

2 12:53:53 15.11.2022
 5. Для ЛА и экранолётов с ШВП должна быть решена задача управления их
балансировкой на режимах пробега-разбега при переходе ВП от "аэростатической" к
"динамической" и наоборот.
6.  В случае комбинированного шасси должна быть решена задача выбора и
согласования характеристик ШВП и подвески разгружаемых воздушной подушкой опор
(колёсных, лыжных, баллонных и т.п.) или движителей ТСВП, согласованного выбора
параметров аэродинамических и механических движителей и их силовых приводов и, наконец;
определения рациональных средств и техники управления перечисленных систем.
Ниже приводятся некоторые расчетные и экспериментальные методы исследования,
используемые в ЦАГИ при решении перечисленных проблем при разработке объектов с ВП.

Математическая модель движения ЛА и ТС с ШВП вблизи опорной поверхности.

Математическая модель объекта с ШВП включает в себя динамические уравнения

движения, математическое описание воздействующих на объект сил и моментов и способ
интегрирования уравнений движения. Модель целесообразно сформировать по блочному
принципу, который делает ее универсальной, позволяя изменять сложность отдельных блоков в
соответствии с конкретными задачами или накоплением экспериментальных данных.
Функциональная блок-схема математической модели движения ЛА с ШВП представлена на
рис. 2 [3].
Силы и моменты от подушки и пневмобаллонов определяются величиной и характером
распределения давления в их полостях (секциях), которые могут пневматически сообщаться
между собой и с окружающим пространством. Поэтому необходим учет работы
нагнетательного агрегата ШВП и предохранительных клапанов давления, гидравлических
характеристик пневмосети ШВП и силового взаимодействия гибкого ограждения при контакте
с ВПП. Необходим также учет сил и моментов от входного импульса воздушного потока,
забираемого из окружающего пространства нагнетателями ШВП.

Рис. 2. Блок-схема математической модели объекта с ШВП.

3 12:53:53 15.11.2022
 В общем случае для исследования процессов взлета и посадки самолета следует
использовать систему уравнений пространственного движения.
При этом для расчетного определения сил и моментов от ШВП на всех режимах движения
самолета вблизи ВПП и при посадочном ударе система уравнений должна быть дополнена
уравнениями функционирования ШВП. К последним относятся уравнения баланса масс воздуха
в проточной части ШВП, описывающие процесс перетекания воздуха через контрольные
объемы полостей ШВП; уравнения динамики предохранительных клапанов давления в
полостях ШВП; уравнения динамики нагнетательного агрегата ШВП; уравнения формы
нагруженных баллонов; уравнения движения элементов гибкого ограждения ШВП (щитков,
заслонок и др.); уравнения динамики элементов управления или регулирования ШВП. Давление
и плотность воздуха по объему отдельной полости ШВП распределяется равномерно, а
термодинамические процессы сжатия воздуха соответствуют политропе. Такое допущение
исключает необходимость дополнительного использования уравнений энергии для полостей
ШВП. При быстром изменении давления в полостях ШВП, характерном для посадочного удара,
автоколебательных движений или движения самолета с большой скоростью по неровной ВПП,
значение показателя политропы близко к значению показателя адиабаты. Перетекание воздуха
между полостями ШВП и из подушки в атмосферу рассматривается в рамках теории
стационарного течения несжимаемого газа. Правомерность таких допущений подтверждена
экспериментальными и расчетными исследованиями схематизированных моделей ШВП при
посадочном ударе и автоколебаниях.
В зависимости от выбора конструктивно-компоновочных решений и характеристик
объекта с ШВП математическая модель его движения может быть существенно упрощена. При
достаточно высоком запасе статической устойчивости объекта по крену и тангажу для анализа
управляемого движения в условиях бокового ветра можно ограничиться уравнениями динамики
в плоскости поверхности передвижения.
Разработанные в московском филиале ЦАГИ математические модели ЛА с ШВП
позволяют исследовать процессы динамического нагружения конструкций на режимах взлёта и
посадки, при посадочном ударе, пробеге и разбеге по неровной поверхности базирования.

Особенности взлёта-посадки ЛА с ШВП

Формирование аэродинамических компоновок ЛА в целом, конструктивных схем,

параметров и режимов работы ШВП осуществляются в основном по результатам исследований
динамики движения ЛА на этапах взлёта и посадки. К основным целям этих исследований
относится оптимизация амортизационных свойств ШВП и определение рациональных средств
и техники пилотирования ЛА.
Динамика движения ЛА с ШВП на взлетно-посадочных этапах полета, имеет ряд
принципиальных отличий от его динамики на основных режимах полета, обусловленных:
 сравнительно невысокими скоростями движения;
 нестационарным характером движения при значительном изменении основных
параметров движения (скорости, угла атаки, угла скольжения и др.);
 нелинейным характером аэродинамических характеристик на больших (взлетных и
посадочных) углах атаки и скольжения;
 проявлением значительных перекрестных связей продольной и поперечной
составляющей движения самолета;
 значительным влиянием близости земли ("экранный эффект") и работы силовой
установки на аэродинамические характеристики самолета.
Использование в конструкции самолета ШВП вносит в динамику движения самолёта
дополнительные отличия, которые обусловлены:

4 12:53:53 15.11.2022
  наличием аэродинамических сил и моментов от ШВП, определяемых собственными
свойствами пневмомеханической нелинейной системы с энергообменными емкостями, с
характерными признаками автоколебательных систем;
 неспособностью ШВП, в отличие от колесного шасси, компенсировать боковые силы
при разбеге, пробеге и маневрировании самолета (при боковом ветре, поперечном
наклоне ВПП);
 проявлением значительных перекрестных связей бокового и продольного движения
вследствие силового взаимодействия ШВП с ВПП;
 проявлением статической и динамической аэроупругости ШВП и отдельных его
элементов при выпуске и уборке;
 необходимостью иметь на самолетах с относительно высокими взлетно-посадочными
скоростями и малыми избыточными давлениями воздушной подушки т. е. при
эффективные рули высоты или другие органы управления,
обеспечивающие сохранение продольной балансировки самолета на разбеге и пробеге
при переходе от "аэростатической" к "динамической" воздушной подушке и наоборот.

Особенности управления движением ЛА с ШВП на взлёте-посадке в условиях

бокового ветра

Неспособность ШВП противодействовать боковым силам, обусловлена тем, что реакция

взаимодействия ШВП при контакте с ВПП, представляющая собой сопротивление движению
самолета, направлена по вектору путевой скорости.
Поэтому на некоторых экспериментальных самолетах с ШВП (Ан-14ш, рис.3, «Чирок»
рис. 4 и др.), а также в проектах относительно тяжелых ЛА с взлетным весом более 20 тонн,
было предусмотрено использование комбинированного шасси, состоящего из ШВП,
воспринимающего большую часть веса самолета, и дополнительного малонагруженного
колесного шасси, предназначенного для удержания заданного направления движения по
грунтовым ВПП.

Рис. 3. самолет с ШВП АН-14ш

Рис. 4 самолет с ШВП "Чирок"

Однако, как показали испытания экспериментальных ШВП, расчётные исследования при
проектировании самолётов с ШВП различной весовой категории и с различной
тяговооружённостью и, наконец, практика эксплуатации судов на ВП, маневрирование, разбег и
пробег (рис. 6) могут выполняться и без применения колесных опор. В этом случае для
5 12:53:53 15.11.2022
парирования боковой силы при взлете и посадке ЛА (рис. 7) используется проекция вектора
тяги его маршевых двигателей при управляемом повороте самолета «на ветер» на некоторый
угол рыскания соответствующим моментом [4-6]. Разворачивающий момент может быть создан
с помощью регулируемых сопел, через которые выдувается сжатый воздух от нагнетателя
ШВП (рис. 8), рулями направления, несимметричным торможением бортовыми протекторами
ШВП (рис. 9) (LA-4, ХС-8А «Bufallo» с ШВП) или бортовыми тормозными элементами
(«лыжами») или, наконец, асимметричной тягой двигателей (АН-14ш, ХС-8А
«Bufallo» с ШВП, Ан-72ш, Боинг 737-100 и др.).

а) Схема самолета б) испытание самолета

Рис. 5 самолет СС 115 «Bufallo» с ШВП

Рис.  7. Посадка самолета при боковом ветре на

обычное шасси и ВПУ на ВП.

Рис. 6. Траектория при приземлении

самолета СС-115 с ШВП при боковом ветре
56,5 км/ч, КВП, вес 17,75 тс, рули = 40,
скорость 125 км/ч, двигатели левый и правый
на реверсе. Торможение максимальное.

6 12:53:53 15.11.2022
 смятые башмаки

Рис. 8. Схема регулируемых сопел для создания Рис. 9 Система торможения

боковой силы. элементами ШВП.
Несимметричное торможение бортовыми протекторами ШВП также реализовано при
вынужденном наклоне на соответствующий борт, либо за счёт момента при несимметричном
отклонении, либо при несимметричном отклонении аэродинамических поверхностей в потоке
за маршевыми двигателями, либо при несимметричном отклонении элеронов и элевонов
(лёгкий самолёт с ШВП "Демонстратор", самолёты с ШВП «Динго» (рис. 10), МиГ-ТА-4
(рис. 11), "Поиск" (рис. 12), «Чирок» и др.). Эффективность и целесообразность применения
указанных органов управления зависит от компоновочных особенностей ЛА.
Дополнительные колёсные опоры целесообразно использовать только при рулёжке и при
невысоких скоростях (до 0,5 Vвзл)

Рис. 11 Легкий многоцелевой самолет с

ШВП МиГ-ТА-4

Рис. 10 самолет с ШВП "Динго"

7 12:53:53 15.11.2022
 Рис. 12 Легкий самолёт с ШВП «Поиск»
Поскольку при посадке самолёта с углом рыскания   0 бокового удара ШВП, в отличие
колёсного шасси, практически не существует, посадка и взлёт самолёта с ШВП отличаются
существенно более высоким уровнем безопасности. В частности, по заключению отдела
надёжности ЛИИ им. Громова и группы надёжности АО НАЗ "Сокол", уровень безопасности
полёта, взлёта и посадки самолёта с ШВП "Динго" при возникновении отказов и ошибках
лётчиков, которые оказывают наибольшее влияние на безопасность полётов, в 7,512 раз выше,
чем у самолётов аналогичного назначения с одним двигателем (как у "Динго") и
традиционными схемами взлётно-посадочных устройств.
При взлете (см. рис. 13, а, «взлет») скорость V перемещения самолета по траектории
складывается со скоростью бокового ветра W и результирующая (воздушная) скорость Vв
составляет с осью самолёта х угол скольжения .

Рис. 13. Взлет и посадка при боковом ветре.

Если развернуть самолет против ветра относительно вертикальной оси под углом , то
можно добиться, чтобы результирующая R вектора тяги двигателя Р и аэродинамических сил
Xa и Za была направлена нужным образом по выбранному направлению движения. Чтобы
получить тот же результат во время посадки при уменьшенной или нулевой тяге (см. рис. 13 б,
«посадка»), необходимо повернуть самолет на больший угол . Если в конце посадки
(рис. 13, в, «конец посадки с реверсом винта») осуществляются реверс винта или тяги
двигателей, самолет следует развернуть в противоположном направлении, т.е. по ветру. В этом
случае летчик должен осуществить при посадке двойной маневр: сначала развернуть самолет
против ветра, а затем в противоположном направлении.
На основе расчётных исследований управляемого движения самолётов, оборудованных
ШВП с элементами для несимметричного подтормаживания, самолётов с малонагруженными
8 12:53:53 15.11.2022
поворотными колёсными опорами, установлено, что принципиальных сложностей для
осуществления их пробега и разбега в условиях сильного бокового ветра (15м/с) с
приемлемыми отклонениями от оси лётной полосы не существует даже при ручном
управлении.
В рекомендуемой технике пилотирования предлагается использовать метод компенсации
боковой аэродинамической силы самолёта его поворотом (несимметричным
подтормаживанием, несимметричной тягой маршевых двигателей и рулём направления) на
соответствующий угол рыскания при контроле с вполне определённым приоритетом
задаваемых величин бокового сноса и угла рыскания от оси ВПП, а также их производных по
времени. В частности, в результате расчёта переходных процессов движения на разбеге
самолёта типа Ан-72, оборудованного взлётно-посадочным устройством в виде ШВП, при
движении по ВПП в условиях бокового ветра со скоростью w=15м/с (рис. 14), установлено, что
при ручном управлении, отклонение от оси ВПП не превысит 6-8 м.
Очевидно, что при использовании в системе управления движения по ВПП
автопилота, отклонения от оси ВПП будут существенно меньше (по
предварительным оценкам в 1,5-2 раза).

а) б)
а - управление двигателем 2(R2); б - управление рулем
направления Н.
Зависимость балансировочных углов рыскания и скольжения
и от скорости разбега.
Рис. 14. Разбег самолёта с ШВП типа Ан-72ш в условиях бокового ветра.

По мнению лётчиков-испытателей, управление самолётами с ШВП на взлёте-посадке

может быть освоено лётчиком средней квалификации всего за два-три часа. При этом
целесообразно использовать занятия на пилотажных тренажёрах.

Динамическая устойчивость объектов с ШВП и конструктивные способы её

обеспечения

В динамической системе «ЛА и ТС с ШВП вблизи опорной поверхности» имеют место

четыре основные части автоколебательных систем [16, 17] (рис. 15), а именно:
 постоянный (не колебательный) источник энергии — нагнетательная установка ВП;
 собственно колебательная система, состоящая из массы объекта, упруго-вязкой
подвески шасси, соединенных друг с другом газовых емкостей (ресивера,
воздушной подушки и др.);

9 12:53:53 15.11.2022
  устройство, которое регулирует поступление энергии в колебательную систему -
гибкое ограждение, под нижней кромкой которого воздух истекает из воздушной
подушки в атмосферу;
 обратная связь между колебательной системой и регулирующим устройством,
которая осуществляет управление и дозировку подачи энергии в колебательную
систему путем изменений формы гибкого ограждения и положения ШВП над
опорной поверхностью, сопровождающихся перемещением нижних кромок
ограждения относительно опорной поверхности.

Рис. 15. Схема формирования ШВП.

Наличие обратной связи в колебательной системе "объект с ШВП вблизи опорной
поверхности" приводит к тому, что при определенных сочетаниях параметров и режимов
работы ШВП затраты энергии на преодоление сопротивления движению по высоте могут точно
компенсироваться работой нагнетательного агрегата. В этом случае, возникают вибрация
гибкого ограждения и незатухающие вертикальные колебания объекта. При схемах ШВП с
несколькими секциями воздушной подушки возможны и угловые колебания объекта с ШВП.
Важная особенность автоколебаний состоит в том, что их возникновение и характеристики
зависят от профиля опорной поверхности. В общем случае исследование развития
автоколебаний объекта с ШВП, анализ его частоты, амплитуды резонансных и других
характеристик сводится к решению соответствующей нелинейной задачи.
При возникновении автоколебаний значительно возрастают динамические нагрузки на
объект с ШВП [1, 3, 10, 18]. Эти режимы, опасные для конструкции объекта, неоднократно
регистрировались в ходе опытной эксплуатации различных ТС с ВП и экспериментальных ЛА с
ШВП.
Проблема обеспечения надлежащих динамических свойств ТС с ШВП может быть
решена соответствующим выбором его конструктивных решений, проектных параметров или
выбором надлежащих режимов работы [20 - 26].
Параметрические исследования проектных характеристик и режимов работы ШВП, при
которых обеспечивается динамическая устойчивость и наилучшие амортизационные свойства в
ожидаемых условиях эксплуатации, осуществляются на основе численного моделирования с
использованием дифференциальных уравнений динамических процессов.
Наибольшее влияние на динамическую устойчивость оказывают:
– характеристики формы гибкого ограждения (характеристики изменений высоты и
объёмов полостей ограждения и ВП как от перепадов избыточных давлений в них, так и от
величин этих давлений);
– величины контрольных объёмов полостей и сопротивление их проточных частей;
– массово-инерционные характеристики ГО;
– форма (наклон) расходно-напорной характеристики нагнетательной установки ВП;

10 12:53:53 15.11.2022
 – характеристика изменения проходной площади истечения воздуха из ВП между нижней
кромкой ограждения и опорной поверхностью от высоты расположения корпуса объекта над
поверхностью (в области малых зазоров грунт-ограждение и деформации ГО).
Для приближенного выбора параметров ШВП, при которых объект с ШВП будет
сохранять при всех режимах его движения динамическую устойчивость (устойчивость
равновесных состояний движения), можно воспользоваться линеаризованной системой
уравнений движения. При этом по характеристическому уравнению этой системы
определяются в области параметров ШВП границы динамической устойчивости объекта "в
малом" (с использованием алгебраического критерия Рауса-Гурвица) и собственные
колебательные свойства объекта - демпфирование и частота его колебаний (по комплексно-
сопряженным корням). Кроме того, по линеаризованной системе могут быть получены
передаточные функции и амплитудно-частотные характеристики объекта с ШВП,
используемые обычно для оценки его возмущённого движения вблизи опорной поверхности на
начальном этапе проектирования.
Пример расчёта корней
характеристического уравнения и границ,
разделяющих область устойчивости и
неустойчивости равновесных состояний по
высоте транспортного объекта массой 14т.
с балонно-сегментным ограждением ВП в
плоскости коэффициента степени
разгрузки kp колёсных опор и
относительного перепада (

Рис.16. Области динамической устойчивости ТС с уменьшению вероятности возникновения
ШВП по высоте в плоскости коэффициентов
kp; показатели демпфирования и частоты
колебаний по высоте корпуса ТС (1, q1) и
11 12:53:53
и – избыточные давления в ВП и в
ресивере) приведен на рис.16.
Здесь показано влияние на границу
устойчивости коэффициента слежения
гибкого ограждения (ГО) , а также
влияние на демпфирование и частоты
собственных вертикальных колебаний
корпуса объекта с ВП (1, q1) и колебаний
(вибрации) гибкого ограждения ВП (2, ,
q2) безразмерного зазора "грунт-
ограждение" , (d0 – диаметр,
ширина сегментного элемента ГО).
Границы соответствуют модам
низкочастотных колебаний ТС по высоте.
Оценка динамической устойчивости
при конечных отклонениях параметров
движения используется нелинейная
система уравнений. Пример расчёта по ней
колебаний ТСВП при проезде единичной
неровности показан на рис. 17. Эти
расчёты свидетельствуют о том, что
свойство слежения ГО способствует
и автоколебаний.
15.11.2022
 колебаний ограждения (2, , q2) при различных
зазорах .

Рис. 18. Границы низкочастотной вибрации ГО

большой модели АВП:
1 — зона вибрации; 2— вибрация отсутствует

Рис. 19. Влияние на границу проявления

вибрации и тряски ограждения ШВП самолета
СС-115 стабилизирующих полозов и грузов на
баллоне ограждения.

Рис.17. Расчётная оценка колебаний объекта с

ВП и колёсными опорами при проезде
единичной неровности по нелинейной
математической модели.
На рис. 18 приведены эмпирические данные о вероятности возникновения
автоколебаний большой модели АВП [27], имеющего баллонно–сегментное ограждение.
На рис. 19 приведены данные о влиянии стабилизирующих полозов и грузов,
закрепленных на баллоне ограждения, на границы вибрационной устойчивости ШВП самолета
СС-115.
По результатам теоретических и экспериментальных исследований динамики самолетов
с ШВП, имеющих баллонное ограждение, для обеспечения динамической устойчивости
рекомендуется размещение на нижней поверхности баллонов по их периметру специальных
протекторов, фиксирующих положение отрыва воздушного потока, вытекающего из купола
воздушной подушки. Такие протекторы установлены на самолетах Ан-14ш и СС-115(рис. 20).
Эффективность протекторов связана со стабилизацией эпюр давления на нижней поверхности
баллона, с изменением массовой характеристики баллона и изменением частот его собственных
колебаний. Опасность автоколебаний ЛА на ШВП и вибраций ограждения эффективно
12 12:53:53 15.11.2022
устраняется путем изменения эффективного зазора "грунт — ограждение" при вертикальном
перемещении h шасси над поверхностью ВПП (рис. 21). В конструкции ШВП нижние кромки
ограждения выполняются с переменной высотой. В этом случае, протекторная часть
ограждения имеет волнообразный или прерывистый профиль, а навесные элементы, если они
имеются, должны иметь "острую" кромку.

Рис. 20 Рис. 21 Влияние на границу устойчивости

степени изменения осреднённого
зазора hЭ по высоте h.
Динамическая устойчивость ЛА на ШВП повышается, если внутри баллонов
устанавливаются специальные растяжки, ограничивающие деформацию протектора или
сегментной части ограждения сверх некоторой "расчетной" величины.
Как показали испытания динамически подобных моделей ШВП самолета Ан-72ш,
устойчивость обеспечивается также путем смещения центра давления подушки относительно
центра масс вдоль продольной оси ЛА.

Особенности посадочного удара самолёта с ШВП и его движения по неровной ВПП

Особым режимом взаимодействия ШВП с опорной поверхностью является процесс

посадочного удара. В целях уменьшения посадочной скорости и, как следствие, сокращения
дистанции пробега посадка ЛА с колёсным шасси осуществляется обычно с предельно
возможными значениями углов атаки , которые могут быть получены за счёт увеличения
посадочного угла тангажа .
Управление углом тангажа при посадке ЛА с ШВП связано с определенными
трудностями. Для формирования воздушной подушки при приближении ЛА к ВПП
необходимо, чтобы зазор между полосой и нижними кромками ГО шасси по всему периметру
был бы одинаковым. Таким образом, при изменении угла тангажа здесь потребовалось бы на
такой же угол поворачивать основание шасси, что практически осуществить весьма трудно.
Поэтому ШВП устанавливается на самолёте так, чтобы это условие выполнялось при одном
начальном угле тангажа 0, соответствующем углу тангажа разбега ЛА. При этом угле тангажа
обычно производится и его пробег при посадке.
При ударе гибкие элементы ШВП могут подвергаться значительным деформациям, а
воздух в его полостях — существенному сжатию. Для смягчения посадочного удара и
устранения чрезмерных перегрузок на ШВП предусматриваются специальные устройства в
виде клапанов, стравливающие воздух из надувных элементов ограждения, и поворотных
щитков для перепуска воздуха из воздушной подушки во внешнюю атмосферу.

13 12:53:53 15.11.2022
 Поскольку при посадочном ударе давление воздуха в подушке и в надувном ограждении
ШВП нарастает очень быстро, то указанные выше клапаны и щитки перепуска должны
обладать высоким быстродействием. Идеальным считается случай, когда эти элементы
мгновенно отслеживают давление в контролируемых полостях [28 - 31].
На рис. 22 на примере ШВП самолета «Динго» показаны расчетные зависимости
перегрузок n от количества клапанов установленных на одном пневмобаллоне [7]; удар
происходит в отсутствие углов крена и тангажа с вертикальной скоростью м/с. При
закрытых клапанах перепуска аварийная посадка ЛА с поджатыми передним и задним
щитками ограждения воздушной подушки (т. е. посадка на пневмобаллоны при нулевом
избыточном давлении в подушке) сопровождается возникновением достаточно большой
перегрузки до n = 8. При действующей воздушной подушке (щитки ограждения отслеживают
опорную поверхность, но не реагируют на давление воздуха) величина перегрузки снижается
до n = 5,8. Дальнейшее уменьшение предельной перегрузки n достигается, если на
пневмобаллонах устанавливаются воздушные клапана перепуска или задний щиток ШВП имеет
степень вращения для выпуска воздуха из купола воздушной подушки.
Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования показали, что
изменения начального угла тангажа во время посадочного удара фактически не происходит.
Это подтверждает справедливость принятого порядка проведения копровых испытаний
моделей ШВП по определению его амортизационных характеристик, когда угол тангажа во
время эксперимента жестко фиксируют.
Расчетным путем установлено, что наибольшая перегрузка в центре масс самолета
возникает при посадке с начальными углами тангажа, близкими к нулю (при прочих равных
условиях), причем обжатие гибкого ограждения в таких случаях будет наименьшим.
После посадочного удара возможно отделение ЛА от опорной поверхности. Однако
скорость горизонтального движения ЛА при подскоке достаточно велика, вес самолета
практически уравновешивается аэродинамической подъемной силой, и движение ЛА по
тангажу полностью определяется аэродинамическим моментом, увеличивающем .
Расчет посадки самолета «Динго» (рис.23), происходящей с начальным углом тангажа
, постоянной тягой двигателя с винтом на реверсе кН [12], и с перекладкой руля
высоты по заданному закону , с ограничением свидетельствует, что
движение ЛА по тангажу на начальных стадиях пробега может достаточно эффективно
контролироваться аэродинамическими органами управления (руль высоты).

Рис. 22 Влияние на вертикальную перегрузку

самолета «Динго» количества клапанов в
пневмобаллонах ШВП.
Рис. 23
Существенное влияние на характеристики посадочного удара оказывает форма ШВП в
плане. Анализ расчета переходных процессов при посадочном ударе гипотетического самолета
с параметрами, близкими к параметрам самолета близкими к Ан–72Ш с ШВП, имеющего
14 12:53:53 15.11.2022
схематизированное баллонное ограждение ВП, давление в полости которого в процессе удара
поддерживается постоянным, (рис. 24—25) позволяет сделать следующие выводы:
– процесс посадочного удара ЛА с ШВП может характеризоваться существенно
большими угловыми скоростями и ускорениями по тангажу, чем у ЛА с колёсным шасси;
– в процессе посадочного удара вслед за этапом, на котором с помощью ШВП
полностью гасится вертикальная составляющая посадочной скорости, следует этап энергичного
отскока ЛА от опорной поверхности и тем больший, чем большее поддерживается давление в
баллоне ГО и чем меньше посадочный угол тангажа. При этом может произойти и полный
отрыв шасси ЛА от поверхности ВПП;
– для уменьшения обжатия ГО шасси и, как следствие, получения возможности
уменьшить исходную высоту ограждения и массу шасси, необходимо поддерживать большое
давление в баллоне ограждения, что, однако, приводит к увеличению угловой скорости и
ускорению вращения по тангажу, а также к некоторому увеличению перегрузки в центре масс
ЛА;
– по максимальной перегрузке в центре масс ЛА с ШВП различной формы в плане –
практически равноценны;
– по максимальному обжатию ГО и угловой скорости вращения по тангажу треугольная
форма ШВП в плане имеет преимущества перед ШВП с прямоугольной и квадратной формами;
– существует возможность ограничить значение отскока и скорость вращения ЛА с ШВП в
процессе посадочного удара путём дифференциального изменения давления по длине баллона
ограждения, особенно в кормовой части.
Для статистической оценки параметров возмущающих воздействий на ЛА и
ТС в ЦАГИ разработан метод имитационного моделирования движения аппаратов
по полосе, профиль которой представляет собой реализацию случайного
процесса. Метод для заданных условий движения обеспечивает прогнозирование
максимального обжатия ограждения из условий обеспечения динамической
устойчивости ЛА и минимально возможные затраты мощности на создание ВП
[32].

Рис. 24 Переходные процессы при Рис. 25 Посадочный удар самолета Ан-72 с ШВП
посадочном ударе баллонного типа (влияние на параметры удара формы
ограждения ВП в плане)
Расчётными исследованиями различных компоновок ЛА с ШВП установлено, что при
неудачных параметрах ШВП, динамическое нагружение конструкции ЛА с ШВП на взлетной
полосе с периодическим профилем неровностей (рис. 26) может оказаться близким по
величине к нагружению при посадочном ударе с нормируемой вертикальной скоростью.
15 12:53:53 15.11.2022
Повышенные перегрузки возникают в результате вертикальных субгармонических колебаний,
при которых самолет совершает прыжок с вершины одной волны гармонической неровности и
ударяется о склон последующей. При поступательной скорости скорость
соударения ШВП по нормали к склону неровности может оказаться несколько больше
нормируемой вертикальной скорости посадочного удара на ровную ВПП.

Рис. 26 Кинематические параметры движения ЛА с ШВП МиГ–ТА–4 по ВПП с

гармоническими неровностями
у–координата положения центра масс самолета относительно ВПП; –угол тангажа самолета; V–скорость
движения самолета по ВПП; в–угол отклонения руля высоты; х–дистанция разбега; n–разгрузка в ЦМ самолета;
ун–высота гармонической неровности.

Для обеспечения возможно меньшей перебалансировки ЛА при работе ШВП на взлетно-

посадочных режимах, уменьшения угловых колебаний ЛА и величины нагружения могут быть
применены управляемые поперечные ограждения в области ВП.
Методы и
результаты исследований
амортизационных
свойств ШВП
реализованы при
создании нового лёгкого
самолёта "Динго",
самолёта-лаборатории
Ан-14ш АНТК
им.Антонова, в проектах
самолётов Ан-72ш, Ан-
124ш, самолёта С-90
ОКБ им.П.О.Сухого
(рис. 27).

Рис.27 Проект С-90 ОКБ им.П.О.Сухого.

Особенности физического моделирования динамической устойчивости и

амортизационных свойств ШВП.

16 12:53:53 15.11.2022
 При математическом моделировании динамики ТС и ЛА с ШВП определяются режимы
их движения по ровной грунтовой и водной поверхности. Математическое моделирование
сопровождается широким спектром экспериментальных исследований динамически подобных
моделей ШВП [8 - 15]. Они включают:
– сброс модели ШВП на твердую ровную поверхность с нулевой горизонтальной
скорости (копровые испытания) для определения амортизационных свойств ШВП и
устойчивости равновесных режимов движения (динамической устойчивости) самолета с ШВП;
– свободное движение модели ШВП над твердой поверхностью для определения
характеристик статической устойчивости по высоте, крену и тангажу;
– свободные и вынужденные колебания модели ШВП над экраном по высоте, крену и
тангажу для определения соответствующих характеристик жесткости и демпфирования ШВП;
– сброс модели ЛА с ШВП (и отдельно модели ШВП) на твердую поверхность и водную
поверхность с конечной горизонтальной скоростью при свободе перемещения модели на
штанге (буксировочные испытания в гидроканале) по высоте, тангажу и крену для определения
характеристик посадочного удара и амплитудно-частотных характеристик возмущенного
движения при движении по неровной твёрдой и взволнованной поверхности.
Известно, что достоверность результатов пересчета аэродинамических характеристик
масштабной модели на натурный объект при каждом из перечисленных типов испытаний
зависит от величины масштабных эффектов, связанных с ограниченными возможностями
выполнить полное моделирование по всему комплексу безразмерных критериев подобия.
Множество критериев геометрического, кинематического и динамического подобия условно
подразделяется на две группы:
параметры аэродинамического подобия обтекания самолета или ТС набегающим
потоком воздуха;
параметры подобия движения ЛА или ТС с ШВП вблизи опорной поверхности.
Для полного моделирования аэродинамических явлений при обтекании натурного
объекта и масштабной модели необходимо добиться подобия по числам Рейнольдса Re,
Струхаля Sh, по расходным коэффициентам и
При модельных исследованиях аэродинамики ЛА с ШВП, у которых избыточное
давление в подушке выше скоростного напора набегающего потока при взлетных и посадочных
скоростях, влияние внешнего обтекания на характеристики ШВП пренебрежимо мало.
Перечень безразмерных критериев, характеризующих подобие при моделировании движения
ЛА с ШВП вблизи опорной поверхности (при разбеге, пробеге и маневрировании), включает
дополнительные параметры, учитывающие следующие факторы:
перераспределение нагрузки между ШВП, планером самолета, механическими
опорными элементами (колесами, лыжами);
характеристики силовой установки и нагнетательного агрегата ШВП;
характеристики гибкого ограждения с учетом массо-инерционных и механических
свойств его материала;
силы взаимодействия гибкого ограждения с опорной поверхностью;
динамические характеристики опорных элементов комбинированного шассси;
динамические характеристики ШВП, отражающие нестационарные газодинамические
процессы в полостях и воздушных каналах ШВП при поступательном движении ЛА по
неровной ВПП.
Реализация полного подобия динамических явлений при модельных исследованиях
ШВП возможна только в двух случаях:
 При копровых испытаниях модели в вакуумной камере, наполненной «тяжелым»
газом. В этом случае масса испытуемой модели пересчитывается с натурного объекта по
кубу масштаба а давление в полостях ШВП — по масштабу
Масштабная модель, изготовленная с таким соотношением масс, условно называется
«легкой»;

17 12:53:53 15.11.2022
  При копровых и буксировочных испытаниях модели в атмосферных условиях,
когда масса модели пересчитывается с натурного объекта по кубу масштаба
а давление в полостях ШВП равно натурному Чтобы добиться подобия при
моделировании в атмосферных условиях, необходимо обеспечить дополнительное
прижатие модели к экрану с определенной постоянной силой Y, т.е. имитировать
увеличение силы земного притяжения.
Первый вариант копровых испытаний модели практически неосуществим ввиду
отсутствия подходящего для испытаний "тяжелого" газа (газа с высокой плотностью).
Второй вариант копровых испытаний модели трудно реализуем на практике, поскольку
на "легкой" модели требуется установить мощный нагнетательный агрегат, способный
обеспечить натурное давление и более высокий, чем при моделировании по числу Фруда,
расход воздуха Масса и габариты нагнетательного агрегата оказываются слишком
большими, чтобы его можно было вписать в конструкцию модели.
Пересчет экспериментальных результатов по остальным видам испытаний модели
приводит к масштабным эффектам, связанным с нарушением подобия по критериям
моделирования, в которые входит плотность окружающего модель газа.
Для исследований динамической устойчивости ЛА с ШВП широко применяются
модельные испытания в атмосферных условиях, когда масса масштабной модели
пересчитывается с натурного объекта по квадрату масштаба такая модель условно
именуется «тяжелой». Запас по массе столь «тяжелой» модели позволяет практически без
ограничений разместить на ней нагнетательный агрегат потребной мощности, все необходимые
для исследований измерительные системы, органы управления и дополнительные элементы
конструкции. Область устойчивости натурного ШВП в пространстве его параметров заключена
в области устойчивости модели; иными словами — устойчивость масштабной модели
свидетельствует об устойчивости натурного объекта. Исследование динамики ЛА и ТС с ШВП
при движении по твердой поверхности с неровностями и по взволнованной поверхности воды
связано с проявлением значительного масштабного эффекта, если не принимаются
конструктивные меры для его снижения. К последним относится установка на модели
специальных устройств, например, малоинерционных сильфонов (рис. 28), имитирующих
сжимаемость воздуха в полостях ШВП, изменение объемов и деформацию ШВП под действием
пульсаций избыточного давления и т. д.

Рис. 28
Качественный анализ особенностей физического моделирования при
экспериментальном определении стационарных и нестационарных аэродинамических
характеристик ЛА с ШВП необходим для разработки обоснованных методик модельного
эксперимента. Анализ возможных масштабных эффектов позволяет сформулировать
требования к условиям испытаний и техническим характеристикам экспериментальных
установок, к "действующим" моделям самолетов с ШВП.

Моделирование гидродинамики ШВП

Модельный эксперимент применяется в тех случаях, когда теоретическое определение
гидродинамических характеристик либо невозможно, либо чрезвычайно сложно, либо не дает

18 12:53:53 15.11.2022
надежных результатов. Поскольку для большинства практически важных гидромеханических
эффектов нет соответствующего математического описания со строгим учетом всех
существенных физических факторов, то формирование перечня критериев подобия может быть
произведено следующим способом. Вместо процедуры приведения к безразмерному виду
уравнений динамики ШВП, начальных и граничных условий, рекомендуется сформировать
безразмерные комбинации из размерных параметров, характеризующих исследуемый процесс
(-теорема). Естественно, что полученные в результате параметры могут быть коэффициентами
в полной системе неизвестных уравнений динамики ЛА, аэрогидродинамики ШВП с
соответствующими начальными и граничными условиями. Основное требование заключается в
том, чтобы все физические факторы, которые оказывают влияние на гидродинамические
характеристики ШВП, были учтены, и ни один существенный параметр не был опущен.
При наличии системы уравнений полный перечень критериев подобия обеспечивается
автоматически процедурой выделения безразмерных параметров. В отсутствие уравнений
основные параметры, характеризующие физико-механические процессы, устанавливаются из
физических соображений и в дальнейшем уточняются в практической работе с натурными
объектами и их моделями.
Рассмотрим сначала равномерное и прямолинейное движения ЛА с ШВП по спокойной
поверхности воды. Гидродинамические характеристики ШВП зависят, естественно, от формы и
геометрических размеров ограждения, от скорости V движения ЛА, углов крена  и тангажа
 относительно водной поверхности. На гидродинамические характеристики влияют расход
воздуха Q и подкупольное давление в воздушной подушке последнее при заданной
площади воздушной подушки, определяется весом G = mg летательного аппарата

Из констант, определяющих физические свойства воды, следует принять во внимание

плотность коэффициент кинематической вязкости и коэффициент поверхностного
натяжения  на границе раздела с воздухом; необходимо также учитывать влияние весомости,
характеризуемое ускорением силы тяжести g.
На гидродинамические характеристики ШВП оказывает влияние взаимодействие
встречного потока воздуха с гибким ограждением и газовыми струями, вытекающим из-под
нижней кромки ограждения подушки. Следовательно, в число определяющих параметров
необходимо включить плотность воздуха и его кинематическую вязкость
В соответствии с перечисленным, любая гидродинамическая характеристика, например
сила сопротивления, зависит от следующих размерных величин:
(1)

Согласно -теореме теории подобия и размерностей, зависимость между стоящими в

скобках двенадцатью размерными величинами может быть заменена зависимостью между
девятью безразмерными параметрами. Выбор характерных размерных параметров и
формирование перечня безразмерных величин имеют произвольный характер; в частности,
зависимость (7.12) можно представить в следующем безразмерном виде:

(2)

Рассмотрим последовательно параметры (2), являющиеся критериями подобия при

моделировании стационарных гидродинамических процессов, и оценим возможность
выполнения подобия по каждому из них.
Очевидно, что обеспечение равенства углов крена и тангажа для модели натурного
объекта не представляет никаких трудностей; имеется в виду, что эти углы задаются в начале
эксперимента, например, при буксировке модели с фиксированными углами крена и тангажа.
При буксировочных испытаниях свободно подвешенной модели углы  и  следует

19 12:53:53 15.11.2022
рассматривать как определяемые величины, и их необходимо исключить из числа параметров
(2).
Таким образом, фактически остается семь параметров, по которым необходимо
выполнять подобие при модельных исследованиях, а именно:
 число Фруда характеризует отношение сил инерции, приложенных
к элементарному объему жидкости, силы тяжести. Учет сил тяжести принципиально
важен при анализе волнообразования на свободной поверхности, при моделировании
брызговых потоков, определении высоты подъема и углов вылета брызговых струй;
 числа Рейнольдса и для воды и воздуха
соответственно, отношение сил вязкости к силам инерции, которое определяет подобие
сил вязкости этих сред;
 число Вебера — отношение сил поверхностного натяжения к
силам инерции, определяет подобие процессов брызгообразования, величину брызговых
капель и направление вылета брызговых струй;
 число Эйлера — отношение подкупольного
давления в подушке к скоростному напору воздуха, определяет подобие процессов
истечения воздуха из подушки, характеризует влияние внешней среды на параметры
воздушной подушки и режим работы вентилятора.
Оставшиеся две величины — и , — характеризуют безразмерный расход
воздуха из подушки и отношение плотностей двух сред — воды и воздуха, с которыми
взаимодействует ШВП.
Следует отметить, что при экспериментальных исследованиях гидродинамики ШВП на
масштабных моделях невозможно обеспечить полное подобие физических процессов по всем
критериям подобия (2).
Например, моделирование по числу Фруда предполагает снижение скорости движения в
воде при уменьшении геометрических размеров модели, что противоречит критерию подобия
по числу Рейнольдса, согласно которому скорость движения следует увеличить, либо
использовать жидкость существенно меньшей вязкости 33, 34. Поскольку вода сама относится
к маловязкой жидкости, то среду с меньшей вязкостью подобрать практически невозможно.
В практической деятельности, когда в модельном эксперименте невозможно выполнить
подобие по числу Рейнольдса, полное гидродинамическое сопротивление определяется путем
независимого измерения его составляющих: сопротивления вязкого трения, зависящего от
числа Рейнольдса, и волнового сопротивления, которое от этого числа не зависит.
Геометрически подобная модель испытывается при натурном значении числа Фруда, далее из
общего сопротивления модели вычитается сопротивление вязкого трения, полученное
расчетными методами. Остаточное сопротивление пересчитывается на натуру по закону
подобия Фруда и суммируется с теоретической оценкой сопротивления вязкого трения,
определенного по смоченной поверхности при натурных числах Рейнольдса.
При расчете сопротивления быстроходных глиссирующих катеров сопротивление
трения обычно не выделяется 35; полное сопротивление модели пересчитывается на натуру
пропорционально кубу линейного масштаба. Фактически это приводит к завышенной оценке
сопротивления натурного катера, так как для натурного объекта число Рейнольдса выше, чем
для масштабной модели, а коэффициент вязкого трения на смоченной поверхности — ниже. На
практике оказывается, что такой пересчет дает удовлетворительные результаты, без завышения
натурного сопротивления. Это, по-видимому, связано с тем, что какие-то дополнительные
составляющие возрастают быстрее, чем по кубу масштаба.
Учитывая общность физических процессов, целесообразно производить пересчет
гидродинамических составляющих сопротивления ШВП, как и глиссирующих катеров, по кубу
масштаба, выдерживая при проведении испытаний равенство натурных и модельных чисел
Фруда и пренебрегая подобием по числу Рейнольдса 35.

20 12:53:53 15.11.2022
 При проведении буксировочных испытаний моделей ШВП в опытовом бассейне следует
учитывать масштабные эффекты, связанные с нарушением подобия по числу Вебера. Для
выполнения подобия требуется, чтобы коэффициент поверхностного натяжения модельной
жидкости был значительно ниже, чем для воды, что технически невыполнимо. Таким образом,
все модельные эксперименты по брызгообразованию, распаду струй проводятся с нарушением
подобия.
При выполнении подобия по числу Фруда автоматически обеспечивается подобие и по
числу Эйлера. В этом легко убедиться, подставив масштабы пересчета размерных величин,
входящих в рассматриваемый критерий.
Поскольку приведенный объемный расход воздуха то при моделировании по
Фруду расход воздуха нагнетательной установки на модели определяется из что
просто реализовать в эксперименте.
Подобие по параметру при испытаниях в обычных атмосферных условиях на
водоеме или в гидроканале выполняется автоматически.
Следовательно, при определении гидродинамических характеристик, связанных с
буксировкой модели ШВП с постоянными скоростями по спокойной воде, достаточно
выполнить подобие по Фруду. При этом следует оценить величину возможного масштабного
эффекта, связанного с невыполнением подобия по отдельным критериям.
В результате модельных буксировочных испытаний определяются все виды сил.
Однако, при моделировании по Фруду испытания в гидроканале не позволяют определить
достоверные значения аэродинамических сил, поскольку нарушается подобие по числу
Рейнольдса В натурных условиях обтекание ЛА с ШВП воздушным потоком происходит
на режиме автомодельности при провести модельный эксперимент для определения
аэродинамических сил и моментов можно только в аэродинамической трубе. Следовательно,
модельные экспериментальные исследования для определения аэрогидродинамических
характеристик ЛА с ШВП необходимо проводить независимо в опытовом бассейне и в
аэродинамической трубе, что служит дополнительным источником погрешностей.
При модельных испытаниях в аэродинамической трубе принципиально не учитывается
деформация опорной поверхности (впадина на свободной поверхности) под ШВП и
волнообразование. Условия аэродинамического эксперимента приближаются к условиям
скоростного движения ЛА без контакта элементов ШВП с опорной поверхностью.
Модельный эксперимент в аэродинамической трубе проводится в присутствии твердого
экрана, поскольку аэродинамические силы и моменты, действующие на ЛА, существенно
зависят от близости опорной поверхности (экранный эффект). Обращенный воздушный поток
имеет абсолютно иные граничных условий на опорной поверхности, на которой образуется
пограничный слой. Влияние пограничного слоя на характеристики ШВП исследуется над
экраном, выполненным в виде транспортерной ленты, которая покоится или движется со
скоростью потока. Показано, что нарушения граничного условия заметно влияет на
распределенные характеристики воздушного потока только на поверхности модели, обращенной
непосредственно к экрану 35.
При модельных испытаниях в аэродинамической трубе обеспечивается подобие по
числам Eu и параметру , т. е. достигается подобие обтекания натурного ЛА с ШВП и его
модели по внешней поверхности и течение по внутренним каналам и полостям. Однако
практически невозможно разместить в ограниченной по размерам модели нагнетательный
агрегат и двигатели, обеспечивающие расход и давление для аэродинамического подобия
течения воздуха снаружи и внутри корпуса модели. В аэродинамических трубах испытывают
модели без внутренних воздуховодов и вентиляторов, что позволяет измерить силы и моменты,
определяемые главным образом внешним потоком без учета влияния всасывания воздуха через
вентиляторы и взаимодействия струй, истекающих из подушки, с набегающим потоком
воздуха.

21 12:53:53 15.11.2022
 Гидродинамическое сопротивление модели существенно зависит от угла тангажа,
который свободно подвешенная модель принимает при буксировке в опытовом бассейне.
Выполнить условия модельного эксперимента, обеспечивающих равенство угла  натурному
значению, затруднительно, поскольку это требует выполнения подобия всех физических
факторов, внешних аэродинамических сил моментов. При буксировке модели в гидроканале
подобие внешнего обтекания не обеспечивается, поэтому на практике прибегают к имитации
или корректировке аэродинамических сил и моментов, действующих на модель.
В первом случае обеспечивают полное исключение воздействия внешнего потока на
испытуемую модель, буксируя ее за аэродинамическим щитом. Аэродинамическая подъемная
сила и момент тангажа моделируется эквивалентным действием противовесов и перемещением
центра тяжести модели; подобная имитация возможна, если предварительно определены
аэродинамические характеристики модели.
Во втором случае также необходимо, чтобы аэродинамические характеристики модели
были определены к началу ее испытаний в гидроканале. В этом случае внешняя аэродинамика
не исключается, и модель при буксировке взаимодействует со встречным набегающим потоком
воздуха. Возникающие на модели аэродинамические силы и моменты не соответствуют
условиям подобия, необходима количественная корректировка. Для этого определяют
аэродинамические характеристики модели при ее буксировке в непосредственной близости от
опорной водной поверхности. Полученные характеристики сравниваются с материалами
экспериментальных исследований в аэродинамической трубе. По результатам сравнительного
анализа принимается решение о внесении поправок к аэродинамической подъемной силе и
моменту тангажа с помощью противовесов и смещения центра тяжести модели.
До проведения модельного эксперимента в опытовом бассейне полное сопротивление
натурного ЛА с ШВП, потребная тяга движителей и соответствующий момент тангажа
неизвестны. В практике экспериментальных исследований применяется метод
последовательного приближения: неизвестный момент тяги заменяется некоторым
приближенным значением и имитируется в эксперименте противовесами.
Моделирование деформаций гибких ограждений при модельных значениях внешних сил
и давлений до сих пор остается нерешенной проблемой, хотя некоторые подходы и
соображения приведены в 35, 36.
Гибкое ограждение ШВП изготавливается из тканей, которые, в отличие от обычных
конструкционных материалов, не обладают свойством изотропности и не подчиняются закону
упругих деформаций Гука. Деформация подобных тканей при растяжении описывается с
помощью специальных диаграмм, называемых нормальными характеристиками ткани 33.
Очевидно, что практически невозможно подобрать таких два материала (один для
модели, другой для натурного объекта), которые могут удовлетворить критериям подобия по
всем механическим параметрам: толщине, удельному весу, модулю упругости при растяжении
по основе, модулю упругости при растяжении по утку, модулю упругости при сдвиге и т. д.
Поэтому для приближенного учета механических свойств материала гибкого ограждения при
модельном гидродинамическом эксперименте моделируется, какой либо один определяющий
вид деформации гибкого ограждения.
В качестве определяющих физико-механических параметров, характеризующих
деформацию гибкого ограждения, следует принять толщину листового материала ограждений
, поверхностную плотность  и модуль упругости при растяжении E (или при сдвиге G) ;
толщина  считается независимой от линейного размера величиной, что означает
нарушение подобия по толщине стенок гибкого ограждения. Следовательно, дополнительными
безразмерными параметрами, характеризующими подобие гибкого ограждения при
гидродинамическом эксперименте, будут следующие комбинации размерных величин: число
Коши и приведенная поверхностная плотность . Первый из них
определяет подобие деформации гибкого ограждения под действием сил давления воды и
воздуха, а второй характеризует подобие деформации гибкого ограждения под действием сил
тяжести.
22 12:53:53 15.11.2022
 В каждом конкретном случае стремление обеспечить подобие по тому или иному
параметру должно рассматриваться с двух точек зрения. Во-первых, необходимо установить
техническую возможность такого моделирования, а во-вторых, оценить величину возможного
масштабного эффекта при нарушении подобия по выбранному параметру. При исследовании
посадочного удара требования к обеспечению подобия характеристик материала гибкого
ограждения минимальны. Параметры, характеризующие различные виды деформации гибкого
ограждения, имеют ключевое значение при исследовании высоты подъема ЛА с ШВП над
водой.
Возможный упрощенный подход к моделированию свойств материала гибкого
ограждения сводится к следующему. Поскольку нормальная проекция силы тяжести
элементарной площадки на поверхности гибкого ограждения меньше действующего на
площадку перепада давлений на 2  3 порядка, то влиянием силы тяжести можно пренебречь.
Относительная деформация реальных тканевых материалов в конструкции гибкого ограждения
при изгибе и растяжении обычно не превышает нескольких процентов, что практически не
отражается на гидродинамических характеристиках ШВП. Поэтому моделирование
заключается в том, чтобы удельный вес и относительные деформации гибкого ограждения
модели были меньше или равны соответствующим значениям для натурного объекта.
Рассмотренные выше вопросы гидродинамического моделирования и подобия относятся
к стационарным процессам. Движение ЛА с ШВП по взволнованной поверхности воды с
постоянной скоростью или режим статического висения отличается от движения по спокойной
воде появлением продольной, бортовой качки, в результате которой возникают различного рода
ускорения. Следовательно, к рассмотренным ранее параметрам следует добавить инерционно-
массовые характеристики ЛА с ШВП, т. е. его массу m и моменты инерции и
относительно продольной и поперечной осей соответственно. Масса m использовалась ранее в
комбинации с ускорением силы тяжести g как вес аппарата G = mg и не рассматривалась как
характеристика инерционных свойств.
Иногда при исследовании динамики ШВП на режиме волновой качки нельзя пренебречь
сжимаемостью воздуха; в этом случае дополнительным физическим фактором, влияющим на
гидродинамические характеристики ШВП, будет абсолютное атмосферное давление К
определяющим размерным параметрам (1) следует добавить момент инерции и
(продольный момент инерции опущен, поскольку для него справедливы все, что относится к
), а перечень безразмерных параметров подобия имеет вид:

(3)

где и — безразмерные момент инерции и масса ЛА с ШВП.

При экспериментальном исследовании мореходности ЛА с ШВП на основе
буксировочных испытаний его модели в гидроканале на регулярном волнении нарушается
моделирование по безразмерным параметрам, содержащим При модельном эксперименте в
атмосферных условиях воздух в объемах модели ШВП подвергается незначительному сжатию,
и в большинстве случаев результаты испытаний могут быть с приемлемой точностью
перенесены на натуру; влияние сжимаемости воздуха имеет поправочный характер.
В модельном эксперименте по определению дополнительного сопротивления ЛА с
ШВП при движении по взволнованной воде критерии подобия следует дополнить параметрами,
характеризующими длину и высоту поверхностных волн, инерционные характеристики модели,
и выполнить подобие расходно-напорной характеристик нагнетательного агрегата.
Дополнительное сопротивление определяется как разность сопротивления модели
при движении на тихой воде и на волнении и пересчитывается на натурные условия по кубу
масштаба. Однако подобный пересчет абсолютного прироста сопротивления может привести к
значительным погрешностям (особенно для скеговых АВП) в диапазоне частот встречи с
волновым фронтом, близким ко второй резонансной частоте, которая не моделируется по числу
Fr. Существование второй резонансной частоты колебаний ЛА связано с пульсациями
сжимаемого воздуха в воздушной подушке с собственной частотой
23 12:53:53 15.11.2022
 Между собственной частотой пульсаций воздуха в куполе воздушной подушки
натурного объекта и масштабной модели существует соотношение А
соотношение для пересчета натурной частоты встречи с волной к условиям модельного
эксперимента имеет вид Следовательно, отношение собственной частоты
к частоте встречи с волной для модели оказывается больше, чем для натуры, так как

Моделирование посадочного удара ШВП о воду. Из анализа безразмерных параметров

следует, что для обеспечения полного подобия посадочного удара модели и натурного объекта
необходимо выполнить практически те же требования, которые предъявляются к
моделированию удара о твердую поверхность; дополнительно требуется выполнить подобие
приводнения модели по вертикальной и горизонтальной составляющей вектора посадочной
скорости. Следовательно, модельные исследования необходимо проводить в вакуумном
бассейне с пониженным пропорционально масштабу модели давлением газа, плотность
которого в модельных условиях должна иметь натурное значение.
Таким образом, трудности в реализации полного подобия посадочного удара при посадке
на воду не меньше, чем при посадке на твердую поверхность. Можно обеспечить полное
подобие при испытаниях в бассейне при атмосферных условиях, если пересчитывать вес с
натуры на модель по квадрату масштаба, а ее массу — по кубу. Такое моделирование веса,
который в гравитационном поле земли зависит от массы модели, производится при
дополнительной вертикальной силе, которая на дистанции перемещения модели,
соответствующей посадочному удару, должна быть постоянной. Такое моделирование без
преодоления значительных технических трудностей возможно лишь для вертикального удара,
что не соответствует условиям удара при посадке ЛА на воду.
При моделировании по критерию подобия Фруда и проведении эксперимента в
атмосферных условиях с моделью, вес и масса которой пересчитаны с натурного объекта по
кубу масштаба, характер масштабного эффекта будет таким же, как и при ударе по твердому
экрану. Величина отклонений, связанных с масштабным эффектом, приближается к значениям,
наблюдаемым при ударе по твердому экрану, при повышении относительной скорости
горизонтального движения и вертикальной скорости соударения
При аналогичных испытаниях, проводимых в вакуумном бассейне с атмосферным
воздухом, влияние масштабного эффекта на характеристики посадочного удара остается таким
же, что и при исследованиях удара по твердому экрану в барокамере. В этом случае
дополнительный параметр остается неизменным, а изменяется лишь аналогичный
безразмерный комплекс, содержащий плотность воздуха
При моделировании посадочного удара о воду в атмосферных условиях, когда вес и масса
модели пересчитываются с натурного объекта по квадрату масштаба, полностью отсутствует
сходство с характеристиками удара по твердому экрану в вакуумной камере. Это обусловлено
тем, что нарушается подобие по параметру для воздуха и по его аналогу для
воды.

Особенности проектирования транспортных средств с частичной разгрузкой движителя

воздушной подушкой

Подъемно–движительный комплекс (ПДК) транспортных средств с частичной

разгрузкой механического движителя воздушной подушкой (ТСВП) в общем случае объединяет
две главные конструктивные системы: систему создания ВП и ходовую – для создания тяговых
и управляющих усилий. ПДК состоит из отдельных элементов, конструктивно или
функционально связанных между собой, что отражает схема на рис. 29.

24 12:53:53 15.11.2022
 Здесь с помощью ВП обеспечивается регулирование давления движителя на опорную
поверхность, характеризуемой коэффициентом разгрузки (G – вес ТСВП; YД –
вес, приходящийся на движитель; YП – подъемная сила ВП) с целью реализации наилучших
тяговых режимов [1].

Рис.29 Схема подъемно–движительного комплекса

1–вентилятор; 2–двигатель вентилятора; 3–трансмиссия; 4–ресивер; 5–воздушная подушка; 6–гибкое ограждение
ВП; 7–гибкое ограждение, секционирующее ВП; 8–корпус машины; 9–тяговый двигатель машины; 10–двигатель;
11–трансмиссия; 12–порционер; 13–цилиндр рессоры; 14–цилиндр разделителя

Отличительной особенностью конструктивного исполнения ПДК является наличие

управляемой подвески движителя (lПР), позволяющей принудительно изменять клиренс
машины, и двух энергетических установок – одна на привод вентиляторов, с регулированием
режимов их работы с помощью направляющего аппарата (НА ), а другая на создание тяги.
У некоторых машин регулируется высота расположения гибкого ограждения ВП (Г ) на
корпусе машины, а подвеска движителя исполняется в традиционном виде. Известны ТСВП с
единой энергетической установкой для создания ВП и тяги движителя.
При движении машины с ВП любые изменения дорожно–грунтовых условий
сопровождаются одновременно изменениями режимов работы подъемной и ходовой систем
ПДК. При изменении несущей способности грунта происходит изменение глубины колеи
движителя, что, в свою очередь, приводит к изменению зазора "грунт–гибкое ограждение" h,
режима работы вентилятора в системе создания ВП по давлению, расходу воздуха и
потребляемой мощности. Это вызывает изменения давления в ВП и контактного давления
движителя, тягово–сцепных свойств и энергозатрат подъемной и ходовой систем. Поэтому, с
одной стороны, характеристики обеих систем должны быть строго согласованы, а с другой –
они должны быть снабжены элементами управления, с помощью которых, в зависимости от
внешних условий и общего веса машины, могут быть заданы и реализованы наиболее выгодные
режимы работы ПДК. Это является необходимым условием получения эффекта от применения
ВП в качестве средства улучшения эксплуатационных свойств транспортной техники (см. рис.
30). Можно с уверенностью сказать, что пренебрежение этим условием стало причиной многих
неудачных попыток создания подобных машин.
В работах ЦАГИ и МГТУ им. Н.Э.Баумана, связанных с разработкой конкретных
образцов машин на ВП, были сделаны успешные попытки описания рабочих процессов ПДК с
необходимым учетом внешних и внутренних связей. В частности, были предложены методы
расчета равновесных режимов совместной работы системы создания ВП и механической
системы подрессоривания, предложены способы и конкретные технические решения
автоматизированных систем управления разгрузкой ходовой части транспортных средств,
оборудованных раздельным либо единым силовым приводом рабочих колес нагнетателей ВП и
движителя.

25 12:53:53 15.11.2022
 Этим решается проблема повышения проходимости ТСВП и его движения по слабым
грунтам с сохранением устойчивости и управляемости ТСВП практически без экологических
последствий. При этом стало возможным значительное увеличение грузоподъемности ТСВП, а
также улучшение его плавности хода при движении по неровной опорной поверхности.
Вместе с тем перспективные ТСВП могут иметь новые конструктивные элементы в виде
регулируемого подвеса гибкого ограждения или разветвленной трансмиссии ПДК с единой
энергетической установкой. Расширяются требования и по возможным дорожно-грунтовым
условиям эксплуатации таких машин. В этих случаях должны проявляться более сложные
функциональные связи между элементами и системами ПДК, между ПДК и внешней средой,
что, естественно, вызывает необходимость развития методики проектировочного расчета этих
систем.
В физическом отношении ТСВП представляет собой автоколебательную динамическую
систему с типичной внутренней структурой. Поэтому выбор компоновки, конструктивных
параметров и режимов работы ТСВП, при которых объект будет одновременно обладать
приемлемой энерговооруженностью, необходимыми амортизационными свойствами, высокими
скоростями движения и не будет подвержен автоколебаниям, рассматриваются как
взаимосвязанная задача и основывается на компромиссных решениях [1]. Применение
активных элементов управления в подъемно–движительном комплексе ТСВП позволяет
увеличить количество приемлемых вариантов при конструировании ТСВП и обеспечить
получение наиболее выгодных параметров ПДК в разнообразных условиях движения.

Рис. 30
Возможности управления ТСВП активными элементами управления, в частности
направляющим аппаратом (НА) вентиляторов ВП и порционером в системе подрессоривания
(lПР) показаны на рис. 30. Этот случай приведён лишь для одного типа грунта (грунт–пахота:  =
0,5; с = 0,3), который по своим свойствам занимает среднее положение в совокупности грунтов,
на которых предполагается эксплуатация ТСВП. Во всех прочих случаях эти соотношения
совместной работы системы подрессоривания и системы создания ВП соблюдаться не будут. В
случае применения автоматизированной системы контроля за сцепными свойствами грунта
этих проблем удастся избежать дозируя величину нагрузки механического движителя (или
величину его разгрузки подушкой), а также величину подаваемого крутящего момента. Таким
образом будут достигнуты максимальные тяговые возможности ТСВП на данном грунте и в
определенных условиях с меньшими затратами мощности на движение.
Кроме того, применение активных элементов управления в ПДК, позволяет осуществлять
управление колебаниями ТСВП при движении по неровной опорной поверхности. Некоторые
из этих элементов могут быть полезны в случае возникновения автоколебаний ТСВП. При
возникновении последних значительно возрастают динамические нагрузки на аппарат. Эти
режимы, опасные для конструкции машины, неоднократно регистрировались в ходе опытной
эксплуатации различных ТСВП с гибким ограждением неследящего типа. Применение
следящего ограждения изменяет характер колебаний системы. Переезд единичной неровности в
этом случае не сопровождается возникновением автоколебательного режима.

26 12:53:53 15.11.2022
 В заключение заметим, что предварительная расчетная оценка движения ТСВП показала,
что применение автоматизированного управления активными элементами в системе создания
ВП, подрессоривания и привода движителя ТСВП позволяет добиться существенного
повышения плавности хода, обеспечить максимально возможную тягу движителя и
минимизацию затрат мощности на движение ТСВП в многообразных грунтовых условиях.
Особенности моделирования при определении характеристик ТС и ЛА с ШВП в
аэродинамических трубах малых скоростей

На режимах движения объектов с ШВП со скоростями, при которых скоростной напор

близок или превышает статическое давление в ВП, т.е. при переходе от "аэростатической" ВП к
так называемой "динамической", на полях скоростей и давлений в области ВП, также как и на
картине обтекания объекта в целом, в сильной степени начинает сказываться взаимное влияние
между струями от нагнетателей ВП, поддувных устройств, набегающего потока воздуха,
носового и кормового ограждений ВП (выполняемых обычно либо в виде гибких надувных
элементов, либо поворотных щитков), бортовых ограждений ВП, поворотных щитков
управления в области ВП, фюзеляжа, корпуса, крыла, оперения и т.п.
Из-за сложного характера интерференции отдельных частей компоновок объектов с ВП
при их движении на переходных режимах (непосредственно при отрыве ЛА от ВПП и при
посадке) и на режимах с "динамической" ВП создать приемлемую по точности модель расчета
сил и моментов от ВП пока не удалось. Это относится даже для объектов с относительно
простыми схемами образования ВП без элементов управления в области ВП. Режим же
"динамической" ВП проявляется в большей или меньшей степени у всех быстроходных
объектов с использованием ВП.
Учитывая сказанное, важно иметь способ и соответствующее оборудование
экспериментального определения стационарных и нестационарных аэродинамических
характеристик объектов с ВП, с помощью которых можно было бы быстро и с наименьшими
затратами времени и энергии находить рациональные компоновочные решения как ВПУ ВП,
так и объектов в целом.
Лучшим образом этим требованиям, по крайней мере на этапе предварительной
проработки компоновочного решения перечисленных выше объектов с ВП, соответствует
способ определения аэродинамических характеристик с использованием масштабных моделей
объектов с работающими системами создания ВП, (именуемых часто "действующими"
моделями) в аэродинамических трубах над экраном. Для осуществления быстрого поиска
оптимальной аэродинамической конфигурации ЛА его модель должна быть легко
расчленяемой.
Для формирования математической модели устойчивости и управляемости из испытаний
масштабной модели ЛА необходимо получить стационарные и нестационарные характеристики
аэродинамических сил и моментов, отражающие взаимодействия между продольным и
боковым движениями, между движениями по высоте и тангажу относительно поверхности
взлетно-посадочной полосы (ВПП). Особенно сильно они проявляются в полете ЛА с ВПУ ВП
на малых высотах над землей и водой при взлете и посадке, когда ВПУ ВП с его перекрестными
аэродинамическими связями воспринимает значительную часть ЛА.
При продувках в АДТ геометрически подобных «действующих» моделей с ВП над
V
экраном необходимо соблюсти подобие не только по числу Рейнольдса Re  (V – скорость

потока в АДТ;  – кинематическая вязкость;  – характерный линейный размер) и числу
V
Струхаля Sh  (n – частота колебаний) либо по относительному количеству движения (т.е.
n
V 2
эффективному отношению скоростей) или коэффициенту импульса струй из каналов и
 C VC2
сопел за нагнетателями ВП и за аэродинамическими движителями (если последние

27 12:53:53 15.11.2022
  С Q C VC
установлены на модели) С   (VC – скорость струи,  и С – плотность основного
qS
потока и струи, QC – объемный расход струи, q – скоростной напор основного потока, S –
Q
площадь модели в плане), а также по коэффициенту расхода C Q  , (где Q – расход воздуха
VS
через входные устройства нагнетательных установок ВП, системы УПС и др.) [42].
Для испытаний в аэродинамических трубах Т-1 и Т-5 филиала ФГУП ЦАГИ модели
разрабатываемых ЛА с ВПУ ВП и катеровэкранопланов с ВП весом примерно до 9 тс по
условию загромождения рабочей части трубы могут выполняться в масштабе соответственно
м
А  0.25; 0.12 и А  0.15; 0.09 ( А  ; м , н - характерные линейные размеры модели и натуры).
н
Числа Re, характеризующие подобие по силам трения, при таких масштабах моделей и
рабочих скоростях потока в трубе V=1050 м/с находятся в автомодельной области. Поэтому их
отличие от натурных на результатах испытаний практически не сказывается.
В случаях моделирования периодических движений объектов, характеризуемых числом
Sh, необходимо проводить испытания при частотах колебаний модели nМ, соответствующих
частотам вынужденных колебаний натурных образцов nН, близких к их собственным частотам
nН = 0.5  2.5 Гц. Именно при таких частотах колебаний возмущающего воздействия возникают
наибольшие перегрузки объектов.
Коэффициент расхода CQ является основным параметром, определяющим влияние
течения на входе в воздухозаборнике нагнетателя и движителя на параметры течения около
близлежащих поверхностей, причем при условии, что радиус входной кромки
воздухозаборника и его форма обеспечивают безотрывное течение на входе.
Здесь следует заметить, что если распределением интенсивности стоков по площади
входов воздухозаборников и долей площади ЛА, занятой воздухозаборниками, часто можно
пренебречь, то точное моделирование формы и размеров сопл и выходов каналов за
нагнетателями и за движителями (если в струях последних находятся или близки к ним
элементы конструкции ЛА) оказывается всегда необходимым условием эксперимента.
V 2
Коэффициент относительного количества движения , часто представляемый
 C VC2
V 2
для ЛА с ШВП в виде относительной величины набегающего потока q  (Рр - избыточное
2 Pp
статическое давление за нагнетателем; при камерной схеме создания ВП Рр принимается
равным статическому давлению ВП, а при сопловой схеме - статическому давлению в ресивере
 V2
перед соплом Pр  с с , где Vс - скорость истечения из сопла, с - плотность воздуха в сопле),
2
учитывает интерференцию основного потока и струи за соплом или выходными каналами за
нагнетателями. От него в определяющей степени зависит распределение давления в ВП. Эти
два коэффициента CQ и С  (то же q ) формируют требования к расходу и напору
вентиляторных установок модели Pм и Qм (рис. 31).
Поскольку величины давления и расхода модели зависят не только от натурных
значений Pн, Qн, но и в очень сильной степени от скорости моделируемого режима движения
(V), привод нагнетателей должен обладать возможностью глубокого регулирования по частоте
вращения. Сам же нагнетатель для обеспечения нужной формы расходнонапорной
характеристики Pм=f(Qм) должен иметь средства ее изменения, например, направляющий или
спрямляющий аппарат с поворотными лопатками.

28 12:53:53 15.11.2022
 Рис. 31. Выбор параметров нагнетателя модели и устройства (или способа) его
регулирования по расходу Qм и напору Pпм в зависимости от моделируемого режима движения
(полета) Vн ЛА с ШВП вблизи ВПП:Pпн0 = 350 кгс/м2; Qн0 = 25 м3/с;  = 0,125 м3/с; Vн = 30 м/с.
Испытаниям в аэродинамических трубах должны предшествовать так называемые
технологические испытания. Их основной целью является выбор положения приемников
статического давления и тарировка насадков приемников полного давления в системах
измерения давлений и расходов воздуха нагнетателей. Для этого модели монтируются на
стендах типа “камера с наддувом”, оснащенных прецизионными средствами измерения расхода
воздуха, давлений и крутящего момента на валу вентиляторов.

Экспериментальное оборудование для научно–исследовательских и

сертификационных испытаний авиационной техники и ТС с ШВП

Создание новой авиационной техники с ШВП предполагает разработку специальной

программы и методологии экспериментальных исследований характеристик ЛА,
обеспечивающих безопасность взлетно-посадочных операций на все допустимые виды опорной
поверхности, устойчивое и управляемое маневрирование в наземных условиях, высокую
проходимости при минимальной потребной энерговооруженности ЛА. Главными задачами
исследований являются.
Составной частью этих исследований является проведение цикла упреждающих
экспериментов лабораторного и натурного характера на моделях и макетах взлетно-посадочных
устройств, позволяющих получить доказательную информацию по нагруженности конструкции
ЛА, проходимости или гидродинамическим характеристикам.
Программа обычно предусматривает создание масштабных моделей и макетов, стендов
и других установок, разработку или уточнение методов исследований, проведение
лабораторных экспериментов, разработку и реализацию программы летных испытаний ЛА.
На этапе наземных испытаний ЛА с ШВП выполняются:
– стендовые исследования прочностных и амортизационных характеристик шасси;
– стендовые исследования тяговых характеристик силовой установки;
– модельные исследования в АДТ аэродинамических характеристик ЛА во взлетно-
посадочной конфигурации;
– математическое моделирование проходимости ЛА в ожидаемых условиях наземной
эксплуатации;
– стендовые испытания акустических характеристик элементов самолетов с ШВП.

29 12:53:53 15.11.2022
 Стендовые исследования характеристик шасси позволяют своевременно выявить
специфические особенности нагружения шасси на малопрочных ВПП.
На этапе гидродинамических испытаний выявляются:
– показатели взаимодействия области повышенного статического давления и элементов
гибкого ограждения ШВП с водной поверхностью;
– характеристики установившегося и неустановившегося движений моделей ШВП
различных классов по гладкой и взволнованной водной поверхности;
– закономерности и уровень интенсивности брызговых потоков при взаимодействии
шасси с водной поверхностью
Экспериментальное оборудование и разработанные методики моделирования
физических процессов филиала ФГУП ЦАГИ позволяют выполнять все перечисленные виды
исследований, предусмотренные программой сертификационных испытаний, в том числе:
– определение характеристик ЛА с ШВП на режимах руления, разбега и пробега;
– аэродинамические испытания гибких ограждений взлетно-посадочных устройств и
струйных завес;
– определение амортизационных свойств и виброустойчивости ШВП;
– испытания колесных опор шасси при динамическом нагружении в условиях грунтовых
поверхностей базирования.
Филиал ФГУП ЦАГИ располагает рядом нижеперечисленных уникальных стендов для
испытаний взлетно-посадочных устройств повышенной проходимости и их элементов.
 Динамический стенд ДУТ-5ШВП для определения нестационарных характеристик
"действующих" моделей ШВП. Стенд (рис. 32) предназначен для копровых испытаний
масштабных моделей ЛА с ШВП над твердым экраном без набегающего потока воздуха.
На стенде также проводятся исследования кинематическими и динамометрическими
методами при свободных и вынужденных колебаний ЛА с аэродинамической разгрузкой
ШВП, которая имитируется с помощью упругих элементов механической подвески
[37,38].

Рис. 32. Схема стенда ДУТ5-ШВП

В процессе модельного эксперимента на стенде ДУТ-5ШВП определяются следующие

характеристики:
– коэффициенты вращательных производных сил и моментов от ШВП для моделей ЛА
при их движениях по крену, тангажу и высоте относительно экрана;
– границы устойчивости установившегося движения ("динамической устойчивости"),
характеристики автоколебаний ЛА с ШВП для широкого диапазона рабочих режимов ШВП;
– амортизационные свойства ШВП и величины перегрузок ЛА с ШВП в процессе
посадочного удара.
Имитация аэродинамической разгрузки модели ШВП на стенде осуществляется с
помощью упругой подвески (резинового амортизатора) с регулируемым натяжением.
Положение модели над экраном и высота сброса при копровых испытаниях
регулируется подъемно-координатным устройством с электрозамком крепления модели.
30 12:53:53 15.11.2022
 Стенд укомплектован нагнетательным агрегатом с высокими напорно-расходными
характеристиками на базе радиального вентилятора с регулируемой частотой вращения колеса и
регулируемым направляющим аппаратом.
Масса испытуемой модели может достигать 250 кг, а габариты по длине, ширине и
высоте — в пределах 1,8  0,9  0,6 м.; максимальная высота сброса модели — 0,4 м.
Диапазон частот привода вынужденных колебаний модели или экрана 0,4  3,5 Гц,
максимальная амплитуда вынужденных угловых колебаний 0,3  3.
Методика модельного эксперимента позволяет определять вращательные производные
для моментных характеристик и подъемной силы
При испытаниях давление в полостях модели поддерживается равным натурному, масса
модели и ее элементов в зависимости от технических возможностей относится к натуре либо по
кубу, либо по квадрату масштаба. Хотя критерии динамического подобия во втором случае
соблюдаются лишь частично, масштабный эффект, возникающий при испытаниях моделей, на
положении границ устойчивости в области параметров и режимов работы ШВП практически не
сказывается.
 Стенд с подвижным экраном для испытаний моделей ШВП и отдельных секций
гибкого ограждения. На стенде (рис. 33) исследуется устойчивость гибкого ограждения
ШВП при взаимодействии с неровностями опорной поверхности; определяются
составляющие сопротивления движения при контакте ограждения с ВПП, расход
воздуха из-под гибкого ограждения и мгновенное распределение давления в секциях
ШВП при движении ЛА по неровной ВПП [39].
На стенде предусмотрены испытания секций ограждения шириной 1 м и высотой 0,6 м
при избыточном давлении в полостях ограждения (в ресивере, в междурядных пространствах и
т. п.) до 12,0 кПа. Нагнетательная установка обеспечивает подачу воздуха в полости воздушной
подушки до 10 м3/с при избыточном давлении до 9,0 кПа.
Подвижный экран оборудован механизмом возвратно-поступательного перемещения с
ходом 1 м, максимальная скорость движения экрана — 0,125 м/с. Для измерения продольной
силы взаимодействия гибкого ограждения с поверхностью экрана, характеризующей его
сопротивление, на рабочей поверхности экрана устанавливается имитатор неровностей с
тензоизмерительным элементом, допускающим предельную нагрузку  0,3 кН.

Рис. 33 Стенд – плоский отсек с подвижным динамометрируемым экраном и

тензометрической весовой подвеской гибкого ограждения ВП
 Стенд для испытаний струйных и гибких ограждений ШВП с имитацией
набегающего потока воздуха. Для имитации набегающего потока воздуха и подачи
воздуха в ресивер стенда (рис. 34) используется стационарная универсальная камера и
передвижная вентиляторная установка. Диапазон исследуемых избыточных давлений в
ресивере стенда Р = 0  7 кПа, расход воздуха Q = 0 —14 м3/с.
31 12:53:53 15.11.2022
 а)

б)
Рис. 34 Испытания ограждения ШВП
а–секция струйного двухконтурного ограждения; б–носовое баллонно–сегментное ограждение

Габариты модели плоского отсека струйного (гибкого) ограждения по ширине и высоте

2,0  0,4 м соответственно. Зазор между соплами (гибким ограждением) модели и опорной
поверхностью  0,5 м.
Скорость набегающего потока меняется в диапазоне V = 0  50 м/с.

 Стенд для испытания колесных опор шасси в грунтовом канале. На стенде (рис. 35),
созданном в МГТУ им. Н. Э. Баумана, определяются коэффициенты сопротивления
качения, продольного и бокового сцепления при различных вариантах активного
нагружения опор. Исследуются характеристики бокового увода пневматиков.
Максимальный диаметр испытуемых пневматиков — 0,8 м;
Диапазон вертикальных нагрузок 0  1 кН;
Скорость движения тележки 0  1,5 м/с.

б)

а)
Рис. 35 Динамометрический стенд в грунтовом канале для испытаний колесных опор шасси:
а — принципиальная схема; б — общий вид

32 12:54:03 15.11.2022
 Универсальная камера для исследования воздуховодов. Универсальная камера (рис. 36)
обеспечивает выполнение исследований ШВП и его элементов при натурных величинах
давления и производительности нагнетательных установок. позволяет создавать в
проточной части ШВП положительное и отрицательное избыточное давление.
Диаметр присоединительного отверстия — 1,0 м.
Объемный расход воздуха — 15  50 м3/с.
Избыточное давление нагнетательного агрегата — 4,5  9 кПа.
Мощность привода — 250 кВт

Рис. 36 Принципиальная схема универсальной камеры

 Стенд для определения аэродинамических характеристик вентиляторных

установок. На стенде (рис. 37) осуществляются аэродинамические испытания
вентиляторов и нагнетательных установок, определяются напорно-расходные
характеристики, изучается структура воздушного потока. Выполняется доводка
аэродинамических схем установок, измеряются параметры воздушного потока во
вращающихся рабочих колесах вентиляторов.
Исследования выполняются на крупноразмерных моделях, обеспечивающих полное
подобие аэродинамических процессов. Стандартный диаметр модели D = 0,7 м,
производительность до 10 м3/с. Исследуются натурные изделия при диаметре рабочего колеса
вентилятора до 1 м и производительности до 10 м3/с.

а) схема стенда б) общий вид

Рис. 37 Стенд для определения аэродинамических характеристик вентилятора

 Прибор динамической устойчивости ДУТ-1М в трубе Т-1. Прибор предназначен для

определения аэродинамических производных моментов, действующих на модель при ее
свободных или вынужденных колебаниях в воздушном потоке. При исследовании
характеристик самолета на взлетно-посадочных режимах полета используется экран с
регулируемым положением относительно испытуемой модели ЛА.
Механическая часть с вертикальной стойкой служит для установки модели ЛА в
аэродинамической трубе и обеспечивает колебательное движение модели посредством упругой
связи в виде пружины.

33 12:54:04 15.11.2022
 Частота вынужденных колебаний модели в диапазоне от 0,2 Гц до 2,5 Гц обеспечивается
приводным механизмом прибора ДУТ-1М, выполненным в виде набора пружин с жесткостью
от 0,3 Н/мм до 13 Н/мм.
Для определения коэффициентов вращательных производных в
диапазоне углов атаки от 15 до +30 и углов скольжения от нуля до +180 в связанной
системе координат применяются универсальные державки. Сложные вращательные
производные определяются при испытаниях свободно колеблющихся моделей со встроенными
тензовесами.

 Установка для определения в АДТ стационарных и нестационарных характеристик

модели ЛА с действующим ШВП. Установка (рис. 38) предназначена для определения
коэффициентов вращательных производных аэродинамических сил и моментов ЛА
ШВП вблизи экрана при вынужденных и свободных колебаниях «действующих»
моделей массой до 25 кг по высоте h, крену , тангажу  и рысканию . Модель
приводится в вынужденное или свободное колебательное движение на упругом шарнире
через встроенные в нее тензовесы или на подшипниковом шарнире с пружинными
регулируемыми растяжками — компенсаторами относительно одной из осей связанной
системы координат — по тангажу, рысканию или крену, — с амплитудой до 5.
При испытаниях определяются основные комплексы аэродинамических производных,
которые необходимы при построении математической модели движения ЛА с ВПУ ВП для
исследования его устойчивости и управляемости во взлетнопосадочных режимах и режимах
полета:
 z z 
 при колебаниях по тангажу  C y , C y , m z ; m z ;    

 y
 при колебаниях по рысканию – С cos  , C z z  Cz cos  ,
 
mx  cos  , mx y  m x  cos  , my  cos  , myy  m y  cos ;
 x  x  x
 при колебаниях по крену – С z sin  , C z , m x sin  , m x , m y sin , m y
h h h h  
при колебаниях по высоте  C y , C y , m z , m z .
   

Рис. 38 Монтаж динамической установки на опорах стоек экрана в АДТ-1

34 12:54:04 15.11.2022
 Рис. 39 Испытание модели ШВП в аэродинамической трубе по исследованию проявлений
статической и динамической аэроупругости ограждений (дивергенции и флаттера)

 Стенд для исследования амортизационных свойств шасси и несущих систем ШВП.

Стенд (рис. 40) предназначен для динамических испытаний крупномасштабных
«тяжелых» моделей (680 кг) ЛА с ШВП над твердым экраном. Определяются
коэффициенты вращательных производных, подъемной силы и моментов крена и
тангажа; исследуются амортизационные свойства и динамическая устойчивость шасси.

Рис. 40. Стенд для исследований амортизационных стоек шасси и крупномасштабных систем с
воздушной подушкой

Возможны испытания по определению динамических свойств амортизационных стоек

колесного шасси с пневматиками для легких ЛА. Испытания на стенде проводятся методами
свободных и вынужденных колебаний модели.
 Стенд для определения аэродинамических характеристик ШВП при выпуске и
уборке гибких ограждений. Стенд (рис. 41) предназначен для испытаний
крупномасштабных моделей шасси на воздушной подушке при различной скорости
набегающего потока воздуха. При испытаниях исследуется процесс выпуска и уборки
носовых и кормовых элементов гибкого ограждения ШВП.

35 12:54:05 15.11.2022
 Рис. 41 Стенд для определения аэродинамических характеристик ШВП и отработки
процессов выпуска и уборки носовых и кормовых ограждений ВП с имитацией набегающего
потока воздуха

 Экспериментальная база сертификационной лаборатории по гидродинамическим

испытаниям авиационной техники позволяет выполнять все виды исследований,
предусмотренные программой сертификационных испытаний, в том числе:

 испытания моделей и натурных ЛА с ШВП различных классов при движении по

гладкой и взволнованной водной поверхности;
 исследования взаимодействия области ШВП и отдельных элементов гибкого
ограждения с водной поверхностью;
 определение остойчивости и непотопляемости ЛА с ШВП при волнении;
 изучение брызговых потоков при взаимодействии ШВП с водной поверхностью.

 Опытовый бассейн ЦАГИ (гидроканал). Опытовый бассейн ЦАГИ предназначен для

испытаний моделей самолетов — амфибий и летательных аппаратов, использующих
влияние близости земли.
Имеющийся на буксировочной тележке гидроканала набор стандартных
экспериментальных установок и измерительных устройств (рис. 42) позволяет исследовать
силы, моменты, распределение давления, линейные и угловые смещения, скорости и ускорение
при испытании установившегося и неустановившегося движения моделей различных классов.
Буксировочная тележка оборудована компьютерным комплексом для обработки
экспериментальных данных в реальном режиме времени.
Гидроканал оборудован генератором поверхностных волн, ферменной конструкцией для
установки подводного экрана и боксами для подводной кинофотосъемки.
Возможна буксировка модели ШВП по поверхности борта канала с периодическими
неровностями (рис. 43).
Специальный экран, который устанавливается в гидроканале, спроектирован для
исследования гидродинамических характеристик самолетов и наземного транспорта вблизи
экрана.

Рис. 42,а. Буксировка модели самолета МИГ-ТА-4 над ровной поверхностью воды

36 12:54:05 15.11.2022
 б) Буксировочные испытания модели ШВП под тележкой и на стреле с углом рыскания [43]

Рис. 42,в. Буксировочные испытания модели самолета с ШВП «Динго» над поверхностью воды
(скорость буксировки Vx = 12 м/с)

Рис. 43 Буксировка модели ШВП Рис. 44 Буксировка катером–буксировщиком модели

самолета Ан-14ш по поверхности гидросамолета
борта канала с периодическими
неровностями
 Буксировочные испытания моделей самолетов-амфибий на открытом водоеме.
Испытания проводятся с помощью катера-буксировщика (рис. 44) на открытом водоеме
в условиях ветрового волнения. Катер снабжен выносной буксировочной стрелой,
позволяющей подвешивать масштабные модели самолетов-амфибий и других объектов,
и системой измерения параметров.

37 12:54:06 15.11.2022
 При испытаниях определяются гидродинамические характеристики различных
объектов, устойчивость, мореходность, перегрузки и колебания при движении по ветровой
волне.
Катер-буксировщик обеспечивает испытания крупномасштабных моделей самолета при
скоростях буксировки, соответствующих полному диапазону от нуля до расчетной взлетной
скорости.
 Плавающая катапульта. Плавающая катапульта (рис. 45) предназначена для
исследования на открытом водоеме динамики приводнения свободно летающих
крупномасштабных моделей сухопутных самолетов, самолетов-амфибий и
экранопланов. Модели могут быть оснащены радиотелеметрической или автономной
бортовой измерительной системой. Производится видеосъемка, киносъемка и
фотографирование движения моделей. Измерительное оборудование позволяет
определить различные характеристики движения моделей: вертикальные и
горизонтальные скорости, угол тангажа, перегрузки, угловые скорости, давление на
днище модели и т. п. Технические характеристики плавающей катапульты приведены в
таблице.
Скорость катапультирования . . . . . . . . 10—30 м/с
Максимальный вес модели . . . . . . . . . 100 кг
Максимальный размах крыла модели . 3,9 м
Высота катапультирования . . . . . . . . . (0—0,5) м
Угол наклона катапульты . . . . . . . . . . .  3
Период эксплуатации . . . . . . . . . . . . . . Май—октябрь
Дата модернизации . . . . . . . . . . . . . . . . 1986 г.

Рис. 45 Плавающая катапульта

Заключение

Выполненные за последние двадцать лет проектные, расчетные и экспериментальные

исследования по разработке ТС и ЛА с ШВП, в процессе которых были найдены решения
перечисленных во введении проблем, позволили спроектировать и создать ТС и ЛА
внеаэродромного базирования с ШВП, свободные от недостатков, эксплуатировавшихся ранее
отечественных и подобных зарубежных ТС и ЛА.
ШВП нового поколения не вызывает автоколебаний ЛА и ТС и вибраций ограждения
ВП при всех режимах движения, обеспечивает более высокую (в 2-3 раза) статическую
устойчивость по крену и тангажу, лучшие амортизационные свойства и меньшую
нагруженность конструкции при посадочном ударе ЛА и движении ТС и ЛА по неровным
грунтовым и взволнованной водной поверхностям, отличается меньшими затратами мощности
на создание ВП.
Гибкое ограждение предложенных конструкций ШВП хорошо пропускает неровности
пути с существенно меньшим возмущающим воздействием на объект; сохраняет устойчивость
формы без опасности подлома (замыва) при существенно большей скорости движения объекта,
позволяет осуществлять выпуск-уборку ШВП на взлете и посадке ЛА без опасности
проявлений динамической аэроупругости (дивергенции и флаттера).
Созданная система формирования ВП характеризуется существенно меньшим пыле-
брызгообразованием.
Компоновки ЛА и ТС выполнены таким образом, что воздухозаборники двигателей
хорошо защищены от попадания пыли и брызг.
Здесь уместно заметить, что самолет с ШВП "Динго" [7], спроектированный НПП
"Аэрорик" (главный конструктор В.П. Морозов) и построенный АО НАЗ "Сокол", в настоящее
38 12:54:07 15.11.2022
время практически готов к летным испытаниям. Очень важно, что в отличие от известных
экспериментальных самолетов (Ан-14ш, Lake 4, СС112), в которых ШВП приспосабливалось к
уже готовому самолету с колесным шасси, самолет "Динго" впервые разрабатывался как
единый комплекс планера и ШВП. Разработка сопровождалась глубокими научными и
экспериментальными исследованиями многих организаций авиационной отрасли. По
заключению отдела надёжности ЛИИ им. Громова и группы надёжности АО НАЗ "Сокол",
уровень безопасности полёта, взлёта и посадки самолёта "Динго" при возникновении отказов и
ошибках лётчиков, оказывающих наибольшее влияние на безопасность полётов, в 7,512 раз
выше, чем у самолётов аналогичного назначения с одним двигателем (как у "Динго") и
традиционными схемами взлётно-посадочных устройств. Поэтому можно ожидать в нем
сочетания высоких взлетно-посадочных и летных характеристик.
Созданный во ФГУП ЦАГИ научный задел и развитая экспериментальная база
позволяет

ЛИТЕРАТУРА

1. Вашкевич К.П., Долгополов А.А. Особенности применения воздушной подушки с

гибким ограждением для частичной разгрузки наземного движителя транспортных средств.–
М.: Труды ЦАГИ, вып. 1601, 1974.
2. Поляков А. И., Долгополов А. А., Мусатов Р. А. Транспортное многофункциональное
средство безаэродромного базирования с экранным эффектом/Сб. докладов III научной
конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000».  М: ЦАГИ, 2000.
3. Долгополов А. А., Брагазин В. Ф., Наумов В. Н., Никифорова И. Г., Черняк В. В.
Плавность хода и динамическая устойчивость транспортных объектов с шасси на воздушной
подушке/Сб. Первая международная научно-исследовательская конференция. «Плавность хода
автомобилей и летательных аппаратов при приземлении и торможении».— М.: Изд. МАДИ,
1997.
4. Долгополов А.А., Журихин Ю.П., Никифорова И.Г. Особенности характеристик
управляемого разбега самолета с шасси на воздушной подушке.– М.: Труды ЦАГИ, вып. 2521,
1993.
5. Долгополов А.А., Журихин Ю.П., Никифорова И.Г., Черняк В.В. Исследование
характеристик управляемого движения самолетов с взлетно-посадочным устройством на
воздушной подушке по полосе в условиях бокового ветра.– М.: Труды ЦАГИ, вып. 2634, 1999.
6. Соломатенко В.К., Долгополов А.А., Наумов В.Н. К оценке возможностей схем
управления АВП.– М.: Машиностроение, Известия ВУЗов, № 7, 1978.
7. Кульбида В.Е., Морозов В.П. Транспортная эффективность летательных аппаратов
безаэродромного базирования. М.: Изд-во "НИА-Природа", 2-е изд. Дополненное, 2003.– 220с.
8. Мерзликин Ю. Ю., Вишневский Г. А. Особенности метода моделирования
стационарных и нестационарных аэродинамических характеристик ЛА с шасси на воздушной
подушке в аэродинамических трубах малых скоростей/Материалы 2-й Всероссийской научно-
технической конференции молодых ученых. «Современные проблемы аэрокосмической науки».
— М.: ЦАГИ , 1999.
9. Вишневский Г. А., Мерзликин Ю. Ю. Разработка экспериментального оборудования
для определения нестационарных аэродинамических характеристик ЛА с шасси на воздушной
подушке в аэродинамических трубах малых скоростей/Материалы 2-й Всероссийской научно-
технической конференции молодых ученых. «Современные проблемы аэрокосмической науки».
— М.: ЦАГИ, 1999.
10. Долгополов А. А., Вишневский Г. А., Мерзликин Ю. Ю. Методы и средства
экспериментальных исследований нестационарной аэродинамики взлетно-посадочных
устройств на воздушной подушке/Материалы научно-технической конференции «Авиация
39 12:54:07 15.11.2022
внеаэродромного базирования и амфибийная транспортная техника», 5-й Международный
симпозиум «Новые авиационные технологии 21-ого века», 14—17 августа 1999, г. Дубна.— М.:
ЦАГИ.
11. Долгополов А. А., Маслов Л. А., Черняк В. В. Аэродинамические проблемы
создания амфибийных ЛА с шасси на воздушной подушке/Материалы 3-й научной
конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000»  М: ЦАГИ, 2000.
12. Долгополов А. А., Вишневский Г. А., Мерзликин Ю. Ю. Особенности методики и
технических средств экспериментального определения стационарных и нестационарных
характеристик ЛА с взлетно-посадочными устройствами на воздушной подушке/Сб. докладов,
III-я научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000». М: ЦАГИ, 2000.
13. Digges K. H. Theory of an air cushion landing system for aircraft.— AFFDL-TR-71-50,
1971.
14. Ручин А. П. Расчет характеристик посадочного удара самолета с шасси на
многокамерной воздушной подушке.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2291, 1985.
15. Долгополов А. А., Герасимов А. Н., Кузнецов А. И. Моделирование движения
транспортного средства с частичной разгрузкой движителя воздушной подушкой по неровной
опорной поверхности.— М.: Труды МВТУ, № 506, 1988.
16. Долгополов А.А., Забавников Н.А., Наумов В.Н., Назаренко Б.П. «Исследование
устойчивости равновесного состояния транспортного средства с частичной разгрузкой
воздушной подушкой». - Изв. Вузов. - М.: «Машиностроение», 1978г. №7
17. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Волостных В.Н., Журавлев Ю.Ф.,
Мерзликин Ю.Ю., Савчук В.Д., Ташкаев В.И. Аэродинамические и амортизационные
характеристики нового шасси на воздушной подушке с многосекционным формированием
ВП//Сб. докладов IV научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон–2002"
г. Геленджик 5–7 сентября 2002г.– М.: ЦАГИ, 2002. – С. 158–163.
18. Волостных В. Н., Долгополов А. А., Наумов В. Н., Никифорова И. Г., Черняк В. В.
Динамическая нагруженность взлетно-посадочных устройств с воздушной подушкой в режимах
наземной эксплуатации самолетов/Сб. докладов международной конференции «Авиационные
технологии». 19—24 августа 1991.— М.: ЦАГИ, 1997.
19. Ручин А.П. Моделирование удара шасси на воздушной подушке о твердую
поверхность и влияние параметров шасси на удар.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2361, 1987.
20. Dolgopolov L. A., Maslov V. V. Mitrofovich and Isakovich S. A. Aerodynamical Lift-Fan
System And Dynamic Stability OF ACVs.— International Conference On Air Cushion Vechicles
(ACVs), 3 December 1997 London, Papers: The Royal Institution Of Naval Architects.
21. Долгополов А. А., Маслов Л. А., Никифорова И. Г., Черняк В. В. Амортизационные
свойства шасси высокой проходимости с использованием воздушной подушки для амфибийной
авиационной техники/Сб. докладов 2-ой международной научной конференции по
гидроавиации «Геленджик-98», июль 2—4 1998 г. М: ЦАГИ, 1998.
22. Финкельштейн Е. Г. Некоторые вопросы динамики системы воздушной
подушки/Материалы по обмену опытом. Вып. 153. Вопросы проектирования судов на ВП.— Л.:
Судостроение, 1970.
23. Маслов Л. А., Пановко Я. Г. Колебания аппарата на воздушной подушке, как
твердого тела, на обобщенном упругом основании.— М.: Изв. АН СССР, МТТ, 1975, № 4.
24. Ералин А. Н. Нелинейные свободные колебания судов на воздушной подушке.— Л.:
Труды ЛКИ, 1975, вып. 96.
25. Маслов Л. А., Пановко Я. Г. Устойчивость аппарата на воздушной подушке при
наличии ресивера.— М.: Изв. АН СССР, МТТ, 1977, № 5.
26. Маслов Л. А., Пановко Я. Г. Влияние инерции нагнетателя на устойчивость аппарата
на воздушной подушке.— М.: Изв. АН СССР, МТТ, 1978, № 5.
27. Anthony Rodrigues Drop and static tests on a tenths cale model of an air cushion lending
system (ACLS).— AFFDL-TR-73-46, 1973.

40 12:54:07 15.11.2022
 28. Долгополов А. А., Никифорова И. Г., Ручин А. П. Влияние формы в плане шасси на
воздушной подушке и начального угла тангажа на кинематические параметры посадочного
удара самолета.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2291, 1985.
29. Ручин А. П., Чемакина Г. И. Исследование характеристик посадочного удара шасси
на воздушной подушке с гибким ресивером.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2521,1993.
30. Жаринов К. В. Чемакина Г. И. Влияние аэродинамической подъемной силы самолета
на характеристики посадочного удара шасси на воздушной подушке. — М.: Труды ЦАГИ, вып.
2521, 1993.
31. Ручин А. П. Посадка самолета с шасси на воздушной подушке.— М.: Труды ЦАГИ,
вып. 2634, 1999.
32. Долгополов А. А., Наумов В. Н., Ловцов Ю. И. и др. Расчет статистических
характеристик воздействия профиля опорной поверхности на машину с воздушной подушкой
методом имитационного моделирования.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 2521, 1993.
33. Эпштейн Л. А. О моделировании удара при соударении с твердой или жидкой
поверхностью аппарата на надувных поплавках.— М.: Труды ЦАГИ, вып. 1367, 1971.
34. Седов Л. И. Методы подобия и размерности в механике.— М.: Наука, 1972.
35. Бенуа Ю. Ю., Дьяченко В. К., Колызаев Б. А. и др. Основы теории судов на
воздушной подушке.— Л.: Судостроение, 1970.
36. Эпштейн Л. А. Методы теории размерностей и подобия в задачах гидромеханики
судов.— Л.: Судостроение, 1970.
37. Долгополов А. А., Вашкевич К. П., Беденко А. А. Устройство для
экспериментального определения кэффициентов вращательных производных
аэродинамических сил и моментов от воздушной подушки.— А.c. № 260237, 1969.
38. Митрофович В. В., Долгополов А. А., Волостных В. Н. и др. Стенд для копровых
испытаний модели аппарата на воздушной подушке.— А.с. № 669597, 1977.
39. Bашкевич К. П., Гембаржевский М. Я., Долгополов А. А. и др. Стенд для испытаний
секций гибких ограждений аппаратов на воздушной подушке.— А.с. № 214087, 1985.
40. Наумов В.Н., Долгополов А.А., Мерзликин Ю.Ю., Вишневский Г.А. Исследования
по аэродинамике и динамике транспортных средств с шасси на воздушной подушке//Сб.
докладов международной научно–технической конференции, посвященной 40–летию кафедры
"Автомобильный транспорт" 17–19 сентября 2003г.– Н–Новгород: НГТУ, 2003.
41. Долгополов А.А. Особенности динамического нагружения шасси на воздушной
подушке при эксплуатации летательного аппарата с неровных летных полос//Сб. докладов
научно–технической конференции "Авиация внеаэродромного базирования и амфибийная
транспортная техника" на 5–м Международном симпозиуме "Новые авиационные технологии
21–го века 14–17 августа 1999г. г. Дубна.– М.: ЦАГИ, 1999.
42. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Мерзликин Ю.Ю. Особенности методики и
технических средств экспериментального определения стационарных и нестационарных
характеристик ЛА с взлетно-посадочными устройствами на воздушной подушке//Сб. докладов
III-ей научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон–2000" г. Геленжик.– М: ЦАГИ,
2000.
43. Долгополов А.А., Вишневский Г.А., Волостных В.Н., Мерзликин Ю.Ю.,
Журавлев Ю.Ф., Савчук В.Д., Ташкаев В.И. Аэродинамические и амортизационные
характеристики нового шасси на воздушной подушке с многосекционным формированием
ВП.//Сб. докладов IV-ой научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон–2002"
г. Геленжик.– М: ЦАГИ, 2002.

41 12:54:07 15.11.2022