Icao Doc9683 Чел Фактор

Doc 9683-AN/950
РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ
В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1998
,ОАС/
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными
изданиями на русском, английском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию
следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.
Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим
денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой
размешается заказ.
Document Sales Unit Telephone: (514) 954-8022
International Civil Aviation Organization Telex: 05-24513
999 University Street Facsimile: (514) 954-6769
Montreal. Quebec Sitatex: YULCAYA
Canada НЗС 5Н7 Internet: Sales_unit@icao.int
Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза". "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять
по вышеуказанному адресу.
Egypt. 1CAO Representative. Middle East Office. Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road,
Heliopolis. Cairo 11776
Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843: Sitatex: CAICAYA
France. Representant de ГОАС1, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522
Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Telephone: (33 1) 46 41 85 85: Telecopieur: (33 1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016
Telephone: (91 11) 331-5896; Facsimile: (91 11) 332-2639
Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,
P.O.Box 46294. Nairobi
Telephone: (254-2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA
Mexico. Representante de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,
Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico. D.F., 11570
Telefono: (52 5) 250-3211; Facsimile: (52 5) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA
Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127,,Lima 100
Telefono: (51 14) 302260; Facsimile: (51 14) 640393; Sitatex: LIMCAYA
Senegal. Representant de 1'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
Telephone: (221) 8-23-47-86; Telecopieur: (221) 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA
South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Republic of South Africa
Telephone: (27-11) 315-0003/4; Facsimile: (27-11) 805-3649: Internet: avex@iafrica.com
Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegacion Aerea. Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,
Planta Tercera, Despacho 3.11, 28027 Madrid
Telefono: (34 1) 321-3148; Facsimile: (34 1) 321-3157; Internet: sscc.jcsoria@aena.es
Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA
United Kingdom. Westward Digital Limited,
37 Windsor Street, Cheltenham, GIos., GL52 2DG
___________________ 8/98
Каталог изданий и аудиовизуальных
учебных средств ИКАО
Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций

и аудиовизуальных учебных средств.
В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных

учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т. п.
Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи

документов ИКАО.
Doc 9683-AN/950
ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1998
ОАС
ПОПРАВКИ
Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном

дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми
рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации
таких поправок.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
Дата начала Дата Кем Дата Дата Кем

№ применения внесения внесено № выпуска внесения внесено
(И)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Обеспечение безопасности системы гражданской Сборники предназначались для руководящих работ-

авиации - основная цель деятельности Международной ников администраций гражданской авиации и авиаком-
организации гражданской авиации. В этой области паний, включая руководителей эксплуатационных подраз-
удалось достичь значительного прогресса, но еще делений авиакомпаний и отделов подготовки авиацион-
большее предстоит сделать. Общеизвестно, что каждые ного персонала. Кроме того, эти сборники предназнача-
три из четырех авиационных происшествий являются лись для использования нормативными органами, под-
результатом сбоев в работоспособности человека, а это разделениями по обеспечению безопасности полетов и
означает, что любые улучшения в данной области могут проведению расследований, учебными центрами, а также
в значительной мере способствовать повышению уровня старшим и средним управленческим персоналом авиа-
безопасности полетов. компаний.
Этот факт был признан Ассамблеей ИКАО, которая Настоящее Руководство в основном является отре-
в 1986 году приняла резолюцию А26-9 по безопасности дактированной компиляцией материалов всех существую-
полетов и человеческому фактору. В развитие резолюции щих циркуляров ИКАО по человеческому фактору. Оно
Ассамблеи Аэронавигационная комиссия сформулировала предназначено для использования старшими руководите-
следующую цель задачи: лями учебных центров, а также сотрудниками авиапред-
приятий и нормативных органов, которые занимаются
"Способствовать повышению безопасности авиации вопросами обеспечения безопасности полетов. Данное
и с этой целью более широко информировать Руководство состоит их двух частей:
государства о роли человеческого фактора с целью
осознания ими важности его учета при производстве Часть 1. Общие положения. В этой части раскрыва-
полетов воздушных судов гражданской авиации, ется концепция человеческого фактора в авиации и
разработав для них практический материал и приводятся материалы о системном и современном
мероприятия, связанные с человеческим фактором, подходе к обеспечению безопасности полетов
с учетом опыта государств, а также путем авиации, а также раскрываются основные принципы
разработки предложений и рекомендаций о внесении проектирования рабочих мест и рассматриваются
нужных поправок в действующие Приложения и фундаментальные аспекты человеческого фактора в
другие документы в связи с изменением роли различных областях авиации, включая управление
человеческого фактора в существующих и будущих воздушным движением и техническое обслуживание
условиях эксплуатации техники. Особое внимание воздушных судов.
должно уделяться тем аспектам человеческого
фактора, которые могут влиять на проек- Часть 2. Программы обучения эксплуатационного
тирование, процесс перехода к использованию и персонала. В этой части идет речь о подготовке
дальнейшую эксплуатацию [будущих] систем ИКАО персонала в области человеческого фактора и
CMS/ATM." приводятся образцы учебных программ для пилотов,
диспетчеров УВД и специалистов по расследованию
Одним из путей выполнения резолюции Ассамблеи авиационных происшествий.
А26-9 был выпуск серии сборников по различным
аспектам человеческого фактора и их влияния на Настоящее Руководство планируется постоянно об-
безопасность полетов. Эти сборники предназначались, новлять. Это означает, что в него периодически будут
прежде всего, для использования государствами в целях вноситься изменения в связи с новыми научными иссле-
более широкого информирования своего персонала о дованиями, чтобы оно отражало самые современные
роли человеческой деятельности в обеспечении подходы к обучению эксплуатационного персонала в
безопасности. области человеческого фактора.
R10,07/97-3615
ОГЛАВЛЕНИЕ
Страницы Страницы
ЧАСТЫ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 42 Основные сведения об эргономике 1-4-1

43 Возможности человека 1-4-5
Глава 1. Фундаментальные концепции 44 Обработка информации человеком 1-4-8
человеческого фактора 1-1-1 45 Размеры человека 1-4-11
46 Дисплеи, органы управления и
11 Введение 1-1-1 конструкция кабины экипажа 1-4-13
12 Понятие о человеческом факторе 1-1-2 47 Окружающая среда 1 -4-27
13 Потребность в изучении челове-
ческого фактора 1-1-5 Список справочной литературы 1-4-30
14 Применение знаний о человеческом
факторе в авиационной
деятельности 1-1-9 Глава 5. Аспекты человеческого фактора при
Список справочной литературы 1-1-18

51 Введение 1-5-1
52 Человеческий фактор в системах 1-5-1
Глава 2. Человеческий фактор: управлен- 53 Автоматизация управления
1-2-1 воздушным движением 1-5-6
54 Отбор и обучение диспетчеров
21 Введение 1-2-1 управления воздушным движением 1-5-15
22 От индивидуумов к организациям 1-2-2 55 Характерные особенности человека 1 5 20
23 Безопасные и небезопасные
организации 1-2-7 Список справочной литературы 1 5-28
24 Выделение ресурсов 1 2-12
25 Роль управленческого персонала Добавление к главе 5 1-5-32
в повышении авиационной
безопасности 1-2-15
Глава 6. Человеческий фактор при
техническом обслуживании и инспекции
Глава 3. Аспекты человеческого фактора воздушных судов 1-6-1
при разработке и внедрении систем связи,
навигации и наблюдения/организации б1 Введение 1-6-1
воздушного движения (CNS/ATM) 1-3-1 62 Человеческий фактор - техническое
обслуживание и инспекция
31 Введение 1-3-1 воздушных судов 1 -6-2
32 Разработанная ИКАО концепция 63 Ошибка человека при техническом
CNS/ATM 1-3-3 обслуживании и инспекции воздушных
33 Роль автоматизации в современных судов организационные аспекты 1-6-4
авиационных системах 1-3-7 64 Аспекты человеческого фактора,
34 Техника, ориентированная на человека 1-3-15 влияющие на техническое
35 Принципы ориентированной на обслуживание воздушных судов 1-6-10
человека автоматизации 1-3-19 65 Производственные бригады и
36 Характерные особенности ориентиро- организационные аспекты
ванной на человека автоматизации 1-3-24 технического обслуживания
воздушных судов 1-6-18
Список справочной литературы 1-3-31 66 Автоматизация и новейшие техни-
ческие системы 1 6-21
67 Анализ стратегических путей
Глава 4 Эргономика . 1-4-1 предотвращения ошибок 1 6 23
41 Введение 1-4-1 Список справочной литературы 1-6-28
31/5/05
(v) №2
(vi) Руководство по обучению в области человеческого фактора
Страницы Страницы
ЧАСТЬ 2. ПРОГРАММЫ ОБУЧЕНИЯ 2.3 Обучение распознаванию опасностей

ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА и преодолению ошибок (ТЕМ) 2-2-8
2.4. Рекомендации по интегрированию
ТЕМ в CRM 2-2-13
Глава 1. Основные программы подготовки 2.5 Летная подготовка в условиях,
эксплуатационного персонала в области приближенных к условиям
характеристик работоспособности человека... 2-1-1 реального полета (LOFT) 2-2-22
1.1 Введение 2-1-1 Список рекомендованной литературы 2-2-30

1.2 Обучение эксплуатационного персо-
нала в области человеческого
фактора: введение и обзор 2-1-2 Глава 3. Вопросы обучения в связи с
1.3 Ранее существовавшее положение дел. 2-1-3 автоматизацией и появлением
1.4 Основные сведения о человеческом оборудованных передовой техникой
факторе 2-1-4 кабин экипажа 2-3-1
1.5 Модель SHEL 2-1-6
1.6 Последствия положений Приложения 1 3.1 Введение 2-3-1
и части I Приложения 6 2-1-7 3.2 Введение в автоматизацию 2-3-2
1.7 Курс обучения в области характерис- 3.3 Автоматизация: вопросы и проблемы.. 2-3-8
тик работоспособности человека: 3.4 Обучение работе с автоматизиро-
предложения ИКАО 2-1-8 ванными системами 2-3-16
1.8 Курс обучения пилотов в области харак- 3.5 Методы управления и стратегия
теристик работоспособности человека. 2-1-8 действий по устранению
1.9 Требования к навыкам 2-1-11 недостатков 2-3-21
1.10 Курс обучения диспетчеров УВД в
области характеристик работоспособ- Список справочной литературы 2-3-24
ности человека 2-1-13
1.11 Обучения специалистов по обслужива- Добавление 1 к главе 3 2-3-27
нию воздушных судов в области характе- Добавление 2 к главе 3 2-3-32
ристик работоспособности человека... 2-1-16 Добавление 3 к главе 3 2-3-34
1.12 Аспекты организации учебного курса и
разработка учебной программы 2-1-16
1.13 Теория и цели обучения 2-1-17 Глава 4. Обучение специалистов по
1.14 Развитие навыков, оценка подготовки расследованию авиационных
эксплуатационного персонала и происшествий в области человеческого
учебного курса 2-1-19 фактора 2-4-1
1.15 Курс обучения инженеров по техничес-
кому обслуживанию воздушных судов в 4.1 Введение 2-4-1
области характеристик работоспо- 4.2 Необходимость и цели расследований
собности человека 2-1-20 человеческого фактора 2-4-2
4.3 Порядок проведения расследования ... 2-4-11
Добавление 1 к главе 1 2-1-27 4.4 Представление отчетов и меры по
Добавление 2 к главе 1 2-1-29 предотвращению происшествий и
Добавление 3 к главе 1 2-1-34 инцидентов 2-4-22
Добавление 1 к главе 4 2-4-31

Глава 2. Подготовка по программе оптимизации Добавление 2 к главе 4 2-4-41
работы экипажа воздушного судна (CRM) 2-2-1 Добавление 3 к главе 4 2-4-46
Добавление 4 к главе 4 2-4-50
2.1 Введение 2-2-1 Добавление 5 к главе 4. Библиография 2-4-52
2.2 Подготовка по программам оптимиза-
ции работы экипажа в кабине (CRM)... 2-2-1 Примечания
31/5/05
№2
ЧАСТЬ 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ГЛАВА 1
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ КОНЦЕПЦИИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
1.1 ВВЕДЕНИЕ 1.1.4 Организационное оформление концепции

человеческого фактора произошло, когда были созданы
1.1.1 Действия человека во многих случаях были несколько организаций, а именно: Общество
причиной авиационных происшествий. Чтобы добиться эргономических исследований в 1949 году, Общество
уменьшения числа происшествий, необходимо глубже исследований в области человеческого фактора в
понять роль человеческого фактора в авиации, а 1957 году (сейчас оно называется Обществом
накопленные знания применять в профилактических исследований в области человеческого фактора и
целях. Под профилактическими мерами понимается, что эргономики) и Международная ассоциации специалистов
знания о человеческом факторе должны находить по эргономике (IEA) в 1959 году.
применение и интегрироваться в процессе проекти-
рования и сертификации систем, а также при выдаче 1.1.5 Осознание необходимости обучения персонала
свидетельств персоналу, то есть до того, как системы отрасли основам человеческого фактора привело к тому,
начнут эксплуатироваться, а персонал приступит к что в разных странах были организованы обязательные
выполнению своих процессиональных обязанностей. курсы подготовки в этой области. Эта необходимость,
Распространение информации о человеческом факторе еще раз подтвержденная результатами расследований
дает международному авиационному сообществу единст- ряда авиационных происшествий, возникших практически
венную наиболее действенную возможность сделать во всех случаях в результате игнорирования ряда
авиацию более безопасной и эффективной. Цель настоя- аспектов, связанных с человеческим фактором,
щей главы заключается в рассмотрении различных заставила ИКАО включить требования к подготовке в
составных элементов проблемы человеческого фактора области человеческого фактора в перечень требований
и уточнении их значения. к подготовке авиационного персонала при выдаче ему
свидетельств, содержащихся в Приложении 1 (1989) и
1.1.2 Тысячелетия тому назад, когда человечество Приложении 6 (1995), а также предусмотреть их анализ
только научилось изготавливать орудия производства, в процессе расследования авиационных про-
применение элементарной эргономики позволяло повы- исшествий, описание которого приводится в Прило-
шать производительность труда. Но лишь за последние жении 13 (1994).
сто лет произошел буквально скачок в эволюции эрго-
номики и понимании значения человеческого фактора. 1.1.6 Заключенное в 1976 году соглашение между
Федеральным авиационным управлением (ФАУ) Сое-
1.1.3 Дополнительными стимулами разработки диненных Штатов Америки и Национальным управлением
концепции человеческого фактора послужили возникшая по аэронавтике и исследованию космического
во время первой мировой войны необходимость оптими- пространства (НАСА) о создании добровольной, не
зировать промышленное производство и заставить основанной на наказании и конфиденциальной системы
тысячи новобранцев более эффективно выполнять свои представления данных по авиационной безопасности
воинские обязанности, а также тот факт, что в ходе (ASRS) официально свидетельствует о том, что
второй мировой войны возможности человека в отно- информация, нужная для анализа поведения человека
шении эффективного управления технически сложным и ошибок в его действиях, может быть получена только
оборудованием оказались ограниченными. Отбор и обу- при устранении угрозы наказания лица, предоставившего
чение персонала были поставлены на более научную такую информацию. Аналогичные системы в дальнейшем
позицию. Однако есть все основания утверждать, что были созданы в Соединенном Королевстве (CHIRP),
новый интерес к роли человеческого фактора в обеспе- Канаде (CASRP) и Австралии (CAIR).
чении безопасности авиации вызван технологическими
ограничениями, доминирующими в то время. В дальней- 1.1.7 В настоящей главе рассматриваются следую-
шем применение знаний о человеческом факторе приве- щие вопросы:
ло к тому, что учитываться стали максимальные воз-
можности человека, однако при этом часто упускались 1) понятие и определение человеческого фактора,
из вида его ограничения. концептуальная модель человеческого фактора,
1-1-2 Руководство по обучению в области человеческого фактора
а также разъясняются наиболее часто встречаю- Человеческий фактор

щиеся заблуждения; как дисциплина
2) потребности отрасли в области человеческого 1.2.4 На начальном этапе развития авиации многие
фактора; проблемы были связаны с воздействием на человека
шума, вибрации, тепла, холода и сил ускорения.
3) общие аспекты учета человеческого фактора Считалось, что лучше всего физиологию человека знают
при производстве полетов. врачи и по этой причине в области человеческого
фактора сложился один из наиболее устойчивых
предрассудков, заключающийся в том, что ЧФ является
одной из областей медицины. Всего лишь полстолетия
1.2 ПОНЯТИЕ О назад работа в этой области, в основном, была
ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ФАКТОРЕ переориентирована на изучение прикладных аспектов
деятельности человека в авиации, и эта тенденция
1.2.1 Человеческий фактор как термин требует сохраняется, то есть исследования теперь ведутся за
четкого определения потому, что когда он употребляется рамками медицины. Оптимизация роли человека в
в обиходе, то зачастую охватывает все аспекты сложных производственных системах связана со всеми
человеческой деятельности. Человек представляет собой аспектами деятельности человека, такими, как: процессы
наиболее гибкий, способный к адаптации и важный принятия решений и познания; проектирование
элемент авиационной системы, однако и наиболее конфигурации дисплеев, органов управления и
уязвимый с точки зрения возможности отрицательного оборудования кабины экипажа и салона; ведение связи
влияния на его деятельность. В течение многих лет и программное обеспечение; подготовка планов и карт,
каждые три из четырех авиационных происшествий а также такой документации, как руководства по
происходили в результате сбоев в работоспособности эксплуатации ВС, контрольные перечни и т. д. Знания в
человека. Эти сбои обычно классифицируются как области человеческого фактора все в большей степени
"ошибка человека". применяются при отборе кадров, во время обучения и
проверок знаний персонала, а также в целях
1.2.2 Термин "ошибка человека" не играет предотвращения и расследования авиационных
положительной роли с точки зрения предотвращения происшествий.
авиационных происшествий, так как с его помощью
чаще всего можно лишь определить, где в системе 1.2.5 Исследования в области человеческого фак-
произошел сбой, но не установить, почему он тора носят разносторонний характер. Например, знания,
произошел. Ошибка, связанная с деятельностью которые необходимы для понимания того, как люди
человека в системе, может быть предопределена на осмысливают информацию и принимают решения, заим-
этапе проектирования системы или спровоцирована ствуются из психологии. Из психологии и физиологии
недостаточной подготовленностью персонала, плохо заимствуются также знания о деятельности органов
отработанными процедурами, несовершенством чувств, как средств получения и обработки информации
концепции и формата действующих контрольных об окружающем нас мире. Информация о параметрах
перечней или руководств. Кроме того, в определении и двигательных характеристиках человеческого тела,
термина "ошибка человека" не учтены некоторые играющая важное значение в процессе проектирования
скрытые факторы, которые в целях предотвращения и размещения наиболее удобным образом для человека
происшествий должны тщательно анализироваться. органов управления, а также информация при определе-
нии оптимальных характеристик рабочих мест в кабине
1.2.3 Чтобы уметь заранее определять возможности экипажа и салоне заимствуется из антропометрии и био-
и ограничения человека в различных условиях механики. Биология и ее смежная дисциплина хронобио-
деятельности и применять такие знания на практике, логия, приобретающая все большее значение, помогают
необходимо хорошо понимать, что такое человеческий понять характер биоритмов и чередования циклов сна и
фактор. Теория человеческого фактора постепенно бодрствования человека и их влияние на поведение
разрабатывалась, апробировалась и организационно человека в условиях ночных полетов и при смене
оформлялась с конца предыдущего столетия, и в часовых поясов. По существу, невозможно надлежащим
настоящее время накоплены обширные знания, которые образом провести какой-либо анализ и сделать значимые
могут быть использованы теми специалистами, которые выводы по результатам обзоров или исследований, не
занимаются решением вопросов, связанных с основываясь при этом на определенных статистических
повышением безопасности той сложной системы, какой данных. Однако, несмотря на широкое использование
сегодня является гражданская авиация. Используемые в перечисленных выше теоретических источников
тексте настоящего Руководства заглавные буквы "ЧФ" информации, работа, проводимая в области чело-
обозначают термин "человеческий фактор". Чтобы не веческого фактора, прежде всего, должна быть
возникало недоразумений, а также в целях облегчения ориентирована на решение практических проблем в
усвоения материала следует иметь в виду, что в реальном мире. Исследования в области человеческого
обиходе альтернативные выражения "аспекты фактора носят практический характер и направлены
человеческой деятельности" и "элементы человеческой скорее на решение существующих проблем, а не на
деятельности" также используются в этом же значении. теоретическое изучение ЧФ.
Глава 1. Фундаментальные концепции человеческого фактора 1-1-3
1.2.6 Человеческий фактор — это наука о людях (человек), объект - HARDWARE (машина), процеду-
в той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их ры - SOFTWARE (правила, руководства, символы и
взаимодействии с машинами, процедурами и окружаю- т. д.), среда - ENVIRONMENT (условия, в которой
щей обстановкой, а также о взаимодействии людей должны взаимодействовать первые три компонента). Эта
между собой. Одно из определений человеческого искусственная блок-диаграмма не отражает всех
фактора, предложенное профессором Эдвардсом, взаимосвязей между компонентами, особенно тех,
формулируется следующим образом: "Работа в области которые выходят за рамки ЧФ (объект - объект; объект
человеческого фактора (ЧФ) направлена на оптимизацию - среда; установки - объект), и служит лишь основой для
взаимоотношений между людьми и их деятельности понимания человеческого фактора.
путем системного применения знаний о человеке в рам-
ках конструирования систем". Цели исследования в 1.2.9 Субъект (Liveware). В центре модели
области ЧФ заключаются в обеспечении эффективности находится человек — наиболее критический и гибкий
функционирования всей системы и ее безопасности, а компонент системы. Кроме того, люди в процессе
также нормального самочувствия каждого индивидума, производственной деятельности связаны различными
занятого в ней. Профессор Эдварде далее отмечает, что условностями и ограничениями, большую часть из
в его понимании "деятельность" — это проявление которых в настоящее время можно предвидеть. Границы
интереса людей к контактам между собой и особенности этого блока сложны и аморфны, и поэтому другие
их поведения как индивидуумов и в коллективах. Позже компоненты системы должны быть тщательно пригнаны
в эти исследования был включен вопрос о характере к нему во избежание нежелательного напряжения и
взаимодействия индивидуумов, групп и организаций, возможных сбоев в системе.
членами которых они являются, а также аспекты
взаимодействия организаций, составляющих авиационную 1.2.10 Для обеспечения такой совместимости важно
систему. Науки о человеке изучают личность и характер хорошо знать характерные особенности узлового
человека, его возможности и ограничения, а также компонента системы. Некоторые из наиболее важных
особенности поведения отдельных индивидуумов и групп характеристик приведены ниже:
людей. Интеграция ЧФ на этапе конструирования систем
означает, что специалисты в области ЧФ определяют a) Физические размеры и форма. При проекти-
задачи и методы деятельности человека, а также те ровании любого рабочего места и большей
трудности и ограничения, в условиях существования части оборудования решающую роль играют
которых люди, работающие во взаимосвязанных областях данные о размерах и параметрах движения
инженерной деятельности, должны принимать решения. различных частей человеческого тела, хотя они
Информация о человеческом факторе используется в могут быть разными, что зависит от возраста
той степени, насколько это нужно для решения реальных человека, его этнической принадлежности, пола
проблем. и т. д. Решения должны приниматься на
начальном этапе проектирования, а соот-
1.2.7 Термин "эргономика" происходит от греческого ветствующие данные могут быть заимствованы
"ergon" (работа) и "nomos" (закон природы). Он из антропометрии и биомеханики.
определяется как "изучение эффективности деятельности
людей в рабочей обстановке". В ряде государств термин b) Физиологические потребности. Сведения о
"эргономика" используется исключительно для изучения потребностях человека в еде, воде и кислороде
вопросов, связанных с проектированием. В главе 3 могут быть заимствованы из физиологии и
настоящего Руководства рассматриваются некоторые биологии.
вопросы, связанные с эргономикой.
c) Особенности восприятия информации. Человек
обладает сенсорной системой восприятия
Концептуальная модель информации об окружающем мире, которая
человеческого фактора позволяет ему реагировать на внешние
раздражители и выполнять необходимую работу.
1.2.8 Для понимания человеческого фактора Но функции всех органов чувств могут быть по
целесообразно использовать модель, поскольку это тем или иным причинам нарушены, и источни-
позволяет осуществить поэтапный подход. На одной из ками информации в таком случае являются
диаграмм эта концептуальная модель изображена в виде физиология, сенсорная психология и биология.
блоков, представляющих собой различные компоненты
ЧФ. Благодаря этому, диаграмма может строиться путем d) Обработка информации. Возможности человека
постепенного добавления по одному блоку, что дает в этой области серьезно ограничены. Игнори-
возможность наглядно представить необходимость рование возможностей системы обработки
сопряжения отдельных компонентов ЧФ. Модель "SHEL" информации человеком зачастую приводит к
(аббревиатура составлена из начальных букв английских несовершенству конструкций приборов и систем
названий ее составных элементов - Software, Hardware, предупреждения об опасности. К числу требую-
Environment, Liveware) впервые была разработана щих учета факторов относятся кратковременная
Эдварсом в 1972 году, а затем в 1975 году дополнена и долговременная память, а также мотивация
иллюстрирующей ее диаграммой Хоукинса. Эти и стресс. В данном случае источником знаний
компоненты обозначают следующее: субъект - LIVEWARE является психология.
S = Software (процедуры В этой модели совпадающие или

символы и т. д. несовпадающие границы блоков
Н = Hardware (машина) (интерфейс) важны как и характе-
Е = Environment ристики самих блоков. Несовпадение
L = Liveware (человек) границ может быть источником
человеческих ошибок.
Модель "SHEL", измененная Хоукинсом
e) Особенности реакции человека на полученную Субъект является "узловой" частью модели "SHEL"
информацию. Как только информация ЧФ. Остальные компоненты должны быть соот-
воспринята органами чувств и обработана, ветствующим образом адаптироваться и согласовываться
мышцам передается сигнал о начале движения, с этой "узловой" частью.
независимо от того, является ли оно
механическим или имеет целью установить 1.2.11 Субъект - объект. Чаще всего вопрос о
связь в той или иной форме. Необходимо иметь взаимосвязях такого вида возникает, когда речь идет о
представление о необходимых побудительных системах интерфейса человека и машины, а именно:
силах и направлении движения. Такую при проектировании кресел с учетом характеристик чело-
информацию мы получаем из биомеханики, веческого тела; дисплеев с учетом возможностей усвое-
психологии и физиологии. ния информации пользователем; а также органов
управления, их кодирования и размещения. Пользователь
f) Условия окружающей среды. Температура, может и не подозревать о наличии дефектов в системе
давление, влажность, шум, время дня, степень "L-H", даже если они в конечном итоге приведут к
освещенности оказывают влияние на труд и катастрофе, поскольку природная способность человека
самочувствие человека. Высота, замкнутое приспосабливаться к дефектам системы "L-H" маскирует,
пространство, стрессовые или монотонные но не ликвидирует их. Потенциально, в этом случае эта
условия работы также могут влиять на способность человека опасна, и об этом должны знать
работоспособность человека. Информация об конструкторы авиационной техники, так как в связи с
этом заимствуется из физиологии, биологии и появлением компьютеров и современных автомати-
психологии. зированных систем решение проблем такого интерфейса,
вероятно, станет первоочередной задачей в области членов экипажа, умение индивидуумов работать в кол-
человеческого фактора. лективе и на межличностные отношения. Кроме того, в
рамках изучение этого интерфейса анализируются
1.2.12 Субъект - процедуры. Имеются в виду отношения, складывающиеся между коллективом и его
взаимосвязи человека с такими нематериальными руководителями, а также аспекты корпоративной
компонентами системы, как правила, руководства, культуры, психологического климата в коллективе и
контрольные перечни, символика и программное требования руководства авиакомпаний, которые могут
обеспечение ЭВМ. Проблемы таких взаимосвязей явно существенно влиять на работоспособность их
прослеживаются в отчетах о происшествиях, но решать сотрудников. В части 2 настоящего Руководства
их трудно (например, неправильное понимание приводится информация о применяемых в настоящее
требований контрольных перечней или символов или же время в отрасли подходах к программам обучения
несоблюдение установленных процедур и т. д.). эксплуатационного персонала в области человеческого
фактора.
1.2.13 Субъект - среда. Важность интерфейса типа
"человек - среда" в ходе полета была установлена одной
из первых. Первоначально предпринимаемые меры были
направлены на адаптацию человека к соответствующим 1.3 ПОТРЕБНОСТЬ В ИЗУЧЕНИИ
условиям окружающей среды (шлемы, летные костюмы, ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
кислородные маски, антигравитационные костюмы).
Позже наметилась обратная тенденция - приспособить 1.3.1 Бывший директор Федерального авиационного
окружающую среду к возможностям человеческого управления (ФАУ) США адмирал Дональд Энджен по
организма (системы герметизации и кондиционирования какому-то поводу в 1986 году сказал: "Мы затратили
воздуха, звукоизоляция). В настоящее время произошли более 50 лет на создание оборудования, которое сейчас
новые изменения: высокие уровни радиации и можно считать вполне надежным. Теперь пришло время
концентрация озона при полетах на больших высотах, работать с людьми." Данное заявление в той или иной
проблемы, связанные с нарушением биологических мере создает основу для оценки необходимости ЧФ для
ритмов и, соответственно, нарушением или потерей сна отрасли. Довольно любопытно то, что когда нам нужна
как следствие возросших скоростей межконтинентальных юридическая консультация, мы обращаемся к
полетов. В связи с тем, что причины большинства квалифицированному юристу или нанимаем
авиационных происшествий связаны с неадекватным квалифицированного архитектора для строительства
восприятием обстановки и потерей ориентации, то при дома, а при необходимости постановки диагноза или
изучении интерфейсов "субъект - среда" следует решения проблем медицинского характера советуемся с
обращать внимание на ошибки восприятия, связанные с врачом. Однако при подходе к проблемам ЧФ зачастую
особенностями окружающей среды, например, допускается интуитивный и, в ряде случаев,
эффектами обмана зрения на этапе подхода или во поверхностный подход, даже если от результатов их
время посадки. Авиационная система функционирует в решения зависит жизнь многих людей. Многолетний опыт
условиях наличия большого числа социально- или тысячи полетных часов могут оказаться
экономических ограничений, и эти элементы окружающей несущественными либо совсем бесполезными с точки
среды также должны учитываться при изучении зрения проблем отрасли, решение которых возможно
особенностей такого интерфейса. Хотя специалисты по лишь при глубоком понимании ЧФ.
ЧФ не могут повлиять на перечисленные аспекты, в
силу их важности руководители соответствующих служб 1.3.2 Как уже отмечалось, понимание ЧФ особенно
должны надлежащим образом их учитывать. Этот вопрос важно потому, что, как уже давно известно, каждые три
подробно рассматривается в главе 2. из четырех авиационных происшествий являются
результатом функциональных ошибок, совершаемых
1.2.14 Субъект - субъект. Это вид взаимодействия вполне здоровыми и достаточно квалифицированными
между людьми. Обучение персонала и проверка его индивидуумами. Причины некоторых таких ошибок могут
профессиональной пригодности традиционно ведется на быть связаны с конструктивными недостатками
индивидуальной основе. Если каждый член оборудования или с неадекватностью процедур, а также
производственного коллектива имеет хорошую с погрешностями в подготовке или в инструктировании
профессиональную подготовку, то естественно сделать перед началом эксплуатации. Но каковы бы ни были
предположение, что и весь такой коллектив в целом причины, центральными факторами ЧФ являются
будет действовать профессионально и эффективно. Но, человеческая деятельность, поведение и пределы
к сожалению, это не всегда так, и поэтому в последние возможностей человека. Издержки как со стороны
годы все большее внимание уделяется анализу сбоев в финансов, так и с точки зрения затрат труда, связанные
работе групп профессионалов. Летные экипажи, смены с неоптимальной человеческой деятельностью, возросли
диспетчеров воздушного движения, бригады техников по настолько, что импровизированный или интуитивный
обслуживанию воздушных судов и другие специалисты подход к решению проблем ЧФ более неприемлем.
работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, Поскольку одной из обязательных целей деятельности
складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой авиации является обеспечение безопасности, логическим
отпечаток на их поведение и работоспособность. При средством достижения этого было бы рас-
изучении таких взаимосвязей особое внимание пространение соответствующих знаний по проблемам ЧФ
обращается на проблемы лидерства, взаимодействия в отрасли.
1.3.3 Потребность отрасли в ЧФ основывается на щего органа принять своевременные действия

его влиянии в двух четко определенных, но довольно по решению проблем, связанных с неоднознач-
широких областях. Эти области настолько тесно связаны ностью интерпретации терминологии УВД, также
между собой, что в ряде случаев наблюдается была признана одним из сопутствующих
наложение функций, и факторы, воздействующие на факторов катастрофы (NTSB/AAR 75-16).
одну область, могут также влиять на другую. Эти
области включают: 5) В 1977 году два самолета В-747 столкнулись на
ВПП в Тенерифе. Погибло 583 человека.
• Качество функционирования системы Причинами катастрофы были признаны сбои в
обычном обмене информацией и неправильность
— обеспечение безопасности полетов интерпретации устных сообщений (циркуляр
— эффективность ИКАО № 153-AN/98).
« Самочувствие эксплуатационного персонала. 6) В 1979 году самолет DC-10 столкнулся с горой

Маунт-Эребус в Антарктике. Причиной этого
послужили ошибки в системе ввода и передачи
Качество функционирования системы данных (сообщение о происшествии №-79/139,
Новая Зеландия).
Безопасность полетов
7) В 1982 году в Вашингтоне после взлета в
1.3.4 Лучше всего проиллюстрировать влияние ЧФ условиях обледенения потерпел катастрофу
на безопасность полетов можно на примере авиационных самолет В-737. В качестве причин катастрофы
происшествий. Ниже в качестве таких примеров приво- были установлены ошибочные показания датчика
дится информация о нескольких авиационных происшест- тяги двигателя (больше, чем на самом деле), а
виях, в ходе расследования которых аспекты челове- также недостаточная убедительность предостере-
ческого фактора привлекли внимание авиационного жений и замечаний второго пилота относительно
сообщества, что способствовало активизации работы в поведения воздушного судна во время пробега
этой области. при взлете (NTSB/AAR 82-08).
1) В декабре 1972 года самолет L-1011 разбился 8) В сообщении о катастрофе самолета А-300 в
в Эверглейдсе, (NTSB/AAR 73-14), а само- Куала-Лумпуре в 1983 году говорилось, что
лет В-737 потерпел катастрофу в аэропорту различия в компановке приборов на приборной
"Мидуэй", Чикаго (NTSB/AAR 73-16). В первом панели различных типов воздушных судов отри-
случае надлежащим образом не были распре- цательно сказались на деятельности экипажа.
делены обязанности и экипаж в полном составе (Самолет был арендован и управлялся местным
занимался ремонтом лампы индикатора шасси. экипажем). (Сообщение о происшествии №-2/83,
Во втором случае командир не сумел правильно Малайзия).
организовать работу экипажа.
9) В 1984 году самолет DC-10 выкатился за
2) В 1974 году при заходе на посадку в Паго- пределы ВПП аэропорта "Дж.Ф. Кеннеди" в
Паго, Самоа, потерпел катастрофу самолет Нью-Йорке. В сообщении о происшествии было
В-707, в результате чего погибло 96 человек. В отмечено чрезмерное доверие показаниям
качестве причины катастрофы установлены автопилота (NTSB/AAR 84-15). Чрезмерное
зрительные галлюцинации - феномен "черной доверие автопилоту также явилось причиной
дыры" (NTSB/AAR 74-15). инцидента с воздушным судном В-747, которое,
в результате отключения системы управления,
3) В 1974 году при взлете из-за неплотно менее, чем за 2 минуты потеряло 20 000 футов
закрытого люка грузового отсека потерпел высоты и получило серьезные конструктивные
катастрофу самолет DC-10 (люк открылся и повреждения (NTSB/AAR 86-03).
крышка была оторвана). В качестве причины
катастрофы указаны недостаточность усилия, 10) В 1987 году в Детройте при взлете разбился
приложенного грузчиком к люку грузового самолет MD-80. Пилоты неправильно установили
отсека, несовершенство конструкции люка и закрылки, нарушив, таким образом, стандартные
неполное соблюдение контрольного перечня по процедуры эксплуатации. Кроме того, по
техническому обслуживанию (циркуляр ИКАО неустановленным причинам не сработала
№ 132-AN/93). аварийная система сигнализации (NTSB/AAR
88-05).
4) В 1974 году при подходе к аэропорту "Даллес",
Вашингтон, в Маунт-Уэзере потерпел катастрофу Эффективность
самолет В-727. Погибло 92 человека. К ката-
строфе привели отсутствие ясности и едино- 1.3.5 Сфера применения человеческого фактора не
образия процедур и правил управления воздуш- ограничивается лишь аспектами безопасности полетов.
ным движением. Неспособность координирую- Эффективность системы также в значительной степени
зависит от применения знаний в области человеческого Хроническая усталость является результатом

фактора или от игнорирования их. При производстве кумулятивного эффекта накапливающегося в течение
полетов, например, игнорирование влияния ЧФ может длительного времени утомления. Умственная усталось
привести к падению эффективности выполнения задач может быть связана с эмоциальным стрессом даже в
ниже оптимального уровня. В последующих пунктах условиях нормального физического отдыха. Так же, как
приведены конкретные примеры использования знаний в и нарушения биологических ритмов, усталость может
области ЧФ в интересах достижения эффективности. привести к возникновению потенциально опасных
ситуаций и к отклонениям от нормальной
1.3.6 Мотивацию можно объяснить как разницу жизнедеятельности и самочувствия. Гипоксия и
между тем, что может сделать человек, и тем, что он повышенный уровень шума являются усугубляющими
делает в действительности; заинтересованные усталость факторами.
индивидуумы проявляют большую эффективность,
нежели незаинтересованные. Человеческие ошибки и их Нарушение биологических ритмов организма
последствия в авиации можно контролировать с
помощью технологии ЧФ, повышая таким образом 1.3.11 Наиболее распространенным биологическим
отдачу. ритмом организма является циркадный (или
околосуточный) ритм, который связан с вращением
1.3.7 Правильное расположение дисплеев и земли вокруг своей оси. Этот цикл зависит от ряда
индикаторов на приборной панели способствует факторов, наиболее важным из которых является смена
повышению эффективности. Квалифицированные и дня и ночи; но на функционирование систем организма
находящиеся под постоянным контролем члены экипажа, влияние оказывают также периодичность приемов пищи,
как представляется, эффективнее выполняют свои физической и умственной активности и т. д.
обязанности. С точки зрения возможности повышения Безопасность полетов, эффективность деятельности и
эффективности стандартные эксплуатационные процедуры самочувствие отдельных лиц страдают от нарушений
(SOP), разработанные как раз для того, чтобы биологических ритмов, что типично для современных
обеспечить наиболее эффективные методы эксплуатации, полетов на дальние расстояния. Возникновение
рассматриваются как средство для измерения циркадной аритмии характерно не только для
эффективности деятельности экипажа. межконтинентальных полетов. Эксплуатанты воздушных
судов, выполняющие нерегулярные рейсы на короткие
1.3.8 Правильное применение принципов расстояния или ночные полеты (например, курьерские и
взаимоотношений в коллективе укрепляет руководящее чартерные перевозки) также могут страдать от падения
положение командира. Его роль лидера крайне важна в производительности, вызванной циркадной аритмией.
деле сплочения экипажа, и, следовательно, в повышении Диспетчеры воздушного движения, часто меняющие
эффективности его деятельности. Характер режим своей работы, также могут испытывать
взаимоотношений между бортпроводниками и аналогичные расстройства.
пассажирами также очень важен. Бортпроводники
должны понимать настроение пассажиров и предвидеть 1.3.12 "Нарушение суточного ритма организма" —
те эмоции, с которыми они могут столкнуться на борту, общий термин, обозначающий расстройства
а также знать, как вести себя в подобных ситуациях. биологических ритмов организма, примененим также для
характеристики состояния, испытываемого в связи с
пересечением нескольких часовых поясов. Его симптомы
Самочувствие включают нарушение сна, ухудшение аппетита и
эксплуатационного персонала чрезмерную перестальтику кишечника, а также апатию,
беспокойство, раздражительность и депрессию.
1.3.9 Тремя основными факторами, оказывающими Объективными проявлениями такого состояния являются
влияние на самочувствие эксплуатационного персонала, замедление реакции и увеличение интервалов времени,
являются усталось, нарушение биологических ритмов необходимого для принятия решений, провалы в памяти
организма и расстройство сна или бессоница. Ниже в отношении недавних событий, ошибки в расчетах и
кратко поясняется, какое влияние они оказывают. К желание примириться с более низким стандартом
числу других факторов, влияющих на физиологическое производительности труда.
или психологическое состояние, относятся: температурный
режим, уровень шума, влажность, освещение, вибрация, Сон
оборудование рабочих помещений и конфигурация
кресел. 1.3.13 Наиболее характерным физическим
симптомом состояния человека, возникающего в связи
Усталость с совершением перелетов на большие расстояния,
является нарушение сна, которое, в ряде случаев, может
1.3.10 Усталось может быть следствием переходить в бессоницу. Взрослые люди, как правило,
недостаточности отдыха, а также симптомом, связанным спят достаточно долго один раз в сутки и, если это
с нарушением или расстройством биологических ритмов происходит в одно и то же время суток, это становится
организма. Сильная усталось может быть вызвана естественным биологическим ритмом человеческого
длительными периодами бодрствования или выполнением мозга, и он сохраняется даже тогда, когда период
срочных заданий в сжатые промежутки времени. бодрствования организма удлиняется. Способность
адаптировать биологический ритм в связи с изменением а также принятие других мер, способствующих
времени сна у разных людей варьируется в широком выработке разумных графиков чередования
диапазоне. У членов экипажа допустимые пределы светлого/темного времени суток, периодов
нарушений сна также неодинаковы и зависят, главным сна/бодрствования и интеллектуальной актив-
образом, от особенностей биохимических функций ности;
организма и, в ряде случаев, от эмоционального
состояния. — осознание негативных последствий воздействия
на организм длительного употребления ме-
1.3.14 Бессоница представляет собой состояние, дицинских препаратов (включая кофеин и
когда человек испытывает трудности с засыпанием или алкоголь);
плохо спит. Если это происходит в обычных условиях и
совпадает по фазе с обычным биологическим ритмом — оптимизация условий, способствующих быстрому
организма, то такая бессоница называется начальной. засыпанию; и
Расстройство сна в связи с изменением циркадного
ритма выражается в виде плохого сна в некоторых — овладение методикой релаксации.
конкретных обстоятельствах, когда нарушаются
биологические ритмы организма, например, в результате
длительных перелетов. Здоровье и работоспособность человека
1.3.15 Как правило, не рекомендуется пользоваться 1.3.18 Особенности патологического состояния

такими лекарственными препаратами, как снотворные и организма — желудочно-кишечные растройства, сердеч-
успокаивающие средства (включая антигистоминные ные приступы и т. д. вызывают внезапные ухудшения са-
средства, принимаемые для успокоения, а также мочувствия пилота и, в ряде случаев, приводят к воз-
транквилизаторы для засыпания, так как все они никновению чрезвычайных происшествий. В то время,
приблизительно через 36 часов после приема оказывают как полная утрата способности выполнять свои функции
отрицательное воздействие на работоспособность обычно быстро обнаруживается другими членами
человека, даже если принимаются в предписанных экипажа, то незначительная или частичная утрата такой
дозах. Алкоголь успокаивает нервную систему и способности, причинами которой являются усталость,
действует как снотворное, но, тем не менее, нарушает стресс, сонливость, нарушение биологических ритмов,
нормальный цикл сна, и, кроме того, человек часто воздействие медикаментов, некоторые незначительные
плохо спит после приема алкоголя. Его воздействие патологические нарушения, могут остаться неза-
продолжается до момента полного выведения из меченными, даже самим их носителем.
организма (похмелье). Прием снотворных средств вместе
с алкоголем может иметь весьма неожиданные 1.3.19 Несмотря на отсутствие однозначных
последствия. Кофеин, содержащийся в кофе, чае и доводов, физическое совершенство может быть
различных прохладительных напитках, оказывает непосредственно связано с интеллектуальными
бодрящее воздействие и, как правило, сокращает время, способностями и состоянием здоровья. Хорошая
которое необходимо для принятия решений, но в то же физическая форма снижает утомляемость и нервозность
время вызывает нарушения сна. Амфетаминные и способствует возникновению уверенности в своих
препараты, принимаемые для улучшения работо- силах. Она благоприятно воздействует на эмоциональное
способности в периоды вынужденного бодроствования, состояние, которое, в свою очередь, влияет на
способны лишь отсрочить наступление бессоницы. мотивацию и, как считается, повышает сопротивляемость
усталости. К числу факторов, оказывающих заведомое
1.3.16 Сон выполняет функцию восстановления сил влияние на физическое состояние, относятся
организма и поэтому крайне необходим для поддер- диетпитание, физические упражнения, стрессовые
жания интеллектуальной активности человека. Нарушения ситуации, а также курение, употребление алкоголя и
сна и бессоница могут отрицательно сказываться на медицинских препаратов.
бдительности человека и его внимании. Осознание этого
факта ведет к пониманию того, что бдительность и Стрессы
внимание могут быть восстановлены лишь благодаря
дополнительным усилиям. Связь этого явления с 1.3.20 Стрессы сопряжены со многими видами
безопасностью полетов не вызывает сомнений. человеческой деятельности, однако авиация представляет
собой наиболее благоприятную среду для возникновения
1.3.17 Решение проблемы сна или бессоницы стрессовых ситуаций. В этой области основной интерес
включает: представляет влияние стресса на трудовую деятельность.
На заре развития авиации стрессовые ситуации
— составление посменных графиков работы эки- создавались окружающей средой (шум, вибрация,
пажа, должным образом учитывающих циркад- температура, влажность, сила ускорения и т. д.) и
ные ритмы и степень усталости, являющейся были, главным образом, физиологическими по
результатом нарушений сна и бессоницы; характеру. В наши дни некоторые из этих
факторов стресса уступили место новым:
— установление режима питания, как признание нерегулярная периодичность работы и отдыха и
факта важности своевременного приема пищи, расстройство циркадных ритмов, вызванное перелетами
на дальние расстояния, нерегулярность полетов работы заблуждение или излишне детализированных

или работа по ночам. документах и картах;
1.3.21 Стрессы связаны с обстоятельствами личной ошибки во взаимосвязи типа "субъект - среда"
жизни, такими как разводы, а также с периодическими связаны с особенностями окружающей среды
медицинскими освидетельствованиями или профес- (шум, жара, освещение и вибрация), а
сиональными аттестациями. Даже положительные снижение производительности труда вследствие
жизненные обстоятельства, такие как венчание или нарушений биологических ритмов организма при
рождение детей, могут вызвать стрессовую ситуацию в перелетах на большие расстояния происходит
обычной жизни. В тех случаях, когда чрезвычайно из-за неправильного чередования периодов
возрастают психологические нагрузки, например, при бодрствования/сна;
взлете, посадке или возникновении чрезвычайной
ситуации в полете, может возникнуть стресс восприятия. во взаимосвязи типа "субъект - субъект"
основное внимание уделяется взаимоотношениям
1.3.22 Разные люди по-разному реагируют на между людьми потому, что эти процессы
стресс. Например, полет вблизи грозового фронта может влияют на эффективность деятельности экипажа
оказать дисциплинирующее воздействие на одного, в то в целом. Эта взаимосвязь включает также
время как для другого такая ситуация может оказаться понятия лидерства и подчиненности, а
стрессовой. Таким образом, один и тот же стресс- нарушение этой взаимосвязи снижает
фактор (гроза) производит различный эффект на разных эффективность трудовой деятельности и
индивидуумов, а результирующий эффект стресса явля- являются причиной непонимания и ошибок.
ется производным скорее от реакции на стрессовый
фактор, чем от самого стрессового фактора.
Обработка информации человеком
1.4.3 Прежде чем человек сможет отреагировать на

1.4 ПРИМЕНЕНИЕ ЗНАНИЙ полученную информацию, он должен сначала осознать
О ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ФАКТОРЕ ее. Именно в этом и заключается возможность ошибки
В АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ потому, что диапазон функционирования сенсорных
систем крайне узок. От органов чувств информация
поступает в мозг, где она обрабатывается, в результате
Контроль за ошибками человека чего появляется заключение относительно характера и
значения полученного сообщения. Такая деятельность,
1.4.1 Чтобы уменьшить число человеческих ошибок, называемая усвоением информации, представляет собой
следует, прежде всего, понять их природу. Основные благоприятную среду для возникновения ошибок.
концепции, связанные с характером человеческих Ожидание, опыт, отношение, мотивация и побуждение -
ошибок, заключаются в следующем: их природа может все эти понятия оказывают определенное влияние на
быть совершенно различной; последствия аналогичных усвоение и, возможно, на источники ошибок.
ошибок могут быть совершенно неодинаковыми. В то
время, как одни ошибки могут быть вызваны 1.4.4 После того как сделаны выводы относительно
неосторожностью, халатностью или неисполнительностью, содержания поступившего сообщения, начинается
другие могут быть связаны с несовершенством процесс принятия решения. К ошибочному решению
оборудования или вытекать из нормальной реакции могут привести многие факторы, например: особенности
индивидуума на конкретную ситуацию. Такие ошибки подготовки или прошлый опыт; эмоции или соображения
случаются редко, и их можно предвидеть. делового характера; усталость, воздействие
медпрепаратов, мотивация и физические или
Ошибки на уровне взаимосвязей модели психологические расстройства. За принятием решения
следует действие (бездействие). Это другой, также
1.4.2 В любой из взаимосвязей модели "SHEL" чреватый ошибками этап потому, что, если оборудование
заключается потенциальная ошибка в силу наличия спроектировано таким образом, что оно может
несоответствий между отдельными ее компонентами. функционировать неправильно, ошибка рано или поздно
Например: произойдет. Как только действие состоялось, начинает
функционировать механизм обратной связи. Недостатки
— взаимосвязь типа "субъект - объект" (чело- этого механизма также могут привести к ошибкам.
век - машина) является частым источником
ошибок: неудобно расположенные рычаги и
кнопки или отсутствие надлежащих обозначений Контроль за ошибками человека
могут привести к возникновению несоответствий
в этой взаимосвязи; 1.4.5 Контроль за человеческими ошибками
предполагает применение двух различных подходов.
— во взаимосвязи типа "субъект - установки" Во-первых, необходимо свести к минимуму возможность
задержки и ошибки могут возникать при поиске ошибок. Это достигается посредством: подготовки
нужной информации в запутанных, вводящих в высококвалифицированного персонала; разработки
соответствующих процедур управления с тем, чтобы они нормальной составной частью поведения человека).
отвечали индивидуальным особенностям личности; Вторым подходом к контролю за человеческими
составления надлежащих контрольных перечней, правил, ошибками является сведение к минимуму последствий
руководств, карт, планов, SOPs и т. д., и снижения ошибок посредством перекрестного наблюдения и
уровня шума, вибрации, предельных температурных улучшения взаимодействия членов экипажа.
значений и других стресс-факторов. Программы Конструирование оборудования, которое способно
подготовки, направленные на улучшение взаимодействия исправлять ошибки, и оборудования, которое может
и коммуникации между отдельными членами экипажа, контролировать или даже дополнять действия человека
также способны уменьшить число ошибок. (Абсолютное и улучшать его работоспособность, также ведет к
устранение вероятности человеческих ошибок явля- снижению вероятности ошибок и способствует устране-
ется трудной задачей, поскольку ошибки являются нию их негативных последствий.
ОТКРЫТЫМ ТЕКСТОМ
Ввиду высокой стоимости авиационного бензина пилот-любитель однажды обратился в свою

авиационную администрацию с вопросом, может ли он добавлять керосин в топливо для
заправки своего воздушного судна. Он получил ответ следующего содержания:
"Использование керосина в авиационных силовых установках внутреннего сгорания весьма

сомнительно с точки зрения вероятности результатов с учетом влияния на выходную
мощность на валу и износостойкости металла."
Пилот направил телеграмму следующего содержания:
"Благодарю за информацию. Со следующей недели пользуюсь керосином."
В ответ на телеграмму он получил срочное письмо следующего содержания:
"К сожалению, ваше решение сомнительно. Возможность использования керосина

проблематична, учитывая нежелательные последствия этого для металлоконструкций и
мощности двигателя."
В ответ на это пилот направил другую телеграмму:
"Еще раз спасибо. Это наверняка сократит мои расходы на бензин".
В тот же день он, наконец, получил однозначный ответ:
"КЕРОСИН ИСПОЛЬЗОВАТЬ НЕЛЬЗЯ. ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К РАЗРУШЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ

И К ТВОЕЙ ГИБЕЛИ!"
Обучение и оценка процессе предшествующей теоретической подготовки, ко-

торая является основой для развития указанных навыков,
1.4.6 Цель настоящего раздела заключается в том, знаний или подходов к выполнению конкретной работы.
чтобы показать, как человеческий фактор применяется
при разработке методики практической подготовки. 1.4.8 Навык — это организованный и скоординиро-
ванный элемент психомоторной, созидательной, лингви-
1.4.7 Теоретическая и практическая подготовка - стической и интеллектуальной деятельности. Обучение -
это два аспекта процесса обучения. Теоретическая это навык в чистом виде, однако наличие знаний в
подготовка предполагает овладение определенным какой-то определенной деятельности не предполагает
объемом знаний, опыта, идей и навыков с целью умения преподавать эти знания другим лицам. Это
создания основы для приобретения в дальнейшем очень важное положение, которое следует учитывать при
способности выполнять более конкретные функции. отборе пилотов-инструкторов, пилотов-проверяющих или
Теоретическая подготовка - это процесс, имеющий любых других лиц, деятельность которых связана с
целью развитие практических навыков, знаний или преподаванием.
подходов к выполнению конкретной работы или задачи.
Правильная и эффективная практическая подготовка 1.4.9 Навыки, знания или опыт, приобретенные в
невозможна без фундаментальных знаний, полученных в одной ситуации, зачастую можно применить и в другой.
Это называется позитивным проецированием. Негативное существенно более низких материальных затратах и
проецирование возникает тогда, когда на новые знания степени риска и более высокой отдаче. Для получения
налагается прежний опыт. Важно определить элементы разрешения на использование тренажеров от
подготовки, которые могут вызвать эффект негативного компетентных властей изготовителям необходимо
проецирования, поскольку возврат к прежнему опыту добиться высокой степени надежности оборудования с
может произойти в стрессовой ситуации. тем, чтобы обеспечить повышение квалификации и
производительности труда слушателей до уровня, который
1.4.10 Познание — это внутренний процесс, а от них требуется в реальной жизни.
обучение — это форма контроля за первым. Успех или
неудача подготовки должны определяться, исходя из тех 1.4.14 Обычно считают, что для достижения
изменений в деятельности или в поведении, которые наивысших результатов практической подготовки
появились в результате обучения. Поскольку учение - это необходимо добиться наивысшей степени надежности
процесс, выполняемый учащимся, а не преподавателем, учебного оборудования. Такая надежность, однако,
то первый должен быть скорее активным, нежели требует значительных материальных затрат, которые к
пассивным участником этого процесса. Память тому же должны быть экономически оправданы.
необходимый компонент процесса познания. Создание движущихся, управляемых, акустических и
Кратковременная память предполагает оптических систем, а также тренажеров, имитирующих
усвоение
информации, которая быстро забывается, дол- работу специального оборудования, предполагает
говременная память позволяет усваивать значительные расходы. При максимальном приближении
информацию, предназначенную для запоминания на к реальным условиям самый незначительный прирост
длительный период. Возможности кратковременной степени надежности тренажеров достигается за счет
памяти ограничиваются запоминанием нескольких единиц чрезмерных затрат средств. Это замечание уместно еще
информации в течение нескольких секунд. В процессе и потому, что имеющиеся данные свидетельствуют о
повторения информация переносится в раздел том, что наиболее эффективные результаты усвоения
долговременной памяти. Несмотря на то, что практических знаний могут быть получены при среднем
возможности долговременной памяти с точки зрения уровне надежности. Задача специалистов — определить
хранения информации весьма велики, в этой области, степень надежности, необходимой для удовлетворения
однако, существуют проблемы с извлечением специфических требований практического обучения
необходимой информации из памяти, что действиям в конкретной ситуации. Высокая степень
подтверждается трудностью восстановления прошлых надежности учебного оборудования требуется тогда,
событий. когда слушатель должен научиться выбирать, какой
переключатель или орган управления использовать, или
1.4.11 Успеху практических занятий может тогда, когда трудно добиться требуемой реакции или она
помешать ряд очевидных факторов: болезнь, усталость имеет критическое значение для данной операции.
или дискомфорт, а также беспокойство, недостаточность Низкая степень надежности оборудования приемлема
мотивации, плохой инструктаж, низкая квалификация только в том случае, когда процедуры заучены заранее,
преподавателя, неправильно выбранные методы что позволяет избежать замешательства и чрезмерного
преподавания или общения с аудиторией. напряжения начинающего слушателя. По мере развития
процесса обучения для удобства пользователя, как
1.4.12 Системный подход к обучению является правило, требуется повышение степени надежности
наиболее эффективным. Его первый этап включает оборудования.
определение потребностей в обучении, что достигается
путем анализа целей выполнения работы. Второй этап
предполагает составление четкого описания и анализа Лидерство
данной работы. Затем можно сформулировать цель
обучения и выработать критерии подбора слушателей. 1.4.15 Лидер — это человек, чьи идеи и действия
Далее следует составить курс обучения и осуществить оказывают влияния на мысли и поведение окружающих.
его на практике. Используемые методы включают: Используя личный пример и силу убеждения, а также
лекции, уроки, дискуссии, консультации, применение опираясь на понимание целей и устремлений группы
аудиовизуальных средств, программное обучение и людей, лидер становится средством оказания на них
обучение с помощью ЭВМ. влияния и корректировки их поведения.
1.4.13 Существует два основных вида технических 1.4.16 Важно установить разницу между
приспособлений, используемых в процессе обучения: лидерством, которое человек завоевывает сам, и
учебные пособия (такие, как слайды, видеограммы, властью, которой его наделяют. Оптимальным вариантом
классные доски, наглядные пособия), которые помогают является их естественное сочетание. Лидерство
преподавателю при демонстрации предмета, и учебное предполагает умение работать в коллективе, а качества
оборудование (такое, как тренажеры условий полета), лидера зависят от его умения строить взаимоотношения
которое позволяет слушателям активно участвовать в в коллективе. Навыки лидерства следует развивать
процессе обучения и отрабатывать практические навыки. посредством надлежащей тренировки; такая тренировка
При разработке тренажеров исходят из необходимости особенно важна при производстве полетов, когда
обеспечить практическую подготовку в условиях, младшие члены экипажа в процессе выполнения
максимально приближенных к реальным, при повседневных обязанностей иногда вынуждены брать на
1-1-12 руководство по обучению в области человеческого фактора
"Я верю в методику оптимизации ресурсов управления...

Итак, ты будешь ресурсами, а я буду ими управлять!"
Перепечатка из "Эр Лайн Пайлот", апрель 1988 года.

себя роль лидера. Так может случиться, когда второму отмечены среди причин происшествий, то нам следует
пилоту приходится брать на себя обязанности командира взглянуть на проблему с точки зрения возможности
корабля, если тот отсутствует или не в состоянии исправления положения посредством обучения.
выполнять свои функции, или же когда младшему члену
бригады бортпроводников приходится осуществлять 1.4.21 Особенности черт характера и отношений
контроль за поведением пассажиров в каком-то между людьми естественны, поэтому было бы нереально
отдельном отсеке кабины. ожидать изменения особенностей личности в процессе
обычной подготовки, обучения командиров ВС или подго-
1.4.17 Опытный лидер может оказаться полезным товки руководящих кадров. Эта задача должна решаться
там, где нужно разобраться в различных ситуациях и на этапе изначальной проверки и отбора. С другой сто-
принять правильное решение. Например, личностные роны, отношения в большей степени поддаются коррек-
конфликты между членами экипажа усложняют задачу тировке в процессе обучения. Эффективность обучения
лидера и могут повлиять как на безопасность, так и на зависит от устойчивости отношений, которые подлежат
эффективность работы экипажа. Расследования авиа- корректировке. С этой целью в ряде государств успеш-
ционных происшествий свидетельствуют о том, что но, с точки зрения обеспечения безопасности, реали-
особенности характеров оказывают влияние на поведение зуются программы развития способности пилотов при-
и трудоспособность членов экипажа. Аналогичным нимать решения в минимальные сроки, что особенно
образом, вмешательство опытного лидера необходимо, необходимо пилотам, выполняющим полеты на воздуш-
когда вторые пилоты испытывают разочарование в связи ных судах с одним пилотом. Корректировка отношений
с недостаточно быстрым продвижением по службе или в коллективе или поведения посредством убеждения
когда пилоты бывают вынуждены работать в качестве также имеет непосредственное отношение к повышению
бортинженеров. уровня безопасности и эффективности. Средствами
такого убеждения являются, например, бюллетени для
летного экипажа, уведомления для персонала,
Склад личности и объявления и т. д.
жизненная позиция человека
1.4.18 Особенности личности и жизненная позиция Коммуникация

человека определяют его поведение дома и на работе.
Черты характера бывают врожденными или приобретен- 1.4.22 Эффективная коммуникация, включающая
ными на более раннем этапе сознательной жизни. Это все виды передачи информации, является обязательным
глубоко укоренившиеся черты, которые определяют условием обеспечения безопасности полетов. Сообщения
особенности личности .и остаются стабильными и не могут передаваться устно, письменно, с помощью симво-
поддающимися корректировке извне. Такие черты, как лов и в наглядной форме (например, по приборам,
агрессивность, амбициозность и властность могут быть КРМ, с помощью карт) или в бессловесной форме, на-
отражением особенностей характера. пример языком жестов. Качество и эффективность связи
определяется ее содержанием, т. е. тем, насколько она
1.4.19 Если отношения в коллективе известны, то доступна для понимания принимающей стороной.
соответствующие им тенденции или предрасположенности
благосклонного или неблагосклонного отношения к 1.4.23 Ниже перечислены некоторые обстоятельства,
людям, организациям, решениям и т. д. можно преду- которые снижают качество коммуникации:
гадать с большей или меньшей степенью вероятности.
Отношения - это предрасположенность реагировать — сбои на этапе передачи информации (например,
определенным образом; реакция - это, в конечном итоге, неясные или двусмысленные сообщения, языко-
и есть само поведение. Бытует мнение, что наше вые проблемы);
отношение образует своего рода модель познания мира,
в котором мы живем, которая дает нам возможность — трудности, связанные с возмущениями на
быстро находить правильные решения в конкретных канале передачи информации (например,
ситуациях, в которые мы попадаем. фоновый шум или искажения);
1.4.20 Происшествия происходят в результате не- — сбои при приеме информации (например,
адекватного поведения людей, способных действовать ожидание другого сообщения, неправильная
эффективно, но, все-таки, не справившихся с этим. расшифровка полученного сообщения или даже
Сообщения конфиденциальной программы отчетности по его игнорирование);
человеческому фактору (CHIRP) и системы отчетности по
авиационной безопасности (ASRS) свидетельствуют о — сбои, связанные с взаимной интерференцией
том, что отношения в коллективе и поведение играют рационального и эмоциального уровней
важную роль в обеспечении безопасности полетов. Это информации (например спор); и
указывает на необходимость более глубоких исследо-
ваний в области желательных или нежелательных черт — физиологические отклонения, препятствующие
характера членов экипажа, а также на важность оценки нормальным переговорам или восприятию
личности при подборе членов экипажа. Если особенности информации на слух (например, пользование
личности или взаимоотношений членов экипажа были кислородной маской или дефекты слуха);
— особенности произношения слов на английском пилот будет максимально ориентирован на вы-

языке лицами, для которых этот язык не полнение своей главной задачи — выполнение
является родным; и полета и принятие соответствующих решений;
— кодирование/раскодирование/шум. работа будет равномерно распределяться между

членами экипажа таким образом, чтобы
1.4.24 Задача подготовки по проблемам челове- избежать чрезмерной загрузки какого-либо
ческого фактора как раз и заключается в том, чтобы отдельного лица; и
предотвратить ошибки при коммуникации. Эта задача
включает разъяснение наиболее общих проблем в деятельность будет координироваться как в нор-
области связи, а также совершенствование уровня мальных, так и в экстремальных условиях, вклю-
знания языков с тем, чтобы добиться безошибочной чая обмен информацией и взаимную поддержку
передачи сообщений и их правильной расшифровки. отдельных членов экипажа, а за работой каждо-
Двусмысленные, вводящие в заблуждение, не отве- го из них будет осуществляться контроль.
чающие действительности или небрежные сообщения
были причиной многих авиационных происшествий,
наиболее известным из которых было столкновение Мотивация
воздушных судов В-747 в Тенерифе (март 1977 года).
1.4.28 Мотивация - это понятие, отражающее разни-
цу между тем, что человек в состоянии делать, и тем,
Координация деятельности экипажа что он хочет делать, а также то, что побуждает или
заставляет человека вести себя определенным образом.
1.4.25 Координация деятельности членов экипажа Очевидно, что люди неодинаковы и их побудительные
является преимуществом коллективной работы по срав- мотивы различны. Даже если отбор, обучение и провер-
нению с деятельностью группы высококвалифицирован- ка результатов подтверждают способность человека
ных независимых индивидуумов. Ее основными целями выполнять определенную работу, в конечном итоге толь-
являются следующие: ко мотивация определяет то, будет ли человек вести
себя соответствующим образом в конкретной ситуации
— повышение уровня безопасности как результат
приобретения способности выявлять и исправ- 1.4.29 Между ожиданием и вознаграждением, как
лять ошибки, допущенные отдельными лицами; мотивационными факторами, существует взаимосвязь,
и поскольку вознаграждение и субъективная возможность
его получения определяют уровень усилий, которые
— повышение эффективности как результат органи- должны быть приложены для получения вознаграждения.
зованного использования всех имеющихся ресур- Эти усилия должны быть подкреплены соответствующими
сов, что способствует совершенствованию управ- возможностями и навыками. Для хорошего работника
ления действиями экипажа в полете. важно видеть, что он находится в лучших, по сравнению
с плохим, условиях с точки зрения получения вознаграж-
1.4.26 Основными переменными величинами, опре- дения. В противном случае, мотивация может потерять
деляющими степень координации деятельности членов свою действенность. Удовлетворение от работы также
экипажа, являются оценки, мотивация и степень подго- побуждает людей выполнять ее более качественно.
товки. Существует, особенно в условиях стресса (физи-
ческого, эмоционального или управленческого), высокая 1.4.30 Изменение поведения и отношения к делу
степень риска того, что координация между членами под воздействием перспективы вознаграждения получила
экипажа не сработает. Это приведет к снижению эф- название позитивного стимулирования; пресечение
фективности связи (до критического уровня или полного нежелательного поведения с помощью штрафов или
прекращения обмена информацией), увеличению числа наказаний получило название негативного стимулиро-
ошибок (например, в результате принятия неправильных вания. Даже в тех случаях, когда положительное сти-
решений) и снижению вероятности исправления отклоне- мулирование оказывается более действенным с точки
ний как от стандартных эксплуатационных процедур, так зрения повышения эффективности трудовой деятельно-
и от предписанной траектории полета. Кроме того, это сти, в интересах управления следует применять оба ме-
может привести к возникновению конфликтных ситуаций тода. Реакция различных индивидуумов на позитивное и
в кабине экипажа. негативное стимулирование может оказаться различной.
К решению подобных вопросов следует подходить с
1.4.27 Высокая степень риска, связанная с нару- большой осторожностью во избежание обратного
шениями координации деятельности членов экипажа, эффекта.
свидетельствует об острой необходимости подготовки
летных экипажей в области оптимизации работы экипажа Документация
в кабине, вопрос о которой рассматривается в части 2
данного Руководства. Подготовка такого рода 1.4.31 Несоответствие документации предъявляемым
гарантирует, что: требованиям сказывается в авиации двояким образом:
прежде всего, имеется в виду реальная стоимость, расположение рычагов управления креслом, конструкцию
связанная с увеличением времени или невозможностью подголовников, сидений, поясничных и бедренных опор,
выполнения конкретной задачи, а также аспект особенности обивочного материала и т. д.
безопасности. Применительно к документации, включая
электронную полетную документацию, отображаемую на 1.4.34 Под дисплеем понимаются любые
экране, существует несколько основных элементов, технические средства визуального представления
требующих оптимизации в контексте человеческого информации непосредственно для оператора. Дисплеи
фактора: рассчитаны на визуальное, слуховое или осязательное
восприятие информации. Продвижение информации от
a) язык документов, который предполагает не дисплея в человеческий мозг требует, чтобы она была
только словарную и грамматическую, но также отфильтрована, зафиксирована и обработана.
и стилистическую правильность; Выполнение этого требования чревато возникновением
проблем. Это важнейшее обстоятельство, которое
b) типографское оформление, включая форму букв следует учитывать при проектировании дисплеев для
и вид печатного шрифта, а также расположение приборных панелей. Информация должна быть
текста, которые тоже оказывают существенное представлена таким образом, чтобы она была удобна
влияние на усвоение печатного материала; для обработки не только в обычных условиях, но также
тогда, когда выполнение этой задачи осложнено
c) усиление наглядности информации и стрессовым состоянием или усталостью.
поддержание интереса к ней посредством
использования фотографических диаграмм, карт 1.4.35 Фундаментальное требование при проек-
или таблиц, заменяющих длинный описательный тировании дисплеев сводится к тому, чтобы определить,
текст. Использование цветных иллюстраций как, при каких обстоятельствах и кем данный дисплей
создает впечатление сокращения объема будет использоваться. Другие требования включают
подлежащего изучению материала и создает характеристики визуальных дисплеев и звуковых
эффект мотивации; сигналов; интенсивность освещения; выбор аналоговой
или цифровой формы представления информации;
d) рабочая обстановка, в которой, как применение светодиодов (LED), дисплеев на жидких
предполагается, будет использоваться документ, кристаллах (LCD) и электронно-лучевых трубок (ЭЛТ);
должна учитываться при выборе вида шрифта угол наклона дисплея к плоскости наблюдения и его
и определении размеров страницы (например, относительный параллакс; удаление от точки наблюдения
маленькие по размеру аэропортовые карты и вероятность искажения информации.
могут привести к ошибке при рулении).
1.4.36 При разработке систем предупреждения об
опасности, аварийных ситуациях и рекомендуемых
Проектирование рабочих мест действиях учитываются три основные цели их
эксплуатации: они должны предупреждать экипаж и
1.4.32 В плане проектирования, приборная панель обращать его внимание на какие-либо обстоятельства,
кабины экипажа должна рассматриваться как система, информировать о причинах складывающейся ситуации и,
а не как совокупность отдельных элементов или систем, по возможности, давать рекомендации о принятии
таких как гидравлические, электрические или надлежащих корректирующих действий. Высокая
герметические. При сопоставлении технических надежность системы крайне важна, поскольку доверие
характеристик указанных систем с потребностями к ней в случае частых ложных срабатываний может
человека, а также при должном учете характера работы, быть поколеблено, как это было в случае использования
которую предстоит выполнять, следует прибегать к предыдущих поколений систем предупреждения о
помощи специалистов. Большое значение при планировке сближении с землей. При отказе информационной
рабочих площадей имеет надлежащий учет размеров и системы по техническим причинам пользователь должен
характеристик человеческого тела. Например, размеры, быть застрахован от недостоверной информации. Такая
конфигурация и двигательные характеристики информация должна быть аннулирована или ясно
человеческого тела являются исходными данными при обозначена. Например, неправильные показатели
проектировании приборной панели, чтобы обеспечить ее командно-пилотажного прибора должны уничтожаться.
надлежащий обзор; удобное расположение и конструкцию Искаженная курсовая информация, которая оставалась
рычагов управления и дисплеев, а также кресел. на дисплее, уже являлась причиной авиационных
происшествий.
1.4.33 Стандартизация компановки приборных
панелей крайне важна, поскольку имеет 1.4.37 Управление — это способ передачи
непосредственное отношение к безопасности, учитывая дискретной или непрерывной информации или энергии
многочисленные данные об ошибках, возникающих в от оператора к устройству или системе. Устройства
результате их нестандартной компановки, включая управления передачей информации включают нажимные
машинальный возврат к эксплуатационной практике, клавиши, коленчатые или вращающиеся переключатели,
выработанной во время полетов на другом воздушном фиксирующиеся рычаги, вращающиеся кнопки,
судне. При конструировании кресел следует принимать штурвальные колеса, тумблеры или рукоятки. Выбор
в расчет различные элементы, в том числе устройства управления зависит от его функционального
назначения и величины усилия для приведения его в зрения удобства работы в них. Двери, крышки люков и
действие. При проектировании органов управления грузовое оборудование должны быть сконструированы на
следует учитывать несколько следующих обстоятельств: основе расчетов реальных возможностей человека.
Источниками необходимой для этих целей информации
a) их расположение; являются антропометрия (наука о размерах
человеческого тела) и биомеханика (наука о движении
b) сопряжение с дисплеями (перемещение органа частей человеческого тела и производимых ими
управления относительно движущегося элемента действиях).
на связанном с ним дисплее);
1.4.41 Должное внимание следует уделять
c) направление движения органов управления обслуживанию особых категорий пассажиров: физически
относительно дисплея; неполноценных, подвергшихся воздействию отравляющих
веществ и испытывающих страх. Это же касается
d) силу сопротивления; наблюдения за поведением пассажиров, в том числе за
настроением в группах, а также прогнозировать
e) кодирование информации посредством поведение человека при возникновении угрозы кризисной
изменения ее формы, размеров, цвета, ситуации.
обозначений и расположения; и
1.4.42 Недавние авиационные происшествия
f) защиту от непреднамеренного приведения в подтвердили необходимость подготовки по проблемам
действие. человеческого фактора персонала наземных служб, в
том числе руководителей служб технического
1.4.38 Применение средств автоматизации в обслуживания и инспекции, линейных контролеров и т. д.
системах дисплеев и органов управления в кабине Лица, занимающиеся конструированием систем
экипажа может породить атмосферу благодушия ввиду воздушного судна, также должны иметь представление
чрезмерного доверия к таким автоматизированным о пределах человеческих возможностей в области
системам. Это обстоятельство было отмечено как технического обслуживания, инспекции и обслуживания
причина возникновения авиационных происшествий. Если воздушных судов. При этом следует учитывать такие
связанные с человеческим фактором проблемы факторы, как подготовка, обстановка на рабочем месте,
учитываются надлежащим образом (например, методы связи, физиологические ограничения и
ограниченные возможности человека как наблюдателя и пригодность оборудования с точки зрения особенностей
влияние этого на мотивацию), введение средств человеческого организма.
автоматизации может быть оправданным. Они могут
внести определенный вклад в улучшение
функционирования воздушного судна и систем, а также Визуальное отображение информации
в повышение эффективности их эксплуатации в целом. и предотвращение столкновений
Они могут освободить экипаж от ряда обязанностей,
снизить нагрузку на этапе полета, когда она достигает 1.4.43 Правильное представление о процессе
пределов возможного. восприятия визуальной информации помогает при
определении оптимальных условий работы оператора. В
этой области особое значение приобретают
Проектирование кабины характеристики и интенсивность освещения, особенности
воздушного судна восприятия цветовой гаммы, физиология глаза и
эффективность срабатывания системы визуального
1.4.39 Проблемы человеческого фактора, восприятия информации. Важными также являются
которые следует учитывать при проектировании салона факторы, касающиеся возможности обнаруживать другое
воздушного судна, включают организацию рабочего воздушное судно на расстоянии как днем, так и ночью
пространства и его планировку, а также информацию о или различать внешние объекты при выпадении дождя
поведении людей и выполняемых ими обязанностях. или других осадков на поверхность лобового стекла
кабины воздушного судна.
1.4.40 Размеры и конфигурация человеческого тела
важно учитывать при планировке помещений салона 1.4.44 Оптические обманы зрения в полете могут
(туалетных комнат, борткухонь, тележек для развоза иметь непосредственное отношение к безопасности. На
пищи и багажных полок); конструировании аварийного всех этапах полета, но особенно при подходе и посадке,
оборудования (спасательных жилетов, надувных оптический обман зрения играет важную роль в
спасательных плотов, аварийных выходов, кислородных возникновении авиационных происшествий, которым
масок); кресел и сопутствующего инвентаря (включая трудно найти какое-либо другое разумное объяснение. В
полетные развлекательные комплексы); откидных кресел этой связи особого рассмотрения заслуживают такие
и кресел, обращенных назад. Представление о среднем феномены, как "проваливание" поверхности земли,
росте пилота и длине его вытянутой руки определяет "расширение" ВПП, усиление интенсивности света,
размещение оборудования и органов управления на "черные дыры" и разрушение структуры поверхности
приборной панели. Грузовые отсеки должны быть ВПП. Эффективным методом борьбы с риском,
легкодоступными и достаточно просторными с точки связанным с возникновением оптических обманов зрения
во время полета, является усвоение на практике того, ARSR Quarterly Reports; United States; NASA-Ames;
что обманы зрения представляют собой обычное quarterly; summaries and analyses.
явление. Подготовка должна помочь осознать, что ASRS Contractor Reports; United States; NASA-Ames;
обстоятельства, в которых они возникают, зачастую periodically; ASRS data analyses.
можно предугадать. Наиболее эффективным защитным Feedback; United Kingdom; Institute of Aviation Medicine;
средством от оптических обманов зрения является trimonthly; bulletin of the CHIRP.
применение устройств, дополняющих систему восприятия
визуальной информации человеком (индикаторы
пространственного положения, радиоальтиметры, системы Рекомендуемая литература
визуальной индикации глиссады, дальномерные
устройства и т. д.). В известной мере уменьшению риска
возникновения оптических обманов зрения способствует Campbell, R.D., and M. Bagshaw. Human performance and
оборудование воздушных судов такими конструктивными limitations in aviation. BSP Professional Books.
элементами, как обладающие высокими оптическими Green, R.G., H. Muir, M. James, D. Gradwell, and R.L.
свойствами лобовые стекла кабины экипажа, Green, Human Factors for pilots. Averbury Technical.
обеспечивающие хороший обзор, рекомендации Hawkins, Frank H. Human Factors in Flight. Gower.
относительно выбора точки визуального наблюдения, Hurst R., and Hurst L.R. (eds.). Pilot Error (2nd ed.).
эффективная система очистки лобового стекла от Granada.
осадков и наледей и т. д. Jensen, R.S. (ed.). Aviation Psychology. Gower.
Jensen, R.S. Pilot Judgement and Grew Resource
Management. Averbury Aviation.
СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Johnston, A.N., N. McDonald, and R. Fuller (eds.). Aviation
Psychology in Practice. Averbury Technical.
Журналы Johnston, A.N., N. McDonald, and R. Fuller, (eds.).
Applications of Psychology to the Aviation System.
Ergonomics; United Kingdom; Tayior and Francis; monthly; Averbury Aviation.
official journal of the International Ergonomics Johnston, A.N., N. McDonald, and R. Fuller, (eds.).
Association and Ergonomics Society. Aviation Psychology: Training and Selection. Averbury
Human Factors; United States; Human Factors and Aviation.
Ergonomics Society; quarterly, the journal of the Johnston, A.N., N. McDonald, and R. Fuller, (eds.). Human
Human Factors and Ergonomics Society. Factors in Aviation Operations. Averbury Aviation.
The International Journal of Aviation Psychology; United Maurino, D., J. Reason, N. Jonston, and R. Lee. Beyond
States; quarterly, Lawrence Erlbaum Associates, Aviation Human Factors. Averbury Aviation.
Hillsdale, New York. Nance, J.J. Blind Trust: The Human Factors of Air line
Accidents; Morrow.
O'Hare, D., and S. Roscoe. Flightdeck performance: The
Бюллетени Human Factors. Iowa State University Press.
Reason, J., and K. Mycielska. Absent Minded; Prentice-
Cabin Crew Safety Bulletin; Flight Safety Foundation; Hall.
United States; bi-monthly. Reason, J. Human error. Cambridge University Press.
Human Factors Bulletin; Flight Safety Foundation; United Sloan, S.J., and C.L. Cooper. Pilots under stress.
States; periodically. Routledge & Kegan Paul.
Telfer, Ross A. Aviation Instruction and Training. Ashgate.
Tpollip, S.R., and R.S. Jensen. Human Factors for general
Системы представления отчетов об инцидентах aviation. Jeppesen Sanderson Inc.
Wiener, E.L., B.G. Kanki, and R.L. Helmreich, (eds.)
Callback; United States; NASA-Ames; monthly; bulletin of Cockpit Resource Management; Academic Press.
the ASRS. Wiener, Earl, and David C. Nagel. Human Factors in
Aviation. Academic.
ГЛАВА 2
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ

И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ
2.1 ВВЕДЕНИЕ 2.1.3 Статистические данные могут вводить в

заблуждение в том, что касается понимания характера
2.1.1 С самого начала существования авиации авиационных происшествий и разработки мер по их
человеческая ошибка считается одним из основных предотвращению. Статистические данные отражают
факторов возникновения происшествий и инцидентов. По авиационные происшествия в виде серии причинно-
сути, предотвращение человеческих ошибок и борьба с следственных связей, сгруппированных в отдельные
ними были и будут оставаться и впредь одной из категории (летный экипаж, техническое обслуживание,
основных проблем в авиации. Традиционно человеческие метеорологические условия, УВД и т. д.). Регистрируются
ошибки в авиации тесно увязываются с не ошибки как таковые, а некоторые из их последствий:
эксплуатационным персоналом, таким, как пилоты, столкновение с землей исправного воздушного судна,
диспетчеры УВД, механики, руководители полетов и т. д. выкатывание за пределы ВПП при прерванном взлете и
Современные представления о безопасности т. д. Кроме того, статистические данные дают ответы
предполагают более широкий подход, при котором слишком поздно. Они не раскрывают происшествия как
основное внимание уделяется недостаткам в самой процессы с многочисленными взаимодействующими
системе авиационной безопасности, а не ошибкам в цепями, которые часто возникают до происшествия и в
индивидуальных действиях. Свидетельства, полученные в которые вовлечены многие различные компоненты всей
результате анализа на основе этого подхода, позволили системы.
выявить управленческие недостатки на всех
эксплуатационных этапах функционирования авиационной 2.1.4 Расследование причин крупных катастроф в
системы как причинные факторы авиационных крупномасштабных высокотехнических системах показало,
происшествий и инцидентов. что эти происшествия возникали в результате сочетания
многих факторов, происхождение которых можно связать
2.1.2 В первые годы усилия в области обеспечения с отсутствием учета человеческого фактора на стадиях
авиационной безопасности были направлены на разработки и эксплуатации системы, а не в результате
совершенствование техники, при этом основное внимание ошибок эксплуатационного персонала. К примерам таких
уделялось эксплуатационным и инженерным методам катастроф относятся аварии на ядерных электростанциях
борьбы с аварийными факторами. Будучи чрезвычайно на Три-Майл Айленде (Пенсильвания, США, 28 марта
успешными, они обеспечили устойчивое снижение 1979 года) и в Чернобыле (Украина, СССР, 26 апреля
аварийности. Когда выяснилось, что человеческая 1986 года), гибель космического корабля многоразового
ошибка не устраняется даже самыми совершенными использования "Челленджер" (Флорида, США, 28 января
техническими средствами авиационной безопасности, 1986 года), столкновение двух самолетов В-747 в
усилия были сосредоточены на человеческом элементе Тенерифе (Канарские острова, Испания, 27 марта
в данной системе. Конец 70-х годов и 80-е годы, 1977 года) и авария на химическом заводе в Бхопале
несомненно, запомнятся в связи с получившим широкое (Бхопал, 3 декабря 1984 года). Крупномасштабные
распространение энтузиазмом по поводу учета роли высокотехнические системы, такие, как ядерная
человеческого фактора в авиации. Получили развитие электроэнергетика и авиация, получили название
оптимизация работы экипажа в кабине (CRM), летная "социотехнические системы", указывающее на сложные
подготовка в условиях, приближенных к реальным взаимодействия между их человеческим и техническим
(LOFT), программы профессиональной подготовки по компонентами. В безопасности социотехнических систем
вопросам человеческого фактора, программы ключевыми понятиями являются факторы управления и
формирования ответственного отношения к авиационной происшествий по организационным причинам. Термины
безопасности и другие аналогичные усилия, и была "происшествие из-за недостатков системы" и
развернута долгосрочная кампания с целью добиться "происшествие по организационным причинам" отражают
более глубокого осознания того, что человеческая тот факт, что определенные, присущие социотехническим
ошибка играет важную роль в сфере авиационной системам характеристики, такие, как сложность,
безопасности. Однако человеческая ошибка по-прежнему непредсказуемое взаимодействие целого ряда
занимает видное место в статистике происшествий. недостатков неизбежно приводят к сбоям в
1-2-1
функционировании системы обеспепечения безопасности. ассоциации - осознания последствии их действии или

В социотехнических системах меры по исправлению бездействия для авиационной безопасности. Для лучшего
положения, основанные на полученных данных о понимания материала в главе приводятся
безопасности, выходят за пределы круга лиц, многочисленные примеры. Примеры взяты из отчетов о
последними имевших возможность предотвратить расследовании происшествий, составленных относительно
происшествие, то есть эксплуатационного персонала, и небольшим числом государств, но их включение в
учитывают влияние разработчиков и руководителей, а данный сборник ни в коем случае не следует
также структуру или архитектуру системы. При этом рассматривать как свидетельство отрицательной оценки
подходе цель заключается в определении того, что, а не положения в области безопасности в этих государствах
кто является причиной. или как необоснованную критику их администраций или
авиационных систем. Напротив, это является косвенным
2.1.5 Рассмотрим изложение вероятных причин в признанием прогрессивного подхода к вопросам
докладе об авиационном происшествии, опубликованном безопасности, поскольку в силу их роли первопроходцев
после аварии двухмоторного реактивного самолета при в применении точки зрения, пропагандируемой в
попытке взлета в условиях обледенения: настоящей главе, эти государства относятся к числу тех,
которые занимают передовые позиции в усилиях
"Национальный совет по безопасности на транспорте международного сообщества по обеспечению
определяет, что вероятной причиной этого безопасности.
происшествия был тот факт, что авиационная
отрасль и Федеральное авиационное управление 2.1.7 Настоящая глава включает следующее:
обеспечили летные экипажи процедурами,
требованиями и критериями, совместимыми с — Введение в современную теорию безопасности,
задержками вылета в условиях, способствующих отражая перенос акцента с индивидуумов на
обледенению фюзеляжа, и решение летного экипажа организации.
произвести взлет в отсутствие позитивных гарантий
того, что крылья самолета свободны от скоплений — Примеры того, каким образом системные
льда по истечении 35 минут пребывания под недостатки, корни которых могут находиться на
воздействием осадков после проведения большом удалении от места происшествия,
противообледенительных мероприятий. Наличие льда способствуют возникновению происшествий; и
на крыльях привело к аэродинамическому представляет концепцию безопасных и
сваливанию и потере управляемости после отрыва небезопасных организаций.
от земли. Дополнительной причиной происшествия
стали использование летным экипажем не — Практические советы, призванные помочь лицам,
соответствующих данной ситуации процедур и принимающим решения, понять, почему они
недостаточная координация его действий, что должны принимать меры для обеспечения
привело к подъему носового колеса при воздушной безопасности; в ней приводятся дополнительные
скорости ниже предписанной"1. сведения и примеры, относящиеся к
возможному вкладу лиц, принимающих решения,
Хотя здесь и признается роль эксплуатационного в обеспечение безопасности.
персонала в возникновении происшествия, при анализе
ставится цель выявления системных недостатков и — Конкретный случай с целью практической
признается, что глубинные причины данного иллюстрации концепций, рассматриваемых в
происшествия связаны с недостатками в разработке и этой главе.
эксплуатации авиационной системы.
2.1.6 Поэтому в настоящем сборнике рас-

сматривается влияние факторов управления в области 2.2 ОТ ИНДИВИДУУМОВ К ОРГАНИЗАЦИЯМ
авиационной безопасности с точки зрения происшествий
по организационным причинам. Его содержание, как и "В 01 ч 24 м в субботу, 26 апреля 1986 года, два
любые изменения или новые подходы в авиации носят взрыва разрушили тысячетонное бетонное перекрытие
эволюционный, а не революционный характер. Роль реактора Чернобыль-4, что привело к выбросу
факторов управления в предотвращении происшествий фрагментов расплавленного сердечника на
впервые рассматривалась в некоторых из первых непосредственно прилегающие участки местности и
документов, посвященных вопросам безопасности в продуктов распада в атмосферу. Это стало самой
отрасли, сорок или более лет назад; они изучались на серьезной аварией в истории промышленного
курсах по вопросам предотвращения авиационных производства ядерной электроэнергии. До настоящего
происшествий на протяжении более чем тридцати лет времени она привела к гибели более 30 человек,
(Advanced Safety Management and System Safety Factors, заражению примерно 400 квадратных миль территории
C.O. Miller, University of Southern California, 1965). Цель вокруг этой украинской электростанции и повышению
настоящей главы состоит в достижении участниками риска смерти от раковых заболеваний в обширных
процесса принятия решений в авиационной отрасли - районах Скандинавии и Западной Европы... Сразу
включая руководство авиакомпаний, регламентирующие возникают два вопроса: 1) Как и почему группа
полномочные органы, изготовителей и профессиональные благоразумных, в высшей степени мотивированных и (по
Глава 2. Человеческий фактор, усправленческие и организационные аспекты 1-2-3
меньшей мере в других отношениях) компетентных относительно немногочисленного эксплуатационного

операторов совершила именно такой ряд ошибок и персонала: операторов диспетчерской ядерной электро-
нарушений требований безопасности, который необходим станции; летного экипажа воздушного судна и т. д.7 В
для того, чтобы вызвать взрыв этого видимо безопасного авиационной системе в число организаций входят
реактора? 2) Могло ли здесь случиться что-либо авиапредприятия и другие эксплуатанты, изготовители,
подобное?"2 аэропорты, службы управления воздушным движением,
метеорологические службы, органы гражданской авиации,
2.2.1 Первым шагом при ответе на эти вопросы учреждения по расследованию в области авиационной
является признание того, что эксплуатационный персонал безопасности, международные организации (ИКАО, JAA,
действует не в изоляции, а планирует и осуществляет ЕВРОКОНТРОЛЬ и т. д.) и процессиональные ассоциа-
свои действия в определенной социальной среде. Он ции (ИАТА, ИФАЛПА, ИФАТКА, ISASI и т. д.).
входит в ту или иную организацию и, функционируя на
постоянной основе в рамках разделения труда и 2.2.3 В результате тесного взаимодействия между
иерархического распределения полномочий, стремится к людьми и техническими средствами в социотехнических
достижению той или иной цели или комплекса целей3. системах со временем могут происходить изменения,
Эксплуатационный персонал организован, что которые носят сложный характер и часто остаются
предполагает существование распределения задач, незамеченными. Поэтому в стремлении обеспечить
координации, синхронизации, совместных целей и безопасность в этих системах было бы узким и
признание единого руководства. Кроме того, ограниченным подходом искать объяснения происшествий
эксплуатационный персонал не действует в вакууме. Его или недостатков в области безопасности исключительно
действия и отношения служат отражением тех людей, с технической точки зрения или только с точки зрения
которые нанимают их на работу и представляют их. бихейвиористских теорий, то есть человеческой ошибки.
Например, пренебрежительное отношение к Анализ крупных аварий в технических системах ясно
дисциплинированному применению процедур не показал, что возникновение предпосылок катастроф
возникает внезапно; оно складывается после длительного может быть увязано с поддающимися выявлению
пребывания в атмосфере безразличия4. организационными недостатками. Типичным является
вывод о том, что ряд нежелательных событий, из
2.2.2 Второй шаг предполагает признание того, что которых все могут способствовать возникновению
во второй половине двадцатого века в ходе процесса, происшествия, определяют "инкубационный период",
который иногда называют "второй промышленной часто измеряемый годами, пока некоторое
революцией", прочно укоренились крупномасштабные, инициирующее событие, такое, как нестандартные
основанные на применении техники системы в эксплуатационные условия, не приводят к катастрофе.
организации5. Термин "социотехнические системы", Кроме того, при мероприятиях по предотвращению
появившийся в 1960 году, относится к организациям, происшествий в социотехнических системах признается,
использующим сложные технологии в широких что значительные проблемы ъ области безопасности не
масштабах. Примерами социотехнических систем служат связаны исключительно либо с человеческим, либо с
аэрокосмическая отрасль, ядерная энергетика, морской техническим компонентом. Они возникают скорее в
и железнодорожный транспорт и химическая результате еще малопонятных взаимодействий между
промышленность. Для достижения своих целей входящие людьми и техническими средствами8. Среда, в которой
в эти системы организации сводят воедино два происходят эти взаимодействия, еще более увеличивает
компонента: технический компонент (технологии) и их сложность.
человеческий компонент (люди). Эти два компонента
взаимодействуют друг с другом в каждом случае 2.2.4 Ознакомившись с этими основными
сопряжения "человек - машина". Оба компонента концепциями, попытаемся объединить теорию с
являются в высшей степени взаимозависимыми и практикой и ответить на вопросы, поставленные в
действуют в условиях общей причинности, то есть как пункте 1.1. Если смотреть с точки зрения безопасности
люди, так и машины испытывают воздействие одних и социотехнических систем, то очевидно, что компоненты
тех же событий-причин, происходящих в окружающей их чернобыльской катастрофы присутствовали на многих
среде6. Организации, входящие в социотехнические уровнях. Имелось общество, приверженное производству
системы, преследуют производственные цели: перевозки энергии на крупных электростанциях; имелась система —
людей и грузов в аэрокосмических, морских и сложная (т. е. со многими контролируемыми
железнодорожных системах; производство электроэнергии параметрами, которые потенциально могли
в ядерной энергетике и т. д. Характерно, что взаимодействовать между собой), потенциально опасная,
последствия нарушений требований безопасности в жестко связанная (т. е. обеспечивающая относительно
организациях, входящих в социотехнические системы, немного путей достижения конкретных целей),
катастрофичны с точки зрения людских потерь и непрозрачная (т. е. со многими неизвестными или
уничтожения материальных ценностей, поскольку они непреднамеренными цепями обратной связи) и
предполагают деятельность, связанную с высокой функционирующая в пограничных условиях; имелась
степенью риска/высокой степенью опасности. структура управлений — монолитная, дистанционная и
Аналогичным образом, в крупномасштабных медленно реагирующая; и имелись операторы, которые
технологических системах потенциальные аварийные лишь в ограниченной степени понимали взаимо-
факторы сосредоточены в отдельных местах, зависимости в системе, которой они управляли, и
находящихся под централизованным управлением которым, в любом случае, была поставлена задача,
обусловившая неизбежность нарушений9. Эти факторы не признается, что эксплуатационный персонал не действует
присущи исключительно какому-либо конкретному в изоляции, и рассматриваются организационные
государству или производству ядерной электроэнергии. недостатки и факторы управления, связанные с
Замените несколько терминов, и эта характеристика "инкубационным периодом" происшествия. При таком
станет основной, которая применима к авиационным широком подходе четко высвечиваются недостатки в
происшествиям в любом звене мирового авиационного обеспечении безопасности системы, равно как и
сообщества, доказательством чему служат приводимые корректировочные действия, необходимые для их
ниже примеры. исправления. Наиболее важно то, что устанавливая,
почему имело место происшествие, этот подход
2.2.5 1 февраля 1991 года самолет "Боинг-737" указывает, что в системе неправильно и должно быть
столкнулся с самолетом SA-227-AC ("Фейрчайлд исправлено, а не кто допустил ошибку и должен быть
Метролайнер") при посадке на ВПП (24 левая) в наказан. Выявление виновных и наказание, сами по
международном аэропорту Лос-Анджелеса (общество, себе, имеют ограниченную ценность как средства
приверженное осуществлению крупномасштабных предотвращения происшествий.
высокотехнологических перевозок). "Метролайнер"
находился на ВПП, на пересечении полос, в ожидании 2.2.7 10 марта 1989 года самолет "Фоккер Ф-28
диспетчерского разрешения на взлет. Из-за ярких Мк-1000" потерпел аварию после взлета с городского
отблесков от осветительных приборов перрона самолет аэропорта Драйдена, Онтарио, Канада. В результате
был малозаметным и трудноразличимым с командро- падения и возникшего при этом пожара погибли 24
диспетчерского пункта (система, функционирующая в человека. В заключительном отчете Комиссии по
пограничных условиях). Оба самолета были уничтожены, расследованию признается, что попытка взлета была
и 34 человека получили смертельные ранения. В произведена при наличии снега и льда на крыльях, что,
изложении вероятной причины указано следующее в конечном счете, привело к возникновению
(курсивом выделен текст, добавленный к тексту происшествия. Однако в соответствии с принципами
оригинала): системного анализа в отчете поставлен основной вопрос:
что стало причиной или стимулом для принятия
"Национальное управление по безопасным командиром экипажа решения о взлете; и какие
перевозкам определяет, что вероятной причиной системные гарантии безопасности должны были
происшествия явились: неосуществление руко- воспрепятствовать этому решению или изменить его.
водством службы воздушного движения Лос- Далее в нем указывается:
Анджелеса процедур, обеспечивающих уровень
резервирования, сопоставимый с требованиями, "Командир воздушного судна принял ошибочное
содержащимися в национальных стандартах решение, однако это решение было принято не в
эксплуатационного маневрирования, и необеспечение отрыве от других факторов. Оно было принято в
службой воздушного движения ФАУ надлежащего контексте комплексной авиатранспортной системы,
директивного руководства и надзора в отношении которая при правильном функционировании должна
своих руководителей служб управления воздушным была предотвратить решение о взлете... Были
движением [структура управления — медленно допущены значительные просчеты (причем
реагирующая]. Эти недостатки обусловили создание большинство из них были неподконтрольны
на командно-диспетчерском пункте управления командиру экипажа), которые оказали эксплуа-
воздушным движением Лос-Анджелеса среды, тационное влияние на события в Драйдене...
которая, в конечном счете, привела к неспособности Необходимо проанализировать регламентирующие,
местного диспетчера 2 (МД2) оценивать ситуацию и, организационные, физические и связанные с
в результате, к выдаче не соответствующих экипажем компоненты с тем, чтобы установить,
обстановке разрешений и последующему каким образом каждый из них оказал влияние на
столкновению... [оператор (женщина), в ограниченной решение командира воздушного судна".
степени понимающая систему, которой она
управляла, и которому поставлена задача, Результаты этого анализа обобщены в докладе
обусловившая неизбежность нарушений; система - следующим образом:
непрозрачная]. Дополнительной причиной
происшествия стал тот факт, что ФАУ не "... командир экипажа, будучи командиром корабля,
обеспечило эффективных гарантий качества системы должен был нести ответственность за решение о
УВД [структура управления - медленно реагирующая; посадке и взлете в Драйдене в указанный день.
система - жестко связанная, опасная, сложная]"™ Однако столь же ясно, что его подвела
авиатранспортная система, которая позволила ему
2.2.6 При этом анализе учитываются все оказаться в ситуации, когда у него не было всех
компоненты, охарактеризованные в предыдущих пунктах. необходимых компонентов, которые должны были
В нем рассматриваются человеческие и технические оказать ему помощь в принятии правильного
компоненты и признается их взаимозависимость и решения".11
взаимодействие, благодаря чему соблюдается принцип
общей причинности. Анализ выходит за пределы 2.2.8 И в этом случае учтены все компоненты. Этот
действий эксплуатационного персонала (диспетчера УВД подход позволяет также увидеть, кто находится в
и пилотов), хотя их действия и не игнорируются. В нем лучшем положении для принятия корректировочных
действий, то есть кто может сделать наибольший вклад • Третий уровень действий предполагает призна-
в обеспечение безопасности. Если бы экипаж остался в ние того, что аварийный фактор нельзя ни
живых, летный экипаж в будущем смог бы совершенст- устранить (первый уровень), ни контролировать
вовать свои действия в качестве последнего клапана (втотрой уровень), поэтому эксплуатационный
безопасности в системе путем более интенсивной подго- персонал обучают работе в условиях его сущест-
товки, повторной сертификации, личного совершенство- вования. В этом случае типичные действия
вания и т. д. Сосредоточение корректировочных действий включают в себя изменения при отборе, про-
на улучшении работы этого конкретного экипажа повыси- фессиональной подготовке, контроле, расста-
ло бы безопасность на индивидуальном уровне, то есть новке и оценке персонала; увеличение числа
только в том, что касается данного экипажа. Однако ос- или введение дополнительных предупреждений
тается открытой возможность совершения ошибок, вы- и любые другие изменения, которые могли бы
званных несовершенством конструкции системы, многими предотвратить аналогичные ошибки со стороны
другими летными экипажами, работающими в рамках эксплуатационного персонала.
той же несовершенной системы. Таким образом, основ-
ной вклад должен быть сделан на тех уровнях принятия Третьему уровню действий не следует отдавать
решений, где сосредоточена высшая власть для осуще- предпочтение перед первым или вторым, поскольку
ствления коренных перемен и внесения изменений — в невозможно предвидеть все разновидности человеческой
рамках всей системы — в архитектуру, конструкцию и ошибки. Попытки устранения всех человеческих ошибок
функционирование системы. являются недостижимой целью, поскольку ошибки
являются обычной составляющей поведения человека.
2.2.9 В общем существует три уровня действий, Система в целом (включая воздушные суда, экипаж,
которые могут выбрать принимающие решения лица при аэропорты и УВД) должна выявлять, допускать и
реализации рекомендаций по обеспечению безопасности, исправлять человеческие ошибки. Ключевым словом
вытекающих из анализов, приведенных в качестве здесь является допускать; во всех случаях, где
примера в предыдущих пунктах:12 предполагается участие людей, система должна быть
спроектирована таким образом, чтобы допускать весь
• Первый уровень действий заключается в ликви- диапазон "обычного" поведения человека, включая
дации опасности и, таким образом, в предотвра- человеческие слабости. Она должна допускать
щении будущих происшествий. Например, для возможность ошибки.
предотвращения столкновений на ВПП может
быть принято решение использовать в аэропор- 2.2.10 В понедельник, 12 декабря 1988 года, при-
тах с параллельными ВПП одну ВПП для взле- городный поезд при приближении к станции в Клэпхем-
та, а вторую - для посадки. В примере с обле- Джанкшн (Англия) проехал светофор в момент его вне-
денением может быть принято решение полно- запного переключения на красный свет. Машинист, в
стью запретить полеты в тех случаях, когда соответствии со стандартными правилами эксплуатации,
условия способствуют обледенению фюзеляжа. остановил поезд и направился сообщить по телефону в
Это самые безопасные решения, однако они диспетчерскую о том, что он проехал светофор на
могут не быть самыми эффективными. сигнал "опасности". Во время его отсутствия сигнал
светофора переключился с красного света на желтый в
• Второй уровень действий заключается в призна- результате неправильной замены проводки, произведен-
нии выявленного аварийного фактора, приспо- ной техником за две недели до этого. В результате
соблении системы с учетом вероятности челове- следующий пригородный поезд въехал на тот же участок
ческой ошибки и уменьшении возможности про- и врезался в хвостовую часть стоящего поезда. Погибли
явления этого фактора. В этом плане решения 35 человек и около 500 были ранены, 69 из них серьез-
с учетом происшествия в Лос-Анджелесе могли но. В докладе о результатах расследования железно-
бы включать в себя отмену взлетов в ночное дорожной аварии в Клэпхем-Джанкшн указывается:
время с пересекающихся ВПП или диспетчер-
ских разрешений, предполагающих выруливание "В заслушанных судом показаниях [руководства
к месту начала взлета по активной ВПП и ожи- железнодорожной компании] неоднократно признава-
дание разрешения на взлет. В примере, относя- лось жизненно важное значение концепции абсолют-
щемся к Драйдену, решение могло бы заклю- ной безопасности. Проблема в связи с такими выра-
чаться в отмене полетов в пункты, не оборудо- жениями заботы о безопасности заключалась в том,
ванные надлежащими установками для проведе- что остальная часть показаний бесспорно продемон-
ния противообледенительных мероприятий, или стрировала два момента:
при неисправности самолетного оборудования,
связанного с противообледенительной защитой, i) полная искренность со стороны всех тех, кто
в условиях, способствующих обледенению. Эти говорил таким образом о безопасности полетов,
варианты более реалистичны, эффективны и ре- но, тем не менее,
зультативны, хотя и не столь эффективны в от-
ношении обеспечения безопасности как действия м) эти убеждения не реализовывались в
первого уровня. конкретные дела.
Видимое положение не было реальным. Допускалось лицам, принимающим решения, необходимы средства и
сосуществование заботы о безопасности и практики знания для выполнения своих обязанностей. Настоящая
работы, которая... была явно опасной. Это небла- глава представляет лишь одну из попыток достижения
гоприятное сосуществование так и не было выявлено этой цели.
руководством, и, таким образом, порочная практика
так и не была искоренена. Допускалось одновремен- 2.2.12 Представляя особое мнение относительно
ное сосуществование лучших намерений в отноше- возможной причины, изложенной в отчете о
нии безопасной практики работы и явного бездейст- происшествии после столкновения на ВПП самолета
вия в том, что касается применения такой практики. "Боинг-727" и самолета "Бичкрафт Кинг Эйр А-100", один
из членов расследующего учреждения утверждал:
Таким образом, показания свидетельствовали об
искренней заботе о безопасности. Однако как ни "Я также не согласен с тем, что причиной
печально, они также отражали реальность того, что происшествий являются учреждения. Причиной
эта забота не воплотилась в действия. Кто-то происшествий являются ошибки людей и отказы
сказал, что забота о безопасности, которую оборудования. Отнесение причины не к людям, а к
искренне признают и неоднократно публично учреждениям затуманивает и распыляет
провозглашают, но, тем не менее, не воплощают в индивидуальную ответственность, которая, по моему
дела, обеспечивает такую же защиту от опасности, мнению, имеет принципиальное значение в
как и полное отсутствие такой заботы". эксплуатации и техническом обслуживании системы
перевозок".15
Исходя из понятия причинности происшествий в
социотехнических системах, в докладе сделан следующий 2.2.13 Это утверждение отражает реальную,
вывод: действительную заботу, равно как и довольно широко
распространенное заблуждение. Некоторые опасаются,
"Приверженность [руководства жележнодорожной что при изучении взаимосвязи между человеческим
компании] безопасности является недвусмысленной. фактором, управлением и организацией и ее влияния на
Авария и ее причины показали, что низкое качество безопасность и эффективность авиации будет упущено
работы, плохой контроль и неправильное понятие индивидуальной ответственности. Другие
руководство, вместе взятые, привели к подрыву этой утверждают, что это может стать также скрытым
приверженности".13 способом "переложить" всю ответственность за
безопасность на руководство. На деле же, концепция
2.2.11 Смысл вышеизложенного заключается в двух происшествий по организационным причинам
моментах. Во-первых, должно быть очевидным, что представляет более широкий подход к системной
проявления намерений, наподобие хорошо известной безопасности, который не предполагает ни переноса
истины "безопасность - дело каждого", недостаточно: ответственности или вины с эксплуатационного персонала
лица, принимающие решения, должны занимать на руководство, ни отмену индивидуальной
активную позицию в обеспечении мер безопасности.14 По ответственности. Во-первых, как уже указывалось, поиск
сути, утверждается, что участие руководства в виновных - это социально-психологический процесс,
предотвращении недостатков в области безопасности который связан с самосохранением и отрицанием вины,
является их повседневной обязанностью, а обеспечение не играет особой роли в работе по повышению
безопасности лицами, принимающими решения, требует безопасности полетов и предотвращению происшествий.
от них столь же активного участия, как и от Во-вторых, речь не идет о том, что эксплуатационный
эксплуатационного персонала. Во-первых, было бы персонал не совершает необоснованных ошибок; то, что
неправильным и весьма несправедливым предполагать, он иногда совершает такие ошибки, не вызывает
что лица, принимающие решения, не заинтересованы в сомнений. Речь идет о том, что возможность
обеспечении безопасности или пренебрегают этим. совершения таких ошибок давно осознана и что меры
Доклад об аварии в Клэпхеме служит примером того, по ослаблению их последствий в разумной степени
что, вне всяких разумных сомнений, забота о широко признаются. Оставались без внимания, скорее
безопасности занимает видное место среди задач лиц, всего, меры, направленные на более широкое
принимающих решения. Отчего же отсутствует восприятие в рамках данной системы ошибок,
воплощение мыслей в дела, как об этом совершаемых лицами, находящимися на уровнях
свидетельствуют расследования аварий с орга- принятия решений в авиационной системе (с силу того
низационной точки зрения? Один из возможных простого факта, что они являются людьми, которым
ответов - вследствие отсутствия осознания. Лица, свойственны человеческие недостатки и ограничения). В
ответственные за принятие решений, могут не осознать, прошлом, сведения усилий по предотвращению
каким образом и почему их действия или бездействие происшествий к рабочему месту летного экипажа,
могут сказаться на безопасности; и даже если они это рабочему помещению УВД, мастерской технического
осознают, они могут не знать, что необходимо делать обслуживания или любым из других сопряжений
для активного участия в усилиях по обеспечению человек - система оказалось успешным в превращении
безопасности. Если вы не знаете о существовании авиации в самый безопасный вид массовых перевозок.
проблемы, то во всех практических смыслах эта В настоящем и в будущем, такой подход может иметь
проблема не существует. Если это утверждение об ограниченную ценность с точки зрения безопасности и,
отсутствии осознания истинно, то отсюда следует, что возможно, может оказаться тщетным.
2.3 БЕЗОПАСНЫЕ И НЕБЕЗОПАСНЫЕ точки зрения организаций, безопасность можно считать

ОРГАНИЗАЦИИ методом сбережения ресурсов всех видов, включая сни-
жение затрат. Безопасность позволяет организациям до-
2.3.1 Со временем исследователи и ученые, стигать производственных целей при минимальном ущер-
изучающие организации, начали использовать в своей бе для оборудования или при минимальном травматизме
работе метафору: они сравнивали организации с персонала. Она помогает руководству в достижении этой
живыми организмами, в частности, с человеком. цели с наименьшим риском.19 В авиации существует
Организации рассматриваются как сложные живые элемент риска, который нельзя ликвидировать, но его
структуры, обладающие мозгом, телом, характером и можно с успехом контролировать посредством программ
целями. Подобно людям, организации борются за регулирования риска, направленных на исправление не-
выживание в постоянно меняющейся среде.16 В достатков в области безопасности до наступления проис-
литературе, посвященной вопросам организации, одна из шествия. Эти программы являются необходимым инстру-
исходных предпосылок гласит: "... организации мыслят. ментом для лиц, принимающих решения, в разработке
Подобно индивидуумам, они обладают сознанием, решений, относящихся к риску, и в повышении безопас-
памятью, способностью создавать и решать проблемы. ности при достижении производственных целей их орга-
Их мышление в значительной степени сказывается на низаций.20 Основные концепции регулирования риска
порождении и ликвидации опасностей".17 В этом включены в Руководство ИКАО по предотвращению
сравнении руководителям и лицам, принимающим авиационных происшествий (Doc 9422) и более подробно
решения, отводится роль мозга; иерархиям, рассматриваются в пункте 2.5.5.
подразделениям и другим постоянным структурам
(включая рабочую силу) отводится роль тела, а
корпоративная культура отождествляется со свойствами Корпоративная культура
характера человека. В рамках традиционных усилий в
области человеческого фактора основное внимание 2.3.3 Корпоративная культура играет такую же роль
уделялось мозгу, телу и свойствам характера людей и в деятельности организаций, какую играет характер в
их взаимодействиям с окружающей средой. Цель поведении человека. 4 марта 1987 года самолет CASA
заключается либо в укреплении безопасного поведения, С-212-С столкнулся с землей в пределах порога ВПП
либо в предупреждении небезопасного поведения и, тем 21П в городском аэропорту Детройта, Мичиган, США,
самым, в повышении безопасности и эффективности, а при этом погибло 9 человек из 19, находившихся на
также благополучия работающих в авиационной системе. борту. В изложении вероятной причины указывается, что
Идеи и методы, относящиеся к области человеческого командир воздушного судна не справился с управлением
фактора, применимы также и к организациям. В самолетом при попытке выйти из асимметричного режи-
настоящей главе, используя метафорическое сравнение ма мощности на малой скорости после намеренного ис-
с организмом, рассматриваются применительно к пользования реверсивной тяги (режим "бета") воздушного
организациям компоненты, эквивалентные мозгу, телу, винта для снижения и быстрого сброса скорости воздуш-
характеру и целям. Таким образом, характеристики ного судна на конечном этапе захода на посадку. Эта
безопасных и небезопасных организаций и поведения процедура строго запрещена как руководством по летной
организаций могут считаться еще одним фактором при эксплуатации воздушного судна, так и эксплуатационны-
достижении безопасности, эффективности и личного ми правилами компании. Расследование также показало,
благополучия в рамках авиационной системы. Результаты что это был не первый раз, когда этот командир воз-
всемирного обследования, проведенного в 1986 году душного судна (во всех других отношениях способный и
крупным изготовителем воздушных судов (которое компетентный летчик) прибегал к такой процедуре.
рассматривается в пунктах 2.5.1 и 2.5.2), свидетель- Немедленно возникает несколько вопросов:
ствуют об уместности концепции безопасных и небезо-
пасных организаций. • Если эксплуатационные правила компании ясно
изложены, почему они не выполнялись этим
2.3.2 У организаций есть цели, которые обычно командиром воздушного судна?
связаны с производством: строительством самолетов или
изготовлением любого другого оборудования, перевозкой • Если использование режима "бета" в полете бы-
пассажиров, перевозкой грузов и т. д. Одной из целей ло строго запрещено и этот командир воздуш-
многих организаций является создание прибыли для ного судна [часто] нарушал это указание, что
акционеров. Большинство организаций в авиационной помешало другим пилотам, бывших свидетелями
отрасли создаются для достижения некоторой игнорирования этим командиром воздушного
практической цели или выполнения задачи, и судна данного приказа, довести этот факт до
безопасность не является основной целью. Безопасность сведения компании?
входит в число целей организаций, но играет
вспомогательную роль, предусматривающую безопасное • Если в Руководстве по летной эксплуатации
достижение производственных целей, то есть без запрещалось использовать режим "бета" в
нанесения вреда жизни человека или ущерба полете, то почему у летных экипажей была
собственности.18 Поэтому, прежде чем рассматривать возможность применять его?
безопасные и небезопасные организации, необходимо
определить роль безопасности и решить, какое место • Почему о пренебрежении со стороны этого
она занимает среди целей авиационных предприятий. С командира воздушного судна правилами
компании и руководством по летной противоречащими целям корпорации, достижение этих

эксплуатации самопета не стало известно до ценностей или образа поведения либо потребует
того, как это было выявлено после значительного времени и усилий, либо окажется
авиационного происшествия? полностью невозможным. Корпоративная культура может
также допускать или предупреждать нарушения,
• Наконец, если бы компании было известно о поскольку они имеют место в ситуациях, в которых
методах пилотирования этого командира общие ценности индивидуумов и группы
воздушного судна, предприняла бы она (и благоприятствуют определенному поведению или
смогла бы предпринять) какие-либо действия?21 отношению. В простейшем виде, та или иная группа
будет следовать любым нормам, которые установлены
2.3.4 Ответ на эти вопросы предлагается в для" организации, и ее члены будут делать то, что, как
заключительном отчете Комиссии по расследованию они считают или воспринимают, действительно хочет
столкновения с землей самолета компании "Эйр руководство.
Онтарио" в Драйдене, Онтарио, при детальном
рассмотрении того, как корпоративная культура сыграла 2.3.6 Объяснение недисциплинированному пове-
значительную роль в этом происшествии: дению командира воздушного судна при происшествии
в Детройте, видимо, следует искать в существовании
"... даже в организациях, в большой степени корпоративной культуры, допускающей такую практику, и
приверженных стандартизации..., неформальные в отсутствии норм, осуждающих ее. Об этом лучше
субкультуры часто допускают или поощряют всего свидетельствует молчание о замеченных
практику, которая расходится с политикой отступлениях этого командира воздушного судна от
организации или регламентирующими стандартами... установленных процедур. Пренебрежительное отношение
Свидетельства об отступлении от процедур к политике организации или регламентирующим
прослеживаются в нескольких видах практики, о стандартам связано не только с человеческим фактором
которых сообщается... Они позволяют предположить, в действиях экипажа в кабине, поскольку оно не
что [корпоративная] культура, возможно, развивается за короткое время. Быстрый, экономящий
предоставляла экипажам значительную свободу в время "эффективный" заход на посадку (с
принятии решений о взлете в условиях обледенения использованием любых необходимых для достижения
фюзеляжа... Такая практика, к сожалению, не была этой цели средств), несомненно, должен был быть
недвусмысленно запрещена действовавшими в то принятой нормой в эксплуатационной субкультуре
время правилами [полномочного органа гражданской организации. Замеченные нарушения, должно быть, не
авиации]..." 22. вызывали прямого выражения неодобрения, и поэтому,
со временем, такое поведение стало частью
Далее возникают неизбежные вопросы: Что такое программирования коллективного менталитета, что
культура? Могут ли лица, принимающие решения, влиять закрепляло это и, вероятно, другие связанные с риском
на корпоративную культуру? Если да, то что могут отношения при достижении целей организации. В
сделать лица, принимающие решения, чтобы повлиять конечном счете, на основе опыта, накопленного за
на нее? время службы, пилоты стали воспринимать такое
отношение и поведение как стандарт, которого от них
2.3.5 Культурой называют представления и ожидает руководство, и действовать соответствующим
ценности, которые разделяют все или почти все члены образом.
той или иной группы. Культура формирует поведение и
определяет восприятие мира человеком. В этом смысле,
культура является программированием коллективного Безопасная и небезопасная корпоративная культура
менталитета, который отличает одну группу людей от
другой. Культура определяет ценности и предопределяет 2.3.7 Культура, как и характер человека, обладает
отношения, оказывая конечное влияние на поведение той глубоко укоренившимися чертами и чрезвычайно трудно
или иной конкретной группы. Нормы являются наиболее поддается изменениям. Как и в случае особенностей
распространенными и приемлемыми видами ценностей, характера, изменения могут быть достигнуты, но
отношений и поведения для той или иной группы. происходят медленно и требуют длительного времени.
Следование нормам достигается посредством осуждения Путем определения содержания надлежащей
нарушителей; насколько строго та или иная культура корпоративной культуры, ориентированной на
осуждает тех, кто нарушает нормы, является безопасность, и ее характеристик руководители могут
показателем той важности, которая придается этим изменить и улучшить существующую корпоративную
нормам. На протяжении многих лет люди считали, что культуру, подавая примеры, характеризующиеся
организации не испытывают на себе влияния культуры, последовательностью в рамках всей системы ценностей.
а влияют на них только используемые ими технологии Культуру безопасности в рамках той или иной
или выполняемые ими задачи. Однако исследования организации можно рассматривать как комплекс
показали, что культура оказывает глубокое воздействие представлений, норм отношений, ролей, социальной и
на поведение организаций.23'24 Если та или иная технической практики, направленных на сведение к
организация попытается внедрить ценности или минимуму воздействия на служащих, руководство,
поведение, которые противоречат существующей в клиентов и представителей населения условий, которые
организации/корпорации культуре или считаются считаются опасными или угрожающими.25" Она
способствует распространению среди участников этой основной целью Канадского совета по авиационной
деятельности чувства общей ответственности за безопасности было "... выявить обстоятельства, которые
последствия совершаемых ими действий, включая побудили пилота отойти от принятой безопасной
материальные последствия и возможное воздействие на эксплуатационной практики... Хотя окончательное
людей.26 решение в кабине экипажа остается за командиром
воздушного судна, на это решение часто влияют
2.3.8 В целом при моделировании корпоративной факторы, которые от него прямо не зависят..." (курсив
культуры безопасности особенности, которые определяют добавлен).
безопасную культуру и которые должны учитываться
представителями директивных органов, включают в себя 2.3.10 Далее Совет решил исследовать рабочую
следующее: среду в компании. При этом он выяснил, что:
• особое внимание к проблемам безопасности со "В начале 1984 года Отделом воздушных перевозок
стороны старшего руководства в рамках Транспортного управления Канады было отмечено
стратегии борьбы с риском; отсутствие надлежащей связи между пилотами и
руководством. Впоследствии проблема была
• представители директивных органов и поставлена в связь с шеф-пилотом компании..."
эксплуатационный персонал придерживаются
реалистического взгляда на краткосрочные и "... предполагалось, что экипажи будут осуществлять
долгосрочные аварийные факторы, связанные с полеты без дальнейшего надзора и будут как можно
деятельностью организации; точнее придерживаться опубликованного графика...
Некоторые пилоты работали шесть дней в неделю
• лица, занимающие высокие должности, не и иногда должны были иметь при себе устройства
используют свое влияние для того, чтобы персонального вызова в свои выходные дни..."
навязывать свои взгляды и избегать критики;
"Некоторые пилоты сообщали, что они испытывали
• лица, занимающие высокие должности, не прямое, но довольно существенное давление,
осуществляют мероприятия по устранению вынуждавшее их осуществлять и завершать полеты...
последствий выявленных недостатков в работе Шеф-пилот подавал пример несоблюдения
по обеспечению безопасности; предписанных ограничений по условиям погоды..."
• лица, занимающие высокие должности, "Пилоты... побуждались руководством компании

укрепляют климат, способствующий позитивному подавать заявки на полеты по ПВП, даже в
отношению к критике, замечаниям и предельных погодных условиях... Полеты по ПВП
поддержанию обратной связи с более низкими требуют меньше времени и топлива и облегчают
уровнями организации; прибытие... Пилоты признавали, что они отменяли
планы полета по ППП, все еще находясь в ПМУ...
• существует осознание важности передачи Они часто снижались ниже предписанного
соответствующей информации, относящейся к метеоминимума, пытаясь совершить посадку..."
безопасности, на всех уровнях организации (как
внутри организации, так и в отношениях с "... персонал опасался делать что-либо, что
внешними объектами); руководство сочло бы не соответствующим
интересам компании. Конфликты между пилотами и
• оказывается содействие распространению руководством характеризовались как частые и
соответствующих, реалистичных и действенных нередко приводили к уходу служащего в отставку во
правил, относящихся к аварийным факторам, избежание неминуемого увольнения... Руководство
безопасности и потенциальным источникам компании не считало, что смена персонала была
ущерба, при этом такие правила пользуются связана с конфликтами...".
поддержкой и одобрением во всей организации;
В докладе содержится следующий вывод:
• персонал хорошо подготовлен, высоко образован
и полностью осознает последствия небезопасных "Схема снижения, использованная пилотом, была
действий. аналогична той, которая использовалась при его
первом ознакомительном полете по маршруту в Хай-
2.3.9 19 октября 1984 года самолет "Пайпер РА-31 Прери шестью неделями раньше с одним из
Навайо" во время ночного полета по ППП из Эдмонтона старших пилотов компании. Хотя пилот знал, что это
в Пис-Ривер столкнулся с возвышенностью в 20 милях действие противоречит правилам, он считал, что оно
к юго-востоку от Хай-Прери, Альберта, Канада. Шесть безопасно" (курсив добавлен).
пассажиров погибли; пилот и три других пассажира
остались в живых. Расследование определило, .что пилот Эта укороченная схема
снизился в облачности ниже минимальной высоты
пролета над препятствиями и это нарушение, в позволила бы пилоту ликвидировать отставание
конечном счете, привело к происшествию. Однако от графика. Стремясь к выполнению заданного
1-2-Ю Руководство по обучению в области человеческого фактора
графика, он надеялся избежать дальнейших условиях перегрузки (во многом подобно тому, как
осложнений с руководством и таким образом неправильно сконструированные дисплеи или органы
продлить срок своей работы в компании".27 управления вызовут ошибку человека и приведут к
потере безопасности в условиях эксплуатационного
2,3.11 Эти выдержки из соответствующего раздела стресса).
официального доклада, как можно легко убедиться,
противоречат характеристикам безопасной корпоративной 2.3.14 Существует несколько компонентов, которые
культуры, перечисленным в пункте 2.3.8. Они также должны учитываться лицами, принимающими решения,
указывают те области корректировочных мер, в которых при определении структуры организаций:
лица, принимающие решения, могут влиять на
корпоративную культуру и изменять ее. » Сложность. Этот компонент включает в себя
необходимое число уровней управления,
необходимое разделение труда и специализацию
Структура организаций по видам работ (подразделения и отделы),
степень, в которой эксплуатационный персонал
2.3.12 Структура организации, то есть ее и объекты должны быть рассредоточены в
постоянные структуры и иерархии, соотносится с географическом отношении или централизованы,
деятельностью организации так же, как и телосложение и степень, в которой при проектировании
человека соотносится с его деятельностью. Роль организации предусмотрены механизмы,
организации и ее структуры заключается в обеспечении облегчающие связь между уровнями.
сопряжений между подразделениями, установлении
связей и объединении подразделений в единое целое.28 • Стандартизация, которая связана со сложностью
18 ноября 1987 года, вероятно, от брошенной сигареты работы и уровнем профессиональной подготовки
загорелся в высшей степени легковоспламеняющийся служащих. В целом, чем проще работа
мусор, скопившийся на движущихся ступеньках (например, конвейерно-сборочное производство),
эскалатора станции метро "Кингз-Кросс" в Лондоне, тем больше выгоды от стандартизации; чем
Англия. В результате возник пожар, при котором погиб сложнее работа (например, управленческие
31 человек и многие были серьезно ранены. В докладе задачи, требующие высокого уровня
о расследовании пожара на станции метро "Кингз-Кросс" профессионализма), тем ниже желательный
было выявлено, что уровень стандартизации. Эксплуатационная
деятельность в авиации, тем не менее, в
"... не производилось регулярной чистки движущихся высшей степени упорядочена, даже когда речь
ступенек, отчасти вследствие организационных идет о высших уровнях профессионализма.
изменений, которые привели к размыванию Сложные задачи, такие как управление в кабине
ответственности за техническое обслуживание и экипажа, требуют высоких уровней как
уборку... Специалисты по вопросам безопасности, процессиональной подготовки, так и
рассредоточенные по трем дирекциям, уделяли стандартизации.
внимание вопросам процессиональной и
эксплуатационной безопасности, однако безопасность • Централизация формального процесса принятия
пассажиров была оставлена без внимания... Не решений. Этот компонент зависит от
проводилась надлежащая подготовка персонала к стабильности и предсказуемости окружающей
действиям в случае пожара и чрезвычайных среды: непредсказуемая среда требует низкой
ситуаций... Не имелось планов эвакуации для степени централизации для обеспечения
станции метро "Кингз-Кросс"... В поездах отсутствует быстрого реагирования на неожиданные
система оповещения по трансляционной сети, и на изменения и наоборот.
станции "Кингз-Кросс" не было общественных
телефонов".29 « Приспособляемость к среде.30 Этот компонент
является ключевым для успеха и, в конечном
2.3.13 По сути, практика определения и построения счете, выживания организаций. Неопре-
структуры организаций изучалась исследователями деленность среды является самым мощным из
задолго до этой аварии. Для таких исследований всех системных факторов, влияющих на
имелись веские причины. Расследование широко структуру организаций. В крайне неопределенной
освещавшихся крупных катастроф в социотехнических среде организации должны обладать гибкостью
системах ясно показало, что можно правильно и способностью быстро реагировать на
сконструировать индивидуальные компоненты организа- изменения. В высокостабильной среде
ционной структуры (подразделения, отделы и т. д.), желательно предусмотреть стабильность и
которые могут достигать поставленных перед ними целей управление для достижения максимальной
безопасно и эффективно, не обеспечивая при этом эффективности31
безопасности и эффективности организации в целом
вследствие невнимания к тому, каким образом эти 2.3.15 Все эти компоненты оказывают влияние на
индивидуальные компоненты взаимодействуют при их деятельность людей, что в свою очередь влияет на то,
интеграции. Если структура спроектирована произвольно, каким образом организации достигают своих целей,
организации могут выходить из строя при работе в включая достижение безопасности. Роль организационной
структуры в нарушениях безопасности, наблюдавшихся чрезмерно полагаются при их выполнении на внешние

при пожаре на станции метро "Кингз-Кросс", очевидна. источники, то есть на регламентирующие полномочные
Организации с неоправданно сложной структурой органы. Правила служат определенной цели в том
(слишком большое число уровней управления или плане, что без них некоторые процедуры или оборудо-
чрезмерное число подразделений) способствуют вание, обеспечивающие безопасность, никогда не были
размыванию ответственности и отсутствию отчетности. бы приняты. Однако правила обычно представляют
Они также, как правило, затрудняют связь между минимальный уровень требований безопасности; кроме
подразделениями. Замедленная связь между того, если правила формально выполняются, но смысл
подразделениями, особенно при передаче информации, их утрачен, то первоначальная причина их введения
относящейся к безопасности, снижает запас надежности быстро забывается. Из этого следует, что в лучшем
и способствует нарушениям безопасности, о чем случае законодательство оказывает ограниченное влияние
свидетельствует нижеследующий доклад о происшествии. на поведение человека. Правила не могут охватить все
аварийные факторы, связанные с авиацией, поскольку
2.3.16 17 февраля 1991 года при взлете в каждое происшествие уникально; этим определяется
международном аэропорту "Кливленд Хопкинс", Огайо, важность программ регулирования риска, таких, как
США, произошло столкновение с землей грузового рассматриваемые в пункте 2.5.5. Организации, уделяю-
самолета DC-9 серии 10. Оба пилота получили щие в целях обеспечения безопасности большое внима-
смертельные ранения, а воздушное судно было ние регламентирующим правилам, обычно не имеют в
уничтожено. Экипаж не обнаружил и не ликвидировал своем составе структуры регулирования риска. Опасность
обледенение крыльев. В ходе расследования чрезмерного упора на правила вместо создания долж-
Национальный совет по безопасности на транспорте ным образом организационных структур регулирования
(NTSB) определило, что ряду организаций в авиационной риска лучше всего иллюстрирует вступительная фраза в
системе на протяжении многих лет было известно о разделе выводов большинства докладов о происшестви-
предрасположенности этой конкретной серии воздушных ях: "... самолет прошел сертификацию, был оборудован
судов к потере управляемости при незначительном и обеспечивался техническим обслуживанием в соответ-
обледенении крыльев. Изготовитель опубликовал большое ствии с существующими правилами и утвержденными
число статей по этому вопросу, и три предыдущих процедурами... Члены экипажа обладали свидетельства-
происшествия с аналогичными типами воздушных судов ми, квалификацией и опытом для выполнения своих обя-
были объявлены той же причиной. Однако в докладе занностей...". Тем не менее авиационное происшествие
указывается, что из-за отсутствия структуры связи имело место.
"... не имелось системы, которая обеспечивала бы 2.3.18 В понедельник, 14 ноября 1988 года, само-
доведение критически важной информации до всех лет "Эмбраер-110" авиакомпании "Бандеранте", выполняв-
линейных пилотов авиапредприятия, управляющих ший регулярный пассажирский рейс, столкнулся с землей
этими самолетами... Наиболее важной ориенти- вблизи аэропорта Ильмайорки в Финляндии. Финский
ровкой, которая не была предоставлена экипажу в совет по расследованиям пришел к выводу, что
ночь происшествия, была информация, как пред- непосредственной причиной происшествия было решение
ставляется, легко доступная и известная большей [летного экипажа] продолжать заход на посадку по
части авиационного сообщества, о потере управляе- ненаправленному радиомаяку ниже минимальной высоты
мости и уязвимости самолетов DC-9 серии 10 при снижения в отсутствие необходимого визуального
незначительном обледенении верхних несущих контакта. Совет также выявил, что авиационному
плоскостей крыльев самолета". происшествию также способствовали эксплуатационные
нагрузки, возникающие в результате низкой культуры
В докладе содержится вывод: безопасности в авиакомпании. При рассмотрении
организационных вопросов, которые могли способствовать
"Национальный совет по безопасности на транспорте возникновению происшествия, расследование выявило
определяет, что вероятной причиной этого происше-
ствия был тот факт, что летный экипаж не обнару- "... серьезные недостатки в эксплуатации
жил и не ликвидировал обледенение крыльев само- авиакомпании, а также в действиях эксплуатанта
лета, что явилось в основном результатом отсут- аэропорта и полномочных органов. Было также
ствия надлежащей реакции со стороны Федерально- выявлено, что законодательство устарело и
го авиационного управления, компании "Дуглас неэффективно, особенно в том, что касается
эркрафт" и компании "Райан интернэшнл эрлайнз" коммерческих полетов".
в отношении известного критического воздействия
незначительного обледенения на характеристики Доклад служит великолепным примером системного
сваливания самолетов DC-9 серии 10.,."32. подхода к расследованию происшествий и в силу этого
позволяет извлечь чрезвычайно много уроков по их
предотвращению. К данному разделу особенно
Соблюдение нормативных положений применимо рассмотрение проблемы соблюдения
регламентирующих положений. В начале доклада
2.3.17 В тех случаях, когда нет четкого рассматривается весьма важный вклад в дело
определения внутренних обязанностей в отношении безопасности, обеспечиваемый соблюдением регламен-
вопросов безопасности, организации, как правило, тирующих положений:
"... На безопасность полетов влияет также Перед этой дилеммой организации с ненадлежащей
эффективность надзора, осуществляемого структурой могут отдавать предпочтение управлению про-
пономочными органами, и меры, предпринятые по изводством, а не вопросам безопасности или ограниче-
фактам, выявленным в ходе надзора. Если ния риска. Хотя это вполне понятная реакция, она явля-
полномочные органы не могут или не намерены ется неразумной и способствует усугублению недостатков
вмешиваться при нарушении правил безопасности в области безопасности. В докладе о расследовании
или если эти нарушения остаются даже пожара на станции метро !'Кингз-Кросс" говорится:
незамеченными вследствие неэффективности
надзора, то нарушения, вероятно, будут "... Председатель Лондонского регионального транс-
рассматриваться как незначительные события..." портного управления... заявил мне, что в то время
как финансовые вопросы строго контролируются, в
После установления важности соблюдения отношении обеспечения безопасности такой контроль
регламентирующих положений, в докладе обращается отсутствует... Не были установлены дымовые пожар-
внимание на серьезный недостаток регламентирующих ные сигнализаторы, поскольку расходы были [сочте-
положений - формальное соблюдение: ны] неоправданными; водяные распылители были
установлены в 1948 году и не могли быть использо-
"... Если полномочные органы не способны оценить ваны из-за ржавчины... По моему мнению, он
реальные условия эксплуатации авиакомпании или ошибался относительно своей ответственности."
не обладают для этого достаточными полномочиями,
то надзор и вытекающие из этого меры осуществ- Дилемма, связанная с выделением ресурсов, может
ляются исключительно на формальных основаниях. еще более осложняться из-за местных представлений в
Вместо широкой оценки это ведет лишь к разбору отношении риска и культурных соображений относительно
нарушений, совершаемых индивидуумами, и делает ценности, которую имеет безопасность в глазах общест-
невозможным выявление основополагающих факто- ва. Выдвигалось предположение, что число происшествий
ров в организации и эксплуатационной среде, в стране в целом отражает уровень аварийности, кото-
ставящих под угрозу безопасность..." рый готово допускать ее население, поэтому финансиро-
вание мероприятий по обеспечению безопасности осуще-
Содержащийся в докладе вывод о масштабах и ствляется лишь в таких размерах, которые необходимы
диапазоне воздействия соблюдения регламентирующих для поддержания этого уровня аварийности. Допустимые
положений как средства достижения безопасности, пределы и соответствующее выделение ресурсов на цели
применительно не только к расследуемому авиационному обеспечения безопасности существенно различны в пре-
происшествию, но и ко всей авиационной системе, не делах общества.
оставляет места для его неправильного толкования:
"... в ходе расследования не возникло каких-либо Происшествия в сложных технологических

конкретных причин для сомнений в отношении системах
квалификации пилотов или другого эксплуатацион-
ного персонала. В первую очередь, речь идет о 2.4.2 Завершая сравнения между людьми и
низкой культуре безопасности авиакомпании... организациями, рассмотрим теперь мозг или
Вследствие этого меры, принимаемые Национальным руководство. Для понимания того, каким образом
авиационным советом в отношении свидетельств и действия или бездействие лиц, принимающих решения,
квалификационных отметок отдельных пилотов, едва влияют на безопасность, необходимо представить
ли повлияют на безопасность при производстве современный взгляд на причины возникновения
полетов авиакомпанией, если одновременно не происшествий35 Будучи сложной социотехнической
удастся добиться того, чтобы руководство системой, авиация требует точной координации большого
авиакомпании выработало должное отношение к числа человеческих и механических элементов с тем,
этим вопросам и имело достаточную квалификацию чтобы она могла функционировать. Она также обладает
для выполнения своих функций".33 развитыми средствами защиты безопасности. В такой
системе происшествия являются результатом сочетания
ряда содействующих факторов, каждый из которых
необходим, но недостаточен для вывода из строя
2.4 ВЫДЕЛЕНИЕ РЕСУРСОВ средств защиты системы. Благодаря постоянному
техническому развитию серьезные отказы оборудования
2.4.1 Организации в социотехнических системах или ошибки эксплуатационного персонала редко
должны выделять ресурсы на две отличающиеся друг от становятся основной причиной отказа средств защиты
друга цели: производство и безопасность. В безопасности системы. Такие отказы являются
долгосрочном плане эти две цели, несомненно, следствием ошибок в процессе принятия решений
совместимы; однако с учетом того, что ресурсы конечны, людьми, находящимися в основном в секторе
возможны многочисленные случаи, в которых будут управления.
возникать краткосрочные столкновения интересов.
Ресурсы, выделяемые на производственные цели 2.4.3 В зависимости от того, сразу или не сразу
(рис. 2-1), могут привести к уменьшению ресурсов, проявляются их последствия, недостатки можно
предназначенных для целей безопасности, и наоборот.34 рассматривать как активные недостатки, то есть ошибки
Осторожные и сложные действия по обеспечению баланса
РЕСУРСЫ
Имеющиеся денежные
Результаты относительно средства Результаты относительно
Оборудование/Основные определенные
неопределенные
средства
Персонал/Квалификация
ЦЕЛИ Располагаемое время
,
БЕЗО-
ПАСНОСТИ
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ
Травматизм Нормы
Инциденты Ассортимент
Простои Прибыль
Происшествия Защитные фильтры Рынок и т.д.
и т.д.
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Успешный результат определяется • Успешный результат определяется

низкими показателями высокими показателями
Традиционные меры - широкого • Легко и надежно оценивается
рекламируемые и обманчивые • Прямая и непрерывная
Косвенная и непостоянная • Явно эффективная
Малоэффективная как таковая • В центре внимания и императивная
Привлекает большое внимание только после
происшествия или аварийной ситуации
Источник James Reason. 1990. Human Error. Cambridge University Press.
Рис. 2-1. Краткий перечень факторов, оказывающих влияние

на принятие ошибочных решений на высоком уровне
или нарушения, которые оказывают незамедлительное пространстве. Люди, работающие в рамках интерфейса
неблагоприятное воздействие и обычно ассоциируются с "человек - машина" (эксплуатационный персонал),
эксплуатационным персоналом (пилот, диспетчер УВД, играют роль наследников дефектов системы, таких, как
авиамеханик и т. д.); и скрытые недостатки, то есть дефекты, порожденные плохой конструкцией,
решения или действия, последствия которых могут не противоречивыми целями, порочной организацией и
проявляться в течение длительного времени. Скрытые плохими управленческими решениями. Они просто
недостатки проявляются под воздействием активных создают условия, при которых скрытые недостатки могут
недостатков, технических проблем или неблагоприятных проявиться. Усилия в области безопасности должны быть
условий в системе, разрушая средства защиты системы. направлены на выявление и устранение именно таких
Скрытые недостатки присутствуют в системе задолго до скрытых недостатков, а не представлять собой усилия
возникновения происшествия и, по всей вероятности, ограниченного характера, целью которых является
порождаются директивными, нормативными органами, а сведение к минимуму активных недостатков.
также другими людьми, далеко отстоящими от Активные недостатки — это лишь верхушка
происшедшего события как во времени, так и в айсберга.
2.4.4 Роль человека при происшествиях иллюстри- 2.4.5 Реакция руководства на относящуюся к
руют рисунки 2-2 и 2-3. Основным источником большин- безопасности информацию имеет жизненно важное
ства скрытых недостатков являются ошибки лиц, прини- значение, поскольку безопасность нельзя повысить, если
мающих решения. Даже в организациях, в которых корректировочные действия не будут своевременными и
управление поставлено наилучшим образом, некоторые эффективными. Эта реакция может находить свое
важные решения могут иметь побочные последствия в выражение в форме запретительных действий, при
силу того, что они принимаются людьми, которым свой- которых увольняются "нарушители" или ставится под
ственны присущие человеку недостатки и ограничения, сомнение надежность их наблюдений; исправительных
и если при этом не учитываются конкретные условия. действий, при которых "нарушители" подвергаются
Какое-то число этих небезопасных решений нельзя пре- наказанию или переводятся на другое место, а опасные
дотвратить, поэтому необходимо предпринимать шаги узлы оборудования модифицируются с целью
для их обнаружения и ослабления их неблагоприятных предотвращения повторого проявления наблюдавшегося
последствий. Ошибочные решения в линейном руководст- отказа; реформаторских действий, при которых
ве могут принимать форму ненадлежащих процедур, не- признается проблема и предпринимаются глобальные
правильно составленных расписаний или пренебрежения меры, ведущие к детальной переоценке и, в конечном
поддающимися обнаружению аварийными факторами. счете, к реформированию системы в целом.36 Эти
Они могут приводить к недостаточной квалификации, действия соотносятся с трехуровневой реакцией,
несоответствующим правилам или плохим знаниям или рассмотренной в пункте 1.10.
же проявляться в плохом планировании или исполнении.
Ошибочные решения также могут быть следствием 2.4.6 26 сентября 1989 года самолет "Фейрчайлд
недостатка ресурсов. Метро III", выполнявший регулярный рейс из Ванкувера
Защитные средства
Неадекватные
Взаимодействия Происшествие
с местными
событиями
Производственная
деятельность
Небезопасные
действия
Ограниченная зона
"окно") возможности
Непременные условия происшествия
Психологические
предвестники
небезопасных
действий
Линейное руководство
Недостатки
Активные и скрытые
Принятие недостатки
решений
Ошибочные Активные недостатки
решения
Скрытые недостатки
Источник James Reason. 1990. Human Error. Cambridge University Press.
Рис. 2-2. Роль человека при происшествиях

э сложных системах
I
Организация Задача/Среда Индивидуумы Отказы в системе
защиты
Процессы Условия г-(ебезопасные

' действия
——————> ————>•
Определение целей I Условия,
Организация работ порождающие III Ошибки
Управленив | ошибки Шг'Ой-ЯЩШ
!
Связь i^mVtfS-mt
Констру!лрование ——————*
Строите пьство р;:5г.й ./^й Я'^Ш;*
Эксплуа гация | Условия, ^м^л?^т,-
Техобсл ркивание порождающие i Нарушения
Регулиризвание i нарушения
i - i !.'..„•. ••,.•.•.--..ч.-.-. . . . . Происшествие
Источник: James Reason. "Collective Mistakes in Aviation: The Last Great Frontier'", Flight Deck, Summer 1992, Issue 4.
Рис. 2-3. Основные элементы недостатков организационного характера,

которые приводят к происшествиям
в Террас, Британская Колумбия, Канада, с двумя шения, применять стандарты, предусматриваю-

пилотами и пятью пассажирами на борту столкнулся с щие менее жесткие эксплуатационные требова-
землей на расстоянии в четверть мили к западу от ния (применимые к малым самолетам общей
аэропорта назначения во время попытки экипажа вы- массой до 12 500 фунтов), а не более жесткие
полнить уход на второй круг по ПМУ. Самолет был стандарты, применимые к крупным самолетам
уничтожен в результате удара о землю и последовавше- общей массой свыше 12 500 фунтов. Это пред-
го за этим пожара. Все семь человек, находившихся на полагает пониженные требования к профессио-
борту самолета, получили при столкновении смертельные нальной подготовке и менее частые проверки
ранения.37 Анализ действий летного экипажа свидетель- профессиональных навыков.
ствовал об ошибках при применении технических и пси-
хомоторных навыков. Он также выявил недостатки в У этой компании был сомнительный послужной
действиях в кабине экипажа и в координации задач. Это список в плане соблюдения регламентирующих
- активные недостатки, которые в сочетании с неблаго- положений. В течение двух лет, предшествовав-
приятными погодными условиями привели к авиационно- ших происшествию, правительственные регла-
му происшествию. Однако расследующий полномочный ментирующие органы трижды приостанавливали
орган решил расширить охват расследования, в резуль- или аннулировали эксплуатационное свидетель-
тате чего были выявлены некоторые из скрытых недо- ство компании. Свидетельство было возобновле-
статков, которые подготовили почву для этого но без проведения регламентирующим полно-
происшествия: мочным органом инспекции на месте для про-
верки осуществления компанией корректировоч-
« Несмотря на свою деятельность в прошлом, ных действий.
компания получила исключительное разрешение
эксплуатировать крупные пассажирские самолеты Компания не применяла стандартизированные
в соответствии с менее жестким эксплуатацион- процедуры. Собеседования с пилотами компании
ным стандартом. Регламентирующий полномоч- показали, что пилотам часто было неясно, какие
ный орган разрешил компании и ее пилотам, эксплуатационные директивы подлежат приме-
посредством механизма исключительного разре- нению.
• Определения и описания регламентирующего мам безопасности... Монолитная организационная

полномочного органа, детализирующие культура в Бхопале, как эксплуатационная среда на
визуальные ориентиры, необходимые для заводе, лишь укрепляла централизованный характер
осуществления захода на посадку с круга, были принятия решений на основе правил и предписаний
двусмысленными и допускали неправильное или стандартизации и иерархии, в обоих случаях
толкование. требуя высокой степени управления и контроля..."
2.4.7 Проведя заслуживающий одобрения самоана- "Многие занимающие ключевые посты сотрудники
лиз при рассмотрении происшествия, регламентирующий получали разрешение на самостоятельную эксплуа-
полномочный орган правильно определил необходимые тацию, не достигнув достаточного понимания безо-
реформаторские действия, поместив в своем периоди- пасных эксплуатационных процедур..."40
ческом бюллетене по вопросам безопасности следующий
вывод: "... в контексте безопасности системы можно
утверждать, что организационные недостатки, связанные Характерные особенности безопасной организации
с профессиональной подготовкой, стандартами и регули-
рованием риска, привели двух относительно неопытных 2.4.9 Каковы же в таком случае признаки безо-
пилотов, представляющих собой типичный продукт систе- пасной организации? В целом безопасные организации
мы летной подготовки в этой стране, к совершению
различных нарушений, предотвратить которые, несомнен- • рассматривают безопасность в качестве одной
но, было по силам их компании и правительству".3" из целей организации и в качестве одного из
важных факторов, способствующих достижению
2.4.8 Ночью, 2 декабря 1984 года, в результате производственных целей;
утечки газа на заводе по производству удобрений в
индийском городе Бхопал произошла крупнейшая из • имеют развитые соответствующие структуры
зарегистрированных промышленных аварий. Погибло регулирования риска, которые обеспечивают
более 2500 человек и более 200 000 получили надлежащий баланс между управлением про-
отравления. Непосредственной причиной утечки был изводством и регулированием риска;
приток воды в резервуар для хранения метилизоцианата.
Утечка явилась результатом "плохого технического • обладают открытой, хорошей, разумной
обслуживания, ошибки оператора, установки не корпоративной культурой безопасности;
предусмотренных конструкцией обводных труб, отказа
систем безопасности, неквалифицированного руководства, • обладают структурой, разработанной с учетом
засухи, экономической системы сельского хозяйства и соответствующей степени сложности, стандарти-
плохих решений правительства".39 Анализ аварии в зированных процедур и централизованного при-
Бхопале - это достойный сожаления типичный пример нятия решений, которая совместима с целями
концепций, рассматриваемых в этой главе: организации и характеристиками окружающей
среды;
"Жесткая организационная структура завода в
Бхопале... была одной из трех причин аварии... На « при достижении целей безопасности основыва-
заводе в Бхопале постоянно имели место трудовые ются на внутренней ответственности, а не на
споры и внутренние разногласия среди руководства... соблюдении регламентирующих положений;
На протяжении пятнадцати лет, предшествовавших
аварии, заводом руководили восемь разных • реагируют на замеченные в области безопас-
управляющих... Многие из них приходили из других ности недостатки, принимая долгосрочные меры
отраслей и обладали незначительным опытом в этой в отношении скрытых недостатков, а также
области или вовсе его не имели". краткосрочные меры местного масштаба в отно-
шении активных недостатков.
"Сменяемость руководства завода, его авторитарный
и иногда волюнтаристский стиль управления и не-
адаптирующаяся и нереагирующая организационная
система, вместе взятые, способствовали возникнове- 2.5 РОЛЬ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА
нию аварии. Последний элемент, то есть организа- В ПОВЫШЕНИИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ционная жесткость, был основной причиной отсутст-
вия реакции и необходимых корректировочных мер 2.5.1 В 1986 году один из крупнейших
после пяти зарегистрированных крупных аварий, изготовителей воздушных судов завершил обзор
происшедших на заводе в период с 1981 по эксплуатантов воздушных судов всего мира с целью
1984 год... Кризис часто возникает потому, что не оказания помощи в предотвращении "авиационных
были услышаны предупреждающие сигналы..." происшествий по вине экипажа". Подготовленный в
результате доклад получил широкую известность и стал
"Организационную культуру на заводе в Бхопале вехой в системе подготовки кадров авиакомпаний,
также следует считать причиной игнорирования поскольку в нем содержалась ценная информация,
многих возникающих в процессе эксплуатации которую можно использовать при обучении летных
предупреждающих сигналов, относившихся к пробле- экипажей.41 Хотя в центре обзора (в силу его характера)
находились проблемы, касающиеся исключительно летных "В итоге Управление по авиационной безопасности
экипажей, исследователи столкнулись с фактами, пришло к заключению о том, что управленческий
которые наводили на мысль о том, что на безопасное аппарат [компании] не обеспечил надлежащего
производство полетов авиакомпаний оказывают влияние контроля за персоналом, профессиональной
не только ошибки экипажей. подготовкой и производством полетов. Именно на
управленческом аппарате лежала ответственность за
2.5.2 В докладе указывается, что одна из исправление выявленных в ходе расследования
характеристик авиакомпаний, определяемая как более многочисленных недостатков, касающихся обучения
безопасная, заключается во внимании, уделяемом пилотов полетам по ППП, сокращенного периода
управленческим аппаратом вопросам авиационной наземной учебной подготовки, отсутствия подготовки
безопасности. Эти авиакомпании по оптимизации работы экипажа в кабине (CRM),
известных особенностей поведения командира
"... считают, что авиационная безопасность корабля и политики использования метео-
начинается с верхних эшелонов руководства рологических РЛС, установленных на воздушных
организации при обеспечении большого внимания судах. Тот факт, что руководящие работники не
вопросам безопасности, и такой подход характерен исправили указанные недостатки, способствовал
для всей работы авиакомпании. Руководители созданию ситуации, приведшей к этому
полетов и профессиональной подготовки осознают авиационному происшествию".43
свою ответственность за безопасность полетов и
делают все возможное для выработки и проведения 2.5.4 Содержащиеся в предыдущих пунктах цитаты
в жизнь политики, ориентированной на авиационную составляют основу логического обоснования для
безопасность... Существует метод быстрой передачи настоящей главы и свидетельствуют о крайне важной
информации летным экипажам и политика, роли руководства в обеспечении безопасности
поощряющая конфиденциальную обратную связь социотехнических систем, чему и посвящен данный
пилотов с управленческим аппаратом... Такая сборник материалов. Прежде чем обратиться к вопросу
позиция управленческого аппарата, хотя ее и трудно о том, что может сделать управленческий аппарат,
описать, представляет собой динамичную силу, уместно обсудить, почему управленческий аппарат
создающую благоприятные условия для обеспечения должен принимать меры по обеспечению авиационной
стандартизации и дисциплины в кабине экипажа, безопасности.
которые были привиты и закреплены программой
профессиональной подготовки, ориентированной на
проблемы авиационной безопасности". Почему управленческий персонал должен активно
заниматься вопросами безопасности
2.5.3 Три года спустя, 28 марта 1989 года, в своем
выступлении в клубе "Аэро Клуб" в Вашингтоне, 2.5.5 Помимо моральных соображений, связанных
федеральный округ Колумбия, междунардно-признанный с потенциальными увечьями или потерей человеческих
сторонник обеспечения безопасности полетов за счет жизней и сохранением собственности, управленческий
соответствующей управленческой деятельности заявил: аппарат должен принимать меры в силу экономики
авиационной безопасности. В разделе 2 была
"Позиции управленческого аппарата могут быть рассмотрена дилемма распределения ограниченных
воплощены в конкретные дела различными ресурсов, выделяемых для двух целей: на производство
способами. Наиболее очевидны следующие и на обеспечение безопасности. Хотя эти цели
основополагающие элементы: наличие хорошо представляются несовместимыми в краткосрочном плане,
оборудованных, поддерживаемых в хорошем они полностью совместимы, если их рассматривать в
техническом состоянии, стандартизированных кабин долгосрочной перспективе. Общепризнанно, что
экипажа; тщательная разработка и внедрение, а организации с самым высоким уровнем безопасности
также строгое соблюдение стандартизированных зачастую являются самыми эффективными. Существуют
правил эксплуатации; и всесторонняя программа неизбежные компромиссы между безопасностью и
профессиональной подготовки и проверки, финансами. Однако безопасные организации не
обеспечивающая приобретение каждым пилотом допускают того, чтобы в результате этих компромиссов
необходимых навыков безопасной эксплуатации или явной несовместимости стандарты безопасности
воздушных судов. Эти меры создают основу, на оказались бы ниже минимального стандарта, который
которой строится все остальное".42 устанавливается заранее и таким образом становится
одной из целей данной организации.44
Катастрофа воздушного судна "Де Хэвиленд
DHC-6-300 Туин Оттер" 28 октября 1989 года в гористой 2.5.6 При рассмотрении компромиссов между
местности вблизи Хапауа-Бэй, Молокаи, Гавайские безопасностью и производством руководству следует
острова, которая произошла при попытке продолжить оценить финансовые последствия принимаемого
полет по ПВП в условиях ухудшающихся ВМУ, решения. Поскольку компромиссы связаны с риском,
представляет собой поучительный пример "недоработки руководство должно рассмотреть расходы, связанные с
управленческого аппарата". В докладе об авиационном принятием на себя такого риска, то есть во сколько
происшествии содержится следующий вывод: обойдется организации происшествие. Помимо
застрахованных расходов (покрываемых за счет выделении ресурсов, достаточных и необходимых для

страховых премий, выплачиваемых страховым безопасного достижения производственных целей
компаниям), которые могут быть возмещены, имеются организации. Проблемы, лежащие в основе выделения
также незастрахованные расходы, которые не могут быть таких средств, рассматриваются в пункте 2.3.18, а также
возмещены и, как правило, вдвое или втрое превышают в начальных пунктах настоящего раздела. В
застрахованные затраты. Типичные незастрахованные практическом плане приведенная в пункте 3.3 цитата
расходы в случае происшествия включают: может рассматриваться как перечень "наиболее
необходимых" положений, которых руководство должно
• страховые вычеты придерживаться при принятии решения о выделении
« потерянные время и сверхурочные ресурсов.
• стоимость расследования
• расходы по найму и профессиональной 2.5.10 Программы и системы обратной связи в
подготовке замены области авиационной безопасности. Существуют другие
» потеря производительности труда персонала, направления деятельности, которые связаны с
получившего увечья выделением ресурсов и являются, хотя и не столь
• стоимость восстановления порядка очевидно, не менее важными. Эти направления
• потерянное время использования оборудования деятельности подробно рассматриваются в Руководстве
• стоимость аренды или лизинга заменяемого ИКАО по предотвращению авиационных происшествий
оборудования (Doc 9422) и упоминаются в сжатом виде в настоящем
« возросшие эксплуатационные расходы, приходя- разделе. Наиболее важным является внедрение,
щиеся на оставшееся оборудование осуществление на постоянной основе и заметная
« потерю запасных частей или специализирован- поддержка авиакомпанией программы авиационной
ного оборудования безопасности. Такие программы должны включать не
• штрафы и вызовы в суд только вопросы безопасности полетов, но и меры
• оплату юридических услуг, предоставляемых в безопасности при техническом обслуживании, на перроне
связи с происшествием и т. д. Программой должен руководить независимый
« возросшие страховые премии сотрудник по авиационной безопасности авиакомпании,
• выплаты по обязательствам сверх сумм подчиняющийся непосредственно ее высшему
страховки руководству. Сотрудниками авиационной безопасности
• снижение объема бизнеса и ущерб репутации авиакомпании должны быть умелые организаторы
• расходы, связанные с мероприятиями по системы контроля качества, способные выявлять
устранению недостатков. недостатки в области авиационной безопасности в
авиакомпании в целом, а не просто отдельные ошибки.
2.5.7 В наилучшем положении в плане Для выполнения своих обязанностей сотрудникам по
предотвращения происшествий путем исключения авиационной безопасности необходима информация,
неприемлемого риска находятся те, кто может которая может поступать из различных источников:
осуществить соответствующие изменения в организации, внутренних проверок мер безопасности, которые
ее структуре, корпоративной культуре, политике, правилах выявляют потенциальные аварийные факторы; внутренних
и т. д. Никто кроме руководства не находится в лучшем систем представления докладов об инцидентах;
положении, чтобы осуществить эти изменения. Поэтому внутреннего расследования опасных инцидентов, а также
экономика авиационной безопасности и возможность программ контроля за деятельностью — как авиа-
осуществления эффективных изменений во всей системе компании, так и всей отрасли. Возможная обратная
лежат в основе необходимости принятия управленческим связь внутренней системы проверок и их сравнительная
аппаратом мер по обеспечению безопасности.45 ценность в плане предотвращения авиационных
происшествий рассматриваются в пункте 2.5.14. Одним
из источников информации, который зачастую упускается
Что может сделать управленческий персонал, из виду, является участие в таких общеотраслевых
чтобы занять активную позицию форумах по проблемам авиационной безопасности, как
в решении вопросов обеспечения безопасности конференции и семинары, организуемые международ-
ными ассоциациями. Будучи вооружен полученной таким
2.5.8 В таком документе, как настоящий сборник образом информацией, ответственный сотрудник по
материалов, предназначенном для широкой аудитории в вопросам авиационной безопасности может затем
различных государствах, в организациях различного осуществить программу распространения среди всего
масштаба и, самое главное, в организациях с различной персонала информации, имеющей важное значение с
структурой, не представляется возможным предложить точки зрения авиационной безопасности. Таким образом
рецепт действий управленческого аппарата по закладывается основа для создания организационного
повышению безопасности. Тем не менее существует ряд климата, ориентированного на обеспечение авиационной
общих принципов, которые применимы повсеместно; они безопасности.
рассматриваются далее в настоящем разделе.
2.5.11 Стандартные эксплуатационные правила.
2.5.9 Выделение ресурсов. Исходя из самой Существует еще одно направление работы, которую
простой перспективы, наиболее очевидный вклад может проводить управленческий аппарат в целях
руководства в обеспечение безопасности заключается в повышения авиационной безопасности. Разработка,
внедрение и соблюдение стандартизированных эксплуатационных ситуаций через отслеживаемую

эксплуатационных правил (SOPs) были недавно признаны практику или доклады эксплуатационного персонала.
как вклад управленческого аппарата в дело авиационной
безопасности. Несоблюдение надлежащих SOPs 2.5.14 Данный тезис можно проиллюстрировать на
действительно имело отношение к многочисленным примере политики, проводимой одним из эксплуатантов47
авиационным происшествиям и инцидентам. С SOPs в отношении системы предупреждения о близости земли
связаны соображения человеческого фактора, (GPWS):
касающиеся как самой концепции таких правил, так и
их построения. Правила представляют собой подробные • Концепция: как указано в уставе авиакомпании,
инструкции по осуществлению заранее установленных ее общая цель состоит в том, чтобы стать
действий; они определяют последовательность действий самой безопасной авиакомпанией.
для оказания помощи эксплуатационному персоналу в
реализации стоящих перед ним задач логическим, • Политика: в случае поступления полного или
эффективным и, самое важное, безошибочным частичного сигнала о переходе в набор высоты,
способом. Правила не создаются в вакууме и не либо другого строгого (красного) предупреж-
являются неотъемлемой частью оборудования; они дающего сигнала незамедлительно должны быть
основаны на широкой концепции эксплуатации. Между предприняты следующие действия:
правилами и концепцией существует связь, которую
Винер и Дегани назвали "Четыре "Р" эксплуатации": a) когда воздушное судно находится ниже
philosophy (концепция), polisies (политика), procedures минимальной безопасной высоты (MSA):
(правила) и practices (практика).46
подать команду "НАБОР ВЫСОТЫ, уход на
2.5.12 Эти исследователи утверждают, что путем второй круг",
определения концепции эксплуатации руководство незамедлительно при любых условиях
формулирует свое желание относительно того, как осуществить переход в набор высоты;
должна функционировать организация. Такая концепция
может быть сформулирована только на высшем уровне b) когда воздушное судно находится на высоте
руководства организации. На основе концепции может MSA или выше ее:
быть выработана политика. Политика представляет собой
широкую детализацию способа, которым, как ожидает незамедлительно определить местонахож-
руководство, должны выполняться задачи — про- дение воздушного судна, его высоту и
фессиональная подготовка, полеты, техническое вертикальную скорость. Если возникнут
обслуживание, использование полномочий, поведение сомнения в отношении близости к высоте
людей и т. д. Политика обычно диктуется руководством, MSA, предпринять действия, изложенные в
отвечающим за различные направления деятельности. подпункте а).
Затем правила, разрабатываемые администраторами,
определяют, каким образом будут выполняться задачи. • Процедура: маневр перехода в набор высоты
Эти правила должны соответствовать политике, которая при подаче системой GPWS предупреждающего
в свою очередь должна соответствовать общей сигнала "опасен" в соответствующих авиа-
руководящей концепции. Наконец, управленческий ционных руководствах. Описать вызовы, пода-
аппарат должен осуществлять контроль за качеством для ваемые пилотом, управляющим воздушным
того, чтобы практика в эксплуатационной среде не судном, и пилотом, не управляющим воздушным
расходилась с письменными правилами. Любая попытка судном - схемы полета на высоте MSA и ниже
укоротить этот процесс вполне может привести к ее и схемы полета выше высоты MSA; опреде-
появлению противоречивых правил, что породит лить высоту MSA в ходе набора высоты и сни-
сомнения у эксплуатационного персонала относительно жения в случае неясной ситуации и включить
предпочтительного поведения, которого ожидает от него дополнительную эксплуатационную информацию,
руководство при выполнении поставленных задач которая может понадобиться экипажам для
(рис. 2-4). выполнения положений политики в отношении
системы GPWS.
2.5.13 Концепции, политика и правила должны
разрабатываться с должным учетом эксплуатационной • Практика: соблюдают ли летные экипажи требо-
среды, в которой они будут использоваться. вания данной политики и выполняют ли указан-
Несовместимость правил с эксплуатационной средой ное правило в эксплуатационных условиях?
может привести к неофициальному принятию небезо-
пасной эксплуатационной практики. При оценке 2.5.15 В рассмотренном выше примере,
эксплуатационной среды, в которой будут применяться касающемся системы GPWS, исходная политика
SOPs, необходимо учитывать такие факторы, как внеш- эксплуатанта предписывала немедленный переход в
няя деятельность, тип полета, а также расположение набор высоты после получения любого
приборов в кабине экипажа или рабочей станции. Для предупреждающего сигнала от системы GPWS
того чтобы гарантировать сохранение моста между независимо от высоты полета и местоположения
четырьмя "Р" и эксплуатационной средой, важное воздушного судна. Однако информация, полученная в
значение имеет обратная связь, идущая от рамках эксплуатационной обратной связи через
Управление
'•'•'• \ Концепция , , ,
Стандартизация
Профессиональная
подготовка и конт-
роль за качеством
Индивидуальные
характеристики
Опыт
Убеждения
Ценности
Отношение
Методы
Результаты функционирования системы
Источник: A. Degani and E. Wiener. 1991. "Philosophy, Policies, Procedures and Practices: The Four P's of Flight Deck
Operations". Proceedings of the Sixth International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, USA.
Рис. 2-4. Концепция четырех "Р"

внутреннюю информационную систему обеспечения рассматривается в Руководстве по предотвращению

безопасности полетов, показала, что в течение первого авиационных происшествий, а в настоящей главе она
календарного года после введения данной политики в изложена в пункте 2.5.10. Основная теория исходит из
60 процентах случаев подачи системой GPWS сигналов следующих предположений:49
тревоги переход в набор высоты не выполнялся.
Происходило это по разным причинам, в том числе из- • Риск всегда остается риском. Некоторые виды
за ложных срабатываний системы сигнализации. Особую риска могут быть приемлемыми, некоторые, но
обеспокоенность вызвал тот факт, что переход в набор не все, могут быть установлены и некоторые
высоты не выполнялся в 20 процентах случаев, когда могут быть уменьшены до такой степени, когда
предупреждающий сигнал не был ложным. Явное они становятся приемлемыми.
расхождение между первыми тремя "Р" и последней
(практика) было очевидным. Службы авиационной • Решения в отношении риска относятся к
безопасности данного эксплуатанта установили, что в управленческим решениям; отсюда происходит
основе причины этого расхождения между концепцией, термин "регулирование риска".
политикой, правилами и практикой лежала ненадежность
техники, что приводило к сигналам предупреждения, • Решения, связанные с действиями по
вызванным ложными срабатываниями и помехами. В устранению риска, принимаются согласно
некоторых случаях предупреждающие сигналы поступали логической схеме.
на высоте крейсерского полета 37 000 фут, сразу же
после взлета, когда по траектории полета не было 2.5.18 Первый шаг в процессе регулирования риска
никаких препятствий, или при выполнении схем полета состоит в том, чтобы дать точную оценку аварийных
в зоне ожидания, когда другие воздушные суда факторов (оценка аварийных факторов); в противном
находились на расстоянии 1000 фут ниже воздушного случае, решения будут приниматься на основании
судна, на котором была установлена указанная система неточной информации. Одним из методов оценки
GPWS. Полученные по обратной связи данные и их аварийных факторов является субъективная оценка,
анализ привели эксплуатанта к пересмотру его политики основанная на вероятности их появления, степени
в отношении системы GPWS и изменению ее в серьезности, если они проявляются, и степени
соответствии с правилами, изложенными в пункте 2.5.14 подверженности им. Вторым шагом является оценка
с намерением незамедлительно обеспечить соблюдение связанного с аварийными факторами риска (оценка
этой политики во всех случаях. риска) и определение того, готова ли организация
принять на себя этот риск. И в этом случае важнейшее
2.5.16 Внутренняя обратная связь и системы значение имеют точность информации о характере
отслеживания тенденций. Предыдущий пункт аварийных факторов и намерение испоьзовать эту
иллюстрирует важное значение обратной связи, идущей информацию. Третий шаг состоит в выявлении тех
с "переднего края", то есть от повседневных полетов, и аварийных факторов, которые могут быть установлены
позволяющей управленческому аппарату эффективно (устранение аварийных факторов), и их устранении. Если
контролировать выполнение действий, предусмотренных ни один из выявленных аварийных факторов не может
политикой и правилами. На рис. 2-5 представлены три быть устранен, то четвертым шагом является выявление
возможных контура обратной связи.48 По контуру 1 тех аварийных факторов, опасность которых можно
обратной связи проходит информация по статистике снизить (снижение опасности аварийных факторов). Цель
авиационных происшествий авиакомпании. В большинстве состоит в том, чтобы уменьшить подверженность
случаев такая информация поступает слишком поздно, конкретному аварийному фактору: снизить вероятность
чтобы ее можно было использовать для целей контроля, его появления или смягчить его последствия, когда он
поскольку события, которые руководство службы имеет место. В некоторых случаях этот риск можно
авиационной безопасности стремится исключить, уже уменьшить путем разработки средств, способствующих
произошли. По контуру 2 проходит информация о безопасному устранению данного аварийного фактора.
небезопасных действиях, наблюдаемых при повседневных
полетах. Однако небезопасные действия - это лишь 2.5.19 Следуеть иметь в виду, что оценка
верхушка айсберга, так как многие действия, приемлемого риска - это субъективная, социальная и
приводящие к авиационным происшествиям, нельзя юридическая деятельность, которая будет отличаться в
заранее определить как небезопасные. Указанная зависимости от различных культур и обществ и даже
информация обычно распространяется на более низких организаций в рамках единой культуры или общества.
уровнях организации, то есть на уровне Следовательно, если придерживаться данной логики,
эксплуатационного персонала и руководящих работников. безопасность оценивается, а не измеряется. Если,
Контур 3 обеспечивает самые широкие возможности для исходя из точного анализа аварийных факторов, риск
профилактического контроля за безопасностью полетов. оценивается как высокий и неприемлемый, и после
серьезного рассмотрения возможности устранения или
2.5.17 Регулирование риска. Контуры обратной уменьшения опасности аварийных факторов суммарный
связи и, в частности, контур 3 позволяют риск остается в целом неприемлемым, то очевидным
управленческому персоналу оценить уровень риска, решением является отмена полета (краткосрочная
связанного с производством полетов, и определить перспектива) или изменение системы в целях снижения
логические подходы при принятии решения о действиях риска до приемлемого уровня (долгосрочная
по его регулированию. Концепция регулирования риска перспектива). Контуры 1 и 2 дают информацию для
Недостатки \
Ошибочные Небезопасные Происшествия
линейного т#"
и инциденты
решении действия
руководства
Местные виды
Контур 3 поддержки для
обеспечения
Контур 2 —адекватности—>.
защитных средств
Контур 1
Источник: adapted from James Reason. 1990. Human Error. Cambridge University Press
Рис. 2-5. Системы внутренней обратной связи

и отслеживания тенденций
изменении краткосрочного характера, долгосрочные же 2.5.21 Таким образом контур замыкается. В

изменения выходят на контур 3, когда небезопасные настоящей главе излагаются мнения специалистов,
организационные структуры могут быть модифицированы, занимающихся вопросами предотвращения происшествий,
а небезопасные традиции и привычки авиакомпании научными исследованиями и процессиональной под-
изменены. Важность данного процесса регулирования готовкой, в отношении того, что может сделать
риска заключается в том, что он позволяет управлен- управленческий персонал для повышения безопасности.
ческому аппарату четко видеть результаты действия или Они дополняют историю вопроса и обоснования,
бездействия. На рисунке 2-6 изображена традиционная изложенные в первых двух разделах этой главы.
логическая схема регулирования риска. Понимание того, что управленческий аппарат должен
играть активную роль в обеспечении авиационной
2.5.20 В таких крупных организациях, как авиаком- безопасности, возрастает. Существует также общее
пании, необходимость регулирования риска диктуется понимание необходимости в изменениях и прогрессе,
расходами, связанными с потерей человеческих жизней при этом обоснованность новых подходов к
и физических ресурсов. Для того чтобы выработать отношениям между управленческим аппаратом,
рекомендации, не идущие вразрез с задачами организа- организациями и авиационной безопасностью
ции в вопросах регулирования риска, следует придержи- подтверждается серьезными фактическими данными.
ваться системного подхода. Такой подход, при котором Представляется, что необходимость учета роли
анализируются все аспекты задач организации и имею- управленческого персонала и организационных
щиеся ресурсы, предлагает наилучший вариант обеспе- мероприятий в области безопасности логически
чения того, чтобы рекомендации, касающиеся регулиро- невозможно оспорить.
вания риска, были реалистичными и дополняли цели
организации.50
ЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ РИСКА
Каковы аварийные факторы

при выполнении данной операции?
Какова Насколько серьезным Какова степень

вероятность может быть такое подверженности этому
происшествия? происшествие? происшествию?
Каков уровень
риска?
Является ли данный
уровень риска
приемлемым?
I______
Г
ДА НЕТ
I
Продолжать выполнение Можно ли устранить
операции риск?
1
ДА НЕТ
I
Предпринять действия Можно ли уменьшить
риск?
I
ДА НЕТ
I
Предпринять Отменить выполнение
действия операции
Источник: Richard H. Wood. 1991. Aviation Safety Programs - A Management Handbook. IAP Incorporated,
Casper, Wyoming, USA
Рис. 2-6. Логическая схема регулирования риска

ГЛАВА 3
АСПЕКТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ РАЗРАБОТКЕ И

ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМ СВЯЗИ, НАВИГАЦИИ И
НАБЛЮДЕНИЯ/ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
(CNS/ATM)
3.1 ВВЕДЕНИЕ безопасность в будущих системах CNS/ATM ИКАО и

сделать их более эффективными, а именно
Историческая справка
• Автоматизация и передовая техника в будущих
3 1 1 На Десятой Аэронавигационной конференции системах ОВД. Применение современных
(Монреаль, 5-20 сентября 1991 года) отмечалась "важность технических средств и автоматики служит основой
учета аспектов человеческого фактора при проектировании концепции ИКАО в отношении CNS/ATM Как
новых автоматизированных систем УВД и переходе к показывает опыт, учет человеческого фактора
использованию таких систем" Кроме этого, "было имеет огромное значение на этапе проектирования
обращено внимание на то, что автоматизация оборудования, так как благодаря этому в системе в
обеспечивает большие возможности в плане сокращения максимальной степени реализуются относительно
числа ошибок человека" Соответственно, на Конференции сильные стороны человека и возможности
была принята рекомендация о том, "чтобы работы, компьютеризованной техники Указанный подход
проводимые ИКАО в области человеческого фактора называется ориентированной на человека
согласно резолюции Ассамблеи ИКАО А26-9, включали, автоматизацией
кроме всего прочего, исследования, касающиеся исполь-
зования будущих систем CNS/ATM и перехода к ним" • Аспекты интеграции кабины летного экипажа и
органов ОВД. Система CNS/ATM ИКАО будет
3 1 2 Выполняя рекомендацию Конференции, обеспечивать высокий уровень интеграции
Аэронавигационная комиссия ИКАО приняла решение о воздушного судна и системы управления
пересмотре плана действий в рамках программы воздушным движением Это ставит новые,
"Безопасность полетов и человеческий фактор" с целью отличающиеся от прежних, проблемы Различные
включения в него работы по учету человеческого фактора в компоненты этой системы будут взаимодействовать
будущих авиационных системах, уделяя при этом основное друг с другом не так, как прежде, и, кроме того,
внимание аспектам взаимодействия "человек - машина" в появятся новые средства связи между пилотами и
системах CNS/ATM диспетчерами УВД Для решения вопросов,
связанных с такой интеграцией включая проблемы
3 1 3 Исходя из этого решения Комиссии, Секретариат сертификации, а также для обеспечения того,
связался со специалистами из отдельных государств и чтобы вся система в целом была ориентирована на
международных организаций и затем рассмотрел пользователя, требуется применение специального
поступившую от них информацию о проводимых системного подхода
исследованиях в этом направлении с целью определения
тех аспектов человеческого фактора, которые имеют • Характеристики работоспособности человека в
отношение к системам CNS/ATM ИКАО В результате будущей системе ОВД. Успешное внедрение
проведенного анализа было определено несколько концепции CNS/ATM зависит от человека В
областей, в которых применение знаний и накопленного настоящее время собраны обширные научные
опыта в области человеческого фактора позволит повысить данные о характеристиках функционирования
1-3-1 31/5/05
№2
человека в сложных системах и научные ОВД» и «устанавливают приемлемый уровень и

исследования в этом направлении продолжают цели безопасности полетов при обеспечении ОВД».
проводиться в целях получения дополнительных Существующие методы контроля за обеспечением
данных. В настоящее время ощущается безопасности, вероятно, уже больше не отвечают
потребность в проведении новых научных новым требованиям, появившимся в связи с
исследований в отношении влияния факторов усложнением и взаимозависимостью деятельности
организационного и управленческого характера на по разработке и внедрению системы CNS/ATM
характеристики работоспособности индивидуума и ИКАО. Поэтому существует настоятельная
групп специалистов, занимающихся обслуживанием потребность определиться, каким образом
воздушного движения. Следует внедрить в контролировать деятельность по обслуживанию
глобальном масштабе такие новые методики, как воздушного движения с целью получения
оптимизация работы команды (TRM) и контроль информации, которая необходима для выявления и
факторов угрозы и ошибок (ТЕМ). Необходимо решения возникающих проблем с безопасностью.
определиться в таких областях, как передача Следует рассмотреть целесообразность
информации в сложных системах, последствия использования новых появляющихся методик,
внедрения линий передач данных и других таких, как проверка состояния безопасности
автоматизированных средств, например, полетов авиакомпаний (LOSA) и обследование
консультативной системы прогнозирования и состояния безопасности полетов при работе в
решения конкретных ситуаций, для всей системы в нормальных условиях (NOSS).
целом, а также решить вопрос распределения
полномочий и функций между экипажем и
наземными службами в современных системах. Разработка инструктивного материала
• Подготовка, профотбор эксплуатационного 3.1.4 В настоящей главе рассматривается вопрос о

персонала и выдача ему свидетельств. влиянии человеческого фактора на автоматизацию и
Овладение профессиональными навыками в использование современных технических средств в
технической области само по себе еще не современных авиационных системах, включая системы
гарантирует высокой надежности и эффективности CNS/ATM. Кроме того, благодаря этому сборнику у
работы персонала на рабочих местах. В настоящее полномочных органов гражданской авиации появится
время имеются программы подготовки в области возможность определить уже с учетом человеческого
оптимизации использования ресурсов, специально фактора свои требования к новым системам и оценить
предназначенные для служб ОрВД и называемые поступающие от изготовителей предложения. Эта глава
оптимизацией работы команды (TRM). Хотя уже может также оказаться полезной для групп экспертов и
предпринимаются успешные попытки проанализи- исследовательских групп ИКАО, которые занимаются
ровать аспекты подготовки диспетчеров в области разработкой концепции системы CNS/ATM ИКАО, так как
человеческого фактора, тем не менее очевиден тот это позволит им должным образом учитывать особенности
факт, что много еще не сделано и поэтому человеческого фактора в процессе автоматизации будущих
желательно предпринять дополнительные шаги в систем и разработки передовой технологии.
этом направлении. Кроме этого, очень важными
вопросами являются критерии отбора персонала, 3.1.5 В ходе обсуждения рекомендаций Десятой
так как при этом определяется не только пригод- Аэронавигационной конференции было обращено
ность кандидатов к деятельности в технической внимание на потенциальные возможности снижения
области, но и анализируются социальные и вероятности ошибки человека благодаря использованию
личностные аспекты деятельности индивидуумов в автоматики. У исследователей, разработчиков,
группе. Требования к выдаче свидетельств, пользователей определенное беспокойство вызывает то,
отражающие эти новые задачи обучения, должны что огульное применение автоматики может стать причиной
стать основой разработки таких критериев. появления полностью новых ошибок человека.
Накопленный к настоящему времени опыт применения
• Контроль за безопасностью полетов при сложных автоматизированных систем в гражданской
управлении воздушным движением. Положения авиации и в других областях говорит о том, что автоматика
Приложения 11 предусматривают, что государства эффективна тогда, когда она учитывает потребности и
«учреждают систематические и надлежащие ограничения пользователей и покупателей (т.е.
программы обеспечения безопасности полетов при поставщиков обслуживания воздушного движения и/или
31/5/05
№2
Глава 3 Аспекты человеческого фактора
при разработке и внедрении систем CNS/ATM 1-3-3
полномочных органов гражданской авиации) В этой главе снижению расходов на подготовку персонала и
содержится информация для проектировщиков о роли эксплуатационных издержек благодаря тому, что
автоматики, и, кроме того, она призвана оказать помощь будет обеспечиваться более эффективная и
административным органам в оценке оборудования при его безопасная работа системы,
закупке, а также помочь пользователям понять, какой
ожидаемый эффект принесет им использование новых • принципы ориентированной на человека
средств для выполнения стоящих перед ними задач автоматизации, основанные на той предпосылке,
что человек (пилот, диспетчер и т д) несет
3 1 6 По мере необходимости, в данной главе основную ответственность за обеспечение
используется опыт разработки программ в других областях безопасности полета,
при решении проблем, связанных с функционированием
сложных систем (чаще всего ядерной энергетики, • информацию о том, какими качественными
химической и военной промышленности, так как они имеют характеристиками должна обладать ориенти-
очень много общих с современными авиационными рованная на человека автоматика для того, чтобы
системами характерных особенностей с точки зрения быть эффективным и ценным компонентом
сложности и интеграции) Эти программы обычно авиационной системы По мере усложнения
разрабатывались после краха проектов, в результате автоматических средств человеку-оператору
которых создавались хотя и жизнеспособные с технической становится все труднее знать о всех действиях,
точки зрения системы, но которые невозможно было выполняемых в автоматическом режиме, и,
эффективно обслуживать и эксплуатировать на местах естественно, ему становится все труднее понимать,
Такие программы должны были на всех этапах разработки что делают автоматические системы и почему
высокотехнологичных систем обеспечивать учет, наряду с Кроме того, рассматриваются преимущества
традиционными техническими требованиями, также и ориентированной на человека автоматики, которая
соответствующих аспектов человеческого фактора С этой позволяет предотвратить дальнейшее усугубление
целью особое внимание уделялось работоспособности и такого положения дел,
надежности оператора, которые считались рабочими
характеристиками всей системы • описание политики ИКАО в отношении внедрения и
эксплуатации систем CNS/ATM,
3 1 7 Настоящая глава включает следующее
• перечень справочной литературы
• историческую справку о разработке системы
CNS/ATM ИКАО, рассматривается сама концепция 3.2 РАЗРАБОТАННАЯ ИКАО КОНЦЕПЦИЯ CNS/ATM
этой системы, и, кроме того, читатель знакомится с
программой работы ИКАО в области безопасности
ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
полетов и человеческого фактора,
Состояние воздушных перевозок
• информацию о роли автоматизированных средств в
будущих авиационных системах Кроме этого, 3 2 1 В течение 1980-х и 1990-х годов воздушный
рассматривается роль человека-оператора в таких транспорт развивался более быстрыми темпами в
системах Отмечается важность учета сравнении с большинством других отраслей экономики С
человеческого фактора уже на первых этапах 1985 года по 1995 год средние ежегодные темпы роста
проектирования системы В этой главе также объема воздушных пассажирских и грузовых перевозок
рассматриваются конкретные вопросы и проблемы, составляли 5,0% и 7,6% соответственно В течение этого
связанные с автоматизацией системы CNS/ATM, же периода средние темпы увеличения количества вылетов
воздушных судов и самолето-километров равнялись 3,7% и
• сведения о концепции ориентированной на 5,8% соответственно На рис 3-1 показано изменение по
человека автоматизации, согласно которой годам количества операций воздушных судов при
автоматические системы разрабатываются в выполнении регулярных перевозок
расчете на взаимодействие с человеком-
оператором в процессе выполнения поставленных
Комитет FANS
задач Ориентированная на человека
автоматизация призвана не только повысить 3 2 2 Принимая к сведению устойчивое развитие
безопасность полетов, но также привести к международной гражданской авиации в период до
31/5/05
№2
1983 года, учитывая прогнозируемое увеличение объема технологий, Совет ИКАО рассмотрел в тот момент будущие
воздушных перевозок и осознавая наступление этих новые потребности сообщества гражданской авиации. Совет
КОЛИЧЕСТВО ОПЕРАЦИЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В МИРЕ

20 000
15 000
ш
Ш
5
10 000
Р
|
|
ГО
О 5 000
1970
Рис. 3-1. Ежегодное изменение количества операций воздушных судов

при выполнении регулярных перевозок.
принял решение о необходимости проведения тщательного 3.2.4 Комитет FANS также признал, что развитие ОрВД
анализа и переоценки процедур и технических средств, в глобальном масштабе, используя новые системы,
которые так успешно служили международной гражданской потребует комплексного подхода, учитывая тесную
авиации в течение многих лет. Признавая также, что взаимосвязь и взаимозависимость различных элементов
используемые гражданской авиацией системы и процедуры этих систем. Понимая, что новые концепции неизбежно
исчерпали свои возможности, Совет принял в этот потребуют решения вопросов координации и
критический момент важное решение и учредил организационных проблем, а также признавая
Специальный комитет по будущим аэронавигационным необходимость осуществления планирования на
системам (FANS). Комитету FANS было поручено изучить, всемирном уровне, Комитет FANS в своем заключительном
определить и оценить возможности новых технических докладе рекомендовал Совету ИКАО учредить новый
средств, включая использование спутников, и подготовить комитет для подготовки рекомендаций по общему
рекомендации в отношении будущего развития контролю, координации разработки и планированию
аэронавигации гражданской авиации на период примерно перехода. Это обеспечит глобальное внедрение будущих
25 лет систем CNS/ATM на экономически эффективной и
сбалансированной основе при одновременном учете
специфики аэронавигационных систем и географических
3.2.3. Комитет FANS пришел к выводу о районов.
необходимости разработки новых систем, которые будут
превосходить ограниченные возможности обычных систем 3.2.5 В июле 1989 года Совет ИКАО предпринял
и позволят обеспечить ОрВД на глобальной основе действия по рекомендации Комитета FANS и учредил
Предполагается, что будущие системы будут развиваться и Специальный комитет по контролю и координации
становиться все более тесно увязанной с потребностями разработки и планированию перехода к будущей системе
пользователей, экономическое благосостояние которых аэронавигации (FANS-этап II).
будет непосредственно связано с эффективностью этих
систем. Позиция Комитета FANS заключалась в том, что 3.2.6 В октябре 1993 года Комитет FANS-этап II
спутниковые технические средства позволяют преодолеть завершил свою работу. Комитет FANS-этап II признал, что
недостатки обычных наземных систем и удовлетворить внедрение соответствующих технических средств и
будущие потребности сообщества международной реализация ожидаемых преимуществ произойдет не сразу,
гражданской авиации а займет некоторый период времени, в зависимости от
31/5/05
№2
Глава 3. Аспекты человеческого фактора
существующих в различных государствах и регионах с) ограничения речевой связи и отсутствие систем

авиационных инфраструктур, а также требований и обмена цифровыми данными "воздух - земля",
потребностей авиационного сообщества в целом. Комитет обеспечивающих применение автоматизированных
FANS-этап II также согласился с тем, что многие систем на борту и на земле.
технические средства, на которые он ориентировался, уже
становятся доступными для использования, и следует 3.2.9 Хотя влияние этих ограничений не везде в мире
приступить к работе по сбору информации и, где это одинаково, Комитет FANS считал, что один или несколько
возможно, получению первоначальных преимуществ таких факторов препятствуют желательному
применения имеющих технических средств. совершенствованию ОрВД практически в любом районе
мира. Поскольку эти ограничения вытекают из самой сути
существующих систем, возможность существенного
Десятая Аэронавигационная конференция улучшения глобальной системы ОВД того времени, по
мнению Комитета FANS, представлялась
3.2.7 В сентябре 1991 года 450 представителей 85 маловероятной. Требовались новые подходы,
государств и 13 международных организаций собрались в позволяющие преодолеть эти ограничения и обеспечить
Штаб-квартире ИКАО в Монреале (Канада), с тем чтобы на дальнейшую эволюцию систем ОВД в систему ОрВД,
Десятой Аэронавигационной конференции рассмотреть и отвечающую в большей мере потребностям
одобрить разработанную комитетами FANS концепцию пользователей. Из этого следовало, что системы
будущей аэронавигационной системы, которая позволит CNS/ATM должны обеспечить значительное повышение
удовлетворить потребности сообщества гражданской безопасности, эффективности и гибкости производства
авиации в следующем столетии. Концепция FANS, под полетов на глобальной основе.
которой понимаются системы связи, навигации, наблю-
дения/ организации воздушного движения (CNS/ATM),
включает в себя комплексный и взаимосвязанный перечень КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ CNS/ATM
технических средств, предусматривающих широкое
использование спутников. Концепция CNS/ATM 3.2.10 В приведенных ниже пунктах представлена
представляет собой разработанную ИКАО при полном краткая информация о четырех основных элементах систем
сотрудничестве всех секторов авиационного сообщества CNS/ATM, которые подробно рассматриваются в
стратегию удовлетворения будущих потребностей Глобальном аэронавигационном плане применительно к
международного воздушного транспорта. системам CNS/ATM, издание второе (Doc 9750).
Связь
НЕДОСТАТКИ ОБЫЧНЫХ СИСТЕМ
• В системах CNS/ATM передача речевых сообщений
будет на начальном этапе по-прежнему
3.2.8 Уже на начальных этапах своей деятельности осуществляться по существующим каналам связи в
Комитет FANS исходил из того, что в конечном счете полосе очень высоких частот (ОВЧ); однако эти же
идеальная всемирная аэронавигационная система должна ОВЧ-каналы будут во все большей мере
представлять собой экономически рентабельную и использоваться для передачи цифровых данных.
эффективную систему, которая способна обслуживать все
типы полетов, выполняемые настолько свободно в
• Внедряется также спутниковая передача данных и
пространстве и по времени, насколько это будут позволять
речевых сообщений, позволяющая обеспечить
возможности оборудования. Исходя из этой идеальной
глобальную зону действия, совместно с передачей
цели было признано, что существующая аэронавига-
дан-ных по каналам связи в полосе высоких частот
ционная система в целом и ее подсистемы страдают рядом
(ВЧ).
недостатков в части их технических, эксплуатационных,
процедурных, экономических характеристик и возмож-
• Режим S вторичного обзорного радиолокатора
ностей их внедрения. После проведения тщательного
(ВОРЛ), который все более широко применяется для
анализа Комитет FANS пришел к выводу о том, что
целей наблюдения в воздушном пространстве с
недостатки существующих систем (Комитет FANS I
высокой плотностью движения, также позволяет
проводил свою работу в период 1983-1988 годов) в
обеспечить передачу цифровых данных между
основном сводятся к следующим трем факторам:
бортовыми и наземными системами.
a) ограничения существующих систем прямой видимости, • Сеть авиационной электросвязи (ATN) будет
связанные с распространением радиосигналов; обеспечивать обмен цифровыми данными между
конечными пользователями по различными
подсетям связи "воздух - земля" и "земля - земля".
b) различного рода трудности, связанные с
внедрением и надлежащей эксплуатацией сущест- Регулярное использование передачи данных для целей
вующих систем CNS в обширных районах мира; ATM существенно изменит характер связи между
31/5/05
№2
бортовыми и наземными системами и одновременно с этим • Однако главная особенность будет связана с
позволит реализовать многие новые возможности. внедрением автоматического зависимого
наблюдения (ADS). ADS позволяет воздушному
Ожидаемые преимущества будущих систем связи судну автоматически передавать данные о своем
сводятся фактически к тому, что они позволят реализовать местоположении и другие данные, например о
более прямые и эффективные линии связи между курсе и скорости, а также прочую полезную
наземными и бортовыми автоматизированными информацию, выдаваемую системой управления
системами, используемыми совместно с системами связи полетом (FMS), используя спутниковые или другие
между пилотом и диспетчером. По существу, линия линии связи, органу управления воздушным
передачи цифровых данных может рассматриваться в движением (УВД), где местоположение воздушного
качестве ключевого элемента новых концепций ОрВД, судна отображается на экране примерно так же, как
нацеленных на достижение реальных преимуществ. и на индикаторе радиолокатора. Внедрение ADS в
океанических и некоторых континентальных
районах, где в настоящее время отсутствует
радиолокационное обслуживание, очень быстро
Навигация
даст положительный эффект.
• Совершенствование навигации предусматривает

ADS может также рассматриваться как прикладной
постепенное внедрение оборудования зональной процесс, который фактически объединяет технические
навигации (RNAV), а также использование в средства связи и навигации и на основе повышения уровня
надлежащем сочетании глобальной навигационной автоматизации наземных систем позволит существенно
спутниковой системы (GNSS), автономных улучшить ОрВД, особенно в океаническом воздушном
пространстве. В настоящее время разрабатывается
навигационных систем (IRU/IRS) и обычных
программное обеспечение, которое позволит наземным
наземных навигационных средств. Конечной целью
компьютерам непосредственно использовать эти данные
является переход к использованию систем GNSS, для обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций. В
которые исключают необходимость в наземных конечном счете это может привести к тому, что
средствах, хотя уязвимость систем GNSS от помех диспетчерские разрешения будут согласовываться
может потребовать сохранение определенных бортовыми и наземными компьютерами с периодическим
вмешательством или без участия человека.
наземных средств в конкретных районах.
ADS в режиме радиовещания (ADS-B) представляет

• GNSS обеспечивает глобальное навигационное
собой другую концепцию рассылки информации о
обслуживание и используется для навигации в местоположении воздушного судна. Используя данный
океаническом воздушном пространстве, на метод, воздушное судно периодически передает в
маршрутах и в районе аэродромов, а также при радиовещательном режиме данные о своем
неточных заходах на посадку. С учетом местоположении другим воздушным судам и наземным
системам. Любой пользователь, находится ли он в воздухе
использования дополнительных функциональных
или на земле в пределах дальности этой
систем и соответствующих процедур GNSS
радиовещательной передачи, получает и обрабатывает
обеспечивает заходы на посадку с наведением в информацию. Все пользователи системы имеют доступ в
вертикальной плоскости и точные заходы на реальном времени к абсолютно одинаковым данным,
посадку. GNSS, определяемая в Приложении 10, отображаемым на аналогичных дисплеях, что обеспечивает
предоставляет высокоцелостное, высокоточное и значительное улучшение знания и оценки воздушной
обстановки.
всепогодное навигационное обслуживание на
всемирной основе. Полномасштабное внедрение
GNSS позволит воздушным судам выполнять
полеты во всех типах воздушного пространства в Организация воздушного движения (ОрВД)
любой части мира, используя бортовое электронное
оборудование для получения и интерпретации • Говоря о внедрении новых систем связи, навигации
и наблюдения и всех ожидаемых
спутниковых сигналов.
усовершенствованиях, можно считать, что в целом
самые большие положительные изменения
Наблюдение произойдут, вероятнее всего, в области ОрВД.
Более конкретно это заключается в том, что
• Будут по-прежнему использоваться обычные новейшие достижения в области технических
режимы ВОРЛ с постепенным внедрением режима средств CNS будут использоваться для
S в районах аэродромов и континентальном обеспечения ОрВД. Будущая концепция ОрВД
воздушном пространстве с высокой плотностью означает гораздо больше, нежели только
движения. управление воздушным движением. Фактически,
31/5/05
№2
под ОрВД понимается концепция системы выработки и передачи бесконфликтных диспетчерских

организации воздушного движения гораздо более разрешений, а также в возможности быстро
широких масштабов, которая включает в себя ОВД,
адаптироваться к меняющимся потребностям воздушного
организацию потоков воздушного движения (ОПВД),
движения. В результате система ОрВД будет лучше
организацию воздушного пространства (ASM) и
связанные с ОрВД аспекты производства полетов. приспособлена к предоставлению воздушным судам
предпочтительных профилей полетов, что поможет
Единая глобальная система ОрВД должна в полной эксплуатантам воздушных судов сократить эксплуатацион-
мере использовать возможности внедряемых новых систем ные расходы и задержки полетов.
CNS на основе согласованных на международном уровне
стандартов и процедур. В конечном счете это позволит
эксплуатантам воздушных судов выполнять полеты по
предпочтительным траекториям, которые динамически 3.3 РОЛЬ АВТОМАТИЗАЦИИ В СОВРЕМЕННЫХ
корректируются наиболее оптимальным и экономически АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ
эффективным образом. На рис. 1-1-2 показано, каким
образом использование систем CNS отразится на 3.3.1 Один из основных вопросов, требующий ответа
совершенствовании ОрВД. в процессе разработки будущих авиационных систем
(включая систему CNS/ATM), заключается в том, каким
3.2.11 Концепция ИКАО в отношении систем образом автоматизация и применение передовой техники
CNS/ATM получила широкое признание как одна из лучших, будут влиять на роль человека-оператора в системе.
так как она позволяет повысить безопасность полетов. Автоматика принесет успех только в том случае, если в
Например, повышение надежности авиационных процессе ее разработки в полной мере были учтены
подвижных спутниковых систем связи означает, что в потребности и ограничения проектировщиков, покупателей
некоторых частях мира более полно и с меньшим (т. е. поставщиков обслуживания воздушного движения
количеством отказов будет обеспечиваться связь в и/или полномочных органов гражданской авиации) и
процессе обслуживания воздушного движения. Кроме того, потребителей. По этой причине очень важно заранее
ADS и системы связи для передачи данных способствуют определить основные принципы проектирования и
обнаружению конфликтных ситуаций и разрешению их, а применения автоматики в современных технических
также помогают диспетчеру в подготовке рекомендации по системах, включая системы CNS/ATM. Каков? роль
разрешению конфликтных ситуаций. В дополнение к этому автоматики в усовершенствованных системах, какой вес
более быстрое получение подробной информации об она будет иметь в принятии решений, каким образом будет
опасных условиях погоды, например, предупреждение о взаимодействовать с человеком-оператором и какая роль в
шторме, также будет способствовать повышению ней предназначается человеку — это лишь некоторые из
безопасности и эффективности полетов. многих вопросов, на которые необходимо дать ответ в
процессе концептуальной разработки системы.
3.2.12 Системы CNS/ATM позволят повысить
эффективность обработки и передачи информации,
расширить наблюдение за счет ADS, а также повысить Роль человека-оператора
точность навигации. Это приведет, помимо прочего, к в высокоавтоматизированных системах
сокращению интервалов эшелонирования воздушных
судов, что позволит повысить пропускную способность 3.3.2 В настоящее время развитие техники достигло
воздушного пространства такого уровня, когда компьютеры (автоматика) уже
способны выполнять в рамках авиационной системы
3.2.13 Новейшие системы CNS/ATM предусматривают практически все постоянные функции по управлению
также внедрение наземных вычислительных систем для воздушным движением и осуществлять наблюдение, а
обслуживания возрастающих объемов воздушного также решать навигационные задачи на борту воздушного
движения. Эти наземные системы, используя линии судна. Почему, однако, необходимо присутствие человека в
передачи данных, будут обмениваться информацией подобных системах? Нельзя ли разработать такие
непосредственно с системами управления полетом (FMS) автоматические средства, которые выполняли бы все
на борту воздушных судов. Преимущества для поставщика конкретные задачи человека-оператора? Не было бы легче
ОрВД и пользователя воздушного пространства будут и даже дешевле разработать такие надежные автоматы,
заключаться в более совершенном обнаружении и которые могли бы выполнять все виды работ, что
разрешении конфликтных ситуаций за счет эффективной позволило бы вообще не заниматься вопросом интеграции
обработки информации, обеспечении автоматизированной человека-оператора в систему?
31/5/05
№2
3.3.3 Многие разработчики систем считают человека вмешательство как на раннем, так и на позднем этапе
ненадежным и неэффективным элементом системы и создает трудности, хотя и по разным причинам. Как
полагают, что его следует убрать из системы. (Эта точка представляется, осуществление управления только в
зрения подкрепляется обещаниями создать в ближайшее исключительных случаях неизбежно поставит будущего
время искусственный интеллект, а также возможностями авиадиспетчера в двойной тупик.
недавно появившихся усовершенствованных автомати-
ческих средств.) Однако нереально предполагать, что 3.3.6 Авиационная система включает в себя большое
машина сможет полностью заменить человека1. количество переменных компонентов, которые очень
Практически всегда применение автоматики позволяет динамичны, и поэтому очень трудно точно прогнозировать
снизить вероятность совершения человеком ошибки и их поведение. Обеспечить безопасное функционирование
уменьшить его рабочую нагрузку, однако очень часто в всей авиационной системы можно, если предпринимать
результате появляется вероятность совершения им ошибок своевременные меры по устранению причин, вызывающих
другого рода. Почти во всех случаях автоматизация не изменение ситуации. Основное различие, в том как люди и
смогла заменить человека в системе, а скорее изменила компьютеры реагируют на происходящие изменения, может
его роль и во многом предъявляемые к нему требования определять различие между надежной (безопасной) и
стали еще более жесткими 2 . ненадежной (небезопасной) авиационной системой.
Человек реагирует, используя и координируя свои глаза,
3.3.4 Например, широко распространенно мнение о уши и речь, и способен решать неожиданно возникающие
том, что обязательным условием для увеличения проблемы, проявляя при этом инициативу и здравый
пропускной способности воздушного пространства является смысл. А вот компьютеры правильные действия и в нужное
изменение роли диспетчера УВД от индивидуального время предпримут только в том случае, если в них введена
диспетчерского обслуживания каждого воздушного судна к правильная программа. Основная трудность
управлению более крупным (или более обширным) компьютеризации всех выполняемых в рамках авиационной
системы задач заключается в том, что при разработке
воздушным пространством. Предполагается, что в будущих
автоматизированных средств нужно создать такую
структурах УВД автоматизированные средства
программу, которая предусматривала бы все варианты
обнаружения и устранения конфликтных ситуаций в
вероятного развития событий и ситуаций в авиационной
воздушном движении будут играть более значительную
системе, а также не поддающиеся контролю изменения
роль при обычном режиме обеспечения эшелонирования
окружающих условий. Если на практике возникает
воздушных судов. Вмешательство диспетчера будет
ситуация, действовать в условиях которой данное
необходимо лишь в тех случаях, когда автоматика окажется
автоматизированное средство не запрограммировано, то
неспособной разрешить развивающуюся ситуацию, когда
происходит сбой в его работе. Кроме того, могут иметь
плотность движения исключает гибкость маршрута или по
место совершенно непредсказуемые отказы
каким-либо другим причинам, связанным с обеспечением
автоматических средств. Иногда даже незначительные
безопасности полетов. Иными словами, традиционный
отклонения в работе системы или при выполнении
авиадиспетчер становится управляющим по
процедур могут привести к непредвиденным последствиям,
исключительным случаям, которому придется устранять
которые необходимо устранить в масштабе реального
конфликтные ситуации, когда воздушные суда или
времени. Примерами могут служить прекращение
компьютеры неспособны это сделать, и принимать на себя
управления воздушным движением в воздушном
управление воздушным движением, когда воздушное пространстве маршрутного центра «Суонвик»
пространство становится слишком перегруженным или национальной службы воздушного движения Соединенного
когда превышаются иные критические параметры. Королевства (NERC) в 2002 году и отказ систем обработки
полетных данных в Токийском центре диспетчерского
3.3.5 Однако, как указывают Деккер и Вудз (1999 г.), обслуживания воздушного движения в 2003 году. Если
осуществление управления только в исключительных принять во внимание упомянутые выше ограничения, то
случаях неизбежно ставит диспетчера перед дилеммой: нетрудно предугадать, что авиационная система,
ранее вмешательство обеспечивает лишь хрупкое ориентированная только ' лишь на использование
обоснование ограничений и создает проблемы для рабочей автоматики, может легко вызвать развал всей авиационной
нагрузки диспетчера (и ставит под угрозу более крупные инфраструктуры.
цели системы воздушного движения), а позднее
вмешательство оставляет мало времени для фактического
решения проблемы, которая к тому моменту уже станет 3.3.7 Хотя люди далеки от того, чтобы идеально
достаточно серьезной (тем самым ставя под угрозу более воспринимать информацию, принимать правильные
крупные цели системы воздушного движения). В итоге, решения и контролировать ситуацию, тем не менее они
31/5/05
№2
обладают несколькими бесценными качествами, из которых достижения общих целей по обеспечению безопасности
наиболее важными являются следующие: способность полета.
быстро и логически мыслить и делать умозаключения в
условиях, когда возникли новые, ранее не встречающиеся 3.3.10 Для того чтобы создать такую
обстоятельства, а также способность к абстрагированию и взаимодействующую структуру человек-машина для
концептуальному анализу возникающих проблем. В новой службы УВД, вначале необходимо определить какие уровни
ситуации люди не отказывают, как автоматы, а начинают и режимы взаимодействия будут существенными для
анализировать ситуацию и способны успешно справиться с диспетчеров и в каких ситуациях. В некоторых случаях
решением новой проблемы. Поэтому люди придают авиадиспетчеры могут счесть необходимым осуществлять
авиационной системе определенную степень гибкости, что очень тщательный контроль за определенной частью
в настоящее время не может и, вероятно, никогда не будет проблемы, точно указывая, какие конкретно решения
обеспечиваться вычислительными системами. Люди должны приниматься и в какой последовательности, а в
обладают интеллектом, что делает их способными быстро других ситуациях авиадиспетчеры могут внести в ход
и успешно действовать в новых ситуациях. Компьютеры, событий лишь коррективы очень общего характера.
доминирующие в системе ОВД, не могут этого делать и
обычно действуют в четко установленных границах и 3.3.11 Подход к автоматике как определенному
определенных ситуациях3. ресурсу является концепцией, которая хорошо понятна
всем и уже четко определена авиационными
3.3.8 Автоматику следует рассматривать в качестве специалистами в области человеческого фактора, в
инструмента или средства, устройства, системы или частности, что в некоторых организациях отрасли
метода, помогающих человеку выполнять некоторые разработаны теоретические основы разграничения функций
задачи, которые, в противном случае, было бы трудно или и ответственности обоих элементов системы (человека-
невозможно выполнить, или выполнение которых человек оператора и автоматики). Хорошим примером служит
может более или менее независимо контролировать, то используемый одной из авиакомпаний теоретический
есть задач, для решения которых, в противном случае, ему подход к автоматизации, заключающийся в следующем 4 :
потребовалось бы уделять повышенное внимание или
прилагать дополнительные усилия. Слово «инструмент» Слово "автоматизация", когда оно используется в
еще не говорит о том, что подобный инструмент не может в настоящем заявлении, означает выполнение машиной
определенной степени обладать интеллектом, то есть функций человека механически или осмысленно. Это
обладать способностью к обучению и в дальнейшем определение применяется в отношении всех
самостоятельно выполнять задачи. Автоматика является эксплуатируемых авиакомпанией воздушных судов,
просто одним из многих средств управления системой, независимо от уровня их автоматизации. Автоматика
имеющихся в распоряжении человека-оператора, за используется для оказания помощи пилоту в процессе
которым сохраняется обязанность по осуществлению выполнения его профессиональных обязанностей.
общего управления и руководства всей системой.
Пилот является наиболее сложным, умелым и гибким
3.3.9 В настоящее время для обозначения более компонентом авиатранспортной системы и, в качестве
интеллектуального типа автоматики начинают такового, лучше всего подготовлен к принятию решений об
использовать термин «взаимодействующая структура использовании дополнительных ресурсов в любой
человек-машина». Согласно выводам Деккера и Вудза конкретной ситуации.
(1999 г.) активный партнер хорошо скоординированной
команды «человек-машина» (которым в рамках системы Пилоты должны владеть профессиональными
«управления только в исключительных случаях» зачастую навыками эксплуатации своих самолетов независимо от
является сама машина) не будет подавать при превышении уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо
пороговых параметров аварийные сигналы, осведомлены в вопросах выбора нужного уровня
предупреждающие об исчерпании своих возможностей для автоматизации и должны уметь переходить от одного
решения проблемы. Вместо этого он будет постоянно уровня автоматизации к другому.
указывать на возникшие трудности или дополнительные
усилия, необходимые для выдерживания соответствующих Автоматизация должна быть на уровне, который
параметров в пределах установленных пределов. наилучшим образом позволяет удовлетворить
Руководитель (человек) может запросить информацию о содержащиеся в Руководстве по организации производства
характере возникших трудностей, изучить проблему и, полетов приоритетные требования к повышению
возможно, в конечном итоге вмешаться в управление для безопасности полетов, комфорта пассажиров, улучшению
31/5/05
№2
общественных отношений, соблюдению расписания определении новой траектории полета, которая в

полетов и экономии средств. максимальной степени отвечает потребностям
пользователя и не ведет к нарушению ограничений,
С целью добиться выполнения приведенных выше установленных органом ATM. Однако окончательное
приоритетных требований при разработке любых учебных решение о применении рекомендации, исходя из
программ авиакомпании "Дельта эрлайнз", выборе средств результатов этих переговоров, должен принимать человек-
обучения, составлении контрольных перечней в процессе оператор. Аналогичным образом, когда в процессе
принятия решений о приобретении воздушных судов и организации движения на земле возникает обоснованная
оборудования, при составлении руководств, программ по потребность в изменении разрешенной траектории полета
контролю за качеством и стандартизации, разработке воздушного судна, то компьютер ATM проведет переговоры
вспомогательной документации и в ходе повседневной с бортовым компьютером системы управления полетов с
эксплуатации воздушных судов "Дельты" следует целью определить, что это изменение не приведет к
руководствоваться данным заявлением о теоретических нарушению установленных в системе ATM ограничений и в
основах подхода к автоматизации." минимальной степени заставит пользователя отклониться
от наиболее предпочтительной траектории полета. Кроме
3.3.12 Применение такого подхода к автоматизации в того, с помощью автоматизированных средств можно будет
авиации весьма полезно, так как определяя, каким образом проверять практически каждое сообщение ADS с борта о
и когда использовать автоматику, можно добиваться местоположении воздушного судна и прогнозировать его
оптимального распределения функций между человеком и дальнейшее движение с целью своевременного
машиной и, таким образом, способствовать повышению обнаружения потенциальных конфликтов с другими
безопасности и эффективности всей системы. Следует воздушными судами, при попадании воздушного судна в
иметь в виду, что концепция автоматизации не связана зону с опасными метеорологическими условиями или в
лишь с существующим оборудованием. Ее также можно воздушные зоны, где действуют ограничения полетов.
использовать на авиапредприятии при разработке общего
комплекса процедур, составлении учебных программ и 3.3.14 Ключевую роль в системах CNS/ATM играют
закупке оборудования, и ее нельзя сводить к перечню автоматизированные системы и автоматические средства,
подробных правил. По мере поступления нового без которых, как уже отмечалось, невозможно будет
оборудования может возникнуть потребность в изменении воспользоваться всеми ожидаемыми от применения
указанных процедур, в то время как концепция остается системы CNS/ATM преимуществами и даже внедрить ее
неизменной. И наконец, она должна также соответствовать эффективно без использования автоматики. Уже сейчас
культурному контексту, в котором действует данная ясно, что возможности, которые появятся в результате
организация. введения в эксплуатацию глобальной системы CNS/ATM,
будут гораздо шире, чем это предполагается в настоящее
время, и развитие системы, вероятнее всего, будет
Автоматизация системы CNS/ATM непосредственно зависеть от дальнейшей автоматизации.
3.3.13 Основные преимущества системы CNS/ATM в 3.3.15 В авиационной системе внедряется и

полной мере могут быть реализованы только благодаря используется все большее количество автоматизированных
применению автоматики, которая должна снять некоторые средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полеты
ограничения системы и уменьшить нагрузку на нее. Уже воздушных судов более безопасными и более
создана база данных о текущих и прогнозируемых эффективными, так как автоматика помогает пилоту более
потребностях и имеющихся резервах пропускной точно выполнять маневры в полете и, кроме того,
способности, а также усовершенствованы автоматизи- позволяет оптимально использовать дисплеи и рабочее
рованные модели, с помощью которых можно точно пространство кабины. Многие функции в современных
прогнозировать периоды, когда система будет наиболее системах УВД выполняются в автоматическом режиме,
перегружена и могут иметь место задержки. В будущем эти например, уже сейчас сбор и обработка данных полностью
модели будут использоваться для составления в реальном автоматизированы и выполняются без прямого
масштабе времени эффективных стратегических планов вмешательства человека. Использование компьютеризо-
действий по решению проблем, связанных с избыточными ванной базы данных и электронных дисплеев данных
потребностями. Автоматика начнет играть ключевую роль в способствовало улучшению обмена данными, введение в
организации процесса переговоров между бортовыми эксплуатацию цветных радиолокационных систем
компьютерами системы управления полетом и наземными позволило более тщательно осуществлять контроль, а
средствами организации воздушного движения при компьютеризация организации потоками воздушного
31/5/05
№2
движения (ОПВД) была признана в качестве важнейшего эксплуатационные процедуры или правила, необходимо
элемента для эффективной работы, когда быстро проводить оценку последствий таких действий в отношении
изменяются объемы работ по управлению потоком обеспечиваемого уровня безопасности. Цель подобных
воздушного движения и увеличивается объем воздушных оценок заключается в выявлении недостатков
перевозок. предлагаемых изменений еще до того, как они начнут
проявляться на практике, а также в том, чтобы убедиться,
3.3.16 В рамках данной главы, когда речь идет об что новые процедуры толерантны к ошибкам, и поэтому
автоматике, имеется в виду метод или система, с последствия ошибки человека или отказа техники не будут
помощью которой многие производственные процессы катастрофичны. Посредством учета человеческого фактора
выполняются в автоматическом режиме или в процессе проектирования и разработки новых систем
контролируются саморегулирующимися автоматами, можно гарантировать, что выполнение главного требования
5
электронными устройствами и т. д. По мере развития и об обеспечении безопасности в рамках всей системы
расширения применения систем CNS/ATM все большую никогда не будет поставлено под угрозу, а, наоборот,
озабоченность вызывает учет человеческого фактора при уровень безопасности не только будет выдерживаться, но и
автоматизации современной авиационной техники. В повышаться, несмотря на происходящие изменения.
основе постепенной эволюции систем CNS/ATM лежит
автоматизация, которая, как ожидается, будет играть 3.3.19 Развитие современных систем CNS/ATM
главную роль в будущем развитии авиационной техники. означает, что с меньшими усилиями можно будет
Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение выполнять больший объем работы, что достигается
автоматизации шло постепенно и с учетом всех факторов. благодаря внедрению новых систем организации
воздушного движения с высоким уровнем автоматизации.
3.3.17 Методы организации управления воздушным Дальнейшая автоматизация систем в авиации неизбежна.
движением претерпевают постоянные изменения. Сегодня Поэтому вопрос стоит только о том, когда, где и каким
появились новые линии передач данных и спутниковая образом следует внедрять автоматические средства, а не о
связь, улучшается качество радиолокационного контроля и том, следует ли их вообще использовать. Правильно и
обработки данных, совершенствуются системы умело применяемая автоматика позволяет сделать
предупреждения столкновений, внедряется сокращенный большой шаг вперед. Она может способствовать
минимум вертикального эшелонирования (RVSM) выше повышению эффективности и безопасности полетов и
ЭП290, изучаются возможности полетов воздушных судов оказать помощь в предотвращении ошибок и повышении
по прямым маршрутам между аэропортами вылета и надежности системы. Задача заключается в том, чтобы
прибытия, вместо полетов по воздушным трассам, обеспечить реализацию этих потенциальных возможностей
проводятся исследования и ведутся разработки самых путем согласования автоматизированных средств с
современных аэронавигационных систем. Кроме этого, возможностями человека и добиваться такой адаптации
появляются и начинают использоваться все новые человека и машины, чтобы в полной мере использовались
возможности, позволяющие добиваться дополнительных относительно сильные стороны каждого из этих
преимуществ от применения новой концепции в более компонентов. В авиационных автоматизированных
широком масштабе. системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.),
который несет окончательную ответственность за
3.3.18 Другие варианты применения упомянутых обеспечение безопасного функционирования всей системы,
новых передовых технических средств требуют изучения с должен оставаться ключевым элементом таких систем, а
точки зрения рентабельности, эффективности, обеспечения задача автоматических средств или машин состоит только
безопасности полетов и совместимости с возможностями и в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой
ограничениями человека. Использование таких качественно всеобщей задачи, а не наоборот.
новых технических систем заставит пересмотреть
процедуры и практики, применяемые в рамках глобальной 3.3.20 Основная проблема, решаемая на этапе
авиационной системы, а также условия работы и роли разработки процедур и методов организации управления
пилотов, диспетчеров по УВД, авиационных диспетчеров, воздушным движением с использованием новых
техников по обслуживанию воздушных судов и т. д., то есть технических средств, заключается в том, чтобы
всех специалистов, которых затрагивают происходящие реализовать улучшения в системе, ориентируясь на
изменения, и сделать это надо будет таким образом, чтобы человека-оператора. Объем информации, получаемый
не был забыт ни один аспект человеческого фактора. человеком-оператором, и поставленные перед ним задачи
Согласно требованиям Приложения 11 ИКАО в тех случаях, должны соответствовать выполняемым им обязанностям
когда планируется внести существенные изменения в по управлению и контролю, а также особенностям
31/5/05
№2
характера и врожденным способностям человека. При диспетчером. Однако следует отметить, что потребность в
разработке любых технических средств для использования речевой связи, тем не менее, останется и использоваться
в авиационных системах, включая систему CNS/ATM, она будет, по крайней мере, в аварийных случаях при
особенности взаимодействия человека и машины должны в передаче специальных сообщений. Существует мнение, что
полной мере учитываться еще на этапе проектирования. связь «диспетчер-пилот» по линии передачи данных
Если этого сделано не будет, то систему трудно будет (CPDLC) несет с собой большие потенциальные
использовать так, как это планировалось, а это ведет к возможности снижения количества ошибок человека и
снижению эффективности функционирования и будет способствовать увеличению пропускной способности
безопасности всей системы в целом. Автоматические воздушного пространства, что поможет решать в будущем
средства должны разрабатываться с целью оказания проблемы, связанные с ростом объемов воздушного
помощи человеку в управлении системой и расширения его движения. Однако это может изменить интерфейс
возможностей, и поэтому автоматизация должна в той "человек - машина", так как в будущем для оказания
степени, насколько это возможно, быть ориентирована на помощи пилоту и диспетчеру в процессе принятия
человека. По мере углубления знаний об основах решений, вероятно, все более широко начнет применяться
человеческого фактора и появления средств проверки искусственный интеллект. Кроме того, как показывает опыт,
систем на предмет их соответствия возможностям накопленный в южной части Тихого океана, связь CPDLC
человека, предполагается, что процесс разработки новых делает возможным появление ошибок в тех компонентах
систем станет более эффективным. системы, где они ранее не существовали (см. п. 3.3.3).
3.3.23 Все формы автоматизированной помощи

Некоторые проблемы и аспекты человеку-оператору должны быть очень надежны, хотя это
автоматизации систем CNS/ATM может привести к чрезмерной уверенности человека в них.
В результате оператор может начать постепенно терять
3.3.21 Системы CNS/ATM в процессе постепенного свою квалификацию и в случае отказа машины не сможет
развития и внедрения во всемирном масштабе новых принять правильного решения или сформулировать
методов и средств связи, навигации и наблюдения должны отвечающую обстоятельствам альтернативу. Наиболее
интегрироваться в единую систему, главным элементом оптимальная форма взаимодействия "человек - машина"
которой станут спутники. Это, естественно, влечет за собой зависит от задачи, выполняемой в автоматическом режиме
постоянное повышение уровня автоматизации и, в частности, от взаимосвязи функций, связанных с
авиационных операций. Для обеспечения планированием и исполнением.
высокоэффективного обмена информацией необходимо
добиваться оптимального использования автоматики как на 3.3.24 В процессе организации управления
борту воздушного судна, так и на земле (при управлении воздушным движением главным считается то, что
воздушным движением, диспетчерском и техническом ежедневное выполнение задач по управлению воздушным
обслуживании). Данные автоматического зависимого движением способствует улучшению памяти диспетчера,
наблюдения могут использоваться в автоматизированной чего уже не будет в случае, когда такие задачи будет
системе организации управления воздушным движением с выполнять за диспетчера автоматика. Научные
той целью, чтобы вывести на дисплей оператора исследования показали, что при формировании в памяти
требуемое ему количество информации о воздушной диспетчера картины воздушной обстановки большую часть
обстановке. Для повышения пропускной способности и информации он получает и запоминает в ходе переговоров
уменьшения перегруженности все аэропорты и воздушное с воздушным судном, делая записи на бумажных стрипах
пространство следует рассматривать в качестве или вводя данные в компьютеры (в более
интегрированного ресурса системы, благодаря которому автоматизированных системах)6. Получение данных в
обеспечивается оптимальное взаимодействие между устной или письменной форме (или с помощью клавишного
элементами системы, а именно: воздушным судном, пульта) дает возможность человеку оставаться в "контуре
наземной инфраструктурой и, что наиболее важно, между управления" и позволяет ему постоянно обновлять картину
операторами системы. воздушной обстановки в памяти и сохранять ситуативную
осведомленность в самом широком смысле 7 . Существует
3.3.22 В некоторых государствах ведутся масштабные мнение, что автоматизация обмена данными может
исследования возможностей повышения безопасности привести к ухудшению характеристик работоспособности
полетов путем введения в эксплуатацию линий передачи человека, так как диспетчер уже не будет получать важной
данных "воздух- земля", которые в будущем почти информации в отношении надежности и срока действия
полностью заменят речевые каналы связи между пилотом и данных. Автоматизация, вероятно, приведет к снижению
31/5/05
№2
рабочей нагрузки диспетчера в процессе выполнения рования работой автоматизированных систем в тех
определенных задач, а также связанного с этим стресса, случаях, когда они не ориентированы на
однако это может также вести к появлению у него чувства пользователя, хотя можно ожидать, что улучшения
неудовлетворенности трудом в связи с тем, что исчезнут в интерфейсе "человек- машина" в какой-то
некоторые аспекты, стимулирующие интерес к работе, и у степени могут снизить остроту этой проблемы.
него уже не будет возможности сознательно Автоматические средства, где бы они ни
контролировать выполнение некоторых функций. применялись, обычно настороженно воспри-
нимаются теми людьми, которые должны
3.3.25 В настоящее время уже накоплено достаточное эксплуатировать их. К некоторым средствам
количество данных, полученных с помощью систем сбора автоматизации люди привыкают быстро, а другие
информации о недостатках в обеспечении производства упорно не хотят использовать (в некоторых случаях
полетов, а также из отчетов об авиационных по той лишь причине, что операторы не умеют
происшествиях, которые наглядно иллюстрируют правильно эксплуатировать оборудование в
негативные последствия ориентированного только на реальных условиях). Кроме того, на отношение к
технику подхода к автоматизации. Подкомитет Комитета по автоматическим средствам могут влиять факторы,
технологии поведения человека, который был создан в связанные с культурой организации, сотрудники
1985 году Обществом инженеров самодвижущихся машин которой эксплуатируют их. Другими примерами
(SAE) для рассмотрения вопросов, связанных с факторов, негативно влияющих на отношение к
автоматизацией кабины экипажа, определил более автоматизации, служат плохие отношения рядовых
60 проблемных вопросов в этой области. Большинство этих сотрудников и руководства, сложившееся у
вопросов связаны как с управлением воздушным сотрудников организации мнение, что они не имеют
движением, так и с кабиной экипажа. Ниже кратко права голоса при принятии решений относительно
рассмотрены основные проблемные вопросы 8 . внедрения автоматических средств или что их
недостаточно активно привлекают к разработке
• Недостаточная осведомленность о системах таких автоматических средств. Все эти факторы
может иметь место в тех случаях, когда человек- могут иметь самостоятельное значение независимо
оператор не знает основных возможностей и от качества работы предоставляемых в
ограничений автоматизированных систем или распоряжение операторов автоматических средств.
имеет ошибочное представление о том, как
функционируют системы в конкретных ситуациях. Мотивация и удовлетворенность трудом
связаны с проблемами, которые возникают, если
• Неудовлетворительно спроектированный диспетчеры перестают ощущать свою значимость
интерфейс. Автоматика изменяет то, что проходит или перестают видеть необходимость в
через интерфейс "человек-машина", что может совершенствовании своих профессиональных
приводить или к частичной потере информации или навыков, а также в случаях, когда отсутствует
изменению формата передаваемой информации. обратная связь, позволяющая диспетчеру судить о
Обычно большая часть информации передается от качестве его работы. Многие операторы считают,
машины к человеку с помощью визуальных что удовлетворение от своей работы они получают,
дисплеев, а от человека к машине с помощью главным образом, благодаря тому, что им
устройств ввода информации и органов интересно заниматься ею. По их мнению, решение
управления. Имеющиеся в интерфейсе недостатки возникающих в процессе работы проблем является
могут усугубляться еще и тем, что оператору, как одной из наиболее важных причин, почему им
правило, требуется какое-то время, чтобы нравится их профессия. Если автоматизация
подготовить себя к выполнению функций, ранее дойдет до такого уровня, когда они уже не будут
осуществляемых автоматическими средствами, и испытывать такого удовлетворения от своего труда,
это может стать решающим фактором, так как, если то в результате у них будет возникать чувство скуки
времени на такую подготовку у него не будет, то и общей неудовлетворенности.
ухудшится качество их выполнения или же он не
сможет справиться со своими обязанностями в Чрезмерная уверенность в надежности работы
особых условиях. автоматических средств возникает обычно по той
причине, что операторам легко привыкнуть к тому,
• Отношение к автоматизации может что новые автоматизированные системы полезны и
характеризоваться появлением признаков разоча- работают очень надежно. Привычка использовать
31/5/05
№2
автоматические средства в условиях, когда Недоверие к автоматике чаще всего возникает в

обстоятельства меняются очень быстро, может тех случаях, когда оценка человеком конкретной
проявляться и в тех случаях, когда у оператора уже ситуации отличается от оценки автоматической
нет времени даже на то, чтобы вводить новые системы. Если система действует не так, как
данные в компьютер. Кроме того, даже когда действовал бы человек, или не таким образом, как
ситуация становится совсем плохой, человек уже ожидал диспетчер, то это может привести или к
неохотно идет на то, чтобы отключить неправильным действиям с его стороны или
автоматические средства и взять контроль на вызвать у него озабоченность. Чаще всего это
себя. имеет место в тех случаях, когда операторы не
имеют надлежащей подготовки. Кроме того,
• Систематические ошибки при принятии недоверие к автоматике может усугубляться
решений. Люди не всегда способны принимать некоторыми недостатками в конструкции системы,
оптимальные решения, особенно в тех случаях, которые могли быть причинами раздражающих
когда время ограничено или они находятся под человека ложных срабатываний системы
воздействием стресса. Определенные отклонения в сигнализации.
поведении человека могут дополнительно
ограничивать его способность принимать Беспорядочное использование и неправильное
оптимальные решения. Одним из способов применение режимов имеют место в тех случаях,
снижения количества или ликвидации таких когда автоматика предлагает оператору слишком
отклонений при принятии решений заключается в большой выбор вариантов, а также по причине
применении автоматизированных средств в целях недостаточной подготовки персонала. При
оказания помощи человеку в то время, когда в этом использовании новых технических средств с
есть необходимость. В таких случаях люди применением компьютеров бывают случаи, когда
выбирают одну из двух линий поведения, а именно диспетчер УВД уверен, что система работает в
соглашаются с рекомендацией машины или определенном режиме управления, в то время как
отклоняют ее. Хотя с теоретической точки зрения на самом деле это совершенно не так.
преимущества принятия решения с помощью
автоматизированных средств очевидны, тем не Рабочая нагрузка. Внедрение автоматики частично
менее необходимо еще и убедительно доказать это. базировалось на том предположении, что это
позволит уменьшить рабочую нагрузку оператора,
• Скука и излишняя вера в автоматику чаще всего однако, судя по некоторым данным, эта задача еще
возникают тогда, когда выполнение большинства не выполнена. В условиях управления воздушным
функций по организации управления воздушным движением дополнительные рабочие операции,
движением полностью автоматизировано, и в например, по вводу и поиску данных, могут
результате у оператора появляется чрезмерная фактически привести к увеличению нагрузки.
успокоенность и он перестает быть внимательным. Например, простая автоматизация некоторых
Самоуспокоенность выражается в том, что человек функций системы УВД не обязательно ведет к тому,
настолько становится уверенным в эффективной что сотрудник органа по управлению воздушным
работе автоматических систем, что теряет движением сможет управлять большим
бдительность или слишком спокойно относится к количеством воздушных судов. Автоматизация
ошибкам системы. прежде всего должна быть направлена на то, чтобы
избавить диспетчера от выполнения
• Боязнь использовать автоматику возникает у несущественных задач с той целью, чтобы он мог
человека частично по причине увеличения сосредоточиться на более важных задачах, таких,
количества задействованных в системе как контроль за функционированием системы и
компонентов. В результате возникает проблема непосредственное управление ею и устранение
надежности, так как чем больше компонентов в конфликтных ситуаций.
системе, тем вероятнее отказ одного из них. Однако
люди с неохотой вмешиваются в работу Функционирование команды (смены). Роли и
автоматических средств, даже если налицо функции участников команды (смены) операторов в
признаки отказа. Происходит это частично по автоматизированных системах отличаются от тех,
причине их недостаточной подготовки или же под которые выполняются в системах с ручным
давлением других обстоятельств. управлением. Например, в автоматизированных
31/5/05
№2
системах диспетчеры более независимы и ориентированный на человека подход к автоматизации, при

автономны и выполняют большее количество задач котором должным образом должны учитываться все
путем взаимодействия с машиной, а не с коллегами элементы и особенно характеристики человека. Из
или пилотами. В процессе работы они меньше прошлого опыта автоматизации авиационных систем
пользуются речью, а больше клавишными извлечены довольно жесткие уроки. Примером может
пультами. Это, естественно, влияет на развитие служить автоматизация кабины экипажа. Уже сейчас можно
навыков и выполнение обычных функций членами сказать, что за несколькими известными исключениями
команды, а именно: осуществление контроля, сейчас идет переход к автоматизации, ориентированной на
оказание помощи, оценка профессионального человека, что является положительным фактором и
мастерства и проведение и стажировки на местах. обнадеживающей тенденцией, которая находит полную
В тех случаях, когда работу выполняют члены поддержку со стороны ИКАО. Есть надежда, что
хорошо скоординированной группы, то извлеченные в прошлом уроки будут учтены при разработке
единодушное мнение ее членов об относительных новых усовершенствованных технических систем с той
достоинствах и характеристиках работоспособности целью, чтобы не повторялись известные ошибки.
каждого индивидуума может стать основой не
только профессионального уважения и доверия, но 3.3.27 Еще одним аспектом внедрения технологии
и причиной продвижения по службе или возложения CNS/ATM, который может иметь непосредственное
дополнительных обязанностей. Вопрос об отношение к регламентирующим полномочным органам,
изменении ролей и функций членов команды является взаимодействие между наземными и бортовыми
является одним из тех, которые следует системами. Традиционно эти системы считались
рассмотреть в рамках подготовки персонала обособленными, однако в условиях применения передовой
службы ОВД по программе оптимизации работы техники между этими системами возрастает объем
команды (TRM). автоматического обмена информацией относительно того,
какие связанные с обеспечением безопасности полетов
3.3.26 Ориентированный только на технику подход к меры могут или не могут быть приняты соответствующими
автоматизации в области наиболее передовых технологий, операторами таких систем. Это может повлиять на
например, в ядерной энергетике, химической сертификационные требования, предъявляемые к
промышленности, гражданской авиации, космической компонентам наземных систем во всех государствах.
технике и т. д., стал причиной катастроф, в результате
которых погибло большое количество людей и нанесен
большой материальный ущерб. Основной причиной таких 3.4 ТЕХНИКА,
катастроф была несовместимость человека и машины. По ОРИЕНТИРОВАННАЯ НА ЧЕЛОВЕКА
той причине, что соответствующие технологии уже
существовали, то и решения по устранению ошибок Концепция автоматизации,
человека техническими средствами внедрялись без ориентированной на человека
должного учета возможностей и ограничений человека. В
процессе автоматизации, ориентированной на технику, 3.4.1 "Ориентированная на человека автоматизация"
разработчик может исходить из предпосылки, что человек- представляет собой концепцию систем, для которых
оператор является ненадежным и неэффективным автоматика разрабатывается таким образом, чтобы
элементом и поэтому его следует устранить из системы. работать во взаимодействии с человеком-оператором в
Однако сейчас установлены два ироничных аспекта этого процессе выполнения стоящих перед ними задач. В
подхода, а именно: 9 во-первых, это то, что ошибки основном это разнообразные автоматизированные
разработчика могут в дальнейшем сами стать основным системы, задача которых оказывать помощь человеку-
источником возникновения эксплуатационных проблем; во- оператору, диспетчеру или руководителям в выполнении их
вторых, разработчик, который пытается устранить из профессиональных задач. Качество и эффективность
системы оператора, тем не менее, по-прежнему исходит из работы ориентированных на человека автоматических
предположения, что оператор будет выполнять те задачи, систем зависят от степени оптимального использования в
выполнение которых разработчик не знает, как такой комбинированной системе преимуществ этих двух
автоматизировать. К этому можно добавить, что элементов и компенсации их слабых сторон. С той целью,
автоматические средства не так уж безотказны и довольно чтобы лучше понять концепцию автоматизации,
часто их отказы происходят загадочным и ориентированной на человека, будем считать полностью
непредсказуемым образом. Именно по этой причине все автономную, роботизированную систему не
настойчивее специалисты предлагают применять
ориентированной на человека, то есть человек в такой
31/5/05
№2
системе не играет решающей роли после того, как она цифровые системы управления, электронные системы
сконструирована и начала эксплуатироваться. И наоборот, управления полетом и т. д.
автоматика не имеет никакого значения в полностью ручной
системе. 3.4.3 Тенденция к появлению все более сложных
автоматизированных систем, в которых обрабатывается
3.4.2 В настоящее время уже не существует таких большое количество информации, может, в принципе,
крайних вариантов сложных систем "человек- машина". привести к тому, что человек-оператор уже не будет
Почти во всех системах имеются автоматические заниматься их эксплуатацией и в результате снизится его
устройства, оказывающие помощь человеку при осведомленность о состоянии эксплуатируемой системы.
выполнении определенных задач, а некоторые функции Существует много причин, некоторые из них
выполняются только человеком-оператором. Никто уже не рассматривались выше, по которым разработчики системы
думает, что будущие усовершенствованные авиационные должны принимать во внимание аспекты человеческого
системы будут полностью роботизированы, то есть фактора с самого начала проектирования системы. При
работать без участия человека. Трудно также ожидать, что расследовании всех крупных аварий, имевших место за
в них не будут использоваться какие-то автоматические последние два десятилетия 20-го века в отраслях,
средства. Фактически уже сегодня за безопасную использующих передовые технологии (Три-Майл Айленд и
эксплуатацию авиационной системы несут ответственность Чернобыль — ядерная энергетика, Тенериф - гражданская
как люди, так и машины. Для возрастающей степени авиация, Бхопал - химическая промышленность,
автоматизации была предложена следующая "Челленджер" - космическая техника) было установлено,
классификация (Биллингз, 1991): что неправильный или ошибочный интерфейс между
человеком-оператором и системой был одним из
• непосредственное ручное управление, причинных факторов. Ошибки человека в этих авариях
были спровоцированы имеющимися в системах
• ручное управление с использованием автоматики, недоработками, неудовлетворительной подготовкой
персонала, плохой организацией работы персонала и
• совместное управление, другими недостатками системного характера. Основная
проблема заключается в том, что ошибки человека или
• управление путем делегирования функций, ухудшение характеристик работоспособности человека
часто вызваны факторами, которые можно устранять,
• управление по согласию, своевременно предпринимая необходимые меры. 10
Добиться того, чтобы не появлялись системы, которые
• управление в исключительных случаях и могут провоцировать ошибку человека, можно, если все
решения, связанные с конструированием систем,
• автономное функционирование. принимать с учетом человеческого фактора с момента
начала разработки системы и до самого конца.
Как отмечалось в предыдущей главе, будущий рост
объемов воздушного движения в авиационной системе 3.4.4 Цели ориентированной на человека
потребует ее дополнительной автоматизации. Развитие автоматизации заключаются в том, чтобы оказывать
техники в системе будет идти, вероятно, с учетом того, влияние на разработку систем "человек- машина",
каким образом люди обрабатывают получаемую используемых в передовых технологиях, таким образом,
информацию и используют автоматику. Новые технологии чтобы возможности и ограничения человека учитывались
получения, обработки и использования информации в уже на первых этапах проектирования системы и в полной
авиационных системах приведут к большим изменениям в мере были учтены в ее окончательном варианте. Если при
такой области, как связь ("воздух - земля", "воздух - воздух", разработке системы аспекты человеческого фактора не
"земля - земля"), а также в конструкции и расположении были учтены, то в результате никак не может появиться
дисплеев на пультах управления (дисплеи с плоским оптимальная система, которая способствовала бы
экраном, индикация на лобовом стекле, на приборной повышению производительности труда, безопасности
доске) и будут способствовать внедрению новых полетов и приносила бы человеку удовлетворение трудом.
технических устройств, реагирующих на голос, линий Недостаточное признание конкретных преимуществ
передач данных и т. д. Аналогичным образом применение ориентированной на человека автоматизации, вероятно,
автоматических средств позволит добиться существенных является основной причиной того, что в некоторых случаях
улучшений в таких областях, как управление полетом, аспекты человеческого фактора не учитываются на ранних
управление воздушным движением, и усовершенствовать этапах проектирования и не оказывают постоянного
31/5/05
№2
влияния на процесс разработки системы. Но есть несколько этапах разработки и сертификации новых технических
очень важных аргументов в пользу того, чтобы учитывать средств. Результаты проведенных недавно исследований
аспекты человеческого фактора на самых первых этапах ясно говорят о том, что проблемы, возникающие в
разработки системы. 11 результате внедрения новых технологий, невозможно
решить только путем внедрения дополнительных
технических средств, особенно в наиболее передовых
Техника, ориентированная на системах, которые предполагают, что человек-оператор
человека (автоматика), способствует будет нести полную ответственность за свои действия и
предотвращению катастроф и аварий действия автоматических систем.
3.4.5 Существует основание считать, что ошибки ... Большинство из нас предпочитает думать, что роль
человека или оператора послужили основными причинными человека в нашем высокоразвитом техническом обществе
факторами многих аварий и инцидентов. Если говорить о сводится к незначительной роли одной из величин,
системах в целом, то приблизительно от 60 до 80 составляющих уравнение. В современном мире мы
процентов аварий происходят по причине ошибки соглашаемся играть пассивную роль и даем возможность
оператора. 12 Однако проведенное не так давно глубокое лидировать машинам и системам. Новые катастрофы
изучение результатов некоторых расследований аварий заставляют нас опять обращаться к решениям, которые
заставляет усомниться в этих выводах, так как в большин- должны исправить "их", а не "нас". ...Однако не существует
стве случаев аварии, основным причинным фактором ко- машин, на которые можно было бы больше положиться,
торых считались действия операторов, произошли по той чем на человека, который создал и эксплуатирует их.
причине, что возникали совершенно неожиданные и нео- Поэтому мы лишь загоняем себя в угол. Нравится нам это
бычно складывающиеся условия взаимодействия операто- или нет, но мы по-прежнему живем в мире, где нас повсюду
ра с техническими средствами, вследствие чего происходи- подстерегают опасности, и нам нужно взаимодействовать с
ли совершенно непредвиденные отказы. Анализ нескольких такими же, как мы, несовершенными в техническом
аварий в высокотехнологичных системах, причиной которых отношении, людьми. Но, тем не менее, ни одна
считалась ошибка оператора, показал, что установленные в механическая система никогда не сможет быть более
ходе расследований ошибки человека были спровоцирова- совершенна, чем совокупность того, что составляет
ны другими факторами. Поэтому очень важно различать человеческий фактор. 14
спровоцированные системой ошибки человека и те,
которые действительно являются следствием
3.4.7 Техника, ориентированная на человека
неэффективных действий оператора. Среди факторов,
(автоматика), позволяет решать проблемы, возникающие
провоцирующих аварии, можно назвать недоработки в
в связи с ошибкой человека, путем интегрирования
конструкции оборудования, неудовлетворительную
аспектов человеческого фактора в процесс разработки
интеграцию человека и машины, недостаточную подготовку
наиболее передовых автоматизированных систем и,
персонала, а также неэффективные методы управления и
таким образом, способствовать предотвращению
недостатки в организационных структурах. Если персонал,
катастроф и аварий.
участвовавший в разработке, изготовлении, подготовке
кадров и управлении, включить в более широкую панораму,
то можно аргументировать, что «ошибка человека» играет
Техника, ориентированная на человека
определенную роль почти в любом происшествии или
(автоматика), позволяет снизить затраты
инциденте. Однако для аналитических целей необходимо
проводить различие между скрытыми условиями
3.4.8 Расходы, связанные с введением в
(создаваемыми разработчиками, изготовителями,
эксплуатацию новой техники, в основном определяются в
инструкторами, руководителями) и активными ошибками
процессе разработки системы на этапе изучения ее
(операторов), при этом важно понимать, что активные
концепции. Часто, в попытке добиться экономии средств,
ошибки, приводящие к (почти) катастрофическим
аспекты человеческого фактора не учитываются на первых
результатам, способны осуществить это только благодаря
этапах разработки системы (в надежде, что потом, путем
целой серии скрытых недостатков, уже присутствующих в
соответствующей подготовки персонала, можно будет
данной системе (см. также пп. 3.6.1 и 3.6.2).
решить проблемы, возникающие вследствие имеющихся в
системе недостатков). Однако в дальнейшем в результате
3.4.6 Не поддается оценке цена жизни людей, такого подхода почти всегда происходит увеличение
гибнущих и получающих увечья в результате сопутствующих расходов (на обучение персонала,
недостаточного учета аспектов человеческого фактора на эксплуатацию и техническое обслуживание системы),
31/5/05
№2
которые далеко превосходят первоначальную экономию имеющимися в конструкции системы недоработками,

средств. После разработки системы уже гораздо труднее и то делать это ему нужно ежедневно. И что хуже всего,
дороже вносить изменения, которые гарантировали бы нет никакой уверенности, что если в системе,
правильную эксплуатацию системы персоналом. Это предположим, выйдут из строя какие-то микросхемы,
16
показано графически на рис. 3-2. то оператор предпримет правильные действия."
3.4.9 На этапах концептуальной разработки техники, 3.4.10 Кроме ненужных расходов, связанных с
ориентированной на человека (автоматика), могут быть устранением очевидных отказов в машине и интерфейсе ее
значительные расходы, однако, если сравнить их с теми с человеком, придется нести еще значительные расходы в
дополнительными ежедневными эксплуатационными связи с постоянным ухудшением характеристик работы
расходами, которые вызваны недоработками в системе, то всей системы. Если роль человека на этапе
они выглядят весьма незначительными. концептуальной разработки системы была учтена
недостаточно, то система часто функционирует не так, как
"Существует один "железный закон", который никогда это ожидалось.
не следует игнорировать. Учесть аспекты
человеческого фактора должным образом на этапах 3.4.11 Системы, в которых используется
разработки и сертификации системы довольно дорого, ориентированная на человека техника и при разработке
но это только одноразовые расходы. Если которых учтены в комплексе все возможности и
эксплуатанту потом приходится нести дополнительные ограничения человека, а также прогнозы в отношении его
расходы по обучению персонала в связи с поведения гораздо легче изучать и эксплуатировать, что,
i
ас
100 а) Без учета человеческого фактора
75
50
/ Ь) Ретроспективный учет человеческого
у фактора
S»6
га ф ю 25
Х ^ с ) Упреждающий учет человеческого фактора
w
Разработка Внедрение Эксплуатация Срок службы
L
Рис. 3-2. Сравнительные кривые затрат, связанных с внедрением новой техники
с учетом или без учета человеческого фактора.
в конечном итоге, в значительной мере способствует начальных этапах разработки системы позволяет с
снижению затрат на подготовку персонала и эксплуатацию уверенностью избежать дополнительных расходов на более
системы. Расходы на разработку ориентированной на поздних этапах.
человека автоматики носят разовый характер, так как потом
это становится постоянной частью всей системы в целом. В 3.4.12 В итоге можно сделать вывод, что
противоположность этому, затраты на персонал, рабочую недостаточный учет человеческого фактора на этапах
силу и обучение представляет по своей сути текущие разработки и эксплуатации систем всегда будет
расходы. Таким образом, учет человеческого фактора на причиной неэффективной работы системы,
31/5/05
№2
возникновения проблем, аварийных ситуаций, в автоматизации управления воздушным движением в 1998

результате чего могут гибнуть люди и может быть году рекомендовало ФАУ в том числе следующее:
нанесен материальный ущерб.
Группа экспертов рекомендует внедрить высокоуров-
3.4.13 Способность людей прогнозировать развитие невую автоматизацию выбора решений и действий для
событий, действовать в неожиданных обстоятельствах, задач системы, которые связаны с относительно
проявлять инициативу и делать логические умозаключения небольшой неопределенностью и малым риском. Однако
по аналогии даже в тех случаях, когда предыдущий опыт не для задач системы, связанных с более высокой степенью
в полной мере помогает решить новую проблему, является неопределенности и риска, автоматизация выбора решений
залогом обеспечения жизнеспособности авиационной и действий не должна выходить за рамки предложения
системы, так как существует еще много обстоятельств, предпочтительной альтернативы решения/действия. Любой
которые или не поддаются непосредственному контролю рассматриваемый вариант автоматизации, превышающий
или появление которых невозможно точно прогнозировать. указанный уровень, должен предусматривать: меры по пре-
Все упомянутые выше способности присущи только дотвращению потери бдительности, потери ситуационной
человеку и наряду с некоторыми соображениями, связан- осведомленности, ухудшения эксплуатационных навыков и
ными с субкультурой, являются решающими аргументами в снижения эффективности взаимодействия команды и обме-
пользу сохранения за человеком центрального положения на информацией. Такие варианты должны также гарантиро-
при разработке автоматических средств для использования вать способность преодолевать чувство самоуверенности или
в передовых авиационных системах. Когда мы говорим об противодействовать ему, восстанавливать ситуацию после
отвечающей требованиям современности автоматизации, ошибки и обеспечивать средство разрешения конфликтной
то прежде всего имеем в виду автоматику, которая ситуации в случае потери интервала эшелонирования.
отвечает потребностям пользователей и соответствует
3.5.4 До тех пор пока люди-операторы несут полную
условиям, в которых она будет применяться. Поэтому
ответственность за безопасную эксплуатацию системы, все
разрабатываться она должна в соответствии с инструментальные средства (автоматические и другие),
определенными принципами, а именно принципами предназначенные для оказания им помощи в выполнении
автоматизации, ориентированной на человека?7 определенных функций, должны разрабатываться с учетом
присутствия в системе человека-оператора. С той целью,
чтобы реализовать это положение, нормативные органы,
разработчики, эксплуатанты и пользователи должны при
3.5 ПРИНЦИПЫ ОРИЕНТИРОВАННОЙ НА разработке и эксплуатации автоматизированных средств,
ЧЕЛОВЕКА АВТОМАТИЗАЦИИ предназначенных для использования в системе и оказания
помощи человеку-оператору в успешном выполнении его
3.5.1 В настоящее время существует теория, что профессиональных обязанностей, придерживаться
автоматика сегодняшнего дня способна обеспечить определенных положений или принципов.
выполнение всех функций, предусматриваемых в
авиационной системе, как на борту воздушного судна, так и 3.5.5 Применение этих принципов занимает
на земле. Кроме того, мы уже отмечали, что человек центральное место в процессе предварительной и
должен в интересах обеспечения безопасности и окончательной разработки автоматизированных средств,
экономичности полетов оставаться центральным звеном предназначенных для использования в передовых
авиационной системы. Вопросы, касающиеся принципов высокотехнологичных системах. Суть дела заключается в
автоматизации, неразрывно связаны с распределением том, что автоматические средства применяются для
ролей между человеком и машиной. Существует оказания помощи человеку-оператору с целью выполнения
общепринятое мнение, что люди будут и дальше нести им профессиональных обязанностей наиболее безо-
основную ответственность за обеспечение безопасности в пасным, эффективным и экономичным образом. Другого
системе. По этой простой, но очень важной причине за подхода к решению этого вопроса не должно быть.
ними должно остаться полное право управлять Вопросы, которые поднимались в предыдущих главах, о
автоматическими системами, за работу которых они несут том, какую роль будет играть автоматика в новых системах,
ответственность. каким образом она будет взаимодействовать с человеком-
оператором и какая роль останется за человеком, могут
3.5.2 Как уже указывалось ранее, Биллингз (1997 г.) быть решены только путем соблюдения определенных
предлагает различные степени автоматизации, которыми принципов на этапах проектирования, разработки и
могут располагать диспетчеры УВД в качестве эксплуатации автоматизированных систем. Замечание
универсальной основы (см. рис. 3-3). Антуана де Сент-Экзюпери о том, что "машина не
отстраняет человека от решения больших проблем
3.5.3 Относительно вопроса о том, какой уровень природы, а еще активнее вовлекает его в этот процесс",
автоматизации следует считать оптимальным для УВД, звучит сейчас даже более актуально, чем в конце 30-х
Группа экспертов по человеческому фактору в сфере годов, когда он его сделал.
31/5/05
№2
Режим управления Функции автоматики Функции человека
Диспетчер не играет активной

Полностью автономное роли в управлении. Контроль
функционирование; диспетчер, ограничен обнаружением ошибок.
(, Автономное функционирование^) как правило, не информируется. Задачи определяются автоматически;
Переход на ручной режим как правило, у диспетчера отсутствует
возможен или невозможен. причина для вмешательства.
В основном автономное Диспетчер информируется о

Г* Управление в ^""-\ функционирование. намерениях системы; может
исключительных случаях J Система информирует диспетчера вмешаться путем перехода на
ь и контролирует ответы. более низкий уровень автоматизации.
re Решения принимаются автоматикой. Диспетчер должен дать согласие

3 Диспетчер должен одобрить реше- на решения. Диспетчер может
(^ Управление по согласию ) сделать выбор из альтернативных
ния, прежде чем они выполняются.
вариантов решения.
| Автоматика предпринимает
действия только по указанию Диспетчер определяет стратегию
Управление путем и может установить уровень
' v делегирования диспетчера. Уровень участия полномочий автоматики.
автоматики может быть выбран.
Автоматика для целей управления Прямой приоритет над всеми

недоступна. Имеются обработанные решениями; управление и
i i Управление с использованием радиолокационные изображения.
5 ^ т е х н и ч е с к и х средств координация по линии речевой
Имеются дублированные связи.
компьютерные данные.
Полный отказ компьютера; Процедурное управление всем

помощь автоматики недоступна. воздушным движением. Принятие
решений без помощи автоматики;
речевая связь.
Рис. 3-3. Степени автоматизации, которыми располагают авиадиспетчеры.
3.5.6 В течение многих лет отсутствие целостного отмечалось в настоящем документе, основные принципы
подхода мешало работе по повышению безопасности ориентированной на человека автоматизации выражаются
полетов. Пилоты, диспетчеры, разработчики, инженеры, прежде всего в требовании о применении в отрасли
исследователи, инструкторы и другие специалисты системного подхода к разработке автоматических систем.
авиационного сообщества, занимающиеся обеспечением Преимущества учета аспектов человеческого фактора на
безопасности полетов, неоднократно самостоятельно ранних этапах разработки системы невозможно
выдвигали предложения об устранении недостатков в переоценить.
работе по обеспечению безопасности, которые
существенно отличались друг от друга вследствие • Человек несет окончательную ответственность
различий в их профессиональной подготовке. При таком за безопасность авиационной системы.
подходе общее положение дел с безопасностью в рамках Исторический опыт вновь и вновь доказывает, что
всей авиационной системы не анализировалось, и поэтому в комплексных системах, в какой бы степени они
предлагаемые решения по устранению выявленных ни были автоматизированы, последнее слово при
недостатков носили узкоспециализированный характер и решении критических вопросов остается за
создавалось впечатление, что различные действия по человеком, и человек представляет собой
решению этой проблемы в авиационной системе последнюю линию защиты в случае отказа
предпринимаются изолированно друг от друга. Как уже системы. Важная роль, которую играют люди в
31/5/05
№2
Глава 3 Аспекты человеческого фактора
ПРИНЦИПЫ ОРИЕНТИРОВАННОЙ НА ЧЕЛОВЕКА АВТОМАТИЗАЦИИ
Человек несет окончательную ответственность за безопасность авиационной системы

Поэтому
• Управлять системой должен человек
• Для того чтобы человек мог эффективно управлять системой, он должен сам непосредственно
заниматься управлением
• Для того чтобы управлять системой, человек должен получать информацию
• Выполнение определенных функций должно автоматизироваться только в тех случаях, когда для этого
есть веские основания
• Человек должен иметь возможность контролировать работу автоматизированной системы
• Действия автоматизированных систем должны быть предсказуемыми
• В автоматизированных системах должна предусматриваться возможность осуществления ими контроля
за действиями человека-оператора
• Каждый элемент системы должен быть информирован о намерениях других элементов
• Автоматические средства должны быть простыми с той целью, чтобы операторы могли легко освоить
их и эксплуатировать
технологическом обществе, лучше всего том, что даже если автоматические средства
определена в концепции "люди, на которых все задействованы в системе в полном объеме, тем не
держится" Пфейфер (1989 год) подчеркивал в менее "ответственность за безопасную
своих работах, что люди играют ключевую роль в эксплуатацию воздушного судна несет командир
системах и незаменимы в таких стрессовых воздушного судна", а "ответственность за
условиях работы, как выполнение полетов, эшелонирование контролируемых воздушных судов
управление воздушным движением и несет диспетчер УВД" Итак, если они продолжают
осуществление сетевого контроля за работой нести ответственность за безопасную
энергетических установок 1 9 Поэтому при эксплуатацию воздушных судов и эшелонирование
рассмотрении вопроса об автоматизации воздушных судов, то тогда за ними должно
авиационной системы никогда нельзя забывать о сохраняться также право на управление этими
том, что если мы хотим, чтобы люди в ней операциями и контроль за их выполнением Это
функционировали эффективно и безопасно, то является основополагающим принципом концепции
необходимо, начиная с этапа разработки ориентированной на человека автоматизации,
концепции, интегрировать в такую систему аспекты которая в авиационных системах (на борту
человеческого фактора, а не заниматься этим в воздушного судна и при УВД) призвана оказать
качестве дополнения к мерам по устранению помощь человеку-оператору (пилоту и диспетчеру)
причинных факторов принятия неправильных в процессе выполнения, как уже отмечалось выше,
решений его профессиональных обязанностей Если не
придерживаться жестко этого принципа и если
решения будут приниматься автоматическими
Управлять системой должен человек-оператор.
системами, а не человеком-оператором, то
Люди несут окончательную ответственность за
неизбежно возникнут вопросы о том, кто же несет
обеспечение безопасного функционирования
тогда ответственность и за что Это, несомненно,
системы, и поэтому им следует предоставлять
заставит рассмотреть вопрос о доли
практически неограниченное право принятия
ответственности человека-оператора, что, в свою
решений, что позволяет им взять на себя
очередь, может неблагоприятно сказаться на
окончательную ответственность за работу системы
характеристиках работоспособности человека
В настоящее время сложилось твердое мнение о
Поэтому вопрос ответственности заочно становится решения, которые он принимает, будут носить
аспектом человеческого фактора. Человек-оператор случайный характер. Для того чтобы человек-
не может и не должен нести ответственность за оператор принимал активное участие в работе
отказы или ошибочные решения, если он не имеет системы, ему необходимо получать на постоянной
возможности в полной мере контролировать работу основе поток основной информации о состоянии и
системы и управлять ею. Причины этому очень качестве работы управляемой им системы и
простые, и, как любые другие машины, контролирующих ее автоматических средств. Поток
автоматические средства также могут отказывать. информации должен регулироваться в зависимости
Кроме того, цифровые устройства часто от обязанностей человека-оператора в системе, то
отказывают совершенно непредсказуемо и есть включать только те данные, которые
проявление этих отказов также непредсказуемо. необходимы человеку-оператору для выполнения
Человек-оператор обязан уметь обнаруживать своей роли в системе. Человек-оператор должен
такие отказы, устранять их последствия и получать всю информацию, которая необходима
обеспечивать дальнейшую безопасную ему для выполнения своих обязанностей. Он
эксплуатацию системы до тех пор, пока автоматы должен иметь такое количество информации,
не станут функционировать нормально. По той которая позволяет ему быть в полной мере
причине, что автоматические средства невозможно осведомленным о состоянии и функционировании
сделать полностью безотказными, следует системы. Однако информации не должно быть
конструировать их таким образом, чтобы они не слишком много, чтобы не перегружать операторов
могли препятствовать выполнению человеком- больше, чем это необходимо.
оператором своих профессиональных
обязанностей. Выполнение определенных функций должно
автоматизироваться только в тех случаях, когда
• Для того чтобы человек-оператор мог для этого есть веские основания. По мере
эффективно управлять системой, он должен появления все новых автоматических средств
сам непосредственно заниматься управлением. усиливается соблазн использовать их в
Человек-оператор может взять на себя авиационной системе только потому, что они уже
окончательную ответственность и контролировать существуют, а не потому, что это действительно
развитие ситуации, только если он необходимо. Другими словами, разработчики
непосредственно вовлечен в процесс эксплуатации системы могут при проектировании систем
системы. Человек-оператор должен играть исходить из наличия уже готовых технических
активную роль в этом процессе - будь то средств вместо того, чтобы руководствоваться
управление системой или организация работы по потребностями пользователей, которые придется
управлению системой, - осуществляемом эксплуатировать и обслуживать разрабатываемые
человеком или машиной, которым может ими системы. Автоматизация функции только по
делегироваться выполнение определенных той причине, что появились соответствующие
функций контроля. Если люди не принимают технические средства, может в результате привести
активного участия в процессе управления, то к тому, что пользователи не смогут эффективно
появляется опасность, что они не так эффективно использовать их для повышения качества и
будут действовать при возникновении критических надежности работы всей системы. Поэтому прежде
ситуаций в системе. Ориентированная на человека чем это делать, надо решить вопрос "не о том,
автоматика для авиационной системы должна следует ли автоматизировать выполнение функции,
разрабатываться и функционировать таким а о том, есть ли необходимость в такой
образом, чтобы не слишком дистанцировать автоматизации, учитывая при этом, по мере
человека-оператора от выполнения конкретных необходимости, различные аспекты человеческого
операций по эксплуатации системы, то есть фактора".20
оператор в процессе эксплуатации должен
заниматься выполнением нужных и важных задач. Человек должен иметь возможность
контролировать работу автоматизированной
• Для того чтобы управлять системой, человек системы. Человек-оператор должен иметь
должен получать информацию. Без получения возможность контролировать работу
информации о том, как идет эксплуатации системы, автоматизированных систем, так как это позволяет
действия человека могут стать непредсказуемыми и ему оставаться хозяином положения, а также еще и
по той причине, что автоматизированные системы В автоматизированных системах должна

подвержены отказам. Человек способен предусматриваться возможность осущест-
эффективно контролировать ситуацию, если на вления ими контроля за действиями человека-
рабочем месте обеспечиваются когнитивные оператора. Люди, естественно, также совершают
возможности. Когнитивные возможности связаны с ошибки, и их действия также могут быть
потребностями человека в получении информации, непредсказуемыми. По той причине, что операторы
позволяющие ему быть готовым к действиям или могут совершать ошибки, следует добиваться,
принятию решений, когда в этом возникает чтобы обнаружение, диагностика и корректировка
необходимость. В автоматизированных ошибок стали неотъемлемыми функциями любой
авиационных системах одним из основных автоматизированной авиационной системы. Для
элементов информации являются данные о работе этого необходимо постоянно контролировать
автоматики. Человек-оператор на основе действия человека точно таким же образом, как и
полученной информации должен уметь определять, работу машины. В конструкции системы следует
насколько надежно работают автоматические предусматривать наличие таких автоматических
средства и будут ли продолжать так работать в средств, которые способны анализировать
превалирующих в данный момент в системе определенные действия оператора.
условиях. В большинстве современных
авиационных систем человек-оператор получает Каждый элемент системы должен быть
информацию только при появлении разногласий в информирован о намерениях других элементов.
работе двух или нескольких компонентов системы, В условиях, когда операции в системе большей
отвечающих за выполнение конкретной функции частью выполняются в автоматическом режиме,
или при таких отказах частей системы, которые один из путей активного вовлечения человека-
ведут к нарушению или прерыванию выполнения оператора в этот процесс заключается в том, чтобы
конкретной функции. В таких случаях оператор своевременно предоставлять ему информацию о
обычно получает команду взять на себя контроль за намерениях автоматизированной системы. Это
выполнением этой функции. Для того чтобы означает, что у оператора появляется
человек-оператор мог делать это без задержки, возможность, исходя из решений, принятых или
необходимо, чтобы он своевременно получал которые будут приняты автоматизированными
информацию о качестве работы системы, если об системами, определять, какая ситуация сложится в
этом невозможно судить по поведению будущем. Такая система должна не только
контролируемой системы. выявлять потенциальные проблемы и предлагать
альтернативные варианты их решения, но и
• Операции автоматизированных систем должны демонстрировать, какие будут последствия
быть предсказуемыми. Человек-оператор должен предпринятых действий. Перекрестный контроль
иметь возможность оценить эффективность работы может быть эффективным только в том случае,
автоматизированной системы, сравнив ее с если контролирующее устройство понимает, какие
формировавшемся на основе имеющихся у него действия собирается предпринять оператор
знаний представлением о нормальном контролируемой системы. Для того чтобы в полной
функционировании таких систем. Если системы мере реализовать преимущества эффективного
функционируют таким образом, что их действия контроля, необходимо знать о намерениях
можно предсказать, то человеку-оператору легко человека-оператора или автоматизированных
своевременно обнаружить отклонения от систем. Обмен информацией о намерениях
нормального поведения и, таким образом, позволяет обеспечить нужное взаимодействие
определять отказы автоматизированных систем. элементов системы в процессе решения любой
Исходя из этого, важно определять не только то, возникшей проблемы. Например, многие проблемы
что является нормальным поведением системы, но при управлении воздушным движением часто
также и то, что можно считать допустимыми возникают по той простой причине, что пилоты не
отклонениями. Любые непрогнозируемые формы понимают, чего пытается добиться от них
поведения системы должны считаться диспетчер, или же наоборот. Используемые в
ненормальными явлениями. Человек-оператор системе УВД автоматические средства не могут
может обнаружить такие формы поведения, только эффективно контролировать работу человека, если
если хорошо знает, как функционируют не понимают, какие действия собирается
автоматические средства в нормальном режиме. предпринять оператор, а это приобретает
31/5/05
№2
решающее значение в условиях, когда в работе 3.5.7 Следует отметить, что при определении
системы возникают отклонения от нормального основных руководящих принципов ориентированной на
режима. человека автоматизации не делались попытки рассмотреть
те аспекты человеческого фактора, которые относятся к
• Автоматические средства должны быть инженерной психологии. Усилия были направлены только
простыми с той целью, чтобы операторы могли на то, чтобы сформулировать теоретические принципы
легко освоить их и эксплуатировать. Одна из ориентированной на человека автоматизации. Есть
основных целей данной главы заключается в надежда, что таким образом, то есть путем определения и
рассмотрении вопроса о том, в каком объеме использования лучших качеств людей и машин, будет идти
следует автоматизировать выполнение функции дальнейшее развитие диалога, способствующего
и почему. Если системы достаточно простые (а дальнейшему продвижению к всеобщей цели создания
такая цель всегда должна ставиться при их условий для повышения уровня безопасности полетов и
разработке), то в автоматизации функции, упорядоченного и экономичного развития авиации.
возможно, и нет необходимости. Если же
невозможно упростить выполнение задачи или же 3.5.8 Принципы ориентированной на человека
при ее выполнении критическое значение имеет автоматизации должны служить исходной матрицей, с
фактор времени и поэтому люди не способны помощью которой каждый раз, когда разрабатываются и
делать это эффективно, то решить эту проблему вводятся в эксплуатацию новые автоматические средства,
можно с помощью автоматических средств. Однако можно было бы проводить анализ их эффективности, то
даже и в этом случае, чем проще устроены есть не занимаясь каждый раз обоснованием их
автоматические средства, тем легче обеспечить рациональности и поиском аргументов в пользу их
более простое взаимодействие человека с ними и
применения.
человеку легче понять, как они функционируют.
Современные автоматические системы не всегда
разрабатываются в расчете на то, что они будут
эксплуатироваться в трудных условиях и в
3.6 ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
неблагоприятной обстановке уставшими и
ОРИЕНТИРОВАННОЙ НА ЧЕЛОВЕКА
рассеянными операторами с посредственными
АВТОМАТИЗАЦИИ
способностями. А ведь именно в таких условиях
больше всего необходима помощь автоматов.
3.6.1 Как установлено, ошибка человека была
Простота, ясность и интуиция должны служить
основным причинным фактором большинства авиационных
основой разработки автоматических средств, что
происшествий. Существует мнение, довольно широко
даст возможность сделать их более эффективным
распространенное среди специалистов самого различного
и лучшим инструментом. Хотя вопросы обучения,
профиля, что ошибки, приводящие к таким происшествиям,
строго говоря, не входят в компетенцию
совершает человек-оператор, находящийся на "передовой
разработчиков, тем не менее аспекты обучения
линии", проще говоря, пилот, диспетчер УВД, техник по
персонала должны учитываться в ходе
обслуживанию воздушных судов и т. д. Такое
проектирования компонентов систем CNS/ATM, а
представление, подкрепляемое прессой и широко
при обучении персонала должны находить
распространенное в обществе, вызывает большую
отражение практические аспекты эксплуатации
озабоченность по той причине, что вследствие этого не
таких систем. Хорошо разработанная с точки
получает освещения тот факт, что развитие современной
зрения инженерной психологии (HFE) система
техники достигло такого уровня, когда действия одного
отличается тем, что в процессе ее эксплуатации у
индивидуума, в данном случае оператора "передовой
человека просто не возникает каких-либо проблем,
линии", практически не могут быть единственной причиной
и поэтому часто результаты предварительно
происшествия. При более глубоком расследовании
проведенной работы по учету аспектов
некоторых авиационных происшествий, причинным
человеческого фактора не ощущаются в
фактором которых, как вначале утверждалось, была
окончательном варианте рабочей системы.
ошибка человека-оператора, было установлено, что
Результаты такой работы становятся
действия оператора лишь инициировали цепь латентных
неотъемлемой частью каждого компонента
отказов, долгое время скрытых в системе, которые или
системы, и их трудно выделить при
своевременно не были обнаружены, или попросту
функционировании всей системы или отнести за
игнорировались по той или иной причине. Средства
счет вклада HFE. 21
защиты, используемые в современной технике, практически
31/5/05
№2
Глава 3. Аспекты человеческого срактора
не позволяют, чтобы одно действие стало причиной которыми должны обладать автоматические системы,
беспрецедентного авиационного происшествия, если заключается опять-таки в том, чтобы способствовать
только, конечно, система еще до этого действия не была развитию диалога по данному вопросу и содействовать,
ослаблена вследствие отключения имеющихся средств таким образом, дальнейшему процессу упорядочения
защиты. На сегодняшний день доказано, что изъяны в работы авиатранспортной системы в целом и повышению
конструкции системы, а также недостатки организационного безопасности в ней.
и управленческого характера и многие другие скрытые
отказы были первопричинами многих авиационных 3.6.3 В процессе рассмотрения характеристик
происшествий, виновниками которых считали операторов, ориентированной на человека автоматизации следует
которые в большинстве случаев гибли во время сразу четко определиться с тем, что они не должны носить
22
происшествий и не могли защитить себя. взаимоисключающий характер. Автоматическая система,
обладающая некоторыми из них или даже многими из этих
3.6.2 При расследовании других авиационных качеств, может оказаться не вполне эффективной, если на
происшествий, виновниками которых также считали этапе проектирования они будут рассматриваться
операторов "передовой линии", был сделан вывод, что изолированно друг от друга, так как некоторые из них
причиной их было неправильное взаимодействие людей с неразрывно связаны друг с другом. Как и в любой
автоматизированными системами (т. е. несоответствие инженерной разработке необходимо добиваться
человека и машины, являющихся элементами одной оптимального сочетания желаемых характеристик. С целью
системы). Автоматические системы создаются людьми. убедиться, что такое оптимальное решение найдено,
Поэтому в них могут быть заложены "незапланированные" необходимо проводить испытания всей системы в
скрытые ошибки еще на этапе их разработки. Мнение о реальных или имитируемых условиях эксплуатации,
том, что, улучшив подготовку персонала, можно привлекая к этому операторов с различным уровнем знаний
компенсировать допущенные на этапе разработки и и опыта. Такие испытания могут занимать довольно много
конструирования системы недоработки, оказалось времени и требовать больших затрат, и чаще всего их
ошибочным. Использование большого количества Проводят на последних этапах разработки системы, но, тем
технических новшеств и применение более сложных не менее, это единственный путь проверить, обеспечивает
технологий привело лишь к тому, что машины стали менее ли разработанная автоматизированная система требуемый
управляемыми по той причине, что аспекты человеческого уровень эффективности и безопасности. Таким образом,
фактора не нашли своего отражения в основной концепции. первый принцип определения характеристик
Исследователи аспектов человеческого фактора, ориентированной на человека автоматизации может быть
специалисты по расследованиям и анализу авиационных сформулирован просто, а именно автоматические
происшествий, эксперты в области поведения человека и
средства, ориентированные на человека, должны
специалисты, занимающиеся изучением вопросов
обладать определенными характеристиками в разумных
взаимодействия "человек - машина", пришли сейчас к
пределах.
единому мнению о том, что только путем разработки
ориентированной на человека автоматики можно решить
3.6.4 Многие из таких характеристик в какой-то мере
большую часть проблем, связанных с ошибками человека.
полярны друг другу, хотя по своей сути не противоположны
Кроме того, важно их мнение о том, что автоматические
по значению 23 , и если больше внимания уделяется одним
средства можно разрабатывать и использовать таким
качествам, то возможно, что потребуется меньше уделять
образом, что система в целом будет лучше защищена и
его другим. Исходя из этого положения, ориентированная
толерантна в отношении ошибок человека на этапах
разработки, внедрения и эксплуатации системы. Это на человека автоматика должна быть:
означает, что с той целью, чтобы сделать автоматические
средства более эффективным и ценным компонентом Подотчетной < > Подчиненной
авиационной системы, необходимо добиваться, чтобы они Предсказуемой < > Адаптируемой
обладали определенными качествами или Доступной для
понимания <Гибкой> Гибкой
характеристиками. Если своевременно определить, какими Надежной < > Информативной
должны быть ориентированные на человека Устойчивой к ошибкам < > Толерантной к
автоматические средства, то можно заранее создавать их с ошибкам
учетом потребностей человека-оператора, на которого, в
конечном счете, ложится все бремя ответственности по Ориентированная на человека автоматика
обеспечению безопасности в системе как людей, так и должна быть подотчетной. Автоматические
техники. Цель работы по определению характеристик, системы должны информировать человека-
31/5/05
№2
оператора о своих действиях и быть способны ими самостоятельно, и, соответственно, труднее

объяснить их по запросу. Человек, управляющий будет знать, какие именно действия предпринимает
системой, должен уметь запросить и получить в данный момент автоматическая система и
информацию, на основании которой почему. Такое положение дел ведет к ослаблению
автоматизированная система принимала решение. командных полномочий человека-оператора и
В авиации эта проблема носит специфичный снижению его ответственности за работу системы,
характер, так как у оператора может не быть и, что хуже всего, у него может сформироваться
достаточно времени для оценки нескольких полное недоверие к автоматической системе, а это
решений (например, в условиях предотвращения ставит под угрозу целостность всей системы
столкновений с землей, другими воздушными "человек- машина". Поэтому очень важно
судами и т. д.). По мере возможности добиваться, чтобы у него не появлялось таких
автоматическая система должна предварять запрос вопросов, как "Какие действия она предпринимает?"
человека-оператора и сама представлять заранее и "Почему она это делает?".
всю необходимую информацию (например, TCAS
представляет консультативные рекомендации в Ориентированная на человека автоматика
отношении движения перед тем, как предлагать должна быть предсказуемой. Имевшие место в
незамедлительно предпринять действия для прошлом случаи, когда автоматические системы
избежания надвигающейся опасности) или вели себя не так, как предполагалось, имели
предлагать свои правила выполнения полета в тяжелые последствия большей частью по той
конкретных, заранее определенных условиях, о причине, что для человека-оператора характерно не
которых хорошо известно человеку-оператору. доверять результатам операций, выполнение
Кроме этого, особенно важно, чтобы которых они не могли контролировать. В этом
автоматические системы объясняли свои действия случае опять-таки критическую роль в
в такой форме, которая была бы понятна человеку- формировании и поддержании доверия к системе
оператору, т. е. уровень абстракции таких играет уровень абстракции объяснения принципов
объяснений должен соответствовать потребностям функционирования автоматической системы или
человека-оператора в объяснении. В этой связи предоставляемых ею объяснений своих действий.
термин "подотчетность" означает способность Третий вопрос, который чаще всего задают себе
системы анализировать и объяснять свои действия. операторы в отношении автоматической системы,
Полярной характеристикой подотчетности является обычно формулируется следующим образом:
характеристика подчиненности. Необходимо "Какие следующие действия она предпримет?".
проявлять большую осторожность с той целью, Надо сделать так, чтобы этот вопрос, как и
чтобы последняя никогда не превращалась в предыдущие два, оказался излишним. По той
характеристику неподчиненности. причине, что передовые автоматические системы
гораздо легче адаптируются к работе в новых
условиях и становятся все более "умными", все
• Ориентированная на человека автоматика
более разнообразными становятся и формы их
должна быть подчиненной. За исключением
поведения в различных обстоятельствах. Поэтому
заранее определенных ситуаций, автоматические
человеку-оператору труднее становится понять и
системы никогда не должны брать на себя
предсказать их поведение даже в тех случаях, когда
выполнение всех функций по управлению и даже в
они функционируют в соответствии с техническими
упомянутых выше ситуациях у оператора всегда
требованиями. Кроме того, сейчас человеку-
должна быть возможность легко переключить
оператору гораздо труднее определить,
управление на себя. Автоматические средства хотя
функционирует ли система нормально. Поэтому
и являются очень важными инструментами, тем не
передовые автоматические системы должны
менее, должны оставаться подчиненными человеку-
разрабатываться таким образом, чтобы человек-
оператору. В некоторых ситуациях автоматические
оператор был уверен, что можно прогнозировать их
системы должны выполнять определенные задачи
поведение и быстро определить отказ в системе по
самостоятельно, и, как ожидается, в системе
очевидным признакам отклонений от нормального
CNS/ATM таких задач будет еще больше. По мере
поведения.
того как автоматические системы будут
становиться более независимыми, совершенными и
сложными, человеку-оператору все труднее будет Ориентированные на человека автоматические
следить за всеми действиями, предпринимаемыми системы должны легко адаптироваться.
31/5/05
№2
Глава 3. Аспекты человеческого оЬактора
Конфигурация автоматических систем должна своих намерениях, то ее капризное поведение,

позволять удовлетворять самые различные очевидное для оператора, быстро приведет к тому,
потребности и предпочтения операторов. что у него будет подорвано доверие к ней. Не
Способность к адаптации и предсказуемость в следует забывать, что один из первых принципов
определенном смысле противоречат друг другу, так ориентированной на человека автоматизации
как быстрая адаптация системы к новым условиям заключается в требовании того, что автоматические
затрудняет прогнозирование ее поведения. По мере системы должны быть предсказуемыми, если мы
того как автоматические системы становятся все хотим, чтобы управление ими по-прежнему
более интеллектуальными и повышается их осуществлял человек.
адаптивность к новым условиям, все более
разнообразными становятся и формы их поведения Ориентированная на человека автоматизация
в самых различных обстоятельствах. В связи с этим должна быть доступна для понимания. Развитие
человеку-оператору все труднее понять или прогно- техники часто сопровождается ее усложнением.
зировать поведение системы, даже если она рабо- Многие критические функции, выполняемые в
тает в соответствии с техническими требованиями. автоматическом режиме, носят в настоящее время
Кроме того, человеку-оператору уже труднее обна- чрезвычайно сложный характер, так как приходится
ружить отклонения от нормальной работы системы. обеспечивать несколько уровней резервирования с
Все это заставляет подумать об ограничении той целью, чтобы сделать их толерантными к
приспособляемости автоматических систем с отказам. Как уже отмечалось, подготовка
целью дать человеку возможность контролировать специалистов для работы на передовых
работу автоматических средств и своевременно автоматизированных системах занимает много
обнаруживать недоработки и отказы для того, времени и требует больших затрат, хотя большей
чтобы предпринимать надлежащие действия по частью дополнительное время тратится на
устранению их последствий. "Адаптируемость" в изучение принципов автоматизации. Следует
том смысле, в каком это слово применяется здесь, подумать о разработке более простых моделей,
означает способность системы изменяться в обеспечивающих возврат системы после отказа в
соответствии с изменяющимися обстоятельствами. прежнее состояние. В результате этого появится
Это характерно для автоматических систем возможность улучшить подготовку персонала. Хотя
воздушного судна, так как пилоты должны иметь с помощью автоматических средств можно сделать
возможность (и она им предоставляется) выбирать так, что выполнение даже очень сложных функций
один из нескольких вариантов осуществления будет казаться человеку-оператору простым, тем не
контроля за своим воздушным судном и управления менее последствия отказов могут быть совершенно
им. Аналогичные возможности должны быть у неожиданными для человека-оператора, если
операторов автоматических средств в системе режимы отказов не будут тщательно отработаны на
CNS/ATM. Большой выбор вариантов необходим, этапе разработки системы. Простота системы не
так как это позволяет человеку-оператору стала еще обязательной характеристикой
регулировать свою рабочую нагрузку (в ориентированной на человека автоматики, однако
зависимости от уровня профессиональности это вполне можно было бы сделать. Очень важно,
мастерства) и, таким образом, снимать усталость и чтобы системы были достаточно простыми и
компенсировать невнимательность. Таким образом, благодаря этому доступными для понимания их
автоматические системы как бы становятся человеком или же чтобы в распоряжении
дополнительным членом группы по контролю и операторов были упрощенные средства контроля за
управлению, оказывая им помощь или полностью работой системы и управления ею. Если
выполняя отдельные функции, когда они получают невозможно сделать систему достаточно простой
соответствующую команду. Способность к для управления ею человеком-оператором, то
адаптации, несомненно, ведет к усложнению вероятность того, что он ее не поймет и будет
системы и, как уже здесь отмечалось, вступает в эксплуатировать неправильно, существенно
противоречие с предсказуемостью, например, в возрастает. Разработчики и изготовители
некоторых обстоятельствах чрезвычайно быстро автоматических средств для систем CNS/ATM
адаптирующиеся автоматические системы должны приложить все усилия, чтобы создаваемые
становятся относительно непредсказуемыми. Если ими системы были достаточно простыми и их могли
действия такой системы непредсказуемы или она легко освоить операторы с самым различным
не предоставляет оператору полной информации о уровнем профессионального мастерства.
31/5/05
№2
• Ориентированная на человека автоматика вовлечения оператора в процесс выполнения

должна быть гибкой. Необходимо обеспечивать задач, так и в отношении сохранения за ним права
достаточно широкий выбор вариантов на управление системой. Если система в
осуществления контроля за системой и управления эксплуатации полностью надежна, то, возможно, и
ею. Термин "гибкие" используется здесь для нет необходимости информировать человека-
характеристики автоматических систем, которые оператора о качестве ее работы. Однако
легко адаптируются к работе в различных и совершенства достичь невозможно, и
изменяющихся условиях эксплуатации и с разными предоставляемую информацию следует, по мере
операторами. Должна предусматриваться возможности, защищать от неумелого обращения с
возможность выбора автоматических средств из ней; при этом должен учитываться тот факт, что
ряда вариантов, что позволяет гибко любое увеличение объема информации может
эксплуатировать их операторами, имеющими привести к тому, что часть ее будет упущена или
различный опыт (от ограниченного до весьма неправильно понята. Один из первых принципов
значительного) и самую различную степень ориентированной на человека автоматизации
когнитивного восприятия. Принимая во внимание формулируется следующим образом: "для
обратную зависимость между доступностью активного вовлечения человека в процесс
системы для понимания и ее гибкостью, нельзя эксплуатации системы он должен получать нужную
допускать, чтобы доступность понимания для этого информацию." Однако какой объем
приносилась в жертву гибкости по той простой информации следует считать достаточным? Какое
причине, что доступность системы для понимания количество информации следует считать
ее человеком-оператором играет ключевую роль в чрезмерным? Операторы обычно хотят получать
формировании его умения управлять системой. всю, какую только можно, информацию, однако они
не могут усвоить слишком большой объем
• Ориентированная на человека автоматика информации, и трудно сказать, какую именно часть
должна быть послушной. Любая автоматическая информации они при этом упустят. Целесообразно
система должна послушно выполнять то, что ей разгружать и упрощать дисплеи и изменять
было приказано, и никогда не делать того, что ей форматы данных, то есть, короче говоря,
приказывали не делать, и ее действия никогда не необходимо обеспечивать активное, а не
должны ухудшать ситуацию. Люди не будут пассивное регулирование потока информации и
пользоваться или начнут относиться с подозрением предусматривать оказание человеку-оператору
к любым автоматизированным системам или помощи в процессе определения приоритетных
функциям, которые работают или выполняются задач с той целью, чтобы наиболее важные из них
ненадежно или же "капризничают". Это чувство выполнялись в первую очередь. Конечно, и в этом
недоверия может настолько укорениться, что, в случае могут возникать проблемы, связанные
конце концов, все усилия разработчика будут большей частью с работой самой автоматики или
сведены к нулю. Характеристика надежности играет по той простой причине, что отсутствует
особо важную роль в системах сигнализации и оптимальный интерфейс между автоматикой и
предупреждения. Недоверие оператора к человеком. Формат предоставляемой информации
обоснованным предупреждениям систем часто определяет, какое внимание ей должно
сигнализации, которые ранее часто срабатывали уделяться, и этот аспект должен учитываться в
ложно (как, например, в случае с первыми процессе разработки любой информационной
моделями GPWS, MSAW и STCA), в прошлом
системы CNS/ATM.
неоднократно было причиной происшествий с
трагическими последствиями. Вероятно, иногда
Ориентированная на человека автоматизация
разумнее полностью отказаться от выполнения
должна быть устойчивой к ошибкам. Автоматика
какой-то функции, даже от очень нужной, чем
должна, по мере возможности, удерживать
обеспечивать ее выполнение или давать ей
человека-оператора от совершения ошибок. В
определенный статус в системе еще до того, как
идеальном варианте автоматическая система ATM
доказана ее надежность.
должна предотвращать все виды ошибок, то есть
как свои собственные, так и человека-оператора.
• Ориентированная на человека автоматика Скорее всего, добиться этого нереально, хотя
должна быть информативной. Информация систему можно и нужно разрабатывать таким
имеет решающее значение как в отношении образом, чтобы она была в максимально
31/5/05
№2
Глава 3. Аспекты человеческого срактора
возможной степени стойкой в отношении ошибок. место ошибка. Авиационная система уже довольно
Стойкость в отношении ошибок самой автоматики толерантна в отношении ошибок, в основном,
обеспечивается внутрисистемными проверками для благодаря контролю, который осуществляется
определения того, что система функционирует в другими специалистами, работающими в системе.
соответствии с заложенными при ее Однако при использовании автоматизированного
проектировании основными принципами. Стойкость оборудования могут появиться такие ошибки
системы в отношении ошибок человека может (например, ошибки при вводе данных), которые
обеспечиваться путем сравнения действий обнаружить удается лишь после того, как пройдет
человека с матрицей допустимых действий или много времени. По-видимому, потребуется
может основываться на использовании ясных, разработать специальное программное
простых дисплеев и несложных интуитивных обеспечение функций контроля и создать новые
процедур, позволяющих свести к минимуму дисплеи и устройства для выявления наиболее
вероятность ошибок. Существует реальная скрытых ошибок. А пока в подобных случаях,
потребность в автоматизации неизбежно сложных вероятно, потребуется проводить проверки, исходя
процедур, но делать это надо с соблюдением того из критериев разумности. Принимая во внимание
условия, что человек должен оставаться в контуре тот факт, что невозможно ни предотвратить, ни
управления и получать информацию о том, что выявить все возможные ошибки человека, очень
происходит в системе. На случай отказа автоматики важно иметь под рукой данные о предыдущих
должна предусматриваться возможность авиационных происшествиях и особенно об
управления системой человеком и, кроме того, инцидентах, позволяющие судить о том, какие
должна обеспечиваться четкая индикация о том, ошибки чаще всего имели место в прошлом.
что она функционирует нормально. Очень важно
также, чтобы в распоряжении человека-оператора 3.6.5 Перечисленные выше характеристики
были такие средства, которые позволяли бы ему ориентированной на человека автоматики не исключают
обнаружить ошибки автоматики или людей. друг друга, а скорее дублируют друг друга. Первые
Сигнализация должна срабатывать таким образом, принципы заставляют подумать о предварительном
чтобы у человека-оператора было достаточно определении тех областей, в которых необходимо
времени для определения ошибки, кроме того, в его добиваться компромисса. Как уже отмечалось, если мы
распоряжении должны быть средства для хотим, чтобы люди продолжали управлять системой, они
устранения ошибок после их обнаружения. Если он должны получать информацию. Подотчетность является
не может этого сделать, то прежде чем разрешить очень важной характеристикой, так как это обеспечивает
выполнение каких-либо действий, ему следует получение человеком-оператором нужной информации, без
получить информацию о возможных последствиях. которой оператор не может осуществлять контроль за
функционированием автоматики. Доступность систем для
Ориентированная на человека автоматизация понимания является еще одним решающим фактором, так
должна быть толерантна к ошибкам. Некоторые как для того, чтобы человек получал информацию в полном
ошибки имеют место даже в тех системах, которые объеме, он должен хорошо понимать действия автоматики.
очень устойчивы в отношении ошибок. Поэтому в Каждая из упомянутых особенностей характеризует
автоматике должны предусматриваться средства информативность системы. В любой момент времени
для обнаружения и снижения отрицательных человек-оператор должен получать, по крайней мере,
последствий таких ошибок. По той причине, что минимально необходимый ему объем информации, т. е.
стойкость к ошибкам скорее относительное, чем такое количество, которое он способен почти полностью
абсолютное понятие, есть необходимость усвоить. В тех случаях, когда автоматизированная система
обеспечивать "защиту из нескольких уровней" в действует непредсказуемо, то оператор должен
отношении ошибок человека. Кроме создания немедленно получать объяснение действий машины, если,
систем в максимальной степени стойких к ошибкам, конечно, об этом ему не было заранее известно или нет
необходимо и очень целесообразно делать такие очевидных причин этому.
системы толерантными в отношении ошибок. Под
толерантностью имеется в виду, что система 3.6.6 Несмотря на неизбежные исключения, почти все
позволяет какому-то действию совершиться. специалисты по нормированию и общественность в целом
Существует целый ряд средств, которые могут согласны с тем, что люди должны нести окончательную
использоваться для того, чтобы не поставить под ответственность за обеспечение безопасности в системе
угрозу безопасность полета в случае, если имеет гражданской авиации. Это означает, что управлять всей
31/5/05
№2
системой и в дальнейшем будут люди. Однако, несмотря на предназначенные для использования в системе CNS/ATM,
это утверждение, следует отдавать себе отчет в том, что должны разрабатываться таким образом, чтобы они могли
автоматизированные системы становятся все более оказывать людям помощь в выполнении ими новых и
самостоятельными, и по мере автоматизации все большего трудных задач и способствовали бы обеспечению
количества наземных элементов авиатранспортной безопасности полетов с учетом потребностей и требований
системы, естественно, может появиться тенденция меньше завтрашнего дня. В течение многих лет технические
привлекать человека-оператора к управлению. Применение средства, которые в первую очередь предназначались для
автоматики, действующей в обход человека-оператора, повышения предельных уровней безопасности полетов,
обязательно приведет к уменьшению доли участия использовались вместо этого для увеличения пропускной
человека в деятельности авиационной системы и к способности и, естественно, предельные уровни
ограничению его возможностей по управлению ею, что, в безопасности полетов оставались в основном без
свою очередь, приведет к тому, что это снизит их изменений. Если люди и дальше будут нести всю
способность восстанавливать нормальный режим работы ответственность за безопасное функционирование
системы после отказов или сбоев вследствие недоработок системы, то не следует автоматизировать систему в целях
в автоматизированных подсистемах. Прежде чем только увеличения пропускной способности до такой
предлагать авиационному сообществу автоматические степени, что человек уже не сможет управлять ею в ручном
системы, которые могут работать без человека-оператора, режиме в случае отказа автоматики. При разработке
разработчики таких автоматических систем должны различных компонентов системы CNS/ATM разработчики и
убедительно доказать, что таких недоработок в них нет и изготовители, а также регламентирующие органы, должны
подобных отказов во время испытаний не было. В таких отдавать себе отчет, что наиболее важным элементом всей
случаях следует добиваться оптимального баланса между системы остается человек, который эксплуатирует и
человеком и машиной и, если требуется сделать выбор контролирует систему и управляет ею в целях решения
среди компромиссных решений, то предпочтение должно общечеловеческих и социальных задач.
отдаваться тому из них, которое позволяет человеку
оставаться в контуре управления с той целью, чтобы в 3.6.8 В итоге можно сказать, что до сегодняшнего дня
случае возникновения необходимости он был на месте. На развитие автоматики, в основном, шло в направлении
этот момент обратил особое внимание также Биллингз разработки новых технических средств. Однако в
(1997 г.): наличие пилотов и диспетчеров УВД является последнее время разработчики новых воздушных судов и
необходимым, поскольку в трудных ситуациях они других авиационных систем предприняли решительную
способны вырабатывать правильные решения и попытку помочь человеку эффективно выполнять те
предпринимать надлежащие меры. Мы еще не изобрели функции, которые ему трудно выполнять на хорошем
такого компьютера, который мог бы справиться с уровне в напряженных условиях повседневной работы.
разнообразием ситуаций, присущим полетам и условиям Занимаясь этим, разработчики уже сейчас помогли
воздушного движения. устранить некоторые причины ошибок человека, однако
появились другие ошибки, непосредственно связанные с
3.6.7 Несмотря на впечатляющие технические введением в эксплуатацию новой техники.
достижения в области автоматизации, эффективность
работы автоматизированных и компьютеризованных систем 3.6.9 Система CNS/ATM позволит более гибко и
по-прежнему зависит от характеристик работоспособности эффективно использовать воздушное пространство и будет
человека-оператора. Автоматизация ATM заставляет способствовать повышению безопасности полетов. В
радикально пересмотреть роль человека-оператора и, организации управления воздушным движением
кроме того, в значительной мере меняет характер произойдут следующие улучшения:
взаимодействия диспетчера УВД и пилота при выполнении
ими своих профессиональных задач наиболее безопасным • улучшится передача и обмен информацией между
образом. Если автоматизированная система ATM не будет операторами, воздушными судами и органами ОВД;
способствовать повышению эффективности работы
диспетчеров и пилотов по решению возникающих проблем, • улучшится связь между диспетчерами и пилотами
то это серьезно ограничит гибкость такой системы, а за счет использования линии передачи данных
снижение гибкости системы может привести к тому, что во (CPDLC);
многом не реализуются те выгоды, которые планировалось
получить благодаря введению в эксплуатацию более • улучшится наблюдение за воздушными судами
автоматизированной системы. По этой причине передовые (автоматическое зависимое наблюдение (ADS) и
автоматизированные или компьютеризованные системы, т. д.);
31/5/05
№2
Глава 3. Аспекты человеческого оЪактора
• появятся более совершенные наземные системы в его распоряжении. Разработчики могут помочь
обработки данных, включая системы, позволяющие ему в этом путем создания более простой и
диспетчеру видеть на дисплеях полученные с интуитивной автоматики.
помощью ADS и переданные с борта воздушного
судна данные, что поможет, кроме всего прочего, • Человек-оператор должен эффективно
быстрее обнаруживать конфликтные ситуации и использовать все имеющиеся у него ресурсы
разрешать их, а также готовить и передавать с управления. Правильно разработанные и
помощью автоматики диспетчерские разрешения, используемые автоматические средства могут
позволяющие предотвращать возникновение стать наиболее полезным ресурсом управления.
конфликтных ситуаций, а также быстро
адаптироваться к изменениям в воздушной 3.6.11 Все концепции, изложенные в настоящей главе,
обстановке. выходят за рамки теории и их можно легко использовать на
практике. Цель материалов заключается в том, чтобы
3.6.10 Есть основания предполагать, что определение повлиять на разработку систем "человек- машина" таким
основных целей системы CNS/ATM и разработка передовых образом, чтобы возможности и ограничения человека
авиационных систем наряду с улучшениями в процессе учитывались уже на самых первых этапах процесса
планирования, будут способствовать повышению разработки и были в полной мере учтены в окончательном
безопасности полетов и более динамичному варианте системы. Если при разработке такой системы эти
использованию воздушного пространства, а также позволят аспекты будут в полной мере учтены, то в результате
более оптимально организовать управление воздушным появится система, которая даст возможность повысить
движением. Очевидно, что для этого потребуется безопасность полетов, улучшить производительность и
разработать и использовать большое количество поможет человеку получать удовлетворение от своего
автоматических средств. Задача заключается в том, чтобы труда. Знания о человеческом факторе дают возможность
при разработке новой системы соблюдались принципы разработчикам системы, имеющим в своем распоряжении
ориентированной на человека автоматизации (то есть в всех необходимых специалистов и передовую технологию,
полной мере учитывались возможности и ограничения придерживаться этих принципов в процессе разработки
человека), которые вкратце заключаются в следующем: новой системы.
• Человек должен и дальше руководить

процессом производства полетов и управлять СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
воздушным движением. Автоматика может
оказывать ему в этом помощь, предоставляя в его Bainbredge, L. "Ironies of Automation". In Analysis, Desing, and
распоряжение варианты осуществления Evaluation of Man-machine Systems, Proceedings of the
управленческих функций. IFAC/IFIP/FFORS/IEA Conference. G. Johannsen and J.E.
Rijnsdorp (eds.). Pregamon Press, New York, 1982, pp.
• Человек-оператор должен по-прежнему играть 129-135.
активную роль в системе. Автоматика может Billings, C.E. "Aviation Automation - The Search for a Human-
помочь ему в этом, снабжая его более точной и Centered Approach." Lawrance Erlbaum Associates,
своевременной информацией. Mahwah (NJ), USA, 1997.
Billings, C.E. "Human-centered Aircraft Automation: A Concept
• Человек-оператор должен быть лучше and Guidelines". NASA Technical Memorandum 103885.
информирован. Автоматика может помочь в этом, National Aeronautics and Space Administration,
объясняя ему свои действия и информируя о своих Washington, D.C., 1991.
намерениях. Billings, C.E. "Toward a Human-centered Automation
Philosophy". Proceedings of the Fifth International
• Человек-оператор должен уметь лучше Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio,
предвидеть возникновение проблем. Автоматика 1989.
может помочь ему в этом, прослеживая тенденции, Clegg, C , S. Ravden, M. Corbett and G. Johnson. "Allocating
подготавливая прогнозы и оказывая помощь при Functions in Computer Integrated Manufacturing: A Review
принятии решений. and New Method." Behaviour and Information Technology,
Vol. 8, No. 3, 1989, pp. 175-190.
• Человек-оператор должен понимать, как Davis, B. "Costly bugs: As Complexity Rises Tiny Flaws in
работают автоматические системы, имеющиеся Software Pose a Growing Threat". Wall Street Journal. 1987.
31/5/05
№2
Dekker, S. and Hollnagel, E. "Coping with Computers in the Automation". National Research Council, National
Cockpit. Ashgate Publishing Ltd, Aldershot, Hants, UK, Academy Press, Washington, D.C., 1998.
1999. Patterson, W.P. "The Costs of Complexity". Industry Week, 6
Приложение 11 ИКАО - Обслуживание воздушного June 1988, pp. 63-68.
движения (13-е издание), Монреаль, 2001 г. Perrow, С Normal Accidents: Living with High-risk
Doc 9583 ИКАО - Доклад Десятой Аэронавигационной Technologies. Basic Books, Inc., New York, 1984.
конференции, Монреаль, 1991. Pfeiffer, J. "The Secret of Life at the Limits: Cogs Become Big
Doc 9758 ИКАО - Основные принципы учета Wheels". Smithsonian, Vol. 27, No. 4,1989, pp. 38-48.
человеческого фактора в системах организации Price, H.E. "The Allocation of Functions in Systems". Human
воздушного движения, Монреаль, 2000 г. Factors, Vol. 27, No. 1,1985.
Doc 9583 ИКАО - Доклад Десятой Аэронавигационной Price, H.E. "Conceptual System Design and Human Role".
конференции, Монреаль, 1991. MANPRINT. Harold R. Booher (ed.). Van Nostrand
Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), "Too Reinhold, New York, 1990.
Much, Too Soon: Information Overload". Spectrum, New Reason, J. Human Error. Cambridge University Press. United
York, June 1987, pp. 51-55. Kingdom, 1990.
Isaac, A.R. "Mental Imagery in Air Traffic Control". The Journal Ruitenberg, B. "Certification of АТС Equipment - an oversight in
of Air Traffic Control, Vol. 34, No. 1,1992, pp. 22-25. oversight?" Paper presented at the Fifth Australian Aviation
Lane, N.E. "Evaluating the Cost Effectiveness of Human Psycology Symposium, Manly, Australia, 2000.
Factors Engineering". Institute for Defence Analysis Schwalm, H.D. and M.G. Samet. "Hypermedia: Are W e in for
Contract MDA 903 '84 С 0031. Essex Corporation. 'Future Shock1?" Human Factors Bulletin, Vol. 32, No. 6,
Orlando, Florida, 1987. 1989.
Margulies, F. and H. Zemanek. "Man's Role in Man-machine Wiener, E.L. "Management of Human Error by Design". Human
Systems". In Analysis, Design, and Evaluation of Man- Error Avoidance Techniques Conference Proceedings.
machine Systems, Proceedings of the Society of Automative Engineers, Inc., 1988.
IFAC/IFIP/FFORS/IEA Conference. G. Johannsen Wiener, E.L. "Human Factors of Advanced Technology ('Glass
and J.E. Rijnsdorp (eds.). Pregamon Press, New York, Cockpit') Transport Aircraft". NASA Contractor Report
1982. 177528, National Aeronautics and Space Administration,
Orlady, H.W. "Advanced Technology Aircraft Safety Issues". Washington, D.C., 1989.
Battelle ASRS Office unpublished report. Mountain View, Wiener, E.L. "Fallible Humans and Vilnerable Systems:
, California, 1989. Lessons Learned from Aviation". Information Systems:
Palmer, E., C M . Mitchell and T. Govindaraj. "Human-centered Failure Analysis. Wise, J.A. and A. Debons (eds.). NATO
Automation in the Cockpit: Some Design Tenets and ASI Series, Vol. F-32, Springer-Verlag, Berlin, 1987.
Related Research Projects". ACM SIGCHI Workshop on Wiener, E.L. and R.E. Curry. "Flight-deck Automation: Promises
Computer-Human Interaction in Aerospace Systems. and Problems". NASA TM 81206. Moffett Field, California,
Washington, D.C., 1990. 1980.
Panel on Human Factors in Air Traffic Control Automation. "The Zuboff, S. "In the Age of the Smart Machine". Basic Books, Inc.,
Future of Air Traffic Control: Human Operators and New York, 1988.
31/5/05
№2
ГЛАВА 4
ЭРГОНОМИКА
4.1 ВВЕДЕНИЕ опорными данными, хотя существует мнение, что

проблемы человеческого фактора в плане
4.1.1 С момента зарождения цивилизации взаимодействия "человек - машина" в авиации гораздо
эргономика уже на самом элементарном уровне была более сложны и нельзя добиться успеха просто
связана с конструированием новой техники. В авиации обучением персонала, уместно пользоваться уже
с первых дней ее существования и в течение многих готовыми матрицами, поскольку эффективно это только
лет основная эргономическая проблема заключалась в в отдельных случаях.
разработке общих принципов конструирования устройств
отображения данных и органов управления в кабине 4.1.4 Цель настоящей главы заключается в
пилота. В дальнейшем разработки приняли форму ознакомлении более широкого круга авиационных
широкого экспериментального анализа конструкции и специалистов с тем, как эргономические решения
компоновки оборудования в тесной увязке с анализом влияют на безопасность полетов. В ней приводятся
потребностей и рабочей нагрузки, которую испытывает основные сведения по эргономике, а также перечислены
человек-оператор при эксплуатации техники в ходе источники информации, обращение к которым даст
выполнения профессиональных задач. Сегодняшний возможность читателю ознакомиться, по мере
подход к конструированию заключается в том, что необходимости, со специализированными разделами этой
характеристики пользователя (его возможности, науки. Кроме этого, в циркуляре в общедоступной
ограничения и потребности) учитываются с самого форме излагается последняя информация по данному
начала разработки конкретной системы, и, вопросу, полученная от государств, что, по мнению
соответственно, все инженерные решения подчинены составителей, будет способствовать совершенствованию
этому. Применяемые в настоящее время термины уже существующих форм обучения и подготовки.
"ориентированные на пользователя" и "терпимые к
ошибкам" конструкции, характеризующие современное В настоящей главе:
оборудование, в полной мере отражают этот подход.
• приводятся основные сведения об эргономике,
4.1.2 Хотя трудно отрицать, что развитие техники включая информацию о различиях между
достигло качественно нового уровня, что способствовало эргономикой и человеческим фактором;
существенному повышению безопасности полетов, тем не
менее эксплуатационный опыт свидетельствует о том, • рассматриваются возможности человека, которые
что ошибки человека все еще в значительной степени следует учитывать при конструировании
обусловливаются несовершенством конструкции оборудования;
оборудования или процедур его эксплуатации.
Дальнейшее повышение уровня безопасности полетов • идет речь о конструкции устройств отображения
невозможно без учета при конструировании систем данных и органов управления и их компоновке
аспектов человеческого фактора. Однако было бы в кабине экипажа;
неверно предполагать, что безопасность полетов можно
повысить только путем совершенствования конструкций • рассматриваются вопросы о стрессовых
систем. Как доказывается в главе 2, добиться этого ситуациях в контексте эргономических решений.
можно, только используя системный подход.
4.1.3 В настоящей главе рассматриваются аспекты

человеческого фактора, связанные с взаимодействием 4.2 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭРГОНОМИКЕ
человека и машины в авиации. Совершенствование этого
взаимодействия традиционно рассматривается как самый Введение
простой путь решения проблем человеческого фактора.
В некоторых случаях таким решением может быть 4.2.1 Хотя во многих странах термины "эргономика"
подготовка соответствующих матриц с исходными и "человеческий фактор" используются как синонимы,
1-4-1
тем не менее есть некоторые различия в значениях этих Системный подход

терминов. Человеческий фактор используется сейчас в к обеспечению безопасности полетов
более широком смысле и включает характеристики
работоспособности человека и аспекты его 4.2.2 Повышения безопасности полетов на этапе
взаимодействия с системами, которые обычно не проектирования можно добиться, применяя системный
рассматриваются в рамках основных исследований в подход. Такой подход заключается в том, чтобы разбить
области эргономики. В главе 1 предлагается считать эти "реальный мир" на отдельные самостоятельные
два термина синонимами, чтобы не заострять внимания компоненты и затем заняться изучением того, как эти
на академических или семантических вопросах и компоненты взаимодействуют и функционируют в
избежать путаницы. Однако в том же сборнике системе. Интерфейс типа "субъект - объект" в модели
отмечается, что термин "эргономика" во многих "SHEL", о которой шла речь в главе 1, могут
государствах используется исключительно в отношении рассматриваться в качестве системы "человек -
изучения аспектов конструирования систем "человек - машина", в рамках которой люди и машины
машина". С этой точки зрения эргономика занимается взаимодействуют в окружающей среде в целях решения
изучением принципов взаимодействия человека и стоящих перед системой задач. Эргономика призвана
оборудования с целью применения их при оптимизировать взаимодействие между людьми и
конструировании. Эргономика изучает характерные машинами в системе (взаимосвязь L-H) с учетом
особенности человека, в результате чего, исходя из характеристик всех компонентов системы (например,
характера деятельности, определяются требования к условия окружающей среды и процедуры).
оборудованию и программному обеспечению, т. е.
задача, стоящая перед эргономикой, заключается в том, 4.2.3 На рисунке 4-1 приводится упрощенная схема
чтобы способствовать созданию оптимальных для людей системы "человек - машина". Компонент "машины"
технических систем и условий их эксплуатации. Такая изображен справа. Индикаторы (например, визуальные и
концепция эргономики применяется во всех разделах звуковые) информируют человека о состоянии внутренней
данного сборника, что, безусловно, отличает его от системы или о внешних по отношению к машине
других публикаций, посвященных человеческому фактору. условиях, а органы управления позволяют человеку
Устройства
|:. Осознанная воспроизведения
';'; информация информации
Ш
00
о
Обработка
информации
5
т
3 Состояние
и принятие
внутреннего
решений
о оборудования
>х
Ш
е
о.
Ш
Моторная реакция
для активации Органы
органов управления
управления
Рис. 4-1. Схематическое изображение механизма "человек - система"

(из книги Мейстера, 1979 г.)
Глава 4. Эргономика 1-4-3
изменять состояние системы. Слева на рисунке 4-1 изо- • Какие функции должен выполнять оператор в
бражен компонент системы "человек". Отображенная системе?
информация воспринимается и обрабатывается челове-
ком, который затем принимает сознательное решение. • Какие требования в отношении подготовки и
Результатом может быть моторная реакция по измене- навыков предъявляются к оператору?
нию положений органов управления. Изображенная на
рисунке линия, разделяющая машину и человека, пред- • Совместимы ли задачи, которые должна решать
ставляет собой интерфейс "человек - машина". Инфор- система, с возможностями человека?
мация передается по этому интерфейсу в обоих направ-
лениях. Эргономика большей частью занимается вопро- • Какие виды взаимодействия с оборудованием
сами передачи информации в рамках этого интерфейса, необходимо обеспечивать человеку для
и задача любого специалиста по эргономике заключа- выполнения своей работы?
ется в том, чтобы обеспечить совместимость индика-
торов и органов управления с возможностями человека Любая система, сконструированная без должного учета
и потребностями выполняемой задачи. перечисленных выше аспектов, может иметь такой же
печальный конец, как и приведенная ниже на
4.2.4 Задачи, которые будет выполнять система, рисунке 4-2.
должны определяться перед началом проектирования си-
стемы "человек - машина". Эти задачи, наряду с уста-
новленными эксплуатационными ограничениями, опреде- Контроль за ошибками человека
ляют условия функционирования системы "человек - ма-
шина". Функционирование такой системы без учета ряда 4.2.7 Решение проблемы ошибки человека является
условий может привести к формированию факторов, очень трудной задачей. К использованию этого термина
способствующих снижению уровня безопасности полетов. следует подходить весьма взвешенно, с тем чтобы он не
использовался с целью немедленно возложить вину за
4.2.5 Другая важная задача эргономики заключает- ошибку на кого-либо. К тому же слово "ошибка"
ся в рациональном распределении функций и задач подразумевает, прежде всего, отклонение от того, что
между человеком и машиной. Бригада разработчиков си- заранее определено правильным или надлежащим
стемы (в которую обычно входит и специалист по эрго- поведением. Однако в реальной жизни часто трудно
номике) принимает решение о том, какие функции долж- определить, что является правильным поведением, и
но выполнять аппаратное оборудование, какие - приклад- ошибка человека все чаще рассматривается как
ное обеспечение, а какие - человек, исходя при этом из результат присутствия недостатков в конструкции
таких соображений, как возможности человека, решае- оборудования или сбоев в работе системы, а не как
мые задачи, рабочая нагрузка, расходы, требования к причинный фактор. Несмотря на эти предо-
обучению и существующие технологии. Неправильное стережения, концепция ошибки человека продолжает
распределение функций может поставить под угрозу играть важную роль в понимании условий и
безопасность полетов и привести к снижению эффек- факторов, влияющих на поведение человека, и
тивности работы системы. Существующая тенденция поэтому многие авторы трудов по эргономике
сравнивать человека и машину с точки зрения того, предлагают различные классификации ошибок
какие функции лучше выполняет человек, а какие маши- человека.
на, не должна вести к тому, что одни функции будет
полностью выполнять человек, а другие - машина. 4.2.8 Чтобы свести к минимуму ошибки человека,
Человек и машина должны дополнять друг друга в необходимо знать их природу. Существуют несколько
процессе выполнения поставленных задач. Кроме того, основных принципов определения характера ошибок
их взаимодействие должно планироваться таким обра- человека, а именно: первопричины и частотность
зом, чтобы можно было менять распределение функций повторения ошибок могут существенно отличаться, и,
в зависимости от различных эксплуатационных условий, кроме того, последствия ошибок могут быть совершенно
т. е. от обычного полета до аварийных ситуаций. разными. Конечно, ряд ошибок совершается по
невнимательности, небрежности или неправильно
4.2.6 В целях выполнения системой поставленных сделанных выводов, но многие из них являются
перед нею задач, специалисты по эргономике должны следствием неправильно сконструированного обо-
вести свою работу планово и методически. Ниже приве- рудования или же результатом нормальной реакции
ден перечень вопросов, которые должен решить специа- оператора на стрессовую ситуацию. Ошибки, связанные
лист по эргономике в процессе конструирования систем: с неправильной конструкцией оборудования или стрессо-
выми ситуациями, имеют тенденцию повторяться и
• Какие исходные данные должны вводиться в могут быть исправлены только путем эргономических
систему и какие данные должны быть получены решений.
на выходе в целях решения стоящих перед
системой задач? 4.2.9 В любой из взаимосвязей модели "SHEL"
потенциально присутствуют ошибки по причине
• Какие операции должны выполняться для несоответствий между отдельными ее компонентами.
получения нужных данных на выходе системы? Например:
Рис. 4-2. Если мыло выпадает из ванны, попробуйте использовать такое устройство!
(из книги "The Best of Rube Goldberg",
подготовленной Чарльзом Келлером, Прентис-Холл, 1979 г.)
Взаимосвязь "субъект - объект" часто может играют лидерство и подчинение, неправильное

быть источником ошибок. Причинами несо- построение таких взаимоотношений в экипаже
ответствий в этой взаимосвязи могут быть ведет к снижению эффективности профес-
неудобно расположенные рычаги и ручки или сиональной деятельности и могут стать причиной
отсутствие надлежащих обозначений. недоразумений и ошибок.
В рамках взаимосвязи "субъект - процедуры" Эргономика в основном и занимается изучением путей

задержки и ошибки возникают в ходе поиска предотвращения перечисленных выше ошибок.
нужной информации в излишне детализи-
рованных, часто вводящих в заблуждение 4.2.10 Контроль за ошибками человека
документах и картах. Кроме того, проблемы осуществляется двумя различными способами. Во-первых,
могут возникать и в связи с отображением желательно свести к минимуму количество ошибок
информации и структурой программного (нереально ставить цель полностью устранить ошибки
обеспечения ЭВМ. человека, поскольку ошибки являются органической
частью поведения человека). Уменьшить количество
Ошибки, причиной которых является взаимосвязь ошибок можно следующими путями: обеспечив высокий
"субъект - среда", обычно связаны с условиями уровень компетенции персонала; учитывая при
среды обитания, а именно: уровень шума, проектировании органов управления и индикаторов
температура, освещение, качество воздуха и характеристики человека; разработав надлежащие
вибрация, или же они могут быть следствием контрольные карты проверок, процедуры, руководства,
нарушения биологических ритмов человека. карты и схемы; осуществляя контроль за уровнями
шума, вибрации и температуры и другими условиями,
Во взаимосвязи "субъект'- субъект" основную которые могут стать причиной стрессовых ситуаций; а
роль играет межличностные отношения, также разработав эффективные программы обучения и
поскольку они влияют на эффективность повышения осведомленности в области человеческого
деятельности членов экипажа и всей системы. фактора, направленные на улучшение взаимодействия и
В этой взаимосвязи первостепенное значение взаимопонимания между членами экипажа. Второй
подход к контролю за ошибками человека заключается когда формы предметов четко не просматриваются и
в сведении к минимуму влияния или последствий цвета невозможно различить. Начиная от освещенности
ошибок путем создания так называемых буферов в условиях раннего солнечного утра, функционируют
безопасности перекрестного контроля, более колбочки сетчатки глаза, которые начинают играть роль
эффективного взаимодействия в экипаже или же путем основных светочувствительных клеток, и в результате
создания практически безотказного оборудования. человек начинает более четко воспринимать предметы
и его восприятие цвета становится очень хорошим. На
этапе перехода, когда освещенность соответствует
яркому лунному свету, функцирнируют как палочки, так
4.3 ВОЗМОЖНОСТИ ЧЕЛОВЕКА и колбочки. Другая важная характеристика зрения на
основе функционирования палочек и колбочек
Система зрения заключается в их различной спектральной
чувствительности, что легко заметить в сумерках, когда
4.3.1 Зрение (т. е. глаза и соответствующие части красный цвет быстрее других становится темным
нервной системы человека) обычно считается наиболее вследствие относительной нечувствительности палочек к
важной сенсорной системой, с помощью которой человек красному цвету. В связи с действием этого двойного
получает большую часть информации от окружающего механизма восприятия света человек, чтобы различить
мира. Здесь не делается попытки рассмотреть анатомию тусклые огни, должен смотреть несколько сбоку.
системы зрения, так как ее описание можно найти во Практическти невозможно обеспечить ночное зрение
многих других публикациях. В основном будет сделана путем улучшения адаптации палочек (красное освещение
попытка охарактеризовать работу зрительной системы и в кабине экипажа), так как только ограниченное
её ограничений. Характеристики зрительного восприятия количество задач в полете могут быть выполнены в
зависят от нескольких факторов, некоторые из которых условиях функционирования палочек сетчатки.
относятся к самой системе зрения (например, острота
зрения, аккомодация, конвергенция, адаптация к свету
и темноте, восприятие цветов и т. д.), а другие
являются внешними по отношению к этой системе и
включают такие переменные величины, как задачи и llllfllpll
цели, характеристики окружающей среды, например,
освещенность, контрастность, размеры и положение
^^^р|||^Ш1МШв111Ш11|Ш1И
предмета, движение и свет. Все названные факторы в
сочетании определяют точность и скорость зрительного
восприятия человека. Понимание этих характеристик
человека и его системы зрения позволяет специалистам
по эргономике делать прогнозы и добиваться
оптимальной работы этой системы в разнообразных
эксплуатационных условиях.
4.3.2 Удобнее всего разделять функцию восприятия ^^^|||Щ^р^Ш^||^р|Щ11Шр1Ш

на три компонента, а именно: свет, форма и цвет. Глаз Щ|!^Р|^р:|ШШЩЩ^^|ШЩШ1
человека способен функционировать в самых различных
условиях освещенности — и при свете звезд в
полнолуние, и при ярком солнце. Глазу требуется время
для адаптации к различным условиям освещенности, так
как при этом действует механизм фотохимического ^виЩййЙ^^йЙЖИРЙЯрейив^Йй*^: |ШШ:
процесса. Однако, если глаз от темноты к свету ЦЦ^^^^ЩЩрЩ^^ЩЦЩ'"'1
адаптируется довольно быстро, то его адаптация от
света к темноте происходит довольно медленно.
Адаптация обычно связана с тремя процессами. На
первом этапе количество света, которое может попасть
в глаз (и таким образом достигнуть сетчатки),
регулируется размером зрачка, и размеры зрачка
увеличиваются по мере того, как человек напрягается,
чтобы увидеть что-либо в темноте, и уменьшаются при
более ярком свете. Во-вторых, по мере изменения
интенсивности света происходит также фотохимический 4.3.3 Острота зрения представляет собой
процесс. В-третьих, при различных уровнях освещенности способность зрительной системы воспринимать детали
действует два механизма: зрение с помощью предметов. Чаще всего острота зрения определяется
палочковидных клеток сетчатки и зрение, когда наименьшей буквой, которую человек различает в
функционируют периферийные цветорецепторы в таблице Снеллена на расстоянии в 20 фут по
сетчатке глаза. Палочкообразные клетки сетчатки сравнению с расстоянием, на котором человек с
функционируют от нижнего предела освещенности до "нормальным" зрением может прочитать такую же букву.
освещенности, равной лунному свету, т. е. в условиях, Например, 20/20 означает нормальную остроту зрение,
а 20/40 означает, что данный индивидуум различает на играет определенную роль, но гораздо менее значитель-
расстоянии 20 футов буквы, которые человек е ную. Кроме того, в пространственной ориентации играет
"нормальным" зрением может прочитать на расстоянии роль прошлый опыт. На рисунке 4-3 приводится упро-
40 фут. Среди факторов, влияющих на остроту зрения, щенная модель той деятельности.
следует назвать абсолютную освещенность, контраст-
ность, время наблюдения предмета и резкость света.
4.3.4 Глаз должен быть сфокусирован на предмете,

чтобы человек мог видеть его четко. При фокусировании
на предметах на расстоянии от бесконечности и до
5-6 м у нормального человека положение глаза не изме-
няется, однако в процессе фокусирования зрения на
^^цщщр^^шш^р^^^^^ш^в
предметах, расположенных на более близком расстоянии
(менее 5 метров), происходит аккомодация глаз (т. е.
изменяется рефракция глаз в соответствии с расстояни-
ем до предмета), зрачки глаз сходятся и зрительные оси
двух глаз фокусируются на предмете. Если визуальные
ориентиры видны плохо или вообще отсутствуют (откры-
тое пространство), то мышцы, управляющие аккомодаци-
ей и конвергенцией, регулируют положение глаз до рас-
стояния одного метра ("близорукость открытого простран-
ства"). Это в значительной мере влияет на визуальное
восприятие, если человек пытается разглядеть удаленные
предмеры, а визуальные ориентиры плохо видны, как,
например, при попытке обнаружить воздушные суда, о
которых было получено сообщение, из кабины экипажа.
4.3.5 Пространственная ориентация обеспечивается

путем зрительного восприятия и с помощью вестибюляр-
ного аппарата ("орган равновесия") внутреннего уха.
Проприоцептивное ощущение ("восприятие телом") также
—..—..................,...........—. -- (viuiujjnari рссч\ч"л
ОПЫТ И
память
А
J ^ вест•ибулярный
движение /л\ \\_ агтарат
__ ^ w маневр _
== мозг ———> Действие ———„ воздушного -^
—> пилота судна *
визуальная ,г
информация Ss^/лаз
^
Рис. 4-3. Упрощенная модель, иллюстрирующая компоненты

визуального восприятия (Хоукинс, 1987 г.)
4.3.6 Как правило, глаза передают воспринятую 4.3.7 Бывают случаи, когда человек не реагирует
информацию довольно точно. Однако неопределенность на визуальные раздражители, даже если они хорошо
и двусмысленность могут появиться в процессе обработ- видны, что может происходить вследствие глубокой
ки воспринятой информации головным мозгом, так как задумчивости (т. е. отвлеченное внимание). В этом
на него влияют эмоциональные факторы, прошлый опыт, случае пилот сосредотачивает все свое внимание на
стереотипы и предположения. Эти умственные установки пилотажных приборах, например, на дисплее пилотажно-
хорошо отражены в популярной поговорке о том, что че- командрого прибора, и игнорирует другую важную
ловек видит то, что хочет видеть. Например, световой информацию, на которую он должен реагировать.
сигнал, предупреждающий об отказе системы, может Глубокая задумчивость наблюдается не только в
быть воспринят правильно, однако, если в прошлом эта условиях большой рабочей нагрузки, но также и в тех
система сигнализации часто срабатывала ложно, то случаях, когда рабочая нагрузка небольшая и пилот
пилот может и в этом случае проигнорировать ее. испытывает скуку.
|||Щ|ЩЩЩ|||||1||!|ЩШЩЩ|1ШШ:1
11^^^Ш^Ш^Ш1Ш11шШ|Шш1ШШШ1Ш^Ш^Ш;§
Ш^Ш^ШШШ^^^^Ш§Яш1^1ш§^Ш1^Ж^Ш11ШШ:
"'"""""""" '^j^jj§^^^j^^^^^jj^jjjjj^j^mjjJ№JM;.
4.3.8 Фактически все члены летных экипажей

испытывали тот или иной вид оптического обмана
зрения. В течение многих лет психологи и физиологи
выдвигали различные теории по объяснению этого
явления, и во многих книгах и публикациях можно найти
результаты проведенных исследований и общую
информацию о зрительных иллюзиях в авиации. В
рамках данной главы достаточно лишь упомянуть о
подверженности человека этому явлению.
Речевая и слуховая системы
4.3.9 Речевая система - это прежде всего речь,

которая является результатом взаимодействия нескольких
компонентов. Разные голоса отличаются по высоте и
частоте звука, и хотя по различным причинам речь
может искажаться, но до тех пор, пока частотные
характеристики не меняются, речь остается разборчивой.
Слуховая система предназначена для восприятия
звуковых сигналов и речи и передачи их в головной
мозг для обработки. Наружное ухо состоит из ушной
раковины, слухового прохода и барабанной перепонки.
Среднее ухо состоит из трех слуховых косточек, которые
передают звук из наружного во внутреннее ухо. Среднее
ухо связано с носоглоткой, и в процессе глотания,
зевания или чихания давление в среднем ухе
уравновешивается с внешним давлением. Во внутреннем
ухе находится вестибулярный аппарат, функция которого
- поддерживать равновесие тела и посылать в головной
мозг информацию, связанную с ускорением и
изменением положения тела человека.
4.3.10 Ослабление слуха может быть результатом роль, чем абсолютный уровень сигнала или шума.
блокирования прохода между средним ухом, полостью Вопрос о шуме, как стрессоре среды обитания,
рта и носа (например, по причине обычного насморка). рассматривается далее в этой главе.
Кроме того, это может быть вызвано отложением новой
костной ткани или кальция на слуховых косточках или 4.3.13 Избыточность в устной речи помогает
же накоплением из-за инфекции жидкости в среднем осуществлять передачу информации даже в том случае,
ухе, что затрудняет движение передающих звук когда звуки искажаются или сопровождаются шумом.
компонентов. Долговременное воздействие звуков Однако при искажении информации есть опасность, что
большой мощности (таких, как шум двигателей машин непонятые промежутки будут заполняться слушателем
и воздушных судов) может нанести повреждение нерву домыслами на основе предшествующего опыта, знаний
внутреннего уха. Заболевание (опухоль мозга) и приступы и предположений, и в результате он может строить
стенокардии могут нарушать функционирование ложные гипотезы. Маскировка представляет собой
отдельных частей мозга, которые связаны со слухом. И воздействие одного компонента звука (например,
последнее, слух ухудшается с возрастом. нежелательного шума) на чувствительность уха к другому
компоненту (например, к звуковому сигналу или речи).
4.3.11 Звуки речи характеризуются четырьмя Чем больше компонентов речи теряется вследствие
основными параметрами, а именно: силой (уровень искажений, шума, недостатков слуха и т. д., тем больше
давления звука), измеряемой в децибелах (дБ), которая опасность неправильного толкования сообщений в устной
субъективно воспринимается как громкость; частотой, форме. Все это может иметь катастрофические
измеряемой в герцах (Гц) или в циклах в секунду, последствия.
которая воспринимается как высота звука,
гармоническим построением, что связано с качеством 4.3.14 Специалисты по эргономике пытаются
речи; и временным фактором, отражающим скорость, с смягчить неблагоприятное воздействие шума на слуховое
которой произносятся слова, длительность пауз и время, восприятие и разборчивость речи, решая эту проблему
которое затрачивается на произнесение различных непосредственно в источнике, при передаче сообщений
звуков. и/или в месте приема сигналов и шума.
4.4 ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ ЧЕЛОВЕКОМ
4.4.1 Люди обладают мощной и обширной системой

восприятия и обработки информации об окружающем их
мире. Процесс восприятия и обработки информации
можно разбить на несколько этапов, как это в общем
виде изображено на рисунке 4-4. Информация в форме
раздражителей должна восприниматься до того момента,
как человек реагирует на них. Существует потенциальная
возможность появления при этом ошибок, так как
сенсорные системы функционируют в узком диапазоне.
После восприятия сигналов раздражителей информация
о них передается в головной мозг для обработки. После
этого делается умозаключение относительно характера и
значения принятого сообщения. Этот процесс анализа,
связанный с функциями головного мозга высокого
уровня, называется перцепцией и часто является
питательной средой для появления ошибок. На процесс
восприятия оказывают свое влияние прошлый опыт,
установки задачи и мотивы деятельности, что также
может стать причиной появления ошибок.
4.4.2 После формулирования выводов в отношении

значения раздражителей начинается процесс принятия
решения. И в этом случае многие факторы могут
способствовать принятию ошибочных решений, например,
4.3.12 Шум представляет собой нежелательный звук недостаточная или плохая подготовка или прошлый опыт;
или звуки, не имеющие непосредственного отношения к эмоциональные или коммерческие соображения;
выполняемой задаче. Шум может оказывать влияние на усталость, воздействие принятых лекарств, мотивация, а
речевой обмен, раздражать слушателя или также физическое или психологическое состояние субъек-
воздействовать на качество выполнения задачи и та. После принятия решения следуют действия или от-
сказываться на здоровье. Соотношение громкости сутствие действий. После выполнения действий начинает
"полезного" звука и фонового шума называется действовать механизм обратной связи, информирую-
отношением сигнала к шуму и играет более важную щий человека об эффективности предпринятых
i^^^^^îijj^^^^^î^^ji^fi^^^^^^jijj-
1ШИИ! .................... ••^jgxffittgiii-.^&'jfa -••-••••••••••••--•--•-••••••••—•••••••••••••••-••••••••••••••••-••----•••••--••---•••••••••-••••••••••
|Ш11|1Щ1||1^^ШрЩ11р|!в111|1|1ШЩ
1Ш1ШШ11;!Ш1^^^^^;||^|^Щ||||^^р1
|11|||1$|11Щ^
р;Шш::ЭД;:;;;Щрр:ЩШ^Ш1|Ш^^
Щ1|Щ1|1Ш1Ш|11||11|11Щ^Щ1^
"^Ш1^^^^^^^^^^^^^^^^^^§^^^^^^^^^^^^^^^Ш^^^^^^^Ш
\^^ттштштхтшшш^*^^
|ЩШШ§^ШЙ1||1ШШ111Ш1^^ШШ1Щ11^^Ш^В11
|р||Ш|Ш11ИШ11111Ш^^И1ШШ^Ш^^^^Ш^^Ш11
......................................................................!Ш|||1Ш^|Щ!|1!:ш|||||1|!|Щ
^ШШШ|^^^ВШШШ11Ш^1Ш1Ш11И1|1ШШ1^Ш
||Щй|||(|11|!||1|ШШ
;|||р(||ЙШ;;
ЩШЩЩкЩрЁ^р!!
iiliililii^^^^^^^
действий. На этих двух последних этапах также оперативной памятью понимаются процессы
существует потенциальная возможность появления запоминания, сохранения и воспроизведения информации
ошибок. в процессе выполнения конкретных действий. После
выполнения действий информация легко утрачи-
4.4.3 Способность человека запоминать вается.
информацию особенно важна в процессе обработки
информации, так как даже самая простая система не 4.4.4 Кратковременная и долговременная память
может функционировать без наличия памяти. Память различаются по продолжительности хранения
человека ограничена в своих возможностях, и поэтому информации. Кратковременная память включается в
специалисты по эргономике должны проектировать процессах быстрого и непрерывного изменения
системы таким образом, чтобы не перегружать ее. информации и обеспечивает короткое по длительности
Различают постоянную и оперативную память. сохранение и обработку информации. Долговременная
Постоянная память связана с запоминанием, память связана с менее часто повторяющимися
сохранением и воспроизведением информации в течение событиями и характеризуется длительным сохранением
длительного периода времени. Обучение или тренировка информации. Неоднократное повторение и
являются эффективными средствами повышения объема воспроизведение информации позволяет ей храниться в
и закрепления информации в постоянной памяти. Под памяти в течение длительного периода времени.
центральный
орган обработки
Центральный
орган обработки
Рис. 4-4. Уодвль системы обработки информации человеком

(из книги Хоукинса, 1987 г.)
4.4.5 Кратковременная память, как правило, очень 4.4.7 Внимание, с технической точки зрения, имеет
ограничена. Характеризуется она тем, что человек два различных значения. Прежде всего, это способность
помнит в течение определенного промежутка времени человека не обращать внимание на внешние
небольшое количество информации (обычно это семь раздражители и сосредоточиться на определенных,
единиц плюс или минус два элемента). Элементы, представляющих для него интерес, событиях
например символы, в начале информационного блока и (избирательное внимание). Примером может служить
особенно в конце его сохраняются лучше всего. способность человека поддерживать разговор во время
Способность человека различать визуальную шумного приема. Другими словами, это способность
информацию также ограничена. Это следует учитывать человека сосредоточиться на источнике информации в
в конструкции и размещении устройств отображения условиях воздействия нескольких раздражителей. Во-
информации в кабине экипажа. вторых, под распределением внимания имеется в виду
способность человека уделять внимание нескольким
4.4.6 Упомянутое выше ограничение объема такой объектам одновременно. В качестве примера может
памяти семью элементами относится к единицам служить способность пилота вести переговоры с органом
информации, которые, согласно опыту субъекта, не УВД и одновременно наблюдать за воздушной
связаны между собой. Например, термин "НИЗКОЕ обстановкой.
ДАВЛЕНИЕ" состоит из 14 не похожих друг на друга
букв, но фактически это две группы или два блока для 4.4.8 В настоящее время не существует единого
кратковременной памяти. Отдельные единицы в каждой определения умственной нагрузки. Некоторые
группе сливаются в единый логический блок. В любой специалисты связывают ее с обработкой информации и
системе, где необходимо запоминать серии единиц, вниманием, другие - со временем, которое пилот имеет
специалисты по эргономике должны эффективно для выполнения задачи, а третьи связывают такую
применять принцип создания оперативных логических нагрузку со стрессом и возбуждением. Мнения отдельных
блоков, что позволяет улучшить кратковременную память. пилотов о рабочей нагрузке можно узнать, используя
|||ЩЩШ||ЩШ1|1Ш|||||1ШЩ1:Ш1
|Й1|||ШШШ::;ЭШ
"""""1ШЩ|111
;||||||Щ;Щ|||||||Щ|;|1;||
;||||||||1Ш§йШййШ;!;Ш*;й5
ш!ШШ1111
m»m:
;;||||рр||;Щ|!р|^||р||рр|^|р||^р •;;
Ш|||||1Шр|||^^щ||^^И|^^
1Ш1
ИШ1
iiiîllliiiiiiii
различные системы оценок, вопросники, а также 4.5 РАЗМЕРЫ ЧЕЛОВЕКА

путем собеседований. Эти методы часто исполь-
зуются для определения или измерения рабочей 4.5.1 Одной из основных задач, решаемых
нагрузки в эксплуатационных условиях. По мере эргономикой, заключается в приведении в соответствие
развития техники, умственная нагрузка начинает рабочих (или жилых) зон и рабочих мест с
играть более важную роль, чем физическая характеристиками человека. Некоторые из этих
нагрузка. При эксплуатации современных авто- характеристик связаны с размерами и формой
матизированных систем операторам иногда при- различных частей тела человека и их движениями. На
ходится заниматься монотонной работой, которая рисунке 4-5 приводится пример того, как важно
состоит из однообразной физической и умственной учитывать размеры человека при проектировании
деятельности. В настоящее время учеными оборудования. Органы управления некоторых
проводится большая работа по определению используемых в настоящее время токарных станков
методов оценки умственной нагрузки, цель которой рассчитаны на идеального оператора ростом 4,5 фута,
заключается в описании и прогнозировании шириной плеч в 2 фута и размахом рук в 4 фута.
умственной нагрузки, связанной с выполнением Понятно, что легче изменить конструкцию машины,
конкретных задач. чем человека, который должен работать на ней.
Рис. 4-5. "Среднему" человеку довольно трудно манипулировать органами управления

современного токарного станка
(рисунок из Applied Ergonomics IPC, том 1, 1969 г.)
Антропометрия занимается изучением таких размеров дей, эксплуатирующих конкретный тип оборудования. При
человека, как вес, телосложение, размеры конечностей использовании такой информации следует принимать во
и других специфических размеров, например, высоты внимание даты сбора данных, поскольку физические раз-
глаз в сидячем положении и пределов досягаемости меры людей могут изменяться от поколения к поколе-
органов управления в условиях использования или нию. Например, известно, что в некоторых развитых
неиспользования ограничивающих свободу движения странах люди в среднем стали выше на несколько сан-
человека устройств, например, привязных ремней. При тиметров за последние 50 лет. Специалисты по эргоно-
наличии такой информации можно легко определить мике должны определять, когда такое изменение разме-
оптимальные высоту рабочей поверхности и ров становится фактором, который необходимо учитывать
расположение органов управления, высоту и глубину при конструировании оборудования.
ящиков и ниш для хранения вещей, минимальное
расстояние между рядами кресел, ширину кресел, длину 4.5.3 Специалисты по эргономике при
подлокотников, высоту подголовника, конструкцию конструировании учитывают также существующие
спасательного плотика и подушек кресел, а также различия между людьми. Это не только различия в
требований к пределам досягаемости. Вопросами физических размерах людей из разных этнических групп,
применения законов механики при исследовании живых но и различия между мужчинами и женщинами в
организмов (в нашем случае людей) занимается рамках одной этнической группы людей (например,
биомеханика. Эта дисциплина изучает перемещение требования к усилиям по перемещению органов
частей тела и их силовые характеристики. Например, управления могут соответствовать силе мужчины, но
необходимо знать, каким силовым усилием можно быть слишком большими для женщин). В авиации на
передвинуть орган управления, а также где размещать протяжении довольно длительного периода времени
орган управления по отношению к телу человека и оборудование изготовлялось в расчете на размеры тела
направлению рабочего движения органа управления. мужчины кавказской расы и при этом не учитывалось,
что во многих случаях оно в равной степени
4.5.2 Важную роль играет сбор данных. Данные использовалось представителями азиатской, африканской
должны охватывать достаточно большое количество лю- и других рас. Специалисты по эргономике должны,
прежде всего, определить целевую группу пользователей Они могут сигнализировать об опасности (например,
и затем соответствующим образом конструировать "ПОЖАР В ДВИГАТЕЛЕ") или предупреждать (например,
оборудование. В случае, если невозможно учесть все индикатор или световое табло давления масла).
различия между пользователями, то необходимо
предусматривать возможность регулирования и подгонки 4.6.5 Кроме того, дисплеи и индикаторы могут быть
оборудования с той целью, чтобы им могли тактильные/кинестатические (тактильные связаны с
пользоваться как можно большее количество осязанием, а кинестатические - с восприятием движения)
пользователей. В качестве примеров могут служить или звуковые. В тех случаях, когда зрительная система
системы регулировки педалей управления рулем оператора сильно перегружена (или предполагается, что
направления и кресел пилотов. будет перегружена), такие дисплеи используются для
передачи информации человеку-оператору. В условиях
плохой видимости для передачи информации может
использоваться тактильный/кинестатический способ.
4.6 ДИСПЛЕИ, ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ (Хорошим примером этому служит сигнализация о
И КОНСТРУКЦИЯ КАБИНЫ ЭКИПАЖА сваливании самолета в виде вибрации штурвала).
Воспринимаемая на слух сигнализация особенно
4.6.1 Устройства отображения информации и эффективна для предупреждений. По этой причине
органы управления находятся в центре внимания существует тенденция интенсивно применять такие
специалистов по эргономике. Если судить по модели звукосигнальные системы представления информации,
"SHEL", они являются главной частью взаимосвязи иногда даже без достаточных оснований. Отмечается,
"субъект - объект" и "субъект - процедуры". Задача что неразборчивое использование звуковой сигнализации
индикаторов заключается в передаче информации от в кабине экипажа вызывает раздражение и путаницу у
оборудования к субъекту. Органы управления пилотов и сказывается на качестве выполнения ими
используются для передачи команд в обратном задач. В этих случаях трудно переоценить важность
направлении, т. е. от субъекта к оборудованию. Этот должного учета аспектов человеческого фактора при
процесс представляет собой информационный контур. конструировании таких дисплеев и индикаторов.
Задача специалистов по эргономике оптимизировать
прохождение потока информации и команд в рамках 4.6.6 Прежде чем решить вопрос о конструкции и
этого контура. В разделах этой главы приводятся размещении того или иного дисплея или индикатора,
некоторые соображения, касающиеся конструкции необходимо тщательно изучить три основных аспекта.
индикаторов и органов управления, а также Конструкция и расположение дисплеев в значительной
конфигурации и способов размещения их на рабочих мере влияют на эффективность диалога между
местах пилотов в кабине экипажа. человеком и машиной. Ниже приводятся некоторые
соображения, которые учитываются при этом.
4.6.2 В настоящей главе не рассматриваются
вопросы, связанные с использованием средств • Каким образом, кем и в каких обстоятельствах
автоматизации в кабине экипажа. Этот важный аспект будет использоваться конкретный дисплей или
конструкции кабин экипажа рассматривается в главе 4 индикатор?
части 2.
• Звуковые индикаторы, как правило, посылают
информацию во всех направлениях, а
Дисплеи визуальные - только в одном. Есть ли
необходимость задействовать несколько человек
4.6.3 Функция таких устройств заключается в для контроля такого дисплея?
быстрой и точной передаче информации (например, о
ходе полета) от источника к оператору. При разработке • Каким образом окружающее освещение влияет
конструкции дисплеев должны учитываться ограничения на эффективность считывания информации с
и возможности человека, вопрос о которых визуального дисплея?
рассматривался выше. Оператор должен своевременно
получать точную и достаточно полную информацию в • В каком формате, цифровом или аналоговом,
соответствии с выполняемой задачей. Выполнению лучше считывать информацию с индикатора?
задачи только повредит, если будет представляться Цифровые индикаторы позволяют более точно
больше информации, чем это необходимо, особенно в контролировать параметры и работу систем
тех случаях, когда оператор перегружен, утомлен или (например, приборы контроля работы двигателя),
находится в условиях стресса. а аналоговые приборы лучше использовать в тех
случаях, когда цифровые значения данных часто
4.6.4 Визуальные дисплеи могут быть или быстро изменяются (например, высотомеры
динамическими (например, высотомеры и указатели и вариометры).
пространственного положения ВС) или статическими
(например, таблички, знаки и карты). Они отражают или • Под каким углом лучше смотреть на дисплей?
количественную информацию (например, высоту или
курс) или качественную (например, положение шасси). • Не возникнут ли проблемы параллакса?
« При конструировании индикаторов следует

уделять внимание таким факторам, как яркость,
цвет, контрастность и мерцание.
4.6.7 Отображение букв и цифр (известное как

буквенно-цифровая информация) было предметом
многочисленных исследований. Использование
механических, электромеханических и электронных
дисплеев связано с решением различных эргономических
проблем, заслуживающих внимательного рассмотрения.
Отображаемая информация должна быть разборчива,
т. е. знаки должны быть легко различимы и понятны.
шШИ|11Ш111^р1|1|ЩШ111Ш§^^^ШШ| Кроме того, информация должна поддаваться
считыванию, под этим имеется в виду, что оператор без
затруднений понимает все группы букв, слова и цифры.
;:;:::вВШйЙ;:;ШШШШ;:;ййШ11:ё::ШШйШШ;ййШШ;Ш;Ш;: Читабельность в основном зависит от рисунка знаков,
формы шрифта (например, прописные буквы или
курсив), размеров, контрастности знаков и интервалов
между ними.
4.6.8 Кроме этого, специалисты по эргономике

учитывают такие два дополнительных аспекта, как
маркировка шкалы и ее форма. На рисунке 4-6
приводятся образцы некоторых основных типов шкап
индикаторов, используемых для отображения
количественной информации. Для отсчета значения
параметров деления на шкале наносятся через
фиксированные и регулярные интервалы и должны быть
в целых единицах. Приращение в 5 или 10 единиц
считается нормальным, а приращение в 2 единицы -
приемлемым. Следует избегать десятичных дробей, и,
если уж в этом есть особая необходимость, то ноль
перед десятичной дробью не ставится. Для индикации
следует использовать полные числа, а не их
усеченные варианты (например, 15 вместо 150). При
::;:ШШ;;^*«^Щ4;*«ЭД^еНВД^Щ^
ШЩ||§|§|||щ|1^щ^^^^^^^Щв^Ш
^^^1ЩШ1||Ш|^р||Щ||||^^р|||!
;:;й:::?йёШ1Й::ййШй^й:ЙевсзГЙ;Шввойа^ЙЙйй1Э^::й::й
Какова должна быть дистанция обзора? Не сле-
дует ли увеличить размеры знаков и символов
для удобства считывания их на расстоянии?
На резервных и неработающих дисплеях должна

быть четкая информация о том, что они не iii^^^^^î^^j^îi^^^mii
задействованы. Неясная индикация в этом
случае, как правило, ведет к увеличению
^^^ÎIIÎ^^BHi^^Kiii
умственной рабочей нагрузки пилотов и может
стать причиной ошибок.
Информация, достоверность которой сомнитель-

на, не должна отображаться на индикаторах.
Глава 4, Эргономика 1-4-15
НЕПОДВИЖНАЯ ШКАЛА, ПОДВИЖНАЯ ШКАЛА
Круговая шкала
.
>"
Круговая шкала с положительными Полукруговая или вертикальная Горизонтальная
и отрицательными величинами изогнутая шкала шкала шкала
ПОДВИЖНАЯ ШКАЛА, НЕПОДВИЖНАЯ СТРЕЛКА
н
Круговая шкала шкалы с открытыми вертикальная шкала Горизонтальная шкала
окошками отсчвта
ЦИФРОВОЙ ИНДИКАТОР
Рис. 4-6. Некоторые виды шкал индикаторов, используемых для отображения

количественных значений параметров
(из книги Мак-Кормика и др. авторов, 1983 г.)
конструировании приборов с комбинированным системы сигнализации), а также для индикации

воспроизведением результатов измерений, т. е. со параметров систем управления полетом (FMS). С
стрелкой и цифровым счетчиком, следует сделать так, появлением электронных дисплеев потребовалось решить
чтобы считыванию показаний со счетчика не мешала целый ряд проблем эргономического характера,
стрелка. Конец стрелки должен касаться градуированной касающихся яркости и яркостного контраста, дисплеев,
шкалы, но не заходить на нее. Расстояние между использования цветов для отображения различной
стрелкой и поверхностью шкалы может стать причиной информации, влияния на работоспособность оператора
паралакса, чего следует избегать. Эта проблема усталости, возникающей в связи с длительным
решается, если отображать шкалу на электронном наблюдением отображаемой на экране информации, а
дисплее. Как правило, размеры цифр и символов на также определить, какие символы использовать и какая
шкале должны соотноситься с расстоянием до глаз информация и где должна появляться на экране. Кроме
наблюдателя (т. е. чем больше расстояние от глаз того, до сих пор не понятно, почему считывание текста
наблюдателя, тем больше должны быть размеры шкалы с экрана идет медленнее, чем текста, напечатанного на
и наносимые на ней символы). Кроме того, при бумаге. С другой стороны, электронные дисплеи, как
конструировании учитываются погрешности, связанные с правило, более эффективны с экономической точки
такими условиями окружающей среды, как освещение, зрения и более универсальны в использовании. Кроме
вибрация и неоптимальные углы зрения. того, пользователь может регулировать некоторые
важные характеристики дисплеев, например, яркость и
4.6.9 Появление электронных (электронно-лучевые яркостная контрастность.
трубки) дисплеев способствовало устранению многих
ограничений электромеханических индикаторов, позволило 4.6.10 В настоящее время многие эксплуатанты
интегрировать индикаторы, а также более гибко и пользуются системой индикации на лобовом стекле
эффективно использовать рабочее пространство панелей (HDDs) в качестве дополнительного средства обеспечения
управления. Электронные дисплеи используются в кабине полетов в условиях низких метеорологических
экипажа в основном для пилотажных приборов и минимумов. Символы, используемые в этих устройствах,
отображения информации о состоянии систем (например, должны быть аналогичны символам, используемым на
для контроля работы двигателя, других систем, включая экранах.
Системы информации, предостережения

и оповещения (ACW)
4.6.11 Системы оповещения предупреждают пилота Щ^^рЩ^ЩЦЩр^^щЩ^Щ

о таком состоянии самолета, которое требует
незамедлительных действий со стороны экипажа в целях
обеспечения безопасности полета, и обычно такие
сигналы кодируются КРАСНЫМ ЦВЕТОМ. Предостере-
гающая сигнализация свидетельствует о ситуации,
развитие которой или ухудшение может привести к рЩ@^;Щ|!р;;:ШЩ!ШЩ^^^|!|;:Щ||ЩЩ
аварии. Обычно это требует соответствующего внимания,
но не обязательно в первую очередь, и используется
для нее ЖЕЛТЫЙ цветовой код. Система информации
обычно служит только для отображения данных 1р|щ1|1|р:
информативного характера, в связи с которыми экипажу 1|1|111|Щ
можно предпринимать, а можно и не предпринимать
действия. Для нее используется ГОЛУБОЙ, БЕЛЫЙ или швжш 1|1||1|1|1
ЗЕЛЕНЫЙ цветовые коды. При конструировании систем
предупреждения обычно соблюдаются три принципа, а
именно:
• они должны предупреждать членов экипажа об

опасности и привлекать их внимание;
• они должны информировать экипаж о характере

опасности;
« желательно, чтобы они предлагали рекомен-

дации в отношении требуемых действий.
4.6.12 По поводу последнего положения следует

рассмотреть некоторые соображения. Причиной
нескольких авиационных происшествий с воздушными
судами, оборудованными хорошими системами
сигнализации, было выключение экипажем исправного
двигателя после получения сигнала об отказе одного из • сигналы, информирующие экипаж о
двигателей. При конструировании систем ACW в первую конфигурации воздушного судна (например,
очередь внимание уделяется надежности работы этих положение шасси и закрылков);
систем, так как доверие пилотов к системе может быть
подорвано по причине частых ложных предупреждений. • сигналы, информирующие экипаж о состоянии
Кроме того, частое срабатывание систем сигнализации систем воздушного судна (в этом качестве часто
ACW снизит готовность экипажа к действиям и станет используются ограничивающие пояски и флажки-
ему надоедать. Особого рассмотрения заслуживает сигнализаторы на лицевой части приборов); и
вопрос об одинаковых звуковых сигналах предупреждения
(например, один и тот же звуковой сигнал используется • сигналы, передаваемые с помощью средств
для предупреждения о нескольких различных ситуациях). связи (например, SELCAL и системы внутренней
Эти сигналы, будучи эффективны с точки зрения связи).
привлечения внимания, однако могут стать источником
ошибок или задержек в принятии необходимых действий 4.6.14 При конструировании необходимо
по устранению опасности. В целях лучшей сигнализации неукоснительно соблюдать один важный принцип, а
о характере опасности желательно использовать именно в случае отказа индикатора пользователь не
дополнительные речевые сообщения. должен получать недостоверную информацию. Отказ
должен быть сразу виден на устройстве отображения
4.6.13 Информационные, предостерегающие и информации, а не на индикаторе. Весьма вероятно, что
предупреждающие сигналы в кабине экипажа можно если будет отображаться недостоверная информация, то
сгруппировать в четыре основные категории, а именно: в конце концов экипаж может ею воспользоваться.
• сигналы, информирующие о характеристиках или

отклонениях от эксплуатационных режимов или Органы управления
от безопасного профиля полета (например,
предупреждение о сваливании, превышении 4.6.15 Для человека-оператора органы управления
допустимой скорости и опасной близости земли), служат средством передачи сообщений или команд
обычно они требуют немедленных действий; машине. Эти сообщения должны передаваться с
заданной точностью и в установленные сроки. Разные

органы управления используются для выполнения
различных функций. Они могут использоваться для
передачи дискретной информации (например, выбор
кода ответчика) или постоянного потока информации
(например, указатель температуры в кабине). С их
помощью можно посылать командный сигнал для
активизации системы (например, рычаг управления
закрылками) или непосредственно регулировать
индикатор (например, ручка установки высотомера). Так
же, как в отношении устройства отображения данных,
конструктор должен принимать во внимание особенности,
характерные для пользователей.
4.6.16 Функциональные требования и характеристики

силовых усилий определяют тип и конструкцию
конкретного органа управления. Ниже приводится
перечень примеров выбора органов управления, исходя
из выполняемых с их помощью функций.
Функция/силовое Тип органа управления

усилие
Дискретные функции Переключатель

и/или небольшие нажимного типа,
усилия тумблеры и пово-
ротные переключатели
Непрерывная Поворотные рукоятки,

функция и/или штурвальные колесики,
небольшое усилие перемещаемые
большим пальцем руки,
небольшие рычаги или
коленчатые рукоятки
Большие усилия, Штурвалы управления
прикладываемые к и большие рычаги,
органу управления большие коленчатые
рукоятки и ножные
педали
|
||
|Щ|
1 |
1 |
||
|Щ|
||
|1|
||
Щ У:
|1
4.6.17 Второе принципиальное требование, отношению к направлению движения органа управления.

предъявляемое к органам управления с эргономической Как показано на рисунке 4-7, вращающаяся рукоятка,
точки зрения, касается их размещения в рабочей зоне. расположенная на правой стороне указателя продоль-
Однако следует помнить, что оптимальное размещение ного положения воздушного судна, должна вращаться по
индикаторов не всегда оптимально в отношении их часовой стрелке с целью переместить стрелку
досягаемости. индикатора вверх. Сопротивление, оказываемое органом
управления при перемещении, сказывается на скорости
4.6.18 В процессе проектирования авиационной и точности выполнения операций по управлению, на
техники важную роль играют следующие аспекты: "ощущении" управления, "плавности" движения органа
соотношение "орган управления - индикатор", представля- управления и "чувствительности" органа управления к
ющее собой соразмерность величины изменения случайным действиям. Кодирование органов управления
информации на дисплее в ответ на управляющий (т. е. их форма, размер, цвет, маркировка и
расположение) призвано улучшить их заметность и
уменьшить число совершаемых пилотами ошибок, а
также уменьшить время выбора нужного органа
управления (см. рисунок 4-8). Последний из принципов,
соблюдаемых при конструировании органов управления,
связан с обеспечением защиты от случайного включения.
Этого можно добиться путем использования щитков,
блокировки и взаимной блокировкой (например,
взаимосвязанные органы управления, не позволяющие
задействовать рычаги реверса тяги до тех пор, пока
рычаги управления двигателями не будут поставлены на
режим малого газа). В некоторых случаях любые
|р^ШШШ^Ш^И^^^^^^^Щ^рМ действия, которые не отвечают текущим
полета, могут вызывать срабатывание визуальной или
условиям
звуковой аварийной сигнализации (например, уборка ры-

чагов управления двигателями в положении, когда шасси
находятся в убранном положении, обязательно вызывает
срабатывание звуковой аварийной сигнализации).
4.6.19 В последние годы в кабине экипажа все

чаще начинают использоваться клавишные панели, что
связано с появлением современных компьютеризирован-
ных бортовых систем. Опытная машинистка делает одну
ошибку на 2000-4000 ударов по клавиатуре. Членов
экипажа можно сравнить с неквалифицированными
операторами печатных машин. Кроме того, они часто
пользуются клавиатурой в неблагоприятных условиях
(например, при слабом освещении или турбулентности).
В условиях использования клавиатуры на борту
воздушного судна более важно точно и своевременно
обнаруживать ошибки, а не быстрее вводить
информацию. Специалисты по эргономике должны
шши^^^^ишш^щш^^^^ш определить оптимальные размеры клавиш, а также
предусмотреть перегородки между клавишами, что
необходимо для предотвращения случайных действий, и
подставки для рук для компенсации вибрации. Обычна
я клавиатура печатающего устройства обозначается
первыми шестью буквами верхнего буквенного ряда
(например, "QWERTY" на английском языке и "AZERTY"
на французском языке). Клавиатура "DVORAK"
представляет собой альтернативный вариант размещения
клавиш, названная по имени ее создателя Августа
Дворака (см. рисунок 4-9). Однако все эти конфигурации
расположения клавиш, как правило, не годятся для
использования на борту воздушного судна по причине
ограниченности рабочего пространства в кабине экипажа
и необходимости выполнять работу одной рукой. На
входной сигнал и величины перемещения органа управ- рисунке 4-10 приводится образец клавиатуры, которая в
ления под воздействием оператора; и направление дви- настоящее время используется во многих бортовых
жения указателем индикатора (например стрелки) по навигационных системах.
в
Вращение против Вращение по часовой
часовой стрелки ИНДИКАТОР
стрелке для увеличения
для увеличения
А
Принцип ближайшей
Принцип ближайшей
точки
точки
Рис. 4-7. Два широко распространенных стереотипа взаимосвязи

"орган управления - индикатор"
Рукоятка управления
закрылками Рычаг управления шасси
Рычаг регулятора
качества топливной смеси Рычаг управления нагнетателем
Рычаг управления Рукоятка регулятора числа

двигателем оборотов (R.P.M.)
Рис. 4-8. Требования ФАУ к рукояткам органов управления в кабине экипажа

(см. документ 14 CFR, глава 1, раздел 25.781)
Клавиатура DVORAK
о
BBBBBBBBBBBO
BBBBBBBBBBBO
ваввввввваввв
Клавиатура QWERTY
D
BBBBBB BBB BBD
ввввввввввва
а
Рис. 4-9. Обычная клавиатура "QWERTY" и более эффективный вариант Дворака
е
о
Рис. 4-10. Образец клавишного пульта системы управления или навигационной

системы (слева) и предлагаемая компоновка
(из книги "Human Factors'; L.C. Butterbaugh and Т.Н. Rockwell, 1982 r.)
принадлежностей, подставок для ног и держателей

багажа). Кроме того, должны учитываться характеристики
людей, которые будут эксплуатировать и обслуживать все
компоненты системы.
4.6.22 Разработка системного подхода к

конструированию кабины экипажа стала возможной
благодаря появлению системного метода разработки
комплексных систем. Этот метод заключается в
определении взаимосвязей между отдельными
компонентами системы, оценке влияния отдельных
||р|Щ||^Р1||| компонентов друг на друга и, в конечном итоге,
интеграции в единую эффективную функциональную
единицу всех компонентов. Люди-операторы, персонал по
! техническому обслуживанию и инструкторы
рассматриваются как компоненты такой системы. Таким
образом, при таком подходе конечным продуктом
считается комплексная система "человек - машина".
Кабина экипажа также рассматривается как некая
система, в число компонентов которой входят субъекты,
объекты, процедуры и среда.
4.6.23 В целях обеспечения эффективного

конструирования при использовании современного
4.6.20 В течение длительного периода времени системного метода проектирования комплексных систем
кабина экипажа считалась местом размещения органов необходимо учитывать эргономические аспекты
управления различными не связанными между собой организации кабины экипажа в качестве рабочего места
гидравлическими, электрическими и пневматическими пилотов с учетом их возможностей и ограничений. Цель
системами. Каждая из этих систем разрабатывалась и работы специалистов по эргономике заключается в
проектировалась разными специалистами, и поэтому определении и решении любых проблем, которые могут
конструкция органов управления индикаторов, как возникнуть в связи с человеческим фактором еще на
правило, обусловливалась специфическими функцио- ,• этапе конструирования, т. е. до того, как оборудование
нальными особенностями конкретной системы. По этой будет изготовлено.
причине на пультах управления в кабине экипажа были
индикаторы, переключатели, кнопки, ручки и другие 4.6.24 Поиск решения эргономических проблем в
органы управления самых различных размеров, форм и отношении компоновки и размещения оборудования в
с разной маркировкой. Обычно эти системы выбирались кабине экипажа начинается с оценки требований,
по каталогам различных изготовителей. Главная задача связанных с выполнением задач и характеристик
конструктора самолета заключалась в том, чтобы пользователей. Кроме того, конструктор должен
вместить все части оборудования в выделенное учитывать некоторые факторы, ограничивающие выбор
пространство. При таком подходе к конструированию, как вариантов конструкции. Среди этих ограничений -
правило, не решалась главная задача по обеспечению аэродинамические характеристики воздушного судна,
экипажа возможностью выполнения своей работы определяющие поперечное сечение фюзеляжа и форму
наиболее эффективным и рациональным способом. его носовой части. Например, ширина кабины экипажа
самолета "Конкорд" в 148 см продиктована
4.6.21 В последние годы совместные усилия аэродинамическими требованиями, что создает более
военных и гражданских авиационных специалистов, стесненные условия работы для пилотов по сравнению
представляющих изготовителей, авиакомпании, пилотов с кабиной пилотов воздушного судна "Боинг-747", ширина
и полномочные органы, привели к разработке новой которой составляет 191 см.
концепции проектирования "экипаж - система". Согласно
этой концепции основное внимание уделяется 4.6.25 Обеспечение необходимого обзора в
функциональной интеграции всех элементов системы с направлении вниз является требованием, которое
учетом требований экипажа (например, органов определяет конструкцию лобового стекла и расчетный
управления и устройств отображения информации). В уровень положения глаз пилота (см. рисунок 4-11).
этой концепции системного конструирования учитываются Расчетное положение глаз пилота играет важную роль
факторы, связанные с геометрией кабины экипажа и ее при определении мест расположения оборудования,
оборудованием (например, кресла пилотов, окна и например индикаторов.
противобликовые экраны), изменения условий
обитаемости (например, шум, вибрация, освещенность, 4.6.26 В тех случаях, когда необходимо
температура и погодные условия), а также формы и обеспечивать перекрестный контроль или когда приборы
размеры вспомогательных устройств (например, и органы управления используются обоими пилотами,
держателей для кофейных чашек, обеденных важное значение начинает играть расстояние между
Глвза. расположенные
слишком высоко
Опорное положение
•лаз
V Гпаза. расположенные
г СЛИШКОМ НИЗКО
ПАНЕЛИ
ИНДИКАТОРОВ
Рис. 4-11. Опорное положение глаз пилота

(из книги "Human Factors in Flight1 Ф.Г. Хокинса, 1987 г.)
Рис. 4-12. Типовые расстояния для обзора от расчетного уровня глаз пилота
до различных панелей управления в кабине экипажа
(из книги "Human Factors in Flight' Ф.Г. Хокинса, 1987 г.)
приборов и органов управления основной панели, 20 см

— верхней панели и 2 м — боковой панели управления
системами (см. рисунок 4-12). Размеры цифр, букв и
меток, наносимых на индикаторы, определяются,
исходя из места установки индикатора и расстояния до
глаз пользователя. Решение вопросов, связанных с
определением оптимального расстояния для обзора,
играет особое значение для лиц, которые носят очки.
Кроме того, расстояние для обзора имеет очень важное
значение для пилотов, работающих в "стеклянной
кабине".
4.6.28 Как правило, проектировщики уделяют

большое внимание панели с основными командно-
пилотажными приборами. Большинство современных
воздушных судов оборудованы панелями с Т-образным
расположением основных пилотажных приборов, что
вытекает из необходимости обеспечить быстрое и точное
считывание четырех основных параметров, а именно:
скорости, высоты, пространственного положения и курса,
главный из которых - это высота (см. рисунок 4-13).
Пульты управления с приборами, отображающими
количественную информацию о работе систем
(например, пульт приборов контроля работы двигателя)
размещаются блочно или комплексно. Если в результате
изменения параметра нарушается симметричность в
показаниях блока приборов, то экипаж, как правило,
быстро замечает это. Общие приборные доски
(например, для контроля и управления топливными,
ЯШШШшШшШ^^ЯШ^ШШШ^^Ш! электрическими, пневматическими и гидравлическими
системами) отражают параметры работы систем в
схематической форме с помощью соответствующим
образом расположенных органов управления и
индикаторов. Панели приборов управления полетом, как
правило, защищаются противобликовым козырьком
приборной доски. Это позволяет пилоту пользоваться
ими, не перегибаясь через штурвальную колонку, и
улучшает обзор приборов. На рисунке 4-15 приводится
примерный контрольный перечень операций по проверке
типовой панели управления полетом. Среди других
пультов, требующих эргономически обоснованного
оформления, следует назвать панели органов управления
радиосвязью и внутренней связью, панели автоматов
защиты сети и управления кухонным оборудованием и
дверями.
4.6.29 Переключение тумблеров с целью включения

оборудования может осуществляться либо методом
движения вперед (т. е. переключатель перемещается
вперед в целях включения оборудования), либо методом
креслами пилотов. В попытке сделать для пилотов более движения по кругу (см. рис. 4-16). При использовании
удобным доступ к креслам, может быть принято метода перемещения тумблера вперед проблема
решение слегка раздвинуть их, однако в этом случае возникает, если пульт управления расположен
необходимо тщательно проанализировать и согласовать вертикально или близко к такому положению. Кроме
положение пилотов относительно органов управления с того, нельзя перемещать в другие места блоки
той целью, чтобы это не привело к возникновению оборудования, т. к. в новом положении переключатели
опасных ситуаций в ходе выполнения полетов. уже не действуют по принципу движения вперед. Эти
проблемы можно решить путем установки
4.6.27 Оптимальное расстояние для обзора переключателей, действующих по принципу движения по
индикаторов является другим важным фактором, кругу. В крупных авиакомпаниях на разных типах
зависящим от геометрии кабины пилота. На крупных эксплуатируемых воздушных судов часто используются
воздушных судах расстояние от глаз пилота до оба принципа. Такое отсутствие стандартизации путает
индикатора обычно составляет 71-78 см в отношении пилотов, и они могут совершать ошибки.
Рис. 4-13. Основная панель с Т-образным расположением приборов

используется при компоновке большинства приборных досок
современных самолетов (из книги "Human Factors in Flight' Ф.Г. Хокинса, 1987 г.)
4.6.30 Кроме того, при конструировании и

компоновке кабины экипажа необходимо учитывать
требования к составу экипажа. На воздушном судне,
управляемом экипажем из трех человек, третий член
экипажа может сидеть перед отдельным поперечно
расположенным пультом управления или же между ^^^^^Ш^^ЯШш"'""^"""'""'
командиром ВС и вторым пилотом. Изготовители при
конструировании воздушных судов используют оба эти
варианта размещения пульта третьего пилота. Как
правило, если система усложняется настолько, что
требуется установить дополнительные приборы для
управления ею, то создается отдельное рабочее место.
На воздушных судах, управляемых экипажем из двух
человек, обычно устанавливается большая верхняя
панель для размещения тех органов управления,
которые, в противном случае, располагались бы на
поперечном пульте управления. Как правило, наиболее
'Ш^^^^Ш^^^^^^^ШШ^^^-я«;«;^^:
часто используемый орган управления размещается на
передней части верхней панели, а более редко
используемые - на задней части, до которой
сравнительно труднее дотянуться.
4.6.31 Вопрос о переходе экипажа, состоящего из

трех человек, к экипажу, состоящему из двух человек,
заключается не только в том, чтобы по-иному ситуации на воздушном судне, управляемом двумя
расположить органы управления и дисплеи, но пилотами, на первоначальном этапе отказа оборудования
затрагивает и другие аспекты конструкции кабины при наличии резервного модуля должны быть
экипажа. Например, действия экипажа в аварийной минимальными. Переключение на находящийся в
состоянии готовности резервный модуль при отказе вокруг костей и регулирования высоты кресла с целью
основного оборудования осуществляется автоматически, избежать лишней нагрузки на заднюю часть бедер.
устраняя необходимость его ручного включения третьим Позвоночный столб должен находиться в состоянии
членом экипажа. Однако экипаж должен, тем не менее, равновесия и сохранять относительно естественный изгиб
получить информацию о том, что произошло, и благодаря пояснично-крестцовой опоре и конструкции
рекомендации о вариантах дальнейших действий в кресла. Подлокотники должны обеспечивать надлежащую
данной аварийной ситуации. Кроме того, не следует опору для рук и в то же время позволять свободное
предпринимать действия и выполнять процедуры, движение плеч, рук и туловища. Кроме того, необходимо
которые требуют отвлечения внимания пилота на уделить внимание таким факторам, как износостойкость
длительное время, так как это ухудшает визуальный и вес материала, его стойкость к воспламенению, а
обзор. также структурной целостности и надежности
конструкции, наличию места для размещения кресел,
4.6.32 Основные принципы конструирования кресел сертификационным требованиям и стоимости. Должное
в одинаковой мере относятся как к креслам пилотов, так внимание уделяется также органам регулирования
и пассажиров. Некоторые из этих принципов касаются кресел, системам привязных ремней и подставкам для
распределения веса тела по всей поверхности ягодиц ног.
ОСНОВНАЯ ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ

КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ . КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
ОО ОО
GG
GG о с:
ОО QG
ОО
QQ О I I
двигатель № 1 двигатель № 2
о о 0 ©
§G
GO о о
о п
LJ ^ Q а
Рис. 4-14. Предлагаемая система приборного оборудования контроля работы двигателей

1. Установка Помехи; случайное включение; деталей, счетчиков и т.д. краской

Кто из членов экипажа защита; блокировка, сопряжение с низкой отражающей
пользуется: Кодирование, форма, текстура, способностью
в какой очередности цвет Подгонка радиальных кромок
Где размещается: Тип и размеры (вероятность повреждения)
видимость и досягаемость Маркировка положения: Совместимость с другими
Установка в вертикальном или видимость при нормальном панелями управления кабины
горизонтальном положении положении глаз пилота пилотов
Выполняемая функция Усилия при манипулировании Относительное расположение
Подверженность отражениям: компонентов/модулей панели
прямого солнечного света Переключатели (нажимные
Стандартные размеры кнопки) 9. Освещение панелей
Размеры и форма Соотношение яркости и
2. Считывание информации Разнесение, ограждение, напряжения
Размеры буквенно-цифровых случайное включение Баланс, совместимость с другими
знаков Установка в вертикальном/ панелями
Шрифт букв/цифр горизонтальном положении Равномерная яркость,
Видимость с рабочего места Использование в условиях равномерное освещение
диспетчера: параллакс болтанки индикаторов
Счетчик, направление движения Сигнализация о выполнении Цветовая температура
Счетчик, параметры движения функций в дневное/ночное время Использование цветового/
(аналоговые/цифровые) Индикация включения/выключения яркостного кодирования,
Антибликовое покрытие в дневное/ночное время переключателей нажимного типа
стеклянной крышки Усилия при включении/ и т.д.
Краска с низкой отражающей выключении и рабочий ход Блики, световые пятна,
способностью просачивание света
Использование цветов Условные обозначения панелей (см. подгонка радиальных
Белый цвет на черном фоне или Шрифт и размеры надписей кромок)
черный цвет на белом фоне; Излишние надписи Органы управления, непрерывное/
контрастность Стандартные сокращения ступенчатое перемещение,
Расположение интеграция с другими системами
3. Рукоятки Помехи при обзоре в кабине пилотов, размещение
Кодирование, форма, текстура, Вероятность отражения света,
цвет Органы управления экранирование
Размеры Направление/шаг перемещения Размещение переключателей/
Удобство работы пальцами Трение между пальцами и органов управления по
Требования к передаточному органом управления, захват отношению к источникам света
числу и быстроте вращения Кодирование, форма, цвет Подсветка мест расположения
Принудительная фиксация Функциональная взаимосвязь рукояток/органов управления
Ясность маркировки положения; Удобство работы пальцами, Подсветка положения "вкл.-выкл."
видимость при нормальном случайное перемещение переключателей нажимного типа
положении глаз пилота Требования в отношении работы
Рабочее усилие "вслепую" 10. Техническое обслуживание
Направление движения Рабочие усилия
Трение между пальцами и Параметры фиксатора Легкость снятия и установка
рукояткой, захват Подверженность повреждениям
Общие характеристики
4. Переключатели (тумблеры) Цветовая отделка
Направление движения Покрытие панелей, крепежных
Рис. 4-15. Контрольный перечень проверок при эргономической оценке

типовой панели кабины экипажа
Рис. 4-16. Принцип переключения тумблеров "движением по кругу",

который постепенно вытесняет широко применяемый ранее принцип включения
оборудования "движением тумблера вперед"
(из книги "Human Factors in Flight' Ф.Г. Хоукинса, 1987 г.)
4.6.33 Пилотам приходится в течение многих часов онные стрессы более тесно связаны с конкретной дея-
оставаться привязанными в своих креслах, и поэтому тельностью людей. Причинами стресса по условиям
влияние особенностей конструкции кресел на пилотов обитаемости могут быть такие факторы, как температу-
выходит даже за рамки медицинских проблем (напри- ра, влажность, шум, давление, освещение и вибрация.
мер, болезни спины), которые могут иметь место. Боли Информационные стрессы связаны, как правило, с пси-
в спине и чувство дискомфорта вызывают у людей бес- хологическими (или эмоциональными) требованиями вы-
покойство и могут влиять на мотивацию, поведение и полняемой задачи. Эргономика занимается разработкой
характеристики работоспособности. мер по снижению до минимума неблагоприятного воз-
действия факторов окружающей среды и информацион-
ных стрессов.
4.7 ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА 4.7.2 Обычно стресс связывают с возбуждением,

которое вызывает неспецифические изменения в орга-
4.7.1 Стресс был определен Гансом Селье как низме (например, гормональной деятельности или в
неспецифическая реакция организма в ответ на любое мозге человека) в ответ на воздействие внешних раз-
неблагоприятное воздействие1. Согласно этой концепции, дражителей. Как правило, уровни стресса и возбуждения
существует некое "нормальное" или "оптимальное" со- взаимосвязаны, т. е. высокий уровень стресса обычно
стояние организма, а стрессоры (например, раздражи- ассоциируется с высоким уровнем возбуждения. Изобра-
тели или ситуации, вызывающие у человека состояние женный на рисунке 4-17 закон Йеркеса-Додсона опреде-
стресса) вызывают отклонение от этого нормального ляет связь между характеристиками работоспособности
состояния. Обычно стресс представляет собой попытку человека и возбуждением. Он показывает, как изменяет-
организма адаптироваться к новым условиям или устра- ся уровень работоспособности людей в зависимости от
нить их и вернуться к нормальному состоянию в крат- степени возбуждения, и наступает момент, когда любое
чайший срок. Различают жизненные стрессы, информа- повышение уровня возбуждения отрицательно влияет на
ционные стрессы и стрессы, возникающие в результате выполнение задачи. Общая форма кривых, иллюстри-
воздействия условий обитаемости. Жизненные стрессы рующих эту взаимосвязь, одинакова для всех
возникают по причине неблагоприятных событий в жизни выполняемых задач, однако расположение кривых и их
человека (например, развод, смерть родственника). более точные формы находятся в зависимости от
Стрессы по причине условий обитаемости и информаци- сложности выполняемой задачи.
Хорошая
о
о Простая задача
>о
о
о
о
о
I
о Сложная
со
о_ задача
Плохая
Небольшое Возбуждение Сильное
Рис. 4-17. Закон Йеркеса-Додсона, определяющий взаимосвязь между

работоспособностью и возбуждением
4.7.3 Стресс, как правило, связан со способностью зависимости от обтекания воздушным потоком
индивидуума реагировать на раздражители окружающей поверхности фюзеляжа. Звукоизоляция фюзеляжа
среды. В простой ситуации с небольшим числом раздра- снижает шум, но вес воздушного судна увеличивается.
жителей стресс оказывает положительное влияние на В результате увеличиваются расходы на топливо и
работоспособность человека, так как заставляет человека появляются другие нежелательные последствия. Поэтому
концентрировать свое внимание. В сложных ситуациях лучше совершенствовать конструкцию и снижать уровень
при наличии большого количества раздражителей под шума в источнике. Например, замена стеклоочистителей
воздействием стресса снижается работоспособность чело- лобового стекла на одном крупном реактивном
века и он просто перестает замечать многие раздражи- воздушном судне позволило снизить уровень шума в
тели. Этим объясняются многие авиационные происшест- кабине пилотов на 2 дБ.
вия, в ходе развития которых экипаж, находясь под
стрессом, все внимание уделял какому-то одному отка- 4.7.6 В пункте 4.2 уже рассматривался вопрос о
завшему прибору (даже если этот прибор и не имел болезненном воздействии шума, вызывающем
большого значения) и не реагировал на другую гораздо ослабление слуха. Другие физиологические изменения
более важную информацию. связаны с кровяным давлением, сердечным ритмом,
головной болью, усталостью и некоторыми желудочно-
кишечными заболеваниями (например, язва желудка). В
Шум недалеком прошлом необходимость прослушивать
сигналы в ВЧ-диапазоне заставляла операторов в тече-
4.7.4 Шумом называется любой нежелательный ние длительного времени подвергаться воздействию шу-
звук. Обычно внимание уделяется двум важным ма. Эта проблема была практически решена в связи с
аспектам шума, а именно источнику шума и его внедрением в эксплуатацию систем избирательного вызо-
физиологическому и психологическому воздействию на ва (SELCAL). По мере развития техники в области связи,
человека. Воздействие шума на человека во многом а также в других областях, несомненно, будет улучшать-
зависит от того, ожидал ли он его услышать, затрудняет ся положение дел с защитой слуха человека-оператора.
ли он выполнение задачи, и от того, находится ли Однако на сегодняшний день слух у пилотов, кроме
человек в состоянии покоя или готовности к действиям. естественного ослабления с возрастом, ухудшается в
результате длительного воздействия авиационного шума.
4.7.5 На воздушном судне с неподвижным крылом
основными источниками шума являются двигатели, 4.7.7 Шум сказывается также на работоспособности
система кондиционирования воздуха, система членов экипажа по той причине, что мешает разобрать
герметизации, гидравлические системы, а также шумы и понять сигналы или речь, связанные с выполнением
по причине турбулентности в пограничном слое. Внутри задач. Шум, влияя на отношение сигнала к шуму и
воздушного судна самый низкий уровень шума - в ухудшая разборчивость речи, мешает устному общению
центре, а самый высокий - возле обшивки фюзеляжа. членов экипажа. Кроме того, устное общение
Уровень шума в кабине экипажа изменяется в затрудняется в результате ослабления слуха.
движения воздуха. Если температура тела повышается

больше, чем на 2'С, то немедленно снижается
физиологическая активность человека.
||
4.7.8 Шум раздражает большинство людей, а это,

в свою очередь, влияет на психологический микроклимат
в экипаже. В кабине экипажа это раздражение
усугубляется проблемами, которые шум создает при
ведении связи. Необходимость повторять сообщения и 4.7.11 Хорошо известно, как влияет экстремальная
затруднение в понимании их вызывают у членов экипажа температура окружающей среды на физиологическое
беспокойство и напряженность. В результате функционирование организма. Более сложным
увеличивается рабочая нагрузка и пилоты быстрее является вопрос о влиянии стрессов, вызванных
устают. Хотя специалисты по эргономике делают все от высокой температурой, на характеристики рабо-
них зависящее, чтобы свести к минимуму воздействие тоспособности человека. Существует широко
шума путем улучшения конструкции и обеспечения распространенное мнение, что избыточное тепло
защиты слуха, тем не менее члены экипажа должны снижает работоспособность человека, однако нет
знать о неблагоприятном воздействии шума и о том, единого мнения о том, как быстро происходит
какой вред он им может нанести, а также о том, какие ухудшение работоспособности и как долго это
методы применяются для уменьшения уровня шума или проявляется. Люди способны выдерживать
как защититься от неблагоприятного воздействия шума. кратковременное воздействие экстремальной темпе-
ратуры, после чего их состояние существенно
ухудшается. Акклиматизация позволяет увеличить этот
Температура период. У людей, не прошедших акклиматизацию,
ухудшение наступает в условиях, когда температура
4.7.9 Экстремальные значения температуры окружающей среды превышает 30°С, относительная
являются одними из наиболее распространенных причин влажность воздуха высокая и период пребывания их в
стресса. Поскольку человек обычно чувствует себя таких условиях превышает три часа. Совершенно
комфортно только в узком диапазоне температур, то очевидно, что при этом важную роль играют также
необходимо хорошо знать, как человек будет одежда и уровень физической активности.
функционировать при различных температурах, т. е. до
того, как будут приняты меры по устранению 4.7.12 При воздействии холода организм пытается
неблагоприятного воздействия экстремальных температур. поддержать внутреннюю температуру, заставляя тело
Следует дать ответы на вопросы в отношении дрожать и ограничивая приток крови к поверхности
требований к кондиционированию воздуха и тела. Снижение температуры тела ниже 35° очень
работоспособности человека в условиях стрессов, опасно. Сознание начинает затмеваться уже при 34°С,
вызванных слишком высокой или низкой температурой, бессознательное состояние у человека может
которые в дальнейшем должны учитываться при наступить приблизительно при 30°С, сердечные
разработке конструкции систем. Системы контроля аномалии начинаются при 30°-28°С, и после
условий обитаемости в кабине экипажа являются некоторого периода неминуемо наступает смерть.
основными средствами управления параметрами условий Влажность воздуха не играет большой роли, а
обитаемости внутри воздушного судна. вот скорость воздушного потока является очень
важным фактором. По этой причине все чаще в
4.7.10 Люди сами выделяют тепло при выполнении сводках погоды указываются индексы охлаждения
физической работы и в меньшей мере в состоянии ветром (охлаждение ветром не имеет психологического
покоя. Для поддержания относительно постоянной воздействия, но оно существенно способствует
температуры тела в 37°С избыток тепла выделяется в понижению температуры тела). Холод увеличивает
окружающую среду. Возможность сохранять такую время реагирования и затормаживает движение, а
температуру тела зависит от нескольких факторов, а при температуре поверхности рук ниже 18°
именно окружающей температуры, влажности и скорости ухудшается их гибкость и ловкость.
Влажность площади) или по причине экстремальных контрастов в

пространстве и во времени.
4.7.13 Влажность начинает играть важную роль при
полетах крупных транспортных реактивных воздушных 4.7.17 Ослепительные блики и свет являются
судов на больших высотах. Относительное содержание важными факторами, определяющими качество
влаги в воздухе резко снижается на крейсерских высотах освещения. Причиной их может быть источники яркого
полета этих воздушных судов. Состояние дискомфорта света или отражение света от окружающих поверхностей.
вследствие низкого уровня относительной влажности не Блики часто вызывают дискомфорт и раздражение у
вызывает каких-либо особых физических недомоганий. членов экипажа и ухудшают характеристики визуального
Полное обезвоживание организма можно предотвратить обзора. Сила отражения света от поверхности зависит от
путем приема достаточного количества жидкости. Однако вида поверхности (например, поверхности предметов
не следует принимать такие мочегонные средства, как могут быть отполированными, шероховатыми или
кофе или чай. Если установить на воздушном судне матовыми). По некоторым данным толерантность людей
увлажнители, то можно повысить влажность воздуха в к бликам носит субъективный характер. Существуют
пассажирском салоне и кабине экипажа, однако при эффективные методы снижения яркости бликов путем
этом конструктор воздушного судна должен учитывать, блокирования бликовых поверхностей или посредством
что потребуется увеличить вес воздушного судна и могут установки дополнительного светооборудования с целью
возникнуть проблемы, связанные с конденсацией уменьшения контрастной яркости бликов.
неорганических частиц в воздухе.
Вибрация
Давление
4.7.18 Вибрация представляет собой любую форму
4.7.14 Герметизация кабины решает многие колебательного движения, при котором тело
проблемы, связанные с полетами на больших высотах, периодически изменяет свое положение по отношению
но может стать причиной других проблем, наиболее к какой-либо исходной точке. Вибрация является широко
серьезная из которых - это опасность быстрой распространенным физическим явлением. Движение
декомпрессии. Время активного сознания (TUC) после поршней в цилиндрах двигателей или аномалии,
быстрой декомпрессии зависит от высоты полета возникающие при полете воздушного судна в условиях
воздушного судна и скорости падения давления, а также турбулентности, являются формами вибрации, которая
физической активности индивидуума в период может передаваться людям. Как правило, вибрация
декомпрессии. Значение TUC на крейсерских высотах передается посредством прямого контакта между телом
полета (35 000 фут) современных реактивных транс- человека и вибрирующей структурой и потенциально
портных воздушных судов варьируется в диапазоне может нанести вред человеку.
33-54 секунды. Предполагается, что на высоте
40 000 фут это время будет в два раза меньше. В 4.7.19 Вибрация играет важную роль в авиации,
таких случаях важно обеспечивать мгновенную подачу поскольку она может снижать остроту зрения, создавать
кислорода членам экипажа. помехи нервно-мускульной деятельности по управлению
оборудованием, а также вызывать усталость. Несмотря
4.7.15 К сожалению, надежность технических на ряд улучшений, высокий уровень вибрации по-
средств подачи кислородных масок, а также конструкция прежнему имеет место в вертолетах, а также при
некоторых типов кислородных масок членов летных полетах воздушных судов с неподвижным крылом на
экипажей оставляют желать лучшего. Всегда надо иметь небольших высотах.
в виду, что система кислородных масок используется в
обстановке воздействия стрессоров тревоги и поэтому 4.7.20 Защиту от вибрации можно обеспечить,
простота их использования и надежность имеют очень решая эту проблему в источнике, или же посредством
важное значение. использования демпфирующих элементов, или путем
изменения динамических характеристик фюзеляжа
воздушного судна. Снижение уровня вибрации двигателей
Освещение воздушного судна является основной задачей для
проектировщиков и инженеров по техническому
4.7.16 Вид и интенсивность освещения кабины обслуживанию. Установка на вертолетах так называемых
экипажа могут в значительной мере зависеть от демпферов технических колебаний позволила уменьшить
выполняемых экипажем задач. Важную роль при этом уровни вибрации. Другое эргономическое решение этой
играют скорость и точность считывания показаний с проблемы заключается в использовании обычной
индикаторов и дисплеев, освещение кабины, наличие пассивной виброизоляции кресел летного экипажа.
других источников света (особенно солнечного света), а
также слепящего света и бликов.-Ослепительные блики
и свет вызывают у человека дискомфорт и резко
ухудшают его способность видеть важные для него СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
предметы, что происходит вследствие неприемлемого для
человека распределения яркости или расстояния, до
источника яркого света (т. е. концентрации или Chapanis, A. Man-machine engineering. 1965. Belmont,
интенсивности света на одну единицу освещаемой California, U.S.A. Wadsworth.
Damon, A., Stoudt, H.W., and Mc-Farland, R.A. The Human Roscoe, S. (Ed.) Aviation psychology. 1980. Iowa State
Body in Equipment Design. 1966. Cambridge, University Press, Ames, Iowa, U.S.A.
Massachusetts, U.S.A. Harvard. Salvendy (Ed.) Handbook of Human Factors. John Wiley
Edwards and Edwards. The Aircraft Cabin. Gower and Sons.
Technical Press. Sanders and McCormick. Human Factors in Engineering
Ernsting and King. Aviation Medicine. Butterworths. and Design, McGraw-Hill.
Grandjean, E. Fitting the Task to the Man: An Ergonomic Shackel, B. (Ed). Applied ergonomics handbook. 1974. IPC
Approach. 1980. London, United Kingdom. Taylor and Science and Technology Press. Surrey, England.
Francis. Sloan and Cooper. Pilots under Stress. Routledge and
Hawkins, Frank H. Human Factors in Flight. Gower Keegan Paul.
Technical Press. Stokes, Wickens and Kite. Display Technology, Human
Kantowitz and Sorkin. Human Factors, Understanding Factors Concepts. Society of Automotive Engineers.
People-System Relationships. John Wiley and Sons. Wiener and Nagel. Human Factors in Aviation. Academic
O'Hare and Roscoe. Flightdeck Performance: The Human Press.
Factor. Iowa State University Press, Ames, Iowa, Руководство ИКАО по авиационной медицине (Doc 8984).
U.S.A.
Глава 5
АСПЕКТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
5.1 ВВЕДЕНИЕ аспект человеческого фактора при УВД под одним заголов-
ком. Например, любые требования к рабочему месту дис-
5.1.1 В настоящей главе рассматриваются вопросы петчера УВД должны быть непосредственно увязаны с вы-
человеческого фактора применительно к управлению воз- полняемыми задачами, работоспособностью, умениями,
душным движением (УВД). Цель сборника заключается в вероятностью ошибки, уровнем подготовки персонала и
том, чтобы служить для специалистов по системам УВД распределением функций среди членов группы диспетче-
практическим руководством в области человеческого фак- ров. Модель "SHEL"1 может быть использована для опре-
тора. В сборнике раскрывается, каким образом возможно- деления проблемных областей, а также для анализа перво-
сти и ограничения человека могут оказывать влияние на причин конкретных проблем и определения задач по сбору
решение задач УВД по обеспечению безопасности полетов. необходимых данных. Модель "SHEL" включает основные
Кроме того, в нем указываются источники информации о взаимосвязи между человеком и другими элементами сис-
человеческом факторе. В настоящей главе: темы, хотя кроме них существуют и другие взаимосвязи
второго и третьего порядка. Например, то, что диспетчер
• описывается, каким образом учитывается челове- (субъект) фактически видит на дисплее зависит от того,
ческий фактор в системе; какая информация выводится на дисплей (объект) и на-
сколько эта информация нужна диспетчеру для выполнения
• рассматриваются проблемы человеческого факто- соответствующей задачи (процедуры), а также от того, не
ра, появившиеся в результате автоматизации УВД; затеняются ли бликами света отображаемые данные на
экране (среда) и что ожидает увидеть диспетчер на экране
• приводится описание критериев отбора диспетче- после переговоров с пилотом (субъект).
ров УВД, а также рассматриваются некоторые ас-
пекты их подготовки, включая подготовку по про- 5.2.2 Любая система УВД предназначена для обеспе-
граммам оптимизации работы команды (TRM) и чения безопасного упорядоченного и быстрого потока воз-
контроля факторов угрозы и ошибок (ТЕМ); душного движения и служит ярким примером масштабной
системы взаимодействия "человек - машина"2. В подобных
• рассматриваются профессиональные качества че- системах человек взаимодействует с машинами в целях
ловека-оператора, имеющие наиболее важное зна- выполнения этими системами своих функций. Однако люди
чение в системах УВД; и чаще всего выполняют разные задачи и функции и исполь-
зуют для этого различное оборудование, хотя при этом мо-
• приводится список справочной литературы. гут иметь одинаковую профессиональную подготовку и ква-
лификацию. Безопасная и эффективная система УВД
должна располагать эффективными техническими средст-
вами. Кроме того, хорошо подготовленные и знающие свое
5.2 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В СИСТЕМАХ дело диспетчеры управлением воздушным движением
должны хорошо знать о имеющихся в их распоряжении тех-
5.2.1 В настоящей главе различные аспекты челове- нических средствах и умело использовать их для успешного
ческого фактора для удобства рассматриваются отдельно. управления воздушным движением.
В жизни эти аспекты разделить невозможно, так как они в
значительной мере взаимосвязаны друг с другом. Фактиче- 5.2.3 Помимо задач по обеспечению безопасного,
ски невозможно рассмотреть в полном объеме какой-либо упорядоченного и ускоренного потока воздушного движе-
1-5-1 31/5/05
№2
ния, система УВД должна также выполнять ряд других, ме- удовлетворению по мере возможности просьб пользовате-
нее известных задач по экономии топлива, снижению шу- лей. Другая второстепенная, но очень важная задача за-
ма, сведению до минимума воздействия на окружающую ключается в обеспечении постоянного пополнения кадров
среду, обеспечению рентабельности (это становится еще диспетчеров, отвечающих предъявляемым требованиям и
более важной задачей в связи с переводом УВД на коммер- способных обеспечить реализацию целей и задач УВД с
ческую основу), справедливого отношения ко всем пользо- помощью существующих и новых технических средств и
вателям в рамках действующих правил и инструкций и оборудования. Это означает, что любая занимающаяся УВД
Примеры связи взаимодействия "SHEL" при УВД:
Субъект - процедуры: * Существующие различия в порядке установки высотомера (использо-

вание дюймов вместо гектопаскалей; высоты перехода и/или уровни)
могут стать причинами ошибок, совершаемых членами экипажа, кото-
рый выполняет полет в иностранном или незнакомом воздушном про-
странстве;
* Национальные или местные руководства о процедурах УВД не обнов-

лялись, и в них не включены применяемые эксплуатационные проце-
дуры;
Субьект - объект: Регулируемое кресло на колесиках чаще более удобное, чем жесткие
стулья с обычными ножками;
Удобства используемых гарнитуров;
Субъект - среда: Наличие в диспетчерских систем регулирования температуры и сис-

темы кондиционирования воздуха;
В помещениях АДП: наклонные окна, затемненные стекла и т. д. Кро-

ме того, размещаться здание АДП должно таким образом, чтобы в его
помещениях в дневное время не было постоянно прямого солнечного
света;
Субъект - субъект: Все аспекты, связанные с координацией коммуникации;
Взаимоотношения наемного служащего и работодателя.
организация должна прилагать значительные усилия по подго- человека. Вместе с тем эти проблемы должны решаться,
товке диспетчеров УВД и развитию систем УВД и в любом учитывая происходящие в других областях изменения, на-
случае крайне важно обеспечить участие в этой работе штат- пример, возрастание объема воздушного движения или
ных диспетчеров УВД. Это должно находить соответствующее появление новых технических средств. Для наиболее пол-
отражение в размерах штатного расписания диспетчеров. ной реализации преимуществ от использования новой бо-
лее совершенной техники необходимо согласовать возмож-
ности человека и машины таким образом, чтобы люди не
Согласование возможностей сдерживали развитие техники в тех случаях, когда необхо-
человека и машины димо выполнять задачи, выходящие за пределы их возмож-
ностей. Решение проблем, связанных с человеческим фак-
5.2.4 Большей частью проблемы, связанные с чело- тором при УВД, прежде всего заключается в согласовании
веческим фактором при УВД, не являются чем-то новым, а технических характеристик и структуры системы УВД с воз-
вытекают из тех же основных возможностей и ограничений можностями и ограничениями человека. Согласование воз-
31/5/05
№2
при управлении воздушным движением 1-5-3
можностей человека и системы представляет собой дина- рактера, а именно решение проблем и принятие
мичный процесс, в ходе которого может потребоваться вне- решений;
сти изменения либо в каждый из упомянутых компонентов,
либо и в тот, и в другой. Успех согласования зависит от пра- • гибкое использование воздушного пространства с
вильного применения имеющихся обширных сведений о че- учетом эксплуатационных требований, а не геогра-
ловеческом факторе. фических границ;
5.2.5 Диспетчер УВД должен иметь представление о • переход от краткосрочного, тактического вмеша-
структуре и функционировании системы управления воз- тельства для решения проблем по мере их возник-
душным движением с той целью, чтобы взаимодействовать новения к стратегическому предварительному пла-
с этой системой и в полной мере реализовать преимущест- нированию эффективных потоков воздушного дви-
ва, обусловленные его профессиональными знаниями. жения таким образом, чтобы предотвратить возник-
Главная цель учета человеческого фактора при УВД заклю- новение проблем.
чается в повышении уровня безопасности полетов и оказа-
нии помощи в предотвращении авиационных происшест- 5.2.8 Временами системы перегружаются и появляет-
вий, что повышает эффективность данной системы. ся необходимость регулировать потоки воздушного движе-
ния. В настоящее время организация потоков воздушного
Изменения в управлении движения (ОПВД) стала обычным методом регулирования
воздушным движением движения в загруженных зонах в процессе координации
планирования потоков воздушного движения, пересекаю-
5.2.6 В последние годы во всем мире наблюдается щих сектора и РПИ. Хотя ATFM представляет собой в ос-
неуклонный рост объемов воздушного движения. Ввод в новном стратегический механизм, предназначенный для
эксплуатацию более крупных и скоростных воздушных су- предотвращения перегрузок систем управления воздушным
дов наряду с ростом числа небольших ВС заставляет сис- движением, тем не менее для успешного планирования
темы УВД обслуживать большое разнообразие типов воздуш- потоков воздушного движения необходим опыт диспетчера
ных судов. Несмотря на появление более совершенного бор- УВД и доскональное знание района. Цель применяемой в
тового оборудования и оборудования служб, а также более Европе ОПВД заключается не в управлении движением
интенсивное и эффективное использование систем УВД, пики воздушных судов в воздухе, а в сведении к минимуму за-
воздушного движения, заставляющие систему УВД функцио- держек посредством оптимального распределения времени
нировать на пределе максимальной пропускной способности, вылета и маршрутов еще в период, когда воздушные суда
становятся все более распространенными и длительными. находятся на земле. В Соединенных Штатах Америки сис-
тема ОПВД организована таким образом, что центральное
5.2.7 Ожидается, что вскоре во многих районах мира подразделение (Вашингтон) может вмешиваться в процесс
потребности воздушного движения превысят пропускные организации воздушного движения в целях оптимизации
способности существующих систем УВД, в связи с чем их потоков, например, в направлении определенных пунктов
необходимо развивать или заменять на новые, с тем чтобы назначения или в целях обхода зон опасных погодных ус-
справиться с растущими потребностями эффективным и ловий.
безопасным образом. Решать эту задачу путем дальнейшей
секторизации воздушного пространства нецелесообразно, 5.2.9 Условия, в которых функционируют сейчас орга-
так как необходимо обеспечивать дополнительную коорди- ны УВД, ухудшаются некоторыми дополнительными факто-
нацию и взаимодействие. Следует подумать о разработке, рами. Численность работающих диспетчеров может оста-
испытании и внедрении альтернативных методов. Среди ваться на одном уровне даже тогда, когда ее необходимо
этих методов можно упомянуть следующие: увеличить вследствие роста объема воздушного движения.
Кроме того, увеличение числа диспетчеров может потребо-
• предоставление диспетчеру более точных данных; ваться даже в тех случаях, когда новые технические сред-
ства допускают ужесточение применяемого стандарта эше-
• автоматизация функций, выполняемых сейчас вруч- лонирования, вследствие чего не только увеличивается
ную; пропускная способность системы, но и от диспетчера тре-
буется более быстро вмешиваться в процесс управления в
• автоматизированная обработка и отображение случае несоблюдения стандартных интервалов эшелониро-
данных; вания. Кроме того, действующие ограничения по шуму час-
• оказание автоматизированными средствами помо- то не дают возможности диспетчерам или пилотам исполь-
щи человеку в выполнении задач когнитивного ха-
31/5/05
№2
зовать предпочтительные для них ВПП, маршруты вылета • имеющаяся в наличии информация о каждом воз-
или схемы захода на посадку. душном судне;
5.2.10 Методы организации воздушного движения • факторы окружающей среды, включая наземное
постоянно претерпевают изменения. В настоящее время оборудование, рельеф поверхности земли и усло-
идет разработка новых методов ведения связи с использо- вия погоды.
ванием линии передачи данных и спутников, повышается
качество работы радиолокационных станций и обработки 5.2.12 Существует два вида информации о воздушных
данных, разрабатываются новые системы предупреждения судах: количественная и качественная. Количественная
столкновений, вместо существующих воздушных трасс ис- информация, например, информация о местоположении,
пользуются прямые маршруты между аэропортами вылета эшелоне полета, скорости, курсе и маневрах воздушного
и прибытия, а также идет изучение вариантов усовершенст- судна, обычно существует в цифровой форме, и ее можно
вованных аэронавигационных систем. Эти варианты, появ- передавать по каналам связи и отображать на индикаторах.
ление которых обусловлено достижениями техники, рас- Качественная информация, например, о надежности, точ-
сматриваются с точки зрения обеспечения ими безопасно- ности и достоверности данных, обычно не отображается на
сти, эффективности и рентабельности полетов, а также индикаторах, и ее получение зависит от того, как восприни-
совместимости с возможностями и ограничениями челове- мается и обрабатывается информация, т. е. от частоты ее
ка. Применение новых, более совершенных технических обновления, точности, четкости и видов ошибок, отказов
средств ведет к изменению процедур и методов УВД, усло- или ухудшения до уровня, когда она перестает восприни-
вий работы и роли диспетчеров, и при этом, естественно, маться. Опытные диспетчеры могут разбирать и понимать
необходимо учитывать человеческий фактор. Кроме того, некачественную информацию.
ни в коем случае это не должно вести к снижению уровня
безопасности полетов, обеспечиваемого при УВД, т. е. он 5.2.13 С помощью качественной информации часто
должен сохраняться или повышаться благодаря новым тех- определяется, насколько близко друг от друга воздушные
ническим средствам. суда могут безопасно выполнять полеты, и соответственно
устанавливается пропускная способность системы УВД для
большинства случаев, хотя на пропускную способность
Передача информации могут оказывать влияние и другие факторы, такие, напри-
мер, как минимальное значение турбулентности следа или
5.2.11 Целью УВД является предотвращение столкно- количество и доступность ВПП. Допустимые интервалы
вений между воздушными судами и других потенциальных эшелонирования обычно меньше там, где обеспечивается
опасностей с помощью средств, которые должны также управление с помощью радиолокатора (т. е. когда инфор-
содействовать эффективности выполнения полетов. Дос- мация очень точная и часто обновляется), и больше при
тижение этой цели зависит от многих факторов, среди ко- выполнении полетов за пределами зон действия радио-
торых: локаторов, когда применяются правила процедурного эше-
лонирования. Усовершенствованные средства высокоточ-
• характеристики каждого воздушного судна и его ной навигации, установленные на воздушных судах по-
оборудования; следнего поколения, также могут рассматриваться в каче-
стве фактора, способствующего внедрению сокращенных
• характер управления воздушным движением и в ка- стандартов эшелонирования.
ком объеме оно осуществляется;
• применяемые правила, принципы и процедуры; Рабочее место диспетчера
• средства управления воздушным движением; 5.2.14 Рабочее место диспетчера управления воз-
душным движением должно оставаться безопасным и
• знания, навыки и опыт пилота; обеспечивать эффективную работу даже в наиболее небла-
гоприятных условиях, которые считаются допустимыми. Это
• знания, навыки и опыт диспетчера; относится к характеристикам человека (например, мини-
мальные требования к зрению) и машины (такие, как уста-
• объем, плотность воздушного движения и разнооб- ревшее оборудование, подлежащее в скором времени за-
разие типов ВС; мене), а также к процедурам (нестандартные процедуры) и
условиям среды (блики от солнечного света). В силу этих
31/5/05
№2
обстоятельств рабочее место должно проходить проверку и рую играют группы и коллективы профессионалов, часто
оценку на предмет его соответствия существующим усло- уменьшается, поскольку взаимодействие человека с маши-
виям, а не усредненным или оптимальным условиям. В ной через интерфейс системы "человек - машина", как пра-
процессе компоновки каждого рабочего места учитывается вило, осуществляется только одним конкретным диспет-
информация, которая будет отображаться на дисплеях, чером, а не фуппой диспетчеров.
типы органов управления, необходимых для решения каж-
дой задачи, и их расположение по отношению друг к другу и
к устройствами отображения, а также конструкция мебели.
Пример. В обычных условиях управления
Для учета перечисленных факторов в полном объеме при-
воздушным движением, когда использу-
меняются проверенные эргономические данные, касаю-
ется речевая связь, довольно часто дис-
щиеся расположения, компоновки и кодирования органов
петчер может подсказать диспетчеру на
управления и отображаемой информации. Несоблюде-
соседнем рабочем месте, что в его ука-
ние этих принципов ведет к ухудшению характеристик
зании или повторении сообщения есть
работоспособности, диспетчерам потребуется больше
ошибка, или заметить ошибку в сообще-
времени на выполнение задач по УВД, выше вероят-
нии, повторяемом пилотом для другого
ность ошибок, и может появиться угроза безопасности
диспетчера. В условиях, когда применя-
полетов.
ется большее количество автоматизиро-
ванных средств (например, связь "дис-
5.2.15 Решения в отношении рабочих мест или их
петчер пилот" по линии передачи данных
конструкции предопределяют многие возможные ошибки
(CPDLC) в качестве основного средства
человека, которые рано или поздно произойдут. Это, в ча-
связи), такой дополнительной защиты
стности, относится к решениям, касающимся устройств
больше существовать не будет.
отображения информации и кодированию, типам и чувстви-
тельности органов управления и устройств ввода, команд, а
также к компоновке оборудования на рабочем месте, кана-
лам связи и средствам управления ими, и взаимному рас- 5.2.17 В ближайшие годы в системах УВД планирует-
положению устройств отображения информации и уст- ся использовать различные виды связи. УВД обеспечивает-
ройств ввода команд. ся для всех типов воздушных судов, бортовое оборудова-
ние связи которых часто отличается друг от друга. Диспет-
чер должен понимать и обрабатывать все типы получаемой
Средства связи информации. При наличии автоматизированных средств
связи диспетчер должен знать, каким образом они функ-
5.2.16 Необходимо обеспечивать, чтобы диспетчер ционируют. Для объединения и согласования различных
хорошо знал о том, какими средствами связи оборудовано типов получаемой информации лучше использовать наибо-
рабочее место. Ведение связи — это прежде всего проце- лее рациональные в рамках конструкции интерфейса "че-
дуры, выполняемые с помощью оборудования. Средства ловек - машина" методы.
связи интегрируются в рабочее место, и должна быть чет-
кая и недвусмысленная индикация занятости канала связи. 5.2.18 Для того чтобы не возникали недопонимания и
Кроме того, должна обеспечиваться надежная индикация не создавались потенциальные возможности ошибок, со-
успешной передачи сообщения. В настоящее время боль- держание, структура, диалоги, лексикон и последователь-
шей частью обмен информацией между диспетчерами, а ность речевых сообщений УВД должны быть стандартизи-
также пилотами и диспетчерами осуществляется в речевой рованы в максимально возможной степени. Большей ча-
форме, т. е. в рамках взаимодействия "человек - человек", а стью эта работа была проделана много лет назад. Фонети-
форматы сообщений включают в себя формальное под- ческий алфавит ИКАО появился в результате интенсивных
тверждение того, что каждое сообщение принято и понято. исследований, связанных с подборкой слов, которые по
В ближайшем будущем все в большей степени обмен ин- звуковой тональности максимально отличались бы друг от
формацией между воздушными судами и наземными сис- друга и были различимы, если ими пользуются люди, для
темами, между спутниками и компьютерами, а также с по- которых английский язык неродной, при передаче сообще-
мощью других систем связи будет осуществляться в авто- ний по зашумленным каналам связи или каналам связи с
матическом режиме без прямого участия диспетчера. Дис- ухудшенными характеристиками. Фонетический алфавит
петчер не будет знать о такой информации, если не преду- ИКАО доказал свою эффективность, и маловероятно, что
смотрена специальная функция информирования диспет- дальнейшие исследования приведут к значительным улуч-
чера. При автоматизированном ведении связи роль, кото- шениям (однако, если буквы алфавита легко различаются
31/5/05
N22
человеком, то это еще не значит, что и машина может это

легко сделать). Пример. В ситуации, когда одно воз-
душное судно только что приземлилось
5.2.19 Основные причины путаницы фонетических на ВПП, а следующее за ним воздушное
звуков давно уже определены. Воздушные суда с одинако- судно докладывает, что оно находится
выми позывными, находящиеся в одном воздушном про- на посадочной прямой (например, над
странстве, неизбежно являются потенциальной причиной дальним маркером), то диспетчер, как
ошибок человека. И лучше всего предусмотреть это на эта- правило, отвечает воздушному судну,
пе предварительного планирования. Если предполагается, находящемуся на посадочной прямой,
что на каком-то этапе полета воздушные суда окажутся в что оно — "номер один". Довольно час-
одном воздушном пространстве, то этим воздушным судам то в такой ситуации пилот может повто-
следует присваивать различные позывные. Недоразумений рить "посадка разрешена", так как это
можно избежать при использовании во всех случаях стан- именно то, что он ожидал услышать.
дартных форматов сообщений УВД, а также стандартного
порядка их передачи. При применении указанных форматов
меньше вероятность того, что одна информация будет 5.2.21 Аналогично тому, как был разработан фонети-
ошибочно принята за другую. ческий алфавит ИКАО для использования приведения ре-
чевой связи, ИКАО были разработаны стандарты ведения
связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных
Пример. "250" может означать как эше- (CPDLC). Прежде чем начнет применяться CPDLC, очень
лон полета, так и курс или скорость и важно в полной мере учесть все связанные с этим аспекты
даже может быть номером рейса, вхо- человеческого фактора, как в кабине экипажа, так и на зем-
дящим в позывной. Поэтому если не ле.
придерживаться стандартных проце-
дур, то вероятность ошибки возраста-
ет.
5.3 АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
5.2.20 Качество связи можно улучшить, если диспет- Полная или частичная автоматизация
черы и пилоты будут строго соблюдать дисциплину при ее
ведении. В любом случае важно вести переговоры, мед- 5.3.1 В большинстве современных систем УВД ряд
ленно и четко произнося слова, особенно в тех случаях, функций, например, сбор и обработка данных, полностью
когда английский язык не является родным языком для го- автоматизированы и осуществляются без прямого вмеша-
ворящего или для того, кто принимает сообщение. В конце тельства человека. Реализация указанных функций может
продолжительной рабочей смены или длительного полета существенно влиять на человеческий фактор, например,
диспетчер или пилот, естественно, устают и их речь должна диспетчер не может определить, в полной ли мере осуще-
быть особенно медленной и четкой. Кроме того, идет при- ствляются автоматизированные функции или насколько
выкание к голосам, и пилот может быть введен в заблужде- успешно идет этот процесс. Если какая-либо из этих полно-
ние, если ему отвечает не тот диспетчер, которого он ожи- стью автоматизированных функций ранее выполнялась
дал услышать. Аналогичным образом диспетчер может диспетчером, то отсутствие информации, ранее получае-
быть введен в заблуждение, если некоторые части одного мой прежде посредством выполнения этой функции, может
диалога с экипажем воздушного судна ведутся с различны- восприниматься диспетчером как очевидная потеря контро-
ми членами экипажа. Передачи, в процессе которых теря- ля за воздушной обстановкой.
ется начало или конец сообщения, потенциально опасны,
особенно, если диспетчер очень загружен, а это чаще 5.3.2 В настоящем разделе в первую очередь рас-
всего и бывает в таких случаях. Предотвратить такие сматриваются различные формы автоматизации системы
ошибки можно путем обычного подтверждения о получе- УВД, в рамках которой автоматизация какой-либо функции
нии сообщения или запросив его повтор в том случае, может быть неполной или частичной и призвана оказывать
если нет уверенности, что оно правильно понято. Особое помощь диспетчеру. Автоматизация в таких формах прямо
внимание следует обращать на склонность человека и непосредственно влияет на аспекты человеческого фак-
слышать то, что он ожидает, а не то, что действительно тора. Это влияние обусловливает появление проблем во
говорится. взаимосвязи "человек- машина", которые должны быть
31/5/05
№2
определены и решены на этапе проектирования системы с электронных индикаторах воздушной обстановки, которая
последующим подтверждением достижения эксплуатацион- затем обрабатывается с помощью компьютера или в пол-
ных целей автоматизации. Кроме того, это непосредственно ностью автоматизированном режиме (на компьютерах). В
связано с взаимодействием "субъект - процедуры". разных государствах эволюционный процесс автоматизации
УВД находится на различных этапах. В настоящее время сло-
жилось мнение4, что дальнейшая автоматизация УВД неиз-
Причины автоматизации бежна. Поэтому вопрос заключается скорее в том, когда, где и
каким образом должны внедряться автоматизированные сред-
5.3.3 Существует три причины постепенной автомати- ства УВД, а не в том, следует ли их вообще внедрять.
зации функций в системе УВД. Одна из причин - это дости-
жения в области техники и навигации, так как их примене-
ние обеспечивает получение более точных, четких, надеж- Примерами автоматизированных сис-
ных и своевременных данных о местоположении каждого тем, применяемых при управлении воз-
воздушного судна, о его планах и намерениях, эшелоне душным движением, могут служить
полета и скорости, а также о ходе его полета. Такие дости- следующие: ATIS (устраняет необходи-
жения часто сопровождаются усовершенствованиями в об- мость постоянно передавать метеоро-
ласти техники отображения данных, что расширяет возмож- логические данные по каналам радио-
ности использования индикаторов воздушной обстановки телефонной связи); донесения о высоте
в режиме С; системы индикации оче-
(например ADS), и улучшениями в области оказания автома-
редности прибывающих или убываю-
тизированной помощи диспетчеру в решении проблем, свя-
щих воздушных судов в целях коорди-
занных с прогнозами и принятием решений. Сбор, хранение,
нации их движения между аэродром-
составление, объединение, отображение и передачу инфор-
ными диспетчерскими пунктами и дис-
мации, играющие важную роль при УВД, можно более эффек-
петчерскими пунктами подхода и выле-
тивно осуществлять с помощью автоматизированных средств.
та с использованием замкнутой телеви-
зионной системы или других электрон-
5.3.4 Во всем мире сейчас наблюдается рост объемов ных средств (устраняет необходимость
воздушного движения. Информация о воздушных судах координировать движение путем часто-
улучшается в отношении ее количества и качества, и этот го использования речевой связи); линии
процесс связан с необходимостью обслуживать полеты передачи данных "земля - земля" меж-
большего числа воздушных судов в том же воздушном про- ду диспетчерскими пунктами УВД и/или
странстве, обеспечивая такой же уровень безопасности центрами (также устраняет необходи-
полетов, как и в прошлом. В связи с ростом числа воздуш- мость часто использовать каналы рече-
ных судов и количества данных о каждом воздушном судне вой связи).
общий объем информации УВД настолько увеличился, что
выходит за рамки возможностей существующих систем. Но
даже в этом случае необходимо поддерживать должный
уровень безопасности и эффективности полетов. Такие Цели автоматизации
проблемы не всегда можно решить посредством дальней-
шей секторизации воздушного пространства и увеличением 5.3.6 Рациональное применение средств автоматиза-
числа диспетчеров, так как на определенном этапе от этого ции может стать большим благом. Автоматизация может
уже не будет пользы в связи с необходимостью обеспече- способствовать повышению эффективности УВД и уровню
ния дополнительного взаимодействия, координации и со- безопасности полетов, оказывать помощь в предотвраще-
вершенствования средств связи. В долгосрочной перспек- нии ошибок людей и повышать надежность. Задача заклю-
тиве просматривается тенденция еще большего увеличе- чается в том, как лучше реализовать перечисленные воз-
ния объема информации о каждом воздушном судне, можности посредством согласования автоматизированных
уменьшении допустимых задержек при обработке этой ин- средств с возможностями человека, а также посредством
формации в связи с тем, что воздушные суда будут выпол- взаимной адаптации человека и машины с той целью, что-
нять полеты на более близком расстоянии друг к другу, а бы в максимальной степени использовать сильные стороны
также в сокращении времени, уделяемого диспетчером каждого из этих компонентов. В зависимости от типа воз-
каждому воздушному судну. душного движения (плотность воздушного движения, типы
воздушных судов) и наземного оборудования (средств свя-
5.3.5 Осуществляя УВД, диспетчер получает необхо- зи и навигации) могут использоваться различные средства
димую информацию на бумаге (стрипы хода полета) и на достижения указанных целей:
31/5/05
№2
1) средства, обеспечивающие получение дополни- человеком. Следует предпринять шаги по устранению раз-
тельной информации и не требующие серьезных личных ограничений, а именно:
изменений методов работы, например, телевизион-
ная сеть; • Следует поддерживать достаточно высокий уро-
вень квалификации человека. Даже очень надеж-
2) частичная или полная автоматизация выполнения ные системы могут отказывать, однако вся система
задач, не требующих экспертных оценок, например, при любых отказах должна по-прежнему обеспечи-
передача связанных с УВД данных по линии пере- вать безопасность, хотя уже и не так эффективно. У
дачи данных или использование вторичного обзор- диспетчера должна оставаться возможность осу-
ного радиолокатора (ВОРЛ), для корреляции дан- ществлять управление воздушным движением без
ных на стрипах хода полета и ответного сигнала помощи машины, даже если это связано с очень
радиолокационной станции, посредством отобра- высокой рабочей нагрузкой. Под этим имеется в
жения опознавательного индекса воздушного судна виду, что в случае выхода автоматизированной
рядом с радиолокационной отметкой; системы из строя у диспетчера должна быть воз-
можность осуществлять управление воздушным
3) средства получения информации, внедрение кото- движением, по крайней мере, до того момента, пока
рых радикально меняет методы работы диспетче- все воздушные суда, находящиеся в секторе, или
ров, например, радиолокационное или автоматиче- выполнят посадку, или уйдут из зоны его ответст-
ское зависимое наблюдение (ADS); венности, что при необходимости можно сделать и
без обычного взаимодействия "пилот - диспетчер".
4) автоматизация выполнения так называемых экс-
пертных задач с помощью либо экспертных систем, Кроме того, у диспетчера должна быть возможность
либо средств, позволяющих рассчитывать и согла- в случае отказа в любой момент перейти от авто-
совывать бесконфликтные траектории движения матизированных функций к ручному управлению и
воздушных судов в четырех измерениях в рамках наоборот, после устранения отказа перейти с руч-
единой комплексной системы "воздух - земля", на- ного режима управления на автоматизированный.
пример, планирование потоков воздушного дви- Квалификация и опыт диспетчера приобретают
жения, устранение конфликтных ситуаций или особенно важное значение при решении узкопро-
упорядочение воздушного движения в районе аэ- фессиональных задач, например, устранение кон-
родрома. фликтных ситуаций в автоматизированном режиме.
Уровень квалификации можно поддерживать только
5.3.7 Влияние человеческого фактора на эффектив- путем постоянных практических упражнений, по-
ность работы средств возрастает по типам от 1 до 4. Мно- скольку знания и умения постепенно забываются,
гие органы УВД в мире уже оборудованы перечисленными если не находят применения на практике. Это как
средствами первых трех типов и накопили некоторый опыт раз то, что часто называют "парадоксом автомати-
учета при их использовании человеческого фактора, однако зации", когда одна из причин автоматизации вы-
проблемы, возникающие в ходе внедрения средств четвер- полняемых человеком задач заключается в жела-
того типа, требуют тщательного изучения. В большинстве нии сократить количество операторов или как-то
автоматизированных систем человек продолжает оставать- компенсировать недоукомплектованность органов
ся ключевым элементом, то есть машина должна помогать УВД. Однако (как уже отмечалось выше) мы всегда
человеку, а не наоборот. Аспекты взаимодействия человека надеемся, что в случае отказа оборудования чело-
и машины должны учитываться на самых ранних этапах век возьмет на себя выполнение соответствующих
разработки любого средства; в противном случае, может функций, и поэтому можно сделать вывод, что ко-
оказаться, что такое средство или невозможно использо- личество операторов должно оставаться, по край-
вать, как планировалось, или вообще нельзя использовать, ней мере, таким же, как и без применения автома-
что может пагубно сказаться на эффективности или безо- тизированных средств. Кроме того, можно сделать
пасности системы.5 вывод, что объем движения, управление которым
будет осуществляться в условиях применения ав-
томатизированных средств УВД, ни в коем случае
Ограничения не должен быть больше, чем при управлении без
применения автоматизированных средств. Более
5.3.8 В любой системе УВД в обязательном порядке того, даже если качество работы автоматизирован-
должны быть четко определены функции, выполняемые ного оборудования таково, что вероятность его от-
31/5/05
№2
каза ничтожно мала, то и в этом случае остро стоит уменьшить объем усилий, затрачиваемых на вы-
вопрос о необходимости готовить операторов дей- полнение определенных задач, а также снизить на-
ствовать даже в очень редких случаях отказа такого пряжение, связанное с процессом их решения, но
оборудования; лучше всего это делать на тренаже- это может привести к потере удовлетворенности
рах, что требует выделения дополнительных люд- работой, так как исчезают некоторые стимулы к ра-
ских ресурсов. боте при выполнении определенных функций, про-
падает ощущение участия в управлении воздуш-
Диспетчер должен уметь держать в памяти картину ным движением. Это особенно заметно при реше-
воздушной обстановки. Эта картина может быть нии проблем, принятии решений, прогнозировании
менее детальной и более неопределенной в случа- и планировании (т. е. относится к средствам чет-
ях, когда диспетчер не в полной мере вовлечен в вертого типа).
процесс управления и ему необязательно иметь та-
кое же представление о воздушном движении, как • Диспетчер должен хорошо знать автоматическую
при активном управлении им. систему и доверять ей. Система должна быть на-
дежной, или диспетчер, по крайней мере, должен
Рабочая нагрузка диспетчера должна оставаться в знать, в каких случаях надежность ее работы не
пределах между установленными минимальным и обеспечивается. Овладение такими знаниями яв-
максимальным порогами. Слишком малая рабочая ляется одним из элементов профессиональной
нагрузка вызывает скуку, невнимательность и поте- подготовки диспетчера, например, он должен уметь
рю навыков, что может быть опасным в периоды, определить условия, при которых может быть лож-
когда плотность воздушного движения невысокая. В ное срабатывание сигнализации. Не следует вне-
условиях работы с перегрузкой диспетчер уже дрять не заслуживающие доверия средства. В про-
больше не может обеспечивать безопасность поле- тивном случае, если же это все-таки имеет место,
тов. В некоторых случаях при автоматизации появ- то их следует игнорировать, так как есть опасность
ляются дополнительные задачи, в связи с чем воз- их неправильного использования.
растает рабочая нагрузка диспетчера. До сих пор
еще не разработана подходящая методика количе-
ственной оценки рабочей нагрузки при осуществле-
нии такого сложного вида деятельности, как управ- Пример. В некоторых автоматизирован-
ление воздушным движением. Рабочая нагрузка ных системах УВД 70-х и 80-х годов при-
обусловливается различными, часто трудно сопос- менялся недоведенный вариант системы
тавимыми параметрами, среди которых число воз- обнаружения конфликтных ситуаций. Эта
душных судов и сложность воздушной обстановки, система позволяла получать только са-
которая не находится в простой зависимости от мую общую информацию, например,
числа воздушных судов. отображение в определенной зоне всех
воздушных судов, которым был назначен
Различные виды рабочей нагрузки не являются одинаковый эшелон полета. При таком
равнозначными. Время, сэкономленное посредст- методе индикации могут применяться
вом уменьшения одного вида рабочей нагрузки, не пульсирующие нитки или все такие воз-
всегда может быть использовано для снижения на- душные судна перечисляются в виде
грузки другого вида. Например, снижение нагрузки, таблицы, которая высвечивается на
связанной с вводом данных, не означает, что у дис- специально выделенном месте экрана.
петчера появится больше времени на принятие Как выяснилось, эта очень нужная ин-
решений. Задачи, решение которых требует раз- формация игнорировалась большинст-
личных навыков и способностей, не могут быть вом, если не всеми диспетчерами УВД,
взаимозаменяемыми. Человек, вероятней всего, использующими такие системы.
должен будет контролировать работу автоматизи-
рованных средств.
Необходимо, чтобы человек получал удовлетворе- При совместном решении задач и распределении
ние от своей работы. Как правило, от него требует- ответственности между диспетчерами не должно
ся приложение определенных усилий, напряжения быть никакой двусмысленности. Эффективность в
и навыков. Автоматизация позволяет существенно процессе совместного решения задач обеспечива-
31/5/05
№2
ется жестким планированием и правильной плани- щих намерениях. Задача состоит в том, чтобы
ровкой рабочего пространства. Каждый диспетчер обеспечить передачу информации о намерениях
всегда должен знать, за выполнение каких задач он человека машине таким образом, чтобы она могла
или она несет ответственность, какие из них вы- оказывать помощь человеку в их реализации.
полняются в ручном режиме, какие в полном объе-
ме решаются автоматизированной системой, а так- 5.3.9 Было бы ошибкой сначала создавать системы, а
же какие задачи полностью решаются другими дис- уже потом пытаться разрабатывать методы использования
петчерами с использованием автоматизированных этих систем человеком. Вот почему в разработке системы
средств или без них и какие задачи он должен вы- должны принимать участие диспетчеры, начиная от форму-
полнять совместно с другими диспетчерами. В слу- лирования первоначальных технических спецификаций и до
чае, если функции планирования и функции управ- ввода системы в эксплуатацию. В рамках интерфейса "че-
ления выполняются разными людьми, то при отказе ловек- машина" интегрируются различные автоматизиро-
системы у диспетчера нет возможности выполнить ванные средства, способствующие улучшению предостав-
функции другого диспетчера. ления информации человеку и взаимодействия между че-
ловеком и машиной. Нет необходимости перегружать дис-
Информация передается от человека в систему и петчера большим количеством информации, что легко мо-
от системы к человеку, и важно тщательно проду- жет произойти в системах с высокой степенью автоматиза-
мать процесс координации "человек- машина". ции. Скорее всего, цель заключается в том, чтобы диспет-
Должна быть уверенность в том, что на основе пе- чер получал точную и необходимую информацию только
реданной информации диспетчером, системой или тогда, когда в ней есть потребность. Для разных видов диа-
пилотом предприняты соответствующие действия, лога и взаимодействия подбираются наиболее подходящие
как например, в случае использования линии пере- устройства для ввода команд.
дачи данных. Кроме того, вопросы координации от-
ношений "человек - машина" не ограничиваются
лишь обменом информацией. Процесс принятия
решений в автоматизированном режиме не должен Второй пример. Один из недостатков
мешать диспетчеру предпринимать необходимые системы оповещения о воздушной об-
действия и наоборот. Этого особенно трудно до- становке и предупреждения столкнове-
биться в тех случаях, когда решения выполняются ния (ТСAS), который вскоре после нача-
не каким-либо одним действием, а посредством не- ла применения этой системы был обна-
скольких последовательных действий в течение ружен диспетчерами, заключается в том,
фиксированного промежутка времени. что в логике первых систем TCAS не
учитывался тот факт, что воздушное
судно может набирать и/или выполнять
снижение до назначенных безопасных
Пример. В Европе ограничения ATFM час- высот, разница между которыми может
то вызваны характеристиками недоста- составлять только 1000 фут. В результа-
точно эффективных средств, расположен- те маневры по рекомендации TCAS мо-
ных на удалении от аэропортов вылета (в гут выполняться в то время, как воздуш-
котором действуют эти ограничения). По- ное судно, которое предположительно
этому в относительно спокойных аэропор- должно быть на 1000 фут выше другого
тах диспетчерам и пилотам трудно согла- воздушного судна, фактически проходит
ситься с задержками из-за "интенсивного ниже его. Позже были разработаны дру-
воздушного движения", и довольно часто гие варианты логики TCAS, которые в
по этой причине ограничение не соблюда- основном позволяли решать эту про-
ется. блему.
Если диспетчер, используя такие устройства, как 5.3.10 В ходе реализации одной из разработок появи-
электронные стрипы хода полета, легко может про- лись интеллектуальные системы с базой данных, эксперт-
информировать машину о своих действиях, то ему ные системы и некоторые виды систем с искусственным
гораздо труднее сообщить системе о своих буду- интеллектом, в связи с чем появилась возможность оказы-
31/5/05
№2
вать диспетчеру различные виды помощи в принятии ре- они используются, диспетчер должен обновлять на них ин-
шений, подготовке прогнозов, решении возникающих про- формацию вручную, и, кроме этого, нужно обновлять соот-
блем и планировании будущей работы. Эти формы помощи ветствующую информацию в компьютере чтобы все расче-
основаны на результатах расчетов автоматически полу- ты, основанные на данной информации и используемые в
чаемых данных; их значение и, в конечном счете, годность виде оказываемой компьютером помощи, были правильны-
для использования зависят от наличия данных и возможно- ми. Если у диспетчера слишком много работы, это негатив-
сти выполнения таких расчетов. С помощью упомянутых но сказывается на обновлении информации, потому что он
выше систем можно обрабатывать большее количество может откладывать это на более поздний срок, а потом
данных, с большей скоростью, а часто и более надежно, становится еще труднее наверстать упущенное. Дублиро-
чем это может делать человек. Эти системы позволят дис- вание задач в виде обновления одной и той же информации
петчеру выполнить больший объем работы за меньший в двух различных формах является бесполезной тратой
промежуток времени. Однако в случае отказа упомянутых ресурсов. Тем не менее выполнение одной задачи в двух
систем диспетчер, взяв на себя выполнение их функции, формах может помочь предотвратить появление ошибок,
будет использовать значительно меньший объем информа- которые типичны только для одной формы, а также способ-
ции, принимать худшие решения, работать медленнее, а ствовать более глубокому пониманию и сохранению ин-
некоторые функции вообще не выполнять. Следовательно, формации в памяти. Такие вопросы необходимо решать
одна из проблем автоматизации заключается в том, чтобы таким образом, чтобы устранение дублирования не созда-
определить, в какой степени человек может заменить сис- вало дополнительных проблем.
тему в случае отказа. Чем полезнее оказываемая в автома-
тизированном режиме помощь в нормальных условиях ра-
боты, тем труднее диспетчеру выполнять все функции сис-
темы в случае ее отказа. Пример. В Европейской автоматизиро-
ванной системе УВД (разработана в кон-
5.3.11 В любой системе, где предусматривается вме- це 70-х годов) применяются и бумажные
шательство человека в случае отказа системы, под этим стрипы и автоматизированные стрипы
имеется в виду, что диспетчер должен быть всегда готов хода полета. Первоначально предпола-
взять на себя УВД и обеспечить безопасность полетов, что, галось, что постепенно бумажные стрипы
в свою очередь, делает необходимым постоянное обновле- будут вытеснены электронными стрипа-
ние предоставляемой диспетчеру информации для полного ми, однако по различным причинам до
понимания им воздушной обстановки в любой момент вре- сих пор используются оба типа стрипов,
мени. Если этого не будет, то невозможно обеспечить безо- что заставляет диспетчеров обновлять
пасный возврат к ручной форме управления воздушным оба вида стрипов, и в связи с этим зна-
движением в случае отказа автоматизированной системы. чительно возрастает их рабочая нагруз-
Человек не сможет эффективно работать в ручном режиме ка. (У большинства диспетчеров вырабо-
без помощи компьютера, хотя обязан по-прежнему обеспе- талась привычка использовать только
чивать безопасность полетов. один вид стрипа в качестве "основного
источника" и обновлять второй вид стри-
5.3.12 В системах УВД всегда существовала пробле- па, только когда они собираются сдавать
ма согласования различных видов информации, поступаю- свою смену).
щей от разных источников. Например, стрипы хода полета
невозможно разместить рядом с отметками на экране ра- 5.3.14 В настоящее время идет апробация различ-
диолокатора, и в них содержится слишком много информа- ных форм автоматизированных стрипов хода полета.
ции, которую невозможно включить в один формуляр на Делаются попытки заменить бумажные стрипы хода по-
индикаторе радиолокатора, так как сразу возникают про- летов и оказать помощь диспетчеру посредством сведе-
блемы, связанные с наложением одних формуляров на ния к минимуму дублирования задач, облегчения ввода в
другие, беспорядочным нагромождением данных на экране систему данных о действиях и решениях диспетчера, а
и неправильным пониманием информации. По этой причи- также путем оказания содействия в объединении радио-
не при автоматизации УВД часто идет поиск лучших мето- локационной и табличной информации на стрипах хода
дов согласования и перекрестной проверки этих двух видов полета. Электронные стрипы хода полета могут служить
данных. примером автоматизации, направленной на снижение
объема повседневной работы диспетчера с целью уве-
5.3.13 Бумажные стрипы хода полета не обеспечива- личить время, которое диспетчер уделяет непосредст-
ют ввода информации в компьютер. В тех случаях, когда венно управлению движением воздушных судов. Работа
31/5/05
№2
в этом направлении успешно продвигается, хотя оказа- в машину. Если машина сконструирована правильно, то
лось, что эти проблемы гораздо сложнее, чем казалось можно добиться ее оптимального взаимодействия с чело-
на первый взгляд, поскольку бумажные стрипы хода по- веком таким образом, чтобы при этом не ухудшались про-
летов выполняют более сложные функции при УВД, чем фессиональные качества человека. Такое сотрудничество
это считалось раньше. человека и машины уже имеет место, например, при ис-
пользовании некоторых автоматизированных средств для
упорядочения движения в зонах аэродромов. Выбор наи-
более подходящих форм взаимосвязей "человек- ма-
Другие последствия автоматизации шина" зависит от типа задачи, выполнение которой
автоматизируется, и в особенности от характера взаи-
5.3.15 В зависимости от ролей, которые играют чело- модействия между функциями планирования и испол-
век и машина в процессе решения задач в автоматизиро- нения. К функциям планирования относятся назначение
ванном режиме, соответственно могут применяться различ- эшелонов полета в любом секторе УВД на трассах, коорди-
ные подходы к решению проблем. Например, если машина нация между секторами и упорядочение движения воздуш-
выполняет консультативные функции, то она производит ных судов в зоне аэродрома, тогда как обнаруже-
расчеты и предлагает диспетчеру альтернативные решения ние/устранение конфликтных ситуаций, контроль и наблю-
в порядке предпочтительности, что зависит от критериев дение являются примерами исполнительных функций. Мо-
выполнения задач. Диспетчер несет ответственность за жет оказаться так, что легче сконструировать автоматизи-
оценку предлагаемых решений и выбор одного из них или, рованные средства для оказания помощи диспетчерам при
если ни одно из них не подходит, - за выработку и принятие планировании, чем для выполнения конкретных исполни-
другого альтернативного решения. Кроме того, диспетчер тельных функций, например, для предотвращения столкно-
может определить дополнительные ограничения, которые вений воздушных судов.
должны учитываться в предлагаемых решениях. Например,
в процессе определения очередности движения воздушных 5.3.18 Другая роль системы заключается в определе-
судов в зоне аэродрома диспетчер может установить для нии проблем, которые она может решить в полном объеме.
какого-либо воздушного судна конкретное время прибытия, Например, если в процессе обнаружения и устранения
и соответственно с учетом его должны приниматься лю- конфликтных ситуаций машина способна разрешить кон-
бые решения. В некоторых случаях диспетчер может фликтные ситуации с участием двух воздушных судов, то,
делегировать выполнение решения машине. Если маши- возможно, она не будет способна выполнить аналогичную
на выполняет консультативные функции, то она ни к ко- функцию при наличии трех воздушных судов. Решение за-
ем случае не должна принимать решение без согласия дач может возлагаться как на человека, так и на машину, но
диспетчера. при условии, что машина способна решить поставленную
перед ней проблему. Процесс распределения задач может
5.3.16 Если машина постоянно функционирует без- способствовать устранению пиковых нагрузок на диспетче-
отказно, у диспетчера формируется чрезмерное доверие ра. Для того чтобы машина успешно могла решать пробле-
к ней и он может соглашаться с предлагаемыми в обыч- мы в полном объеме, необходимо провести основательные
ном порядке решениями, не проверяя их. Однако, если исследовательские работы.
нет уверенности в каком-либо аспекте работы машины,
то ее вообще лучше не использовать. Все формы помо- 5.3.19 Ряд связанных с человеческим фактором про-
щи, оказываемые диспетчеру в автоматизированном блем, с которыми пришлось столкнуться на ранних этапах
режиме, должны быть надежными, однако это не должно автоматизации, можно было определить заранее и свое-
создавать у человека излишней самоуверенности. Про- временно принять меры, чтобы они не возникали. Напри-
фессиональные знания человека начнут постепенно ут- мер, в связи с тем, что при автоматизации используется
рачиваться, и в случае отказа машины диспетчер может цифровая информация, выражаемая количественно, то
принять неправильное решение или же будет не в до- качественные аспекты информации УВД, которые трудно
стоянии сформулировать удовлетворительную альтерна- выразить аналогичным образом, начинают теряться. В речи
тиву. человека присутствует качественная информация, исполь-
зуемая для оценки доверия к информации собеседника, его
5.3.17 Консультативная помощь машины больше нуж- компетенции и профессионализма. Если вместо речевой
на при планировании, которое, в основном, заключается в связи используется передача данных в автоматическом
учете существующих ограничений. Диспетчер по планиро- режиме, то такая информация теряется и диспетчеру труд-
ванию может заметить ограничения, которые не были при- но судить о надежности и достоверности данных. Следует
няты в расчет автоматизированным средством, и ввести их определиться, насколько важна качественная информация
31/5/05
№2
для обеспечения безопасности полетов до того, как эта высокой степенью автоматизации, более независимы и
информация исчезнет. По мере необходимости подбирают- самостоятельны и выполняют большее число задач во
ся альтернативные методы предоставления качественной взаимодействии с машиной, а не со своими коллегами
информации. или пилотами. Кроме того, они меньше пользуются рече-
вой связью и больше клавишными пультами. Все это
5.3.20 Всякий раз, когда задача решается в автомати- оказывает влияние на осуществление и развитие обыч-
ческом режиме, а не вручную, понимание и запоминание ных функций, выполняемых в коллективе, например, на
диспетчером картины воздушного движения, которым он стиль руководства, формы оказания помощи, оценку
управляет, могут изменяться. Этот аспект должен прини- действий и обучение на рабочих местах. Если по-
маться во внимание еще до внедрения автоматизирован- прежнему необходимо будет осуществлять независимый
ных средств, и, если изменения в понимании и запоминании контроль или подтверждение, то это можно делать в дру-
не приемлемы, предпринимаются меры по смягчению пере- гих формах.
хода к новому качеству. Решение стандартных задач УВД
способствует постоянному развитию памяти, что не будет 5.3.23 В большинстве случаев компьютеры использу-
иметь место, когда эти задачи начнут выполняться в авто- ются для оказания помощи в решении индивидуальных, а
матизированном режиме. Тем не менее это может оказать- не групповых задач, которые зависят от интерфейса "чело-
ся приемлемым, поскольку было учтено заранее, и соответ- век- человек". Если выполнение задачи в основном авто-
ственно вся система и решение ею задачи планировались матизировано, то менее опытным диспетчерам довольно
исходя из этого условия. трудно извлечь уроки и воспользоваться знаниями более
опытных диспетчеров, работающих рядом. Кроме того, в
такой ситуации менее вероятно, что диспетчеры будут за-
мечать ошибки, совершаемые их коллегами. Последствия
Функции членов коллектива подобных изменений могут быть очень серьезными, и, воз-
(смены) диспетчеров можно, потребуется изменить планировку рабочих мест и
пересмотреть методики отбора и подготовки диспетчеров с
5.3.21 • В процессе автоматизации УВД затрагиваются той целью, чтобы обеспечить оптимальное взаимодействие
аспекты взаимодействия "субъект-субъект", и, как следст- человека и машины.
вие, изменяются некоторые методы контроля и проверок. В
ручной системе УВД нетрудно проводить инспекции и про- 5.3.24 В тех случаях, когда работа по УВД выполняет-
верки; руководители или коллеги фактически видят все, что ся членами тесно сплоченного коллектива, то общее мне-
делает диспетчер, и в результате у них формируется мне- ние о достоинствах отдельных членов коллектива может
ние о его или ее компетенции, и кроме того, они всегда мо- стать основой не только профессионального уважения и
гут прийти на помощь диспетчеру, работающему с пере- доверия, но также дальнейшего продвижения и назначения
грузкой, и выявить проблемы, которые в другом случае по службе или возложения дополнительной ответственно-
могли бы остаться необнаруженными. Осуществлять кон- сти. Однако основания для принятия таких решений могут
троль и проверки становится трудней в условиях, когда изменяться по мере автоматизации средств решения задач
используются автоматизированные средства оказания по- по УВД. При этом изменяется и подход к оценке работоспо-
мощи диспетчеру в решении проблем, принятии решений и собности отдельных диспетчеров. Если УВД осуществля-
подготовке прогнозов, поскольку другие члены коллектива ется на основе принимаемых компьютером решений, то
уже не могут так же легко, как раньше следить за выполне- трудно судить о степени компетентности отдельного
нием этих функций. Кроме того, труднее судить о качестве диспетчера. В этом случае для проведения проверки
работы отдельных диспетчеров при оценке их действий на профессиональных знаний и квалификации диспетчера
рабочих местах, что используется для принятия решений о могут потребоваться другие средства. Например, это
продвижении по службе, переподготовке, а также при рас- можно делать с помощью тренажеров УВД и аналогично
пределении задач и разработке инструкций и соответст- тому, как проводятся проверки пилотов на летных тре-
вующих процедур. По-видимому, использование компью- нажерах.
теров на рабочих местах диспетчеров, возможно, потре-
бует переоценки всех перечисленных выше факторов. Примечание. Основные принципы разработки сис-
темы обучения по программе оптимизации работы
5.3.22 Роли и функции, выполняемые членами кол- команды (TRM) приводятся в добавлении к настоящей
лектива диспетчеров в автоматизированных системах, главе.
отличаются от тех, которые выполнялись ими в ручных Вопросы стандартизации
системах. Диспетчеры, работающие в системах с более
31/5/05
№2
5.3.25 Как следствие автоматизации, сейчас встал системе связи "диспетчер- пилот" по
вопрос о стандартизации, особенно в отношении связи. линии передачи данных (CPDLC) впол-
Сообщения, которыми обмениваются диспетчеры и пилоты, не допустимо, чтобы все станции поль-
стандартизированы в отношении форматов, терминологии зовались своим собственным языком
и последовательности при передаче. Другие сообщения, при вводе информации, и затем осуще-
используемые, например, при обмене с наземными транс- ствлялся перевод сообщений с помо-
портными средствами, значительно меньше стандартизи- щью автоматизированных средств на
рованы. К сожалению, часто нестандартные методы и про- язык принимающей стороны. Однако
цедуры, укоренившиеся среди диспетчеров некоторых при этом возникают новые проблемы,
пунктов УВД, могут стать причиной возникновения проблем, связанные с человеческим фактором, в
так как они не совместимы с внедряемыми в системе стан- частности, если возникает необходи-
дартизированными средствами компьютерной помощи, мость использовать "свободный фор-
когда речевая связь не используется, либо содержание мат" в рамках CPDLC с целью передачи
речи передается в альтернативной форме; примером этому нестандартных сообщений или в тех
служат слова на экране индикатора или синтезированные случаях, когда в диспетчерской или ка-
речевые сообщения. бине экипажа работают пред-ставители
разных национальностей. Подобные
5.3.26 Речевая связь способствует повышению безо- проблемы рано или поздно приведут к
пасности только в том случае, если все участники перего- пониманию необходимости использова-
воров во всех случаях придерживаются стандартной тер- ния единого языка в CPDLC, несмотря
минологии и используют стандартные форматы и последо- на технические возможности этой сис-
вательность при передаче сообщений и стандартное под- темы.
тверждение. Исключения из этого правила могут привести к
появлению ошибок или неправильному пониманию сооб-
щений, и этого следует избегать. Хотя большей частью су-
ществующие формы автоматизации являются жесткими и Интерфейс "человек - машина" и
негибкими, тем не менее автоматизация, в принципе, может ошибки человека
обеспечивать большую гибкость, чем человек в отношении
формы сообщений, их содержания и терминологии, но для 5.3.28 Взаимодействие "человек - машина" происхо-
этого нужно вновь решить вопрос о том, какая степень дит, главным образом, по линиям "субъект - процедуры" и
стандартизации оптимальна с точки зрения обеспечения "субъект - объект". Традиционно большей частью информа-
безопасности полетов. ция передается от машины к человеку с помощью уст-
ройств отображения информации, а от человека к машине
5.3.27 Автоматизация представляет собой один из — с помощью устройств ввода команд или органов управ-
лучших методов управления воздушным движением. Хотя ления. Кроме того, связь осуществляется напрямую между
до сих пор диспетчеры по традиции могут по своему ус- людьми. Автоматизация ведет к изменению информации,
мотрению выбирать методику управления. В широком передаваемой через интерфейс "человек- машина", кото-
понимании альтернативные методики могут быть совер- рое заключается в том, что часть информации либо не пе-
шенно эквивалентны в отношении обеспечения безопас- редается вообще, либо меняется ее форма; например,
ности и эффективности, то есть ни одна не имеет очевид- вместо речевых сообщений информация вводится с помо-
ного преимущества перед другими. Любая автоматизиро- щью клавиатуры, и это, в свою очередь, видоизменяет
ванная система может ограничивать свободу выбора че- ошибки, которые может совершить человек при вводе лю-
ловека и заставлять стандартизировать процедуры. При бого конкретного сообщения. Ошибки в понимании речи
использовании существующих форм автоматизированной часто обусловливаются фонетической путаницей (звуки
помощи рекомендуется проводить жесткую стандартиза- бывают очень похожи друг на друга и поэтому трудноразли-
цию и не допускать каких-либо отклонений от стандартов чимы). Причиной ошибок, связанных со зрительным вос-
и не применять их в упрощенной форме, поскольку это, приятием, считыванием показаний приборов, могут быть
безусловно, ведет к появлению новых ошибок человека похожие друг на друга буквенно-цифровые знаки или близ-
или неправильному пониманию. Кроме того, это может ко расположенные строки данных, которые легко спутать,
вызвать у диспетчера неудовлетворенность результатами или блоки данных, которые выглядят одинаково, а также
своей работы. надписи на клавишах, которые создают обманчивое впе-
чатление об их функциях и т. д.
Пример. С технической точки зрения в
31/5/05
№2
5.3.29 Несмотря на то, что виды человеческих ошибок сеивать неподходящих кандидатов и сократить расходы на
отличаются друг от друга, их общий характер часто можно обучение. Профотбор и обучение связаны, главным обра-
предвидеть заранее, поскольку, принимая решение о выбо- зом, с человеком, хотя на них оказывают некоторое влия-
ре метода ввода или о форме и содержании отображаемой ние все другие взаимосвязи в рамках модели "SHEL".
информации, мы заранее определяем и виды ошибок чело-
века. Конечно, нельзя заранее предвидеть, кто и в каких 5.4.2 В целях обеспечения эффективного процесса
обстоятельствах сделает конкретную ошибку, однако можно отбора необходимо, чтобы число кандидатов значительно
еще до того, как система будет изменена, предсказать, ка- превышало число имеющихся вакансий. Поэтому предва-
кие ошибки человек уже больше не будет совершать и ка- рительное условие успеха процедур отбора кандидатов
кие новые виды ошибок человека, если их не предотвра- заключается в том, чтобы сделать профессию диспетчера
тить, могут иметь место. УВД желаемой для многих кандидатов. Для привлечения
большего числа подходящих кандидатов необходимо широ-
ко распространять информацию о профессии диспетчера
на национальном уровне и рекламировать ее положитель-
Пример. В Европейской автома- ные аспекты. Чем жестче критерии отбора, тем больше
тизированной системе УВД, созданной в кандидатов будет отсеиваться и тем больше подходящих
80-е годы, неправильное нажатие кла- кандидатов должно быть в самом начале отбора. При нали-
виши на панели управления при вводе чии кандидатов процесс отбора сам становится первым
времени в данные плана полета приво- этапом подготовки профессиональных диспетчеров управ-
дило к тому, что план полета мог ока- ления воздушным движением. Большое значение имеет
заться в той части памяти системы, отку- основанная на принципах учета человеческого фактора
да его невозможно было извлечь до сле- объективная процедура отбора.
дующего дня или более позднего срока,
что, естественно, создавало эксплуата- 5.4.3 Анализ выполняемых в процессе УВД задач в
ционные проблемы. Таких ошибок до по- конкретных условиях позволяет определить навыки, спо-
явления автоматизированной системы собности и знания, которые необходимы для выполнения
не было, так как данные плана полета этой работы, а также их общие характерные особенности.
записывались вручную на стрипах. Если выполняются очень похожие друг на друга задачи, то
можно использовать одни и те же процедуры отбора персо-
нала УВД, если же это не слишком похожие виды работ, то,
вероятно, потребуется применение различных процедур
Одним из наиболее важных видов применения науки о отбора. В процессе отбора желательно учитывать некото-
человеческом факторе при любой форме оказания помощи рые другие качества человека, обусловленные различными
в автоматизированном режиме является своевременное местными требованиями к системе или характерными осо-
определение новых видов ошибок человека, появляющихся бенностями УВД, среди которых объем и схемы воздушного
в результате изменений, особенно таких, которые могут движения, характер местности, наличие навигационных и
привести к возникновению опасных ситуаций. других средств, географическое расположение государств в
данном районе, а также климатические и метеорологиче-
ские факторы.
5.4 ОТБОР И
ОБУЧЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРОВ УПРАВЛЕНИЯ Тесты
ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
5.4.4 Для определения множества измеримых качеств
человека, влияющих на его работоспособность и опреде-
Отбор кандидатов ляющих успех работы, проводится детальный анализ вы-
полняемых задач. После определения качеств человека,
5.4.1 Управление воздушным движением предъявляет влияющих на его работоспособность, проводится тестиро-
повышенные требования к профессии диспетчера, посколь- вание всех кандидатов на предмет оценки таких качеств.
ку безопасность и эффективность воздушного движения Тесты должны быть стандартизированы, а их результаты
зависят от отбора кандидатов, которые наилучшим образом объективны. Все измеряемые посредством конкретных тес-
смогут справиться с этой работой. Правильно организован- тов качества имеют разное значение для УВД, и поэтому
ный отбор кандидатов позволяет уже в самом начале от- результатам некоторых тестов придается большее значе-
31/5/05
№2
ние, чем другим. Одни тесты позволяют оценить общие

способности человека, имеющие отношение ко многим ас-
пектам УВД. Другие же тесты проводятся для оценки каких- Прочие данные
то отдельных конкретных способностей человека, необхо-
димых для решения специфических задач по УВД. 5.4.8 В процессе отбора важную роль играют также и
другие процедуры и данные, не относящиеся к тестирова-
5.4.5 Считается, что многочисленные способности нию. Возраст, история болезни, зрение, слух, эмоциональ-
человека, оцениваемые посредством стандартизованных ная устойчивость и образование имеют важное значение
тестов, имеют определенное значение при составление для будущего диспетчера. В процедуры отбора может
прогнозов отбора диспетчеров. Среди этих способностей — включаться также проверка на соответствие основным ан-
общий интеллект, способность к пространственному вос- тропометрическим требованиям. Например, может оказать-
приятию, абстрактному математическому мышлению, спо- ся затруднительным подогнать рабочее место УВД для
собность к совместному решению задач, хорошее владение очень высоких или малорослых людей. Некоторые рабочие
речью и координацией движения рук. Все они входят как места УВД, особенно расположенные в аэродромно-
часть в процедуры отбора, однако ни одна из этих способ- диспетчерских пунктах, могут оказаться недоступными для
ностей не стала единым общепризнанным критерием. Ни- инвалидов. У диспетчеров должно быть хорошее состояние
какой отдельный тест не обеспечивает такого уровня дос- здоровья, и поэтому кандидаты с потенциально неблаго-
товерности прогноза, чтобы на него можно было полностью приятным прогнозом в отношении здоровья не могут быть
полагаться при отборе диспетчеров. При отборе диспет- выбраны для обучения. Кроме того, подверженность при-
черов на экспериментальной основе применялись многие вычкам употребления наркотиков или алкоголя обычно ве-
известные личностные тесты, однако ни один из них не дет к отсеву.
нашел широкого применения, и их роль обычно ограничи-
вается объяснением других оценок или указанием на не- 5.4.9 Знание авиации, предшествующая подготовка
обходимость собрать большее количество данных о кан- или опыт прохождения тестов, аналогичных тем, которые
дидате. используются для отбора диспетчеров, а также предыду-
щий опыт в области УВД (например, в качестве военного
5.4.6 Результаты некоторых тестов играют более важ- диспетчера или ассистента диспетчера управления воз-
ное значение, чем результаты других. Процедуры оценки душным движением) могут давать определенные преиму-
тестов используются для определения соответствующего щества, однако на практике от этих преимуществ часто ма-
значения каждого теста, с тем чтобы добиться максималь- ло пользы, и государства по-разному оценивают значение
ной эффективности всей группы тестов с точки зрения под- такого опыта. Одна из причин этого кроется в том, что кан-
готовки прогнозов. В настоящее время процессы проведе- дидаты с наибольшим опытом чаще всего старше по воз-
ния тестов и оценки их результатов все в большей степени расту, а у тех, кому за 30 лет, меньше шансов успешно за-
осуществляются в автоматизированном режиме, и с адми- кончить обучение в области УВД. Предыдущий опыт может
нистративной точки зрения это имеет свои преимущества скорее побудить человека стать диспетчером, чем позво-
(кроме того, это более объективная оценка), если использу- лить ему стать им, и такой опыт большую роль играет в
ется беспристрастный автоматизированный формат и под- аварийных ситуациях, нежели в повседневной работе
счет баллов. Кандидаты должны пройти определенную под- по УВД.
готовку и ознакомиться с процедурами автоматизированно-
го тестирования, чтобы результаты их тестов не занижа- 5.4.10 Собеседования помогают определить способ-
лись из-за недостаточного знакомства кандидата с интер- ность кандидата ясно выражать свои мысли, что имеет
фейсом "человек - машина" и работой с компьютером в большое значение, поскольку выполнение большинства
диалоговом режиме. операций по УВД обеспечивается речевой связью. При со-
беседовании можно также проверить, как кандидат умеет
5.4.7 Процесс отбора не стоит на месте, а развивает- взаимодействовать с другими людьми, что играет важную
ся в связи с постоянно идущими изменениями выполняе- роль, так как большей частью задачи по УВД выполняются
мых задач и работы, а также по причине появления нового в группах или коллективах. Необходимо стандартизировать
оборудования УВД. Соответствующие процедуры отбора процедуру проведения интервью, определить его структуру
должны изменяться только после того, как в результате и наглядно демонстрировать его объективность всем кан-
тщательно проведенных исследований доказано, что сле- дидатам в ходе проведения и оценки результатов.
дует проверять с помощью тестов какие-то дополнительные Обучение
характеристики человека.
31/5/05
№2
5.4.11 Цели обучения диспетчеров УВД заключаются в риала, который должен быть усвоен диспетчером, иногда
овладении будущими диспетчерами знаниями, навыками и можно обнаружить лишь то, чему нельзя научить или что
опытом, необходимыми для выполнения своих профессио- диспетчер не сможет освоить. Поэтому при введении в сис-
нальных обязанностей безопасным и эффективным обра- тему по каким-либо причинам изменений очень важно сразу
зом, а также в обучении умению соблюдать их националь- определять, какими новыми знаниями должен овладеть
ные и международные стандарты УВД. Диспетчер должен диспетчер и как лучше организовать обучение и изучение
быть способен понимать и определять приоритеты соответ- материала. Новые формы автоматизированной помощи
ствующей информации, а также уметь планировать буду- должны быть доступны для усвоения; в противном случае,
щую работу, своевременно принимать необходимые реше- ожидаемые преимущества не будут реализованы и могут
ния, выполнять их и обеспечивать их соблюдение. появиться новые виды ошибок человека по причине непол-
ного понимания автоматизированной помощи.
5.4.12 Обучение представляет собой процесс изуче-
ния, понимания и запоминания соответствующего материа- 5.4.15 В процессе обучения управлению воздушным
ла. Обучение призвано увязать то, что диспетчер уже знает, движением используются различные методики преподава-
с информацией, которую он получает от системы о текущей ния. Аудиторное обучение принципам и теории с помощью
или ожидаемой воздушной обстановке. Кроме того, оно соответствующих традиционных академических методов,
должно связать информацию, автоматически предостав- еще недавно широко применявшееся, в настоящее время
ляемую диспетчеру системой, с информацией, которую применяется гораздо реже, частично по той причине, что
диспетчер должен помнить без подсказки. В процессе обу- преподаватели отдают предпочтение более активным фор-
чения слушатели также узнают, как укрепить память и сде- мам обучения, а частично вследствие того, что значение
лать ее более надежной. Обучение дает возможность увя- теории часто вызывает сомнения, а также из-за финансо-
зывать принципы усвоения и отображения информации вых ограничений. Виды обучения с использованием моде-
УВД с возможностями и ограничениями человека в отноше- лирования в реальном масштабе времени, некоторые из
нии обработки и понимания информации. Основная цель которых очень простые, популярны среди преподавателей в
обучения заключается в том, чтобы обеспечить наиболее качестве практических средств обучения групп студентов, а
рациональное использование сильных сторон и способно- обучение с помощью тренажеров стало в наши дни всеоб-
стей человека и преодолеть или обойти его недостатки и щим. Во время стажировки студенты, уже знакомые с прин-
ограничения, особенно в отношении навыков, обработки ципами УВД, изучают практические аспекты работы диспет-
информации, понимания, памяти и рабочей нагрузки. чера непосредственно в центрах управления воздушным
движением или аэродромных диспетчерских пунктах. Скоро
большей частью учебные программы будут ориентированы
Содержание обучения и преподавание на самообучение, в ходе которого обучаемые тренируются
в выполнении конкретных процедур и овладевают нужными
5.4.13 Содержание обучения и процесс преподавания навыками, используя для этого компьютеры.
являются двумя важнейшими аспектами обучения. Что ка-
сается содержания, то полезно проводить обучение в виде 5.4.16 К инструктору, проводящему обучение на рабо-
нескольких курсов или поэтапно. На первых этапах обучае- чих местах, предъявляются серьезные требования. Не все
мые знакомятся с основными принципами и методами УВД, диспетчеры могут быть хорошими инструкторами, но и не
а затем постепенно, после успешного завершения каждого все они хотят стать инструкторами. Диспетчер-инструктор
этапа, переходят к изучению более сложных аспектов УВД. должен быть высококвалифицированным специалистом и
При таком подходе обучаемые в первую очередь овладе- быть уверенным в своем профессиональном мастерстве,
вают основными принципами и методами УВД, что на более он также должен быть способен справиться с любой воз-
поздних этапах позволяет строить обучение на уже полу- душной обстановкой в условиях, когда он одновременно
ченных знаниях. Отдельные учебные курсы и объективная обучает другого человека навыкам УВД и в полном объеме
оценка их результатов позволяют судить об успехе обуче- контролирует воздушную обстановку. Существуют устано-
ния и служат формой гарантии качества в отношении обу- вившиеся принципы и методы обучения, с которыми долж-
чения. Это особенно полезно, если нужно показать, что ны быть знакомы все инструкторы, так как это позволяет
изменения в процессе обучения, либо в его содержании, обеспечивать эффективность обучения и поддерживать на
либо в методах преподавания, например, связанные с на- высоком уровне стандарты обслуживания воздушного дви-
чалом применения автоматизированных средств обучения, жения. Обучение представляет собой особую задачу, кото-
оказались успешными и полезными. рую диспетчер-инструктор выполняет в дополнение к функ-
5.4.14 В ходе анализа предполагаемых задач с целью ции управления движением воздушных судов. По этой при-
определения необходимого содержания обучения и мате-
31/5/05
№2
чине прежде чем стать инструктором, диспетчер должен • методы приема и передачи ответственности за
накопить определенный эксплуатационный опыт. управление каким-либо воздушным судном от одно-
го диспетчера к другому;
5.4.17 В различных государствах по разному опреде-
ляются задачи УВД, для выполнения которых каждый от- • приемы согласования работы различных диспетче-
дельный диспетчер должен иметь соответствующую ква- ров таким образом, чтобы они оказывали друг другу
лификацию, что находит свое отражение в формах и про- поддержку, а не создавали препятствия;
должительности обучения. Знание основных методов и
процедур УВД чрезвычайно важно даже в наиболее совер- • какие изменения или признаки свидетельствуют об
шенных системах, поскольку безопасность полетов зависит ухудшении характеристик работы системы или от-
от этого при некоторых отказах системы. В целях поддер- казах;
жания профессиональных навыков в выполнении функций
вручную, что необходимо в случае отказа системы, возмож- • летно-технические характеристики воздушных су-
но, потребуется проводить дополнительное обучение на дов и предпочтительные схемы выполнения манев-
регулярной основе. Для сохранения профессиональных ров;
знаний диспетчера и его навыков, в которых нет особой
необходимости в системах с высокой степенью автомати- • другие факторы, влияющие на полет и маршруты
зации, но которые в любой момент могут потребоваться, полетов, например, условия погоды, воздушное
можно организовать курсы по переподготовке и проверке на пространство ограниченного доступа, методы сни-
компетентность. жения уровня шума и т. д.
5.4.18 Эффективность обучения зависит от методики

преподавания, содержания и формы изложения материа- Аспекты обучения
ла, способности и мотивации студентов, а также от того,
проводится ли обучение человеком или машиной. Кроме 5.4.20 УВД — не простой вид деятельности. На типо-
этого, эффективность зависит от того, является ли обуче- вом рабочем месте диспетчера УВД нет каких-либо инст-
ние теоретическим или практическим, общим или конкрет- рукций или указаний о том, для чего оно предназначено,
ным. Содержание учебного материала, последователь- какие задачи с его помощью выполняются и какими средст-
ность изложения каждого раздела, темп преподавания, а вами оно оборудовано, что фактически означает отобра-
также закрепление и повтор пройденного материала УВД жаемая информация, для чего предназначены органы
следует определять в соответствии с установившимися управления и другие устройства ввода команд, что нужно
принципами обучения. Для успешного усвоения большое для успешной или безотказной работы или что необходимо
значение имеют знание достигнутых в ходе обучения ре- делать сразу после выполнения каждой задачи. Даже в
зультатов. системах с достаточно высокой степенью автоматизации
процесс УВД не может осуществляться без присутствия
5.4.19 Опытный диспетчер должен знать и понимать: человека - оно ориентировано на вмешательство диспет-
чера и будет оставаться таковым в обозримом будущем. В
• как осуществляется процесс УВД; связи с этим следует точно определить все, что диспетчеру
необходимо знать, и добиваться, чтобы он действительно
• содержание всей полученной информации; это знал; что ему необходимо делать и добиваться, чтобы
он умел это делать; что говорить и добиваться, чтобы он
• задачи, подлежащие выполнению; говорил это разборчиво, правильно и своевременно. Все
это является важными целями обучения.
• применяемые правила, процедуры и инструкции;
5.4.21 При обучении следует учитывать рекомендуе-
• формы и методы ведения связи в системе; мые процедуры и практику, касающиеся человеческого
фактора. Оно должно быть достаточно гибким и адаптиро-
• каким образом и когда использовать каждый рабо- ваться к индивидуальным особенностям разных диспетче-
чий элемент на рабочем месте; ров. В ходе обучения диспетчер должен ознакомиться с
основными элементами человеческого фактора и, таким
• аспекты человеческого фактора, применительно образом, понять свои собственные возможности и ограни-
к УВД; чения, особенно в отношении возможных ошибок. Диспет-
черы должны обладать достаточными знаниями, что позво-
лит им, находясь на рабочих местах, правильно выбирать способность поддерживать эшелонирование воздушных
наиболее эффективные и подходящие средства для вы- судов. Кроме того, обучение должно подготовить диспетче-
полнения стоящих перед ними задач. Это особенно важно ров к работе в условиях недозагруженности, когда объем
при выборе устройств отображения информации. воздушного движения незначителен, но они должны оста-
ваться на своих рабочих местах и быть бдительными и го-
5.4.22 Кроме того, в ходе обучения преподаватели товыми сразу обнаружить любые непредвиденные
должны добиваться того, чтобы диспетчер в будущем мог ситуации.
справляться с рабочей нагрузкой, связанной с управлением
воздушным движением. Это означает, что обучаемый дол- 5.4.25 Обучение по мере овладения специальностью
жен узнать, какие действия и процедуры лучше применять в формирует у обучаемых уверенность в своих силах. Болез-
различных обстоятельствах, а также овладеть умением ни или недомогания, в связи с которыми работа диспетчера
выполнять их должным образом. Кроме того, диспетчер становится неэффективной и потенциально небезопасной,
должен обучиться умению эффективно планировать свою необходимо излечивать. Обучение, в результате которого
работу. Одна из задач обучения заключается в том, чтобы обучаемые овладели твердыми знаниями и уверенно могут
научить диспетчера планировать УВД и успешно действо- применять их, позволяет диспетчеру умело действовать в
вать в любых непредвиденных ситуациях. Также важно, таких ситуациях, в которых у диспетчеров, не прошедших
чтобы в процессе обучения диспетчер овладел нужными такого обучения, возникает стресс.
знаниями, умением и навыками, а также закрепил их таким
образом, чтобы они были прочно и надолго усвоены. Полу-
ченные знания, умение и навыки должны активно поддер- Обучение и изменения в системе
живаться на хорошем уровне, так как при редком использо-
вании знания и умение забываются, а навыки теряются. 5.4.26 По мере возможности любые изменения в сис-
Дополнительное обучение может быть полезным в виде теме УВД должны позволять применять имеющиеся у дис-
дополнительной подготовки или отработки, непосредствен- петчеров навыки и знания. Любые изменения в системе
но направленной на закрепление пройденного материала. УВД, затрагивающие то, что диспетчеры должны делать
или знать (например, новые формы автоматизации), обыч-
5.4.23 Обучение призвано не только научить диспет- но сопровождаются тщательным анализом того, какими
чера выполнять определенные действия, но и препятство- новыми знаниями, навыками и процедурами должны овла-
вать формированию негативных привычек и предотвращать деть диспетчеры. Диспетчер должен проходить соответст-
совершение им нежелательных действий. Важной частью вующую переподготовку еще до того, как он столкнется с
обучения является избавление от плохих привычек или изменениями при реальном управлении воздушным движе-
предотвращение их формирования. Например, диспетчер нием. Преимущества от любых изменений в системе УВД,
должен в первую очередь заниматься решением задач, затрагивающие диспетчера, будут в полной мере реализо-
связанных с аварийными ситуациями, уделяя при этом ваны только в том случае, если с помощью соответствую-
меньше внимания другим задачам. Однако диспетчер нико- щей переподготовки произойдут нужные изменения в зна-
гда не должен настолько быть поглощен решением одной ниях и навыках диспетчеров. Как правило, диспетчеры на
проблемы, чтобы не замечать, что происходит вокруг. Это регулярной основе обучаются на курсах повышения квали-
может избавить диспетчера от привычки концентрировать фикации, в ходе которых их знания и навыки применяются
внимание только на одной задаче, пока она не будет вы- на практике и проверяются и, по мере необходимости, в них
полнена, и сформировать новую привычку часто просмат- вносятся изменения.
ривать экран радиолокационной станции или другие дис-
плеи, чтобы убедиться, что все правильно функционирует. 5.4.27 Диспетчер должен уметь планировать процесс
Обучение должно способствовать формированию навыков управления воздушным движением, осуществлять планы,
такого постоянного просмотра индикаторов и бдительности. принимать решения, решать проблемы и готовить прогно-
зы. Для выполнения важных задач по УВД диспетчер дол-
5.4.24 Крайне важно добиться, чтобы диспетчер мог жен понимать отображаемую на индикаторах информацию
уверенно справляться со своими задачами в условиях ин- в любой форме. Диспетчер должен знать, какую помощь он
тенсивного воздушного движения таким образом, чтобы это может получить и когда целесообразно прибегать к ней. В
не вызывало большой нагрузки и напряжения. Обучение любых обстоятельствах диспетчер должен знать, как пра-
должно быть увязано с максимальной пропускной способ- вильно действовать. Учет человеческого фактора означает
ностью системы, в которой диспетчер будет работать. Оп- изучение процесса мышления диспетчера, а также влияние
ределенное вмешательство диспетчера с целью предупре- изменений в оборудовании на этот процесс. При необходи-
ждения перегрузки имеет такое же важное значение, как и мости менять оборудование и процедуры нужно таким об-
31/5/05
№2
разом, чтобы процесс мышления диспетчера не изменял- • согласование возможностей машины и диспетчера
ся слишком резко и часто. Всякий раз, когда процессы таким образом, чтобы вовремя заметить, предот-
мышления должны претерпеть изменение, большое значе- вратить и исправить любые ошибки человека;
ние приобретает соответствующая переподготовка диспет-
чера. Чаще всего это связано с пересмотром взаимодейст- • контроль за усвоением материала каждым обучае-
вия "субъект - процедуры". мым посредством объективной оценки, восприни-
маемой всеми обучаемыми как справедливая;
5.4.28 Если это относительно небольшие изменения,
то цель переподготовки заключается в повторении уже из- • определение пробелов в знаниях слушателей, тре-
вестной информации. В тех же случаях, когда старые про- бующих или дополнительного обучения или трени-
цедуры управления абсолютно непригодны для использо- ровки, и организация дополнительной подготовки
вания в новых условиях, то цель переподготовки заключа- для ликвидации этих пробелов, исправления не-
ется в обучении диспетчеров новым процедурам, и, кроме достатков и выявления источников ошибок;
того, не должно быть сходства между старыми и новыми
процедурами, с тем чтобы диспетчер по привычке не стал • овладение знаниями в области профессиональных
использовать старые и непригодные процедуры в новой отношений и установившегося порядка осуществ-
системе. Государства, внедряющие новые системы, могут ления УВД, что является признаком профессио-
получить информацию об опыте соответствующей перепод- нальной компетентности;
готовки, накопленном в государствах, уже внедривших ана-
логичные системы. Другое следствие изменений, влекущих • признание доминирующих профессиональных тре-
за собой значительный объем переподготовки, заключается бований и личностные стимулы всегда соответст-
в том, что появляется необходимость пересмотреть также вуют этим требованиям или превышают их.
учебные программы начальной подготовки диспетчеров
УВД. 5.4.31 Один из аспектов подготовки диспетчеров, на
которые обычно обращают мало внимания, заключается в
5.4.29 Первоначальное обучение нового диспетчера и обучении диспетчеров умению работать в коллективе.
переподготовка квалифицированных диспетчеров после Большей частью подготовка ориентирована на обучении
введения изменений в систему не всегда одинаковы. Пер- отдельных диспетчеров независимо от того, где она осуще-
воначальное обучение призвано заложить основу знаний о ствляется — на тренажере или на рабочих местах (стажи-
принципах и методах УВД, тогда как при переподготовке ровка). Поэтому в учебный план подготовки персонала
диспетчеры должны овладеть не только новыми знаниями и службы УВД рекомендуется включить вопросы взаимодей-
методами, требующимися в новой системе, но и забыть ствия. Общепринятым названием программ обучения пер-
старые понятия и непригодные методы. сонала службы УВД взаимодействию в команде является
подготовка по программе оптимизации работы команды
(TRM).
Обучение в области
человеческого фактора Примечание. Основные принципы разработки систе-
мы обучения по программе TRM приводятся в добавлении
5.4.30 В ходе обучения диспетчеров в области чело- к настоящей главе.
веческого фактора затрагиваются следующие конкретные
аспекты:
5.5 ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
• усвоение и понимание правил, предписаний, про- ЧЕЛОВЕКА
цедур, инструкций, графиков, планирования и ме-
тодов, связанных с эффективным осуществлением
УВД; Важность этих особенностей
• процедуры взаимодействия и координации с колле- 5.5.1 При рассмотрении проблем, связанных с чело-
гами и пилотами; веческим фактором, основное внимание традиционно уде-
ляется таким его важнейшим аспектам, как задачи, решае-
• определение и предотвращение ошибок человека; мые каждым конкретным диспетчером ("субъект - процеду-
ры"), оборудование, которым он располагает ("субъект •
• управление факторами угрозы и ошибок (ТЕМ); объект"), и влияние элементов системы на безопасность и
31/5/05
№2
эффективность функционирования системы ("субъект - их категорий характерно наличие какого-либо несоответст-

среда"). Среди этих элементов — имеющиеся в распоряже- вия между системой и человеком, которое может быть раз-
нии диспетчера средства и приспособления, рабочее место, решено посредством изменений человека или машины,
устройства отображения, устройства ввода команд, средст- либо обоих вместе. Решение принимается в зависимости от
ва связи, формы компьютерной помощи и требования к конкретной категории.
интерфейсу "человек- машина". Однако при управлении
воздушным движением учитываются также и многие другие Первая категория
аспекты человеческого фактора.
Стресс
5.5.2 Некоторые присущие человеку характерные осо-
бенности не имеют явных машинных эквивалентов. Хотя 5.5.5 Стресс в первую очередь связан с проблемами
сами по себе они имеют большое значение, но, тем не ме- человека, хотя к нему могут иметь отношение любые взаи-
нее, они не рассматривались, поскольку к ним нельзя было мосвязи модели "SHEL". Число заболеваний, связанных со
применить методы сравнения человека и машины; и поэто- стрессом, среди диспетчеров управления воздушным дви-
му их можно не учитывать при распределении ответствен- жением по сравнению с другими более общими категория-
ности между человеком и машиной. В ранних исследовани- ми специалистов варьируется в зависимости от условий
ях в области человеческого фактора на такие особенно- работы и не одинаково в различных государствах. Уже дав-
сти человека часто вообще не обращали внимания, так как но признано, что диспетчеры управления воздушным дви-
их важность еще не была признана, или же о них было из- жением подвержены воздействию сильных стрессов, при-
вестно слишком мало, чтобы можно было вести речь о чины которых кроются в условиях их работы. Как правило,
практическом применении. В наши дни важность таких осо- это связано с такими аспектами работы по УВД, как жесткие
бенностей общепризнанна и о них известно уже гораздо требования к решению задач, дефицит времени и ответст-
больше. Их нельзя игнорировать. Эти особенности входят в венность или неисправное оборудование. В последнее
две широкие категории в зависимости от их первопричин, а время стресс все чаще связывают с влиянием организаци-
также от того, как их можно изменять. онных факторов и недостатками взаимодействия "человек -
человек", среди которых условия работы, плохие отноше-
5.5.3 Характерные особенности человека из первой ния между руководителем и диспетчерами, неисправное
категории имеют отношение к влиянию, оказываемому сис- оборудование, неудовлетворительная оценка навыков дис-
темой УВД на людей, работающих в этой системе. В связи с петчера, возложение на него вины за отказы оборудования,
этим в эту категорию входят такие особенности, на которые сверхнормативные часы работы, недостаточная подготов-
оказывают влияние изменения в процедурах УВД, среде ка, неоправдавшиеся ожидания в отношении карьеры или
или условиях. К ним относятся стресс, скука, самодовольство неправильное отношение общественности к УВД и его не-
и ошибки человека, которые считаются результатом влияния справедливая оценка.
на диспетчера действующих в системе УВД факторов, и по-
этому устранить их можно посредством доработки системы. 5.5.6 Два других фактора могут способствовать воз-
никновению стресса. Первый из них связан со сменным
5.5.4 Во вторую категорию входят фундаментальные характером работы диспетчеров, что может привести к на-
и общие особенности человека, которые относительно не- рушению сна и оказать влияние на семейные и социальные
зависимы от конкретных аспектов условий УВД и которые в отношения. Другой фактор связан с современным образом
связи с этим должны учитываться при организации систем жизни, который может вызвать появление у отдельных лю-
УВД. Эта категория включает в себя индивидуальные по- дей стресса почти независимо от характера их работы. Лю-
требности людей при организации работы, психофизиоло- бого диспетчера, у которого наблюдаются признаки стрес-
гические различия и компетентность в решении конкретных са, необходимо отстранять от дежурства. Это дорогостоя-
задач, например, осуществление контроля, а также харак- щее, однако необходимое средство, поскольку безопас-
теристики человека в отношении обработки информации, ность полетов и эффективность УВД не должны ставиться
мышления, процесса принятия решений и запоминания. под уфозу, да и по-другому трудно решить проблемы, свя-
Система УВД не может изменить такие качества человека, занные со стрессом. Гораздо лучше предотвратить возник-
поэтому ее следует приспособить к ним посредством ис- новение стрессовых ситуаций посредством хорошей орга-
пользования их преимуществ и учета ограничений. При низации рабочих мест и правильным выбором оборудова-
решении проблем в области человеческого фактора следу- ния, рациональной формулировкой задач, а также путем
ет иметь в виду, что причинные связи не всегда одинаковы, использования оптимально составленного графика работы
и поэтому наиболее успешные решения конкретных про- и смен. Большое значение имеет также поддержка и пони-
блем могут отличаться друг от друга. На практике для обо- мание со стороны руководства, а также забота о здоровье
31/5/05
№2
людей и их благополучии. Поскольку стрессы могут возникать Описание методики снятия такого стресса приводится в
по многочисленным причинам, то успешное предотвращение части 2 настоящего Руководства.
или уменьшение силы стрессов в любых конкретных обстоя-
тельствах зависит от правильной диагностики их причин. Скука
5.5.7 Рассмотрим следующие возможности. Если тре- 5.5.10 По сравнению со стрессом гораздо меньше
бования УВД в отношении выполнения какой-либо конкрет- проработаны вопросы о возникновении скуки в процессе
ной работы завышены почти для каждого выполняющего УВД, что также связано с человеком. Хотя скука часто
эту работу диспетчера, то необходимо пересмотреть эти представляет собой достаточно важную проблему, тем не
требования посредством изменения структуры задач и пе- менее причины ее возникновения и последствия еще мало
рераспределения ответственности. Если же требования изучены. Не все житейские представления о причинах воз-
УВД к выполнению какой-либо конкретной работы чрезмер- никновения скуки и оказываемого ей влияния правильны.
ны не для всех диспетчеров, а только для одного диспетче- Скука возникает тогда, когда человек мало занимается ак-
ра, то этого диспетчера лучше всего перевести на другую тивной деятельностью, и дополнительная работа может
более легкую работу. В случаях, когда постоянные стрессы излечить от нее. Скука может возникать и в том случае,
у отдельных диспетчеров обусловлены такими условиями когда диспетчер сильно загружен работой, но она стала для
работы, как часы работы или циклы "работа - отдых", а не са- него монотонной, не требующей значительных усилий и
мим процессом УВД, то выход из положения заключается в лишенной привлекательности и интереса. Единственный
корректировке часов работы, циклов "работа - отдых" или дру- выход из такого положения состоит в сохранении прямого и
гих вызывающих стрессы условий работы. Если подбор лично- активного вовлечения диспетчера в процесс управления.
го состава и график рабочих смен, например, редкая или регу- Часто скука возникает и усиливается по мере закрепления
лярная работа в ночное время, далеки от оптимальных и соз- навыков и опыта диспетчера. Эту проблему можно решать
дают трудности в семьях или способствуют нарушению сна, то путем разработки задач с иерархической структурой необ-
необходимо произвести соответствующее изменение. ходимых для их решения навыков, поскольку в этом случае
возможность развития навыков более высокого уровня мо-
5.5.8 Следует быть осторожным в оценке ожидаемых жет помочь предотвратить скуку.
от снятия стресса результатов. И это объясняется вескими
причинами медицинского или личностного характера, и мо- 5.5.11 Если в процессе обучения не было излишне час-
гут быть получены экономические выгоды в результате со- того повторения пройденного материала, то вероятность воз-
кращения текучести кадров и связанного с этим снижения никновения скуки значительно меньше, так как в этом случае
расходов по найму и подготовке персонала. Это может бла- рабочую нагрузку можно регулировать посредством согласо-
гоприятно сказаться на безопасности полетов или функцио- вания требований к решению задач со способностями диспет-
нировании системы, хотя условия возникновения стресса чера. Решение задач, требующих высокой квалификации, —
не всегда тесно связаны с инцидентами и авиационными не исключение из правила, если квалифицированного выпол-
происшествиями, и причины необходимости снятия стресса нения работы можно добиться без контроля со стороны дис-
не ограничиваются только функционированием системы и петчера, однако попытки предотвратить возникновение скуки в
безопасностью полетов. В настоящее время проводится таких условиях могут случайно неблагоприятно повлиять на
множество обширных исследований причин возникновения решение задач, требующих высокой квалификации. Скука не
стресса при УВД, но стресс остается актуальной и постоянно всегда связана с безопасностью полетов, хотя здравый смысл
стоящей в повестке дня проблемой, которая еще в полной подсказывает, что это должно иметь место.
мере не решена.7
5.5.9 Еще один вид стресса возникает у диспетчеров Пример. Наверное, многие диспетчеры
УВД, если в процессе управления воздушным движением оказывались в ситуации, когда после
им пришлось заниматься разрешением (или они стали оче- особенно интенсивного периода работы,
видцами) инцидентов или авиационных происшествий с когда в их части воздушного простран-
человеческими жертвами. Такой вид стресса часто называ- ства оставалось всего несколько воз-
ют посттравматическим стрессом или стрессом критическо- душных судов, имели место случаи на-
го инцидента, который может стать причиной серьезных рушений интервалов эшелонирования
расстройств нормального образа жизни и поведения инди- между воздушными судами, хотя в
видуума (индивидуумов) и, в конечном результате, может предшествующий период интенсивных
привести к тому, что этот индивидуум (индивидуумы) не полетов таких проблем не возникало.
сможет больше работать диспетчером (диспетчерами) УВД.
31/5/05
№2
5.5.12 Люди не любят скучать. Если время тянется высоких (хотя не чрезмерных) уровней рабочей нагрузки и
медленно, то они начинают придумывать задачи, процеду- контроля за планированием задач, а также в процессе обу-
ры или развлечения, с тем чтобы время шло быстрее. Это чения и оценки действий диспетчера при решении им неор-
противоречит интересам обеспечения эффективного УВД. динарных и трудных проблем, вызывающих интерес.
Один из факторов, обусловливающих возникновение скуки,
зависит от того, насколько активно участие человека в сис- Предотвращение ошибок
теме и в какой степени диспетчер контролирует ее работу и
может ли принимать инициативные решения, особенно в 5.5.15 При проектировании систем, рабочих мест,
отношении требований к решаемым задачам или рабочей интерфейса "человек - машина", определении задач и ра-
нагрузки. Многие формы помощи, оказываемой диспетчеру бот, прогнозировании требований к задачам, согласовании
в системах УВД в автоматизированном режиме, могут не- навыков и знаний диспетчера с выполняемой работой, а
предсказуемо сказаться на вероятности возникновения скуки. также при определении условий работы предпринимаются
все возможные меры к тому, чтобы диспетчер постоянно
5.5.13 Выполнение следующих рекомендаций может ответственно относился к своим обязанностям и совершал
предотвратить или снизить вероятность возникновения как можно меньше ошибок. Степень успеха зависит от над-
скуки: лежащего учета человеческого фактора на начальных эта-
пах планирования и конструирования системы. При таком
• диспетчерам необходимо дать максимально воз- подходе потенциальные источники ошибок и невниматель-
можную свободу в регулировании и планировании ности можно обнаружить заранее и принять соответствую-
своей рабочей нагрузки; щие меры по их предупреждению. Большей частью ошибки
человека предопределены особенностями конструкции сис-
• необходимо регулировать штатное расписание та- темы (оборудование, процедуры, среда), что дает возмож-
ким образом, чтобы всегда имелась работа, тре- ность заранее определить их характер. Однако непосредст-
бующая достаточно высокой квалификации; венные причины возникновения каждой отдельной ошибки,
как правило, обусловлены субъективными факторами. Лю-
• проектирование рабочего места, оборудования и дям свойственно совершать ошибки, и диспетчеры УВД
планирование задач осуществлять таким образом, ошибаются независимо от накопленного опыта и уровня
чтобы они способствовали установлению иерархии квалификации. Независимо от того, какие усилия прилага-
навыков и обеспечивали возможность их примене- ются для предотвращения ошибок человека, неразумно
ния; утверждать, что система УВД обеспечивает полную безо-
пасность, исходя из предположения, что каждую ошибку
• разрешить диспетчерам самим определять требуе- человека можно предотвратить. Ошибки в любом случае
мый уровень автоматизации; будут иметь место, и следует добиваться безопасности
системы путем проектирования ее по принципу допустимых
• добиваться того, чтобы диспетчеры не работали в ошибок.
одиночестве, поскольку в группе диспетчеров скука
возникает значительно реже и не имеет таких серь- 5.5.16 Многие виды ошибок можно прогнозировать,
езных последствий, как при работе в одиночестве. проведя анализ задач и выполняемых работ, характеристик
устройств отображения, устройств ввода команд, средств
Самоуверенность и самодовольство связи и интерфейса "человек - машина", а также на основе
требований УВД. Люди могут обнаруживать свои ошибки и
5.5.14 Самоуверенность и самодовольство главным незамедлительно их исправлять. В других случаях в усло-
образом относятся к человеку. При выполнении работы, виях работы в коллективе коллеги могут обнаруживать
которая требует быстрого решения проблем и принятия ошибки диспетчера и указывать ему на них. Иногда в ма-
решений, уверенность в собственных силах имеет большое шины вводятся программы, ориентированные на обнаруже-
значение. Нерешительным людям нет места в УВД. Тем не ние и предотвращение ошибок человека таким образом, что
менее уверенность в своих силах может привести к появле- они не принимают к исполнению или не исполняют непра-
нию самоуверенности и самодовольства. Если в процессе вильные или устаревающие команды или автоматически
работы никогда не проверялись пределы возможностей предпринимают действия по устранению вызываемых ими
диспетчера, то любая трудность может показаться привыч- неблагоприятных последствий.
ной, а любая проблема — легкопредсказуемой, и в резуль-
тате у него появится самодовольство. Эту проблему час- 5.5.17 При обмене речевой информацией основными
тично можно решить посредством введения обоснованно источниками ошибок являются фонетическая путаница,
31/5/05
№2
пропуски, ложное восприятие и нестандартная последова- 5.5.20 Укомплектованность персоналом должна быть
тельность элементов сообщения. При использовании таб- таковой, чтобы можно было обеспечить достаточно дли-
личной информации одна строка или блок данных могут тельные перерывы для отдыха в период работы каждой
быть ошибочно приняты за другие, а знаки и символы, не- смены диспетчеров. Рекомендуемая максимальная про-
значительно отличающиеся друг от друга, могут быть спу- должительность непрерывной работы обычно составляет
таны. Нечеткие метки, несогласованность устройств ото- два часа, особенно в условиях интенсивного воздушного
бражения и органов управления, а также слишком большие движения. Диспетчеры не должны отдыхать на рабочих
интервалы между действиями и обратной связью являются местах, поскольку, если они сидят откинувшись в своих
источниками ошибок во взаимосвязи "дисплей - орган управ- креслах и пытаются расслабиться в рабочих условиях, то
ления". Диспетчер совершает только те ошибки, которые это не отдых, так как в этом случае диспетчеры продолжа-
заложены в конструкции интерфейса "человек - машина". ют находиться при исполнении служебных обязанностей и в
любой момент должны быть готовы быстро возвратиться к
5.5.18 Существует несколько различных классифика- работе. Диспетчер не должен нести ответственности за
ций ошибок человека при УВД. Среди наиболее всеобъем- УВД во время перерывов на отдых. Даже в условиях сни-
лющих можно упомянуть те, которые составлены на основе женных требований, небольшой нагрузки и скуки диспетче-
данных, содержащихся в отчетах об инцидентах, связанных ру все равно необходимо иметь перерывы для отдыха. Пе-
с УВД, поскольку в таких отчетах, как правило, приводится риоды невысокой активности не могут служить удовлетво-
подробная информация об ошибках человека, которые дей- рительной заменой настоящих перерывов для отдыха.
ствительно имели место. При любом другом подходе к
классификации ошибок используются общие факты о ха- 5.5.21 Во время рабочих смен необходимо преду-
рактеристиках процесса мышления человека и обработки сматривать перерывы для приема пищи. Максимальная
им информации, и при этом проводятся различия между продолжительность рабочей смены зависит от интенсивно-
ошибками при планировании или выполнении функций и сти воздушного движения обстановки, а также от того,
ошибками, обусловленными недостатком знаний, непра- включает ли рабочая смена в себя периоды нахождения в
вильно применяемыми правилами или невнимательностью. состоянии готовности, но без выполнения фактической ра-
Исходя из этих различий, ошибки, которые могут иметь ме- боты, и от различных факторов, связанных с материально-
сто при УВД, категоризируются по классам, а затем форму- техническим обеспечением работы диспетчера. Неблагора-
лируются соответствующие процедуры, направленные на зумно заканчивать любую рабочую смену, особенно ноч-
их устранение или предотвращение более серьезных по- ную, в то время, когда усталому диспетчеру придется вести
следствий. машину домой в час пик. Даже при наличии перерывов для
отдыха и приема пищи не рекомендуется, чтобы рабочий
Усталость день диспетчера превышал восемь часов, за исключением
тех случаев, когда объем движения незначителен или нет
5.5.19 Одной из особенностей человека, имеющей постоянного потока. Диспетчеры, работающие установлен-
важное значение, является его подверженность усталости ное количество часов, могут отдавать предпочтение более
или утомлению, поскольку при переутомлении ухудшаются длительным рабочим сменам, с тем чтобы иметь более
мыслительные способности людей, что может отрицатель- продолжительные непрерывные периоды отдыха или такой
но сказаться на безопасности и эффективности УВД. Это график работы, который позволял бы регулярно иметь не-
неприемлемо с точки зрения обеспечения безопасности сколько следующих друг за другом выходных дней, что са-
полетов и работоспособности диспетчеров, а также их здо- мо по себе неплохо, но не должно достигаться за счет
ровья и хорошего самочувствия. Диспетчеры не должны сильной усталости, вызываемой чрезмерной продолжи-
переутомляться вследствие чрезмерного количества часов тельностью рабочей смены.
работы или необоснованно завышенных требований к ре-
шению задач, и поэтому аспекты, связанные с предотвра- 5.5.22 Работа диспетчера УВД обычно связана с ноч-
щением возникновения усталости у диспетчеров, должны ными сменами. Несмотря на существующие различия, в
серьезно влиять на решения в области организации рабо- целом отдается предпочтение ротации рабочих смен, а не
ты. Добиваются этого путем рационального распределения нескольким, следующим одна за другой ночным сменам.
обязанностей, регулирования укомплектованности персо- Лучше всего ротацию смен осуществлять таким образом,
налом, сокращения продолжительности рабочих смен, а чтобы за утренней сменой следовала дневная смена на
также оптимально организовав циклы смены работы и от- следующий день, но за дневной сменой не должна следо-
дыха и обеспечив дополнительную тренировку персонала, вать утренняя смена на следующий день. Следует учиты-
помощи компьютеров и установку современного оборудо- вать возраст диспетчеров, так как при сменной работе
вания. старшие по возрасту диспетчеры устают быстрей, особенно
31/5/05
№2
если им приходится возвращаться к сменной работе после Профессиональные стимулы

обычной дневной работы. Диспетчерам, возраст которых
подходит к пенсионному, рекомендуется меньше работать в 5.5.25 Работоспособность человека, работающего в
ночное время. Так как не существует рекомендаций, приме- группе профессионалов, зависит от условий работы, про-
нимых ко всем людям, то целесообразно с возрастом и по фессиональной этики, норм и стандартов, морального кли-
мере необходимости переводить диспетчеров на другие мата в коллективе, межличностных отношений диспетче-
места, работа на которых более отвечает их возможностям. ров, а также от всех качеств, свойственных человеку. У
Их больший опыт может до некоторой степени компенсиро- диспетчеров формируются личностные отношения к:
вать ухудшение работоспособности, обусловленное воз-
растом, однако постоянные усилия сохранить высокую ра- • самой системе УВД;
ботоспособность могут стать причиной еще большей уста-
лости. • своей профессии;
• тем, для кого они работают, например, руководите-

Вторая категория лям или работодателям;
• тем, кто оказывает влияние на условия их работы;

Оптимальные условия работы
• коллегам;
5.5.23 Одна из особенностей человека, имеющая
прямое отношение к УВД, заключается в том, что он предъ- • пилотам;
являет определенные требования к работе, которые суще-
ственно отличаются от требований машины. Как известно, • тем, кто проектирует системы и средства УВД;
для любой машины ничего не значат периоды длительного
безделья, что не допустимо для человека. Машину можно • тем, кто осуществляет техническую эксплуатацию и
неограниченно использовать для решения стандартных, техническое обслуживание системы;
неквалифицированных, не предъявляющих особых требо-
ваний и повторяющихся задач, однако такие задачи трудно • оборудованию и средствам, имеющимся в их рас-
выполнять человеку. Машина может бесконечно выполнять поряжении.
функции контроля, не испытывая при этом переутомления,
скуки, желания поспать, а человек не может эффективно Отношение диспетчеров к оборудованию зависит от
выполнять такие функции в течение длительных периодов, его пригодности для решения профессиональных задач, а
когда мало что происходит. Машина безразлична к другим также от качества и надежности его работы и от того, на-
машинам, тогда как диспетчер стремится иметь хорошее сколько оно отвечает современным требованиям. Установ-
мнение о себе и уважение со стороны коллег и других людей. ка более современного оборудования часто воспринимает-
ся как свидетельство признания значимости и особой важ-
5.5.24 Диспетчеры, как правило, надеются на улучше- ности УВД.
ние условий их работы и продвижение по службе, и у них
должна быть возможность планировать свое будущее. Они 5.5.26 На всех диспетчеров без исключений оказыва-
могут испытывать чувство разочарования, если их фактиче- ет влияние ряд дополнительных факторов. Среди них от-
ская карьера или перспективы сделать карьеру ниже их ношения связи с:
ожиданий даже в том случае, если эти ожидания кажутся
другим людям нереальными. Кроме того, при планировании • международным сообществом УВД;
работы по УВД в настоящее время и в будущем обязатель-
но надо учитывать стремление человека получать удоволь- • международными полномочными органами, зани-
ствие от работы. Среди наиболее ярых сторонников счи- мающимися разработкой стандартов и рекомендаций;
тать хорошей профессию авиадиспетчера можно назвать
самих диспетчеров при условии, что эта работа приносит • другими профессионалами, с которыми диспетчеры
им удовлетворение и отвечает основным требованиям че- сравнивают себя;
ловека к работе. При повышении степени автоматизации
УВД отношение диспетчеров к автоматизированным фор- • авиационным сообществом;
мам управления должно остаться таким же благоприятным,
как и к ручным формам. • пассажирами;
31/5/05
№2
Пример. В августе 1993 года над радиолокатором недалеко от Тромсё (Норвегия) произошел инцидент, когда в результа-
те нарушения эшелонирования опасно сблизились воздушные суда Твин Оттер" и Ъ оинг-737 Н . Воздушное судно "Твин
Оттер" находилось на высоте 5000 фут, а орган УВД разрешил "Боингу-737" занять высоту 7000 фут. Повторяя это сооб-
щение, пилот сказал, что он выполняет снижение до 5000 фут, но диспетчер этой ошибки не заметил. Через несколько
минут пилот "Боинга-737" доложил, что он находится над радиолокатором на высоте 5000 фут. Экипаж воздушного судна
"Твин Оттер", который прошел над этим радиолокатором за несколько минут до этого также на высоте 5000 фут, немед-
ленно выполнил снижение до высоты 4500 фут, а диспетчер дал указание "Боингу-737" набрать высоту 6000 фут. После
этого было установлено, что расстояние между воздушными судами в горизонтальной плоскости составляло приблизи-
тельно 4 м. мили и в это время вертикальное эшелонирование не обеспечивалось.
В ходе дальнейшего расследования этого инцидента были сделаны следующие выводы:
• во время инцидента ощущалась остро нехватка диспетчеров;
• каждый диспетчер в среднем работал по 40 часов сверхурочно ежемесячно в течение трех предшествующих
инциденту месяцев;
• в течение недели перед инцидентом диспетчер отработал семь смен, две из которых были сверхурочными
сменами, а две - ночными;
• к этому времени диспетчер проработал 11 рабочих дней подряд без единого выходного;
• на АДП не было диспетчеров, которые могли бы подменить работающих в смене двух диспетчеров (управле-
ние движением в зоне аэродрома и управлением подхода); поэтому диспетчеры вынуждены были принимать
пищу на рабочих местах в относительно спокойные периоды;
• диспетчерская АДП очень маленькая: первоначально ее планировалось использовать для одного диспетчера
и его помощника, однако довольно часто в ней работала смена из трех диспетчеров, одного помощника и двух
стажеров;
• планирование полетов и предполетный инструктаж проводились в АДП;
• диспетчерам в Тромсё трудно было отказываться от сверхурочной работы, так как это вело к увеличению ра-
бочей нагрузки их коллег.
Комиссия по расследованию этого происшествия подготовила пять рекомендаций для ВГА, а именно:
• активно заняться решением вопроса по доукомплектованию постоянным персоналом диспетчерских пунктов в

Тромсё по управлению движением в районе аэродрома и управлению на подходе;
• принять меры по сокращению сверхурочного времени работы диспетчеров;
• улучшить физические условия работы персонала в АДП Тромсё;
• рассмотреть вопрос о применении в отношении диспетчерских служб ОВД концепции, которая аналогична
концепции "стерильных помещений", применяемой в отношении организации служб производства полетов
воздушных судов;
• ввести в действие правила, позволяющие диспетчерам оценить свое физическое и психическое состояние,
перед тем как приступить к выполнению своих обязанностей по управлению воздушным движением.
Источник. «The Controller», июнь 1995 года
31/5/05
№2
• обычными людьми; Общие аспекты человеческого фактора
• теми, кто обладает властью и влиянием; 5.5.30 В процессе УВД должны учитываться основные
когнитивные способности людей, т. е. то, как они думают,
• средствами массовой информации. как они принимают решения, как они понимают и запоми-
нают информацию. Виды выполняемых работ и решаемых
5.5.27 Отношение диспетчеров к указанным дополни- задач должны определяться, исходя из этих способностей,
тельным факторам зависит от того, воспринимают ли они а процесс обучения должен быть организован таким обра-
эти факторы как способствующие процессу УВД или нет. зом, чтобы упомянутые способности достигли своих макси-
Там, где это возможно, администрация должна содейство- мальных значений. Люди должны уметь правильно и ра-
вать формированию благоприятного отношения к диспет- ционально пользоваться своими умственными способно-
черам УВД со стороны упомянутых выше категорий людей и стями и таким образом, который они считают достойным и
наоборот. Например, будет бесполезно обвинять службу стоящим применения.
движения в задержках или различных осложнениях, за ко-
торые она не несет непосредственной ответственности. 5.5.31 Условия работы диспетчеров в значительной
степени отличаются друг от друга. Периодически их следу-
Индивидуальные различия ет пересматривать и готовить рекомендации об общем ко-
личестве рабочих часов, графике и распорядке работы
5.5.28 Индивидуальные различия между людьми пред- смен, а также о максимально допустимом периоде работы
ставляют собой аспекты, относящиеся к человеку, и, в пер- без перерывов на отдых. Конструкция рабочего места не
вую очередь, связаны с процедурами профотбора. Среди должна способствовать развитию опасных профессиональ-
этих различий - медицинские особенности, разное телосло- ных заболеваний, например, ухудшению зрения или суту-
жение, способности, склонности и особенности характера. лости, обусловленных положением тела диспетчера в ходе
Предполагается, что этих различий в группе успешно про- выполнения задач по УВД. В любом случае должны суще-
шедших испытания кандидатов будет меньше, чем разли- ствовать положения, предусматривающие преждевремен-
чий между членами первоначальной группы абитуриентов, ный уход на пенсию отдельных диспетчеров по причинам
из которых была отобрана первая группа. Последующий медицинского характера.
процесс обучения направлен на дальнейшее уменьшение
индивидуальных различий между указанными отобранными 5.5.32 УВД представляет собой динамическую и по-
кандидатами. При таком подходе уровень безопасности стоянно расширяющуюся область деятельности человека.
полетов и эффективности УВД будет не слишком зависеть Трудно предсказать будущие темпы ее развития, поскольку
от того, кто из диспетчеров находится на дежурстве в лю- это зависит от факторов, непосредственно не связанных с
бой данный промежуток времени. УВД, например, глобальные и национальные экономиче-
ские условия, наличие авиационного топлива и его стои-
5.5.29 Индивидуальные различия можно уменьшить мость, и от оценки пассажирами уровня безопасности поле-
при отборе кандидатов и в процессе дальнейшего обуче- тов. Тем не менее все прогнозы говорят о том, что ожидае-
ния. Но все равно останется ряд различий, это можно счи- мое увеличение объема воздушного движения в долгосроч-
тать весьма положительным фактом. Они могут стать осно- ной перспективе будет настолько значительным, что боль-
вой для продвижения по службе и распределения между шей частью существующие системы УВД будут заменены
диспетчерами различных задач по УВД. В будущем автома- на более современные или же их пропускная способность
тизированные системы можно будет в большей степени будет увеличена, для этого их надо дорабатывать, посколь-
приспосабливать к отдельным диспетчерам, оптимальным ку они никогда не проектировались для такого большого
образом используя сильные стороны каждого диспетчера и объема воздушного движения.
компенсируя отдельные слабые стороны, хотя в настоящее
время общая практика заключается в том, чтобы уменьшить 5.5.33 Возможность применения технологических нов-
индивидуальные различия и строить системы на общих шеств в УВД, например, получение информации со спутни-
сильных сторонах человека и обходить его слабые сторо- ков, использование линии передачи данных, цветового ко-
ны. Эта тенденция приобретает особенно важное значение дирования, искусственного интеллекта и прямого речевого
в тех случаях, когда вследствие недостаточного количества ввода данных, требует детальной проработки с целью оп-
кандидатов приходится проводить отбор среди тех, чьи ределения их полезности и оптимальных форм использо-
потенциальные способности и уровни подготовки очень вания в УВД. Необходимо точно знать, каким образом эти
сильно различаются. изменения будут влиять на человеческий фактор, и решить
31/5/05
№2
сопутствующие проблемы, связанные не только с устрой- Damos, D. (ed) (1991) Multiple Task performance London: Tay-
ствами отображения информации, органами управления, lor & Francis.
интеграцией, интерфейсом, связью, пониманием и запо- Diaper, D. (ed) (1989) Task Analysis for Human-Computer In-
минанием информации, но также и с той ролью, которую teraction. Chichester, England: Ellis Horwood.
должны будут играть коллектив диспетчеров и сущест- Durrett, H.J. (ed) (1987) Color and the Computer. Orlando, FL:
вующие в нем отношения, нормы и моральный климат. Academic Press.
Eason, K. (1988) Information Technology and Organisational
Change London; Taylor & Francis.
Ernsting, J. & King, P. (eds) (1988) Aviation Medicine, London:
СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Butterworths.
Farmer, E. (ed) (1991) Human Resource Management in Avia-
tion. Aldershot, England: Avebury Technical.
Справочный материал по человеческому фактору Farmer, E. (ed) (1991) Stress and Error in Aviation. Aldershot,
England: Avebury Technical.
Ackermann, D. & Tauber, M.J. (eds) (1990) Mental Models and Frankenhaeuser, M. & Johansson, G. (1986) Stress at Work:
Human-Computer Interaction. Amsterdam: Elsevier. Psychobiological and Psychosocial Aspects. Applied Psy-
Adams, J.A. (1989) Human Factors Engineering. New York: chology: An International Review. 35, 287-299.
Macmillan. Fraser, T.M. (1989) The Worker at Work: A Textbook Con-
Baecker, R.M. & Buxton, W.A.S. (eds) (1987) Readings in Hu- cerned with Men and Women in the Workplace. London:
man-Computer Interaction: A Multi-disciplinary Approach Taylor and Francis.
Los Altos, C A: Morgan Kaufman. Grandjean, E. (1988) Fitting the Task to the Man. London: Tay-
Bainbridge, L. (1987) Ironies of Automation. In: Rasmussen, J., lor and Francis.
Duncan, K. & Leplat, J. (eds) New Technology and Human Hancock, P.A. & Warm, J.S. (1989) A Dynamic Model of Stress
Error. Chichester, England: Wiley. 271-283. and Sustained Attention. Human Factors, 31,519-537.
Bainbridge, L. & Ruiz Quintanilla, S.A. (eds) (1989) Developing Hockey, G.R.J. (ed) (1983) Stress and Fatigue in Human Per-
Skills with Information Technology. Chichester, England: formance. Chichester, England: Wiley.
Wiley. Holding, D.H. (ed) (1989) Human Skills. Chichester, England:
Boff, K.R. & Lincoln, J.E. (eds) (1988) Engineering Data Com- Wiley.
pendium: Human Perception and Performance, 3 volumes Hopkin, V.D. (1982) Psychology and Aviation. In: Canter S. &
and User's Guide. Ohio: Harry G. Armstrong Aerospace Canter, D. (eds) Psychology in Practice. Chichester, Eng-
Medical Research Laboratory. land: Wiley. 233-248.
Booth, P. (1989) An Introduction to Human-Computer Interac- Hunt, R.W.G. (1991) Measuring Colour. Hemel Hempstead,
tion. Hove, England: Erlbaum. England: Ellis Horwood. (Simon and Schuster Interna-
Bradley, G. (1989) Computers and the Psychosocial Work Envi- tional).
ronment. London: Taylor and Francis. Ivergard, T. (1989) Handbook of Control Room Design and Er-
Burgess, J.H. (1986) Designing for Humans: The Human Factor gonomics. London: Taylor and Francis.
in Engineering. Princeton, NJ: Petrocelli. Jensen, R.S. (ed) (1989) Aviation Psychology. Aldershot, Eng-
Burgess, J.H. (1989) Human Factors in Industrial. Design: The land: Gower.
Designer's Companion. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: Landau K. & Rohmert, W. (eds) (1989) Recent Developments in
TAB. Job Analysis. London: Taylor and Francis.
Card, S.K., Moran, T.P. & Newell, A. (1983) The Psychology of Loeb, M. (1986) Noise and Human Efficiency. Chichester, Eng-
Human-Computer Interaction. Hillsdale, NJ: Erlbaum. land: Wiley.
Cooper, C.L & Payne, R. (eds) (1988) Causes, Coping and Long, J. & Whitefield, A. (eds) (1989) Cognitive Ergonomics and
Consequences of Stress at Work. Chichester, England: Human-Computer Interaction. Cambridge: Cambridge Uni-
Wiley. versity Press.
Costa, G., Cesana, G.C., Kogi, K. & Wedderburn, A. (eds) Megaw, E.D. (1991) Ergonomics: Trends and Influences. In:
(1990) Shiftwork: Health, Sleep and Performance. Frank- Cooper, C.L. & Robertson, I.T. (eds). International Review
furt, Germany: Verlag Peter Lang. of Industrial and Organizational Psychology, 6,109-148.
Davies, D.R., Matthews, G. & Wong, C.S.K. (1991) Ageing and Monk, T. & Folkard, S. (1992) Making Shiftwork Tolerable: A
Work, In: Cooper, C.L. and Robertson, I.T. (eds) Interna- Practical Guide. London: Taylor and Francis.
tional Review of Industrial and Organizational Psychology. Muir, B.M. (1987) Trust between humans and machines, and
6,149-212. Chichester, England: Wiley. the design of decision aids. International Journal of Man-
Machine Studies, 27, 527-539.
31/5/05
№2
Norman, D.A. (1988) The Psychology of Everyday Things. New Travis, D. (1991) Effective Color Displays: Theory and Practice.
York: Basic Books. London: Academic Press.
Norman, D.A. & Draper, S.W. (eds) (1986) User Centered Sys- US Department of Defense (1989) Human Engineering Design
tem Design. Hillsdale, NJ: Erlbaum. Criteria for Military Systems, Equipment and Facilities: Mili-
Noro K. & Imada, A.S. (1991) Participatory Ergonomics London: tary Standard MIL-STD-1472D. Philadelphia: Naval Publi-
Taylor & Francis. cations and Forms Center.
Perrow, С (1984) Normal Accidents: Living with High-risk Tech- Weir, G. & Alty, J. (eds) (1990) Human Computer Interaction
nologies. New York: Basic Books. and Complex Systems. London: Academic Press.
Pheasant, S. (1986) Bodyspace: Anthropometry, Ergonomics Wiener, E.L. & Nagel, D.C. (eds) (1988) Human Factors in Avia-
and Design. London: Taylor and Francis. tion. San Diego: Academic Press.
Rasmussen, J., Duncan, K. & Leplat, J. (eds) (1987) New Tech- Williams, T.A. (1988) Computers, Work and Health: A Socio-
nology and Human Error. Chichester, England: Wiley. Technical Approach. London: Taylor and Francis.
Reason, J.T. (1990) Human Error. Cambridge: Cambridge Uni- Wilson, J.R. & Corlett, E.N. (eds) (1990) Evaluation of Human
versity Press. Work: A Practical Ergonomics Methodology. London: Tay-
Reason, J.T. (1997) Managing the Risks of Organizational Ac- lor and Francis.
cidents. Ashgate Publishing Ltd., Aldershot, Hants, UK. Wise, J.A. & Debons, A. (eds) (1987) Information Systems:
Reilly, R. (ed) (1987) Communication Failure in Dialogue and Failure Analysis. Berlin: Springer-Verlag.
Discourse: Detection and Repair Processes. Amsterdam: Wisner, A. (1985) Ergonomics in Industrially Developing Coun-
North-Holland. tries. Ergonomics, 28,1213-1224.
Rodahl, K. (1989) The Physiology of Work. London: Taylor and Wisner, A. (1989) Variety of Physical Characteristics in Industri-
Francis. ally Developing Countries - Ergonomic Consequences. In-
Salvendy, G. (ed) (1987) Handbook of Human Factors. New ternational Journal of Industrial Ergonomics, 4,117-138.
York: Wiley. Woodson, W.E. (1987) Human Factors Reference Guide for
Sauter, S.L, Hurrell, J.L & Cooper, C.L (eds) (1989) Job Con- Electronics and Computer Professionals. New York:
trol and Worker Health. Chichester, England: Wiley. McGraw-Hill.
Sayers,, B.A. (ed) (1988) Human Factors and Decision Making:
Their Influence on Safety and Reliability. London: Elsevier
Applied Science. Справочный материал по управлению
Sen, R.N. (1984) Applications of Ergonomics to Industrially De- воздушным движением
veloping Countries. Ergonomics, 27, 1021-1032.
Senders, J.W. & Moray, N.P. (1991) Human Errors: Their Benoit, A. (ed) (1986) Efficient Conduct of Individual Flights and
Causes, Prediction and Reduction. Hillsdale, Air Traffic, or Optimum Utilization of Modern Technology
NJ: Erlbaum. for the Overall Benefit of Civil and Military Airspace Users.
Sher, S. (ed) (1988) Input Devices. Boston, MA: Academic Paris: NATO AGARD Conference Proceedings No. 410.
Press. Brenlove, M.S. (1987) The Air Traffic System. Ames, Iowa: Iowa
Shneiderman, B. (1987) Designing the User Interface: Strate- State University Press.
gies for Effective Human-Computer Interaction. Reading, Buck, R.O. (1984) Aviation: International Air Traffic Control.
MA: Addison-Wesley. New York: Macmillan Publishing.
Shorrock, B. (1988) System Design and HCI - A Practical Hand- Duke, G. (1986) Air Traffic Control. Shepperton, England: Ian
book. Wilmslow: Sigma Press. Allan.
Singleton, W.T. (1989) The Mind at Work: Psychological Ergo- Federal Aviation Administration (1988) National Airspace Sys-
nomics. Cambridge: Cambridge University Press. tem Plan. Washington DC: Federal Aviation Administration,
Singleton, W.T. & Hovden, J. (eds) (1987) Risk and Decisions. US Government Printing Office.
Chichester, England: Wiley. Field, A. (1985) International Air Traffic Control - Management
Spector, P.E., Brannick, M.T. & Coovert, M.D. (1989) Job of the World's Airspace. Oxford, England: Pergamon.
Analysis. In: Cooper, C.L. & Robertson, I T . (eds) Interna- Graves, D. (1989) United Kingdom Air Traffic Control. Shrews-
tional Review of Industrial and Organizational Psychology. bury, England: Airlife Publishing.
4,281-328. National Research Council (1997) Flight to the Future - Human
Suchman, L.A. 1987) Plans and Situated Actions: The Problem Factors in Air Traffic Control. National Academy Press,
of Human-Machine Communication Cambridge: Cam- Washington D.C, USA.
bridge University Press. National Research Council (1998) The Future of Air Traffic Con-
Sutcliffe, A. (1988) Human-Computer Interaction. Basingstoke, trol - Human Operators and Automation. National Acad-
England: Macmillan Education. emy Press, Washington D.C, USA.
31/5/05
№2
Справочный материал общего характера о роли Hopkin, V.D. (1985) Fitting Machines to People in Air Traffic
человеческого фактора в управлении Control Automation. In: Proceedings of Seminar on Infor-
воздушным движением matics in Air Traffic Control, Capri, Italy, 147-163.
Hopkin, V.D. (1989) Implications of Automation on Air Traffic
American Institute of Aeronautics and Astronautics (1991) Chal- Control. In: R.S. Jensen (ed) Aviation Psychology. Alder-
lenges in Aviation Human Factors: The National Plan, shot, England: Gower Technical. 96-108.
Washington DC, AIAA. Hopkin, V.D. (1989) Man-Machine Interface Problems in De-
Fitts, P.M. (ed) (1951) Human Engineering for an Effective Air- signing Air traffic Control Systems. Special Issue on Air
Navigation and Traffic-Control System. Washington DC: Traffic Control. Proceedings of the IEEE. 77, 1 1 , 1634-
National Research Council. 1642.
Hopkin, V.D. (1988) Air Traffic Control. In: Wiener, E.L & Na- Hopkin, V.D. (1990) Operational Evaluation. In: Life M.A., Nar-
gel, D.C. (eds) Human Factors in Aviation. San Diego: borough-Hall, C.S. and Hamilton, W.I. (eds) Simulation and
Academic Press. 639-663. the User Interface. London: Taylor and Francis. 73-84.
Hopkin, V.D. (1995) Human Factors in Air Traffic Control. Taylor Hopkin, V.D. (1991) The Impact of Automation on Air Traffic
& Francis.London, UK. Control Systems. In: Wise, J.A., Hopkin, V.D. & Smith, M.L.
Lenorovitz, D.R. & Phillips, M.D. (1987) Human Factors Re- (eds) Automation and Systems Issues in Air Traffic Control.
quirements Engineering for Air Traffic Control Systems. In: Berlin: Springer-Verlag, 3-19.
Salvendy, G. (ed) Handbook of Human Factors. New York: ИКАО (2000) Основные принципы учета человеческого
Wiley. 1771-1789. фактора в системах организации воздушного движе-
Pozesky, M.T. (Ed) (1989) Special Issue on Air Traffic Control. ния. Doc 9758, ИКАО, Монреаль, Канада.
Proceedings of the IEEE, 77,11,1603-1775. Kaplan, M. (1991) Issues in Cultural Ergonomics. In: Wise, J.A.,
Hopkin, V.D. & Smith, M.L. (eds) Automation and Systems
Issues in Air Traffic Control. Berlin: Springer-Verlag, 381-
393.
Конкретный справочный материал о роли Lenorovitz, D.R. & Phillips, M.D. (1987) Human Factors Re-
человеческого фактора в управлении quirements Engineering for Air Traffic Control Systems. In:
воздушным движением Salvendy, G. (ed) Handbook of Human Factors. New York:
Wiley, 1771-1789.
Manning, C.A., Kegg, P.S. & Collins, W.E. (1989) Selection and
Cardosi, K.M. & Murphy, E.D. (eds.) (1995) Human Factors in the Screening Programmes for Air Traffic Control Specialists.
Design and Evaluation of Air Traffic Control Systems. US De- In: Jensen, R.S. (ed) Aviation Psychology - A Contribution
partment of Transportation, FAA, Washington D.C, USA. to the Technical Symposium Aldershot, England: Gower
Costa, G. (1991) Shiftwork and Orcadian Variations of Vigi- Technical Press Ltd. 321-341.
lance and Performance. In: Wise, J.A., Hopkin, V.D. & Melton, C.E. (1982) Physiological Stress in Air Traffic Control-
Smith, M.L. (eds) Automation and Systems Issues in Air lers: A Review. Washington, DC: FAA Office of Aviation
Traffic Control. Berlin: Springer-Verlag, 267-280. Medicine. Report FAA-AM-82-17.
Costa, G. (1995) Occupational Stress and Stress Prevention in Air Sells, S.B., Dailey, J.T. & Pickrel, E.W. (eds) (1984) Selection of
Traffic Control. CONDI/T/WP.6/1995, International Labour Of- Air Traffic Controllers. Washington DC: Federal Aviation
fice, Geneva, Switzerland. Administration, Office of Aviation Medicine, FAA-AM-84-2.
Delia Rocco, P.S., Manning, С A . & Wing H. (1990) Selection of Stager, P. (1991) Error Models for Operating Irregularities: Im-
Air Traffic Controllers for Automated Systems: Applications plications for Automation. In: Wise, J.A., Hopkin, V.D. &
from Current Research. Washington DC: Federal Aviation Smith, M.L. (eds) Automation and Systems Issues in Air
Administration, Office of Aviation Medicine, DOT/FAA/AM- Traffic Control. Berlin: Springer-Verlag, 321-338.
90/13. Tattersall, A., Farmer, E. & Belyavin, A. (1991) Stress and
Eurocontrol (1996) Guidelines for Developing and Implementing Workload Management in Air Traffic Control. In: Wise, J.A.,
Team Resource Management HUM.ET1.ST10.DEL-01, Euro- Hopkin, V.D. & Smith, M.L. (eds) Automation and Systems
control, Brussels, Belgium. (См. сайт www.eurocontrol.int/ Issues in Air Traffic Control. Berlin: Springer-Verlag, 255-
humanfactors/publ.html) 266.
Hancock, P.A. (1991) The Aims of Human Factors and their Whitfield, D. & Jackson, A. (1982) The Air Traffic Controller's
Application to Issues in Automation and Air Traffic Control. "Picture" as an Example of a Mental Model. In: Johannsen,
In: Wise, J.A., Hopkin, V.D. & Smith, M.L. (eds) Automation G. & Rijnsdorp, J.E. (eds) Analysis Design and Evaluation
and Systems Issues in Air Traffic Control. Berlin: Springer- of Man-Machine Systems. Dusseldorf, Germany: Interna-
Verlag, 187-199. tional Federation of Automatic Control, 45-52.
31/5/05
№2
Wing, Н. & Manning, C.A. (eds) (1991) Selection of Air Traffic Wise, J.A., Hopkin, V.D. & Smith, M.L (eds) (1991) Automation
Controllers: Complexity, Requirements, and Public Interest. and Systems Issues in Air Traffic Control. NATO Advanced
Washington DC: Federal Aviation Administration, Office of Science Institutes Series F: Computer and Systems Sci-
Aviation Medicine. DOT/FAA/AM-91/9. ences, V. 73. Berlin: Springer-Verlag.
31/5/05
№2
Добавление к главе 5
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ ОБУЧЕНИЯ

ПО ПРОГРАММЕ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ КОМАНДЫ (TRM)
ВВЕДЕНИЕ торые были бы пригодны для условий ОВД. Эти программы

получили название «оптимизация работы команды (TRM)»,
1. После успешного введения в течении двух десятиле- чтобы оно отличалось от названия предназначенных для
тий 20-го века системы обучения членов летного экипажа по авиакомпаний программ CRM.
программам оптимизации работы экипажа в кабине (CRM)
была изучена возможность экспортирования этого вида под- 5. При разработке и внедрении этого вида подготовки
готовки в другие сферы (например, техническое обслужива- и аналогично тому, как авиакомпании обнаружили, что про-
ние ВС, обслуживание воздушного движения). В настоящем грамму CRM, пригодную для одной авиакомпании, оказа-
добавлении рассматриваются вопросы разработки совре- лось невозможным автоматически применить в другой, бы-
менных программ обучения в области характеристик работо- ло вскоре выявлено, что существующие программы обуче-
способности человека для служб ОВД. ния CRM нельзя просто переложить на условия ОВД. Хотя
концепция и принципы программ CRM были признаны в
2. Вначале дается исходная информация о програм- целом пригодными для условий ОВД, необходимо адап-
мах обучения в области возможностей и ограничений чело- тировать формат и содержание этих программ, чтобы
века применительно к ОВД. В сжатом виде представляются сделать их полезными и приемлемыми для сообщества
основные положения главы 2 части 2 Руководства. Затем ОВД.
вводится концепция оптимизации работы команды (TRM)
как необходимого компонента контроля факторов угрозы и 6. Признавая ценность и значимость разработок по
ошибок (ТЕМ) и излагаются основные принципы внедрения TRM, осуществленных в других организациях ОВД (напри-
программ обучения TRM и ТЕМ в организации, обеспечи- мер, в Австралии и Канаде), представленный в настоящем
вающей ОВД. В конце настоящего добавления приводится добавлении материал основан, главным образом, на вер-
перечень источников соответствующей информации. сии TRM, разработанной Европейской организацией по
обеспечению безопасности воздушной навигации (Еврокон-
3. Для того, чтобы данное добавление воспринима- троль) в рамках Европейской программы организации воз-
лось в надлежащем контексте, следует упомянуть, что опи- душного движения (ЕАТМР). Однако используемый в дан-
санная здесь современная система обучения предназначе- ном добавлении подход к TRM позволит эксплуатационно-
на для уже готовых специалистов службы ОВД, в то время му персоналу контролировать факторы угрозы и ошибок.
как базовая подготовка, изложенная в главе 1 части 2 на- Указанный подход аналогичен тому, который был изложен в
стоящего Руководства, предназначена для подготовитель- первой части этой главы применительно к CRM.
ного уровня (т.е. во время начальной подготовки). Несмот-
ря на это различие учебным учреждениям системы ОВД
рекомендуется, по возможности, вводить в свои программы Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM): резюме
начальной подготовки элементы из продвинутого раздела,
тем самым обеспечивая более оптимальную подготовку 7. Для тех, кто не ознакомился с содержанием главы 2
новых специалистов для условий, в которых им фактически части 2, ниже в сжатой форме излагаются ее основные по-
придется работать. ложения. Указанные в конце каждого подпункта цифры
представляют собой ссылку на соответствующие пункты
главы 2 части 2.
История вопроса
• CRM — это метод, который широко внедряется в
4. В середине 90-х годов различные поставщики ОВД авиационном сообществе, как тренировка в целях
приступили к разработке программ, аналогичных CRM, ко- противодействия ошибкам оператора. Традиционно
31/5/05
№2 1-5-32
под CRM подразумевалось использование всех ре- • Чтобы такой подход к контролю ошибок получил
сурсов, доступных экипажу, с целью устранения признание, организации должны заявить о своем
субъективных ошибок. Авиакомпании инвестирова- формальном понимании того, что ошибок невоз-
ли значительные средства в разработку различных можно избежать, и принять принцип неприменения
видов и типов программ CRM. Ниже приведено карательных мер за совершенные ошибки. (Это не
краткое описание истории развития программ CRM, означает, что организации должны мириться с соз-
чтобы показать, как происходила эволюция самой нательным нарушением действующих нормативных
идеи, с момента возникновения и начала внедре- положений или процедур.) Помимо «допущения»
ния. С самого начала важно определить место, ко- возможности ошибок организации должны пред-
торое занимает подготовка по программе CRM в принять шаги для выявления природы и источников
сфере подготовки в области человеческого факто- ошибок при выполнении своих задач. (2.1.34)
ра: CRM - это лишь одно из практических приложе-
ний подготовки в области человеческого фактора, • Цель CRM пятого поколения - считая ошибки нор-
цель которого - оказать поддержку экипажу в его мальным явлением, выработать стратегию их пре-
действиях в ответ на опасности и ошибки, которые одоления. В ее основе должно лежать формальное
проявляются в окружающей обстановке. Задачей учение об ограниченности возможностей человека.
подготовки по программе CRM является помощь в Оно включает в себя изложение природы ошибок, а
профилактике авиационных инцидентов и проис- также эмпирических фактов, демонстрирующих па-
шествий. (2.1.9-10) губное влияние стрессогенных факторов, таких как
усталость, перегрузка и аварийные ситуации. Не-
• Программы CRM эволюционировали на протяже- сомненно, эти вопросы требуют формализованного
нии нескольких «поколений», каждое из которых преподавания, откуда следует, что программа CRM
имеет свои отличительные черты. Однако неумыш- должна и дальше занимать свое особое место как в
ленными последствиями расширения сферы при- первоначальном обучении, так и в переподготовке.
менения подготовки по программам CRM явилось (2.1.35)
размывание первоначальной цели, т.е. контроля
субъективных ошибок человека. (2.1.12.-21) • Поставив преодоление ошибок в центр внимания
при проведении подготовки по программе CRM, не-
• Похоже, что в процессе обучения людей тому, как обходимо одновременно ввести подготовку в об-
добиться слаженной работы, из поля зрения выпа- ласти CRM для инструкторов и экспертов по оценке
дает фактор того, почему важно работать слажен- с целью более широкого признания ими системы
но. Очевидно, что теряется из виду главное обосно- преодоления ошибок оператора и содействия ее
вание для CRM - поддержка действий экипажа в укреплению. В процессе этой подготовки следует
ответ на опасности и ошибки, которые проявляют подчеркивать тот факт, что эффективное преодо-
себя в окружающей рабочей среде. Задача состоит ление ошибок является признаком эффективных
в том, чтобы давать более ясное обоснование ме- действий экипажа, а ошибки, с которыми удалось
тодов и сопровождать это упреждающей организа- успешно справиться, являются показателем эф-
ционной поддержкой. (2.1.27-32) фективности работы. (2.1.37)
• В основании CRM пятого поколения лежит посылка, • CRM не является и никогда не станет механизмом
что человеческие ошибки встречаются повсемест- для полного исключения ошибок в такой рискован-
но, они неизбежны и представляют собой ценный ной области деятельности, как авиация. Ошибка -
источник информации. Если ошибки неизбежны, то это неизбежный результат естественных пределов
CRM можно рассматривать как комплекс контрмер человеческих возможностей и работы сложных сис-
с тремя ступенями защиты. Первая состоит в том, тем. CRM - это один из множества инструментов,
чтобы постараться избежать ошибок. Вторая - в которые могут быть использованы организациями
том, чтобы перехватить ошибки на начальной ста- для преодоления ошибок человека. (2.1.40)
дии после их совершения. Третья - в том, чтобы
смягчить последствия произошедших и не пере- • Основная цель подготовки по программе CRM за-
хваченных ошибок. В CRM к каждой ситуации ключается в повышении безопасности полета по-
применяется один и тот же комплекс контрмер. средством эффективного использования стратегии
Различие состоит только во времени обнаруже- преодоления ошибок в зоне влияния человека и
ния. (2.1.33) зоне влияния систем. Поэтому имеет смысл наце-
31/5/05
№2
лить CRM на задачу контроля факторов угрозы и ров угрозы и ошибок (ТЕМ). На рис. 5-Арр-1 показана взаи-
ошибок (ТЕМ). (2.1.44) мосвязь между навыками использования TRM и ТЕМ.
9. Для лучшего понимания принципов ТЕМ настоя-

Оптимизация работы команды (TRM) тельно рекомендуется ознакомиться с разделом 2.3 «Обу-
и контроль факторов угрозы и ошибок (ТЕМ) чение распознаванию опасностей и преодолению ошибок
(ТЕМ)», в главе 2 части 2.
8. Разработка программ обучения в области TRM для
персонала служб ОВД совпала с расширением сферы при-
менения подготовки по программам CRM в рамках так на- Контроль факторов угрозы и ошибок (ТЕМ) при
зываемого третьего поколения программ CRM. Аналогично управлении воздушным движением (УВД)
сделанному ретроспективно выводу о том, что расширение
сферы подготовки по программам CRM размыло первона- 10. Одна из посылок ТЕМ заключается в том, что
чальную цель обучения (т.е. преодоление субъективных представление об ошибках, укладывающееся в рамки тра-
ошибок человека), основное внимание в программах TRM, диционного взгляда на ошибку человека, не отражает над-
как представляется, было скорее сосредоточено на «взаи- лежащим образом реалии эксплуатационного контекста.
модействии», а не на методах преодоления ошибок. По- Эксплуатационный персонал в сверхбезопасных отраслях,
этому необходимо переориентировать обучение по про- идеальным примером которых является авиация, не при-
граммам TRM на задачу способствовать контролю факто- нимает решений, выбирая между благополучным и
Предупреждение
ошибок
Навыки Контроль
факторов угрозы
исполь-
зования
Контроль
TRM ошибок
Контроль факторов
ухудшения состояния
безопасности ВС
Рис. 5-Арр-1. ТЕМ как инструмент оперативной подготовки.
31/5/05
№2
неблагополучным исходом. Эксплуатационный персонал кая отвлечение внимания и тем самым не позволяя
принимает решения, которые представляются наилуч- уменьшить рамки безопасности в эксплуатационном кон-
шим в свете их профессиональной подготовки, опыта и тексте.
понимания ситуации. Они оценивают эксплуатационные
условия, в которых они находятся, используя для этого
ключевые информационные элементы создавшейся Оптимизация работы команды (TRM)
ситуации. Лишь впоследствии, когда уже известен ре-
зультат такой оценки (исход), представляется возмож- 14. TRM является стратегией ОВД, применяемой при
ным предположить (ретроспективно), что иная оценка обучении персонала мерам противодействия ошибке чело-
могла бы, вероятно, привести к более желательным ре- века. Данная концепция определяется следующим обра-
зультатам. зом: «Обеспечение оптимального использования всех
имеющихся ресурсов - персонала, оборудования и инфор-
11. Если результат оказывается нежелательным, ука- мации - в целях повышения уровня безопасности полетов и
занная оценка, приведшая к этому результату, обычно эффективности обслуживания воздушного движения.»
классифицируется как «ошибка». Такое суждение возможно
только в том случае, когда известен результат (которого не 15. Основными преимуществами TRM считаются сле-
было на момент оценки) и когда имеется дополнительная дующие:
информация о сопутствующих данной ситуации обстоя-
тельствах (что не было известно лицам, пытавшимся про- • расширение возможностей для контроля факторов
анализировать создавшиеся эксплуатационные условия), угрозы и ошибок;
которые указывают на необходимость действий, отличных
от ранее принятых. • повышение уровня непрерывности и стабильности
взаимодействия;
12. Таким образом, напрашивается вопрос: «почему
имеющаяся сейчас дополнительная информация не была • повышение эффективности выполнения задач;
известна соответствующим лицам на момент происшест-
вия?» Среди различных ответов один относится к сфере • усиление чувства принадлежности к более крупной
ТЕМ: «потому что они, возможно, не были обучены отсле- и более эффективной команде;
живать предвестники ошибки», т.е. они не предпринимали
активных действий по распознаванию угроз. Угрозы на- • повышение удовлетворенности работой; и
столько присущи эксплуатационному контексту, что им, как
правило, не уделяют должного внимания. Находясь дли- • повышение эффективности использования персо-
тельное время в насыщенной угрозами среде, эксплуата- нала.
ционный персонал привык относиться к угрозам как нор-
мальному компоненту эксплуатационных условий. Тем не Обучение по программам TRM должно, как минимум,
менее, при всей своей «естественности» неустраненные включать элементы, изображенные на рис. 5-Арр-З.
угрозы в полной мере сохраняют способность нанести
ущерб безопасности полета.
Внедрение TRM
13. Согласно концепции ТЕМ угроза сама по себе не
представляет проблемы, но может превратиться в таковую, Подготовительная работа
если не будет нейтрализована надлежащим образом. Как
видно на схеме, изображенной на рис. 5-Арр-2, не каждая 16. Трудно переоценить роль поддержки со стороны
угроза приводит к ошибке и не каждая ошибка вызывает руководства в успешной реализации таких инициатив в
ухудшение состояния безопасности ВС, однако такая веро- области обучения взаимодействию в команде, как TRM.
ятность существует, и ее следует признать. Например, по- Важно, чтобы TRM рассматривалась не в качестве косме-
сетители в диспетчерской УВД представляют собой «угро- тического и дорогостоящего «дополнения» к существующей
зу»: их присутствие само по себе не является опасной системе подготовки, а как неотъемлемая часть структуры и
ситуацией, однако если они вступают в разговор с коман- культуры обучения персонала в данной организации. Су-
дой УВД либо отвлекают их иным образом, они могут при- ществует ряд практических и относительно недорогих ме-
вести к тому, что диспетчер совершит ошибку. Признание тодов, с помощью которых программы TRM можно вне-
такой ситуации угрозой позволит диспетчерам разрешить дрить в той или иной компании. Они включают напомина-
ее надлежащим образом, сводя к минимуму или не допус- ние на каждом совещании о важном значении хорошо на-
31/5/05
№2
лаженного взаимодействия, использование существующих нительно к УВД наиболее вероятными кандидатами на эти
сотрудников и подготовку их в качестве «инструкторов» и роли представляются руководители низшего звена, брига-
сторонников обучения принципам взаимодействия Приме- диры и лица, ответственные за подготовку «инструкторов»
Факторы угрозы
Отсутствие д Контроль факторов

последствий угрозы
Ошибка экипажа
Реакция экипажа
на ошибку
Ухудшение состояния
ухудшение сос$сщ
о
Рис. 5-Арр-2. Модель контроля угрозы и ошибок (ТЕМ).
31/5/05
№2
Взаимодействие и Обмен
роли членов команды информацией
Обеспечение
безопасности Принятие решении
полетов
Контроль
стрессогенных Ситуативная
факторов осведомленность
Ошибка человека
Рис. 5-Арр-З. Элементы курса TRM.
17. Другими методами являются использование и адап- вия, необходимо убедить эксплуатационный персонал в
тирование существующих программ для решения проблем том, что программы TRM могут оказать ему определенную
на тех участках, где были выявлены недостаточные навыки помощь в повседневной работе. Например, диспетчеры
взаимодействия, и готовность проявлять в отношении слу- понимают важное значение надлежащего обмена инфор-
чаев неэффективного взаимодействия такую же обеспоко- мацией в рамках задачи, безопасное выполнение которой в
енность, как и в отношении любых других примеров неоп- значительной степени зависит от качества и точности пе-
тимальных действий, которые могут сказаться на безопас- редаваемой информации и метода, применяемого различ-
ности полетов и эффективности работы. ными членами команды для обмена информацией. Однако
потребность в умении воспринимать советы коллег, выска-
18. Хотя безопасность полетов имеет первостепенное зывать и выслушивать конструктивную критику и рассмат-
значение, руководство должно также учитывать относи- ривать всю задачу как отработку взаимодействия в команде
тельные выгоды и стоимость любого новшества. Как и в и развитие индивидуальных навыков, осознается, видимо, в
случае многих связанных с безопасностью полетов про- меньшей степени.
блем, представляется трудным оценить в денежном выра-
жении выгоды, которые обеспечит внедрение программ 20. Успешное внедрение программ TRM во многом
TRM, если только не сравнить их с потенциальной стоимо- зависит от метода представления соответствующей ин-
стью (в виде человеческих жизней и денежных средств) формации и концепции TRM. Доверие к любому курсу будет
авиационного инцидента или происшествия, вызванного зависеть от актуальности излагаемой информации для
ненадлежащим взаимодействием. повседневной работы его участников. Однако при разъяс-
нении эксплуатационному персоналу сути TRM не менее
19. Помимо ознакомления руководства с выгодами, важно донести до него чем эта программа обучения не
обеспечиваемыми налаживанием хорошего взаимодейст- является.
31/5/05
№2
21. Программа TRM не является заменой надлежа- как правило, их способности справляться с различными
щей профессиональной подготовки и не предназначена для производственными задачами тщательно проверяются с
нейтрализации несовершенных процедур и документации. помощью специально разработанной процедуры отбора. В
Она не компенсирует неэффективные управленческие рамках этой процедуры осуществляется оценка эксплуата-
структуры и нечетко или ненадлежащим образом опреде- ционного персонала в целях выяснения, соответствуют ли
ленные функции организации. TRM призвана не заменить их способности и социальные установки требованиям дан-
техническую подготовку, а дополнить ее.. Важно показать, ной работы. В программах TRM эти требования использу-
что TRM способствует развитию навыков и повышению ются для оказания эксплуатационному персоналу помощи в
уровня профессионализма за счет расширения возможно- понимании и осознании следующего:
стей для контроля факторов угрозы и ошибок. Возросшее
понимание более высокой эффективности выполнения — взаимодействие и его влияние на функционирова-
своей работы в сочетании с усилением чувства принадлеж- ние команды;
ности к более крупной и эффективной команде также при-
ведет к повышению удовлетворенности работой, что, в — какую роль могут играть поведенческие навыки и
свою очередь, будет способствовать росту профессиона- отношение к делу в происшествиях и инцидентах.
лизма и производительности. Это выгодно как для самого
персонала, так и для организаций, где он трудится. > После выработки у эксплуатационного персонала не-
обходимых поведенческих навыков и отношения они долж-
ны получить возможность отработать их на практике в рам-
Внедрение TRM. Принцип 1 ках дополнительной учебной программы в эксплуатацион-
ных условиях.
Необходимо как можно раньше распро-
странить информацию о практических вы-
годах от повышения уровня взаимодейст- Внедрение TRM. Принцип 2
вия команды как для руководства, так и
для эксплуатационного персонала. Это Основной задачей TRM применительно к
усилит необходимые обязательства по эксплуатационному персоналу должно
разработке и развитию программ TRM в быть развитие поведенческих навыков и
качестве инструмента для решения про- отношения, способствующих достижению
блем ТЕМ во всей организации. более высокого уровня взаимодействия и
эффективности, с тем чтобы сократить
число сбоев в системе взаимодействия,
которые являются катализатором инци-
Задачи TRM дентов и происшествий при ОВД.
22. В целях расширения возможностей команд ОВД

для осуществления контроля факторов угрозы и ошибок Взаимодействие в системе ОВД
(ТЕМ) необходимо ввести курс подготовки по программе
TRM, с тем чтобы обучить эксплуатационный персонал оп- 24. Очевидно, что в системе ОВД эксплуатационный
ределенным поведенческим принципам. Подготовка по персонал работает в составе команд, но при этом зачастую
программе TRM предназначена для налаживания продук- представляется трудным точно определить сколько чело-
тивной работы эксплуатационного персонала за счет свое- век входит в команду, кто считается членом команды или
временного и умелого использования всех имеющихся ре- какой вид сотрудничества и совместной работы рассматри-
сурсов в целях обеспечения безопасного и эффективного вается как взаимодействие в рамках команды. На рис. 5-
потока воздушного движения. Главными задачами обуче- Арр-4 показана возможная структура взаимодействия, ко-
ния по программе TRM является выработка у членов ко- торую мог бы определить отдельный диспетчер УВД, исхо-
манды соответствующего отношения к делу и поведенче- дя из своей личной точки зрения.
ских принципов, способствующих развитию навыков взаи-
модействия и повышению эффективности работы в служ- 25. Начиная с верхней картинки и далее по часовой
бах ОВД. стрелке на рисунке изображена линия взаимодействия ме-
жду диспетчером и пилотами воздушных судов, находя-
23. Эксплуатационный персонал проходит курс подго- щихся в зоне его ответственности. Следующей линией
товки по техническим и процедурным аспектам, при этом, взаимодействия является связь с другими диспетчерами и/или
31/5/05
№2
Другие
диспетчеры
ту
персонал ОрВД
РИС. 5-Арр-4. Структура взаимодействия.
с обработчиками полетных данных, находящимися в том же Содержание учебной программы TRM

рабочем помещении. Диспетчер также тесно сотрудничает
с вспомогательным персоналом службы ОрВД, бригадиром 27. Само содержание учебной программы TRM может
и/или сотрудником руководящего состава и персоналом быть различным в каждом курсе. Оно зависит от подлежа-
службы ОПВД (которая может входить в состав этого органа щего обучению контингента, а также от конкретных потреб-
УВД или быть вне его структуры). Наконец, что тоже важно, ностей и обстоятельств в организации, для которой разра-
существуют линии взаимодействия с другими органами УВД батывается данный курс. Однако рекомендуется, чтобы
(АДП, диспетчерский пункт подхода и/или РДЦ) и прочими учебная программа TRM охватывала, как минимум, указан-
секторами в той же стране либо в какой-либо иной стране. ные на рис. 5-Арр-5 аспекты.
26. Очевидно, что при осуществлении взаимодействия в 28. Глубина проработки различных аспектов зависит
рамках ОВД приходится иметь дело с культурой разных наро- от уровня информированности обучающегося контингента
дов. Данный вопрос охватывает культурные аспекты взаимо- по данным вопросам. Группа по разработке программы
действия не только органов ОВД разных стран и народностей, TRM должна тщательно продумать, что следует включить в
но и различных подразделений и команд в пределах одного учебный материал, и определить надлежащую глубину изу-
государства. В этом отношении TRM является средством, чения каждого предмета этого курса.
помогающим понимать и решать связанные с различием куль-
тур проблемы в условиях международной системы ОВД.
Внедрение TRM. Принцип 3 Внедрение TRM. Принцип 4
На начальном этапе внедрения TRM не- Программа подготовки TRM должна ох-
обходимо сосредоточить основное вни- ватывать, как минимум, следующие во-
мание на проблемах взаимодействия ме- просы: взаимодействие и роли членов
жду людьми в пределах одной и той же команды, обмен информацией, принятие
физической среды. На более поздней решений, ошибка человека, ситуативная
стадии можно рассмотреть вопрос о рас- осведомленность, контроль стрессоген-
пространении программы TRM на другие ных факторов и обеспечение безопас-
сферы взаимодействия. ности полетов.
31/5/05
№2
Взаимодействие и роли
членов команды
• использование надлежащих методов разрешения
межличностных и производственных конфликтов
• адаптация к межличностным различиям
• проблемы руководящего поста
• управление в учебных ситуациях
1стили лидерства
• влияние автоматики на аспекты взаимодействия
Обмен информацией Принятие решений

»обмен информацией с пилотами • вовлечение всей команды в процесс
»информирование членов команды о решениях принятия решений
»открытое поощрение к участию • принятие решений в штатных и
> критика себя и других членов команды в аварийных ситуациях
случае необходимости • принятие решений в условиях усталости
> важность правильной фразеологии • принятие решений смежными секторами
• проблемы языкового и культурного характера
Ошибка человека Ситуативная осведомленность

• обмен информацией с пилотами • элементы ситуативной осведомленности
• информирование членов команды о решениях • проблемы рабочей нагрузки
• открытое поощрение к участию • контроль всех надлежащих
• критика себя и других членов команды в эксплуатационных факторов
случае необходимости • поддержание осведомленности об
• важность правильной фразеологии обстановке во всех ситуациях
• проблемы языкового и культурного характера • обсуждение обычной "обстановки" с другими
членами команды
Контроль Обеспечение безопасности

стрессогенных факторов полетов
• эффективное преодоление стресса • политика в области безопасности полетов
• избежание конфликта • внимание руководства к проблемам
• правильное распределение времени безопасности полетов
для выполнения задач • представление руководству информации
• удовлетворенность работой по проблемам безопасности полетов
• обсуждение стрессовых проблем с коллегами • представление донесений о происшествиях
• понимание собственного стресса • расследование инцидентов
• контроль стрессогенных факторов в • планирование на случай непредвиденных
критических ситуациях обстоятельств (на уровне организации)
Рис. 5-Арр-5. Аспекты учебной программы TRM.
31/5/05
№2
Этапы подготовки по программе TRM Целевой контингент
29. Аналогично обучению персонала по программе 33. Помимо диспетчеров на безопасность и эффек-
CRM в авиакомпаниях программа подготовки TRM включа- тивность работы всей системы тем или иным образом мо-
ет три различных этапа: жет влиять эксплуатационный персонал других участков
службы ОВД. Хотя вполне вероятно, что этот эксплуатаци-
1. вводный или ознакомительный этап; онный персонал может извлечь пользу из подготовки по
программе TRM, необходимо признать, что данный вид
2. практические занятия с использованием практиче-
подготовки следует в первую очередь организовать для
ских упражнений, отражающих суть концепций, ко-
тех, кто может серьезно влиять на безопасность системы
торые слушатели изучали на ознакомительном эта-
ОрВД. Такое поэтапное внедрение позволит накопить оп-
пе; и
ределенный опыт обучения по программе TRM в рамках
3. этап переподготовки. организации.
30. Ознакомительный этап предусматривает аудитор-

ные занятия и групповые упражнения для разъяснения ос- Внедрение TRM. Принцип 6
новных принципов TRM. В общем плане данный этап обу-
чения включает области, включающие такие вопросы, как Первоначально подготовку по программе
взаимодействие и роли членов команды, обмен информа- TRM следует организовать для эксплуа-
цией, принятие решений, ошибка человека, ситуативная тационного персонала категории диспет-
осведомленность, контроль стрессогенных факторов и черов, бригадиров и/или сотрудников
обеспечение безопасности полетов. низшего руководящего звена, и затем ее
можно распространить на другой эксплуа-
31. В идеальном варианте сразу же после изучения тационный персонал ОВД.
этих теоретических аспектов следует одно или несколько
тренировочных занятий с использованием тренажеров,
предусматривающих моделирование радиолокационных Помощники
или иных эксплуатационных условий. Данный вид подготов-
ки аналогичен практикуемой авиакомпаниями летной под- 34. Исключительно важным фактором обеспечения
готовке в условиях, приближенных к условиям реального приемлемости TRM как концепции является выбор пра-
полета (LOFT), и включает специально разработанные тре- вильных помощников. Хотя к разработке какого-либо кон-
нировки, которые поясняют и наглядно демонстрируют не- кретного курса можно привлечь специалистов в области
которые теоретические аспекты, рассматриваемые в ходе человеческого фактора, опыт показал, что высокий уровень
аудиторных занятий. приемлемости достигается в том случае, когда курс обу-
чения актуален для производственной деятельности. В
32. Наконец, на протяжении своей производственной этой связи для облегчения учебного процесса предлага-
карьеры участникам следует периодически проходить кур- ется привлекать только эксплуатационный персонал
сы переподготовки или повышения квалификации. Их пе- ОВД.
риодичность должна составлять не более 5 лет, и такие кур-
сы должны предусматривать инструктажи и/или тренировки, 35. Более того, представляется важным, чтобы по-
основанные на последних инцидентах, обусловленных ошиб- мощники отбирались со всей тщательностью. Помощником
ками во взаимодействии, а также на положительном опыте. программы TRM должен быть человек с хорошими навыка-
ми искусства представления, который обладает даром
убеждения и знаком с проблемами, встречающимися в
Внедрение TRM. Принцип 5 эксплуатационной среде. Помощник должен быть также
восприимчив к новым концепциям и убежден в том, что
Обучение по программе TRM должно подготовка по программе TRM является важной и акту-
включать три этапа: вводный/ ознакоми- альной.
тельный этап, практический этап и этап
переподготовки/повышения квалифика- 36. После отбора надлежащих помощников необхо-
ции. димо обучить их принципам TRM. Эта подготовка, которая
должна включать лекции экспертов в области работоспо-
31/5/05
№2
собности человека, обеспечит подробное разъяснение кон- обстановке, когда его участники чувствуют себя доста-
цепций и методов TRM, а также продемонстрирует важное точно уверенно, чтобы раскрыть информацию о событи-
значение данного вида подготовки. Рекомендуется обучить ях, в которых они сами участвовали. Таким образом, ес-
достаточное число помощников. ли курсы проводятся в открытой, не представляющей
опасности атмосфере, то можно добиться такого уровня
доверия.
Внедрение TRM. Принцип 7
40. Основная цель курса заключается в обучении
Следует тщательно отобрать и обучить слушателей методам использования надлежащих принци-
помощников программы TRM, которые в пов и практических приемов для повышения эффективно-
идеальном случае должны выбираться из сти работы их собственных команд. В процессе обучения
работающего эксплуатационного персо- принципам TRM представляется важным, чтобы помощник
нала. программы понимал, что часть эксплуатационного персона-
ла может быть вынуждена работать в неоптимальных усло-
виях. В определенной степени придать этим курсам реали-
Практическая релевантность TRM стический и актуальный характер можно путем учета про-
блем, возникающих в повседневной работе. Некоторые
37. Для того чтобы программа TRM оказалась прием- слушатели курсов могут работать в составе крупных ко-
лемой для подлежащей обучению группы, необходимо, манд, а другие в небольших группах или отдельно. Поэто-
чтобы принципы TRM воспринимались как актуальные для му программа TRM должна быть составлена достаточно
повседневной практической работы этой группы. Если слуша- гибко, с тем чтобы она могла быть адаптирована к раз-
тели курсов TRM не могут связать преподаваемый материал личным потребностям участников курса, а также учиты-
содержание учебного со своим собственным опытом, то вать и отражать реальные условия, в которых они рабо-
маловероятно, чтобы их отношение, а впоследствии и по- тают.
ведение изменились в желательном направлении. Сущест-
вует ряд методов, позволяющих сделать материала курсов 41. Эффективная подготовка требует хороших учеб-
TRM более актуальным и действенным. Их описание при- ных материалов, но в то же время зависит от надлежащих
водится ниже. условий, в которых слушатели курса могли бы отрабаты-
вать на практике полученные знания. TRM включает обуче-
38. Ключевым фактором, способствующим успешному ние практическим навыкам и их использование, а такие
обучению, является использование реальных примеров, в навыки лучше всего усваиваются и поддерживаются по-
которых для удобства не называются имена. Большинство средством их использования в реалистической обстановке.
подразделений, несомненно, сталкивалось с инцидентами В идеальном варианте учебные сценарии следует зало-
при обслуживании воздушного движения, или, по крайней жить в программу тренажера УВД, чтобы дать возмож-
мере, имело доступ к информации об инцидентах, кото- ность слушателям отработать и развить навыки TRM. Эти
рые наглядно демонстрируют важное значение хорошего сценарии могут включать как штатные, так и нештатные
взаимодействия. В идеальном случае следовало бы соз- или аварийные условия полетов, при которых исключи-
дать библиотеку подходящих инцидентов, из которых раз- тельно важную роль играет эффективное взаимодействие
работчики курсов могли бы выбрать соответствующие в команде.
примеры, иллюстрирующие хорошее и плохое взаимодей-
ствие.
39. При всей важности использования реальных сце- Внедрение TRM. Принцип 8
нариев для иллюстрации тех или иных тезисов в программе
подготовки крайне необходимо также обновлять учебные Предназначенные для учебных целей
курсы за счет включения новых примеров. Это особенно сценарии должны быть реалистическими,
относится к разработке и составлению учебного материала актуальными для слушателей курса и ре-
курсов переподготовки, которые могут существенно поте- гулярно обновляться. Необходимо рас-
рять свою эффективность, если в них используются только смотреть вопрос о моделировании усло-
уже известные примеры. Одним из методов, позволяющих вий, в которых участники могли бы отра-
собрать новый материал, является поощрение слушателей батывать и развивать навыки TRM как в
курса к тому, чтобы они приводили примеры из своего лич- штатных, так и аварийных ситуациях.
ного опыта. Это предполагает, что данный курс проходит в
31/5/05
№2
Средства обучения по программе TRM

Внедрение TRM. Принцип 10
42. В начале курса необходимо разъяснить слушате-
лям, что подготовка по программе TRM предназначена для По мере эволюции обучения по программе
развития навыков ТЕМ. Кроме того, рекомендуется, чтобы TRM следует рассмотреть вопрос о рас-
участие в определенных тренировках осуществлялось на ширении обучаемого контингента и усо-
добровольной основе. вершенствовании концепции ТЕМ в буду-
щей системе ОрВД.
43. Важным преимуществом TRM является получение
слушателями отзывов о том, насколько эффективно они
сотрудничают в процессе решения задач и проблем в рам-
ках единой команды. Поэтому обратная связь должна охва- Оценка результатов обучения по программе TRM
тывать не только результаты взаимодействия, но также и
средства их достижения. 46. Одним из более спорных моментов в процессе
внедрения подготовки членов летных экипажей по про-
44. Наилучшие результаты в развитии навыков TRM грамме CRM является стремление компаний оценить эф-
могут быть получены путем демонстрации восстановлен- фективность учебных программ. Аналогичное стремление
ных видеоизображений или видеозаписей инциден- проявляется и в отношении обучения диспетчеров УВД по
тов/происшествий, а также, в сочетании с тренировками программе TRM. Такое стремление частично обусловлено
на тренажерах, путем практической отработки и освоения научными потребностями, однако при этом присутствуют
новых поведенческих навыков. При этом не рекомендует- также экономические соображения, предусматривающие
ся использовать ролевую игру, поскольку ее эффектив- необходимость оправдания расходов на обучение, затра-
ность в условиях участия профессионалов оказалась ми- чиваемых данной компанией или организацией. Во многих
нимальной. случаях спорный момент заключается в том, что оценка
программ основана на субъективной оценке навыков
CRM/TRM у участников этих программ.
Внедрение TRM. Принцип 9 47. Однако можно утверждать, что проведение оценки
навыков участников в учебной обстановке дает мало ин-
Средства и методы обучения по програм- формации о том, насколько полезной эта учебная програм-
ме TRM могут включать любое сочетание ма окажется в условиях повседневной работы. Кроме того,
лекций, примеров, обсуждений, видеома- представляется более целесообразным обратить внимание
териалов, выдаваемых слушателям пе- на конечный результат использования того или иного инст-
чатных материалов, контрольных переч- румента, а не на мастерство, с которым его применяют.
ней и тренировок на тренажерах. Исполь- Таким образом, поскольку CRM и TRM предназначены для
зование ролевой игры не рекомендуется. использования в качестве инструментов контроля факторов
угрозы и ошибок (ТЕМ), истинную пользу, приносимую та-
кой подготовкой, можно определить только в эксплуатаци-
онных условиях.
Расширение сферы применения TRM
48. В сотрудничестве с научно-исследовательским
45. Начав с обучения диспетчеров, бригадиров и ру- проектом по человеческому фактору Техасского универси-
ководящего состава низшего звена, подготовку по програм- тета авиакомпании разработали механизм, обеспечиваю-
ме TRM можно затем распространить на другие группы со- щий надежные данные о производстве полетов в нормаль-
трудников службы ОВД. Обратная информация от участни- ных условиях: проверку состояния безопасности полетов
ков курса используется для совершенствования концепций авиакомпаний (LOSA). LOSA позволяет эксплуатантам про-
и учебной методики TRM. Расширение обучаемого контин- извести оценку уровня их устойчивости к системным угро-
гента, позволяющее обеспечить обмен информацией меж- зам, эксплуатационным рискам и ошибкам ключевого пер-
ду персоналом службы ОВД, прошедшим подготовку по сонала и таким образом выработать принципиальный, ос-
программе TRM, и членами летных экипажей, прошедшими нованный на фактических данных подход к приоритезации
подготовку по программе CRM, еще больше повысит эф- и осуществлению мер по повышению уровня безопасности
фективность применения ТЕМ. полетов.
31/5/05
№2
Примечание. Информация по программе LOSA приво- 50. В 2004 году ИКАО создала Исследовательскую
дится в документе ИКАО «Проведение проверок состоя- группу для разработки предназначенного для использова-
ния безопасности полетов при выполнении полетов ния в системе УВД механизма, называемого «Обследова-
авиакомпаниями (программа LOSA)» (Doc 9803). ние состояния безопасности полетов при работе в нор-
мальных условиях (NOSS)».
49. Важно понимать, что программа LOSA является Справочные материалы

инструментом, предназначенным для использования авиа-
компаниями. LOSA не может быть применена в системе Guidelines for developing and implementing Team Resource
УВД или в других условиях эксплуатации авиации. Вместе с Management. Eurocontrol (1996). HUM.ET1.ST10.1000-GUI-
тем, концепция контроля за производством полетов в штат- 01. Brussels, Belgium. (Имеется в интернете:
ных условиях для получения данных в целях повышения www.eurocontrol.int/eatmp.)
уровня безопасности полетов считается разумной и может
быть использована в указанных иных сферах, при условии, Team Resource Management test and evaluation. Eurocontrol
что будут разработаны надлежащие инструменты для реа- (1999). HUM.ET1.ST10.2000-REP-01. Brussels, Belgium.
лизации такой задачи. (Имеется в интернете: www.eurocontrol.int/eatmp.)
31/5/05
№2
ГЛАВА 6
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ

И ИНСПЕКЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
6.1 ВВЕДЕНИЕ авиационных происшествиях, причиной которых, как

установлено, были ошибки при техническом
6.1.1. Техническое обслуживание воздушных су- обслуживании. В данной главе подтверждается важное
дов — важный составной элемент авиационной системы, значение информационного обмена и обмена опытом в
обеспечивающий функционирование авиации во всем выполнении операций по техническому обслуживанию
мире. Поскольку объем воздушного движения растет, а между эксплуатантами воздушных судов, а также
жесткие требования к выдерживанию расписания получаемый благодаря этому выигрыш в сфере
коммерческих рейсов приводят к необходимости еще безопасности. Подчеркивается необходимость для всех,
больше увеличивать интенсивность использования кого это касается, строго придерживаться установленных
воздушных судов, будет продолжаться и ужесточение процедур технического обслуживания, и на реальных
требований к своевременности выполнения операций по примерах показано, к каким отрицательным
техническому обслуживанию. В связи с этим возникнут последствиям приводит невыполнение этого требования.
дополнительные возможности появления ошибок, Дается краткий обзор новых и усовершенствованных
допущенных человеком, и как следствие — разрывы в методов подготовки персонала, осуществляющего
цепи обеспечения безопасности авиационной системы. техническое обслуживание, и обращается внимание на
Несомненно, ошибка человека при техническом получаемые в результате этого преимущества.
обслуживании явилась причиной нескольких
происшествий, имевших место в авиатранспортных 6.1.4 В настоящей главе также рассматриваются
компаниях. Также очевидно, что нарушения вопросы повышения безопасности и эффективности
безопасности, связанные с техническим обслуживанием, путем обеспечения надлежащих средств технического
будут продолжаться, если в авиационной отрасли из них обслуживания и условий проведения работы. Кроме того,
не будут извлечены уроки. При расследовании этих рассматриваются проектный порядок проведения работ,
происшествий не было вскрыто — с точки зрения системы вознаграждения, отбор и подготовка персонала.
человеческого фактора — истинное положение дел. При этом обращается внимание на преимущества,
получаемые благодаря учету этих факторов. Очевидно,
6.1.2 Цель данной главы — с учетом конкретных что проектный порядок работ, подходящий для одной
аспектов служить практическим руководством по организации, не обязательно приемлем и для другой.
человеческому фактору для тех, кто имеет отношение к Поэтому в данной главе подчеркивается, что при
техническому обслуживанию и инспекции воздушных подборе трудового коллектива необходимо отдельно
судов, а для неспециалистов в этих областях — общее рассматривать производственную культуру каждой
представление о роли человеческого фактора при организации. Сборник содержит для читателей также
техническом обслуживании и инспекции воздушных судов. общие сведения о существующих и ожидаемых в
Задача сборника — показать, как возможности и ближайшем будущем усовершенствованных вспо-
ограничения человека могут повлиять на его могательных средствах для проведения работ.
деятельность и безопасность в определенных условиях Обсуждаются необходимость внедрения новой технологии
проведения технического обслуживания и инспекции. В и преимущества, которые она должна дать, — не только
этой главе также указаны источники материалов и финансовые, но и, что наиболее важно, повышение
информации по проблемам человеческого фактора. стандартов безопасности. Несмотря на признание
преимуществ, получаемых благодаря использованию
6.1.3 В настоящей главе описаны модель "SHEL" усовершенствованных средств, сборник, тем не менее,
и модель Ризона. В нем, как и во всей серии сборников содержит предупреждение, что при внедрении
ИКАО, посвященных человеческому фактору, автоматизации или новой технологии следует учитывать
неоднократно делаются ссылки на эти модели для возможности и ограничения операторов, которые будут
демонстрации того, что человеческий фактор имеет их применять. Проектировать средства автоматизации
прямое отношение к безопасности и эффективности нужно так, чтобы помочь людям более эффективно и
авиации. Для иллюстрации обсуждаемых вопросов в безопасно выполнять свои профессиональные
сборник включены информационные материалы об обязанности.
1-6-1
6.1.5 В настоящей главе: систем, силовых элементов конструкции, расцеплением

элементов, происшествия на стоянке и т. п.). Все эти
в рассматриваются аспекты человеческого фактора происшествия и инциденты имели серьезные последствия
при техническом обслуживании и инспекции (человеческие жертвы, серьезные повреждения, важные
воздушных судов; предшествующие события, значительное влияние на лет-
ную годность). За вторую половину 80-х годов в том же
• анализируются ошибки человека при техниче- источнике насчитывается 28 авиационных происшествий,
ском обслуживании и инспекции воздушных связанных с техническим обслуживанием, что представ-
судов; ляет собой рост их числа на 65% по сравнению с
первой половиной этого десятилетия. За тот же период
• описываются факторы, оказывающие влияние на интенсивность движения (число регулярных и нерегуляр-
процесс технического обслуживания; ных вылетов) увеличилась на 22%. За первые три года
90-х годов имели место 25 происшествий, связанных с
« рассматриваются аспекты работы производ- техническим обслуживанием. Для сравнения: за первые
ственных коллективов и организационные три года 80-х годов их было семь.
вопросы технического обслуживания;
6.2.2 Можно спорить, являются ли авиационные
• рассматриваются вопросы применения автомати- происшествия и инциденты, связанные с техническим
зированных средств и современных технологий обслуживанием, "новым" феноменом в авиации или они
при техническом обслуживании воздушных судов; были всегда, но только недавно получили статистическое
подтверждение. Однако несомненно то, что осознание
» рассматриваются пути решения проблем, кото- важности технического обслуживания для авиационной
рые могут появиться в ближайшем будущем, безопасности авиации может быть логическим следстви-
посредством своевременного предотвращения ем постепенного принятия более широкого, систематиче-
ошибок и выбором наиболее эффективной ского подхода к безопасности этого вида транспорта.
стратегии действий; Как бы то ни было, увеличение числа авиационных
происшествий и инцидентов, связанных с техническим
» приводится список справочной и рекомендуемой обслуживанием, представляется по меньшей мере стати-
литературы. стически значимым. За последние 10 лет среднегодовой
рост их числа превысил 100%, в то время как число
полетов увеличилось менее чем на 55%.
6.2 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — ТЕХНИЧЕСКОЕ 6.2.3 Попытки учитывать человеческий фактор

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ИНСПЕКЦИЯ традиционно относились к работе летного экипажа и в
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ меньшей степени — к работе диспетчеров управления
воздушным движением. До недавнего времени в
имеющейся литературе мало рассматривались те
Современные проблемы аспекты человеческого фактора, которые могли бы
технического обслуживания влиять на персонал, осуществляющий техническое
обслуживание воздушных судов — тех, кто их проверяет
6.2.1 Нет сомнения, что ошибка человека при и ремонтирует. Это была серьезная оплошность,
техническом обслуживании и инспекции явилась поскольку совершенно ясно, что ошибка человека при
причиной нескольких недавних происшествий, имевших техническом обслуживании воздушного судна оказывает
место в авиатранспортных компаниях. В любой такое же критическое влияние на безопасность
человеческой деятельности ошибка человека имеет выполнения полета, как и ошибки пилотов или
определенные последствия. Согласно одному источнику', диспетчеров УВД.
количество связанных с техническим обслуживанием
происшествий и инцидентов в общественном авиацион- 6.2.4 Обязанности, связанные с техническим
ном транспорте значительно возросло. В этом источнике обслуживанием и инспекцией воздушных судов, могут
связь с техническим обслуживанием определяется не быть очень сложными и меняться в обстановке,
обязательно как ошибка, допущенная при его проведе- благоприятствующей совершению ошибок. Обслуживаю-
нии (ошибка может быть и в проекте), а как ошибка, щий технический персонал, по крайней мере в наиболее
которая имеет отношение к техническому обслуживаю- развитых авиационных системах, часто работает при
щему персоналу — специалистам, находящимся на значительном дефиците времени. Сотрудники баз
переднем рубеже разрешения технических проблем, технического обслуживания и станций технического
возникающих при ежедневном выполнении полетов. В обслуживания на авиалиниях понимают важность выдер-
этом же источнике констатируется, что только на живания временного графика вылетов. Эксплуатанты
воздушных судах, принадлежащих западным авиа- увеличили интенсивность использования воздушных судов,
транспортным компаниям, в первой половине 80-х годов чтобы справиться с экономическими трудностями, с
имели место 17 авиационных происшествий и инциден- которыми сталкивается авиационная отрасль. Кроме того,
тов, связанных с техническим обслуживанием. При этом технические специалисты часто вынуждены обслуживать
в их число не включены все те, которые были вызваны парки стареющих воздушных судов. В наши дни в
"рутинными" техническими отказами (двигателя, шасси, парках многих авиатранспортных компаний, включая
Глава 6. Человеческий фактор при техническом
обслуживании и инспекции воздушных судов 1-6-3
наиболее крупные, нередко можно обнаружить • Несоблюдение летными экипажами установ-

воздушные суда, имеющие возраст 20—25 лет. Более ленных процедур (в 70 из 220)
того, многие эксплуатанты намерены продолжать • Ошибки при техническом обслуживании и
использование некоторых из таких судов в обозримом инспекции (34 из 220)
будущем. Установка комплектов шумопоглощающих • Конструктивные дефекты (33 из 220).
устройств на двигателях некоторых старых узко-
фюзеляжных воздушных судов делает их выгодными для Это хорошо иллюстрирует следующая цитата:
эксплуатации с экономической точки зрения и с точки
зрения охраны окружающей среды. Однако эти "Поскольку гражданское воздушное судно
воздушные суда нуждаются в интенсивном техническом спроектировано для выполнения безопасных
обслуживании. Их планеры требуют тщательной проверки полетов в течение неограниченного времени при
на наличие признаков усталости, коррозии и общего условии выявления дефектов и проведения
износа. Это ложится дополнительным бременем на ремонта, безопасность в большей мере опре-
обслуживающий технический персонал и создает деляется именно этими мероприятиями, чем
стрессовые производственные ситуации, особенно для отказами конструкции воздушного судна. В
тех, кто связан с проверкой, поскольку требуется идеальной системе все дефекты, могущие
дополнительное техническое обслуживание; более того, влиять на безопасность полета, будут прогнози-
могут быть серьезные последствия, если признаки роваться заранее, четко локализоваться, до того
старения, часто почти неуловимые, останутся невыяв- как они станут опасными, и устраняться благо-
ленными. даря эффективному ремонту. Тогда в опреде-
ленном смысле мы преобразуем систему безо-
6.2.5 В то время как продолжается техническое пасности из системы предупреждения физи-
обслуживание стареющих воздушных судов, парк многих ческих дефектов на воздушном судне в систему,
авиатранспортных компаний мира пополняется воздуш- предупреждающую ошибки в сложных системах,
ными судами, соответствующими новому уровню разви- ориентированных на человека"3.
тия техники, что увеличивает объем работ, связанных с
техническим обслуживанием воздушных судов. В новых 6.2.8 Рост значимости ошибки человека характерен
воздушных судах воплощены технические достижения, не только для авиационной техники. Холлнагел4 для
такие как силовые элементы из композитных материалов, установления степени важности этой проблемы сделал
"прозрачные кабины", высокоавтоматизированные обзор литературы по человеческому фактору. В 60-х го-
системы, встроенное диагностическое и поверочное дах, когда эта проблема впервые начала серьезно
оборудование. Необходимость одновременно обслуживать привлекать внимание, "вклад" ошибок человека в
парк новых и старых воздушных судов требует от совокупность причин, вызывающих авиационные проис-
специалистов, выполняющих техническое обслуживание,, шествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х го-
более обширных знаний и большего умения, чем дах этот показатель возрос в четыре раза, составив
раньше. Задача одновременного обслуживания в авиа- 80%. Существует много причин такого резкого роста, но
транспортных компаниях такого разнородного парка только три из них имеют отношение к авиационной
потребует высококвалифицированной рабочей силы с технике:
надлежащим уровнем общей подготовки.
• За последние тридцать лет заметно возросла
6.2.6 В настоящее время растет понимание надежность механических и электронных
важности учета человеческого фактора при техническом элементов. Люди же остались прежними.
обслуживании и инспекции воздушных судов. Безопас-
ность и эффективность полетов на авиалиниях также • Воздушные суда стали более автоматизиро-
становятся более непосредсвенно связанными с качест- ванными и более сложными. Самолеты нынеш-
вом работы людей, проверяющих и обслуживающих него поколения типа "Боинг-747-400" и "Эр-
самолетные парки авиакомпаний. Одна из целей данной бас-А-340" имеют дважды или трижды резерви-
главы заключается в том, чтобы обратить особое рованные системы управления полетом. Это,
внимание на связанные с человеческим фактором возможно, уменьшает нагрузку на летный
аспекты, которые имеют большое значения для экипаж, но повышает требования к техническим
авиационной безопасности. специалистам, обслуживающим воздушные суда,
многие из которых получили основную подготов-
ку в области механических, а не современных
Ошибка человека систем управления, основанных на использова-
нии вычислительной техники. В связи с этим
6.2.7 В настоящее время ошибки человека, а не обстоятельством можно предположить, что не
отказы техники представляют наибольшую потенциальную обеспечено правильное взаимодействие между
угрозу авиационной безопасности. Недавно одним из элементами "субъект - объект" (L—Н) и
крупнейших изготовителей воздушных самолетов был "субъект - программные установки" (L—S)
проведен анализ 220 документально зарегистрированных модели "SHEL".
авиационных происшествий, и в результате сделан
вывод, что тремя наиболее частыми причинами их • Возросшая сложность авиационной системы
возникновения являются2: создает потенциальную возможность проис-
шествий из-за организационных недостатков, при Чикаго в 1979 году6 произошла в результате нарушения
которой скрытые процедурные или технические технологии замены двигателя, выразившегося в том, что
отказы в сочетании с ошибками и нарушениями, пилон и двигатель были демонтированы и установлены
допущенными эксплуатационным персоналом, — в собранном виде, а не по отдельности. В результате
в соответствии с моделью Ризона — приводят применения этой несанкционированной технологии (скры-
к действиям вопреки или в обход защитных тый отказ при вероятном нарушении взаимодействия
мер. Короче говоря, рост сложности приводит к элементов L —Н и L—S) произошло разрушение конструк-
перераспределению ошибок от одной категории ции пилона, ставшее очевидным при взлете, когда от
людей к другой. крыла оторвался закрепленный под ним двигатель с пи-
лоном. Последовавшее в результате этого повреждение
гидравлических систем привело к уборке внешних секций
предкрылков на левом крыле и в конечном счете — к
6.3 ОШИБКА ЧЕЛОВЕКА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ потере управления. В 1985 году самолет "Боинг-747"
ОБСЛУЖИВАНИИ И ИНСПЕКЦИИ авиакомпании "Джапэн эрлайнз"7 потерпел аварию в
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: результате быстрой разгерметизации во время полета,
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ когда из-за неправильно произведенного ремонта отказал
задний гермошпангоут (скрытый отказ при вероятном
6.3.1 При техническом обслуживании ошибка нарушении взаимодействия элементов L—Н и L—S). В
человека обычно проявляется в ненамеренно вызванной результате последовавшего за этим чрезмерного повы-
неисправности воздушного судна (физической деградации шения давления в хвостовом отсеке и ударной волны
или отказе), причина которой может быть объяснена из-за взрывного разрыва сферического гермошпангоута
действием или бездействием технических специалистов, отказала система управления и произошло разрушение
обслуживающих его. Слово "объяснена" использовано самолета, приведшее к большому количеству челове-
потому, что ошибка человека при техническом обслу- ческих жертв. В апреле 1988 года самолет "Боинг-737"
живании может быть двух основных видов. В первом авиакомпании "Алоха эрлайнз"8 потерпел аварию в
случае ее результатом является конкретная неисправ- результате разрушения конструкции верхней части
ность воздушного судна, которой не было до начала фюзеляжа. В конечном счете он был посажен, причем
проведения технического обслуживания. Любая операция погиб один человек. Это авиационное происшествие
технического обслуживания таит в себе возможность объясняется нарушением технологии технического
совершения человеком ошибки, которая может привести обслуживания (скрытые отказы), в результате чего не
к ненамеренно причиненной неисправности воздушного было обнаружено ухудшения характеристик силового
судна. Примерами могут служить: неправильная конструктивного элемента.
установка сменных блоков, оставленная при сборке
ремонтируемой гидромагистрали предохранительная 6.3.3 При тщательном анализе 93 крупных авиа-
заглушка или поломка воздуховода из-за того, что он ционных происшествий из числа имевших место во всем
использовался в качестве подножки для доступа к месту мире в период между 1959 и 1983 годами, было обнару-
проведения операции технического обслуживания (среди жено, что в 12% случаев техническое обслуживание и
других примеров эти, помимо прочего, иллюстрируют инспекции были одними из факторов, приведших к
недостаточное сопряжение элементов L-H, т. е. происшествиям.9 В результате этого анализа читателю
"субъект - объект", в модели "SHEL"). Результатом предлагается следующий перечень основных причин
ошибки второго вида —- невыявление нежелательного происшествий в процентах.
или небезопасного состояния при выполнении
регламентного или внерегламентного технического Причина происшествия: Процент
обслуживания, цель которого как раз и состоит в
обнаружении такого состояния. Примеры таких ошибок: нарушение пилотом стандартной
незамеченная во время визуального осмотра трещина в процедуры 33
силовом элементе или демонтаж исправного блока недостаточный перекрестный контроль
электронного оборудования вместо неисправного из-за со стороны второго пилота 26
неправильно установленной причины неисправности.5 конструктивные недостатки 13
Ошибки такого рода могут быть вызваны и скрытыми недостатки технического
отказами, такими как недостаточная профессиональная обслуживания и инспекции 12
подготовка, нехватка выделенных ресурсов или инстру- отсутствие наведения при заходе
ментов, необходимых для технического обслуживания, на посадку 10
дефицит времени и т. п. Их причиной может также игнорирование командиром
являться плохое — с точки зрения эргономики — воздушного судна сообщений
конструктивное выполнение инструментов (изъян во членов экипажа 10
взаимодействии L-H), неполные документация или ошибка/отказ службы управления
руководства (изъян во взаимодействии L-S) и т. д. воздушным движением 09
неправильные действия экипажа в
6.3.2 Одной из причин нескольких широко нештатной обстановке 09
известных авиационных происшествий была ошибка недостаточность или неточность
человека при техническом обслуживании. Катастрофа метеоинформации 08
самолета DC-10 авиакомпании "Америкэн эрлайнз" в опасности на ВПП 07
неправильное решение выполнить посадку 06 просто для полной уверенности — в рейс из

недостатки связи между службой Амстердама до Кос вместе с полным комплектом
управления воздушным движением и пассажиров-туристов был взят механик - специалист
летным экипажем 06 по техническому обслуживанию, чтобы контролиро-
вать в полете показания приборов, индицирующих
6.3.4 В некоторых происшествиях, причины которых состояние двигателей. Вылет прошел без происшест-
объяснялись ошибкой при техническом обслуживании или вий, за исключением кратковременного увеличения
инспекции, такая ошибка являлась основным причинным показаний индикатора интенсивности вибраций
фактором, в то время как в других случаях недостатки правого двигателя при скорости около 130 узлов. В
технического обслуживания были только звеном в цепи крейсерском полете стрелка индикатора отклонялась
событий, приведших к происшествию. вверх и вниз между отметками 1,2 и 1,3, находясь
все еще в нормальном диапазоне. Однако ощуща-
6.3.5 Управление гражданской авиации Соединен- лись незнакомые и странные вибрации. Через
ного Королевства (UK САА)10 опубликовало список часто 90 минут после вылета стрелка индикатора вибраций
встречающихся недостатков технического обслуживания. подошла к отметке 1,5, расположенной чуть ниже
Согласно этому списку к их числу в порядке встречае- желтого диапазона шкалы. Еще через 15 минут
мости относятся следующие главные проблемы техниче- стрелка колебалась уже в желтом диапазоне. Эки-
ского обслуживания: паж перешел на ручное управление двигателями и
снизился на эшелон 290, медленно перемещая
— неправильная сборка компонентов, назад рычаг управления неисправным двигателем.
Стрелка указателя его вибраций внезапно подошла
— соединение не тех элементов, к отметке 5,2, и глухая дрожь начала сотрясать
самолет. Затем стрелка вернулась в нормальный
— неисправности электропроводки (включая диапазон, и вибрации прекратились. Однако коман-
перекрестные соединения), дир воздушного судна решил доложить об аварий-
ной обстановке и приземлиться в Афинах, где, как
— оставленные на воздушном судне предметы он полагал, можно было получить техническую
(например, инструменты и т. п.), помощь, которой не было в аэропорту Кос. Теперь
при работе двигателя в режиме малого полетного
— неправильно выполненная смазка, газа показания индикатора вибраций двигателя вер-
нулись в нормальный диапазон, в результате чего
— незакрепленные кожухи, крышки смотровых командир решил оставить его в покое и не заглу-
люков, обтекатели, шать. Во время посадки экипаж заметил метал-
лические частицы вокруг двигателя и выцветшие
— не снятые перед вылетом чеки, предотвра- места на лопастях, выглядевшие как масляные.
щающие ненамеренную уборку шасси.
В отчете о работе двигателя, составленном несколь-
6.3.6 В результате анализа 122 документально ко дней спустя, было записано:
засвидетельствованных происшествий, имевших место в
одной авиатранспортной компании в период с 1989 по "... причиной освобождения диска явилось то, что
1991 год и связанных с ошибками человека, вызванными гайки болтов дисков LP1 (низкого давления) и LP2
вероятным проявлением человеческого фактора в были завернуты только пальцами, а не затянуты, в
технике, было выяснено, что основными видами ошибок, результате чего стали возможными осевые переме-
допущенных при техническом обслуживании, являлись:" щения внутрь и наружу от криволинейной посадоч-
ной поверхности, вызвавшие сильные потертости и
Виды ошибок при техническом отклонение от симметричного положения. Гайки одна
обслуживании: Процент за другой отворачивались, освобождая болты, пока
их не осталось только четыре."
упущения 56
неправильная установка 30 6.3.8 Данный двигатель прошел капитальный
использование не тех деталей 08 ремонт, прежде чем самолет был поставлен эксплуа-
прочие ошибки 06 танту. Диски LP-1 и LP-2 (контуры низкого давления)
соединены друг с другом 36 болтами с гайками. Очевид-
6.3.7 Большинство наиболее частых упущений — но, механик, работая с ними, закрутил их пальцами, а
это невыполненное или незаконченное закрепление затем решил перекусить. По возвращении он забыл о
деталей. Следующий пример иллюстрирует это своем намерении затянуть их ключом до ухода на прием
утверждение. пищи. Все болты, за исключением четырех, выпали, а
последние четыре держались на четвертьдюймовом
На воздушном судне в течение двух недель отмеча- остатке резьбы Только тяга малого газа препятствовала
лись вибрации правого двигателя. Инженеры искали разъединению двигателя. Если бы экипаж заглушил дви-
причины и, полагая, что они связаны с пневматикой, гатель, последствия, по всей вероятности, были бы
заменили клапаны - регуляторы давления. Однако — катастрофическими.12
6.3.9 Неправильный монтаж компонентов, невнима- аэропорт Хьюстон. Самолет внезапно разрушился
тельные осмотр и контроль качества являются наиболее в полете и потерпел катастрофу, унесшую жизни
часто повторяющимися ошибками при техническом всех 13 человек, находившихся на его борту. В
обслуживании. Примеров много. Ниже приводятся ходе расследования было установлено, что проис-
следующие: шествие произошло из-за того, что крепежные
винты на верхней поверхности левой стороны
• 5 мая 1983 года самолет "Локхид L-1011" авиа- передней кромки горизонтального стабилизатора
компании "Истерн эрлайнз!', выполняя рейс 855, были откручены и не поставлены на место, в
вылетел из международного аэропорта Майами результате чего противообледенительный агрегат
в Нассау на Багамских островах. Вскоре после передней кромки был закреплен на стабилизато-
взлета загорелся световой сигнализатор падения ре только нижними крепежными винтами.15
давления в двигателе № 2. В качестве меры
предосторожности экипаж заглушил двигатель и 6.3.10 В результате этих авиационных происшествий
пилот решил вернуться в Майами. Через неболь- при рассмотрении связанных с ними организационных
шой промежуток времени после этого индикаторы аспектов возникает несколько вопросов, требующих
обоих оставшихся двигателя показали нулевое тщательно обоснованных ответов. Чтобы рассмотреть
давление масла, и они отказали. Были предпри- проблемы, возникшие в результате фактов, выявленных
няты попытки запустить все три двигателя. На при расследовании происшествий, необходимо четко
расстоянии 22 миль от Майами после снижения установить, какие аспекты человеческого фактора,
до высоты 4000 футов экипажу удалось запустить личностные и организационные, явились одной из причин
двигатель № 2 и выполнить посадку на одном происшествий.
работающем двигателе, который сильно дымил.
Было обнаружено, что все три главных 6.3.11 В случае с самолетом "Локхид L-1011"
датчика—детектора стружки были установлены авиакомпании "Истерн эрлайнз" Национальный совет
без кольцевых уплотняющих прокладок.13 безопасности на транспорте (NTSB) пришел к
следующему заключению:
• 10 июня 1990 года самолет ВАС 1-11 (рейс 5390
авиакомпании "Бритиш эруэйз") вылетел из "Главные датчики—детекторы стружки были установ-
Бирмингемского международного аэропорта в лены без кольцевых уплотняющих прокладок, потому
Малагу, Испания, с 81 пассажиром, четырьмя что механики не следовали методике, указанной в
бортпроводниками и двумя членами летного технологической карте, и не выполняли профессио-
экипажа. Взлет выполнял второй пилот, и после нальные обязанности так, как это надлежит механи-
перехода к установившемуся набору высоты кам, обслуживающим планеры и силовые установки
командир воздушного судна в соответствии с воздушных судов"56.
принятыми в авиакомпании правилами взял
управление на себя. В этот момент оба пилота 6.3.12 Несмотря на заключение NTSB, представ-
освободили плечевые привязные ремни, а ляется, что обнаруженные факты и сделанные выводы
командир — и накидной ремень. При наборе относятся только к прямым причинно-следственным
высоты 17 300 футов раздался резкий звуковой связям. Внимание к таким факторам, как множествен-
удар и фюзеляж окутал густой туман, что ность причин, взаимозависимость и взаимодействие
является признаком быстрой разгерметизации. систем (а они имеют непосредственное отношение к
Лобовое стекло в кабине экипажа вылетело безопасности систем, в которых воплощены новейшие
наружу, а командира втянуло в проем лобового технические достижения), не было таким, каким оно
стекла, где он застрял. Дверь в кабину экипажа должно было бы быть, чтобы рассмотреть первопричины
резко открылась внутрь и ударила по пульту скрытых и активных отказов. Не поступки отдельных
управления и контроля радиотехническим и нави- людей, а именно взаимодействие множественных
гационным оборудованием. Второй пилот немед- отказов, одновременное появление которых не
ленно вновь взял управление самолетом на себя ожидалось, и привело к конкретным авиационным
и начал экстренное снижение на эшелон 110. происшествиям и инцидентам.
Бортпроводники старались втянуть командира
назад в кабину, но высасывающий поток не 6.3.13 Установка датчиков—детекторов стружки не
позволил им это сделать. Они удерживали его в являлась новой задачей для технических специалистов,
таком положении за колени до тех пор, пока обслуживающих воздушные суда авиакомпании "Истерн
самолет не приземлился. В результате рассле- эрлайнз". По оценке авиакомпании, каждый из них
дования было установлено, что причиной летного успешно заменил более 100 таких агрегатов. У них были
происшествия явилось то обстоятельство, что при в наличии и технологические карты, требующие установ-
замене лобовое стекло было закреплено не теми
ки на детекторах стружки кольцевых уплотняющих
болтами.14 прокладок. Тем не менее техники не делали этого, что
серьезно снизило безопасность полетов. При расследо-
• 11 сентября 1991 года самолет "Эмбраер 120" вании было обнаружено, что существовал и неофициаль-
авиакомпании "Континентал экспресс", выпол- ный порядок выполнения работ, не записанный в техно-
нявший рейс 2574, вылетел из международного логических картах, но известный и применяемый боль-
аэропорта Ларедо, Техас, в международный шинством технических специалистов из отделов обслу-
живания и инспекции. На основании зарегистрированных случайно отобранных образцов изделий и

данных можно предположить, что и раньше были качества работы не выявили нестандартных
проблемы с установкой главных датчиков—детекторов процедур, использовавшихся главным сменным
стружки и что технические специалисты не всегда мастером по техническому обслуживанию,
заменяли у них кольцевые уплотняющие прокладки. Это поскольку непосредственный контроль за его
знал по крайней мере один старший мастер, который не практической деятельностью руководством и
предпринимал конкретных действий для обеспечения соответствующими службами не осуществлялся
соблюдения предписанного порядка выполнения работ. (скрытый отказ)™
Один из выводов, сделанных NTSB, состоит в том, что
специалисты по техническому обслуживанию воздушных 6.3.16 Замена лобового стекла была произведена
судов, "ответственны за установку кольцевых за 27 часов до происшествия. Статистика, ведущаяся в
уплотняющих прокладок", однако запись о следующем авиакомпании, показывает, что за последний год на
факте, зарегистрированном в отчете NTSB, гласит: принадлежащих ей самолетах ВАС 1-11 заменены 12 ло-
"механики всегда получали главные датчики—детекторы бовых стекол типа № 1, правых или левых, и почти
стружки с "установленными" кольцевыми уплотняющими столько же было заменено в предыдущем году. Главный
прокладками и никогда не выполняли это требование сменный мастер по техническому обслуживанию, ответ-
технологической карты 720417". В указанном случае ственный за замену лобового стекла на самолете, с
очевидны скрытый организационный отказ и неточное которым произошло авиационное происшествие, за
сопряжение элементов L—S. время работы в авиакомпании выполнил на самолетах
ВАС 1-11 около шести таких замен.
6.3.14 Данные, относящиеся к психологическим
аспектам организаций, подтверждают, что организации 6.3.17 Хотя ссылка на руководство местного отде-
могут и предотвращать происшествия, и способствовать ления авиакомпании была сделана потому, что оно не
их возникновению. Если рассматривать вопрос с органи- обнаружило применения главным сменным мастером не-
зационной точки зрения, становится очевидным, что стандартных методов работы, приведенные выше факты,
организационные недостатки нельзя нейтрализовать с а также сделанные выводы все же находятся в рамках
помощью технологии, подготовки кадров и установления представлений о проявлении причинно-следственных
четких правил. Слишком часто при разработке мер связей. При рассмотрении происшествий, причиной кото-
повышения безопасности и предотвращения проис- рых была ошибка человека, ясно, что мы склонны мыс-
шествий в авиационной отрасли не учитывается то лить в терминах, касающихся отдельных личностей, а не
обстоятельство, что ошибка человека совершается в коллективов. Вследствие этого решения проблем направ-
конкретных организационных условиях, которые или лены на конкретных людей, "операторов переднего края",
способствуют, или препятствуют ее возникновению.18 из-за чего затушевываются скрытые организационные
ошибки, которые в большинстве случаев и являются
6.3.15 Непосредственной причиной авиационного первопричинами таких происшествий. Скрытые отказы
происшествия с самолетом ВАС 1-11, установленной при чаще всего неосязаемы, не несут непосредственной
его расследовании, была замена лобового стекла с опасности и "ждут", когда можно будет внести свой
использованием при монтаже не тех болтов. Ниже "вклад" в сочетании с непредвидимым активным отказом
перечислены причинные факторы: или ошибкой "оператора переднего края" — последнего
звена в цепи ошибок — и вызвать тем самым авиаци-
(i) Операция, критически влияющая на безопас- онное происшествие, уносящее человеческие жизни и
ность и тем не менее не указанная в числе уничтожающее имущество. То обстоятельство, что ошиб-
"жизненно важных" (скрытый отказ), была ки не происходят в пустоте и что ошибка человека со-
выполнена одним лицом, несущим к тому же вершается в организационных условиях, которые либо
всю полноту ответственности за качество способствуют, либо препятствуют ее возникновению, в
выполнения работы, которое не было прове- течение долгого времени отбрасывалось в сторону, что-
рено до вылета воздушного судна с пасса- бы найти лицо, несущее всю полноту ответственности за
жирами на борту (скрытый отказ). обнаруженные упущения. Поэтому, чтобы вскрыть обще-
системные условия, способствующие появлению ошибок,
(и) Потенциальная возможность обеспечить каче- необходимо систематически и очень тщательно изучать
ственную установку лобового стекла, имев- системные и (или) организационные недостатки.20
шаяся у главного сменного мастера по техни-
ческому обслуживанию, не была реализована 6.3.18 При расследовании авиационного происше-
из-за его невнимательности, недостаточного ствия, имевшего место при выполнении авиакомпанией
профессионального опыта, невыполнения стан- "Континентал экспресс" рейса 2574, было обнаружено,
дартов компании и применения неподходящего что крепежные винты на верхней поверхности передней
оборудования (неточное сопряжение элементов кромки левой секции горизонтального стабилизатора бы-
L—H), что расценивается как симптомы его ли отвинчены и не поставлены на место, в результате
постоянной неспособности контролировать чего протектор агрегата противообледенительной защиты
выполнение установленного порядка работ. передней кромки был соединен с горизонтальным стаби-
лизатором только нижними крепежными винтами. Отно-
(iii) Руководство местного отделения "Бритиш сительно возможной причины было сделано следующее
эруэйз", а также ревизионные проверки заявление:
"Национальный совет по безопасности на транспорте в кабине пилотов или в диспетчерском зале УВД,
определяет, что вероятной причиной данного проис- заставляют задуматься больше об организации, чем о
шествия было невыполнение персоналом, осуществ- конкретном лице, находящемся в конце производст-
ляющим в авиакомпании "Континентал экспресс" тех- венной линии (модель Ризона упрощает это понятие).
ническое обслуживание и инспекцию, установленных
процедур технического обслуживания протектора 6.3.20 Данное рассуждение наводит на мысль, что
агрегата противообледенительной защиты горизон- в другом процитированном заявлении, приведенном в
тального стабилизатора, а также процедур, выпол- вышеупомянутом отчете, возможную причину авиацион-
няемых для гарантии качества этих работ, что при- ного происшествия следовало бы изложить следующим
вело в полете к внезапному отрыву почти не закре- образом:22
пленной передней кромки, немедленному резкому
изменению угла тангажа на пикирование и разру- «Национальный совет по безопасности на транспорте
шению воздушного судна. Сопутствующей причиной определяет, что вероятными причинами данного
данного летного происшествия была неспособность авиационного происшествия были: (1) неспособность
руководства авиакомпании "Континентал экспресс" руководства авиакомпании "Континентал экспресс"
гарантировать выполнение утвержденных процедур обеспечить установление такого корпоративного
технического обслуживания и неспособность наблю- уровня технической культуры, при котором бы
дателей от Федерального авиационного управления поощрялось и обеспечивалось выполнение утверж-
(ФАУ) установить и проверить выполнение этих денных процедур технического обслуживания, а
процедур"21. также процедур гарантии качества, и (2) ряд после-
довательных нарушений обслуживающим техническим
6.3.19 Хотя в отчете скрытые отказы названы и инспектирующим персоналом упомянутой компании
факторами, способствовавшими авиационному проис- утвержденного порядка замены протекторов агрега-
шествию, ударение сделано на активных отказах по вине тов противообледенительной защиты горизонтального
обслуживающего технического персонала, в результате стабилизатора. Дополнительной причиной авиацион-
чего они представляются в качестве вероятной его ного происшествия был недостаточный надзор со
причины. Нетрудно заметить, что в этом и ранее стороны ФАУ за выполнением программ техническо-
рассмотренных случаях в качестве вероятной причины го обслуживания и гарантий качества авиакомпании
вместо "ошибки пилота" называется "ошибка механика". "Континентал экспресс".»
Вследствие этого вина перекладываться на других, но
по-прежнему остается на конкретном профессиональном 6.3.21 Упомянутое заявление подтверждается тем
органе как на единственном субъекте, несущем обстоятельством, что в отчете о расследовании проис-
ответственность за безопасность системы, причем шествия было установлено применение "нестандартных
по-прежнему не обращается должного внимания на методов и процедур, а также недосмотры", допущенные
систематические и/или организационные ошибки как на рядом лиц, причем каждое из них могло бы предотвра-
питательную среду для роста числа ошибок человека во тить авиационное происшествие. К их числу относятся:
всех сферах их проявления. На протяжении последних технические специалисты, проводившие обслуживание,
пятидесяти лет объяснение вероятной причины таких контролеры службы гарантии качества и инспекторы —
происшествий "ошибкой пилота" не приводило к все они продемонстрировали "общее несоблюдение"
предотвращению летных происшествий, вызванных утвержденных правил. К числу таких нарушений
аналогичными причинными факторами. Объяснение относятся следующие: при передаче смены не требо-
простое: ошибка человека происходит в контексте вался и не составлялся соответствующий рапорт; не
организационных условий. Еще не было ни одного использовались утвержденные технологические карты
авиационного происшествия, вызванного одним операций технического обслуживания; при передаче
событием, какими бы очевидными ни казались смены не заполнялись бланки-отчеты о выполненных
причинные факторы. Практически всегда есть цепь операциях по техническому обслуживанию/инспекции; на
скрытых отказов, что лишает защиты от последней ранних стадиях ремонтных работ, проводившихся на
ошибки, которая могла бы предотвратить превращение воздушном судне, потерпевшем аварию в результате
этой ошибки в авиационное происшествие. Поэтому с авиационного происшествия, инспектор контроля качества
целью предотвращения неоднократного проявления выполнял обязанности помощника механика, в результате
причинных факторов летных происшествий необходимо чего была нарушена целостность функции контроля
рассматривать их в организационном контексте. В качества.
области авиационной безопасности оптимальное
использование уроков, полученных при расследовании 6.3.22 В ходе расследования было также установ-
авиационных происшествий, началось только после того, лено, что на воздушном судне, пострадавшем в резуль-
как стали рассматриваться организационные аспекты тате происшествия, и ранее были выполнены две опера-
производства полетов. Эти уроки применимы К ошибкам, ции по техническому обслуживанию, причем в каждой из
совершаемым на базе технического обслуживания и них были отмечены отступления от утвержденных правил,
ремонта, а также к тем, которые допускаются в кабине и они выполняпись не теми работниками, которые заме-
летного экипажа или в диспетчерском зале УВД. няли протектор агрегата противообледенительной защиты.
Авиационные происшествия, причиной которых является В первом случае была замена руля высоты без приме-
неправильное техническое обслуживание или нения инструментов, которые согласно требованиям
неправильная инспекция воздушных судов, как и ошибки изготовителя, необходимы для балансировки руля. Во
Глава 6 Человеческий фактор при техническом
втором — нарушение специальной методики выполнения 6 3 25 В противоположность "реально-временному"

работ и отсутствие регистрации в формуляре факта вы- характеру ошибки УВД и в кабине летного экипажа,
явления чрезмерного крутящего момента двигателя И ошибка при техническом обслуживании очень часто не
хотя эти нарушения никоим образом не связаны с авиа- проявляется во время ее совершения В некоторых
ционным происшествием, в отчете указано, что "они случаях техник, обслуживающий самолет, никогда не
наводят на мысль об уделении недостаточного внимания узнает о допущенной ошибке, потому что ее выявление
установленным требованиям в отношении выполнения может произойти через несколько дней, месяцев или
технического обслуживания и контроля качества, изло- несколько лет В случае отказа диска двигателя на
женным в "Общем руководстве по техническому обслу- самолете DC-10 авиакомпании "Су-Сити" в 1989 году24
живанию" (GMM) предполагаемая ошибка при инспекции воздушного судна
была допущена за семнадцать месяцев до
6 3 23 При подробном изучении организационных происшествия
аспектов, связанных с выполнением операций техни-
ческого обслуживания ночью перед летным происшест- 6 3 26 Когда проявляется — обычно это происходит
вием, обнаруживается переплетение перекрещивающихся при нарушении функционирования системы — ошибка
линий ревизионных проверок, передачи сообщений и человека, допущенная при техническом обслуживании,
управления производственным процессом Множество мы часто знаем только о неисправности самолета, к
ошибок и нарушений, совершенных многими работниками которой она привела Но очень редко знаем, почему она
компании, которые были выявлены при расследовании, произошла В сфере технического обслуживания
несовместимо с представлением о том, что происше- воздушных судов нет аналогов регистратору переговоров
ствие явилось результатом отдельных, а не система- в кабине, самописцу полетных данных или
тических факторов Согласно отчетам ряд отказов, магнитофонной ленте службы УВД, т е нет устройств,
непосредственно приведших к происшествию, нельзя подробно регистрирующих процесс выполнения операций
рассматривать как результат психического расстройства технического обслуживания Кроме того, программы
отдельных лиц Скорее они отражают сложившийся при- составления самоотчетов о техническом обслуживании не
вычный порядок проведения работ, существовавший до достигли той степени совершенства, как аналогичные
авиационного происшествия Линейное руководство авиа- программы в сфере производства полетов, такие как
компании несет возложенную на него существующими ASRS, CHIRP и др Таким образом, в большинстве
нормативными документами ответственность не только за случаев просто нет данных, необходимых для
обеспечение надлежащего плана проведения техническо- рассмотрения ошибок, допущенных при техническом
го обслуживания (а мы считаем, что большая часть свя- обслуживании, с использованием терминов, для описания
занных с этим вопросов как раз и изложена в "Общем конкретных видов ошибок человека Поэтому ошибки
руководстве по техническому обслуживанию"), но и за рассматриваются с точки зрения неисправности
проведение в жизнь изложенных в нем положений До- воздушного судна Рассмотрим следующую
пуская — явно или неявно — постоянные нарушения, воображаемую ситуацию техник нью-йоркской линейной
высшее руководство компании создало рабочую обстано- базы технического обслуживания забыл поставить
вку, в которой в течение ночи, предшествовавшей проис- антивибрационный зажим на гидропривод, закрепленный
шествию, стала возможной последовательность наруше- на двигателе Спустя три месяца трубопровод
ний, явившихся причиной авиационного происшествия23 разрушился от усталостных напряжений в полете, что
привело к отказу гидросистемы После приземления в
Лондоне механики, обслуживавшие самолет, осмотрели
Ошибка человека в процессе двигатель и обнаружили, что антивибрационный зажим
технического обслуживания не был установлен Знают ли они, почему? Скорее всего
— нет, поскольку ошибка была совершена три месяца
6 3 24 В силу специфических особенностей ошибки назад в Нью-Йорке Вследствие этого ошибка человека
человека в процессе технического обслуживания регистрируется как "утеря антивибрационного зажима"
проявляются в форме, отличной от той, в какой это
происходит в другой рабочей обстановке, например, в 6 3 27 Отсутствие данных о причине ошибки,
кабине летного экипажа или в зале диспетчеров УВД В регистрируемых в виде "сцены ошибки", представляет
случае нажатия не на ту кнопку или вытягивания проблему для отрасли, связанную с тем, что в течение
рукоятки не того рычага, или передачи неправильной десятилетий ее подход к предотвращению и
команды пилот или диспетчер УВД увидят последствия расследованию происшествий заключался прежде всего
своей ошибки до того, как воздушное судно закончит в выявлении конкретного причинного фактора При
свой полет Если случается авиационное происшествие рассмотрении результатов анализа причин происшествий
или инцидент, пилот во время его совершения всегда и их доли в процентах, о чем говорилось выше,
"на сцене" Если авиационное происшествие связано с нетрудно заметить, что "ошибка пилота" (общепринятая
работой диспетчера, управляющего воздушным движе- неправильная замена термина "ошибка человека,
нием, то служба УВД почти всегда "на сцене" или совершенная пилотом") разбивается на конкретные виды
следит за событием в реальном масштабе времени И отказов, выражающихся в ухудшении функциональных
хотя эта важная особенность кажется вполне естест- характеристик человека, таких как отвлечение пилота,
венной для ошибки летного экипажа/диспетчера УВД, неправильные действия экипажа, неправильное решение,
она не всегда характерна для ошибки, совершенной при плохое взаимодействие экипажа, неправильное
техническом обслуживании воздушного судна толкование сообщений, переданных службой УВД, и т п
Однако результаты такого же анализа, проводимого начинали работу (активный отказ, которому
применительно к техническому обслуживанию и способствовали два ранее рассмотренных
инспекций воздушных судов, получают одно объяснение скрытых отказа);
— недостатки технического обслуживания и инспекции.
Несмотря на все другие виды ошибок, возможных при • очевидно отсутствие полной и(или) надлежащим
техническом обслуживании сложного воздушного судна, образом переданной информации, что увеличи-
каждое происшествие, случившееся по вине технического вает цепь ошибок, ведущих к авиационным
обслуживания, попадает в одну категорию. За происшествиям (скрытый отказ).
исключением крупных авиационных происшествий,
обстоятельства которых самым тщательным образом 6.3.30 Как указано в пункте 1.11, один из основных
воспроизводятся, редко можно привести примеры составных элементов авиационной системы — это лица,
установления причинных факторов происшествий, принимающие решения (в высшем эшелоне руководст-
связанных с ошибками при техническом обслуживании.26 ва, корпоративных или регламентирующих органах ком-
пании), которые несут ответственность за установление
6.3.28 Летные происшествия с самолетами целей и управление имеющимися ресурсами для дости-
ВАС 1-11 и "Эмбраер 120", имевшие место по при- жения и уравновешивания двух четко обозначенных
чинам, связанным с ошибками технического обслужи- целей: обеспечение безопасности и своевременная и
вания и инспекций, являются исключениями в том рентабельная перевозка пассажиров и грузов. И если
отношении, что они произошли вскоре после совершения рассматривать систему с использованием моделей
активных ошибок. Это позволило расследовавших их Ризона или "SHEL", будет нетрудно понять, почему и где
специалистам сосредоточить усилия на месте проведения совершаются ошибки.
работ и на действиях отдельных лиц, равно как и на
деятельности организации. Классический фактор
"отдаленности во времени и пространстве" не только не
препятствовал расследованию этих случаев, но и не 6.4 АСПЕКТЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА,
замедлил их проведение. Это позволило выявить ВЛИЯЮЩИЕ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
организационные ошибки, ошибки отдельных лиц к ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
методы организации работы, способствовавшие
совершению ошибок, что дало возможность
сосредоточить внимание на первопричинах практики, Информационный обмен
ведущей к авиационным происшествиям. и коммуникация
6.3.29 Статистика показывает, что совершение 6.4.1 Возможно, что в сфере технического обслу-
организационных или систематических ошибок в живания воздушных судов роль человеческого фактора
организациях, занимающихся техническим обслуживанием имеет наибольшее значение в области связи. Без связи
воздушных судов, не ограничивается одной организацией между руководящими работниками сферы технического
или одним регионом. Из результатов проведенного здесь обслуживания, изготовителями, диспетчерами УВД, пило-
анализа трех летных происшествий видно, что поведение тами, общественностью, правительственными органами
организаций и их отдельных сотрудников перед и т. п. было бы трудно выдерживать стандарты безопас-
описанными событиями было одинаковым. Например: ности. В сфере технического обслуживания в процессе
поддержания летной годности парка воздушных судов по
• обслуживающий технический персонал и необходимости создается, передается, потребляется и
инспекторы нарушали установленные методы и регистрируется огромный объем информации. В качестве
процедуры (активный отказ); примера часто приводится "гора" документов, ежегодно
выпускаемых "Боинг эркрафт компани" для обеспечения
• лица, ответственные за обеспечение соблюдения работы авиатранспортных компаний, эксплуатирующих ее
установленных процедур и методов, не воздушные суда, — ее высота, по утверждениям, превы-
осуществляли проверку не только "единичных шает высоту горы Эверест. Складские помещения авиа-
нарушений", но и, что симптоматично, транспортных компаний буквально забиты документами,
неправильных действий, совершаемых в течение в которых содержатся в хронологическом порядке дан-
длительного времени (активные и скрытые ные о техническом обслуживании их воздушных судов.
отказы);
6.4.2 Самое важное — информация о техническом
• высшее руководство, ответственное за обслуживании должна быть понятна тому кругу ее
техническое обслуживание, не предпринимало потребителей, для которого она предназначена. А
необходимых мер для безусловного выполнения основными ее потребителями являются инспекторы и
процедур, предписанных в их соответствующих технические специалисты, выполняющие регламентное
организациях (скрытые отказы); техническое обслуживание, диагностику и ремонт
неисправностей воздушных судов. Новые руководства,
• операции технического обслуживания бюллетени технического обслуживания, наряды на
выполнялись лицами, не назначенными для выполнение работ и другие информационные документы,
выполнения этих обязанностей, которые из используемые этим кругом лиц, необходимо проверить
лучших побуждений по своей инициативе до их широкого распространения, чтобы убедиться, что
они не могут быть неправильно поняты или истолкованы. авиационных происшествий. Использование такой
Иногда для передачи информации, касающейся информации или злоупотребление ею в целях получения
технического обслуживания, выбираются далеко не преимуществ в области маркетинга над компанией,
лучшие слова. В качестве анекдотического примера представившей данные, может привести только к
приводится такой случай: относительно некоей операции постепенному прекращению всякого взаимодействия
в бюллетене технического обслуживания было указано, между эксплуатантами в области обеспечения
что она "proscribed" (т. е. запрещена). Техник же при безопасности полетов.
чтении решил, что она "prescribed" (т. е. предписана) и
приступил к выполнению запрещенной технологической 6.4.4 Недостаточно налаженная связь внутри
операции. Проблемы такого рода в настоящее время организации, выполняющей техническое обслуживание
становятся преобладающими, поскольку транспортные воздушных судов, может оказать также серьезное
воздушные суда изготавливаются в разных местах отрицательное влияние на работу авиакомпании.
земного шара. Иногда технический язык изготовителя Авиационные происшествия, рассмотренные в разделе 2,
нелегко перевести на технический язык покупателя, иллюстрируют данную проблему. Во всех этих случаях
вследствие чего может быть составлена трудно недостатки в передаче информации о предпринятых
понимаемая документация на техническое обслуживание. действиях или о действиях, которые необходимо было
Поскольку на английском языке записано так много предпринять, представляли крайнюю опасность, ибо
информации по вопросу технического обслуживания, есть дополнили ряд последовательных ошибок и тем самым
все основания использовать "упрощенный" английский привели к авиационному происшествию. При расследова-
язык. Слова, имеющие определенное значение для нии каждого из них выявлены совершенно очевидные
одного читателя, должны иметь то же самое значение скрытые отказы и серьезные изъяны во взаимосвязях
для любого другого читателя. Например, слово "дверь" L—L (субъект - субъект) и L—S (субъект - программные
всегда должно означать дверь, и крышка люка или установки).
откидной щиток не должны называться дверью.
6.4.5 В происшествии с самолетом ЕМВ-120
6.4.3 Связь с изготовителем воздушного судна, диспетчер второй смены, ответственный за самолет, не
равно как и связь между авиакомпаниями, может иметь потребовал устного рапорта об окончании (передаче)
решающее значение. Если в одной компании возникла смены от двух техников, которым он дал задание
проблема с техническим обслуживанием воздушного заменить оба протектора противообледенительной защиты
судна, которая может снизить безопасность полетов, горизонтального стабилизатора. Более того, он не
сообщение о ней должно быть передано изготовителю передал работу диспетчеру следующей, третьей смены
и другим эксплуатантам, имеющим воздушные суда и не заполнил бланк о выполнении этой процедуры, где
такого же типа. Но это сделать не всегда просто. указаны законченные и передаваемые операции,
Введение мер контроля над издержками в отрасли и связанные с техническим обслуживанием и инспекцией.
давление конкуренции могут сделать связь между Он также пренебрег правилами и не выдал техникам
авиатранспортными компаниями невыгодной. Однако наряды, в которых они могли бы в конце смены
полномочные органы гражданской авиации могут сыграть зарегистрировать начатую, но не законченную работу.
важную роль в поощрении подпадающих под их Вероятнее всего, происшествия можно было бы
юрисдикцию авиакомпаний сотрудничать между собой и избежать, если бы диспетчер потребовал от упомянутых
с изготовителем воздушного судна, которое они двух техников устного рапорта о передаче смены, послал
эксплуатируют. Если бы информация об инциденте по полученную от них информацию диспетчеру третьей
вине технического обслуживания, имевшем место в смены, заполнил бланк о передаваемых операциях
одной авиакомпании, передавалась другим технического обслуживания и убедился, что техники,
эксплуатантам, было бы легко предотвратить работавшие с протекторами противообледенительной
авиационное происшествие. В отчетах об авиационных защиты, заполнили наряды на выполнение соответствую-
происшествиях немало таких, которые можно было бы щих операций технического обслуживания, чтобы
предотвратить, если бы информация об инцидентах в диспетчер третьей смены мог ознакомиться с ними
авиакомпаниях доводилась до сведения отрасли. При (скрытый отказ и недостаточное взаимодействие L—L).
расследовании летного происшествия с самолетом DC-10
авиакомпании "Америкэн эрлайн", имевшего место в 6.4.6 Два технических специалиста, о которых шла
1979 году в Чикаго, выяснилось, что в другой речь выше, были направлены к диспетчеру второй
авиакомпании применялась такая же неутвержденная смены другим диспетчером, в обязанность которого
технология замены двигателей, и было обнаружено, что входило проведение проверки категории "С" еще на
она привела к появлению трещин вблизи места одном воздушном судне. Именно этому второму из
крепления пилона. По этой причине в последней упомянутых диспетчеров и сообщил устно один из
авиакомпании вернулись к утвержденной технологии техников о передаче смены, информировав его о том,
проведения таких работ. Считают, что, если бы данная что работа на левой секции стабилизатора не
компания поделилась своим опытом с другими проводилась. Но сделал он это после устной передачи
эксплуатантами самолетов этого типа, то летное смены диспетчеру следующей, третьей смены. Этот
происшествие в Чикаго можно было бы предотвратить. диспетчер не заполнил бланк передаваемых при
Однако для успеха и расширения такого сотрудничества пересменке операций технического обслуживания и
необходимо, чтобы распространяемая в его рамках ничего не сказал диспетчеру третьей смены. Он не дал
информация использовалась только для предотвращения указание технику сообщить обо всем диспетчеру,
действительно ответственному за выданное задание, или обращалось на нарушение, допущенное отдельным — но

диспетчеру третьей смены. Вместо этого он дал ему не одним и тем же — лицом. А это — уже группа лиц,
указание доложить о том, какие работы закончены, т. е. организация. Далее, при расследовании выяснилось,
технику третьей смены. Если бы этот диспетчер приказал что действия этих лиц или группы лиц не были
технику устно сообщить всю требуемую при передаче случайными разовыми ошибками. Две ранее
смены информацию диспетчеру второй смены выполненные работы по техническому обслуживанию
(ответственному за воздушное судно) или диспетчеру воздушного судна, с которым произошло авиационное
следующей, третьей смены, а также дал указание происшествие, также проводились с отступлением от
заполнить наряды на проведение технического утвержденной технологии, но другими работниками, не
обслуживания, то, вероятнее всего, авиационного имеющими отношения к замене протекторов агрегатов
происшествия не было бы (ряд скрытых отказов и противообледенительной защиты. И хотя эти нарушения
недостатки взаимодействия L—L на всех уровнях). никоим образом не связаны с авиационным
происшествием, в отчете о расследовании указано, что
6.4.7 Инспектор — контролер качества второй "они наводят на мысль, о недостаточном внимании к
смены, помогавший двум техникам откручивать верхние установленным требованиям в отношении выполнения
винты с обеих секций горизонтального стабилизатора, технического обслуживания и контроля качества,
расписался в карте передачи смены и ушел домой. изложенным в Общем руководстве по техническому
Инспектор — контролер качества следующей, третьей обслуживанию. Поведение технического обслуживающего
смены, рано пришедший на работу, взял карту передачи персонала, как выявилось в ходе расследования, может
смены, подписанную инспектором второй смены, и быть истолковано только как демонстрация
увидел, что в ней нет записей. К несчастью, он сделал существующего уровня производственной культуры, при
это до того, как инспектор второй смены записал в котором в организации остается безнаказанным
карте: "Помог механику снять протекторы". Инспектор применение неутвержденных методов выполнения работ
второй смены, кроме того, не выполнил процедуру и отсутствуют нормы, осуждающие такое поведение.27
устной передачи смены приступающему к работе Пренебрежительное отношение к утвержденным
инспектору третьей смены. Считают, что, если бы процедурам технического обслуживания, установленным
инспектор — контролер качества второй смены выполнил в организации правилам и стандартам нормативных
эту процедуру и сообщил о любой работе, связанной с документов связано с проблемами, выходящими за
удалением винтов на верхней поверхности передней рамки выполнения работы отдельными лицами, поскольку
кромки обеих секций горизонтального стабилизатора, то, такое поведение не складывается внезапно.
вероятнее всего, авиационного происшествия не было
бы. И еще одно обстоятельство: как инспектор он 6.4.10 Проблема связи также имеет непо-
являлся "второй парой глаз", наблюдающих за работой средственное отношение к авиационному происшествию,
техников. Помогая откручивать верхние винты, он в котором вылетело наружу лобовое стекло.28
фактически устранился от выполнения своих контрольных Кладовщик, имеющий стаж работы около 16 лет,
функций. сообщил сменному мастеру, отвечающему за техническое
обслуживание, какие болты, согласно спецификации,
6.4.8 Один из техников, несший ответственность за требуются для крепления лобового стекла, но не стал
выполнение работы на данном воздушном судне во настаивать на своем (нарушение сопряжения элементов
время второй смены, вопреки требованиям Руководства L—L). Неуверенно или неубедительно изложить
по техническому обслуживанию при передаче смены не информацию — это все равно, что не передать ее
сделал устный доклад диспетчеру второй смены вовсе. Данное происшествие, кроме прочего, свидетель-
(ответственному за воздушное судно), который дал ему ствует о существовании проблемы, с которой регулярно
задание снять протекторы противообледенительной сталкиваются специалисты по техническому
защиты. Кроме того, он не потребовал от диспетчера обслуживанию. Это — требование уложиться в
второй смены и не заполнил в конце смены перед отведенный интервал времени между рейсами. Из-за
уходом наряды на данный вид технического высокой стоимости воздушных судов авиакомпании не
обслуживания (и вновь ряд скрытых отказов и могут позволить себе роскошь иметь резервное
нарушение взаимодействия L—L). Далее, можно воздушное судно на тот случай, когда нет возможности
предполагать, что, если бы этот техник сделал устный вовремя закончить техническое обслуживание. График
доклад о передаче смены или диспетчеру своей, второй обслуживания воздушных судов отражает хрупкий
смены, ответственному за данный самолет, или компромисс между желанием получить максимальное
диспетчеру следующей, третьей смены, работавшему количество летных часов, приносящих прибыль, и
прямо в этом же ангаре, и если бы он потребовал от необходимостью выполнить требуемое техническое
диспетчера второй смены наряд на проведение данного обслуживание. Трудоемкие задачи технического
вида технического обслуживания, то, по всей обслуживания должны решаться быстро — так, чтобы
вероятности, происшествия не было бы. уложиться в отведенный для самолета перерыв между
рейсами. Пассажиры не любят задержки по техническим
6.4.9 При расследовании26 рассматриваемого причинам, и если такие задержки в данной
авиационного происшествия были выявлены серьезные авиакомпании становятся слишком частыми, они отдают
организационные изъяны в системе технического предпочтение ее конкурентам. Технический персонал,
обслуживания, существующей в данной авиакомпании. В обслуживающий воздушные суда, хорошо знает об этом
каждом из приведенных выше параграфов внимание и прилагает все силы, чтобы закончить работу вовремя.
Ясно, что иногда, и в особенности в тех случаях, когда предварительной подготовки в учебных центрах. В таких
не все идет по плану, — а это происходит довольно случаях авиакомпании вынуждены проводить практически
часто — дефицит времени ведет к компромиссу не в всю подготовку своих специалистов.
пользу технического обслуживания. Гарантировать, что
подразделения авиакомпаний, осуществляющие 6.4.13 Подготовка кадров в авиакомпаниях должна
техническое обслуживание, укомплектованы надлежащим представлять собой сочетание занятий в классе,
персоналом и оборудованием, что исключает работу, проводимых по программе, и обучения на рабочем
ведущую к снижению летной годности, — это задача месте (ОРМ). Проблема второго вида обучения
руководителей авиакомпаний. Данная проблема, не заключается в том, что оно с трудом поддается
являющаяся, строго говоря, проблемой связи, наглядно управлению, вследствие чего существует опасность, что
показывает важное значение открытого двустороннего результаты такого обучения будут меняться в широких
обмена информацией внутри организаций, выполняющих пределах. ОРМ часто заключается в том, что более
техническое обслуживание. Руководство авиакомпаний опытный техник показывает, как выполнять техническое
должно разработать процедуры, не допускающие вылет обслуживание нижестоящему по должности или менее
воздушного судна, не соответствующего требованиям опытному сотруднику. Считается, что обучаемый усвоит
летной годности, и гарантировать применение этих уроки и, к удовлетворению наставника, продемонстрирует
процедур. Один из лучших способов облегчить такую вновь приобретенные знания. Предполагается, что если
деятельность — это поддержка непрерывного диалога с все идет хорошо, то в будущем ученик успешно
обслуживающим техническим персоналом и поощрение выполнит такую же работу и без надзора со стороны
его сообщать об опасных ситуациях и методах наставника. С другой стороны, старший техник/наставник
выполнения работ. может не быть хорошим учителем или условия обучения
являются неблагоприятными (на открытом воздухе, в
ночное время). Учащийся может не иметь достаточных
Подготовка кадров знаний о системе, используемой для обучения, чтобы
задавать вопросы относительно успешного или
6.4.11 В разных странах используются различные неуспешного выполнения учебного задания. К числу
методы подготовки специалистов, осуществляющих других проблем относится подготовка к реализации
техническое обслуживание воздушных судов. Во многих некоторых задач, которые трудно выполнить за одно
государствах установлен общий порядок, согласно занятие. Успешное решение таких задач в огромной
которому кандидат в авиационные техники поступает на степени зависит от мастерства того, кто эксплуатирует
относительно краткосрочные (двухлетние) курсы, авиационную технику, поскольку в этом деле требуется
организованные в центрах подготовки техников по столько же "искусства", сколько и "науки".
обслуживанию воздушных судов. Здесь они получают
знания и навыки выполнения работ, необходимые, чтобы 6.4.14 За обучением на рабочем месте следует
сдать экзамены, устраиваемые полномочным органом установить контроль и надзор. Наставников необходимо
гражданской авиации для выдачи удостоверения или проинструктировать относительно методики учебного
свидетельства техника по обслуживанию планеров и процесса, что оптимизирует его. Для такого обучения их
двигателей воздушных судов. Кроме того, во многих следует подбирать с учетом двух факторов — их
государствах можно получить такое свидетельство после технического мастерства и желания учить других.
прохождения программы практического обучения, в Руководители мастерских, в которых производится
процессе которого за годы учебы претенденты на техническое обслуживание, должны понимать, что не
свидетельство осваивают свою профессию, используя всякий хороший техник является и хорошим наставником.
методы обучения на рабочем месте (ОРМ). Безотносительно к их способностям лично выполнять
данную работу опытные техники могут быть хорошими
6.4.12 На практике — и это общая тенденция, или плохими учителями, и в соответствии с этим
характерная для всей авиационной отрасли, — результаты обучения могут быть хорошими или плохими.
большинство выпускников учебных заведений, готовящих Последствия этого обстоятельства для безопасности
специалистов по обслуживанию планеров и двигателей очевидны и не нуждаются в дальнейшем разъяснении.
воздушных судов, не имеют достаточной подготовки для Обучающиеся должны накапливать производственный
проведения их технического обслуживания на авиалиниях. опыт постепенно. Например, вначале их следует обучать
Во время обучения они тратили большое количество более легким операциям регламентного обслуживания и
времени на приобретение навыков ремонта деревянных затем последовательно переходить ко все более
конструкций, изделий из тканей, поршневых двигателей, трудным, а не начинать прямо со сложных операций
а также навыков лакокрасочных работ. Это умение технического обслуживания. Материалы, в которых
полезно при техническом обслуживании большого регистрируются результаты выполнения заданий при
количества самолетов авиации общего назначения, но не обучении на рабочем месте, должны сохраняться, и при
часто находит применение при техническом необходимости следует проводить занятия по устранению
обслуживании парка сложных транспортных самолетов с недостатков, допущенных при выполнении учебных
газотурбинными двигателями. Вследствие этого заданий. Расписание занятий на рабочем месте следует
авиакомпании вынуждены большую часть подготовки составлять самым тщательным образом, и оно не
штата своих специалистов проводить самостоятельно. В должно зависеть от возможности использовать для
некоторых государствах кандидаты в специалисты по обучения реальные неисправности воздушных судов,
техническому обслуживанию вообще не проходят предсказать которые невозможно.
6.4.15 Растущая сложность современных нальных ЭВМ и опыт компьютерных игр, для которых
транспортных воздушных судов приводит к необходимости можно использовать домашние телевизоры. В обучающих
увеличивать учебное время, отводимое для классных системах, основанных на передовых технологиях, с.
занятий по официально утвержденной программе. помощью таких устройств действительно создается
Например, для технического обслуживания "прозрачных" хорошая обратная связь и оцениваются характеристики
кабин летного экипажа и сложных электронных систем и особенности ученика. Кроме того, более новые
важно обеспечить глубокое изучение в классе принципов, системы с ОКС предлагают обучение, которое
на которых основана работа таких систем. Этого трудно подстраивается под знания и степень профессионального
достичь при обучении на рабочем месте. Здесь тоже мастерства учащегося. Однако ОКС, основанные на
очень важно, чтобы преподаватели, ведущие занятия в усовершенствованных технологиях, должны обладать
классах, были хорошо подготовлены к выполнению своих некоторым интеллектом, сопоставимым с интеллектом
задач. Для этого недостаточно просто присвоить преподавателя. Системы на основе усовершенствованных
старшему технику звание учителя. Он должен быть не технологий должны не только выдавать инструкции и
только специалистом в своей области, но, кроме того, создавать обратную связь, по которой передаются
должен знать методику преподавания, т. е. должен сообщения о том, что или как нужно сделать. Они
знать, как ясно излагать информацию, как организовать должны также играть роль постоянного наставника.
обратную связь от обучающихся, чтобы быть уверенным, Системы, пытающиеся решить эту задачу, уже есть в
что они усваивают знания. Он обязан знать, как некоторых учебных заведениях, оснащенных
определить проблемные вопросы, и должен уметь усовершенствованными техническими средствами. Такие
объяснить ученикам, как исправлять допущенные ошибки. новые системы названы интеллектуальными система-
В большинстве крупных авиакомпаний штат сотрудников ми-наставниками (ИСН). Характерными особенностями,
отделов производственного обучения укомплектован отличающими ИСН от менее интеллектуальных ОКС,
квалифицированными преподавателями. Однако это не являются программные модули, моделирующие учащихся,
всегда так в более мелких компаниях, а в тех, которые экспертов по изучаемому предмету и преподавателей.
обслуживают местные авиалинии, вообще редко имеются При этом очень тщательно воспроизводится свод правил,
такие отделы. Между тем воздушные суда местных касающихся функций и методики эксплуатации
авиалиний становятся такими же технически сложными, изучаемой системы или устройства, а также связей
как те, которые эксплуатируются крупными между ее/его элементами.
авиакомпаниями. Перед этими эксплуатантами,
обладающими ограниченными ресурсами, стоит проблема 6.4.18 Основные элементы ИСН показаны на рисун-
— разработать методы, которые обеспечат их техникам ке 3-1. В центре рисунка — инструктирующая среда.
такую подготовку, которая требуется для технического Применительно к обучению техническому обслуживанию
обслуживания парка современных воздушных судов. В в авиации это — некая модель. Модель эксперта, или
связи с этим максимальные выгоды сулит обучение, соответствующий программный модуль, находящаяся в
проводимое изготовителем самолета, и включение пункта правой части рисунка, содержит большую часть тех
о проведении последующего обучения в соглашение о знаний о системе или устройстве, которыми обладал бы
приобретении воздушного судна. эксперт—человек. Модель учащегося, показанная в
нижней части рисунка, может быть основана на
6.4.16 Некоторые авиакомпании используют необходимых ему знаниях и предписанных действиях,
обучающие компьютерные средства (ОКС) в зависимости которые он должен предпринимать при взаимодействии
от объема и сложности программы обучения. Однако в с инструктирующей средой. Эта модель включает в себя
настоящее время считается, что большинство таких также текущий файл действий учащегося, а также
средств основано на раннем уровне вычислительной хронологически упорядоченные файлы, описывающие
техники или устаревшей технологии. Разрабатываются предпочитаемый им стиль обучения, ранее усвоенные
новые методы обучения, которые дополняют — а в уроки и типичные ошибки. Модель наставника, или
некоторых случаях и заменяют обучение на рабочем педагога, в левой части рисунка излагает знания
месте и классные занятия. Согласно прогнозам, они, эксперта по изучаемому предмету в оптимальной форме
безусловно, заменят старую методику ОКС. Все еще для усвоения учащимся. Такая модель на основе
используемые старые ОКС с помощью экрана ЭВМ характеристики учащегося упорядочивает последова-
задают контрольные вопросы по изучаемой теме и тельность инструкций и формирует соответствующую
предлагают несколько вариантов ответа на них. При обратную связь, дает указания, как исправлять ошибки
вводе с клавиатуры неправильного ответа раздается звук и, при необходимости, предлагает дальнейшие указания,
зуммера и появляются слова "Ответ неверен. выходящие за рамки инструктирующей среды ИСН.
Попытайтесь ответить еще раз". Учащийся может
перебирать ответы, пока не найдет правильный, но 6.4.19 Выяснилось, что ИСН чрезвычайно
обычно такие системы не дают ему никакой эффективны при обучении диагностике и техническому
информации о том, почему неправилен его ответ. обслуживанию сложных систем, основанных на высоких
технологиях. Они имеют ряд преимуществ перед
6.4.17 Современные учащиеся ожидают большего традиционными методами обучения, в том числе
от диалоговых вычислительных систем, в том числе и от способность обучать "как раз в нужный момент" или
обучающих. Во многих государствах, включая ряд способность непосредственно перед началом какой-либо
развивающихся, учащиеся средних и высших учебных операции технического обслуживания освежить в памяти
заведений уже имеют некоторый опыт работы на персо- полученные знания по этому вопросу. Кроме того, при
Элементы ИСН
Учащийся
Инструктиру- i
ющая среда |
ель
преподавателя
Модель эксперта
Модель
учащегося
Сравнивает знания учащегося Запрограммированные знания:
и эксперта, создает обратную связь математические модели, правила.
выдает указания для устранения система связей и другие
Постоянно обновляемый отчет взаимозависимости
ошибок и инструкции относительно знаний учащегося
Рис. 6-1. Элементы интеллектуальной системы-наставника

(видоизмененный вариант из работы Полсона, Ричардсона, Псотка и др., 1988 г.)
использовании ИСН процесс обучения контролируется самодвижущихся средств и не очень отличалось от

самим учащимся и может планироваться, разбиваться технического обслуживания автомобилей, а для его
на последовательные этапы и повторяться по его успешного выполнения в любой из упомянутых категорий
усмотрению. В некоторых кругах, однако, высказывается транспортных средств требовался приблизительно одина-
опасение, что такие системы могут оказаться слишком ковый уровень знаний и профессионального мастерства.
сложными для широкого применения. Возможно, оно Такое мнение не могло существовать в течение долгого
основано больше на недостатке опыта применения такой времени, поскольку уровень авиационной техники быстро
методики обучения, чем на оценке возможностей рос и она стала гораздо сложнее. Технический персонал,
технических специалистов и преподавателей. обслуживающий современные воздушные суда, должен
Авиакомпаниям и полномочным органам гражданской иметь обширные знания в области теории построения
авиации рекомендуется постоянно иметь в виду вопрос систем, уметь выполнять сложные проверки и правильно
об использовании этих новых технологий, чтобы не толковать их результаты, обеспечивать техническое
лишить свои авиатранспортные компании важных обслуживание элементов, весьма отличающихся от
потенциальных возможностей, которые могут иметь клепаных алюминиевых конструкций, проявлять
значительные последствия при обеспечении безопасности. надлежащее отношение к чувствительным электронным
и автоматическим системам, при работе с которыми
неправильное выполнение простейшей операции может
Технический персонал по обернуться большими потерями из-за их повреждения.
обслуживанию воздушных судов Тенденция в разработке воздушных судов и систем ясно
указывает, что персонал, которому предстоит
6.4.20 Из-за все возрастающей сложности новых обслуживать воздушные суда в будущем, для успешного
воздушных судов их техническое обслуживание становит- выполнения этой задачи должен быть высоко образован
ся критической функцией. На заре авиации оно счита- и иметь уровень подготовки инженера или эквивалентно-
лось просто высшим уровнем технического обслуживания го ему специалиста.
6.4.21 Хотя в настоящее время многие, если не работа, требующая сосредоточения внимания.
все, авиакомпании не испытывают трудностей с набором Руководители должны понимать опасность, связанную с
квалифицированного персонала по техническому выполнением таких работ, как повторяющиеся операции
обслуживанию воздушных судов, в будущем положение проверки идентичных деталей, например заклепок или
может измениться. Конкуренция с другими отраслями, лопаток турбин. Длительные исследования показали, что
где, возможно, лучшие условия и более интересная бдительность тех, кто выполняет такие задания, очень
работа, а также увеличивающийся спрос на быстро притупляется, и затем легко допускаются ошибки.
специалистов высшей квалификации для обслуживания Использование некоторых видов оборудования также
воздушных судов — вот некоторые причины, по которым связано с ошибками при выполнении работ. Устаревшее
авиакомпании могут в будущем столкнуться с контрольно- поверочное оборудование в значительной
трудностями при комплектовании штата предприятий, мере рассчитано на мастерство технических
выполняющих техническое обслуживание. Тем, кого ждет специалистов, работающих с ним, и на их умение
такая перспектива, следует дать несколько советов правильно считывать и истолковывать неоднозначные
относительно возможных действий по улучшению показания приборов. Как только эти трудности
комплектования своего штата техническим дополняются усталостью технического персонала,
обслуживающим персоналом, получившим необходимую вероятность ошибок резко возрастает. Сменным
подготовку. Поддержка качественного среднего диспетчерам необходимо быть особенно наблю-
образования в школах своего округа и повышение дательными, чтобы замечать усталость техников,
осведомленности школьников о карьере, связанной с надзирать за контролем или осуществлять последующий
техническим обслуживанием воздушных судов — вот два контроль за правильностью выполнения заданий, чтобы
относительно недорогостоящих способа решить эту обнаружить ошибки, вызванные усталостью. Контроль в
задачу. К другим методам относятся: предоставление дневные часы качества технического обслуживания,
оборудования и преподавателей для временного выполненного ночью, — вот еще один путь
использования в школах подготовки технических значительного снижения вероятности ошибок, подобных
специалистов по обслуживанию воздушных судов и тем, которые были допущены на воздушных судах, с
двигателей, предоставление ссуд и стипендий которыми произошли авиационные происшествия.
перспективным студентам в обмен на подписание
трудового соглашения, разработка более четко 6.4.23 Здоровье и физическое состояние
построенных программ подготовки и обучения, а также технического обслуживающего персонала также могут
набор талантливых сотрудников из числа нетрадиционных влиять на его работу. Техническое обслуживание и
групп, таких как женщины. В скобках заметим, что, инспекция воздушных судов иногда требуют хорошей
по-видимому, отрасль поддержит и будет содействовать физической формы. Ползание по крыльям и
более широкому обучению компьютерной грамоте в горизонтальному стабилизатору, работа в неудобной позе
средней школе, поскольку, как показывает тенденция, в или в тесном и ограниченном отсеке — вот общие
будущем деятельность в области технического примеры таких работ. Они могут быть особенно
обслуживания будет в значительной мере основана на трудными для техников с излишним весом, больных или
применении вычислительных и автоматизированных находящихся в недостаточно хорошем состоянии. А это
систем даже в тех государствах, где в настоящее время может привести к пропуску, незавершению или
электронные системы не применяются для поддержки неправильному выполнению работ. Необходимость в
технического обслуживания. хорошем зрении, а иногда и в нормальном восприятии
цвета также важна. Пожилые люди часто нуждаются в
6.4.22 Техническое обслуживание воздушных судов коррекции зрения с помощью очков или контактных
часто выполняется ночью. Психологически и физически линз, но в настоящее время какие-либо медицинские
мы находимся в наиболее активном состоянии в требования к техническому персоналу, обслуживающему
дневные часы и предпочитаем отдыхать или спать воздушные суда, не предъявляются. Как и многие люди,
ночью. Когда профессия требует нарушения данного авиационные техники могут вовремя не придать должно-
стереотипа, это может приводить к снижению го значения недостаткам зрения. Такие недостатки, пока
работоспособности. Несомненно, что при обслуживании зрение не ухудшилось значительно, трудно выявить,
воздушных судов, где безопасность самым особенно, если учесть, что периодические обследования
непосредственным образом связана с безошибочной проводятся довольно редко. Более того, техник может
работой технического персонала, указанное испытывать страх потери работы и по этой причине не
обстоятельство ставит серьезную проблему. В сообщать об ухудшении зрения.
большинстве авиационных происшествий, связанных с
ошибками при техническом обслуживании, как и в тех, 6.4.24 В настоящее время редко можно найти
что рассмотрены в настоящем сборнике, неправильно авиакомпанию или администрацию, которые требовали
выполненные операции технического обслуживания, бы регулярного медицинского обследования технического
ставшие одной из причин происшествия, выполнялись в обслуживающего персонала, чтобы выявить отклонения
ночную смену (что вносило изъян во взаимодействие от нормы, которые могут ухудшить его работу. Однако
типа L—F). Авиакомпании должны очень внимательно из-за усиления зависимости авиационной безопасности от
подходить к распределению производственных заданий, профессиональных характеристик технического обслужи-
учитывая влияние. этого фактора и на технический вающего персонала представляется своевременным рас-
персонал, и на выполняемую им работу. За физически смотреть вопрос о введении его регулярного медицин-
тяжелыми заданиями не должна следовать монотонная ского обследования.
Производственные помещения потолочными светильниками. До них трудно добраться,

и условия работы они часто покрыты пылью и краской, а перегоревшие
ламы иногда не заменяются в течение длительного
6.4.25 Чтобы понять, почему при техническом времени. Кроме того, количество и расположение таких
обслуживании человек совершает ошибки, важно уяснить, светильников часто не позволяет обеспечить хорошую
какая ответственность возлагается на технический освещенность производственных площадей. Освещенность
персонал, обслуживающий воздушные суда, и в каких в ангаре является достаточной в том случае, если она
условиях он работает. Условия работы могут иметь очень составляет по крайней мере порядка 100—150 кандел на
большое влияние на профессиональные характеристики квадратный фут.
технического персонала. И хотя желательно иметь
идеальные условия работы — хорошо освещенный 6.4.28 В ходе операций технического обслуживания
удобный ангар для технического обслуживания воздуш- и проверок, выполняемых под конструкцией воздушного
ных судов, это вряд ли возможно обеспечить в каждом судна и в тесных отсеках, в отношении освещения
аэропорту, обслуживаемом авиакомпанией, из-за высокой возникают трудные проблемы. Элементы конструкции
стоимости самих производственных помещений и затеняют места проведения работ от осветительных
больших расходов на их эксплуатацию. Вследствие этого приборов, а тесные отсеки для оборудования тоже не
большое количество работ по техническому освещаются наружным светом из ангара. В таких
обслуживанию воздушных судов выполняется в далеко не случаях необходимо обеспечить специальное освещение.
идеальных условиях — на открытом воздухе, ночью в В зависимости от выполняемых задач требуется
ненастную погоду. освещенность от 200 до 500 кандел на квадратный фут.
Для этого существует большое количество портативных
6.4.26 Один из наиболее важных факторов, осветительных приборов различных размеров и
влияющих на обслуживание воздушных судов, — мощности, что позволяет установить их вблизи мест
освещенность. Очень трудно обеспечить требуемую работы или прикрепить к ближайшим элементам
освещенность при выполнении всех операций конструкции. Использование таких осветительных систем
технического обслуживания, включая инспекторские может помочь уменьшить трудности, возникающие из-за
проверки и ремонт. При расследовании авиационных недостаточного сопряжения типа "субъект - среда".
происшествий, рассмотренных в настоящем сборнике,
плохая освещенность рабочих площадей внешним 6.4.29 Работы по техническому обслуживанию,
рассеянным светом была отмечена в качестве проводимые на открытом воздухе в ночное время,
значительного недостатка. В том, что касается требуют особого внимания к освещению. А именно в
авиационного происшествия с самолетом ВАС 1-11, то таких условиях и выполняется большой объем работ,
при достаточной освещенности рабочих площадей связанных с техническим обслуживанием воздушных
сменный мастер, выполнявший техническое судов. К сожалению, существует тенденция выполнять их
обслуживание, мог бы заметить чрезмерные кольцевые с использованием ручных фонарей или внешнего
зазоры незакрытой конической зенковки, легко освещения через открытые двери ангара из-за того, что
различимые при хорошей освещенности (нарушение переносных осветительных приборов либо нет, либо на
сопряжении элементов L—E). При расследовании их получение и установку требуется значительное время.
авиационного происшествия с самолетом ЕМВ-120 Руководство должно понимать важность этого вопроса и
выяснилось, что инспектор качества третьей смены требовать надлежащего освещения рабочих площадей и
забрался на верхнюю поверхность горизонтального мест проведения отдельных видов работ. Это не
стабилизатора, чтобы помочь установить и проверить тривиальная задача. Неблагоприятные события, причиной
магистрали противообледенительной защиты на правой которых, по крайней мере отчасти, является
секции горизонтального стабилизатора. Позднее он недостаточная освещенность, очень часто фигурируют в
заявил, что не знал об удалении винтов, расположенных отчетах о расследовании происшествий.
на левой передней кромке стабилизатора, и при плохом
внешнем освещении ангара не видел, что на верхней 6.4.30 Шум — это другой важный фактор,
поверхности передней кромки левой секции характеризующий условия работы. Операции технического
стабилизатора не было винтов (нарушение сопряжения обслуживания обычно сопровождаются пере-
элементов L—E). межающимися шумами, вызываемыми такими работами,
как клепка, работа механизмов внутри ангара, запуск и
6.4.27 При выполнении специальных работ чаще гонка двигателей. Шум мешает разговаривать и может
всего используются переносные лампы и ручные фонари. также вредно влиять на здоровье. Громкий или
Их преимущество в том, что они легко переносятся с интенсивный шум имеет тенденцию вызывать
места на место и не требуют времени для установки. К повышенную реакцию вегетативной нервной системы
числу недостатков относятся слабая яркость и то, что человека. Одним из его следствий может быть
они обычно лишают возможности использовать для усталость. Но, возможно, еще более важным является
работы одну из рук, принуждая выполнять техническое его влияние на слух. Регулярная подверженность
обслуживание или проверку с помощью одной свободной громкому шуму может привести к долговременной
руки. В результате обследования нескольких ангаров потере слуха. Шум меньшей интенсивности может
была отмечена наиболее часто возникающая проблема вызвать временную потерю слуха, которая отражается на
— слабая освещенность производственных площадей. безопасности рабочего места. Не услышанное или
Очень часто рабочая зона ангара освещается неправильно понятое из-за шума или ухудшения слуха
сообщение может иметь серьезные последствия. К числу 6.4.33 Приведенные выше сведения о шумах, ток-
мер, которые может предпринять авиакомпания для сичных материалах, технологических лесах и платформах
борьбы с шумами, относятся: экранирование источников для доступа к месту работы — это хорошие примеры,
шума с помощью кожухов и шумопоглощающих уст- показывающие, где и как могут проявиться изъяны в
ройств; обособление мест проведения шумных работ, организации взаимодействия "субъект - среда" в усло-
чтобы меньше людей подвергалось воздействию шума; виях цеха, в котором производится техническое обслужи-
предоставление рабочим средств индивидуальной защиты вание воздушных судов. И хотя все они касаются здо-
и требование использовать их; сведение до приемлемого ровья и безопасности обслуживающего технического пер-
минимума времени запуска и гонки двигателей, а также сонала, совершенно очевидно влияние указанных факто-
измерение уровней шума в рабочих зонах. Путем уста- ров и на авиационную безопасность вообще. Несомнен-
новления контроля за шумами можно указать места на- но,-что техник, чьи профессиональные качества снижены
личия проблемы шума, что позволяет руководству пред- из-за плохого здоровья или недостаточных мер обеспече-
принять соответствующие корректирующие действия. Не- ния личной безопасности, имеет больше шансов совер-
обходимо обращать внимание рабочих на серьезность шить ошибку, затрагивающую общую безопасность поле-
последствий воздействия шума, чтобы они понимали не- тов воздушных судов. Данная проблема требует большо-
обходимость применения защитных средств и мер конт- го внимания, поскольку, как правило, последствия оши-
роля за шумами во всех случаях, когда это возможно. бок человека, совершенных при техническом обслужива-
Время воздействия шума, уровень которого превышает нии, проявляются на большом расстоянии во времени и
110 дБ, не должно превышать 12 минут в течение 8-ча- в пространстве.
сового периода, а непрерывное воздействие шумов с
интенсивностью до 85 дБ требует применения индиви-
дуальных средств защиты. Уровни освещенности и шума
легко измерить с помощью относительно недорогостоя- 6.5 ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ БРИГАДЫ И
щих ручных приборов. Эти задачи могут быть решены ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ
сотрудниками отделов здравоохранения и техники безо- ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
пасности, существующими в авиакомпаниях, или даже ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
диспетчерами, обученными использовать такую
аппаратуру. Бригадный метод работы
6.4.31 С появлением более сложных в техническом 6.5.1 Трудно переоценить важность слаженной кол-
отношении воздушных судов, в конструкции которых лективной работы при техническом обслуживании воз-
используются композитные материалы, а также другие душных судов. По мере роста сложности самих воздуш-
опасные вещества (герметики топливных баков или ных судов и установленных на них систем придается все
химикалии для соединения элементов), при техническом большее значение техническим специалистам в отдель-
обслуживании воздушных судов преимущественно стали ных областях авиационной техники (например, в листо-
применяться токсичные материалы. Некоторые неразру- вом металловедении, конструкции планера, электриче-
шающие методы контроля, например с применением ском и электронном оборудовании, гидравлических систе-
рентгеновского излучения, также представляют мах). К сожалению, есть и параллельная тенденция —
потенциальную опасность. Работники компании должны создавать отдельные специализированные технические
быть информированы об опасности работы с подразделения — "специализированные делянки", что за-
токсическими веществами и обучены обращению с ними. трудняет организацию слаженной коллективной работы
Они должны получить указания относительно правильных и связи.
методов работы с такими веществами и должны быть
снабжены защитными приспособлениями -— защитной 6.5.2 В последние годы предпринимались большие
одеждой, резиновыми перчатками и защитными очками. усилия по изучению проблемы слаженной работы экипа-
жей. В результате появились программы подготовки с
6.4.32 Есть и другие опасности, связанные с хорошо известными названиями — "Подготовка летного
техническим обслуживанием воздушных судов. Главная экипажа", "Оптимизация работы экипажа в кабине
среди них — это работа на технологических лесах или (CRM)".29 Результаты исследований подтверждают вывод
других рабочих платформах, включая подвижные о том, что безопасность увеличивается, если летные
телескопические люльки, иногда называемые экипажи действуют как единые, соединенные множест-
"вишнесборниками". Поскольку конструктивные элементы вом связей коллективы—команды, а не как совокупности
больших транспортных воздушных судов отстоят от земли индивидуумов, где каждый действует по своему усмотре-
на несколько десятков футов, то поскользнуться и упасть нию. Этот же вывод можно считать справедливым и для
с рабочей платформы — это большая вероятность сферы технического обслуживания воздушных судов. Не-
получить серьезные телесные повреждения. Ни в коем которые авиакомпании или планируют, или уже проводят
случае нельзя использовать подручные средства в подготовку специалистов по программе типа CRM для
качестве технологических лесов или небрежно подразделений, осуществляющих техническое обслужива-
установленные лестницы на скользком полу ангара. ние. При такой подготовке, как и при обучении летных
Применение надлежащим образом сконструированных экипажей, особое внимание уделяется связям, лидерству,
вспомогательных средств для работы в конечном счете проявлению настойчивости, принятию решений и само-
окупится, поскольку это приведет к уменьшению ошибок обладанию в стрессовых ситуациях — качествам, кото-
и травм технических работников. рые важны для обеспечения слаженных коллективных
действий. По крайней мере, одна авиакомпания на сво- бригады были обеспечены необходимыми ресурсами
ем примере продемонстрировала, насколько улучшились (деталями, материально-техническим снабжением),
такие важные показатели качества ее работы, как свое- необходимыми для выполнения работ. Между
временность вылетов и сокращение производственного эскадрильями поощрялось соревнование. Для этого на
травматизма, в результате подготовки ее обслуживаю- видных местах устанавливались стенды, на которых
щего технического персонала30 по специально разрабо- демонстрировалось заданное и выполненное эскадрильей
танной программе CRM. число самолетовылетов. Престиж техников был поднят за
счет ряда мер. Было продемонстрировано, что техник —
6.5.3 Второй пример преимуществ, получаемых при ключевая фигура, а не "винтик". Большие усилия были
бригадном методе организации технического затрачены на воспитание чувства принадлежности к
обслуживания воздушных судов, основан на опыте своему боевому подразделению и полноправного
тактического авиационного командования ВВС США членства в нем.
(прежнее название). Эта организация первоначально
применяла "диспетчерскую" систему технического 6.5.5 Результаты оказались потрясающими. За
обслуживания, при которой техники по отдельным относительно короткий срок коэффициент использования
специальностям (например, гидравлика, электроника) увеличился на 43%, боеготовность самолетов — на 59%,
могли быть направлены работать на любой летательный а показатель своевременных вылетов увеличился с 75%
аппарат, расположенный на данной базе. до более чем 90%. Улучшение этих и других
Централизованная организация, называемая "отдел характеристик показывает, что принципы организации
планирования и составления графиков проведения работ на конкретных рабочих местах могут оказывать
работ", управляла всей деятельностью, связанной с большое влияние на техническое обслуживание
техническим обслуживанием. Все запросы на техническое воздушных судов. В зависимости от структуры
обслуживание поступали в подразделение, называемое организации может уменьшаться или повышаться ее
"отдел управления работами". Оно рассматривало производительность. Слаженная бригадная работа,
запросы, принимало решения о том, каких специалистов ответственность и, в особенности, наличие лидера — вот
или какие цехи назначить для выполнения работ, и ключевые факторы, определяющие качество работы.
уведомляло надлежащие подразделения-исполнители о Представляется, что децентрализованная структура
поставленных перед ними заданиях. При такой системе способствует появлению лидеров на уровне исполнителей
отдел управления работами из-за слабой связи с работ. Очень важны также атмосфера соперничества и
подразделениями системы технического обслуживания ощущение принадлежности к "команде". Предоставить
часто принимал неправильные решения, в результате техникам возможность участвовать в принятии решений
чего назначенные для выполнения задания техники — это значит помочь им осознать ценность своего
иногда брали с собой не те инструменты или детали, вклада в результаты, достигнутые всей бригадой, и
или, прибыв на самолет, обнаруживали, что работа не помочь им увеличить этот вклад. Если поддерживается
по их специальности. Техники не были прикреплены к существование четко укомплектованных групп техников,
определенным воинским подразделениям. Отдел где все знают друг друга и свои возможности, то это
управления работами мог послать их работать на любой способствует появлению чувства гордости за "команду"
летательный аппарат, приписанный к данному и улучшает работу всей группы. Желательными
авиационному крылу. Бригадный метод организации результатами такого подхода, безусловно, являются
работ не применялся. повышение качества технического обслуживания и
создание штата техников, получающих удовольствие от
6.5.4 Результаты такой схемы организации работ своей работы.
были очевидны и выражались в неуклонном снижении
боеготовности самолетов. Боевые подразделения, 6.5.6 Наблюдение за обслуживающими тех-
делавшие первоначально в среднем по 23 ническими подразделениями ряда международных
самолетовылета в месяц, через десять лет снизили этот авиатранспортных компаний показывает, что,
показатель до 11,5. Было ясно, что необходимо по-видимому, преобладает принцип организации работ,
предпринимать меры по исправлению такого положения. подобный "диспетчерской" системе, когда-то
В качестве первого шага была установлена бригадная применявшейся в ВВС США. Общеприняты отдельные
организационная структура. 72 самолета, имевшиеся в подразделения и цехи, имеющие свои независимые
авиационном крыле, были закреплены за тремя линии подотчетности и ограни-ченные задачи. Больше
авиаэскадрильями по 24 самолета ъ каждой. Техники, поощряется индивидуальная, а не групповая работа. Для
обслуживавшие самолеты, были разделены на группы и технического обслуживания очень важна способность
прикреплены к одной из трех эскадрилий. Теперь на правильно реагировать на необычные события, но ее
самолетах данной эскадрильи работали только те легко лишиться из-за плохой работы одного цеха или
техники, которые были к ней прикреплены. Была принята отделения. Отсутствие ощущения принадлежности к
децентрализованная структура командования с определенному коллективу может иметь своим
несколькими уровнями полномочий и ответственности. следствием безразличное отношение рабочих, результаты
Были поставлены задачи и установлены стандартные которого легко предсказать. Если отдельные техники
требования, включая число вылетов для каждого придут к заключению, что результаты их стараний
самолета. На вновь созданные бригады технического сводятся на нет из-за плохой работы других, вполне
обслуживания была возложена ответственность за вероятно, что с течением времени старательность будет
обеспечение боеготовности их самолетов. Конечно, эти становиться все более редким качеством.
6.5.7 Создание бригад технического обслуживания организации работ трудно одновременно достичь и того,
нужно планировать; недостаточно просто разделить и другого,
людей на группы и назвать эти группы бригадами. При
создании рабочих бригад следует использовать принципы 6.5.10 К числу наиболее важных аспектов, которые
проектирования процесса выполнения работы. необходимо рассмотреть при проектировании бригадной
Ограниченный объем данной главы не позволяет схемы организации работ, относятся: проектирование
рассмотреть эти принципы более подробно. Однако в схемы организации работ, система оплаты,
конце главы содержится список рекомендуемой отбор и комплектование штатов, подготовка
литературы по этому и другим вопросам. Хорошо кадров31
организованные рабочие коллективы—бригады могут
улучшить выполнение работ и вызвать чувство
удовлетворения у работников; плохо организованные — Организации работы
могут привести к обратному результату. Без надлежащей
организации и регулярной оценки работы бригад 6.5.11 От того, как организовано выполнение
отрицательные результаты весьма вероятны. Например, работы, во многом зависит производительность. И хотя
если рабочим командам предоставить полную автономию этот факт уже признавался в течение некоторого
на их производственных уровнях, то в результате может времени, все еще требуется проведение значительного
снизиться производительность труда. Кроме Того, при объема исследований для определения оптимальной
отсутствии контроля в группах могут приниматься схемы организации работ в различных конкретных
неверные решения и иногда возникать внутри- и областях деятельности. Поскольку существуют разные
межгрупповые конфликты. По разным вышеизложенным подходы к проектированию схемы организации работ,
причинам может возникнуть необходимость для выбора оптимальной схемы может потребоваться
переопределить задачи и цели бригад, а также некоторый компромиссный подход. В настоящее время
перевести людей из одной бригады в другую или все больше внимания уделяется не отдельному
заменить отдельных ее членов. Конечно, это — функция работнику, а группам работников как основной
руководства, и вопрос выходит далеко за рамки трудовой единице Это особенно характерно для
проблем, подробно рассматриваемых в данной главе. обрабатывающей промышленности и связанных с ней
отраслей.
6.5.8 В настоящее время в основу проектирования
процессов выполнения работ положен так называемый 6.5.12 Одним из наиболее важных вопросов,
мотивационный подход. Его цель — организовать работу требующих решения при проектировании бригадной
так, чтобы она имела характер соревнования, была схемы организации работ, является предоставление
престижной и мотивированной. Работники должны бригадам самоуправления. Они должны нести
ощущать, что их работа важна и созидательна. Они максимально возможную ответственность за свою
должны участвовать в принятии решений и у них должна деятельность, включая такие ее стороны, как принятие
быть возможность влиять на методы выполнения работ. решений относительно графика выполнения работы,
Исследования показали, что работы, требующие назначение исполнителей и участие в отборе новых
умственных усилий, более мотивированы и приносит членов бригады. Главной обязанностью руководства
большее удовлетворение. Представляется, что в этом является предоставление бригаде ресурсов, чтобы работа
отношении особенно подходит групповой принцип в связи в ней шла гладко. Другое важное условие, которое
с постоянной необходимостью взаимодействовать и необходимо рассмотреть, — это участие в деятельности
общаться с другими членами группы, что стимулирует всех членов бригады. Трудности следует разделить
мышление и стремление к новому, более совершенному. поровну и организовать работу так, чтобы для ее
Как правило, между членами группы ведется выполнения требовалось взаимодействие членов бригады.
определенного вида соревнование за лидерство, что Есть еще одна очень важная задача — сделать так,
может быть положительным фактором, улучшающим чтобы члены бригады ощущали важность своего вклада
работу всей группы. в общее дело.
6.5.9 В настоящее время во многих отраслях 6.5.13 Переход к бригадному методу при
промышленности — от тяжелой (например, при сборке техническом обслуживании воздушных судов нелегок. Он
автомобилей) до индустрии услуг в чистом виде может не подходить для всех организаций, выполняющих
(например, в рекламных фирмах) — применяется работы такого рода. Однако, если данный метод
бригадный метод работы. Есть основания полагать, что применяется, бригадная схема должна быть тщательно
он может быть успешно и плодотворно применен и при продумана и организовано регулярное наблюдение за
техническом обслуживании воздушных судов, что работой бригад. То, что хорошо в одной авиакомпании,
подтверждает приведенный выше пример из опыта может не сработать в другой. При проектировании
работы ВВС США. Однако для создания и сохранения организационной схемы рабочих бригад необходимо
рабочих бригад требуются тщательное планирование и учитывать производственную культуру каждой компании.
организация их работы. Потенциальный выигрыш от Потенциальные выгоды от увеличения удовлетворенности
хорошо работающих бригад — увеличение работой и повышения производительности путем хорошей
производительности труда, повышение уровня организации бригад представляются настолько большими,
безопасности полетов и получение ими большего что оправдывают усилия, которые необходимо затратить
удовлетворения от работы. [Три индивидуальном методе для внимательного изучения представленной концепции.
Система вознаграждения за труд ясно, что в промышленности всего мира начинается эра
электроники, когда все больше и больше процессов,
6.5.14 Бригадная схема организации работ должна операций и решений осуществляются под управлением
предусматривать независимую обратную связь и оплату ЭВМ и систем на основе новых технологий. В настоящее
труда. Должен быть механизм, позволяющий оценить время при техническом обслуживании и инспекции
работу каждого члена и его вклад в общий результат воздушных судов уже применяется довольно много
бригады. Если критерии оценки труда позволяют оценить автоматических систем, но они в какой-то мере
работу только всей бригады, то нельзя объективно отдалены от техников, непосредственно работающих на
определить вклад отдельных ее членов. В таком случае воздушных судах. Вообще говоря, введение
некоторые работники могут увиливать от выполнения автоматизации дает наибольшие преимущества в области
своей доли работы. Если же работа каждого оценива- управления информацией. Все виды планирования и
ется и соотносится с общим результатом всей бригады, отчетности в настоящее время осуществляются с
то все ее члены чувствуют общую ответственность и помощью электронных средств. Другие виды
знают, что получат справедливое вознаграждение. деятельности, такие как контроль за использованием
инструментов и инвентаря, проектирование инструментов
Подбор и комплектование штатов с помощью ЭВМ, сопровождение бюллетеней
технического обслуживания и директив относительно
6.5.15 Рабочая бригада должна состоять из разных мероприятий по обеспечению летной годности, также
специалистов. Например, бригада, выполняющая техни- осуществляются с помощью вычислительных машин, по
ческое обслуживание самолета, не должна состоять крайней мере в цехах технического обслуживания
только из специалистов по двигателям или электронному крупнейших авиатранспортных компаний.
оборудованию. В нее должны входить техники по всем
специальностям, необходимым для выполнения ряда 6.6.2 Большинство изготовителей воздушных судов
задач, в решении которых и заключается цель всей или уже имеют, или разрабатывают электронные версии
работы. Например, для завершения технического обслу- своих руководств по техническому обслуживанию. В
живания шасси могут потребоваться техники нескольких таком случае техник, вместо того чтобы в поисках
специальностей: гидравлики, электрики и специалисты по нужной информации перелистывать страницы
оснащению самолета. руководства, может искать ее на магнитной пленке или
диске, используя для этого вычислительную машину или
ее вынесенный монитор. Некоторые типы таких систем
Подготовка кадров обладают в определенной мере искусственным
интеллектом, так что информационная система,
6.5.16 Члены бригады должны быть обучены выпол- отреагировав на несколько ключевых слов, покажет на
нению своих обязанностей. Такая подготовка особенно экране ту часть руководства по техническому
необходима при комплектовании новых бригад из людей, обслуживанию, которая нужна технику для выполнения
привыкших к индивидуальным методам работы. Она конкретного задания. Более совершенные версии таких
должна включать методы группового принятия решений, систем позволяют технику с помощью "мыши" или
выработку навыков межличностных отношений и взаимо- другого указывающего устройства и представленного ему
действие с другими бригадами. Кроме того, члены бри- на экране меню указать на тот раздел Руководства по
гады должны пройти подготовку по смежным специаль- техническому обслуживанию, который содержит
ностям, чтобы заменять своих отсутствующих товарищей. необходимую информацию, а затем, нажав на клавишу,
В таком случае продуктивность работы бригады не он получает доступ к этой информации.
сильно пострадает, если кто-либо из ее членов не
сможет выполнять свои обязанности.
Новейшие вспомогательные средства
6.5.17 И наконец, рабочие бригады должны состо-
ять из тех, кто предпочитает работать коллективно. Таких 6.6.3 В настоящее время разрабатываются и другие
столько же, сколько тех, кто любит индивидуальную ра- технические средства автоматизированного поиска и
боту. Это обстоятельство особенно важно, если делается обработки информации, которые могут найти применение
попытка организовать бригады на основе самоуправле- при техническом обслуживании гражданских воздушных
ния. Для успешной работы таких бригад необходимы судов. Заслуживающим внимания примером такого
люди с повышенной ответственностью за общее дело. средства является интегрированная система
информационного и технического обслуживания
(ИСИТО/IMIS). В ней воплощено множество достижений
6.6 АВТОМАТИЗАЦИЯ И НОВЕЙШИЕ вычислительной техники, помогающих техникам поставить
ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ диагноз неисправному воздушному судну или системе и
выполнить требуемое техническое обслуживание. Система
Автоматизация и внедрение портативная и, подобно другим инструментам, которые
вычислительной техники могут потребоваться технику, легко переносится к
неисправному воздушному судну. ИСИТО имеет
6.6.1 Уровень техники в промышленности стреми- жидкокристаллический индикатор и может индицировать
тельно растет, что справедливо также в отношении увеличенные изображения, каталоги деталей,
технического обслуживания воздушных судов. Совершено специальности техников, которые нужны для ремонта
конкретной системы, последовательность операции позволяет технику быстро указать, какая хранящаяся
проверки и технического обслуживания и множество информация нужна ему для выполнения технического
другой информации, которая, по большей части в обслуживания. Перьевые вычислительные машины,
печатной форме, содержится в руководствах по которые по размерам не больше этого сборника, могут
техническому обслуживанию и каталогах деталей. использоваться совместно с такими носителями
Систему можно даже подсоединить к специальной информации, как компакт-диски, что позволяет
самолетной шине технического обслуживания и записывать и делает доступным огромный объем
автоматически получать информацию о состоянии информации. Техник, выполняющий техническое
установленных на самолете систем. А она, в свою обслуживание, непосредственно возле самолета может
очередь, даст технику оценку систем и укажет, какие получить все руководство по его техническому
действия необходимы для устранения недостатков. обслуживанию и дополнительную информацию, такую как
ИСИТО — хороший пример вспомогательного средства, директивы по обеспечению летной годности, бюллетени
существенно облегчающего работу специалистов по обслуживания, наряды на выполнение работ и описание
техническому обслуживанию. Одной из самых специальных поверочных процедур. После завершения
привлекательных ее особенностей является обслуживания техник для документальной регистрации
портативность, экономящая массу времени, которое работы может вызвать бланк необходимого документа,
обычно тратится на хождение от самолета к хранилищам заполнить его на экране с помощью пера или
информации, таким как технические библиотеки, и встроенной в вычислитель клавиатуры, записать эту
обратно. Сэкономленное время можно плодотворно информацию в память или сбросить ее прямо в
употребить на выполнение задания, для чего техник главную вычислительную машину. Методы и технические
экипирован наилучшим образом, т. е. на техническое средства, необходимые для решения таких задач, уже
обслуживание самолета. существуют и в настоящее время проходят испытания.
Нет сомнения, что автоматизация вспомогательных
6.6.4 Вычислительные машины, созданные на работ, которая не является ни сложной, ни
основе новых технологий, по размеру становятся все дорогостоящей, найдет должное применение при
меньше и меньше, и некоторые из них способны техническом обслуживании воздушных судов. Для
распознавать рукописный текст. Это качество особенно применения автоматизированных вспомогательных
полезно при составлении и заполнении многочисленных средств более чем достаточно той подготовки, опыта и
отчетов, требуемых при техническом обслуживании технических способностей, которые необходимы в
воздушных судов. По некоторым оценкам, техники тратят настоящее время технику для выполнения операций по
на бумаготворчество 25% своего времени, которое лучше техническому обслуживанию. Поэтому разумно ожидать,
было бы употребить на техническое обслуживание что этот вид автоматизации технического обслуживания
воздушных судов. Если бы подобная система была под воздушных судов найдет широкое применение во всем
рукой у техников, обслуживавших самолет ЕМВ-120, о мире.
котором шла речь выше, летное происшествие, вероятно,
было бы предотвращено, поскольку законченные и 6.6.6 При дальнейшем повышении степени
незаконченные работы были бы зарегистрированы автоматизации и внедрении усовершенствованных систем
правильно и вовремя, и следующей смене было бы автоматизированного технического обслуживания
ясно, какие работы еще нужно закончить. Благодаря воздушных судов следует иметь в виду, что если эти
максимально возможной автоматизации процесса системы будут проектироваться без учета возможностей
заполнения документов и дальнейшей автоматизации и ограничений человека-оператора, то они могут стать
операций ввода этой информации в память больших источником ряда иных проблем и больше затруднят
вычислительных машин можно избежать ошибок, работу технического персонала, обслуживающего
допускаемых при регистрации информации, и намного воздушные суда, чем помогут ему. Такая автоматизация
сократить штат канцелярских работников. Средства, неизбежно будет не в пользу безопасности и
которые в настоящее время тратятся на эффективности технического обслуживания воздушных
вспомогательные операции технического обслуживания, судов. По этой причине целесообразно признать, что
можно было бы направить туда, где можно получить автоматические устройства, спроектированные и
более непосредственную отдачу для увеличения изготовленные для помощи человеку-оператору, должны
безопасности, например, употребить на дополнительное соответствовать принципам автоматизации, ориен-
обучение. Более того, обслуживающий технический тированной на человека12. Учет этого обстоятельства
персонал имел бы больше времени для выполнения поможет гарантировать, что усовершенствованные
своих обязанностей, что уменьшило бы спешку и создало автоматизированные вспомогательные средства будут
бы спокойную, менее способствующую совершению служить для тех целей, для которых они предназначены,
ошибок рабочую обстановку. не создавая новых и более трудных дополнительных
проблем для организации, выполняющей техническое
6.6.5 Недавно разработанные "перьевые" обслуживание.
вычислительные машины представляются идеально
подходящими для таких задач. "Перо" в 6.6.7 На новых транспортных воздушных судах
действительности представляет собой инструмент, можно найти и другие виды автоматизированных
используемый для того, чтобы писать на экране вспомогательных средств. Подобные системы способны
вычислителя. Его можно использовать также для выбора оценивать состояние бортового оборудования, например
одного из пунктов меню, индицируемого на экране, что двигателей или электронных систем. Если на таких
воздушных судах в полете отказывает оборудование, то заклепок и других изъянов. Такие устройства значительно
информация о возникших проблемах без всякого облегчают работу инспектора, проверяющего летную
вмешательства летного экипажа автоматически годность воздушного судна. Другие рассматриваемые в
записывается и передается по линии телеметрической настоящее время концепции связаны с автоматизацией
связи на базу, где может быть выполнено техническое передачи накопленного человеком опыта. Значительный
обслуживание данного судна. Приземлившееся судно процент технического обслуживающего персонала в
могут уже ждать специалисты по техническому авиакомпаниях Соединенных Штатов или подошел, или
обслуживанию с нужными запасными частями для подходит к пенсионному возрасту. Эти люди накопили
быстрого разрешения проблем и восстановления огромное количество знаний о методах технического
готовности воздушного судна к полетам. Очевидно, что обслуживания и инспекции воздушных судов, которые
с помощью таких средств можно оценить состояние не будут утрачены, когда они прекратят активную
каждого бортового устройства или системы, но если деятельность. Если данный опыт можно как-то
неисправности наиболее важных систем распознаются зафиксировать, надлежащим образом упорядочить и
встроенными средствами контроля (BCK/BITE), то предоставить в распоряжение более молодых и менее
значительно сокращается время, необходимое для опытных коллег, тогда можно будет поддержать и даже
диагностики и выполнения проверок. Главный выигрыш повысить авиационную безопасность (по крайней мере,
от таких систем для безопасности заключается в том, с точки зрения ее зависимости от технического
что неисправности распознаются и устраняются на обслуживания) и получить значительную экономию
ранней стадии их появления, и для существующего средств и времени. Некоторые авиакомпании уже
метода разрешения проблем технического обслуживания работают над этой концепцией.
на основе проб и ошибок место остается только в
анналах истории. Одно из больших преимуществ ВСК
состоит в том, что неисправности бортовых систем 6.7 АНАЛИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПУТЕЙ
распознаются на очень ранней стадии их возникновения ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОШИБОК
— до того, как они начинают угрожать безопасности
воздушного судна и тех, кто в нем находится. Еще одно
преимущество состоит в том, что члены летного экипажа 6.7.1 Часто заранее утверждают, что не бывает
могут получить предупреждение и подсказку авиационных происшествий по одной причине, какими бы
относительно постепенно развивающейся неисправности, очевидными эти причины ни казались. Результаты
что благодаря точным и своевременным данным анализа, проведенного с более широкой точки зрения,
облегчает принятие правильных решений, обеспечи- в соответствии с которой основное внимание уделяется
вающих безопасное продолжение полета. угрозе безопасности не из-за ошибок отдельных
личностей, а из-за системных недостатков, позволили
6.6.8 Работа техника сложна, различна по своему обнаружить изъяны на нескольких уровнях авиационной
характеру и выполняется в нескольких разных местах, системы. Цех по техническому обслуживанию воздушных
отдаленных одно от другого. Собственно техническое судов как раз и является примером организации, в
обслуживание часто связано с работой в тесных отсеках которой можно свести к минимуму частоту событий,
или в труднодоступных местах, требует широкого возникающих из-за ошибок человека при техническом
применения самых разных инструментов, поверочной обслуживании, если вовремя сосредоточить внимание на
аппаратуры и других устройств. Оно отличается от системных, а не индивидуальных ошибках. Благодаря
работы пилота или диспетчера УВД, которые выполняют анализу потенциальных причин отказов и других
более предсказуемые действия на одном рабочем месте, недостатков удалось в значительной мере справиться с
будь то кабина пилота или пульт диспетчера. Из-за этих ошибками, допускаемыми человеком при техническом
отличий очень трудно, если вообще возможно, обслуживании. Уроки, усвоенные за последние девяносто
автоматизировать многие из работ, выполняемых лет развития авиации, быстро учитывались в методах
техником при обслуживании воздушного судна. Скорее проектирования воздушных судов и систем их
всего, большая часть автоматизируемых операций технического обслуживания. Однако происходящие время
технического обслуживания будет заключаться в от времени события показывают, что еще есть
улучшении вспомогательных диагностических систем. К возможность введения значительных улучшений.
таким вспомогательным системам непосредственно
относятся обучающие вычислительные системы, 6.7.2 Серьезность ошибок, допускаемых при
рассмотренные в пункте 6.4. техническом обслуживании, варьируется в широком
диапазоне — от простых ошибок (подобных той, когда
6.6.9 В данном разделе кратко изложены основные техник, обслуживавший один из самолетов, забыл
сведения об автоматизации и усовершенствованных затянуть ключом слегка завинченные пальцами гайки) до
вспомогательных средствах, которые уже сейчас или в ошибок, ведущих к отказу всей системы (подобных тем,
ближайшем будущем помогут техническому персоналу, которые были выявлены при расследовании авиационных
обслуживающему воздушные суда, выполнять свои происшествий, рассмотренных в разделе 6.2). В случаях
задачи. В настоящее время разрабатываются и другие значительного нарушения системы технического
концепции, например, использование автоматизированных обслуживания не только неправильно выполнялась
устройств, перемещающихся снаружи воздушного судна основная его задача, но и должно было быть
по элементам его конструкции и проверяющих их преодолено много уровней защиты (подобных
состояние — наличие трещин, коррозии, поврежденных рассмотренным при описании модели Ризона), чтобы
существенно нарушить работоспособность системы, в 6.7.5 Чтобы сделать новый большой шаг вперед в
конструкции которой заложена терпимость к ошибкам. работе по снижению частоты ошибок в процессе
технического обслуживания, Граебер и Маркс предлагают
6.7.3 Между этими двумя крайностями находятся решить три вопроса:34 организовать учет данных по
систематические ошибки, происхождение которых можно техническому обслуживанию таким образом, чтобы
довольно легко проследить до какого-то недостатка в можно было изучать аспекты работоспособности человека
конструкции воздушного судна или в организации в процессе технического обслуживания; организовать
системы технического обслуживания. Специалисты в обучение техников и инженеров по техническому
области технического обслуживания научились справ- обслуживанию в области физиологических аспектов
ляться с такими ошибками путем повторного проек- человека в части, касающейся деятельности авиации;
тирования и внесения изменений в процедуры. Напри- разработать методики, позволяющие разработчикам
мер, элементы, такие как датчики, блоки радиотехни- воздушных судов и руководителям организации по
ческого или навигационного оборудования и т. п., для техническому обслуживанию эффективно решать вопрос
замены которых нет нужды завозить воздушное судно в предотвращения ошибок человека путем анализа
ангар технического обслуживания (т. е. сменные блоки), накопленных данных.
в настоящее время проектируются с различными по раз-
мерам и форме электрическими и гидравлическими 1. Данные, регистрирующие процесс технического
разъемами, исключающими возможность их неправиль- обслуживания, должны быть упорядочены
ной установки при замене отказавшего оборудования. В таким образом, чтобы можно было изучать,
том, что касается эксплуатантов, то в нескольких отде- как характеристики человека влияют на этот
лениях, осуществляющих техническое обслуживание воз- вид деятельности:
душных судов, были установлены системы организации
работ, гарантирующие, что работа, начатая одной сме- При изучении ошибки человека с теоретической
ной, будет надлежащим образом передана следующей точки зрения много внимания уделяется
смене. классификации ошибок. В психологии познания
есть много вариантов классификации: случайные
6.7.4 Ошибки, такие как незатянутые гайки и сбои, ошибки-ляпсусы; действия или
болты, неустановленный крепеж, незакрытые смотровые бездействия; ошибки из-за недостаточной
люки, продолжают портить нервы конструкторам и руко- квалификации, невыполнения правил или
водящим работникам сферы технического обслуживания, нехватки знаний; систематические и случайные
потому что перепроектирование таких простых элементов ошибки. Каждый из таких вариантов
оборудования или системы обслуживания представляется классификации применим к ошибкам,
нецелесообразным, а иногда и вообще невозможным. совершаемым в различных условиях, в том
Подобные ошибки могут не всегда угрожать жизни лю- числе и при техническом обслуживании
дей, однако их влияние на эксплуатационные и экономи- воздушных судов. Хотя в этих классификациях
ческие показатели остается весьма значительным. При- указывается, какого порядка ошибку можно
мером такой ошибки является ошибка техника, забывше- считать значимой, они по большей части не
го затянуть ключом гайку, которую он завернул пальца- применяются специалистами в сфере
ми. Что можно изменить в технологии обслуживания воз- технического обслуживания воздушных судов.
душного судна, чтобы предотвратить такие ошибки или Объясняется это тем, что для живущих в
хотя бы уменьшить их частоту? Совсем отказаться от "реальном мире" технического обслуживания
применения на воздушном судне гаек и винтов? Потре- установление типа ошибки не имеет никакой
бовать повторной затяжки всех таких крепежных дета- практической пользы для определения ее
лей? Даже без учета экономических условий, в которых скрытых причин.35 Если не установлена понятная
работают изготовители воздушных судов и коммерческие всем связь между имеющимися в теории
авиакомпании, ни одно из подобных изменений не имеет вариантами классификации ошибок и
больших шансов на внедрение. Подобные ошибки явля- возможностью влиять на частоту их появления
ются не столько результатом системных недостатков, с помощью организационных мер, пред-
сколько отражают ограничения, присущие и технологи- принимаемых в "реальном мире" технического
ческим особенностям конструкции воздушных судов, и обслуживания, то для тех, кто работает в этом
технологии, реализуемой в системах их технического мире, разница между случайными сбоями,
обслуживания. Теоретически, для того чтобы уменьшить ляпсусами и другими ошибками не имеет
частоту ошибок при демонтаже и монтаже, воздушное практического значения.
судно нужно конструировать из нескольких элементов, а
не из трех—четырех миллионов, как это сейчас имеет В другом подходе к классификации ошибок,
место на больших реактивных самолетах коммерческой используемом в авиационной отрасли, основное
авиации. Однако современная технология требует внимание обращается на их причины или
применения на самолете гаек .и других крепежных способствующие им факторы. Именно благодаря
деталей. В результате, рано или поздно, из-за такому подходу в отрасли были получены
неправильного выполнения какой-нибудь из операций статистические данные, показывающие высокий
технического обслуживания одна из таких деталей процент авиационных происшествий из-за
случайно отвалится в вылетающем в рейс воздушном ошибок человека, совершенных летным
судне.33 экипажем. И хотя такой подход справедлив в
Глава в. Человеческий фактор при техническом
отношении отказов оборудования, его ошибки такими факторами, как беззаботность и

применение к ошибкам человека имеет привычка к непрофессиональной работе отдельных лиц
значительные ограничения. В 1991 году Традиционно при расследовании происшествий
компания "Боинг" провела анализ авиационных ретроспективный анализ продолжается до тех пор, пока
происшествий, связанных с техническим условия, имеющие к нему отношение, не объясняются
обслуживанием, которые имели место за ненормальными, но знакомыми событиями и действиями.
предшествующий десятилетний период. После При отказе элемента воздушного судна его
изучения имевшихся данных аналитики отнесли неисправность будет принята в качестве главной
факторы, способствовавшие возникновению причины, если механизм возникновения отказа
происшествий, к одной из указанных ниже семи представлять "как обычно". Тот, кто проводит
широких категорий, определяющих характер расследование, знаком с ошибками человека: человеку
факторов: свойственно ошибаться. Поэтому расследование очень
часто прекращается при установлении лица,
• задачи и процедуры; совершившего ошибочные действия.
• подготовка и квалификация;
• окружающая среда/рабочее место; 6.7.7 В части 2 главы 4 предлагается подход,
• связь; позволяющий улучшить исследование характеристик
• инструменты и поверочное оборудование; человека и исключить преждевременные оценки не в
• конструкция воздушного судна; пользу человека-оператора. Хотя в предложенном
• организация и управление. подходе не делается скидки в отношении личной
ответственности за допущенные промахи, в данном
Чтобы не поддаться искушению возложить вину Руководстве утверждается, что безопасность системы
на обслуживающих технических специалистов, их обеспечивается лучше, если внимание концентрируется
намеренно не включили в перечень категорий. на тех элементах системы, которые поддаются
Тем не менее окончательный результат управлению. Образ мыслей тех, кто непосредственно
представлялся в виде субъективно составленного осуществляет техническое обслуживание (как и другого
списка причин, отнесенных к одной или более эксплуатационного персонала) очень часто как раз и
из указанных семи категорий. Следовательно, является тем фактором, который наиболее трудно
возникла неприятная, но неизбежная проблема поддается управлению. Таким образом, чтобы провести
возложения "вины" за каждое происшествие. анализ, помогающий улучшить систему, необходимо
Кроме того, были поставлены два важных исследовать такие отличительные свойства ошибок
вопроса: технического обслуживания, которые не сводятся просто
к указанию виновного техника и не требуют
a) Могут ли те конкретные вариации, которые, субъективной оценки недостатков. Для повышения
по-видимому, вносит каждый исследователь в общего уровня стандартов, определяющих безопасность
результаты расследования, зависеть от его всей системы, необходимо провести расследование
опыта, подготовки и области, в которой он связей в цепи авиационных происшествий, инцидентов
является экспертом? Например, вероятно ли, и событий, что позволит организовать совместную работу
чтобы преподаватель, ведущий обучение в всех специалистов, работающих в области технического
области технического обслуживания, в качестве обслуживания.
фактора, способствовавшего конкретному
инциденту или происшествию, назвал недостатки 6.7.8 В исследовании, проведенном Ведомством
в обучении? гражданской авиации Соединенного Королевства (UK
СМ), которое обсуждалось в главе 2, приведен список
b) Признают ли работающие в сфере технического семи наиболее часто встречающихся недостатков
обслуживания результаты исследования, если технического обслуживания в порядке убывания их
они в значительной мере основаны на встречаемости. Этот список характеризует подход,
субъективных оценках? который связан больше с процессом технического
обслуживания или поведенческими проблемами, чем с
Оба эти вопроса указывают на необходимость действительными ошибками человека и их причинами.
совершенствования методов сбора данных о На высшем уровне процесса технического обслуживания
характеристиках человека и методов проведения мы можем, например, указать на ошибки, связанные с:
расследований, чтобы обеспечить соблюдение
установленных рамок, сведение к минимуму • демонтажем оборудования;
субъективных оценок, а также понимание и • установкой оборудования;
поддержку этих методов со стороны конструкторов • проведением проверок;
воздушных судов и руководителей в сфере • определением неисправных блоков/поиском
технического обслуживания. неисправностей;
• ремонтом; и
6.7.6 Ответ на первый вопрос подробно • обслуживанием.
рассматривается в главе 2, а также в части 2 главы 4.
Часто представляется, что исследование характеристик 6.7.9 Классификация ошибок технического
человека приводит просто к объяснению причин его обслуживания по выполняемым процессам или задачам
может принести ощутимые выгоды краткосрочного харак- b) Перехват ошибок. Под перехватом ошибки
тера. Например, разрушение в 1987 году конструкции понимается, что ошибка уже совершена и
самолета !'Боинг-737" авиакомпании "Алоха" привело к делается попытка "перехватить" ее до вылета
более широкому признанию роли человеческого фактора воздушного судна в рейс. Примерами таких
при визуальных осмотрах силовых элементов конструк- стратегий являются: контрольные проверки
ции.36 Вследствие этого значительная часть фонда правильности выполнения какой-либо задачи
Федерального авиационного управления Соединенных технического обслуживания, проводимые после
Штатов, предназначенного для исследований в области ее решения; проверки, подтверждающие
влияния человеческого фактора на техническое правильность выполнения отдельных операций,
обслуживание, была выделена на решение проблем, необходимых для решения данной задачи;
связанных с визуальными проверками. функциональные и эксплуатационные испытания,
проводимые после решения конкретной задачи
6.7.10 Более углубленное изучение этого подхода технического обслуживания.
применительно к анализу и классификации ошибок чело-
века при поиске неисправностей в процессе технического c) Терпимость к ошибкам. Терпимость к ошиб-
обслуживания авиационных двигателей оказалось полез- кам — это способность системы реагировать на
ным для проектирования системы обучения в области ошибку без катастрофических (или даже серьез-
технического обслуживания.37 При расследовании авиа- ных) последствий. В случае технического обслу-
ционного происшествия с самолетом "Боинг-737" авиа- живания воздушных судов терпимость к ошиб-
компании "Алоха" ошибки были разбиты на категории в кам может обеспечиваться как конструкцией
соответствии с этапами процесса осмысливания инфор- самого судна, так и структурой системы его
мации, получаемой при решении конкретной задачи — технического обслуживания. Примерами являют-
поиске неисправностей. Основными категориями явля- ся: установка на воздушном судне многократно
лись: наблюдение за состоянием системы, выбор резервированных гидравлических и электрических
гипотезы, выбор процедуры и выполнение процедуры. систем (чтобы одна ошибка человека могла
вывести из строя только одну из них) и
6.7.11 В процессе такой классификации, программа проверки конструкции воздушного
ориентированной на поведение человека, обходятся судна, предусматривающие несколько возмож-
ошибки, характерные для рассмотренных выше подходов, ностей распознать усталостную трещину до того,
основанных на причинных и способствующих факторах. как она достигнет опасных размеров.
Понятие "вины" в этой схеме классификации имеет
меньшее значение, чем в ранее рассмотренных 6.7.13 Из трех рассмотренных классов стратегий
подходах. Поэтому большинство людей, вместо того предупреждения только стратегии, направленные на
чтобы реагировать в защитной манере, рассматривают уменьшение частоты ошибок, непосредственно
анализ такого типа как выявление простых фактов, воздействуют на ошибки. Стратегии перехвата и
указывающих на пути улучшения рассматриваемого терпимости к ошибкам непосредственно связаны с
процесса. целостностью системы. С точки зрения безопасности
системы ошибка человека при техническом обслуживании
6.7.12 Кроме классификации ошибок, можно также не ведет непосредственно или немедленно к нарушению
классифицировать и стратегии их предотвращения. Такая безопасности воздушного судна. И так будет
классификация в области технического обслуживания продолжаться до тех пор, пока техники не станут
имеет важное значение, поскольку помогает более зримо проводить техническое обслуживание в полете. И только
представить средства, с помощью которых изготовители воздушное судно, выпущенное в рейсовый полет с
воздушных судов и руководители подразделений неисправностью, внесенной или не выявленной при
технического обслуживания могут воздействовать на роль техническом обслуживании, является проблемой, на
человеческого фактора в этом виде деятельности. которую необходимо обратить самое серьезное внимание.
Предложены три класса стратегий воздействия на
человеческий фактор при техническом обслуживании
воздушных судов. Каждый из них определяется с точки 2. Недооценку учета психологических аспектов в
зрения метода воздействия на ошибки: сфере технического обслуживания следует
уменьшить:
а) Снижение частоты ошибок. Стратегии этого
класса предназначены для непосредственного В течение последних пятнадцати лет пилоты и
воздействия на источник самой ошибки. психологи, работающие в отрасли, все больше
Примерами таких стратегий являются: и больше находили общий язык. Благодаря
облегчение доступа к обслуживаемым совместным усилиям пилотов, инженеров и
элементам, улучшение освещения в зоне психологов был проведен большой объем
выполнения работ и улучшение подготовки работы по изучению роли человеческого
обслуживающего технического персонала. фактора в кабине летного экипажа. Общей
Большинство стратегий воздействия на ошибки, основой, на которой психологи и эксплуатанты
применяемых при техническом обслуживании воздушных судов смогли организовать
воздушных судов, относится именно к этой совместную работу по увеличению безопасности
категории. авиационной системы, явились концепция связи
ошибки с режимом работы и концепция 3. Следует разработать методы и средства,

оптимизации работы экипажа в кабине. помогающие конструкторам воздушных судов
и руководящим работникам в области
Однако, за редким исключением, конструкторы технического обслуживания применять более
воздушных судов, их изготовители, обслу- аналитический подход к проблемам, связанным
живающий технический персонал и психологи с ошибкой человека:
все еще живут в разных мирах. Если
рассмотреть пример с детектором стружки на С момента зарождения авиации обслуживающий
самолете L-1Q11, то возникает вопрос, способны технический персонал постоянно вносил свою
ли психологи найти стратегию борьбы с такими лепту в повышение безопасности и эффективно-
недостатками, которая была бы лучше сти полетов. И это в значительной мере дости-
примененной эксплуатантами. В главе 2 галось без помощи "посторонних" дисциплин,
указывается, что большинство работ, проведен- таких как психология. Проектирование устройств,
ных на сегодня в данной области, особенно в обеспечивающих взаимодействие человека со
авиации, было направлено на улучшение сложной бортовой системой технического
непосредственного сопряжения человека с обслуживания, представляет собой задачу,
системой. Снижение частоты ошибок было требующую больших аналитических способностей
главным направлением этой деятельности. и знаний о познавательных способностях
Неполадки в детекторе стружки, однако, были человека, чем те, которые приобретает инженер
лишь одним из примеров повседневных ошибок, — специалист по техническому обслуживанию за
связанных с относительно простыми элементами годы работы. И хотя степень участия специалис-
воздушного судна, в конструкцию которых вряд тов-практиков в анализе ошибок, совершаемых
ли будут внесены изменения. В главе 2 при техническом обслуживании, растет, нельзя
утверждается, что наиболее продуктивной упускать из виду тот факт, что огромный объем
стратегией борьбы с активными ошибками аналитических исследований и большое
является контроль их последствий, а не количество административных мероприятий
стремление полностью исключить сами ошибки. осуществляются и будут осуществляться
конструкторами воздушных судов, составителями
Преследуя цель — снизить частоту авиационных руководств, преподавателями в области
происшествий по причине технического технического обслуживания и руководящим
обслуживания, психологи должны выйти за составом подразделений, выполняющих
рамки проблем индивидуального взаимодействия техническое обслуживание. Таким образом,
"человек - машина" и взять на вооружение сообществу специалистов по техническому
подход, основанный на анализе коллективных обслуживанию воздушных судов необходимо
систем. Например, есть два главных этапа рассчитывать на поддержку специалистов других
анализа ошибки. Целью первого из них — научных дисциплин, которые помогут лучше
"анализ способствующих факторов" — является понять присущие им возможности и ограниче-
выяснение причин ошибки. Например, ния. При оказании такого рода помощи они
определение причины, по которой техник, должны сосредоточить свое внимание на
обслуживавший воздушное судно, забыл затянуть разработке надежных методов и средств,
ключом завинченные пальцами гайки, можно которые затем можно было бы передать в
рассматривать с точки зрения психологических конструкторские бюро и в цеха технического
аспектов обычного поведения/познавательных обслуживания. Благодаря таким усовершенство-
аспектов. Второй основной этап — "анализ ванным методам и средствам будет быстрее и
стратегий вмешательства" — имеет целью планомернее достигнута цель — более
определение таких изменений в воздушном эффективное предотвращение ошибок.
судне или в системе его технического
обслуживания, которые бы эффективно 6.7.15 Изучение роли человеческого фактора при
способствовали предотвращению ошибки расследовании авиационных происшествий показало, что,
технического обслуживания. уделяя больше внимания не индивидуальным ошибкам
(активным отказам), а системным или организационным
6.7.14 Разработка стратегий, касающихся вопросов недостаткам (скрытым отказам), можно внести
возникновения ошибок технического обслуживания в значительный вклад в сведение к минимуму частоты
будущем, требует квалификации и способностей, часто ошибок, совершаемых человеком. Признание этого
превышающих возможности инженера или психолога, фактора привело к тому, что многие организации,
специализирующихся в области человеческого фактора. отвечающие за безопасность, стали уделять больше
Чтобы разработать конкретную стратегию вмешательства, внимания организационным вопросам и общей
необходимо понимать, какие ограничения накладываются производственной культуре при поиске как причин
на систему, оценить критичность ошибки и вызванной происшествий, так и путей их предотвращения. Лучшее
ею неисправности, а также знать практические методы понимание роли человеческого фактора приведет и к
исключения ошибок, которые в сфере технического осознанию ошибки человека в организационном
обслуживания воздушных судов имеют свои специфи- контексте. В главе 2 утверждается, что лучшее
ческие особенности. понимание управленческих и организационных факторов
при поиске причин и путей предотвращения авиационных Human Reliability in Quality Control, pp. 123-132,
происшествий можно будет с успехом использовать в London: Taylor & Francis.
будущем при столкновении с проблемами минимизации Federal Aviation Administration. "The National Plan for
ошибок человека в авиатранспортной отрасли. Aviation Human Factors". Washington, D.C.
Gallwey, T.J. (1982). "Selection Tests for Visual Inspection
on a Multiple Fault-Type Task". Ergonomics, 25.11, pp.
1077-1092.
СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Glushko, R. "CD-ROM and Hypermedia for Maintenance
Information". Proceedings of the Second Federal
Aviation Administration Meeting on Human Factors
Air Transport Association (1989). "АТА Specification 104 issues in Aircraft Maintenance and Inspection —
Guidelines for Aircraft Maintenance Training". Information Exchange and Communication. May 1990.
Washington, D.C.: Air Transport Association. Washington, D.C.
Aviation Industry Computer Based Training Committee Goldsby, R.P. "Effects of Automation in Maintenance".
(1989). AICC Matrix Committee. "CBT Courseware/Hard- Proceedings of the Fifth Federal Aviation
ware Matrix" (Report AGR 001, 22 December 1989). Administration Meeting on Human Factors Issues in
Washington: GMA Research Corporation. Aircraft Maintenance and Inspection — The Work
Aviation Safety Research Act of 1988, PL 100-591, 102 Environment in Aviation Maintenance. January 1992.
Stat. 3011 (1988). Washington, D. C.
Baker, B. and A. Schafer. "Industrial Hygiene in Air Carrier Gregory, W. (1993). "Maintainability by Design".
Operations". Proceedings of the Fifth Federal Aviation Proceedings of the Fifth Annual Society of Automotive
Administration Meeting on Human Factors Issues in Engineers Reliability, Maintainability, and Supportability
Aircraft Maintenance and Inspection — The Work Workshop. Dallas, Texas.
Environment in Aviation Maintenance. January 1992. Hackman, J.R. (1990). Groups that Work. San Francisco:
Washington, D.C. Jossey-Bass.
Barnett, M. L. (1987). Factors in the Investigation of Harle, J. "industry and School Cooperation for Maintenance
Human Error in Accident Causation. College of Training". Proceedings of the Fourth Federal Aviation
Maritime Studies. Warsash, Southampton, United Administration Meeting on Human Factors Issues in
Kingdom. Aircraft Maintenance and Inspection — The Aviation
Campbell, R.J. "Measurement of Workforce Productivity". Maintenance Technician. June 1991. Washington, D.C.
Proceedings of the Fifth Federal Aviation Hollnagei, E. Human Reliability Analysis — Context and
Administration Meeting on Human Factors Issues in Control. Academic Press. San Diego, California. 1993.
Aircraft Maintenance and Inspection — The Work IES (1987). IES Lighting Handbook — Application Volume.
Environment in Aviation Maintenance. January 1992. New York: Illuminating Engineering Society.
Washington, D.C.
Campion, M.A. "Job Design and Productivity". Proceedings IES (1984). IES Lighting Handbook — Reference Volume.
of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on New York: Illuminating Engineering Society.
Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Inaba, K. "Converting Technical Publications into
Inspection — The Work Environment in Aviation Maintenance Performance Aids". Proceedings of The
Maintenance. January 1992. Washington, D.C. Second Federal Aviation Administration Meeting on
DeHart, R.L. "Physical Stressors in the Workplace". Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and
Proceedings of the Fifth Federal Aviation Inspection — Information Exchange and
Administration Meeting on Human Factors Issues in Communication. May 1990. Washington, D.C.
Aircraft Maintenance and Inspection — The Work Johnson, R. "An Integrated Maintenance Information System
Environment in Aviation Maintenance. January 1992. (IMIS): An Update". Proceedings of The Second
Washington, D.C. Federal Aviation Administration Meeting on Human
Drury, C.G. (1991). "Errors in Aviation Maintenance: Factors Issues in Aircraft Maintenance and Inspection
Taxonomy and Control". Proceedings of the Human — Information Exchange and Communication. May
Factors Society 35th Annual Meeting. San Francisco, 1990. Washington, D.C.
California. Johnson, W.B. (1987). Development and Evaluation of
Drury, C.G. "The Information Environment in Aircraft Simulation-Oriented Computer-Based Instruction for
Inspection". Proceedings of the Second Federal Diagnostic Training. In W.B. Rouse (Ed.), Advances in
Aviation Administration Meeting on Human Factors Man-Machine Systems Research, Vol. 3 (pp. 99-127).
Issues in Aircraft Maintenance and Inspection — Greenwich, Connecticut: JAI Press, Inc.
Information Exchange and Communication. May 1990. Johnson, W.B. and J.E. Norton. (1992). Modelling Student
Washington, D.C. Performance in Diagnostic Tasks: a Decade of
Drury, C.G. and A. Gramapadhye. "Training for Visual Evolution.
Inspection". Proceedings of the, Third Federal Aviation Johnson, W.B. and W.B. Rouse (1982). Analysis and
Administration Meeting on Human Factors Issues in Classification of Human Errors in Troubleshooting Live
Aircraft Maintenance and Inspection — Training Issues. Aircraft Power Plants. IEEE. Transactions on Systems,
November 1990. Washington, D.C. Man and Cybernetics.
Embrey, D. (1975) Training the Inspectors' Sensitivity and Kizer, C. "Major Air Carrier Perspective". Proceedings of
Response Strategy, in Drury, C.G. and J.G. Fox (Eds.), the Second Federal Aviation Administration Meeting on
Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Skinner, M. "Aviation Maintenance Practices at British
Inspection — Information Exchange and Airways". Proceedings of the Fourth Federal Aviation
Communication. May 1990. Washington, D.C. Administration Meeting on Human Factors Issues in
Majoros, A. "Human Factors Issues in Manufacturers' Aircraft Maintenance and Inspection — The Aviation
Maintenance — Related Communication". Proceedings Maintenance Technician. June 1991. Washington, D.C.
of the Second Federal Aviation Administration Meeting Taggart, W. "Introducing CRM into Maintenance Training".
on Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Proceedings of the Third Federal Aviation
Inspection. May 1990. Washington, D.C. Administration Meeting on Human Factors Issues in
Marx, D.A. (1992). "Looking towards 2000: The Evolution of Aircraft Maintenance and Inspection — Training Issues.
Human Factors in Maintenance". Proceedings of the November 1990. Washington, D.C.
Sixth Federal Aviation Administration Meeting on Taylor, J.C. (1989). "Allies in Maintenance: The Impact of
Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Organizational Roles on Maintenance Programs".
Inspection. Alexandria, Virginia. Proceedings of the Second Annual International
Marx, D.A. and R.C. Graeber (1993). Human Error in Conference on Aging Aircraft (pp. 221-225).
Aircraft Maintenance. Boeing Commercial Airplane Washington, D.C. Federal Aviation Administration.
Group. Seattle, Washington. Taylor, J.C. "Facilitation of Information Exchange Among
Mayr, J."Composites in the Workplace — Some Lessons Organizational Units Within Industry". Proceedings of
Learned". Proceedings of the Fifth Federal Aviation the Second Federal Aviation Administration Meeting on
Administration Meeting on Human Factors Issues in Human Factors Issues in Maintenance and Inspection
Aircraft Maintenance and Inspection — The Work — Information Exchange and Communication. May
Environment in Aviation Maintenance. January 1992. 1990. Washington, D.C.
Washington, D.C. Taylor, J.C. "Organizational Context in Aviation
Peters, R. "State and Aviation Industry Training Maintenance — Some Preliminary Findings".
Cooperation". Proceedings of the Fourth Federal Proceedings of the Third Federal Aviation
Aviation Administration Meeting on Human Factors Administration Meeting on Human Factors Issues in
Issues in Aircraft Maintenance and Inspection — The Aircraft Maintenance and Inspection — Training Issues.
Aviation Maintenance Technician. June 1991. November 1990. Washington, D.C.
Washington, D.C. Tepas, D.I. "Factors Affecting Shift Workers". Proceedings
Rasmussen, J. and K.J. Vicente. (1989). "Coping with of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on
Human Errors through System Design: Implications for Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and
Ecological Interface Design". International Journal of Inspection — The Work Environment in Aviation
Man Machine Studies, 31, 517-534. Maintenance. January 1992. Washington, D.C.
Reason, J. (1990). A Framework for Classifying Errors. In Thackray, R.I. (1992). "Human Factors Evaluation of the
J. Rasmussen, K. Duncan and J. Leplat (Eds.), New Work Environment of Operators Engaged in the
Technology and Human Error. London: John Wiley. Inspection and Repair of Aging Aircraft" (Report No.
Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University DOT/FAA/AM-92/3). Washington, D.C. Federal Aviation
Press, United Kingdom. Administration.
Rogers, A. (1991). "Organizational Factors in the United States Congress Office of Technology Assessment
Enhancement of Military Aviation Maintenance". (1988). "Safe Skies for Tomorrow: Aviation Safety in a
Proceedings of the Fourth International Symposium on Competitive Environment" (OTA-SET-381). Washington,
Aircraft Maintenance and Inspection (pp. 43-63). D.C. U.S. Government Printing Office.
Washington, D.C. Federal Aviation Administration. Wiener, E.L. (1975). Individual and Group Differences in
Ruffner, J.W. (1990). "A Survey of Human Factors Inspection. In Drury, C.G. (End.), Human Reliability in
Methodologies and Models for Improving the Quality Control, pp. 19-30. London: Taylor & Francis.
Maintainability of Emerging Army Aviation Systems". Wiener, E.L. "Vigilance and Inspection Performance".
US Army Research Institute for the Behavioural and Proceedings of the First Federal Aviation
Social Sciences. Alexandria, Virginia. Administration Meeting on Human Factors Issues in
Shepherd, W.T., W.B. Johnson, C.G. Drury and D. Aircraft Maintenance and Inspection. October 1989.
Berninger. "Human Factors in Aviation Maintenance Washington, D.C.
Phase 1: Progress Report". FAA Office of Aviation Woods, D.D. (1989). Coping with complexity: The
Medicine Report AM-91/16, 1991. Washington, D.C. Psychology of Human Behaviour in Complex Systems.
Shute, V. and W. Regian (Eds.). Cognitive Approaches to In Goodstein, L.P., H.B. Anderson and S.E. Olsen
Automated Instruction. Hillsdale, New Jersey: Lawrence (Eds.), Tasks, Errors and Mental Models, London:
Erlbaum Associates, Inc., 195-216. Taylor and Francis, 128-148.
ЧАСТЬ 2
ПРОГРАММЫ ОБУЧЕНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
ГЛАВА 1
ОСНОВНЫЕ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА В ОБЛАСТИ
ХАРАКТЕРИСТИК РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ЧЕЛОВЕКА
1.1 ВВЕДЕНИЕ области характеристик работоспособности чело-

века; и
1.1.1 Несмотря на то, что недостатки в работоспособ-
ности человека доминируют в числе причин авиационных е) образцы программ учебных курсов в области че-
происшествий и инцидентов, неясным всегда оставался во- ловеческого фактора, уже практикуемых или раз-
прос, на какие именно аспекты способностей и пределов рабатываемых.
возможностей человека следует - или можно - воздейство-
вать посредством обучения. С другой стороны, в течение 1.1.2 При подготовке настоящей главы и выборе ма-
уже ряда лет ясно, что обучение и подготовка в области териалов для включения в нее существенную роль сыграли
человеческого фактора в авиационной системе нуждаются последовательные изменения, внесенные в Приложение 1
в совершенствовании. Цель настоящей главы состоит в ИКАО "Выдача свидетельств авиационному персоналу",
том, чтобы ознакомить специалистов с концепцией и со- которые начали применяться с ноября 1989 г. (издание
держанием курсов подготовки в области человеческого восьмое) и с ноября 2001 г. (издание девятое), и часть 1
фактора в авиации. Он предназначен для лиц, ответст- Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов", которые
венных за разработку и реализацию курсов подготовки в начали применяться с ноября 1995 г. (издание шестое) и с
области характеристик работоспособности человека для ноября 1998 г. (издание седьмое). Данные изменения каса-
эксплуатационного персонала и включает в себя следую- ются требований к подготовке в области человеческого
щее: фактора в части выдачи свидетельств эксплуатационному
персоналу; о важности этих изменений идет речь в пункте
a) описание учебных программ ИКАО в области ха- 1.1.1. Однако подход, принятый в настоящей главе, пред-
рактеристик работоспособности человека для пи- полагает дальнейший прогресс в подготовке и обучении в
лотов, диспетчеров УВД и техников по обслужива- области характеристик работоспособности человека, по-
нию воздушных судов; этому в нем данный вопрос рассматривается в более ши-
роком плане, чем требования к обучению и подготовке, ого-
b) краткий комментарий по различным вопросам, воренные в пересмотренных Приложениях.
связанным с началом подготовки авиационных
специалистов в области характеристик работоспо- 1.1.3 Подход ИКАО к решению проблемы человече-
собности человека; ского фактора обрисован в главах 1 и 2 части 1 настоящего
Руководства. В настоящей главе, построенной на содержа-
c) информацию для государств, учебных заведе- нии части 1, основное внимание обращается на подготовку
ний и инструкторов, которая связана с разработ- пилотов и диспетчеров УВД, однако она должна быть не
кой соответствующих учебных программ и мате- менее полезна при рассмотрении потребностей прочего
риалов; эксплуатационного персонала, в том числе авиационных
диспетчеров и техников по обслуживанию RC. Дополни-
d) рассмотрение вопросов, возникающих при разра- тельная информация, касающаяся подготовки в области
ботке учебных материалов и организации курсов в прикладных навыков по ряду конкретных аспектов челове-
2-1-1 31/5/05
№2
ческого фактора, содержится в главе 2 части 2 настоящего нистраций, эксплуатантов, учебных заведений и отдельных
Руководства "Подготовка летного экипажа: оптимизация инструкторов могут резко различаться как внутри одного го-
работы экипажа воздушного судна (CRM)". Эта глава име- сударства, так и между государствами, следует соответст-
ет своей целью, главным образом, удовлетворение требо- вующим образом разрабатывать и содержание сборника.
ваний к знаниям в области характеристик работоспособно-
сти человека, включая требования, содержащиеся в При-
ложении 1 и части I Приложения 6.
1.2 ОБУЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
1.1.4 В настоящей главе: В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА:
ВВЕДЕНИЕ И ОБЗОР
— рассматривается понятие человеческого фактора
в контексте требований к подготовке пилотов, со- Исходная информация и обоснование
держащихся в Приложении 1;
1.2.1 Помимо влияния на авиационную безопасность
— приводится образец программы подготовки в об- недостаточно эффективных действий человека, важной
ласти характеристик работоспособности человека, причиной разработки настоящей главы явилось опублико-
к которой могут обращаться государства и учеб- вание восьмого издания Приложения 1 "Выдача свиде-
ные заведения при планировании собственных тельств авиационному персоналу", которое начало при-
курсов подготовки. Подготовка, о которой идет меняться с ноября 1989 года, и части I шестого издания
речь в этой главе, не предлагается в качестве за- Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов", которое
мены подготовки, преследующей цели совершен- начало применяться с ноября 1995 года. Начиная с 1989 г.
ствования эксплуатационных навыков, относящих- все последующие издания Приложения 1 содержат требо-
ся к сфере человеческого фактора, например, под- вания к знаниям в области человеческого фактора для каж-
готовки по программам оптимизации работы эки- дой категории обладателей свидетельств членов летного
пажа в кабине (CRM) или оптимизации работы ко- экипажа и с учетом выполняемых ими функций, а именно:
манды (TRM). Напротив, программы ИКАО допол-
няют такую ориентированную на повышение навы- "... характеристики работоспособности человека ... [в
ков подготовку и предпочтительно должны пред- соответствии с типом выдаваемого свидетельства и с уче-
шествовать ей, поскольку специально касаются том выполняемых функций]".
знаний в базовых областях;
В девятом издании Приложения 1 (июль 2001 г.) и
— приводятся принципиальные положения и основ- восьмом издании Приложения 6 (июль 2001 г.) термин "ха-
ная информация, которую заинтересованные госу- рактеристики работоспособности человека" (возможности
дарства могут принимать во внимание при отбо- человека) определен как "Способности человека и пределы
ре инструкторов и разработке и реализации своих его возможностей, влияющие на безопасность и эффектив-
собственных курсов подготовки; и ность авиационной деятельности".
— приводятся примеры используемых в настоящее Данные требования к знаниям имеют тот жестатус,что
время или разрабатываемых программ курсов. и к знаниям в области метеорологии, навигации, основ по-
лета или любого другого раздела традиционного курса под-
1.1.5 В результате внесения изменений в Приложе- готовки. Это обусловливает необходимость разработки со-
ние 1 и Приложение 6 подготовка эксплуатационного пер- ответствующей программы обучения и внедрения новых
сонала в области характеристик работоспособности чело- концепций в традиционную программу подготовки.
века претерпевает постоянные изменения при широко рас-
пространенном единодушном мнении по вопросу о содер- 1.2.2 Кроме того, требования Приложения 1 и части I
жании соответствующих курсов подготовки, причем суть и Приложения 6 в отношении демонстрации умения примени-
методика подготовки непрерывно совершенствуются. тельно к некоторым свидетельствам и/или функциям вклю-
чают определенные элементы характеристик работоспо-
1.1.6 Настоящая глава составлена таким образом, собности человека. Примеры этих требований, а также
чтобы ее материалы могли в максимальной степени ис- содержащихся в упомянутых Приложениях других поло-
пользовать все лица, ответственные за обучение и подго- жений, Приложениях других положений, относящихся к
товку в области человеческого фактора, независимо от за- характеристикам работоспособности человека, приводят-
нимаемых ими должностей. Поскольку потребности адми- ся в таблице 1-1.
31/5/05
№2
Глава 1. Основные программы подготовки эксплуатационного персонала
в области характеристик работоспособности человека 2-1-3
Таблица 1-1. Положения Приложений 1 и 6, касающиеся характеристик работоспособности человека.
Источник Сфера применения Текст Ссылка
Приложение 1 Свидетельство ATPL Понимать и применять правила координации действий экипажа 2.5.1.5.1.10
(умения) и порядок действий при потере членами экипажа трудоспособ-
ности.
Приложение 1 Свидетельство ATPL Поддерживать действенное общение с другими членами летно- 2.5.1.5.1.1 д)
(умения) го экипажа
Приложение 1 Свидетельство Осуществлять действенное общение с другими членами летно- 3.3.4.1 е)

бортинженера го экипажа
(умения)
Приложение 6 Производство При разработке и использовании контрольных карт учитывают- 4.2.5

полетов ся аспекты человеческого фактора
Приложение 6 Программы подготов- Программа подготовки включает также подготовку в целях ов- 9.3.1
ки членов летного ладения знаниями и навыками в области характеристик рабо-
экипажа тоспособности человека и подготовку по перевозке опасных
грузов.
Приложение 6 Программы подготов- Эти программы подготовки являются гарантией того, что каж- 12.4 f)
ки членов кабинного дое из этих лиц: (...) будет знать возможности человека приме-
экипажа нительно к обязанностям по обеспечению безопасности в сало-
не воздушного судна, включая вопросы координации действий
между летным экипажем и членами обслуживающего экипажа.
Приложение 6 Руководство по Информация об имеющейся у эксплуатанта программе подго- Добавление 2,

производству товки, предусматривающей овладение знаниями и навыками в п. 15
полетов области возможностей человека.
1.2.3 В восьмом издании Приложения 6 (июль 2001 г.) что обучение в области авиационного человеческого
термин "аспекты человеческого фактора" определен как фактора является необходимостью. Настоящая глава
"Принципы, применимые к процессам проектирования, представляет собой реакцию на возникшую в связи с этим
сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной потребность в учебных материалах.
деятельности и технического обслуживания в авиации и
нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия
между человеком и другими компонентами системы 1.3 РАНЕЕ СУЩЕСТВОВАВШЕЕ
посредством надлежащего учета возможностей человека". ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ
1.2.4 В дополнение к положениям, закрепленным в 1.3.1 До тех пор пока человек составляет часть
Приложении 1 и части I Приложения 6, дополнительным авиационной системы, его возможности и пределы будут
толчком к изменениям послужили инициативные действия оказывать воздействие на безопасность полетов.
экспертов в области безопасности полетов, работающих в Неудивительно, что последствия недостатков в действиях
авиационной отрасли. Участие этих экспертов в научных человека точно идентифицированы в отчетах об
исследованиях и расследовании авиационных авиационных происшествиях и других публикациях. Среди
происшествий/инцидентов постоянно растет. Помимо элементов авиационной системы, которые претерпевают
непосредственного эффекта от публикаций результатов постоянные изменения в результате накопления такого
исследований, эксперты играют важную роль в поиске опыта, - международные требования к выдаче
возможных вариантов решений проблем безопасности и свидетельств, конструкция оборудования, обучение и
обучения, связанных с человеческим фактором. эксплуатационные процедуры и порядок проведения
расследования авиационных происшествий и инцидентов.
1.2.5 Публикация восьмого издания Приложения 1 и
шестого издания части i Приложения 6, а также 1.3.2 Однако эти изменения происходили медленно и
последовательное расширение в последующих изданиях по частям. Внутри авиационного сообщества наблюдалось
положений, относящихся к человеческому фактору, различное понимание человеческого фактора.
подтвердили складывающееся единодушное мнение о том, Ограниченность уровня знаний о характере способностей и
пределов возможностей человека в авиации в прошлом эффективность. По своей сути человеческий фактор
приводила к нечеткости и половинчатости в подходах к представляет собой многодисциплинарную область,
подготовке в области человеческого фактора. которая включает (но не ограничивается ими) следующие
компоненты: психологию, конструирование, физиологию,
1.3.3 Аналогичная картина разнообразных социологию и антропометрию (см. таблицу 1-2).
стратегических подходов к проблемам человеческого
фактора наблюдалась и при подготовке эксплуатационного 1.4.3 В авиации в понятие "человеческий фактор"
персонала. Диапазон подходов к решению этой проблемы включаются разнообразные элементы. Среди них
здесь достаточно широк: от специализированных курсов поведение человека и его работоспособность; принятие
подготовки в области человеческого фактора, нацеленных решений и другие познавательные процессы;
исключительно на овладение практическими знаниями, до проектирование органов управления и дисплеев;
подготовки, связанной исключительно с развитием компоновка оборудования в кабине экипажа и салоне;
специальных навыков, например, навыков общения, средства связи и программное обеспечение компьютеров;
организации взаимодействия членов экипажа, оптимизации карты, планы и документация; совершенствование
работы экипажа и принятия решений. обучения персонала. В каждой из этих областей требуются
навыки и эффективная работоспособность человека.
1.3.4 Такое решение проблемы носило ограниченный
характер в связи с тем, что проблема решалась лишь 1.4.4 Принимая во внимание акцент, который в
частично и не координировалась ни на национальном, ни настоящее время делается на общественные науки в
на международном уровнях. Происшедшие в изучении человеческого фактора, необходимо помнить, что
Договаривающихся государствах изменения привели к психология представляет собой один из важнейших
тому, что они опубликовали национальные нормативные источников знаний в области человеческого фактора. Так,
требования и инструктивные материалы, касающиеся например, антропометрия и биомеханика, включая
подготовки по программе оптимизации работы экипажа в информацию о параметрах и двигательных
кабине (CRM). Это один из многих примеров национальных характеристиках человеческого тела, имеют большое
программ в области безопасности, отвечающие значение при проектировании рабочего места и
потребности единообразного учета характеристик человека размещаемого там оборудования; аналогичным образом
в авиационной системе. биология и ее смежная дисциплина — хронобиология —
необходимы для понимания биоритмов, влияющих на
работоспособность человека.
1.4 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ
О ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ФАКТОРЕ 1.4.5 В отличие от научных источников информации о
различных аспектах, связанных с человеческим фактором,
1.4.1 В нижеследующих пунктах освещается ряд человеческий фактор в авиации главным образом
общих аспектов человеческого фактора в основном с целью ориентирован на решение практических задач реального
изложения в кратком виде содержания части 1 настоящего мира. Его концептуальные взаимоотношения с науками о
Руководства, с которой, в идеальном варианте, следует человеке можно сравнить с отношениями между
теоретически ознакомиться до того, как приступить к конструкторской деятельностью и естественными науками.
разработке каких-либо учебных курсов. И подобно тому, как технические прикладные науки
связывают естественные науки с практическими областями
Человеческий фактор: общее представление их применения, растет число комплексных методик и
методов в области человеческого фактора. Эти
1.4.2 Человеческий фактор - это наука о людях: разнообразные и постоянно совершенствуемые методики
именно о людях в той обстановке, в которой они живут и могут применяться в разнообразных областях, таких, как
работают; об их взаимодействии с машинами, нормативами расследование авиационных происшествий и оптимизация
и окружающей средой. В не меньшей степени важны и программ подготовки пилотов.
взаимоотношения между людьми. Под человеческим
фактором подразумевается совокупная деятельность Авиационные происшествия и инциденты
людей в авиационной системе; его применение связано с
задачей оптимизации деятельности человека путем 1.4.6 Ошибка человека пока считается наиболее рас-
систематического применения научных знаний о человеке, пространенным фактором, способствующим авиационным
во многих случаях учитываемых при конструировании происшествиям и инцидентам в сложных технологических
системы. Целями этой работы являются безопасность и системах, таких, как воздушный транспорт. По сведениям,
31/5/05
№2
Таблица 1-2. Дисциплины, часто связанные с человеческим фактором*.
Дисциплина Определение Конкретная область, пред- Типичная область применения

ставляющая интерес
Психология Наука о разуме и поведении Сенсорные характеристики, за- Требования к средствам отобра-
коны восприятия, познаватель- жения и их конструкция, проекти-
ные принципы, обработка ин- рование систем управления, рас-
формации, побуждения, эмоции, пределение функций, требования к
методы исследований, психомо- системам подготовки и методика
тороные навыки, человеческие подготовки, методика отбора, влия-
ошибки ние эмоциального и экзогенного
стресса на функциональные харак-
теристики, тренажерные требования
Проектирование и Использование свойств мате- Проектирование в областях гид- Проектирование средств отобра-
конструирование рии и природных источников равлики, механики, конструкций, жения, органов управления, сис-
машин и приборов энергии для блага человека электротехники, электроники и тем управления, сложных систем,
аэродинамики, системный ана- оптических систем, тренажеров
лиз, моделирование, оптика
Физиология чело- Имеет дело с процессами, дея- Физико-химическая структура Системы окружающих условий,
века тельностью и явлениями, ха- клеток, физико-химическая струк- диета и питание,воздействие
рактерными для живой мате- тура органов, взаимодействие факторов окружающей среды (те-
рии, особенно применительно к различных частей организма для пло, холод, недостаток кисло-
здоровому или нормальному обеспечения его здорового функ- рода), установление требований к
функционированию ционирования, функции и требо- окружающим условиям
вания к системам организма
Медицина Профилактика и лечение забо- Воздействие различных сил, ра- Токсикология дыма, химических
леваний и ранений диации, химических и болез- веществ, защита от ударов, служ-
нетворных веществ, соответст- ба техники безопасности и охраны
вующие профилактические ме- труда
тоды, обеспечивающие охрану
здоровья и благополучие
Социология Исследования в области разви- Малые и большие группы или Отбор членов экипажа, безопас-
тия структуры и функций групп "команды", состав экипажа, по- ность пассажиров
людей ведение пассажиров в аварий-
ных условиях
Антропометрия Исследования в области раз- Анатомия, биодинамика, кине- Наземное вспомогательное обо-
меров тела и мышечной силы зиология рудование, размеры эксплуатаци-
человека онных люков, компоновка рабоче-
го места (достижимые расстояния,
диапазон регулирования кресел и
т.д.)
Другие дисциплины, активно представленные в деятельности с присутствием человеческого фактора, включают педагогик
физику, биохимию, математику, биологию, промышленное проектирование и исследования в области эксплуатации.
31/5/05
№2
содержащимся в одной из крупнейших баз данных об авиа- зованы для усовершенствования обучения, подготовки и
ционных происшествиях с реактивными воздушными суда- корректирующих действий в области человеческого факто-
ми во всем мире, 65% таких происшествий произошли из-за ра. Вышеприведенный краткий обзор определяет контекст
ошибки летных экипажей. Согласно этим же сведениям на более детального рассмотрения проблем, связанных с че-
этапах захода на посадку и посадки, на которые приходится ловеческим фактором.
всего 4% времени полета, имело место 49% всех авиаци-
онных происшествий, ошибка экипажа указывается в 80%
случаев в качестве причинного фактора. На прочие источ-
ники человеческих ошибок, в том числе техобслуживание, 1.5 МОДЕЛЬ "SHEL-
подготовку к полету и, что очень важно, управление воз-
душным движением, приходится другая значительная доля 1.5.1 Рассмотрение составных элементов эксплуата-
авиационных происшествий. К концу 20-го века начали про- ционной системы в отдельности не может дать представ-
водиться более широкие исследования, включая изучение ление о разнообразных процессах и взаимодействиях, ха-
последствий сбоев в работе руководителей высшего звена рактеризующих систему в целом. Одной из задач части 1
для безопасности полетов. настоящего Руководства было определение разнообразных
проблем, связанных с человеческим фактором, в целях
1.4.7 Следует иметь в виду, что происшествия с ком- описания их различных эксплуатационных последствий.
мерческими реактивными воздушными судами - это лишь Необходимо было также найти способ описания разнооб-
вершина айсберга: ежегодно только в происшествиях с са- разных процессов управления, обмена информацией и
молетами авиации общего назначения погибает большое т. д., имеющих место на практике. Для решения этих задач
количество людей. Исследования показывают, что почти в ИКАО была использована модель "SHEL" (см. рис. 1-1).
90% этих происшествий сбои работоспособности человека
сыграли определенную роль, из чего абсолютно ясно, что 1.5.2 Модель "SHEL" представляет собой концепту-
работоспособность человека является главной и вечной альную схему, способствующую пониманию человеческого
проблемой, стоящей перед теми, кто несет ответственность фактора. На ней показаны различные составные элементы
за проектирование, эксплуатацию и контроль в рамках и взаимосвязи - или точки взаимодействия - характери-
авиационной системы. Поэтому решение этих давних про- зующие данный предмет. Элементы человеческого факто-
блем в области человеческого фактора приобретает сего- ра можно подразделить на четыре основные концептуаль-
дня важное значение. ные категории:
1.4.8 Чрезвычайно важно, чтобы все, кто причастен к Процедуры: правила, руководства, символы и т. д.
эксплуатации или административной деятельности в рам-
ках авиационной системы, осознали, что, какими бы реши- Объект: машина, оборудование и т. п.
тельными ни были попытки предотвратить ошибки челове-
ка, они все равно будут оказывать влияние на системы. Ни Среда: внутренняя и внешняя по отношению к рабоче-
один человек, будь то конструктор, инженер, руководитель, му месту
авиадиспетчер или пилот, не может постоянно безукориз-
ненно выполнять свои функции. Кроме того, то, что может Субъект: человеческий элемент.
считаться отличным исполнением обязанностей при одном
стечении обстоятельств, может оказаться неприемлемым Взаимодействие между людьми и другими элементами
при другом. Таким образом, людей необходимо восприни- модели "SHEL" составляет ядро человеческого фактора;
мать такими, какие они есть; желать же, чтобы они стали сюда входят "интерфейсы" между:
внутренне "лучше" или "другими" бессмысленно, если не
подкреплять такие желания рекомендациями, как исправить — людьми и машинами - "субъект - объект"
положение, что, в свою очередь, должно дополняться сред-
ствами, позволяющими совершенствование конструкций, — людьми и материалами - "субъект - процедуры"
подготовки, обучения, приобретения большего опыта, боль-
шего обоснования и т. д. с целью позитивного воздействия — людьми - "субъект - субъект"
на соответствующие аспекты работоспособности человека.
— людьми и рабочей средой - "субъект-среда".
1.4.9 Руководство ИКАО по обучению в области чело-
веческого фактора призвано стать источником как инфор- Модель "SHEL" представляет собой структуру, вокруг
мации, так и практических мер, которые могут быть исполь- которой разработана и составлена программа, приводимая
31/5/05
№2
8=Установка (процедуры, символы, В данной модели совпадающие или

и т.д.) несовпадающие границы блоков
Н=Объект (машина) (интерфейсы) так же важны, как и
Е=Среда характеристики самих блоков.
=Субъект (человек) Несовпадение границ может быть
источником ошибок.
Рис. 1-2. Модель "SHEL".
в разделе 1.7. При применении преимущества данной мо- многих государств заключается в различной международ-
дели для объяснения человеческого фактора также должны ной практике применения в ходе такого обучения физиоло-
стать очевидны. гии, эргономики и общественных/поведенческих наук. Даль-
нейшие различия зависят от соотношения между теорети-
ческими знаниями и практической подготовкой. В будущем
1.6 ПОСЛЕДСТВИЯ ПОЛОЖЕНИЙ на содержание и стратегии подготовки могут оказать силь-
ПРИЛОЖЕНИЯ 1 ное влияние различные культурные и общественные тра-
И ЧАСТИ I ПРИЛОЖЕНИЯ 6 диции.
1.6.1 Выполнение требований ИКАО, касающихся вы- 1.6.3 В то время как правила ИКАО содействуют вне-
дачи свидетельств/подготовки в области человеческого дрению единых Международных стандартов и Рекомендуе-
фактора, может создавать определенные проблемы для мой практики, остаются некоторые расхождения между го-
учебных заведений, авиакомпаний, поставщиков ОВД и сударствами в практическом осуществлении различных
полномочных органов по выдаче свидетельств. В отноше- требований ИКАО. Например, в одних странах акцент при
нии технической подготовки эксплуатационного персонала, обучении и выдаче свидетельств пилотам делается на ин-
например, в течение длительного времени существуют со- дивидуальном обладателе свидетельства, в то время как в
гласованные в международном плане требования к подго- других - проблема поддержания стандартов решается в
товке, методике, целям и содержанию курса. Инструктив- первую очередь через эксплуатантов. В первом случае го-
ный материал доступен, программы подготовки несложно сударства значительное внимание уделяют обучению и
разработать и учебные методики хорошо отработаны. В то проверке индивидуальных пилотов, а во втором - они де-
же время только недавно сформировалось единое мнение лают акцент на эксплуатационной практике и процедурах,
относительно соответствующего объекта подготовки в об- применяемых в отрасли.
ласти человеческого фактора в авиации.
1.6.4 С этими перспективами связаны и различные
1.6.2 В отношении решения данной проблемы суще- подходы к решению проблем авиационной безопасности.
ствуют различные точки зрения. Главная проблема для Одни специалисты придерживаются широкого системного
31/5/05
№2
подхода к анализу и исправлению положения в рамках всей ма, которая при соответствующей корректировке может
отрасли, другие же обращают внимание в основном на кон- применяться для выдачи свидетельств разных уровней. Кро-
кретные проблемные области. Некоторые органы считают, ме того, приводится программа обучения диспетчеров УВД.
что наиболее эффективные меры могут быть приняты на
этапе проектирования воздушных судов и планирования
процедур, и поэтому неуместно требовать каких-либо дей-
ствий от эксплуатационного персонала. Другие рассматри- 1.8 КУРС ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ
вают оптимизацию организационных мероприятий авиаком- В ОБЛАСТИ ХАРАКТЕРИСТИК
паний как соответствующую возможность реализации необ- РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
ходимых изменений. Таким образом, эксплуатанты по-
разному оценивают практическое значение эксплуатацион- Требования к знаниям
ных аспектов человеческого фактора.
1.8.1 Приводимый примерный курс обучения отвечает
1.6.5 Во многих странах возникают дополнительные требованиям подготовки для получения свидетельства ли-
проблемы, связанные с нехваткой соответствующих ресур- нейного пилота авиакомпании (ATPL); при незначительных
сов, в том числе надлежащим образом подготовленных корректировках его можно использовать при подготовке для
специалистов, управляющих и юристов (см. также п. 1.12.5 выдачи свидетельства пилота коммерческой авиации
относительно требований к квалификации инструкторов и (CPL), для получения квалификационной отметки пило-
отборе). Кроме того, некоторые национальные органы ак- та-инструктора о праве на полеты по приборам, а также
тивно проводят свою регламентирующую деятельность, а свидетельства пилота-любителя (PPL). Например, в про-
другие нет. грамме подготовки для получения PPL может делаться ак-
цент на правильной оценке пилотами ситуации и принятии
1.6.6 Несмотря на эти возможные источники трудно- ими решений. С другой стороны, программа подготовки для
стей, ввиду необходимости обеспечить выполнение требо- получения квалифицированной отметки ATPL, пило-
ваний ИКАО к знаниям и навыкам эксплуатационного пер- та-инструктора и на допуск к полетам по приборам должна
сонала в области характеристик работоспособности чело- быть ориентирована на обучение принципам координации
века авиационная отрасль должна продвигаться вперед в работы членов летного экипажа, взаимодействие с другими
этом направлении. И несмотря на то, что предстоит, несо- членами летного экипажа/ персоналом, понимание динами-
мненно, еще принять ряд важных и трудных решений, раз- ки малых групп и работы экипажа. В настоящее время ов-
работка соответствующих учебных курсов стала признан- ладение навыками в данных областях входит в программы
ной необходимостью в этой отрасли. подготовки по оптимизации работы экипажа воздушного
судна (CRM) (см. главу 2).
1.8.2 Общий обзор положения дел в отрасли показы-

1.7 КУРС ОБУЧЕНИЯ В ОБЛАСТИ ХАРАКТЕРИСТИК вает, что примерно 35 часов требуется для надлежащей
РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЧЕЛОВЕКА: подготовки пилота в области характеристик работоспособ-
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ИКАО ности человека по предлагаемой программе. Минимальная
продолжительность курса оценивается в 20 часов. Ниже при-
водится процент времени, отводимого на каждый предмет,
Общие положения что показывает сравнительную значимость каждой темы:
В настоящем разделе определяются конкретные об- Модуль Название Время

ласти знаний, подлежащие включению в программу подго-
товки в области характеристик работоспособности челове- Ознакомление с концепцией
ка. В Приложении 1 предусматривается, что обладатель человеческого фактора в 5%
свидетельства должен продемонстрировать знания воз- авиации (1,75 ч)
можностей и ограничений человека применительно к кате- Человек 10%
гории выдаваемого свидетельства (PPL, CPL, ATPL, дис- (авиационная физиология) (3,5 ч)
петчер УВД, техник по обслуживанию ВС и т. д.). В целях Человек 10%
выполнения данного требования для каждого уровня свиде- (авиационная психология) (3,5 ч)
тельства необходимо составить специальные программы. Субъект - объект: взаимосвязь 15%
Однако в настоящем документе, а также чтобы не связы- "пилот - оборудование" (4,75 ч)
вать инициативу, в качестве основы предлагается програм- Субъект - процедуры: 10%
31/5/05
№2
взаимосвязь "пилот - процедуры" (3,5 ч) элементов системы, а также потенциальных возможностей

Субъект - субъект: 20% конфликтов и ошибок, проистекающих из всякого рода не-
межличностные отношения (7,0 ч) соответствий, которые могут иметь место на практике.
Субъект - среда: 30%
условия организации работы (10,5ч) Кроме того, весьма полезно ознакомиться с моделью
Всего: Ризона (см. главу 4 или 2 части 1), которая позволяет про-
35 часов водить анализ взаимосвязей в сложных социотехнических
системах.
1.8.3 Вне зависимости от общего количества часов,
выделяемых любой такой программе, сбалансированное
введение в обучение в области человеческого фактора Модуль 2. Человек (авиационная физиология)
достигается, если выдерживаются приведенные выше от-
носительные процентные соотношения. Соблюдая эти об- Дыхание; распознавание и лечение:
щие руководящие принципы, любой специалист в области — гипоксии
человеческого фактора в авиации, занимающийся разра- — одышки
боткой учебного курса, сможет дать консультации по со-
держанию соответствующего курса. Поэтому нижеследую- Воздействие давления; воздействие на уши, носоглотку и
щая схема не предлагается в качестве исчерпывающей, а внутренние полости, оказываемое:
лишь как руководство для специалистов при разработке — скопившимися или выделяемыми газами
приемлемого курса. — декомпрессией
— погружением под воду
Модуль 1. Ознакомление с концепцией человеческого
фактора в авиации Ограничения органов:
— зрения
В рамках данного модуля следует обосновать необхо- — слуха
димость обучения в области человеческого фактора. Хоро- — вестибулярного аппарата
шей отправной точкой может послужить подготовленный — ощущения
компанией "Боинг" график (рис. 1-2), демонстрирующий час- — осязания
тоту авиационных происшествий с коммерческими воздуш-
ными судами на миллион вылетов за период с 1959 г. по Воздействие ускорения; положительное и отрицательное
2002 г., где также отображена их прогнозируемая частота, ускорение:
исходя из ожидаемого роста объемов полетов авиации в — усугубляющие факторы
период до 2021 г., как это указано в данной главе.
Дезориентация:
Введение должно быть тщательно подготовлено, что- — визуальные иллюзии
бы вызвать интерес у пилотов. Желательно, чтобы подго- — вестибулярные иллюзии
товка, соответствующая требованиям к проведению экза- — способы преодоления
менов или тестирования согласно положениям пересмот
ренного Приложения 1, проводилась с учетом эксплуатаци- Усталость/настороженность:
онных аспектов производства полетов. Практическая ори- — острая
ентация поэтому принципиально важна для эффективной — хроническая
подготовки. Пилотам необходимо четко разъяснить практи- — влияние на навыки и эффективность работы
ческую направленность программы - это не академический
курс. Поэтому в него должна быть включена только инфор- Нарушение сна и бессонница
мация, непосредственно касающаяся деятельности пило-
тов. Преподаватели должны преподносить информацию с Циркадная аритмия/расстройство биоритмов в связи с пе-
учетом конкретных эксплуатационных нужд и заострять релетом через несколько часовых поясов
внимание на определенных аспектах их местных авиацион-
ных происшествий/инцидентов. Здоровье индивидуума
Воздействие:
Модель "SHEL" может быть использована в данном — диеты/питания
модуле в качестве одного из возможных вспомогательных — алкоголя
средств для понимания взаимозависимости различных — наркотических средств (в том числе никотина/
31/5/05
№2
К-во самолетов в эксплуатации

32 495
2002 2021 К-во авиационных

происшествий Обычная практика
с разрушением ВС
вылеты (млн) . в а а в и а ц происшествий при

к
непрерывных усилиях отрасли

К-во авиационных происшествий с разрушением ВС*
[на миллион вылетов]
1970 1980 1990 2000 2010 2020

'Данные об авиационных происшествиях и вылетах по 31 декабря 2002г.
Источник: "Боинг"
Рис. 1-2. Количество авиационных происшествий с коммерческими

реактивными воздушными судами на миллион вылетов.
— кофеина) Субъективные факторы:

— лекарств (по рецепту, без рецепта) — личность
— донорства крови — мотивация
— монотонность и расслабление
— возраста
— культурный уровень
Психологическая пригодность/преодоление стресса
Восприимчивость и осознание ситуации
Беременность.
Оценка и принятие решений
Модуль 3. Человек (авиационная психология)
Стресс:
Ошибки и надежность человека — симптомы и влияние
— способы преодоления
Функции (внимание и обработка информации): Навыки/опыт/соответствие современным требованиям
— восприятия профессионализм.
— познавательная
Обработка информации: Модуль 4. Субъект - объект (взаимосвязь "пилот -

— типы характера и привычек оборудование")
— внимание и бдительность
— ограничения восприятия Органы управления и дисплеи:
— память — конструкция (движение, габариты, шкалы, цвет,
31/5/05
№2
подсветка и т. д.) в данный момент времени (здесь и сейчас), в отличие от

— распространенные ошибки считывания и управле- межличностных контактов, в которых взаимодейству-
ния ют лица за рамками текущей эксплуатационной ситуа-
— "остекление" пилотской кабины; выбор информа- ции (последний случай рассматривается в рамках
ции модуля 7).
— фактор привычки/стандартизация конструкции
Факторы, влияющие на речевую и неречевую связь
Системы аварийной сигнализации и предупреждения: между и с:
— подбор и состав
— ложная индикация — членами экипажа в кабине
— отвлекающие факторы и реакция — членами экипажа в салоне
— персоналом, занимающимся техническим обслу-
Личный комфорт: живанием
— температура, освещение и т. д. — руководством компании/органами управления по-
— регулировка положения сидений и органов управ- летами
ления — органами обслуживания воздушного движения
— пассажирами
Видимость в кабине и положение относительно глаз
Влияние речевой и неречевой связи на передачу ин-
Моторная работа. формации и, следовательно, на безопасность и эффектив-
ность выполняемого полета.
Модуль 5. Субъект - процедуры (взаимосвязь "пилот- Решение задач и принятие решений экипажем.
процедуры")
Введение в концепцию динамики малых групп/ оптими-
Стандартные процедуры эксплуатации: зации работы экипажа (дополнительную информацию по
— назначение данному вопросу можно найти в главе 2).
— преимущества
— обусловленность ограничениями человека и ста-
тистикой авиационных происшествий/ инцидентов Модуль 7. Субъект - среда. Условия организации
работы
Печатные материалы/процедуры:
— ошибки при чтении и понимании карт и схем — Системный подход к обеспечению безопасности
— принципы составления и правильное использова- полетов
ние контрольных перечней операций и руководств — Авиационная система: компоненты
— концепция четырех "Р" — Общие модели организации работы по обеспече-
нию безопасности полетов
Эксплуатационные аспекты автоматизации: — Культура и безопасность полетов
— перегрузка/недогрузка и этап полета; рассеянность — Процедуры и безопасность полетов
и монотонность — Безопасные и небезопасные организации.
— нахождение в контуре управления/осознание си-
туации
— автоматизированное авиационно-пилотажное обо-
рудование; надлежащее использование, эффек- 1.9 ТРЕБОВАНИЯ К НАВЫКАМ
тивное распределение функций, поддержание ос-
новных летных навыков.
1.9.1 В то время как в начале подготовки в области
характеристик работоспособности человека упор должен
Модуль 6. Субъект - субъект (межличностные делаться на знаниях и понимании основ человеческого
отношения) фактора, преподаватели должны также понимать важность
развития соответствующих эксплуатационных навыков и
Примечание. Под взаимосвязью "субъект - субъект" стереотипов поведения. Иными словами, для того чтобы
понимаются межличностные контакты, имеющие место извлечь пользу из полученных академических знаний, пило-
31/5/05
№2
ты должны овладеть умениями и навыками, которые необ- Субъект - установка (L-S)

ходимы для достижения максимальной эффективности в Знание компьютеров
работе. Например, пилот, обладающий соответствующими Самодисциплина и стереотип поведения
знаниями физиологии, должен уметь распознать состояние Интерпретация
недомогания, которое чревато опасными или нежелатель- Экономия времени
ными последствиями, и принять решение не выполнять по- Самомотивация
лет, тем самым проявив так называемое умение оценить Распределение задач.
ситуацию. Очевидно, что подготовке, ориентированной на
развитие соответствующих стереотипов и навыков, всегда Предложенный ИКАО учебный курс, детали которого
должен отдаваться высший приоритет. изложены выше, включает одно взаимодействие, не рас-
сматриваемое в модели "SHEL", а именно "человеческий
1.9.2 Ниже приводится перечень областей примене- элемент". Навыки в области человеческого фактора в дан-
ния навыков в области человеческого фактора, определяе- ном разделе включают навыки, связанные с психологиче-
мых с помощью модели "SHEL" (некоторые навыки по необ- ским состоянием и комфортом самого авиационного персо-
ходимости включаются более чем в один интерфейс). На- нала (не надо путать с взаимодействием "субъ-
стоящий инструктивный материал призван помочь инструк- ект - субъект", имеющим отношение к межличностным кон-
торам в определении требуемых навыков в области чело- тактам):
веческого фактора и поможет ликвидировать разрыв между
печатным словом и его практическим применением. Воз- Человек
можными областями развития навыков в процессе обуче- Владение ситуацией/ориентация: дезориентация (дви-
ния являются: гательные системы), стресс
Усталость
Субъект - субъект (L-L) Влияние давления
Навыки общения Самодисциплина/контроль
Умение слушать Восприятие
Наблюдательность Установки, применение знаний и способность к сужде-
Навыки в организации рабочего процесса; лидерство и ниям.
следование примеру
Решение проблем 1.9.3 Из вышесказанного следует, что развитие навы-
Принятие решений ков для их практического применения в ходе полетов пред-
ставляет собой важный переход от теоретических знаний в
Субъект - объект (L-H) области человеческого фактора к практике в реальных ус-
Просмотр ловиях производства полетов. Несмотря на то, что упор в
Обнаружение настоящей главе по необходимости делается главным об-
Принятие решения разом на исключительно теоретических знаниях, необходи-
Адаптация к пилотской кабине мо подчеркнуть, что, по возможности, практические аспекты
Чтение показаний приборов/осмотрительность человеческого фактора следует включать во все соответ-
Ловкость ствующие элементы преподавательской деятельности.
Выбор альтернативных процедур Такой практики необходимо придерживаться на всех эта-
Реакция на поломки/отказы/дефекты пах обучения пилотов и инструкторов. Подготовка,
Предупреждения об аварийной ситуации имеющая целью овладение навыками в области челове-
Нагрузка; физическая, распределение задач ческого фактора, представляет собой род деятельности,
Бдительность который, как ожидается, принесет огромные выгоды в
будущем.
Субъект - среда (L-E)
Адаптация Рекомендуемая литература:
Наблюдательность Проведение проверок состояния безопасности поле-
Осмотрительность тов при выполнении полетов авиакомпаниями (про-
Работа в стрессовых ситуациях грамма LOSA) (Doc 9803 ИКАО).
Работа в условиях опасности Основные принципы учета человеческого фактора
Расстановка приоритетов и распределение внимания при проведении проверок организации контроля за
Владение собой/контроль эмоций обеспечением безопасности полетов (Doc 9806
Принятие решений ИКАО).
1.10 КУРС ОБУЧЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРОВ УВД В 3 Человек. (Авиационная 10%

ОБЛАСТИ ХАРАКТЕРИСТИК РАБОТОСПОСОБНОСТИ психология) (3,5 ч)
ЧЕЛОВЕКА
4 Субъект - объект: взаимосвязь 15%
Общие положения диспетчер - оборудование (4,75 ч)
1.10.1 В настоящем разделе определяются конкрет- 5 Субъект - процедура: взаимосвязь 10%

ные дисциплины, которые следует включать в программу диспетчер - процедуры (3,5 ч)
подготовки диспетчеров управления воздушным движением
в области характеристик работоспособности человека. В 6 Субъект - субъект: межлич- 20%
Приложении 1 предусматривается, что обладатель свиде- ностные отношения (7,0 ч)
тельства должен продемонстрировать знание "характери-
стик работоспособности человека применительно к управ- 7 Субъект - среда: орга- 30%
лению воздушным движением". При этом не проводится низация условий работы (10,5ч)
различий в объеме знаний, которые необходимы для полу-
чения разных квалификационных отметок диспетчера УВД, Всего:
хотя скорее всего программа подготовки диспетчера района 35 часов
УВД, вероятно, не будет включать все вопросы, которые
включаются в подготовку диспетчера радиолокационного
контроля подхода и наоборот. 1.10.4 Независимо от того, какое общее количество
часов выделяется на изучение всей такой программы, сба-
1.10.2 Так же, как и при выдаче свидетельства пило- лансированное ознакомление с концепцией человеческого
там различных категорий, для каждой категории квалифи- фактора, обеспечивается только в том случае, если выдер-
кационных отметок диспетчера УВД должны разрабаты- живаются приведенные выше относительные процентные
ваться конкретные программы. Однако с той целью излиш- соотношения. Исходя из этого общего принципа, любые
не не конкретизировать это предложение, в настоящем специалисты в области человеческого фактора в авиации,
разделе приводится только одна общая программа, которая которые занимаются разработкой подобных учебных кур-
может быть использована в качестве основы для разработ- сов, могут давать консультации относительно содержания
ки с учетом специфики других программ обучения кандида- учебных материалов такого курса. Поэтому приведенное
тов на получение различных свидетельств и квалификаци- ниже описание таких материалов не носит исчерпывающего
онных отметок. характера, а лишь служит как руководство для ориентации
специалистов, занимающихся разработкой приемлемого
курса.
Требования к знаниям
1.10.5 Кроме того, не следует забывать, что это опи-
1.10.3 Общий обзор положения дел в отрасли свиде- сание учебных материалов для начального обучения. Для
тельствует о том, что так же, как и в других случаях, для подготовки квалифицированного персонала УВД необходи-
надлежащей подготовки специалистов УВД в области чело- мо разрабатывать другие программы. При подготовке таких
веческого фактора требуется, как это предлагается в при- программ должен учитываться имеющийся у соответст-
веденной ниже программе, 35 часов. Минимальная продол- вующей группы специалистов эксплуатационный опыт. Оба
жительность курса составляет 20 часов. Ниже, с учетом типа этих программ должны содержать элементы курсов
значимости каждой темы, приводится разбивка по часам, подготовки по программам оптимизации работы команды
отводимым на изучение каждого предмета: (TRM) и контроля факторов угрозы и ошибок (ТЕМ).
Модуль Название Время Модуль 1. Ознакомление с концепцией человеческого

фактора в авиации
1 Ознакомление с концепцией- 5%
человеческого фактора (1,75 ч) В данном модуле следует обосновать необходимость
в авиации обучения в области характеристик работоспособности че-
ловека. Хорошей отправной точкой при этом может послу-
2 Человек. (Авиационная 10% жить подготовленный компанией "Боинг" график (рис. 1-2),
физиология) (3,5 ч) демонстрирующий частоту авиационных происшествий с
31/5/0S
№2
коммерческими реактивными воздушными судами на мил- Часть один: пилоты (см. пункт 1.8.3)
лион вылетов, за период с 1959 г. по 2002 г., где также про-
гнозируется их частота, исходя из последних данных об — гипоксия
авиационных происшествиях и с учетом ожидаемого роста — последствия изменения давления
объемов полетов авиации в период до 2021 г., как указано в — ограничения органов восприятия
п. 1.8.3. — воздействие ускорения (положительное и отрица-
тельное ускорение). (N.B. Это играет особую
На следующем этапе при объяснении взаимодействий роль в деятельности диспетчеров УВД, обслу-
между различными компонентами системы хорошо исполь- живающих движение военных воздушных судов).
зовать модель "SHEL", с помощью которой можно также — дезориентация
продемонстрировать потенциальные возможности возник- — усталость/бдительность
новения конфликтных ситуаций и ошибок по причине раз- — нарушение сна и бессонница
личных несоответствий, которые могут иметь место в ре- — циркадная аритмия/расстройство биоритмов в
альной жизни. Эта модель помогает ответить на вопрос: связи с перелетом через несколько часовых
"Что такое человеческий фактор?". поясов
В процессе ознакомления диспетчеров УВД с моделью Часть два: диспетчеры УВД

"SHEL" целесообразно демонстрировать различные виды Усталость/бдительность:
возможных взаимосвязей, используя местные примеры. — нарушение сна и недостаточный сон
— циркадная аритмия
Кроме этого, в процессе ознакомления с концепцией — состояние паралича в ночную смену
человеческого фактора можно использовать модель Ризо- — обслуживание пиков движения в конце длительной
на, которая часто применяется в процессе анализа сбоев в смены/перерывы на отдых
функционировании сложных социотехнических систем. — социальные аспекты сменной работы.
Чтобы заинтересовать диспетчеров в изучении этого

предмета, следует очень тщательно подбирать материалы Модуль 3. Человек (авиационная психология)
для ознакомления их с этой концепцией. В ходе обучения,
когда идет речь о требованиях Приложения 1 к проверкам Ошибки человека и его надежность:
или тестам, целесообразно увязывать все материалы с Рабочая нагрузка (внимание и обработка информации)
эксплуатационными аспектами управления воздушным — восприятие
движением. Обучение будет эффективным, если только оно — мышление
ориентировано на практическое применение полученных
знаний. Диспетчеры УВД должны в полной мере осознавать Рекомендуемая литература: глава 4 части 1 и Reason J.
важность этой программы и то, что это не просто овла- Managing the risks of organizational accidents (ISBN 1-84014-
дение теоретическими знаниями. В эту программу сле- 105-0).
дует включать только ту информацию, которая имеет не-
посредственное отношение к работе диспетчера. Препо- Обработка информации:
даватели должны готовить учебные материалы с учетом — психологические установки и привычки
эксплуатационных потребностей своих слушателей и ис- — внимание и бдительность
пользовать в своих лекциях конкретные факты об имев- — ограничения органов восприятия
ших место в данном районе авиационных происшествиях — память
и инцидентах.
Социально-психологические установки:
— личностные качества
Модуль 2. Человек (авиационная физиология) — мотивация
— скука и самодовольство
Этот модуль можно разбить на два раздела. В первом — культурные особенности
разделе слушатели знакомятся с физиологическими аспек- — индивидуальная и коллективная работа
тами, связанными с деятельностью пилотов, и их возмож-
ным влиянием на взаимодействие между пилотом и дис- Рекомендуемая литература. Kinney, G.C. Effects of mental
петчером. Во втором разделе идет речь о физиологических attitudes on the job performance of controllers and supervisors.
аспектах сменной работы. FAA Aeronautical Decision Making project, pre-1991, Part 1,
31/5/05
№2
Chapter 4 и Professor G. Hofstede: Cultures and Organisations — ложная индикация (раздражающие сигналы преду-
(ISBN 0-07-707474-2). преждения)
— отвлекающие факторы и реакция
Восприятие и ситуативная осведомленность
Суждение и принятие решений Личный комфорт:
Стресс: — температура, освещение, влажность
— возможные причины — регулировка положения кресел
— симптомы и последствия — уровень шума
— способы преодоления — использование гарнитуров вместо динамиков
Навыки/опыт/новизна опыта и профессионализм: Конструкция панели управления:

— возможное аннулирование квалификационной от- — высота/угол установки (эргометрическая конструк-
метки после определенного перерыва в работе ция)
— цвет окраски
Здоровье индивидуума — положение глаз
Влияние: Рекомендуемая литература: глава 4 части 1.

— диеты/питание
— алкоголя
— наркотических средств (включая никотин/кофеин) Модуль 5. Взаимосвязь диспетчер - процедуры
— лекарств (по рецепту и без рецепта)
— донорство крови Стандартные эксплуатационные процедуры:
— возраста и утомления — логика
— преимущества
Психологическая подготовленность/контроль стрессогенных — учет ограничений человека и данных об авиацион-
факторов ных происшествиях и инцидентах
— контроль стрессогенных факторов в условиях кри-
тического инцидента (CISM) Печатные материалы/процедуры:
— ошибки в понимании и использовании карт/схем
Примечание. Большая работа по разработке про- — принципы составления и правильного использова-
граммы CISM для диспетчеров УВД проделана в Канаде, а ния руководств и контрольных перечней
также Евроконтролем (см. EATCHIP Human Factors Module
"Critical Incident Stress Management" - HUM.ET1.ST13.3000- Эксплуатационные аспекты автоматизации:
REP-01). — перегрузка/недогрузка; рассеянность и скука
— нахождение в контуре управления/ситуативная ос-
Беременность ведомленность
— автоматизированное оборудование УВД; грамот-
Уход с оперативной работы по УВД. ное использование оборудования, поддержание
навыков "ручного" управления; последствия недо-
Модуль 4. Субъект - объект. Взаимосвязь диспетчер - укомплектованности штатами.
оборудование
Модуль 6. Субъект - субъект. Межличностные
Дисплеи отношения
— стрипы хода полета
— устройства визуального отображения информации Примечание. В рамках взаимосвязей субъект -
— использование цветов субъект, рассматриваются межличностные контакты,
— РЛС/автоматическое зависимое наблюдение (ADS) имеющие место в конкретный период времени, а не меж-
личностные контакты, которые имеют место между
Системы аварийной сигнализации и предупреждения (бор- людьми за рамками текущей эксплуатационной ситуации
товые и на земле) (эти отношения рассматриваются в модуле 7).
(Примеры: GPWS, БСПС [бортовая], система предупрежде- Факторы, влияющие на речевую коммуникацию и другие
ния о конфликтной ситуации (STCA) [наземная]): виды коммуникации с:
31/5/05
№2
— диспетчерами УВД данной смены и/или другими Модуль 7. Субъект - среда. Условия организации
сотрудниками, находящимися в диспетчерской работы
— с партнерами по координации воздушного движе-
ния (другими органами УВД) — Системный подход к обеспечению безопасности
— пилотами (радиотелефонная связь (R/T)) полетов
— персоналом по техническому обслуживанию — Авиационная система: компоненты
— руководителями среднего звена и старшими руко- — Общие модели организации работы по обеспече-
водителями нию безопасности полетов
— инструктором/обучаемыми (в случае стажировки — Организационные структуры и безопасность поле-
на рабочих местах). тов
— Обеспечение безопасности полетов при УВД
Речевая связь и другие виды неречевой коммуникации — Культура и безопасность полетов
влияют на передачу информации и таким образом на уро- — Процедуры и безопасность полетов
вень безопасности и эффективности полетов. — Безопасные и небезопасные организации.
Особое внимание должно уделяться проблеме ведения Рекомендуемая литература: Основные принципы
связи на английском языке лицами, для которых английский учета человеческого фактора в системах организации
язык родной, и лицами, для которых он является иностран- воздушного движения (Doc 9758 ИКАО), Основные принци-
ным языком (как по каналам радиотелефонной связи, так и пы учета человеческого фактора при проведении прове-
по каналам связи с другими службами в процессе коорди- рок организации контроля за обеспечением безопасности
нации воздушного движения). полетов (Doc 9806 ИКАО), Руководство по обеспечению
безопасности полетов (документ ИКАО в стадии подготов-
Различия в культуре: ки).
— экипажи иностранных эксплуатантов в определен-
ных ситуациях могут ожидать от диспетчера других
команд или действовать не так, как это ожидает
соответствующий орган УВД. Примером этому мо- 1.11 ОБУЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ
жет служить ситуативный анализ катастрофы са- ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
молета "Авианка" (052) в Нью-Йорке в 1990 г.. В ОБЛАСТИ ХАРАКТЕРИСТИК
("Анатомия системного авиационного происшест- РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЧЕЛОВЕКА
вия: "Авианка", рейс 052"; The International Journal
of Aviation Psychology, 4 (3), 265-284, автор: Profes- Рекомендуемый инструктивный материал:
sor Robert Helmreich.). Основные принципы учета человеческого фактора
при техническом обслуживании воздушных судов (Doc
Рекомендуемая литература: Professor G. Hofstede: Cul- 9824).
tures and Organisations (ISBN 0-07-707474-2). Основные принципы учета человеческого фактора
при проведении проверок организации контроля за
Аргументы за и против использования связи по линии пере- обеспечением безопасности полетов (Doc 9806
дачи данных: ИКАО).
— утрата неречевого компонента R/T
— появление ошибок при вводе данных вместо оши-
бок при повторении и прослушивании диспетчер-
ских указаний 1.12 АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ
— эффект "спаренной" линии связи УЧЕБНОГО КУРСА И РАЗРАБОТКА
УЧЕБНОЙ ПРОГРАММЫ
Коллективное решение проблем и принятие решений:
— принципы оптимизации работы команды (TRM)
— принципы контроля факторов угрозы и ошибок Обзор
(ТЕМ)
— применение принципов ТЕМ и TRM при УВД. 1.12.1 Для оказания помощи в принятии решений о
структуре и содержании учебного курса и в планировании
Примечание. Вопросы TRMи ТЕМ рассматриваются в мероприятий по реализации обучения определяются осно-
главе 5 части 1 настоящего Руководства. вополагающие элементы задач обучения и подготовки в
31/5/05
№2
области характеристик работоспособности человека. Кроме ставления о том, что только подготовленный психолог спо-
того, делается попытка удовлетворить потребности в раз- собен вести предметы, связанные с поведением человека.
личных видах подготовки - от отдельных инструкторов до Однако в своей повседневной работе пилоты и инструкторы
крупных учебных заведений. Поэтому при их рассмотрении решают задачи и преподают, например, предметы, связан-
мы старались не применять слишком ограничительный ные с аэродинамикой, не будучи авиационными инженера-
подход к практическому проведению курсов подготовки. ми; с метеорологией - не будучи метеорологами; с силовы-
ми установками - не будучи техниками и т. п. Такая же логи-
ка рассуждений может быть применена и к чтению лекций о
Определение целевой аудитории характеристиках работоспособности человека.
1.12.2 Программа, цели и содержание учебных курсов 1.12.6 В рамках авиационного сообщества пилоты-
различны для разных категорий авиационного персонала. инструкторы и инструкторы по наземной подготовке, напри-
Вполне естественно, что разные категории персонала нуж- мер: пилоты-инструкторы, преподаватели, диспетчеры УВД,
даются в различных знаниях и навыках. инструкторы курсов по подготовке авиационных диспетче-
ров входят в число лиц, способных читать лекции о харак-
1.12.3 Что касается эксплуатационного персонала,— теристиках работоспособности человека. Досконально изу-
главного объекта инициативы ИКАО — то важно проводить чив содержание предлагаемой программы, — или в ходе
различие между специфическими требованиями к подготов- формального курса подготовки, или путем самоподготовки -
ке авиационных специалистов разных категорий, о которых они смогут выполнить задачи обучения. Часть 1 этого Руко-
идет речь в Приложении 1 (пилоты-любители, пилоты ком- водства может служить хорошим справочным материалом
мерческой авиации, линейные пилоты (ATPL), диспетчеры для таких инструкторов, поскольку включает также обшир-
УВД, техники и инженеры по техническому обслуживанию и ную библиографию. Конечно, лучше всего, чтобы лекции о
т. п.). Например, учебные курсы для пилотов разрабатыва- характеристиках работоспособности человека читали соот-
ются для следующих категорий: пилоты-любители (перво- ветствующие специалисты. Однако в этом случае важно
начальная подготовка), пилоты авиации общего назначе- помочь им соотнести учебные материалы с практическими
ния, пилоты коммерческой авиации, линейные пилоты аспектами деятельности эксплуатационного персонала.
авиакомпаний, инспекторы и пилоты-инструкторы. Государ-
ства и организации должны также обеспечивать подготовку
других категорий эксплуатационного персонала, например,
персонала по техническому обслуживанию воздушных судов, 1.13 ТЕОРИЯ И ЦЕЛИ ОБУЧЕНИЯ
диспетчеров УВД и сотрудников по обеспечению полетов.
1.12.4 Несмотря на то, что старшему руководящему Введение

персоналу, возможно, необходимо иметь только ограничен-
ный объем знаний в области человеческого фактора, тем 1.13.1 В данном разделе рассматриваются общие во-
не менее сложилось мнение, что очень важно обеспечить просы, заслуживающие внимания в ходе планирования и
владение ими базовыми знаниями в этой области. Руково- разработки курса. Предполагается, что рассмотрение этих
дящему и прочему персоналу конкретные знания также вопросов поможет прояснить желательные цели и методики
нужны уже в силу специфики выполняемых ими функций. подготовки.
Так, например, очевидно, что не могут быть одинаковыми
требования к знаниям и компетентности старшего управ-
ленческого персонала, сотрудников по предотвращению Теория обучения
авиационных происшествий/безопасности полетов, специа-
листов по расследованию авиационных происшествий, ру- 1.13.2 Наиболее важными вопросами, требующими
ководителей полетов, инспекторов и пилотов-инструкторов. проработки, являются:
а) значение, придаваемое теоретическому, практиче-

Отбор преподавателей скому и эмпирическому обучению. На практике это
настолько важное решение, что ясность в этом во-
1.12.5 Подбор и обучение руководителей учебных просе абсолютно необходима;
программ в области характеристик работоспособности че-
ловека вызывает серьезную озабоченность в ряде госу- б) сочетание теоретической подготовки с предполет-
дарств в силу сложившегося вполне обоснованного пред- ным инструктажем, разбором полета и практиче-
31/5/05
№2
скими упражнениями, выполняемыми во время в соответствующих условиях и в нужное время. В авиации

оперативного обучения; и психомоторным и процедурным навыкам по традиции уде-
ляется наибольшее внимание; при обучении в области ха-
с) роль обучения, дающего эмпирические знания рактеристик работоспособности человека требуется овла-
(например, ролевые игры, летная подготовка в ус- деть дополнительными навыками, как, например, отработка
ловиях, приближенных к реальным, подготовка ко- соответствующих навыков взаимодействия между членами
манд службы УВД на тренажерах и т. п.). летного экипажа.
1.13.8 Установки играют важную роль в определении

Цели обучения общей эффективности работоспособности. Под данной
рубрикой могут быть рассмотрены теоретические аспекты
1.13.3 После того как теоретические принципы обуче- эксплуатационной практики, требуемых профессиональных
ния установлены, необходимо определиться с целями под- качеств и способностей, необходимых для достижения
готовки. От этого будет зависеть структура курса обучения профессионального мастерства. Процесс вхождения в
и место, отводимое человеческому фактору во время инст- профессиональную корпорацию и умение поддерживать
руктажей, разбора полетов и оценки успеваемости. человеческие отношения могут быть также рассмотрены в
рамках настоящего предмета в отношении эксплуатантов,
1.13.4 При определении целей обучения и учебных занимающихся начальной подготовкой эксплуатационного
методик часто бывает полезно разбить учебную задачу на персонала. Социопсихологическим установкам уделяется
соответствующие подзадачи, такие, как "запоминание", "по- самое пристальное внимание рядом специалистов в облас-
нимание", "выполнение действий" и "установочные аспек- ти человеческого фактора, которые подчеркивают роль та-
ты", с определением уровня компетенции и знания предме- ких установок в поддержании навыков и применении безо-
та, ожидаемого от обучающихся каждой категории по за- пасной и эффективной эксплуатационной практики.
вершении курса. Такие четыре категории, или области зна-
ний курсанта, могут быть охарактеризованы следующим
образом: Содержание учебных дисциплин
— базирующаяся на знаниях (запоминание), 1.13.9 Примерная программа учебного курса, которая

приводится в настоящей главе, представляет собой обзор
— базирующаяся на понимании (понимание), важнейших учебных дисциплин и может служить основой
разработки детального курса.
— базирующаяся на навыке/технике выполнения
(действия),
Учебные материалы,
— базирующаяся на социальных установках (отно- методика обучения и методы преподавания
шении).
1.13.10 Здесь следует провести различие между
1.13.5 Понятие знания охватывает фактологические учебным оборудованием,стратегией/методикойобучения и
знания и может включать в себя запоминание соответст- фактическим содержанием учебного курса. При этом пред-
вующей информации о порядке действий. Соответствую- полагается, что при организации курсов подготовки в об-
щие методики обучения и оценки в настоящее время уже ласти характеристик работоспособности человека препода-
используются во время теоретического и практического ватели будут творчески и изобретательно использовать
обучения эксплуатационного персонала. имеющиеся ресурсы. В ходе разработки учебных материа-
лов должны учитываться требования Приложения 1 и соот-
1.13.6 Понимание соответствующих общих принципов ветствующее внимание уделяться развитию важнейших на-
и теоретических положений часто имеет решающее значе- выков в области человеческого фактора.
ние для приобретения требуемой квалификации. Данная
категория иногда пересекается с другими категориями.
Учебное оборудование
1.13.7 Предполагается, что эксплуатационный персо-
нал овладеет определенными практическими навыками и 1.13.11 Хотя тренажеры являются первым, что прихо-
методикой и будет готов продемонстрировать их. Навыки в дит в голову в этой связи, существует множество других по-
любой области должны применяться надлежащим образом, тенциально полезных учебных устройств, таких, как трена-
31/5/05
№2
жеры, решающие конкретные задачи, тренажеры на базе сурсов. Желательно, чтобы в нем сочеталась подготовка и
компьютеров, а также видеокамеры/видеомагнитофоны, ин- обучение в аудитории и в эксплуатационных условиях. Со-
терактивная видеоаппаратура и другие виды оборудования. держание курса должно быть составлено таким образом,
чтобы в нем были ясно выделены вопросы человеческого
Стратегия и методика обучения фактора для рассмотрения в ходе инструктажа и разбора.
Поскольку акцент в Приложении 1 делается на знаниях в
1.13.12 С новым учебным оборудованием непосред- области человеческого фактора, это может наилучшим об-
ственно связана все увеличивающаяся дифференциация разом быть достигнуто, если при планировании и разработ-
методик подготовки, во многих из которых применяется со- ке курса подготовки учитываются потребности в развитии
временная техника. Так, например, преимущества интерак- эксплуатационных навыков. Выбор приоритетов, сделанный
тивных средств и эффективность обратной видеосвязи в на этапе планирования содержания курса, поможет опре-
обучении широко признаны в настоящее время. делить соответствующие действия инструктора/курсанта в
процессе обучения.
1.13.13 С другой стороны, ценный опыт в ходе подго-
товки может быть получен в результате соответствующего
разыгрывания ролей, ситуативного анализа или отработки
действий в моделируемых условиях. Хотя данные занятия 1.14 РАЗВИТИЕ НАВЫКОВ,
требуют тщательной и длительной подготовки, они обхо- ОЦЕНКА ПОДГОТОВКИ
дятся недорого и могут быть очень эффективными. ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
И УЧЕБНОГО КУРСА
1.13.14 В области образования отмечается растущая
тенденция к открытому эмпирическому обучению, имеюще-
му целью одновременное развитие навыков индивидуаль- 1.14.1 Регулярные проверки составляют значитель-
ной и коллективной работы, а также удовлетворение требо- ную часть практической деятельности в авиации и служат
ваний к подготовке. При обучении эксплуатационного пер- средством поддержания стандартов и определения эффек-
сонала в области характеристик работоспособности чело- тивности подготовки. От выбора наиболее эффективных, в
века некоторые виды такой подготовки рассматриваются каждом конкретном случае, средств проверки эксплуатаци-
большинством специалистов как наиболее актуальные, онного персонала серьезно зависит содержание учебных
особенно в таких областях, как обмен информацией и отра- материалов курсов подготовки в области характеристик ра-
ботка навыков координации работы команды. Фактически, ботоспособности человека. В то время как традиционные
желаемой целью такой подготовки является приобретение методы проверки имеют бесспорное значение при опреде-
необходимых навыков, а не простая демонстрация теоре- лении уровня практических знаний и различных аспектов
тических знаний. понимания, альтернативная форма оценки успеваемости,
как правило, считается необходимой при оценке эффек-
1.13.15 В решении задач подготовки необходимо от- тивности эмпирического обучения. Эмпирическое обуче-
метить значение использования разнообразных методов ние того типа, который обеспечивается лучшими програм-
обучения. Это достигается путем интеграции отдельных мами LOFT/CRM и/или TRM, невозможно оптимизировать,
методик обучения в комплексные "интегрированные про- если формальная оценка производится одновременно с
граммы подготовки". Эти "интегрированные программы под- обучением.
готовки" включают в себя тщательно разработанные учебные
программы, обеспечивающие как индивидуальное, так и ори- 1.14.2 Кроме того, хорошо известно, как трудно в це-
ентированное на экипаж обучение. Эмпирическое обучение, лом оценивать эффективность навыков обучения, получен-
ориентированное на эксплуатацию, подкрепляется обеспе- ных во время CRM, и аналогичных видов подготовки. В са-
чением мощной обратной связи, зачастую с использованием мом деле, затронутые здесь сложные вопросы регулярно
видеозаписей и прочих средств, стимулирующих умственную поднимаются в ходе различных обсуждений с точки зрения
деятельность и облегчающих разбор действий обучающихся. как оправданности затрачиваемых на обучение и подготов-
ку усилий, так и оценки эффективности всех таких курсов
подготовки.
Содержание учебного курса
1.14.3 С другой стороны, навыки в авиации тради-
1.13.16 Содержание досконально разработанного ционно приобретались в ходе практических занятий или
учебного курса зависит непосредственно от задач подго- в условиях максимально приближенного к реальности
товки, продолжительности, оборудования и имеющихся ре- моделирования. Оценка навыков и связанная с ней
31/5/05
№2
эксплуатационная практика традиционно осуществляют- Целевой контингент

ся в одинаковых условиях. Однако, несмотря на сложив-
шуюся практику, стремление к формальной оценке навы-
1.15.3 К категориям персонала по техническому
ков в области человеческого фактора должно быть урав-
обслуживанию воздушных судов в рамках служб
новешено полным учетом всех негативных последствий
эксплуатантов или утвержденных организаций по
для процесса обучения, которые может вызвать эта
техническому обслуживанию (АМО), который должен
оценка.
пройти подготовку в области человеческого фактора,
относятся следующие категории:
1.14.4 В данном контексте следует отметить, что та-
кие виды подготовки, как тренировки на тренажерах и LOFT,
считаются наилучшими методами подготовки, поскольку • управленческий персонал (высшее, среднее и
они целенаправленно ориентированы на потребности раз- низшее звено);
вития навыков у обучающихся, избегая негативных послед- • расследователи происшествий/инцидентов;
ствий, связанных с обстановкой при провер- • персонал, сертифицирующий воздушные суда и их
ке/тестировании. И хотя нет международного консенсуса агрегаты для допуска к эксплуатации;
относительно наилучшего подхода к такой сложной про- • преподаватели по аспектам человеческого
блеме, как проверка эффективности подготовки в области фактора и некоторым техническим вопросам;
характеристик работоспособности человека (и оценка рабо- • инженеры по планированию и подготовке
ты обучающихся), совершенно очевидна необходимость программ технического обслуживания;
полного понимания инструкторами и методистами изложен- • осуществляющие техническое обслуживание
ных выше общих проблем. Такое понимание поможет избе- воздушных судов инженеры (АМЕ) и техники;
жать преждевременного начала оценки и тестирования в • персонал служб качества (обеспечение качества и
условиях, когда они могут оказаться вредными в долго- контроль качества);
срочной перспективе обучения. • персонал отдела материально-технического
снабжения;
• персонал отдела закупок;
• операторы наземного оборудования; и
1.15 КУРС ОБУЧЕНИЯ ИНЖЕНЕРОВ • персонал, работающий по договору в любой из
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ вышеперечисленных категорий.
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ОБЛАСТИ
ХАРАКТЕРИСТИК РАБОТОСПОСОБНОСТИ Кроме того, инспекторам, отвечающим за вопросы
ЧЕЛОВЕКА технического обслуживания в государственном органе
регулирования деятельности авиации, необходима
подготовка в области человеческого фактора по крайней
Общие положения мере на том же уровне, что и коллегам в отрасли.
1.15.1 В настоящем разделе содержится информация 1.15.4 Предлагаемые в данном разделе

о требуемых уровнях подготовки и ее задачах, которая необходимые уровни подготовки и ее цели
необходима для разработчиков учебных курсов, предполагают, что слушатели удовлетворяют сле-
предназначенных для обучения в области человеческого дующим требованиям в отношении профессиональной
фактора персонала организаций, занимающихся подготовки и опыта работы в своей конкретной
техническим обслуживанием. Организации по техническому производственной сфере:
обслуживанию могут существенно отличаться друг от друга
как по сфере деятельности, так и по размеру; поэтому им • администраторы и руководители низшего звена
необходимо детально распределить общие задачи по являются опытными сотрудниками и прошли
видам работ и установить требуемые уровни навыков или подготовку в области осуществления руководства
знаний. и управления;
1.15.2 Текст данного раздела соответствует плановики и инженеры хорошо знакомы с

содержанию приложения В к главе 5 документа ИКАО - документацией воздушных судов, а также с
Основные принципы учета человеческого фактора условиями труда и рабочей средой персонала,
при техническом обслуживании воздушных судов (Doc осуществляющего техническое обслуживание
9824). воздушных судов;
31/5/05
№2
• преподаватели и инструкторы понимают методику отношения к работе и на его способность выполнять свои
обучения и обладают опытом работы в функции с минимальным риском совершения ошибки.
производственной среде, где данные знания Некоторые аспекты, являющиеся прямыми обязанностями
должны применяться; администрации, например, инвестиции, бюджеты и бухучет,
могут казаться далекими от сферы, где осуществляется
• расследователи и проверяющие имеют практическая работа, но в действительности существенно
соответствующий опыт и подготовку в вопросах влияют на численность и квалификацию персонала и его
выявления, распознавания и анализа проблем или возможности выполнять работу безопасным и надежным
причинных факторов, связанных с человеческим образом.
фактором;
1.15.7 Руководителям низшего звена необходимо
• инженеры АМЕ прошли техническую подготовку и знать какие местные факторы способны привести к ошибке.
имеют опыт технического обслуживания тех Они должны понимать ту роль, какую играют условия труда
воздушных судов или агрегатов, за которые они и наличие правильных инструментов и оборудования в
отвечают; и формировании поведения персонала по техническому
обслуживанию и его подхода к своей работе. Руководители
• инспекторы из государственного органа должны уметь распознавать и выявлять тенденции,
регулирования деятельности авиации обладают указывающие на наличие рисков, связанных с
опытом проведения инспекций в рамках своих человеческим фактором.
регламентирующих функций и имеют хорошее
представление об условиях труда, персонале и 1.15.8 Плановики и инженеры играют ключевую роль в
производственной среде соответствующей АМО, а предотвращении связанных с человеческим фактором
также о техническом обслуживании воздушных ошибок. Они должны уметь составлять такие инструктив-
судов или агрегатов. ные документы, которые являются не только правильными
с технической точки зрения, но также легкими для чтения и
понимания, недвусмысленными и не допускающими сво-
Требования к подготовке бодного толкования. Им необходимо понимать, каким обра-
зом их решения, инструкции, документы и другие указания
1.15.5 Главная задача подготовки в области могут влиять на характеристики работоспособности и ре-
человеческого фактора состоит в том, чтобы все зультаты работы, выполняемой на воздушных судах или их
перечисленные выше категории персонала поняли каким агрегатах в мастерских, ангарах и на стояночных площад-
образом и почему предотвращаются ошибки в процессе ках. Поэтому представляется важным, чтобы они понимали
технического обслуживания. Каждая категория практические аспекты работы персонала, осуществляющего
подвергается риску совершить ошибку или создает для техническое обслуживание.
этого потенциальные возможности. Поэтому программу
обучения в области человеческого фактора следует 1.15.9 Преподавателям и инструкторам необходимо, в
адаптировать с учетом потребностей каждой конкретной идеальном случае, глубоко понимать основы концепции че-
категории персонала, с тем чтобы он мог распознавать ловеческого фактора, а также обладать знаниями и опытом,
потенциальные возможности для ошибок и избегать их. приобретенными при работе в данной конкретной среде
Подробные задачи обучения приводятся в таблице 1-3. (например, мастерские, ангары и стояночные площадки).
Конкретные требования к подготовке вышеупомянутых Они должны уметь разъяснять основные принципы теории
различных категорий целевого контингента излагаются в человеческого фактора и иметь теоретические знания на
нижеследующих пунктах. уровне, позволяющем им иллюстрировать их на примерах и
способствовать проведению обсуждений.
1.15.6 Администраторам и руководителям низшего
звена необходимо знать, какое влияние оказывают условия 1.15.10 Расследователям и проверяющим необходи-
труда на эффективность работы персонала, мо уметь выявлять, распознавать и анализировать пробле-
занимающегося планированием и осуществлением мы или причинные факторы, связанные с человеческим
технического обслуживания воздушных судов и их фактором. При расследовании инцидента расследователь
агрегатов. Администраторы и руководители низшего звена должен уметь выявлять человеческие факторы, способст-
должны уметь применять эти знания и понимать то вовавшие возникновению данного инцидента. Проверяю-
влияние, которое их решения и поведение оказывают на щий должен уметь распознавать связанные с человеческим
формирование у персонала организации соответствующего фактором потенциальные риски и докладывать о них до то-
31/5/05
№2
го, как они приведут к инциденту, обусловленному ошибкой, • быть способным к простому изложению всего пред-
и станут предметом изучения расследователем. мета, используя повседневные слова и примеры; и
1.15.11 Инженеры АМЕ представляют собой послед- • быть способным к использованию типичных тер-
нее звено в системе обеспечения безопасности, и целью их минов, относящихся к человеческому фактору.
обучения является достижение понимания того, почему и
каким образом они могут непреднамеренно создать не- Уровень 2. Общее знание теоретических и практиче-
безопасные условия при выполнении задач по техническо- ских аспектов данного предмета. По завершении обучения
му обслуживанию. Они должны уметь выявлять ситуации, в слушатель должен удовлетворять следующим требованиям:
которых существует потенциальная возможность соверше-
ния непосредственно ими тех или иных ошибок. Они также • понимать теоретические основы предмета и быть
должны быть способны обнаруживать ошибки, заложенные способным к общему изложению предмета с ти-
в рабочих или информации, и определять неисправное пичными примерами;
оборудование. Они должны понимать то влияние, которое
рабочая среда и их собственное состояние оказывают на • читать и понимать литературу, описывающую дан-
результаты работы. ный предмет; и
1.15.12 Инспекторам из государственного органа ре- • быть готовым и уметь применять на практике зна-
гулирования деятельности авиации требуется такой же ния в области человеческого фактора.
уровень знаний, что и администраторам и руководителям
низшего звена. Уровень 3 Детальное знание теоретических и практи-
ческих аспектов данного предмета. По завершении обучения
слушатель должен удовлетворять следующим требованиям:
Цели и уровни подготовки • знать и понимать теорию предмета и его взаимо-

связь с другими соответствующими предметами;
1.15.13 В таблице 1-3 перечислены цели подготовки
для всех категорий персонала организации по техниче- • быть способным к подробному разъяснению дан-
скому обслуживанию. Уровни навыков, знаний или отно- ного предмета, используя его основные теорети-
шения должны быть следующими (уровни 2 и 3 предпо- ческие принципы и конкретные примеры;
лагают, что цели подготовки на предыдущих уровнях
достигнуты): • быть готовым и уметь сочетать и применять зна-
ния по данному предмету логическим, понятным и
Уровень 1: Ознакомление с основными элементами практическим образом; и
предмета. По завершении обучения слушатель должен
удовлетворять следующим требованиям: • быть способным к интерпретации результатов, по-
лучаемых из различных источников, и примене-
• иметь представление об основных элементах нию, в соответствующих случаях, корректирующих
предмета; действий.
Таблица 1-3. Цели учебного курса
Примечание. Цели учебного курса перечислены под десятью тематическими заглавиями. Каждая тема обозначена следующи-
ми символами:
— (Н) = навыки;
— (3) = знания; и
— (У) = установки.
31/5/05
№2
1. Общее введение в область человеческого фактора:
• достижение понимания основного смысла термина «человеческий фактор» (3);

• осознание роли человеческого фактора в авиационных происшествиях (3);
• понимание цели обучения в области человеческого фактора (3);
• осознание необходимости понимания и учета человеческого фактора (У);
• ознакомление в разумных пределах с некоторыми хорошо известными инцидентами и результатами анализа данных об
инцидентах, в которых человеческий фактор сыграл определенную роль. Понимание причин, вызвавших эти инци-
денты (3).
2. Культура обеспечения безопасности и организационные факторы:
• достижение надлежащего понимания концепции «культуры обеспечения безопасности» (3);

• понимание смысла «организационных аспектов человеческого фактора» (3);
• осознание важности надлежащей культуры обеспечения безопасности (У);
• определение элементов надлежащей культуры обеспечения безопасности (3).
3. Ошибка человека:
• осознание того, что ошибку человека полностью исключить невозможно; ее необходимо контролировать (3);
• уяснение различных типов ошибок и их последствий, а также предотвращение и контроль факторов ошибки (3);
• выявление ситуаций, в которых человек наиболее подвержен ошибке (3);
• выработка социальной установки, способной предотвратить ошибку (У);
• приобретение разумного объема практических знаний, касающихся основных моделей и концепций ошибки (3);
• уяснение основных типов ошибки и их отличий от нарушений (3);
• уяснение различных типов и причин нарушений (3);
• недопущение нарушения процедур и правил и стремление устранять ситуации, которые могут привести к нарушениям (У);
• обеспечение хорошего понимания широко известных инцидентов с точки зрения ошибок, приводящих к таким инциден-
там (3);
• осознание того, что проблема заключается не в самих ошибках, а в их последствиях, если они не будут выявлены или
исправлены (У);
• уяснение различных методов уменьшения числа ошибок и смягчения их последствий (3);
• уяснение сути основных концепций человеческого фактора и их взаимосвязи с оценкой факторов риска. Примечание:
данный пункт применим к управленческой сфере (3).
4. Характеристики работоспособности человека:
• понимание влияния физических ограничений и окружающих факторов на характеристики работоспособности челове-

ка (3);
• осознание того, что человек подвержен ошибкам (У);
• приобретение базовых знаний о том, в каких ситуациях человек уязвим от ошибки (3);
• выявление недостатков у самого себя или других лиц и исключение их влияния на авиационную безопасность (У);
• понимание влияния зрения и зрительных ограничений на работу слушателя (3);
• осознание необходимости иметь надлежащее (скорректированное) зрение для выполнения той или иной задачи и в тех
или иных обстоятельствах (3);
• владение информацией о наилучшей практике в отношении шума и слуха (3);
• осознание того, что слышать еще не означает понимать (3);
• ознакомление на базовом уровне с ключевыми терминами, используемыми для описания процесса обработки инфор-
мации (т.е. восприятие, внимание и память) (3);
• уяснение сути терминов «внимание» и «восприятие» (3);
• понимание значения ситуативной осведомленности (3);
» выработка способов повышения ситуативной осведомленности (Н);
31/5/05
№2
• обеспечение общего представления о различных видах памяти (сенсорной, кратковременной, рабочей, долговремен-
ной) и их возможным влиянии на человека в процессе работы (3);
• осознание того, что память может подводить и что на нее не следует полагаться (У);
• осознание того, что клаустрофобия, боязнь высоты и т.д. могут влиять на характеристики работоспособности некоторых
лиц (У);
• понимание факторов, оказывающих стимулирующее и деморализующее влияние на персонал в сфере технического об-
служивания (3);
• осознание необходимости избегать неверно направленной мотивации («срезание углов») (У);
• выработка готовности признать свое нездоровое состояние/плохое самочувствие и принять меры к тому, чтобы это не
повлияло на качество выполняемой работы (У);
• понимание основных концепций и симптомов стресса (3);
• выработка различных приемов и позитивных установок для преодоления стресса (Н);
• осознание необходимости распределения рабочей нагрузки (3);
• выработка методики распределения рабочей нагрузки (Н);
• понимание того, каким образом усталость может повлиять на характеристики работоспособности человека, особенно
при длительной или посменной работе (3);
• выработка способов контроля усталости (Н);
• выработка личных высоких моральных качеств, не позволяющих выполнять в случае чрезмерной усталости задачи,
имеющие критически важное значение для безопасности полетов (У);
• осознание того, что алкоголь, наркотики и лекарства могут влиять на характеристики работоспособности человека (У);
• понимание влияния продолжительной физической работы на общие характеристики работоспособности человека (осо-
бенно когнитивные характеристики) при осуществлении технического обслуживания (3);
• знание примеров инцидентов, в которых повторяющиеся задачи и самоуверенность сыграли определенную роль (3);
• выработка способов избежания самоуверенности (Н).
5. Среда:
обеспечение общего понимания того, как физическая и социальная среда может влиять на характеристики работоспо-
собности человека (3);
осознание важности следования «правилам», даже если другие их не соблюдают (У);
осознание важности выработки личных высоких моральных качеств (У);
осознание важности недопущения давления на других сотрудников (У);
выработка уверенных поведенческих навыков, соответствующих данному виду работы (Н);
обеспечение общего понимания концепций стресса и стрессогенных факторов применительно к условиям сферы техни-
ческого обслуживания (3);
осознание опасности «срезания углов» (3);
осознание опасности установления предельных сроков, не соответствующих ситуации (3);
осознание опасности сжатых сроков, добровольно устанавливаемых для себя руководителем или администратором (3);
понимание основных компонентов рабочей нагрузки (3);
выработка навыков планирования и организационных навыков (Н);
понимание основной концепции циркадных ритмов применительно к посменной работе (3);
осведомленность о наилучшей практике в отношении продолжительности рабочего времени и графиков рабочих схем (3);
разработка методов организации рабочих смен (Н);
знание инструкций по гигиене и безопасности труда в отношении шума и выхлопных газов (3);
знание эффекта, производимого освещением на характеристики работоспособности человека (3);
знание эффекта, производимого климатическими и температурными условиями на характеристики работоспособности
человека (3);
знание инструкций по гигиене и безопасности труда в отношении движений и вибрации (3);
понимание последствий собственных действий для других звеньев системы технического обслуживания (3);
знание инструкций по гигиене и безопасности труда в отношении опасных факторов на рабочем месте (3);
понимание методики учета имеющегося персонала при составлении графиков, планировании или выполнении той или
иной задачи (3);
выработка способов контроля отвлекающих факторов и прерываний рабочего процесса (Н).
31/5/05
№2
6. Процедуры, информация, инструменты и практика:
• осознание важности наличия надлежащих инструментов и процедур (У);

• осознание важности использования надлежащих инструментов и соблюдения процедур (У);
• осознание важности осуществления контрольной проверки результатов работы, прежде чем будет зарегистрировано ее
выполнение (У);
• осознание важности представления донесений об отклонениях от нормы в процедурах или документации (У);
• понимание факторов, влияющих на качество визуального осмотра (3);
• выработка навыков, способствующих повышению качества визуального осмотра (Н);
• осознание важности правильного ведения журнала и регистрации данных о проделанной работе (У);
• понимание того, что существуют нормы и что их соблюдение может быть опасным (У);
• знание примеров, когда процедуры, практика или нормы были неправильными (3);
• осознание важности наличия надлежащего стандарта технической документации с точки зрения доступности и качества
(У);
• умение составлять надлежащие процедуры, отражающие наилучшую практику (Н);
• умение апробировать процедуры (Н).
7. Обмен информацией:
• осознание потребности в эффективном обмене информацией на всех уровнях и с использованием всех технических
средств (3);
• понимание основных принципов обмена информацией (3);
• выработка навыков и правильной устной и письменной формы обмена информацией, соответствующих данной работе и
контексту, в котором она должна выполняться (Н);
• детальное знание некоторых инцидентов, где ненадлежащая форма передачи информации сыграла определенную роль (3);
• осознание важности передачи информации надлежащим образом (У);
• умение передавать информацию надлежащим образом (Н);
• осознание важности постоянного обновления информации и обеспечения ее доступности тем, кому ее необходимо ис-
пользовать (У);
• понимание того, что различия в культуре могут повлиять на обмен информацией (У).
8. Взаимодействие:
• понимание общих принципов взаимодействия (3);

• признание выгод от взаимодействия (У);
• выработка навыков эффективного взаимодействия (Н);
• уверенность в том, что персонал по техническому обслуживанию, летный экипаж, кабинный экипаж, эксплуатационный
персонал, плановики и т.д. должны работать совместно наиболее эффективным образом (У);
• поддержка концепции «единой команды», но без передачи или снижения уровня персональной ответственности (У);
• понимание роли администрации, руководителей низшего звена и бригадиров в системе взаимодействия (3);
• выработка у соответствующего персонала навыков управления командой (Н);
• выработка навыков принятия решений, основанных на надлежащей ситуативной осведомленности и консультациях, ес-
ли таковые необходимы (Н).
9. Профессионализм и высокие моральные качества:
• понимание требований, предъявляемых к индивидуумам в отношении профессионализма, высоких моральных качеств и

личной ответственности (3);
• понимание ответственности каждого лица за поддержание высоких стандартов и реализацию их на практике на посто-
янной основе (У);
• признание личной ответственности за постоянное обновление своих знаний и информации, необходимых для ра-
боты (У);
» обеспечение надлежащего представления о том, какое поведение провоцирует ошибки (3);
31/5/05
№2
• осознание важности недопущения такого типа поведения, который может спровоцировать ошибки (У);
• осознание важности быть уверенным в себе (У).
10. Собственная ЧФ-программа организации по техническому обслуживанию:
• обеспечение глубокого понимания структуры и целей собственной ЧФ-программы компании, например:

— система контроля ошибок при техническом обслуживании (3);
— взаимосвязь с системами обеспечения качества и безопасности полетов (3);
— представление донесений о нарушениях дисциплины и справедливая культура (3);
— поддержка со стороны высшего руководства (3);
— подготовка в области человеческого фактора для всего персонала Организации по техническому обслуживанию (3);
— действия по решению проблем (3);
— надлежащая культура обеспечения безопасности (3);
• осознание важности представления донесений об инцидентах, ошибках и проблемах (У);
• понимание типов проблем, о которых необходимо сообщать (3);
• понимание механизмов представления донесений (3);
• понимание политики Организации и обстоятельств, при которых дисциплинарные действия могут быть уместны или не-
уместны (3);
• осознание того, что никто не будет несправедливо наказан за донесение или оказание содействия в расследовании слу-
чаев нарушения дисциплины (У);
• понимание механизмов расследования инцидентов (3);
• понимание механизмов принятия действий по устранению ошибок (3);
• понимание механизмов обратной связи (3).
31/5/05
№2
Добавление 1 к главе 1
ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТОВ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО

ФАКТОРА: СООБРАЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ
РАЗРАБОТКИ УЧЕБНОГО КУРСА
ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ d) установки ("установочные аспекты"): понимание и

применение соответствующих профессиональных
1. Возможные категории пилотов: начинающие пилоты из навыков и практики.
авиации общего назначения и коммерческой авиации, ли-
нейные пилоты и пилоты-инструкторы. 5. Определение различных уровней знаний, получаемых
в результате изучения и глубины владения предметом и
2. Определение требований к подготовке специалистов ожидаемых от обучаемых.
нелетного состава/руководителей в соответствии с видом
выполняемых обязанностей.
УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
МЕТОДИКИ И ТЕХНИКА ОБУЧЕНИЯ
ЗАДАЧИ И ЦЕЛИ ОБУЧЕНИЯ
Виды учебного оборудования, стратегии/методики обу-
1. Определение задач теоретического и эмпирического чения, содержание курса обучения и методы оценки.
обучения. Определение роли открытого обучения, развитие
самостоятельного мышления и мер, поощряющих эмпири- a) Учебное оборудование: определение учебного
ческое обучение. оборудования сообразно требованиям и целям
подготовки.
2. Рассмотрение подходов к практическому инструктажу,
послеполетному разбору и оценке. b) Стратегия и методика подготовки:
3. Разбивка на категории содержания программы/курса 1) определение стратегии/методики подготовки в

под рубриками: "запоминание", "понимание", "выполнение соответствии с имеющейся технологией обу-
действий" и "установочные аспекты". чения;
4. Предлагаемые категории программы/курса или "облас- 2) определение потребности в обратной связи при
ти" знаний обучающихся: обучении; определение требуемого качества об-
ратной связи и средств достижения этого;
a) на основе знаний ("запоминание"): дидактические
или практические знания и соответствующая про- 3) определение необходимости психологическо-
цедурная или содержательная информация; го тестирования/проверки;
b) на основе понимания ("понимание"): понимание 4) определение средств удовлетворения требо-

соответствующих теоретических основ и т. п.; ваний к обучению как отдельных пилотов, так
и экипажей;
c) на основе умения/навыков ("выполнение дейст-
вий"): овладение требуемыми практическими на- 5) оценка роли использования в обучении разно-
выками и их демонстрация; образных методов;
2-1-27
6) определение потенциального значения роле- 3) определение требований к курсам подготовки

вых игр, изучение случаев из практики, имита- соответствующих инструкторов.
ционное моделирование, письменные упраж-
нения и т. п.; ПРОВЕРКА ПИЛОТОВ И
ОЦЕНКА КУРСА ОБУЧЕНИЯ
7) выбор методик, наилучшим образом отве-
чающих разнообразным потребностям обуче- 1. Определение потребности в проверке по текущему
ния, описание которых приведено в предыду- курсу и/или формальной оценке подготовки пилотов. Рас-
щем разделе; смотрение имеющихся вариантов.
8) определение требований к подготовке специ- 2. Определение соответствующих средств проверки "зна-

альных инструкторов для курсов обучения. ний", "усвоения", "умения/навыков" и "установочных" кате-
горий.
с) Содержание курса подготовки:
3. Рассмотрение противоречий между усвоением и мето-
1) определение ограничений, связанных с ресур- дами оценки/результатами проверки навыков техники при
сами, и целей обучения; практическом и эмпирическом обучении.
2) разработка содержания курса как части спе- 4. Определение сравнительного значения оценки работы
циализированного курса в области человече- экипажа и индивидуальной оценки.
ского фактора, как части курса обучения по
поддержанию навыков или для включения в 5. Определение требований к подготовке лиц, занимаю-
текущие курсы обучения; щихся проверкой и/или оценкой работы.
31/5/05
№2
ОБРАЗЕЦ ВОПРОСНИКА ДЛЯ ПРОВЕРКИ СООТВЕТСТВИЯ

ЗНАНИЙ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
ТРЕБОВАНИЯМ ПРИЛОЖЕНИЯ 1
1. Назовите четыре важнейших дисциплины, служащих d) Что говорит данная кривая в отношении выполне-
источниками информации для понимания характеристик ния задач в критических ситуациях?
работоспособности и поведения человека.
7. а) Каких изменений в работоспособности можно ожи-
2. Какие четыре главных интерфейса следует оптимизи- дать при выполнении задач, требующих постоянной
ровать в пилотской кабине, чтобы заложить основы безо- бдительности?
пасного и эффективного производства полетов?
Ь) Назовите одну из задач, которая выполняется в пи-
3. Какой процент происшествий в гражданской лотской кабине и которая может иллюстрировать
авиации связан с несовершенством работоспособности данное положение.
человека?
8. Ложная гипотеза — опасная форма ошибки человека.
4. а) Что такое градиент авторитетности среди пилотов? Назовите пять различных ситуаций, в которых она наибо-
лее вероятна.
b) Почему это важно знать для обеспечения безопас-
ности полетов? 9. Приведите три примера "зеитгеберс" ("временных фак-
торов") или "отправных факторов", связанных с циркадными
c) Назовите три различных потенциально опасных ритмами.
градиента.
10. Работоспособность человеческой деятельности зави-
5. а) Назовите два важнейших выигрыша в плане обес- сит от циркадного ритма.
печения безопасности полетов от выработки стан-
дартного стереотипного поведения при выполнении a) Что это значит?
задач в кабине экипажа.
b) В связи с данным явлением что означают термины:
Ь) Что имеется в виду под реверсией поведения? При-
ведите пример действий экипажа в пилотской каби- — функционально зависимый,
не, которые могут поставить под угрозу безопас- — послеобеденное ослабление внимания,
ность полета. — мотивационный эффект и
— акрофаза?
6. а) Какой общий аспект работоспособности человека
демонстрируется кривой Еркеса-Додсона? c) Назовите четыре фактора, помимо "зеитгеберс", ко-
торые могут влиять на скорость ресинхронизации
b) Как связать с этой кривой вероятность ошибки че- биоритмов после их нарушения в ходе дальнего пе-
ловека? релета.
c) В каких точках кривой Вы поместите расслаблен- 11. а) Назовите группу наркотических средств (снотворных),
ность, усталость и повышенную возбудимость? наиболее часто используемых для улучшения сна?
2-1-29 31/5/05
№2
b) В этой связи что означает термин "сонливость" и как 17. а) Что означает проектное положение глаз?
он связан с воздействием наркотических средств на
работоспособность? b) Почему пилоту следует стремиться к тому, чтобы
его глаза находились на этом уровне, и как это
c) Назовите общие меры предосторожности (примерно влияет на безопасность?
шесть), которые рекомендуется принимать пилоту,
прежде чем пользоваться снотворным. c) Все ли пилоты физически могут обеспечить такое
положение?
12. а) Что означает эффект сонной инерции?
18. а) Какие зрительные иллюзии и реакции на борту воз-
b) Каково его влияние на безопасность полета для душного судна связаны с:
экипажа?
— эффектом собственного движения,
c) Постоянен ли характер снижения работоспособно- — стробоскопическим эффектом,
сти по мере накопления недосыпания? Поясните. — метелью,
— ускорением,
13. а) Дым сигарет содержит окись углерода. Как она — туманом,
влияет на переносимость высоты человеком и как — уклоном местности,
это происходит? — уклоном ВПП и
— черной дырой?
Ь) Какое другое воздействие на работоспособность и
связанную с ней безопасность может оказывать Ь) Каковы основные этапы (назовите три) обеспечения
окись углерода? защиты от воздействия иллюзий?
14. а) Назовите четыре фактора, влияющие на скорость 19. В отношении зрения:

усвоения алкоголя организмом.
a) Что означает адаптация, адаптация к темноте, ост-
b) Каковы темпы снижения содержания алкоголя в рота зрения?
крови (ВАС) после прекращения приема алкоголя и
одинаковы ли они у разных людей? b) Как они связаны с безопасностью?
c) Начиная с какого значения ВАС в соответствии с 20. Какой принцип, связанный с изменением работоспо-
экспериментальными данными наблюдается замет- собности, известен как эффект Хоторна?
ное снижение эффективности работы мозга и орга-
низма? 21. а) Что означает закрепление поведения?
15. а) Что означает: b) Приведите по два примера положительного и отри-

цательного закрепления.
— эффект Мандельбаума,
— пустое поле и c) Какие меры предосторожности следует соблюдать,
— темный фокус? если имеет место отрицательное закрепление (на-
зовите четыре меры)?
Ь) Почему они имеют важное значение для безопасно-
сти полета при визуальном избежании столкнове- 22. а) Что означает мотивация через успех?
ния?
b) Почему она важна для работы пилотов и безопас-
16. а) Что означает слепое пятно? ности полетов?
b) Как оно влияет на безопасность полета в условиях c) Легко ли развить такую мотивацию?
визуального наблюдения из пилотской кабины?
23. Скуку часто связывают с пониженной работоспособно-
c) Как уменьшить данный фактор риска? стью.
31/5/05
№2
в области характеристик работоспособности и ограничений человека 2-1-31
a) Назовите четыре основных условия, которые обыч- a) готовности рисковать,

но связывают со скукой.
b) закомплексованности,
b) Всегда ли скука связана с выполнением какой-то
задачи? Поясните. c) конформизма?
24. а) Какие личностные характеристики (назовите пять) 30. Образование и обучение представляют собой два эле-
часто связываются с лидерством? мента процесса преподавания.
Ь) Рождаются ли лидерами или ими становятся? По- a) Поясните разницу между ними и то, как они взаимо-
ясните. связаны между собой.
25. Объясните значение и разницу между: b) Которое из этих понятий связано с овладением на-
выками пилотирования, основными знаниями в об-
a) лидерством, ласти человеческого фактора, планирования поле-
тов, систем воздушных судов, физики, порядка дей-
b) авторитетом и ствий на борту в аварийных ситуациях?
c) доминирующим положением. c) Приведите пример, иллюстрирующий разницу меж-

ду знаниями и навыками.
26. Речевое общение часто служило источником много-
численных ошибок, авиационных происшествий и инциден- 31. а) Что имеется в виду под привитием негативных на-
тов. выков?
a) Какую опасность может представлять домыслива- b) Приведите пример навыков, которые могут влиять
ние сказанного при речевом общении на борту? на безопасность полетов.
b) Приведите пример из радиотелефонной связи. c) Что имеется в виду под надежностью учебных уст-
ройств и необходимо ли это для обеспечения эф-
c) Какие средства (назовите четыре) можно использо- фективности обучения? Поясните.
вать для защиты от этой опасности?
32. Память может оказывать серьезное воздействие на
27. а) Объясните применительно к аспектам безопасности безопасность полетов. В этой связи:
разницу между личностью, установками, убежде-
ниями и мнениями. a) Что имеется в виду под перенасыщением памяти?
b) Покажите, каким образом черты характера личности b) Что имеется в виду под "заклиниванием" памяти?
и установки могут оказывать негативное влияние на
безопасность производства полетов. c) Какая разница между эффективностью запоминания
постоянно и циклично выполняемых действий?
c) В какой степени обучение может влиять на личность
и установки пилотов, работающих в авиакомпаниях? 33. а) Что имеется в виду под обратной связью при обучении?
28. Можно сказать, что установка включает в себя три со- b) Что имеется в виду под открытыми и закрытыми
ставляющие. системами?
a) Назовите три составляющие. c) Какая разница между внутренней и внешней обрат-

ной связью и почему так важно для обеспечения
b) Свяжите их с отношением к использованию кон- эффективности летной подготовки, чтобы пилоты-
трольного перечня операций в кабине. инструкторы и слушатели понимали эту разницу?
29. Каким образом суждение на субъекта может влиять 34. Цветовое кодирование является эффективным средст-
членство в группе или коллективе в плане: вом выделения различных разделов руководства и играет
31/5/05
№2
решающую роль в тех случаях, когда необходимо быстро ния-индикации и сопротивление органов управле-
отыскать информацию, например, в аварийных ситуациях. циях.
Назовите два главных ограничения при использовании цве*
тового кодирования в этих целях. b) Назовите четыре способа кодирования органов
управления в целях уменьшения количества ошибок
35. Оценка пилотской кабины и аварийного оборудования при эксплуатации.
часто производится с помощью вопросников, заполняемых пи-
лотами. Обоснованность оценки оборудования зависит от точ- c) Назовите четыре способа защиты от опасных по-
ности вопросов и ответов. В этой связи, что имеется в виду под: следствий самопроизвольного включения.
a) престижным отклонением, d) Что означают принципы переключателей

рычажного и поворотного типов и каковы
b) открытыми и закрытыми вопросами, последствия для эксплуатации и безопасности
несет изменение расположения приборных досок
c) порядком постановки вопросов, в зависимости от выбора того или иного
принципа?
d) выбором среднего варианта и
40. а) Назовите два возможных изменения в поведении
e) уступчивостью, многовариантностью и прогнози- пилотов вследствие автоматизации выполнения
руемостью в вопросах? задач в кабине экипажа, которые могут
оказать отрицательное влияние на безопасность
36. а) Какие три сенсорных канала используются для сня- полета.
тия информации с индикаторов в пилотской кабине
больших транспортных воздушных судов? Ь) Дайте три широких обоснования автоматизации
функций в пилотской кабине.
Ь) Назовите два главных эксплуатационных различия
между аудио- и визуальными дисплеями. 41. а) При наличии каких условий в салоне особенно
опасна бессистемность в размещении аварийно-
37. а) Трудности/ошибки при считывании информации с спасательного оборудования в рамках данного са-
приборов возникают по двум главным причинам, молетного парка?
если смотреть на обычные циферблатные электро-
механические приборы под углом. Каковы причины Ь) Почему экипаж в салоне должен быть знаком с ор-
этого? ганами регулирования пилотских кресел?
Ь) Назовите две причины с точки зрения эксплуатации, 42. а) Что означает стерильность пилотской кабины?
почему ожидается предпочтение аналоговым и
цифровым дисплеям. b) Имеет ли это правовую или обязательную основу?
Поясните.
38. а) Назовите три главные функции системы предупре-
ждения в пилотской кабине. c) Назовите по два вида деятельности в салоне и в
пилотской кабине, подпадающие под данное огра-
b) Что означает сигнал-раздражитель и каково его от- ничение.
личие от ложного сигнала? Какие поведенческие
последствия этих сигналов в плане безопасности 43. а) Какие основные ограничения при использовании
полетов? цветового кодирования и табличек в плане оптими-
зации применения аварийного оборудования? Как
c) Каким образом система предупреждения содейст- это влияет на обучение?
вует выработке негативных навыков и какую опас-
ность это может представлять для производства Ь) Назовите две важнейшие проблемы, связанные с
полетов? инструктажем пассажиров в салоне о мерах безо-
пасности, которые могут помешать аварийному
39. а) Что означают и какое эксплуатационное значение спасанию, и предложите два способа смягчения
имеют понятия соотношение органов управле- отрицательного влияния этих проблем.
31/5/05
№2
с) Назовите 15 различных элементов дизайна интерь- фактора в целях повышения безопасности, и пояс-
ера салона, которые требуют учета человеческого ните их значение при аварийном спасании.
31/5/05
№2
РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ УВД Хотя этот аэропорт расположен в районе, в котором
(расследование вымышленного случая) несколько туманных дней в год - обычное явление - тем не
менее на аэродроме нет радиолокатора для контроля за
Человеческий фактор: эти слова известны сейчас наземным движением (SMR), а рулежные дорожки не осна-
большинству специалистов УВД. Но все ли хорошо знако- щены специальным светотехническим оборудованием для
мы с теоретическими моделями человеческого фактора? использования в условиях плохой видимости.
И, что еще более важно, осознают ли такие специали-
сты, что человеческий фактор это не просто теория, а Служба управления воздушным движением в аэропор-
то, с чем мы ежедневно сталкиваемся на работе? ту Энифильда недоукомплектована, хотя до сих пор не воз-
никало необходимости по этой причине ограничивать про-
Цель настоящего добавления заключается в том, изводство полетов в аэропорту Энифильда. Связь с воз-
чтобы на примерах продемонстрировать роль человече- душными судами, выполняющими руление, ведется на от-
ского фактора при УВД. Исследование разбито на три дельной частоте ("наземный контроль").
части. В первой части описываются обстоятельства
происшествия, во второй части приводится информация В момент столкновения средняя видимость была около
о лицах, причастных к этому происшествию (аспекты че- 700 м, но при этом наблюдались полосы тумана, вследст-
ловеческого фактора), в третьей части идет речь о воз- вие чего диспетчер КДП едва мог видеть только среднюю
можных мерах, которые могут быть (или которые могли часть ВПП. Кроме того, если раньше диспетчер мог видеть
бы быть) приняты в целях предотвращения этого про- пересечение ВПП с рулежной дорожки, по которой самолет-
исшествия (чтобы в будущем оно не повторилось). нарушитель двигался к ВПП, то теперь этому препятство-
вала недавно сооруженная пристройка к зданию аэровокза-
ла Энифильда.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА Сотрудник службы УВД был очень опытным диспетче-
ром. Он много лет проработал в службе УВД в крупных аэ-
Ранним осенним утром в понедельник реактивный са- ропортах и только за восемь месяцев до происшествия был
молет с двумя двигателями, на борту которого находилось переведен в Энифильд в качестве инструктора по стажи-
пять человек экипажа и 63 пассажира, во время разбега при ровке на рабочих местах.
взлете в аэропорту Энифильда столкнулось с управляемым
одним пилотом небольшим винтовым воздушным судном с В момент происшествия он был один в КДП, так как его
двумя двигателями, которое без разрешения вырулило на помощник/диспетчер, контролирующий наземное движение
ВПП взлета. В результате столкновения возник пожар и оба (имеющий гораздо меньший опыт) на короткое время поки-
судна были разрушены, что стало причиной гибели боль- нул диспетчерскую по естественным надобностям. Оба
шинства пассажиров. диспетчера работали уже третью ночную смену подряд и
последний раз заступили на дежурство в 22.00 предыдуще-
Аэропорт Энифильда является средним по своим раз- го вечера, а до конца смены оставалось 30 мин, когда слу-
мерам и имеет одну ВПП, на которую можно попасть (или чилось это происшествие.
освободить ее) по целому ряду пересекающих ее рулежных
дорожек. Движение на аэродроме контролируется с диспет- Экипаж реактивного воздушного судна уже имел опыт
черского пункта, который расположен в 400 м от оси ВПП. полетов в аэропорту Энифильда. С его точки зрения, не
За последнее время объем движения на аэродроме увели- было ничего необычного в том, как орган УВД обслуживал
чился, так как еще несколько местных авиакомпаний не- полет. Он выполнил руление на ВПП, не приняв при этом
давно приступили к выполнению полетов из Энифильда. каких-либо особых мер предосторожности, хотя этого тре-
31/5/05 2-1-34
№2
бовало наличие тумана, и после того как получил разреше- авиадиспетчер отпустил его и собрался работать на обоих
ние на выполнение взлета, выровнял воздушное судно каналах связи. Но для этого ему пришлось перемещаться
вдоль оси ВПП и вывел двигатели на взлетный режим. между двумя рабочими местами в диспетчерской, которые
расположены в трех метрах друг от друга, так как на КДП не
Пилот легкого двухмоторного воздушного судна был было оборудования, позволяющего совмещать частоты.
незнаком с аэропортом Энифильда, куда в срочном порядке Передачи на одной частоте невозможно было прослуши-
он был направлен для перегонки воздушного судна, кото- вать на радиостанциях, работающих на другой частоте.
рое по метеоусловиям два дня назад совершило посадку на
этом аэродроме. Накануне пилот поршневого воздушного судна прибыл
в аэропорт Энифильда поздно ночью. После короткого сна
он быстро отправился в аэропорт, так как его компания тре-
ЧАСТЬ ВТОРАЯ бовала, чтобы воздушное судно как можно быстрее прибы-
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ, ло на аэродром базирования. После минимальной подго-
КАСАЮЩИЕСЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА товки к полету этот пилот отправился на воздушное судно и
запросил у органа УВД разрешение на выполнение руления
Хотя дежурный сотрудник службы УВД был очень на ВПП. Он получил это разрешение и начал движение, но
опытным специалистом, тем не менее он проработал толь- вскоре заблудился в тумане, так как аэропорт был ему не-
ко несколько самостоятельных смен в КДП Энифильда. По- знаком. Не слишком помогли ему и знаки, обозначающие
сле того как в начале лета была продлена действитель- различные пересечения с ВПП.
ность его квалификационной отметки диспетчера аэродро-
ма, он большей частью во время своих смен занимался ин- Записи переговоров по каналам радиотелефонной свя-
структорской работой по стажировке на рабочих местах. зи свидетельствуют о том, что пилот поршневого воздушно-
Однако вследствие нехватки персонала он был вынужден го судна вызвал диспетчера по наземному движению (по
работать в ночные смены так же, как и все другие диспет- ЯЯ) и запросил дальнейших указаний по выполнению ру-
черы. Смена, во время которой случилось это авиационное ления. В ответ диспетчер попросил указать местонахожде-
происшествие, была его второй ночной сменой на диспет- ние воздушного судна. Пилот сказал: "Я думаю, что при-
черском пункте Энифильда, во время которой ему при- ближаюсь к пересечению Фокстрот", на что диспетчер на-
шлось работать в условиях тумана и плохой видимости. земного движения ответил: "От пересечения Фокстрот вы-
Кроме того, его первая смена пришлась на предыдущую полняйте руление дальше по прямой". На самом деле пи-
ночь, когда в аэропорту почти не было движения, что было лот уже пересек Фокстрот и должен был повернуть на па-
обычным явлением для времени с субботы на воскресенье. раллельную рулежную дорожку. Указание диспетчера, хотя
и технически правильное, тем не менее стало причиной то-
Несколько лет назад в аэропорту Энифильда уже был го, что пилот вырулил на ВПП, по которой реактивное воз-
подобный случай, когда автомашина выехала на ВПП в та- душное судно выполняло разбег для взлета. Так как связь с
ких же метеорологических условиях, как и в этот раз. После этими воздушными судами велась на различных частотах,
того происшествия в одной из рекомендаций было предло- то оба пилота не осознавали того, что происходит.
жено установить на аэродроме SMR, а также огни линии
"стоп" на всех пересечениях рулежных дорожек с ВПП. Од- После столкновения прошло несколько минут, пока
нако руководство аэропорта решило, что нет смысла уста- диспетчер УВД понял, что произошло. К сожалению, он не
навливать SMR, так как ежегодно бывает всего несколько следил за вылетающим реактивным воздушным судном, ко-
туманных дней, и поэтому преимущества, которые дает ис- гда оно двигалось на той части ВПП, которая была ему ви-
пользование SMR, не оправдывают расходы на его уста- дима, но вначале он винил в этом полосы тумана, и, кроме
новку. Аналогичный вывод был сделан в отношении реко- того, его внимание было отвлечено воздушным судном, ко-
мендации об установке огней линии "стоп", и поэтому вме- торое вело связь на частоте диспетчера наземного
сто этого рядом с пересечениями ВПП в траве были уста- движения.
новлены нанесенные краской знаки с предупреждением о
том, что впереди находится ВПП. Диспетчер УВД не мог видеть той части ВПП, на кото-
рой произошло столкновение воздушных судов, не только
Рано утром, когда на аэродроме началось движение, из-за тумана, но и вследствие недавно сооруженной при-
сотрудник службы УВД и его помощник по контролю за на- стройки к аэровокзалу, которая закрывала от него эту часть
земным движением, работали на разных частотах радиоте- ВПП. Поэтому только тогда, когда пришло время переда-
лефонной связи. Когда диспетчер наземного движения вать вылетающее воздушное судно следующему диспетче-
спросил, можно ли ему на минуту отлучиться в туалет, ру (диспетчеру вылета), он осознал, что произошло что-то
31/5/05
№2
неладное, так как это воздушное судно не отвечало на его онного персонала службы УВД в таких переговорах не уча-
запросы. ствовал (они не могли участвовать в таких совещаниях
вследствие нехватки персонала), а руководители аэропорта
В этот момент его помощник по наземному движению, просто не осознавали, что эта пристройка создаст пробле-
который вернулся в диспетчерскую вскоре после происше- му прямой видимости ВПП с КДП.
ствия, сообщил, что у него нет связи с выполняющим руле-
ние двухмоторным воздушным судном. После этого дис- Диспетчеры службы УВД не должны оказываться в по-
петчер УВД принял решение вызвать по тревоге пожарную ложении, когда им приходиться работать на двух рабочих
бригаду, хотя совершенно не имел представления, куда ее местах. На рабочих местах в КДП всегда должны находить-
направлять, и поэтому много драгоценного времени было ся диспетчеры, так как только таким образом можно обес-
потеряно, пока автомашина спасательной службы пытались печивать безопасное обслуживание воздушного движения.
в тумане добраться до места происшествия. Когда они, на-
конец, прибыли к месту происшествия, они обнаружили, что Установка аппаратуры согласования частот также мог-
они мало что могут сделать, так как обломки воздушных су- ла бы способствовать предотвращению этого столкнове-
дов почти полностью сгорели. ния. Однако, к сожалению, такая аппаратура, по мнению
авиационных полномочных органов, "необязательна", и по-
этому она есть только в некоторых службах УВД.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРЫ Руководство должно добиваться, чтобы инструкторы по
стажировке постоянно работали на тех местах, где они за-
Если бы после предыдущего происшествия согласно нимаются стажировкой, и, кроме того, на регулярной основе
рекомендации на аэродроме был установлен SMR, то это по графику такой инструктор должен выполнять обязанно-
обеспечило бы следующие меры защиты (по порядку): сти диспетчера, но без стажировщиков. Такие обязанности
им следует выполнять в условиях, которые позволяют вос-
— "заблудившемуся" воздушному судну были бы да- станавливать и закреплять свои профессиональные навыки
ны правильные указания по выполнению руления; (другими словами, работа в смены, когда нет движения,
может быть и хороша для галочки, но не имеет никакой
— диспетчер УВД смог бы своевременно заметить воз- ценности с точки зрения отработки и закрепления профес-
душное судно, без разрешения выехавшее на ВПП; сиональных навыков).
— можно было бы легко установить место происше- Если бы существовала хорошо продуманная програм-
ствия; ма подготовки персонала, увязанная с графиком дежурств,
то руководство могло бы заметить, что, хотя этот диспетчер
— транспортные средства спасательной службы УВД имеет высокую квалификацию, тем не менее у него не
своевременно получили бы нужные указания. было возможности ознакомиться с порядком работы дис-
петчеров КДП Энифильда в условиях плохой видимости. В
Это также касается огней линии "стоп". Если бы они любом случае не следовало бы назначать его на самостоя-
были установлены, то вполне вероятно, что поршневое тельное дежурство, если по прогнозу ожидались условия
воздушное судно не оказалось бы ВПП. плохой видимости (туман).
По крайней мере, должны были быть разработаны и Специальная подготовка по управлению полетами в
действовать особые правила движения в аэропорту Эни- условиях плохой видимости позволила бы этому диспетче-
фильда в условиях плохой видимости, которые ограничива- ру осознать, какая опасность может возникнуть в таких ус-
ли движение воздушных судов в таких условиях на аэро- ловиях, и он был бы готов дать более правильные команды
дроме. Диспетчеров службы УВД следовало бы обучить заблудившемуся пилоту. По крайней мере, он, вероятно, не
умению применять такие особые процедуры, и лучше всего передал бы пилоту бесполезную для того информацию.
это было сделать на тренажере, чтобы научить их правиль-
но действовать в особых и аварийных случаях. Наукой доказано, что работоспособность диспетчеров
УВД по мере работы в следующие одна за другой ночные
Во время обсуждения планов строительства с властя- смены резко ухудшается уже во вторую и дальнейшие ноч-
ми аэропорта руководители службы УВД должны были ные смены, особенно в период с 03.00 до 07.00 утра. Дис-
твердо заявить о том, что они не согласны с такой реконст- петчер УВД в Энифильде работал третью ночную смену
рукцией здания аэровокзала. Однако никто из эксплуатаци- подряд, что может служить объяснением того факта, что он
31/5/05
№2
не смог распознать потенциально опасную ситуацию, кото- исшествия. Однако существуют ли также другие явные от-
рую в других обстоятельствах он бы обязательно заметил. казы, ставшие причинами данного происшествия? Согласно
Поэтому, составляя расписание дежурств диспетчеров УВД, теории они должны быть, так как иначе не случилось бы
целесообразно сводить до минимума количество следую- этого происшествия.
щих одна за одной ночных смен.
И действительно, произошло два явных сбоя, а имен-
Кроме того, учитывая прогноз погоды и тот факт, что но: один - допущенный пилотом поршневого воздушного
пилот поршневого воздушного судна был незнаком с аэро- судна, и другой - допущенный диспетчером УВД. Пилот не
портом Энифильда, можно утверждать, что эксплуатанту заметил, что его воздушное судно оказалось на ВПП, а дис-
этого судна правильнее было бы послать двух пилотов для петчер УВД неправильно отреагировал на сообщение пило-
перегонки воздушного судна. Даже не в полной мере зная та о том, что он заблудился во время руления.
принципы CRM, второй пилот мог предотвратить непра-
вильные действия пилота этого воздушного судна. Важно отметить, что явный сбой со стороны пилота
не произошел бы, если бы авиадиспетчер не допустил бы
ошибки. Другими словами, именно эта явная ошибка
ЗАКЛЮЧЕНИЕ послужила причиной авиационного происшествия,
хотя этот сбой стал возможным в результате целого
В третьей части приводится детальный перечень скры- ряда скрытых сбоев, допущенных задолго до этого проис-
тых сбоев, которые все вместе стали причиной этого про- шествия.
31/5/05
№2
ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТОВ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА:

СООБРАЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ РАЗРАБОТКИ УЧЕБНОГО КУРСА
ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ 5. Определение различных уровней знаний, получаемых

в результате изучения и глубины владения предметом и
ожидаемых от обучаемых.
1. Возможные категории пилотов: начинающие пилоты
из авиации общего назначения и коммерческой авиации,
линейные пилоты и пилоты-инструкторы. УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
МЕТОДИКИ И ТЕХНИКА ОБУЧЕНИЯ
2. Определение требований к подготовке специалистов
нелетного состава/руководителей в соответствии с видом
выполняемых обязанностей. Виды учебного оборудования, стратегии/методики
обучения, содержание курса обучения и методы оценки.
ЗАДАЧИ И ЦЕЛИ ОБУЧЕНИЯ a) Учебное оборудование: определение учебного

оборудования сообразно требованиям и целям
1. Определение задач теоретического и эмпирического подготовки.
обучения. Определение роли открытого обучения, разви-
тие самостоятельного мышления и мер, поощряющих b) Стратегия и методика подготовки:
эмпирическое обучение.
1) определение стратегии/методики подготовки
2. Рассмотрение подходов к практическому инструктажу, в соответствии с имеющейся технологией
послеполетному разбору и оценке. обучения;
3. Разбивка на категории содержания программы/курса 2) определение потребности в обратной связи

под рубриками: "запоминание", "понимание", "выполнение при обучении; определение требуемого каче-
действий" и "установочные аспекты". ства обратной связи и средств достижения
этого;
4. Предлагаемые категории программы/курса или
"области" знаний обучающихся: 3) определение необходимости психологическо-
го тестирования/проверки;
a) на основе знаний ("запоминание"): дидактиче-
ские или практические знания и соответствую- 4) определение средств удовлетворения требо-
щая процедурная или содержательная инфор- ваний к обучению как отдельных пилотов,
мация; так и экипажей;
b) на основе понимания ("понимание"): понимание 5) оценка роли использования в обучении

соответствующих теоретических основ и т. п.; разнообразных методов;
c) на основе умения/навыков ("выполнение дейст- 6) определение потенциального значения роле-

вий"): овладение требуемыми практическими вых игр, изучение случаев из практики,
навыками и их демонстрация; имитационное моделирование, письменные
упражнения и т. п.;
d) установки ("установочные аспекты"): понимание
и применение соответствующих профессиональ- 7) выбор методик, наилучшим образом отве-
ных навыков и практики. чающих разнообразным потребностям обуче-
2-1-20
Глава 1. Программы подготовки эксплуатационного персонала
ния, описание которых приведено в преды- ПРОВЕРКА ПИЛОТОВ И

дущем разделе; ОЦЕНКА КУРСА ОБУЧЕНИЯ
8) определение требований к подготовке 1. Определение потребности в проверке по текущему

специальных инструкторов для курсов курсу и/или формальной оценке подготовки пилотов.
обучения. Рассмотрение имеющихся вариантов.
с) Содержание курса подготовки: 2. Определение соответствующих средств проверки

"знаний", "усвоения", "умения/навыков" и "установочных"
1) определение ограничений, связанных с категорий.
ресурсами, и целей обучения;
3. Рассмотрение противоречий между усвоением и
2) разработка содержания курса как части спе- методами оценки/результатами проверки навыков техники
циализированного курса в области челове- при практическом и эмпирическом обучении.
ческого фактора, как части курса обучения
по поддержанию навыков или для включе- 4. Определение сравнительного значения оценки работы
ния в текущие курсы обучения; экипажа и индивидуальной оценки.
3) определение требований к курсам подготов- 5. Определение требований к подготовке лиц,

ки соответствующих инструкторов. занимающихся проверкой и/или оценкой работы.
ОБРАЗЕЦ ВОПРОСНИКА ДЛЯ ПРОВЕРКИ СООТВЕТСТВИЯ ЗНАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯМ ПРИЛОЖЕНИЯ 1
1. Назовите четыре важнейших дисциплины, служащих Ь) Назовите одну из задач, которая выполняется в
источниками информации для понимания характеристик пилотской кабине и которая может иллюстриро-
работоспособности и поведения человека. вать данное положение.
2. Какие четыре главных интерфейса следует 8. Ложная гипотеза — опасная форма ошибки
оптимизировать в пилотской кабине, чтобы заложить человека. Назовите пять различных ситуаций, в которых
основы безопасного и эффективного производства она наиболее вероятна.
полетов?
9. Приведите три примера "зеитгеберс" ("временных
3. Какой процент происшествий в гражданской авиации факторов") или "отправных факторов", связанных с
связан с несовершенством работоспособности человека? циркадными ритмами.
4. а) Что такое градиент авторитетности среди пило- 10. Работоспособность человеческой деятельности
тов? зависит от циркадного ритма.
b) Почему это важно знать для обеспечения безо- a) Что это значит?
пасности полетов?
b) В связи с данным явлением что означают
c) Назовите три различных потенциально опасных термины:
градиента.
— функционально зависимый,
5. а) Назовите два важнейших выигрыша в плане — послеобеденное ослабление внимания,
обеспечения безопасности полетов от выработки — мотивационный эффект и
стандартного стереотипного поведения при выпол- — акрофаза?
нении задач в кабине экипажа.
c) Назовите четыре фактора, помимо "зеитгеберс",
Ь) Что имеется в виду под реверсией поведения? которые могут влиять на скорость ресинхрониза-
Приведите пример действий экипажа в пилотской ции биоритмов после их нарушения в ходе даль-
кабине, которые могут поставить под угрозу безо- него перелета.
пасность полета.
11. а) Назовите группу наркотических средств (снотвор-
6. а) Какой общий аспект работоспособности человека ных), наиболее часто используемых для улучше-
демонстрируется кривой Еркеса-Додсона? ния сна?
b) Как связать с этой кривой вероятность ошибки b) В этой связи что означает термин "сонливость"
человека? и как он связан с воздействием наркотических
средств на работоспособность?
c) В каких точках кривой Вы поместите расслаб-
ленность, усталость и повышенную возбудимость? c) Назовите общие меры предосторожности (пример-
но шесть), которые рекомендуется принимать
d) Что говорит данная кривая в отношении выпол- пилоту, прежде чем пользоваться снотворным.
нения задач в критических ситуациях?
12. а) Что означает эффект сонной инерции?
7. а) Каких изменений в работоспособности можно
ожидать при выполнении задач, требующих посто- Ь) Каково его влияние на безопасность полета для
янной бдительности? экипажа?
2-1-22
с) Постоянен ли характер снижения работоспособно- 19. В отношении зрения:

сти по мере накопления недосыпания? Поясните.
a) Что означает адаптация, адаптация к темноте,
13. а) Дым сигарет содержит окись углерода. Как она острота зрения?
влияет на переносимость высоты человеком и
как это происходит? b) Как они связаны с безопасностью?
Ь) Какое другое воздействие на работоспособность 20. Какой принцип, связанный с изменением работо-
и связанную с ней безопасность может оказывать способности, известен как эффект Хоторна?
окись углерода?
21. а) Что означает закрепление поведения?
14. а) Назовите четыре фактора, влияющие на скорость
усвоения алкоголя организмом. b) Приведите по два примера положительного и
отрицательного закрепления.
b) Каковы темпы снижения содержания алкоголя в
крови (ВАС) после прекращения приема алкоголя c) Какие меры предосторожности следует соблюдать,
и одинаковы ли они у разных людей? если имеет место отрицательное закрепление
(назовите четыре меры)?
c) Начиная с какого значения ВАС в соответствии
с экспериментальными данными наблюдается 22. а) Что означает мотивация через успех?
заметное снижение эффективности работы мозга
и организма? b) Почему она важна для работы пилотов и
безопасности полетов?
15. а) Что означает:
c) Легко ли развить такую мотивацию?
— эффект Мандельбаума,
— пустое поле и 23. Скуку часто связывают с пониженной работо-
— темный фокус? способностью.
Ь) Почему они имеют важное значение для a) Назовите четыре основных условия, которые
безопасности полета при визуальном избежании обычно связывают со скукой.
столкновения?
b) Всегда .ли скука связана с выполнением какой-то
16. а) Что означает слепое пятно? задачи? Поясните.
b) Как оно влияет на безопасность полета в 24. а) Какие личностные характеристики (назовите пять)
условиях визуального наблюдения из пилотской часто связываются с лидерством?
кабины?
Ь) Рождаются ли лидерами или ими становятся?
c) Как уменьшить данный фактор риска? Поясните.
17. а) Что означает проектное положение глаз? 25. Объясните значение и разницу между:
b) Почему пилоту следует стремиться к тому, чтобы a) лидерством,

его глаза находились на этом уровне, и как это
влияет на безопасность? b) авторитетом и
c) Все ли пилоты физически могут обеспечить такое c) доминирующим положением.

положение?
26. Речевое общение часто служило источником
18. а) Какие зрительные иллюзии и реакции на борту многочисленных ошибок, авиационных происшествий и
воздушного судна связаны с: инцидентов.
— эффектом собственного движения, a) Какую опасность может представлять домыслива-

— стробоскопическим эффектом, ние сказанного при речевом общении на борту?
— метелью,
— ускорением, b) Приведите пример из радиотелефонной связи.
— туманом,
— уклоном местности, c) Какие средства (назовите четыре) можно исполь-
— уклоном ВПП и зовать для защиты от этой опасности?
— черной дырой?
27. а) Объясните применительно к аспектам безопас-
Ь) Каковы основные этапы (назовите три) обеспече- ности разницу между личностью, установками,
ния защиты от воздействия иллюзий? убеждениями и мнениями.
b) Покажите, каким образом черты характера 33. а) Что имеется в виду под обратной связью при
личности и установки могут оказывать негативное обучении?
влияние на безопасность производства
полетов. b) Что имеется в виду под открытыми и закрытыми
системами?
c) В какой степени обучение может влиять на
личность и установки пилотов, работающих в c) Какая разница между внутренней и внешней
авиакомпаниях? обратной связью и почему так важно для обеспе-
чения эффективности летной подготовки, чтобы
28. Можно сказать, что установка включает в себя три пилоты-инструкторы и слушатели понимали эту
составляющие. разницу?
a) Назовите три составляющие. 34. Цветовое кодирование является эффективным

средством выделения различных разделов руководства
b) Свяжите их с отношением к использованию и играет решающую роль в тех случаях, когда
контрольного перечня операций в кабине. необходимо быстро отыскать информацию, например, в
аварийных ситуациях. Назовите два главных ограничения
29. Каким образом суждение на субъекта может влиять при использовании цветового кодирования в этих целях.
членство в группе или коллективе в плане:
35. Оценка пилотской кабины и аварийного
a) готовности рисковать, оборудования часто производится с помощью
вопросников, заполняемых пилотами. Обоснованность
b) закомплексованности, оценки оборудования зависит от точности вопросов и
ответов. В этой связи, что имеется в виду под:
c) конформизма?
a) престижным отклонением,
30. Образование и обучение представляют собой два
элемента процесса преподавания. b) открытыми и закрытыми вопросами,
a) Поясните разницу между ними и то, как они c) порядком постановки вопросов,
взаимосвязаны между собой.
d) выбором среднего варианта и
b) Которое из этих понятий связано с овладением
навыками пилотирования, основными знаниями в e) уступчивостью, многовариантностью и прогнози-
области человеческого фактора, планирования руемостью в вопросах?
полетов, систем воздушных судов, физики,
порядка действий на борту в аварийных 36. а) Какие три сенсорных канала используются для
ситуациях? снятия информации с индикаторов в пилотской
кабине больших транспортных воздушных судов?
c) Приведите пример, иллюстрирующий разницу
между знаниями и навыками. Ь) Назовите два главных эксплуатационных различия
между аудио- и визуальными дисплеями.
31. а) Что имеется в виду под привитием негативных
навыков? 37. а) Трудности/ошибки при считывании информации с
приборов возникают по двум главным причинам,
b) Приведите пример навыков, которые могут влиять если смотреть на обычные циферблатные
на безопасность полетов. электромеханические приборы под углом. Каковы
причины этого?
c) Что имеется в виду под надежностью учебных
устройств и необходимо ли это для обеспечения Ь) Назовите две причины с точки зрения эксплуата-
эффективности обучения? Поясните. ции, почему ожидается предпочтение аналоговым
и цифровым дисплеям.
32. Память может оказывать серьезное воздействие на
безопасность полетов. В этой связи: 38. а) Назовите три главные функции системы
предупреждения в пилотской кабине.
a) Что имеется в виду под перенасыщением
памяти? b) Что означает сигнал-раздражитель и каково его
отличие от ложного сигнала? Какие поведен-
b) Что имеется в виду под "заклиниванием" памяти? ческие последствия этих сигналов в плане
безопасности полетов?
c) Какая разница между эффективностью запомина-
ния постоянно и циклично выполняемых дейст- c) Каким образом система предупреждения
вий? содействует выработке негативных навыков и
какую опасность это может представлять для спасательного оборудования в рамках данного
производства полетов? самолетного парка?
39. а) Что означают и какое эксплуатационное значение Ь) Почему экипаж в салоне должен быть знаком с
имеют понятия соотношение органов управле- органами регулирования пилотских кресел?
ния-индикации и сопротивление органов управ-
ления? 42. а) Что означает стерильность пилотской кабины?
b) Назовите четыре способа кодирования органов b) Имеет ли это правовую или обязательную
управления в целях уменьшения количества основу? Поясните.
ошибок при эксплуатации.
c) Назовите по два вида деятельности в салоне и
c) Назовите четыре способа защиты от опасных в пилотской кабине, подпадающие под данное
последствий самопроизвольного включения. ограничение.
d) Что означают принципы переключателей 43. а) Какие основные ограничения при использовании
рычажного и поворотного типов и каковы цветового кодирования и табличек в плане
последствия для эксплуатации и безопасности оптимизации применения аварийного оборудова-
несет изменение расположения приборных досок ния? Как это влияет на обучение?
в зависимости от выбора того или иного
принципа? b) Назовите две важнейшие проблемы, связанные с
инструктажем пассажиров в салоне о мерах
40. а) Назовите два возможных изменения в поведении безопасности, которые могут помешать аварий-
пилотов вследствие автоматизации выполнения ному спасанию, и предложите два способа
задач в кабине экипажа, которые могут оказать смягчения отрицательного влияния этих
отрицательное влияние на безопасность полета. проблем.
Ь) Дайте три широких обоснования автоматизации c) Назовите 15 различных элементов дизайна

функций в пилотской кабине. интерьера салона, которые требуют учета
человеческого фактора в целях повышения
41. а) При наличии каких условий в салоне особенно безопасности, и поясните их значение при
опасна бессистемность в размещении аварийно- аварийном спасании.
РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ПРИ УВД тем не менее на аэродроме нет радиолокатора для
(расследование вымышленного случая) контроля за наземным движением (SMR), а рулежные
дорожки не оснащены специальным светотехническим
Человеческий фактор: эти слова известны сейчас оборудованием для использования в условиях плохой
большинству специалистов УВД. Но все ли хорошо видимости.
знакомы с теоретическими моделями человеческого
фактора? И, что еще более важно, осознают ли такие Служба управления воздушным движением в
специалисты, что человеческий фактор это не просто аэропорту Энифильда недоукомплектована, хотя до сих
теория, а то, с чем мы ежедневно сталкиваемся на пор не возникало необходимости по этой причине
работе? ограничивать производство полетов в аэропорту
Энифильда. Связь с воздушными судами,
Цель настоящего добавления заключается в том, выполняющими руление, ведется на отдельной частоте
чтобы на примерах продемонстрировать роль ("наземный контроль").
человеческого фактора при УВД. Исследование разбито
на три части. В первой части описываются В момент столкновения средняя видимость была
обстоятельства происшествия, во второй части около 700 м, но при этом наблюдались полосы тумана,
приводится информация о лицах, причастных к этому вследствие чего диспетчер КДП едва мог видеть только
происшествию (аспекты человеческого фактора), в среднюю часть ВПП. Кроме того, если раньше
третьей части идет речь о возможных мерах, которые диспетчер мог видеть пересечение ВПП с рулежной
могут быть (или которые могли бы быть) приняты в дорожки, по которой самолет-нарушитель двигался к
целях предотвращения этого происшествия (чтобы в ВПП, то теперь этому препятствовала недавно
будущем оно не повторилось). сооруженная пристройка к зданию аэровокзала
Энифильда.
ЧАСТЬ ОДИН Сотрудник службы УВД был очень опытным

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА диспетчером. Он много лет проработал в службе УВД в
крупных аэропортах и только за восемь месяцев до
происшествия был переведен в Энифильд в
Ранним осенним утром в понедельник реактивный качестве инструктора по стажировке на рабочих
самолет с двумя двигателями, на борту которого находи- местах.
лось пять человек экипажа и 63 пассажира, во время
разбега при взлете в аэропорту Энифильда столкнулось В момент происшествия он был один в КДП, так
с управляемым одним пилотом небольшим винтовым как его помощник/диспетчер, контролирующий наземное
воздушным судном с двумя двигателями, которое без движение (имеющий гораздо меньший опыт) на короткое
разрешения вырулило на ВПП взлета. В результате время покинул диспетчерскую по естественным
столкновения возник пожар и оба судна были надобностям. Оба диспетчера работали уже третью
разрушены, что стало причиной гибели большинства ночную смену подряд и последний раз заступили на
пассажиров. дежурство в 22.00 предыдущего вечера, а до конца
смены оставалось 30 мин, когда случилось это
Аэропорт Энифильда является средним по своим происшествие.
размерам и имеет одну ВПП, на которую можно попасть
(или освободить ее) по целому ряду пересекающих ее Экипаж реактивного воздушного судна уже имел
рулежных дорожек. Движение на аэродроме опыт полетов в аэропорту Энифильда. С его точки
контролируется с диспетчерского пункта, который зрения, не было ничего необычного в том, как орган
расположен в 400 м от оси ВПП. За последнее время УВД обслуживал полет. Он выполнил руление на ВПП,
объем движения на аэродроме увеличился, так как еще не приняв при этом каких-либо особых мер
несколько местных авиакомпаний недавно приступили к предосторожности, хотя этого требовало наличие
выполнению полетов из Энифильда. тумана, и после того как получил разрешение на
выполнение взлета, выровнял воздушное судно
Хотя этот аэропорт расположен в районе, в котором вдоль оси ВПП и вывел двигатели на взлетный
несколько туманных' дней в год — обычное явление — режим.
2-1-26
Пилот легкого двухмоторного воздушного судна был короткого сна он быстро отправился в аэропорт, так как
незнаком с аэропортом Энифильда, куда в срочном его компания требовала, чтобы воздушное судно как
порядке он был направлен для перегонки воздушного можно быстрее прибыло на аэродром базирования.
судна, которое по метеоусловиям два дня назад После минимальной подготовки к полету этот пилот
совершило посадку на этом аэродроме. отправился на воздушное судно и запросил у органа
УВД разрешение на выполнение руления на ВПП. Он
получил это разрешение и начал движение, но
ЧАСТЬ ДВА вскоре заблудился в тумане, так как аэропорт
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ, был ему незнаком. Не слишком помогли ему и
КАСАЮЩИЕСЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА знаки, обозначающие различные пересечения с
ВПП.
Хотя дежурный сотрудник службы УВД был очень
опытным специалистом, тем не менее он проработал Записи переговоров по каналам радиотелефонной
только несколько самостоятельных смен в КДП Эни- связи свидетельствуют о том, что пилот поршневого
фильда. После того как в начале лета была продлена воздушного судна вызвал диспетчера по наземному
действительность его квалификационной отметки диспет- движению (по R/T) и запросил дальнейших указаний по
чера аэродрома, он большей частью во время своих выполнению руления. В ответ диспетчер попросил
смен занимался инструкторской работой по стажировке указать местонахождение воздушного судна. Пилот
на рабочих местах. Однако вследствие нехватки персо- сказал: "Я думаю, что приближаюсь к пересечению
нала он был вынужден работать в ночные смены так Фокстрот", на что диспетчер наземного движения
же, как и все другие диспетчеры. Смена, во время ответил: "От пересечения Фокстрот выполняйте руление
которой случилось это авиационное происшествие, была дальше по прямой". На самом деле пилот уже пересек
его второй ночной сменой на диспетчерском пункте Фокстрот и должен был повернуть на параллельную
Энифильда, во время которой ему пришлось работать рулежную дорожку. Указание диспетчера, хотя и
в условиях тумана и плохой видимости. Кроме того, его технически правильное, тем не менее стало причиной
первая смена пришлась на предыдущую ночь, когда в того, что пилот вырулил на ВПП, по которой реактивное
аэропорту почти не было движения, что было обычным воздушное судно выполняло разбег для взлета. Так как
явлением для времени с субботы на воскресенье. связь с этими воздушными судами велась на различных
частотах, то оба пилота не осознавали того, что
Несколько лет назад в аэропорту Энифильда уже происходит.
был подобный случай, когда автомашина выехала на
ВПП в таких же метеорологических условиях, как и в После столкновения прошло несколько минут, пока
этот раз. После того происшествия в одной из диспетчер УВД понял, что произошло. К сожалению, он
рекомендаций было предложено установить на не следил за вылетающим реактивным воздушным
аэродроме SMR, а также огни линии "стоп" на всех судном, когда оно двигалось на той части ВПП, которая
пересечениях рулежных дорожек с ВПП. Однако была ему видима, но вначале он винил в этом полосы
руководство аэропорта решило, что нет смысла тумана, и, кроме того, его внимание было отвлечено
устанавливать SMR, так как ежегодно бывает воздушным судном, которое вело связь на частоте
всего несколько туманных дней, и поэтому диспетчера наземного движения.
преимущества, которые дает использование SMR, не
оправдывают расходы на его установку. Аналогичный Диспетчер УВД не мог видеть той части ВПП, на
вывод был сделан в отношении рекомендации об которой произошло столкновение воздушных судов, не
установке огней линии "стоп", и поэтому вместо этого только из-за тумана, но и вследствие недавно
рядом с пересечениями ВПП в траве были сооруженной пристройки к аэровокзалу, которая
установлены нанесенные краской знаки с закрывала от него эту часть ВПП. Поэтому только тогда,
предупреждением о том, что впереди находится когда пришло время передавать вылетающее
ВПП. воздушное судно следующему диспетчеру (диспетчеру
вылета), он осознал, что произошло что-то неладное, так
Рано утром, когда на аэродроме началось движение, как это воздушное судно не отвечало на его запросы.
сотрудник службы УВД и его помощник по контролю за
наземным движением, работали на разных частотах В этот момент его помощник по наземному
радиотелефонной связи. Когда диспетчер наземного движению, который вернулся в диспетчерскую вскоре
движения спросил, можно ли ему на минуту отлучиться после происшествия, сообщил, что у него нет связи с
в туалет, АТСО отпустил его и собрался работать на выполняющим руление двухмоторным воздушным судном.
обоих каналах связи. Но для этого ему пришлось После этого диспетчер УВД принял решение
перемещаться между двумя рабочими местами в вызвать по тревоге пожарную бригаду, хотя
диспетчерской, которые расположены в трех метрах друг совершенно не имел представления, куда ее
от друга, так как на КДП не. было оборудования, направлять, и поэтому много драгоценного времени
позволяющего совмещать частоты. Передачи на одной было потеряно, пока автомашина спасательной службы
частоте невозможно было прослушивать на пытались в тумане добраться до места происшествия.
радиостанциях, работающих на другой частоте. Когда они, наконец, прибыли к месту происшествия,
они обнаружили, что они мало что могут сделать,
Накануне пилот поршневого воздушного судна так как обломки воздушных судов почти полностью
прибыл в аэропорт Энифильда поздно ночью. После сгорели.
ЧАСТЬ ТРИ ной основе по графику такой инструктор должен

ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРЫ выполнять обязанности диспетчера, но без
стажировщиков. Такие обязанности им следует выполнять
в условиях, которые позволяют восстанавливать и
Если бы после предыдущего происшествия согласно закреплять свои профессиональные навыки (другими
рекомендации на аэродроме был установлен SMR, то словами, работа в смены, когда нет движения, может
это обеспечило бы следующие меры защиты (по быть и хороша для галочки, но не имеет никакой
порядку): ценности с точки зрения отработки и закрепления
профессиональных навыков).
— "заблудившемуся" воздушному судну были бы
даны правильные указания по выполнению . Если бы существовала хорошо продуманная
руления; программа подготовки персонала, увязанная с графиком
дежурств, то руководство могло бы заметить, что, хотя
— диспетчер УВД смог бы своевременно заметить этот диспетчер УВД имеет высокую квалификацию, тем
воздушное судно, без разрешения выехавшее на не менее у него не было возможности ознакомиться с
ВПП; порядком работы диспетчеров КДП Энифильда в
условиях плохой видимости. В любом случае не
— можно было бы легко установить место следовало бы назначать его на самостоятельное
происшествия; дежурство, если по прогнозу ожидались условия плохой
видимости (туман).
— транспортные средства спасательной службы
своевременно получили бы нужные указания. Специальная подготовка по управлению полетами в
условиях плохой видимости позволила бы этому
Это также касается огней линии "стоп". Если бы они диспетчеру осознать, какая опасность может возникнуть
были установлены, то вполне вероятно, что поршневое в таких условиях, и он был бы готов дать более
воздушное судно не оказалось бы ВПП. правильные команды заблудившемуся пилоту. По крайней
мере, он, вероятно, не передал бы пилоту бесполезную
По крайней мере, должны были быть разработаны для того информацию.
и действовать особые правила движения в аэропорту
Энифильда в условиях плохой видимости, которые Наукой доказано, что работоспособность
ограничивали движение воздушных судов в таких диспетчеров УВД по мере работы в следующие одна за
условиях на аэродроме. Диспетчеров службы УВД другой ночные смены резко ухудшается уже во вторую
следовало бы обучить умению применять такие и дальнейшие ночные смены, особенно в период с 03.00
особые процедуры, и лучше всего это было до 07.00 утра. Диспетчер УВД в Энифильде работал
сделать на тренажере, чтобы научить их правильно третью ночную смену подряд, что может служить
действовать в особых и аварийных случаях. объяснением того факта, что он не смог
распознать потенциально опасную ситуацию, которую
Во время обсуждения планов строительства с в других обстоятельствах он бы обязательно
властями аэропорта руководители службы УВД должны заметил. Поэтому, составляя расписание дежурств
были твердо заявить о том, что они не согласны с диспетчеров УВД, целесообразно сводить до
такой реконструкцией здания аэровокзала. Однако никто минимума количество следующих одна за одной ночных
из эксплуатационного персонала службы УВД в таких смен.
переговорах не участвовал (они не могли участвовать в
таких совещаниях вследствие нехватки персонала), а Кроме того, учитывая прогноз погоды и тот факт,
руководители аэропорта просто не осознавали, что эта что пилот поршневого воздушного судна был незнаком
пристройка создаст проблему прямой видимости ВПП с с аэропортом Энифильда, можно утверждать, что
КДП. эксплуатанту этого судна правильнее было бы послать
двух пилотов для перегонки воздушного судна. Даже не
Диспетчеры службы УВД не должны оказываться в в полной мере зная принципы CRM, второй пилот мог
положении, когда им приходиться работать на двух предотвратить неправильные действия пилота этого
рабочих местах. На рабочих местах в КДП всегда воздушного судна.
должны находиться диспетчеры, так как только таким
образом можно обеспечивать безопасное обслуживание
воздушного движения. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Установка аппаратуры согласования частот также

могла бы способствовать предотвращению этого В третьей части приводится детальный перечень
столкновения. Однако, к сожалению, такая аппаратура, скрытых сбоев, которые все вместе стали причиной этого
по мнению авиационных полномочных органов, "необя- происшествия. Однако существуют ли также другие
зательна", и поэтому она есть только в некоторых явные отказы, ставшие причинами данного
службах УВД. происшествия? Согласно теории они должны быть, так
как иначе не случилось бы этого происшествия.
Руководство должно добиваться, чтобы инструкторы
по стажировке постоянно работали на тех местах, где И действительно, прозошло два явных сбоя, а
они занимаются стажировкой, и, кроме того, на регуляр- именно: один — допущенный пилотом поршневого
воздушного судна, и другой — допущенный диспетчером

УВД. Пилот не заметил, что его воздушное судно оказалось
на ВПП, а диспетчер УВД неправильно отреагировал на
сообщение пилота о том, что он заблудился во время
руления.
Важно отметить, что явный сбой со стороны пилота не

произошел бы, если бы диспетчер УВД не допустил бы
ошибки. Другими словами, именно эта явная ошибка
послужила причиной авиационного происшествия, хотя этот
сбой стал возможным в результате целого ряда скрытых
сбоев, допущенных задолго до этого происшествия.
Глава 2
ПОДГОТОВКА ПО ПРОГРАММАМ
ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА В КАБИНЕ (CRM)
2.1 ВВЕДЕНИЕ фактора для персонала технического обслуживания, руко-

водителей полетов/диспетчеров воздушного движения и
2.1.1 Настоящая глава представляет собой пособие, бортпроводников. Различные стандарты и руководящие
предназначенное для полномочных органов гражданской указания, опубликованные в виде поправки 23 к Прило-
авиации и эксплуатантов воздушных судов, которые в жению 6, вступили в действие в ноябре 1998 года.
настоящее время обязаны включать подготовку в области
человеческого фактора в учебные планы подготовки техни- 2.2.4 В тексте поправки, включенной в часть I главы 8
ческого персонала. Материал главы касается специа- (Техническое обслуживание воздушных судов) в п. 8.7.5.4,
листов, занятых разработкой учебных программ в области указывается, что:
человеческого фактора и программ CRM, руководителей
администрации и научно-исследовательских работ, а в «Программа подготовки, учрежденная организацией,
особенности, руководителей профессиональной подготовки осуществляющей техническое обслуживание, должна
и/или руководителей подготовки в области человеческого включать в себя обучение в части овладения знаниями
фактора и подготовки по программам CRM. Хотя материал и навыками в области человеческого фактора, в том
ориентирован большей частью на подготовку летных числе умение взаимодействовать с другими членами
экипажей воздушных судов, основные представленные бригады технического обслуживания и летным экипа-
принципы применимы к подготовке кабинных экипажей и жем».
диспетчеров воздушного движения.
2.2.5 Кроме того, в части I главы 10 (Руководители
полетов/диспетчеры воздушного движения), в п. 10.2 указы-
2.2 ПОДГОТОВКА ПО ПРОГРАММАМ вается, что:
ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА В КАБИНЕ (CRM)
«Запрещается производить назначение лиц на долж-
ности руководителей полетов/диспетчеров воздушного
Требования, касающиеся подготовки в области движения, пока эти лица не»:
человеческого фактора, согласно Приложению 6
2.2.1 В 1994 году Аэронавигационная комиссия ИКАО

рассмотрела Приложение 6 (Эксплуатация воздушных d) «продемонстрируют эксплуатанту знания и навыки
судов) и приняла предложение включить в Приложение 6 в области человеческого фактора, касающиеся
стандарт, касающийся первоначальной подготовки летных выполнения служебных обязанностей по диспет-
экипажей в области человеческого фактора и их чированию...».
переподготовки. Этот стандарт опубликован в виде
поправки 21 к Приложению 6, и вступил в действие в В п. 10.3 далее указывается, что:
ноябре 1995 года.
«Руководители полетов/диспетчеры воздушного движе-
2.2.2 В тексте поправки, включенной в часть I главы 9, ния, назначенные на указанные должности, должны
п. 9.3.1 (Летные экипажи воздушных судов), указывается, всегда в полном объеме знать все особенности рабо-
что: ты, относящиеся к выполнению служебных обязаннос-
тей, включая знания и навыки в области человеческого
«Программа подготовки должна также включать овла- фактора.»
дение знаниями и навыками в области человеческого
фактора...» 2.2.6 И наконец, в части I главы 12 (Кабинные
экипажи) в п. 12.4 указывается, что программа подготовки
И далее поправка требует, чтобы: кабинного экипажа:
«осуществлялась периодическая переподготовка по «...должна гарантировать, что каждый член кабинного

указанной программе, как это определено государством экипажа:
эксплуатанта воздушных судов...».
2.2.3 В 1995 году Аэронавигационная комиссия допол-

нительно рассмотрела Приложение 6 и приняла предложе- f) обладает знаниями в области человеческого фак-
ние включить дополнительные стандарты и руководящие тора, касающимися выполнения служебных обязан-
указания, касающиеся подготовки в области человеческого ностей по обеспечению безопасности в пассажир-
2-2-1 30/9/03
№1
ском салоне, включая взаимодействие летного ские ошибки» путем более эффективного использования
экипажа с кабинным экипажем.» ресурсов пилотской кабины получил название "Cockpit
Resource Management" («Управление ресурсами пилотской
В п. 12.4 также указывается, что члены кабинных экипажей кабины») (CRM). Многие из авиаперевозчиков, представ-
обязаны раз в год проходить переподготовку по указанной ленных на этом семинаре, покидая его, увозили с собой
программе. обязательство развивать новые программы обучения с
целью увеличения эффективности взаимодействия членов
экипажей при производстве полетов. С тех пор трениро-
Значение требований, касающихся человеческого вочные программы CRM распространились по всему миру.
фактора, изложенных в Приложении 6 За годы, прошедшие с того семинара НАСА, также
получили свое развитие подходы к программам CRM.
2.2.7 Поправки 21 и 23 к Приложению 6 имеют боль-
шое значение для международного авиационного сообщес-
тва. Требование овладения знаниями и навыками в области Первое поколение программ оптимизации работы
человеческого фактора членами летных экипажей и другим экипажа в кабине
техническим персоналом имеет такую же важность, как и
владение знаниями и навыками в отношении систем и 2.2.11 Компания «Юнайтид Эрлайнз» начала осущест-
порядка действий в штатных, особых и аварийных ситуа- вление первой комплексной программы CRM в 1981 году.
циях. Несоблюдение требования обеспечения подготовки в Разработка программы тренировки проводилась с помощью
области человеческого фактора означает несоблюдение консультантов, которые до этого занимались разработкой
международного стандарта. Большинство эксплуатантов программ для корпораций, ставивший своей целью
выполняют требование подготовки в области человеческого повысить эффективность работы руководящего состава.
фактора, в основном, путем осуществления подготовки по Подготовка проводилась в виде интенсивного семинара, и
программам оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) и включала работу по идентификации самими участниками
программам летной подготовки в условиях, приближенных к собственного стиля управления. Программы, практиковав-
условиям реального полета (LOFT). шиеся другими авиакомпаниями в то время, также в
большой степени заимствовали принципы подготовки
управленческих кадров. В этих программах упор делался на
Эволюция CRM изменении стиля и коррекции недостатков поведения
отдельных членов экипажа, таких как недостаточная
2.2.8 С самого начала важно определить место, настойчивость младших по должности членов экипажа и
которое занимает подготовка по программе CRM в сфере авторитарный стиль управления командиров воздушных
подготовки в области человеческого фактора: CRM - это судов. Подтверждением правильности такого подхода стало
лишь одно из практических приложений подготовки в заключение Национальной комиссии по безопасности на
области человеческого фактора, цель которого - оказать транспорте (National Transportation Safety Board) о
поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и причинных факторах, приведших к катастрофе самолета
ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. «Юнайтид Эрлайнз» в 1978 году, среди которых были
Задачей подготовки по программе CRM является помощь в названы неспособность командира воспринять информа-
профилактике авиационных инцидентов и происшествий. цию от младших по должности членов экипажа («глухота» к
мнению подчиненных) и недостаточная настойчивость,
2.2.9 CRM это метод, который широко внедряется в проявленная бортинженером.
авиационном сообществе, как тренировка в целях противо-
действия ошибкам оператора. Традиционно под CRM 2.2.12 На семинарах по CRM первого поколения в
подразумевалось использование всех ресурсов, доступных качестве фундаментальной базы использовалась психоло-
экипажу, с целью устранения субъективных ошибок. гия, и основное внимание было сосредоточено на психо-
Авиакомпании инвестировали значительные средства в логическом тестировании и основных управленческих прин-
разработку различных видов и типов программ CRM. Ниже ципах таких, как лидерство. Акцент ставился на методах
приведено краткое описание истории развития программ межличностных отношений, при этом ясного определения
CRM, чтобы показать, как происходила эволюция самой надлежащего поведения в кабине экипажа не давалось. Во
идеи, с момента возникновения и начала внедрения. многих случаях для иллюстрации методов использовались
игры и упражнения, не имеющие отношения к авиации.
2.2.10 Прародителем CRM обычно считают семинар Также было признано, что подготовка по программе CRM не
"Resource Management on the Flight Deck" («Управление должна быть однократным эпизодом в карьере пилота, и
ресурсами в кабине экипажа»), организованный Нацио- что необходимо проводить ежегодную переподготовку по
нальным управлением по аэронавтике и исследованию программе CRM. Помимо теоретической подготовки, неко-
космического пространства (НАСА) в 1979 году. Семинар торые программы также включали в себя летную подготовку
стал возможен благодаря исследованиям НАСА в области в условиях, приближенных к условиям реального полета
причин происшествий на авиационном транспорте. Иссле- (LOFT) на комплексных тренажерах, где экипажи могли
дования, представленные на этом семинаре, показали, что практиковать навыки межличностного общения при отсут-
различные субъективные ошибки операторов в большин- ствии риска навредить своей карьере. Однако, несмотря на
стве воздушных катастроф определяются несовершен- одобрение в целом, многие из таких курсов встречали
ством взаимодействия между членами экипажа, неудачным сопротивление со стороны пилотов, называвших их
принятием решений и неудачным руководством. На этом «школами обаяния» и обвинявших их в попытках
семинаре процесс обучения экипажа преодолевать «пилот манипулирования личностью пилотов.
30/9/03
№1
Глава 2. Подготовка по программе оптимизации
работы экипажа воздушного судна (СЯМ) 2-2-3
Второе поколение программ оптимизации работы ние, проверку и оценивание уровня квалификации
экипажа в кабине специалистов, как в области техники, так и в области
человеческого фактора.
2.2.13 В 1986 году НАСА провела еще один отрас-
левой семинар. К этому времени уже многие авиакомпании 2.2.16 По мере усложнения специфики подготовки
в мире начали практиковать подготовку по программе CRM, летных экипажей началось распространение CRM и на
их число росло, и многие сообщали об успехах и трудностях другие группы специалистов внутри авиакомпаний, в том
при реализации своих программ. Один из выводов, который числе на бортпроводников, диспетчеров и персонал техни-
сделали рабочие группы на этом семинаре, состоял в том, ческого обслуживания. Многие авиакомпании начали прово-
что подготовка по программе CRM в чистом виде в конце дить совместную подготовку по программе CRM для
концов исчезнет как отдельный вид тренировки, но будет летного экипажа и кабинного экипажа. Рядом авиаперевоз-
интефирована в материал летной подготовки и управления чиков были также разработаны программы специализиро-
полетами. ванной подготовки CRM для новых командиров воздушных
судов с акцентом на роли лидера, которая сопутствует
2.2.14 В то же самое время начало появляться новое деятельности руководителя.
поколение курсов CRM. Вместе с переносом акцента в
подготовке на динамику взаимодействия членов группы в 2.2.17 Хотя курсы третьего поколения удовлетворили
кабине экипажа изменилось и название программы с общепризнанную потребность в более широком распро-
Cockpit Resource Management («Управление ресурсами странении концепции летного экипажа, не исключено, что,
пилотской кабины») на Crew Resource Management расширив сферу применения подготовки по программе
(«Оптимизация работы экипажа в кабине»). Новые курсы CRM, они, как следствие, неумышленно размыли ее перво-
имели дело с более конкретными идеями, касающимися начальную цель - контроль субъективных ошибок человека.
управления полетами, и по своей природе становились
более модульными и ориентированными на работу
команды. Основная подготовка проводилась в форме Четвертое поколение программ оптимизации работы
интенсивных семинаров, где рассматривались принципы экипажа в кабине
отработки взаимодействия в команде, методы инструктажа,
умение понимать ситуацию и преодоление стрессовых 2.2.18 В 1990 году Федеральное управление граж-
ситуаций. Были разработаны отдельные модули по данской авиации внесло важное изменение в подготовку и
стратегии принятия решений и прерыванию цепочки квалификационные испытания летных экипажей, начав
ошибок, которая может привести к катастрофе. Многие из внедрение Программы повышения летной квалификации
курсов для демонстрации идей по-прежнему полагались на («Advanced Qualification Programme») (AQP), добровольной
упражнения, не имеющие отношения к авиации. Отношение программы, позволяющей авиаперевозчикам разрабаты-
участников к таким курсам было в целом более вать новейшие программы подготовки, которые удовлет-
благожелательным, чем к курсам первого поколения, воряют требованиям конкретной организации. В обмен на
однако они по-прежнему подвергались критике за чересчур возросшую гибкость обучения от авиаперевозчиков требу-
сильную привязку к психологии. Курсы второго поколения ется обеспечить проведение подготовки по программам
до сих пор используются во многих странах мира. CRM и LOFT для всех летных экипажей и интегрировать
принципы CRM в техническую подготовку. Чтобы полностью
закончить переход на AQP, требуется, чтобы перевозчики
Третье поколение программ оптимизации работы полностью провели подробный анализ требований к
экипажа в кабине подготовке персонала для каждого самолета и разработали
программы, в которых каждый аспект подготовки преду-
2.2.15 В начале 90-х годов подготовка по программе сматривал бы обращение к вопросам CRM. Кроме того,
CRM продолжала развиваться в нескольких направлениях. требуется специальная подготовка лиц, ответственных за
Подготовка начала учитывать характеристики той авиаци- сертификацию экипажей и формальное оценивание работы
онной системы, в которой приходится действовать экипа- экипажей на комплексных тренажерах - Инспектирование
жам, включая множество влияющих факторов, определя- техники пилотирования летных экипажей компании («Line
ющих безопасность, таких как культура организации Operational Evaluation») (LOE).
работы. Одновременно предпринимались попытки совмес-
тить CRM с технической подготовкой, уделяя внимание 2.2.19 Как часть работы по интегрированию CRM, ряд
особым навыкам и моделям поведения, способствующим компаний начали переводить подходы, заложенные в CRM,
повышению эффективности работы пилотов. Некоторые на язык «процедур», добавляя определенные операции в
авиакомпании начали применять модули, посвященные контрольные перечни действий в штатных и особых ситуа-
проблемам CRM при пользовании автоматикой пилотской циях. Задача в том, чтобы гарантировать осведомленность
кабины. Программы начали также обращаться к теме членов экипажа о принимаемых решениях и действиях
признания и оценки1 вопросов влияния человеческого путем рассмотрения «конечной задачи», и чтобы экипаж
фактора. Одновременно началось внедрение расширенной следовал основным принципам CRM, особенно в
подготовки по программе CRM для контролирующего и нестандартных ситуациях.
прочего авиационного персонала, ответственного за обуче-
2.2.20 Внешне кажется, что становление CRM
четвертого поколения неотъемлемой частью всей летной
Оценка означает понимание того, насколько хорошо реали- подготовки решает любые проблемы, связанные с субъек-
зуются конкретные виды поведения, а не формальную тивными ошибками человека. Кроме того, начинается
оценку навыков в сфере человеческого фактора. постепенный отказ от использования подготовки по
30/9/03
№1
программе CRM в чистом виде. Хотя эмпирические данные 2.2.23 Отношение персонала к подготовке - еще один
пока отсутствуют, среди авиакомпаний США существует индикатор ее эффективности, потому что оно отражает
общее согласие, что подход, основанный на AQP, дает усвоение персоналом идей, представляемых в ходе
положительные результаты при подготовке и квалифи- подготовки. Хотя по отношению нельзя идеальным образом
кационных испытаниях летных экипажей. Однако, ситуация предсказать поведение, очевидно, что человек, который
далеко не такая простая, как может показаться, и решение своим отношением демонстрирует неприятие CRM, вряд ли
проблемы неоднозначно. Прежде чем переходить к рас- будет в своем поведении следовать принципам этой
смотрению последней версии CRM, полезно остановиться и подготовки. Установлено, что взгляды членов экипажей на
взглянуть на достижения в области подготовки по про- подготовку по программе CRM, которые сопоставлялись
граммам CRM, сделанные в последние два десятилетия. при оценивании влияния такой подготовки, играют опреде-
ленную роль при воздушных происшествиях и инцидентах.
Успехи и неудачи CRM

Невыполнение принципов CRM
Обоснованность внедрения CRM при осуществлении полетов
2.2.21 На основной вопрос, может ли подготовка по 2.2.24 Начиная с появления первых курсов и до
программе CRM оправдать свое назначение, увеличив настоящего времени, некоторые пилоты игнорируют прин-
безопасность и эффективность производства полетов, нет ципы CRM. С таким подходом можно столкнуться в любой
простого ответа. Самый очевидный критерий обоснован- авиакомпании, а прилагаемые усилия по коррективной
ности внедрения CRM - число авиационных происшествий тренировке таких пилотов не дают положительных
на миллион полетов - не может быть использован из-за результатов.
того, что общее число происшествий столь мало, а про-
граммы подготовки столь разнообразны, что невозможно 2.2.25 Хотя большинство пилотов и одобряют CRM,
сделать обоснованные выводы о влиянии фактора подго- не все инструкции этой программы из теории переходят в
товки за какой-либо конечный период времени. При отсут- летную практику. Например, ряд авиакомпаний внедрили
ствии единого, высшего критерия измерения модули CRM с целью направить усилия экипажа на
исследователи вынуждены использовать заменяющие использование автоматики кабины. Такая подготовка учит в
критерии, позволяющие делать косвенные выводы. ситуациях большой загруженности экипажа и высокой
Донесения об инцидентах, которые не привели к интенсивности воздушного движения следовать принципу
авиационным происшествиям, составляют еще один проверки и квитирования программных изменений и
возможный критерий таких оценок. Однако, донесения об переключения на режим ручного управления полетом, а не
инцидентах носят необязательный характер, поэтому перепрограммирования компьютеров управления полетом.
невозможно узнать истинную исходную частоту инцидентов, Однако значительный процент пилотов, за которыми
без которой невозможно оценить результаты внедрения велось наблюдение во время полетов, отказывается
CRM. следовать этим инструкциям.
2.2.22 Два наиболее доступных критерия - это

поведение членов экипажа в кабине и отношение членов Постепенное отступление
экипажа, демонстрирующее приятие или неприятие ими от изначально принятых принципов CRM
принципов CRM. Для начала можно воспользоваться
формальной оценкой во время работы экипажа на 2.2.26 Исследования обнаруживают тревожный факт -
комплексном тренажере (LOE). Однако тот факт, что члены постепенный отход от первоначально принятых основных
экипажа демонстрируют эффективное взаимодействие на методов CRM, даже при наличии переподготовки. Причины
тренажере, когда их работа подвергается оценке, вовсе не этого явления не очевидны, но можно сделать некоторые
означает, что экипаж будет следовать тем же принципам во предположения о вероятных мотивах. Одной из возможных
время выполнения полетов в авиакомпании в штатных причин является недостаток поддержки CRM со стороны
условиях. Наиболее полезную информацию можно полу- руководства и неспособность контролирующего персонала
чить на основании данных инспектирования, когда авиакомпании содействовать укреплению практики исполь-
наблюдение за экипажем осуществляется в условиях отсут- зования CRM. Другая возможная причина в том, что по
ствия у его членов опасения, что результат инспекти- мере эволюции программы CRM от одного поколения к
рования скажется на их карьере. Данные таких проверок следующему, размывается ее изначальная цель - преодо-
состояния безопасности полетов авиакомпаний ("Line ление субъективных ошибок оператора. Переложение CRM
Operations Safety Audit") (LOSA)2, показали, что подготовка на язык процедур (то есть придание инструкциям CRM
по программе CRM, которая включает в себя LOFT и формальных полномочий) также заслоняет собой ее цель -
сопровождается периодической переподготовкой, действи- формировать определенный стиль поведения членов эки-
тельно дает желаемый характер поведения членов эки- пажа. Справедливость этой точки зрения подтверждается
пажа. Этот вывод совпадает с оценкой подготовки самими неформальными интервью членов экипажей, когда на
ее участниками. Давая оценку курсу, экипажи сообщают, вопрос «Что такое CRM?» следует типичный ответ «Это
что подготовка эффективна и имеет большое значение. тренировка на слаженность нашей работы». Хотя это,
конечно, правильно, слаженностью работы экипажа цель
CRM далеко не исчерпывается. Похоже, что в процессе
обучения людей тому, как добиться слаженной работы, из
2
См. Doc 9803 "Проведение проверок состояния безопас- поля зрения выпадает фактор того, почему важно работать
ности полетов при выполнении полетов авиакомпаниями". слаженно. Очевидно, что теряется из виду главное обосно-
30/9/03
№1
работы экипажа воздушного судна (CRM) 2-2-5
вание для CRM - поддержка действий экипажа в ответ на ному использованию автоматики, в то время как пред-
опасности и ошибки, которые проявляют себя в окружа- ставители культур со слабой дистанцированностью власти
ющей рабочей среде. и/или слабым стремлением к определенности демонстри-
руют большую готовность отключать автоматические
режимы. В этом контексте слабое стремление к опреде-
Трудности экспортирования CRM ленности, отмечаемое у североамериканских пилотов,
может частично служить объяснением частых отказов
2.2.27 Когда началось распространение программ пилотов полностью выполнять контрольные перечни и их
CRM первого и второго поколения, многие авиакомпании плохого отношения к методам CRM, выраженным в виде
мира начали приобретать эти курсы у других авиакомпаний процедур.
или организаций, занимающихся такой подготовкой. Но
даже в рамках одной страны курсы, перенесенные из одной 2.2.31 Среди международных авиаперевозчиков
организации в другую, приносили меньше пользы, чем те присутствует устойчивая тенденция рассматривать нацио-
программы, которые разрабатывались специально для нальную культуру как часть подготовки по программе CRM
компании, получающей подготовку, и отражавшие ее орга- и специализировать программы подготовки так, чтобы они
низационную культуру и вопросы эксплуатации воздушных учитывали особенности данной культуры. Это важный шаг в
судов. Ситуация становилась еще хуже, когда курсы эволюции программ, который должен усилить эффект от
подготовки из одной страны экспортировались в другую. Во внедрения CRM в таких организациях.
многих случаях идеи, которые присутствовали в таких
программах, не совпадали с национальной культурой 2.2.32 Принимая во внимание рассмотренные ограни-
пилотов. чения CRM и различную реакцию на подготовку по
программе CRM со стороны других культур, обратимся
2.2.28 Голландский ученый Герт Хофштед (Geert теперь к CRM пятого поколения, которая направлена на
Hofstede) ввел определение показателей национальной устранение недостатков более ранних подходов к
культуры, некоторые из которых имеют отношение к тому, подготовке.
насколько благожелательно люди относятся к подготовке по
программе CRM. В культурах, где власть максимально
дистанцируется от народа, таких как восточные и латино- Пятое поколение программ оптимизации работы
американские культуры, всегда подчеркивается абсолют- экипажа в кабине
ный авторитет лидера. В таких культурах подчиненные
неохотно обсуждают решения и действия старших по 2.2.33 Проанализировав вновь первоначальную идею
положению, поскольку не хотят проявлять непочти- CRM, можно сделать вывод, что главным обоснованием
тельность. Поэтому в этих культурах, всякие призывы к применения CRM должно быть преодоление ошибок опера-
младшим по положению членам экипажа быть более тора. Несмотря на то, что задача преодоления ошибок
напористыми, подвергая сомнению действия командира, оператора изначально являлась движущей силой даже для
останутся неуслышанными. Многие культуры, где власть CRM первого поколения, она была нечетко провозглашена
дистанцируется от народа, также характеризуются коллек- и плохо реализована. Даже в тех случаях, когда программа
тивизмом. В коллективистских культурах, где упор делается подготовки учила особым приемам поведения, причина их
на взаимозависимость и приоритет групповых целей, применения не всегда ясно обозначалась. Задача состоит в
принцип командной работы и подготовки, подчеркивающий том, чтобы давать более ясное обоснование методов и
необходимость эффективных групповых действий, прини- сопровождать это упреждающей организационной под-
мается с готовностью. держкой.
2.2.29 Напротив, в высоко индивидуалистических

культурах, таких, как североамериканская, подчеркивается CRM как система обучения преодолению ошибок
независимость от группы и приоритет личных целей. человека
Представителям этой культуры близок стереотип лихого
пилота-одиночки, который менее всего настроен считаться 2.2.34 В основании CRM лежит посылка, что чело-
с групповыми аспектами управления в кабине. Третий веческие ошибки встречаются повсеместно, они неизбежны
показатель - стремление к определенности - касается и представляют собой ценный источник информации. Если
стремления вести себя согласно правилам и четко опреде- ошибки неизбежны, то CRM можно рассматривать как комп-
ленным процедурам. Культуры с высоким стремлением к лекс контрмер с тремя ступенями защиты. Первая состоит в
определенности, такие как латиноамериканские, с большей том, чтобы постараться избежать ошибок. Вторая - в том,
охотой принимают методы CRM, выраженные в виде чтобы перехватить ошибки на начальной стадии после их
установленных моделей поведения. Англосаксы проявляют совершения. Третья - в том, чтобы смягчить последствия
слабое стремление к определенности. В их работе это произошедших и не перехваченных ошибок. Графически
отражается в более гибком поведении, но и в меньшем это показано на рис. 2-1. В CRM к каждой ситуации приме-
стремлении следовать стандартным правилам эксплуата- няется один и тот же комплекс контрмер. Различие состоит
ции (Standard Operating Procedures) (SOP). только во времени обнаружения. Например, представим
себе современный самолет, который совершает управля-
2.2.30 Национальная культура также оказывает емый полет в направлении препятствия (CFIT) из-за того,
влияние на приемы работы с автоматикой пилотской что в компьютер управления полетом (FMC) была введена
кабины. Пилоты, представляющие культуру с сильной неверная точка маршрута. Точный инструктаж о порядке
дистанцированностью власти и/или высоким стремлением к захода на посадку и возможных опасностях, обмен инфор-
определенности, чаще проявляют готовность к безуслов- мацией по связи и проверка введенных в FMC данных,
30/9/03
№1
вероятно, позволили бы избежать ошибки. Перекрестная настоящее время применяется авиакомпаниями для этой
проверка введенных данных перед выполнением маневра и цели. Полное описание LOSA можно найти в руководстве
контроль положения самолета дали бы возможность пере- Line Operations Safety Audit (LOSA) (Doc 9803).
хватить введенные ошибочные данные. Наконец, как
последняя ступень защиты, запрос и постоянный контроль
положения самолета должны были бы привести к смягче- Соображения, касающиеся CRM пятого поколения
нию последствий ошибочно выполненной команды прежде,
чем самолет окажется в режиме CFIT. 2.2.36 Цель CRM пятого поколения - считая ошибки
нормальным явлением, выработать стратегию их преодоле-
2.2.35 Чтобы такой подход к контролю ошибок ния. В ее основе должно лежать формальное учение об
получил признание, организации должны заявить о своем ограниченности возможностей человека. Оно включает в
формальном понимании того, что ошибок невозможно себя изложение природы ошибок, а также эмпирических
избежать, и принять принцип неприменения карательных фактов, демонстрирующих пагубное влияние стрессогенных
мер за совершенные ошибки. (Это не означает, что факторов, таких как усталость, перегрузка и аварийные
организации должны мириться с сознательным ситуации. Несомненно, эти вопросы требуют формализо-
нарушением действующих нормативных положений или ванного преподавания, откуда следует, что программа CRM
процедур.) Помимо «допущения» возможности ошибок должна и дальше занимать свое особое место как в
организации должны предпринять шаги для выявления первоначальном обучении, так и в переподготовке. Это
природы и источников ошибок при выполнении полетов. можно наглядно проиллюстрировать примерами авиацион-
Проверка состояния безопасности полетов авиакомпании ных происшествий и инцидентов, причиной которых была
(LOSA) как раз и является тем инструментом, который в ошибка человека. Действительно, анализ возможностей
СМЯГЧЕНИЕ
ПОСЛЕДСТВИИ
1ШИБК1
ВЫЯВЛЕНИЕ
ОШИБКИ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ОШИБКИ
Рис. 2-1. Основные задачи CRM
30/9/03
№1
человека стандартно входит в программы CRM всех возможно лучший способ повлиять на скептиков, которым
поколений. Тем не менее, усвоение этих знаний может будет трудно отрицать важность преодоления ошибок.
стать еще более продуктивным при использовании положи-
тельных примеров обнаружения и устранения ошибок.
2.2.37 Установлено, что во всех регионах мира пилоты CRM в контексте других обстоятельств
придерживаются нереалистичных взглядов на влияние
стрессогенных факторов на возможности их организма. 2.2.41 CRM не является и никогда не станет механиз-
Большинство полагают, например, что по-настоящему про- мом для полного исключения ошибок в такой рискованной
фессиональные пилоты во время полета способны забыть области деятельности, как авиация. Ошибка - это неизбеж-
свои личные проблемы, и что их способность принимать ный результат естественных пределов человеческих воз-
решения одинакова и в аварийных, и в штатных ситуациях. можностей и работы сложных систем. CRM - это один из
Обучение, которое демонстрирует, что эти представления множества инструментов, которые могут быть исполь-
ошибочны или свидетельствуют об излишней самоуверен- зованы организациями для преодоления ошибок человека.
ности, и что каждый человек подвержен стрессу, может
сформировать у пилотов более реалистичные взгляды 2.2.42 На безопасность выполнения полетов влияет
путем снижения бремени ответственности за уязвимые профессиональная, организационная и национальная
стороны своей личности. В свою очередь, те пилоты, культура, при этом безопасность требует того, чтобы в
которые признают связь снижения своей эффективности со фокусе каждой из этих составляющих была культура
стрессом, должны гораздо охотнее принимать CRM в безопасности в организации, опирающаяся на принципы
качестве действенной профилактической меры. упреждения ошибок и неприменения карательных мер за
совершенные ошибки. Если подготовку по программе CRM
2.2.38 Поставив преодоление ошибок в центр внима- рассматривать в контексте авиационной системы, то
ния при проведении подготовки по программе CRM, становятся понятны ее преимущества и ограничения.
необходимо одновременно ввести подготовку в области Можно с уверенностью сказать, что доводы за исполь-
CRM для инструкторов и экспертов по оценке с целью зование подготовки по программе CRM в настоящее время
более широкого признания ими системы преодоления столь же убедительны, как и тогда, когда понятие CRM
ошибок оператора и содействия ее укреплению. В процессе появилось впервые.
этой подготовки следует подчеркивать тот факт, что
эффективное преодоление ошибок является признаком
эффективных действий экипажа, а ошибки, с которыми
удалось успешно справиться, являются показателем Факторы успеха CRM
эффективности работы.
2.2.43 Если подвести итог развитию CRM нескольких
поколений, то можно выделить три принципа, на которых
Связь программ CRM, ориентированных на следует строить дальнейшую стратегию обеспечения
преодоление ошибок, постоянной релевантности и успеха CRM:
с CRM предыдущих поколений
— Эксплуатационными ошибками пронизаны абсо-
2.2.39 Развитие CRM пятого поколения происходило лютно все социотехнические действующие пред-
на основе предыдущих версий. Например, специальная приятия (т. е. предприятия, в которых взаимо-
подготовка по использованию автоматики и лидерской роли действуют люди и техника);
командиров в CRM пятого поколения столь же релевантная,
как и в CRM третьего поколения, где ей придавалось — Неприменение карательных мер за совершенные
большое значение. Подход, основанный на преодолении ошибки создает наилучшую основу для выявления
ошибок, должен улучшить подготовку за счет демонстрации локальных условий, которые порождают ошибки
важности С RM во всех аспектах летной подготовки. То же внутри организации; и
самое касается интегрирования CRM в техническую под-
готовку и перевода CRM на язык процедур. Очевидно, что — Авиакомпании, которые терпимо относятся к
понимание и признание правильности такого подхода будут существованию эксплуатационных ошибок и
лучше, когда четко определены цели и получена организа- проводят политику неприменения карательных мер
ционная поддержка. Кроме того, пилоты смогут лучше за совершенные ошибки, способны лучше воору-
развивать эффективные стратегии преодоления ошибок в жить летные экипажи соответствующими контр-
ситуациях, для которых процедуры отсутствуют, и сосредо- мерами для борьбы с ошибками, возникающими
точить свое внимание в CRM на таких навыках, которые не при производстве полетов.
поддаются переложению на язык процедур.
2.2.44 Если рассматривать достоинства программ
2.2.40 Учебные модули, такие как «природа и важ- CRM, то авиакомпаниями замечено, что эффективные про-
ность инструктажа» можно рассматривать в качестве осно- граммы CRM, имеющие острую целевую направленность,
вополагающих методов преодоления ошибок. Аналогично, отличаются определенными особенностями, которые
совместную подготовку летных и кабинных экипажей можно обеспечивают их успех:
считать расширением области применения технологии пре-
одоления ошибок как одного из фундаментальных а) Отсутствует лишнее. Сознательно упраздне-
элементов культуры безопасности. Наконец, ясное ны теоретические игры, упражнения, не связанные
изложение основных целей подготовки по программе CRM - с эксплуатацией самолета, и личностные оценки.
30/9/03
№1
b) Используется собственный опыт. Исполь- воздушных судов. При этом документально подтвержден
зуются собственные инциденты и авиационные тот факт, что подобный подход имеет ограниченный успех.
происшествия, которые отражают вопросы
безопасности, типичные для авиакомпании. Авиа- 2.3.3 Другой подход заключается в том, чтобы
компания демонстрирует готовность учиться на посмотреть на событие изнутри и в контексте других
своих собственных ошибках. обстоятельств, приняв допущение, что опасности и ошибки
по своей природе неустранимы, и заявляют о себе в
c) Экипажам предоставляется возможность пределах рабочей среды оператора. Это означает, что опа-
распознавать опасности и давать им оценку, сности, противодействие которым оказывается непра-
Применяется открытое обсуждение опасных вильным способом, и ошибки, совершаемые экипажем,
факторов, присутствующий в авиакомпании, а возникают в системах, рабочей среде и процедурах,
также методов их выявления, реагирования на них которые неизбежно являются несовершенными. Провалы в
и смягчения их последствий. системе безопасности - это результат деятельности хоро-
ших специалистов, пытающихся разобраться в запутанном
d) Изучаются эффективные и неэффективные контексте, а не плод труда плохих специалистов, делающих
методы преодоления ошибок. Раскрываются ошибки.
эффективные и неэффективные меры противо-
действия ошибкам, что, способствует усвоению Концепция ТЕМ
материала.
2.3.4 Концепция ТЕМ предполагает, что та рабочая
среда, в которой работает летный экипаж, наводнена
2.2.45 Основная цель подготовки по программе CRM опасностями и ошибками. К опасностям относятся такие
заключается в повышении безопасности полета посред- факторы, которые возникают за пределами зоны влияния
ством эффективного использования стратегии преодоления летного экипажа, но должны распознаваться экипажем.
ошибок в зоне влияния человека и зоне влияния систем. Опасности являются внешними факторами по отношению к
Поэтому имеет смысл нацелить CRM на задачу распозна- пилотской кабине. Они увеличивают сложность рабочей
вания опасностей и преодоления ошибок (Threat a nd Error среды и тем самым потенциально могут приводить к
Management (ТЕМ), а значит, интегрировать ТЕМ в CRM. ошибкам летного экипажа. Плохие погодные условия,
временной прессинг, когда приходится вписываться в
расписание вылета/прибытия, задержки, а в последнее
время и акты воздушного терроризма - вот лишь несколько
2.3 ОБУЧЕНИЕ РАСПОЗНАВАНИЮ ОПАСНОСТЕЙ И реальных факторов, с которыми приходится сталкиваться
ПРЕОДОЛЕНИЮ ОШИБОК (ТЕМ) при выполнении коммерческих рейсов. Летные экипажи
должны постоянно держать под контролем «потоки»
опасных факторов и ошибок, которые внутренне присущи
Подходы к анализу авиационных производству полетов, чтобы решать задачи безопасности
происшествий/инцидентов и эффективности, стоящие на гражданском авиационном
транспорте. Иногда эти задачи вступают в очевидный
2.3.1 После происшествий и инцидентов возникают конфликт. Тем не менее, безопасность и эффективность не
неизбежные вопросы: почему экипаж НЕ УВИДЕЛ следует представлять как две независимые задачи.
очевидного? Можно ли было избежать происшествия, если Напротив, любая из них всегда должна быть продолжением
бы экипаж сделал все так, как положено? И наиболее другой. Хотя смысл существования всех коммерческих
обескураживающий вопрос: почему профессионально предприятий заключается в их эффективности, задача
подготовленный экипаж совершил ошибку? обеспечения безопасности способствует выживанию
коммерции. Внятное донесение этого принципа до летных
2.3.2 Традиционный подход в этом случае - экипажей составляет основу обучения ТЕМ.
проанализировать инцидент снаружи и ретроспективно,
например, экипаж оказался неспособным выдержать 2.3.5 Пытаясь осмыслить возможности человека в
прессинг ограничивающих факторов при выполнении контексте некоторой рабочей среды, программа ТЕМ наце-
полета по причине плохого или неадекватного умения лена на как можно более точное распознавание опасностей,
пилотировать машину. Соответственно, наиболее логичная когда они обнаруживаются экипажем, чтобы сформировать
реакция: чтобы привести экипаж в соответствие стан- действия экипажа в ответ на эти опасности, и проанали-
дартам, необходима его переподготовка экипажа и наблю- зировать, как экипаж справился с последовавшими затем
дение за его работой. Провалы в обеспечении безопас- ошибками в соответствии с присущими членам экипажа
ности - это плод ошибок человека. Подобные ответные представлениями. В этом и заключается подход изнутри и
меры действительно способны закрыть ту брешь, которая с учетом контекста. Такая точка зрения сильнее сближает
образовалась в системе безопасности в результате CRM с реальными задачами эксплуатации воздушного
действий или бездействия экипажа, однако перехват и судна.
преодоление вновь возникающих ошибок по мере их
появления не дает устойчивого, положительного эффекта, 2.3.6 Именно поэтому предлагается разработать
так как число и природа ошибок летного экипажа, которые практические методы подготовки летных экипажей по
необходимо перехватывать, бесконечно. Несмотря на это, опасным факторам и ошибкам, которые должны быть
погоня за последней ошибкой была и остается тра- специфичны для данной авиакомпании, и однозначным
диционным подходом, бытующим в авиации, при попытке образом внедрены в практику производства полетов,
разобраться с ошибками, возникающими при эксплуатации выполняемых авиакомпанией. CRM - это тот инструмент
30/9/03
№1
подготовки, с помощью которого можно решить задачи ТЕМ опасностей, и идентификация потенциальных ошибок,
(см. рис. 2-2). которые эти опасности могут породить. Последняя ступень
защиты заключается в использовании соответствующих
ответных действий по преодолению ошибок. Такой принци-
Модель ТЕМ и неизбежность пиальный, четырехуровневый подход к распознаванию
ошибок летного экипажа опасностей, присутствующих в системе, и преодолению
ошибок летного экипажа повышает вероятность получения
2.3.7 Принципы обмена информацией (общения), результата, при котором снижается риск выполнения
командной работы, принятия решений и лидерства полета и, в конечном счете, обеспечивается безопасность
остаются отличительными признаками подготовки по про- полета (см. рис. 2-3).
грамме CRM. В течение многих лет они преподносились,
как стандартная «прививка» пилотам от возможных ошибок. 2.3.9 Для иллюстрации этого процесса можно
Проще говоря, обучение пилотов моделям поведения, провести аналогию с кинопленкой. Одиночный кадр кино-
рекомендованным программой CRM, и содействие пленки показывает одну статичную картину из монтажного
исполнению этих рекомендаций способствует устранению кадра - фотоснимок. Одиночный кадр не передает движе-
человеческих ошибок. Оглядываясь назад, становится ния. Без движения нет сюжета. Без сюжета нет повество-
понятно, что при этом подходе игнорировался тот факт, что вания. В конце концов, без повествования нет кинокартины.
ошибка является нормальной составляющей человеческого Нет послания, и нет предмета познания.
поведения и, следовательно, неизбежна в контексте
эксплуатации воздушного судна. До тех пор пока человек 2.3.10 ТЕМ действует аналогично кинопленке. Посто-
остается вовлеченным в работу авиационной системы, он янное движение и взаимодействие опасных факторов,
совершает ошибки. ответные действия экипажа и результаты, которые
требуются для обеспечения безопасного полета, - все это
2.3.8 Поэтому, задача CRM должна состоять в составляет предмет ТЕМ. В то время как традиционная
распознавании опасностей, угрожающих выполнению точка зрения требовала отделить CRM от технических
полета, что рассматривается в качестве первой ступени аспектов пилотирования воздушного судна, система
защиты, ибо такие опасности являются источником ошибок распознавания опасностей и преодоления ошибок такого
летного экипажа. Вторая ступень защиты - это применение разделения не проводит. ТЕМ охватывает весь процесс
соответствующих ответных действий по нейтрализации контроля ошибок при производстве полетов.
Предупреждение
ошибок
факторов у грозы
Контроль
Ошибок
ухудшения
состояния
|езорасности ВС
Рис. 2-2. ТЕМ как инструмент оперативного обучения
30/9/03
№1
Факторы угрозы
____угрозы
Ошибка экипажа
Реакции экипажа
на ошибку
Ухудшение состояния
на ухудшение
состояния
Рис. 2-3. Модель контроля факторов угрозы и ошибок (ТЕМ)
30/9/03
№1
работы экипажа воздушного судна (CRM)_____ 2-2-11
Нейтрализация опасностей Опасности - это не обязательно дефекты авиационной

системы, напротив, это внешние события, которые увели-
чивают сложность выполнения полета, и, следовательно,
2.3.11 Опасности влияют на способность экипажа потенциально могут порождать ошибки. Нейтрализация
выполнять безопасный полет. Событие или фактор квали- опасностей при выполнении полетов необходима, чтобы
фицируется как опасность только в том случае, если они поддерживать эффективность работы в жестких условиях.
являются внешними по отношению к пилотской кабине, т. е. Полностью исключить опасности можно только, если не
если они возникают за пределами зоны влияния экипажа летать совсем. Важно, чтобы экипажи распознавали
(см. таблицу 2-1). Экипажи должны иметь дело с опаснос- опасные факторы и могли применить контрмеры, чтобы
тями, одновременно выполняя задачи коммерческой пере- избежать, довести до минимума или смягчить последствия
возки, которые лежат в основе деятельности авиакомпании. их влияния на безопасность полета.
Таблица 2-1. Опасности — внешние события вне зоны влияния экипажа,

которые требуют распознания со стороны экипажа
Тип опасности Пример
Факторы окружающей Плохие метеоусловия

среды Сложный рельеф местности
Условия аэропорта
Интенсивное воздушное движение/уклонение от столкновений (TCAS)
Незнакомые аэропорты
Служба УВД Действия, связанные с руководством полетом/ошибки

Языковые трудности
Схожесть позывных
Воздушное судно Сбои в работе систем самолета

Нарушения в работе автоматики
Поддержка экипажа Действия диспетчеров/ошибки

Действия наземных служб/ошибки
Действия, связанные с техническим обслуживанием/ошибки
Выполнение полета Временной прессинг

Отступление от нормативных положений при выполнении полета
Изменение маршрута полета
Уходы на второй круг
Салон Опасные ситуации в салоне

Ошибки бортпроводников
Происшествия с пассажирами
2.3.12 Опасности могут носить либо явный, либо конкретной операции при выполнении полета. Они могут
скрытый характер. К явным опасностям относятся те, также иметь отношение к культуре, как национальной, так и
которые экипаж может ощущать и наблюдать. Примерами организационной, а также к профессиональному уровню. О
могут служить плохие метеоусловия, сбои в работе систем своем присутствии они могут, например, заявить в кон-
самолета, сбои в работе автоматики, сбои в работе назем- тексте организационных принципов и процедур. Скрытые
ных служб, интенсивное воздушное движение, сложный опасности - это такие аспекты системы, которые пред-
рельеф местности и сбои в работе служб аэропорта/ располагают к совершению ошибок или могут привести к
аэродрома. Явные опасности в авиации - это некая «дан- нежелательному состоянию воздушного судна. К числу
ность». Набор средств для борьбы с этими опасностями, примеров таких скрытых опасностей относятся: приемы
находящийся в распоряжении летного экипажа, очень работы службы УВД, квалификационные стандарты, произ-
ограничен. Тем не менее, при определенном сочетании водственные вопросы, состояние отношений между адми-
обстоятельств летные экипажи вынуждены преодолевать и нистрацией и работниками и конфликт задач: коммерческой
явные опасности, ибо они составляют угрозу выполнению и обеспечения безопасности.
полета.
2.3.14 Хотя процесс возникновения опасных факторов
2.3.13 Скрытые опасности напрямую не видны лежит за пределами сферы влияния экипажа, важно, чтобы
экипажу, они спрятаны в структуре системы или в структуре программа подготовки вооружала летные экипажи инстру-
30/9/03
№1
ментом распознавания опасностей, которые являются 2.3.16 Если экипаж не в состоянии избежать, пере-
преобладающими и специфичными для конкретных случаев хватить ошибку или смягчить ее последствия (т. е. ошибка
выполнения полетов данной авиакомпанией. Летные эки- оказалась непреодолимой), то последовавший результат
пажи, которые хорошо подготовлены в области распозна- может привести к нежелательному состоянию воздушного
вания опасностей, будут более успешно справляться с судна. К типичным ситуациям, которые можно определить
потенциальными ошибками, к которым эти опасности могут как нежелательное состояние воздушного судна, относятся:
приводить в процессе выполнения полетов. неверная конфигурация самолета, неустойчивый заход на
посадку, вертикальное и боковое отклонение самолета,
Преодоление ошибок отклонение скорости.
2.3.15 В рамках метода ТЕМ ошибкой летного экипа-

жа, связанной с эксплуатацией воздушного судна, счита-
ется такое действие или бездействие экипажа, которое 2.4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИНТЕГРИРОВАНИЮ
приводит к отклонению от результата, задуманного или ТЕМ В CRM
ожидаемого организацией или самим летным экипажем.
Ошибки летного экипажа могут приводить, а могут и не при-
водить к неблагоприятным результатам. ТЕМ определяет Принцип «опасность-ошибка-ответные действия-
пять категорий ошибок: результат»
a) Умышленная ошибка в виде отступления от

процедур. Намеренное отступление от норма- 2.4.1 Принцип «опасность-ошибка-ответные действия-
тивных положений и/или процедур эксплуатанта. результат» включает в себя распознавание экипажем опас-
ностей, которые либо в явной, либо в скрытой форме при-
b) Процедурная ошибка. Отступление от норма- сутствуют при определенных обстоятельствах выполнения
тивных положений и процедур эксплуатанта при их полета. С помощью контрмер, которые включают в себя
выполнении. Замысел действий верный, но навыки, вырабатываемые подготовкой по программе CRM,
выполнение некорректное. Сюда также относятся экипаж должен быть способен определять направления
ошибки, когда экипаж забывает выполнить какие- своих действий, чтобы в итоге нейтрализовывать опаснос-
то действия. ти, преодолевать ошибки и, в конечном счете, безопасно
пилотировать самолет к аэропорту назначения, т. е.
c) Ошибка обмена информацией. Обмен обеспечивать безопасный результат. В большинстве
ошибочной информацией, неверное истолкование случаев экипажи обеспечивают безопасные результаты.
информации или обмен не имеющей отношения к Благодаря прочному фундаменту в виде технического
делу информацией внутри летного экипажа или мастерства и «приобретенных» навыков координированных
между летным экипажем и внешней службой действий экипажа, опасности распознаются, а ошибки
(например, УВД или аэропорта). преодолеваются. Так происходит в типичном, нормальном
полете.
d) Ошибка, связанная с квалификацией.
Недостаток знаний или психомоторных навыков
(чувства «штурвала и руля»). 2.4.2 ТЕМ интересует то, что происходит во время
таких «нормальных» полетов, которые изобилуют возмож-
e) Ошибка принятия решения. Ошибка, связанная ностями для приобретения навыков. Пользуясь принципом
с принятием решения по действиям, для которых «опасность-ошибка-ответные действия-результат», можно
отсутствует стандартное представление в виде обозначить аспекты того, как экипажи справляются с
инструкций и/или процедур эксплуатанта, и кото- ситуацией путем применения (или неверного применения)
рые, будучи таковыми, не обязательно отрица- контрмер. На этом принципе строится структура подготовки
тельно сказываются на безопасности. Чтобы дей- по программе CRM.
ствие попадало под категорию «ошибка принятия
решения», должно быть выполнено, по меньшей
мере, одно из трех условий. Первое - при выборе 2.4.3 Если рассмотреть пример на с. 2-2-15, то собы-
решения экипаж располагал более консерва- тия, случающиеся в полете, который во всех прочих отно-
тивными вариантами, но решил отказаться от них. шениях является нормальным, можно проанализировать,
Второе условие - решение не было выражено в пользуясь принципом «опасность-ошибка-ответные дей-
словесной форме и поэтому не было доведено до ствия-результат». Какие опасности присутствуют в этом
всех членов экипажа. Последнее условие - экипаж примере? Как экипаж обнаружил опасности и отреагировал
располагал временем, но не использовал его соответствующими контрмерами? Какие ошибки эти опас-
эффективно, чтобы оценить решение. Если ности породили? Наконец, каков был результат полета?
соблюдается любое из этих условий, то, согласно Это основные вопросы, которые следует рассматривать
ТЕМ, действия экипажа квалифицируются как при интегрировании ТЕМ в программу CRM. В примере
ошибка принятия решения. Примером может также приведен выполненный на основе ТЕМ анализ выше-
служить решение экипажа на стадии захода на упомянутого типичного, «нормального» полета с использо-
посадку лететь через сдвиг ветра вместо того, ванием принципа «опасность-ошибка-ответные действия-
чтобы уходить на второй круг. результат».
30/9/03
№1
Подготовка по программе CRM и этапы разработки c) результаты экспертизы эффективности работы

программы экипажей (можно использовать данные отдела
руководства полетами);
Объем разработки
d) данные из других подразделений (перронного
обслуживания, послепродажного обслуживания,
2.4.4 Систематический подход к разработке программ- кабинных экипажей и инженерно-технического
мы CRM предполагает упорядоченный сбор данных по отдела), которые свидетельствуют об опасностях
производству полетов, разработку программы обучения, при выполнении полетов; и
внедрение обучения и системы оценивания, и, наконец,
объединение систем или процедурных изменений, которые e) сведения, касающиеся безопасности, из базы
повышают безопасность полетов. В следующем разделе данных эксплуатанта по инцидентам и авиацион-
обсуждаются практические действия по разработке про- ным событиям.
граммы CRM и ее интегрированию во все аспекты выпол-
нения полетов. Они особенно полезны при планировании 2.4.8 Ничто не может заменить надлежащим образом
программ CRM и поддержании их в действии. Ниже выполненную диагностику. Всесторонняя оценка опаснос-
приведены четыре этапа разработки программы CRM: тей и ошибок является движущей силой при разработке и
развитии программы обучения, а также гарантирует, что
a) оценивание опыта производства полетов; эксплуатант получает сбалансированные представления о
состоянии дел, когда занимается планированием
b) осмысление полученных данных; программы CRM. Проверка состояния безопасности
полетов авиакомпании (LOSA) помогает получить полный
c) практическое обучение и демонстрация приобре- обзор опасностей и ошибок при производстве полетов и
тенных навыков (обратная связь); и тем самым максимально увеличить эффективность
подготовки по программе CRM.
d) постоянное подкрепление и развитие программы
обучения. 2.4.9 Надлежащая оценка опыта производства поле-
тов дает информацию о том, как авиакомпания управляет
делами в области производства полетов. Данные опыта
Оценивание опыта производства полетов производства полетов описывают те факторы, которые
формируют модель выполнения полетов в авиакомпании.
2.4.5 Опыт производства полетов определяет потреб- Какой тип структуры сети авиалиний в авиакомпании? Что
ности подготовки и тем самым является ступенью для преобладает: местные или дальние перевозки? Каково
остальных этапов разработки программы обучения. Ключе- соотношение эмигрантов и национальных кадров внутри
вым элементом данного этапа является определение или летных экипажей? Какова практика взаимодействия руко-
оценивание существенных опасностей и ошибок, которые водства авиакомпании и сотрудников? Имеются ли систе-
характерны для собственной системы производства поле- матические ошибки; обнаруживаемые из анализа базы
тов эксплуатанта. В процессе такого оценивания должна данных по инцидентам авиакомпании? Высказываются ли
производиться углубленная диагностика выполнения сотрудники компании по вопросам безопасности? Это
полетов. только некоторые из типичных источников сведений по
опыту производства полетов авиакомпании. Опыт произод-
2.4.6 Наилучший способ проведения диагностики, это ства полетов важен, потому что он дает образец поведения
обеспечить совместное участие в этом процессе летного организации перед лицом опасных факторов.
персонала и руководства с вовлечением их в свободное и
открытое обсуждение. Многие эксплуатанты, у которых уже 2.4.10 Необходимо подчеркнуть требование соблюде-
проводится подготовка по программе CRM, для оценки ния строгости при сборе данных по опыту производства
опыта производства полетов используют координационные полетов при интегрировании ТЕМ в CRM, так как это
комитеты (Steering Committee). определяет эффективность подготовки по программе CRM
(см. таблицу 2-2).
2.4.7 Чтобы выполнить всеобъемлющую диагностику,

эксплуатант должен изучить следующие элементы: Осмысление полученных данных
a) опасности и ошибки, которые потенциально могут 2.4.11 На этом этапе определяется программа CRM в
увеличивать угрозу безопасности при выполнении «базовом» варианте. Задача в том, чтобы обучить экипажи
полетов; контрмерам CRM. Это важный элемент подготовки, ибо на
этом этапе составляется план подготовки и формируется
b) контрмеры, которые используются членами экипа- методика программы CRM. Этап осмысления данных
жей для противодействия опасностям и ошибкам; включает в себя следующие действия:
30/9/03
№1
2-2-14________________________________Руководство по обучению в области человеческого фактора
ПРИМЕР
В процессе предполетной подготовки после запуска двигателей второй пилот забыл включить агрегаты наддува
кабины самолета. Эта ошибка могла быть замечена во время чтения перечня контрольных проверок, но этот пункт
случайно был опущен; перед этим имела место двухчасовая задержка рейса и самолет опаздывал, стараясь вписаться
в интервал времени, назначенный для вылета. Во время набора, на высоте 8000 футов, оба пилота заметили, что
наддув кабины самолета отсутствует. Второй пилот быстро исправил ошибку. После рейса командир и второй пилот
между собой провели разбор произошедшего события. Кабинный экипаж был своевременно проинформирован.
Опасности/ответные действия
Какие опасности имели место? Какие опасности были явными? Какие опасности были скрытыми?
Предшествующая задержка рейса — временной прессинг — возросшая нагрузка на экипаж — явная угроза.
Каким образом экипаж распознал/не распознал опасность?

Экипаж опасность не распознал.
Какие действия предпринял экипаж в отношении опасности?

Никаких действий.
Результат
Опасность не была поставлена под контроль.
Ошибки/ответные действия
Какие ошибки породила опасность? Какой категории были эти ошибки (процедурные/обмена
информацией/пилотирования/принятия решений/умышленного отступления от процедуры?)
— Второй пилот случайно пропустил пункт контрольного перечня проверок, касающийся наддува (процедурная
ошибка).
— Командир не смог обнаружить опущенный пункт и выявить ошибку путем перекрестной проверки (процедурная
ошибка/ошибка обмена информацией)
Каким образом экипаж распознал/не распознал ошибку/нежелательное состояние самолета?

Оба пилота заметили, что в самолете отсутствует наддув, только после того, как они некорректно завершили
контрольный перечень проверок, что привело к нежелательному состоянию самолета, так как не были приняты
контрмеры по процедуре.
Какие действия предпринял экипаж в отношении ошибки? Что произошло после того, как экипаж предпринял
действия? Повлекла ли эта ошибка за собой следующую (произошла еще одна ошибка)? Ошибка была
единственной? Какие последующие действия предпринял экипаж?
— Второй пилот быстро исправил ошибку, включив агрегат.
— Экипаж смог перехватить ошибку.
— Вопрос с наддувом был решен.
— Ошибка привела к нежелательным последствиям, но нежелательное состояние самолета было поставлено под
контроль.
— Кабинный экипаж был проинформирован.
— Члены экипажа провели между собой разбор события.
Результат
Ошибка не была перехвачена; с нежелательным состоянием самолета экипаж справился.
Итоговый результат
Благополучный полет.
30/9/03
№1
Таблица 2-2. Сведения об опыте выполнения полетов в авиакомпании
Опыт выполнения полетов Источник сведений
Преодоление:
опасностей Оперативные донесения об опасностях
Донесения о ходе выполнения полетов/ рейсов
Конфиденциальные донесения об инцидентах
Происшествия в салоне; расписания рейсов
Происшествия по вине технического обслуживания
Характеристики аэродромов/аэропортов
Данные инспектирования экипажей
ошибок Отчеты по расследованию инцидентов

Оценки подготовки на тренажерах
Данные Программы обеспечения качества летной
деятельности (FOQA)
Конфиденциальные донесения об инцидентах
Данные LOSA
— одобрение программы со стороны руководителей опасностей при производстве полетов и сознательно

высшего звена/признание программы; нейтрализует их путем использования контрмер CRM,
несомненно извлечет экономические выгоды. В этом
— признание программы и участие со стороны смысле программа CRM, в основе которой лежит распозна-
руководства авиакомпании; вание опасностей и преодоление ошибок, может способ-
ствовать коммерческому успеху авиакомпании.
— признание программы и участие со стороны
профессионального союза; 2.4.14 Опыт показывает, что использование в качес-
тве инструкторов действующих пилотов авиакомпании дает
— признание программы и участие со стороны исключительно положительный результат, ибо эти пилоты,
сотрудников авиакомпании; выполняя полеты, постоянно сталкиваются с опасностями и
ошибками. Включение опыта действующих пилотов авиа-
— завершение разработки программы CRM в компании в подготовку по программе CRM в большой
«базовом» варианте; степени увеличивает эффективность такой подготовки.
Однако эффект от использования таких пилотов зависит от
— отбор, подготовка, проверка квалификации и повы- того, насколько разумные критерии их отбора будут уста-
шеие квалификации инструкторов CRM; новлены. Инструкторы CRM должны быть компетентными,
профессиональными в техническом отношении и обладать
— планирование методики подготовки; талантом оказывать помощь другим. Выбор неэффек-
тивных инструкторов в долгосрочной перспективе принесет
— вовлечение контрольного органа в разработку вред подготовке по программе CRM. Эксплуатанты должны
CRM;n всегда пользоваться установленными критериями отбора
инструкторов CRM и регулярно их пересматривать. Помимо
— планирование оценивания подготовки по про- установления критериев отбора инструкторов должен быть
грамме CRM. налажен процесс постоянного контроля и поддержания
качества подготовки по программе CRM. После того, как
2.4.12 Наиболее существенным элементом для сделан выбор инструкторов CRM, их следует подключить к
эффективной постановки программ CRM является настой- разработке программ, чтобы поддерживать их препода-
чивая их поддержка со стороны руководителей высшего вательские навыки.
звена. Руководители высшего звена не только предо-
ставляют ресурсы для подготовки по программе CRM, но, Практическое обучение и обратная связь
что более важно, обеспечивают организационную под-
держку для долгосрочного функционирования программы 2.4.15 Этап практического обучения и демонстрации
CRM. приобретенных навыков заключает в себе два процесса.
Первый процесс влечет за собой второй - демонстрацию
2.4.13 Такой поддержке можно способствовать, если навыков, вырабатываемых программой CRM, в отношении
донести до руководителей высшего звена роль CRM в применения контрмер в предлагаемом контексте условий
отношении распознавания опасностей и преодоления оши- выполняемого полета. Теперь одно из ранее высказанных
бок. Именно здесь ТЕМ выступает в качестве практически утверждений требует более глубокого разъяснения. Способ
осуществимой экономической возможности, так как авиа- оценивать успешность подготовки по программе CRM по
компания - организация, которая осознает существование снижению числа авиационных происшествий, приходя-
30/9/03
№1
щихся на миллион полетов, мало пригоден из-за того, что Элементы практической подготовки и демонстрации
частота происшествий очень мала. Кроме того, существует приобретенных навыков включают в себя:
уровень подготовки пилотов сильно разнится и невозможно
проследить, какая из программ проявила себя положитель- — демонстрацию навыков, вырабатываемых про-
ным (или отрицательным) образом в том или ином проис- граммой CRM, во время подготовки на тренажере;
шествии. Исследования говорят лишь о том, что у экипа-
жей, которые приняли подготовку и продемонстрировали — проверку работы авиакомпании, проводимую отде-
умение применять контрмеры CRM для преодоления лом летных норм;
ошибок, меньше вероятность того, что они будут вовлечены
в авиационное событие. — сеансы тренировки CRM/LOFT;
2.4.16 В экстремальных случаях таких известных про- — использование LOSA в качестве процесса для под-
исшествий, как с самолетом DC-10, у которого произошел тверждения усвоения навыков применения контр-
полный, катастрофический отказ гидравлики, умение мер по методике CRM; и
применять контрмеры по методике CRM упоминается в
контексте того, что оно помогло избежать еще больших — постоянный возврат к тренировке методов CRM,
человеческих жертв. Второй и, вероятно, наиболее важный что включает в себя встраивание CRM в
процесс - демонстрация приобретенных навыков, то есть программы повышения квалификации командиров
обратная связь по показателям работы экипажа в и добавление методов CRM в программы
предлагаемых условиях полета. В этом отношении следует повышения квалификации вторых пилотов.
подчеркнуть достоинства тренировочных сеансов LOFT, где
у членов экипажей нет опасения, что их ошибки отрица- 2.4.19 Несмотря на то, что краеугольным камнем в
тельно скажутся на их служебном положении. Подготовка в подготовке по программе CRM является использование в
отсутствии опасности получить взыскание за совершенные качестве инструкторов CRM действующих пилотов авиа-
ошибки важна, потому что экипажи могут проявить свои компании, наиболее важным лицом на этапе практического
установки, которые очень близки к тем, которые были бы обучения и демонстрации приобретенных навыков является
продемонстрированы в неконтролируемой ситуации во проверяющий авиаспециалист/инспектор. Инспекторы и
время нормального полета. В этих условиях опытный проверяющие авиаспециалисты должны проходить курс
эксперт или инспектор может определить степень усвоения подготовки инструкторов в более специализированной
обучающимся навыков применения контрмер по методике форме. Эта подготовка должна быть сосредоточена на
CRM. С другой стороны, организация, осуществляющая развитии надлежащего умения проводить разбор событий,
подготовку, может проявить гибкость, разыгрывая типовые знания опасных факторов, специфичных для эксплуатанта,
и специфичные для авиакомпании сценарии, которые и методов разбора событий, принятых в LOFT, таких как
представляют собой образцы выполняемых полетов, а использование видеозаписей для рассмотрения эффектив-
потому имеют важное значение для обучающихся. ности действий экипажа. В процессе практического
обучения и демонстрации приобретенных навыков следует
2.4.17 В последние годы появилась новая программа постоянно возвращаться к тренировке методов CRM. При
для контроля безопасности выполнения полетов авиаком- этом обсуждаются более специфичные вопросы CRM или
панией — Проверка состояния безопасности пролетов дополнительные темы CRM из этапа осмысления получен-
авиакомпании (LOSA) — многообещающий инструмент для ных данных, на которых требуется сделать дополнительный
оценки действительного наличия и использования профес- акцент.
сиональной компетентности и умения применять контрмеры
в отношении человеческих ошибок, как технического харак- Постоянное подкрепление
тера, так и по методике CRM. и развитие программы обучения
2.4.20 В основе эффективности ТЕМ лежит опыт

2.4.18 LOSA оперативно рассматривает, как авиа- выполнения полетов. Использование такого опыта в
компания выполняет полеты, делая своего рода контроль- процессе постоянного развития и подкрепления подготовки
ный «срез» этой деятельности, включая эффективность по программе CRM является существенно важным. Опыт
работы экипажей - как экипажи распознают опасности и выполнения полетов каждой авиакомпании является
преодолевают ошибки при нормальных полетах по уникальным и существенно отличается от аналогичного
авиалиниям. В конце авиакомпания получает своего рода опыта других авиакомпаний. Авиакомпании отличаются
справку о «состоянии здоровья». Один из компонентов разной культурой, обслуживают разные маршруты,
LOSA предназначен для оценки того, в какой степени используя для этого различный парк авиатехники, и
экипаж использует методы CRM для избежания, перехвата находятся под надзором различных органов управления
и смягчения последствий ошибок. Это делается посред- гражданской авиации, каждый из которых своим особым
ством систематического, беспристрастного наблюдения за образом осуществляет внедрение Стандартов и
выполнением пробных полетов со стороны опытного Рекомендуемой практики (Standards and Recommended
наблюдателя LOSA при отсутствии для экипажа опасности Practices) (SARP). Использование данных деятельности
взысканий за совершенные ошибки. Помимо определения своей авиакомпании позволяет создавать программы
эффективности подготовки по программе CRM, LOSA имеет подготовки целевой направленности. Глубокое рассмотре-
огромное значение как средство повышения эффектив- ние авиационных событий, которые фактически имели
ности Программы обеспечения качества летной деятель- место в авиакомпании, и их включение в подготовку по
ности (Flight Operations Quality Assurance) (FOQA). программе CRM, дает наилучшие результаты.
30/9/03
№1
2.4.21 Использование ТЕМ в качестве основы для выполнения безопасных полетов требуется распознавать
разработки CRM дает возможность летным экипажам опасные факторы и применять соответствующие контр-
давать оценку опасным факторам и контролировать их. В меры для преодоления ошибок, чтобы избегать, перехва-
процессе обучения экипажам должен быть предоставлен тывать и смягчать последствия человеческих ошибок. Если
максимум возможностей для анализа ошибок и для курс строить с использованием ТЕМ, то навыки применения
изучения эффективных и неэффективных методов их контрмер, которые вырабатывает CRM, будут входить в
преодоления. Это главная отличительная особенность него в виде естественной составляющей. Таблица 2-4
подготовки по программе CRM, в основе которой лежит содержит сводную информацию о том, как можно
ТЕМ. Чтобы добиться этого, важно обеспечить прямую использовать ТЕМ в качестве ориентира при определении
связь между показателями безопасности полетов содержания курса CRM, а также результатов обучения.
авиакомпании и разработкой и непрерывным развитием
программы обучения CRM. Целевая направленность 2.4.25 Таблицу 2-4 можно использовать для опреде-
программы обучения становится более острой, когда в ления базовых знаний и навыков, которые должны быть
обучение CRM вводятся фактические события из опыта перенесены в курс CRM эксплуатанта. Контрмеры CRM,
работы авиакомпании в форме разбора событий. При этом указанные в перечне, объединяют в себе профессио-
происходит подготовка пилотов к опасным факторам, нальный опыт специалистов-практиков и исследователей
характерным для эксплуатанта, с которыми сталкиваются и разных стран мира. Авиация - это всемирный род челове-
другие экипажи во время полетов по авиалиниям. Что ческой деятельности, и, хотя существует множество разли-
самое важное, подготовка по программе CRM становится чий в способах, какими эксплуатанты организуют произ-
некой площадкой для обмена опытом применения водство полетов, основные процессы во многом анало-
контрмер, которые уже оправдали себя. гичны. Предлагаемые навыки, вырабатываемые программ-
мой CRM, применимы к любому эксплуатанту независимо
2.4.22 То, как подается учебный материал, также от его масштаба и штата специалистов. Кроме того, хотя
является важным, необходимым элементом подготовки. культурная модель и различается от эксплуатанта к
Подготовка по программе CRM должна быть всегда эксплуатанту и от государства к государству, отличие в
сосредоточена на вопросах выполнения полетов. Это перечисленных навыках, вырабатываемых программой
означает, что следует избегать учебных упражнений, CRM, будет выражаться только в том, что на каких-то из них
которые не имеют ничего общего с производством полетов. будет сделан больший упор.
Следует категорически избегать теоретических «игр».
Методика подачи материала, которая должна исполь-
зоваться при обучении CRM, должна быть рассчитана на Умения и качества, которые подлежат развитию
взрослую аудиторию. Это означает, что необходим баланс посредством CRM
между словесным изложением предмета и наглядно-
упрощенным его изложением. В общем случае такие 2.4.26 Ниже приведен перечень различных умений,
методы, как обсуждение темы в небольшой группе, качеств и соответствующих способностей, которые обу-
использование видеоматериалов инцидентов/происшест- славливают круг тем, рассматриваемых при обучении по
вий, презентации, основанные на реальных событиях в программе CRM:
авиакомпании, являются наилучшим познавательным
материалом для обучающихся. • Лидерство/руководство. Умение использовать
соответствующие полномочия для концентрации
Заключение на задаче и проблемах, касающихся членов
экипажа. Умение оказывать другим поддержку при
2.4.23 Таблица 2-3 объединяет все четыре этапа выполнении задач.
разработки и внедрения подготовки по программе CRM и
содержит полезный для разработчика программ CRM пере- • Принятие решений. Умение обнаруживать
чень задач и ключевых позиций, которые могут служить отклонение от требуемого состояния, оценивать
ориентиром при разработке CRM. проблему, инициировать альтернативные дейс-
твия, видеть опасность и выбирать наилучший
способ действий. Умение в дальнейшем снова
Обоснование использования ТЕМ рассмотреть выбранный способ действий с целью
осмысления и внесения корректив в поведение.
2.4.24 Существуют два основных довода в поддержку
использования ТЕМ в качестве инструмента для разработки Обмен информацией. Умение эффективно
курса CRM. Во-первых, опасные факторы и ошибки присут- пользоваться языком, ясно излагать мысли и четко
ствуют на любом этапе выполнения полета. Начиная с реагировать в ответ; умение недвусмысленно
момента получения разрешения на взлет и до окончания формулировать планы. В частности, это проявля-
полета, пилоты вынуждены бороться с опасностями и ется в умении проводить интерактивный инструк-
ошибками. Во-вторых, из сказанного вытекает, что для таж и разбор событий.
30/9/03
№1
Таблица 2-3. Задачи и ключевые позиции, которыми следует руководствоваться

при разработке программы CRM и ее дальнейшем развитии
Этап Задачи Ключевые позиции
Оценивание опыта Оценить/выявить опасности и Установить явные и скрытые опасности, которые

производства ошибки, которые иллюстрируют проявляют себя при выполнении полетов:
полетов опыт выполнения полетов, включая — использовать данные LOSA для разработки
типичные контрмеры, которые сценариев модулей программы CRM;
практикуются при выполнении — использовать данные FOQA, чтобы составить
полетов в авиакомпании. общее представление об учете хода полетов у
Получить сведения о работе эксплуатанта.
экипажей на основании данных Если данные LOSA или FOQA не доступны, то
работы на тренажере, данных использовать донесения о характерных инцидентах,
инспектирования и направленных которые выявляют опасности и то, как экипажи
дискуссий среди пилотов. преодолевают ошибки.
Получить данные по безопасности Если документированные данные по практике
выполнения полетов из базы выполнения полетов быстро получить невозможно, то
данных безопасности эксплуатанта, провести групповые совещания направленного
LOSA и FOQA характера с целью выявить характерные опасности и
ошибки и то, как экипажи их преодолевают при
выполнении полетов.
Определить приоритетность вопросов безопасности,
которых следует в первую очередь коснуться во время
подготовки по программе CRM, и заложить
приоритетные вопросы в проект программы CRM.
Собрать информацию в группах других специалистов,
обеспечивающих выполнение полетов, таких, как
кабинные экипажи, инженерно-технический отдел,
персонал перронного обслуживания и персонал
послепродажного обслуживания касательно
опасностей и ошибок, которые оказывают влияние на
производство полетов, и внести эти данные в
программу CRM.
Собрать группу разработчиков, которая сможет
наилучшим образом разработать программу обучения
CRM, и назначить руководителя программы для
руководства разработкой
Осмысление Заручиться обязательством 1. Особо выделить влияние CRM на цели бизнеса

полученных данных высшего руководящего звена компании, например, влияние времени пребывания в
осуществить внедрение CRM. состоянии напряжения на безопасность и возможности
Завершить разработку программы CRM.
CRM и собственно осуществления 2. Вовлечь в разработку программы CRM управление
обучения, включая план отбора и гражданской авиации. Это позволит сделать
подготовки инструкторов CRM. управление гражданской авиации участником
Составить план оценивания разработки и постоянно держать его в курсе дел.
подготовки по программе CRM 3. Разработать такую систему управления безопасностью
и способ поддержки обучения CRM, какие применяется
в компании при производстве полетов. Это приведет к
фактическому перенесению умений, выработанных
программой CRM, в практику выполнения полетов
компанией
30/9/03
№1
Практическое • Интегрировать умения и навыки, Учредить процесс оценивания умений и навыков,

обучение и развиваемые программой CRM, в вырабатываемых программой CRM, вместе с
демонстрация задачи при обучении на тренажерах требованиями технической квалификации.
приобретенных и подготовке в авиакомпании, Координировать интегрирование навыков и умений,
навыков • Обеспечить, чтобы курсы вырабатываемых программой CRM, в программы
повышения квалификации пилотов- повышения квалификации пилотов-командиров
командиров воздушных судов и воздушных судов и вторых пилотов.
вторых пилотов включали в себя Составить план и внедрить постоянно действующую
оценивание умений и навыков, программу сбора данных по опасным факторам и
развиваемых программой CRM. ошибкам, которые выявляются во время обучения на
• Обеспечить, чтобы летчики- тренажере или при проверках авиакомпании.
инструкторы и инструкторы 4. Обеспечить, чтобы летчики-инструкторы и инструкторы
тренажеров понимали и применяли тренажеров придерживались требуемых стандартов
CRM как во время преподавания, при оценивании умений и навыков, вырабатываемых
так и при проверке результатов программой CRM
Постоянное • Разработать план обмена Выработать процесс обратной связи, при котором
подкрепление и информацией по опасным сведения о контрмерах, применяемых в отношении
развитие факторам и ошибкам при опасностей и ошибок, доводились бы до всех пилотов.
программы выполнении полетов в Определить возможные варианты использования
обучения авиакомпании. инцидентов, случающихся у эксплуатанта, для
• Связать показатели безопасности поддержания актуальности и целевой направленности
с постоянным развитием подготовки по программе CRM.
программы CRM. Выяснить возможности использования данных
• Эффективно использовать данные инспектирования и информации по безопасности для
исследований для совершенствования подготовки по программе CRM.
совершенствования и обновления Использовать тренажеры и показатели проверки
программы CRM авиакомпании для совершенствования подготовки по
программе CRM
30/9/03
№1
Таблица 2-4. Интегрирование ТЕМ в CRM при разработке курса
Учебный модуль CRM Результаты обучения
Распознание опасностей
• Скрытые опасности Демонстрирует понимание значения национальной,

профессиональной и организационной культур, знает принципы и
ОПАСНОСТЬ регламентирующие нормы и их взаимосвязь в контексте
потенциальных опасностей при выполнении полетов
Явные опасности Зная специфику опыта эксплуатанта, осведомлен об опасных

факторах, которые связаны с экипажем, отдельными членами
экипажа, с организацией работы, системами и самолетом
Контрмеры в части
взаимодействия и создания
климата
• Лидерство/ Проявляет решительность, даже в неоднозначных ситуациях.
руководство Стремится к согласию и участию
• Обмен Демонстрирует умение четко излагать свои мысли и умение быть
информацией активным слушателем. Проверяет, понимает ли его собеседник, и
требует обратной реакции
• Отработка Определяет обязанности членов экипажа и задает направление
взаимодействия действий. Проявляя навыки инструктора, мотивирует членов
экипажа
V Применяемые контрмеры
ОТВЕТНЫЕ • Загрузка экипажа Обладает способностью определять приоритет задач, и постоянно
ДЕЙСТВИЯ работой следит, чтобы экипаж не оказался перегруженным работой
• Постоянство Сохраняет постоянное внимание к окружающей обстановке и
внимания положению воздушного судна
• Использование Демонстрирует умение выдерживать баланс между загрузкой
возможностей экипажа и участием автоматики. Менее важные задачи поручает
автоматики автоматике
• Возможности Поддерживает состояние постоянной готовности, но осознает
человека и пределы возможностей отдельного человека. Распознает свой
человеческие собственный стресс и обращается за помощью, когда необходимо
ошибки
Планирование действий
• Инструктаж Практикует углубленный оперативный инструктаж и подключает
других членов экипажа, например, кабинный экипаж. Проверяет,
поняли ли его другие участники инструктажа
• Определение Знает требования поставленной задачи. Для выполнения задачи
конечных целей дает достаточный запас времени и не отступает от цели задачи
и ограничений
• Преодоление Прогнозирует непредвиденные события и планирует их возможное
нештатных возникновение
ситуаций
Анализ и контроль
• Оценивание Анализирует планы и, когда необходимо, вносит в них коррективы.
планов Требует участия от остальных членов экипажа
• Опрос Требует информации, а в случае неясной или неполной
информации, проводит опрос
• Настойчивость Организует соответствующий обмен мнениями о принимаемых
решениях и высказывает опасения, если это необходимо
30/9/03
№1
Понимание ситуации. Умение осмыслить теку- внесли свой вклад в анализ того, как осущест-
щее состояние системы и окружающих условий и влялся контроль опасностей и ошибок, и как можно
предсказать будущее развитие ситуации во время в будущем сделать работу экипажа более
полета. Способность мысленно планировать раз- эффективной.
витие событий, которые могут произойти по мере
прохождения полета. Настойчивость. Умение опросить других, осо-
бенно в неоднозначных ситуациях, чтобы внести
Отработка взаимодействия. Умение опреде- ясность в действия, которые должны быть пред-
лять приоритеты задач и использовать ресурсы приняты. Умение конструктивно защищать свои
экипажа для достижения целей. Умение способ- взгляды и содействовать эффективности работы
ствовать улучшению межличностных отношений в команды в целом.
экипаже.
Загрузка экипажа работой. Умение определять

приоритеты и эффективно передавать полномо- 2.5 ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА В УСЛОВИЯХ,
чия, чтобы главные задачи все время оставались в ПРИБЛИЖЕННЫХ К УСЛОВИЯМ РЕАЛЬНОГО ПОЛЕТА
центре внимания. Умение путем обмена информа- (LOFT)
цией включить в работу всех членов экипажа.
Введение
Постоянство внимания. Умение сознательно
избегать самоуспокоенности во время полета. 2.5.1 Летная подготовка в условиях, приближенных к
Умение постоянно следить за изменениями в условиям реального полета (LOFT) это подготовка летных
системе и в окружающих условиях и информи- экипажей на специальном оборудовании в отсутствии для
ровать других членов экипажа о потенциальных членов экипажа опасности служебных взысканий за
опасностях и ошибках. совершенные ошибки, которая включает в себя комплекс-
ное моделирование ситуаций, характерных для выполнения
Использование возможностей автоматики. полетов авиакомпанией. LOFT делает особый упор на
Умение использовать автоматику для помощи в ситуации, в которых присутствует обмен информацией,
управлении полетом, особенно в ситуациях боль- демонстрация умения выполнять свои функции и демон-
шой рабочей загрузки экипажа. Умение следить за трация функций лидера. Говоря коротко, LOFT означает
сменой режимов, мысленно опережая ход реалистичную подготовку экипажей на комплексных
событий. тренажерах в масштабе реального времени. Оцениваемое
значение LOFT таково, что в некоторых государствах авиа-
Использование возможностей человека. ционные ведомства разрешают использовать LOFT вместо
Понимание границ возможностей человека и обычных, проводимых раз в полгода квалификационных
личности. Умение распознавать стрессовые на- испытаний, если при этом выполняются определенные
рузки и сохранять уверенность в себе при подходе условия.
к границам возможностей человека/личности.
Проведение инструктажа. Умение организовать 2.5.2 LOFT может существенно влиять на авиацион-
открытый и интерактивный обмен информацией. ную безопасность благодаря усовершенствованной техно-
Умение проверять, как другие понимают тему, логии подготовки и проверке правильности выполнения
путем инициирования вопросов или комментариев. процедур экипажем при выполнении полета. LOFT
Умение направить инструктаж в русло вопросов, предлагает летным экипажам сценарии типовых полетов,
касающихся выполнения полетов. ежедневно выполняемых их авиакомпанией, с обоснован-
ными и реалистичными проблемами, которые вводятся в
Выявление сути совершенных действий. сценарий для обеспечения тренировки и оценивания
Понимание действий, совершаемых экипажем, правильности приемов работы в пилотской кабине, опасных
особенно тех, которые потенциально нарушают факторов, возникающих в окружающей среде во время
минимумы параметров. Умение в словесной выполнения полета, и методов нейтрализации опасностей и
форме выразить мнение и опасения, если опасные преодоления ошибок, которые применяются летными
факторы повышают уязвимость экипажа в отно- экипажами. Результат состоит в том, что авиакомпания
шении ошибок во время полета. определяет для себя слабые места при выполнении поле-
тов, касающиеся части экипажей, оценивает адекватность
Преодоление нештатных ситуаций. Умение процедур, используемых экипажами, а также общую
постоянно сохранять осведомленность об измене- эффективность подготовки экипажей.
ниях, происходящих в ходе полета. Умение оцени-
вать опасности и способы действий в нештатных 2.5.3 Источники разработки сценариев LOFT могут
ситуациях, чтобы преодолевать ограничивающие быть разные, но реалистичной и уместной отправной
факторы, которые могут получить развитие в ходе точкой могут явиться донесения об авиационных
полета. происшествиях и инцидентах. Надлежащим образом прове-
денная программа LOFT позволяет глубоко проникнуть в
Оценивание способа действий. Умение крити- суть технологии выполнения полетов, применяемой в
чески рассмотреть ход предпринятых действий. авиакомпании, и программ подготовки. Причины этого в
Умение добиться, чтобы другие члены экипажа следующем:
30/9/03
№1
a) Если среди пилотов есть тенденция совершать нижеприведенных рекомендаций по разработке сценариев
сходные ошибки, это может указывать на присут- могут быть использованы для постановки других задач
ствие потенциально серьезной проблемы, возник- комплексного моделирования. Главный фактор, который
шей как результат некорректности процедур, должен обуславливать использование комплексного мо-
противоречий или ошибок в наставлениях, или как делирования, это конкретная задача, для которой оно ис-
результат иных аспектов производства полетов. пользуется и конкретный контекст, в котором оно при-
меняется.
b) LOFT может открыть такие стороны программ под-
готовки летных экипажей, которые имеют слабые 2.5.8 В основе разработки всех сценариев LOFT и
места, или на которых необходимо сделать упор. участков полета должно лежать подробное формули-
рование конкретных задач. Эти задачи должны определять,
c) LOFT может вскрыть проблемы, связанные с рас- ситуации какого типа адресован сценарий и почему.
положением приборов, представлением информа-
ции для пилотов или иные проблемы физического 2.5.9 Выбор аэропорта вылета, маршрута и аэропорта
расположения оборудования в пилотской кабине. назначения в конкретном сценарии должен быть про-
диктован конкретными задачами этого сценария или видом
d) Авиакомпании могут использовать LOFT для полета. Другие факторы, которые следует принимать во
испытания и подтверждения правильности порядка внимание, это метеоусловия, проблемы, связанные с
действий (процедур) в пилотской кабине во время выполнением полета или с оборудованием, и т. д. Визуаль-
выполнения полетов. ные системы тренажера, а также его иные возможности и
ограничения следует рассмотреть на самой ранней стадии
2.5.4 LOFT не следует применять в качестве способа разработки сценария. Область навигации, которая модели-
проверки показателей работы индивидуальных лиц. Напро- руется на тренажере, должна совпадать с действующими в
тив, LOFT является методом для подтверждения правиль- данное время картами. Аналогично, должны быть обеспе-
ности программ подготовки и процедур, используемых при чены действующие на данный момент наставления и
выполнении полетов. Если лицо или экипаж после занятий прочая оперативная документация.
LOFT нуждаются в дополнительной подготовке, то такая
возможность должна быть им предоставлена немедленно, 2.5.10 Другие факторы, которые следует принять во
без упреков и негативных последствий. внимание, это запасные аэродромы, топливо и службы
управления воздушным движением. Выбор конкретных мест
2.5.5 Сеанс LOFT не должен прерываться, кроме как в расположения будет зависеть от нужд эксплуатанта.
крайних и редких случаях. Перевод тренажера в прежнее Например, если ситуация должна быть построена вокруг
положение и повторение проблемы - эти действия несов- проблемы управления воздушным движением, то можно
местимы с принципами LOFT. Частично достоинство LOFT выбрать маршрут, на котором встреча с такой проблемой
состоит в том, что отдельный член экипажа или весь эки- будет наиболее вероятна.
паж способны быстро оценить результаты, положительные
или отрицательные, тех решений, которые принимаются во 2.5.11 Проблемы и аномалии следует выбирать в
время выполнения полета. После завершения такого контексте конкретных задач. Могут быть использованы и
сеанса должен быть сделан глубокий разбор всех его простые проблемы (то есть те, которые не сказываются на
аспектов. Это можно сделать в два этапа: вначале разбор полете после того, как распознаны и скорректированы), и
выполняет сам экипаж в своем кругу, после чего разбор сложные проблемы (те, которые оказывают влияние на
осуществляет координатор LOFT (пилот-инспектор, оставшуюся часть полета). Не следует задавать разно-
инструктор). Такой критический разбор должен включать в родные проблемы. Одновременное присутствие нескольких
себя использование таких вспомогательных средств, как проблем не должно вытекать из проекта сценария, хотя
звуко- и видеозапись, а также письменные замечания. такая ситуация и может сложиться в результате неверных
действий экипажа. Разработка сценария LOFT не должна
преследовать цель «закопать» экипаж или перегрузить его
Разработка проектов сценариев работой. Авиационное происшествие никогда не должно
быть неизбежным, хотя должна присутствовать возмож-
2.5.6 Со стороны разных эксплуатантов, производя- ность и такого результата.
щих различные виды полетов, и со стороны разных
пилотов, обеспечивающих эти полеты, к обучению 2.5.12 Субсценарии следует разрабатывать так, что-
предъявляются различные требования. Законодательство и бы как можно точнее предвосхищались действия экипажа.
нормативы, регулирующие применение LOFT, должны Разумно до определенной степени ограничивать варианты
предоставлять гибкость, чтобы можно было выполнить эти действий экипажа. Инструктор должен иметь возможность
отличающиеся требования в отношении подготовки. Если выбирать вариант и следовать этому выбору, чтобы
оговаривается минимальное число часов занятий на обеспечить разумное завершение сеанса. Использовать
тренажере, то эксплуатанту должна быть предоставлена проблемы, которые не могут быть разрешены, допустимо,
возможность поделить эти часы между LOFT и подготовкой если эти проблемы соответствуют задачам сценария.
в области развития других навыков, чтобы выполнить те Примером такой проблемы может служить отказ выпуска
задачи, которые данный эксплуатант сочтет наиболее шасси, приводящий к посадке с убранным шасси.
важными.
2.5.13 Темп продвижения по сценарию должен
2.5.7 Занятия на комплексных тренажерах могут быть соответствовать определенным факторам, таким, как
использованы для иных целей, нежели LOFT. Многие из местоположение, время вылета и фаза полета. Что
30/9/03
№1
наиболее важно, он должен соответствовать конкретным 2.5.19 В качестве проблем, возникающих при
задачам сценария. Разработчики должны избегать полного выполнении полета, возьмите ситуации предполетной
заполнения всего времени полета. Некоторое время проверки, диспетчерского разрешения, опасного груза,
следует оставлять на перерывы и периоды относительной вариантов топлива, НОТАМ и т. п. Минимальный перечень
неактивности. Прохождение аномальных ситуаций и иных оборудования для вылета с допустимыми отказами (MEL),
событий не должно сопровождаться ни снижением проблемы пассажирского салона/пассажиров, проблемы
реалистичности сценария, ни тренирующих возможностей УВД, проблемы центровки - все это хорошие источники для
ситуации. сценариев LOFT. В качестве проблем, связанных с окружа-
ющей средой, если это уместно, возьмите метеоусловия,
2.5.14 Сценарии следует разрабатывать как можно ветер, температуру, влажную, обледеневшую или закрытую
более детально, чтобы моделировался реальный мир. ВПП, проблемы светосигнального оборудования ВПП и
Недостаток деталей требует от инструктора LOFT импро- зоны приземления.
визации, что отнимает значительное время от работы по
наблюдению и оцениванию экипажа. Такая импровизация 2.5.20 Из проблем, связанных с оборудованием, если
также может не позволить выполнить конкретные задачи это уместно, возьмите проблемы с бортовым обору-
сценария. дованием и проблемы с наземным оборудованием, таким
как оборудование поддержки и наземные радиотехнические
2.5.15 Общение в экипаже под контролем инструктора средства. В качестве проблем с экипажем возьмите пробле-
LOFT должно быть в сценарии расписано дословно. Должен мы с кабинным экипажем и летным экипажем, включая
быть заложен темп и синхронизация по времени. Должны потерю дееспособности в явной и трудно различимой
быть оговорены моменты времени, когда предлагаются формах.
проблемы и даются вводные. Всякий раз, когда вводится
проблема, в сценарий следует включать ожидаемые 2.5.21 Рассмотрите также другие варианты исполь-
действия экипажа. Там, где это уместно, следует зования комплексного моделирования на тренажерах. Они
оговаривать альтернативные варианты развития событий, позволяют решать различные задачи в области обучения и
чтобы внести коррективы в согласование действий по в других областях, интересующих эксплуатанта. Модели-
времени в сценарии. Например, если экипаж выполняет рование таких задач зависит от поставленных конкретных
непредвиденный уход на второй круг, то для следующего целей. Примерами полезного использования комплексных
участка маршрута может потребоваться альтернативный тренажеров могут быть такие области, как начальное
ход действий, чтобы остаться в рамках того времени, обучение новых пилотов, повышение квалификации и
которое отведено для работы на тренажере. Инструктор переучивание и оценивание новых процедур.
LOFT не имеет права вносить дополнения или изменения в
ситуацию, расписанную в сценарии, но, если он видит, что
экипаж настолько перегружен, что дальнейшее обучение Текущее и конечное
невозможно, то он может, руководствуясь здравым оценивание работы экипажа
смыслом, предотвратить дальнейшее усложнение ситуации
для экипажа. 2.5.22 Существует очевидное внутреннее противоре-
чие между задачей LOFT и применением LOFT. Чтобы быть
2.5.16 По завершении разработки, на этапе редак- эффективным, обучение должно приниматься членами эки-
тирования и контроля качества, сценарий должен быть пажа и проводиться инструкторами, как чистая тренировка.
опробован. Как правило, почти во всех случаях потребуется Не должно быть вообще такого понятия, как тренировочное
доработка сценария. Но даже после последующего опробы- упражнение, «безопасное в отношении служебных взыска-
вания, и, если требуется, получения одобрения со стороны ний за совершенные ошибки», ибо эксплуатанты несут
полномочных органов авиации, при использовании ответственность за продолжение подготовки тех, кому она
сценария могут открыться детали, которые потребуют требуется. Наоборот, важно создать такую атмосферу,
дальнейшей его доработки по инициативе инструкторов которая позволит членам экипажей начать обучение с
LOFT и летных экипажей. чувством свободы, открытости и энтузиазма. Сдержанное
или оборонительное настроение из-за боязни неудачи не
2.5.17 Следует поддерживать соответствие всех должно быть тормозом при обучении.
сценариев действующим в настоящее время документам в
отношении навигации, связи, действующим наставлениям,
процедурам компании и модификациям самолетов. Точное 2.5.23 В значительной степени это противоречие
соответствие сценариев оборудованию и программному можно сгладить тем, как инструктор обрисует задачу во
обеспечению является существенным фактором обеспе- время предполетного инструктажа, когда он должен
чения реалистичности LOFT. подчеркнуть, что:
2.5.18 Следует подумать о включении в сценарий — сеанс носит чисто учебный характер;
LOFT процедур и практических рекомендаций из наставле-
ний по производству полетов или оперативных инструкций — LOFT представляет собой метод тренировки,
летного экипажа, про которые известно, что их часто разработанный, чтобы сделать особый упор на
неправильно понимают. С той же целью рассмотрите также умении экипажа в полной мере распоряжаться
бюллетени авиационных происшествий и технического имеющимися у него средствами: командным
обслуживания, а также инциденты, взятые из обмена ресурсом, средствами взаимодействия и обмена
информацией или систем конфиденциальных сообщений. информацией (общения);
30/9/03
№1
— инструктор не будет вмешиваться в действия иметь удовлетворительное завершение, в то же самое

экипажа, независимо от того, как они развиваются; время трудно представить себе неудовлетворительный
результат тренировки. В некоторых случаях LOFT может
— ошибки допустимы, но экипаж должен продолжать недостаточно останавливаться на тех вопросах, которые
действовать, ибо ни для какого из упражнений требуют большего внимания, но подчас даже серьезные
LOFT не существует готовых решений; ошибки, сделанные во время сеанса LOFT, являются
очевидными и дополнительного внимания не требуют, если
— у экипажа будет возможность для полного само- нельзя изменить к лучшему те навыки, которые были
анализа во время разбора сеанса; и получены ранее в результате такого практического опыта.
Однако, в некоторых случаях, ошибки могут указывать на
— во время упражнения инструктор будет записывать недостатки, которые требуют дополнительной работы. То,
свои замечания и помогать во время разбора. каким образом это довести до члена экипажа, имеет
существенное значение и представляет задачу для
2.5.24 Роль инструктора отличается от роли инструк- эксплуатантов и их инструкторов.
тора в традиционном смысле этого слова. Например,
соображения реалистичности диктуют, что инструктор не 2.5.28 Во время разбора сеанса должно иметь место
должен никоим образом вмешиваться в сценарий LOFT. открытое обсуждение работы экипажа в целом и работы его
Таким образом, для разбора сеанса очень важно, чтобы отдельных членов, а также эта работа должна получить
инструктор играл в основном роль человека, помогающего оценку инструктора. Критическую оценку работы отдельных
усвоению навыков. членов экипажа следует давать в присутствии всего
экипажа, но детали того, как исправить ошибки, следует
2.5.25 У эксплуатантов, имеющих положительный обсуждать с каждым членом экипажа индивидуально. Тре-
опыт использования LOFT, экипажи стремятся сами буется соблюдать такт, чтобы поддерживать надлежащую
произвести разбор. Самокритика и самоанализ обычно атмосферу во время обучения.
гораздо более эффективны, нежели критический разбор,
проводимый инструктором. В действительности, часто 2.5.29 LOFT в первую очередь является учебным
экипажи гораздо строже подходят к себе, нежели это хотел мероприятием. Успех программы LOFT и благожелательное
бы инструктор. Инструктор должен делать все возможное, к ней отношение в большой степени зависят от подготовки
чтобы инициировать такой самоанализ. и планирования программы. Сценарии должны подчерки-
вать реалистичность ситуации. Инструкторов следует тща-
2.5.26 Инструктор может направлять дискуссию в тельно отбирать и учить искусству инструктажа, проведе-
русло тех вопросов, которые требуют внимания. Вопросы ния программы и разбора сеансов.
по процедурам, ошибкам и т. п. обучающимся должно быть
позволено задавать всегда, когда возможно, по необходи- 2.5.30 Дополнительную тренировку членов экипажей,
мости; следует избегать нотаций на тему, что хорошо и что когда к этому есть показания, следует проводить в мягкой
плохо. Предлагаемая структура разбора должна включать в манере, не таящей в себе никакой угрозы. Если эти условия
себя: соблюсти, то в чисто тренировочной атмосфере процесс
текущего/конечного оценивания не будет стоять особняком,
— общую позитивную констатацию или «приглаше- и тренировка будет благожелательно принята обучаю-
ние» начать обсуждение; щимися.
— краткий обзор сценария, включая задачи;

Подготовка инструкторов и квалификация
— обсуждение сеанса членами экипажа - как в
целом, так и в деталях; 2.5.31 Каждый инструктор должен закончить особые
курсы подготовки LOFT. В общем случае инструкторов
— освещение всех аспектов полета, так чтобы во отбирают из среды действующих пилотов авиакомпании
время разбора не доминировал какой-то один или пилотов-инспекторов, пилотирующих тот тип самолета,
вопрос; для которого проводится обучение по программе LOFT.
— сравнение с возможными альтернативными вари- 2.5.32 Некоторые авиакомпании с успехом используют

антами действий и более удачными способами пилотов-ветеранов, у которых имеется обширный опыт
решения задач; и работы в авиакомпании, но которые в данное время
активно не работают. В этом случае они должны пройти на
— дальнейшее развитие дискуссии путем постановки земле и на тренажере курс подготовки для типовой
перед каждым членом экипажа вопроса типа: «Что классификации на требуемый тип самолета. Они также
бы произошло, если бы вы сделали то-то и должны быть знакомы с действующими в настоящее время
то-то?». процедурами выполнения полетов по авиалиниям, и
должны регулярно участвовать в полетах в качестве
2.5.27 Что касается текущей и конечной оценки наблюдателя на типичных участках авиалиний с целью
эффективности действий экипажа, то следует делать все, наблюдения за выполнением процедур.
чтобы уверить экипажи, участвующие в LOFT, что их
посещение тренажера никоим образом не скажется 2.5.33 Когда обучение LOFT выполняется для экипажа
отрицательно на их служебном положении в авиакомпании. из трех человек, авиакомпания должна быть способна
Хотя для LOFT и характерно, что сеанс будет неизбежно перестроиться на проведение обучения по программе LOFT
30/9/03
№1
с одним инструктором, соответственно подготовленным по Унификация LOFT

специализации всех трех членов экипажа.
2.5.36 Унификации LOFT можно добиться, если в
2.5.34 Роль инструктора должна быть ограничена начале выдавать инструкторам полную программу
следующей деятельностью: обучения, а затем периодически контролировать процесс.
Коме того, если нужно, чтобы такая программа работала,
— проведение предполетного инструктажа; важно наличие обратной связи и критики программы со
стороны летных экипажей. Унификация уровня
— точное проведение заданного сценария в инструкторов облегчается, если инструкторы LOFT
реалистичной манере; контролируют друг друга. Унификации можно добиться,
если группа, с которой работает инструктор LOFT,
— контроль, запись и оценивание работы экипажа малочисленна и занимается исключительно по программе
для последующего разбора сеанса; и LOFT. Обучение по программе LOFT не должен проводить
никто, кроме как инструкторы, имеющие соответствующую
— проведение объективного разбора, побуждение квалификацию, хотя, если необходимо, они могут
экипажа к самокритике, и использование ее с выполнять в учебно-тренировочном отделе и другие
максимальной выгодой. функции. Следует организовать регулярные встречи по
вопросу унификации. Во время таких встреч можно давать
оценка сценариям LOFT и намечать пути их совер-
шенствования.
Специализированная подготовка
для инструкторов
Другие области применения
2.5.35 Инструкторы и пилоты-инспекторы, отобранные комплексного моделирования на тренажерах
для проведения упражнений LOFT, должны получить подго-
товку в области принципов и технологии проведения LOFT. 2.5.37 Ниже приведен перечень других областей
Такая подготовка может включать в себя следующие применения комплексного моделирования:
вопросы, но может и не ограничиваться этим перечнем:
— переобучение или начальное обучение;
— проведение инструктажа в экипажах и глубокое
ознакомление с предполетными процедурами, — ознакомление с конкретными аэропортами;
включая планы полетов, метеорологические
сводки погоды, минимальные перечни оборудо- — корректирующее обучение;
вании для вылета с допустимыми отказами, летно-
технические характеристики самолета, процедуры — проблемы сдвига ветра;
загрузки самолета, и т.п.;
— расследование авиационных происшествий и
— изучение и понимание метода распознавания инцидентов;
опасных факторов и преодоления ошибок, концеп-
ции экипажа и координации действий экипажа; — вводная тренировка новых пилотов по вопросам
обмена информацией по связи, получения
— прохождение по сценарию LOFT и выбор элемен- разрешений на действия, исполнения контрольных
тов сценария и введение в сценарий аномальных перечней проверки и полетов по маршруту;
или аварийных процедур или ситуаций;
— оценка органов управления и приборов пилотской
— развитие понимания искусства вести наблюдение, кабины, а также оценка аспектов человеческого
общаться, управлять и быть лидером; фактора при разработке пилотской кабины;
— развитие у отдельных членов экипажа умения — тренировка вторых пилотов, такая как приемы
эффективно взаимодействовать с летным эки- захода на посадку и вылета по правилам
пажем в целом во время инструктажа, выполнения визуальных полётов, а также схемы движения;
упражнения LOFT и во время разбора; а также
— управление выработкой топлива и оценивание;
— обучение принципам оценивания работы экипажа,
с соответствующими рекомендациями по особым — разработка приемов выполнения полетов и
вопросам, таким как тренировка обязанностей процедур;
руководителя, планирование, организация, меж-
личностное общение, разрешение проблем, — развитие навыков выполнения взлетов и посадок;
решительность, рассудительность, знание систем
самолета и характеристик, знание и выполнение — рассмотрение сценариев авиационных проис-
авиационных регламентов и процедур УВД, вос- шествий и инцидентов;
приимчивость, лидерство, настойчивость, ров-
ность и умение пилотировать, координирование — тренировка перегона самолетов с отказавшим
рабочих стандартов и действий экипажа. двигателем и квалификационные испытания;
30/9/03
№ 1
— анализ полетов специального назначения перед их 2.5.39 Приведенные примеры разбиты на три части.
выполнением; и Каждый пример начинается с краткого описания
обстановки, после чего перечисляются опасные факторы,
— тренировка навыков особых действий, например, которые воздействуют на экипаж, и которые необходимо
при сваливании на больших высотах. распознать и нейтрализовать. Сюда же включен перечень
умений, которые отрабатываются в процессе тренировки по
Примеры сценариев LOFT
программе CRM/LOFT, и результатов, которые отражают
процесс усвоения этих навыков, и которые вытекают из
2.5.38 Ниже приведены два сценария LOFT, которые
могут помочь при разработке программы CRM/LOFT. За- самого сценария. Последнее представляет собой самую
метьте, что структура сценариев варьируется от компании важную составляющую разработки сценария CRM/LOFT,
к компании, и что описание сценария требует большей ибо именно эту составляющую инструктор LOFT может
конкретности, включая раскладку действий во времени. положить в основу разбора действий экипажа.
30/9/03
№1
Сценарий 1
Получено сообщение о наличии на борту взрывного устройства. Самолет совершает рейс по местной авиалинии из
Сингапура в Пенанг. Примерно через десять минут после начала снижения (точка TOD) от кабинного экипажа поступило
сообщение, что в заднем туалете замечен какой-то закрытый пакет. При внимательном обследовании выяснилось, что в
пакете находится взрывное устройство.
Фаза полета Сценарий Опасности Умения экипажа согласно CRM/LOFT и результаты

Пред- Самолет заправлен Произошло изменение Загрузка экипажа работой. Новые требования загрузочной
полетная топливом сверх летно-технических ведомости. Одновременно - необходимость следить за
подготовка положенной нормы, но характеристик ограничивающими факторами при вылете. Плюс
допустимое значение самолета. напряжение.
посадочной массы не
превышено. Экипаж Напряжение, связан- Обмен информацией. Надлежащее обращение к
информирован об этой ное с необходимостью пассажирам по системе оповещения (РА) и к экипажу
ситуации за пятнадцать своевременного вы-
минут до расчетного лета
времени вылета (ETD)
Крейсерский Умеренная Потенциальная Постоянство внимания. Пассажиры и экипаж заранее

полет турбулентность возможность оповещены о турбулентности. Риск травм исключен.
травмирования эки-
пажа и пассажиров Понимание ситуации. Кабинному экипажу даны инструкции
извещать пилотскую кабину о любых случайностях по
причине турбулентности
Десять минут Кабинный экипаж На борту взрывное Принятие решений. Выбран оптимальный вариант на
после TOD сообщает, что пассажир устройство. основе процедур компании; компания и служба УВД
обнаружил в заднем извещены об опасности.
туалете пакет. В пакете Нарастающее чувство
взрывное устройство страха у пассажиров и Преодоление нештатных ситуаций. Экипажем выбран
экипажа наилучший способ действий, чтобы избежать паники среди
пассажиров.
Понимание ситуации. Пристальное наблюдение за

признаками нарастания угрозы безопасности в салоне
Снижение Кабинный экипаж Смерть на борту. Лидерство и руководство. Сделано соответствующее
сообщает, что пассажиры сообщение по системе оповещения (РА).
в задней части салона Множественные
неуправляемы. В задачи, сжатые во Принятие решений. Принято решение как можно быстрее
результате у одного из времени. идти на посадку.
пассажиров произошел
сердечный приступ Неуправляемые Обмен информацией. УВД и компания уведомлены о
пассажиры ситуации; наземные службы приведены в действие.
Загрузка экипажа работой. Задачи поровну распределены

между обоими членами экипажа, конечные цели
поставлены, взаимный инструктаж проведен, контрольный
перечень проверок завершен
Заход и Отказ глиссадного маяка Необходимость Проведение инструктажа. Во время инструктажа
посадка системы ILS с потолком сдерживания проведено обсуждение альтернативных вариантов
1000 футов пассажиров на борту. действий. Отмечено, чего можно ожидать после посадки и
на земле.
Напряжение в
результате отказа Загрузка экипажа работой. Гашение минимумов и
глиссадного маяка продолжение посадки
системы ILS
30/9/03
№ 1
Сценарий 2
Двухдвигательный широкофюзеляжный самолет совершает полет по маршруту Цюрих-Милан; пилотирует машину второй
пилот. На взлете происходит отказ двигателя. Ключевыми аспектами сценария являются: мягкая передача управления от
второго пилота к командиру и использование автоматики для обеспечения безопасного полета. На работу экипажа будут
влиять и другие опасности, связанные с этим полетом.
Фаза полета Сценарий Опасности Умения экипажа согласно CRM/LOFT и результаты

Предполетная Все проходит Взлет с большой массой Проведение инструктажа. Обсуждались вопросы летно-
подготовка штатно; нет ничего технических характеристик касательно опасности
существенного, что столкновения с землей
могло бы стать
причиной после-
довавшего события.
Выполнены штатные
проверки и
процедуры. Сектор
второго пилота
Взлет Отказ двигателя Уклонение от столкновения Лидерство/руководство. Мягкая перемена ролей второго
после V1 с землей. пилота и командира как пилотирующего и непилоти-
рующего пилотов.
Перемена ролей.
Обмен информацией. Компания и служба УВД
Управление в условиях проинформированы.
асимметрии из-за отказа
двигателя. Загрузка экипажа работой. Отрабатываются
соответствующие перечни проверок
Чувство тревоги у
пассажиров и экипажа
Набор высоты Аэропорт Цюриха Рейс не может быть поса- Использование возможностей автоматики.
закрывается по жен в срочном порядке; Второстепенные задачи поручаются автоматике.
соображениям появляется дополнительное
безопасности. напряжение. Обмен информацией. Четкая координация действий с
Служба УВД компанией и службой УВД; обращение по системе
рекомендует Растет время, прошедшее оповещения (РА) к пассажирам с целью успокоить их в
повернуть на после отказа двигателя. создавшейся ситуации и разъяснить им вопросы
Франкфурт безопасности
Чувство тревоги у
пассажиров и экипажа
Крейсерский Отворот на Высокая нагрузка на экипаж Проведение инструктажа. Общение и обсуждение
полет Франкфурт в связи с небольшим планов действий. Вопросы поощряются.
количеством времени,
отведенного для отворота. Обмен информацией. Пассажиры и кабинный экипаж
проинформированы об изменении маршрута и текущей
Напряжение из-за ситуации. Постоянное словесное обращение к
необходимости срочной пассажирам с тем, чтобы максимально их успокоить
посадки после отказа
двигателя
Заход на Во время захода и Подход к аэропорту и Использование возможностей автоматики. Экипаж
посадку посадки один посадка в нештатном использует автоматику как вспомогательное средство при
двигатель не режиме подходе к аэропорту и посадке
работает
30/9/03
№1
работы экипажа воздушного судна (CRM) __ 2-2-29
СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ (Circ 247). 1993. Montreal, Canada: International Civil Aviation
Organization.
Dekker, S., and E. Hollnagel. 1999. Coping with Computers in
the Cockpit. Aldershot, England: Ashgate Publishing. Maurino, D.E., J. Reason, N. Johnston, and R. Lee. 1995.
Beyond Aviation Human Factors: Safety in High Technology
Hayward, B.J. and A.R. Lowe, eds. 1996. Applied Aviation Systems. Brookfield, VT: Avebury Aviation.
Psychology: Achievement, Change and Challenge. Aldershot,
England: Ashgate. Orlady, H.W. and L.M. Orlady. 1999. Human Factors in
Multicrew Flight Operations. Aldershot, England: Ashgate
Hawkins, F. 1993. Human Factors in Flight. 2nd ed. Brookfield, Publishing.
VT: Ashgate Publishing Co.
Reason, J. 1990. Human Error. Cambridge, England:
Helmreich, R.L., A.C. Merritt, and J.A. Wilhelm. 1999. "The
Cambridge University Press.
Evolution of Crew Resource Management Training in
Commercial Aviation". International Journal of Aviation Reason, J. 1997. Managing the Risks of Organizational
Psychology. 9(1), 19-32.(UTHFRP Pub 235). Accidents. Aldershot, England: Ashgate Publishing.
Helmreich, R.L. 1999. "CRM Training Primary Line of Defence Salas, E., C.A. Bowers, and E. Edens, eds. 2001. Applying
Against Threats to Flight Safety, Including Human Error". Resource Management in Organizations. Mahwah, NJ:
International Civil Aviation Organization (ICAO) Journal. 54(5), Lawrence Erlbaum Inc.
6-10,29.
Wiener, E L., B.G. Kanki, and R.L. Helmreich, eds. 1993.
Helmreich, R.L. 1999. "Ten Years of Change: Crew Resource Cockpit Resource Management. San Diego, CA: Academic
Management 1989-1999". In Proceedings of the Fourth ICAO Press.
Global Flight Safety and Human Factors Symposium (pp. 139-
149). Santiago, Chile: ICAO.
Wiener, E. 1989. Human Factors of Advanced Technology
Helmreich, R.L., J.R. Klinect and J.A. Wilhelm. 1999. "Models ("Glass Cockpit") Transport Aircraft. NASA Contractor Report
of Threat, Error, and CRM in Flight Operations". In Proceedings 177528. NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA.
of the Tenth International Symposium on Aviation Psychology
(pp. 677-682). Columbus, OH: The Ohio State University.
(UTHFRP Pub 240). Wiener, E. 1993. "Crew Coordination and Training in the
Advanced-technology Cockpit". In Cockpit Resource
International Civil Aviation Organization. Human Factors Digest Management. E. Wiener, B. Kanki, and R. Helmreich, eds. San
No. 10 — Human Factors, Management and Organization. Diego, CA: Academic Press.
30/9/03
№1
ГЛАВА 3
ВОПРОСЫ ОБУЧЕНИЯ В СВЯЗИ С АВТОМАТИЗАЦИЕЙ И

ПОЯВЛЕНИЕМ ОБОРУДОВАННЫХ ПЕРЕДОВОЙ ТЕХНИКОЙ
КАБИН ЭКИПАЖА
3.1 ВВЕДЕНИЕ 3.1.4 Несмотря на то, что на международном

уровне всееще нет полного единства взглядов
3.1.1 В настоящей главе рассматриваются с точки относительно правильного использования автоматизации,
зрения человеческого фактора последствия сокращение числа авиационных происшествий, связанных
автоматизации и оборудования передовой техникой кабин с человеческим фактором, без всякого сомнения,
экипажа. Цель этой главы — определить проблемы частично может быть объяснено внедрением
летной эксплуатации и подготовки летных экипажей и автоматизации в кабине экипажа. Однако
обеспечить понимание проблем взаимодействия зарегистрированные факты также свидетельствуют о том,
(интерфейса) между человеком и автоматическими что отказы автоматизированного оборудования, а также
системами, при этом основное внимание уделяется (что происходит более часто) сбои во взаимодействии
влиянию автоматизации на работоспособность человека. "человек - машина" остаются важнейшими звеньями в
причинной цепочке авиационных происшествий и
3.1.2 Глава ориентирована на эксплуатационные инцидентов.
вопросы, и в ней не затрагиваются вопросы
проектирования оборудования и сертификации, так как 3.1.5 Одним из оснований внедрения автоматизации
аспекты проектирования кабин экипажа и было стремление устранить ошибки человека. До сих
соответствующих систем рассматриваются в главе 3 пор устранение определенных видов ошибок было
части 1. Поэтому предполагается, что обе эти главы успешным. Но в других случаях происходило лишь
облегчат понимание проблем, стоящих перед замещение одних ошибок другими. Опыт показывает, что
преподавательским персоналом в связи с внедрением устраняя небольшие ошибки, автоматизация может в то
новой техники. же время привести к увеличению вероятности появления
крупных ошибок. В настоящем сборнике предпринята
3.1.3 С течением времени в кабинах экипажа (и в попытка представить примеры ошибок такого типа.
авиационных системах) автоматизация вводилась
постепенно. Автоматизация кабины экипажа ведет к 3.1.6 В настоящей главе:
тому, что полеты воздушных судов станут более
безопасными и экономичными (уменьшение потребления излагается история развития автоматизации в
топлива на 1% означает для самолетов авиакомпаний - авиации, предлагается определение авто-
членов ИАТА в одном отдельно взятом государстве матизации, рассматривается эволюционный
ежегодную экономию, составляющую 100 млн. долл. характер автоматизации и подчеркивается
США) благодаря выполнению в полете более точных необходимость выработки философии авто-
маневров, обеспечению гибкости отображения матизации;
информации и более оптимальному использованию
пространства кабины экипажа. Однако в интересах идет речь о некоторых проблемах автоматизации
безопасности полетов в настоящей главе основное и показывается, какие прогнозы в отношении
внимание обращается на уже существующие и автоматизации сбылись, а какие нет;
потенциальные проблемы в связи с необходимостью
определить и понять эти проблемы, и при этом рассматриваются вопросы обучения эксплу-
отсутствует какое-либо намерение заняться атационного персонала, причем основное
рассмотрением самой техники. Во имя сохранения внимание уделяется подготовке летных эки-
правильного представления о перспективах следует пажей;
указать, что преимущества и обеспечиваемые
автоматизацией выгоды намного перевешивают описываются методы организации управления и
связанные с ней трудности. стратегия действий по преодолению трудностей,
2-3-1
которые или применялись или могли бы быть улучшению управления внешним контуром.1 Таким было
использованы для решения проблем автома- преобладающее состояние автоматизации при вводе в
тизации, но которые не касаются вопросов эксплуатацию для коммерческих перевозок реактивных
обучения персонала; самолетов в конце 50-х годов.
приводятся результаты практических иссле- 3.2.4 Для увеличения скоростных и высотных

дований в области автоматизации, завершенных характеристик этих новых транспортных самолетов
к настоящему времени; потребовалось более точное управление внутренним
контуром - особенно на больших высотах полета, а
приводится ряд принципов автоматизации; также более точные пилотажные приборы. В это время
стали использоваться демпферы рыскания для гашения
описывается пример теоретического подхода к колебаний и предупреждения тенденции к рысканию при
автоматизации, который предложен одной из выходе из разворота с креном, а также механизм
авиакомпаний; балансировки самолета по числу Маха для парирования
создания момента пикирования в полете при больших
приводится список рекомендуемой литературы. числах Маха, что является хорошим примером внедрения
автоматизированных средств, которые вводились в
действие без вмешательства экипажа. Появление в
кабинах экипажа командных пилотажных приборов2,
3.2 ВВЕДЕНИЕ В АВТОМАТИЗАЦИЮ соединивших в одном приборе информацию о
пространственном положении воздушного судна и
3.2.1 В Оксфордском словаре слово "автоматиза- навигационную информацию, позволило улучшить
ция" определяется как "автоматическое управление управление внутренним контуром и в то же время
производством изделия на протяжении всех последова- породило беспокойство в отношении того, что пилоты в
тельных этапов; использование автоматического обору- этом случае упускают из вида исходные данные, на
дования с целью экономии умственного и ручного тру- которых основывается отображаемая прибором
да". В настоящем сборнике предлагается следующее информация.
определение автоматизации кабины экипажа: "передача
по выбору экипажа механизмам некоторых задач или 3.2.5 Успехи в разработке твердотельных элект-
части задач, выполняемых членами экипажа. Определе- ронных приборов способствовали широкому внедрению
ние включает в себя системы сигнализации и преду- автопилота и командных пилотажных систем, с помощью
преждения, которые заменяют или усиливают контроль которых стали возможными автоматическая посадка и
человека и процесс принятия им решений (это может не интегрированное управление двигателями и траекторией
зависеть от выбора экипажа, а быть заранее задано, полета с помощью систем автоматического регулиро-
как, например, в отношении контроля за работой систем, вания тяги. Поскольку поступали сообщения о том, что
состоянием полета, обнаружения пожара)". члены летных экипажей испытывали трудности при
обучении управлению более сложными вариантами этих
3.2.2 Первоначально целью автоматизации была систем, было принято требование, согласно которому во
стабилизация пространственного положения самолета с время экзаменационных проверок пилотов они должны
помощью управления аэродинамическими поверхностями. демонстрировать умение пользоваться этими системами,
Для этого воспользовались гироскопическими уст- тогда как согласно предыдущим требованиям главное
ройствами, которые в течение многих лет служили как внимание обращалось на способность пилотирования без
средство сохранения положения самолета относительно использования этих средств. Система предупреждения об
всех пространственных осей (управление внутренним опасности сближения с землей (GPWS) и более поздняя
контуром самолета). Во время второй мировой войны бортовая система предотвращения столкновения
широко использовались гироскопы с вакуумным приво- воздушных судов (ACAS/TCAS) еще более расширили
дом ротора, с помощью которых в кабине экипажа концепцию "автоматизированных команд", дающих пилоту
также получали информацию о курсе и пространствен- рекомендации по маневрированию, используя тем самым
ном положении самолета и которые давали более автоматизированные средства не только для
надежную информацию, уменьшали усталость пилотов и осуществления аэродинамического и навигационного
снижали потребность в ручном управлении. управления. Эта философия автоматизированной
передачи пилоту консультативных сообщений или
3.2.3 После войны темпы работ в этой области предупреждений лежит в основе современных
возросли. Гироскопы с вакуумным приводом ротора были консультативных систем оповещения о сдвиге ветра и
заменены электрическими системами и электронными предотвращения столкновения воздушных судов.
усилителями. Введение в эксплуатацию передатчиков Введение систем зональной навигации (RNAV) и
всенаправленного маяка, работающих на очень высокой четырехмерных систем управления полетом, соединенных
частоте (VOR), и системы посадки по приборам (ILS) с автопилотом, повысило уровень сложности
позволило связать автопилот с выходными сигналами превалирующей автоматизации гражданских транспортных
этого оборудования и удерживать самолет на линии пути воздушных судов, а также способствовало более
по радиалам VOR и лучам курсового глиссадного радио- эффективному использованию воздушного пространства
маяка. Точные данные о внешних ориентирах, интегри- самолетами и органами управления воздушным
рованные в системе автопилота, способствовали движением (УВД).
Глава 3. Вопросы обучения в связи с автоматизацией и
появлением оборудованных передовой техникой кабин экипажа 2-3-3
3.2.6 Соображения экономического характера, в том рации и интеграции, поскольку в настоящее время для
числе соображения, ставящие целью снижение рабочей обмена большим объемом разнообразной информации
нагрузки в кабине экипажа, позволяющее безопасно ис- между экипажем и бортовым оборудованием использует-
пользовать летный экипаж, состоящий из двух, а не трех ся только одно устройство сопряжения. Индикаторы, обо-
человек, явились той главной движущей силой, которая рудованные ЭЛТ, позволили объединить в системах
была положена в основу следующего крупного этапа ав- электронных пилотажных приборов (EFIS) информацию
томатизации кабины экипажа - внедрения индикаторов от многих источников и отображать ее в очень синтези-
с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) и приборов автома- рованном виде, представляя четыре комплекта видео-
тизированного управления системами. (Еще предстоит ус- данных о состоянии воздушного судна: основное управ-
тановить связь между автоматизацией и рабочей нагруз- ление траекторией полета: навигация, контроль за рабо-
кой, однако было бы неверно соглашаться с широко той двигателей и органов управления, котроль за рабо-
распространенным утверждением, что автоматизация сни- той систем. Традиционные штурвалы, РУД, ручки и кноп-
жает нагрузку, поскольку возникают условия, при которых ки, использовавшиеся в качестве основных средств пере-
происходит обратное). Другой важной целью было умень- дачи информации между экипажем и бортовым оборудо-
шение числа ошибок человека путем установления конт- ванием, были заменены другими средствами. Их функ-
роля за осуществляемым пилотами управлением борто- ция перешла к блоку управления полетом, используемо-
выми системами, а также управлением полетом. Сюда му для ввода краткосрочных выполняемых в реальном
также относятся оптимизация летных характеристик и времени (тактических) команд, и блоку управления и
управление расходом топлива. В эксплуатационном плане индикации, используемому для ввода данных долговре-
новые системы сделали возможными автоматизирован- менного (стратегического) характера.
ную навигацию и ориентирование в вертикальной и гори-
зонтальной плоскости, а также полностью автоматизиро- 3.2.9 Хотя этот последний этап эволюции в области
ванное управление тягой. Однако понимание значения усовершенствования оборудования кабины экипажа не
освоения новой техники находилось лишь на самом на- входит в рамки определения автоматизации, приведен-
чальном этапе. При вводе в эксплуатацию оснащенных ного в пункте 3.2, он связан с вопросами, рассматрива-
ею воздушных судов скоро стало очевидным, что систе- емыми в настоящем сборнике. Разумеется, часто бывает
ма УВД не была достаточно приспособленной для того, очень трудно отделить автоматизированные процессы от
чтобы полностью использовать возможности новейших связанных с ними процессов обмена информацией. Кро-
систем оптимизации полета (FMS) воздушных судов. ме того, передовая техника — или техника систем элект-
ронной индикации в кабине экипажа — ведет к появле-
3.2.7 Новые, недавно введенные в эксплуатацию нию проблем, связанных с человеческим фактором, по-
воздушные суда (А-320/330/340; В-747-400; В-777; MD-11) добным тем, которые порождаются автоматизацией
оборудованы передовыми средствами автоматизации, при (чрезмерное доверие к автоматике, вытеснение человека
этом системы управления указанных самолетов включают машинами и т. д.).
в себя логику, препятствующую выходу их за пределы
безопасной области эксплуатационных режимов. Выпол- 3.2.10 В предыдущих пунктах уже упоминались в
нение навигационных задач и управление бортовыми си- определенной степени причины использования автома-
стемами были автоматизированы с помощью микропро- тизации в кабине экипажа. Ниже этот вопрос может
цессорной техники, обусловив тем самым более пери- быть расширен следующим образом:
ферийный характер роли летного экипажа в процессе
фактической летной эксплуатации воздушного судна. • Появление новой техники, главным образом бла-
Пилоты, имевшие ранее прямое отношение ко всем ас- годаря чрезвычайно быстрому развитию микро-
пектам управления воздушным судном и оптимизации процессорной техники и технологии. Одной из
его полета, стали теперь отвечать за управление причин стремления к внедрению машинной по-
средствами взаимодействия и сопряжения между слож- мощи была возросшая скорость и возможности
ным оборудованием и программным обеспечением, с по- реактивных самолетов, увеличение объема воз-
мощью которых от них требуется осуществлять руковод- душного движения, цена авиационного происше-
ство эксплуатацией воздушного судна (см. рисунок 3-1). ствия (с точки зрения человеческих жизней и
Этот технологический прогресс, тем не менее, способст- юридической ответственности) и признание огра-
вовал появлению новых видов ошибок. Встал вопрос о ниченности человеческих возможностей. Следует
сложности блока управления и индикации (CDU); рас- отметить, что, хотя некоторые надежды, возла-
сматривалась возможность исключения способа ввода гаемые на автоматизацию, скоро оправдались,
данных с помощью клавиатуры CDU, хотя может оказа- многие порождаемые ею проблемы были
ться трудным найти этому способу подходящую замену. осознаны только в последнее время.
3.2.8. Кроме того, воздушные суда последнего поко- • Постоянная забота о безопасности полетов, яв-
ления имеют коренные изменения в области обмена ин- ляющаяся следствием ошибок человека, приво-
формацией между экипажем и бортовым оборудовани- дящих к авиационным происшествиям и инци-
ем. Объем информации такого рода значительно возрос: дентам. Главной задачей здесь было устранение
например, на ЭЛТ бортового централизованного элект- источника возникновения ошибок человека - за-
ронного контрольного устройства (ЕСАМ) самолета А-320 менить функции пилота функциями приборов
могут быть отображены более чем 200 вопросов конт- (рис. 3-2). Однако люди должны контролировать
рольного перечня. В то же время интерфейсы "экипаж - работу приборов, а людям не удается хорошо
самолет" воплощают в себе высокий уровень концент- это делать. Интерфейс между людьми и
ЭВОЛЮЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ

ТРАНСПОРТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ВОЗДУШНОЕ
СУДНО
1 1
СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ
1 t
В
°?удно°Е АВТОПИЛОТ
1 1 1^ НАВ.
/ СРЕДСТВА
* ' ———————'
ВОЗДУШНОЕ ОРГАНЫ УПРАВЛ ЯЮЩИЙ ^_
СУДНО УПРАВЛЕНИЯ ОРГ-АН ^^ ""С
М М 11
^sJ
N —————
CADC \
ВОЗДУШНОЕ ОРГАНЫ АВТОПИЛОТ FHЛ5 -^ PMS

СУДНО УПРАВЛЕНИЯ
Ь J i / , t i
уп?ГвлНЕн'ия -топилот -ПРАВЛЯЮЩИЙ
Ь ;i J 1 / i
НАВ.
СРЕДСТВА
ПИЛОТ ПИЛОТ ПИЛОТ ПИЛОТ
—————————————————к
ВОЗРАСТАНИЕ ПЕРИФЕРИЙНОЙ РОЛИ ПИЛОТА >
1/
Рис. 3-1
Комитет компании "Боинг" по проектированию кабины экипажа

Примеры, приведенные на основе рассмотрения данных о происшествиях
Происшествия с управлением подсистемами - по данным за 1968-1980 годы, полученным от авиакомпаний,
занимающихся воздушными перевозками на мировом уровне
Относящиеся к происшествиям причины Особенности конструкции

• Экипаж упустил из вида подогрев приемника • Включается автоматически вместе с запуском
воздушного давления двигателей
• Неправильное положение переключателя резервного • Подача резервного и основного питания
питания автоматизирована
• Бортинженер и командир воздушного судна • Упрощенные системы исключают функции по
занимались несанкционированным выявлением и техобслуживанию и ремонту
устранением неисправностей
• Включение системы питания не было скоординировано • Включение системы питания и сбрасывание нагрузки
с действиями пилотов присходит автоматически, не требуя никаких действий
со стороны экипажа
• Бортинженер отключил системы предупреждения • Выключатель находится на передней панели пульта
сближения с землей управления в поле
• Неправильное регулирование расхода топлива • Автоматическое регулирование расхода топлива с
сигнализацией о низком уровне топлива в баках,
неправильной конфигурации поступления топлива и о
его дисбалансе
• Взлет без отклонения носка крыла • Усовершенствованная система взлетной сигнализации,
оборудованная цифровой ЭВМ
• Путаница в отношении правильного положения • Электрическая система управления спойлерами с
переключателя спойлеров двойным резервированием
• Член экипажа не выполнил указания пилота • Постоянно действующая система оповещения и
предупреждения
• Неправильное регулирование давления в кабине • Автоматическая система с автоматическим
переключателем и двойным резервированием
Передача обязанностей бортинженера самолета "Б-747-200"

летному экипажу самолета "Б-747-400"
100-,
На земле
80-
71%
Остающиеся 15%
60-1 обязанности
Упрощения 22% В полете

40-
29%
Контроля EICAS 10% 2% "Остающиеся обязанности
20- Обязанности 14% Упрощения

бортинженера
Автоматизации 24% упраздненные
в результате: 5% КОНТРОЛЯ EICAS
Автоматизации
Рис. 3-2
приборами может быть потенциальным источни- автоматизированное навигационное управление

ком ошибок, приводящих к авиационным проис- (например, систему автоматической посадки), оно было
шествиям, а в некоторых случаях автоматизи- должным образом внедрено; и наконец, когда стало
рованные устройства сделали возможным только возможным создание при помощи микропроцессоров и
перенесение ошибок из одной области в другую, ЭЛТ "системы электронной индикации", она также была
а не их полное устранение. В некоторых кругах введена в эксплуатацию. В настоящее время усилия
до сих пор ведутся споры о том, до какой сте- направлены на процесс интеграции, рассматриваемый в
пени удалось повысить общую безопасность пункте 3.2.8 (рисунок 3-3).
полетов.
3.2.12 С точки зрения теории, вышеизложенный
» Задача повышения экономических показателей подход известен как технологический подход, наряду с
посредством усовершенствования навигации, которым существует и подход, ориентированный на
оптимизации всего полета и управления рас- человека. В последнем случае человек является
ходом топлива. В эту рубрику могут быть центральным элементом в управлении системой,
включены надежность и простота технического автоматизация же является только вспомогательным
обслуживания. В целом воздушные суда нового средством. В значительной мере важность
поколения имеют впечатляющие показатели в автоматизации определяется степенью ее помощи
этой области. человеку. Эта разница между двумя указанными
подходами имеет определенный смысл, поскольку
* Попытка снизить рабочую нагрузку, а тем согласованных принципов, основанных на какой-либо
самым и численный состав экипажа, что делает философии автоматизации кабины экипажа, не
возможным введение в эксплуатацию широко- существует. Практика показывает, что многие проблемы,
фюзеляжных самолетов с экипажем, состоящим связанные с внедрением передовой техники в кабинах
только из двух человек. Автоматизация пред- экипажа воздушных судов коммерческой авиации,
ставлялась одним из путей снижения рабочей возникают вследствие отсутствия последовательной
нагрузки, но опыт говорит о том, что при согласованной базы для указанной философии (рис. 3-4).
уменьшении физической нагрузки умственная Она могла бы состоять из направляющих принципов по
нагрузка в той же степени не снизилась. На отдельным устройствам, с тем чтобы каждое новое
самом деле она, возможно, даже возросла. устройство, эксплуатационная методика, доктрина или
Опыт также показывает, что автоматизация не программа подготовки персонала могли бы
всегда может уменьшать нагрузку на тех этапах сопоставляться с определенной "моделью", а не
полета, на которых она обычно высока, напри- проходить заново все этапы проектирования, реализации
мер, во время прибытия и посадки самолета в и обоснования их преимуществ.
загруженных аэропортах.
3.2.13 Отдельные вопросы эксплуатации, связанные
• Задача экономии кабинного пространства путем с использованием автоматизации, более подробно
использования гибкости при размещении индика- рассматриваются в разделе 3.3. При рассмотрении
торов и органов управления, обеспечиваемой преимуществ и недостатков эволюционного характера
цифровыми системами. Летным экипажам и внедрения автоматизации по сравнению с
наземным станциям можно передавать больше предполагаемым революционным путем ее внедрения
информации. можно привести довод о том, что изменения в
пилотировании воздушного судна носили эволюционный
3.2.11 По всей очевидности, к эксплуатационному характер на протяжении всей истории развития
персоналу относится один следующий вывод: внедрение коммерческой авиации. Проблемы, связанные с
автоматизации было дифференциальным (или эволюци- автоматизацией, могли бы решаться посредством
онным) по своему характеру, а не следовало стратегии традиционной подготовки персонала и использования
проектирования на глобальном или системном уровне соответствующих эксплуатационных ресурсов, приспособ-
(т. е. не было революционным). Это означает, что раз- ленных к данному конкретному требованию (этот вопрос
работка отдельных компонентов приводила к их посте- подробно рассмотрен в разделе 3.4). Говоря об
пенному внедрению в кабине экипажа по мере появле- отрицательной стороне, с технологическим подходом
ния их в наличии, медленно продвигаясь к современ- связывают предположение о том, что автоматизация
ному уровню автоматизации. Когда с усовершенствова- ослабляет или устраняет требования к определенным
нием технологии гироскопических стабилизаторов, на- навыкам. Это не всегда так, и опыт показывает, что
пример, появилась возможность автоматического управ- из-за изменения роли человека происходит скорее
ления пространственным положением, кабины экипажа изменение, чем снижение уровня требуемых навыков.
были оборудованы этими средствами автоматизации, ря- Для приобретения таких навыков часто требуется более
дом с которыми оставались обычные приборы и органы высокий уровень подготовки: например, возникло больше
управления. При появлении систем, управляющих расхо- задач, связанных с диагностикой и обнаружением
дом топлива и полетом, ЭВМ для обработки технических неисправностей, и требуется умение выбирать
данных и системы управления были приспособлены для правильное решение из большего числа вариантов.
использования в кабинах экипажа с электро- Кроме того, вполне возможно и то, что навыки,
механическими приборами. После того как разработка требующиеся при всеобщей автоматизации, будут не
наземных систем дала возможность использовать просто видоизмененными, а дополнительными навыками.
Автоматизация кабины экипажа самолета MD-11
ТИПОВЫЕ БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ СИСТЕМЫ MD-11
• Автопилот • Автоматизированная пилотажная система

• Командный пилотажный прибор
• Автомат тяги
• Компасная система (с магнитной коррекцией) • Система управления полетом

• Автонавигация (горизонтальная)
• Автонавигация (вертикальная)
• Оптимизация летных характеристик
(автоматическое регулирование скорости)
• Командный авиагоризонт Система электронных пилотажных приборов

• Плановый индикатор обстановки
• Приборы контроля за работой двигателей
• Бортовые системы сигнализации
• Топливная система Бортовые системные управляющие органы

• Гидравлическая система
• Система жизнеобеспечения
• Электрическая система
Рис. 3-3
П Е Р С П Е К Т И В А
Автоматизация может повысить эффективность, производительность и надежность

национальной авиационной системы
— НО —
ЛЮДИ будут осуществлять в отношении воздушной транспортной системы

следующего поколения функции управления, эксплуатации и обеспечения
безопасности
— СЛЕДОВАТЕЛЬНО —
АВТОМАТИЗАЦИЯ С УЧЕТОМ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА является ключом к

обеспечению эффективности систем
Рис. 3-4
3.2.14 Существует установившаяся тенденция — проектирование средств взаимодействия

сравнивать человека и машину с точки зрения (интерфейса) между членами экипажа и
сопоставления тех функций, при выполнении которых автоматизированными системами;
человек превосходит машину, с теми функциями, при — отбор пилотов;
выполнении которых машина превосходит человека. — подготовка персонала и методика ее
Сторонники этого сравнения доказывают, что для проведения;
планирования, проектирования и эксплуатации сложных — роль пилота на борту автоматизированного
систем при описании функций человека и машины воздушного судна;
следует использовать одни и те же параметры. Это — прочие вопросы.
означает описание функций человека математическим
языком, сравнимым с тем, который используется при 3.3.3 Ниже этот основной перечень вопросов
описании механических функций. Ошибочность этого получает широкое развитие, причем особое внимание
утверждения состоит в том, что всякий раз, когда уделяется тем вопросам, которые относятся к
функции человека сводятся к математической формуле, эксплуатационному персоналу. Исключение составляет
можно создать машину, которая будет в состоянии пункт "подготовка персонала и методика ее проведения",
выполнять эти функции лучше человека. который детализируется в разделе 3.4.
3.2.15 В настоящей главе указывается на нецелесо- —> Утрата ситуативной осмотрительности

образность проведения каких-либо сравнений в данной характеризуется тем, что пилот не способен
области и утверждается, что человек и машина несопо- оценить или ошибочно понимает поведение
ставимы, но могут дополнять друг друга. Вместо того самолета и его взаимосвязи с внешним
чтобы сравнивать способности человека и машины при миром. Сразу же после ввода в
выполнении той или иной задачи, следует подумать о эксплуатацию реактивных самолетов во время
том, как человек и машина могли бы дополнить друг одного из полетов на самолете "Боинг В-707"
друга для выполнения этой задачи. Автоматизация долж- на высоте 35 000 фут над островом
на дополнять, а не вытеснять функции человека в Ньюфаундленд произошло отключение
управлении и контроле на гражданском воздушном автопилота и началось снижение по спирали.
транспорте Экипаж не обнаружил отключения автопилота,
пока не появились первые признаки потери
управления. Экипаж смог вывести самолет
из опасного режима на высоте примерно
3.3 АВТОМАТИЗАЦИЯ: ВОПРОСЫ И ПРОБЛЕМЫ 6000 фут над Атлантическим океаном. При-
близительно через 15 лет экипаж самолета
3.3.1 Для иллюстрации влияния технологического "Локхид L-1011" после того, как произошло
подхода на автоматизацию существует достаточное отключение автопилота, пытался определить
количество информации, получаемой как от инфор- причину включения световой сигнализации
мационных систем, указывающих на недостатки, угро- "шасси в опасном (невыпущенном) по-
жающие безопасности полета, так и из докладов об ложении" (которая, вероятно, сработала
авиационных происшествиях. В 1985 году Комитетом по вследствие того, что один из членов экипажа
технологии поведения человека (G-10) Общества инжене- случайно толкнул штурвал) и самолет, медленно
ров самодвижущегося транспорта (SAE) был создан под- снижавшийся с высоты 2000 фут, потерпел
комитет для рассмотрения вопросов автоматизации катастрофу на болотистой местности. Экипаж
кабины экипажа. Комитет G-10 объединяет пилотов, слишком поздно узнал об истинной причине
инженеров и специалистов по человеческому фактору, случившегося.
представляющих авиакомпании, федеральное авиацион-
ное управление (ФАУ), Национальное управление по — Утрата понимания работы систем происходит
аэронавтике и исследованию космического пространства при незнании пилотом основных возможностей
(НАСА), Военно-воздушные силы Соединенных Штатов и ограничений автоматизированных систем или
Америки (ВВС США), министерство транспорта (МТ), при ошибочном представлении о том, как могут
Национальное управление по безопаснсти на транспорте работать системы в тех или иных конкретных
(NTSB) и изготовителей воздушных судов. условиях. В 1985 году во время полета
самолета "Боинг В-747" над Тихим океаном на
3.3.2 Подкомитет G-10 провел несколько совещаний, высоте 41 000 фут произошла частичная
на которых было определено более 60 вопросов, касаю- потеря тяги в двигателе № 4. Экипаж не
щихся автоматизации. Эти вопросы были распределены предпринял никаких действий, и когда
по девяти категориям: возможность автопилота по исправлению
рыскания была превышена, самолет вначале
—- знание обстановки; сильно накренился, почти перевернувшись,
— вызываемое автоматизацией чувство самоуспо- вправо, затем носовая часть опустилась
коения; ниже линии горизонта, и самолет вошел в
— внушаемый автоматизацией страх; почти отвесное пикирование. Он был выведен
— сохранение командных полномочий командира из опасного режима на высоте 9500 фут.
воздушного судна; Экипаж сначала решил, что необычные
показания приборов пространственного сочетается с отсутствием знания обстановки, то

положения были вызваны их неисправностью. может возникнуть опасная ситуация. Чтобы дос-
Следовало бы отметить, что самолет оставался тичь пика эффективности, человеку обычно тре-
на заданной высоте, которую он не был в буется иметь соответствующий умственный
состоянии выдерживать при нормалной работе настрой и должное нервно-мышечное состояние.
только трех двигателей, в течение Относительная безактивность, вызванная работой
приблизительно двух с половиной минут до автоматики, снижает готовность человека к
момента потери управления. Подобная проблема действиям и его исходные навыки. Рассмотрим
проиллюстрирована и в докладе, хранящемся в следующее сообщение ASRS:
банке данных Системы сообщений по вопросам
безопасности полетов (ASRS): "Автомат тяги, переведенный в режим
"приборная скорость/число Маха", не
"В Ньюарке при выполнении разбега были отреагировал (хотя он был активизирован) на
активизированы автоматы тяги и установлен уменьшение скорости. Самолет вышел в
взлетный режим тяги. Диспетчерский пункт горизонтальный полет в режиме "стабилизация
вылета передал нам указание о переходе в высоты", но РУД не переместились вперед, и
режим горизонтального полета на высоте воздушная скорость уменьшилась за то время,
4000 фут, которое я выполнил. Я ожидал, что когда я пытался перейти на режим
автоматы тяги уменьшат тягу после перехода в "вертикальная скорость" (что мне не удалось
горизонтальный полет. Этого не произошло. Я сделать). Я отключил автопилот и примерно в ту
убрал газ вручную, но РУД снова переместились же секунду сработал автомат тряски ручки
в положение режима набора высота. Пока я управления. Я вручную переместил РУД вперед
"боролся" с РУД, диспетчер УВД приказал мне и в режиме ручного управления возвратил
повернуть на курс 230° и выйти на радиал 335 самолет на глиссаду...".
маяка VOR Колтс-Нек, что я и сделал. В это
время я отключил автоматы тяги с помощью Интересно отметить, что не было необходимости
кнопки на боковой стороне РУД. Это привело к отключать автопилот, было бы достаточно
срабатыванию мигающего ярко- красного увеличить тягу двигателей вручную.
светового сигнала на приборной доске. Чтобы
погасить мигающую лампочку, надо нажать на Возвращение к ручному управлению является
кнопку этого светового сигнала. Пытаясь нажать следствием вполне понятного страха, который
на упомянутую сигнальную кнопку, я случайно и появляется у некоторых пилотов автоматизи-
неосознанно нажал на кнопку лампочки, рованных воздушных судов, потому что они
находящейся рядом с мигающей красной боятся утратить основные летные навыки.
кнопкой. Это был переключатель навигационной Немало пилотов предпочитает управлять своими
системы "Омега", что немедленно привело к воздушными судами вручную, чтобы сохранить
перемещению стрелки указателя VOR в центр. эти навыки. Однако в других случаях пилоты
Когда я увидел это, я выполнил левый разворот неохотно переходят с воздушных судов, обо-
для выхода на радиал, который я принял за рудованных автоматизированными системами, на
радиал 335 маяка VOR Колтс-Нек. Вскоре после воздушные суда, не имеющие таких систем,
этого диспетчер-ский пункт вылета запросил вследствие боязни того, что они утратили
меня об этом дей-ствии и сообщил мне, что я необходимые навыки. На этот фактор оказывает
нахожусь в воздуш-ном пространстве аэропорта влияние адекватность (или неадекватность)
"Па Гвардия"...". подготовки для полетов на новых воздушных
судах методики ее проведения и философского
Неудачно спроектированный интерфейс, подхода компаний. Эта проблема дополнительно
который связан с системой, способной рассматривается в главе 3.4.
адаптироваться к изменениям условий
эксплуатации (например, при изменении ВПП Вызванные автоматизацией изменения в
намеченной посадки) с таким сложным и координации действий членов экипажа
времяемким взаимодействием человека и происходят в результате того, что многие
машины, что полезность системы оказывается функции, ранее выполнявшиеся экипажем (речь
ограниченной там, где она могла бы быть идет о поведении человека, легко поддающемся
наиболее эффективной. Неудачно спроек- наблюдению), были переданы ЭВМ (речь идет о
тированный интерфейс может сочетаться с поведении машины, скрытом и трудно поддаю-
продолжительностью времени, требующегося для щемся наблюдению). Необходимость улучшения
отключения автоматики и взятия человеком связи между членами экипажа можно, следова-
управления на себя (переходный период тельно, легко доказать. Этот вопрос более
передачи управления) и может стать важным подробно рассматривается в главе 3.4 в пункте,
фактором, снижая качество выполнения или посвященном подготовке летного экипажа по
обусловливая недостатки в действиях экипажа программам CRM и LOFT. Приводимое ниже
вследствии недостаточной подготовленности к сообщение ASRS иллюстрирует тот момент,
реагированию на то или иное событие. Если это когда было отдано предпочтение программи-
рованию системы перед использованием Излишнее доверие к автоматизированным

основных навыков самолетовождения и знания системам возникает вследствие быстрого
местоположения соответствующих ориентиров: привыкания к широким возможностям и качеству
новых автоматизированных систем: когда
"Используя для навигационных целей систему что-либо идет не так, как следует, со стороны
управления полетом для следования по прямой экипажа может проявляться нежелание
к точке DQO, мы получили разрешение отключать автоматизированное оборудование
выполнить левый разворот на 15° и войти в (некоторые утверждают, что здесь также
зону ожидания к западу от PAILS по маршруту присутствует элемент самоуспокоенности). Кроме
J42 ... пока мы находили PAILS на карте и того, существует также тенденция использовать
вводили координаты зоны ожидания в автоматику, для того чтобы справиться с быстро
вычислитель оптимизации полета, самолет изменяющимися обстоятельствами, даже если
вышел за пределы зоны ожидания ...". нет достаточного времени для введения в ЭВМ
новых данных. В 1984 году в нью-йоркском
Отношение к автоматизации, высказанное международном аэропорту им. Кеннеди самолет
некоторыми пилотами, показывает разочарование DC-10 выкатился за пределы ВПП и остановился
работой автоматизированных систем в на мягком, состоящем из мелких частиц грунте.
неблагоприятных для пользователя условиях, хотя Самолет приземлился с перелетом и на
улучшение взаимодействия между человеком и большой скорости коснулся ВПП на 4700 фут
машиной до некоторой степени уменьшило такое отметке полосы длиной 8000 фут, выполняя
восприятие процесса автоматизации. Это чувство автоматический заход на посадку, во время
разочарования наилучшим образом отражено в которого экипаж позволил системе автоматов
вопросе, задаваемом пилотами: "Кто занимает тяги поддерживать скорость, на 40 узлов
командное положение: самолет или я?" (75 км/ч) превышавшую стандартную скорость
Автоматизация была принята экипажами не без захода на посадку. На приборной доске в
критики, как и должно быть. Некоторые аспекты нескольких сантиметрах от указателя
автоматизации принимаются беспрекословно, отклонения от заданной скорости, за
другие же полностью отвергаются; в некоторых показаниями которого следили пилоты,
случаях это происходит вследствие того, что находились указатели действительной воздушной
пилоты работали с автоматизированным скорости. Излишнее доверие к автоматике
оборудованием в реальных условиях, не получив было также определено как один из факторов
от этого достаточного удовлетворения. В потери управляемости самолетом В-737 на
частности это касается первых вариантов большой высоте, данный инцидент с которым
автоматов тяги. Часть пилотов приняла описан выше. В качестве еще одного примера
автоматизацию в целом, тогда как другие можно привести случай с самолетом DC-10,
пилоты отвергли ее. В основном пилоты имевший место в 1979 году, когда при наборе
утверждают, что им очень нравится летать на высоты до крейсерского эшелона самолет вошел
современных воздушных судах, но они все же в режим сваливания. В данном случае
выражают обеспокоенность проблемами автопилот был запрограммирован на
безопасности полетов вследствие вероятности вертикальную, а не воздушную скорость. При
появления вызываемых автоматизацией ошибок. сохранении постоянной вертикальной скорости
Здесь также применим пример из сообщений набора высоты воздушная скорость уменьшалась
ASRS, относящийся к помещенному выше до тех пор, пока тяга двигателя стала
разделу под заголовком "Утрата понимания недостаточной для поддержания скорости полета,
работы систем". и самолет подвергся срывной тряске. Это было
ошибочно воспринято как вибрация двигателя
Мотивация и удовлетворение работой включает № 3, который затем был выключен. Самолет
в себя такие проблемы, как потеря пилотом вошел в режим сваливания, накренился вправо
ощущения важности своей работы, осознаваемая и потерял 11 000 фут высоты, прежде чем был
им утрата веры в ценность профессиональных выведен экипажем из опасного режима.
навыков и отсутствие у пилота обратной связи Рассмотрим еще один отчет пилота, взятый из
относительно своих личных качеств. Немало уже исследования, проведенного Винером в
говорилось об изменении роли пилота, однако 1989 году:
многие полагают, что основная задача по
обеспечению безопасной доставки пассажиров и "Командир воздушного судна пилотировал его
груза из пункта А в пункт В остается ночью на эшелоне полета 410 над зоной
неизменной, а автоматизация лишь предлагает крайне неблагоприятных метеоусловий.
дополнительные возможности в выполнении этой Неисправность указателя степени повышения
задачи. Следует четко понимать, что эту давления в правом двигателе привела к тому,
проблему нельзя решить только путем что автомат тяги медленно перевел РУД в
использования целой серии эксплуатационных заднее положение. Левый двигатель очень
предписаний или бюллетеней. медленно стал переходить на номинальный
режим, но скорость уменьшилась. Я заметил, "Если полагаться полностью на систему навига-

что скорость была на 20-25 узлов (37-46 км/ч) ции в вертикальной плоскости (VNAV) для вос-
ниже минимально допустимой скорости, и становления заданной скорости полета на высоте
доложил командиру. Самолет очень близко 10 000 фут автоматически, то это приводит к
подошел к границе между срабатыванием излишней самоуспокоенности. Когда для
автомата предупреждающей тряски ручки снижения было использовано изменение эшелона
управления и сваливанием над районом грозы. полета, я находился значительно ниже
Даже при полете в крейсерском режиме 10 000 фут, прежде чем понял, что скорость
необходимо следить за показаниями всех по-прежнему составляет 300 узлов."
приборов".
Внушаемый автоматизацией страх возникает
Систематические ошибки при принятии частично вследствие увеличения числа ком-
решения. Человеку свойственно не всегда понентов систем. Такое увеличение порождает
принимать оптимальные решения, особенно при проблему надежности, поскольку чем больше
нехватке времени или в других стрессовых компонентов в системе, тем больше вероятность
ситуациях. Необъективность или предвзятость отказа одного из них. Однако некоторые пилоты
еще больше могут ограничить способность очень неохотно вмешиваются в работу автомати-
человека принимать оптимальные решения. зированных процессов, несмотря на наличие
Одним из методов устранения необъективности каких-либо признаков неисправности. Это объяс-
при принятии решений является использование няется отчасти недостаточной подготовкой пило-
автоматизированных средств принятия решения тов и отчасти давлением, оказываемым на них
в тот момент, когда в этом возникает затруднительными обстоятельствами в процессе
потребность. При использовании какой-либо из управления воздушным судном. Так, решение
подобных систем человек может принять или командира самолета DC-10 согласиться под-
отклонить рекомендацию, данную машиной. держивать чрезмерную воздушную скорость, вы-
Статистика показывает, что такие системы численную и указанную системой управления ав-
принятия решений на основе взаимодействия томатом тяги во время захода на посадку в
"машина - человек" скорее ухудшают, чем бостонском аэропорту "Логан", привело к посад-
улучшают качество решения. Неправильное ке самолета на расстоянии около 2800 фут за
составление порядка действий также может смещенным порогом ВПП, имевшей длину
привести к систематическим ошибкам. 9191 фут, которая была покрыта водой.
Катастрофа самолета "Боинг В-737" в Самолет выкатился за пределы дальнего
вашингтонском национальном аэропорту во конца ВПП и скатился в мелководье. Рассмот-
время взлета вследствие образования льда рим также сообщение пилота, взятое из
на крыльях хорошо иллюстрирует мно- исследования, проведенного Винером в
гообразие классической ограниченности 1989 году:
человеческих способностей в отношении
принятия решений. "Во время тренировочного полета по отработке
автоматической посадки первый пилот собирался
Скука и связанная с автоматизацией самоуспо- выполнить посадку со сниженным на 10 узлов
коенность могут возникнуть вследствие того, что значением скорости пересечения порога ВПП,
некоторые этапы полета настолько автоматизи- с увеличением кабрирования до 12 градусов.
рованы, что пилоты становятся невнимательными При таких условиях мы не только задели бы
и либо скучают, либо испытывают чувство само- поверхность земли хвостовой частью, но,
успокоенности. Что касается самоуспокоенности, возможно, и "пропахали" бы ее. Когда я
человек может стать настолько уверенным в сказал ему, что следует уходить на второй круг,
эффективности автоматизированных систем, что он ответил, что это автоматическая посадка.
он становится менее бдительным и/или слишком Я взял управление на себя и выполнил уход на
терпимым к ошибкам в выполнении необхо- второй круг с высоты примерно 5 фут.
димых операций. Готовность человека к Правый электронный индикатор управления
немедленным действиям может временами двигателем был неисправен, что мы обнару-
уменьшаться (см. рис. 3-5 и 3-6). Желательно жили у выхода на перрон. Важным фактором
обеспечивать вовлеченность пилота в работу при этом было отношение указанного пилота,
систем и понимание им всех этапов полета, согласно которому какая-то там ЭВМ все
сохраняя при этом эффективность полета, обес- сделала бы за него сама и ему не надо
печиваемую автоматикой. Включение пилотов в выдерживать (в соответствии с рекомендацией
контур управления, хотя бы через определенные компании) угол кабрирования 7 градусов и
периоды времени, является более целесообраз- установленную правилами скорость пере-
ным, чем требование от них просто осуществле- сечения порога ВПП (эта фраза выделена
ния контроля за работой систем в течение дли- мной). Автоматическая система — вещь заме-
тельных периодов времени. Рассмотрим следую- чательная, но это мы, пилоты, "разбиваем
щее сообщение пилота, взятое из исследования, стекло", если все иное отказывает, и именно мы
проведенного Винером в 1989 году: гасим пожар...".
ДВА АСПЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ: УПРАВЛЕНИЕ И КОНТРОЛЬ
СКУКА
САМОУСПО-
АВТОМАТИКА-- КОЕННОСТЬ
СНИЖЕНИЕ
ПРОФЕССИО-
НАЛЬНОЙ
КОНТРОЛЬ, КОМПЕТЕНЦИИ
ВЫПОЛНЯЕМЫЙ
ЭВМ
УПРАВЛЕНИЕ;
ФУНКЦИИ ВЫПОЛНЯЕМОЕ
КОНТРОЛЯ пилотом
УПРАВЛЕНИЕ,
ВЫПОЛНЯЕМОЕ
ЭВМ
РУЧНЫЕ КОНТРОЛЬ,
ОПЕРАЦИИ ВЫПОЛНЯЕМЫЙ
пилотом
РУЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ АВТОМАТИКА
• ВЫСОКАЯ РАБОЧАЯ НАГРУЗКА

• УТОМЛЕНИЕ
ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
Пилотирование воздушного судна (и выполнение большого числа других задач в рамках

современных систем) включает как функции управления, так и функции контроля. На
настоящем рисунке графически представлена возможность осуществления автоматиза-
ции на различных уровнях в отношении этих подгрупп функций (из работы Винера и
Карри, 1980 г., стр. 1004).
Рис. 3-5
ВЛИЯНИЕ СКУКИ НА РАБОЧУЮ НАГРУЗКУ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ
Влияние скуки на расчетную рабочую нагрузку
65-,
60-
40
30 35 40
СОБЫТИЙ В МИНУТУ
Влияние скуки на работоспособность

85-1
15 20 25 30 35
СОБЫТИЙ В МИНУТУ
Рис. 3-6
Недоверие вызывается тем, что человек и. слишком малозаметной. Это положение

автоматизированная система по-разному иллюстрируется сообщением из банка данных
оценивают ситуацию. Если система выполняет те ASRS:
или иные операции не так, как это делал бы
человек, или не так, как предполагает экипаж, "Самолет находился в режиме набора
и если человек недостаточно подготовлен, то это высоты до эшелона 410 с включенными правым
приводит либо к неправильным действиям автопилотом и автоматами тяги, выполнявшими
человека, либо к появлению у него функции управления самолетом. Примерно на
обеспокоенности в отношении работы уровне эшелона 350 было замечено, что
автоматики. Это усугубляется ошибками в воздушная скорость составляла менее 180 узлов
проектировании системы, приводящими к и продолжала уменьшаться. Автопилот был
раздражающим человека ложным срабатываниям отключен, и угол тангажа уменьшен. В этот
сигнализации, которые были характерны для момент сработал автомат тряски ручки
первого поколения систем предупреждения об управления, и начался небольшой бафтинг.
опасности сближения с землей (GPWS)3 Воздушную скорость удалось вернуть к
нормальной с помощью перевода двигателей на
Методы отбора пилотов нуждаются в режим максимальной тяги и уменьшения угла
пересмотре с учетом относительного значения тангажа. Оставшаяся часть полета прошла
летного опыта и налета в часах. Существует нормально.
мнение, что автоматизация приведет к
снижению требований при отборе пилотов. В На этапе набора высоты я считал, что
действительности, методам отбора придется автопилот находился в режиме изменения
уделять больше внимания именно в связи с эшелона полета (максимальная мощность на
тем, что современные кабины экипажа режиме набора высоты и набор высоты при
оснащены автоматизированными системами. сохранении выбранной воздушной скорости или
Предстоит сделать распределение функций числа Маха). Сейчас, вновь возвращаясь к
между человеком и машиной с учетом знания этому полету, я думаю, что автопилот,
последствий такого распределения. Важным должно быть, находился в режиме
аспектом таких последствий здесь является вертикальной скорости, а никак не в режиме
целый ряд заранее требуемых качеств, которые изменения эшелона полета. Если бы речь
пилот должен иметь, приступая к работе, для шла о том, что он находился в послед-
выполнения определенной роли. Это означает, нем режиме при выбранной скорости
что необходимо произвести переоценку 2500/3000 фут в минуту, тогда воздушная
существующих критериев отбора или разработать скорость была бы близка к нормальной
более современные и конкретные критерии, с примерно на эшелоне 300, где воздушная
тем чтобы должным образом проверять всех скорость должна была уменьшиться при
кандидатов и набирать для работы в кабинах выдерживании автопилотом вертикальной
экипажа, оборудованных передовой техникой, скорости...".
только наиболее подходящих. С помощью
тщательных и используемых на систематической » Интерфейс с существующей системой УВД
основе опробированных методов отбора можно может быть легко обеспечен, если нет
будет достигнуть сокращения сроков летной изменений в плане полета. Однако при
подготовки, повышения эксплуатационной необходимости изменений — а они бывают в
безопасности и эффективности. каждом полете —- ввод данных может занимать
больше времени, чем это допускается
Неспособность выбрать нужный режим работы условиями, в которых работают органы УВД,
систем и неправильное использование особенно на малых высотах. Диспетчеры должны
режимов являются результатом множества понимать возможности воздушных судов нового
возможностей, предлагаемых автоматизацией, а поколения (в той же мере и пилоты должны
также результатом недостаточной подготовки. понимать проблемы диспетчеров). На
При наличии новой компьютерной техники современных воздушных судах изменение курса
экипаж может предположить, что воздушное может и не быть немедленным, поскольку
судно находится в определенном режиме экипаж сначала вводит новые данные о курсе
управления, в то время как на самом деле это в вычислитель оптимизации полета, а не
не так. Проблема может заключаться также в начинает сразу необходимое его изменение.
подготовке пилотов или в методике ее Кроме того, между самолетами, оборудованными
проведения. Посредством соответствующей передовой техникой (А-320, MD-11, В-747-400 и
индикации экипаж должен четко информи- т. д.), имеются различия. Проект системы
роваться о том, в каком режиме работает та должен обеспечивать такие условия, которые
или иная система, а также об изменении позволяли бы быстро и легко производить
режима. Количество используемых режимов не изменения курса или осуществлять
должно быть слишком велико, так же, как и непосредственный (без пересчета или
разница между режимами не должна быть преобразования) ввод пилотом данных об
изменениях курса, высоты и воздушной И действительно, данные некоторых

скорости полета. Нижеследующий пример, исследований по автоматизации показывают,
представленный доктором Винером (Cockpit что восприятие пилотов таково, что
Automation Issues in CRM and LOFT Training, автоматика не снижает рабочую нагрузку,
1989) иллюстрирует это положение: поскольку требует даже еще большего
контроля. По словам одного из пилотов, "мы
"После взлета в аэропорту SJC и завершения просто отключаем ее и переходим на ручное
первой части следования по схеме вылета управление, если нагрузка становится слишком
LOOPE FIVE экипажем было получено тяжелой".
следующее разрешение: после прохождения
пункта Вилсон-Крик следовать по прямой • Время, которое пилоты проводят с опущенной
до точки 37°45' северной долготы и головой, должно быть специально изучено. Это
111 "05' западной широты, далее по прямой на относится к таким действиям экипажа,
Фармингтон, как указано в плане полета. Когда требующим его внимания внутри кабины, как
члены экипажа попытались ввести эти данные считывание показаний приборов, програм-
в систему, они обнаружили, что мирование ЭВМ, работа с картами и т. п. Эти
последовательность указанных данных в действия препятствуют экипажу выполнять обзор
диспетчерском разрешении не согласуется с внешнего пространства. Количество времени,
форматом системы. После испытанного ими которое пилоты проводят с опущенной головой,
чувства растерянности они все же нашли в частности на высоте ниже 10 000 фут в
правильный формат (на другой странице блока зоне аэродрома, представляет собой
управления и индикации) и использовали его в определенную проблему. Значительные периоды
качестве модели. Осталось не понятным, почему времени, проводимые пилотами в положении
УВД сочло необходимым указать точку с опущенной головой (и обусловленная
маршрута, обозначаемую широтой и долготой, этим нагрузка), связаны с назначением новой
вместо указания пеленга и расстояния до ВПП, с отклонением от стандартных схем
расположенного поблизости от нее радиомаяка прибытия и вылета по приборам,
VOR (данные о котором легко вводятся в изменениями скорости и пересечением зон
систему)". ограничения полетов. Все это является
обычной частью нынешних условий работы, и
• Уязвимость в отношении совершения грубых все это имеет значение для подготовки
ошибок связана с тем, что автоматизированные персонала, порядка действий в кабине экипажа
системы спроектированы для устранения и автоматизации.
небольших ошибок и создают возможности
для совершения грубых ошибок. Простой пример • Целесообразность контроля за подготовкой
этому: цифровой электронный будильник. Он пилотов, что вызывает, помимо многих
может быть поставлен очень точно, но в других вопросов, вопрос об отборе для
отличие от аналогового будильника он работает учебной программы с целью введения или
по 24-часовому циклу, поэтому время звонка исключения автоматических устройств в
ошибочно может быть поставлено на вторую соответствии с тем, что считает подходящим
половину суток, вместо первой. Одновременно с пилот во время своей подготовки, или с тем, на
вводом цифровой системы родилась и "точная" что обращает внимание экзаменатор во время
грубая ошибка: точная 12-часовая ошибка. С проверки знаний и навыков этого пилота.
увеличением числа автоматизированных систем Было высказано мнение, что действующие
на транспортных воздушных судах большинство правила не отвечают в полной мере
грубых ошибок связано с неправильным вводом техническим и эксплуатационным требованиям
цифровых данных в систему вычислителя современных полетов, и было предложено
оптимизации полета и относящимся к нему произвести их пересмотр.
контролем.
3.3.4 Одним из противоречивых вопросов в области
• Регулирование рабочей нагрузки, производимое автоматизации кабин экипажей является роль пилота.
вследствие того, что нагрузка, особенно у Некоторые утверждают, что теперь пилот перестал быть
контролирующего пилота, а также особенно в основном манипулятором органов управления
на малых высотах в зонах аэродромов, полетом, а стал управлять системами; тем не менее
бывает очень высокой. Нагрузка может другие полагают, что основная задача пилота по
быстро переходить от малой к чрезмерной, безопасной доставке пассажиров и грузов не изменилась
поскольку снижение эффективности у и что все изменения просто были эволюционными.
систем не обязательно происходит медленно. ИКАО считает, что последняя точка зрения
Развитие автоматизации частично осно- находится ближе к истине. Сегодня пилоты просто
вывалось на том предположении, что она имеют доступ к дополнительным орудиям,
будет способствовать снижению нагрузки, предоставляемым автоматизацией. Эти новые
однако имеющиеся сведения заставляют орудия, несомненно, представляют собой и новые
думать, что эта цель еще не достигнута. проблемы.
3.4 ОБУЧЕНИЕ РАБОТЕ 3.4.4 Единогласное мнение, по-видимому, сводится

С АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ СИСТЕМАМИ к тому, что автоматизация, согласно общему подходу,
должна играть более значительную роль в поддержании
3.4.1 Подготовка пилотов - очень важный, а также основной устойчивости и управляемости воздушного
очень дорогостоящий процесс Никто не оспаривает судна. Функции на более высоком уровне, такие, как-
важности этого процесса, но не всегда сходятся мнения планирование/предварительное планирование полета,
относительно видов и объема обучения, требующегося управление режимами систем и принятие решений,
для того, чтобы позволить пилотам осуществлять должны выполняться главным образом человеком с
безопасную и эффективную эксплуатацию новых помощью автоматизации. Обучение должно отражать
самолетов различных типов. возросшее значение принятия решений пилотом, знание
им - систем, умение осуществлять контроль и
3.4.2 Спор относительно влияния автоматизации на организовывать координацию действий членов экипажа.
обучение представляет собой совершенно отдельный Однако несомненным здесь является следующий один
вопрос. По утверждению одних для работы с авто- момент: автоматизация не уменьшила потребность в
матизированными системами нужны дополнительные основных навыках, входящих в понятие летного
навыки, в то время как, по мнению других, авто- мастерства, а также в тех знаниях, которые всегда были
матизация уменьшает стоимость обучения и понижает необходимы пилотам. Значение этих основных принципов
уровень традиционных летных навыков, необходимых для должно подчеркиваться на начальных этапах обучения,
управления воздушными судами более ранних поколений а общее ознакомление с воздушным судном должно
(с обычной кабиной экипажа). Согласно противополож- всегда предшествовать подробному изучению
ному мнению, одним из наиболее ошибочных представ- автоматизированных систем. Обучение должно отражать
лений об автоматизации является представление о том, все разнообразие потребностей пилотов, которым
что она снижает требования к подготовке. Несмотря на свойственны широкие различия в таких областях, как:
все эти противоположные точки зрения, нет никаких общий летный опыт, опыт работы в разных
сомнений в важности подготовки. Интерфейс между авиакомпаниях, время, прошедшее после последней
транспортными воздушными судами и управляющими переподготовки для перехода на новый тип воздушного
ими пилотами имеет такое же большое значение, как и судна, компьютерная грамотность и т. п.
взаимосвязь между пилотом и изготовителем, методи-
ками, приемами, стандартными правилами эксплуатации 3.4.5 Один из уроков, преподанных воздушными
и эксплуатационными принципами авиакомпаний. Целью судами, которые оборудуются передовой техникой,
этого раздела является определить вопросы, касающиеся заключается в том, что оценку требований к обучению
подготовки для работы в кабинах экипажа воздушных пилотов следует производить в то время, когда новый
судов, оборудованных передовой техникой. тип воздушного судна еще только проектируется.
Определение общих требований к обучению,
3.4.3 Одним из спорных вопросов, уже упомянутым необходимому для того, чтобы пилоты приобрели навыки
в настоящем сборнике, является изменение роли летного безопасной и эффективной эксплуатации нового
экипажа в самолете с автоматизированной кабиной. Он оборудования, должно рассматриваться как
включает в себя, по крайней мере, два исходных неотъемлемая часть процесса проектирования. Эти
вопроса: требования не следует слишком детализировать. В них
должно быть ясно указано, что, по мнению проектиров-
• Является ли пилот манипулятором органов щика, должен знать пилот, с тем чтобы тот смог
управления, лицом, управляющим системами, обеспечивать безопасную и эффективную эксплуатацию
или тем и другим? этой системы. Следующий повод для представления
такого рода указаний связан с вводом нового типа
• Если разница между этими понятиями воздушного судна в эксплуатацию. Это дает возможность
существует, то заключается ли она в роли внесения изменений эксплуатационного характера, но
пилота или в элементах этой роли? всякий вид неэффективной практики, существующей во
время ввода в эксплуатацию, будет иметь тенденцию к
Согласно анализу, основная роль пилота длительному сохранению. Именно в это время следует
транспортной авиации совершенно не изменилась, оценить и понять цели изготовителя в отношении
поскольку цель (как и раньше) состоит в безопасном и проектирования и эксплуатации, поскольку они в
эффективном выполнении запланированного полета при значительной степени влияют на решение вопросов в
обеспечении максимального удобства для пассажиров, а области обучения и эксплуатации. Органы, ответственные
роль состоит в достижении этой цели - выполнить полет за ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов
безопасно и эффективно из пункта А в пункт В. В или разработку системы обучения, должны располагать
функции пилота по-прежнему входят контроль, более значительным объемом исходной информации в
планирование и принятие решений в отношении тех или отношении основной философии проектирования, чем
иных операций, а задачи остаются также традиционными это требовалось в прошлом. Это имеет очень большое
(связь, навигация и эксплуатационные функции). Вопрос значение, поскольку большинство существующих
заключается в том, как обеспечить наиболее программ обучения пилотов для воздушных судов,
оптимальное обучение пилотов для работы на воздушных оборудованных новой техникой, были первоначально
судах, оборудованных передо-вой техникой. разработаны для обычных воздушных судов.
3.4.6 Следует тщательно рассмотреть адекватность действительные профили полета для надлежащего
программы переучивания при переходе с одного типа регулирования наддува кабины на всех этапах
воздушного судна на другой. Сложность многих систем полета. Однако в этом случае пилот оказывается в
может потребовать более высокий уровень положении, когда для того, чтобы выполнять
первоначального понимания и эксплуатационных навыков, функцию лица, несущего окончательную ответст-
чем это было необходимо для управления воздушными венность, ему надо понять взаимодействующее
судами предыдущих поколений. Основной вопрос состоит функционирование систем".
в следующем: имеют ли пилоты после завершения
переучивания достаточные навыки, знание и понимание Время обучения, отведенное для полетов на воздушном
новых воздушных судов в целях их безопасной и судне с отказавшими автоматизированными системами,
эффективной эксплуатации. Хотя, по мнению некоторых, повысит уверенность пилота в своих действиях,
традиционный высокий уровень навыков ручного позволяющих ему своевременно и эффективно перехо-
управления будет требоваться в меньшей степени, дить на ручное управление.
вследствие сложности систем и условий, в которых они
функционируют, повышенные требования будут 3.4.8 Следует также помнить, что "наземная"
предъявляться к интеллектуальным или умственным компетентность при нормальной работе новой системы
способностям пилотов. Очевидно и то, что типовые может значительно отличаться от "реальной"
операции по использованию автоматических режимов не компетентности, когда обладающий ею пилот может
могут обеспечить адекватные возможности для обучения. выдерживать большое напряжение и высокую рабочую
Наблюдения за работой пилотов в кабине экипажа нагрузку. Чтобы научиться выдерживать такое
показали, что они используют только часть имеющихся напряжение, нужно пересмотреть прежние навыки. В
устройств вследствие недостаточного знания этих этом заключается базовое знание, которое не всегда
устройств и методов их использования. Это во многом применяется на практике. Для того чтобы обеспечить
говорит о неадекватности обучения, а также о сложности необходимый объем интенсивного обучения по ручному
систем и режимов. управлению, была признана ценность и пригодность
тренажеров с частичным выполнением заданий. Эти
3.4.7 Степень углубленности обучения должна средства включают в себя модель определенной
гарантировать, что пилоты тщательно усвоили знания, системы с большой достоверностью (или даже
касающиеся систем и их взаимосвязи. Такое понимание фактическую часть оборудования), позволяющую
систем больше не должно быть интуитивным даже у обучающемуся сконцентрировать на ней все свое
пилотов с большим опытом. Обучение должно внимание без ситуаций с дополнительной нагрузкой и
обеспечивать более конкретной информацией о отвлечением внимания, которые могут быть созданы на
системах, чем та информация, которая требовалась пилотажных тренажерах с полной комплектацией. Они
раньше, когда взаимосвязь между системами менее сложны и варьируются от больших фотографий,
выделялась намного менее четко. Это хорошо представляющих собой кабину экипажа вокруг
иллюстрируется примером, приведенным сотрудником моделируемой системы, до сложных настольных средств
фирмы "Эрбас Индастри" Жан-Жаком Спейером: обучения с помощью ЭВМ (CAT). Тренажеры с
частичным выполнением заданий могут обеспечивать
"Установить связь между управлением носовым рентабельный с точки зрения расходов процесс
колесом на самолете "А-320" и инерциальной выработки навыков, необходимых для эффективной
системой отсчета летных данных (ADIRS) было бы эксплуатации системы. Основным недостатком части этих
невозможной задачей в отношении предыдущих средств, проектируемых в настоящее время, является
поколений самолетов. Однако концептуальное отсутствие функционального реализма (например, в
преимущество - управляемость носовым колесом в какой-либо данный момент любого тренируемого
качестве функции воздушной скорости самолета - действия может быть только одна допустимая после-
делает это вполне достижимым. Тем не менее для довательность ответных реакций, тогда как в реальной
большинства выгоды использования концепций системе в этом отношении имеется намного больше
автоматизации уравновешиваются растущей свободы).
потребностью в углубленном понимании вопросов
эксплуатации, которое не может быть интуитивным. 3.4.9 Следует изучить возможность использования
Пилоту, испытывающему трудности в управлении домашних ЭВМ для удовлетворения требований обучения
носовым колесом, нужно будет проработать вопросы и добровольного осуществления самопроверки. Здесь
эксплуатации системы управления носовым колесом, есть вероятность неправильного использования, но
системы ADIRS и их взаимосвязи, для того чтобы вместе с тем имеется и значительный потенциал для
понять отклонения от нормального функцио- удовлетворения потребностей и пожеланий пилотов, а
нирования и принять соответствующие меры для также предписаний руководства и полномочных органов.
исправления положения. Подобным же образом, Хотя реализация этой идеи может быть связана с
преимущество установления . связи обеих ЭВМ различными проблемами, опыт показывает, что
герметизации с обоими вычислителями оптимизации приобретение определенных основ компьютерной
полета и системы команд наведения, а также со грамотности (например, умения пользоваться
всеми тремя системами ADIRS на борту буквенно-цифровой клавиатурой) облегчит переход к
самолета "А-320" заключается в том, что можно работе в кабинах экипажа, оборудованных новой
постоянно сравнивать запланированные и техникой.
3.4.10 Время, прошедшее с момента последнего когда ему необходимо использовать автоматизированные
переучивания, является важным фактором при системы и, что более важно, когда не следует
рассмотрении и учете всего того, что требуется пилотам. пользоваться ими. Даже при наличии таких
Системы управления полетом и другие автоматизирован- инструктивных указаний (которые обычно бывают
ные системы, несомненно, более сложны, чем бортовое разработаны в форме изложения политики компании или
оборудование воздушных судов предыдущих поколений, ее стандартных эксплуатационных правил), в них
тем не менее, как отмечалось, довольно часто какое-то отражаются предпочитаемые виды практики в контексте
число пилотов, переходя на другие типы этих воздушных конкретных условий производства полетов. Наличие таких
судов, не проходило наземной переподготовки в течение инструктивных указаний не обязательно означает, что они
длительных периодов, доходивших до 15 лет. Это могло годны для повсеместного применения; это также не
способствовать появлению трудностей некоторых из этих означает, что в цели настоящего сборника входит их
пилотов, для которых переучивание для работы с новой изложение. В частности, целью настоящего пункта
техникой не всегда могло проходить гладко и могло является лишь выделение этого вопроса, а в
быть связано с более высокими, чем ожидалось, расхо- добавлении 3 приводится пример подхода к философии
дами на переподготовку. Отсутствие достаточного опыта автоматизации одной из авиакомпаний.
летной эксплуатации (который может совершенно не
совпадать с общим временем налета), проявления кото- 3.4.13 В соответствии с хорошо отработанной
рого следует ожидать в период, наступающий непосред- практикой программирования профилей сдвига ветра как
ственно после завершения обучения. Одним из путей части обучения на тренажере, имитирующем реальные
решения этой проблемы может быть создание для эки- условия полета, было бы целесообразно изучить
пажей весьма реалистичных летных ситуаций на трена- полезность проигрывании тех авиационных инцидентов
жерах, моделирующих такие ситуации с высокой сте- и происшествий, в рамках которых автоматизация
пенью достоверности. Во многих странах такая подго- рассматривается как одна из косвенных причин. Гибкость
товка известна под английским сокращением LOFT (Line- современных систем "тренажер-ЭВМ" и информация,
Oriented Flight Training - летная подготовка в условиях, обеспечиваемая системами сбора сообщений по
приближенных к реальным)4. Благодаря слож-ному вопросам безопасности полетов, делает последнее
оборудованию тренажера на нем можно моделиро-вать вполне возможным. Подобным же образом, согласно
множество различных ситуаций, а при наличии сов- некоторым утверждениям, существует необходимость
ременных высокотехничных учебных методик тренажер включать в учебную программу и рассматривать в ходе
позволяет пилотам накапливать опыт летной эксплуата- проведения подготовки пилотов проблемы и инциденты,
ции (в дополнение к обучению), что в некоторых случаях возникающие в повседневной практике производства
может иметь даже больший эффект, чем реальный полетов.
полет.
3.4.14 Идея о необходимости контроля должна
3.4.11 К отдельным вопросам, связанным с пере- постоянно подкрепляться как во время обучения, так и
учиванием, также относится переход с электромехани- во время квалификационной проверки обучаемых.
ческих приборов на системы электронных пилотажных Обширная литература по вопросам поддержания
приборов, подготовка с учетом случаев отказа всех бдительности показывает тем не менее, что не все люди
электронных индикаторов (воздушное судно в таких способны с одинаковой эффективностью осуществлять
условиях управляется с помощью резервных приборов, требующийся контроль и часто не замечают
которые в основном те же, что и на воздушных судах неисправностей систем или ошибки в настройке,
предыдущих поколений, но количество обеспечиваемой регулировке и наладке различных установок и устройств.
ими информации является намного меньшим); и исполь- Эта особенность иногда усугубляется работой в условиях
зование автопилота, системы управления полетом и с низким уровнем стимуляции, как, например, во
пульта управления режимами. Метод, с помощью кото- время длительных полетов в направлении тех пунктов
рого эти системы обеспечивают выполнение полета, дает назначения, где для установления часов по местному
пилоту возможность обособиться от непосредственного времени их стрелки переводятся назад. В качестве
состояния самолета (местоположение, скорость, высота одного из возможных путей было предложено
и т. д.). Порядок действий членов экипажа и методика проведение дополнительного или отличающегося от
обучения должны обеспечивать такое положение, при основного курса обучении, хотя здесь трудно ожидать
котором этот процесс не способствует появлению чувства достижения каких-либо совместимых с затратами усилий
самоуспокоения, связанного с применением автоматики, результатов. Особый акцент был сделан на создании
а сам пилот сохраняет на удовлетворительном уровне стимулов (дисплеи, установленный порядок действий,
способность быть в курсе складывающейся обстановки. дополнительные целенаправленные задачи), которые
Обучение должно включать в себя тренировки по усиливают способность пилота к осуществлению
переходу на ручное управление и осуществляться в контроля. Известно, что пилоты могут очень хорошо
условиях, приближающихся к реальным условиям летной осуществлять определенные виды контроля, например,
работы в авиакомпаниях, а также делать упор на контроль за выполнением полета во время захода на
оптимальную летную практику. посадку от внешнего маркерного радиомаяка до
приземления. Тем не менее многие полагают, что
3.4.12 Следует обеспечивать инструктивные изучение влияния конструкции систем могло бы явиться
указания по использованию автоматизированного альтернативным путем для решений уменьшения остроты
оборудования. Они должны предписывать экипажу, этой проблемы.
3.4.15 Когда новое воздушное судно считается символики, используемой в кабине экипажа.
"таким же", как и воздушное судно более старого типа, Стандартизации символики в настоящее время уделяется
следует рассмотреть вопрос об адекватности обучения значительное и вполне оправданное внимание. Символы
в области распознавания "различий". Эксплуатанты должны быть интуитивными, а их значения
довольно часто используют не только различные совместимыми при проектировании каждой новой
компоновки кабин экипажа для одной базовой модели системы. Следует подчеркивать важность стандартизации,
самолета, но и различные ЭВМ и программное и такое приоритетное отношение должно быть также
обеспечение. Когда к подобной ситуации добавляется отражено в руководствах по производству полетов и
слияние авиакомпаний и объединение самолетных оборудованию, эксплуатационных правилах и контрольных
парков, пилоты вынуждены часто менять самолеты с перечнях.
кабинами экипажа совершенно различной компоновки.
Кроме того, тот факт, что пилоты на слишком долгий 3.4.18 Эксплуатационные правила и контрольные
период времени перестают летать на воздушных судах, перечни следует внимательно изучить, уделив особое
оборудованных передовой техникой, может привести к внимание рабочей нагрузке, требуемой для их
заметному снижению уровня их профессиональных выполнения. При эксплуатации воздушных судов с
навыков. Как уже было продемонстрировано на практике, кабиной, предназначенной для экипажа из двух человек,
это оказывает более негативное влияние на опыт многие эксплуатанты не учли достижения в разработке
пилотирования, чем подобный перерыв при полетах на новой техники для пилотских кабин и прогресс,
воздушных судах, оборудованных не столь новой достигнутый в области понимания поведения летного
техникой. Эта утрата высокой летной квалификации экипажа. Следует рассмотреть вопросы специальной
непосредственно относится к работе с системой подготовки членов летного экипажа, которым предстоит
управления полетом. перейти с самолетов, имеющих кабины для экипажа из
трех человек, на самолеты с автоматизированной
3.4.16 Переквалификационная подготовка в тех кабиной для экипажа из двух человек. В последующих
случаях, когда пилоты возвращаются на менее пунктах предлагается использование летной подготовки
автоматизированные воздушные суда, должна в условиях, приближающихся к реальным (LOFT), для
проводиться очень тщательно. Основное внимание при демонстрации условий с высокой рабочей нагрузкой.
обучении должно быть направлено на "депрограм- Кроме того, LOFT может быть идеальным средством для
мирование" ожиданий пилота: например системы, определения рабочей нагрузки, являющейся результатом
обеспечивающие автоматический выход на заданную неправильной политики или правил, поскольку
высоту и выравнивание для выполнения горизонтального значительная нагрузка может быть создана в тех
полета, которые являются обычной принадлежностью условиях, когда экипажу приходится выполнять в
автоматизированной кабины экипажа, могут отсутствовать неподходящее время задачи, не связанные с летной
на борту воздушного судна, оборудованного более старой эксплуатацией (вызовы абонентов для соединения их с
техникой. Данные, полученные в ходе практических пассажирами, решение проблем, связанных с
исследований в области автоматизации (см. добавление удовлетворением потребностей в организации питания на
1), свидетельствуют о том, что пилоты также бывают борту самолета или с инвалидными колясками и т. п.).
обеспокоены снижением их навыков, связанных с Эти проблемы существовали и раньше, но они стали
познавательными (умственными) способностями носить более критический характер в условиях
вследствие их привыкания к простоте навигации и использования автоматизации и при быстром повышении
использованию электронных карт для того, чтобы быть уровня плотности полетов (некоторые аспекты этих
в курсе складывающейся обстановки. Руководство проблем решаются на многих новых самолетах с
должно знать о потенциальной опасности, отдельными средствами связи для кабины экипажа).
исходящей от таких переводов пилотов на другие
воздушные суда. 3.4.19 Ранее предполагалось, что программы
подготовки по оптимизации работы экипажа воз-
3.4.17 Вопрос о необходимости стандартизации и душного судна (CRM) зависят от моделей. Однако все
упрощения эксплуатации автоматизированной кабины для более очевидно, что, по крайней мере в некоторых
экипажа, состоящего из двух человек, должна быть аспектах, условия координации действий членов экипажа
рассмотрена во всех его аспектах на первоочередной и их общения друг с другом в автоматизированной
основе. Стандартизация является одним из главных кабине экипажа качественно отличаются от таких
средств обеспечения безопасности, и ее значение условий в кабине экипажа старых воздушных судов.
возросло с появлением организаций, сдающих Последние эксперименты показали, например, тенденцию
воздушные суда в аренду, а также в результате к сокращению устного общения членов экипажа друг с
объединений и укрупнений авиакомпаний и т. д. Летные другом по мере увеличения числа автоматизированных
экипажи могут столкнуться с различными названиями систем. Следует разработать специально при-
одного и того же предмета, различными правилами способленные к потребителям модули программ обучения
эксплуатации одних и тех же, систем, различной по CRM для учета указанных различий. Такие модули
символикой, используемой для отображения одной и той должны также учитывать характер и потребности
же информации, и все это может происходить в проводящей обучение организации. Ниже излагаются
довольно сложных условиях. Такие проблемы могут области проблем, связанных с обучением по CRM
возникать частично и в результате постоянной пилотов для автоматизированных воздушных судов. Они
модернизации самолета, его бортовых систем и выявлены в результате проведения наблюдений во время
реальных полетов и показывают, что в сфере • При увеличении рабочей нагрузки у членов
координации действий членов экипажа и оптимизации их экипажа проявляется тенденция помогать друг
работы в автоматизированной кабине может другу в деле программирования систем, что
потребоваться специальное исследование, как при может привести к размыванию четких границ
распределении задач, так и при стандартизации методов между обязанностями членов экипажа.
и средств их выполнения. Поскольку подобная ситуация не наблюдается
на неавтоматизированных воздушных судах,
• По сравнению с традиционными моделями то, по-видимому, такое поведение членов
сейчас одному пилоту физически трудно увидеть, экипажа является результатом применения
что делает другой пилот. Например, на ЭВМ.
самолетах предшествующего поколения панель
управления режимом автопилота была хорошо 3.4.20 Можно выделить несколько вопросов,
видна обоим пилотам; в автоматизированной касающихся последствий автоматизации воздушных
кабине переключения выполняются на судов для планирования и проведения летной
центральном блоке управления и индикации подготовки в условиях, приближенных к реальным.
(CDU), который не виден другому члену Автоматизация кабины экипажа обеспечивает новые
экипажа, до тех пор пока не включается та же возможности в составлении сценариев. Если при
страница CDU. Для решения этой проблемы, как проведении подготовки в обычной кабине было
представляется, следует обеспечить правильный необходимо вводить отказы систем, чтобы реальным
порядок действий и внутрикабинную связь. образом повысить нагрузку экипажа и создать для
него напряженную обстановку, то в автома-
• Командиру воздушного судна труднее контроли- тизированной кабине для этого есть достаточное
ровать работу второго пилота и наоборот. И количество "встроенных" источников напряженных
вновь, очевидное решение проблемы - введение ситуаций, особенно тех из них, которые связаны
нового или пересмотренного порядка действий с выполнением указаний диспетчеров УВД. Система
и обеспечение внутрикабинной связи. электронной индикации в кабине экипажа открывает
более широкие перспективы для составления
• Автоматизация может вызвать нарушение сценариев, где не нужны нештатные или аварийные
традиционных ролей управляющего пилота и ситуации - для этого вполне достаточно сложных
контролирующего пилота, а ясной диф- проблем, связанных с взаимодействием "человек -
ференциации между их действиями не автоматика". Теперь существует возможность составления
существует. Это имеет особенно большое сценариев, которые будут касаться решения проблем и
значение в отношении данной области, условий работы в автоматизированной кабине экипажа,
поскольку, как уже отмечалось, стандартизация где можно выделить ее характерные особенности и где
является одной из основ безопасности. Решение можно легко отрабатывать принципы CRM. Например,
этой проблемы может быть найдено в использование в сценарии указания диспетчера УВД,
установлении соответствующего порядка действий включающего полет по непредвиденной и
и введении стандартных эксплуатационных необозначенной на карте схеме в зоне ожидания над
правил (см. также пункт 3.5.9). контрольной точкой, определяемой значениями радиала
VOR и дальности по ОМЕ, обеспечивает широкие
• Автоматизированные кабины экипажа могут возможности для отработки принципов CRM без
обусловить перераспределение полномочий необходимости ввода какого-либо отказа системы.
между командиром воздушного судна и вторым
пилотом с переходом части из них от первого 3.4.21 Изготовители воздушных судов придают
к последнему. Этот процесс носит объективный особое значение аспектам работоспособности человека
характер и является в ряде случаев результатом в автоматизированной кабине экипажа. Знания о
более высокой квалификации некоторых вторых человеческом факторе все более широко применяются
пилотов по сравнению с командирами в изоготовителями на этапах проектирования кабины
отношении ввода данных в блок управления и экипажа, так как это позволяет им создавать
индикации (CDU), и в дополнение к этому ориентированные на человека кабины. Кроме того,
выполнение таких функций передается второму предпринимаются активные шаги по включению
пилоту в официальном порядке. В частности, в программ по оптимизации работы экипажа в кабине
периоды высокой рабочей нагрузки командир (CRM) в программы переучивания пилотов на новые
может возложить часть обязанностей на второго воздушные суда. Практически все пилоты-инструкторы
пилота, с тем чтобы эта задача была самолетостроительных фирм проходят подготовку по
выполнена. Такое перераспределение CRM. Кроме того, программы подготовки по CRM
полномочий может привести к понижению должны стать составной частью курсов обучения
градиента власти командира воздушного судна персонала по техническому обслуживанию. Один из
в кабине экипажа5, хотя командиры, признавая, изготовителей претендует на то, что планируемые им
что их вторые пилоты имеют больше навыков в курсы подготовки по CRM будут проводиться
работе с CDU, могут следовать хорошим применительно к типу самолета, причем для каждой
принципам CRM и использовать их себе же во отдельной модели самолета, находящейся в серийном
благо. производстве, будет разработан свой конкретный курс
обучения по СИМ. Это решение обосновано необ- 3.5 МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ И СТРАТЕГИЯ
ходимостью приведения указанного вида подготовки в ДЕЙСТВИЙ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕДОСТАТКОВ
соответствии с долгосрочным усвоением принципов
поведения в пилотской кабине, а также необходимостью 3.5.1 Согласно одному предположению, все
сосредоточения внимания на обязанностях, рас- авиационные происшествия, независимо от степени
пределяемых между членами летного экипажа. Наиболее тяжести, являются результатом неудачной организации.
важным моментом в этой связи является молчаливое Смысл этого предположения становится ясным в
признание того, что ознакомление в ходе обучения с контексте управления летной эксплуатацией воздушных
вопросами человеческого фактора не является больше судов. Несмотря на это, роль такого управления часто
исключительной обязанностью эксплуатантов, а не принималась во внимание. В вопросах, связанных с
становится неотъемлемой частью современного процесса автоматизацией, влияние управления является
эксплуатации систем. жизненно важным. Это объясняется тем, что сейчас мы
по-прежнему находимся на этапе внедрения и проходим
3.4.22 Необходима соответствующая подготовка период "утряски", который всегда сопровождает
инструкторов и пилотов-инспекторов, на что следует перемены. Предстоит принять или видоизменить
обратить особое внимание, поскольку некоторые множество решений, касающихся проектирования,
инспектора могут обладать лишь ненамного большим компоновки и отбора оборудования, установления
полезным опытом (в области летной эксплуатации) и соответствующих правил и проведения надлежащей
соответствующими знаниями, чем пилоты-курсанты. политики, а также выработки стратегий обучения
Можно привести убедительные доводы в пользу внесения персонала. На уровне систем преимущества более
практического опыта в подготовку инструкторов и рациональной организации управления превзойдут те,
пилотов. Было также предложено уделять в программах которые могли быть получены, если решались бы только
подготовки по CRM и подготовки типа LOFT больше проблемы с эксплуатационным персоналом.
внимания вопросам поведения. Хотя специалисты по
человеческому фактору признали наличие данной 3.5.2 Основным требованием в отношении
проблемы, вопросам подготовки инструкторов в связи с управления летной эксплуатацией является обеспечение
внедрением автоматизации на воздушных судах до сих недвусмысленного понимания метода осуществления
пор не уделялось достаточного внимания, а у полетов, например, путем полного объяснения степени
преподавателей нет источников, руководствуясь которыми ожидаемого использования экипажем автоматизи-
они могли бы ориентироваться в вопросах подготовки в рованного оборудования, которое имеется в кабине
области автоматизации. Отбор и обучение инструкторов воздушного судна. Такое понимание должно быть
по-прежнему определяются теми же освященными изложено четким и определенным образом, а затем
временем методами и критериями, применяемыми в выраженные при этом намерения должны быть с
отношении кабин экипажа на обычных самолетах, помощью эффективных средств сообщены летным
хотя вопросы подготовки для работы в экипажам. Столь же важным является и то, чтобы
автоматизированной кабине являются совершенно обучающие пилоты и пилоты-инспектора, проверяющие
другими. пилоты и руководители более высокого ранга, ведающие
вопросами управления летной эксплуатацией воздушных
3.4.23 Роль регламентирующего органа при судов, следовали тем правилам и процедурам, которые
разработке программ обучения и при подготовке были приняты. Такая система должна способствовать
инструкторов нельзя не учитывать. В ходе процесса установлению надлежащей атмосферы в сфере
сертификации регламентирующий орган оценивает руководства и указывать на принятие необходимых
информацию, представляемую изготовителем. обязательств в отношении проведения мероприятий,
Получаемые при этом сертификационные данные должны которые в дальнейшем могут быть расширены путем
передаваться эксплуатанту, поскольку такие данные применения правильных методов отбора пилотов и
представляют собой ту основу, на которой следует внедрения соответствующих комплексных учебных
создавать программы обучения. Например, зная программ для их подготовки.
проектировочные цели изготовителя, эксплуатант может
разработать правила, в рамках которых могут быть 3.5.3 Поддержка со стороны управленческих
правильно определены соответствующие задачи. структур также важна при производстве и применении
Составленные таким образом программы обучения затем средств информации по эксплуатационным вопросам.
должны быть утверждены на основе тех же самых Руководства по летной эксплуатации, руководства по
источников информации, замыкая тем самым контур производству полетов, контрольные перечни, руководства
"изготовитель - регламентирующий орган - эксплуатант". по оборудованию, эксплуатационные бюллетени и - для
Обучение должно быть неотъемлемой частью автоматизированных кабин экипажа - программное
проектирования систем, и его следует рассматривать как обеспечение являются важными средствами распро-
часть системного подхода. Кроме того, нормативные странения материалов, отражающих определенную
полномочные органы должны добиваться, чтобы аспекты философию летной эксплуатации. Однако для уста-
человеческого фактора учитывались при проектировании новления эффективных каналов связи с пилотами
кабин экипажа, и сделать оценку выполнения требуется не только издание руководств и директив.
требований, связанных с человеческим фактором, Важен постоянный контакт с пилотами при
обычным компонентом своего процесса сертификации. максимальном обмене информацией, мнениями и
соображениями в отношении проводимой политики. При Может оказаться важным предоставить пилотам во
этом должны обсуждаться и обосновываться предлагае- время полетов в составе экипажа из двух человек на
мые виды оборудования, порядок действий и правила. начальном этапе и на этапах периодической подготовки
Только тогда пилоты смогут понять причины выбора тех, больше возможности для обучения работе с бортовыми
а не иных видов оборудования или порядка действий, и системами, чем это практиковалось на предшествующих
только при этих условиях можно ожидать, что они про- воздушных судах, предназначенных для экипажей из трех
явят интерес ко всем этим вещам и будут вовлечены в человек. Переход от экипажей из трех человек к
процесс их согласованного использования. Значение экипажам из двух человек приводит к значительному
вовлечения пилотов в процесс принятия решений и в изменению в стандартных эксплуатационных правилах и
разработку процедурных инструктивных указаний также контрольных перечнях, требующему другого подхода к
связано с мотивацией, самоудовлетворением и т. п. оптимизации работы экипажа в кабине. Например,
пилотам, переходящим с более старых самолетов В-747
3.5.4 Занимающиеся вопросами эксплуатации или DC-10 на новые MD-11 или В-747-400, требуется не
руководители it пилоты должны быть вовлечены в только овладеть новыми методами самолетовождения и
процесс приобретения оборудования. Воздушные суда, выполнения полета в автоматическом режиме, но также
оборудованные передовой техникой, олицетворяют научиться поддерживать взаимоотношения, основанные
перемены, представляющие собой значительные на командах и общении друг с другом, которые связаны
достижения, но они также порождают много спорных с работой в двухместной, а не трехместной кабине
вопросов. Стоимость любой ошибки в проектировании, не экипажа. Это может оказаться особенно трудным для
исправленной на этапе конструирования или пилотов, переходящих на новые типы самолетов уже под
приобретения, возрастет во много раз и будет конец своей летной карьеры. То же самое относится и
оплачиваться в течение всего срока эксплуатации, будь к руководителям, занимающимся эксплуатационными
то дисплей, ЭВМ или относящееся к ней программное вопросами, которые еще не осознали эти проблемы. Все
и аппаратное обеспечение. Продуманная правильно это было выражено одним пилотом, который в своем
разработанная система подготовки, так же, как и сообщении, направленном в ASRS, указывал:
методика ее проведения, которые невозможно
надлежащим образом применять вследствие наличия "Традиционно наша авиакомпания использовала
несовместимости, связанной с ошибками при воздушные суда с кабинами экипажа, состоявшего
проектировании оборудования, ведут к появлению из трех человек, и до сих пор мы продолжаем
большего числа новых проблем по сравнению с числом использовать для экипажей из двух человек те же
тех проблем, которые они решают. В то же время правила и порядок действий, которые были
отсутствует единодушное мнение по вопросу о том, с установлены для экипажей из трех человек.
какой степенью вероятности можно обоснованно ожидать Проблемы заключаются не в самолетах, а в
от профессиональных пилотов приспособления к применяемых правилах и контрольных перечнях...".
оборудованию менее чем оптимальной конструкции.
3.5.7 Политика продвижения пилотов по службе
3.5.5 Вряд ли стоит удивляться тому, что и практика составления графиков полетов создают
подготовка и методика ее проведения были выделены дополнительные проблемы. Политика продвижения по
как проблемные области в ранних обзорах вопросов службе обычно основана на коллективных соглашениях
эксплуатации воздушных судов, оборудованных передовой и учете трудового стажа, и пилот, работавший в
техникой. В такой же степени, как ошибочное качестве второго пилота на самолетах с
проектирование оборудования препятствует осу- автоматизированной кабиной экипажа, может перейти на
ществлению надлежащей подготовки и применению более старый реактивный самолет, чтобы получить
соответствующей методики, следует также признать, что должность командира воздушного судна. В таком случае
даже отлично спроектированная система не будет пилоту рекомендуется пройти дополнительную
работать оптимально, если относящиеся к ней переподготовку по основам пилотирования этого
подготовка персонала и методика ее проведения будут самолета. В качестве другого примера можно указать,
неэффективными. Установление контура обратной связи что определенные эксплуатанты составляют графики
между эксплуатационным персоналом и отделом полетов экипажей одновременно на самолетах серии
компании, занимающимся вопросами обучения, является "DC-9" и серии "MD-80", объясняя это общностью
необходимым, поскольку предшествующее полетам требующихся для этих самолетов квалификационных
обучение оказывает на них определенное влияние. Что отметок в свидетельствах пилотов, поскольку некоторые
касается автоматизации, то имеются некоторые данные, полномочные органы постановили рассматривать их как
свидетельствующие о том, что летные экипажи могли не модификации, представляющие в основном один и тот
получать того объема учебных материалов или того же самолет, который может эксплуатироваться пилотами,
объема информации из руководств или других имеющими общую квалификационную отметку. Такая
источников, который требуется им для понимания практика должна тщательно контролироваться со стороны
систем, используемых на автоматизированных воздушных пилотов, эксплуатантов и полномочных органов, а в
судах, а именно их им предстоит, как ожидается, конечном итоге пересматриваться и изменяться.
эксплуатировать в будущем. Самолеты с автоматизированной кабиной экипажа и
обычные самолеты должны быть отнесены к разным
3.5.6 Различия в обучении для полетов, статусам и паркам самолетов, когда речь идет о
выполняемых экипажами из двух и трех человек. составлении графиков полетов. Разделение парков
может быть воспринято эксплуатантами как являются весьма впечатляющими: возможности систем
дополнительное экономическое бремя, однако это навигации в вертикальной и поперечной плоскостях,
является определенным плюсом для безопасности усовершенствованные автоматы тяги, навигация с
полетов и, следовательно, дает долгосрочный использованием инерциальной системы отсчета (IRS) и
экономический выигрыш. навигационные дисплеи IRS стали уже вполне знакомы.
Они идеальны для выполнения полетов в сложных
3.5.8 Обязанности управляющего и контро- условиях, но попытки согласования их работы с
лирующего пилотов должны быть четко разграничены, указаниями органов УВД вызывают у летных экипажей
а задачи правильно распределены, причем особо определенные трудности. До некоторой степени
должна подчеркиваться роль контролирующего пилота. считается, что в основе всего этого лежит недостаточная
Говоря о последнем, необходимо указать, что осведомленность диспетчеров в отношении возможностей
значительному отклонению от какой-либо новых самолетов, так же, как и недостаточное знание
эксплуатационной нормы в полете обычно предшествует пилотами проблем службы УВД. Опыт показывает, что
та или иная оплошность, допущенная в осуществляемом служба УВД становится совершеннее по мере
в профилактических целях контроле, и с точки зрения ознакомления диспетчеров с новыми поколениями
безопасности систем эта оплошность контролирующего воздушных судов. Ознакомительные полеты на этих
пилота столь же критически важна, как и оплошность воздушных судах позволяют персоналу органов УВД
управляющего пилота. Имеющаяся в базах данных лучше понять возможности, обеспечиваемые в
информация свидетельствует о том, что риск возрастает, современных кабинах экипажа.
когда обязанности контролирующего пилота выполняет
командир воздушного судна, поскольку ряд авиационных 3.5.11 Уже упоминалось о том, что компании
происшествий и инцидентов произошел именно в то обеспечивают летные экипажи соответствующей
время, когда самолетом управлял второй пилот. документацией (планами полетов, графиками с
Частично проблема заключается в неоднозначной роли расчетами весовой центровки, сводками погоды и т. п.)
командира воздушного судна, когда он осуществляет и устанавливают контур обратной связи между
контроль. Спор по этому вопросу выходит за рамки эксплуатационным звеном (планирование полетов, центр
настоящего сборника, но, несомненно, относится к подготовки полетов и т. д.) и звеном обучения (хотя это
области автоматизации. является зависимым от модели, более критически
важной такая обратная связь представляется для
3.5.9 Чтобы рассеять атмосферу скуки и сохранить пилотов, работающих в автоматизированных кабинах
нужный уровень бдительности и контроля в периоды экипажа). Значение обратной связи можно лучше всего
вынужденной низкой активности пилотов, некоторыми проиллюстрировать следующим примером, представ-
предлагалось выполнять в это время дополнительную ленным д-ром Винером.
целенаправленную работу (см. раздел 3.4). В последнее
время рассматривается концепция заполняющей паузы "Летный экипаж самолета В-757 получил план
тренировки в качестве одного из путей достижения этой полета, в котором точка маршрута была обозначена
цели. Такая тренировка включает в себя использование просто как "CLB" (Каролина-Бич), что делало это
бортовых ЭВМ. Следует отметить, что целью настоящего похожим на обозначение радиомаяка VOR. Пилоты
пункта является не рассмотрение вопросов, связанных с набрали это на странице маршрута, но продолжали
бдительностью, а путей использования времени, когда от получать на экране указывающее на ошибку
пилотов не требуется проявлять высокую активность в сообщение: "нет в базе данных". Оказалось, что
полете. В качестве предостережения следует отметить, Каролина-Бич - это ненаправленный маяк (NDB), и
что имеется очень мало указаний в отношении чтобы быть совместимым с вычислителем
разрешения конфликта между необходимостью оптимизации полета (FMC), план полета должен был
непрерывно поддерживать состояние эффективного иметь в своем перечне в качестве обозначения
владения обстановкой в полете и проведением этого маяка следующее сокращение "CLBNB".
действенной "заполняющей паузы тренировки".
Установленный контур обратной связи позволит
3.5.10 Во многих частях мира развитие службы эксплуатантам пересмотреть их контрольные перечни,
УВД не шло в ногу с разработками в области предписываемый порядок действий, правила и всю
автоматизации кабины экипажа. Нынешняя система УВД документацию, чтобы убедиться в том, что они пригодны
не отвечает большим возможностям новых воздушных для современных кабин экипажа и конкретных операций,
судов, и это представляет определенную угрозу, выполняемых в них.
поскольку она предназначена для обслуживания в
основном таких реактивных транспортных самолетов, как 3.5.12 В разделе 3.4 содержится предположение в
DC-8/9, B-737-100/200, В-727 и прочих подобных отношении того, что требование выполнять не
самолетов. И наоборот, реактивные транспортные относящиеся к управлению полетом задачи в
самолеты последнего поколения слишком сложны, чтобы неподходящее время (например, вызов наземных
их можно было легко и эффективно эксплуатировать в абонентов для связи с пассажирами, решение вопросов,
условиях работы современной системы УВД, и поэтому касающихся питания на борту самолета, инвалидных
экипажи этих самолетов не в состоянии использовать их колясок и других вопросов обслуживания пассажиров)
новейшие системы и устройства. Системы управления может привести к значительному увеличению рабочей
полетом и отображения данных современных самолетов нагрузки летного экипажа. Хотя эта проблема не нова,
она стала более критически важной вследствие Boehm-Davis, DA, Curry, R.E., Wiener, E.L. and Harrison,
увеличения рабочей нагрузки экипажа из двух человек R.L. "Human Factors of Flight-deck Automation: Report on
во время полета в зонах аэропортов с большой a NASA-Industry Workshop". Ergonomics, No. 26 (1983),
плотностью движения. В то время как в ходе обучения pp. 953-961.
пилотов им будут разъяснены решения проблем с
указанием того, как следует устанавливать очередность Braune, Rolf J. "The Common/Same Type Rating: Human
действий и сокращать рабочую нагрузку, руководство Factors and Other Issues". SAE Technical Paper Series
авиакомпании должно разработать такую политику, .в 892229, Boeing Commercial Airplanes, Seattle, WA.
соответствии с которой вышеуказанные задачи будут
пересмотрены или исключены. При разработке этой Caesar, H. "Design Philosophies of New-technology Aircraft
политики надлежащее внимание должно быть уделено and Consequences for the Users". Germany.
взаимодействию между членами летного экипажа и
бортпроводниками при четком определении того, что во Chambers, A.B., and Nagel, D.C. "Pilots of the Future:
взаимоотношениях между ними есть вопросы, Human or Computer?" Communications of the ACM, No. 28
относящиеся к летному экипажу из двух человек и (1985), pp. 1187-1199.
отсутствующие у экипажа из трех человек. Некоторые из
руководящих органов признали наличие этой проблемы Costley, J., Johnson, D., and Lawson, D. "A Comparison
и требуют установления отдельных средств радиосвязи of Cockpit Communication B-737 - B-757". Proceedings of
для бортпроводников, которая должна использоваться в the Fifth international Symposium on Aviation Psychology,
целях, не относящихся к управлению полетом. Ohio State University, Columbus, Ohio, 1989.
3.5.13 Установление международной справочной Curry, R.E. "The Introduction of New Cockpit Technology:
системы для сбора и распространения информации по A Human Factors Study". NASA Technical Memorandum
таким вопросам, как выбор оптимального уровня 86659, 1985. NASA-Ames Research Center, Moffett Field,
автоматизации и другим вопросам, отражаемым в CA.
эксплуатационных правилах, представляется жела-
тельным. Эта система будет связана с существующими Degani, A., Wiener, E.L. "Human Factors of Flight Deck
системами отчетности об авиационных происшествиях и Checklists: The Normal Checklists". NASA Contract Report
инцидентах. Имеется значительный объем данных, No. 177549. NASA-Ames Research Center, Moffett Field,
свидетельствующих о том, что некоторые из проблем, CA.
связанных с автоматизацией, вполне могут быть
результатом различий в обучении и в установленных Edwards, E., and Lees, F.P. The Human Operator in
правилах и порядке действий. Кроме того, хорошо Process Control. Taylor and Francis: London, 1974.
известен тот факт, что недостатки в обмене
эксплуатационным опытом, включая информацию об Edwards, E. "Automation in Civil Transport Aircraft".
инцидентах по причине автоматизации, сыграли Applied Ergonomics, No. 8 (1977), pp. 194-198.
определенную роль по крайней мере в одном крупном
происшествии с высокотехнологичной системой. Fadden, D.M. and Weener, E.F. "Selecting Effective
Automation". Paper presented at Air Line Pilots Association
Safety Workshop, Washington, D.C., 1984.
Federal Aviation Administration. Report on the Interfaces

СПИСОК СПРАВОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems.
1996.
Adler, P. (1984). "New Technologies, New Skills". Working Gannett, J.R. "The Pilot and the Flight Management
Paper, Harvard Business School. System". Behavioral Objectives in Aviation Automated
Systems Symposium (pp. 93-96). Society of Automotive
"Automation in Combat Aircraft". Air Force Studies Board, Engineers, Warrendale, PA, 1982.
National Research Council. National Academy Press:
Washington, D.C., 1982. Gras, A., Moricot, C., Poirot-Delpech, S.L., and Scardigli,
V. "Le pilote, le controleur et I'automate". Published report
Amalberti, R. "New-machine Interfaces: A Challenge for (in French), Universite de Paris (Pantheon Sorbonne),
Aerospace Medicine". Paper presented at Paris Air Show, Paris, 1990.
Le Bourget, 1989.
Grieve, S. The Impact on the Airlines of the "New
Bailey, R.W. Human Performance Engineering: A Guide for Technology" Aircraft. United Kingdom.
System Designers. Prentice-Hall: Englewood Cliffs, N.J.,
1982. Hersh, S.M. The Target is Destroyed. Random House: New
York, 1986.
Bergeron, H.P. "Single Pilot IFR Autopilot Complexity/benefit
Tradeoff Study". Journal of Aircraft, No. '18 (1981), Hoagland, M. "Winging it in the 1980s: Why Guidelines are
pp. 705-706. Needed for Cockpit Automation". Third Aerospace
Technology Conference Proceedings (pp. 155-162). Society Institute of Navigation, No. 21 (1968), pp. 1-10.
of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 1984.
Sheridan, T.B. "Understanding Human Error and Aiding
Hopkins, H. "Over-dependence on Automatics - The Black Human Diagnostic Behaviour in Nuclear Power Plants".
Box One Man Band". International Journal of Air Safety, Human Detection and Diagnosis of System Failures,
No. 1 (1983), pp. 343-348. J. Rasmussen and W.B. Rouse, Eds. Plenum Press: New
York, 1981.
Hoffman, W.C. and Hollister, W.M. "Forecast of the General
Aviation Air Traffic Control Environment for the 1980s". Sheridan, T.B. and Johanhsen, G. (Eds.). Monitoring
NASA Contractor Report CR-137909, 1976. Aerospace Behaviour and Supervisory Control. Plenum Press: New
Systems, Inc., Burlington, MA. York, 1976.
Lerner, E.J. "The Automated Cockpit". IEEE Speyer, J-J. "Cockpit Design-induced Error Tolerance".
Spectrum. No. 20 (1983), pp. 57-62. Paper presented at Orient Airlines Association Flight Safety
Seminar, 1987.
Loomis, J.P., and Porter, R.F. "The Performance of
Warning Systems in Avoiding Controlled-Flight-into-terrain Speyer, J-J, and Blomberg, R.D. "Workload and
(CFIT) Accidents". Presented at Symposium on Aviation Automation". Human Error Avoidance Techniques, Society
Psychology, Columbus, Ohio State University, 1981. of Automotive Engineers, Warrendale PA, 1989.
Mackley, W.B. "Aftermath of Mt. Erebus". Flight Safety Thompson, D.A. "Commercial Aircrew Detection of System
Digest, No. 1 (1982), pp. 3-7. Failures: State of the Art and Future Trends". Human
Detection and Diagnosis of System Failures, J. Rasmussen
Mahon, P. Verdict on Erebus. Collins: Auckland, New and W.B. Rouse, Eds. Plenum Press: New York, 1981.
Zealand, 1984.
Vette, G. Impact Erebus. Hodder and Stoughton: Auckland,
McCormick E.J. and Sanders, M.S. Human Factors in New Zealand, 1983.
Engineering and Design. McGraw-Hill: New York, 1982.
White, T.N. "Modelling the Human Operator's Supervisory
Melvin, W.W. "A Philosophy of Automation". Behavioral Behaviour". First European Annual Conference on Human
Objectives in Aviation Automated Systems Symposium Decision-making and Manual Control, H.G. Stassen (Ed.).
(pp. 319-325). Society of Automotive Engineers, Warrendale, Plenum Press: New York, 1981.
PA, 1983.
Wiener, E.L. "Controlled Flight into Terrain Accidents:
Morters, К. "В-767 Flight Deck Automation Research" System-induced Errors". Human Factors, No. 19 (1977),
(unpublished report). Australia, 1988. pp. 171-181.
Nagel, D.C. "Automation and Human Error". Paper Wiener, E.L. "Midair Collisions: The Accidents, the
presented at Air Line Pilots Association Symposium Systems, and the Realpolitik". Human Factors, No. 22
"Beyond Pilot Error". Washington, D.C., 1983. (1980), pp. 521-533.
Oliver, J.G. "A Single Red Light". Paper presented at Air Wiener, E.L. "Cockpit automation: In need of a philosophy".
Line Pilots Association Annual Safety Symposium, Proceedings of Behavioral Engineering Conference (pp. 369-
Washington, D.C., 1984. 375). Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA,
1985.
Rasmussen, J. and Rouse, W.B. Human Detection and
Diagnosis of System Failures. Plenum Press: New York, Wiener, E. L. and Nagel, D.C. Human Factors in Aviation.
1981. Academic Press: San Diego, 1988.
Rasmussen, J. "Models of Mental Strategies in Process
Plant Diagnosis". Human Detection and Diagnosis of Wiener, E.L., and Nagel, D.C. "Errors and Error
System Failures, J. Rasmussen, W.B. Rouse (Eds.). Plenum Management in High Technology Aircraft". Proceedings of
Press: New York, 1981. the Seventh Meeting of Aeronautical and Space Medicine,
Paris Air Show, 1989.
Rasmussen, J. "Reflections on the Concept of Operator
Workload". Mental Workload: Its Theory and Measurement, Wiener, E.L. "Human Factors of Cockpit Automation: A
N. Moray (Ed.). Plenum Press: New York, 1979. Field Study of Flight Crew Transition. (NASA Contractor
Report CR-177333. NASA-Ames Research Center, Moffett
Rohmer, R. Massacre 747. PaperJack Publishers: Markham, Field, CA, 1985.
Ontario, 1984.
Wiener, E.L. and Curry, R.E. "Flight-deck Automation:
Ruffell Smith, H.P. "Some Human Factors of Aircraft Promises and Problems". Ergonomics, No. 23 (1980),
Accidents During Collision with High Ground". Journal of pp. 955-1011.
2-3-26 Руководство по обучению в
Woods, D.D., Johannesen, L.J., Cook, R.I. and Sarter, N.B.

Wiener, E.L. "Beyond the Sterile Cockpit". Human Factors,
Behind' human error: Cognitive systems, computers and
No. 27 (1985), pp. 75-90.
hindsight. CSERIAC.
Wiener, E.L. (1984). "Vigilance and inspection". Sustained
Attention in Human Performance, Warm, J. (Ed.). Wiiey:
London, 1984.
ПРАКТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ АВТОМАТИЗАЦИИ
1. Практические исследования (исследования в полете устные опросы персонала, включая пилотов-инструкторов,

и других местах эксплуатации) являются окном в пилотов-руководителей, инструкторов тренажеров и
реальный мир. Другим окном в реальный мир являются инструкторов-преподавателей теоретических курсов.
несколько созданных систем предоставления сообщений Исследователи также могут посещать курсы наземной
о нарушении безопасности. Настоящее добавление подготовки по соответствующему типу воздушных судов
содержит лишь обзор существующих практических и участвовать в полетах в кабине экипажа в качестве
исследований в области автоматизации. Секретариат наблюдателей. К настоящему моменту опубликованы
окажет содействие всем, кто заинтересован в получении три основных практических исследования по
более подробных сведений для добывания указанной автоматизации:
информации непосредственно из ее источников.
• The Introduction of New Cockpit Technology: A
2. Практические исследования являются важными по Human Factors Study, by Renwick E. Curry, 1985,
нескольким причинам: in reference to crew transition to Boeing B-767
aircraft. (Внедрение новой техники в кабине
• Члены летных экипажей - это именно те люди, экипажа: исследование по человеческому
которые знают все о методах летной фактору, Ренвик Э. Карри, 1985, применительно
эксплуатации самолетов в реальном мире. Они к переучиванию экипажей для самолета "Боинг
являются фактическими участниками применения В-767").
этих методов, поэтому следует стремиться к
использованию их опыта и советов. • Human Factors of Cockpit Automation: A Field
Study of Flight Crew Transition, by Earl L.
• Проблемы часто не возникают до тех пор, пока Wiener, 1985, in reference to crew transition to
не накапливается практический опыт полетов на McDonnell- Douglas MD-80 aircraft. (Автома-
авиалиниях. Полеты на авиалиниях являются тизация кабины экипажа с учетом человеческого
реальной проверкой того или иного проекта, фактора: практическое исследование по
поскольку здесь спроектированное оборудование переучиванию экипажа для перехода на другой
используется в различных условиях. Допол- самолет, Эрл Л. Винер, 1985, применительно к
нительной целью практических исследований переучиванию экипажей для самолета
является обеспечение обратной связи от "Макдоннел-Дуглас MD-80").
эксплуатационного персонала к тем спе-
циалистам, которые не занимаются непосред- • Human Factors of Advanced Technology ("Glass
ственно эксплуатацией. Cockpit") Transport Aircraft, by Earl L. Wiener,
1989, in reference to error analysis, crew co-
• Практические исследования позволяют осу- ordination, training, and workload in Boeing B-757
ществить беспристрастную оценку системы, aircraft. (Передовая техника (система элект-
поскольку исследователи не участвуют в ронной индикации в кабине экипажа) на
проектировании, продаже и эксплуатации транспортных воздушных судах с учетом
воздушных судов или в процессе слежения за человеческого фактора, Эрл. Л. Винер, 1989,
соблюдением правил. Практические исследо- применительно к анализу ошибок, координации
вания обеспечивают важную обратную связь с действий, обучению и рабочей нагрузке экипажа
проектировщиками и эксплуатантами, а также с на самолете "Боинг В-757").
другими исследователями.
Эти три исследования проводились под эгидой
3. Основными источниками информации при прак- НАСА; их можно получить в НИЦ НАСА в Эймсе. Еще
тических исследованиях являются вопросники для членов одно крупное исследование в форме обзора было прове-
экипажей-добровольцев и их отзывы, включенные в дено одним из эксплуатантов по системам кабины экипа-
системы добровольных отчетов. Используются также жа самолета "Эрбас А-310". В настоящее время Управ-
2-3-27
ление гражданской авиации Соединенного Королевства действии автоматов тяги с автопилотом,

начало анкетирование по вопросам автоматизации, чтобы выполненный автопилотом разворот в "непра-
изучить мнения английских пилотов об автоматизации вильном направлении" или его отказ вывести
кабины экипажа и определить области, в которых можно самолет на заданный курс; и достижение (или
было бы больше всего извлечь пользы от проведения недостижение) желаемых результатов с
научных и технических исследований. Кроме того, помощью системы оптимизации полета/блока
отдельные эксплуатанты и организации провели свои управления и индикации (FMC/CDU).
внутренние опросы или анкетирование пилотов в целях
определения недостатков, относящихся к конкретным Пилоты считают, что обучение работе с
видам эксплуатации их воздушных судов. FMC/CDU можно улучшить, и они особенно
хотели иметь больше опыта работы в режиме
ручного управления. Было также отмечено, что
ВНЕДРЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ во время подготовки необходимо уделять
В КАБИНАХ ЭКИПАЖА: большее внимание работе с пультом управления
ИССЛЕДОВАНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА режимами и выполнять больше учебно-трениро-
вочных полетов в режиме ручного управления.
4. Целями этого исследования были следующие:
Не всегда линейным пилотам удается получать
» определить отрицательные реакции к новой нужную информацию, особенно о "технике"
технике; (методах) эксплуатации, от проектировщиков
систем.
• обеспечить сбор, классификацию и распро-
странение информации, необходимой для Пилотирование воздушных судов со сложным
авиакомпаний и пилотов на этапе ввода в оборудованием и высоким уровнем автоматиза-
эксплуатацию самолета В-767; ции позволяет пилотам отвлекаться от функций
управления, что в свою очередь ведет к утрате
• обеспечить обратную связь по программам функций постоянного контроля.
подготовки пилотов авиакомпаний для работы на
новых воздушных судах; Пилотов следует учить тому, чтобы они, в
случае необходимости, "вырубали все это" (то
• обеспечить НАСА и других исследователей есть отключали автоматизированные системы) и
данными о практических исследованиях для не пытались "программировать" выход из
разработки принципов взаимодействия человека сложной ситуации.
с автоматизированными системами.
Эти полученные на местах проведения исследо-
В исследовании согласились принять участие три вания данные подтверждают некоторые сущест-
авиакомпании и более ста пилотов. Были взяты данные вующие принципы учета человеческого фактора,
о ранних этапах ввода в эксплуатацию самолета В-767, предлагают новые принципы и поднимают
и выводы относятся только к этому периоду. вопросы, требующие дальнейшего исследования.
5. Выводы исследования:
АВТОМАТИЗАЦИЯ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
• Большинству пилотов в большей степени нравит- С УЧЕТОМ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА.
ся летать на самолете В-767 по сравнению со ПРАКТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПО ВОПРОСАМ
старыми типами самолетов (этот вывод следует ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
рассматривать как общее наблюдение. Он ДЛЯ ПЕРЕХОДА НА ДРУГОЙ САМОЛЕТ
отражает одобрение пилотами оборудованного
передовой техникой самолета вообще, а не 6. В этом практическом исследовании участвовали две
самолета какого-то конкретного типа). группы линейных пилотов (из одной авиакомпании) в
течение двух лет в целях определения, какие факторы
• Пилоты принимают новую технику и хотят ее влияют на переучивание пилотов для перехода с
использовать, поскольку находят ее полезной. самолета, имеющего обычную кабину экипажа, на
самолет с автоматизированной пилотской кабиной (с
• Пилоты осознают возможность потери летных самолета DC-9/10/30/50 на самолет MD-80). Выводы
навыков при наличии автоматизации, и, чтобы исследования являются следующими:
избежать этого, они летают в режиме ручного
управления (обычно используя командный пило- • Самолет MD-80, его система управления поле-
тажный прибор). Данные, собранные в ходе том и другие автоматизированные устройства
исследования, не указывают на какую-либо рассматриваются работающими на нем
потерю навыков. пилотами в целом как правильно задуманные и
хорошо спроектированные, и они получают
• Чувства замешательства или ошеломления вызы- у пилотов высокую оценку при их эксплуата-
вали у пилотов в основном сбои во взаимо- ции.
Пилоты выразили общее благоприятное мнение выми моделями. Пилоты отметили, что переход
об автоматизации. Однако даже наиболее прошел в значительной степени гладко благо-
верные приверженцы автоматизации выразили даря возможности летать только на самолете
озабоченность тем, что при работе с MD-80 на начальном этапе привыкания к новой
автоматизированным оборудованием увеличи- кабине экипажа.
вается необходимость контроля над ним.
Кроме того, было выражено некоторое беспо- Освоение функций управления в кабине эки-
койство тем, что при работе в автоматическом пажа, оборудованной новой техникой, требует
режиме пилоты оказываются "вне контура управ- иного подхода к обучению пилотов. Для подго-
ления" или "приглашенными для сопровождения товки по приобретению навыков, связанных с
в поездке". вводом данных или программ, а также раз-
витием познавательных (умственных) спо-
В целом автоматизированные устройства собностей, целесообразно использовать
использовались в высокой степени, но степень многопрофильный тренажер. Здесь необходима
их индивидуального использования широко группа динамичных взаимодействующих средств,
варьировалась. Пилоты считают, что авто- способных демонстрировать в реальном
матизацию должна обеспечивать компания, но масштабе времени обучаемому пилоту динамику
каждый пилот должен решать сам, когда и при бортовых систем и последовательность действий
каких обстоятельствах использовать или не пилота. Важным замечанием в отношении
использовать автоматизированные устройства. качества подготовки является неоднократное
указание членами экипажей того, что при
После начального периода сомнений в возникновении малейшего непредвиденного
отношении надежности автоматизированного события, такого как смена ВПП, они отключали
оборудования большинство экипажей поняли, что автоматику и переходили на режим ручного
оно обладает высокой степенью надежности. управления.
Основная озабоченность, выраженная пилотами,
состояла в том, что это оборудование требует Постоянное внимание следует уделять основным
такой степени контроля, к которой пилоты не и традиционным проблемам, связанным с чело-
привыкли, работая на ранних типах самолетов веческим фактором, которые возникают при
DC-9. проектировании кабин экипажа, в частности при
проектировании органов управления, устройств
По вопросу о снижении рабочей нагрузки были с клавиатурой для ввода данных, систем
выражены разные мнения. Но все согласились предупреждающей и аварийной сигнализации,
с тем, что в цифровом исчислении снижение освещения кабины экипажа. Эффективное
нагрузки составило примерно 15%, что далеко применение новой техники в кабине экипажа
не совпало с прогнозами относительно самолета зависит от учета освященных временем
MD-80. принципов, относящихся к человеческому
фактору.
Пилоты были единодушны в том, что по
сравнению с самолетом DC-9 автоматизация и Исследование не выявило признаков наличия
компоновка кабины экипажа на самолете MD-80 таких психологических проблем, обусловленных
не позволяют пилотам иметь дополнительное автоматизацией, как отрицательное отношение
время для обзорного слежения за приборами к летной работе как профессии или утрата
кабины. чувства самоуважения.
Большинство пилотов не увидели в использо-

вании автоматизации никаких преимуществ с ПЕРЕДОВАЯ ТЕХНИКА
точки зрения безопасности. Их отношение к (СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОЙ ИНДИКАЦИИ)
аспектам безопасности при использовании С УЧЕТОМ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА
автоматизации было в основном нейтральным. ТРАНСПОРТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
В ходе данного исследования не было получено 7. Ниже излагается доклад о результатах трехлетнего
каких-либо данных по вопросам, связанным с практического исследования, в котором принимали
потерей квалификации вследствие слишком участие линейные экипажи двух крупных авиакомпаний
большого упора в работе на автоматизацию. и использовали самолет, оборудованный передовой
Даже при выражении некоторой озабоченности техникой, В-757. Два предыдущих исследования были
никто не назвал это серьезной проблемой. Это посвящены начальному переучиванию экипажей и их
частично может объясняться тем, что в начале первому опыту. Настоящий доклад охватывает четыре
исследования экипажи летали одновременно на основных темы: обучение работы с передовой
самолетах MD-80 и DC-9. автоматизированной техникой; ошибки экипажа в кабине
и снижение их числа; регулирование рабочей нагрузки
На период исследования был установлен в кабине экипажа; общее отношение к автоматизации
"отдельный статус" между обычными и передо- кабины экипажа.
Общие выводы. Пилоты проявили большой • Рабочая нагрузка. Исследование не продемонст-

энтузиазм в отношении использования рировало общего снижения рабочей нагрузки в
вышеуказанного самолета, обучения и автоматизированной кабине, особенно на этапах
возможности летать на ультрасовременных с высокими уровнями нагрузки, когда больше
транспортных воздушных судах. Труднее всего требуется такое снижение. Было отмечено,
обобщить отношение пилотов к автоматизации что, хотя некоторые автоматизированные устрой-
в целом, здесь преобладали "смешаные ства были установлены на борту самолета в на-
чувства". Особого отношения заслуживают два дежде на то, что они будут снижать нагрузку,
критически важных вопроса: безопасность они воспринимались пилотами как увеличиваю-
(пилоты чувствуют, что они часто находятся "вне щие ее. Из этого делается вывод, что нынеш-
контура управления" и теряют ситуационную нее поколение самолетов, оборудованных пере-
ориентировку) и рабочая нагрузка (по мнению довой техникой, не выполняют свою задачу по
пилотов, она возрастает на этапах полета, снижению нагрузки, как по внутренним, так и
которым уже свойственна большая нагрузка, и по внешним по отношению к конструкции обору-
уменьшается на тех этапах, когда она обычно дования и программному обеспечению причи-
бывает небольшой). На этапах полета с большой нам.
нагрузкой пилоты предпочитают переходить к
ручному управлению. • Управление воздушным движением. Существую-
щая система УВД не обеспечивает полного ис-
Оборудование. Пилоты выражают удовлетворение пользования возможностей управления полетом
общей компоновкой кабины экипажа; проблем, автоматизированных воздушных судов. Как пред-
связанных традиционно с человеческим ставляется, воздушные суда и наземные систе-
фактором, было отмечено мало. По мнению мы УВД были созданы как независимые, не
большинства пилотов, системы предупреждения связанные друг с другом системы.
и сигнализации самолета В-757 заслуживают
высокой оценки. 8. В заключение участниками данного исследования
были предложены следующие рекомендации:
Обучение. Во время исследования обучения
пилотированию самолета В-757 в обеих • Следует продолжить научные исследования по
авиакомпаниях было в основном хорошо интерфейсам "человек - автоматизация".
спланировано и организовано. Наиболее частые
критические замечания относились к • Научные исследования по вопросам преобразо-
чрезмерному упору на автоматизацию за счет вания систем УВД в целях повышения их вос-
исключения из программы обучения основных приимчивости по отношению к расширенным
знаний об этом самолете и навыков его возможностям оборудованных передовой техни-
пилотирования. Стала очевидной необходимость кой воздушных судов следует провести на
в тренажерах, оборудованных ЭВМ, для первоочередной основе, перед тем как войдут
отработки определенных частей полетных в эксплуатацию системы УВД нового поколения.
заданий.
• Отделам обучения следует пересмотреть
Ошибки экипажа в кабине. Исследование не учебные программы и планы, учебное обо-
обеспечило данных, на основании которых рудование и учебные пособия, с тем чтобы они
можно было бы утверждать, где чаще соответствовали изменениям, обусловленным
появляются ошибки экипажа: при низком или новыми воздушными судами.
высоком уровне автоматизации. Произвольный
уход с заданной высоты, что всегда вызывает • Эксплуатантам современных самолетов,
большую обеспокоенность, как правило, чаще управляемых летными экипажами, состоящими
возникает, согласно выясненным случаям, по из двух пилотов, следует пересмотреть свои
вине человека, а не оборудования. правила, установленный порядок действий,
контрольные перечни, планы полетов,
Координация действий членов экипажа. По метеоинформацию, расчет запаса топлива,
сравнению с традиционными моделями одному руководства и требования компании к летным
пилоту физически трудно увидеть и понять, что экипажам в отношении сокращения рабочей
делает другой. В автоматизированной кабине нагрузки и уменьшения эксплуатационных
экипажа наблюдается меньше разграничений в ошибок, предоставляя оптимальное обеспечение
их действиях, чем в обычной, вследствие материалами и упраздняя ненужные правила.
стремления членов экипажа "помогать" друг
другу при программировании систем в периоды • Следует начать научные исследования в области
возрастания рабочей нагрузки. В современной оптимизации работы экипажа в кабине,
кабине экипажа наблюдается непреднамеренное поскольку работа в автоматизированной
перераспределение полномочий с переходом кабине отличается от работы в традиционной
части из них от командира ко второму пилоту. кабине.
Полномочным органам следует пересмотреть размещение приборов и дисплеев, удобочитаемость их

процедуры сертификации, с тем чтобы показаний, цвет, освещенность и т. д.
тщательно определить проблемы, связанные с
человеческим фактором, которые относятся к • Диалог в рамках интерфейса и эксплуатацион-
новым моделям. При этом следует принимать ные соображения (понимание) - легкость
во внимание именно человеческий фактор, а не понимания эксплуатационных правил, правил
просто результаты оценки рабочей нагрузки, индикации, взаимосвязанных цепей, объем и
используя методы прогнозирования ошибок. вид требующейся профессиональной подготовки.
Агентствам следует поощрять проведение науч- • Средства обеспечения интерфейса (практич-

ных исследований систем, не восприимчивых к ность) - общая польза, соответствие
ошибкам, и других методов использования требованиям и значение их свойств.
машинного интеллекта для предотвращения,
обнаружения и исправления ошибок, допускае- • Организационные аспекты интерфейса (соот-
мых летными экипажами, или придания им ветствие эксплуатационным условиям) - такие
более очевидного характера, чтобы сделать их факторы, как надежность, логистика, ограни-
более заметными для выявления. чения УВД и т. д.
Изготовители и пользователи должны стандар- 10. Для рассмотрения этих четырех тематических
тизировать терминологию и обозначение нави- областей использовались следующие системы: центра-
гационных средств на CDU, картах и в состав- лизованная электронная бортовая система контроля
ляемых с помощью ЭВМ планах полетов. (ЕСАМ), система электронных пилотажных приборов
(EFIS), система автоматического управления полетом
В целом будущие кабины экипажа должны (AFS) и система оптимизации полета (FMS). В результате
проектироваться таким образом, чтобы обследования были сделаны следующие выводы:
внедряемая в них автоматизация имела своим
центральным звеном человека, а не технику. • В целом пилоты одобрили автоматизацию.
• Полеты с использованием автоматики должны

ОБСЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМ КАБИНЫ ЭКИПАЖА быть такими же или даже лучше по качеству,
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЛЮФТГАНЗЫ: чем полеты, управление во время которых
САМОЛЕТ А-310 осуществляется вручную.
9. Проводимые вышеуказанным эксплуатантам • Возникли некоторые проблемы, связанные с

обследования кабины экипажа своих воздушных судов автоматизацией: "удержание пилота в
используются для получения обновленной информации контуре управления" - обязательное требование
и обеспечения обратной связи от летных экипажей в для любой функции автоматизированной
качестве основы для составления соответствующих системы.
технических требований. Для этого используется
анонимно заполняемый вопросник, состоящий из двух • Пилотам понравилось работать с FMS и ЕСАМ,
частей: компоновка кабины, общие характеристики хотя обе системы пока не были спроектированы
удобства управления и бортовые системы; интерфейсы на оптимальном уровне. Первоначальная версия
"экипаж - электронные системы" (бортовое централизо- была усовершенствована и испытана относи-
ванное контрольное устройство, система электронных тельно небольшой группой пилотов. Даль-
пилотажных приборов, система автоматического нейшая разработка должна быть основана
управления полетом, система оптимизации полета). на анализе международного опыта авиаком-
Вторая часть вопросника (интерфейсы с электронными паний.
системами разделены согласно стандартной модели
интерфейса "человек - машина" на четыре основные • Передовые системы оптимизации полета должны
области: включать в себя усовершенствованный интер-
фейс с членами экипажа, более высокие
• Физический интерфейс (достать до чего-либо и вычислительные характеристики и лучшую
увидеть что-либо) - размещение систем управле- адаптацию к условиям работы системы
ния, досягаемость и удобство управления, УВД.
ПРИНЦИПЫ АВТОМАТИЗАЦИИ.
РАЗРАБОТАННЫЕ ВИНЕРОМ И КАРРИ (1980 год)
ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С УПРАВЛЕНИЕМ обеспечить выбор в области автоматизированных

устройств и систем).
1. Эксплуатация системы должна быть простой и понят-
ной, чтобы можно было облегчить обнаружение неис- 6. Следует принять меры к тому, чтобы вся система
правностей и их диагноза. была невосприимчива к разным вариантам или стилям
работы. Например, пилот может выбрать для автопилота
2. Проектировать автоматизированную систему следует режим полета по тому или иному курсу, установленному
таким образом, чтобы она решала поставленные задачи самим пилотом, или режим полета с отслеживанием
в соответствии с требованиями пользователя (с учетом сигналов наземных навигационных станций.
таких ограничений, какие могут быть обусловлены безо-
пасностью полетов; это может потребовать контроля со 7. Следует обеспечить средства проверки настройки,
стороны пользователя за такими некоторыми параметра- выставления и ввода информации в автоматизированные
ми, как коэффициенты усиления системы (см. прин- системы. Многие отказы систем происходили и будут
цип 5). Многие пользователи автоматизированных систем происходить вследствие ошибок при настройке или вводе
находят, что системы не выполняют функции так, как данных, а не вследствие отказов оборудования.
это было бы желательно с точки зрения оператора. Автоматическая система может сама проверить
Например, автопилотам, особенно предшествующих настройку или ввод данных, однако, когда это бывает
моделей, свойственно слишком сильное "покачивание целесообразно, должны обеспечиваться соответствующие
крылом", неприятное для пассажиров при слежении за независимые виды оборудования или предусматриваться
сигналами наземных навигационных станций. Поэтому порядок действий по контролю за ошибками.
многие пилоты не включают автопилот даже при
беспосадочных трансконтинентальных полетах. 8. Для работы с автоматизированными системами
требуется широкая профессиональная подготовка не
3. Следует проектировать автоматизированные системы только для обеспечения правильной эксплуатации, а
таким образом, чтобы предотвращать избыточность также настройки и ввода данных, но и для обладания
пиковых уровней требований к выполнению задач (у знаниями о правильной работе оборудования (для
разных операторов этот уровень будет неодинаковым). обнаружения отклонений от нормы) и о порядке
Контроль за работой систем является не только действий при тех или иных неисправностях (для их
оправданным, но и необходимым действием человека- диагностики и устранения).
оператора, тем не менее он всегда ставится на второе
место после задач, определяемых событиями. Удержание ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С КОНТРОЛЕМ
требований к выполнению задач на разумном уровне
обеспечит время, нужное для контроля. 9. Для эффективного осуществления контроля
операторы должны иметь соответствующую подготовку,
4. При работе с большинством сложных систем для мотивировку и их работа должна подлежать
ЭВМ бывает очень трудно определить, когда требования соответствующей оценке.
к оператору в отношении выполнения задачи становятся
чрезмерными. Поэтому оператор должен иметь соот- 10. Если автоматизация сокращает требования к объему
ветствующую подготовку и мотивацию, чтобы уметь выполняемых задач, доводя их до низких уровней, то в
использовать автоматику в качестве дополнительного целях сохранения вовлечения оператора в процесс
средства (или помощника). управления и предотвращения отвлечения его внимания
от этого процесса на него следует возложить
5. У каждого оператора пожелания и требования в обязанности по выполнению целенаправленной работы.
отношении автоматизации различны. По возможности, Многие рекомендуют ставить при этом дополнительные
следует учитывать разные "стили" операторов (т. е. задачи, однако очень важно, чтобы любые дополни-
2-3-32
тельные функции были целенаправленными (а не преду- сигнализации ложным или нет, и чтобы такая проверка
сматривали "работу ради работы") и были подчинены не стала причиной отвлечения внимания от основных
выполнению основной задачи. задач. Оператор должен быть обеспечен информацией
и соответствующими средствами управления для
11. Следует удерживать частоту ложных срабатываний диагностики автоматизированной работы системы и
предупреждающей и аварийной сигнализации в прием- предупреждающей сигнальной системы. Это должны
лемых пределах (следует признать отрицательное быть легкие и быстрые проверки датчиков и индикаторов
влияние чрезмерной частоты ложных тревог на пове- (такие, как известный метод проверки для электроламп:
дение оператора). "нажать для контроля"); более крупные системы могут
потребовать логических проверок.
12. Аварийная сигнализация, связанная с более чем
одним режимом или более чем одним состоянием той 14. Формат аварийной сигнализации должен указывать
или иной системы, которые могут вызвать ее сраба- степень аварийной ситуации. Полезными могут быть
тывание в отношении какого-либо из режимов, должна множественные указания уровней срочности действий в
четко указывать, какое из этих состояний является отношении одного и того же условия или состояния.
источником аварийной индикации.
15. Следует разработать методы и средства обучения
13. Если время ответной реакции не является (включая тренажеры с частичным и полным выполне-
критически важным, большинство операторов будут нием задач), чтобы обеспечивать ознакомление членов
пытаться проверить правильность срабатывания летных экипажей со всеми видами сигналов тревоги и
аварийной сигнализации. Следует давать информацию в многими из возможных условий их срабатывания, с тем
рамках соответствующего формата, чтобы можно было чтобы они знали, как действовать в этих случаях.
точно и быстро установить, было ли срабатывание
2-3-33
ФИЛОСОФИЯ АВТОМАТИЗАЦИИ, ИЗЛОЖЕННАЯ АВИАКОМПАНИЕЙ

"ДЕЛЬТА ЭРЛАЙНЗ" (1990 год)
Слово "автоматизация", встречающееся в этом автоматизации, а также иметь навыки для перехода от
изложении, означает замену функций человека, одного уровня автоматизации к другому.
выполняемых либо физически, либо путем ис-
пользования познавательных способностей, функциями Автоматизацию следует использовать на уровне,
машины. Это определение применимо ко всем наиболее подходящем для достижения первоочередных
уровням автоматизации на всех самолетах, целей обеспечения безопасности, удобства пассажиров,
эксплуатируемых вышеуказанной авиакомпании. связей с общественностью, составления графиков и
Целью автоматизации является оказание пилотам расписаний и обеспечения экономии ресурсов, как
помощи в их работе. указано в Руководстве о политике в области
производства полетов.
Пилот - это наиболее сложный, способный и гибкий
элемент авиатранспортной системы, и как таковой он Для достижения вышеуказанных целей все учебные
лучше всех подходит для того, чтобы определять программы и средства обучения пилотов авиакомпании
оптимальное использование ресурсов в любой данной "Дельта Эрлайнз", правила, контрольные перечни,
ситуации. программа приобретений воздушных судов и
оборудования, руководства, программы управления
Пилоты должны обладать достаточным умением и качеством, стандартизация, документация и повседневная
опытом полетов на своих самолетах при всех уровнях их эксплуатация воздушных судов авиакомпании "Дельта
автоматизации. Они должны иметь необходимые знания Эрлайнз" будут согласовываться с настоящим
для того, чтобы выбирать соответствующую степень изложением философии автоматизации.
2-3-34
ГЛАВА 4
ОБУЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
4.1 ВВЕДЕНИЕ 4.1.3 Сборник материалов предназначен для

дополнения Руководства ИКАО по расследованию
4.1.1 Человеческий фактор связан с большинством авиационных происшествий (Doc 6920). (Дополнительная ин-
событий, происходящих в сфере авиационной деятельности. формация о подготовке специалистов по расследованию
Следовательно, для повышения безопасности полетов нам авиационных происшествий приводится в главах 1 и 2
следует расширить способность определять связь челове- части 1 настоящего Руководства). При применении прак-
ческого фактора с авиационными происшествиями и инци- тических инструктивных указаний, обеспечиваемых в руко-
дентами. Благодаря этому мы сможем извлекать больше водствах по расследованию и предотвращению авиацион-
полезных уроков из случившегося и принимать новые более ных происшествий, следует понять тот принципиальный
действенные меры по предотвращению повторения отрица- подход, который лежит в основе настоящей главы. В
тельных явлений в будущем. Мы не в состоянии область, охватываемую человеческим фактором, входят
полностью предотвратить совершение ошибок людьми, также медицинские вопросы, однако в настоящей главе
но мы, конечно, можем уменьшить частоту совершения основной упор делается на немедицинские аспекты данной
ошибок и свести к минимуму их последствия. В этом тематики.
заключается одна из основных причин принятия
программы ИКАО по предотвращению авиационных проис- 4.1.4 Главное внимание в данной главе
шествий. уделяется событиям, которые привели к рассматривае-
мому происшествию, а не таким имеющим место после
4.1.2 В настоящей главе приводится информация, на него событиям, как поиск и спасание, или вопросам
основе которой может быть разработан учебный курс выживания. В него не включены инструктивные
подготовки специалистов по расследованию происшествий указания в отношении осуществления аутопсии,
в области человеческого фактора. В этой главе: токсикологических исследований и анализа харак-
теристик телесных повреждений. Эти специа-
— излагаются основные материалы, которые следует лизированные области рассматриваются в Руководстве
включать в учебный курс подготовки специалистов по расследованию авиационных происшествий и
по расследованию происшествий в области Руководстве по авиационной медицине (Doc 8984). Тем
человеческого фактора; не менее предполагается, что лицо, проводящее
расследование, должно быть ознакомлено с
— для специалистов и полномочных органов, зани- физиологическими, а также психологическими аспектами
мающихся расследованием авиационных проис- работоспособности человека.
шествий, руководителей авиакомпаний и корпора-
ций и другого авиационного персонала приводится 4.1.5 Посредством международных Стандартов и
информация, разъясняющая необходимость и Рекомендуемой практики (SARPS), изложенные в
цели исследований в области человеческого Приложении 13 к Чикагской конвенции, ИКАО оказывает
фактора; помощь' государствам в области расследования авиа-
ционных происшествий и их предотвращения. При этом
— в общих чертах излагается методика рассле- постоянно подчеркивается значение соблюдения объек-
дований роли человеческого фактора в тивности как при проведении расследований происшествий,
авиационных происшествиях и инцидентах; и так и принятии мер по их предотвращению. Повышение
качества исследования человеческого фактора в связи с
— разъясняется, каким образом должна излагаться авиационными происшествиями и инцидентами будет в
собранная информация в отчетах о расследова- значительной степени способствовать успеху предпринимае-
ниях авиационных происшествий и инцидентов. мых в этом направлении усилий.
2-4-1
4.1.6 В настоящей главе: свойственно ошибаться", до сих пор не было достигнуто

значительного прогресса в принятии унифицированного
• рассматриваются необходимость и цели рассле- подхода к исследованию роли человеческого фактора в
дования, человеческого фактора; рассмотрению событиях, происходящих в авиационной деятельности. В тех
характера ошибок человека и происшествий; в ней случаях, когда не было обнаружено каких-либо ясных
излагается модель системного подхода, с доказательств технического характера для объяснения
помощью которого могут быть определены рамки причин того или иного события, участники расследования и
исследования человеческого фактора; стоящие над ними полномочные органы иногда находили
слишком сложным для себя заниматься вопросами, связан-
» идет речь об аспектах проведения расследований ными с человеческим фактором. Этот печальный результат
в области человеческого фактора, а именно был охарактеризован адьюнктпрофессором Южнокалифор-
уточняются вопросы организации таких рас- нийского университета Джорджем Б. Паркером, специа-
следований и руководства их проведением; листом по вопросам безопасности, как закон исключений:
определяются лица, которые должны проводить "Если мы исключили все, кроме пилота, то причиной должен
расследования, и какая информация должна при быть фактор пилота".
этом собираться и где ее можно найти; а также
рассматриваются методики проведения анализа 4.2.2 В отчетах о расследовании авиационных
собранной информации; происшествий, как правило, четко указывается, что
произошло и когда, однако во многих случаях в них
• рассматриваются некоторые аспекты подготовки отсутствуют представленные в полной мере объяснения
отчетов о происшествиях и инцидентах с уде- того, как и почему возникли данные происшествия. Попытки
лением особого внимания обработке информации распознать, проанализировать и понять лежащие в основе
о человеческом факторе, распознаванию опасно- того или иного события проблемы, которые привели к
стей и разработке мер безопасности для предотв- срывам в работе человека и тем самым к происшествию,
ращения их повторного возникновения; являются иногда непоследовательными. Когда утверждают,
что пилот не соблюдал правила, то при этом подра-
• приводятся примеры контрольных перечней, отно- зумевают, что эти правила хорошо обоснованы, обеспе-
сящихся к человеческому фактору (см. добавле- чивают безопасность и соответствуют предъявляемым
ние 1); требованиям. Вследствие этого в отчетах о расследовании
выводы часто ограничиваются такими фразами, как
• содержатся рекомендации в отношении методов "ошибка пилота", "не заметил и не принял мер", "непра-
опроса свидетелей (см. добавление 2); вильное использование органов управления" или "не
выполнял и не придерживался установленных стандартных
приводится образец перечня поясняющих факто- правил эксплуатации (SOPs)". Этот узкий подход является
ров, которые предлагается использовать для ничем иным, как одним из многих препятствий на пути к
расширения Руководства по представлению данных эффективному исследованию человеческого фактора.
об авиационных происшествиях (ADREP) (см. до-
бавление 3); 4.2.3 Ниже перечислены другие хорошо известные
препятствия и предлагаются пути их устранения.
• приводится перечень имеющихся баз данных об
авиационных происшествиях/инцидентах (см. до-
бавление 4). Препятствия и пути их устранения
Препятствие: с необходимостью исследовать вопросы

человеческого фактора не всегда легко соглашались.
4.2 НЕОБХОДИМОСТЬ И ЦЕЛИ РАССЛЕДОВАНИЙ Можно было слышать такие реплики, как "человеческий
ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА фактор — это слишком неопределенная область",
"человеческую натуру не исправишь" или "слишком сложно
полностью доказать, что этот фактор способствовал
История вопроса случившемуся происшествию".
4.2.1 Как об этом свидетельствуют зарегистрированные Решение: требуется в большей степени проводить
данные о расследовании авиационных происшествий, разъяснительно-просветительную работу с описанием
относящиеся еще к 40-м годам, человеческий фактор того, как экспериментальные научные исследования
связан с большинством авиационных происшествий и помогли устранить большое число гипотетических эле-
инцидентов. Независимо от процентных показателей, ментов в области человеческого фактора, на основе
мнения правительственных и работающих в авиационной от- использования научно подтверждаемой документации.
расли экспертов мало в чем расходятся в отношении Например, исследования имперически указали на
важности человеческого фактора как основного элемента преимущества эффективного общения в кабине экипажа,
среди причин авиационных происшествий и инцидентов. признание наличия которых материлизовалось непосред-
Несмотря на то, что это стало широко известным фактом, ственно в организацию курсов подготовки по оптимизации
а также на преобладающее убеждение в том, что "человеку работы экипажа в кабине и принятию решений пилотами.
Глава 4. Обучение специалистов по расследованию
авиационных происшествий в области человеческого фактора 2-4-3
Препятствие: нежелание исследовать человеческий фактор самописца (CVR), органа УВД и свидетельских показаний
может быть результатом недостаточного понимания того, может быть существенно важной при определении того, как
что охватывается термином "человеческий фактор". К и почему случилось данное происшествие. С другой
сожалению, некоторые исследователи считают себя плохо стороны, эти же источники часто содержат не подлежащую
подготовленными по этому вопросу, поскольку они не разглашению сугубо личную информацию о лицах,
обладают специальностью врача или психолога. Область связанных с происшествием, которые, естественно, хотели
человеческого фактора выходит далеко за пределы области бы, чтобы такая информация была защищена от огласки.
физиологии или психологии; по иронии судьбы большинство
исследователей, сами того не ведая, обладают широкими Решение: полномочные органы по расследованию авиа-
познаниями в отношении данного предмета, которые они ционных происшествий должны обеспечивать для таких
применяют на неформальной основе. источников определенную степень защиты (см. Приложе-
ние 13, главу 5). В зависимости от законов отдельно взятого
Решение: более качественная подготовка по вопросам государства может потребоваться принять соответствующее
человеческого фактора исследователей разовьет у них законодательство об установлении подобной защиты.
более глубокое понимание того, какие результаты может Полномочные органы по расследованию авиационных
дать исследование человеческого фактора. происшествий должны будут действовать избирательно,
предавая гласности только ту информацию, которая
Препятствие: участники расследования происшествий могут является существенно важной для понимания причин,
неправильно рассматривать и понимать вопросы, приведших к происшествию, и для содействия
относящиеся к работе членов летного экипажа, диспетчеров предотвращению таких происшествий в будущем.
УВД, персонала, занимающегося техническим обслу-
живанием, и других сотрудников. Это может происходить в Препятствие: принятый руководством полномочного органа
тех случаях, когда лицу, проводящему расследование, не по расследованию авиационных происшествий принци-
удается установить атмосферу объективности и доверия, и пиальный подход имеет очень большое значение. Усилия
те, чья работа ставится под сомнение, испытывают чувство участников расследования, предпринимаемые для его
страха перед расследователем или бывают настроены по проведения, могут оказаться под угрозой провала, если
отношению к нему антагонистично. В худшем случае члены руководство указанного органа, для которого они проводят
экипажа или другие заинтересованные стороны могут свою работу, не верит в важность исследования
придержать ценную информацию и не оказать должной человеческого фактора в связи с авиационными про-
помощи проводящему расследование органу. исшествиями и инцидентами. Без поддержки руководства
эта область, несомненно, будет по-прежнему игно-
Решение: участники расследования должны принять меры рироваться при проведении расследований.
к тому, чтобы люди поняли его цель — предотвратить
повторение происшествия в будущем — а также методику, Решение: знание человеческого фактора и понимание путей
с помощью которой эта цель может быть достигнута. Если применения этого знания при проведении расследований
существует возможность непонимания всего этого, то в обеспечивает для полномочного органа по расследованию
самом начале процесса расследования следует открыто авиационных происшествий более широкую возможность
обсудить этот вопрос, предоставив полную информацию о для распознавания коренных причин, которые не
цели и методах расследования. выявлялись ранее. Кроме того, это обеспечивает адми-
нистрациям государств конструктивные средства для
Препятствие: со стороны свидетелей (для целей настоящего решения запутанных и противоречивых вопросов,
сборника в их число включаются сотрудники равного по относящихся к работоспособности человека. Одними из
степени служебного положения, инспектора, проверяющие, ключевых методов, посредством которых лица, проводящие
члены руководства и супруги) часто проявляется расследования, и их руководители смогут содействовать
естественное нежелание говорить откровенно о покойных. исследованию человеческого фактора, являются слежение
Крометого, лица, проводящие расследование, могут иногда за текущей литературой в данной области, посещение
и не совсем охотно задавать вопросы, которые могут быть курсов и семинаров по изучению человеческого фактора и
истолкованы родственниками, друзьями или коллегами применение концепций, подобных тем, которые излагаются
покойного как отражающие проявление неблагоприятного в настоящем сборнике материалов.
к нему отношения.
Препятствие: во многих государствах ответственность за
Решение: требуется хорошо спланированная схема опроса расследование авиационных происшествий и инцидентов
свидетелей. Путем сравнения информации, полученной на лежит также на регламентирующих органах. Отсутствие
основе этого опроса, с информацией, собранной с помощью независимых полномочных органов по расследованию
других средств в процессе расследования, может быть авиационных происшествий чревато столкновением
обеспечено полное объяснение причин происшествия. интересов и злоупотреблением своим положением
должностных лиц в рамках какой-либо организации. Со
Препятствие: соблюдение равновесия между правом стороны тех должностных лиц, которые занимаются
индивидуума на невмешательство в его личную жизнь и вопросами регламентирования, может проявиться
необходимостью вскрывать и сообщать причинные нежелание расследовать те вопросы, которые относятся к
факторы, связанные с авиационными происшествиями, их роли как регламентаторов. Такое положение может
представляет собой еще одну трудность. С одной стороны, привести к тому, что общественные круги, отражающие
информация, извлекаемая из записей бортового речевого интересы авиапассажиров, будут скептически относиться к
выводам, сделанным в ходе расследования должностным 4.2.4 Несмотря на указанные препятствия, отношение
лицом, занимающимся вопросами регламентирования. к исследованию человеческого фактора меняется.
Правительственные эксперты и эксперты, работающие в
Решение: некоторые государства создали независимый авиационной отрасли, подчеркивают ценное значение
полномочный орган по расследованию авиационных проис- исследования человеческого фактора в связи с
шествий, единственной задачей которого является авиационными происшествиями и инцидентами как
определение причин происшествий и подготовка рекоменда- неотъемлемой части процесса достижения общей цели
ций по безопасности полетов для предотвращения предотвращения происшествий и повышения безопасности
повторения происшествий в будущем. Такой орган вправе полетов. ИКАО признает это изменение в оценках как
делать выводы и готовить рекомендации без каких-либо положительный шаг, предпринятый государствами для
препятствий. улучшения процедур и методов проведения расследований
авиационных происшествий и их предотвращения.
Препятствие: поспешные действия средств массовой
информации и лиц, вступивших в тяжбу, по нахождению
каких-либо виновных для достижения своих собственных Характер авиационных происшествий и инцидентов
целей могут привести к принятию преждевременных
выводов. Например, для заверения общественности в том, 4.2.5 Исследование роли человеческого фактора в
что было найдено лицо, ответственное за происшествие, авиационных происшествиях и инцидентах должно быть
иногда "козлом отпущения" делают пилота. неотъемлемой частью всего процесса расследования и
составления в результате его проведения соответствующего
Решение: участники расследования должны прилагать отчета. Люди не являются единственными субъектами
неустанные усилия к тому, чтобы проводить в жизнь прин- действий; они представляют собой ничто иное, как один из
цип, в соответствии с которым считается возможным элементов сложной системы. Зачастую человек играет роль
определить все причины происшествия только после за- последнего барьера, который препятствует всей цепи
вершения полного систематического расследования. событий привести к происшествию. Однако в тех случаях,
когда события сочетаются и взаимодействуют таким
Препятствие: при подготовке выводов и определении образом, что это приводит к катастрофе, полномочный
причин в ходе проведения расследования полномочный орган по расследованию авиационных происшествий
орган непреднамеренно может заняться установлением той должен убедиться в том, что было проведено исследование
или иной степени вины или ответственности. В той мере, в всех элементов сложной системы, для того чтобы понять,
какой это будет происходить, может уменьшаться и почему случилось данное происшествие. Систематические
потенциальная возможность предотвращения авиационных поиски ответа на вопрос "почему" не направлены на то,
происшествий и инцидентов в будущем. Следовательно, чтобы выделить какую-либо одну причину, или на то, чтобы
форма и методы опубликования государствами выводов возложить на кого-либо вину или ответственность, или даже
проведенных расследований станет важнейшей частью на то, чтобы оправдать ошибку человека. Эти поиски
процесса предотвращения будущих происшествий. помогают определить те недостатки, которые могут вызвать
другие инциденты, или привести к еще одному
Решение: отчеты о расследовании авиационных происшествию.
происшествий, в которых все внимание сосредоточено на
выявлении лежащих в их основе проблем, а не на 4.2.6 Официальное определение авиационного
обвинении кого-либо в случившейся аварии, в намного происшествия является полезным при установлении
большей степени будет способствовать предотвращению критериев, используемых в ходе составления отчетов для
таких происшествий. Однако несмотря на то, что следует полномочного органа по расследованию авиационных
прилагать все усилия к тому, чтобы избегать возложения происшествий, и при установлении условий, когда следует
вины или ответственности на тех или иных лиц, тем не проводить расследование. Масштабы проведения расследо-
менее не следует уклоняться от включения в отчет вания будут определяться установленным в законода-
объективно и полностью изложенных причин только потому, тельном порядке мандатом полномочного органа по
что этот отчет мог бы послужить поводом для такого расследованию авиационных происшествий.
возложения вины или ответственности.
Препятствие: для данной области характерна общая Определение авиационного происшествия

нехватка приемлемого инструктивного материала. и инцидента
Решение: предполагается, что в результате опубликования 4.2.7 В главе 1 Приложения 13 ИКАО авиационное
настоящего Руководства и серии сборников материалов происшествие определяется как:
будут устранены наиболее значительные помехи, возни-
кающие при исследовании человеческого фактора. "событие, связанное с использованием воздушного
Применяя подход, изложенный .в настоящей главе, судна, которое имеет место с момента, когда какое-
специалисты по проведению расследований и возглав- либо лицо поднимается на борт с намерением совер-
ляющие их полномочные органы должны чувствовать себя шить полет, до момента, когда все находившиеся на
более уверенно при проведении вышеуказанного борту лица покинули воздушное судно, и в ходе кото-
исследования. рого какое-либо лицо получает телесное повреждение
со смертельным исходом или серьезное телесное ущерба или приносящих материальные потери перерывов
повреждение..., воздушное судно получает по- в работе.
вреждения или происходит разрушение его конструк-
ции..., или воздушное судно пропадает без вести или 4.2.10 На рисунке 4-2 изображена модель Ризона, по-
оказывается в таком месте, где доступ к нему ясняющая, каким образом люди содействуют нарушению
абсолютно невозможен". работы этих сложных взаимодействующих и хорошо защи-
щенных систем, которое приводит к происшествию. В авиа-
Инцидент (который будет рассмотрен ниже) ционном контексте понятие "хорошо защищенные" относит-
определяется как: ся к применению строгих правил, высоких стандартов и усо-
вершенствованного контрольного оборудования. Благодаря
"любое событие, кроме авиационного происшествия, достигнутому техническому прогрессу и отличным мерам за-
связанное с использованием воздушного судна, которое щиты происшествия редко вызываются исключительно оши-
влияет или могло бы повлиять на безопасность бочными действиями эксплуатационного персонала (опера-
эксплуатации". торов "переднего края") или серьезными отказами оборудо-
вания. Зато они являются результатом взаимосвязанного
воздействия целой серии недостатков и дефектов, уже
Системный подход к исследованию присутствующих в данной системе. Многие из этих недостат-
человеческого фактора ков не всегда легко поддаются обнаружению, и их послед-
ствия могут проявиться не сразу.
4.2.8 Приняв решение о проведении расследования,
полномочный орган должен полностью учитывать все 4.2.11 Недостатки могут быть двух типов в зависимости
аспекты события для того, чтобы была достигнута цель от того, сразу или не сразу проявляются их последствия.
данного расследования. Принятие системного подхода к Активный недостаток представляет собой ошибку или нару-
проведению расследования авиационных происшествий и шение, которые оказывают незамедлительное неблагопри-
инцидентов помогает участникам расследований устанав- ятное воздействие. Такие ошибки обычно совершаются опе-
ливать причины, лежащие в основе сложной ратором "переднего края". Пилот, берущийся за рычаг
авиатранспортной системы. Это позволяет лучше понять, управления уборкой шасси вместо рычага управления за-
каким образом происходили взаимодействие и крылками, служит ярким примером недостатка этого типа.
интегрирование различных элементов системы, которые в Скрытый недостаток является результатом решения или
результате привели к происшествию, и тем самым дает действия, которые были осуществлены задолго до происше-
возможность указывать путь к принятию мер по ствия и последствия которых могут не проявляться в тече-
исправлению положения. Существует много различных ние длительного времени. Такие недостатки обычно порож-
подходов, помогающих лицам, проводящим расследование, • даются на уровне руководства, занятого принятием решений
распознавать действующие при этом компоненты и и регламентацией, или на уровне линейного руководства, то
анализировать собранную информацию. Один из таких есть на уровне людей, далеко отстоящих от происшедшего
подходов, предложенный Джеймсом Ризоном' в отношении события как во времени, так и в пространстве. Решение об
выявления причин происшествий, представлен в объединении двух компаний без обеспечения подготовки
нижеследующих пунктах и графически отображен на персонала в области стандартизации правил эксплуатации
рисунках 4-1 и 4-2. является характерной иллюстрацией скрытого недостатка.
Эти недостатки могут быть также внедрены на любом уров-
4.2.9 Джеймс Ризон рассматривает авиационную не системы вследствие того или иного состояния человека -
отрасль как сложную производительную систему. Один из например, в связи со слабой заинтересованностью в своей
основных элементов этой системы состоит из лиц, работе или усталостью.
принимающих решения (высший эшелон руководства,
корпоративный орган компании или регламентирующий 4.2.12 Скрытые недостатки, которые являются резуль-
орган), которые несут ответственность за установление татом сомнительных решений или неправильных действий,
целей и управление имеющимися ресурсами для хотя и не приносят вреда, если они проявляются изолиро-
достижения и уравновешивания двух четко обозначенных ванно, могут взаимодействовать друг с другом, создавая
целей: обеспечение безопасности и своевременная и "зону возможности" для пилота, диспетчера УВД или авиа-
рентабельная перевозка пассажиров и грузов. Другим механика предпринимать входящие в категорию активных
ключевым элементом является линейное руководствост- недостатков действия, которые разрушают все виды защиты
во — лица, выполняющие решения, принятые высшим системы и приводят к происшествию. Операторы "переднего
эшелоном руководства. Для того чтобы решения высшего края" играют роль наследников дефектов системы. Именно
эшелона и действия линейного руководства были они сталкиваются с ситуацией, в которой технические проб-
претворены в эффективную и продуктивную деятельность, лемы, неблагоприятные условия или их собственные дейст-
осуществляемую соответствующей рабочей силой, вия делают присущие данной системе скрытые недостатки
существуют определенные предварительные условия. явными. В хорошо защищенной системе скрытые и актив-
Например, оборудование должно быть надежным и быть в ные недостатки хотя и будут взаимодействовать друг с дру-
наличии, работники — квалифицированными, знающими и гом, однако часто не в состоянии полностью разрушить ее
заинтересованными, условия работы — безопасными. защитные элементы. Когда те или иные виды защиты рабо-
Заключительный элемент — различные виды охраны тают, указанное взаимодействие недостатков приводит к
(защиты) труда или гарантии — обычно предназначен для инциденту, но когда они перестают работать, это приводит
предотвращения предвидимых телесных повреждений, к происшествию.
ЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА
Меры предосторожности
против ожидаемых
опасностей
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Интеграция человеческих и
ПРОДУКТ механических элементов
НЕПРЕМЕННЫЕ УСЛОВИЯ
Надежное оборудование,
квалифицированная
заинтересованная рабочая
сила и т.п.
КОНТУРЫ ЛИНЕЙНОЕ РУКОВОДСТВО
ОБРАТНОЙ эксплуатация,
СВЯЗИ техобслуживание,
подготовка кадров и т.д.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ
Руководство предприятий
и корпораций
ВВОДИМЫЕ РЕСУРСЫ
Рис. 4.1. Основные компоненты любой производственной системы

(Источник: James Reason (1990). Human Error. UK: Cambridge University Press. 302 p.;
Защитные средства
Неадекватные
Взаимодействия Происшествие
с местными
событиями ——
деятельность
Небезопасные
действия
\ Ограниченная зона
("окно") возможности
Непременные условия происшествия
Психологические
предвестники
небезопасных
действий
О
Линейное руководство
е
Недостатки
Активные и скрытые
Принятие недостатки
решений
Ошибочные Активные недостатки
решения
Рис. 4-2. Видоизмененный вариант модели установления причин

авиационных происшествий, разработанный Джеймсом Ризоном.
На рисунке показаны различные виды содействия человека
разрушению сложной системы.
(Источник: James Reason. (1990). Human Error. UK: Cambridge University Press. 302 p.]
Сценарий авиационного происшествия • График полетов был очень плотным, и решение ко-
мандира отложить вылет привело к целому ряду
4.2.13 Для того чтобы лучше понять, каким образом дополнительных задержек для последующего поле-
люди содействуют нарушению работы авиационной систе- та. Готовивший данный рейс сотрудник по обеспе-
мы, попробуем применить основные принципы модели Ризо- чению полетов не обратил внимание членов летно-
на к комплексному сценарию происшествия. Излагаемый го экипажа на необходимость учесть тот факт, что
ниже вымышленный, но основанный на реальных событиях ВПП в N-ском аэропорту эксплуатируется в услови-
сценарий может в полной мере послужить иллюстрацией ях, при которых ее поверхность покрыта водой, и
действия всех компонентов системы: не рассмотрел вместе с ними ограничения поса-
дочных характеристик. После длительной задержки
• В поздние часы летного вечера в пятницу при по- командир решил дополнительно взять чрезвычай-
садке на обильно покрытую водой ВПП выкатился ный резерв топлива и отправился в рейс.
за ее западный конец в аэропорту города N транс-
портный реактивный двухдвигательный самолет с • В районе города N существовали визуальные усло-
четырьмя членами экипажа и 65 пассажирами на вия, хотя в окрестностях аэропорта имели место
борту. Самолет остановился на размокшем грунте грозы и устойчивый мелкий дождь. При отсутствии
на небольшом расстоянии за концом ВПП. В ре- сообщений о движении других воздушных судов
зуль та те выкатывания за пределы ВПП ни экипажу, экипаж получил разрешение на заход на посадку в
ни пассажирам не было нанесено никаких телесных ночных визуальных условиях. После приземления
повреждений; никакого видимого ущерба не было воздушное судно стало глиссировать и выкатилось
причинено и самому воздушному судну. Однако за конец ВПП со скоростью, слегка превышающей
начавшийся пожар привел в конечном итоге к скорость руления.
уничтожению самолета.
• Командир воздушного судна был весьма опытным
• Город N представляет собой популярный летний пилотом. Он проработал в данной авиакомпаний
курорт. Преобладающие условия погоды для много лет, налетав несколько тысяч часов в ка-
типичного летнего дня — низкие слоистые облака честве второго пилота на двух других типах тя-
и туман ранним утром, которые постепенно, по желых реактивных воздушных судов. Однако он об-
мере прогревания воздуха, преобразуются в ладал ограниченным опытом полетов на самолете
конвективные облака. В раннее послеполуденное того типа, на котором он летел в ту ночь, когда
время обычны сильные грозы, которые имело место вышеуказанное происшествие. У него
продолжаются до позднего вечера. Весь район, где не было возможности выполнять полеты в город N
расположен город N, в летний период называют в предшествующее время, поскольку в аэропорту
"страной гроз". этого города более тяжелые самолеты, на которых
ранее летал командир воздушного судна, не прини-
• Длина ВПП в аэропорту города N составляет мались. Он проработал в должности командира
4520 фут. ВПП является относительно широкой с воздушного судна всего один месяц. Это был впол-
крутым уклоном в западном направлении. Она об- не уравновешенный человек без каких-либо край-
служивается маломощным, с коротким радиусом них личных или профессиональных отклонений в
действия ненаправленным радиомаяком (NDB), своем поведении.
который не является надежным средством при
конвективных условиях погоды. Светосигнальное • Ко времени данного происшествия второй пилот
оборудование ВПП имеет низкую интенсивность, обладал весьма малым опытом. Он лишь недавно
при этом отсутствуют огни приближения или какие- поступил на работу в данную авиакомпанию и про-
либо визуальные ориентиры для захода на посадку. работал в ней линейным пилотом в течение
Во время ночных посадок это классический заход примерно одного месяца. Он выполнял полеты в
на посадку в "черную дыру". город N всего два раза и с другим командиром
воздушного судна, при этом полеты совершались
• Полет самолета начался с аэродрома, являющего- только днем. В его документах о прохождении
ся главной базой его авиакомпании, который рас- профессиональной подготовки указаны стандарт-
положен на расстоянии 400 км от аэродрома горо- ные характеристики, когда он приступил к летной
да N. Это был предпоследний полет летного экипа- работе в авиакомпании.
жа за данные сутки. Члены экипажа приступили к
работе в 11 час. 30 мин. и должны были освобо- 4.2.14 Первоначально основное внимание при рассле-
диться в 22 час. 00 мин. В течение последних трех довании сосредоточивается на том, что фактически прои-
недель экипаж выполнял полеты по различным зошло в N-ском аэропорту. Было установлено, что в аэро-
графикам. Это было началом нового четырех- порту прошел сильный дождь и на поверхности ВПП скопи-
суточного графика по другому маршруту. Погода лась стоячая вода. Считывание записей бортовых самопис-
во второй половине того дня была типичной для цев выявило, что командир воздушного судна выполнял за-
летнего сезона — с грозами, охватившими весь ход на посадку с превышением воздушной скорости, что
этот район. Грозовая активность затронула город N привело к мягкому приземлению самолета, но далеко за
в начале второй половины дня. Прогноз погоды от- пределами зоны приземления на ВПП, а затем и его глис-
сутствовал, и командир воздушного судна решил сированию с выкатыванием за конец ВПП. Было также оп-
отложить вылет. ределено, что командир воздушного судна пренебрег таб-
лицами летно-технических характеристик в руководстве по нов; 8) воздушное судно, не оборудованное системой обрат-
летной эксплуатации воздушного судна, позволяющими ной тяги; 9) недостаточно подготовленный летный экипаж,
установить правильную посадочную дистанцию на мокрой не имеющий опыта полетов на данном типе воздушного суд-
ВПП. Кроме того, второй пилот не докладывал, вопреки на и в данный аэропорт; и 10) не отвечающие требованиям
существующему требованию, о показаниях приборов и противопожарные и аварийные спасательные службы.
результатах своих наблюдений во время захода на посадку.
4.2.19 Согласно модели Ризона, эти предварительные
4.2.15 Эти нарушающие правила безопасности дейст- условия отнесены к категории открытых недостатков, многие
вия членов летного экипажа могли бы уже сами по себе по- из которых не проявляются в течение какого-то периода
служить объяснением выкатывания самолета за пределы времени до происшествия и которые являются следствием
ВПП и сосредоточить процесс расследования на выводе об действий линейного руководства и лиц, принимающих реше-
"ошибке экипажа" как причине происшествия. Однако, если ния, или отсутствия таких действий. Например, включение
продолжить расследование, углубившись в изучение эксплу- в состав летного экипажа двух пилотов, которые не облада-
атационных правил и практики авиакомпании и рассматри- ли опытом летной эксплуатации данного типа воздушного
вая истоки проблем на основе поисков факторов, влияющих судна, и разрешение командиру воздушного судна выпол-
на работу экипажа, то можно будет установить дополнитель- нить в незнакомом для него аэропорту полет по схеме не-
ные активные и скрытые недостатки, которые присутствова- точного захода на посадку представляют собой результат
ли при расследуемом полете. Следовательно, расследова- нарушающих правила безопасности действий линейного ру-
ние не должно прекращаться на том месте, где были ководства. Кроме того, непринятие надлежащих последую-
обнаружены ошибки экипажа. щих действий в ответ на сообщения о расходящихся пока-
заниях радиомаяка NDB и отказ от проведения соответст-
4.2.16 Если бы в качестве цели расследования была вующих инспекционных действий в аэропорту указывают ли-
поставлена задача определить, были ли совершены какие- бо на отсутствие понимания последствий этого для безо-
либо другие акты, угрожающие безопасности в ходе данного пасности полетов, либо на примирительное отношение к
полета, то было бы обнаружено, что сотрудник по обеспе- существующим опасностям улиц, принимающих решения,
чению полетов не только не проинструктировал командира линейного руководства и у регламентирующего полномоч-
воздушного судна о потенциальных проблемах в аэропорту ного органа. Расследование помогло обнаружить, что пи-
посадки (как этого требуют правила авиакомпании), но и лоты не были проинструктированы относительно использо-
представитель авиакомпании в N-ском аэропорту не сооб- вания таблиц посадочных характеристик на загрязненных
щил указанному сотруднику на базовом аэродроме о про- ВПП и не пользовались практикой применения методики
шедшем сильном дожде. Обследование ВПП выявило де- предотвращения глиссирования воздушного судна на ВПП.
фекты, заложенные при ее строительстве, плохое состояние Эти недостатки могут быть отнесены к тому, что как линей-
ее поверхности и отсутствие достаточной дренажной систе- ное, так и высшее руководство не позаботилось об обеспе-
мы. К числу выявленных факторов относится и несоблюде- чении соответствующей подготовки подчиненного ему
ние предписанных процедур и правил технического обслу- персонала.
живания и осмотра радиомаяка NDB. В течение предшест-
вующего месяца другие летные экипажи сообщали в ряде 4.2.20 В основе рассматриваемого события лежали
случаев о том, что это наземное средство давало во время другие "ошибочные решения", принимавшиеся как высшими
заходов на посадку воздушных судов неустойчивые показа- эшелонами руководства на уровне авиакомпании, так и
ния; при этом не было предпринято никаких попыток по регламентирующими полномочными органами. Руководство
устранению этой проблемы. приняло решение осуществлять регулярное воздушное
сообщение с использованием аэропорта, оборудование и
4.2.17 С учетом этих фактов и опираясь на модель службы которого обладали известными дефектами и недо-
Ризона, можно видеть, что действия операторов "переднего статками (плохое светосигнальное оборудование и средства
края" также ставили под угрозу безопасность и влияли на
обеспечение захода на посадку и не отвечающие требова-
работу летного экипажа и исход полета. Эти действия могут ниям метеорологические службы). И что более важно, они
быть классифицированы как активные недостатки, а также
решили производить полеты при отсутствии в аэропорту
увязаны с работой линейного руководства и работой лиц,
отвечающих требуемому уровню аварийно-спасательных и
принимающих решения. противопожарных служб. Кроме того, руководство выбрало
для этого маршрута, исходя из рыночных и финансовых
4.2.18 Затем в ходе расследования должно быть уста-
соображений, данный тип самолета, несмотря на его
новлено, существовали ли предварительные неблагоприят-
непригодность для всепогодных посадок в N-ском аэропор-
ные условия, в которых пришлось действовать летному эки-
ту. Проблема была усугублена решением регламентирую-
пажу. Они могут составить следующий перечень: 1) неточ-
щего полномочного органа сертифицировать указанный
ный заход на посадку по приборам в ночных условиях в не-
аэропорт для обеспечения регулярных воздушных
знакомом аэропорту; 2) плохо освещенная, короткая, широ-
перевозок, не взирая на его значительные недостатки с
кая и имеющая крутой уклон ВПП; 3) плохое состояние по-
верхности ВПП и дренажной системы; 4) отсутствие досто- точки зрения безопасности полетов.
верной информации о рабочих характеристиках радиомаяка
NDB; 5) отсутствие достоверной информации о ветровых ус- 4.2.21 На рисунке 4-3 изображены на основе
ловиях; 6) график полетов, позволяющий выделить в N-ском использования модели Ризона активные и скрытые
аэропорту только 15-минутный период времени на выгрузку, недостатки, выявленные в результате расследования
погрузку и подготовку к обратному рейсу; 7) прибытие с вышеизложенного происшествия. Эта модель отражает
задержкой на 2 часа, требования к служебному времени взаимодействующий характер упомянутых недостатков и то,
экипажа, ставящие под угрозу работоспособность его чле- как ожидалось, можно было найти в условиях данной
2-4-10
Руководство по обучению в области человеческого фактора
Происшествие в аэропорту города N
слабая координация действий экипажа Защитные средства

неэффективный инструктаж перед Неадекватные
отправлением в рейс Происшествие
неадекватные противопожарные и Взаимодействия
аварийно-спасательные средства с местными^
событиями ———
несоответствующая техника выполнения

посадки
неиспользование таблиц летно- деятельность
технических характеристик Небезопасные
неадекватный инструктаж перед
отправлением в рейс
действия
\ Ограниченная зона ("окно")
возможности происшествия
ограниченные аэродромные средства
обеспечения захода на посадку Непременные условия^
ночной заход на посадку Психологические
недостаточная квалификация пилота предвестники
для данного маршрута/аэродрома небезопасных
отсутствие метеопрогнозов/ действий
неадекватное метеооповещение
плотный график
несовершенная программа подготовки Линейное руководство

неправильное комплектование экипажа Недостатки
слабая координация работы службы
обеспечения полетов и службы
производства полетов
Активные и скрытые недостатки ,

выбор авиакомпанией типа Принятие
воздушного судна решений
сертификация аэропорта Ошибочные Активные недостатки
регламентирующим органом решения Скрытые недостатки
Рис. 4-3. Как происшествие в аэропорту города N соответствует

модели установления причин авиационных происшествий,
разработанной Джеймсом Ризоном
организационной и эксплуатационной системы. Она также ляется определение причин происшедших инцидентов и в
отражает жизненно важное значение распознания скрытых равной степени выяснение того, как встроенные в систему
недостатков в той мере, в какой они относятся к процессу механизмы защиты воспрепятствовали этим инцидентам
предотвращения будущих происшествий. стать происшествиями.
4.2.22 Короче говоря, этот подход к исследованию 4.2.26 Знание всей подоплеки инцидентов независимо
человеческого фактора побуждает исследователя не от того, были ли они расследованы углубленно или нет,
останавливаться только на действиях операторов обеспечивает в значительной степени понимание того, какие
"переднего края", а идти дальше в своих поисках меры следует принять для эффективного предотвращения
опасностей, которые уже присутствовали в рамках данной происшествий. Осознание этого привело к созданию ряда
системы и которые могли бы способствовать появлению не- систем по представлению конфиденциальных сообщений о
благоприятных событий в будущем. Такой подход имеет случаях недостаточного обеспечения безопасности, и
прямую связь с деятельностью эксплуатантов и поступающие с помощью этих систем сведения
регламентирующих органов в области предотвращения представляют богатый источник данных о человеческом
авиационных происшествий, при этом как те, так и другие факторе в авиации.
должны выявлять и устранять или брать под контроль
скрытые недостатки.
Выводы
Расследование инцидентов 4.2.27 Авиационное происшествие или инцидент не

являются только результатом действий, предпринятых
4.2.23 Большинство авиационных происшествий, каким-либо одним индивидуумом. Возможность происше-
подобных тому, какое имело место в N-ском аэропорту, ствия создается в тех условиях, когда действия людей и
порождаются действиями, предпринимаемыми разумными скрытые недостатки, имеющиеся в организации или авиа-
и рассудительными индивидуумами при выполнении транспортной системе, вступают во взаимодействие таким
поставленной перед ними задачи, которые поступают при образом, что это приводит к разрушению всех видов
этом, как им представляется, вполне ответственно и защиты.
профессионально2. Эти и другие лица совершали те же
ставящие под угрозу безопасность акты и раньше, но без 4.2.28 Цель исследования человеческого фактора
каких-либо отрицательных последствий, поскольку заключается в распознании причин того, почему те или иные
существовавшие тогда условия не благоприятствовали действия ведут к разрушению имеющихся видов защиты и
взаимодействию ошибочных решений или присутствовавших заканчиваются происшествиями. Это требует определения
в системе недостатков. При других обстоятельствах соответствующих скрытых недостатков, имеющихся на всех
последствия создавшегося в N-ском аэропорту положения уровнях организации (включая высшие эшелоны руковод-
могли бы привести к инциденту, а не происшествию. ства) и авиационной системы, частью которой она является.
Само собой разумеется, что в равной степени важным
4.2.24 Ежедневно имеет место большое число условием является определение того, каким образом могли
инцидентов, когда могут потребовать, а могут и не бы быть предотвращены эти подрывающие безопасность
потребовать сообщения о них полномочным органом по действия. Мы не в состоянии полностью предотвратить
проведению расследований; при этом некоторые инциденты совершение ошибок людьми, но можем уменьшить частоту
могут мало чем отличаться от происшествий. Вследствие совершения этих ошибок и ограничить их последствия. Это
того, что при таких инцидентах не имеют место телесные является сутью всей деятельности по предотвращению
повреждения или причиняется лишь малый ущерб, они авиационных происшествий и подчеркивает важность
могут не расследоваться. Однако следует подчеркнуть расследования инцидентов и представления данных о них.
необходимость в расследовании этих инцидентов,
проводимом либо полномочным органом, либо
эксплуатантом, поскольку расследование инцидента может
часто давать более полезные для предотвращения 4.3 ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ
авиационных происшествий результаты, чем расследование
того или иного происшествия.
Общие положения
4.2.25 При инциденте уровень телесных повреждений,
материального ущерба и возлагаемой при этом 4.3.1 Расследование человеческого фактора является
ответственности, как правило, бывает ниже, и со всем этим неотъемлемой частью расследования авиационного
бывает связано меньше огласки. В результате имеется происшествия или инцидента. Сбор и анализ информации
большее количество доступной информации, а сама о человеческом факторе должны выполняться столь же
атмосфера носит менее конфронтационный характер. Лица, методично и в полном объеме, как сбор и анализ
проводящие расследование, ,и специалисты по информации, относящейся к воздушному судну, его
исследованию человеческого фактора обладают более системам или к любой из прочих областей расследования.
благоприятными возможностями для выделения лежащих Объем и масштабы расследования человеческого фактора
в основе данного инцидента вопросов, связанных с будут зависеть от обстоятельств, при которых произошло
рабочими характеристиками причастных к инциденту людей. данное событие; им может заниматься один исследователь,
Таким образом, в этих условиях более вероятным представ- который также будет нести ответственность за другие
аспекты расследования, или оно будет проводиться одним преданность своему делу, усердие и старательность,
или несколькими специалистами, которые полностью терпение, скромность, честность и умение логически
посвятят все свое время только этому исследованию мыслить. Критерием того, является ли данный
человеческого фактора. Независимо от большого или исследователь хорошим специалистом, являются не его
малого объема расследования, многие из инструктивных профессиональная квалификация с точки зрения знания
указаний, приводимых в настоящей главе в отношении бихевиористических наук, а умение определять, если
подготовки исследователей, могут быть использованы в необходимо, с помощью других специалистов, какая
обоих случаях. Успех исследования человеческого фактора информация является подходящей, задавать правильные
будет зависеть от того, насколько тесно оно объединено и вопросы, выслушивать ответы и анализировать собранную
скоординировано с другими элементами расследования, и информацию на логической и практической основе.
при этом оно потребует эффективного, оперативного и
рационального управления имеющимися ресурсами путем 4.3.5 Для адекватной подготовки исследователей
применения основных управленческих принципов. общего профиля, которые могли бы заниматься вопросами
Исследование само по себе должно рассматриваться как человеческого фактора, необходимо, чтобы они прошли
процесс, требующий участия хорошо подготовленных и соответствующий курс обучения. Такое обучение должно
дисциплинированных специалистов, которые способны включать подготовку по ориентации в отношении
применять свои навыки на систематической основе. многопланового характера данного вида исследования,
основных областей, подлежащих изучению и сбору данных,
4.3.2 В настоящем разделе излагаются инструктивные их источников, методов сбора данных, включая способы
указания, которые следует использовать для объединения опроса свидетелей и технические приемы проведения
исследования человеческого фактора с общим процессом анализа. Обучение должно также включать подготовку по
расследования. В ней рассматриваются вопросы о том, кто общей ориентации в отношении того, какие специалисты
должен проводить исследование — индивидуальный могут быть призваны для оказания помощи, где их можно
исследователь или исследовательская группа, и найти и какое время будет подходящим для их найма.
указывается, какого рода информацию следует собирать, Обладающий таким уровнем подготовки опытный
где ее находить и каким образом ее анализировать. специалист по расследованию должен быть способен
проводить исследование всех аспектов, связанных с
человеческим фактором, за исключением лишь тех,
Кто должен проводить расследование которые требуют наиболее специализированного подхода.
4.3.3 Большинство авиационных происшествий и

инцидентов расследуются специалистами, имеющими Индивидуально работающий исследователь
общую подготовку. В течение целого ряда лет эти
специалисты общего профиля проводили исследования 4.3.6 Индивидуально работающий специалист,
весьма высокотехничных и сложных аспектов событий, которому поручили провести расследование авиационного
включая вопросы, относящиеся к человеческому фактору. происшествия или инцидента, стоит перед задачей
Там, где это необходимо, для консультаций привлекаются правильно расставить приоритеты и оптимально
эксперты, специализирующиеся в конкретных областях, распределить имеющееся время для эффективного охвата
которые оказывают специальную помощь и дают всех областей расследования, включая исследование
необходимые указания, но в целом сбор и анализ данных человеческого фактора.
производится не узкими, а общими специалистами по
расследованию. ИКАО не видит никаких причин для 4.3.7 Как и при любом расследовании, для
введения в эту практику каких-либо изменений и выступает расследователя важно принять немедленные меры для
за продолжение применения этого принципа при сохранения вещественных доказательств на месте
исследовании роли человеческого фактора в авиационных происшествия и в других местах. Работающий в одиночку
событиях. специалист, возможно, будет в значительной степени пола-
гаться на помощь и содействие таких прочих сил, как
4.3.4 Ввиду растущего усложнения авиационных систем полиция или должностные лица аэропорта. При этом
исследователи должны обладать соответствующими требуется заранее спланировать использование
знаниями и навыками по применению принципов изучения откликнувшегося на его просьбу о помощи персонала; в
человеческого фактора и надежных методов сбора и Руководстве по расследованию авиационных происшествий
анализа данных. Им не требуется быть врачами, приведены подробные инструктивные указания, касающиеся
психологами, социологами или эргономистами. Любой данной области деятельности исследователя. После того как
хороший специалист по расследованию обладает им были предприняты эти первоначальные шаги,
основными квалификационными качествами хорошего исследователь может приступить к организации проведения
исследователя по вопросам человеческого фактора. Как расследования, исходя из разумного предположения
указывается в Руководстве ИКАО по расследованию авиа- относительно того, что к нему будет поступать для изучения
ционных происшествий (Doc 6920), специалисты по и анализа информация, которая может иметь значение для
расследованию должны обладать прочными рабочими конечных результатов расследования, включая иссле-
знаниями, касающимися авиации и тех факторов, которые дование областей, относящихся к человеческому фактору.
влияют на производство полетов в целом. Эти знания На начальном этапе первоочередное внимание следует
должны дополняться техническими навыками, а также уделять сбору информации или вещественных
такими личными качествами, как любознательность, доказательств, которые могут, по всей вероятности,
исчезнуть или оказаться забытыми, перемещенными в инциденту операторов "переднего края", требуется также
другие места или потерянными вскоре после происшествия. информация, собранная другими членами группы по
расследованию (в таких областях, как производство полетов,
4.3.8 Индивидуально работающему исследователю так- управление воздушным движением, конструкции, системы,
же потребуется спланировать и установить очередность силовые установки, бортовые самописцы, летно-технические
остальных работ. Для эффективного использования характеристики воздушного судна и т. п.). Группа по
ограниченного времени и ресурсов для него будет особенно исследованию человеческого фактора должна обладать
важно периодически производить оценку достигнутого способностью полагаться на помощь и экспертные заклю-
прогресса. чения этих других групп, проводящих расследование.
Исследователь человеческого фактора Какую информацию следует собирать?
4.3.9 В тех случаях, когда часть работы по 4.3.13 В целом данные, подлежащие сбору, делятся на
расследованию, которая посвящается исследованию роли две широкие категории: информация, позволяющая
человеческого фактора, поручается исследователю, исследователям воссоздать подробную хронологию каждого
входящему в состав группы, ведущей расследование, значительного события, о котором известно, что оно имело
организационная задача становится менее сложной, но при место до и, в соответствующих случаях, после происшествия
этом по-прежнему применяются те же основные принципы. или инцидента (при установлении этой хронологии особое
В ходе работы должно быть налажено тесное сотрудниче- внимание следует уделять поведенческим событиям и тому,
ство и взаимодействие со всеми прочими членами группы как они могли повлиять на последовательность связанных
по расследованию, поскольку значительная доля информа- с происшествием событий); и информация, которая даст
ции и данных, относящихся к исследованию различных исследователям возможность делать обоснованные
аспектов человеческого фактора, будет на деле собираться заключения относительно факторов, которые могли оказать
исследователями, работающими в других областях. влияние, ведущее к конкретному чреватому происшествием
поведению, или побудить к нему. С точки зрения модели
Ризона, это информация, которая характеризует "пре-
Группа по расследованию человеческого фактора дварительные условия", в которых работали операторы
"переднего края".
4.3.10 В зависимости от обстоятельств происшествия,
может оказаться желательным создать под руководством 4.3.14 Кроме того, для статистических и прочих
уполномоченного по расследованию группу по исследова- специальных целей может потребоваться прочая
нию человеческого фактора. Обычно такие группы форми- информация. Для удовлетворения потребности в
руются как часть более крупной группы по расследованию достижении этих целей исследователи должны следовать
в качестве ответной меры на сложный характер крупного национальным инструктивным указаниям, а также
авиационного происшествия. Хотя любой исследователь в подобным же указаниям ИКАО (см.Руководство ИКАО по
составе группы может взять на себя определенную роль в предоставлению данных об авиационных происшествиях/
исследовании человеческого фактора, группа по исследо- инцидентах, Doc 9156).
ванию человеческого фактора несет ответственность за
координацию изучения отдельных элементов работоспо- 4.3.15 Исследователи должны собирать информацию,
собности людей и выполнения ими своей работы, принимая которая охватывает решения, действия и поведение всех
меры к тому, чтобы были собраны в достаточном объеме людей, связанных с происшествием или инцидентом, а не
относящиеся к делу данные и целенаправленно синтези- только операторов "переднего края". Исследователи также
рованы результаты этой деятельности. должны определять условия, в которых принимались эти
решения, предпринимались действия или имело место
4.3.11 Состав группы по исследования человеческого данное поведение. Эти условия могут включать организа-
фактора будет зависеть от характера происшествия. ционную структуру и проводившуюся политику, установ-
Поскольку объектами изучения работоспособности и рабочих ленные правила, процедуры и практику, в соответствии с
характеристик обычно являются пилоты, диспетчеры УВД, которыми осуществлялась исследуемая деятельность.
инженеры по техническому обслуживанию, сотрудники по Именно на основе применения такого подхода можно
обеспечению полетов и руководители полетов, то для полностью понять, как была создана "зона возможностей"
участия в таком изучении хорошо подходят лица, имеющие для того или иного происшествия или инцидента.
сходную с вышеуказанными работниками квалификацию. В
ходе расследования может оказаться целесообразным
изменять состав группы по исследованию человеческого Модель "SHEL"
фактора или объединять группы для обеспечения в
достаточной мере экспертных оценок в соответствующих 4.3.16 Помимо модели Ризона, выполнение задачи по
обследуемых областях. сбору данных может быть облегчено с помощью концеп-
туальной модели "SHEL", которая поможет обеспечить
4.3.12 Для воссоздания последовательности событий системный подход к распознанию проблем (см. рисунок 4-4,
до того, как могут быть тщательно изучены действия и на котором приводится полное описание модели "SHEL").
характеристики работы причастных к происшествию или Центральный компонент "человек" не действует сам по
Установки (процедуры, В данной модели совпадающие или

символы и т. д.) несовпадающие границы блоков
Hardware (машина) (интерфейс) так же важны как и
Environment характеристики самих блоков.
Liveware (человек) Несовпадение границ может быть
источником человеческих ошибок.
Рис. 4-4. Модель "SHEL" (измененная Хоукинсом, 1975 г.)
себе, он непосредственно взаимодействует с каждым включаются антропометрические признаки индивидуума

другим элементом. Границы человеческого блока не (основные физические), физическое состояние, физическая
простые и ровные, поэтому остальные блоки должны быть сила, двигательные навыки, зрение, слух и другие чувства.
тщательно подогнаны к нему во избежание напряжения и
возникающего в конечном счете срыва (происшествия). Задача — определить:
Исследование компонентов человеческого фактора должно
показать существование нестыковок между компонентами, • был ли индивидуум физически в состоянии
приводящих к происшествиям, а собранные в результате выполнить поставленную задачу?
исследования данные должны позволить провести
тщательное изучение и анализ каждого компонента модели • какие физические недостатки или ограничения
"SHEL". препятствовали успешному выполнению
задачи? и
4.3.17 Приводимое ниже описание компонентов и их
сопряжений поможет исследователям собирать необходи- • каким образом эти физические или сенсорные
мые данные для проведения тщательного изучения роли ограничения создавали трудности или
компонентов человеческого фактора. Где это возможно, иллюзии, влияющие на решение задачи?
приводятся данные сценария в городе.
Город N: Исследование не выявило каких-либо
Субъект - индивидуум физических факторов, могущих негативно сказаться на
работоспособности командира воздушного судна,
4.3.18 Субъективный компонент — индивидуум — второго пилота или другого действующего лица.
является сердцевиной модели "SHEL". Данные, которые
необходимо собрать для рассмотрения этого центрального Физиологические факторы связаны с индивидуумом, пред-
компонента, могут быть разбиты на четыре категории: ставляющим собой сложный организм, состоящий из боль-
физические, физиологические, психологические и шого числа систем. Сюда включаются общее состояние здо-
психосоциологические. ровья индивидуума, а также питание, болезни, курение, упо-
требление спиртных напитков или наркотиков, уровни стрес-
Физические факторы относятся к физическим сового воздействия или утомляемости и общий образ
возможностям и ограничениям индивидуума. Сюда жизни.
Задача — определить: • имели ли место случаи, когда необходимая

степень внимания или объем информации,
был ли индивидуум физиологически годен для подлежащий обработке, превышали предел
выполнения поставленной задачи? возможностей данного индивидуума?
как физиологическая пригодность повлияла на • вызывала ли способность индивидуума

работоспособность индивидуума и принятие справляться с ситуацией необъективность в
им решений? оценке событий и изменения в уровне
воспринимаемой рабочей нагрузки?
как способность индивидуума бороться со
стрессом, усталостью или болезнью по- Задача — в ходе рассмотрения индивидуальных
влияла на его действия, поведение и про- особенностей личности, умственного и эмоционального
фессиональную мыслительную способность? состояния, настроения и отношения определить:
• был ли индивидуум психологически пригоден

• был ли индивидуум под воздействием какого- для выполнения данной задачи?
либо вида физиологической депривации?
• что говорят факты об отношении индивидуума
Город N: За исключением предположения о том, что к работе, окружающим и к себе?
усталость и стресс следует брать в расчет в качестве
физиологических факторов, исследование не обнару- • как это отношение влияло на мотивацию,
жило других физиологических факторов, негативно качество работы и профессиональную
влияющих на действия экипажа или других действую- мыслительную способность?
щих лиц.
• как индивидуальные особенности личности и
Психологические факторы определяют, что привносят в умственное состояние сказывались на подходе
рабочую ситуацию индивидуумы в результате применения индивидуума в данной ситуации?
приобретенных ими знаний и опыта, а также своих умст-
венных способностей. Сюда включаются профессиональная • как умение индивидуума справляться со стрес-
подготовка, знания, опыт и навыки планирования; вос- совой ситуацией и реагировать на возникнове-
приятие и анализ информации, степень внимания и уровень ние чрезвычайных обстоятельств повлияло на
рабочей нагрузки; индивидуальные особенности личности, изменение последовательности событий?
умственное и эмоциональное состояние, настроение и
отношение. Город N: Полученные данные дают основание
предположить, что необходимо более детальное
Задача — в ходе рассмотрения профессиональной изучение нескольких областей. В их число входят
подготовки, знаний, опыта и навыков планирования профессиональная подготовка и знания, уровни
определить: восприятия, обработка информации, рабочая нагрузка
и, возможно, отношение. Хотя первоначально
• была ли профессиональная подготовка инди- сообщалось о том, что командир воздушного судна —
видуума, его знания и опыт достаточными в человек уравновешенный, без экстремальных
данной ситуации, применимы к ней и эмоциональных и профессиональных отклонений в
уместны? поведении, будет полезным собрать больший объем
информации, касающейся его умения действовать в
• как характер и новизна опыта, профессио- рамках более высокой ответственности, возлагаемой на
нальной подготовки или знаний повлиял на командира воздушного судна. Тот факт, что он еще не
уверенность индивидуума в себе, умение летал с другими вторыми пилотами, затруднит оценку
выполнять требуемые действия или уровень его деятельности как командира воздушного судна.
воспринимаемой рабочей нагрузки? Необходимость изучения некоторых из указанных
психологических факторов в равной степени относится
Задача — в ходе рассмотрения восприятия и анализа ко второму пилоту, сотруднику по обеспечению полетов
информации, степени внимания и уровня восприни- и представителю из города N.
маемой рабочей нагрузки определить:
Психосоциальные факторы связаны с давлением,
• имело ли место неточное восприятие или оказываемым на индивидуума со стороны социальной
мысленное представление задачи, подлежа- системы (внерабочая окружающая среда). Сюда входят
щей выполнению? события и стрессы (например, смерть в семье или
финансовые проблемы), а также взаимоотношение с
• сказались ли на индивидууме какие-либо другими лицами (членами семьи, друзьями и коллегами).
ложные представления, заторможенное
восприятие или иллюзии, вызванные либо Задача — определить:
зрением, либо вестибулярной системой, либо
условиями полета? • послужили ли психосоциальные факторы моти-
вацией подхода индивидуума к данной ситуа- • как профсоюзы повлияли на политику, сотруд-
ции и повлияли ли они на его умение справ- ников и руководящий состав?
ляться со стрессовой ситуацией или непред-
виденными обстоятельствами; усугубили ли • за какой тип рабочей обстановки выступает
они степень утомления индивидуума? руководство и как это сказывалось на
процессе принятия решения сотрудниками и
Город N: Исследование не выявило данных, свиде- их выборе действий?
тельствующих о том, что психосоциальные факторы
отрицательно сказались на действиях экипажа. Однако Город N: Имеется более чем достаточное количество
представитель компании Безымянска долгое время данных, свидетельствующих о том, что необходимо
находился в разлуке со своей семьей, что снизило исследовать сопряжение "субъект - субъект", начиная
степень его мотивации с сопряжений внутри экипажа, сопряжения между
командиром воздушного судна и сотрудником по
обеспечению полетов, а также между сотрудником по
Интерфейс "субъект - субъект" обеспечению полетов и представителем компании в
Безымянске. В число дополнительных объектов для
4.3.19 Сопряжение "субъект - субъект" — это изучения этих взаимоотношений следует включить
отношения между индивидуумом и другими лицами на персонал отдела подготовки кадров, пилотов-
рабочем месте. Взаимоотношения между начальником и инспекторов компании и линейный руководящий состав
подчиненным так-же входят в эту взаимосвязь, поскольку отделов подготовки кадров и производства полетов.
корпоративный дух и оперативные нагрузки в компании
могут в значительной степени повлиять на действия Интерфейс "субъект - оборудование"
человека. Требования к сбору данных охватывают такой
спектр вопросов, как взаимо-действие людей, общение 4.3.20 Интерфейс "субъект - оборудование" пред-
(словесное и несловесное) и визуальные сигналы. ставляет собой отношения между человеком и машиной.
Требования к сбору данных касаются таких вопросов, как
Задача — определить: компоновка кабины экипажа и рабочих мест, конструкция
дисплеев и пульта управления, конструкция кресел и их
• повлияло ли взаимодействие или общение с расположение.
другими людьми в рабочей среде на действия
индивидуумов, их отношение, стрессовый Задача — определить:
уровень, требования к поставленной задаче и
уровни рабочей нагрузки; • как взаимосвязь индивидуума и оборудования
влияет на способность обрабатывать
• явилось ли наличие или отсутствие словесного информацию?
или бессловесного общения причиной
выполнения последовательности действий в • как влияет конструкция или компановка на
несоответствующей или необратимой форме? время реагирования, установление после-
довательности действий, характер привычек,
• заменили ли визуальные сигналы информа- рабочую нагрузку или ориентацию?
цию, передаваемую в устной форме, подкре-
пили ли они ее или вступили с ней в Город N: Некоторые физические особенности
противоречие? воздушного судна могут сыграть роль определенных
факторов при происшествии. Приведенные в действие
• как можно оценить взаимодействие и совме- запасной системы торможения требует неестественных
стимость членов экипажа с точки зрения их телодвижений. Выпуск наземных интерцепторов требует
личности, уровня накопленного опыта и использования ручек на рычагах управления тягой,
рабочих навыков? которые похожи на ручки реверса тяги. Кроме этого
известно, что в связи с пониженным давлением в его
• как члены экипажа работали вместе и как они пневматиках данное воздушное судно в большей
использовали свои возможности? степени предрасположено к глиссированию, чем другие
типы воздушных судов, на которых командир
• влияла ли на условия работы, опыт и уровень воздушного судна имел больший опыт полетов.
знаний работников кадровая политика
руководства? Интерфейс "субъект - процедуры"
• были ли приняты, наблюдались или нахо- 4.3.21 Интерфейс "субъект - программное обеспече-
дились под контролем, существующие, дей- ние" отражает отношения между индивидуумом и вспомо-
ствующие и надлежащим образом осуществ- гательными системами, имеющимися на рабочем месте.
ляемые политика и стандарты? Требования к наличию данных охватывают такие аспекты,
как правила, руководства, контрольные перечни, печатные
• как повлияло на работу соотношение числа работы, стандартные эксплуатационные нормативы и
начальников и подчиненных? конфигурация программного обеспечения.
Задача — определить: • имеются ли какие-нибудь указания на то, что

условия погоды или процесс отправления в
• были ли легко доступными руководства, рейс, вывод воздушного судна из ангара,
контрольные перечни, карты или другие посадочный выход или аэродромная
документы, отвечали ли они требованиям, инфраструктура явились причиной задержки,
были ли использованы? повлекшей за собой стремление "срезать
углы", снижение порога безопасности или
• обеспечивались ли последовательность в ограничившей индивидууму выбор действий из
терминологии, содержании и формате имеющихся вариантов?
использовавшихся документов, было ли их
легко использовать и понимать, были ли они • было ли оказано давление экономического или
логичны и отвечали ли требованиям? нормативного характера, приведшее к
принятию решений на необъективной основе?
• каким образом письменная или компьютеризи-
рованная информация приводила к ошибкам, Город N: Есть основания считать, что внешняя
влияла на время реагирования или вызывала окружающая среда, в которой действовал летный
путаницу? экипаж, могла создавать зрительные иллюзии при
заходе на посадку по приборам. Погодные условия
• каким образом совместимость компьютерных сыграли свою роль, когда командир воздушного судна
дисплеев и клавиатуры вызывала неразбериху, принял решение задержать рейс, и ухудшили
влияла на время реагирования или скрывала тормозные характеристики самолета. Кроме того,
очевидные ошибки? расположение и состояние ВПП привели к образованию
стоячей воды. Были проблемы и с отправлением, а
• как автоматизация сказывалась на действиях также, вероятно, имело место косвенное давление на
индивидуума и его рабочей нагрузке, командира воздушного судна совершить посадку с
условиях работы, отношению к работе и первого захода, поскольку он уже значительно
мысленном представлении о представленной задержал рейс. Этот последний фактор также следует
задаче? принять во внимание под рубрикой "физиологические
факторы" (потенциальный стресс).
Город N: Факты свидетельствуют о наличии нескольких
потенциальных проблем, касающихся адекватности
учебного материала, удобного справочного материала, Какой объем информации является достаточным?
относящегося к характеристикам посадки воздушного
судна на загрязненную ВПП, информации учебного ха- 4.3.23 При исследовании человеческого фактора часто
рактера, руководств и контрольных перечней для возникает вопрос: "Какое количество данных следует
сотрудников по обеспечению полетов и представителей, считать достаточным?" Скольких коллег, родственников и
и т. д. начальников пилота следует опросить? За какой период
времени следует рассматривать межличностные отношения
(включая супружеские)? В какой момент прошлое
Интерфейс "субъект - среда" поведение перестает влиять на нынешнее поведение? В
какой степени следует рассматривать межличностные
4.3.22 Сопряжение "субъект - среда" — это отношения отношения (включая супружеские)? До какого руководящего
между индивидуумом и внутренней и внешней окружающей звена следует вести исследование?
средой. Внутренняя окружающая среда — это непосред-
ственно рабочее место, включая температуру, окружающее 4.3.24 При рассмотрении вопросов, связанных с
освещение, шумовой фон и качество воздуха Под внешней человеческим фактором, часто стирается грань между тем,
окружающей средой подразумеваются как физическая что к нему относится, и тем, что к нему не относится.
окружающая среда вне рабочего места, так и в широком Данные, которые изначально, казалось бы, не имели
смысле политические и экономические ограничения, в никакого отношения к происшедшему, могут оказаться
условиях которых действует авиационная система. чрезвычайно важными после того, как будет установлена
Требования к наличию данных охватывают погодные связь между конкретными событиями или факторами. Для
условия, характер земной поверхности (местности) и того чтобы установить степень значимости информации,
физические объекты, инфраструктуру и экономическую полученной в ходе исследования, безусловно, необходим
ситуацию. здравый смысл.
Задача — определить: 4.3.25 Часто говорят о том, что лица, проводящие

расследования авиационных происшествий, в ходе
• наличие каких факторов окружающей среды расследования только собирают факты и не анализируют их
могло побудить индивидуума к "срезанию до тех пор, пока не будут собраны все факты, уточнены
углов" или принятию решений на основе условия и обстоятельства авиационного происшествия. Для
необъективных оценок или вызвать иллюзии самого расследования это может быть и объективный
путем воздействия на вестибулярный аппарат, подход, но он не является реалистичным. "Фактически,
зрительное или слуховое восприятие? ничего нет хуже для полевого этапа расследования, чем
иллюзия о том, что все важные факты могут быть вателям в определении и анализе наиболее важных
обнаружены без выборочного анализа"3 Хотя какая-либо областей; второй пример обеспечивает более детальную
стандартизированная методика пока еще не принята, классификацию информации, подлежащей сбору, на основе
специалисты по расследованиям признали необходимость модели "SHEL", третий пример предназначен для оказания
в некотором постоянном аналитическом процессе. помощи исследователям при выработке понимания
важности вопросов отбора персонала, его подготовки и
4.3.26 Дж.М. Браггинк описывает процесс аналити- наличия у него опыта применительно к конкретному
ческих размышлений как теоретизирование — "чтобы путем расследованию происшествия или инцидента.
рассуждений прийти к возможным объяснениям известных
или предполагаемых фактов авиационного происшествия".
Он считает, что рассуждения служат основой для развития Источники информации
и интеграции перспективных путей расследования, и
предполагает, что степень уверенности в правильности этих 4.3.31 Информацию, относящуюся к авиационному
объяснений будет зависеть от убедительности имеющихся происшествию, можно получить из ряда различных
доказательств.4 источников. Основными источниками, непосредственно
относящимися к вопросам человеческого фактора,
4.3.27 Безусловно, существуют пределы исследования являются данные об оборудовании, документация, записи
человеческого фактора. Реализация этих аспектов речевого и бортового самописцев и опросы свидетелей,
расследования в интересах академической науки не непосредственное наблюдение за деятельностью
является целью расследования и может привести к авиационного персонала и моделирование. В число
обратным результатам. Исследователи должны также вспомогательных источников входят базы данных об
помнить, что сракты, результаты аналитической работы и авиационных происшествиях, справочная литература и
выводы участников расследования могут не фигурировать специалисты и эксперты в области человеческого фактора.
в суде, поскольку это является целью судебного
разбирательства, а не деятельности по предотвращению Основные источники
авиационных происшествий. Имеющиеся в распоряжении
исследователей ресурсы также должны учитываться при 4.3.32 Данные об оборудовании часто ассоциируют с
определении степени глубины и детализации собираемой воздушным судном, но в данном случае речь может идти и
информации. Ограниченные ресурсы могут означать, что о других местах работы и другом оборудовании,
усилия по расследованию должны быть направлены на использовавшимся авиационным персоналом (например,
изучение основных действующих лиц и что о второстепенных диспетчерами УВД, работниками по техническому
участниках происшествия может быть собрана менее обслуживанию воздушных судов и другим обслуживающим
подробная информация. персоналом). Особыми источниками информации могут
быть обломки воздушного судна, воздушные суда
4.3.28 В заключение, определяя степень и глубины аналогичной конфигурации, данные, представленные
детализации данных, не следует забывать о цели работы по изготовителями, учетные материалы и технические журналы
исследованию человеческого фактора. Задача заключается и формуляры компании, оборудование, применяемое для
в том, чтобы объяснить, как образовалась причинная связь обслуживания и ремонта, средства и оборудование УВД.
событий и почему ее не удалось прервать до происшествия
— ПОЧЕМУ, а не кто виноват. Если собранные данные не 4.3.33 Бумажная документация охватывает весь спектр
могут помочь ответить на эти вопросы, значит эти данные интерфейсов элементов "SHEL". Характерными источниками
не имеют отношения к сути проблемы. информации могут служить: личные дела и записи о про-
фессиональной подготовке персонала, руководства по лет-
ной эксплуатации воздушных судов, наставления и стандарт-
Использование контрольных перечней ные правила эксплуатации, принятые в компании, руковод-
ства по подготовке и учебные программы, графики учебных
4.3.29 Контрольные перечни не являются строгими занятий и полетов, архивы регламентирующего полномоч-
протоколами для проведения четкого поэтапного ного органа, прогнозы погоды, учетный и инструктивный
исследования человеческого фактора, но, напротив, служат материал, документы по планированию полетов, медицин-
полезным средством организации и проведения такого ская учетная документация, данные медицинских обследо-
исследования. Они могут помочь проверить, насколько ваний и аутопсии (см. Руководство ИКАО по авиационной
тщательно проводилось исследование соответствующих медицине, Doc 8984).
аспектов человеческого фактора, и оказать содействие
исследователю при организации и установлении 4.3.34 Записи самописцев полетных данных и
приоритетности собранных доказательств. Однако, магнитные ленты с РЛС УВД являются наиболее важным
учитывая тот факт, что большинство этих случаев носит источником информации для определения последователь-
уникальный по своей природе характер, исследователю ности событий и изучения сопряжений "субъект - субъект" и
надлежит гибко использовать контрольные перечни. "субъект - объект". В авиакомпаниях, где используются
программы контроля за работой бортовых самописцев,
4.3.30 Различными организациями, проводящими накоплен огромный объем материалов относительно
расследования, подготовлено большое число контрольных обычных действий экипажа в полете. Помимо стандартных
перечней. В добавлении 1 приведены три примера: первый записей самописцев полетных данных новое поколение
пример предназначен для оказания помощи исследо- воздушных судов оснащено устройствами записи данных о
техобслуживании и некоторыми электронными компо- 4.3.37 Моделирование позволяет воссоздать картину

нентами с энергонезависимыми запонимающими устрой- происшествия или инцидента и облегчить понимание хода
ствами, которые тоже могут выступать в роли потен- событий, приведших к нему, и также условия, в которых
циальных источников важной информации. Аудиозаписи персонал воспринимал эти события. Для воссоздания
(УВД и бортового речевого самописца) также представляют событий может быть использовано компьютерное
собой бесценный источник информации о сопряжениях моделирование путем применения данных бортовых
"субъект - субъект" и "субъект - объект". Кроме сохранения самописцев, записей на магнитной ленте УВД и других
записи разговоров персонала аудиопленки дают вещественных доказательств. Часто сеанс работы на
информацию об умственном состоянии индивидуумов и тренажере, имитирующем условия полета на данном
возможных стрессах или утомлении. Поэтому важно, чтобы воздушном судне, или воссоздание условий полета на
лица, знакомые с членами экипажа, прослушивали записи аналогичном воздушном судне может обеспечить ценные
с целью установления личности говорящего (если не сведения для понимания происшедшего.
использовались постоянно включенные микрофоны) и
указания любых отклонений в манере или стиле речи. Вспомогательные источники
4.3.35 Также важны данные, полученные в результате 4.3.38 Не вся фактическая информация о роли
бесед с лицами, прямо или косвенно связанными с проис- человеческого фактора собирается в "полевых" условиях. По
шествием или инцидентом. Для примера приводится пере- завершении "полевой" стадии исследования может быть
чень таких лиц, которых может потребоваться опросить: собрана дополнительная информация о человеческом
факторе, что облегчает анализ собранной в "поле"
• оставшиеся в живых (члены летного экипажа и фактической информации. Эти эмпирические данные
бортпроводники или пассажиры), ближайшие род- поступают из нескольких источников.
ственники, соседи, друзья, коллеги, диспетчеры
УВД, очевидцы; 4.3.39 Базы данных по авиационной безопасности,
содержащие данные об авиационных происшествиях/
• работники наземных служб, сотрудники по обес- инцидентах или системы конфиденциального представления
печению полетов, метеоинструкторы, инженеры по информации и базы данных, которые ведут некоторые
техобслуживанию, работники служб обработки изготовители воздушных судов, являются полезными
багажа, персонал, проводящий противообледени- источниками информации, непосредственно относящейся
тельные работы; к среде эксплуатации авиационной техники. Примерами
являются: Группа экспертов ADREP (ИКАО), SIE (ИАТА),
• владелец компании, руководитель полетов, SECURITAS (Канада), ASRS (США), CAIR (Австралия), CHIRP
главный пилот, главный конструктор, пилот- (Соединенное Королевство).
инспектор, проверяющий, бывшие сотрудники,
старшие пилоты, ответственные за летную 4.3.40 Расследователи должны, тем не менее,
подготовку; осторожно относиться к использованию информации из баз
данных, учитывая характер источника информации и ее
• начальник службы техобслуживания, инженеры по целевую совокупность, а также ее ограничения. Они
техобслуживанию, технические специалисты, должны быть знакомы с терминологией изучаемой базы
представители регламентирующих полномочных данных, поскольку нет ни одного набора ключевых
органов; терминов, который был бы общим для каждой базы данных.
Системы кодирования и критерии ввода данных меняются
• семейный или личный врач, психолог, специалист в зависимости от базы данных, что может сказаться на
врачебно-летной экспертизы. понимании рассматриваемых данных. В отношении более
детального рассмотрения вопроса о базах данных и их
Данные, полученные в ходе опроса таких лиц, могут применения при исследовании человеческого фактора
быть использованы для подтверждения, уточнения или см. добавление 4 к настоящей главе.
дополнения данных, поступивших из других источников. В
отсутствие измеримых данных указанные опросы становятся 4.3.41 Справочные материалы по основным вопросам
единственным источником информации, и специалисты по психологии и социологии может быть хорошим источником
расследованию должны поэтому иметь хорошие навыки информации по общим вопросам работоспособности
ведения бесед во время таких опросов. Инструктивные человека, но в них редко рассматривается поведение
указания по методике проведения опросов содержатся в человека в условиях, сравнимых с условиями выполнения
добавлении 2 к настоящему сборнику. полетов. В последние годы эксперты в области
человеческого фактора предоставили определенный
4.3.36 Непосредственное наблюдение за действиями полезный материал по вопросам, связанным с
авиационного персонала в реальной обстановке может эксплуатацией авиационной техники, и в добавлении 5 к
послужить источником важной информации о чело- настоящей главе кратко перечислены соответствующие
веческом факторе. Можно проводить наблюдения за справочные документы. Некоторые из авиационных
производством полетов, за выполнением учебно- исследовательских организаций предоставят, по запросу,
тренировочных полетов, за техническим обслу- услуги по подготовке обзорных материалов по выборочной
живанием и деятельностью по управлению воздушным тематике. Дополнительный справочный материал можно
движением. найти в главе 1 части 1 настоящего Руководства.
4.3.42 На любом этапе расследования исследователи осторожными и неуверенными. Осторожность может

человеческого фактора должны стремиться к консультаци- быть достойна похвалы, но исследователям необходимо
ям со специалистами в других, выходящих за рамки их об- вырабатывать стратегию борьбы с неуверенностью.
ласти знаний, областях. В число этих специалистов могут
среди прочих входить: 4.3.45 Ряд других выявленных проблем, которые
исследователям требуется принимать во внимание при
• медики — для анализа последствий каких-либо анализе информации о человеческом факторе, выглядят
отклонений от нормального состояния здоровья следующим образом:
членов летного экипажа или других причастных к
данному происшествию или инциденту лиц; • как оценить причастность некоторых особенностей
поведения или действий, считающихся нестан-
• психологи — для оказания помощи при анализе дартными или необычными;
влияния связанных со средой, с условиями
эксплуатации или с данной ситуацией факторов на • как подходить к вопросам деликатного и интимного
мотивацию и поведение индивидуума; характера;
• социологи — для оказания помощи в оценке • как избежать абстрактного теоретизирования.

факторов, влияющих на взаимодействие и
работоспособность людей; 4.3.46 Дедуктивные методы довольно просты для
представления и приводят к убедительным выводам.
• исследователи и специалисты в области сна — Например, замер сдвига ветра дает расчет ухудшения
для оценки качества предоставленного ин- летно-технических характеристик воздушного судна, приводя
дивидууму отдыха и влияния на рабо- к выводу о том, что показатель сдвига ветра превышал
тоспособность индивидуума конкретного цикла основанные на этих характеристиках возможности
"работа — отдых" или факторов суточного воздушного судна. В другом примере отказ двигателя был
биоцикла; и вызван повреждением лопасти турбины вследствие
усталости металла, которая не была обнаружена при
• специалисты в области эргономики — для оценки проверке, потому что процедура проверки не отвечает
влияния конструкции и компоновки оборудования требованиям.
на пользователя.
4.3.47 Такой прямолинейный причинно-следственный
подход не всегда оправдывает себя в решении таких
Анализ данных вопросов человеческого фактора, как небрежность,
утомление или невнимательность. Для целей данного
4.3.43 Завершив сбор информации о человеческом обсуждения эти аспекты определены как "неосязаемые"
факторе, относящейся к данному происшествию или факторы человеческой деятельности в противоположность
инциденту, исследователь приступает к ее анализу. В таким легкоизмеряемым параметрам человеческого
большинстве случаев исследователи успешно анализируют фактора, как слух, зрение, сердечный приступ, ухудшение
данные, которые могут быть измерены, применительно работоспособности под воздействием алкоголя или
к человеческому фактору—например, мускульное усилие, наркотиков и т. п.
необходимое для приведения в движение штурвальной
колонки, освещение, необходимое для считывания 4.3.48 Например, если расследование показало, что
показаний с дисплея, требуемые температурные пилот совершил ошибку, ведущую к авиационному
характеристики и показатели давления и т. д. К происшествию, и если имели место условия,
сожалению, большинство более важных элементов способствовавшие появлению утомления, или ведению
человеческого фактора не поддаются простым измерениям отвлекающего разговора, или проявлению небрежности, из
и, следовательно, не являются полностью этого не всегда следует, что ошибка была допущена в
предсказуемыми. В результате этого большой объем результате этих условий. При этом неизбежна некоторая
информации о человеческом факторе не позволяет степень абстрактного теоретизирования, положенная в
исследователю сделать неоспоримые выводы. основу сделанных выводов, и их право на суще-
ствование зависит от логики рассуждений исследователя
4.3.44 Логика анализа менее осязаемых явлений, и того, насколько вескими являются имеющиеся
безусловно, отличается от подхода, используемого в доказательства.
других областях расследования происшествия или
инцидента. Высказывалось мнение, что традиционно 4.3.49 По сравнению с дедуктивным методом
специалистам по расследованию вполне достаточно индуктивный менее точен, поскольку он связан с
прибегнуть к помощи дедукции, чтобы представить использованием понятий вероятности и допускаемой
"убедительные доказательства истины...", потому что их возможности. (В данном контексте "вероятность" не
выводы самоочевидны.5 Когда правильность выводов означает точного математического термина; напротив, это
нельзя с достаточной степенью надежности проверить, слово используется в том смысле, в котором непрофес-
и, вместо этого, они должны иметь дело с сиональный оратор применяет его, говоря о выводах как о
результатами анализа, основанного на вероятности и чем-то определенном, вероятном, возможном или
допускаемой возможности, исследователи становятся неизвестном). Выводы основываются на наиболее
вероятном или наиболее возможном объяснении фактов Город N: Исследователь просмотрел справочный
поведения, и заключение, полученное на основе материал по человеческому фактору для под-
индуктивного рассуждения, нельзя проверить с тверждения того, что известно о 9 ключевых
исчерпывающей убедительностью. Индуктивные выводы вопросах; специалист по работоспособности
можно оспаривать в зависимости от степени вескости человека дал консультации по вопросу оптических
подкрепляющих их доказательств. Соответственно, они иллюзий.
должны основываться на применении последовательного и
признанного метода аргументирования сделанных выводов. Сравнить обстоятельства происшествия с
эмпирически известными данными.
4.3.50 Для того чтобы учесть все обоснованные
возможности и в то же время свести задачи, стоящие перед Город N: Доказательства, относящиеся к 9 ключе-
исследователем до управляемого уровня, австралийское вым вопросам, сравнивались с соответствующим
Бюро по исследованию вопросов авиационной безопасности справочным материалом.
успешно применяет следующий аналогичный поэтапный
процесс рассуждений для рассмотрения менее осязаемых Определить вероятность существования одного или
аспектов человеческого фактора. В приведенном ниже нескольких из этих условий человеческого
рассмотрении этого процесса слова "эмпирические фактора.
известные данные" относятся к результатам экспериментов,
получивших широкое признание в кругах исследователей, Город N: Зрительные иллюзии были признаны
занимающихся вопросами человеческого фактора. весьма вероятным фактором в происшествии в
Предполагается, что исследователь достаточно хорошо связи с существовавшими условиями и траек-
знаком с общими вопросами человеческого фактора, и торией полета воздушного судна.
собранные в ходе исследования доказательства являются
исчерпывающими. После описания каждого этапа дается
краткая иллюстрация происшествия в Безымянске. Этап 2: проверка на влияние
Этап 1: проверка на существование 4.3.52 Целью второго этапа является установление

вероятности того, что конкретное условие человеческого
4.3.51 Целью первого этапа процесса является фактора повлияло на последовательность событий таким
определение степени вероятности существования некоторых образом, что это привело к происшествию.
условий человеческого фактора.
• Изучить, что эмпирически известно о влиянии
• Принимая во внимание все имеющиеся условий человеческого фактора, которые, как
доказательства, определить, какие вопросы установлено на этапе 1, действительно могли
человеческого фактора следует рассмотреть. существовать.
Город N: На основе применения контрольного пе- Город N: Зрительные иллюзии, которые, вероятно,
речня исследователь решил, что существуют по испытывал пилот ("черная дыра"), широко изучены,
меньшей мере некоторые доказательства сущест- и о них известно, что они могут приводить к
вования 17 различных вопросов человеческого характерной траектории захода на посадку.
фактора, таких, как: утомление, неправильное
понимание визуальных ориентиров, неадекватный • Сравнить действия и характеристики работоспо-
поток информации, недостатки в профессиональ- собности людей, связанных с происшествием, с
ной подготовке, давление, испытываемое в связи эмпирически известными данными.
с соблюдением графика, приводящее к путанице
расположения приборов управления, освещение Город N: Траектория начального этапа захода на
кабины экипажа, стресс, отвлекающие моменты, и посадку, зарегистрированная самописцем полет-
т.д. ных данных, во многом совпадает с характерной
траекторией захода на посадку при наличии у пило-
• Взвесив относительную важность всех этих та иллюзии "чернойдыры". Запись бортового рече-
возможностей, определить, какие вопросы следует вого самописца свидетельствует о том, что экипаж
детально изучить. был уверен в точности траектории захода на
посадку.
Город N: Рассмотрев 17 возможных факторов, ис-
следователь решил, что некоторые, как например • Определить вероятность того, что действия и
освещение в кабине экипажа, не столь важны. характеристики работоспособности членов летного
Осталось 9 вопросов, гребущих детального экипажа находились под влиянием существовав-
изучения. ших условий человеческого фактора.
• Установить, что эмпирически известно о Город N: "В момент происшествия командир

каждом из этих вопросов и лежащих в их основе воздушного судна, вероятно, испытывал
причинах. зрительную иллюзию, вызванную отсутствием
внзуальнх ориентиров при ночном заходе на 4.4 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ОТЧЕТОВ И МЕРЫ

посадку". Обратите внимание на использование ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПРОИСШЕСТВИЙ
слова "вероятно". Был сделан вывод, что командир И ИНЦИДЕНТОВ
воздушного судна неверно оценил точность
траектории начального этапа захода на посадку по
причине иллюзии. Общие положения
Определить вероятность того, что данное условие 4.4.1 По окончании сбора и анализа соответствующих
действительно способствовало появлению той данных лицо, занимающееся расследованием про-
последовательности событий, которая привела к исшествия, должно подготовить отчет о расследовании. В
происшествию. настоящей главе рассматриваются общие принципы
составления отчетов с уделением особого внимания
Город N: Уже в процессе захода на посадку экипаж вопросам, относящимся к человеческому фактору,
обнаружил, что воздушное судно находилось ниже излагается предназначенный в помощь указанному лицу
требуемой траектории захода на посадку. При метод представления отчетов, основанный на рас-
попытке вернуться на безопасную траекторию ширительном применении инструктивных указаний,
захода на посадку экипаж чрезмерно увеличил содержащихся в Руководстве ИКАО по расследованию
воздушную скорость, что привело к выкатыванию авиационных происшествий.
воздушного судна за пределы В/7/7. "Вероятно,
зрительная иллюзия способствовала неверной 4.4.2 Лицо, занимающееся расследованием, должно
оценке пилотом точности траектории захода на учитывать, кто будет читать его отчет. Отчеты о
посадку." происшествиях и инцидентах привлекают внимание самой
различной читательской аудитории, и каждый читающий
будет рассматривать содержание отчета под своим углом
Этап 3: проверка на обоснованность зрения. Представители авиационной отрасли захотят
ознакомиться с отчетом, чтобы удостовериться в том, что он
4.3.53 Вышеизложенные этапы основываются на составлен технически грамотно; те, кто был непосред-
накоплении данных, которые не могут позволить сделать ственно причастен к данному происшествию или инциденту,
бесспорные выводы, но часто позволяют прийти к будут проявлять озабоченность в отношении своей от-
вероятностным заключениям. Иногда использование ветственности за происшедшее; пассажиры захотят почувст-
вероятностных заключений сходно с использованием вовать себя уверенными в том, что связанные с аварией
юристами косвенных доказательств, требующих развития и проблемы полностью выявлены и что принимаются долж-
проверки гипотез. Преимуществом этого подхода является ные меры к их решению; представители средств массовой
то, что он заставляет исследователя делать систе- информации пожелают извлечь из отчета наиболее сенса-
матизированные выводы на основе эмпирически известных ционные детали, стороны, готовые возбудить судебный
данных и поддающихся проверке доказательств, из которых процесс, будут искать вероятных виновников. Лицо, состав-
нельзя сделать бесспорных выводов, и это ведет к тому, что ляющее отчет, должно принимать во внимание эти различ-
исследователь учитывает все вероятные факторы. ные мотивации его читателей, стремясь обеспечить техниче-
скую точность, но при этом ему следует постараться сде-
4.3.54 При анализе человеческого фактора необходимо лать используемый в отчете язык понятным для неспециа-
принимать во внимание цель расследования, направленную листа и избежать формулировок, позволяющих возложить
на предотвращение авиационных происшествий. на кого-либо вину или ответственность.
Установлено, что происшествия редко вызываются какой-
либо одной причиной. Поэтому для того, чтобы в ходе 4.4.3 Особенно важно то, что лицо, проводящее
расследования достигалась цель, заключающаяся в расследование, никогда не должно упускать из вида
предотвращении авиационных происшествий, при основополагающую цель расследования: предотвращение
проведении анализа человеческого фактора необходимо происшествий и инцидентов. Следовательно, наряду с
признать, что, несмотря на кажущуюся незначительность описанием чисто технических причин указанных событий,
отдельных, взятых изолированно факторов, они могут определенных в ходе расследования, отчет должен
способствовать созданию последовательности не связанных послужить средством идентификации тех опасностей,
между собой событий, совокупность которых может которые были выявлены в ходе расследования, а также
привести к происшествию. Взгляд на взаимодействующую того, насколько эффективно боролись с этими опасностями
авиационную систему, предложенный Джеймсом Ризоном, эксплуатант и регламентирующий орган. Отчет должен
создает необходимую основу для того, чтобы исследователи также содержать рекомендации, направленные на то, чтобы
могли проводить глубокий анализ аспектов человеческого либо устранить такие опасности, либо взять их под контроль.
фактора на всех уровнях. Анализ человеческого фактора не Отчет, кроме того, служит средством просвещения
должен сосредоточиваться только на активных ошибках авиационного сообщества — для обеспечения его
операторов "переднего края", но должен охватывать и действенности в этом отношении он должен быть написан
чреватые ошибками решения на всех уровнях, которые таким образом, чтобы его читатель (пилот, механик,
могут создать "окно вероятности" возникновения руководитель или разработчик нормативных документов)
происшествия. мог бы распознать с помощью сообщенных в отчете
опасностей аналогичные опасности в своей собственной было понять представленные им выводы и рекомендации.
сфере деятельности, установить связь между теми и Чтобы добиться в этом успеха, специалист по
другими и принять соответствующие предупредительные расследованию, как и любой составитель технического
меры. текста, должен, прежде чем приступить к написанию отчета,
подготовить подробные тезисы. Возможно, что ему придется
4.4.4 Лицо, занимающееся расследованием, должно подготовить несколько пробных вариантов в целях
также четко понимать, что наиболее важными читателями достижения необходимого результата.
его отчета будут люди, ответственные за претворение в
жизнь содержащихся в отчете рекомендаций по вопросам 4.4.7 При составлении окончательного отчета следует
безопасности полетов. Если эти люди не будут убеждены в руководствоваться формой, приведенной в Приложении 13:
правильности содержащихся в отчете рекомендаций, то раздел 1 — Фактическая информация; раздел 2 — Анализ;
никакие предупредительные меры, по всей вероятности, раздел 3 — Причины и заключения; раздел 4 —
приняты не будут. Рекомендации по безопасности, согласно помещенному
ниже описанию.
4.4.5 При обсуждении вопроса о составлении отчетов
об авиационных происшествиях на Конференции 4.4.8 В разделе 1 — Фактическая информация —
Международного общества специалистов по расследованию специалист по расследованию дает описание того, ЧТО
в целях обеспечения воздушной безопасности (ISASI), произошло, и включает данные, способствующие понима-
проводившейся в 1989 году в Мюнхене, Ричард Вуд заявил, нию обстоятельств происшествия (или инцидента). Раздел
что "каждый человек, участвующий в расследовании делится на 18 подразделов, что обеспечивает достаточную
авиационного происшествия, считает, что способен понять гибкость структуры изложения соответствующей ин-
то, что произошло, однако написанный о расследовании формации. Используемые подразделы следует рас-
отчет должен стать основой для предотвращения сматривать как средство организации имеющегося
авиационных происшествий в будущем, а не просто материала, позволяющей логически распределить
сборником воспоминаний о выполненных работах теми, кто собранные в ходе расследования данные по различным
вел расследование. Если отчет не будет отвечать этим местам отчета. Данные, подлежащие включению в
требованиям, то уже не будет иметь значения, насколько раздел 1, должны удовлетворять следующим требованиям:
тщательно было проведено само расследование".6 Он также а) обеспечивать понимание происшедшего; Ь) показывать
указывает, что плохо составленный отчет может свести на в общих чертах роль и уровень квалификации
нет результаты расследования, поскольку лица, эксплуатационного персонала; с) обеспечивать исходные
принимающие решения, никак не прореагируют на данные, касающиеся выявленных опасностей, как
страдающий изъянами или недостаточно обоснованный связанных, так и не связанных с причинами расследуемого
отчет. При составлении отчета о происшествии специалисты события.
по расследованию должны принимать во внимание одно из
положений Руководства ИКАО по расследованию 4.4.9 Сведения о человеческом факторе и
авиационных происшествий: относящиеся к нему вопросы должны содержаться в
большей части подразделов раздела 1, причем они должны
"Наиболее важным является то, чтобы быть изложены соответственно с соблюдением стандартной
"Окончательный отчет" был полным и формы. Например:
точным не только в целях должной
регистрации фактов, но и вследствие того, • в подразделе 1.1 —- Подготовка и ход полета —
что исследования по вопросам предотвра- описываются последовательность происшедших
щения авиационных происшествий могут событий и действия членов экипажа, операторов
иметь ценность только в том случае, если "переднего края", работников службы УВД,
они основаны на полной и точной наземного обслуживающего персонала и т. д. в той
информации". мере, в какой может быть воссоздана картина этих
событий и действий. Объем данного подраздела
преднамеренно ограничен для того, чтобы помочь
Составление отчета читателю быстро сориентироваться в обстоятель-
ствах происшествия (или инцидента);
4.4.6 После того как удалось определить, что
произошло и каковы были причины происшествия или • в подразделе 1.5 — Сведения о персонале — вклю-
инцидента, составление отчета является относительно чаются данные, относящиеся к опыту, уровню про-
легким делом. Его написание — это не блуждание вслепую фессиональной подготовки и квалификации, коли-
в поисках открытия, когда фиксируется все, что известно о честву служебного времени и времени отдыха чле-
случившемся, в надежде на то, что, когда отчет будет нов экипажа. В этот же подраздел под соответст-
дописан до конца, факты будут говорить сами за себя, а вующими подзаголовками также включается ин-
выводы будут логически следовать, из самого текста. Для формация об эксплуатационном персонале,
того чтобы подготовленный отчет получил хорошую оценку, сыгравшем значительную роль в расследуемом со-
его автор должен ознакомить читателей с фактами, бытии, в том числе о персонале, занимающемся
условиями и обстоятельствами происшествия или техническим обслуживанием воздушных судов, ра-
инцидента, изложив их в упорядоченном виде, а также ботниках, осуществляющих контроль иуправление,
произвести необходимый анализ данных, с тем чтобы можно а также о персонале регламентирующего органа;
подраздел 1,6 — Сведения о воздушном судне — бованиям процесса контроля за сертифицирова-

содержит описание конструкции воздушного судна, нием новых маршрутов. Если специалист по
сертифицирования его летной годности, массы и расследованию будет использовать модель "SHEL" в
центровки, которые могли повлиять на летную качестве средства, помогающего систематизировать
эксплуатацию воздушного судна; сбор данных на этапе проведения расследования, то
работа по написанию рассматриваемого раздела
данные о средствах связи и навигационных станет логическим продолжением указанного
средствах, погодных условиях и различных вопросах процесса.
авиационной патологии и т. п., то есть о всех
элементах, которые могли повлиять на работу Как было отмечено в главе 2 настоящей главы,
экипажа и снизить безопасность, охватываются в специалист, проводящий расследование, должен
специальных подразделах; представить эмпирически полученные данные для
подкрепления результатов анализа тех аспектов
информация о занимающихся эксплуатацией человеческого фактора, которые, как полагают,
воздушных судов организациях и системе управления оказали определенное влияние в ходе рас-
ими, включая сведения об их организационной следуемого события. Для дополнительной ин-
структуре и выполняемых функциях, имеющихся у формации такого рода вполне подходящим
них ресурсах, а также о положении дел с финансами, местом может послужить подраздел 1.18.2.
основных принципах, методах управления и Например, снова используя в качестве образца
нормативной основе их деятельности, то есть вся сценарий происшествия в аэропорту города N,
информация организационного и управленческого исследователь может рассмотреть эмпирически
характера; полученные свидетельства, которые относятся к
зрительным иллюзиям.
подраздел 1.18 — Дополнительные сведения —
обеспечивает место для той информации, которую 4.4.10 Во всех частях раздела 1 следует определить
невозможно органично включить в какой-либо из только факты, фактические расхождения и опасности.
предыдущих подразделов. При этом предлагается, Одним из способов указания расхождения является
чтобы специалист по расследованию скомпоновал сравнение известных событий с общепринятыми
рассматриваемый раздел, руководствуясь прин- авиационными стандартами; например, расхождение в ходе
ципом, согласно которому в подразделе 1.18.1 происшествия, имевшего место в аэропорту города N,
может быть представлена фактическая инфор- заключалось в том факте, что пилот, выполняя посадку, не
мация с использованием формата, подобного использовал рекомендованную методику избежания
формату модели "SHEL". В этом подразделе могут глиссирования. Опасность, связанная с данным
быть рассмотрены все сопряжения с центральным расхождением между рекомендованной методикой и
компонентом субъекта. Например, используя в фактическими действиями пилота, возникла в результате
качестве образца сценарий происшествия в отсутствия указаний или требований со стороны
аэропорту города N, специалист по расследованию авиакомпании в отношении практической отработки
мог бы шире рассмотреть проблемы, связанные с правильной методики избежания гидроглиссирования входе
сопряжением "субъект - субъект", которые занятий пилотов на тренажерах или во время летной
выявились при взаимодействии командира подготовки. С учетом того, что многие читатели отчета могут
воздушного судна со вторым пилотом, под таким не быть знакомы с соответствующими авиационными
соответствующим заголовком, как "Взаимодействие стандартами и практикой, нередко бывает необходимо
членов экипажа". Этот же подраздел вполне включать в той или иной степени подробное описание
подходит для рассмотрения такого ограничения в характера отклонений от указанных стандартов и практики.
рамках сопряжения "субъект - объект", как
пригодность типа воздушного судна для 4.4.11 В качестве итога следует указать, что во всех
данного полета и сопутствующие этому ограничению частях раздела 1 отчета проводится сравнение отклонений,
требования, предъявляемые к членам летного расхождений и опасностей с общепризнанными
экипажа. Здесь также можно рассмотреть в стандартами или эмпирически установленными нормами,
контексте ограничения в рамках сопряжения что позволяет анализировать их влияние при появлении
"установки (процедуры) - субъект" проблемы, предпосылок, ведущих к происшествию.
имеющие отношение к наличию необходимых
письменных информационных документов (на- 4.4.12 В разделе 2 — Анализ — исследователь может
пример, речь может идти об отсутствии сосредоточить свое внимание на развитии тех причин, по
стандартных правил эксплуатации). Кроме того, которым появление тех или иных обстоятельств привело к
специалист по расследованию может рассмотреть происшествию, обеспечивая тем самым переход от
такие ограничения в рамках сопряжения "субъект - фактической информации к выводам. В этой части
среда", как решения руководства по отбору и аналитической работы должны быть сообщены
комплектации летных экипажей, стандартизации результаты проведения поэтапной проверки на
и подготовке, составлению графиков и т. д. существование в отношении менее осязаемых вопросов
Можно остановиться и на вопросах регла- человеческого фактора (см. пункт 2.53). Пробелы в
ментации, таких, как отсутствие в рамках фактических данных следует заполнять путем
регламентирующего органа отвечающего тре- экстраполяции имеющихся данных, путем предположений
или логических построений. Предположения, сделанные в 4.4.16 Применение модели Ризона можно рассмотреть
ходе расследования, следует четко выделить, с тем чтобы на примере происшествия в аэропорту города N. Автор
показать логику процесса рассуждения. В равной степени отчета может начать с показа нарушающих правила
важно уточнить, что остается неизвестным и не может быть безопасности действий командира воздушного судна и
выяснено, а также рассмотреть спорные и противоречивые причин того, почему защитные системы оказались не в
данные и попытаться устранить обнаруженные состоянии предотвратить развитие событий, приведших к
противоречия. происшествию:
4.4.13 После установления всех важных фактов, со- • командир воздушного судна не использовал
ставляющих суть происшествия или инцидента, специалист рекомендованные способы избежания глис-
по расследованию должен определить причинные связи. Не- сирования: если бы он заглянул в таблицы
обходимо изложить и оценить все допустимые гипотезы, с посадочных характеристик, то понял бы, что длина
тем чтобы показать, что тщательно рассмотрены альтерна- ВПП недостаточна для данных условий;
тивные объяснения событий. Что касается менее осязаемых
вопросов человеческого фактора, то здесь приводятся ре- • персонал аэропорта не проверил состояние ВПП на
зультаты поэтапной проверки на влияние (см. пункт 2.54). предмет наличия стоячей воды на ее поверхности и
Согласно предложению Ричарда Вуда, каждый подраздел тем самым ликвидировал действие одной из
анализа должен представлять собой "отчет о мини-проис- защитных систем;
шествии", где приводятся факты, относящиеся к тому или
иному конкретному вопросу, а также анализ с обобщением • представители регламентирующего органа выдали
мнения исследователя, основанного на фактах, предшест- сертификат на использование аэропорта, несмотря
вовавших происшествию, и выводы относительно их при- на отсутствие необходимого противопожарного
частности к последнему. Каждая часть общего анализа оборудования, и тем самым не обеспечили
должна "выделяться в ходе самостоятельного определяю- установления необходимой защитной системы;
щего анализа данного вопроса"7.
• решение командира воздушного судна выполнить
4.4.14 Одним из способов представления результатов данный рейс было принято без учета всей имевшейся
анализа может быть порядок представления информации, информации.
изложенный в Добавлении 1, часть 1. Однако специалист по
расследованию волен по своему усмотрению излагать Эти активные недостатки представляют собой признаки
аргументацию в любой логической последовательности, скрытых недостатков - решений, принятых высшим
добиваясь при этом максимальной эффективности, и эта руководством, и результатами воплощения этих решений
последовательность зачастую будет зависеть от конкретных линейным руководством авиакомпании. Действия
обстоятельств происшествия или инцидента. командира воздушного судна, приведшие к про-
исшествию, являются отражением ошибочной политики,
4.4.15 Еще одним эффективным способом принятой как руководством авиакомпании, так и
представления результатов анализа является использование руководством авиационной администрации, причем
модели Ризона, которая была рассмотрена в главе 1 недостатки проводимой ими политики включали в себя
настоящего сборника. Модель Ризона (как и модель "SHEL") недостаточную систему профессиональной подготовки,
представляет собой хороший инструмент, и обе эти модели графики полетов, уплотненные до такой степени, что
являются равноценными и совместимыми. Модель "SHEL" любая задержка рейса приводила к их полному срыву,
является средством сбора информации как в ходе использование для полета неподходящего типа воздушного
расследования, так и при представлении фактической судна и сертифицирование аэропорта города N, несмотря
информации в отчете, а модель Ризона может служить на его известные недостатки с точки зрения
рамками для анализа фактической информации. эксплуатации и обеспечения безопасности. При
Применение этой модели способствует выработке применении модели Ризона в качестве рамок для анализа
систематического подхода к процессу расследования и исследователь может начать перечисление действий,
побуждает специалиста по расследованию включать в отчет снижающих уровень безопасности, и с показа их
описание условий, существовавших в период, когда имело происхождения, связанного с решениями, принятие которых
место происшествие (или инцидент), в том числе факты о далеко отстояло от происшествия во времени и
причастности к расследуемым событиям линейного пространстве.
руководства авиакомпании, а также об ошибочных
решениях ее высших руководителей и регламентирующего 4.4.17 После определения причинно-следственной связи
органа, и после этого произвести анализ каждого из этих событий и выявления опасностей, явившихся причи-ной
элементов в той последовательности событий, которая происшествия, составитель отчета может обратиться к
имела место во время происшествия. Эта модель позволяет другим опасностям, которые не способствовали в данном
исследователю определить именно те опасности, которые в случае возникновению условий, приведших к происшествию,
совокупности привели к происшествию или инциденту, а но которые тем не менее требуют принятия мер
также указать пути устранения этих опасностей. Например, безопасности.
исследователь может начать с описания защитных систем,
которые были или не были установлены в рассматриваемом 4.4.18 Раздел 3 — Заключения — должен логически
случае, и показать, почему совершение ошибок не привело вытекать из аналитической части отчета. Сделанные выводы
к срабатыванию этих защитных систем. должны согласовываться с результатами анализа, и при
этом должны быть определены соответствующим образом формулировок при изложении причин просто путем отказа
все виды опасности. Наиболее важные выводы могут быть от изложения этих причин. Вместо этого в разделе,
перефразированием или повторением выводов, уже предназначенном для выводов, под рубрикой "относящиеся
сделанных в аналитической часта. При этом исследователи к причинам данные" перечисляются все полученные
должны сформулировать выводы с той же степенью данные, рассматриваемые в качестве факторов,
определенности, что и в аналитической части. содействовавших возникновению происшествия или
инцидента. Вслед за этим под рубрикой "прочие данные"
Город N: Сделанный в ходе анализа роли зрительной перечисляются все виды опасностей, которые не
иллюзии вывод можно было бы условно повторить содействовали возникновению расследованных событий, но
следующим образом: "Вероятно, зрительная иллюзия тем не менее требуют, чтобы на них было обращено
способствовала совершению пилотом ошибки в расчете внимание.
при посадке". Было бы непоследовательным и этически
нечестным исключить из данного вывода слово 4.4.23 При изложении полученных данных и сделанных
"вероятно", придав этому конкретному выводу по ним заключений, которые относятся к характеристикам
определенный характер. действий и работоспособности людей, может потребоваться
использование языка, исключающего безапелляционные
4.4.19 Иногда обстоятельства происшествия таковы, утверждения и предусматривающего употребление
что нельзя сделать определенного вывода относительно его выражений, содержащих слова типа "возможно" или
причины. Следует рассмотреть ряд наиболее вероятных "вероятно". В тех случаях, когда недостаточная весомость
предположений, однако исследователь должен при этом без полученных свидетельств не позволяет делать
всяких колебаний заявить, что эти причины остаются окончательных выводов, исследователи должны излагать
неопределенными. свои заключения как можно точнее, выражая в своих
формулировках соответствующую степень уверенности в их
4.4.20 В Руководстве ИКАО по расследованию правильности, как и степень вероятности тех событий или
авиационных происшествий говорится, что при изложении действий, на которых они основываются.
причин происшествий в отчетах необходимо представить в
сжатой формулировке причины того, почему возникло
данное происшествие, а не краткое описание обстоятельств Предотвращение происшествий
происшествия. Трудность состоит в том, что зачастую
вместо указаний причин, на основании которых можно дать 4.4.24 В соответствии с положениями Руководства
рекомендации по повышению уровня безопасности, отчеты ИКАО по предотвращению авиационных происшествий
содержат просто краткое описание самого происшествия. меры по предупреждению происшествий должны быть
Изложение причин может иметь другие недостатки: иногда направлены на устранение всех опасностей в рамках
все внимание уделяется, например, одному или небольшому авиационной системы независимо от их происхождения. Для
числу причинных факторов происшествия за счет того чтобы предупреждать авиационные происшествия в
игнорирования других факторов, столь же существенных качестве реагирования на выявление входе расследования
для обеспечения безопасности полетов. Проявляется также происшествий и инцидентов вышеуказанных опасностей,
тенденция к подчеркиванию роли активных недостатков в должны предприниматься соответствующие последующие
действиях лиц, имевших наиболее тесную связь с меры. В Приложении 13 ИКАО таким мерам по предотвра-
происшествием, вместо приведения полного объяснения щению происшествий уделяется значительное внимание.
того, что послужило причинами этого происшествия. Пункт 7.1 гласит:
4.4.21 Изложение причин должно основываться на На любом этапе расследования авиационного

следующих принципах: происшествия или инцидента, где бы они ни
произошли, полномочному органу по расследованию
следует перечислить все причины, причем, как авиационных происшествий государства, проводящего
правило, в хронологическом порядке; расследование, следует рекомендовать соот-
ветствующим полномочным органам, включая органы
• при формулировании излагаемых причин следует других государств, любые предупредительные меры,
иметь в виду меры по исправлению существую- которые необходимо срочно принять для предотвра-
щего положения и предотвращению подобных щения аналогичных событий.
происшествий или инцидентов в будущем;
4.4.25 В отношении раздела 4 окончательного отчета —
• причины должны быть увязаны с соответствующи- Рекомендации по безопасности — в Руководстве ИКАО по
ми рекомендациями по обеспечению безопасности расследованию авиационных происшествий указывается.
полетов и иметь к ним прямое отношение;
Сюда следует включить любую рекомендацию по
• изложение причин не должно иметь ничего общего безопасности, подготовленную с целью предот-
с определением доли чьей-либо вины или вращения авиационных происшествий, и указать в
ответственности за произошедшее. соответствующем случае любые вытекающие из нее
корректирующие действия. Независимо от того,
4.4.22 Ряд государств пользовались при составлении включаются ли рекомендации в отчет в качестве его
отчетовтакой формой, которая позволяла обойти проблемы неотъемлемой части и представляются отдельно (в
зависимости от принятых в государствах процедур), 4.4.27 Модель Ризона, показанная на рисунке 4-5,
следует иметь в виду, что конечной целью действитель- обеспечивает инструктивные указания в отношении
но эффективного расследования является повышение разработки предупредительных мер точно так же,
уровня воздушной безопасности. Для этого рекоменда- как и в отношении проведения расследования
ции должны готовиться на общей или специальной ос- происшествий. Поскольку многие из психо-
нове с учетом вопросов, возникших в результате прове- логических предпосылок и снижающих уровень
дения расследования независимо от того, связаны ли безопасности действий являются результатом ре-
они непосредственно с причинными факторами или бы- шений, принимавшихся "наверху", было бы
ли порождены другими факторами, выявленными в целесообразно избрать мишенью для преду-
ходе расследования. предительных мер те виды опасностей, которые были
созданы или оставлены без внимания высшими
4.4.26 Хотя основное внимание уделяется составлению эшелонами руководства. Если составитель отчета
рекомендаций, более сложной задачей является четкое ука- сконцентрирует свое внимание на какой-либо
зание опасностей, оправдывающих последующие действия конкретной ошибке того или иного лица, не
по обеспечению безопасности. Специалист по расследова- рассматривая в то же время решения, принятые на
нию должен сосредоточить свои усилия в данный момент на более высоких уровнях, то это приведет к тому, что
проблеме определения, ибо только после того, как данная при этом игнорируются основные обязанности в
проблема будет четко указана и ее наличие должным обра- отношении указания опасностей и устранения или
зом подтверждено, станет возможным с полным основани- смягчения последствий их воздействия.
ем рассмотреть вопрос о корректирующих действиях.
Виды недостатков Признаки недостатков
Недостатки . Психологические
Ошибочные Небезопасные Происшествия
линейного предвестники
и инциденты
решения небезопасных действия
руководства
действий
Контур 4
Местные виды
Контур 3 поддержки для
обеспечения
Контур 2 —адекватности—i
защитных средств
Контур 1
Рис. 4-5. Меры по предупреждению событий, ведущих к происшествию,

могут приниматься параллельно с использованием подхода
Джеймса Ризона к той роли, которую играют контуры обратной связи
в ходе контроля за безопасностью полетов
4.4.28 Степень эффективности действий компании, обладали опытом полетов на данном типе воздушного
изготовителей или регламентирующих органов при судна, а также достаточным эксплуатационным опытом.
определении, устранении или смягчении опасностей зависит Меры дисциплинарного воздействия на этих пилотов или
от принятия ими той или иной стратегии реагирования. Они даже их увольнение не будет способствовать устранению
могут выбирать из трех следующих стратегий: проблем комплектования летных экипажей не только в
данной авиакомпании, но и в авиации в целом. Но для
• отрицание существования проблемы; установления наличия этой опасности исследователю,
возможно, придется обратиться к данным о ряде других
• обращение к замеченной проблеме для происшествий, при расследовании которых была
предотвращения ее повторного появления; установлена связь между проблемами координации
действий членов экипажа и решениями по вопросам
• реформирование или оптимизация системы в комплектования экипажей, принимавшимися высшими
целом. эшелонами руководства авиакомпаний. Установление такой
общей опасности для данного вида производства полетов
Каждая стратегия связана со своим собственным привело бы затем непосредственно к разработке целого
набором действий. Стратегия отрицания проблемы может ряда различных предупредительных стратегий для борьбы
выразиться в увольнении пилота или выступлении с с такими опасностями в области производства полетов -
заявлением об ошибке пилота; в соответствии с этой стратегий, которые могли бы быть внедрены на практике
стратегией внимание уделяется только актам, снижающим при организации контроля за их осуществлением.
уровень безопасности, и не производится никаких
дальнейших действий в поисках объяснения происшедшего. 4.4.31 Для обоснования наличия той или иной
Стратегия обращения к проблеме признает наличие опасности, угрожающей безопасности полетов, может
конкретной проблемы, и согласно этой стратегии потребоваться различное количество времени. При
предпринимаются попытки решения проблемы путем использовании таких ясных основанных на фактах
принятия таких мер, как проведение переподготовки лица, заключений, как те, которые касаются погрешностей в
совершившего акт, приведший к снижению уровня публикациях, материальных дефектов, явившихся
безопасности, или модификации тех видов оборудования, результатом конструкторских просчетов и т. д., этап
эксплуатация которых приводила к опасным ситуациям. обоснования может быть сравнительно коротким. Однако в
Стратегия реформирования системы признает тех случаях, когда речь идет о потенциальных угрожающих
существование проблем, выходящих за рамки актов, безопасности полетов опасностях, которые связаны с теми
снижающих уровень безопасности, и предусматривает или иными аспектами человеческого фактора (например,
принятие мер, ведущих к переоценке всей системы, а в влияние утомления на работоспособность членов экипажа,
конечном итоге — к ее преобразованию в целом. последствия давления со стороны администрации авиа-
компании на пилота во время принятия решений и т. д.),
4.4.29 Когда компании, регламентирующие органы и процесс обоснования может потребовать много времени,
специалисты по расследованию выбирают стратегию поскольку получение основанных на фактах свидетельств
реформирования, они уделяют внимание контурам 3 и 4 на часто бывает в этих случаях более сложным, а оценка
рисунке 4-5. На этапах расследования и написания отчета влияния взаимодействия вышеуказанных аспектов - более
наибольшего внимания заслуживают недостатки на этих трудной. Эти трудности иллюстрируются на примере
более высоких уровнях, включая и те, которые не имеют проведения Национальным управлением США по
ничего общего с рассматриваемым происшествием. безопасности перевозок (NTSB) расследования
Поскольку причинно-следственная связь часто бывает происшествия с самолетом "Фейрчайлд Метро III" в
малоуловимой, то установить, что опасная ситуация была Бейфилде (штат Колорадо) в 1988 году. Токсикологический
создана действиями на указанных уровнях, нередко анализ выявил присутствие у пилота следов кокаина и
представляет собой исключительно трудную задачу. Следует метаболита кокаина. Главная проблема, связанная с
также отметить, что лица, принимающие решения, не человеческой работоспособностью, заключалась в
всегда обладают обратной связью, требующейся для того, выяснении возможного влияния принятия кокаина пилотом
чтобы принимать правильные решения, — такая обратная на последовательность действий последнего во время
связь иногда перекрывается линейным руководством, что происшествия. Научные данные о воздействии кокаина на
приводит к непредсказуемым последствиям для поведение человека были ограниченными, а оценка влияния
организации и ее персонала. кокаина на работоспособность осложнялась тем, что к
решению данного уравнения со многими неизвестными
4.4.30 Проблема определения причинно-следственной пришлось еще добавить данные о недостаточном времени
связи между опасностью и действиями высших эшелонов отдыха пилота и его длительном рабочем дне. При
руководства может быть решена путем их систематического определении последствий взаимодействия этих факторов
изучения, путем соответствующего исследования других следовало также учитывать индивидуальные особенности
аналогичных видов производства полетов, а также в организма. Эта проблема до сих пор остается нерешенной.
результате рассмотрения содержимого баз данных об
обеспечении безопасности полетов. Например, на основе 4.4.32 В отношении многих явлений, относящихся к
использования сценария происшествия в аэропорту работоспособности человека, данные, полученные при
города N можно определить, что координация действий одном происшествии, могут быть недостаточными для
командира воздушного судна и второго пилота не отвечала обоснования наличия опасности, угрожающей безопасности
требованиям частично в силу того, что оба пилота не полетов. Следовательно, для того чтобы продемонстри-
ровать возможное влияние какого-либо конкретного явления Другими словами, рекомендация должна заострять
на работоспособность человека в рамках рассмат- внимание на том, что требуется изменить, а не на том,
риваемого расследования, исследователь должен произве- как это сделать."
сти оценку данных об аналогичных происшествиях (возмож-
но, собранных на всемирной основе). При этом может по- Ричард Вуд также отметил, что рекомендации по
требоваться произвести полный обзор специальной литера- безопасности можно, как правило, классифицировать,
туры. Для обоснования наличия опасности, в крайнем распределяя по трем уровням:
случае, может стать оправданным проведение
специалистами на официальной основе дополнительного • рекомендация по безопасности первого уровня
исследования. предусматривает действия, позволяющие пол-
ностью устранить опасность, нарушающую систему
4.4.33 Для решения данной проблемы при ясном ее безопасности;
понимании исследователь может заняться разработкой и
оценкой альтернативных направлений действий. • рекомендация по безопасности второго уровня
Разрабатываемый при этом проект резолюции должен быть предусматривает действия по модификации
рассмотрен в отношении ее технической выполнимости, системы для того, чтобы уменьшить риск
приемлемости для авиационного сообщества, практической попадания в зону действия опасности, лежащей в
полезности и легкости осуществления. При оценке основе создавшейся ситуации;
альтернативных направлений действий следует также
рассмотреть вопрос о том, кто явится наиболее подходящим • рекомендация по безопасности третьего уровня
адресатом для разрабатываемой рекомендации. признает, что существующая опасность не может
быть ни устранена, ни уменьшена (взята под
4.4.34 Рекомендации по безопасности не следует контроль), и поэтому рекомендация направлена
считать подлежащими беспрекословному выполнению на то, чтобы разъяснить соответствующим
"указами" органа по проведению расследований. Поскольку работникам, как можно справиться с сущест-
исследователь не может быть универсальным вованием этой опасности.
специалистом, слепое следование регламентирующего
органа содержащимся в этих рекомендациях указаниям Цель рекомендаций всегда должна заключаться в
могло бы причинить авиационной отрасли большой вред. устранении опасностей; к сожалению, при принятии мер по
Например, исследователь редко бывает в состоянии борьбе с опасностями, которые являются результатом
оценить осуществимость какого-либо конкретного воздействия человеческого фактора, как правило,
мероприятия по обеспечению безопасности с эко- проявлялась тенденция предписывать применение
номической точки зрения, и органу, получающему стратегии, предусматриваемой в рекомендациях третьего
рекомендацию по безопасности, следует предоставить уровня.
значительную свободу для выбора им наиболее
подходящего курса действий. Орган по проведению 4.4.35 Поскольку может оказаться чрезвычайно трудно
расследований должен быть удовлетворен адекватным обосновать наличие опасностей, связанных со многими
решением выявленной им проблемы снижения аспектами человеческого фактора, то было бы
безопасности независимо от того, насколько точно целесообразно рекомендовать, чтобы такого рода
следовали содержавшимся в рекомендациях указаниям. осознаваемые опасности стали объектом исследования,
Следовательно, для того чтобы предоставить испол- проводимого компетентными органами. Таким образом,
нительному органу достаточную свободу действий, сам текст исследователь может проводить свою работу, будучи
рекомендаций должен составляться с применением вполне уверенным в том, что отчет о расследовании не
общих выражений. Ричард X. Вуд говорит об этом представляет собой последнее слово в области решения
следующее8: особенно сложных вопросов обеспечения безопасности
полетов. Это положение подтверждается той важностью,
"Хорошо продуманная рекомендация должна какая придается авиационной отраслью оптимизации
преследовать две цели: работы экипажа в кабине (CRM). В ряде отчетов одного
государства о расследовании авиационных происшествий
a) она должна сосредоточивать внимание на были выявлены опасности, возникшие в результате
проблеме, а не на предлагаемых методах ее недостаточно эффективной оптимизации работы экипажа
решения. Это должно исключить возможность того, в кабине, и были представлены соответствующие
что если будет отвергнута рекомендация, то будет рекомендации. Эта проблема была обоснована таким
и отвергнуто решение самой проблемы; образом на основе расследования многих происшествий и
анализа его результатов, и такое обоснование побудило
b) рекомендация должна обеспечивать достаточную некоторые из крупных авиакомпаний не только признать
гибкость, чтобы предоставить исполнительному ор- существование в кабинах экипажа потенциальных проблем,
гану определенную степень свободы при точном но также и подготовить и внедрить курсы обучения по CRM
определении того, как должна быть достигнута по- в целях улучшения координации действий членов экипажа
ставленная цель. Это особенно важно в тех усло- в кабине. Другие авиакомпании, осознав ценность курсов
виях, когда еще не были получены основные фак- обучения по CRM, впоследствии приступили к обучению
ты, и представляется необходимым провести неко- своих летных экипажей, используя учебные материалы,
торые дополнительные исследования и проверки. разработанные крупными авиакомпаниями, и в настоящее
время обучение приемам и методам GRM получило инцидентах, расследование которых проводилось, и
широкое признание и стало общедоступным. соответствующие данные были представлены ИКАО
согласно положениям Приложения 13.
Требования к базе данных 4.4.39 Для обеспечения исследования человеческого

фактора имеются и другие базы данных. Например,
4.4.36 Как уже упоминалось выше, события, имевшие Система информации о безопасности полетов в
место во время какого-либо одного происшествия или Соединенных Штатах Америки собрала данные на основе
инцидента, действительно редко с достаточной использования более 100 000 добровольных сообщений об
убедительностью указывают на наличие угрозы опасностях, поступивших от пилотов и диспетчеров УВД;
безопасности полетов, вызываемой человеческим большинство этих данных касаются фактов, относящихся к
фактором. Обычно такие угрозы и опасности характеристикам человеческой работоспособности и
обосновываются только с помощью анализа данных о деятельности. Другие государства, имеющие системы сбора
других аналогичных происшествиях или инцидентах. Для данных с помощью добровольных сообщений, аналогичным
обеспечения эффективности такого процесса обоснования образом создают и расширяют базы данных, содержащих
вся относящаяся к делу информация, полученная в высокий процент данных, относящихся к человеческому
результате расследования предшествующих аналогичных фактору. Университеты и научно-исследовательские
событий, должна надлежащим образом регистрироваться организации также имеют высокоспециапизированные базы
для справочных целей на будущее. И действительно, одной данных для проведения анализа конкретных явлений,
из многих причин медленного развития прогресса в связанных с человеческим фактором, в рамках своей
отношении принятия предупредительных мер по решению исследовательской деятельности. В то время как такие базы
вопросов, связанных с человеческим фактором, является данных могут служить полезным подспорьем при
тот факт, что в недостаточной степени поступает анализировании какого-либо конкретного расследуемого
информация указанного выше типа. события, они не могут быть подходящими хранилищами для
данных, поступающих в результате проведения
4.4.37 Независимо от того, проявляется ли четко расследования происшествий, — только ADREP является
выраженная связь собранных во время расследования единственной базой данных, которая обеспечивает на
данных о человеческом факторе с причинами тех или иных удовлетворительном уровне, на всеобъемлющей основе и
конкретных событий, эти данные должны регистрироваться во всемирном масштабе средство регистрации данных об
в базе данных о человеческом факторе, с тем чтобы авиационных происшествиях/инцидентах, чтобы спо-
облегчить проведение соответствующей аналитической собствовать лучшему пониманию факторов, помогающих
работы в будущем. Для договаривающихся государств объяснить то, что привело к таким событиям.
ИКАО главной базой данных для регистрирования такой
информации является база данных ADREP — система, 4.4.40 По-прежнему ощущается потребность в
которая регистрирует серии факторов, показывающих что обеспечении более совершенных средств регистрации на
произошло, и серии факторов, объясняющих почему это всемирной основе данных о человеческом факторе в
произошло. удобном для пользователей формате, с тем чтобы нам
можно было извлекать уроки из ошибок других. С учетом
4.4.38 Поскольку человеческие ошибки или недостатки частоты проявления элементов человеческого фактора в
в работе людей, как правило, становятся факторами, происшествиях и инцидентах для нас настоятельно
проявляющимися в происшествиях, база данных ADREP необходимым является облегчение проведения в
обеспечивает прочную основу для регистрации данных о будущем анализа проблем обеспечения безопасности
человеческом факторе. Однако, что касается инцидентов, полетов посредством улучшения системы представления
то в базе данных ADREP есть данные только о тех данных.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПЕРЕЧНИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
Данное добавление содержит образцы контрольных перечней, созданных на основе перечней, используемых в трех
различных странах - членах ИКАО. Хотя каждый перечень отражает различный подход к исследованию человеческого
фактора, все они ставят своей целью помочь лицам, проводящим расследование, выявить относящиеся к делу факторы и
сосредоточить внимание на анализе коренных проблем. Лицо, проводящее расследование, может пользоваться любым или
всеми тремя перечнями.
КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ А
Для того чтобы обозначить те области, в которых М. Напряженность отношений между

требуется дополнительное расследование/анализ членами экипажа
человеческого фактора, укажите степень важности каждого
фактора, проставив соответствующий уровень значимости N. Неспособность снятия стресса
рядом с каждым пунктом.
О. Злоупотребление наркотиками
О = Не влияет
1 = Возможно, влияет Р. Употребление алкоголя/состояние
2 = Вероятно, влияет похмелья
3 = Наличие опасности
Q. Личность, типы настроения, черты
характера
ПОВЕДЕНЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
R. Склад ума
А. Неправильное планирование
(предполетное, полетное) S. Привычки
В. Спешка (поспешный вылет и т. д.) Т. Восприятия или зрительные иллюзии
С. Влияние погодных условий U. Синдром пилота, выполняющего

полеты в неконтролируемом
D. Скука, невнимательность, рассеянность воздушном пространстве
Е. Личные проблемы (семейные,

профессиональные, финансовые) МЕДИЦИНСКИЕ ФАКТОРЫ
F. Самоуверенность, излишняя мотивация

А. Физические данные, общее состояние
G. Неуверенность здоровья
Н. Способность оценки ситуации/паника В. Острота органов чувств (зрение,

слух, обоняние и т. д.)
I. Нарушение полетной дисциплины (риск)
С. Утомляемость
J. Ошибка в оценке обстановки
D. Лишение сна
К. Замедленная реакция
Е. Изменение времени сна в результате
L. Неуверенность, отсутствие мотивации смены часовых поясов
2-4-31
F. Факторы питания (пропущенные приемы J. Нагрузка, предписанная авиакомпанией

пищи, пищевые отравления и т. д.)
К. Совместимость членов экипажа
G. Прием лекарственных средств
(самостоятельный) L. Подготовка экипажа (например,
управление в кабине воздушного судна)
Н. Прием лекарственных средств
(прописанных врачом) М. Недостаточность полетной информации
(инструкции, планирование полета и т. д.)
I. Употребление наркотиков/алкоголя
J. Изменения в сознании ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ

С ВЫПОЛНЕНИЕМ ЗАДАНИЯ
К. Длительность реакции или временные
смещения А. Информация о полете (инструктаж и т. д.)
L. Кислородное голодание, В. Элементы задания (номер, длительность

гипервентиляция и т. д. полета и т. д.)
М. Перепады давления, эмболия и т. д. С. Темпы выполнения задания
N. Декомпрессия D. Выполнение задания
О. Укачивание Е. Контрольное наблюдение за выполнением

полета
Р. Нарушение ориентации в
пространстве, головокружение F. Оценка и принятие решений
Q. Зрительные иллюзии G. Понимание обстановки
R. Стресс Н. Отвлекающие факторы
S. Гипотермия/гипертермип I. Кратковременная память
Т. Прочие острые заболевания J. Неверные предположения (или

способность предвидения, привычки
U. Ранее перенесенные заболевания и т. д.)
К. Управление работой экипажа в кабине
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ФАКТОРЫ
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ
С КОНСТРУКЦИЕЙ ОБОРУДОВАНИЯ
А. Отбор персонала
В. Недостаточный опыт А. Конструкция и расположение приборов

и органов управления
С. Недостаточный уровень переподготовки
В. Освещение
D. Отсутствие квалификационных отметок
С. Несовместимость в рабочем
Е. Недостаточное знание систем воздушного пространстве
судна
D. Антропометрическая несовместимость
F. Недостаточное знание систем
жизнеобеспечения воздушного судна Е. Путаница при работе с органами
управления, переключателями и т. п.
G. Установленные авиакомпанией политика
и процедуры F. Неправильное считывание показаний
приборов
Н. Контроль
G. Ограничения угла зрения из-за
I. Взаимосвязь между командой и контролем конструкции
Н. Слишком широкий круг обязанностей S. Работа диспетчерской службы УВД

(сложные виды работы)
I. Неосторожные действия ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ

СО СБОРОМ И ПЕРЕДАЧЕЙ ДАННЫХ
J. Недостатки стандартизации кабины
экипажа А. Адекватность письменных материалов
(доступность, понятность, квалифициро-
К. Сбои в работе персонального оборудования _ ванность и т. д.)
L. Оборудование жизнеобеспечения в ходе В. Неправильная интерпретация

полета устных сообщений
М. Результаты использования автоматизации С. Языковой барьер
N. Конструкция/конфигурация сидения D. Шумовые помехи в эфире
О. Схема и план аэродрома Е. Перерывы в радиотелефонных

переговорах
Р. Четкость видимости других самолетов,
транспортных средств и т. д. F. Координация действий экипажа
G. Связь экипажа со службой УВД

ФАКТОРЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Н. Своевременность и точность устных
сообщений
А, Погода
I. Невербальная связь между
В. Воздушная турбулентность членами экипажа
С. Зрительные иллюзии (белая пелена, J. Звуковая сигнализация в кабине экипажа

черные дыры и т. д.) (предупреждения, гудки, звонки и т. д.)
D. Ограничение видимости (свечение и т. д.) К. Отображение показаний приборов в кабине
Е. Освещенность рабочего места L. Сигналы, маркировки надписей и

освещение на аэродроме
F. Шум
М. Сигналы, подаваемые рукой на аэродроме
G. Силы ускорения/замедления
Н. Декомпрессия ДРУГИЕ ПРОЯВЛЕНИЯ

ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
I. Вибрация
Управление воздушным движением
J. Воздействие жары или холода
А. Внимательность (бдительность,
К. Порывы ветра забывчивость и т. д.)
L. Воздействие движения (качка, В. Степень усталости по отношению

тряска и т. д.) к рабочей нагрузке
М. Наличие дыма и испарений в кабине С. Ведение связи (выбор лексики,

темп речи, произношение и т. д.)
N. Загрязнение кислорода
D. Условия работы экипажа (освещение,
О. Отравление угарным газом или другими шум, видимость и т. д.)
токсичными веществами
Е. Расположение и конструкция оборудования
Р. Наличие радиации и средств отображения информации
Q. Поражение электрическим током F. Оценка ситуации в полете
R. Кратковременные приступы головокружения G. Уровень подготовки и квалификации

Н. Взаимодействие и функции поддержки Р. Рабочее давление __
I. Присутствие контролеров Q. Контроль _____
J. Методики работы диспетчерской службы УВД
Линейный персонал по обслуживанию ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫЖИВАЕМОСТЬ

воздушных судов
К. Отбор и уровень подготовки А. Устойчивость конструкции к авариям _____
L. Условия работы (шум, степень усталости, В. Оборудование аварийного жизнеобеспечения

условия видимости и т. д.) (выходы, трапы, спасательные жилеты,
аварийные приводные передатчики,
М. Управление и осуществление контроля аптечки и т. д.)
за работой
С. Процедуры командования и контроля
Персонал, обслуживающий авиалинии
D. Подготовка экипажа
N. Отбор и уровень подготовки
Е. Инструктаж и демонстрационные показы
О. Наличие необходимой информации для пассажиров
В. КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ НА ОСНОВЕ МОДЕЛИ "SHEL"
ФАКТОРЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К 2. ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

ИНДИВИДУУМУ (СУБЪЕКТУ)
Факторы питания
1. ФИЗИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ * прием пищи в течение суток
* время, прошедшее после последнего приема пищи
* обезвоживание организма
Физические характеристики * диета/потеря веса
* рост, вес, возраст, пол
* телосложение, рост в сидячем положении, Состояние здоровья
функциональная досягаемость (руки), длина ног, * заболевание
ширина плеч профпригодность
* сила и координация движений * болевые ощущения
состояние зубов
Ограничения органов чувств * донорство
Зрение тучность, беременность
зрительный порог * способность преодоления стрессов (эмоцио-
острота зрения (способность различать детали) нальные и поведенческие проявления)
* время, необходимое для фокусирования курильщик
зрения
адаптация к смене уровня освещенности Образ жизни
периферическое зрение взаимоотношения с друзьями
скорость, глубинное зрение * взаимоотношения с прочими людьми
* миопия "пустого" пространства смена занятий
очки или контактные линзы * привычки в повседневной жизни
Прочие характеристики Утомление

* слуховой порог и понимание услышанного острое (кратковременное)
вестибулярный аппарат (слуховой) * хроническое (долговременное)
* обоняние и осязание ухудшение навыков (в связи с заданием)
* кинестетическое состояние (чувствительность * уровень активности (умственной/физической)
тела) Служебное время
переносимость перегрузок длительность полета
период служебного времени Дезориентировка

* нерабочие периоды - род деятельности осведомленность о сложившейся обстановке
Сон * пространственная дезориентировка
отдых экипажа, время сна * зрительная дезориентировка
* недосыпание, прерывание сна * временная дезориентировка
нарушение суточного биоритма (jet lad) географическая дезориентировка (сбился с
курса)
Лекарства
лекарственные средства без рецепта Внимание
лекарственные средства по рецепту * продолжительность внимания
* запрещенные лекарственные средства * невнимательность (общая, избирательная)
* сигареты, кофе и т. д. ** отвлечение внимания (внутреннее, внешнее)
направленное внимание
Алкоголь * застойная концентрация (фиксация) внимания
нарушение функций * бдительность, скука, монотонность
* состояние похмелья * нарушение привычной совокупности
хронический алкоголизм * замена одной привычной совокупности другой
* искажение времени
Потеря работоспособности
* отравление окисью углерода Обработка информации
* гипоксия/аноксия * умственные способности
гипервентиляция (легких) * принятие решений (замедленное, неадекватное)
потеря сознания рассудительность (замедленная, неадекватная)
* болезнь движения (укачивание) способность к запоминанию
пищевые отравления * забывчивость
* вызывающие тошноту газы * координация - распределение во времени
токсичные газы (действий)
* другие факторы
Рабочая нагрузка
Декомпрессия/пикирование насыщенность заданиями
* декомпрессия * недостаточная нагрузка
эффект Эмболии * определение приоритетов
* подводное погружение компоненты задания
Иллюзии Опыт/новизна работы

Иллюзии вестибулярного происхождения * в данной должности
соматовращательные (головокружение) * на данном типе воздушного судна, общее время
соматогравические работы
* ложные ощущения наклонов тела * с данными приборами
* эффект Кориолиса * на данном маршруте, аэродроме
иллюзия "лифта" в ночное время
* иллюзия "гигантской руки" * в аварийных (чрезвычайных) ситуациях
Зрительные иллюзии
* "черная дыра" Знание
* аутокинетическая иллюзия * компетентность
* иллюзия аномального расположения * навыки/владение методикой
горизонтальной плоскости * летное мастерство
иллюзия движения по кругу * знание правил (порядка действий)
* иллюзия линейного движения
* иллюзии при посадке Подготовка
* иллюзия "цепной ограды" начальная
* головокружение от мелькающего света * на рабочем месте
иллюзия "геометрической перспективы" наземная
летная
* переучивание для перехода на другой тип в/с
3. ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ периодическая
* по проблемным областям
Восприятие по отработке порядка действий в аварийных
Виды восприятия ситуациях
* отсутствие восприятия
* искаженное восприятие Планирование
* замедленное восприятие * предполетное
Время реагирования для: * в полете
* обнаружения
принятия правильного решения Отношения/настроение
выполнения соответствующих действий общее настроение
* мотивация содержание и темп речи

привыкание (адаптация) * языковой барьер
* отношение * повтор сказанного/повтор услышанного
* скука
благодушие (самоуверенность) Визуальные сигналы
Ожидания * наземные/подаваемые руками сигналы
заданное мышление/ожидание * язык телодвижений
* ложное предположение
"тяга к дому" Взаимодействие с экипажем
готовность идти на риск * контроль за работой экипажа
Уверенность * инструктаж экипажа
в воздушном судне * координация работы экипажа
* в оборудовании * совместимость членов экипажа
* в себе оптимизация работы экипажа в кабине
излишняя уверенность, бравада установление заданий для экипажа
* возраст, личность, опыт работы членов экипажа
Психическое/эмоциональное состояние
* эмоциональное состояние Диспетчеры УВД
беспокойство * контроль за работой диспетчеров
* опасение инструктаж диспетчеров
* паническое состояние * координация работы диспетчеров
* уровень активности/реакции
* самовызываемое нервно-психическое Пассажиры
давление/стресс поведение пассажиров
инструктаж пассажиров
Личность * знания пассажиров о воздушных судах, правилах
* склонная к уходу в себя, ворчанию,
неспособная к гибкости ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ПЕРСОНАЛА И РУКОВОДСТВА
* склонная к проявлению враждебности и
сарказма, негативного отношения Персонал
* склонная к агрессивности, самоутверждению, * прием на работу/отбор персонала
импульсивности * потребность в персонале
* легко возбудимая, беспечная, незрелая профессиональная подготовка
* склонная к риску, проявлению неуверенности, * кадровая политика
стремления следовать за другими * оплата труда/премии
отличающаяся неорганизованностью, медли- комплектование экипажей, графика их работы
тельностью, неряшливостью выслуга лет
отличающаяся независимостью, скрытностью и ассигнование средств
сдержанностью обеспечение полетов и руководство ими
* отличающаяся неуязвимостью, стремлением к * инструкции/директивы/приказы
показной храбрости управленческое давление при производстве
полетов
4. ПСИХОСОЦИАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ Контроль

* контроль за производством полетов
* нервно-психическое давление контроль за качеством
* конфликты с другими лицами стандарты
потеря веры в себя
финансовые проблемы Трудовые отношения
важные изменения в образе жизни * отношения внутри персонала и между персоналом
* семейные проблемы и руководством
судебное регулирование трудовых конфликтов
* отношения между профсоюзами и профессио-
ФАКТОРЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ИНДИВИДУУМАМ И ИХ нальными группами
РАБОТЕ
Виды давления
психологическое давление - при выполнении
1. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ (ИНТЕРФЕЙС) "СУБЪЕКТ- полетов
СУБЪЕКТ" ("ЧЕЛОВЕК - ЧЕЛОВЕК") * моральное состояние
* давление со стороны коллег
Устное общение
* шумовые помехи Регламентирующий орган
* неправильное толкование стандарты
* фразеология (в полете) правила
претворение в жизнь использование автоматизации

ревизия
инспектирование Регламентирующие (нормативные) требования
контроль * квалификация - согласно должности
наблюдение * квалификация - для руководящего состава
сертификация
* медицинское свидетельство
2. ИНТЕРФЕЙС "СУБЪЕКТ - ОБЪЕКТ" ("ЧЕЛОВЕК - свидетельство пилота/квалифиционная отметка
МАШИНА") * несоответствие требованиям
* зарегистрированные нарушения
Оборудование
Переключатели, органы управления, дисплеи 4. ИНТЕРФЕЙС "СУБЪЕКТ - СРЕДА" ("ЧЕЛОВЕК

* конструкция приборов/органов управления СРЕДА")
* расположение приборов/органов управления
* перемещение приборов/органов управления ВНУТРЕННЯЯ СРЕДА
* цветное исполнение, виды маркировки, * жара, холод, влажность
освещение * давление в пределах внутренней среды
* путаница, стандартизация освещенность, блескость
перегрузка
Рабочее место * шумовые помехи
* компоновка рабочего пространства * вибрация
* стандартизация рабочего пространства * качество воздуха, загрязнение, загазованность
оборудование связи * озон, излучения
* положение глаз пилота для целей отсчета
конструкция сидения ВНЕШНЯЯ СРЕДА
* ограничения перемещения
уровень освещенности Погодные условия
* рабочая нагрузка на двигательную (моторную) * метеорологический инструктаж, объекты и
систему человека оборудование станции обеспечения, полетов
* информационные дисплеи * условия погоды: текущие и по прогнозам
* препятствия для обзора * метеорологическая видимость, высота нижней
сигналы тревоги и предупреждения границы облаков
* создаваемые оборудованием личные * турбулентность (ветровая, механическая)
неудобства (уровень комфортности) * отсутствие теней и видимого горизонта
* линия передачи данных
* эксплуатация приборов (неудобства для Прочие факторы
пальцев) * время суток
* молния/ослепляющий свет
* прочие воздушные суда в полете
3. ИНТЕРФЕЙС "ОБЪЕКТ - УСТАНОВКИ" ("ЧЕЛОВЕК * сильные порывы ветра
СИСТЕМА") наземные/надводные препятствия
Письменная информация Инфраструктура

* руководства Диспетчерское оборудование
* контрольные перечни тип оборудования
* справочные издания * использование
* инструкции и правила * качество обслуживания
* карты и схемы На перроне
* сообщения МОТАМ * вспомогательная силовая установка
стандартные правила эксплуатации * тягачи
* знаки * заправочное оборудование
директивы вспомогательное наземное оборудование
Аэродром
Компьютеры * характеристика ВПП и рулежных дорожек
* программное обеспечение ЭВМ * виды маркировки, освещение, препятствия
* обеспечение удобства для пользователей * средства обеспечения захода на посадку
аварийное оборудование
Автоматизация РЛС
* рабочая нагрузка оператора * оборудование службы УВД
* задание по осуществлению контроля * оборудование станции обеспечения полетов
* насыщенность заданиями * оборудование летного поля
осведомленность о состоянии автоматики Техническое обслуживание
* поддержание навыков работы с автоматикой вспомогательное оборудование
наличие запасных частей обслуживание и инспекция

эксплуатационные стандарты, правила и подготовка персонала
методики требования к документации
практика обеспечения качества обслуживания
КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ С - ОТБОР, ПОДГОТОВКА И ОПЫТ
ВВЕДЕНИЕ 5) Были ли выявлены какие-либо проблемы после того,

как пилот приступил к выполнению обязанностей в
Цель данного контрольного перечня по отбору, данной должности? Если были, то
подготовке и опыту для аспектов человеческого фактора a) Укажите проблемы.
при расследовании происшествий заключается в оказании b) Когда они были выявлены?
помощи проводящим расследование на месте c) Кто выявил эти проблемы?
происшествия, в получении всесторонних фактических d) Какие шаги были (если были) предприняты для
данных, касающихся отбора, подготовки и опыта работы устранения этих проблем?
пилота применительно к конкретному расследуемому
происшествию. В. ОПЫТ РАБОТЫ ПИЛОТА
Была сделана попытка составить данный перечень в 1) Какой опыт работы с данным специальным
настраиваемом формате, чтобы его можно было оборудованием был у пилота ранее?
использовать применительно к любому виду полета путем
замены "диспетчер службы УВД", "механик" и т. д. на 2) Какие другие виды работ с использованием другого
"пилот", по мере необходимости. Однако, поскольку оборудования пилот выполнил при данном виде полета?
большинство происшествий, как правило, уникальны и
различны по своему характеру, потребуется сделать 3) Какова общая продолжительность работы в этом
определенные различия для использования перечня в качестве?
конкретных случаях. Благодаря этому данный контрольный
перечень является динамичным средством, которое можно 4) Какое время пилот проработал у данного работодателя?
будет доработать и обновить с течением времени.
5) Какое время пилот проработал у предыдущих
А. ОТБОР работодателей?
1) Когда пилот был назначен на данную должность? 6) Подтверждается ли предыдущий опыт работы пилота
его работодателем?
2) На какой основе пилот был отобран?
a) Какой уровень квалификации требовался? 7) Были ли у пилота подобные происшествия в его работе
(например, опыт, образование, подготовка и в этом качестве раньше? Если были, то
физиологические/медицинские требования)
b) Требовалась ли сдача экзаменов? Каких? Когда? a) Опишите обстоятельства.
c) Какие специальные лицензии требовались? b) Укажите, когда.
d) Получил ли работодатель подтверждение c) Какое оборудование использовалось?
квалификационного уровня, рекомендации и
лицензии до приема пилота на работу? 8) Были ли у пилота раньше происшествия при работе
иного рода? Если были, то
3) Прошел ли пилот специальную подготовку до a) Опишите обстоятельства.
назначения на данную должность? Если да, то b) Укажите, когда.
a) Охарактеризуйте содержание подготовки. c) Какое оборудование использовалось?
b) Когда осуществлялась подготовка?
c) Кто обеспечил эту подготовку? 9) Сообщал ли пилот ранее в устной или письменной
форме о проблемах, связанных с использованием
4) Прошел ли пилот специальную подготовку после данного специального оборудования? Если да, то
назначения на данную должность? Если да, то a) Опишите суть жалобы.
a) Охарактеризуйте содержание подготовки. b) Укажите, когда она подавалась.
b) Когда осуществлялась подготовка? c) Какие коррективные меры были приняты? Кем?
c) Кто обеспечил эту подготовку? Когда?
обстановки, особые погодные условия)? Если да, Подробно укажите обстоятельства.

то: Укажите квалификацию инструктора(ов) и/или
укажите, когда проводилась такая подготовка обучаемого (обучаемых), создавших аварий-
и ее вид; ную ситуацию.
каковы были действия пилота в ходе Когда был начат данный курс подготовки и как
подготовки? долго он продолжался?
9) Занимался ли пилот в момент аварии подготовкой
другого пилота или сам проходил подготовку? Если
да, то
d) Подавались ли когда-либо аналогичные жалобы? Не проходил ли пилот недавно новую

Укажите подробности. подготовку, которая могла привести к тому,
что:
ухудшились его знания и навыки в
С. ПОДГОТОВКА ПИЛОТА использовании данного оборудования?
от него потребовалось использование
Лицо, расследующее происшествие, должно новых, иных стандартных правил
ознакомиться (при необходимости запрашивая копии) с эксплуатации в условиях аварийной
записями о подготовке пилота, документами, обстановки?
руководствами, инструкциями, бюллетенями, а также с
3) Другие вопросы, относящиеся к подготовке
результатами сдачи экзаменов.
a) Не проходил ли пилот недавно подготовку для:
перехода к работе с другим видом подобного
1) Какую подготовку по использованию оборудования в
оборудования?
данном качестве прошел пилот?
изучения других операций с подобными
a) Опишите тип подготовки: классные занятия, работа
системами оборудования?
на тренажере или обучение на рабочем месте?
b) Если пилот проходил недавно такую подготовку и
Какие использовались материалы и какие темы
перешел на другой вид оборудования, та
изучались?
Укажите когда и тип подготовки.
b) Когда пилот прошел подготовку?
Проверьте, не могла ли эта подготовка
c) Кто был инструктором и/или руководителем?
потенциально повлиять на работу с аварийным
d) Каким образом оценены навыки пилота (например,
оборудованием.
контрольный полет, на дороге, на тренажере, с
c) Имеет ли пилот квалификационные отметки во
помощью письменного экзамена)?
всех областях работы с аварийным обору-
e) Какова была общая оценка, полученная пилотом?
дованием?
f) Были ли обнаружены какие-либо недостатки? Если
Укажите, в каких областях у него отсутствуют
были, то
квалификационные отметки.
В чем они заключались?
Укажите, какие экзамены, сертификаты и
Как и кем они были обнаружены?
лицензии необходимы для полноты
Какие коррективные меры были приняты (если
квалификации.
были)?
d) Укажите степень достаточности подготовки в
следующих областях:
2) Начальная подготовка по сравнению с последующей на
аварийные ситуации;
данном конкретном оборудовании:
сбои в работе оборудования;
a) проходил ли пилот подготовку на данном
составление отчетов по техническому
оборудовании у других работодателей? Если да, то
обслуживанию, подача жалоб и ведение
Какой работодатель обеспечил начальную
бортовых журналов;
подготовку?
навыки в совместной работе и взаимодействии
Когда?
экипажа;
Было ли обращено достаточное внимание на:
работа в сложных условиях (например,
выполнение стандартных правил эксплуа-
пониженная видимость, штормовое состояние,
тации воздушных судов (SOP),
порывистый или сильный ветер, сильные
выполнение правил и предписаний,
осадки);
использование оценок (после контрольных
процедуры связи;
полетов, экзаменов)?
требования к состоянию здоровья (например,
b) Как отличалась начальная подготовка пилота от
вопросы, относящиеся к отдыху, здоровью,
любой последующей подготовки в плане:
питанию, использованию лечебных процедур,
собл юдения стандартных правил эксплуатации
употреблению наркотиков и алкоголя).
воздушных судов (SOP),
e) Если в процессе подготовки использовались
выполнения правил и нормативов,
учебное оборудование или тренажеры, то:
выставления оценок (после контрольных
Какие виды специальной подготовки
полетов, экзаменов)?
обеспечивались на учебном оборудовании или
c) Не связаны ли эти отличия с происшествием?
тренажере?
Не нарушил ли пилот каких-либо изученных им
Каковы основные черты сходства и/или
стандартных правил эксплуатации? Если да, то
различия между учебным оборудованием
Какие правила он нарушил?
(тренажером) и действующим оборудованием?
Когда он их изучал? Как давно проводилась подготовка с
Не нарушил ли пилот каких-либо изученных им
использованием учебного оборудования или
правил и требований? Если да, то тренажера?
Какие правила он нарушил?
Отмечались ли какие-либо проблемы в
Когда он их изучал?
действиях пилота?
Не нарушал ли пилот каких-либо стандартных
f) Проходил ли пилот подготовку в условиях,
правил эксплуатации, правил и требований
подобных конкретным условиям происшествия
ранее? Если да, то
(например, смена ветра, оборудование,
При каких обстоятельствах?
неисправности, условия конкретной аварийной
Какие были приняты меры?
МЕТОДЫ ОПРОСА СВИДЕТЕЛЕЙ
Проводимые опросы лиц, прямо или косвенно руководства компании может быть сосредоточено на
связанных с авиационными происшествиями или административных мерах и, на вопросах судебного
инцидентами, являются важным источником данных об этих разбирательства, и соответственно могут быть составлены
событиях. Собранные путем проведения таких опросов ответы на поставленные вопросы.
сведения могут использоваться для подтверждения,
прояснения или дополнения информации, полученной из Обычно всегда трудным бывает проведение бесед при
других источников. Разумеется, что при отсутствии опросе ближайших родственников - стоит только вообразить
измеримых данных такие опросы становятся единственным тот эмоциональный груз, который навалился на того или
источником информации, и специалистам по иного ближайшего родственника: горе и гнев из-за потери
расследованию необходимо хорошо знать методы, дорогого ему человека; возможно, испытание чувства вины;
требующиеся для проведения эффективных опросов. тревога относительно финансовых дел; неразбериха,
вызываемая оценками со стороны средств массовой
Полученная в ходе опросов информация должна информации и т. д. Дополнительное внимание приходится
оказывать помощь в определении произошедшего. Более уделять свидетелю, который принимает лекарства для
важным представляется то обстоятельство, что опросы снятия шока или физической боли, возникших в результате
часто являются единственным путем для получения ответов получения телесного повреждения; такие обстоятельства
на важные вопросы "почему", которые, в свою очередь, будут оказывать определенное воздействие на
могут способствовать принятию правильных и действенных продолжительность проводимой при опросе беседы и
мер безопасности. достоверность получаемых при этом сведений.
При большинстве расследований необходимо Исследователь подобно хамелеону должен уметь

производить оценку человеческого фактора, и специалисту приспосабливаться к различным обстоятельствам. Для
по расследованию, который решил заниматься достижения успеха опрашивающий должен оставаться
исследованием вопросов человеческого фактора, предстоит объективным и избегать скороспелых оценок в начале
проводить опрос самых различных людей. В их число входят опроса. Даже сталкиваясь с противоречивыми показаниями,
оставшиеся в живых (как члены экипажа, так и пассажиры), исследователь должен выслушивать то, что предпочитает
ближайшие родственники, коллеги, а также руководящий рассказывать ему свидетель, и должен подождать со своей
состав компании и ее инструкторский состав, зани- оценкой этой информации до тех пор, пока не будут
мающийся подготовкой кадров. собраны все факты и не появится возможность для ее
правильной оценки: уволенный пилот может оказаться до
При подготовке к опросу исследователи человеческого такой степени обозленным, что будет стремиться очернить
фактора должны помнить, что каждый свидетель подходит репутацию компании, или же он может оказаться
к происшествию или инциденту с неодинаковых позиций. заслуживающим доверия свидетелем, способным к весьма
Можно себе представить, что думают о происшедшем правдивому воспроизведению событий.
бортпроводники, которые пережили аварию и, возможно,
испытывают чувство вины в связи с тем, что они остались Исследователь должен уделять особое внимание
живы, в то время как другие погибли; они могут биться над скорбящему о погибшем ближайшему родственнику,
выяснением своей роли в последствиях аварии, терзая себя выражая ему необходимое сочувствие, но без
вопросами "а что, если бы...". С такой ситуацией могли бы сопереживания произошедшего, то есть не заражаясь его
быть связаны и члены летного экипажа, испытывающие настроением и восприятием действительности. Проведение
сильнейшие душевные волнения: печаль по поводу опроса является динамичным процессом, и для получения
погибших, давление со стороны руководства компании или полезных результатов исследователю приходится
представителей профсоюза; напряженность по поводу того, приспосабливаться к обстоятельствам и условиям, в
поставлена ли "на карту" возможность зарабатывать которых он беседует со свидетелем, определяя, когда
прежним путем их средства к существованию; тревога следует проявлять настойчивость при расспросах и когда
относительно санкций администрации; замешательство в следует отступить. Перед проведением опроса
отношении того, что произошло, и т. п. Внимание исследователь должен попытаться получить как можно
2-4-41
больше информации о таких факторах, как последствия использование имеющихся ресурсов. Кроме того, в качестве
аварии (может оказаться полезным посещение места членов группы исследователи обладают возможностью
происшествия), применимые к данному случаю последующего подтверждения предоставленной информа-
действующие правила и процедуры (что позволит провести ции дополнительными фактами. При принятии решения в
сравнение с тем, что было фактически предпринято), отношении использования или неиспользования группового
экипаж (изучение учетных данных о пилоте может подхода следует учитывать личность свидетеля и степень
установить, например, требовалось ли данному пилоту конфиденциальности собираемых сведений. При
носить очки, и в ходе последующих бесед исследователь определенных обстоятельствах проводимый без
может попытаться установить, одевал ли пилот очки во посторонних, с глазу на глаз, опрос приведет к
время полета) и т. д. Обладая как можно большей раскрытию намного большего объема информации.
информацией перед проведением беседы, исследователь
имеет возможность для маневрирования, что способствует В ходе опроса исследователи должны как можно
предотвращению проведения повторной беседы с тем же меньше разговаривать сами и больше сосредоточиваться на
человеком. том, чтобы внимательно выслушивать собеседника - иссле-
дователь, который сам больше говорит, не способен слу-
шать. Конечно, исследователь должен направлять беседу с
Обеспечение успешного проведения опроса опрашиваемым в нужное русло и удерживать его в задан-
ном направлении, и, в основном, чем менее активен опра-
Успешно проведенные опросы являются результатом шивающийся, тем более продуктивным бывает результат.
эффективного их планирования. Существует ряд вопросов, Выслушивая то, что ему говорят, исследователь получает
связанных с подготовкой к опросу, которым необходимо возможность изменять формулировку вопросов, приспосаб-
уделять внимание перед его проведением. ливая их к обстоятельствам, отмечать расхождения и вне-
запные изменения в беседе, понимать косвенные намеки и
Выбор времени наблюдать за жестами и поведением свидетеля.
Опрос следует проводить по возможности вскоре после Эффективным средством во время процесса опроса
происшествия, с тем чтобы предотвращать потерю может быть молчание, и исследователю следует избегать
подверженной исчезновению информации в результате попыток слишком быстро заполнять возникающие в беседе
утраты свидетелем памяти или способности разумного паузы. Чаще всего люди стремятся вести разговор о проис-
объяснения. С течением времени происходит засорение шествии, о своем друге, муже или жене, которых они поте-
информации искаженными фактами, что имеет место, ряли, о несправедливостях и недостатках, которые должны
когда свидетели общаются друг с другом или когда они быть устранены и т. п., и они зачастую будут сами заполнять
знакомятся с оценками происшествия, передаваемыми эти паузы.
средствами массовой информации. В случае необходимости
отложить проведение опроса, следует запрашивать Сотрудничество
письменные показания. Это послужит достижению двойной
цели, заключающейся в сборе фактов до их естественного Сотрудничество, которое является необходимым усло-
постепенного исчезновения и оказании помощи вием для успешного проведения опроса, часто определяет-
исследователю в подготовке к последующему опросу. ся тем впечатлением, которое производит исследователь на
опрашиваемое лицо. Дружеский подход, при котором со
Место опроса свидетелем обращаются как с равным и беседуют с ним,
носит, по возможности, ненавязчивый характер, является
Свидетели должны чувствовать себя непринужденно, и более предпочтительным, чем подход, отличающийся
в этих целях исследователь должен выбрать такое место экспансивностью или слишком строгим соблюдением всех
для проведения беседы с ними, которое было бы формальностей. Такие простые вещи, как оценка собесед-
спокойным, по возможности удобным, исключающим ников и соответствующий подбор одежды для опрашиваю-
прерывания разговора. Если свидетель изъявляет желание щего, может положительно повлиять на откровенность
закурить, то исследователь должен обеспечить свидетеля при представлении им требующейся информа-
удовлетворение этого желания. Ближайшие родственники, ции. В некоторых условиях более подходящим и менее не-
вероятно, предпочтут быть опрошенными у себя дома. благоприятным для налаживания сотрудничества в ходе оп-
роса служит простая одежда вместо строгого костюма.
Подход Посредством налаживания со свидетелем отношений взаим-
ного доверия исследователь в большей степени гаранти-
Поскольку человеческий фактор связан со всеми рован в обеспечении идущего к нему свободного потока ин-
аспектами происшествия, то для исследователя часто формации, мыслей и мнений. В соответствии с Руководст-
бывает полезным проведение опроса совместно со вом ИКАО по расследованию авиационных происшествий
специалистами по расследованию из других групп. При более желательным при расспрашивании исследователем
таком подходе признается необходимым применение в свидетелей является форма опроса, чем допроса.
рамках проводимого расследования метода "перекрестного
опыления", и в ходе его применения он становится Управление процессом опроса
эффективным инструментом сбора информации. Групповой
подход может устранять необходимость повторного опроса Непременным условием проведения опроса должно
свидетеля и этим обеспечивать более рациональное быть управление им со стороны исследователя. При более
Глава 4 Обучение специалистов по расследованию
определенных обстоятельствах свидетель может изъявить их ответов для установления достоверности полученных
желание, чтобы для его поддержки с ним находилось другое сведений
лицо — родитель может пожелать, чтобы во время беседы
с ним находился ребенок, оставшиеся в живых лица могут План
пожелать, чтобы при разговоре с ними присутствовали их
жены или мужья, член экипажа может потребовать присут- До проведения опроса свидетеля исследователю необ-
ствия адвоката или представителя профсоюза — и такие ходимо определить основные цели такого опроса, уяснить,
пожелания должны выполняться Управление процессом какие могли бы возникнуть препятствия при достижении
опроса превращается в трудную задачу, если при опросе этих целей, и понять ожидания свидетеля Исследователь
присутствуют третьи стороны, но заблаговременное озна- должен располагать определенными сведениями об опра-
комление их исследователем с основополагающими прави- шиваемом лице и на основе этих сведений определять круг
лами проведения опроса должно сводить к минимуму воз- вопросов На этой стадии можно устанавливать последова-
можность нарушения процесса опроса Перед началом оп- тельность вопросов и определять более трудные вопросы
роса всем сторонам должно быть ясно (и согласовано с Многие свидетели, такие, как ближайшие родственники,
ними), что вопрос о присутствии третьей стороны, кроме обладают законным правом требовать предоставления им
эксперта, оказывающего помощь исследователю, должен сведений, касающихся происшествия Исследователь дол-
рассматриваться только по просьбе свидетеля, что иссле- жен заранее подготовить информацию, которая будет
дователь является единственным лицом, который задает предоставлена свидетелю в определенный момент
вопросы свидетелю, что вопросы, изложенные в письмен- проведения беседы с ним
ном виде другими присутствующими сторонами, могут быть
переданы исследователю, и, если они принимаются, долж- Подготовка перечня вопросов, которого придется строго
ны быть заданы свидетелю в соответствующее время, и что придерживаться, не является целью этой стадии планиро-
исследователю принадлежит право запрещать присутствие вания, эта стадия скорее предназначена для обеспечения
определенных лиц при опросе, если их присутствие могло того, чтобы входе опроса были охвачены все интересующие
бы стать помехой для успешного проведения опроса области
Использование магнитофона Вступительная часть
Магнитофон представляет собой ценное средство Большинство свидетелей опрашивается исследовате-

проведения опроса Он позволяет исследователю лем, вероятно, в первый раз Они будут испытывать опреде-
сосредоточивать все внимание на том, что скажет ленные опасения и могут иметь плохие предчувствия в отно-
свидетель, и он позволяет проигрывать и прослушивать шении опроса и его окончательных результатов Поэтому
сделанные заявления Исследователь должен быть готовым представляется важным устранить, по возможности, боль-
к встрече со свидетелями, которые неохотно соглашаются шую часть этой неопределенности Для этого исследователь
на запись своих заявлений с помощью магнитофона В должен четко объяснить каждому свидетелю роль и права
таких случаях представляется необходимым объяснять им, исследователя (в том числе информировать свидетеля о
что магнитофон будет использоваться для более быстрого том, кто будет иметь доступ к записи беседы), цель опроса
проведения опроса и обеспечения точности ответов, в и процесс проведения опроса Свидетели должны осозна-
качестве аргумента в пользу использования магнитофона вать, что их участие в опросе является важным фактором
может быть приведен тот факт, что магнитофон в установлении причины и предотвращении повторения
обеспечивает хорошую запись и исключает вероятность происшествия
проведения повторного опроса свидетеля Противодействие
быстро исчезает, если использование магнитофона носит Основная часть
ненавязчивый характер Если есть основания полагать, что
такое противодействие сохранится, исследователю придется Хорошим залогом успеха при проведении опроса явля-
прибегнуть к такому другому способу регистрации сведений, ется безошибочно сформулированный, правильно и свое-
как обычная запись в блокноте, для тех исследователей, временно поставленный вопрос, он сосредоточивает основ-
которые избрали групповой подход к проведению опроса, ное внимание на важной информации, он исключает безре-
использование данного способа будет являться наилучшим зультативную беседу, он помогает собеседнику сконцентри-
вариантом — один член группы задает вопросы, а другой ровать свои мысли, и он способствует ровному проведению
делает записи ответов опроса
Структура Довольно часто наиболее легким и эффективным

способом начать беседу является свободное расспра-
Проведение успешных опросов характеризуется логи- шивание свидетеля, побуждающее его предаться воспо-
ческой структурой, предназначенной для максимизации ка- минаниям, которые излагаются в форме ничем не преры-
чества и количества необходимой информации Опрос со- ваемого рассказа Исследователь должен со вниманием от-
стоит из четырех основных частей — плана, вступительной носиться к тому, что говорит свидетель, и должен воздер-
части, основной части и завершающей части — в каждой из живаться от каких-либо жестов или поведения, которые мог-
которых преследуются конкретные цели При предстоящем ли бы повлиять на рассказ последнего Такой подход вну-
опросе большого числа оставшихся в живых лиц следует шает свидетелям мысль о том, что им ничто не угрожает, он
подготовить перечень вопросов для каждого из этих лиц, с позволяет им верить в важность своих сообщений,
тем чтобы позднее можно было произвести сопоставление закладывает начало взаимопонимания между исследо-
вателем и свидетелем и обеспечивает исследователю такую тренировку?", после которого может быть задан
основу для получения неискаженной информации. завершающий вопрос "Не могли бы вы описать порядок
действий пилота во время последней тренировки?". Такой
Когда становится ясным, что свидетелю нечего больше подход носит беспристрастный характер и не оказывает
добавить к сказанному, исследователь может приступить к давления на свидетеля.
более подробным расспросам. Однако нет необходимости
в изменении принятого подхода - исследователь может рас- Вопрос "закрытого" типа (требующий ответа в краткой
спрашивать свидетеля по каждой отдельной теме, начиная форме: "да" или "нет") приводит к ограничению получения
с общего вопроса, задавая затем все более конкретные во- сведений, и его следует избегать, если в нем не потребуется
просы по мере того, как начинают становиться более кон- особой необходимости. "Делился ли с вами ваш муж о
кретными ответы свидетеля. Побуждая свидетелей к сотруд- проблемах, которые у него были с главным пилотом?"
ничеству в общем плане, исследователь повышает вероят- "Испытывала ли второй пилот трудности в связи с полетом
ность того, что впоследствии их сотрудничество будет в тот аэропорт вследствие того, что она прежде по этому
приобретать более конкретный характер. маршруту не летала?" "Были ли у командира воздушного
судна и второго пилота какие-либо трения в ходе
Существуют различные типы вопросов, каждый из кото- совместной работы в одном экипаже?" - это вопросы, на
рых направлен на получение различного типа ответа. Общий которые можно ответить словами "да" или "нет", и
или "открытый" вопрос наименее всего является направ- исследователю придется попытаться применить другую
ляющим и позволяет свидетелям отвечать в свободной тактику для получения более развернутых ответов.
форме и высказывать свои мнения в той мере, в какой они Исследователь может достичь большего успеха
считают их подходящими для данного момента. Задаваемый посредством перефразирования таких вопросов следующим
ближайшему родственнику такой вопрос, как например: "Я образом: "Что думал ваш муж относительно полетов,
не знал вашего сына; могу ли я попросить вас рассказать работая в этой компании?", "Вы упомянули о том, что
мне о нем?", приводит к такому же результату, как и общий второй пилот испытывала трудности в связи с полетом в тот
вопрос, наводящий на воспоминания, - свидетели начинают аэропорт, почему?", "Охарактеризуйте рабочие
рассказывать о том, что им знакомо и что не представляет- взаимоотношения командира воздушного судна и второго
ся им угрожающим. Часто свидетели начинают отвечать на пилота".
вопрос до того, как он бывает полностью изложен; исследо-
ватели могут этим воспользоваться, задавая незаконченные Иногда исследователю придется задавать вопросы
или обрывочные вопросы {например, "Вы ранее сказали, что более личного свойства, которые, следовательно, требуют
ваша подготовка была..."), которые могут приводить к непрямого подхода. Например, исследователь полагает, что
быстрым и точным описательным ответам на нужную тему. погибший пилот находился под сильным воздействием
Они также способствуют более активному участию семейных проблем; вопросы, задаваемые супруге пилота
свидетеля в проводимой в ходе опроса беседе. типа "Были ли какие-либо причины, которые могли
расстроить вашего мужа в день происшествия?" или
Вопрос открытого типа может не обеспечить получения "Довелось ли вам замечать какие-либо изменения в
именно того ответа, который ожидался, и в таком случае поведении вашего супруга в последнее время?" повысят
будет целесообразно, если исследователь снова направит шансы на приближение к истине расследуемого вопроса.
ответы свидетелей в нужное русло с помощью дополни- Непрямой подход в щекотливых ситуациях также устраняет
тельного вопроса, носящего более конкретный характер. возможность внезапного обрыва разговора, что могло бы
Однако задавая более конкретные вопросы, следует про- произойти при прямом вопросе типа: "Были ли между вами
являть осторожность: чем более конкретизируется вопрос, и мужем семейные разногласия?".
тем более вероятно, что он будет побуждать свидетелей,
возможно, даже оказывать на них давление в этом направ- Вопросы должны быть краткими, ясными и
лении к тому, чтобы пытаться "вспоминать" то, о чем они не недвусмысленными. Они должны относиться к требуемой
знают или что они не видели. Вопрос "Испытывал ли пилот информации и должны задаваться последовательно.
утомление?" является наводящим и уже содержит в себе Следует избегать жаргона и специальной терминологии,
возможный ответ, следовательно, ведет к искажению ин- которые могут вызвать у свидетелей замешательство или
формации; лучше было бы попросить свидетеля "описать запугать их. Некоторым свидетелям, которым трудно
физическое состояние пилота и его психологический вспоминать события, может помочь прослушивание
настрой в отношении выполняемой работы в последнее магнитофонных записей своих первоначальных описаний
время". Вопрос "Насколько умело действовал пилот при происшествия. Прослушивая свое сообщение, они внезапно
уходе на второй круг с одним работающим двигателем?" вспоминают забытые факты. Ближе к завершению беседы
содержит акцентируемое слово "умело" и несомненно свидетелям следует задавать вопрос о том, обладают ли
устраняет всякую беспристрастность, которую исследо- они какой-либо дополнительной информацией или изъяв-
ватель, может быть, пытался проявить в ответ на этот ляют ли они желание задать какие-либо встречные вопросы.
вопрос. Не применяя указанных акцентируемых слов и
задавая нужный тон с помощью серии вопросов, иссле- Завершающая часть
дователь может получать сведения без искажения ответов;
так, за вопросом "Какова политика авиакомпании в отно- Завершение опроса означает наступление момента для
шении проведения тренировочных полетов с уходом на обобщения ключевых вопросов и проверки понимания
второй круг при одном работающем двигателе?" может полученной информации; для убеждения свидетеля в том,
следовать вопрос "Когда в последний раз пилот проходил что проведенный опрос был полезным; для договоренности
о встрече со свидетелем, в случае необходимости, еще раз При оценке достоверности и важности информации
в будущем; и для разъяснения того, как можно найти ис- исследователь должен помнить, что на описания фактов
следователя в случае, если свидетель изъявит желание свидетелями влияют их личные предубеждения - также, как
сообщить дополнительные сведения или разузнать о ходе и предубеждения самих исследователей. Одним из
расследования. примеров такого предубеждения является "эффект
ореола", который проявляется, когда исследователь
Оценка формирует свое общее впечатление (положительное
или отрицательное) о каком-либо лице, основанное на
Ни одно из сведений, полученных в ходе опроса, не одной характеристике, которая оказывает влияние на
должно приниматься на веру. Такие вопросы, как состояние оценку исследователем рассуждений этого другого лица.
здоровья, должны подтверждаться медицинскими картами; Например, кажущееся спокойным, уверенным в себе лицо
утомление - рабочими графиками; отношение к руководству, может вызывать к себе больше доверия, чем это
учебно-тренировочным занятиям и техническому обслужива- оправдано.
нию - расспросами членов семьи, друзей и коллег и т. д.
Посредством сопоставления полученных в ходе опросов В итоге можно отметить, что опрос является
сведений с информацией, собранной из других источников, динамичным процессом, проводимым в реальном масштабе
исследователь получит возможность более точно сложить времени; умение планировать, опыт и способность быстро
целую картину из отдельных частей и установить степень реагировать со стороны опрашиваемого — все это служит
доверия к ответам различных свидетелей. Взвешивание залогом успеха при выполнении данной работы. Хотя
разложенных на части собранных в ходе опроса сведений и существует возможность проведения повторного опроса,
матричная оценка полученной от нескольких свидетелей успешно проведенный первый опрос не может быть заменен
информации являются эффективными методами количест- чем-либо иным.
венной и качественной оценки этой информации.
ПОЯСНЕНИЯ К ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ
Поясняющие факторы Поясняющие факторы
ИНДИВИДУУМ Лекарства Лекарственные средства - без

рецепта
Физические характеристики индивидуума Лекарственные средства - по
рецептам
Физические характеристики Размеры Лекарства - запрещенные
Вес Прочие стимулирующие
Сила средства (кофе, сигареты)
Возраст Алкоголь Алкоголь - нарушение функций
Ограничения органов Порог ощущения Алкоголь - состояние похмелья
чувств (зрение/зрительный порог) Алкоголь - хронический
Слух алкоголизм
Вестибулярный аппарат Потеря работоспособности Отравление окисью углерода
(внутреннее ухо) Гипоксия/аноксия
Проприоцепция Гипервентиляция (легких)
(чувствительные нервные Потеря сознания
окончания - мышцы/суставы) Болезнь движения (укачивание)
Обоняние Вызывающие тошноту газы
Осязание Токсичные газы
Кинестетическое состояние Другие медицинские случаи
(движение мускулов) Декомпрессия/пикирование Декомпрессия
Переносимость перегрузок Эффект эмболии
Другие физические пределы Подводное погружение
Другие физиологические
Физиологическое благополучие лица ограничения
Психологические аспекты — психическое благополучие
Здоровье/образ жизни Заболевания
лица
Профгодность (по состоянию
здоровья) Виды восприятия/иллюзии Осведомленность о
Пищевой режим сложившейся обстановке
Тучность Дезориентировка -
Старение пространственная
Напряжение (стресс) Дезориентировка - зрительная
Курильщик (заядлый) Дезориентировка - временная
Беременность Дезориентировка - географи-
Донорство ческая (сбился с курса)
Прочие предрасполагающие Дезориентировка - прочие виды
состояния Головокружение
Утомление Утомление - острое Иллюзия - зрительная
Утомление - хроническое Иллюзия - вестибулярного
Утомление -ухудшение навыков происхождения
Утомление - прочие виды Внимание Продолжительность внимания
Отдых экипажа Невнимательность
Недосыпание/прерывание сна Отвлечение внимания
Прочее расстройство сна Направленное внимание
Нарушение суточного Застойная концентрация
биоритма (jet lag) внимания
2-4-46
Бдительность Тип - самоутверждающий

Внимание - прочие аспекты Тип - несамоутверждающий
Отношения Мотивация Тип - прочий
Отношение Рабочая нагрузка Насыщенность заданиями
Привыкание (адаптация) Недостаточная нагрузка
Скука/монотонность Осведомленность о сложив-
Благодушие (самоуверенность) шейся обстановке
Заданное мышление/ожидание Определение приоритетов
Ложное предположение
"Тяга к дому" Прочие психологические
Уверенность в воздушном ограничения
судне (в/с)
Уверенность в оборудовании Психосоциальные аспекты — взаимодействие лица с
Уверенность в себе людьми вне своей работы
Отношения - прочие аспекты
Обработка информации Умственные способности Проблемы, не связанные Нервно-психическое давление
Принятие решений со служебными обязан- Конфликты с другими лицами
Рассудительность ностями Потеря веры в себя
Память Финансовые проблемы
Забывчивость Важные изменения в образе
Координация/распределение жизни
во времени (действий) Культура
Обработка информации - Семейные проблемы
прочие аспекты Прочие психосоциальные
Опыт/новизна Опыт работы в данной ограничения
должности
Опыт работы с данными
приборами
Опыт работы на данном типе СОПРЯЖЕНИЯ (ИНТЕРФЕЙСЫ) МЕЖДУ
в/с ИНДИВИДУУМАМИ И ИХ РАБОТОЙ
Опыт работы на воздушных
судах в целом Сопряжения между людьми — взаимодействие одного
Опыт - прочие аспекты лица с другими лицами на рабочем месте
Новизна работы в данной
должности Устное общение Неправильное толкование
Новизна работы с данными Фразеология
приборами Языковый барьер
Новизна работы на данном Повтор сказанного/повтор
типе в/с услышанного
Прочие виды общения
Новизна использования Визуальные сигналы Знаки
аэродро ма/марш рута Наземные/подаваемые руками
Новизна - прочие аспекты сигналы
Знание Компетентность Язык телодвижений
Навыки/владение методикой Линия передачи данных
Летное мастерство Взаимодействие с Контроль за работой экипажа
Подготовка Подготовка - первоначальная экипажем Инструктаж экипажа
Подготовка - на рабочем месте Координация работы экипажа
Подготовка - наземная Совместимость членов экипажа
Подготовка - летная Оптимизация работы экипажа
Подготовка - периодическая в кабине
Планирование Планирование - предполетное Установление заданий для
Планирование - в полете экипажа
Психическое состояние Эмоциональное состояние Экипаж - прочие аспекты
Беспокойство поведения
Опасение Диспетчеры УВД Контроль за работой
Паническое состояние диспетчеров
Уровень активности/реакции Инструктаж диспетчеров
Нервно-психическое давление Координация работы
- самовозбуждение диспетчеров
Личность Тип - агрессивный Диспетчеры - прочие аспекты
Пассажиры Поведение пассажиров Давление в пределах

внутренней среды
Прочие виды взаимодействия Освещенность
Блескость
Сопряжение между человеком и машиной — Перегрузка
взаимодействие лица с оборудованием на рабочем месте Воздействие шума
Шумовые помехи
Оборудование Конструкция приборов/органов Вибрация
управления Расположение приборов/ Качество воздуха
органов управления Влажность
Компоновка рабочего Загрязнение/загазованность
пространства Озон
Стандартизация рабочего Излучение
пространства Прочие физические рабочие
Личные комфортные условия условия
Рабочая нагрузка на
двигательную (моторную) Человек и внешняя окружающая среда —
систему человека взаимодействие лица, погоды и окружающей среды за
Информационные дисплеи пределами ближайшего рабочего пространства
Препятствия для обзора
Сигналы тревоги и Погодные/географические Метеорологическая видимость
предупреждения условия Турбулентность
Положение глаз пилота для Инфраструктура
целей отсчета Время суток
Прочие виды взаимодей- Молния/ослепляющий свет
ствия человека с машиной Прочие воздушные суда в
полете
Сопряжение человека с системами поддержки — Сильные порывы ветра
взаимодействие лица с вспомогательными средствами на Иллюзия Соматогравическая
рабочем месте Соматовращательная
Ложные ощущения наклонов
Письменная информация Руководства тела
Контрольные перечни Эффект Кориолиса
Справочные издания Миопия "пустого" пространства
Инструкции и правила Отсутствие теней и видимого
Карты и схемы горизонта
Сообщения МОТАМ Головокружение от
Стандартные правила мелькающего света
эксплуатации Аэродром - иллюзии при
Компьютеры Программное обеспечение ЭВМ посадке
Обеспечение удобства для Иллюзии - прочие виды
пользователей
Автоматизация Рабочая нагрузка оператора
Задание по осуществлению Персонал и руководство — взаимодействие персонала и
контроля руководства
Насыщенность заданиями
Осведомленность о состоянии Персонал Набор персонала
автоматики Комплектование персонала
Поддержание навыков работы Подготовка персонала
с автоматикой Кадровая политика
Оплата труда/премии
Прочие виды взаимодейст- Потребности в персонале
вия человека со средства- График работы персонала
ми программного обеспечения Комплектование экипажей
Выслуга лет
Человек и внутренняя окружающая среда — Ассигнование средств
взаимодействие лица и условий окружающей среды Обеспечение полетов
в пределах ближайшего рабочего пространства Руководство полетами
Инструкции/директивы/приказы
Окружающая среда Жара Управленческое давление при
Холод производстве полетов
Контроль Контроль за производством Трудовые взаимоотношения Отношения между персоналом

полетов Стандарты контроля за и взаимоотношения с Судебное регулирование
качеством руководством трудовых конфликтов
Регламентирующие Квалификация — согласно
(нормативные) должности требованию Отношения между профсою-
Квалификация — согласно зами и профессиональными
типу в/с группами
Сертификация Виды давления Психологическое давление —
Медицинское свидетельство при выполнении полетов
Свидетельство пилота/ квали- Моральное состояние
фикационная отметка Давление со стороны коллег
Несоответствие требованиям
Зарегистрированные нарушения Прочие виды взаимодей-
Прочие факторы, относящиеся ствий человека и
к регламентированию окружающей среды
БАЗЫ ДАННЫХ ОБ АВИАЦИОННЫХ
ПРОИСШЕСТВИЯХ/ИНЦИДЕНТАХ
Наиболее полезным источником поступления включения в свои базы данных, поэтому проведение
подтверждающей фактической информации являются статистического анализа, который требует использования
справочные материалы и базы данных, непосредственно объединенных данных из нескольких баз данных, является
связанные с авиационной эксплуатационной окружающей рискованным. Еще более важным является то, что коды баз
средой, поскольку обеспечиваемые ими данные наиболее данных (т. е. ключевые слова, касающиеся данных о роли
легко поддаются обобщению для получения фактических человеческого фактора) для разных людей не означают
сведений, относящихся к авиационному происшествию. одного и того же. Настоятельно рекомендуется, чтобы
Информация, извлекаемая из таких баз данных, может исследователь, который занимается отбором данных из этих
использоваться (с определенной долей осторожности) для баз данных, получал помощь со стороны управляющего этой
получения ответа на вопрос "Какова частота таких событий базой данных. Для исследователя также является полезным
или такого поведения?" (т. е. какое количество проводить расспросы местных специалистов по
происшествий или инцидентов связано с одними и теми же расследованию происшествий и кодированию, отвечающих
ограничениями работоспособности?). Несомненно, что за кодирование первичной информации для ее введения в
взятая из баз данных изучаемая конкретная информация о базу данных. Только эти специалисты могут объяснять,
проверяемых выборочных характеристиках и о степени например, какие критерии были использованы для
подверженности воздушных судов или пилотов кодирования "перегрузки при умственной деятельности" или
происшествиям или инцидентам в похожих ситуациях "самонавлекаемого давления" в качестве причинного
является необходимой для получения любых выводов фактора, лежащего в основе происшествия.
относительно вероятностей повторения таких происшествий
или инцидентов. Ниже приводятся некоторые примеры
подобных источников данных. Базы данных о происшествиях/инцидентах,
принадлежащих изготовителям
Базы данных об авиационных Ряд изготовителей воздушных судов обладают базами

происшествиях/инцидентах, данных для собственного потребления и потребления
принадлежащих полномочным органам своими клиентами. Некоторые из этих баз данных доступны
по расследованию для использования общественностью. Ниже приводится
один пример баз данных о происшествиях/инцидентах,
ИКАО содержит систему ADREP, описанную в принадлежащих изготовителям воздушных судов, который
Руководстве по представлению данных об авиационных может представить интерес для исследователя вопросов
происшествиях/инцидентах (Doc 9156). Помимо этого, человеческого фактора:
государства - члены ИКАО обладают своими собственными
базами данных об авиационных происшествиях/инцидентах. • Организация по вопросам производства безо-
Каждое из них применяет различные форматы, и данные о пасной продукции компании "Боинг" по
человеческих характеристиках работоспособности в каждом изготовлению коммерческих самолетов ежегодно
случае включаются в выборки разными способами. публикует сводные статистические данные о
Поскольку до сих пор отсутствует стандартная происшествиях с коммерческими реактивными
терминология, относящаяся к роли человеческого фактора самолетами и управляет как компьютерной базой
в авиационных происшествиях или стандартная данных, так и базой данных, записываемых на
таксономания причинной обусловленности человеческих однократно используемом носителе, которые
ошибок, то отсутствует и единый набор ключевых слов, касаются всех происшествий с коммерческими
которые можно использовать для выявления общих реактивными самолетами (за исключением
связанных с человеческим фактором причин с помощью изготовляемых или эксплуатируемых самолетов в
всех баз данных. России и военных эксплуатантов, использующих
самолеты коммерческих типов). Данные о проис-
Ряд баз данных об авиационных происшествиях шествиях извлекаются из правительственных отче-
содержат ценную информацию, и они вполне заслуживают тов о происшествиях, а также поступают от экс-
изучения, коль скоро исследователь осведомлен о значении плуатантов, изготовителей и различных государ-
находимых в них сведений. Не все государства применяют ственных и частных информационных служб. Отбор
одинаковые критерии для отбора происшествий с целью их данных о происшествиях происходит, в основном,
2-4-50
в соответствии с определением происшествий, при- данных ADREP ИКАО или базе данных NTSB в Соединенных
нятым Национальным управлением США по безо- Штатах Америки.
пасным перевозкам (NTSB). Различные факты,
представляющие интерес с точки зрения включе- Системы конфиденциального представления сообще-
ния информации о них в эту базу данных, относят- ний содержат только добровольно сообщаемые сведения.
ся к таким причинным факторам (включающим и В зависимости от предоставляемой степени защищенности
основной летный экипаж), как этап полета (сооб- и от видов ошибок, в отношении которых действует такая
ражения в отношении рабочей нагрузки), тип само- защищенность, в сообщения могут включаться только опре-
лета (конструкция). деленные виды ошибок. Например, в рамках Системы пред-
ставления сообщений по безопасности полетов в Соединен-
ных Штатах Америки (ASRS), которая управляется совмест-
Системы добровольного представления сообщений но с Федеральным авиационным управлением (ФАУ) и На-
о происшествиях/инцидентах циональным управлением по аэронавтике и исследованию
космического пространства (НАСА), значительный процент
Весьма ценная информация по вопросам человече- сообщений содержат сведения об отклонении от заданной
ского фактора поступает по каналам систем, в рамках высоты, поскольку пилоты, сообщающие ASRS об этих
которых осуществляется главным образом конфиденциаль- отклонениях, защищены от временного приостановления
ное представление сообщений и которые используются действительности своих свидетельств (что является
рядом государств для сбора сведений о происшествиях и обычным наказанием за такое отклонение).
инцидентах от причастных к ним пилотов, диспетчеров УВД
и другого авиационного персонала. Эти системы представ- Поэтому исследователь, который намерен использовать
ления сообщений основаны на добровольности (лицо, пере- данные, получаемые от систем конфиденциального пред-
жившее происшествие или знающее о нем, не обязано ставления сообщений, должен консультироваться с управ-
составлять отчет), и при этом обычно обеспечивается ляющими баз данных, принадлежащим этим системам, с
определенная степень защиты авторам сообщений, которые тем чтобы уяснять значение этих данных. Как и данные,
в большинстве случаев допускают неумышленные ошибки полученные из баз данных об авиационных происшествиях/
при пилотировании или диспетчерском управлении воздуш- инцидентах, эти данные могут оказаться весьма полезными,
ными судами. Автору сообщения может предоставляться если только исследователь принимает во внимание охват и
определенная степень неприкосновенности от судебных ограничения этой базы данных.
санкций (которые, например, могут выражаться во времен-
ном приостановлении действительности или аннулировании Базы данных систем конфиденциального представле-
свидетельства пилота) в обмен на то, чтобы учреждение, ния отчетов, в частности, существуют по нижеследующим
занимающееся сбором отчетов и сообщений, могло бы по- адресам:
лучать возможность для более глубокого проникновения в
сущность обстоятельств, лежащих в основе инцидента. По-
лучить такого вида информацию почти невозможно, если
она касается происшествия или инцидента, при расследо- Австралия С AIR
вании которых применяются обычные методы, ввиду того, P.O. Box 600
что либо скончался пилот, либо потенциальный автор сооб- Civic Square
щения (пилот, диспетчер УВД или другое лицо) хранит мол- ACT 2608
чание вследствие опасений быть наказанным государствен-
ным учреждением, выдающем свидетельства, полицией или Канада SECURITAS
работодателем. P.O. Box 1996
Station В
В основном сообщения от соответствующего персона- Hull, P.O.
ла, независимо от того, производит ли исследователь их J8X 3Z2
сбор после расследования инцидента, или они направляют-
ся таким персоналом в рамках системы конфиденциального Соединенное CHIRP
представления сообщений, подвержены искажениям и про- Королевство Free post
тиворечиям и должны рассматриваться исследователем RAF IAM
только как дополнительная информация, которая должна Farnborough, Hants.
подлежать оценке и обоснованию. Системы конфиденци- GU146BR
ального представления сообщений могут содействовать
неправильному толкованию, если исследователь попытается Соединенные ASRS Office
делать статистические выкладки с использованием полу- Штаты Америки 625 Ellis Street, Suite 305
ченных из этих сообщений данных, ошибочно предполагая, Mountain View, CA
что выборка данных этого типа базы данных сопоставима с 94043
выборками данных, полученных от базы данных об авиаци-
онных происшествиях государственных органов, занимаю-
щихся расследованием этих происшествий, подобной базе
БИБЛИОГРАФИЯ
ИЗДАНИЯ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА Green, Roger, Alcohol and Flying, International Journal of
Aviation Safety, Vol. 1, June 1983.
Hawkins, Frank H., Human Factors in Flight, Gower Technical Metz, В., & Marcoux, F., Alcoolisation et accidents du travail,
Press, 1987. Revue de L'Alcoolisme, 1960.
Weiner, E., & Nagel, D., Human Factors in Aviation, Academic ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine, Doc 8984, 1985.
Press, 1988. Hartzell, W. MD, A Brief Review of Selected Areas of Aviation
IATA, Airline Guide to Human Factors, International Air Medicine and Physiology, AGARD-LS-125, 1982.
Transport Association, Montreal, 1981. Nicholson, Group Captain, A.N., Circadian Rhythms and
Hurst, R., & Hurst, L.R. (Eds.), Pilot Error {2nd Edition), Disturbed Sleep: Its Relevance to Transport Operations,
Granada Publishing Ltd. London, 1978. International Journal of Aviation Safety, Vol. 1, No. 3,1984.
Green, Roger, Stress and Accidents in Aviation, International
Journal of Aviation Safety, September, 1984.
ИЗДАНИЯ ПО БИХЕЙВИОРИСТСКИМ Selye, Hans, Stress Without Distress, J.B. Lippincott, New
ВОПРОСАМ York, 1974.
Haward, L.R.C., Effects of Domestic Stress on Flying, Revue de
Benson, A.J., & Burchard, E., Spatial Disorientation: A Medicine Aeronautique et Spatiale, 1974.
Handbook for Aircrew, NATO AGARD-AG-170, 1973. Mohler, Stanley R. MD, The Human Element in Air Traffic
Robinson, J.O., The Psychology of Visual Illusion, Hutchinson, Control, Aeromedical Aspects, Problems and Prescriptions,
London, 1972. International Journal of Aviation Safety, Vol. 1, No.3.
Bond, N.A., Bryan, G.L., Rigney, J.W., Warren, N.D., Aviation
Psychology, University of Southern California, 1985.
Allnutt, M., Human Factors: Basic Principles in Pilot Error (2nd ИЗДАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ
Edition), Granada, 1983. ВОПРОСАМ
Jenson, Richard S., Aviation Psychology, Gower Technical
Press, 1989. FSF, Preflight Crew Briefings: A Step Towards Improved
Reason, J.T., Human Error, Cambridge University Press, New Communication, 1984.
York, 1990. Helmreich, R.L., What Changes and What Endures: The
Perrow, Charles, Normal Accidents, Living with High-Risk Capabilities and Limitations of Training and Selection, The
Technologies, Basic Books, 1984. Flight Operations Simposium, Irish Air Line Pilots
Rasmussen, J., Duncan, K., & Leplay, J. (Eds), New Association/Aer Lingus, Dublin, 1983.
Technology and Human Error, Wiley, London, 1987. Hopkins, David, V., Human Factors in Air Traffic Control,
Sjenna, Olaf, Cause Factor: Human. A Treatise on Rotary Wing AGARDograph, N. 275, 1982.
Human Factors, Health and Welfare Canada, 1986. Melton, Smith et al., Stress in Air Traffic Controllers:
Farmer, Eric W., Personality Factors in Aviation, International Comparison of Two Air Route Traffic Control Centres on
Journal of Aviation Safety, September 1984. Different Shift Rotation Patterns, FAA-AM-75-7, 1975.
Shaw, L., & Sichel, H., Accident Proneness, Pergamon Press, Murrell, H., Motivation at Work, Methuen, London, 1976.
Oxford, 1971. Vroom, V.H., & Deci, E.L., Management and Motivation,
Penguin Books, Harmondsworth, 1970.
МЕДИЦИНСКИЕ ИЗДАНИЯ
ИЗДАНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С УСТАНОВЛЕНИЕМ
Dehnin, G., Sharp, G.R., & Ernsting, J., Aviation Medicine, Tri- ЗАДАНИЙ
Med Books, London.
Dinges, David F., The Nature and Timing of Sleep, Ruffell Smith, H.P., A Simulator Study of the Interaction of Pilot
Transactions and Studies of the College of Physicians of Workload with Errors, Vigilance and Decision-Making,
Philadelphia, 1984. NASA-Атеь, 1979.
Dobie, T.G., Aeromedical Handbook for Aircrew, NATO AGARD- Gabriel, R.F., Some Potential Errors in Human Information
AG-154, 1972. Processing During Approach and Landing, International
2-4-52
Symposium on Human Factors, Air Line Pilots Association, Hawkins, F.H., Some Ergonomic Aspects of Cockpit Pane/
Washington, 1977. Design for Airline Aircraft, Shell Aviation News, 437:2-9,
Perrow, Charles, Normal Accidents, Living with High-Risk 1976.
Technologies, Basic Books, 1984. Hopkin, V.D., & Taylor, R.M., Human Factors in the Design and
Rasmussen, J., Duncan, K., & Leplay, J. (Eds) New Technology Evaluation of Aviation Maps, NATO AGARD-AG-225,1979.
and Human Error, Wiley, London, 1987. Stokes, A., Wickens., C., & Kite, K., Display Concepts, Human
Wickens, C.D., Stokes, A., & Barnett, B.J., Componential Factors Concepts, Society of Automotive Engineers, Inc.,
Analysis of Decision-Making, University of Illinois Aviation 1990.
Research Laboratory Technical Report ARL-87-41 SCEEE- Wilson, J.W., & Bateman, L.F., Human Factors and the
87-1, 1987. Advanced Flight Desk, The 32nd International Air Safety
Kahneman, D., Slovic, P., & Tversky, A. (Eds.), Judgement Seminar, 1979.
Under Uncertainty: Heuristics and Biases, Cambridge Wiener, Earl L., Human Factors of Cockpit Automation: A Field
University Press, New York, 1982. Study of Flight Crew Transition, NASA-Ames, NCC2-152,
Kahneman, D., & Tversky, A., On the Psychology of Prediction, 1985.
Psychological Review, 80, 251-273, 1973.
Kantowitz, B.H., &Sorkin, R.D., Human Factors: Understanding
People-System Relationships, Wiley, New York, 1983. ИЗДАНИЯ ПО ВОПРОСАМ ОКРУЖАЮЩЕЙ
Loftus, G.R., Dark, V.J., & Williams, D., Short-Term Memory СРЕДЫ
Factors in Ground Controller/Pilot Communications, Human
Factors, 21, 169-181, 1979.
Helmreich, R.L., Social Psychology on the Flight Deck, Green, R.G. Communication and Noise, Aviation Medicine, G.
Proceedings of a NASA/Industry Workshop, Resource Dhenim (Ed.), Vol. 1, Tri-Med Books, London, 1985.
Management on the Flight Deck, 1979. Rood, Dr, G., Aircraft Cockpit and Flight Deck Noise,
Helmreich, R.L., Foushee, H.C., Benson, R., & Russini, W., International Journal of Aviation Safety, March 1985.
Cockpit Resource Management: Exploring the Attitude- Mason, C.D., Visual Landing Illusion, Business Aviation Safety,
Performance Linkage, Aviation, Space and Environmental 1985.
Medicine, 1986. Mitchell, Michael K., Bush Pilot Syndrome, A Critical Incident
Lauber, J.K., & Foushee, H.C., Line-Oriented Flight Training, Analysis, Alaskan Aviation Safety Foundation, April, 1983.
The Flight Operations Symposium, Irish Air Line Pilots Transport Canada, Flying the Alaska Highway in Canada,
Association/Aer Lingus, Dublin, 1983. TP2168.
Negrette, Arthur, J., Wire Strikes: Misconceptions and Insights,
FSF Helicopter Safety Bulletin, July/October 1981.
ИЗДАНИЯ ПО ВОПРОСАМ Myles, W.S., & Chin, A.K., Physical Fitness and Tolerance to
ОБОРУДОВАНИЯ Environmental Stresses: A Review of Human Research on
Tolerance to and Work Capacity in Hot, Cold and High
Chapanis, A., Ethnic Variables in Human Factors Engineering, Altitude Environments, DCIEM Report No. 74-R-1008,
John Hopkins University Press, Baltimore, 1975. Defence and Civil Institute of Environmental Medicine,
Hawkins, F.H., Crew Seats in Transport Aircraft, Shell Aviation Downsview, Ontario, 1974.
News, 418:14-21, 1973.
ПРИМЕЧАНИЯ
Часть 1, глава 2 "Человеческий фактор: управленческие к организационные аспекты"
1. National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report 93/02 (NTSB/AAR-93/02).

2. Reason, James. 1987. "The Chernobyl Errors". Bulletin of the British Psychological Society, 40, 201-206.
3. Hendrick, Hal. 1991. "Ergonomics in Organizational Design and Management". Ergonomics, Vol. 34, No. 6,
743-756.
4. Bruggink, Gerard. 1990. "Reflections on Air Carrier Safety". The Log, 11-15.
5. Turner, В., N. Pidgeon, D. Blockleyand B. Toft. 1989. "Safety Culture: Its Importance in Future Risk Management".
The Second World Bank Workshop on Safety Control and Risk Management. Karlstad, Sweden.
6. Pidgeon, Nick. 1991. "Safety Culture and Risk Management in Organizations". Journal of Cross-cultural
Psychology, Vol. 22, No. 1, 129-140.
7. Meshkati, Najmedin. 1991. "Human Factors in Large-scale Technological Systems' Accidents: Three Mile Island,
Bhopal and Chernobyl". Industry Crisis Quarterly 5, 133-154.
8. Reason, James. 1991. How to Promote Error Tolerance in Complex Systems in the Context of Ship and Aircraft.
9. Reason, James. 1987. "The Chernobyl Errors". Bulletin of the British Psychological Society, 40, 201-206.
10. National Transportation Safety Board (NTSB), 1991. Aircraft Accident Report AAR-91/08.
11. Moshansky, The Hon. Virgil P. 1992. Commission of Inquiry into the Air Ontario Crash at Dryden, Ontario. Final
Report, Vol. III.
12. Wood, Richard H. 1991. Aviation Safety Programs — A Management Handbook. IAP Incorporated, Casper,
Wyoming, USA.
13. Hidden, Anthony (QC). 1989. Investigation into the Ciapham Junction Railway Accident. The Department of
Transport. London: HMSO.
14. Miller, С. О. 1991. Investigating the Management Factors in an Airline Accident. Brazilian Congress of Flight
Safety, Rio de Janeiro, Brazil.
15. National Transportation Safety Board (NTSB), 1991. Aircraft Accident Report AAR-91/03.
16. Smircich, Linda. 1983. "Concepts of Culture and Organizational Analysis". Administrative Science Quarterly, 28,
339-358.
17. Westrum, R. 1988. "Organizational and Inter-organizational Thought". World Bank Workshop on Safety Control and
Risk Management, Washington D.C.
18. Несколько авиационных организаций не придерживаются в полной мере этой концепции. Среди них
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), административные органы гражданской авиации, Фонд
безопасности полетов (FSF), Международное общество специалистов по расследованию в целях обеспечения
безопасности полетов (ISASI). Главная цель деятельности этих организаций заключается в том, чтобы способствовать
повышению безопасности и эффективности полетов гражданской авиации, и поэтому они не занимаются
производственной деятельностью, а основная их задача — безопасность полетов.
19. Wood, Richard H. 1991. Aviation Safety Programs — A Management Handbook. IAP Incorporated, Casper,
Wyoming, USA.
20. Transport Canada, 1991. Company Aviation Safety Officer Manual, Vol. 1.
21. Pope, John A. 1989. "Questions, More Questions". Flight Safety Foundation, Flight Safety Digest, January 1989,
1-4.
22. Helmreich, Robert L. 1992. "Human Factors Aspects of the Air Ontario Crash". Commission of the Inquiry into the
Air Ontario Crash in Dryden, Ontario. Technical Appendices.
23. Hofstede, G. 1980. "Motivation, Leadership and Organization: Do American Theories Apply Abroad?"
Organizational Dynamics, Summer 1980, 42-63.
24. Adler, Nancy J. 1991. International dimensions of organizational behaviour (2nd. edition). Boston: PWS-Kent
Publishing Company.
25. Turner, В., N. Pidgeon, D. Blockleyand B. Toft. 1989. "Safety Culture: Its Importance in Future Risk Management".
The Second World Bank Workshop on Safety Control and Risk Management. Karlstad, Sweden.
26. Turner, B. 1989. "How Can We Design a Safe Organization?" Second International Conference on Industrial and
Organizational Crisis Management. New York University, New York, USA.
27. Canadian Aviation Safety Board, 1986. Aviation Occurrence Report No 84-H40006.
28. Meshkati, Najmedin. 1991. "Human Factors in Large-scale Technological Systems' Accidents: Three Mile Island,
Bhopal and Chernobyl". Industry Crisis Quarterly 5, 133-154.
29. Fennell, D. 1988. Investigation into the King's Cross Underground Fire. The Department of Transport. London,
HMSO
30.При определении окружающей среды следует рассматривать пять аспектов, а именно: социально-
экономический, образовательный, политический, юридический и культурный.
31. Hendrick, Hal. 1991. "Ergonomics in Organizational Design and Management*. Ergonomics, Vol. 34, No. 6, 743-
756.
32. National Transportation Safety Board, 1991. Aircraft Accident Report AAR-91/09.
33. Ministry of Justice, Major Accident Report No. 2/1988, Helsinki, 1990. Aircraft Accident Report, Embraer 110
Bandeirante, OH-EBA, in the vicinity of llmajoki Airport, Finland, November 14, 1988.
34. Reason, James. 1990. Human Error. Cambridge University Press.
35. В полном объеме этот вопрос рассматривается в главе 4 части 2.
36. Reason, James. 1990. Op. cit.
37. Transportation Safety Board of Canada, 1990. Aviation Occurrence Report No. 89H0007.
38. Transport Canada, 1991. Aviation Safety Newsletter ASL 3/91.
39. Reason, James. 1990. Op. cit.
40. Meshkati, Najmedin. 1991. Op. cit.
41. Lautman, L. G., and P. Gallimore. 1989. "Control of Crew-caused Accidents". Flight Safety Foundation, Flight
Safety Digest, October 1989.
42. Lauber, John K. 1989. "Human Performance and Aviation Safety — Some Issues and Some Solutions". Airline
Pilot, June 1989.
43. National Transportation Safety Board, 1990. Aircraft Accident Report AAR-90/05.
44. Wagenaar, W., P. Hudson and J. Reason. 1990. "Cognitive Failures and Accidents". Applied Cognitive Psychology,
Vol. 4, 273-294.
45. Дополнительную информацию no этому вопросу можно найти в докладе J. Lederer, С. О. Miller and С. F.
Schmidt, "The Economics of Safety in Civil Aviation (Planning Study)", FAA Technical Report ADS-7, Dec. 1963.
46. Degani, A., and E. Wiener. 1991. "Philosophy, Policies, Procedures and Practices: The Four P's of Flight Deck
Operations". Proceedings of the Sixth International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, USA.
47. British Airways Ground Proximity Warning System Policy, 4 January 1993.
48. Reason, James. 1990. Human Error. Cambridge University Press.
49. Wood, Richard H. 1991. Op. cit.
50. Hill, Maury. 1993. An Assessment of Conventional Risk Management, Human Reliability Assessment and System
Analysis, and their Role in Complex Man-Machine Systems, Montreal, Canada.
Часть 1, глава З "Аспекты человеческого фактора при разработке к внедрении систем связи, навигации и
наблюдения/организации воздушного движения {CNS/ATM}"
1. Кроме того этот вопрос рассматривается в книге Harold E. Price, "Conceptual System Design and the Human
Role", in MANPRINT, Harold R. Booher (ed.). Van Nostrand Reinhold, New York, 1990.
2. Bainbridge, L., "Ironies of Automation", in New Technology and Human Error, J. Rasmussen, K. Duncan and J.
Lepalt (eds.). John Wiley and Sons Ltd., 1987.
3. Кроме того этот вопрос рассматривается в книге Wiener, E.L. and D.C. Nagel, "Human Factors in Aviation,
Section Two: Pilot Performance". San Diego, Academic Press, Inc., 1988; and Cooley, M.J.E., "Human Centered Systems:
An Urgent Problem for System Designers". At and Society 1, 1987.
4. Delta Airlines. "Statement of Automation Philosophy".
5. См. главу З части 2 "Вопросы обучения в связи с автоматизацией и появлением оборудованных передовой
техникой кабин экипажа". В ней приводятся другие определения автоматизации.
6. Dr. A. Isaac, "Imagery Ability and Air Traffic Control Personnel", paper presented at the New Zealand Psychology
Conference — Aviation Psychology Symposium. Massey University, Palmeston North, 1991.
7. В результате другого исследования (проведенного в США) в области когнитивной психологии было
установлено, что обработка информации на нескольких уровнях (физические манипуляции и повторения служат
типичными примерами) позволяет улучшить запоминание обрабатываемой информации.
8. В полном объеме эти вопросы рассматриваются в главе 3 части 2 "Вопросы обучения в связи с
автоматизацией и появлением оборудованных передовой техникой кабин экипажа'.
9. Bainbridge, L., "Ironies of Automation", in New Technology and Human Error, J. Rasmussen, K. Duncan and J.
Lepalt (eds.). John Wiley and Sons Ltd., 1987.
10. Кроме того, этот вопрос рассматривается в книге Perrow, С., Normal Accidents: Living with High-risk
Technologies. Basic Books Inc., New York, 1984.
11. For further discussion on benefits to be had from Human Factors investment at early stage, see Harold E. Price,
"Conceptual System Design and the Human Role", in MANPRINT. Van Nostrand Reinhold, New York, 1990.
12. Reason, J., Human Error. Cambridge University, United Kingdom, 1990.
13. Глава 2 "Человеческий фактор: управленческие и организационные аспекты".
14. Ellen Goodman, "The Boston Globe Newspaper Company/Washington Post Writers Group", 1987. Quoted in Harold
E. Price, "Conceptual System Design and the Human Role", in MANPRINT, Harold R. Booher (ed.). Van Nostrand Reinhold,
New York, 1990.
15. Кроме того этот вопрос рассматривается в книге Harold E. Price, "Conceptual System Design and the Human
Role", in MANPRINT. Van Nostrand Reinhold, New York, 1990.
16. Wiener, E.L., "Management of Human Error by Design", Human Error Avoidance Techniques Conference
Proceedings. Society of Automotive Engineers, Inc., 1988.
17. Billings, C.E., "Human-Centered Aircraft Automation: A Concept and Guidelines". NASA Technical Memorandum
103885, 1991.
18. MITRE Corporation, an engineering firm that conducts systems analysis and provides engineering technical
support and guidance to the Federal Aviation Administration (FAA). In Charles E. Billings, "Human-Centered Aircraft
Automation: A Concept and Guidelines". National Aeronautics and Space Administration (NASA) Technical Memorandum
103885, 1991.
19. Pfeiffer, J., "The Secret of Life at the Limits: Cogs Become Big Wheels", in Smithsonian, Vol. 27, No. 4, 1989.
20. Wiener, E.L. and R.E. Curry, Ergonomics. 1980.
21. Lane, N.E., "Evaluating the Cost Effectiveness of Human Factors Engineering". Orlando, Florida, Essex
Corporation, 1987. Quoted in Harold E. Price, "Conceptual System Design and the Human Role", in MANPRINT. Van
Nostrand Reinhold, New York, 1990.
22. Reason, J., Human Error. Cambridge University Press, United Kingdom, 1990.
23. See Charles E. Billings, "Human-Centered Aircraft Automation: A Concept and Guidelines". National Aeronautics
and Space Administration (NASA) Technical Memorandum 103885, 199t:
Часть 1, глава 5 "Аспекты человеческого фактора при управлении воздушным движением"
1. Описание модели "SHEL" приводится в главе 1.

2. Полное объяснение концепции систем приводится в главе 4 "Эргономика".
3. Эргономические аспекты организации рабочего места диспетчера УВД рассматриваются в главе 4
"Эргономика".
4. Wise, Hopkin and Smith (1991), Automation and Systems Issues in Air Traffic Control.
5. См. главу 2 "Системы CNS/ATM (Wiener's "Iron Law")".
6. EATCHIP is the European АТС Harmonisation and Integration Programme. The Human Resources Team has
produced a booklet on "Guidelines for Developing and Implementing Team Resource Management".
7. One of the most recent studies published at the time of writing is a working paper by the International Labour
Office (ILO) in Geneva, titled "Occupational stress and stress prevention in air traffic control" (ISBN 92-2-110070-7).
Часть 1, глава 6 "Человеческий фактор при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов"
1. TechLog — "Is There a Maintenance Problem." AEROSPACE, June 1993.

2. Reason, J. 1993. Comprehensive Error Management (СЕМ) in Aircraft Engineering.
3. Drury, C.G. "Errors in Aviation Maintenance: Taxonomy and Control". Proceedings of the Human Factors Society
35th Annual Meeting, 1991, pp. 42-46.
4. Hollnagel, E. Human Reliability Analysis — Context and Control. Academic Press, San Diego, CA, 1993.
5. Marx, D.A. and R.C. Graeber. Human Error in Aircraft Maintenance. Boeing Commercial Airplane Group, Seattle,
Washington, 1993.
6. National Transportation Safety Board. "Aviation Accident Report, American Airlines DC-10, Chicago, 1979"
(NTSB/AAR-79/17). Washington, D.C., 1979.
7. Boeing 747 SR-100, JA8119, "Accident at Gunma Prefecture, Japan, on 12 August 1985". Report released by the
Aircraft Accident Investigation Commission, Japan.
8. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243". Boeing 737-200,
N73711, Near Maui, Hawaii, 28 April 1988 (NTSB/AAR-89/03). Washington, D.C., 1989.
9. Sears, R.L. 1986. "A new look at accident contributions and the implications of operational training programs"
(unpublished report). Quoted in Graeber, R.C. and D.A. Marx. Reducing Human Error in Aviation Maintenance Operations.
(Presented at the Flight Safety Foundation 46th Annual International Air Safety Seminar. Kuala Lumpur, Malaysia, 1993.)
10. United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA). "Maintenance Error". Asia Pacific Air Safety. September 1992.
11. Graeber, R.C. and D.A. Marx. Reduced Human Error in Aircraft Maintenance Operations. 1993.
12. Summarized from "Finger-Tight at 290 (a tale of the unexpected)". Robin Rackham, Log, BALPA, August/September
1993.
13. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Eastern Airlines Inc., L-1011". Miami, Florida,
5 May 1983 (NTSB/AAR-84/04). Washington, D.C.
14. AAIB Aircraft Accident Report 1/92. "Report on the Accident to ВАС One-Eleven, G-BJRT" over Didcot, Oxfordshire
on 10 June 1990. London: HMSO.
15. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Continental Express Flight 2574". In-Flight
Breakup, EMB-120RT, N33701. September 1991 (NTSB/AAR-92/04). Washington, D.C., 1992.
16. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Eastern Airlines Inc., L-1011". Miami, Florida,
5 May 1983 (NTSB/AAR-84/04). Washington, D.C.
17. Ibid. For detailed analysis of Human Factors issues in this particular incident, see Marx, D.A. and B.C. Graeber.
Human Error in Aircraft Maintenance. Boeing Airplane Commercial Group, Seattle, Washington, 1993.
18. Более детально этот вопрос рассматривается в главе 2 "Человеческий фактор: управленческие и
организационные аспекты", 1993.
19. AAIB Aircraft Accident Report 1/92. "Report on the Accident to BAG One-Eleven, G-BJRT"over Didcot, Oxfordshire
on 10 June 1990. London: HMSO causal factors (emphasis added), pp. 54.
20. "From Individuals to Organizations". ICAO position paper delivered at the Algonquin College validation course on
aviation Human Factors. February 1993.
21. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Continental Express Flight 2574". In-Flight
Breakup, EMB-120RT, N33701, September 1991 (NTSB/AAR-92/04). Washington, D.C., 1992.
22. Ibid. pp. 54. John K. Lauber, Member NTSB. "Dissenting Statement".
23. Ibid. pp. 52-54 (an adaptation and emphasis added).
24. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonneil Douglas
DC-10-10". Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, 19 July 1989 (NTSB/AAR-90/06). Washington, D.C., 1990.
25. See Marx, D.A. and R.C. Graeber. Human Error in Aircraft Maintenance- Boeing Commercial Airplane Group,
Seattle, Washington, 1993.
26. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Continental Express Flight 2574", In-Flight
Breakup, EMB-120RT, N33701. September 1991 (NTSB/AAR-92/04). Washington, D.C. 1992.
27. Более детально вопрос о человеческом факторе, корпоративной и организационной культуре
рассматривается в главе 2 "Человеческий фактор: управленческие и организационные аспекты".
28. AAIB Aircraft Accident Report 1/92, "Report on the Accident to ВАС One-Eleven, G-BJRT" over Didcot, Oxfordshire
on 10 June 1990, London: HMSO.
29. В полном объеме программа CRM рассматривается в главе 2 части 2 "Подготовка по программе
оптимизации работы экипажа воздушного судна (CRM)".
30. Robertson, M., J. Taylor, J. Stelly and R. Wagner. "Maintenance CRM Training". Assertiveness attitudes effect
on maintenance performance in a matched sample. WEAAP Conference. March 1994, Dublin. See also Steily, J. and J.
Taylor, "Crew Coordination Concepts for Maintenance Teams". Proceedings of the 7th International Symposium on Human
Factors in Aircraft Maintenance and Inspection, 1992. Washington D.C.
31. В полном объеме эти концепции объяснены в книге Campbell, R.J. "Measurement of Workforce Productivity".
Proceedings of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and
Inspection — The Work Environment in Aviation Maintenance. January 1992. Washington, D.C.
32. Подробно вопрос об "ориентированной на человека автоматизации" рассматривается в главе 6.
33. From Marx, D.A. and C.R. Graeber (1994). Human Error in Aircraft Maintenance. In N. McDonald, N.Johnston, and
R. Fuller (Eds.), Aviation Psychology in Practice. Aidershot — Ashgate Press,
34. Ibid.
35. Barnett, M.L. 1987. Factors in the Investigation of Human Error in Accident Causation. College of Maritime Studies.
Warsash, Southampton, United Kingdom.
36. National Transportation Safety Board. "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243", Boeing 737-200,
N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1988 (NTSB/AAR-89/03). Washington, D.C. 1989.
37. Johnson, W.B. and W.B. Rouse. 1982. Analysis and Classification of Human Errors in Troubleshooting Live Aircraft
Power Plants. IEEE. Transactions on Systems, Man and Cybernetics.
Часть 2, глава 2, добавление 1
1. Advisory Circular (Draft 1.1), CRM/LOFT Working Group, Training Subcommittee, Joint Government/Industry Task
Force on Crew Performance —• October 30, 1987.
2. Advisory Circular — October 30, 1987.
3. Advisory Circular — September 26, 1988.
Часть 2, глава З "Вопросы обучения в связи с автоматизацией и появлением оборудованных передовой техникой
кабин экипажа"
1. Существуют два уровня управления системами, которые следует учитывать при проектировании кабин
экипажа: управление воздушным судном (внутренний контур, требующий психомоторных навыков) и контроль за
воздушным судном (внешний контур, требующий познавательных способностей).
2. Командные пилотажное приборы были первыми приборами, которые стали выдавать "командную
информацию". Пилот мог получить и необработанные данные, но они не всегда использовались для проверки или
контроля интегрированной информации, отображаемой на командном пилотажном приборе.
3. Недоверие — один из важнейших факторов при проектировании систем. Если система проектируется таким
образом, чтобы она работала только так, как предполагает пилот, и не делала того, чего она, по мнению пилота, не
должна делать, то, вероятно, этот проект будет хорошим (см. принцип № 1 Винера - Карри в добавлении 2). Этот
момент следует иметь в виду летчикам-испытателям при сертификации самолетов, которым не следует идти на
компромисс при оценке системы и ее работы.
4. Более подробная информация по вопросу о LOFT содержится в главе 2.
5. Градиент власти в кабине экипажа — это взаимоотношения между командиром воздушного судна и вторым
пилотом по вопросам распределения полномочий. Например, в том случае, когда командир занимает доминирующее
положение по отношению к склонному подчиняться второму пилоту, этот градиент будет очень высоким. Если в
одном экипаже оказываются два пилота, имеющие звание командира, то градиент может быть небольшим.
Часть 2, глава 4 "Обучение специалистов по расследованию авиационных происшествий в области

человеческого фактора"
1. James Reason, "Human Error", Cambridge University Press, New York, 1990, p. 302. См. также главу 2 части 1
настоящего Руководства.
2. Besco, P.O., "Why Pilots Err: What can we do adout it?", документ был опубликован в "Forensic Reports", Vol. 4,
No. 4(1991), pages 391-416.
3. "The Role of Analysis in the Fact-finding Process", Society of Air Safety investigators, Forum, 1975.
4. Там же.
5. Ronald L. Schleede, "Application of a Decision-making Model to the Investigation of Human Error in Aircraft
Investigation", ISASI Forum, 1979.
6. Richard Wood, "Aircraft Accident Report Development", Forum, Vol. 22, No. 4, 1989.
7. Там же.
8. Richard Wood, "How Does the Investigator Develop Recommendations?", Forum, Vol. 12, No. 3, 1979.
— КОНЕЦ -
Doc 9683-AN/950
Amendment No. 1
30/9/03
•р"
Препроводительная записка
Издание первое —1998
Поправка № 1
Для внесения данной поправки:
a) заменить существующие страницы (v) и (vi) прилагаемыми новыми страницами,

датированными 30/9/03;
b) исключить существующие страницы 2-2-1 - 2-2-41 и включить следующие прилагаемые новые

страницы 2-2-1 - 2-2-29, датированные 30/9/03;
c) зарегистрировать данную поправку на странице (ii).

Doc 9683-AN/950
Amendment No. 2
31/5/05
Препроводительная записка
Издание первое —1998
Поправка № 2
Для внесения данной поправки замените существующие страницы прилагаемыми новыми

страницами, датированными 31/5/05:
a) страницы (v) и (vi) - оглавление;
b) страницы 1-3-1 - 1-3-32 - часть I, глава 3;
c) страницы 1-5-1 - 1-5-44 - часть I, глава 5;
d) страницы 2-1-1 - 2-1-37 - часть II глава 1.
Зарегистрируйте данную поправку на странице (ii).
R11/04-0844
ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО
Ниже приводится статус и общее описание практики, а также материалы более постоянного
различных серии технических изданий, выпускаемых характера, которые считаются слишком подробными,
Международной организацией гражданской авиации. чтобы их можно было включить в Приложение, или
В этот перечень не включены специальные издания, подвергаются частым изменениям и дополнениям и
которые не входят ни в одну из указанных серий, для которых процесс, предусмотренный Конвенцией,
например "Каталог аэронавигационных карт ИКАО" был бы слишком затруднителен.
или "Метеорологические таблицы для международной
аэронавигации". Дополнительные региональные правила (SUPPS)
имеют такой же статус, как и PANS, но применяются
Международные стандарты и Рекомендуемая только в соответствующих регионах. Они
практика принимаются Советом ИКАО в соответствии разрабатываются в сводном виде, поскольку
со статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международной некоторые из них распространяются на сопредельные
гражданской авиации и для удобства пользования регионы или являются одинаковыми в двух или
называются Приложениями к Конвенции. нескольких регионах
Единообразное применение Договаривающимися
государствами требований, включенных в
Международные стандарты, признается необходимым
для безопасности и регулярности международной
аэронавигации, а единообразное применение
требований, включенных в Рекомендуемую практику, В соответствии с принципами и политикой Совета
считается желательным в интересах безопасности, подготовка нижеперечисленных изданий производится
регулярности и эффективности международной с санкции Генерального секретаря.
аэронавигации. Для обеспечения безопасности и
регулярности международной аэронавигации весьма Технические руководства содержат инструктивный
важно знать, какие имеются различия между и информационный материал, развивающий и
национальными правилами и практикой того или дополняющий Международные стандарты, Реко-
иного государства и положениями Международного мендуемую практику и PANS, и служат для оказания
стандарта В случае же несоблюдения какого-либо помощи в их применении.
Международного стандарта Договаривающееся
государство, согласно статье 38 Конвенции, обязано Аэронавигационные планы конкретизируют
уведомить об этом Совет. Для обеспечения требования к средствам и обслуживанию
безопасности аэронавигации могут также иметь международной аэронавигации в соответствующих
значение сведения о различиях с Рекомендуемой аэронавигационных регионах ИКАО. Они готовятся с
практикой, и, хотя Конвенция не предусматривает санкции Генерального секретаря на основе
каких-либо обязательств в этом отношении, Совет рекомендаций региональных аэронавигационных
просил Договаривающиеся государства уведомлять не совещаний и принятых по ним решений Совета. В
только о различиях с Международными стандартами, планы периодически вносятся поправки с учетом
но и с Рекомендуемой практикой. изменений требований и положения с внедрением
рекомендованных средств и служб.
Правила аэронавигационного обслуживания
(PANS) утверждаются Советом и предназначены для Циркуляры ИКАО содержат специальную
применения во всем мире. Они содержат в основном информацию, представляющую интерес для
эксплуатационные правила, которые не получили еще Договаривающихся государств, включая исследования
статуса Международных стандартов и Рекомендуемой по техническим вопросам.

Icao Doc9683 Чел Фактор

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Icao Doc9683 Чел Фактор

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Doc 9683-AN/950

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1998

Утверждено Генеральным секретарем

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Каталог изданий и аудиовизуальных

учебных средств ИКАО

Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций

В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи

ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ — 1998

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

Дата начала Дата Кем Дата Дата Кем

Обеспечение безопасности системы гражданской Сборники предназначались для руководящих работ-

ЧАСТЫ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 42 Основные сведения об эргономике 1-4-1

Список справочной литературы 1-1-18

41 Введение 1-4-1 Список справочной литературы 1-6-28

ЧАСТЬ 2. ПРОГРАММЫ ОБУЧЕНИЯ 2.3 Обучение распознаванию опасностей

1.1 Введение 2-1-1 Список рекомендованной литературы 2-2-30

Добавление 1 к главе 4 2-4-31

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ КОНЦЕПЦИИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

1.1 ВВЕДЕНИЕ 1.1.4 Организационное оформление концепции

а также разъясняются наиболее часто встречаю- Человеческий фактор

S = Software (процедуры В этой модели совпадающие или

Модель "SHEL", измененная Хоукинсом

1.3.3 Потребность отрасли в ЧФ основывается на щего органа принять своевременные действия

« Самочувствие эксплуатационного персонала. 6) В 1979 году самолет DC-10 столкнулся с горой

зависит от применения знаний в области человеческого Хроническая усталость является результатом

1.3.15 Как правило, не рекомендуется пользоваться 1.3.18 Особенности патологического состояния

на дальние расстояния, нерегулярность полетов работы заблуждение или излишне детализированных

1.4.3 Прежде чем человек сможет отреагировать на

Ввиду высокой стоимости авиационного бензина пилот-любитель однажды обратился в свою

"Использование керосина в авиационных силовых установках внутреннего сгорания весьма

Пилот направил телеграмму следующего содержания:

"Благодарю за информацию. Со следующей недели пользуюсь керосином."

В ответ на телеграмму он получил срочное письмо следующего содержания:

"К сожалению, ваше решение сомнительно. Возможность использования керосина

В ответ на это пилот направил другую телеграмму:

"Еще раз спасибо. Это наверняка сократит мои расходы на бензин".

В тот же день он, наконец, получил однозначный ответ:

"КЕРОСИН ИСПОЛЬЗОВАТЬ НЕЛЬЗЯ. ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К РАЗРУШЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ

Обучение и оценка процессе предшествующей теоретической подготовки, ко-

"Я верю в методику оптимизации ресурсов управления...

Перепечатка из "Эр Лайн Пайлот", апрель 1988 года.

1.4.18 Особенности личности и жизненная позиция Коммуникация

— особенности произношения слов на английском пилот будет максимально ориентирован на вы-

— кодирование/раскодирование/шум. работа будет равномерно распределяться между

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ

2.1 ВВЕДЕНИЕ 2.1.3 Статистические данные могут вводить в

функционировании системы обеспепечения безопасности. ассоциации - осознания последствии их действии или

2.1.6 Поэтому в настоящем сборнике рас-

меньшей мере в других отношениях) компетентных относительно немногочисленного эксплуатационного

2.3 БЕЗОПАСНЫЕ И НЕБЕЗОПАСНЫЕ точки зрения организаций, безопасность можно считать

компании и руководством по летной противоречащими целям корпорации, достижение этих

• лица, занимающие высокие должности, "Пилоты... побуждались руководством компании

структуры в нарушениях безопасности, наблюдавшихся чрезмерно полагаются при их выполнении на внешние

"... в ходе расследования не возникло каких-либо Происшествия в сложных технологических

Осторожные и сложные действия по обеспечению баланса

Успешный результат определяется • Успешный результат определяется

Источник James Reason. 1990. Human Error. Cambridge University Press.

Рис. 2-1. Краткий перечень факторов, оказывающих влияние

Источник James Reason. 1990. Human Error. Cambridge University Press.

Рис. 2-2. Роль человека при происшествиях

Процессы Условия г-(ебезопасные