Вы находитесь на странице: 1из 185

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского»

В. М. Геец

СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Курс лекций

Рекомендовано научно-методическим советом Морского государственного университета в качестве учебного пособия для курсантов (студентов) специальности 180405 «Судовые энергетические установки»

Владивосток

2012

УДК 621.181.629.12

наливных судов. Курс лекций

[Текст] : учеб. пособие / В. М. Геец. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2012. 185 с.

системы

Геец, В. М.

Специальные

Данный курс лекций предназначен для изучения дисциплины с одноимен- ным названием в объеме 32 лекционных часов. Лекции содержат краткое описа- ние устройства танкеров и систем их грузового комплекса, применяемых на на- ливных судах насосов и их характеристик. Даются основные сведения по эколо- гической, противопожарной и общей безопасности эксплуатации танкеров. Рас- крываются основные отличия и конструктивные особенности танкеров различно- го назначения: нефтевозов, продуктовозов, химовозов, газовозов. Курс лекций предназначен для курсантов и студентов специальности 180405 «Эксплуатация судовых энергетических установок».

Рецензент

Л. И. Сень

© В. М. Геец, 2012

© Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, 2012

Содержание

Введение……………………………………………………………………. 6

1. Классификация наливных судов……………………………………… ….8

2. Транспортные характеристики и свойства наливных грузов………… 9

3. Пожароопасность жидких грузов………………………………….……

4. Устройство нефтяного танкера…………………………………….…… 15

5. Перечень и краткая характеристика специальных систем танкера……18

6. Грузовые, зачистные и балластные системы……………………………20

6.1. Требования к грузовым и зачистным системам………………… 20

6.2. Типы грузовых систем……………………………………………….21

6.3. Способы использования грузовых систем для зачистки танков…26

6.4. Вакуумная выгрузка танков………………………………………

6.5. Метод заливки насоса……………………………………………….31

6.6. Балластная система………………………………………………

6.7. Арматура грузовых, зачистных и балластных систем………… 34

6.8. Компенсаторы……………………………………………………….36

7. Насосные установки нефтеналивных судов…………………………… 37

11

27

32

7.1.

Общие требования к насосным установкам…………………….…37

7.2.

Центробежные насосы

39

7.3.

Приводы грузовых центробежных насосов и их размещение

на танкерах…………………….…………………………………… ….42

45

7.4. Погружные центробежные насосы………………………………

8. Характеристики центробежных насосов………………………………

49

8.1. Параметры и рабочие характеристики центробежных насосов 49

8.2. Пересчет рабочих характеристик с воды на вязкие

жидкости………………….……………………………………………… …51

8.3. Характеристики сети грузового насоса……… ……………… …53

8.4. Совместная работа насосов……………………………….……… 55

8.5. Регулирование подачи грузового насоса дросселированием……….56

8.6. Регулирование подачи грузового насоса изменением частоты

вращения, перепуском расхода среды и изменением статического напора……………………………………………………………………… 57

9. Насосы, используемые в системах зачистки грузовых и балластных

танков………………………………………………………………….…….…59

9.1. Поршневые паровые насосы………………………………………….59

9.2. Винтовые насосы……………………………………………………

61

9.3. Струйные насосы…………………………………………………… 64

10. Газоотводная система нефтеналивного судна………………… ……… 65

11. Системы инертных газов…………………………………………… … 69

11.1. Назначение и сущность инертизации емкостей……….…………69

11.2. Классификация систем инертных газов……………………… …71

11.3. Устройство СИГ, использующих дымовые газы котлов………

72

11.4.

Устройство элементов СИГ……………………………………….77

11.5. Способы и режимы инертизации танков…………………………80

11.6. СИГ типа Г, Д и Е…………………………………………………

11.7. Системы инертных газов на газовозах……………………………87

82

12. Мойка танков на нефтетанкерах……………………………… …………

90

12.1. Условия проведения и периодичность мойки……………………

91

12.2. Технологии механизированной водной мойки танков…………….92

12.3. Моечные машинки…………………………………………………

12.4. Системы мойки танков…………………………………………….98

12.5. Мойка танков сырой нефтью…………………………………… 99

12.6. Дегазация танков………………………………………………… 100

96

13. Системы подогрева груза…………………………………………… ……

102

13.1. Назначение и классификация………………………………… ….102

13.2. Трубчатая система подогрева…………………………… …….103

13.3. Циркуляционная система подогрева…………………………….105

.107

14.1. Измерители уровня груза………………………………………… 108

14. Системы измерения и управления грузовыми операциями……………

14.2. Контроль состояния атмосферы в танках и смежных

помещениях……………………………………………………………… 110

14.3. Системы измерения концентрации нефти в воде…… ….…….110

14.4. Системы дистанционного управления грузовыми операциями

111

15. Химовозы………………………………………………………… … ….113

15.1. Назначение и классификация химовозов………………………….113

15.2. Грузовые танки химовозов………………………………………

115

15.3. Специальные системы химовозов……………………… ….… 117

15.4. Системы вентиляции…………………………… ……

16. Комбинированные суда (КС)…………………………………………… 120

17. Газовозы……………………………………………………………………….123

……… 119

17.1. Документы, регламентирующие перевозку сжиженных

газов (СГ)……………………………………………………………

123

17.2. Классификация, некоторые характеристики и способы

перевозки………………………………………………………………… 124

17.3. Классификация газовозов………………………………………….126

17.4. Классификация и устройство грузовых танков газовозов… 128

17.5. Вторичные барьеры, сточные колодцы, теплоизоляция……… 134

18. Грузовые, зачистные и газоотводные системы газовозов…………………136

18.1. Грузовые системы…………………………………………… ….136

18.2. Зачистка танков…………………………………………… ……141

18.3. Системы газоотвода на газовозах……………………… … …142

19. Установки повторного сжижения испарившихся газов……………… …144

20. Системы утилизации испарившихся газов, совмещенные с УПСГ …… 147

21. Системы вентиляции газовозов и нефтетанкеров………………………….152

22. Системы орошения………………………………………………

157

………

23.

Предотвращение загрязнения моря с танкеров………………………… 159

23.1. Сброс с нефтяных танкеров…………………………….………159

23.2. Предотвращение загрязнения моря с химовозов…………….…162

24. Противопожарная защита танкера…………………………………………165

25. Меры предосторожности при эксплуатации танкера…………………… 172

25.1. Загрузка танкера………………………………………………….172

25.2. Переход танкера с грузом……………………………………

25.3. Разгрузка танкера……………………………………………… 175

25.4. Основные правила входа в закрытые помещения……… …….177

25.5. Общие меры предосторожности……………………………… 179

25.6. Проверка состояния атмосферы в закрытом помещении…… 180

181

25.8. Меры предосторожности при нахождении в закрытом

25.7. Необходимая маркировка и предупредительные надписи……

174

помещении……………………………………………………………… 182

25.9. Дополнительные меры предосторожности при входе

в помещения с небезопасной атмосферой………………………… … 182

Список литературы…………………………………………………….……… 184

Лекция 1

Введение

Наливными судами или танкерами называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным обра- зом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также жидкие пищевые продукты, химические органические и неорганические грузы, сжиженные газы.

Первые суда, при- годные для транс- портировки жидко- стей без упаковки, появились в конце 19-го и начале 20-го веков. Они были разделены на не- сколько небольших танков, в которых перевозили нефть и другие жидкие гру- зы.

Первые танкеры легко было отличить от других судов того времени по очерта- ниям, так как они не

имели на борту гру- зовых устройств. Машинное отделение находилось в корме, средняя над- стройка посредине, но ближе к носу. До 1954 г. все строящиеся танкеры имели две надстройки: относительно высокую и короткую среднюю и более низкую и длинную кормовую (рис. 1). Надстройки были соединены друг с другом переходным мостиком с леерами, который обеспечивал сообщение между этими частями судна, так как главная палуба танкера лишь немного возвышается над водой и при бурной погоде затопляется волнами. В 1954 г. был построен шведский танкер «Оцеанус» дедвейтом 24,5 тыс. т, который первым из судов этого типа имел надстройку только в корме.

Одновременно с повышением грузоподъемности увеличивалась длина танкеров; это вызывало все большие трудности при управлении судном из расположенной в корме надстройки, обеспечивавшей лишь ограниченную видимость по курсу судна. Поэтому надстройки становились все выше, а для более длинных судов вновь вернулись к двум надстройкам. Только бла-

Рис. 1. Архитектурно - конструктивные виды танкеров : а – до 1954 г.; б

Рис. 1. Архитектурно-конструктивные виды танкеров: а – до 1954 г.; б – после 1954г.

годаря использованию промышленного телевидения (установке телевизи- онной камеры на носовой мачте) стало, наконец, возможным перемещение надстройки в корму. Размеры новых танкеров росли очень быстро. Если в начале 50-х гг. са- мое большое судно этого типа имело дедвейт 4050 тыс. т, то в конце 50-х гг. этот параметр уже превысил 100 тыс. т; в середине 60-х гг. был построен танкер дедвейтом более 200 тыс. т; в 1968 г. был преодолен предел 300 тыс. т, а в 1973 г. в эксплуатацию были сданы суда, дедвейт которых был лишь немногим меньше 500 тыс. т (танкеры «Глобтик Лондон», «Глобтик Токио» дедвейтом по 483 тыс. т). Погрузка нефти и других жидких грузов производится мощными насо- сами, расположенными в насосных станциях портов. Для разгрузки на тан- керах устанавливают насосы производительностью до несколько тысяч тонн в час и прокладывают системы трубопроводов, имеющих клапаны и блокировку. Во время рейса в грузу, особенно если груз имеет большую плотность, а наружная температура низка, большие массы нефти приходится подогре- вать, чтобы получить вязкость, позволяющую производить перекачку. Для подогрева используется водяной пар; он течет через трубопроводы, погру- женные в танки. Поэтому на танкерах устанавливают паровые котлы иногда очень большой производительности. Особой проблемой является необходимость максимальной защиты мор- ской окружающей среды при повреждении наружной обшивки танкера. Другой очень важный вопрос эксплуатации - безопасность танкеров. В бал- ластных рейсах танкеры подвергаются особой опасности, так как из остат- ков нефти в танках образуются летучие газы. Поэтому танки должны тща- тельно очищаться и дегазироваться. С апреля 2005 г. Международная морская организация (International Maritime Organisation или IMO) запретила перевозку мазута, дизтоплива и сырой нефти на экологически опасных однокорпусных танкерах. Первым войну старым судам объявил Евросоюз. Это случилось после того, как гру- женный российским мазутом греческий танкер Prestige развалился надвое близ испанского побережья в ноябре 2002 г. С 21 октября 2003 г. ЕС ввел запрет на перевозку мазута, дизтоплива и некоторых сортов нефти одно- корпусными танкерами в своих территориальных водах. Теперь запрет обя- зателен для портов и судовладельцев всего мира. Однако, процесс выполне- ния этого запрета не быстрый. Наливные суда в настоящее время составляют по тоннажу более 40 % мирового флота. Это, как правило, крупнотоннажные суда, оснащенные сложными техническими средствами для перевозки, длительного хранения, перекачки и выгрузки большого количества жидких грузов различного на- значения и имеющих различные транспортные характеристики. Эксплуата- ция этого оборудования требует специальных инженерных знаний. Различ-

ные виды и типы наливных судов имеют свои особенности по устройству самого судна, его специальных систем, управления и автоматизации экс- плуатационных функций оборудования, обеспечения безопасности для лю- дей и окружающей среды. В последнее время в составе флотов судоходных компаний растет коли- чество и тоннаж не только нефтевозов, но и специализированных танкеров для перевозки химических грузов, сжиженых газов, а также комбинированных судов, в том числе нефтенавалочников. Их техническое оснащение становится все более сложным. Соответственно растут требования к профессиональной подготовке экипажей наливных судов. В соответствии с международной кон- венцией ПДМНВ-75/95 комсостав танкеров должен проходить специальную подготовку для получения соответствующих сертификатов. Данная дисциплина не претендует на охват всей информации по техни- ческим средствам наливных судов. Она должна подготовить специалиста к пониманию того, с чем он будет работать, придя на наливное судно. Здесь не рассматриваются вопросы устройства и эксплуатации энергетических и движительных установок, общесудовых систем, общие вопросы безопасно- сти и живучести, которые распространяются на все морские суда. Содержание курса лекций соответствует рабочим программам всех форм обучения инженеров-судомехаников по данной дисциплине для МГУ им. адмирала Г. И. Невельского. Для сокращенных или заочных форм обучения часть изложенного материала должна изучаться во время самостоятельных занятий.

1. Классификация наливных судов

Учитывая огромное разнообразие перевозимых грузов, маршрутов пере- возки, возможностей портовых терминалов, потребностей в количестве и номенклатуре грузов они классифицируются по роду грузов, назначению, степени универсальности, дедвейту или грузовместимости и даже по про- ходимости различных фарватеров. По роду перевозимого груза танкеры подразделяются на нефтевозы, в том числе нефтепродуктовозы, химовозы, газовозы. Иногда продуктовозы выделяют в отдельный класс, подразумевая перевозку этими судами и пищевых продуктов. Внутри каждого из перечисленных классов суда подразделяются по сте- пени универсальности. Есть танкеры специализированные для перевозки одного вида груза между определенными портами. Есть суда универсаль- ные, не закрепленные за одним видом груза и одной транспортной линией. Такие суда, в отличие от специализированных, могут одновременно перево- зить несколько грузов и не всегда обратный переход совершают в балласте. Иногда такие суда выполняют роль снабженческих танкеров. Они достав- ляют нефтепродукты к рыболовным судам, развозят грузы по побережью, выполняют бункеровку стоящих в портах судов.

По дедвейту наливные суда подразделяются на мало-, средне-, крупно- и супертоннажные. Четких границ этого деления нет, но условно считают, что к первой группе относятся суда дедвейтом до 10 тыс. т, ко второй – от

10 до 70 тыс. т, к третьей – от 70 до 120 тыс. т и к четвертой – свыше 120

тыс. т. В международной классификации суда последней группы делят на две подгруппы: Very Large Crude Oil Carriers (VLCC) – очень большие суда

для перевозки сырой нефти дедвейтом до 300 тыс. т и Ultra Large Crude Oil Carriers (ULCC) – сверхбольшие суда (свыше 300 тыс. т).

В последнее время все более широкое распространение получает клас-

сификация по проходимости известных каналов и проливов. Суда дедвей- том 50 70 тыс. т относят к подклассу «Панамакс», 70 120 тыс. т – «Аф- рамакс», 120 200 тыс. т – «Суэцмакс». Следует заметить, что в настоящее время Панамский канал реконструируется и углубляется. Эта работа рассчи-

тана до 2014 года, после чего пределы дедвейта подкласса «Панамакс», воз- можно, изменятся.

В последние десятилетия резко снизился интерес к строительству супер-

тоннажных танкеров, пик которого относится к 1960-70-м годам. В основе снижения этого интереса лежат экономические причины, хотя свою роль

сыграли и произошедшие с некоторыми из них экологические катастрофы. Приведенные выше классификационные признаки относятся в основном к нефтетанкерам. При рассмотрении других видов наливных судов будет дана относящаяся к ним классификация.

2. Транспортные характеристики и свойства наливных грузов

Важнейшей характеристикой наливного груза является его плотность.

От нее зависит количество перевезенного груза, а следовательно и коммер- ческие показатели рейса. Плотность – отношение массы вещества к единице объема. Выражают ее, обычно, в кг/м 3 , но можно встретить и т/м 3 , и относи- тельные единицы. В последнем случае ее называют относительной или пас- портной плотностью, и выражает она отношение массы 1 м 3 жидкости при

20 о С к массе 1 м 3 дисцилированной воды при 4 о С, которая равна 1000 кг.

Плотность жидкого нефтепродукта зависит от его температуры. Если из- вестна плотность нефтепродукта при 20 о С, то всегда можно определить его плотность при другой температуре по формуле:

20 ( t 20) ,
20 (
t 20)
,

где

по формуле : 20 ( t 20) , где – действительная плотность

– действительная плотность груза при данной температуре,

t – фактическая температура груза, 20 – паспортная плотность груза, – поправка на плотность груза при изменении его температуры на 1 о С. Поправка выбирается из таблиц (имеются на каждом судне). Вязкость – также одно из важнейших свойств груза, так как оно влияет в первую очередь на скорость перекачки груза и затраченную на нее энергию.

на скорость перекачки груза и затраченную на нее энергию . 9

С увеличением температуры вязкость нефтепродукта снижается, однако увеличиваются опять же затраты энергии. Поэтому выбирают на судне оп- тимальное, наиболее экономически выгодное соотношение вязкости и тем- пературы груза. Различают вязкость динамическую и кинематическую. На практике в ос- новном используют кинематическую вязкость, которая выражает отноше- ние динамической вязкости к плотности жидкости. В системе СИ исполь- зуют единицы измерения кинематической вязкости м 2 /с или мм 2 /с. Однако более часто используют внесистемную единицу «сантистокс» (сСт), равную одной сотой части «Стокса» (Ст). 1 сСт = 10 -6 м 2 /с = 1 мм 2 /с. Часто вязкость нефтепродуктов выражают в единицах условной вязкости – градусы Энглера ( о Э), или градусы ВУ ( о ВУ), что одно и то же. Температуры плавления, застывания, кипения, конденсации – это темпе- ратуры при которых происходит переход жидкости из одного агрегатного состояния в другое. Для одних веществ это строго фиксированная для опре- деленного давления температура (например, для дисцилированной воды), для других она носит условный характер и обусловлена принятым методом ее определения (нефтепродукты). Эти температуры обуславливают режимы перекачки и хранения жидких грузов. От температуры застывания, напри- мер, зависит выбор тепловой мощности системы подогрева груза при про- ектировании танкера для определенных видов груза. От температуры кипе- ния сжиженного газа зависит выбор конструкции грузовых цистерн и в це- лом судна. Теплоемкость или удельная теплоемкость – параметры, характеризую- щие затраты теплоты на подогрев груза, а, следовательно, и тепловую мощ- ность котельной установки и величину поверхности подогревателей. Теплопроводность влияет на скорость распространения теплоты в массе груза, а также на ее потери при транспортировке и хранении груза. Испаряемость – парообразование со свободной поверхности груза. Про- цесс испарения сопровождается процессом конденсации, и при достижении давления насыщенных паров наступает динамическое равновесие между ко- личествами испаряющегося и конденсирующегося вещества. Давление на- сыщенного пара возрастает с ростом температуры. При этом растет плот- ность пара, но падает плотность жидкости. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто критическое состояние вещества, когда плотности обеих сред сравняются. Но на танкерах давление насыщенного пара не может быть выше того, на которое настроены предохранительные или дыхательные клапаны на грузовых танках. Испаряемость груза сущест- венно влияет на высоту всасывания грузового насоса. Токсичность – способность веществ оказывать вредное воздействие на организм человека и живых существ окружающей среды. Степень токсич- ности зависит от концентрации вещества в воздухе или в воде. Допустимое содержание токсичных веществ в воздушной или водной среде определяет-

ся величиной ПДК – предельно допустимой концентрации. Она устанавли- вается на основе научных исследований. Чем она меньше, тем опаснее ве- щество для здоровья людей и живых организмов. Члены экипажа судна обя- заны знать о степени токсичности перевозимого груза или инертного газа и о мерах предотвращения отравления ими. Коррозионность – свойство, зависящее от содержания в грузе кислот, щелочей и агрессивных солей. Они становятся агрессивными в присутствии влаги, которой при морских перевозках жидких грузов почти всегда бывает достаточно, чтобы вызвать коррозию корпусов и систем судна. Продукты коррозии вредят качеству груза или могут быть источником повышенной взрывоопасности воздушно-газовой среды в грузовых танках при насыще- нии их легкоиспаряющимися фракциями груза. Повышенной коррозии ме- таллических конструкций танкера способствует балластировка танкера морской водой. Содержание воды и механических примесей характеризует чистоту гру- за, а следовательно, его качество. Важно, чтобы обводнение и загрязнение не произошло в процессе транспортировки груза морем, так как это может значительно ухудшить финансовые результаты работы судна.

3. Пожароопасность жидких грузов

Ряд транспортных характеристик следует выделить особо в связи с тем, что они связаны с безопасностью судна. Температура вспышки – наименьшая температура, при которой кратко- временно вспыхивают пары жидкости над ее поверхностью, но при этом жидкость не воспламеняется. Температура воспламенения – наименьшая температура, при которой при вспышке паров от источника огня воспламеняется сама жидкость. Тем- пература воспламенения на 25 30 о С выше температуры вспышки. Температура самовоспламенения – это температура воспламенения от нагревания без поднесения источника огня. Из перечисленных характеристик пожароопасности наибольшее значе- ние имеет температура вспышки. По ней нефтепродукты делят на категории пожарной опасности. Нефтепродукты с температурой вспышки в закрытом тигле менее 60 о С называют летучими или легковоспламеняющимися жид- костями (ЛВЖ). Они в свою очередь делятся на три категории опасности:

первая категория – особо опасные ЛВЖ, имеющие температуру вспышки менее -18 о С; вторая категория – постоянно опасные ЛВЖ, имеющие температуру вспышки от -18 до +23 о С; третья категория – постоянно опасные при повышении температуры ЛВЖ, имеющие температуру вспышки от +23 до +60 о С.

К «нелетучим» относятся углеводороды с температурой вспышки выше 60 о С. Если при подогреве температура нефтепродукта отличается менее, чем на 5 о С от температуры вспышки, их следует относить к ЛВЖ. Электризация – способность накапливать заряды статического электри- чества. Она обусловлена низкой электропроводностью груза. Этим свойст- вом обладают светлые нефтепродукты. Темные (сырая нефть, мазуты) бла- годаря содержащимся в них электропроводных примесей статическое элек- тричество не накапливают. Заряды статического электричества образуются на поверхностях неодно- родных материалов при их контакте и последующем разъединении (рис. 2). При этом один из материалов должен быть диэлектриком. Электродуговой разряд в присутствии газовоздушной смеси может вызвать пожар или взрыв.

Рис. 2. Основные источники искровых разрядов в грузовом танке: а –

Рис. 2. Основные источники искровых разрядов в грузовом танке: а – волны на по-

верхности жидкого груза; б – разряды между элементами набора и груза; в – пла-

вающие предметы вблизи переборок танка; г – взятие пробы груза; д – измерение уровня груза футштоком

На танкерах наиболее опасная разность потенциалов статического элек- тричества образуется:

- при прохождении жидкости по трубопроводу или металлические фильтры;

- при осаждении в жидкости твердых частиц;

- при выбросе из сопла мелких частиц и капель во время вентилирования и пропаривания танков;

- при всплеске жидкости и образовании брызг в начальный период за-

полнения танка или при ударе струи воды во время мойки танков; - при трении синтетических полимеров и последующем их разъедине- нии.

Величина заряда статического электричества зависит от состояния по- верхности трубопроводов, обводненности и загрязнения груза различными примесями, состояния атмосферного воздуха и может достигать 350 тыс. вольт. Чтобы предупредить скопление статического электричества, необхо- димо, чтобы корпус и грузовые трубопроводы танкера составляли единую, электрически непрерывную заземленную цепь с береговыми коммуника- циями. Кроме того, необходимо соблюдать следующие предосторожности:

- в груз добавляются присадки, увеличивающие электропроводность груза;

- ограничивают первоначальную и максимальную скорость груза;

- ограничивают производительность моечных машинок;

- погрузку/выгрузку судна осуществляют «закрытым» способом, т. е. не

допускают свободного падения груза в танк;

- замер уровня груза производят после стабилизации его в танке не менее

чем через 30 мин. после окончания погрузки. Взрываемость углеводородных паров – это такая концентрация паров в воздухе, когда смесь не только вспыхивает, но и взрывается. Разрушающая сила взрыва зависит от концентрации углеводорода в воздухе. НПВ – нижний предел взрываемости – наименьшее содержание паров в воздухе, при которой может произойти взрыв. ВПВ – верхний предел взрываемости – наибольшая концентрация паров в воздухе, при которой возможен взрыв. Взрывоопасная атмосфера в грузовых танках возникает при объемной концентрации углеводородов в воздухе от 1,5 % (НПВ) до 11,5 % (ВПВ) и при содержании кислорода более 11 % по объему. На практике эти пределы используются со значительной перестраховкой. Считаются безопасными пределы: НПВ < 1 %, ВПВ > 15 %, содержание кислорода 8 % по отноше- нию к объему газо-воздушной смеси. Следует заметить, что использование концентрационных пределов на судне возможно только в открытых танках, когда возможно использование газоанализаторов. В закрытых танках пользуются температурными преде- лами взрываемости. Для этого измеряют температуру в танке и сравнивают ее с предельно допустимыми температурами, указанными в специальных таблицах. Но даже если атмосфера в танке взрывоопасна, ничего не про- изойдет без источника воспламенения, возникновение которого на танкере можно исключить только очень строгими мерами пожарной безопасности. Транспортные характеристики химических грузов. Названия физико-химических свойств и их единицы измерений для хи- мических грузов мало чем отличаются от описанных выше для нефтепро- дуктов. Тем не менее, есть и существенные различия, которыми обусловле- ны ряд требований к постройке судов-химовозов и технологии перевозки химикатов. Большинство химических грузов характеризуется сильными коррозион- ными свойствами. Некоторые из них требуют во избежание порчи груза и

сохранения здоровья людей определенного температурного режима пере- возки, исключения любого контакта с водой, исключения контакта людей с парами или жидкой фазой груза и т. п. Это требует специальной конструк- ции танков, и материалов, покрытий поверхностей, средств защиты от кон- такта с грузом, специальных правил очистки поверхностей и сброса с судна неоткачиваемых остатков груза. К тому же современные многоцелевые хи- мовозы могут перевозить одновременно 10 20 различных видов груза без риска смешения. При перевозке химических грузов обращают особое внимание на не- сколько свойств этих химикатов. Совместимость. Существуют группы грузов, с которыми данный груз не вступает в химическую реакцию и они не повлияют на его качество. С этой целью все грузы разделены на 24 группы, которые составляют таблицу совместимости жидких химических грузов. В Правилах Регистра дана таб- лица несовместимости грузов. Перед приемкой груза ответственные члены экипажа судна должны иметь полную информацию о реакционной способ- ности каждого груза. Стабильность – устойчивость к полимеризации, окислению, разложе- нию, взаимодействию с водой (в том числе с морской) и воздухом. Коррозионность. Должны быть известны материалы, которые могут под- вергаться коррозии при взаимодействии с данным грузом. Пожароопасность. Должны быть известны величины всех параметров, характеризующих пожароопасность: температуры вспышки, воспламене- ния, самовоспламенения. В соответствии с Правилами Регистра химические грузы по пожароопасности разделяются на три категории:

1 – вещества, температура вспышки которых ниже 60 о С, а температура кипения ниже 37,8 о С;

2 – вещества, температура вспышки которых ниже 60 о С, а температура кипения выше 37,8 о С;

3 – вещества, температура вспышки которых 60 о С и выше.

Противопожарная защита химовозов, перевозящих грузы 1-ой категории, является предметом специального рассмотрения Регистра. Противопожарная защита химовозов, перевозящих грузы 2-ой категории пожароопасности, должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к нефтеналивным судам в части VI «Противопожарная защита» Правил клас- сификации Регистра. Объем требований к противопожарной защите химовозов, перевозящих грузы 3-ей категории, должен быть не ниже, чем на грузовых судах, строя- щихся на класс Регистра. Кроме того, все судовые конструкции, входящие в зону грузовых танков, должны быть типа А-60. Важной характеристикой пожароопасности химических грузов является температура самовоспламенения, так как для многих из них она близка к температуре воздуха.

Токсичность химических грузов может выражаться в воздействии на че- ловека:

- раздражающего или токсичного воздействия на кожу или слизистые оболочки глаза, носа, горла и легких в газообразном или парообразном со- стоянии в зависимости от давления паров; - раздражающего воздействия на кожу в жидком состоянии; - токсического воздействия.

Контрольные вопросы к лекции 1

1. С чего начиналось строительство танкеров?

2. Классификация танкеров по степени универсальности.

3. Классификация танкеров по роду перевозимого груза.

4. Классификация танкеров дедвейту.

5. Классификация танкеров по проходимости каналов,

6. Что такое «плотность» и в каких единицах она выражается?

7. Что такое «относительная плотность»?

8. Как определить плотность нефтепродукта, зная ее величину при 20 о С?

9. В каких единицах выражается вязкость жидкости?

10. Испаряемость и давление насыщенных паров жидкости.

11. Какой величиной измеряется токсичность вещества?

12. Какими параметрами характеризуется пожароопасность жидкости?

13. Условия возникновения взрыва паров жидкости.

14. Назвать численные значения НПВ и ВПВ для углеводородов нефти.

15. Какие опасности существуют при перевозке химических жидких грузов?

Лекция 2

4. Устройство нефтяного танкера

Особенности конструкции танкера обусловлены характером перевози- мого груза. Жидкий груз способен перетекать при крене, что уменьшает ме- тацентрическую высоту, создает в конструкции судна дополнительные на- пряжения. У жидкого груза происходит изменение объема при изменении его температуры, поэтому нельзя загружать танки на 100 %. Свободные по- верхности способствуют сильным ударам груза о переборки. Вязкие грузы требуют подогрева перед выгрузкой. Загрузка возможна, как правило, в од- ном направлении, обратный переход танкер совершает с жидким балластом. Из-за этого происходит интенсивная коррозия незащищенных металличе- ских конструкций. Грузы в большинстве пожаро- и взрывоопасны. Для уменьшения влияния свободных поверхностей жидкого груза при бортовой качке и для увеличения продольной прочности танкеры оборуду- ют продольными переборками, (рис. 3).

Танк, расположенный между продольными переборками, называется центральным, слева и справа от него – бортовые танки. В различных ли- тературных источниках имеются некоторые разночтения в понятиях «про- дольная переборка» и «второй борт», когда речь идет об обеспечении прочности корпуса танкера. Также нет четкого разделения понятий «бортовой танк» и «межбортовой танк» (расположенный внутри двойного борта). В соответствии с Прави- лами Регистра длина танка должна быть не более 0,13L, где L – длина судна. Если длина танка

больше 15 м, в середине длины ставится отбойная переборка. Для танкеров без двойных бортов рас- стояние между продольными переборками не

должно превышать 0,6В. Для танкеров с двойны- ми бортами нормируется ширина межбортового пространства – В/15 или 2 м, что меньше. На больших танкерах ставится продольная переборка по диаметральной плоскости. Для ограничения перемещений груза в попереч- ном направлении там, где необходимо, устанавливаются отбойные пере- борки. В работе [1] даются варианты устройства корпуса танкеров, рис. 4. Как видно из рис. 4, двойные борта используются для хранения изолированного балласта. Там, где нет двойных бортов, под изолированный балласт выделяются грузовые танки, как правило, бортовые. На наливных судах под

балласт используется также форпик. Танкеры с двойным дном и двойным бортом называют судами с двойным корпусом. Балки судового набора располагают внутри бортовых, межбортовых и междудонных танков для того, чтобы облегчалась мойка центральных (внутренних) танков при пе- ревозке вязких грузов. Каждый грузовой танк имеет горловину, называемую часто расшири- телем. По существующим правилам сечение горловины составляет около 1м 2 , высота комингса – 0,8 м. Горловина закрывается водонепроницаемой крышкой, на которой имеется смотровое окно 200×300 мм. От горловины до днища установлен трап с промежуточными площадками. Горловины бортовых и центральных танков не должны располагаться на одной прямой линии, чтобы не ослабить прочность палубы. В грузовую палубу вварены лючки диаметром до 400 мм для переносных моечных машинок, которые также могут быть и стационарными. Каждый танкер имеет один, два или три отстойных танка, суммарная вместимость которых должна быть не менее 2 % от общей вместимости гру- зовых танков. Имеется отдельный небольшой танк для сбора отмытых неф- теостатков.

Рис. 3. Положение уровня груза при крене танкера с неполными

Рис. 3. Положение уровня груза при крене танкера с неполными танками (суд- но с двойным корпусом)

Каждый нефтетанкер имеет как минимум одно насосное отделение. Основное грузовое насосное отделение располагается через переборку с

машинным отделени- ем. Между танками с разнородными груза- ми имеются коффер- дамы – пустые поме- щения длиной 1,0 1,2 м. Роль коффер- дама между кормо- выми грузовыми тан- ками и машинным отделением выполня- ет насосное отделе- ние. Грузовые танки, насосное отделение и коффердамы образу- ют грузовую зону тан- кера. По днищу и верхней палубе до манифольда (распре- делительного кол-

лектора) проложены грузовые и зачистные трубопроводы. Наиболее распространенный архитектурно-конструктивный тип танке- ра двухостровной, т. е. имеющий кормовую надстройку и полубак. Танкеры старой постройки со средней надстройкой называют трехостровными, су- пертанкеры без полубака – одноостровными. Помимо указанного в подрисуночной подписи рис. 5 мы видим в носо- вой части мачтовый стояк со смотровой площадкой, в средней части судна на проекциях а и б манифольд и мачту со стрелой для подъема грузовых шлангов. На проекции в видны магистральные трубы грузовой системы. Придание форштевню бульбообразной формы позволяет увеличить ско- рость судна на 0,7 – 0,8 мили в час. Типичное расположение емкостей и помещений современного двух- островного танкера показано на рис 5. В последнее время плоским переборкам между танками предпочитают гофрированные. В связи с отсутствием на них балок набора они легче, тех- нологичнее в изготовлении, более полно отмываются моечными машинка- ми. С целью облегчения мойки танков палубный набор на некоторых танке- рах проложен поверх палубы. Ширина корпуса танкера увеличена, чтобы уменьшить изгибающий момент, уменьшить высоту надводного борта и вес корпуса. Чтобы лучше палуба освобождалась от воды в штормовых услови- ях, на наливном судне нет фальшбортов, палуба ограждена леерами. От по-

Рис. 4. Варианты расположения танков изолированного

балласта (заштрихованы): а – без двойных бортов и

двойного дна; б – вариант с двойными бортами; в – вари-

ант с двойным дном; г – вариант с двойными бортами и двойным дном

с двойным дном ; г – вариант с двойными бортами и двойным дном 17

лубака до кормы на высоте 2 м от палубы прокладывается переходной мос- тик, под ним прокладываются трубные и кабельные коммуникации.

и кабельные коммуникации . Рис. 5. Схема общего

Рис. 5. Схема общего расположения нефтяного танкера: а – сечение по диаметральной

плоскости; б – вид сверху; в сечение по ватерлинии. 1 – форпик; 2 – носовое насосное отделение; 3 – диптанк тяжелого топлива; 4 – цистерна изолированного балласта;

5

– грузовой танк; 6 – цистерна сбора нефтеостатков; 7 – грузовое насосное отделение:

8

– машино-котельное отделение; 9 – ахтерпик; 10 – отстойные танки; 11 – цистерна тя-

желого топлива; 12 – мачтовый стояк; 13 – мачта с грузовой стрелой; 14 – манифольд;

15 – днищевые грузовые магистрали

5. Перечень и краткая характеристика специальных систем танкера

Грузовая система танкера – основная система на наливном судне. Предназначена для приема и выкачки груза в порту. Включает в себя грузо- вые насосы (обычно, центробежные), трубопроводы, компенсаторы, арма- туру, приемные устройства в танках, распределительные устройства (мани- фольды). Насосы грузовой системы работают при выдаче груза, все осталь- ное – и при выдаче, и при приеме груза. Грузовые насосы могут также пе- рекачивать груз внутри судна, участвовать в мойке танков. Зачистная система. Дублирует почти полностью грузовую систему, но имеет диаметры труб и арматуры в 2 3 раза меньшего размера, насосы объемного типа. Понятие «зачистка» танка (не путать с мойкой и удалением твердых загрязнений) означает удаление остатков груза после «срыва» цен-

тробежного насоса из-за прохвата воздуха. У приемника насоса в танке (его называют «храпком») образуется воронка, через которую в грузовой трубо- провод всасывается воздух. Производительность насоса сначала падает, а при содержании воздуха в жидкости около 10 % по объему он прекращает полностью подачу груза. Высота этой воронки достигает 0,8 м. Время пол- ной зачистки составляет около 30 % общего времени выгрузки. Балластная система – система изолированного от груза балласта, ко- торым заполняются балластные танки, когда судно совершает рейс без гру- за. Наличие независимой системы не исключает прием забортной воды в чистые или грязные грузовые танки, если этого требует обстановка. Газоотводная система предназначена для предотвращения повышения давления или вакуума в танке выше допустимого, так как это может при- вести к деформации или разрушению стенок грузовой емкости. Различают «большое дыхание» - возникновение в танке давления/ваккума при погру- зочно-разгрузочных и балластных операциях, и «малое дыхание» - измене- ние давления газо-воздущной среды при температурных колебаниях наруж- ного воздуха, которые чаще всего происходят при смене времени суток. Система подогрева груза. Некоторые сорта жидких грузов имеют боль- шую вязкость и температуру застывания и их невозможно или затрудни- тельно выкачать из танков. Для некоторых грузов требуется поддержание определенного температурного режима во время транспортировки. Для это- го на танкерах существуют трубные теплообменные системы, через кото- рые прокачивается теплоноситель. Система инертных газов используются на танкерах для вытеснения из грузовых и отстойных танков взрывоопасных газовоздушных смесей и под- держания в них атмосферы с низким содержанием кислорода, при котором исключено возникновение взрыва и пожара. Система мойки танков служит для удаления из танков остатков груза и очистки их поверхности перед сменой груза, осмотром или ремонтом. Мойка танков требуется также перед приемкой в них чистого балласта. Система вентиляции предназначена для подачи в танки чистого возду- ха взамен любых газов, затрудняющих дыхание, опасных для здоровья лю- дей или взрывоопасных. Система орошения палубы служит для охлаждения палубы при нагреве ее солнцем с целью снижения потерь от испарения груза. На танкерах есть системы, которые, являясь общесудовыми, могут быть задействованы в эксплуатации емкостей и систем грузового комплек- са. Такие системы могут быть либо общими для всего судна, например сис- темы обнаружения и тушения пожаров, либо являются резервными по от- ношению к какому-то компоненту специальной системы, например, насо- сам подачи забортной воды к системе инертных газов. Такие системы изу- чаются другими дисциплинами и в данной работе не рассматриваются.

6. Грузовые, зачистные и балластные системы

Эти системы выполняют сходные функции, дополняют, а иногда и за- меняют одна другую. Поэтому целесообразно их рассматривать параллель- но. К тому же требования, которые предъявляются к этим системам, в своем большинстве совпадают.

6.1. Требования к грузовым и зачистным системам

Грузовая система должна обеспечивать:

- производство грузовых операций закрытым способом (при задраен-

ных горловинах и смотровых лючках);

- выдачу и прием от несудовых средств груза с любого борта, с кормы, а иногда и с носа судна;

- перекачку груза между танками и группами танков;

- прием балласта в грузовые танки как самотеком, так и насосами, а также перекачку его между танками;

- удаление балласта;

- совмещение грузовых и балластных операций;

- возможность промывки трубопроводов и насосов;

- возможность использования системы для мойки танков сырой нефтью

и водой. Грузовая система не сообщается с системой изолированного балласта. Однако грузовой насос допускается для аварийного удаления изолирован- ного балласта через съемный патрубок по согласованию с Регистром. Зачистная система используется не только для зачистки танков. По ней можно выдавать груз, осушать грузовые трубопроводы, производить мойку

танков. Грузовые и зачистные системы должны выполняться с учетом следую- щих требований:

- управление работой систем должно быть дистанционным из поста управления грузовыми операциями (ПУГО);

- в грузовых танках должны быть установлены измерители уровня, вто- ричные приборы которых установлены в ПУГО;

- оперативная запорная арматура должна быть дистанционно управ-

ляемой и иметь устройство контроля положения запорного органа;

- каждый запорный орган должен иметь ручной привод для аварийного

открытия в случае выхода из действия дистанционного привода. В грузовых и зачистных системах должны быть предусмотрены меры,

исключающие смешение разнородных грузов:

- два запорных органа между магистральными трубопроводами различ- ных групп танков;

- исключение сальниковых компенсаторов и разъемных соединений на

трубах, если грузы внутри магистрали и в танке, через который она прохо-

дит, не совместимы;

- в некоторых случаях – использование съемных патрубков между ма- гистралями с разнородными грузами. Должна быть предусмотрена возможность осушения насосов и трубо- проводов в грузовые или отстойные танки, или на берег, а сами магистрали должны быть проложены так, чтобы обеспечивался естественный слив ос- татков груза или балласта в направлении насосов. Для передачи на берег остатков нефти, нефтепродуктов и балластной воды должен предусматри- ваться специальный трубопровод, выведенный в район судового коллекто- ра. Для осушения грузовых и зачистных трубопроводов в самых нижних точках этих трубопроводов в грузовом насосном отделении должны быть предусмотрены отростки. Трубопроводы должны быть разгружены от на- пряжений, вызываемых тепловым расширением или деформацией корпуса с помощью компенсаторов. Предохранительный клапан в системах с объемными насосами должен открываться при давлении на 10 % выше рабочего. Приемные патрубки с храпками должны быть расположены у кормо- вых поперечных переборок и рядом с продольной переборкой, в сторону которой наклонено днище. На судах с двойным дном приемные патрубки устанавливаются в специальных колодцах. На трубопроводах приема груза должны быть установлены грязевые коробки. На напорном трубопроводе у центробежных насосов должна быть установлена невозвратная или невозвратно-запорная арматура.

6.2 Типы грузовых систем

На танкерах старой постройки трехостровного типа небольшого дед- вейта преобладала кольцевая грузовая система с паровыми поршневыми на- сосами (рис. 6). Такая система обладает высокой живучестью и маневрен- ностью. Если выходит из строя магистраль одного борта, груз можно выка- чать через магистраль другого борта. Зачистка танков производится по гру- зовому трубопроводу при помощи грузовых насосов через зачистные отро- стки меньшего диаметра. В районе перемычек 2 расположены стояки (стрелки вверх) для залива танков во время погрузки. Подавляющее количество нефтетанкеров строится с линейной грузовой системой, которая проще и дешевле кольцевой, позволяет перевозить не- сколько сортов груза, удобна при кормовом расположении грузового насос- ного отделения и использовании центробежных насосов любой производи- тельности. Грузовые танки делятся на 2 4 группы, каждая из которых рас- считана на перевозку одного сорта груза. К каждой группе из насосного от- деления проложена грузовая магистраль с грузовыми отростками на каж- дый танк. Количество грузовых центробежных насосов соответствует коли- честву групп танков. Обеспечивается взаимозаменяемость насосов с помо- щью проложенных между магистралями двойных клинкетов.

Рис. 6. Кольцевая система грузового и зачистного трубопровода : 1 –

Рис. 6. Кольцевая система грузового и зачистного трубопровода: 1 – трубопровод, 2 – перемычка между магистралями левого и правого бортов; 3, 5 – клинкеты на грузо- вом и зачистном отростках соответственно; 4 – поршневой насос

На рис. 7 изображена принципиальная схема линейной системы танке- ра с тремя группами танков такой, какую бы мы увидели, если бы все ос- тальные конструкции танкера были бы прозрачными. Более подробная схе- ма в плоском изображении показана на рис. 9. На обеих схемах для упро- щения не изображена зачистная система. На рис. 8 изображена система с переборочными клинкетами (их назы- вают иногда переборочными дверями). Такая система обычно используется на танкерах, перевозящих один груз, хотя может быть и поделена при про- ектировании и на две – три группы с разнородными грузами. Когда откры- ваются все клинкеты, переборки между танками теряют свое значение, вся группа танков превращается условно в один танк. Груз стекает в кормовой танк, из которого выкачивается грузовым насосом. Это ускоряет выгрузку, так как насос постоянно работает при полной производительности. В то же время такая система имеет существенные недостатки, из – за которых не нашла широкого применения. При неисправности какого либо из клинкетов и необходимости освободить один или два танка это можно сделать только с помощью зачистной системы, которая обязательно должна быть. Возни- кают трудности при мойке танков. Невозможно одновременное проведение выгрузки и балластировки танков. Еще одна разновидность линейной грузовой системы – туннельная гру- зовая система. Она бывает двух типов: туннельно-трубная и туннельно- канальная системы. В первом варианте туннель прокладывается в двойном дне обычно на месте киля, его называют «туннельный киль». Высота его около 2 метров, в нем проложены грузовые и зачистные магистрали, а так- же коммуникации. Другой вариант – туннели являются каналами для пере- тока груза из грузовых танков через переборочные клинкеты в кормовой танк, из которого насос выкачивает груз как в обычной линейной системе.

Такие туннели оборудуются на танкерах без двойного дна. Из этих двух вариантов большее применение нашла туннельно-трубная система. В последнее время все большее применение находит раздельная грузо- вая система единичных танков с использованием погружных насосов. Та- кие насосы делятся на безштанговые и штанговые. Первый вместе с при- водом размешается вблизи кормовой переборки танка в наиболее удобном месте в колодце, выгороженном в двойном дне. Во втором варианте привод насоса расположен на палубе. Он соединяется с валом насоса длинным промежуточным валом (штангой). Такой насос называют еще колодезным.

насос называют еще колодезным . Рис. 7. Схема линейной грузовой

Рис. 7. Схема линейной грузовой системы

Схема линейной грузовой системы Рис. 8. Система с переборочными

Рис. 8. Система с переборочными клинкетами

Рис .9.Схема грузовой и балластной систем среднетоннажного танкера
Рис .9.Схема грузовой и балластной систем среднетоннажного танкера :
¾¾¾¾ грузовая система ;¾¾¾ ·¾¾¾ ·балластная система

Благодаря расположению в колодце погружной насос имеет высокую всасывающую способность, и дополнительная зачистка после выгрузки не требуется. В системах с погружными насосами отсутствуют всасывающие трубопроводы, благодаря чему существенно снижаются затраты энергии при выгрузке. Каждый нагнетательный трубопровод подсоединяется к сво- ему фланцу на манифольде. Диаметры труб уменьшаются, но их количество на палубе значительно возрастает. Такие системы обеспечивают высокую гарантию предотвращения смешения разных сортов груза. Недостатками раздельной грузовой системы единичных танков явля- ются большое количество грузовых насосов и их размещение в труднодос- тупных местах, необходимость заполнения танков через погружные насосы, сложность устранения протечек в уплотнениях вала насоса в гидросистеме, если насос имеет привод от гидродвигателя, сложность центровки длинных приводных валов колодезных насосов.

Контрольные вопросы к лекции 2

1.

Чем отличается конструкция танкера от сухогрузного судна?

2.

Какую роль выполняют продольные переборки в конструкции танкера?

3.

Назвать конструктивные варианты расположения продольных и поперечных пе- реборок между танками.

4.

Каковы требования Регистра к размерам грузовых танков и коффердамов, к вме- стимости танков изолированного балласта?

5.

Где на танкере (в каких танках) располагают изолированный балласт?

6.

В каких танках и почему располагаются балки набора судна?

7.

Каковы преимущества гофрированных переборок перед гладкостенными?

8.

Рассказать по схеме общего расположения устройство нефтетанкера.

9.

Перечислить специальные системы танкера с указанием их назначения.

10.

Отличие и сходство грузовой и зачистной систем.

11.

Требования к грузовой и зачистной системам.

12.

Функциональные возможности грузовой и зачистной систем.

13.

Где должны располагаться храпки грузовой и зачистной систем?

14.

Кольцевая грузовая система.

15.

Линейная грузовая система.

16.

Система с переборочными клинкетами.

17.

Туннельная система.

18.

Раздельная грузовая система.

Лекция 3

6.3. Способы использования грузовых систем для зачистки танков

Стремление снизить стоимость постройки танкера привело к разработ- ке различных вариантов повышения эффективности грузовых систем при

удалении остатков груза. Проблема зачистки вызывается следующими фак- торами:

- у приемника насоса образуется воронка, через которую происходит

прохват воздуха. Эта воронка тем глубже, чем больше подача насоса;

- центробежный насос не способен перекачивать смесь жидкости с воз-

духом, если концентрация его в воде по объему превышает » 10 %.;

- уровень груза после срыва насоса остается большим, от 0,6 до 1,0 м,

что недопустимо. Основная задача при решении этих проблем – не допустить завоздуши- вания грузового насоса до тех пор, пока уровень груза в танке не сравняется с нижним краем приемника грузовой системы или создать углубление в районе приемника для того, чтобы к моменту возникновения критического

уровня танк был бы уже пуст. Это достигается посредством следующих ре- шений:

- созданием специальных конструкций приемников;

- использованием погружных насосов;

- размещением грузовых труб в пространстве двойного дна;

- размещением приемников в колодцах, выгороженных в двойном дне;

- заливки грузовых насосов из расположенной выше вспомогательной

цистерны или из другого грузового танка, уровень жидкости в котором вы-

ше насоса; -грузовых систем, оборудованных вакуумными цистернами.

вакуумными цистернами . Рис. 10. Схемы приемников с

Рис. 10. Схемы приемников с изменяющимся сечением

Пример специальных конструкций приемников показан на рис. 10. При высоком уровне груза плавающее кольцо – клапан 1, изготовленное из нитрильного каучука, армированного тириленом (рис.10а), находится у упора 2, а выгрузка производится через патрубок 3. При снижении уровня груза кольцо опускается, а когда оно закрывает вход в патрубок, зачистка груза происходит через щель 4, близко расположенную к днищу 5. Схема другого варианта приемника представлена на рис. 10б. Зачистка производится по стояку 1 сначала через отверстие 3, пока не опустился ша- ровой клапан 2, а затем через щель 4. Подобные клапаны применяются сей- час в системах с сепараторами, в которых газы и прохватываемый воздух отделяются и отсасываются эжекторами или водокольцевыми насосами, т. е. в вакуумных системах зачистки грузовыми насосами.

6.4. Вакуумная выгрузка грузовых танков

Существует несколько вариантов систем вакуумной выгрузки, а точ- нее, зачистки танков грузовыми насосами. Рассмотрим некоторые из них. Простейший из них показан

на рис. 11. Выгрузка производится насосом 1 через вакуум- танк 3, куда груз перекачи- вается из разгружаемых танков 4, которые таким пу- тем полностью освобожда- ются от груза. Давление в негерметизируемом танке 4 равно атмосферному, а в вакуумном танке Р в =(0,7 0,8) Р а . Такой способ не пригоден для груза с отно- сительно большим давлени- ем насыщенного пара, так

как здесь не используется вакуумный насос, отсасы- вающий из вакуумного танка воздух и пары груза. Вакуумная цистерна должна быть с прочными стенками и должна быть в каждой группе танков. Если испаряемость груза высокая, необходимо для поддержания ва- куума использовать струйный или водокольцевой насос. Схемы его вклю- чения бывают различными. Струйный насос применяют не только в грузо- вых системах, но и в балластных, они тоже при опорожнении требуют зачи- стки. В балластных системах струйные насосы используют без вакуумной

Рис. 11. Схема простой вакуумной выгрузки : 1 – грузовой насос; 2 –

Рис. 11. Схема простой вакуумной выгрузки: 1

– грузовой насос; 2 – нагнетательный трубопровод;

3 – вакуумная цистерна; 4 – грузовая цистерна; 5 и 6

– перепускной и приемный трубопроводы; Р а и Р в

соответственно давление атмосферное и вакуум.

(сепарационной) цистерны. Рассмотрим системы вакуумной выгрузки со струйными и водокольцевыми насосами. На рис. 12 изображена система фирмы Каррутерс. В процессе зачистки нефтепродукт по всасывающему трубопроводу 1 поступает в сепаратор 2, где от него отделяется газовоздушная смесь. Сепаратор имеет несколько перфорированных перегородок 15, обеспечивающих сепарацию. Очищен- ный нефтепродукт через приемный патрубок 14 идет в грузовой насос 13, а

Рис. 12. Схема установки фирмы Каррутерс для удаления газов и

Рис. 12. Схема установки фирмы Каррутерс для удаления газов и воздуха из

всасывающего трубопровода: 1 – всасывающий трубопровод; 2 – сепаратор; 3 – поплавковый клапан; 4, 5, 7, 11 – трубопроводы забортной воды; 6 – эжектор;

8

– трубопровод отсепарированного нефтепродукта; 9 воздушный патрубок;

10

– конденсатор; 12 – водокольцевой насос; 13 – грузовой насос; 14 – патрубок

очищенного от газов нефтепродукта; 15 – перфорированные перегородки

газы по мере их накопления, когда создается давление, достаточное для ав- томатического открытия поплавкового клапана 3, поступают к водяному эжектору 6, который подает газы в конденсатор 10. Пары конденсируются, нефтепродукт отделяется от воды и по трубе 8 опускается к насосу 13, а воздух через патрубок 9 отводится в атмосферу. Подача воды для эжектора может осуществляться проточно или по замкнутому контуру. По замкнутой

системе вода циркулирует по трубам 5 и 7 через эжектор, конденсатор и во- докольцевой насос 12, при разомкнутой – по трубам 4, 7, и 11. Схема установки «Вак-Стрип» приведена на рис. 13. Выгрузка нефте- продуктов производится грузовым насосом 1 по всасывающей магистрали 13 через сепаратор 14, который имеет вверху сборник газов 11. В нормаль- ном режиме (при достаточно высоком уровне груза в танке) смесь паров и воздуха, постепенно скапливаясь в верхней части сепаратора и в сборнике 11, снижает в сепараторе уровень жидкости. Периодически, по достижении этим уровнем определенной величины, регулятор уровня 12 будет откры- вать клапан 10 для выхода газов через вакуумный насос 7 и конденсатор 4. При этом воздух по трубе 6

4. При этом воздух по трубе 6 Рис. 13. Схема установки Вак -

Рис. 13. Схема установки Вак-Стрип

уходит в атмосферу, а конденсат нефтепродукта возвращается во всасы- вающую магистраль 13. Охлаждение конденсата производится водой по трубам 5. Когда уровень нефтепродуктов в грузовом танке понизится до начала прохвата воздуха, уровень жидкости в сепараторе 14 будет понижаться и при открытом клапане 10. В этих условиях регулятор уровня кроме под- держания этого клапана в открытом состоянии будет периодически вклю- чать вакуум-насос, а затем переведет его на непрерывную работу. При пе- реходе на процесс зачистки регулятор уровня начнет прикрывать клапан 3 на напорной магистрали 2, снижая подачу насоса 1 до величины, необходи-

мой при зачистке. По окончании зачистки танка электропривод 9 грузового насоса выключается термостатом 8. Фирмой Мицубиси разработана система, изображенная на рис. 14. В режиме обычной выгрузки груз из танка 11 через неработающий эжектор под действием вакуума всасывается в сепарационную цистерну, а из нее подается на берег. Эжектор автоматически включается тогда, когда нужно поддержать заданный уровень в цистерне 3. В режиме зачистки эжектор работает постоянно, а уровень в цистерне 3 поддерживается уменьшением подачи насоса 6 прикрытием клапана 8, работающего от дат- чика уровня 7. При этом сохраняется постоянным давление рабочей жидко- сти, подаваемой к эжектору через калиброванную шайбу 5. Газы и пары от- водятся в выгружаемый танк.

от - водятся в выгружаемый танк. Рис. 14. Схема фирмы Мицубиси: 1

Рис. 14. Схема фирмы Мицубиси: 1 – грузовой трубопровод; 2 – эжектор; 3 – сепа- рационная цистерна; 4 – трубопровод рабочей жидкости к эжектору; 5 – дроссельная шайба; 6 – грузовой насос; 7 – датчик уровня в сепарационной цистерне; 8 – автоматиче- ский клапан; 9 – трубопровод груза на берег; 10 вентиляционная труба; 11 – грузовые танки

В настоящее время существуют и ряд других схем вакуумной зачистки танков [1]. Они отличаются от приведенных местом вакуумного насоса в системе и степенью автоматизации.

6.5. Метод заливки насоса

Как было сказано, основная причина срыва насоса – возникновение во- ронки у приемника. Глубина ее тем меньше, чем ниже подача насоса. Сле- довательно, постепенно снижая подачу грузового насоса, мы можем свести до минимума неоткачиваемый остаток груза. Чтобы при этом не увеличива- лось время выгрузки танкера, подачу насоса можно восстановить, открывая постепенно всасывающий клапан другого, полного танка. За счет подпора, создаваемого грузом из этого танка, срыва насоса не будет почти до полной зачистки предыдущего танка. Однако, такой метод неудобен из-за невоз- можности его автоматизации. К тому же, последний в группе танк таким способом невозможно зачистить. Метод заливки из небольшой вспомогательной цистерны (рис. 15), рас- положенной выше грузовых насосов, используется в грузовой системе с пе- реборочными клинкетами [1]. Так происходит зачистка кормового танка, в который груз перетекает из других танков.

перетекает из других танков. Рис. 15. Метод заливки грузового

Рис. 15. Метод заливки грузового насоса при зачистке грузового танка: 1 – зачист- ной эжектор; 2 – вспомогательная цистерна; 3 – насосное отделение; 4 – грузовой насос; 5 – грузовой танк; 6 – приемный патрубок грузового трубопровода; 7 – приемный патру- бок зачистного трубрпровода

Во время зачистки танка эжектор 1, приводимый в действие от грузо- вого насоса 4, подает груз во вспомогательную цистерну 2, поддерживая насос 4 постоянно заполненным.

6.6. Балластная система

Наливные суда в большинстве случаев после выгрузки обратные пере- ходы совершают без груза. Для увеличения осадки, улучшения управляемо- сти и устойчивости на курсе, обеспечения полного погружения гребного винта и сведения к минимуму вибрации производится балластировка судна. При этом уделяется серьезное внимание правильному распределению большой массы воды по отсекам танкера чтобы не вызвать высокие напря- жения перегиба или прогиба корпуса судна, что недопустимо. Балластная система современного танкера – это система изолированно- го балласта. В соответствии с МАРПОЛ 73/78 на танкере может быть еще чистый балласт – принятый в чистые грузовые танки, и грязный балласт – принятый в грязные грузовые танки, что обычно происходит при ухудше- нии гидрометеорологических условий в рейсе. Балластная система танкера включает в себя танки изолированного балласта, балластные насосы, магистральные трубопроводы и приемные патрубки, фильтры, кингстоны для приема забортной воды, отливные тру- бы. Вопросы зачистки балластных танков решаются так же, как и грузовых танков. На танкерах, где грузовая система раздельная, там и в балластной системе используют погружные насосы. Отдельную зачистную систему для балласта обычно не строят, но часто используют для зачистки эжекторы, а иногда даже вакуумные цистерны. Вместимость танков изолированного балласта и их размещение на тан- кере длиной более 150 м в соответствии правилом 13 Приложения 1 к МАРПОЛ должны создать условия безопасности в балластном рейсе:

- осадка на миделе, м, равна 2,0+0,02L (L – длина судна);

- дифферент на корму не более 0,015L;

- осадка на корму должна обеспечить полное погружение винта.

В соответствии с существующими правилами нефтяные танкеры дед- вейтом 600 тонн и более, поставка которых осуществлена после 6 июня 1996 года, должны иметь защиту грузовых танков балластными по всей длине грузовой зоны. Общим для всех танкеров является использование форпика как носово- го танка изолированного балласта. Что касается других танков, то есть су- щественное различие между однокорпусными и двухкорпусными танкера- ми. В однокорпусных танкерах под танки изолированного балласта помимо форпика выделяют обычно два симметрично расположенных бортовых тан- ка, расположенных впереди миделя. В двухкорпусных танкерах под танки

изолированного балласта используют межбортовое и междудонное про- странство. Балластные трубопроводы не должны проходить через грузовые танки. Общее количество забортной воды в балластном переходе составляет от 30 до 65 % от дедвейта в зависимости от гидрометеоусловий.

Рис. 16. Схема балластной системы танков изолированного балласта

Рис. 16. Схема балластной системы танков изолированного балласта т/к «Марчекан»: 1 – балластный насос; 2 – фильтр; 3 – кингстонная коробка; 4 – балластные трюмные маги- страли; 5 – храпки; 6 – ручной привод форпикового клинкета с палубы; 7 – трюмная перемычка; 8 – палубный трубопровод

Балластная система нефтепродуктовоза-химовоза с двойным корпусом приведена на рис. 16. В систему входят шесть пар L-образных изолирован- ных балластных танков, расположенных в двойном дне и двойных бортах танкера. Главные трубопроводы подсоединены каждый к своему балласт- ному центробежному насосу погружного типа, размещенному в балластном танке № 4 соответствующего борта. Обе магистрали соединены между со- бой перемычкой 7. для приема забортной воды в балластных танках № 4 с каждого борта установлены кингстоны, соединенные с приемными патруб- ками балластных насосов через фильтры. Оба балластных насоса подсоеди- нены к отливным трубопроводам левого и правого бортов. Кроме того, бал- ластные насосы на уровне верхней палубы выведены к поперечному трубо- проводу, соединенному с грузовым и моечным трубопроводами, исполь- зуемыми: первый – для балластировки грузовых танков (в случае необхо- димости), второй – для заполнения морской водой отстойных танков в пе- риод мойки. Все клинкеты, за исключением палубных, снабжены гидропри- водом и управляются дистанционно из ЦПУГО. Если погодные условия вынуждают принять балласт в грузовые танки, балластировка и дебалластировка их производится грузовыми насосами че- рез грузовые трубопроводы с соблюдением требований МАРПОЛ.

6.7. Арматура грузовых, зачистных и балластных систем

На трубопроводах грузовых и балластных систем танкеров применяют в основном в качестве запорной арматуры клинкеты (от слова «клин»), а также поворотные клапаны с названием «Баттерфляй». Первые называют еще клинкетными задвижками. Они закрывают проходное отверстие диско- вым затвором. Есть задвижки с двойным уплотняющим дисковым затвором (рис. 17.) и с клиновым затвором (рис. 18). Задвижка, рис. 17, состоит из корпуса 1, двух параллельных дисковых затворов 4 с бронзовыми уплотнительными кольцами 2, крышки 5 корпуса с сальниковым уплотнителем 6 и нажимной втулкой 7 с болтами 10. Для подъема и опускания затворов служит шток 8 с прямоугольной резьбой, приводимый в движение маховиком 9. При опускании дисков клин 3 плотно прижимает их к посадочным гнездам. Задвижка, рис. 18, состоит из корпуса 1, клиновой задвижки 2, сальни- ка 3, штока 4, сервомотора 5 и ряда других деталей, аналогичных с рис. 18. Ее действие понятно из рисунка.

Рис. 17. Задвижка с двойным диско - вым затвором

Рис. 17. Задвижка с двойным диско- вым затвором

Рис . 1 . Задвижка клиновая

Рис. 1 . Задвижка клиновая

Задвижка «Баттерфляй» с поворотной заслонкой (рис.19) имеет широ- кое применение на современных танкерах. Клапан состоит из корпуса 6 и

запорной заслонки 4, изготовленной из алюминиевой бронзы. Заслонка имеет форму выпуклого диска для уменьшения сопротивления потоку жид- кости. В клапане имеется уплотнительное кольцо 5 из маслостойкой рези- ны, армированной металлом, приводной шток 3 из нержавеющей стали или алюминиевой бронзы, бронзовых подшипников 2, заполненных графитовой смазкой, и сальником 1. Запорный диск несколько смещен относительно оси штока. Форма края запорного диска обеспечивает клиновой зажим уп- лотнительному кольцу. Клапаны «Баттерфляй» компактнее клинкетов, од- нако их сопротивление потоку жидкости несколько выше, а диаметры што- ков больше, так как они работают на скручивание. Клинкеты перепускные переборочные (рис. 20) служат для перепуска неф- тепродукта между смежными танками, разделенными герметичными пере- борками. Клинкет имеет прямоугольную форму и состоит из неподвижной рамки 3 с комингсом у днища 19 мм и подвижной рамки 2, перемещаемой штоком 4. Его длина зависит от расстояния между днищем 1 и палубой 6. Для придания конструкции необходимой жесткости служит кронштейн 5 с опорой для штока. Палубный проход герметизируется втулкой 7 с сальни- ком.

Рис. 19. Клапан с поворотным затвором

Рис. 19. Клапан с поворотным затвором

Рис. 20. Клинкет переборочный перепускной с ручным приводом

Рис. 20. Клинкет переборочный перепускной с ручным приводом

6.8. Компенсаторы

На танкере требуется компенсировать не только температурные рас- ширения трубопроводов, но и деформацию корпуса в штормовых условиях и от вибрации. Для этого через определенные участки длины магистраль- ных труб устанавливают компенсаторы (обычно в каждом грузовом танке). По конструкции они делятся на сальниковые, линзовые, П-, Z-, лиро- и кольцеобразные. Сальниковые компенсаторы (рис. 21), состоят из корпуса 6 с фланцем, упорной 5 и нажимной 3 втулок, выполненных из материалов, не образую- щих искр при ударе, нажимного фланца 2, стакана 1 и сальника 4. Сальни- ковая набивка изготавливается из асбестопрографиченного шнура или мас- лостойкой резины. Вместо сальниковых компенсаторов применяются ино- гда соединительные муфты-компенсаторы (рис. 22). Они обладают меньшей компенсирующей способностью, чем сальниковые компенсаторы, но рас- считаны на большее давление (до 1,8 МПа).

Рис. 21. Сальниковый компенсатор

Рис. 21. Сальниковый компенсатор

Рис. 21. Сальниковый компенсатор Рис. 22. Соединительная муфта -

Рис. 22. Соединительная муфта- компенсатор для стальных тру

- компенсатор для стальных тру Рис 23. Компенсаторы : а –

Рис 23. Компенсаторы: а – линзовый (сильфонный); б – лирообраз-

ный; в – кольцеобразный; г - Z-образный; д – П-образный

Линзовые (сильфонные) компенсаторы (рис. 23а) состоят из патрубка 1, полулинзы 2, стакана 3, предназначенного для снижения гидравлического сопротивления, фланца 4, и болта 5, служащего для спуска конденсата.

Контрольные вопросы к лекции 3

1. Какими причинами вызывается необходимость зачистки танков?

2. Каким остается уровень груза в танке после срыва центробежного грузового насо-

са?

3. Какими способами достигается практически полное удаление груза центробеж-

ным грузовым насосом?

4. Принцип работы клапанов (храпков) с изменяющимся сечением.

5. Принцип работы простейшей вакуумной системы выгрузки с зачисткой грузовым

насосом.

6.

Принцип работы вакуумной системы выгрузки с зачисткой системы «Каррутерс».

7.

Принцип работы вакуумной системы «Вак-Стрип».

8.

Метод заливки грузового насоса при зачистке танков.

9.

Балластировка танков. Виды балласта. Требования МАРПОЛ к балластировке.

10.

Балластная система танкера с двойным корпусом «Марчекан».

11.

Устройство клиновых задвижек.

12.

Устройство клапана «Баттерфляй» и переборочного клинкета.

13.

Устройство сальникового компенсатора.

14.

Устройство линзового (сильфонного) компенсатора.

15.

Компенсаторы из гнутых труб.

Лекция 4

7. Насосные установки нефтеналивных судов

7.1. Общие требования к насосным установкам

Насосы морских нефтеналивных танкеров предназначены для выгрузки танкера, зачистки танков от остатков груза, балластировки и дебалласти- ровки судна. Этому их назначению соответствуют и названия: грузовые, за- чистные, балластные. Располагаются насосы в грузовом насосном отделе- нии (ГНО), которое располагается на современном танкере, не имеющем средней надстройки, между машинным отделением и кормовым танком. На некоторых танкерах имеется дополнительное насосное отделение в носовой части танкера и редко – третье отделение в средней части судна. Однако дополнительные насосные отделения имеют в основном общесудовое на- значение. Кормовое расположение ГНО имеет свои преимущества. Приводной двигатель при этом располагается за непроницаемой переборкой в машин- ном отделении, дифферент судна на корму во время выгрузки обеспечивает более надежное всасывание центробежных насосов. Основной недостаток

кормового расположения состоит в значительной протяженности грузовых магистралей от носовых групп танков, увеличивающей их гидравлическое сопротивление. На подачу грузового насоса влияет несколько факторов. Кроме гидрав- лического сопротивления подача зависит от вязкости груза, высоты уровня груза в танке, другими словами – от величины подпора. По мере снижения уровня в танке подпор снижается и в конце работы насоса давление на вса- сывании становится несколько ниже атмосферного (0,7 0,8 Р а ). Вязкость груза зависит от его температуры. Повышение температуры снижает вяз- кость, что, с одной стороны, увеличивает подачу, а с другой – повышает давление насыщенных паров и тем самым ухудшает всасывающую способ- ность насоса. В конце выгрузки начинается прохват воздуха, который резко снижает подачу насоса, а в конце – ее прекращает. Скорость движения жидкого груза в трубах нефтетанкеров ограничи- вают 3 4 м/с на всасывании и 7 8 м/с на нагнетании не только из-за уве- личения гидравлического сопротивления в трубах, но и по причине возник- новения электростатических зарядов. Это ограничение приводит к увеличе- нию диаметров труб и размеров насосов. Существуют для танкеров ограни- чения по продолжительности выгрузки в порту. Согласно международным нормам любой танкер должен быть выгружен за время не более 17 часов. Поэтому диаметры магистральных труб при равном количестве грузовых насосов увеличиваются практически пропорционально дедвейту. Основные параметры грузовых насосов – подача и напор – при равных их количествах при относительно небольших размерах танкеров возрастают пропорционально дедвейту. При дедвейтах более 50000 т эта зависимость становится более пологой. Пределом увеличения напора грузового насоса считается напор 150 м. вод. ст. В больших напорах не возникает необходи- мости. Что касается подачи, то диапазон ее изменения широк. На танкерах, перевозящих сырую нефть, подача центробежного грузового насоса дости- гает на танкерах класса VLCC и ULCC 10 = 12 тыс. т/ч. Количество насосов на продуктовозах находится в пределах 3 7, но может быть и большим в зависимости от назначения танкера. На морских танкерах в качестве зачистных устанавливают поршневые, винтовые и струйные насосы. Использование шестеренных насосов воз- можно только для перекачки грузов, не содержащих твердых загрязнений , что на морских нефтевозах практически нереально. Поэтому шестеренные насосы мы рассматривать не будем. В системах изолированного балласта устанавливают один, реже два центробежных насоса, подача которого равна подаче грузового насоса. Это позволяет резервировать балластный насос грузовым. Создаваемые ими на- поры значительно меньше, чем у грузовых насосов и составляют 20 50 м вод. ст. Более высокие значения бывают у крупнотоннажных танкеров вследствие увеличения высоты борта и осадки.

7.2. Центробежные насосы

Центробежные насосы начали применять в качестве грузовых в 50-е годы прошлого века. Сначала их агрегатная подача составляла 600 700 м 3 /ч и за 30 лет выросла до 10000 12000 м 3 /ч. Это произошло потому, что этот тип насосов показал свои хорошие эксплуатационные преимущества перед другими типами и, главное, несравнимо лучшие массо-габаритные характеристики перед применявшимся ранее поршневым насосом. Это вид- но при сравнении графиков на рис. 24 а и 24б.

Рис. 24. Зависимость массы грузовых насосов от их гидравлической

Рис. 24. Зависимость массы грузовых насосов от их гидравлической мощ- ности: а – центробежных; б – сдвоенных поршневых прямодействующих

Кроме того, центробежные насосы имеют и ряд других достоинств. Это высокая равномерность подачи, широкая возможность использования для привода паровых и газовых турбин, электродвигателей и дизелей. Центро- бежные насосы надежно работают при перекачивании жидкостей, содер- жащих механические включения, характерные особенно для сырой неочи- щенной нефти. Как и любой другой насос, центробежный имеет и свои недостатки. На его всасывающую способность, напор, мощность, КПД влияет вязкость гру- за: при ее увеличении перечисленные характеристики ухудшаются. В конце выгрузки приходится снижать подачу для предотвращения кавитации и срыва работы насоса. Грузовые центробежные насосы устанавливаются в насосном отделе- нии горизонтально или вертикально. В последнее время предпочтение от- дают вертикальным насосам в связи с их преимуществами: занимают меньше места, улучшаются всасывающие свойства (рабочее колесо распо- ложено ниже, чем у горизонтального), уменьшается вероятность нарушения центровки валов насоса и привода из-за продольных деформаций корпуса танкера. Вертикальное расположение вала позволяет в некоторых случаях отказаться от нижнего подшипникового узла.

Рис. 25. Горизонтальный грузовой центробежный насос 12 ДН - 7А: 1 –

Рис. 25. Горизонтальный грузовой центробежный насос 12ДН-7А: 1 – корпус; 2, 10 – подшипниковые узлы; 3 – роликовый подшипник; 4 – уплотнение;

5 – труба охлаждающей жидкости; 6 – уплотнительные кольца; 7 – крышка;

8 – бронзовое рабочее колесо с двусторонним подводом жидкости; 9 – упругая муфта

У горизонтального насоса тоже есть свои преимущества. Он проще в обслуживании, более удобен при демонтаже и ремонте, может иметь любой привод, даже дизель без углового редуктора. На рис. 25 показан горизонтальный центробежный насос, устанавли- ваемый на танкерах для перекачивания нефтепродуктов и морской воды. Его устройство достаточно полно описано в подрисуночной подписи. Вса- сывающий и напорный патрубки выполнены заодно с нижней частью кор- пуса насоса и расположены горизонтально под углом 180 о один к другому в плоскости, перпендикулярной к оси вала насоса. Это позволяет разбирать и осматривать насос без демонтажа трубопровода. Вал насоса вращается в сферических роликовых подшипниках 3, смазываемых консистентной смазкой. Двусторонний подвод жидкости разгружает подшипники от ос- новных осевых усилий. Случайные осевые усилия воспринимаются под- шипником, расположенным на свободном конце вала. Для предотвращения утечек из рабочей полости имеются двойные торцовые уплотнения графит- стеллит и уплотнительные кольца 6. В камеру уплотнения подается вода, циркуляция которой в замкнутом контуре камеры обеспечивается импелле- ром. Вал насоса соединен с промежуточным валом привода посредством

упругой муфты 9. Охлаждение уплотнений производится перекачиваемой жидкостью по трубе 5.

Рис. 26. Вертикальный грузовой насос с подачей 5 тыс. т

Рис. 26. Вертикальный грузовой насос с подачей 5 тыс. т

Другая модификация этого насоса под маркой 12ДН-7В имеет верти- кальное расположение. Корпус в этом случае имеет разъем в верти- кальной плоскости. Кон- структивные отличия его от горизонтального насо- са незначительны. Пред- ставленный насос – оте- чественного производст- ва. Много подобных на- сосов поставляется на суда иностранными про- изводителями. Общим для всех танкерных цен- тробежных насосов явля- ется двусторонний под- вод жидкости, и в ос-

тальном отличия несу- щественные. Они сводятся к разным конструктивным исполнениям под- шипниковых узлов, уплотнений и способов их охлаждения, видам и спосо- бам смазки подшипников. Существенным является консольное расположе