Голубчик A.M., Катюха Б.Б. Логистика и трейдинг в нефтегазовой отрасли. В 2-х книгах. Книга 2. Транспортно-экспедиторские операции. Торговля углеводородами на мировых энергетических рынках PDF

Авторы выражают признательность
и благодарность ПАО «Газпром>> за поддержку

и участие в издании настоящего учебного пособия
для студентов ВУЗов нефтегазового профиля
А.М. Golubchik, Р.В. Katyuкha
LOGISTICS AND TRADING

IN OILAND GAS SECTOR
А Textbook
f))
ИЗДАТЕЛЬСКИЙ
ЦЕНТР
РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина
2016
А.М. Голубчик, П.Б. Катюха
ЛОГИСТИКА И ТРЕЙДИНГ
В НЕФТЕГАЗОВОЙ ОТРАСЛИ
Книга 2.
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКИЕ
ОПЕРАЦИИ
ТОРГОRЛЯ УГЛЕВОДОРОДАМИ
НА МИРОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЫНКАХ
Под общей редакцией
Ю.А.Щербанина
Учебное пособие
ИЗДАТЕЛЬСКИЙ
ЦЕНТР
РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина
2016
У ДК 65. 9(28)40 + У ДК 658. 7(075)
ББК 65.9(28)40
Рецензенты:
заместитель директора института управления и информационных технологий (ИУИТ)
по научной работе при МИИТ- д.э.н., профессор П.В. Куренков;
доцент кафедры корпоративного управления Российской Академии народного хозяйства
и государственной службы при Президенте Российской Федерации - к.э.н.
С.В. Коробейникова;
нице-президент союза предприятий и организаций химической промышленности
Свердловекой области- к.э.н. В.Ю. Соловаров
Голубчик А.М., Катюха Б.Б.

Логистика и трейдинг в нефтегазовой отрасли. В 2-х книгах.
Книга 2. Транспортно-экспедиторские операции. Торговля углево
дородами на мировых энергети'!еских рынках/Под общей уедак
цией Ю.А. Щербанина: Учебное пособие. - М.: Российскии госу
дарственный университет нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губ
кина, 2016. - 279 с., ил.
ISBN 978-5-91961-191-2
Рассматриваются основы логистики и вопросы логистики в нефтеrазовой
отрасли, трансnортно-эксnедиторское обеспечение поставок нефтеrрузов как на
экспорт, так и на внутренний рынок, основы нефтеrазотрейдинга. Назначение
уче6ноrо nособия - nомочь nонять теоретические основы, nринuипы и особенно
сти лоrистики и трейдинговых оnераций в нефтеrазовом деле, усвоить их важ
нейшие механизмы и методы и тем самым способствовать nодготовке комnе
тентных сnециалистов, сnособность принимать ответственные и эффективные
решения.
Для студентов вузов-бакалавров и магистров-аспирантов, изучающих

нефтеrаэовую лоrистику и нефтегазотрейдинг, преподавателей, для слушателей
курсов повышения квалификации, а также для специалистов, работающих в от
раслях лоrистики предприятий нефтегазовоrо комплекса и в компаниях, экспор
тирующих и импортирующих нефтегрузы и другую продукцию для нужд нефтя
ной и газовой промышленности.
Данное издание является собственностью РГУ н~ти и газа (НИУ)

имени И. М. Губкина и его репродуцирование (воспроизведение)
любыми способами без согласия университета запрещается.
УДК 65.9(28)40 + УДК 658.7(075)

ББК 65.9(28)40
ISBN 978-5-91961-191-2 (Кн. 2) ©Голубчик А.М., Катюха П.Б., 2016

ISBN 978-5-91961-189-9 © Российский государственный университет
нефти и rаэа (НИУ) имени И.М. Губкина,
2016
©Голубев В.С., оформление серии, 2007
ТРАНСПОРТНО
ЭКСПЕДИТОРСКИЕ
ОПЕРАЦИИ
Часть///
Содержаi-Ше
Вместо введения................................................................................................... 8
Глава 1. Посредничество в транспортных операциях:

российская н международная норматнвно-правовая практнка ........ 9
Глава 2. Правовые основы реrулнрования внутренних

и международных rрузовых перевозок............................................... 23
Глава 3. Роль н значение транспортной экспедиции

в обеспечении деятельности предприятий нефтегазового комплекса 39
Глава 4. Смешанные перевозкн: практнка, правовые основы,

докуменrооборот................................................................................... 55
Глава 5. Особенности перевозки rрузов на железнодорожном транспорте:

подвижной состав, современные технологии..................................... 78
Глава 6. ill-IKOTEPMC как инструмент управления

исполнением внешнеторгового коитракта ......................................... 106
Приложеине 1 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 124
Приложеине 2 ....................................................................................................... 135
Вместо введеi-Шн
Транспортно-экспедиторские операции в процессе продвюкения грузов от

точки зарождения грузопотока до конечного пользователя занимают свое четко
обозначенное место. Основная задача логиста, логнетической компании пре

дельно ясна - добиться минимально возможных издержек на пути двюкения
грузов. Кроме того, перед логистами теперь еще ставится и задача создать,
по возможности, некую добавленную стоимость. Речь идет не просто о доставке
груза из А в Б, а о внедрении таких технологий в процессе двюкения материала
потока, которые бы способствовали как снюкению издержек в традиционном
понимании, так и создавали бы за счет иенепользованных резервов некую до
бавленную стоимость неспекулятивного характера, а также за счет предоставле
ния новых услуг.
Для этого необходимо изучать не только дисциплины, известные из общего

курса логистики, но и такие, которые способствуют более глубокому понима
нию современных подходов к транспортировке грузов, в частности дисциплин,
представляющих практическое использование знаний и навыков транспортного

права, российских и зарубежных нормативно-правовых актов, используемых
практически повседневно.
В представленном разделе учебного пособия читатель ознакомится с основ

ными вопросами транспортно-экспедиторского дела. Также представлены прак
тические примеры и фактический материал о работе транспортно-экспедиторских
компаний.
Щербанин Ю.А.
Г.rшва 1.
ПОСРЕДНИЧЕСТВО В ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЯХ:
РОССИЙСКАЯ И МЕЖДУНАРОДНАЯ
НОРМАТИВНО-ПРАВОБАЯ ПРАКТИКА
В повседневной практике работники логистических подразделений сталкива

ются с необходимостью тесно взаимодействовать с транспортными компаниями,
отслеживать тенденции развития различных видов транспорта, транспортной ин
фраструктуры, системы тарифаобразования и ценообразования на транспортные
услути и т.д. В России сложилась мощная транспортная система, виды транспорта
вполне надежно обслуживают нужды отечественной экономики, по целому ряду
технико-экономических показателей наша страна занимает ведущие позиции
в мире. Наша страна - самая крупная страна в мире, имеет больщую протяжен
ность, несколько часовых поясов и климатических зон. В мире нет другой такой
страны, в которой требуется подвижной состав, способный работать с перепадом
температур от +40 до -50 rрадусов, нет нефтеперерабатывающих заводов, запро
rраммированных на выпуск летнего, зимнего и арктического дизельного топлива,
немного экипажей воздушных судов, имеющих подготовку (профессиональную

и физическую) для обслуживания рейсов, например, Якутск (вылет при -50°С) -
Сочи ( прилет при +20 °С).
Транспортная система России - это комплекс различных видов транспорта,
находящихся во взаимодействии в процессе перевозок. Структурно транспортная
система состоит из транспорта общего пользования и транспорта необщего поль
зования. Система - это единство закономерно расположенных и находящихся во
взаимной связи элементов (частей), подчиненных определенному признаку.
Напомним, транспорт общего пользования представляет собой транспорт
сферы обращения, перемешающий различные виды продукции между произво
дителями и потребителями. Транспорт необщего пользования перемешает сы
рье, материалы и готовую продукцию, еще не поступивщую в сферу обращения,
а также персонал предприятий. Такой транспорт может быть назван <<Технологи
ческим» или <<Внутрипроизводственным» транспортом. Его составная часть -
промышленный транспорт.
В последнее время термин <<система» используется достаточно часто, хотя и
не всегда корректно. В этой связи при использовании термина <<система» всегда
надо понимать его суть, правильно трактовать его истинное значение.
10 Глава 1
В российских и зарубежных публикациях вс1речаются названия таких

1ранспортных систем, как пакетная, контейнерная, 1рейлерная, паромная, лих
терная, кассетная, комбинированная. С точки зрения практической, не во всех
с1ранах данные системы работают, да и вообще не везде вс1речаются, т.к., со
гласно данному выше определению <<система», необходимо << ... единство зако
номерно расположенных и находящихся во взаимной связи элементов (частей),
подчиненных определенному признаку». В части признака в целом соответствие
имеется, а вот <<единство закономерно расположенных и взаимосвязанных эле
ментов»- не всегда достижимо в силу множества обстоятельств. Например, су

ществуют неувязки нормативно-правового характера, препятствующие созда
нию этих самых «Закономерно расположенных и взаимосвязанных элементов».
Таким образом, рассма1ривая вышеупомянутые системы, следует иметь в виду

их некую условность - на практике термины используются.
Пакетная система применяется для перевозки тарно-штучных грузов самой

широкой номенклатуры, сформированных в виде укрупнённых грузовых мест
пакетов, с использованием различных средств пакетирования - поддонов /пал
летов всех типов. Пакетирование осуществляется силами грузоотправителя или
экспедитора до предъявления груза к перевозке. В один пакет сводятся однотип
ные грузы, следующие в адрес одного получателя. На пакеты в обязательном
порядке наносятся 1ранспортная маркировка и манипуляционные знаки.
Трейлеоная система применяется на морском 1ранспорте для перевозки па

кетированных и непакетированных грузов. Грузы укладываются на специальные
площадки - ролл1рейлеры (низкие площадки, на колесном ходу предназначен
ные для перевозки в 1рюмах судов-ролкеровили паромов). Погрузка 1рейлера/
ролл1рейлера осуществляется горизонтально, с помощью специального тягача,
обычно являющегося штатным оборудованием ролкера /парома. Таюке к штат
ному оборудованию судна с накатной погрузкой (ролкер/ паром) относятся ви
лочные погрузчики, а иногда и контейнерные перегружатели. Укладка грузов
на 1рейлеры осуществляется силами докеров порта, на складах порта.
Паромная система предназначена для перевозки железнодорожных вагонов
и/или самоходной и несамоходной техники на колёсном или гусеничном ходу.
Погрузка грузов на паром (накатка) осуществляется через кормовую или носо
вую аппарель (зависит от типа конс1рукции судна). Паромы бывают чисто авто
мобильными либо смешанного, железнодорожио-автомобильного типа. В по
следнем случае на палубе судна уложены железнодорожные рельсы.
Лихтеоная система предназначена для перевозки навалочных, насыпных
и генеральных грузов, предварительно загружаемых в несамоходные баржи -
лихтеры. Лихтеры обычно грузятся на мелководье, затем из нескольких лихте
ров формируется состав, который с помощью буксира доставляется к борту суд
на- лихтеровоза, которое может стоять на значительном удалении от места по
грузки лихтеров. Грузоподъемность лихтеров колеблется от 140 до 1000 тонн.

Наиболее распрос1ранены лихтеры типа:
- LASH (Lighteп Aboard Ship)- на судно загружается 48-89 лихтеров, мак
симальной грузоподъемностью до 400 тонн;
Посредничество в транспортных. операциях .. 11
- Sea Вее
(Sea Barge Carrier)- на судно загружается 26-39 лихтеров, макси
мальной грузоподъемностью до 800 тонн;
- Danube Sea (<<Дунай-море»)- лихтеры советской конструкции, эксплуати
ровались Советским Дунайским Пароходством, на судно загружалось 15--{;О лих
теров, максимальной грузоподъемностью до 1100 тонн. Самих судов-лихте
ровозов уже не осталось, а лихтеры эксплуатируются Украинским Дунайским
Пароходством.
Кассетная система отличается от других систем тем, что вес укрупненного
грузового места может достигать 500 тонн. Кассеты существуют 2-х типов: пло
ская платформа, которая загружается на берегу, а затем перемещается на судно
с помощью крана большой грузоподъемности, часто являющимся штатным обо
рудованием судна. И плавучая кассета, представляющая собой секцию большого
самоходного судна. Само судно отчасти похоже на лихтеровоз. Кассеты позво
ляют выполнять грузовые работы на причалах, не оборудованных грузоподъем
ной техникой.
Контейнерная система предназначена для перевозки самого широкого спектра
генеральных грузов, преимущественно готовой продукции или полуфабрикатов
высокой степени переработки. Контейнеры являются самой технологичной на
сегодняшний день транспортной тарой и позволяют осуществлять перевозки
<<от двери до двери». Базовым считается контейнер длиной 20 футов (условно 6 м),
грузопереработка контейнерных терминалов и вместимость судов-контейнерово
зов исчисляется в условных единицах двадцатифутового эквивалента (ДФЭ или
ТЕU), 40-футовый контейнер будетравен 2 ДФЭ.
Транспорт и экспедиция. Сегодня в профессиональной экономической и
юридической литературе, а также в газетных и журнальных публикациях можно
встретить два различных наименования одного вида деятельности: <<транспорт
но-экспедиционная» и <<транспортно-экспедиторская».
Основная транспортная терминология пришла в русский и другие языки

из английского языка - Англия была <<владычицей морей» и родоначальницей
большинства транспортных правил и обычаев. Однако единства в том, как сле
дует называть экспедиторов, и их профессиональную деятельность нет и там.
В англоязычной литературе экспедитор может именоваться как: forwarder,
freight forwarder, forwardiпg agent, freight broker, transport seiVice provider и даже
как 1ogistic provider.
Профессиональные посреднические компании, осуществляющие комплекс ус
пут по организации перевозки грузов, т.е. транспортное экспедирование, в раз
личных источниках могут называться: транспортно-экспедиторскими, транспорт
но-экспедиционными и транспортно-логистическими компаниями, фрахтовыми

брокерами, провайдерами транспортно-логистических услуг, операторами сме
шанного распределения, мультимодальными операторами и даже транспортными
посредниками.
Обилие различных определений для обозначения одного и того же вида

деятельности в условиях отсутствия общепринятых и понятных определений
12 Глава 1
мешает передаче содержательной и объективной информации и самым серьез

ным образом затрудняет налаживание конструктивных отношений между отрас
лью и потребителями транспортно-экспедиторских услуг.
Мы считаем, что в русском языке под термином <<Экспедитор» принято пони
мать юридическое или физическое лицо, которое, действуя от своего имени или
от имени грузоотправителя и за его счет, организует перевозку, следит за выпол
нением всех требуемых операций в процессе перевозки и за оформлением грузо

вых документов, а в случае необходимости обеспечивает страхование груза.
Однако с наименованием профессиональной деятельности экспедиторов дело
обстоит сложнее. Выражение <<транспортно-экспедиционная деятельность» следу
ет считать официальным, т.к. оно закреплено Федеральным законом от 30 июня
2003 г. <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>> N28?-ФЗ. Однако прямого
определения закон не содержит'.
Одновременно с упомянутым законом в России действует ГОСТ Р 52297-2004
<<Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определеНИЯ>>, который регули
рует только терминологию отрасли.
Транспортно-экспедиторское обслуживание: Процесс предоставления транс

портно-экспедиторских услут грузоотправителям и грузополучателям в соответст
вии с договорными обязательствами и установленными нормами и требованиями.

Понятие <<транспортно-экспедиторская деятельность» наиболее часто упот
ребляется в обиходе и используется в профессиональной литературе и, на наш
взгляд, лучше отражает суть и смысл этого вида деятельности.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не

нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Поэтому
часть специалистов (и не специалистов, но работников!) трактуют <<Экспеди
цию» как профессиональную посредническую деятельность, другая часть - как
сопровождение грузов и работу с ними. И те, и другие используют термин <<Экс
педитор». К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение
в российском законодательстве.
Зачастую посредническую деятельность называют экспедиторской, а выпол
нение работ с грузом и сопровождение груза - экспедиционной. Во внешней
торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется
транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся - международ
ными экспедиторами.
Мы придерживаемся позиции, согласно которой любая деятельность, так или

иначе связанная с движением грузопотоков, т.е. транспортным обеспечением,
должна называться <<транспортно-экспедиторской деятельностью», а любая дея
тельность <<по сопровождению чего-либо» или участию в самых разных экспе
дициях должна быть просто <<Экспедиционной деятельностью», без добавления
прилагательного <<транспортный/-ая».
1
В 2014 году зарешстрирован законопроект о внесеюш нзменеюn1 в Закон. На момент лодrшса
юш учебюrка в печать ка.юJе-m-Iбо нзменеюш в Закон не внесены.
Посредничество в транспортных операциях .. 13
На практике экспедиторы очень часто осущестмmот свою деятельность, ор

ганизовывая перевозку грузов двумя и более видами транспорта. Такие перевоз
ки в русском языке носят название «смешанные перевозки». На сегодняшний
день в мировой практнке нет общепринятой, точной и однозначной трактовки
понятия «смешанные перевозкю)2 .
В России транспортно-экспедиторская деятельность, как самостоятельный
вид бизнеса, существует около 25 лет, по мировым меркам это очень молодая
отрасль, по сути, только проходящая период активного становления.
В Советском Союзе было принято соединять экспедиторскую деятельность

и перевозочную, экспедиторские услуги предприятиям и населению оказывали
исключительно транспортные организации. Обслуживанием граждан занима

лось Мостранеагентство (МТ А). Международным экспедированием как профее
сианальным посредничеством занимались только две организации «Союзвнеш
транс)) и «СоюзтранзиТ>), входящие в состав tvfинистерства внеlШiеЙ торmвли
СССР, о существовании которых знал только узкий круг специалистов.
Первый специализированный закон <<0 транспортно-экспедиционной деятель
ностю> в России появился 12 лет тому назад, до этого времени деятельность 1ранс
портных экспедиторов регулировалась исключительно положениями главы 41
Гражданского кодекса РФ, который, в свою очередь, был принят только 1 марта
1996 года.
Иерархия нормативных документов о транспортной экспедиции выглядит
следующим образом:
1. Глава 41 Гражданского кодексаРФ <<Транспортная экспедиция»
2. Федеральный закон от 30 июня 2003 года .N"287-ФЗ <<0 транспортно-экспе
диционной деятельности))
3. Правила 1ранспортно-экспедициониой деятельности утверждёиные поста
новлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 2006 года .N"2554
4. Приказ Минтранса РФ от 11 февраля 2008 года .N"22З <<Об утверждении
порядка оформления и форм экспедиторских документов»
Рассмотрим каждый из документов подробнее.
Глава 41 ГК РФ <<Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей
(801-806) и не содержит конкретных положений о регулировании отношений по
договору транспортного экспедирования. С сожалением необходимо отметить,
что терминологическая путаница, о которой мы подробно говорили ранее, на
шла свое отражение буквально во всех отечественных нормативно-правовых ак
тах, касающихся транспортной экспедиции. Речь идет о том, что под термином
<<Экспедиция» одни понимают профессиональную посредническую деятель
ность, т.е. оказание услуг, а другие - непосредственную работу с грузами и поч
товыми отправлениями и их сопровождение.
Ряд позиций ГК РФ неоправданно усложнmот положение экспедитора и ста

вят его в неравноправное положение по отношению к другим участникам 1ранс
портного процесса: грузоотправителем и перевозчиком.
2
Более подробно вопросы смешанных перевозок рассмотрены в главе 4.
14 Глава 1
Например, ст. 803, в которой определяется размер ответственности экспеди

тора перед клиентом, содержит в тексте отсылку к Главе 25 ГК РФ, это означает,
что экспедитор несет ответственность перед клиентом не только в размере пря
мого убытка, но и в части упущенной прибьmи. Положение о возмещении пере

возчиком и/или экспедитором вообще не свойственно нормам транспортного
права, ни отечественным, ни международным.
Любой перевозчик mобого вида транспорта, и в соответствии со всеми рос

сийскими транспортными уставами и кодексами, и в соответствии со всеми
международными конвенциями международного частного транспортного права,
в которых участвует или не участвует Россия, несет ответственность перед

отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стои
мость поврежденного или утраченного груза или его части. Априорная импера
тивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно прини
мающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза'

А экспедитор, как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза
не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать
ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.
Далее, второй абзац статьи 803: <<Если экспедитор докажет, что нарушение
обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответ
ственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам,
по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчию>. Пред

положим, экспедитор сумеет это доказать, но какой перевозчик, каким видом
транспорта несет хоть какую-то ответственность перед экспедитором? Ни в од
ном отраслевом уставе или кодексе не содержатся подобные обязательства, сле
довательно, эта норма просто декларативна и на практике не работает. Более
того, например, в уставах автомобильного транспорта (ст. 39) и железнодорож
ного ( ст. 120) четко перечислены лица, имеющие право на предъявление претен
зии, никакого экспедитора там нет.
За многолетний пернад работы на транспорте и в экспедировании авторам

не стал известен ни один факт ответственности перевозчика перед экспедито
ром. За исключением ситуации, когда наименование компании экспедитора
указано в графе <<грузоотправитель» транспортной накладной. Но тогда ответст
венность перевозчика наступает не перед экспедитором, а перед грузоотправи
телем, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого
и является транспортная наЮiадная.
С сугубо практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 нано

сит большой вред пониманию сути транспортно-экспедиторской деятельности.
В который раз приходится указывать, что транспортно-экспедиторская деятель
ность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в инте-
3
В некоторых нормативных акта.х российского и международного транспортного права содержит
ся nоложение, согласно которому леревозчик обязан также вернуть nровозные nлатежи, относя
щиесяк nеревозке утраченного юrn: nоврежаенного груза или его части. Но не более того.
ресах rрузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик

либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экс
педиторские функции, то он их б у дет исполнять не в интересах rрузовладельца,
а своих собственных.
Федеральный закон <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>>. Появ
ление закона о 1ранспортно-экспедиционной деятельности прямо предусма1ри
валось положениями п.3 ст.801 гл. 41 <<Транспортная экспедиция» части второй
Гражданского кодекса РФ, согласно которым условия выполнения договора
1ранспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не ус
тановлено законом о 1ранспортно-экспедиционной деятельности, другими зако
нами или иными правовыми актами. Федеральный закон <<0 1ранспортно
экспедиционной деятельностИ>> принят 30 июня 2003 года и введен в действие
с 3 июля 2003 года.
Необходимо отметить, что отмеченная нами ранее неопределенность сути
экспедиторской деятельности наложила свой отпечаток и на содержание закона.
Кроме того, в закон перешло большое количество прямых норм, свойственных
искточительно перевозчику, например обязанность по приему и выдаче rруза,
ответственность и т.д. В результате чего договор 1ранспортной экспедиции, из
начально являющийся консенсуальным, начинает обрастать признаками реаль
ного договора перевозки. Двойственность положений закона вносит изрядную
путаницу и за1рудняет его пр именение.
Рассмо1рим подробнее наиболее важные статьи закона.

Статья 1 закона однозначно позволяет утверждать, что 1ранспортная экспе
диция это деятельность по оказанию услуг по организации перевозок rрузов лю
быми видами 1ранспорта, оформлению перевозочных документов, документов

для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления
перевозок rрузов (по тексту закона -экспедиционные услуги).
Статья 3. п.3 позволяет экспедитору удерживать находящийся в его распо
ряжении rруз до уплаты вознаrраждения или возмещения за1рат, лонесенных
на обеспечение 1ранспортировки. Однако только в том случае если факт удер

жания предусмо1рен договором 1ранспортной экспедиции, но клиентов, готовых
добровольно внести в договор пункт, позволяющий у держивать их rруз, находит
ся очень не много. В нескольких случаях такой пункт был добавлен в агентские
договоры, что само по себе уже незаконно. Отметим еще один момент, подав
ляющее число экспедиторов работают с отсрочкой платежа. Такова специфика
бизнеса, так о каком у держании можно вести речь, если еще не вышел законный
период отсрочки? А если уже вышел, то rруз, скорее всего, уже доставлен до мес
та назначения и выдан получателю. Фактически право на у держание rруза у экс
педитора есть только на бумаге.
Статья 4. п.4 обязывает экспедитора вьщать клиенту экспедиторский доку
мент. Однако, вьщав такой документ, вне зависимости от того как он называется,
экспедиторская расписка, коносамент ФИАТ А или еще как-то, экспедитор авто
матически из посредника, оказывающего услути, превращается в договорного
16 Глава 1
перевозчика. Причем закон не оставляет экспедитору выбора, это положение

императивно. Закон превратил экспедитора из посредника в договорного пере
возчика, а как же быть с положением ст.!, которая квалифицирует деятельность
экспедитора именно как услуги по организации перевозки? Ответа в законе мы
не находим'.
Статья 6 Общие основания ответственности. О том, что ответственность
экспедитора перед клиентом за сохранность экспедируемого груза есть, а вот
ответственности перевозчика перед экспедитором нет, мы уже говорили выше.
По совершенно неювестной нам причине в п.З появилось разделение экспеди

рования на «Внутреннее» и <<международное».
При оказании услут по международному экспедированию, при использова

нии соответствующих экспедиторских документов, ответственность экспедитора
за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных

договором транспортной экспедиции, ограничена размером в 666,67 единиц спз'
за каждое место или единицу отгрузки. Во-первых, не понятно какие документы
являются в этом случае соответствующими, а какие нет. Те, что предложено ис
пользовать экспедитору Правилами транспортно-экспедиционной деятельности,
скорее всего не устроят иностранного партнера, которые больше привыкли иметь
дело с документами ФИАТ А или, в крайнем случае, с домашними коносаментами
экспедитора (house bill of ladiпg). Как следует поступать в том случае если экспе
дитор выдал несоответствующие документы или не вьщал клиенту вообще ника
ких документов, закон ответа не дает.
Во-вторых, п.2 с т. 7 ограничивает эту же самую ответственность экспедитора

при организации международных перевозок в 2 единицы СПЗ за каждый кило
грамм утраченного /поврежденного груза.
Положения об ограниченной ответственности экспедитора при оказании
экспедиторских услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзит
ных грузов, основаны на единообразных правилах, разработанных ФИАТА
(Международная федерация экспедиторских ассоциаций), и широко применяют
ся во многих странах. В соответствии с рекомендациями ФИАТА определены
и количественные пределы этой ответственности. У становление ограничитель
ных пределов ответственности международных экспедиторов является настоя-
<~В ст. 4 внесены изменею1я Федеральным законом от 6 шоля 2016 г. Ng374-ФЗ «0 внесеюш изме
нею!Й в Федеральный закон «0 противодействии терроризму» и отдельные законодательные акты
Россю1ской Федерации в части установлеюiя дололюпелъных мер противодействия терроризму
и обеслечеюш общественной беэоласноспш. Согласно этим изменею1ям экспедитору вменяется
в обязанность проверка достоверности представленных юшентом документов и сведеюп1, инфор
мации о свойствах rруза, условиях. его леревозю1, необходимой для исло.!Пiеная договоров транс
лоргной экследiщии. За невыдачу экследиторсюiХ. документов полагается наложеюiе штрафа,
90 суrок.
а в случае систематичесю1х нар)'ll.lеюп1 вnлоть до ареста на
5
SDR (англ.)- Special Drawing Rights. Эrо едиюща слециальньiХ. прав занмствоваю1я (СПЗ), расчет
ное значеюiе которой устанав.тшвается Межцународньrм ватотньrм фондом. По общему правилу
ущерб исчисляется в едиющах СПЗ, а возмещеюiе въmлачивается в национальной ватоте государст
ва, где предъявлена претензия к леревозчику н.тш экспедитору.
тельной по1ребностью для сохранения конкурентоспособности российских

предпринимателей на рынке международных экспедиционных услуг. Законода
тельное установление пределов ответственности не противоречит российскому
законодательству.
Причиненный действиями экспедитора ущерб подлежит возмещению в пол

ном объеме в соответствии с 1ребованиями гл. 25 ГК РФ. В п.4 статьи 7 отмеча
ется, что закон, наряду с возмещением реального ущерба и возвращением
клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения (или его части), экспеди
тор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с у1ратой, недостачей
или повреждением (порчей) груза, произошедiШ!ми по вине экспедитора.
Норм, которые обязывают перевозчика возмещать еще и упущенную выгоду,
нет ни в одном уставе или кодексе различных видов 1ранспорта, нет их и в меж
дународном 1ранспортном праве.
Статья 11. п. 1 позволяет установить в договоре 1ранспортной экспедиции

более высокий уровень ответственности экспедитора, нежели он предусмо1рен
законом <<0 1ранспортно-экспедиционной деятельностИ>> или международным
договором, заключенным Российской Федерацией. Но международные нормы,
регулирующие деятельность всех видов 1ранспорта, есть, а вот единых норм
международного экспедиторского права не существует, они не нужны, т.к. сто
роны договора 1ранспортной экспедиции вправе сами установить, правовыми

нормами какой с1раны они будут регулировать свои взаимоотношения.
Статья 12 устанавливает обязательность (императивность) предварительной
подачи претензии экспедитору, причем обязательно в письменном виде. Здесь
мы опять видим прямое заимствование из норм отечественного 1ранспортного
права. В п.2 этой же статьи перечислены лица, имеющие право на предъявление

претензии к экспедитору.
Правила 1ранспортно-экспедиционной деятельности (далее - правила) ут

верждены Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 года .N"2554,
в соответствии со ст. 2 закона <<0 1ранспортно-экспедиционной деятельностИ>>.
Правила утвердили перечень экспедиторских документов и определили порядок
оказания экспедиторских услуг.
Вместе с тем в п.2 сказано о том, что <<отношения между экспедитором

и перевозчиками на различных видах 1ранспорта регулируются Гражданским ко
дексом Российской Федерации, 1ранспортными уставами и кодексамю>. Но уже
отмечалось, что между перевозчиком и экспедитором нет никаких отношений.
Перевозчик не является стороной договора экспедиции, а экспедитор стороной
договора перевозки. Несмо1ря на противоречия, Правила содержат определение
договора 1ранспортной экспедиции.
Договор 1ранспортной экспедиции - гражданско-правовая сделка, в соответ
ствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя
обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать 1ранс
портно-экспедиционные услуги.
Сравнивая данное определение с содержанием главы 49 ГК РФ ( <dlоруче

ние»), понятно, что договор 1ранспортной экспедиции- это договор поручения,
18 Глава 1
то есть посреднический договор. На основании пункта 2 статьи 971 ГК РФ (До

говор поручения) права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то
есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента.
Тем не менее в понятиях и определении транспортно-экспедиторской

деятельности остаются некоторые неопределенности. Термины и определения,
приведеиные в п. 4 пpaвiUI, не совпадают (ни по смыслу, ни по количеству опре
деляемых понятий) с аналогичными терминами и определениями данными
гост р 52297-2004
6
.
П. 5 Прав!UI определяет три вида экспедиторских документов, применяемых

в России: экспедиторская расписка, поручение экспедитору и складская расписка.
Последний документ тоJТhко с известной натяжкой можно считать экспедиторским,
по названию и смыслу, вытекающему из п. 14 Прав!Щ со всей очевидностью можно
утвержд;пъ, что этот документ ЯR/IЯется документом складским, а экспедитора сле
дует именовать- хранителем. А это уже совсем иной вид деятельности.

В п.б ПpaвiUI содержится закамуфлированный намек на возможность приме
немня экспедиторских документов ФИАТА: <<В зависимости от характера транс
портно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международ
ном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть

определена возможность использования экспедиторских документов, не указан
ных в пункте 5 настоящих ПpaBIUI». Непризнание документов и пpaвiUI ФИАТА

на законодательном уровне ставит российских экспедиторов в невыгодное
положение по сравнению со своими зарубежными коллегами и создает дополни
тельные трудности участникам ВЭД.
Поручение экспедитору. Документу посвящено 4 пункта правил (8-11). Вы
дает поручение клиент, который вносит в него основные сведения об экспеди
руемом грузе, отправителе, получателе. Поэтому поручение логичнее считать
офертой и условиями договора транспортной экспедиции. Согласование экспеди
тором поручения - это заключение договора транспортной экспедиции по схеме
<<оферта - акцепт оферты>>. Отэыв поручения экспедитору следует рассматривать
как форму одностороннего разрыва договора.
Экспедиторская расписка. Согласно п.12 правил этот документ выдается
экспедитором при приеме груза и предоставляет экспедитору право владения
грузом до момента сдачи его клиенту IUIИ грузополучателю. На экспедитора

посредника (см. определение договора транспортной экспедиции) пытаются
взвалить обязанности перевозчика. Экспедитор, для каких целей должен при
нять груз: дЛЯ экспедирования IUIИ перевозки? Если дЛЯ экспедирования, то
экспедитору совершенно нет необходимости принимать груз во владение.
П. 16 гласит: <<Экспедитор в случаях, предусмотренных договором транс
портной экспедиции, при приеме груза от перевозчика в пункте назначения уча
ствует в оформлении соответствующих документов>>. Почему экспедитор дол-
6
ГОСТ Р 52297-2004 Национальный стандарт Российской Федеращш ((Ycлyrn транспортно-экспе
диторские». Дата введения- 2005-ОЗ-01.
жен принять груз от перевозчнка? На каком основании перевозчик вьщаст груз

лицу иному, нежели указано в транспортной накладной?
П. 19 говорит о качестве транспортно-экспедиторских услуг и отсылает нас
к требованиям <<Национальных стандартоВ» в области качества транспортно
экспедиторских услуг. Но п.2 ст.2 закона <<0 транспортно-экспедиционной дея
тельности)) говорит о том, что именно Правила доткны были определить «тре
бования к качеству экспедиционных услуг>>. Закон отсьmает нас к Правилам,
Правила к несушествующему документу под названием <<Национальные стан
дарты качества транспортно-экспедиторских услу[)>, в результате вопросы каче
ства пока остались вне государственного регулирования.
Порядок оформления и формы экспедиторских документов. Приказ Мнитран

са РФ от 11 февраля 2008 года .N2 23 <<Об утверждении порядка оформления и
форм экспедиторских документов>>. Документ повторяет понятия и определения,
приведеиные в правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Приказ раз
решает использовать иные экспедиторские документы, т.е. опять содержит намек
на документы ФИАТА. При этом сам факт применении иных экспедиторских до
кументов должен быть отражен сторонами в договоре транспортной экспедиции.
Рассматриваемый приказ носит технический характер, содержание полностью
соответствует наименованию документа. Значение приказа можно расценить как
минимально функциональное.
Необходимо четко понимать, что единой международно-правовой базы регу
лирования транспортно-экспедиторской деятельности не существует, т.е. нет ме
ждународных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали
условия договора транспортного экспедирования. В каждой стране существует
своя нормативно-правовая база. Поэтому mобые отношения по международному
экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным
законодательством.
Тем не менее существуют два международных документа, имеющих прямое

отношение к рассматриваемой теме.
Типовые правила ФИАТА. Отсутствие законодательного регулирования экс
педиторской деятельности приводит зачастую к взаимному непониманию между
экспедиторами как внутри одной страны, так и между экспедиторами различных
стран. Нередко это приводит к неразберихе и спорам в отношениях участников
экспедиторской сферы деятельности.
Такое положение вынудило ФИАТА разработать типовые правила, которые
могли бы быть использованы национальными ассоциациями, действительными
членами Федерации в качестве рекомендательных основ для законодательных
органов соответствующих стран при разработке и припятин ими нормативных ак
тов, регулирующих экспедиторскую деятельность. Правила бьmи приняты 2 октяб
ря 1996 года на Международном конгрессе ФИАТА в Каракасе (Венесуэла).
Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIAT А - Federatioп
lпtematioпale des Associatioпs de Traпsitaires et Assimiles, ФИАТ А) была создана
в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года 16 национальными и региональными экспеди
торскими ассоциациями ряда европейских стран. ФИАТ А - это самая крупная не-
20 Глава 1
правительстенная организация мира, представляющая экспедиторскую 01расль хо
зяйства в 150 с1ранах мира. На начало 2014 года в качестве национальных членов
в ФИАТА входят 118 национальных ассоциаций из 102 с1ран мира. В настоящее
время на индивидуальной основе членами федерации являются почти 5000 экспе
диторских фирм и более 90 международных организаций являются групповыми
членами ФИАТ А (банковские и торговые ассоциации и объединения, учебные
и научные организации, ассоциации юристов и т.д.). По некоторым оценкам
ФИА Т А является выразителем интересов почти 45 000 экспедиторских компаний,
дающих работу не менее чем полумиллиону человек.
ФИАТ А имеет консультативный статус в Экономическом и социальном со
вете ООН, Конференции ООН по торговле и развитию, Комиссии ООН по меж
дународному торговому праву, а также представляет экспедиторскую 01расль
в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного

1ранспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе
автомобильного 1ранспорта, Международной таможенной организации и во Все
мирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА имеет связи с 29 ме
ждународными организациями, регулируюшими 1ранспортную и экспедиторскую
сферу деятельности.
Решением конrресса в Каракасе Правила рекомендованы в качестве образца
при разработке национальных нормативных актов, регулирующих экспедитор
скую сферу деятельности, и при выработке национальных генеральных или об
щих экспедиторских условий. Вместе с тем следует иметь в виду, что предлагае
мые ФИА Т А типовые правила не имеют обязательного характера. И если в этом
нет необходимости, правила не могут оказывать влияния на действующие в Сlра
не экспедиторские законы или на применяемые общие экспедиторские условия.
С1руктурно типовые правила ФИАТА состоят из 4 частей (общие положе
ния, ответственность экспедитора, обязанность клиента-заказчика и его ответст
венность, споры и обязательное право) и 20 пунктов. Отметим два заблуждения
в отношении типовых правил, которые существуют как среди участников рынка
1ранспортно-экспедиторских услуг, так и среди по1ребителей этих услуг.

1. Типовые правила ФИАТА не могут быть приняты к использованию кон
кретной 1ранспортно-экспедиторской фирмой. Исключительно национальные ас
социации экспедиторов могут принять эти правила, в том числе и в измененном
виде, и только тогда рекомендовать своим членам начинать их использование.
2. Лицевая сторона мультимодального коносамента ФИАТА не содержит

типовые правила ФИАТА. Там приведен текст иного документа Стандартные
(Обшие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сооб
щении 1992 г.
Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Конвен
ция ООН о международных смешанных перевозках грузов принята в Женеве,
24 мая 1980 года (далее по тексту- Конвенция). На основании совместной пуб
ликации ЮНКТАЩМТП N 481 ФИАТА разработала Стандартные (Обшие)
условия оборотного мультимодального коносамента перевозки груза в смешан
ном сообщении 1992 года (FBL).
Сразу заметим, что ни СССР, ии Российская Федерация, как правопреемник,

участниками этой конвенции не являются. Однако стороны договора транспорт
ной экспедиции могут добровольно согласовать применекие положений конвен
ции к этому конкретному договору.
Главной особениостью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage

of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной пере
возки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза
на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции
единого перевозчика.
Мультимодальиые транспортные операторы или операторы смешанной пе

ревозки грузов (МГО/ОСП) по своей сути являются теми же экспедиторами,
только принявшими на себя обязательства договорного перевозчика. Принято
считать, что МГО/ОСП это более высокая степень профессионального развития
экспедиторской компании.
Конвенция дала определение следуюшим терминам:
международная смешанная перевозка;
оператор смешанной nеревозки;

договор смешанной nеревозки;
документ смешанной nеревозки;
Нормы Конвенции носят императивный (т.е. обязательный) характер и при
меняются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое,
которые расположены в двух государствах, если:
- указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз прини

мается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном
из государств-участников; или
- указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором

смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст. 2).
На основании процитированных выше положений нормы Конвенции будут
действовать и в России, несмотря на то что она Конвенцию не ратифицировала.
Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и кон
тролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам
и операторов смешанной перевозкн, в том числе право принимать меры, касаю

шиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов тех
нологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителя
ми, организациями грузоотправителей н соответствуюшими национальными
органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок
лицензий на участие в перевозках, а таюке принимать все другие меры в нацио
нальных экономических и коммерческих интересах.
Контрольные вопросы
1. Что такое транспортно-экспедиторская деятельность?

2. Объясните разницу между понятиями <<экспедиторская» и юкспедициои
ная» деятельность;
22 Глава 1
3. Назовите и охарактеризуйте документы, составляющие нормативно-пра

вовую базу транспортно-экспедиторской деятельности в России;
4. Документы, регулирующие международную транспортно-экспедиторскую
деятельность;
5. Договор транспортной экспедиции: характеристика, значимые положения;

6. Документы экспедиторов. Общая характеристика.
Биб.rшоrрафин
1. Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становле

ние, управление. Изд. 2-е, переработаиное и дополненное. - М.: Издательство
<<ТрансЛит», 2012.- 320 с.
2. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное экспедирование, агенти
рование и бракераж. Издание 3-е, исправленное и дополненное. -М.: ТрансЛит,
2012.- 576 с.
Глава 2.
ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ВНУТРЕННИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
В данном разделе затрагивается правовая проблематнка, связанная с регули

рованнем грузовых перевозок, осуществляемых различными видами транспорта
внутри Росени н в международном сообщении.

Правовое регулирование перевозок грузов во внутрироссийском н межгосу
дарственном сообщении носит отраслевой характер, т. е. зависит от вида транс
порта, применяемого для перевозкн. Деятельность транспорта регламентируется:
- во внутрироссийском сообщении- отраслевыми уставами н кодексами;
- в международном сообщении - международными отраслевыми конвенциями.
Российские транспортные уставы н кодексы одновременно регулируют гру
зовые перевозки н перевозки пассажиров н их багажа. Международные транс
портные конвенции, уставы н кодексы весьма разнообразны по своему характе
ру, объему н содержанто включенных в них норм и обычно эти документы
примимаются отдельно- для грузовых и пассажирских перевозок.
Можно сформулировать три кточевых подхода, реализуемых в транспорт

ном праве, а именно:
- перевозка грузов любым видом транспорта осуществляется на основании

договора перевозки;
- в конвенциях о международных перевозках предусматривается строго
ограниченный предел ответственности перевозчика;

- при осуществлении международных и внутренних перевозок предусмат
ривается обязательный претензионный порядок урегулирования споров между

сторонами по договору перевозки н сокращенные сроки исковой давности.
Рассмотрим три указанные позиции более подробно.
Договор перевозки Договор перевозки всегда двусторонний - стороны договора
- отправитель н перевозчнк. В Росени прннята правовая конструкция, согласно
которой принято считать, что договоры перевозки закточаются в пользу третьего
лица (грузополучателя), но он не является участником договора перевозки.

В-вторых, договор перевозки всегда носит возмездный характер, т.е. он мо
жет быть реализован исключительно за определенную плату.
И, наконец, в-третьих, договор перевозки-обычно носит реальный характер,
т.е. происходит фактическая передача товарно-материальных ценностей, когда
24 Глава 2
обязательства сторон возникают в отношении конкретного груза, который был

сдан отправителем и принят перевозчиком. Но может быть и консенсуальным,
т.е. стороны изначально заключают договор в письменной форме, а только по
том происходит передача груза сторонами в строгом соответствии с настоящим
договором. На железнодорожном транспорте закон допускает существование

договора перевозки только в реальной форме.
Договор перевозки оформляется путем составления и вьщачи соответствую
щего транспортного документа. Обязанность по составлению транспортного
документа всегда лежит на грузоотправителе.
Представим основные виды транспортных документов:

- для внутренних и международных морских перевозок - это коносамент
(bill ofladiпg) или необоротная морская накладная (sea waybill);
- для внутренних и международных воздушных перевозок - авиатранс
портная накладная (air waybill);
- для автомобильных перевозок - при внутренних перевозках применяется
транспортная накладная. При международных перевозках - автотранспортная
накладная (road traпsport documeпt /iпterпatioпal coпsigпmeпt поtе /Truck waybill
более известная в профессиональной среде как Cl'v!R);
- для железнодорожных перевозок - при внутренних перевозках - транс
портная железнодорожная накладная, при международных - железнодорожная
накладная по форме Cl'v!ГC.

Любой транспортный документ всегда выполняет три функции:
- служит первоклассным доказательством (лат. prima facie) заключения
договора перевозки до тех пор, пока не доказано иное;
- выполняет функцию расписки перевозчика в принятии груза под свою

ответственность;
- выступает в качестве грузораспорядительного документа.
Коносаменты морского перевозчика, экспедитора или оператора смешанной

перевозки, в том случае если исполнены в виде оборотного документа, также
обладают товарораспорядительной функцией, т.е. являются документом, опре
деляющим право распоряжение грузом'.
Следует понимать, что транспортный документ служит подтверждением
заключения договора перевозки грузов, но самим договором не является. Сло
жившаяся практика и национальные правовые нормы подавляющего большин
ства стран мира (в т.ч. и России) не требуют от сторон заключать договор пере
возки в письменном виде. Содержание и условия договора перевозки в таком
случае следует искать в соответствующих нормативно-правовых документах:
уставах, кодексах, правилах перевозок грузов на различных видах транспорта,
международных конвенциях.
7
Так называемое право титула (англ. - docurnent of title), старю-rнъn1 aнrm-n1cюn1 морской закон
гласит: Кто владеет коносаментом, тот владеет грузом. Эroro правила морсю1е леревозчюш при
держиваются до настоящего времею-1.
Правовые основы реrулирования внутренних и международных Jl'УЗОВЫХ перевозок 25
Текст и условия договора перевозки грузов содержат только все виды коно
саментов, они должны быть напечатаны на лицевой стороне документа. Внесе
ние корректив в такой договор невозможно.
Все виды чартеров, применяемые на морском транспорте, ЯRЛЯЮТСЯ разновид
ностью договора аренды судна (с экипажем или без, с правом переименования
или без, с правом свободного оперирования или без).
Исключение: договор рейсового чартера (voyage charter) на морском транс
порте одновременно является и договором перевозки груза, и договором кратко
срочной аренды судна.

При осуществлении международных перевозок соответствующие конвенции
предусматривают строго ограниченный предел ответственности перевозчика,
который отвечает за неисполнение ми ненадлежащее исполнение договора
перевозки, как правило, по принцилу презюмируемой вины'. При внутренних
перевозках ограничение ответственности перевозчика, как и принцип презумп
ции вины перевозчика отсутствуют.
Договор перевозки всегда заключается в стандартизированной письменной

форме на бланке. При внутренних перевозках по России вид и форма бланка
накладной всегда определены законодательно. При международных перевозках
(кроме железнодорожных) форма документа произвольна. Однако конкретная
форма бланка может быть рекомендована соответствующей международной ор
ганизацией. Например, проформа международной автотранспортной накладной
рекомендована Международным советом по автотранспорту (МСАТ/ IRU), а
авианакладной совместным решением ФИАТ А и ИАТ А.
Отметим одно важное обстоятельство: Договор об организации перевозок
грузов (ст. 798 ГК РФ), согласно которому в обязанности перевозчика входит
припятне грузов в определенный срок, а в обязанности грузоотправителя -
предъявление грузов к перевозке в определенном объеме -договором перевозки
не является и его не заменяет.
Рассмотрим более подробно некоторые положения документов по видам

транспорта.
Автомобильный транспорт. Внутренние перевозки регламентируются сле

дующими нормативно-правовыми актами:
- У ставом автомобильного транспорта и городского наземного электриче

ского транспорта- У АТ и ГНЭТ (утверждён Федеральным законом от 8 ноября
2007 года NQ 259-ФЗ)
- Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом (Утверждены
Постановлением Правительства РФ от 1S апреля 20 11 NQ 272, вступили в силу
с 27 июля 2011).
Транспортная накладная оформляется в 3-х оригинальных экземплярах, на
стандартном бланке, форма которого определена Правилами. До их принятия
8
Прющип презумrщии вины означает, что в случае недоставюt и/иmt повреждения всего груза ют
его части обязанность доказьmать свою невиновность лежит на перевозчике. В юриспруденции эта
процедура носит название ((бремя лер:воrо доказательств;:ш.
26 Глава 2
перевозка грузов оформлялась, а в некоторых случаях продоткает оформляться

и по сей день (см. таблицу) путем использования товарно-транспортной наклад
ной по форме N21-T. Этот документ оформлялся в 4-х оригинальных экземпля
рах и больше предназначен для оформления движения товаров, нежели
транспортной работы.
Один оригинал транспортной накладной предназначен отправитеmо, второй
и третий для перевозчика и грузополучателя. Обязанность перевозчика доку
ментально подтверждать сдачу груза получатеmо- не предусмотрена, что ставит
автотранспорт в один ряд с прочими видами транспорта. Форма накладной уста

новлена Правилами перевозок. Обязанность по оформлению накладной лежит
на грузоотправителе.
В таблице 2.1 указан перечень документов, с помощью которых можно под

твердить расходы на перевозку.
Таблица 2.1
Перечень доh.-ументов для подтвержnения расходов на перевозh.-у
Доставка rруза Документ, подтверждаюЩI·П1 Документ, подтверждающш1

перевозку кyruno- продажу товара
Поставщик силами сторон- Транспортная накладная Накладная по форме

него перевозчика по новой форме N2 ТОРГ-12
Покупатель силами сторон- Транспортная накладная Накладная по форме
него перевозчика по новой форме N2 ТОРГ-12
Поставщик собственными Накладная по форме N2 1- Т Накладные по форме N2 1- Т
силами и по форме N2 ТОРГ -12
Акт оказанных услуг Накладная по форме
по доставке N2 ТОРГ-12
Покупатель собствеi-П-Iыми Накладная по форме N2 1- Т Накладные по форме N2 1- Т
силами и по форме N2 ТОРГ -12
Акт оказанных услуг Накладная по форме
по доставке N2 ТОРГ-12
Оптовик транзитом от по- Транспортная накладная Накладные по форме
ставщика конечному потре- по новой форме N2 ТОРГ-12
бителю, минуя «свой» склад
При внутренних перевозках грузов автотранспортом Правила предусматри

вают обязательное пломбирование грузового отсека, что фактически позволяет
водителю, как представитеmо перевозчика, не принимать и не сдавать груз. Это
положение противоречит основным принцилам международного транспортного
права.
Jv!еждународные перевозки регламентируются Женевской конвенцией 1956 го

да о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Аббревиатура
оригинального названия на французском языке (Cl'v!R-Convention re1ative au con-
tract de transport intemationa1 de merchandise par route) дало всему документу
неофициальное, но очень распространенное название Сl'v!R-Конвенция. Россия
является участницей Конвенции как правопреемник СССР, присоединившийся
Правовые основы реrулировш-шя ВJ-!У1Ренних и межцународных rрузовых перевозок 27
1 августа 1983 года. Конвенция не содержит определений понятий, используе

мых в тексте документа. Перевозка оформляется накладной (Truck waybill/ road
traпsport documeпt) на бланке произвольной формы (рис. 1 Приложеине 2).
В тексте Конвенции в явном виде нет указания на сторону, обязанную вне
сти в накладную необходимые данные и сведения. Однако из содержания п.2
ст.7 становится ясно, что таким лицом является отправитель, даже если факти
чески документ оформляет перевозчик или экспедитор. В обиходе накладная
получила название СJ'v!R-накладная или Ц!'v!Р-ка. Форма накладной конвенцией
не определена. Первые три экземпляра накладной Конвенция определила как
оригиналы, остальные экземпляры - копии, вне зависимости несут они или нет
оригинальные (мастичные) оттиски печатей и штампов.

Накладная должна содержать следующие сведения:
+ место и дата ее составления;
+ имя и адрес отправителя;
+ имя и адрес транспортного агента;
+ место и дата принятия груза к перевозке и место его доставки;
+ имя и адрес получателя;
+ принятое обозначение характера груза и тип его упаковки и, в случае пе

ревозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;
+ число грузовых мест, их особая разметка и номера;
+ вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количе
ство груза;
+ связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные

расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с мо
мента закточения договора до сдачи груза);
+ инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей,
и другие.
Автомобильный перевозчик несет материальную ответственность за полную

или частичную утрату груза, однако размер ответственности ограничен и не мо
жет превышать 8,33 СПЗ/ SDR за 1 кг веса груза брутто.

Внутренний водный транспорт занимает свое четко определенное место
в обеспечении функционирования нефтеrазовой отрасли страны. С его помощью
осуществляется перевозка значительных объемов грузов в тру днодоступных
районах Севера страны и Сибири. Внутренний водный транспорт относительно
дёшев, однако имеет серьезный недостаток - сезонность, перевозки возможны
только в период навигации, т.е. сезона, когда реки освободились ото льда.
На Крайнем Севере России период навигации в нижнем течении рек Обь, Лена,
Енисей продолжается всего 2,5-3 месяца, с конца июня до начала сентября. Еще
одна проблема связана с тем, что сегодня государство практически не выделяет
средств на обустройство внутренних водных путей, что привело к обмелению
значительных участков некогда полноводных рек. В условиях недостаточной
проходной глубины (от 3,1 м и более) судоходство на отдельных участках ста-
28 Глава 2
новится либо полностью невозможным, либо вынуждает недоrружать суда

на 25-40%, для того чтобы уменыrшть осадку.
Деятельность внутреннего водного транспорта в РФ регламентируется Ко
дексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ), который был утвер
жден Федеральным законом от 7 марта 2001 года .N224-ФЗ. Договор перевозки
оформляется транспортной накладной на перевозку rрузов внутренним водным
транспортом установленного образца. Накладная создана по образцу и подобию
железнодорожных провозных документов. Обязанность по оформлению наклад
ной лежит на rрузоотправителе. В тексте КВВТ РФ содержатся многочисленные
отсылки к Правилам перевозки rрузов водным транспортом, однако на сего
дняuший день такого документа не существует.
При международных перевозках, когда поrрузка или выrрузка rрузов проис
ходит в речных портах, перевозка оформляется морским коносаментом.
В настоящее время внутренние водные пути России законодательно закрыты
для судов под флагами любых иностранных государств. Исключение составляют
суда под флагом Финляндии при прохождении Сайменским каналом в/из Фин
ский залив и водный маршрут: нижнее течение Дона - Волго-Донской канал -
нижнее течение Волги для прохождения в Каспийское море судов под флагами
прикаспийских стран (Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Иран). Судоход
ство на основном протяжении реки Амур осуществляется судами под флагами
России и Китая, однако от Хабаровска и до впадения реки в Охотское море су
доходство открыто исключительно для российских судов.
Единый документ. регламентирующий межлународную пхvевозку wvзов
по внутренним водным путям, существует только в рамках Европы и носит назва
ние: Конвенция о договоре перевозки rрузов по внутренним водным путям (КПГВ
/C!v!NI). Конвенция бьта подписана в Будапеште в рамка:< дипломатической кон
ференции, состоявшейся 25 сентября - 3 октября 2000 года. Часто конвенцию име
нуют Будапештской. Россия подписала заключительный акт конференции по при
пятню Будапештской конвенции 3 октября 2000 года, а стала участницей КПГВ
на основании Федерального закона от 8 марта 2007 года .N233-ФЗ <<0 присоедине
нии Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки rру
зов по внутренним водным путям (КПГВ)>>.
Перевозка может быть оформлена либо коносаментом, либо накладной. Обя
занность по оформлению транспортного документа лежит на перевозчике, транс
портный документ несет две обычные функции, свойственные любому транс
портному документу: подтверждает факт наличия договора перевозки и является
подтверждением припятня rруза к перевозке в том виде и количестве, что указан
в документе. Формы транспортных документов в конвенции не определены, т.е.

каждый перевозчик волен сам разработать форму документа при условии, что она
не противоречит положениям п.5 cт.ll конвенции.
Если перевозка оформляется коносаментом, то его функции аналогичны
функциям морского коносамента, при этом в ст.lЗ разъяснены правовая природа
и функции коносамента, чего мы не наблюдаем в морских конвенциях. При со-
Правовые основы реrулирования внутренних и международных Jl'УЗОВЫХ перевозок 29
ставлении транспортного документа допускается использование оговорок, их
регламентация полностью соответствует ирактике Гаагских и Гамбургских пра

вил, а таюке правил Гаага-Висби.
Период ответственности перевозчика стандартный -от момента приема гру
за к перевозке до его сдачи. Конвенцией установлен предел размеров ответст
венности перевозчика: 2 единицы СПЗ за 1 кг груза или 666, 67 СПЗ за место
груза или единицу отгрузки. Однако конвенция является сегодня единственной
нормой транспортного права? в которой установлен предел ответственности за
нанесение ущерба контейнеру и всему находящемуся в нем грузу - 20 000 еди
ниц СПЗ за ДФЭ (TEU). Предел ответственности за контейнер и находящийся
в нем груз относится только к стандартным крупнотоннажным контейнерам -
20-, 40-, 45-футовым, т.е. контейнерам, характеризуемым посредством 20-фу
тового эквивалента.
Авuац1Шнный транспорт - самый дорогой, но и самый скоростной из всех

видов транспорта. Авиатранспорт активно используется для доставки грузов
в отдаленные и труднодоступные районы Севера н Сибири. В некоторых рай
онах вертолет является единственным транспортным средством, способным
перебрасывать пассажиров н грузы.
Внутренние перевозки регламентируются Воздуumым кодексом РФ (ВК РФ),
утверждённым Федеральным законом от 19 марта 1997 года N260-ФЗ.
В подтверждение заключения договора перевозки составляется грузовая
накладная. Фактически форма накладной соответствует международной форме
авианакладной, часто для внутренних перевозок используются бланки междуна
родного образца (рис. 2 Приложеине 2).
Международные перевозки регламентируются Варшавской конвенцией
1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воз
дуumых перевозок (прннята в Варшаве 12 октября 1929 года). В Гааге 28 сентября
1955 года был принят Гаагский протокол 1955 года о поправках к Варшавской
конвенции 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся междуна
родных воздушных перевозок.
Конвенция применяется при любой международной перевозке грузов, пас

сажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. До
говор перевозки оформляется авианакладной. Накладная может оформляться
на нейтральных или именных бланках авиаперевозчика, форма бланка разрабо
тана НАТА и рекомендована к применению всеми компаниями- членами ассо
циации. Обязанность по составленшо авианаЮiадной лежит на отправителе, хотя
на практике составить ero моrут агент перевозчнка, экспедитор отправителя,
сотрудники служб аэропорта и т.д., при этом всегда считается, что документ
составлен от имени и за счет отправителя. НаЮiадная может быть составлена
в любом необходимом числе экземпляров, но не менее 8, однако оригиналами
(подлинниками) считаются только 1, 3 и 4 экз.
Каждый бланк имеет четкую идентификацию, выполненную типографским
способом. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара
30 Глава 2
на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть

заменена соответствующим штемпелем.
В конвенции предел ответственности перевозчика исчислен в золотых фран

ках Пуанкаре и равен 250 франкам за 1 кг веса утраченного или поврежденного
груза, что сегодня эквивалентно 16,67 СПЗ/ SDR. Отправитель имеет право объя
вить ценность груза в момент передачи его представителям перевозчика, если она
превышает указанные пределы ответственности, то за дополнительную плату сто
роны могут установить более высокие пределы. Для Российской Федерации нор
мативно установлено фиксированное соотношение 16,67 СПЗ = 20 долл. США
В конвенции ничего не говорится об обязанности перевозчика возмещать,
наряду со стоимостью утраченного или поврежденного груза, провозные плате
жи, таможенные пошлины и/или иные расходы, непосредственно связанные

с перевозкой груза. Этот вопрос должен решаться сторонами на основе норм
применимаго права. Но в любом случае общие размеры выплат не могут пре
вышать указанные выше пределы.
Железнодорожный транспорт. Внутренние перевозки регламентируются

следующими нормативно-правовыми актами:
- Федеральным законом от 10 января 2003 года <<0 железнодорожном тран

спорте в Российской Федерацию> .N"217-ФЗ.
- У ставом железнодорожного транспорта, утвержденным Федеральным за
коном от 10 января 2003 года N218-ФЗ.
- Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Правила
состоят из 32 формально самостоятельных документов - утвержденных прика
зами l'v!ПC РФ, и относятся к категории «подзаконные акты» (таблица 2.2).
Таблица 2.2
Перечень правил перевозки грузов железнодорожным транспортом в России
Название Утверждены Приказом Публи-

МПСРФ кация
1. «ПраВiша перевозок железнодорожным NQ 19 от 16 !·ПОНЯ 2003 г. Да

транспортом грузов в открытом подвиж-
нам составе»
2. «Правила составления учетной карточки NQ 20 от 16 !·ПОНЯ 2003 г. Да

выполнения заявки на перевозку грузов
железнодорожным транспортом»
3. «Правила приема заявок на перевозку гру- NQ 21 от 16 !·ПОНЯ 2003 г. Да

зов железнодорожным транспортом»
4. «Правила перевозок грузов железнад о- N222 от 16 !·ПОНЯ 2003 г. Да

рожным транспортом насыпью и навалом)>
5. «Правила перевозки грузов железнад о- NQ 23 от 17 !·ПОНЯ 2003 г. Да

рожным транспортом грузов в транспорт-
нь1х пакетаю>
6. «Правила пломбирования вагонов и кон- NQ 24 от 17 !·ПОНЯ 2003 г. Да

тейнеров на железнодорожном транспорте»
Правовые основы реrулирования внутренних и международных трузовых перевозок 31
Продолжение таблицы 2.2

7. «Правила перевозок железнодорожным N2 25 от 18 июня 2003 г. Да

транспортом грузов наливом в вагонах-
цистернах и вагонах бункерного пmа для

перевозки нефтебитума>>
8. «Правила эксплуатации и обслуживания N2 26 от 18 июня 2003 г. Да
железнодорожных путей необщего паль-
зевания»
9. «Правила исчисления сроков доставки N2 27 от 18 июня 2003 г. Нет

грузов железнодорожным транспортом»
10. «Правила приемов грузов к перевозке же- N2 28 от 18 июня 2033 г. Да

лезнадорожны м транспортом»
11. «Правила выдачи трузов на железнад о- N2 29 от 18 июня 2033 г. Да

рожном транспорте»

транспортом трузов в универсальных кон-
тейнерах»
13. «Правила перевозок железнодорожным N2 3 1 от 18 июня 2003 г. Да
транспортом трузов в специальных кон-
тейнерах»
14. «Правила перевозок железнодорожным N2 32 от 18 июня 2003 г. Нет
транспортом трузов труппами вагонов по
одной накладной»
транспортом грузов мелкими отправками»
16. «Правила перевозок железнодорожным N2 34 от 18 июня 2003 г Да

транспортом трузов, подконтрольных Г ос-
ветнадзору»
17. « Правила перевозок железнодорожным N2 35 от 18 июня 2003 г Да

транспортом животных»

транспортом подкарантшшых грузов»

транспортом скоропортящихся трузоВ»
20. «Правила перевозок трузов железнад о- N2 38 от 18 июня 2003 г Да

рожным транспортом с сопровождением и
охраной трузоотправителей, получателеЙ>>

21. «Правила заполнения перевозочных доку- N2 39 от 18 июня 2003 г Нет
мешав на перевозку трузов железнад о-
рожным транспортом»
22. <<Правила перевозок железнодорожным транс- N2 40 от 18 июня 2003 г Да

портом трузов с обьямеиной ценностью>>
транспортом грузов на особых условиях»
32 Глава 2
Продолжение табтщы 2.2

24. «Правила предъявления и рассмотрения N2 42 от 18 шоня 2003 г Да

претензий, возникшю{ в связи с осуществ-
леннем перевозок грузов железнодорож-
ным транспортом»
25. «Правила оформления и взыскания штра- N2 43 от 18 шоня 2003 г Да

фов при перевозках грузов железнад о-
26. «Правила переадресовки грузов на желез- N2 44 от 18 шоня 2003 г Да

надорожном транспорте»
27. «Правила составления актов при перевозках N2 45 от 18 шоня 2003 г Нет

грузов железнодорожным транспортоМ>>
28. «ПраВI,lЛВ очистки и промьmки вагонов N2 46 от 18 шоня 2003 г Да

и кошейнеров после выгрузки грузов»
29. «Правила хранения грузов в местах обще- N2 47 от 18 шоня 2003 г Да
го пользования при перевозке железнодо-
30. «Перечею. грузов, перевозка которых же- N2 51 от 25 шоня 2003 г Нет

лезнодорожным транспортом допускается
в открытьи вагонах»
31. «Перечень грузов. которые могут перево- N2 52 от 25 шоня 2003 г Нет

зюъся железнодорожным транспортом на-
CЫIThiO И НВВВЛQМ)>
32. «ПраВI,lЛВ перевозок железнодорожным N2 9Ц от 29 марта 1999 г. Нет

транспортом автотракторной техникю> (в редакции
прш<аза МПС РФ)
N2 65 от 15 сентября 2003 г.
Согласно Указу Президента РФ N2 763 от 23 мая 1996 года, нормативные

правовые акты федеральных органов исполнительной власти, прошед!Шiе госу
дарственную регистрацию в Мнюосте России, но не опубликованные в установ
ленном порядке (официальной считается публикация текстов в <<Российской га
зете» или в Собрании законодательства РФ), не влекут правовых последствий,
как не вступившие в силу. Тем не менее сложившаяся на сегодняшний день пра
воприменительная практика фактически поставила эти 7 неопубликованных
(т. е. формально недействительных) приказов в один ряд с действую!ШIМИ.
Перевозка оформпяется транспортной железнодорожной накладной установ
ленной формы, разработано более 20 форм. Базовой считается форма ГУ -27 (29)-
грузовая учетная форма N221 (29) на перевозку грузовой скоростью. Форма
с кодом 27 заполняется от руки, 29 предназначена ДJIЯ ма!Шiнопечатного (в т.ч. на
прию-ере компьютера) заполнения, на перевозку грузов в контейнерах существует
форма ГУ -29к, маршрутные отправки - ГУ -29е, электронная форма накладной -
ГУ -29у-ВЦ (рис. 3 Приложеине 2). Возврат порожних непромытых цистерн, на-
Правовые основы реrулированиявнутренних и международных Jl'УЗОВЫХ перевозок 33
правпяемых после слива нефти и нефтепродуктов по регулировочному заданmо,

осуществляется по пересылочным накладным формы ГУ-27(29)дс и ГУ-27
(29)дт, светлые и тёмные нефтепродукты соответственно.
Транспортная железнодорожная накладная (далее- накладная) является мно
гофункциональным документом.
• Она подтверждает закточение договора перевозки груза.
• Она является товаросопроводительным документом, подтверждающим
исполнение перевозчиком своих обязательств.
• Она яШIЯется расчетно-кассовым документом, на основании которого
производится расчет провозиого тарифа и начисление различных плате
жей и сборов.
Обязанность по оформлению накладной лежит на грузоотправителе. Транс
портная железнодорожная накладная для внутренних российских перевозок
состоит из 4 листов:
- оригинал накладной, следует с грузом на станцmо назначения и выдается
получателю после оформления получения груза (так называемая процедура
«раскредитования» вагона);
- дорожная ведомость, следует с грузом на станцmо назначения, после вы
дачи груза передается в дорожный центр обработки перевозочной документации

(ТехПД), служит для контроля правильиости начисления провозных платежей;
- корешок дорожной ведомости - остается на станции отправления, для пе
редачи в дорожный центр обработки перевозочной документации (ТехПД),
служит для встречного контроля правильиости начисления провозных платежей;
- квитанция о приеме груза, после наложения станцией отправления кален
дарного штемпеля- выдается отправителю.
Любые претензии к железной дороге примимаются искточительно с предъяв

лением оригинала накладной. Искточение составляют претензии на недоставку
Jl'УЗЗ (полную утрату), они примимаются на основании находящейся у Jl'УЗоот
правителя «квитанции в приёме груза к перевозке>>.
Международные перевозки регламентируются Соглашением о международ
ном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Соглашение - ведомствен
ный международный нормативный акт, заюпоченный в рамках деятельности
и под эгидой Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и вступило
в силу с 1 ноября 1951 года. Соглашение бьmо закточено между национальными
администрациями железнодорожного транспорта социалистических стран Европы
и Азии. В настоящее время действует редакция СМГС от 1 mоля 2016 года, уча
стниками Соглашения являются 25 стран: АзербаЙджан (А39 ), Албания, Афга
нистан, Беларусь (БЧ), Болгария (БДЖ), Венгрия (МАВ), Вьетнам, Грузия
(Груз), Иран, Казахстан (КТЖ), Кыргызстан (КТЗ), Латвия (ЛД), Литва (ЛГ),
Молдова (ЧФМ), Монголия (МТЗ), Польша (ПКП), Российская Федерация (Р'ЖД),
9
В скобках указаны коды национальных железных дорог по СМ ГС. В служебной neperrncкe меж
лу национальными железнодоршЮiЫМИ адм:I1Ю1страцн.ями и в совместных документах СМГС
дпя краткости примеюnотся исюnочитеJIЬно коды дорог.
34 Глава 2
Словакия, Таджикистан (Тадж), Туркменистан (Туркм), Узбекистан (УТИ), Украи

на (УЗ), Эстония (ЭВР).
Страны: Албания (Alb 10 ), Болгария (BDZ), Иран (IRR), Литва (LG), Польша
(РКР) н Словакия (ZS) участвуют таюке в Конвенции о международных желез
нодорожных перевозках (СОТ!F/КОТИФ
11
). Румыння (CFR) пропускает через
свою сеть грузы, следующие в Болгарию, без переоформления накладной, для
перевозки грузов на станции румынских железных дорог требуется переоформ
ление накладной на форму CIJIЛ/ЦИ!vl.
Перевозка оформляется специальной накладной установленной формы, которая
служит доказательством заключения договора перевозки после наложения перевоз
чиком календарного штемпеля. Соглашение императивно устанавливает форму на

кладной, количество экземпляров, а таюке порЯдок заполнения. Все оформленные
тtсты наЮiадной носят название <<КОМIUiект перевозочных документов».
Комплект состоит минимум из 7 листов (6 -основных и 1 -дополнительный):
Лист Наименование Получатель Предназначение

N• листа листа листа
1 Ориrnнал накладной Получатель Сопровождает груз до станции

назначения
2 Дорожная ведомость Перевозчик, выдаю- Сопровождает груз до станции

щий груз получатето назначения
3 Лист выдачи rруза Перевозчик, выдаю- Сопровождает груз до станции

щий груз получатет о назначения
4 Дубликат накладной Отправитель Выдается отправителю после

заюпечения договора перевозки
5 Лист приема груза Договорный Остается у договорного перевозчика

перевозчик
6 Лист уведомления о Получатель Сопровождает груз до станции

прибытии груза назначения
Без Дорожная ведомость Перевозчики Предназначен для перевозчиков

но- (дополюпельный эк- по пути следования груза (кроме
мера земпляр) перевозчика, выдаюшего груз
получателю)
Если перевозка проходит по территории трех и более стран, то для каждого

транзитного перевозчика необходимо оформить по одному листу <<Дорожной
ведомости (дополнительный экземпляр)>>.
Достаточно часто комплект документов оформляется железной дорогой
(станцией отправления) или экспедитором, но обязанность по его оформлению
всегда лежит на отправителе. Получатель груза не имеет права отказаться
10
На латиюще приведены коды железных дорог в системе КОТИФ.
11
КОТИФ (Convention relative aLLX Transport intemational ferroviares/ COTIF) - Конвенция о между
народных железнодорожных перевозках грузов, принятая 9 мая 1980 года. Новая редакция КО
ТИФ принята З толя 1999 года (так называемый Вильюоссюn1 протокол 1999 года).
Правовые основы реrулировш-шя ВJ-!У1Ренних и межцународных rрузовых перевозок 35
от приема прибывшего в его адрес rруза, за исключением спучаев, когда качест

во груза изменилось настолько, что исключается возможность его полного или
частичного использования. Грузополучатель не является стороной договора пе

ревозки, но этот договор заключен в его пользу.
Следует помнить, что бремя доказательства вины перевозчика лежит на гру

зоотправителе или грузапопуча теле, т. е. Cl'viГC не декларирует общий принцип
презумпции вины перевозчика. Ограничения ответственности перевозчика не
существует.
С 2007 года существует возможность оформления перевозок грузов между

системами ЦИМ и Cl'viГC по единой транспортной накладной <<Накладная
ЦИМ/Сl'viГС». Применеине этой формы позволяет избежать необходимости пе
реоформлять накладные на границе. Эта форма накладных активно используется
при перевозке контейнеров с машинакомплектами из стран Европы на автосбо
рочные заводы Пежо и Фалькеваген в Калуге.
Россия официально
12
участвует в КОТИФ двумя отрезками пути располо
женными в портах Усть-Луга и Балтийск, общей протяженностью примерно
3,1 км. Пути соединяют причалы портов с железнодорожными станциями Луж
ская и Балтийск, соответственно.
Правовой зависимости между договорами перевозки оqюрмленных в различных
системах не существует. В системе ЦИ1'v1\КОТИФ Единые Правила ограничивают
размер материальной ответственности перевозчика в случае полной или частичной
утраты груза. Предел ответственности составляет 17 единиц СПЗ за 1 кг веса брутто.
Перевозки rnузов между Россией и Финляндией осуществляются на основе
двухстороннего соглашения, носящего официальное наименование: Соглашение
между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской
Республики о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
Хельсинки, 16 апреля 1996 года. Перевозки оqюрмляются на особых стандарт
ных бланках.
Это соглашение допускает его распространение на страны бывшего СССР.
Сеть железных дорог Финляндии (VR) имеет одинаковый размер колеи с сетью
железных дорог бывшего СССР, в силу этого обстоятельства смена подвижного
состава на границе не требуется.
Jvfopcкoй транспорт. Внутренние перевозки регламентируются положения
ми Кодекса Торгового мореплавания РФ, утвержденного Федеральным законом
от 30 апреля 1999 года N281-ФЗ, а также сборником Правил перевозки грузов
морским транспортом (подзаконные акты в форме приказа, издан Минморфло
том РФ в 1996 г.) КТМ РФ в значительной части положений повторяет правила
Гаага-Висби. Незначительное расхождение наблюдается только в части регла
ментации каботажных перевозок. Однако на практике морские перевозчики раз
рабатывают собственные формы морских накладных и коносаментов.
12
Федеральный закон от 17 шоля 2009 года NgJ52-ФЗ «0 прнсоедю-1еюш Россю1ской Федераi.JJШ
к Конвенции о международных железнодорожных леревозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в ре
дащюJ Протокола об нзменею1ях. от З шоня 1999 года». Собрание законодательства Россю1ской
Федерации );,29, 20.07.2009, ст. 3589.
36 Глава 2
Международные перевозки регламентируются двумя документами.

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коноса
менте (Гаага-Висби правма).
Рассматриваемый документ стал результатом изменений, внесенных в Между
народную конвенцшо об унификации некоторых правм о коносаменте 1924 года
(известна как Гаагские правма) Протоколом 1968 года и Протоколом 1979 года.
Документ носит название Гаага-Висби правма и является одним из основных
нормативных актов частного морского права. Россия присоединмась к правмам
Гаага-Висби в 1998 году. Форма коносамента правмами Гаага-Висби не опреде
лена, что дает право перевозчику разработать свою собственную форму, однако
коносамент должен содержать определенный набор ( 11 позиций) обязательных
сведений об отправителе, получателе, о грузе (его описание, маркировку, количе
ство мест)"- Однако ни перевозчИI<, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обя
заны вкточать в коносамент mобые сведения, если он имеет основаюtЯ подозре
вать, что эти сведения не соответствуют грузу, принятому для перевожи, ми он не
имеет возможности проверить это разумными способами (рис. 4 Прможеиие 2).

При этом считается, что отправитель гарантирует перевозчику точность пе
реданных сведений и обязан будет возместить все убытки и расходы, явившиеся
результатом неточиости данных и сведений. Тем не менее перевозчик всегда
вi<ЛЮчит (insert) в текст коносамента ряд оговорок о неизвестности, позволяю
щих ему не подтверждать информацию о грузе, внесенную в коносамент.
Коносамент обычно оформляется комплектом (set), состоящим из трех ори
гиналов и трех необоротных коnий. Копня всегда несет на себе надпись: Non ne-
gotiaЬle сору ми Сору. На оригиналах 11еегда указывается число экземпляров
и порядковый номер этого конкретного экземпляра, надпись original не требует
ся, отсутствие указания на копию позволяет считать этот экземпляр оригиналом.
Конвенция допускает применение на практике двух видов коносаментов:

бортовой (shipped on board) и небортавой (received for shipment). Небортавой ко
носамент, после принятия груза на борт судна, по требованию получателя может
быть заменен на бортовой. Оба вида коносамента обладают товарараспоряди
тельной функцией.
Выдача груза всегда производится против оригинала коносамента. Если ко
носамент именной, то вполне достаточно одного (любого из трех) экземпляра
коносамента. Коносамент «на предъявителя» доmкен быть предъявлен комiUiек
том из всех оригиналов, ордерной коносамент должен иметь надлежащим об
разом оформленный ордер (распоряжение), превращающий этот коносамент
в именной. В зависимости от внутренних правил перевозчика при выдаче груза
по ордерному коносаменту может быть достаточно одного эюемпляра оригина
ла, а моrут потребовать полный комплект.
13
Эrо же правило в точности повторено в ст. 144 КТМ РФ.
Правовые основы реrулировюшявнутренних и международных грузовых перевозок 37
2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские пра

вила).
Текст Конвенции стал Приложеннем I Закточительного акта Конференции
ООН по морской перевозке грузов, состоявшейся с 6 по 31 марта 1978 года
в Гамбурге. Страны-участницы Конвенции ООН не могут одновременно быть
участницами других конвенций, регламентирующих морскую перевозку грузов.
Гамбургские правила регулируют только те положения договора перевозки,
которые относятся к перевозке грузов морем. В договор международной пере
возки грузов морем может быть вкточено множество иных условий, о которых
достигли соглашения грузоотправитель и перевозчик, например о мультимо
дальной перевозке. Однако положениями Конвенции будут регулироваться

отношения по договору, связанные только с морской перевозкой.
Перевозка грузов оформляется коносаментом, который не является договором
морской перевозки, а лишь подтверждает его закточение. Коносамент понимает
ся Конвенцией как товарараспорядительный документ. Форму и содержание ко
носамента Конвенция не определяет, указаны только обязательные для заполне
ния графы:
- внеiШfее состояние груза;
- наименование перевозчика и местонахождение его головного предпри-
ятия (место регистрации головного офиса);

наименование грузоотправителя;
порт погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
порт разгрузки;
число оригиналов коносамента, если их более одного;

место вьщачи коносамента;
подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

указание на то, что фрахт должен быть уплачен получателем, и его размеры;
указание на то, что перевозка регулируется Гамбургскими правила ми;
в случае необходимости, указание на то, что груз перевозится на откры
той палубе \
1
- конкретная дата или период времени для сдачи груза в порту назначения,
если они дополнительно согласованы сторонами в договоре перевозки;
- повышенный предел ответственности перевозчика, если таковой согласо

ван сторонами.
Конвенция подтверждает, что даже отсутствие в коносаменте обязательных

данных и сведений не влияет на юридический характер документа (т. е. его пра
вовую силу), если из его содержания следует, что он бьm составлен в целях реа
лизации договора морской перевозки груза. Конвенция допускает, что перевоз-
14
Указанное положение не применяется при перевозке контейнеров на специализированных су
дах-контейнеровозах, для таких случаев в текст договора перевозки, приведеЮiоrо на mщевой
стороне коносамента, заранее вюпочены разделы, которые моrут носить примерно такие наименсr
вания: Deck cargo, Optional stowage, deck cargo and livestock, Stowage containers Ьу the Carrier.
38 Глава 2
чиком в целях подтверждения приема им rруза к перевозке может быть выдан

иной документ, нежели коносамент, например морская накладная (sea waybill).
Такой документ будет являться доказательством закточения договора морской
перевозки и приема rруза перевозчиком, однако товарораспорядительных функ
ций он не имеет.
Конвенция предусматривает возможность внесения перевозчиком в текст
коносамента оговорок относительно веса, числа мест, количества rруза и его со
стояния. Эти оговорки следует воспринимать как защитную меру в отношении

ответственности перевозчика в тех случаях, когда перевозчик не имеет разумной
возможности проверить эти сведения или у него есть основания сомневаться
в их правдивости и точности. Конвенция не содержит упоминаний о том, что

rрузовладелец может соглашаться с этими оговорками или нет. Если перевозчик
не указывает внешнее состояние rруза, то оно считается хорошим, до доказа
тельства обратного.
Правила Гаага-Висби в практике судоходства применяются чаще, чем Гам
бургские правила.
Контро.!IЪные вопросы
1. Дайте характеристику и назовите основные положения договора перевозки.

2. Назовите стороны и участников договора перевозки. Как оформляется
(составляется) договор перевозки в зависимости от вида транспорта.
3. Правовое регулирование на автомобильном транспорте.
4. Правовое регулирование на железнодорожном транспорте.
5. Правовое регулирование на морском транспорте.
6. Правовое регулирование на внутреннем водном транспорте.
7. Что такое: КПГВ, Cl'v!ГC, КДПГ?

ние, управление. Изд. 2-е, переработаиное и дополненное. - М.: Издательство
<<ТрансЛит», 2012.- 320 с.
2. Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм
международного и российского транспортного права: Учебное пособие. -М.:
Статут, 2010. -702 с.
рование и брокераж. Издание 3-е, исправленное и дополненное. -М.: ТрансЛнт,
2012.- 576 с.
Г.rшва 3.
РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ
В ОБЕСПЕЧЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ
НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА
В своей повседневной деятельности компании, нуждающиеся в доставке

своих товаров к месту реализации, практически всегда обращаются за транс
портными услугами не к фактическим перевозчикам, а к экспедиторам, т.е.
транспортным посредникам. При этом подавляющее больщинство потребителей
транспортных услуг уверено, что именно экспедиторы и являются <<самыми на
стоящимИ>> перевозчиками. Это не совсем так и полагаем необходимым внести

соответствующие уточнения.
Развитие международной торговли, естественно, привело к росту объемов

перевозок. Ее дальнейшее развитие предполагает снижение транспортных из
держек в пересчете на единицу товара, во многом благодаря <<эффекту масшта
ба». Резко возросла потребность в недорогих и качественных транспортных и
транспортно-экспедиторских услугах. Одновременно мощнейшее развитие по
лучили информационные технологии.
Эти и другие обстоятельства привели к изменению приоритетов у пользовате
лей транспортными услутами. Активно используемая ранее концепция <<закупки
в одном месте» (oпe-stop shoppiпg) уступила место новой - <аакупки у одного ли
ца>> (опе face shoppiпg). Теперь rрузоотправитель предпочитает иметь дело не
с несколькими узкоспециализированными предприятиями, а с одним, которое
принимает на себя обязательства по организации всей цепочки международной

доставки rруза, не только из пункта А в пункт Б, но и в точно согласованное время
(just iп time).
Усложнение процесса доставки товара приводит к увеличению транспорт
ных расходов и, как следствие, их доли в конечной цене товара. В такой ситуа
ции клиент, заключая договор транспортной экспедиции, получает возможность
привлечь к участию в процессе доставки своего товара специалиста в области
транспортного дела -экспедиторскую организацию, которая не только осущест
вит выбор оптимального способа и маршрута доставки, но и избавит клиента

от необходимости совершения иных несвойственных ему транспортных забот.
Таким <<единым лицом» становится для клиента профессиональный и ней
тральный посредник - провайдер международных транспортно-экспедиторских
услуг, а rрузовладельцы, испытывая необходимость в транспортировке своего
40 Глава 3
товара, получают интеrрированные транспортные и транспортно-экспедитор
ские услуги.
ПоЯВIIенне на рынке транспортно-логистических услуг мультимодальных

транспортных операторов привело к тому, что rрани между реальными и договор
ными перевозчиками становятся все более размытыми. Идет постоянный процесс

функционального сближения, ряд экспедиторских документов (коносаменты
ФИАТА и операторов флота, не владеющих собственным тоннажем (NVOCC))
принимаются банками наравне с коносаментами морских перевозчиков.
В повседневной работе регулярно возникают ситуации, когда клиент требует
от экспедитора включения в договор транспортной экспедиции обязательств,
свойственных искmочительно перевозчику, например: ответственность за сроки
доставки и сохранность rрузов. Это не ошибка и не прихоть клиента, rрузоот
правитель осознанно выбирает именно того пронайдера услуг, который сможет
обеспечить полное и четкое выполнение его требований, необходимых для ор
ганизации процесса транспортировки товара к месту назначения.
Подобного рода требования все чаще включаются в пакет тендерных требо

ваний предприятиями нефтегазового комплекса. Это та ситуация, когда качество
услуги и оперативность ее предоставления имеют большое значение.
В этой ситуации у значительной части rрузоотправителей, и не только у них,
как это будет показава далее, происходит подмена одного понятия другим.
Очень часто пользователи транспортных услуг не ондят принципиальной разни
цы между реальными перевозчиками и проnайдерами транспортно-логисти
ческих услуг, т.е. они фактически отождестоляют между собой перевозчиков,
экспедиторов и иных представителей транспортной сферы.
Таким образом, потребности rрузооладельцео о получении все большего
объема услуг подталкивают экспедиторов к изменению своего профессиональ
ного статуса и переходу на более высокий уровень организационного развития,
т.е. переходу в категорию договорных перевозчиков или мультимодальных
транспортных операторов (МТО). Происходит это в силу целого ряда причин,

в том числе:
- морские контейнерные перевозчики не очень хотят заниматься не про

фильной для себя деятельностью, например наземными каботажными перевоз
ками, которые позволяют значительно минимизировать затраты на репозицию
порожних контейнеров под экспортную заrрузку;

- rрузовладелец хочет получить дешевую, комплексную и качественную
услугу, а железнодорожные, например ПАО РЖД, или морские перевозчики

стараются не принимать на себя обязательств по выполнению работ и услуг, на
прямую не связанных с перевозочной деятельностью, например: складская об
работка rруза, поrрузочно-разrрузочные работы, таможенное оформление;
- очень часто компании-rрузовладельцы не имеют в своем распоряженин ква
лифицированных логистов, специализирующихся на организации перевозок и транс

портном экспедировании, однако необходимость в получении таких услут остается,
поэтому rрузовладельцы и заключают так называемые субподрядные контракть1,
Роль и значение транснортной эксш::диr.uш в обеспечеюш деятельнсх::ти предприятий.. 41
коrорые НЬП!е известны как <<ауrсорсинг услуг>>. Проnайдер траиспорrnо-сокспедиrор

скнх услуг выпоШ!Яет операщщ коrорые затребованы rрузоотправителем.
Мы говорим <<как бьт имея в виду rот факт, чrо закточение договора с про
найдером транспортно-экспедиrорских или логистических услуг, строго говоря,
не является передачей предприятием части собственных обязательных функций
стороннему исполнитеmо - компании-аутсорсеру.
Стирание граней между фактическим и договорным перевозчиком, вплоть

до полного смешения понятий, характерно не только для российских потребите
лей транспортных услуг, но и для целого ряда иных структур, вкточая органы
государственного контроля.
Сами перевозчики всеми видами транспорта, разумеется, не отождествляют

себя с экспедиторами и мультимодальными транспортными операторами и пы
таются избавиться от их участия в процессе перевозки, считая их ненужными
посредниками в их взаимоотношениях с грузовладельцами. Однако физически
сделать этого они не могут, т.к. экспедиторы выступают в роли консолидаторав
rрузопоrоков, являются источниками rрузовой и клиентской базы и тем самым

обеспечивают перевозчиков работой.
Согласно зарубежным оценкам, в США и Канаде, например, до 70% грузов
на суда-контейнеровозы в международном сообщении и до 75% грузов на же
лезные дороги привпекаются экспедиrорами и операrорами флота, не владею
щими собственным rоннажем (NVOCC) Наряду с этим сами перевозчики или
1
'.
их дочерние логистические структуры оказываются не готовыми к rому, чrобы

предложить клиенту столь широкий набор сопутствующих услуг, как эrо делают
нейтральные экспедиторы. Таким образом, получается, что транспортные услуги
становятся практически неотделимы от услуг транспортной экспедиции, и те
и другие фактически перестают существовать в <<Чистом» виде.
В Налоговом кодексе Российской Федерации (НК РФ) также заметны при
знаки смешения понятий <<Перевозчию> и <експедиrор». Определяя ставку нало
га на добавленную сrоимость в раэмере 0%, пункт 1 ст. 164 НК РФ гласит:
- Положение насrоящего подпункта распростраияется на работы (услуги)
по организации и сопровождению перевозок, перевозке или транспортировке,
организации, сопровожденню, погрузке и перегрузке вывозимых за пределы
территории Российской Федерации или ввозимых на территорню Российской

Федерации товаров, выполняемые (оказываемые) российскими организациями
или индивидуальными предпринимателями (за искточением российских пере
возчиков на железнодорожном транспорте), и иные подобные работы (услуги), а
также на работы (услуги) по переработке товаров, помещенных под таможенный
режим переработки на таможенной территории.
В цитируемом пункте неразрывно объединены вместе как транспортные, так
и транспортно-экспедиторские услуги. Законодатель не увидел разницы между
15
Seaton С. Reducing the stress of overЬookings.// The Container shipping Manager, March-April 2007.-
р. 22-26.
42 Глава 3
фактическими и договорными перевозчика ми, а таюке экспедиторами. В пользу

выдвинутого тезиса свидетельствуют ряд арбитражных дел между налоговыми
органами и экспедиторами.
В международной торговле поставка товаров на условиях CIF, CIP, СРТ,

CFR, DAP и DAT DDP (Инкотермс®2010) означает, что продавец осуществляет
передачу товара перевозчику и оплачивает его услуги. Однако под словом <<пе
ревозчию> следует понимать mобое лицо, которое на основании договора пере
возки обязуется выполнить или обеспечить перевозку товара любым видом
транспорта или в смешанной перевозке. Если покупатель уполномочивает про
давца поставить товар лицу, не являющемуся физическим перевозчиком, прода
вец считается выполнившим свою обязанность по поставке товара. Однако в ка
честве такого лица никто не запрещает выступать и фактическому перевозчику,
и оператору мультимодальной перевозки, а также транспортно-экспедиторской
компании или провайдеру логистических услуг.
Таким образом, в цене товара, точнее, в его транспортной составляющей
практически всегда будет присутствовать стоимость услуг экспедиторов, орга
низовавших эту самую поставку. Т.е. стоимость экспедиторских услуг оказыва
ется интегрированной в цену товара, в его транспортную составляющую.
Согласно положениям статьи 19.1 Закона РФ <<0 таможенном тарифе» , при
16
определении таможенной стоимости товара к цене, фактически уплаченной ино

странному поставщику, необходимо дополнительно прибавить расходы по пере
возке, расходы по погрузке, выгрузке или перегрузке товаров, а также проведе
нию иных операций, связанных с их перевозкой (транспортировкой) до места

прибытия товаров на таможенную территорию Российской Федерации. Тамо
женные платежи исчисляются уже с полученной суммы. Очень часто на практи
ке представители российских органов таможенного контроля, для того чтобы
определить эту сумму, требуют от грузополучателей представить им справку
от перевозчика о стоимости доставки товара. Сам факт выдачи этого документа
экспедитором, а не фактическим перевозчиком никаких возражений у сотрудни
ков таможни не вызывал.
Таким образом, получается, что и органы таможенного контроля так же не

видят разницы между транспортными и транспортно-экспедиторскими услуга
ми, между перевозчиками и экспедиторами.
Транспортные и транспортно-экспедиторские услуги не просто нераздельно

связаны между собой, они фактически оказываются интегрированными друг
в друга. Возникающий при этом синергетический эффект открывает для потреби
теля новые преимущества, т.к. он имеет возможность получить комплексные
транспортно-экспедиторские услуги, которые наиболее полно удовлетворяют его

потребностям по доставке товаров на рынки международной торговли и фактиче
ски заменяют собой <<Чистые» транспортные услуги. Следовательно, экспедитор
16
Закон Россю1ской Федерации от 21 мая 1993 «0 таможенном тарифе» Ng 5003-1, в peдaю.JJIH Фе
дерального закона от 08 ноября 2005 Ng 144-ФЗ.
Роль и значеiШе транспортной экспедиции в обеспечении деятельности предприятий ... 43
в такой ситуации становится для потребителей своеобразной «точкой доступа»

ко всей транспортной системе.
Железно
ЦФТО
дорожный
ПАО
оператор
«РЖД»
Морские
перевозки
Морские
порты
Экспедитор Автоперевозки
Авиационные
перевозчики
Дочерние структуры
и агенты
Рис. 1. Формирование точки доступа дЛЯ клиента
Таким образом, в глобальной экономике и международной торговле в начале

XXI века транспортные и транспортно-экспедиторские услуги оказываются не
разрывно связанными между собой и фактически перестают существовать раз
дельно, при отсутствии экспедиторов и логистических пронайдеров перевозчики
не смогут надлежащим образом у до влетворять возрастающие и расширяющиеся
потребности клиентов и могут потерять значительные объемы работы.
Транспортные и транспортно-экспедиторские услуги стали неразделимы для
потребителей. Транспортные и транспортно-экспедиторские услуги, как единое
целое, участвуют в образовании конечной цены товара в международной и внут
ренней торговле. Транспортные и транспортно-экспедиторские услуги, как единое
целое, признаются международным банковским сообществом, российскими нало
говыми и таможенными органами. Поэтому сегодня невозможно осуществить
перевозку без экспедирования, а экспедиторские услуги физически не могут су
ществовать самостоятельно без услуг транспортных.
Правовая природа связи договоров перевозки и транспортной экспедиции
определяет договор перевозки в качестве основного договора, а транспортно
экспедиторский договор как дополнительный, вспомогательный, т.е. призван

ный обслуживать основной договор.
44 Глава 3
Договор транспортной экспедиции относится к группе договоров по оказа

нmо услуг. Напомним, что услуга - это действие, не имеющее овеществленноm
результата. При этом, безусловно, будет достигнут определенный результат, но
не в форме вновь созданной или обработанной вещи. В этой связи правильнее
mворить об эффекте услуги, который потребляется в процессе ее совершения.
Таким, не овешествленным результатом, в частности, будет отправка или полу
чение груза, доставка груза получателю.
Кроме того, в транспортно-экспедиторской деятельности проявляются и такие

свойства услуги, как трудность ее обособления и неотделимость от источника,
синхронность ее оказания и получения.
Доmвор транспортной экспедиции является самостоятельной доmворной кон

струкцией, отнесение которой к «перевозочным>> видам иных доmворов недопус
тимо, во-первы~ методологически, так как данный договор находится в одном
ряду с иными доmворами об оказании услуг (комиссии, поручения и пр.). Данное
обстоятельство исключает возможность соотносить доmвор экспедиции с указан
ными доmворами как вид к роду. А во-вторых, ГК РФ не содержит такоm осо
бенного приема законодательной техники, как применение норм об иных доmво
рах к доmвору экспедиции. В этой связи применение правовых норм о доmворе
комиссии или поручения к рассматриваемому доmвору недопустимо.
Экспедитор оказывает определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается

сходство с такими договорами как поручение, комиссия, агентирование, возмезд
ное оказание услуг. Однако предметом последних является совершение любых

сделок и действий, в том числе не относящихся к транспортной деятельности.
В отличие от этоm экспедиция предполагает оказание услуг, непосредственно
связанных с перевозкой грузов. Поэтому экспедиция рассматривается как разно
видность одноm из указанных доmворов или их конгломерат''.
С точки зрения общей характеристики любого гражданско-правовоm дого-
вора, доmвор транспортной экспедиции является:
консенсуальным;
двусторонним;
взаимным;
возмездным.
Консенсуальный характер договора выражается в том, что по указанному

доmвору экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны
выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции
услуг, связанных с перевозкой грузов. Следовательно, обязательства возникают

в силу самоm факта подписания такоm договора между экспедитором и клиен
том, законодательство никак не связывает момент возникновения указанною
правоотношения с необходимостью передачи груза экспедитору, что могло бы

послужить признаком реального доmвора.
17
Гражданское право. Учебник. Часть II 1 Под ред. А П. Сергеева, Ю. К. Толстого.- М.: ((ПРО
СПЕk'"Т», 1998. С. 143.
Роль и значение транспортной экспещЩiш в обеспечеmш деятельноспi предприятш1.. 45
Даже в том случае, когда момент закточения договора и передачи груза

экспедитору совпадают, это совпадение не превращает договор экспедиции
в реальный договор, так как договор считается заключенным и при отсутствии

фактического принятия груза экспедитором. Передача груза выступает лишь ос
нованием для возложения на экспедитора ответственности за утрату, недостачу
или повреждение (порчу) груза.

Необходимо отметить, что неразрывная связь экспедиторских услуг с пере
возкой грузов, т.е. направленность договора транспортной экспедиции искточи
тельно на организацию и обеспечение процесса перевозки грузов позволяет
отделить иные виды услуг, также оказываемых транспортным организациям, но
к перевозкам впрямую не относящимся. Например, лоцманские и навигацион

ные услуги на морском транспорте или навигационные, аэродромные и инже
нерные услуги на воздушном.
Отметим, что договор транспортной экспедиции не относится к категории

публичных договоров в виду того, что:
1) в законодательстве отсутствуют прямые указания на публичный характер
рассматриваемого договора;
2) многообразность и открытость перечия услуг, которые может оказывать

экспедитор по конкретному договору, некточает возможность применения та
кого обязательного признака публичного договора, как одинаковость условий

договора для всех потребителей.
Ответ на вопрос: <<Кто является стороной договора транспортной экспеди
ции?» не столь очевиден, как может показаться на первый взгляд. Так, в п.! ст.!
Закона <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>> четко говорится о том,
что сторонами или субъектами договора могут быть экспедитор и клиент. Если
с экспедитором все понятно, это та сторона, кто оказывает услуги транспортной
экспедиции, то кто может считаться клиентом?
На практике экспедиторами очень часто выстраиваются многозвенные це
почки, в которых между реальным грузоотправителем и фактическим перевоз
чиком иногда стоит 3-4 и более посредников. Другая ситуация - экспедитор
при оказании комплексной транспортно-экспедиторской услуги часто покупает
разрозненные конкретные услути у различных экспедиторов или провайдеров та
ких услут, а затем объединяет их в единый пакет. Такова специфика и нормальная
практика ведения бизнеса. Целесообразно уточнить некоторые понятия.
Клиент (лат. clieпs) -лицо, пользующееся услугами учреждения, организа
ции, предприятия (например, К. банка), постоянный покупатель, заказчик .
18
Означает ли это, что компании-посредники, последовательно стоящие в транс

портной цепочке, являются друг для друга и клиентами, и экспедиторами? Нет, не
значит, ибо эти компании никому не оказывают транспортно-экспедиторские услу
ги и не являются их потребителями, более того, они не имеют заинтересованности
в их получении. В данном конкретном случае интерес таких компаний закточается
18
Борнсов А.Б. Большой экономичесюn1 словарь.- М.: Кю1жный мир, 2003.-895 с.
46 Глава 3
в перепродаже ЭП!Х самых услуг, т.е. в фактическом увеличении их стоимосru для

конечного по1рсl5и=, но cyTh и напшmение этих услуг обычно в такой цепочке
не меняются.
Существует мнение, согласно которому круг клиентов применительно к кон

кретному договору транспортной экспедиции значительно сужается за счет того,
что физическое или юридическое лицо, являющееся клиентом по указанному
договору, одновременно должно иметь статус грузоотправителя или грузополу
чателя экспедируемого груза. Таким образом, при отсутствии договора транс

портной экспедиции транспортировка осуществлялась бы на основании прямого
договора перевозки, который клиент-грузоотправитель должен был бы заклю
чить с перевозчиком.
Отсюда становится ясно, что закон <<0 транспортно-экспедиционной дея

тельностИ>> регулирует взаимоотношения только лица, оказывающего транс
портно-экспедиторские услуги (экспедитора), и лица, непосредственно их полу

чающего (клиента). При этом взаимоотношения между двумя компаниями,
называющими себя транспортно-экспедиторскими, регулируются совсем иными
нормами гражданского права, а сами договоры между ними могут строиться
в qюрме договоров агентирования, поручения, комиссии, хранения.

Практика ведения транспортно-экспедиторского бизнеса, действующая нор
мативно-правовая база и современная научная литература позволяют сделать
вывод о том, что предметом договора транспортной экспедиции является сово
купность оказываемых экспедитором услуг, связанных с перевозкой грузов.
Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связанные
с перевозкой груза. Они делятся на основные (по организации перевозок, включая
заключение договора перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать
любые вопросы, касающиеся транспортировки груза. Договор может быть закто
чен на полное или частичное транспортно-экспедиционное обслуживание .
19
К группе основных транспортно-экспедиционных услуг глава 41 ГК РФ

относит: обязанность экспедитора организовать перевозку груза транспортом
и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспеди
тора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) пере
возки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанно
сти, связанные с перевозкой. К дополнительным услугам относятся следующие:
получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение та
моженных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его
погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых
на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выпол
нение иных операций и услуг, предусмотренных договором.

При этом перечень услуг остается открытым, т.к. в действующем законода
тельстве отсутствует закрытый перечень транспортно-экспедиторских услуг.
19
Медведев Д.А, Смирнов В .Т. Гражданское право: Учебюrк. Часть II 1 Под ред. Сергеева АЛ., Тол
стого Ю.К. - С. 415.
Роль и значение транспортной экспед111.!1Ш в обеспечеюш деягельнсх::ти предприятий.. 47
Число таких услуг постоянно растет н изменяется вслед за ростом технического

прогресса в области транспортнровкн грузов.
Критерием отнесения конкретных транспортно-экспедиционных услуг к ос
новным является их связь с перевозкой. Дополнительные услуги выделяются на
основе признака необходимости осуществления указаиных услуг для доставки
груза. Однако указанные критерии представляются несколько неопределенными
и расплывчатыми. Например, основная обязанность экспедитора обеспечить по
лучение груза аналогична такой дополнительной услуге, как сдача груза в пунк
те назначения.
Заметим, что поскольку договор транспортной экспедиции относится к группе

договоров на оказание услуг, то вкточение в предмет договора экспедиции мате
риального блага - груза, представляется неверным. О грузе можно говорить лиliiЬ

как об объекте договора транспортной экспедиции. Более того, связь договора
транспортной экспедиции с материальным объектом - грузом, может быть весьма
опосредованной, а иногда и вообще утрачиваться, например, когда функции экс
педитора по договору ограничены ЛИIIIЬ оформлением перевозочных или тамо
женных. документов.
Исходя из того, что договор транспортной экспедиции является двухсторон

ний и носит взаимный характер, возникает необходимость включения в предмет
договора не только действия экспедитора по выполнению услуг, вкточенных
в конкретный договор, но действия клиента по возмещенmо за1рат, лонесенных

экспедитором, и уплате экспедитору его законного вознаграждения. Экспедитор
всегда исполняет свои обязательства <<за счет другой стороны» и имеет полное
право на компенсацию всех понесенных в интересах клиента расходов (п.2 ст.5
Закона <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>>).
В настоящее время отсутствуют какие-либо специальные правила, регламенти
рующие порядок закточения договора транспортной экспедиции. Поэтому закто
чение такого договора должно определяться общими положениями, касающимися
закточения гражданско-правовых договоров (глава 28 ГК РФ). Договор закточает
ся посредством предложения закточить договор (направления оферты) одной из
сторон и принятия такого предложения (акцепта оферты) другой стороной.
Договор считается закточенным, если сторонами достигнуто согласие по всем
существенным условиям договора. Закон требует (ст. 802 ГК), чтобы транспорт
но-экспедиторский договор был заюnочем в письменной форме, следовательно, он
может быть закточен не только путем составления единого документа и подписа
ния его сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, те
леграфной, телетайпной, элек1ронной IOIH иной связи, позволяющей достоверно
установить, что документ исходит от стороны по договору (п.2 ст. 434 ГК)
10
Гражданский кодекс, Закон <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>>

не содержат перечия существенных условий договора транспортной экспедиции.
20
Витрянский В.В. Договоры о транспортной экслед1щнн н иных услугах в сфере транспорта. -
М.: ((Статут». 2003.- 320 с., с. 97.
48 Глава 3
Единственным существенным условием договора 1ранспортной экспедиции яв

ляется предмет договора. Говоря об этом, мы имеем в виду, что предмет догово
ра является единственным существенным условием до того момента, пока сто
роны в условиях действия принцила свободы договора не разработали и не

вкточили в договор субъективно-существенные условия.
Ранее стороны на практике оформляли свои отношения по 1ранспортной
экспедиции путем составления заявок, направляемых клиентом экспедитору
и содержащих все существенные условия договора. Однако ввиду отсутствия

унифицированных форм экспедиторских документов, бланки заявок и поруче
ний разрабатывались самостоятельно каждым экспедитором и существенно от
личались между собой как по форме, так и по содержанию.
В настоящее время ситуация изменилась. Правительством РФ были утверждены
Правила 1ранспортно-экспедиционной деятельности, которые детализировали по
рядок закточения договора 1ранспортной экспедиции, а также установили перечень
и qюрму экспедиторских документов (документов, подтверждающих закточение
договора 1ранспортной экспедиции). Таких документов предусмо1рено всего 1ри:
поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка.
Теперь для закточения договора 1ранспортной экспедиции клиент в качестве

оферты выдает заполненное и подписанное им поручение экспедитору, которое
должно содержать полные и достоверные сведения о характере груза, его марки
ровке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест.

После того, как экспедитор получит поручение, он должен рассмо1реть и на
править его клиенту с отметкой о согласовании либо с отказом в согласовании
подлежащих оказанию 1ранспортно-экспедиционных услуг с указанием причин
отказа.
Однако приведеиная ситуация возможна, если речь идет о разовом поручении

или поручении в рамках уже закточенного договора на lранспортно-экспеди
торское обслуживание. Об этом говорят и Правила 1ранспортно-экспедиционной

деятельности (п. 7), указывающие, что экспедиторские документы являются неотъ
емлемой частью договора 1ранспортной экспедиции.
Другими документами, подтверждающими закточение договора 1ранспорт
ной экспедиции, являются экспедиторская и складская расписки.
Экспедиторская расписка является документом, подтверждающим получе
ние экспедитором груза от клиента либо от указанного в поручении экспедитору
грузоотправителя.
Складская расписка выдается клиенту в том случае, если экспедитор прини

мает груз клиента на складское хранение. Расписка подтверждает получение
складируемого товара и содержит условия его хранения и вьщачи (или ссылку
на них). Складская расписка, выдаваемая экспедитором клиенту, согласно дей
ствующему законодательству, не является обращающимся инс1рументом и по
тому передача прав по ней (например, права изъятия товара с товарного склада)
происходит на основании общих норм об уступке 1ребования.
Экспедитор, как организатор дос1авки rрузов до фактического начала самой пе

ревозки, доткен высчюить сложную систему отношений со всеми участниками
процесса. Резуль1ат работы экспедитора полностью зависит от того, насколько
качественно и профессионально выс1роена система договорных отношений и нала
жены функциональные связи. Рассмо1рим подробнее взаимоотношения экспедито
ра с заказчиками и непосредственными исполнителями перевозки.
Взаимоотношения между экспедитором и клиентом обычно складываются

рабочие и партнерские, достаточно часто они 1рансформируются в доверитель
ные отношения. Это не удивительно, если принять во внимание тот факт, что
экспедитор всегда действует от имени и в пользу своего клиента. Тем не менее
нельзя говорить о том, что в этих отношениях не существует проблем и кон
фликтов.
Клиент и экспедитор заключают между собой договор, согласно которому
одна сторона поручает другой организацию сквозной перевозки груза во внут
рироссийском или международном сообщении в контейнерах или без. Заключе
ние договора транспортной экспедиции означает достижение сторонами полного
согласия по всем условиям договора в порядке, предусмо1ренном законодатель
ством. Такой договор может существовать в 1рех видах: агентский договор, до
говор поручения или договор комиссии.
Во исполнение принятьiХ на себя обязательств экспедитор доткен выс1роить

алгоритм исполнения перевозки: определить маршрут движения груза и виды
1ранспор1а, используемые на маршруте, а 1акже стоимость всех оказываемьiХ ус
пут и срок дос1авки rрузов до мес1а назначения. После согласования всех условий
с заказчиком они обычно оформляются отдельным приложеннем к договору.
Дос1аточно часто возникает ситуация, когда экспедитор оказывается не в со
стоянии выполнить принятые на себя обязательства по организации исполнения
перевозки. В большинстве случаев виновниками срыва взятьiХ на себя экспеди
тором обязательств выступают перевозчики или действия государственных вла
стей, но часты случаи срыва обязательств со стороны самого экспедитора.
Обычно это связано с профессиональными ошибками сотрудников экспедитора.
В первую очередь стоит говорить о недостаточной проработке экспедитором ал
горитма перевозки, незнании специфики экспортного оформления и особьiХ
свойств перевозимого rруза. Любой из этих факторов может с1ать серьезным, а
иногда и вовсе непреодолимым барьером на пути движения экспортного rруза.
Для иллюс1рации сказанного приведем конкретный пример.
Несколько лет тому назад российский экспедитор <<Олл-Транс Лимитед»
по договору с нефтеперерабатывающим заводом взялся организовать перевозку
100 тонн присадки для моторньiХ масел из Республики Корея через порт Котка
(Финляндия) в Повоткье. Груз огнеопасный и токсичный.
При этом в кон1ракт было внесено 1ребование к экспедитору - сообщить от
правителю обо всех докумен1ах, которые доткны были сопровождать rруз
на всем пути следования. На финляндско-российской rранице контейнеры были
50 Глава 3
задержаны таможенной службой России из-за отсутствия сертификата безопас

ности на rруз. Такой сертификат необходимо бьuю получить до начала перевоз
ки в соответствующем государственном ведомстве, а заверенная rрузоотправи
телем копия должна была быть пр илажена к каждому комплекту транспортных

документов. Как позже выяснилось, экспедитор ничего не знал про это требова
ние таможенных RЛастей.
Результат: контейнеры простояли на rранице три недели в ожидании оформ
ления необходимьLХ документов. Только nосле этого, а ТЗЮI(е после уплаты экс
педитором штрафов за простой платформ, за нарушение таможенных правил,
за аренду контейнеров контейнеры с rрузом проследовали до места назначения.
Помимо этих затрат экспедитору прищлось выплатить клиенту внушительную
неустойку за срыв контракта.
Известны случаи, когда у потребителя транспортно-экспедиторских услуг
возникают очень серьезные проблемы и часто это связано с низкой квалифика
цией персонала компании - экспедитора. Собственные ошибки экспедиторов
можно разделить на две категории: документальные и организационные.
К первым отнесем некачественные инструкции, выдаваемые клиенту для за

полнения перевозочных документов (транспортных накладных и коносаментов).
Такого рода ошибки в первую очередь приводят к задержкам rрузов таможен
ными органами, а при пересечении сухопутной rраницы часты случаи неприема
контейнеров с rрузами железнодорожными администрациями сопредельных го
сударств. Также стоит выделить ошибки, связанные с незнанием экспедитором
специфики таможенного оформления на экспорт и особых свойств перевозимого
rруза. Здесь и лицензирование, квотирование, санитарные сертификаты, а также
получение разрешений от государственных органов, контролирующих ввоз
/вывоз продукции двойного назначения.
Ко второй категории ошибок отнесем плохое знание специфики работы мор
ского и железнодорожного транспорта и технологические нестыковки, такие
как: несвоевременная подача вагонов и/или контейнеров под поrрузку, несвое

временное букираванне мест на судах. Очень часты просчеты при формирова
нии сквозной ставки для клиента, когда в процессе перевозки совершенно не
ожиданно возникают непредвиденные расходы, которые экспедитор пытается
переложить на клиента, что крайне неблагоприятно сказывается на их взаимоот

ношениях.
Отдельно стоит упомянуть такую ситуацию, при которой экспедитор под

давлением клиента включает в свой договор пункт о жестких сроках доставки
rруза. В этом случае экспедитор будет обязан возместить убытки, причиненные
клиенту нарушением срока исполнения обязательств, если иное не предусмот
рено договором, и экспедитор не докажет, что нарушение срока произощло
вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента. Здесь экс

педитор должен очень четко понимать, что такое решение- это его собственный
коммерческий риск практически без возможности предъявить претензии желез
нодорожному или морскому перевозчикам.
Роль и значение транспортной экспещщии в обеспечеюш деягельнсх::ти предприяпп1.. 51
В силу специфики и логики ведения транспортно-экспедиторского бизнеса

экспедитор всегда выступает на стороне своего клиента. После того, как он бьm
нанят для организации перевозки и бьvш согласованы все условия и цены, инте
ресы клиента и экспедитора начинают полностью совпадать. А все последую
щие действия экспедитор совершает по поручению и в интересах клиента, в том
числе и содействие в закmочении договоров перевозки с железной дорогой,
линейным ЮIИ трамповым морским перевозчиком.
Потенциальному клиенту транспортно-экспедиторской компании необходи
мо иметь в своем распоряжении надежный инструмент, с помощью которого
можно оценить профессиональную подготовку, надежность и конкурентоспо
собность своего потенциального партнера.
Вне сомнения, самым важным конкурентным преимуществом экспедитора яв
ляется профессионализм его сотрудников, обеспечивающий профессионализм
всей компании в целом. Это - знание особенностей рынков транспортных услуг,
принципов движения грузопотоков, обязательное знание специфических требова
ний органов государственного контроля различных стран. Россию, пожалуй, стоит
признать одним из мировых мидероВ» в части обилия такого рода специфики.
Вот вполне показательный пример высокопрофессиональных действий одной
компании и яркий пример непрофессионального отношения к делу другой.
Летом 2012 года один германский экспедитор взялся организовать доставку
двух 20-ти футовых контейнеров с шамотным кирпичом из Бремена в Казахстан.
Специфическим признаком этого груза ЯIIЛЯется повышенный природный ра
диационный фон. Для транзита такого груза по территории России требуется
сертификат радиационной безопасности, вьщаваемый на основе анализа образ
цов. Экспедитор организовал перевозку через финляндский порт Котка и далее
по железной дороге до Казахстана, но о необходимости иметь такой сертификат
он ничего не сообщил отправителю. На финляндско-российской границе кон
тейнеры были задержаны.
Согласно действующим правилам, груз с повышенным радиационным фо
ном должен был быть немедленно вывезен с территории железнодорожной
станции и в кратчайшие сроки уничтожен. По неювестной нам причине герман
ский экспедитор посчитал свои обязательства перед заказчиком исполненными,
после чего полностью самоустранился от решения проблемы. Тогда отправитель
обратился за помощью к российскому экспедитору, в обязанности которого из
начально входила лишь проплата провозиого тарифа по территории России.
Работникам российской экспедиторской фирмы в течение трех дней удалось
организовать отбор образцов груза из этих контейнеров и доставку этих образ
цов в исследовательскую лабораторию в Санкт-Петербурге. Сотрудники лабора
тории сочли возможным пойти навстречу экспедиторам, т.к. из Германии бьm
доставлен оригинал соответствующего европейского сертификата, и они выдали
свое заЮiючение о естественном происхождении радиационного фона в течение
всего двух суток вместо двух недель, отведенных законом. Проблему удалось
решить всего за неполных шесть суток. Груз проследовал дальше. В награду
52 Глава 3
российский экспедитор получил не только компенсацию всех своих за1рат и оп

лату 1рудов, но и нового постоянного клиента- крупную международную ком
панию, специализирующуюся на с1роительстве и ремонте доменных печей.

Важным конкурентным преимуществом экспедитора является информаци
онное сопровождение перевозки. Высокопрофессиональный экспедитор создает
собственные информационные системы, которые осуществляют постоянный
кон1роль над месторасположением контейнеров на маршруте (осуществляют
1рейсинг). Такие системы собирают у перевозчиков всю информацию о движе
нии контейнеров с грузом по маршруту следования, обрабатывают ее и мини
мум один раз в сутки передают заказчикам по элек1ронной почте. В иное время
информация о 1рейсинге обычно доступна заказчику на веб-сайте экспедитор
ской фирмы. Заказчик получает у экспедитора код доступа к необходимой части
сайта и может самостоятельно получить интересующую его информацию.
Сегодня, используя интернет-ресурсы, клиент может не только получить ин
формацию о местонахождении контейнера со своим грузом, но и рассчитать
стоимость перевозки, а также разместить у экспедиторской компании новый
заказ на перевозку (сделать букинг). Такую систему уже активно применяют це
лый ряд крупных российских экспедиторских компаний и большое количество
зарубежных.
Конкурентным преимуществом современной 1ранспортно-экспедиторской ком
пании является и ее ориентированность на нужды и по1ребности клиента. Опытный
и высокопрофессиональный экспедитор должен уметь найти правильные ответы
даже на еще незаданные вопросы. Такой подход к работе с заказчиками получил
название <<бизнес, ориентированный на нужды клиента» или клиентоориентирован
ный бизнес - cшtomer orieпted busiпess. Во всех крупных отечественных и ино
Сlранных 1ранспортных и экспедиторских компаниях созданы специальные отделы
по работе с клиентурой (cшtomer seJVice), основными функциями которых является

решение любых проблем своих клиентов, связанных с 1ранспортировкой их грузов.
Пример. В 2010 году одна крупная российская 1ранспортно-экспедиторская
компания получила заказ на перевозку груза двойного назначения из Улан-Удэ
в Пакистан. Перевозку было решено осуществить в 40-ка футовых контейнерах,
через порт Восточный. Уже после доставки контейнеров в порт экспедитор вы
яснил, что перевозка такого рода груза в Пакистан сопряжена с рядом серьезных
условий. Например, власти Пакистана 1ребуют, чтобы компания, осуществляю
щая морскую перевозку, не имела государственной регис1рации своего головно
го офиса в Индии, Израиле и Шри-Ланке, а судно, доставляющее грузы в порты
с1раны, не может нести государственный флаг ни одной из этих с1ран.
Более того, капитан судна перед заходом в территориальные воды Пакистана
должен подать официальное уведомление военным властям с1раны о том, что
в течение последних 90 суток су дно не входило ни в один из портов указанных
с1ран. Эту проблему экспедитору у далось решить с помощью французской су
доходной компании СМА-СGМ и их судна под флагом ней1ральных Сейшель
ских OClpOBOB.
Этот пример - наглядная илmострация профессионализма экспедитора. Экс

педитор самостоятельно выяснил наличие проблемы и нашел способ самостоя
тельно ее решить, не только не привпекая клиента, но и даже не уведомляя его
об этом. Не всегда необходимо снабжать клиента излишней, нервирующей его

информацией. Решение такого рода проблем прямая обязанность профессиональ
ного экспедитора. Итак, проблемы выявлена и решена, груз до получателя достав
лен в срок, т.е. транспортно-экспедиторская услуга оказана. Точно и в срок. Этот
факт является показателем надлежащего качества этой услути.
Далее. Еще одним немаловажным показателем конкурентоспособности транс
портно-экспедиторской услути является обеспечение сохранности грузов. В этом
отношении контейнер, безусловно, самое успешное изобретение, сделанное в об
ласти транспорта еще в прошлом веке. Конструкция контейнера позволяет гаранти
ровать максимальную сохранность груза при транспортировке, при условии, что
отправитель правильно разместил и раскрепил в контейнере груз. Современные

средства транспортировки и погрузоразгрузочная техника на терминалах обеспечи
вают очень высокую степень безопасности при перевозке и перевалках с одного
вида транспорта на другой.
Однако самым неприятным моментом остается возможность вскрытия та
моженных пломб на контейнере и, как следствие - несанкционированный дос
туп к грузу. Современные официальные таможенные пломбы не являются для
злоумышленников непреодолимым барьером. На протяжении многих лет кон
тейнеры опечатывались таможенной пломбой. Это изначально было заложено
в конструкцию контейнера. Подробно эти правила описываются в Таможенной
конвенции, заключенной в Женеве в 1972 году, которые до сих пор остаются
в силе без каких-либо значительных изменений. Национальная таможенная
служба каждой из стран устанавливает то, что она признает безопасной тамо
женной пломбой. Это оформлено, как правило, в форме национального закона,
то есть при минимальном согласовании с аналогичными решениями других
стран. Это приводит к использованию большого числа различных видов тамо

женных пломб. Что увеличивает трудности для лиц, контролируюшнх перевоз
ку, но не обеспечивают безусловной сохранности.
В условиях отсутствия единого международного стандарта каждый борется
со злом в силу своих сил и возможностей. Так, при железнодорожных перевоз
ках по территории России ОАО РЖД требует от грузоотправителя использовать
для пломбирования контейнеров специальные запорно-пломбировочные устрой
ства (ЗПУ). Такие устройства невозможно незаметно снять с контейнера, т.к.
они просто разрушаются, что делает невозможным их повторное использование.
Практически аналогичные ЗПУ, в обязательном порядке, навешивают на ка

ждый контейнер агенты морского перевозчика перед погрузкой контейнера
на судно. Таможенные же органы России признают в качестве обеспечения со
хранности груза искточительно свинцовые пломбы, примитивные и не надеж
ные. Поэтому очень часто случается, что следует контейнер к покупатеmо с тре-
54 Глава 3
мя различными пломбами, 1рех разных организаций. Таким образом, и мы

доткны это признать, обеспечивается весьма высокий уровень сохранности гру
за от несанкционированного доступа.
Серьезным показателем конкурентоспособности 1ранспортно-экспедитор

ской компании следует считать наличие полиса с1рахования своей профессио
нальной ответственности.
Транспортно-экспедиторская услуга нематернальна и неосязаема, поэтому
оценить ее качество весьма 1рудно, ибо тобое мнение всегда субъективно. Суще
ствует масса научных и научно-методических 1ру до в, дающих советы и рекомен
дации по управлению качеством и всемерному повышению качества 1ранспортно
экспедиторских услуг. В тех же источниках приводятся сложные математические

расчеты, выводятся коэффициенты и осуществляется ранжирование неких факто
ров, позволяющие в совокупности <<объективно» оценить это самое качество
1ранспортно-экспедиторских услуг.
При подборе потенциального партнера можно воспользоваться рекомендацией

надежного источника тех, кто уже пользовался услугами той или иной 1ранспорт
но-экспедиторской компании. Так поступает значительное болышшство будущих
клиентов экспедиторов. Однако любое мнение всегда субъективно.
В конечном итоге - по1ребитель является участником процесса, осуществ
ляемого производителем услуги и именно он заинтересован в конечном резуль
тате и он является главным арби1ром.
1. Какова роль 1ранспортно-экспедиторских компаний в обеспечении пере-

возок предприятий НГК?
2. Почему происходит смешение понятий <<перевозчию> и <<Экспедитор»?
3. Предмет договора 1ранспортной экспедиции.
4. Порядок заключения договора 1ранспортной экспедиции.
5. Может ли экспедитор заключать договор 1ранспортной экспедиции с дру
гими экспедиторами?

ние, управление. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Издательство <<ТрансЛиТ>>,
2012,- 320 с.
рование и брокераж. Издание 3-е, исправленное и дополненное. -М.: ТрансЛит,
2012.- 576 с.
3. Егаиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. - 6-е изд. доп. и перераб. -
М.: ЗАО Юстицинформ, 2008.- 592 с.
Глава 4.
СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ:
ПРАКТИКА, ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ, ДОКУМЕНТООБОРОТ
Общепринятой трактовки понятия <<смешанные перевозкю> на сегодняшний

день не существует. Имеются три-четыре примерно аналогичные формулировки,
принятые в некоторых странах и используемые в практической деятельности.
Мы придерживаемся следующей: - смешанной перевозкой называется транс
портировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда
для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Может
осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры
(портов, аэропортов, терминалов), так и без них, когда груз последовательно пе
редается от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого.
В смешанном сообщении перевозку груза от отправителя к получателю осу

ществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, при этом она
выполняется на определенном маршруте под ответственностью одного лица,
по единому транспортному документу, подтnерждаюшему заключение договора
перевозки, и оrтачивается по единой сквозной тарифной ставке. В иностранной

и отечественной литературе встречаются <<Комбинированные», <<интермодаль
ные», <<Мультимодальные» перевозки. Данные понятия закреплены в различных
документах международных организаций. Учитывая статус данного издания, мы
не будем вникать в тонкости юридических трактовок и будем использовать по
нятие «смешанная перевозка)).
В научной и научно-практической литературе можно встретить и такие обо

значения операторов, как логистический оператор, провайдер логистических
услуг, оператор смешанного распределения, мультимодальный транспортный
оператор и т.д. В общем их условно можно принять как синонимы ОСП.
В русском языке компанию, организовавшую смешанную перевозку, приня
то называть- Оператор смешанной перевозки (ОСП). По своему правовому по
ложению это экспедитор, принявшнй на себя обязательства перевозчика. Такой
перевозчик называется договорным перевозчиком. От фактического перевозчика
доmворный отличается тем, что обычно не имеет в своем распоряжении ника
ких транспортных средств, т.е. не выполняет своими силами ни один из участ
ков смешанной перевозки, однако выступает в качестве организатора и испол
нителя перевозки, одновременно принимая права и обязанности перевозчика.

56 Глава 4
За последние 10-15 лет в мире появились крупные ОСП, имеющие во владении

rрузовые автомобили и/или контейнеры.
В Гражданском кодексе РФ есть ст. 788, которая отсылает нас к закону
<<0 прямых смешанных перевозках»: - взаимоотношения транспортных организа
ций при перевозке rрузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по
единому документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации
этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответст
вующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых
смешанных (комбинированных) перевозках.

Однако в настоящее время в России такой закон пока не принят.
Наиболее полно преимущества смешанной перевозки реализуются при ис
пользовании многооборотной транспортной тары (контейнеров и съемных кузо
вов - swap-bodies) и при контрейлерных перевозках. Разновидностью смешан
ной перевозки можно считать паромное сообщение, когда rрузовой автомобиль
или железнодорожные вагоны вместе с rрузом перевозятся на специальных мор
ских судах - паромах или ролкерах.
Важное место для осуществления смешанных перевозок занимают контей

неры, контейнеризация rрузов. В первую очередь речь идет об универсальности
этого вида транспортной тары . Сегодня в мире насчитывается более 18 млн.
21
единиц контейнеров почти 120 видов и типоразмеров.

Пионерами контейнеризации принято считать Соединенные Штаты Амери
ки, где первые контейнеры появились в 20-х годах ХХ века. Это были разнока
либерные стальные и деревянные ящики, снабженные местами для строповки
и подъема кранами. Именно возможность механической поrрузки и выrрузки
с /на транспортного средства, а также высокая степень сохранности помещаемо
го в них rруза, и стали основой их оrромной популярности и востребованности.
Вместе с тем появление и эксплуатация разнотипных контейнеров стали ос
новным препятствием для дальнейшего развития контейнеризации. В этой связи
в 1%1 году Технический Комитет 104 Международной организации по стандар
тизации (ISO - lпtematioпa1 Orgaпizatioп for Staпdardizatioп) разработал первые
стандарты контейнерного оборудования. Основой принятой системы являются
размерные ряды, построенные по модульному принципу. Рекомендованные ISO
габаритные размеры, номиналы массы и правила маркировки контейнеров яви
лись основой для создания мировой контейнерной системы.
К 1%5 году наибольшее распространение получили контейнеры, имевшие раз
меры 8х8х20 футов (2,43х2,43х6,05 м) , так называемый Сопех-tуре. Впоследствии
22
21
По международной классификации контейнер это <<многооборотная транслоJЛная тара» н.тш
<<Транспортное оборудование» по версии российсюiХ. железнодорожников. Однако действующая
редющня таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) относит контейнеры к категории
<<Транспортные средства», такое раэночтеюiе значительно усложняет международные контейнер
ные леревоэю-1 из-за отмены упрощенной процедуры таможенного офорrvmеюш.
22
В некоторых. источю1ках можно встретить раэm-rчные варианты размеров контейнеров, выра
женные в метрической системе мер, так, длина может быть и 5,95м, и6,00. Это не ОIШ!бЮ!, а елед
етвне леревода футов в метры, сделанного с различной степенью точности. Стандарт ISO это по
зволяет.
Смешанные перевозки: пракппщ правовые основы, докуменrооборот 57
этот тип контейнера бьm принят за стандарт исчисления, а объемы контейнерных

перевозок, вместимость специализироваllliых судов и терминалов стали измерять
в условных единицах TEU ми ДФЭ (Tweпtyfeet Equivaleпt Unit IU1И Двадцатифуто

вый Эквивалент). Один сорокафутовый контейнер равен 2 ДФЭ.
В 1972 году бьm принят основополагающий международный документ -
Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 ООН!ИМО (далее
по тексту КБК) (Iпtematioпal coпveпtion for safety containers 1972 UNIIMO -
CSC). Впервые был создан международный документ, определяющий принцилы
создания и эксплуатации безоnасных крупнотоннажных контейнеров. Контей
неров безопасных как для персонала, обслуживающего перевозку, так и для це
лей самой перевозки. В КБК оnределены общие требования по допущению кон
тейнеров по типу конструкции, надзору за эксплуатацией и техническому
состоянию, а таюке испытаниям.
Изначально КБК задумывалась исключительно для целей морской перевозки,

однако во многих странах, наnример СССР, ее положения бьmи распространены
на железнодорожные и речные перевозки. В процессе развития контейнеризации в
Конвенцию неоднократно вносмись поправки (1981, 1983, 1991, 1992, 1993 гг.).
Стандарты ISO определяют типоразмеры контейнеров, методы испытания
при изготовлении, правма маркировки, кодирования и регистрации. Стандарты
ISO НЕ определяют конструкцию контейнера, а только лишь геометрические,
весовые и прочностные параметры.
Основные стандарты ISO, касающиеся контейнеров, следующие:

- IS() 668 Грузовые контейнеры серии 1. Классификация, размеры, масса,
1995 (Е);
- ISO 830 Грузовые контейнеры. Терминология, 1999 (E/F);
- ISO 6346 Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация, маркиров-
ка, 1995 (Е);
- ISO 14%-1 Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования
и методы испытаний, ч.1. Контейнеры общего назначения (универсальные);
и методы испытаний, ч.2. Контейнеры изотермические, 19% (Е);
и методы испытаний, ч.З. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газов и сыпу
чих грузов под давлением, 1995 (Е);
и методы испытаний, ч.4. Контейнеры для сыпучих грузов беэ давления, 1991 (Е)
(с добавлениями от 1994 г.);
и методы испытаний, ч.5. Платформы и контейнеры-платформы, 1991 (Е) (с до
бавлениями от 1993 и 1994 гг.).
Необходимо отметить, что сегодня существуют, и активно используются, не
которые виды контейнеров, не соответствующие в полной мере стандартам ISO,
58 Глава 4
при этом все габаритные размеры и места расположения фитингов полностью со
ответствуют требованиям стандарта. Такие контейнеры на железных дорогах ряда
стран, СНГ и Балтин в первую очередь жсrтуатируются на <<особых условиях>>,
с применением самостоятельной схемы расчетов провозных платежей.
Наиболее типичный случай это так называемые <<rридцатитонникю), контей
нер, имеющий габаритные размеры, соответствующие 1СС, но с полезной мас
сой 30480 кг.
Грузовые контейнеры серии 1 обязательно имеют каркасную конструкцию,
состоящую из нижней грузовой платформы, вертикальных стоек и обвязочных
брусьев потолка. Несущими элементами конструкции считаются вертикальные
стойки и платформа, при повреждении (разрушении или критической деформа
ции) любого из этих элементов контейнер считается не подлежащим восстанов
лению. Не пригодным к эксrтуатации контейнер считается при повреждении
брусьев потолка или незначнтельных повреждениях несущих элементов, а также
при наличии крупных отверстий в крыше и стенах.
Обязательным и отличительным признаком контейнера, допущенного к вы
полнению международньtх перевозок, является наличие на нем специальных:
надписей и кодов. Согласно требованиям стандарта ISO 6346 <<Грузовые контей

неры. Кодирование, идентификация, маркировка, 1995 (Е)>> структура маркиро
вочного кода состоит из 17 знаков: б букв латинского алфавита и 11 цифр.
Буквенный код собственника называется <<Префикс>>. Регистрация префиксов
осуществляется Международным бюро по контейнерам (Bureau Internatioпa1 des
Coпteneurs et du Traпsport lпtermodal, BIC)23 . При возникновении необходимости
регистрации собственного префикса можно обращаться также в национальный
регистрационный орган, но пр н условии, что он уполномочен BIC на проведение
таких операций. Единственным уполномоченным органом в России является
Российский морской регистр судоходства.
Собственно принадлежиость тому или иному владельцу определяют только
первые три буквы, последняя всегда U (universal) - обозначает, что это контейнер
грузовой, построен в соответствии с требованиями ISO. Далее следуют шесть цифр,
составляюших собственно сам номер контейнера, седьмая цифра обычно визуально
обособляется от основного номера и носит название - контрольный знак.
Контрольный знак исчисляется по специальной формуле:
1) каждой букве префикса, в соответствии с их: порядком в английском ал
фавите, присвоен свой цифровой эквивалент, начиная от 10 и до 38 (опушены
цифры кратные 11, т.е. 11, 22, 33);
2) каждый цифровой эквивалент буквенного кода и каждую цифру номера
умножают на весовой коэффициент, представляющий собой степени числа 2,
от О до 9. Первый знак умножается на 2°, второй на 2', десятый на 9
2 ;
23
Бюро расположено по адресу: 167, rue de Courelles, FR 75017, Paris, Fraлce www.Ьic-code.org
Сайт перегружен узкопрофессиональной информацией, mtшен шнпостраций, полную информа
цюо о существуюlll}lх префикса.х не содерЖl1Т (только обновлеюUI за последний nериод), но счет
чик контрольного числа там присутствует.
3) результаты умножения суммируются и делятся на 11;

4) остаток от деления и есть контрольное число (остатку 10 также соответ
ствует 0).
Например: МАЕU 478907- О DK 22G 1
Такая запись означает, что перед нами 20-ти футовый (цифра 22), универ
сальный (буква G) контейнер, с естественной вентиляцией (цифра 1) принадле
жащий компании МAERSK Liпe (префикс MAEU) из Дании (DK).
Страна, которой принадлежит контейнер, может обозначаться с помощью
кода страны ISO Alpha-2 по стандарту ISO 3166 или в виде отличительного зна
ка, используемого для обозначения страны регистрации автотранспортных
средств, используемых для международных перевозок.
Если контейнер исюпочен из списков компании-владельца, то на нем доткен

быть нанесен префикс XXXU. Без ирефикса контейнер перестает быть таковым
и становится простым метамическим ящиком, лишенным всех преимуществ кон
тейнера, включая применение повышенных тарифов на перевозку морем и желез

ной дороmй. На любом контейнере em номер и префикс указываются 6 раз
(на дверях, всех стенках, крыше и внутри контейнера, на стене справа от входа).
Номер и префикс в обязательном порядке повторяются на табличках-<:ер
тификатах, размещенных на левой двери контейнера. Таблички-сертификаты из
mтавливаются из металла или высокопрочных полимерных материалов. Таких
табличек на любом контейнере должно быть две. Одна из них носит название:
Допущение по условиям безопасности Конвенции по Безопасным Контейнерам
(КБК/ CSC safety approva1), а вторая- Свидетельство о допущении к перевозкам
под таможенными печатями и пломбами или соответствие КТК (Approved for
transport under customs seal). В последние годы допускается применемне совме
стных табличек, содержащих сведения как КБК, так и КТК. Табличка КБК обя
зательно должна содержать следующую информацюо:
1) страна, выдавшая свидетельство о допущении (код страны определяется
по международному классификатору);
2) год и месяц нзmтовпения;
3) идентификационный номер, присваивается заводом-изmтовителем;
4) максимальная эксплуатационная масса (в килограммах и фунтах);
5) допустимая нагрузка прн штабелировании, рассчитанная при 1,8 g (g - уско
рение силы тяжести);
6) величина выдерживаемой нагрузки при поперечном испытании на проч-
ность (в килограммах и фунтах);
7) прочность торцевой стенки;
8) прочность боковой стенки;
9) год и месяц первого профилактического осмотра новоm контейнера, или
инспекция контейнера б/у, при смене владельца, а также дата последующеm
профилактическоm осмотра.
Информация о датах профилактического осмотра, в обязательном порядке,
дублируется в правой части боковых стенок контейнера. В настоящее время
60 Глава 4
больlШ!нство владельцев контейнеров, выпущенных после 2001 года, являются

участниками постоянно действующей, одобренной !1\110, программы по техниче
скому освидетельствованию контейнеров - АСЕР (Approved Continuous Exami-
nation Program) (рис. 5 Приложекие 2).
Суть программы сводится к тому, что контейнер, у которого подошел срок оче
редного освидетельствования, nроходит его автоматически, без участия владельца,
в момент своего нахоJ!Щения на любом терминале, вкточенном в программу. На
контейнер, nрошедший переосвидетельствование в рамках nроrраммы, наклеивает
ся стикер с указанием mда освидетельствования: АСЕР 2012.
Наиболее предпочтительным языком для заполнения табличек является анг
лийский язык, однако еще можно встретить находящиеся в эксплуатации кон
тейнеры, имеющие таблички на русском, французском и немецком языках. Это
не является нарушением, т.к. страны-'Шены Конвенции по безопасным контей
нерам признают контейнеры, аттестованные национальными квалификацион
ными органами, выдававlШIМИ таблички на своём государственном языке. Но
постепенно такие таблички уходят в прошлое.
Вторая по популярности разновидность смешанных технологий перевозки
это контрейлерные перевозки, т.е. комбинированные железнодорожио-автомо
бильные перевозки, при которых перевозится либо трейлер (полуприцеп) или
съемный кузов автотранспортного средства (swap body), либо все автотранс
портное средство целиком".
Обычно при контрейлерных перевозках полуприцепов и автопоездов ис
пользуют специальные железнодорожные вагоны со встроенными снетемами
крепления, но, например, для коитрейлернога поезда <<Викинг», организованного

совместными усилиями украинских, белорусских и литовских железнодорожни
ков (с февраля 2003 курсирует по маршруту Одесса-Минск-Клайпеда), исполь
зованы стандартные платформы с деревянными полами. В России контрейлер
ные перевозки пока не получили распространения.
Piggy-back (дословно: на спине свиньи) - американское жаргонное обозначение

одной из разновидностей контрейлерных перевозок, когда на железнодорожной
платформе перевозится один полуприцеп /трейлер, без тягача. Также отметим, что
в ClllA все разновидности комбинированных автомобильно-железнодорожных
перевозок получили общее название- trailer on flatcar (TOFC).
Перевозка съемных автомобильных кузовов (swap-bodies) также родилась
в США. И, несмотря на довольно высокую стоимость оборудования и техноло
гические сложности при эксплуатации, прижилась в Европе. Для перевозок ис
пользуется съемный автомобильный кузов, оборудованный четырьмя откиды
вающимися ножками, позволяющими кузову самостоятельно стоять на твердой
поверхности. Такая технология удобна при обслуживании небольших торговых
точек, при перевозке мелкоштучных грузов", а также квартирных и офисных
24
Технолоrnя родилась в США, позже пршила в Европу.
25
Эiу технолопnо, например, активно ислоJIЪзует крут~ейuпп1 оператор экспресс-доставки ком
пания DHL Intemational.
переездах. В тех случаях, когда поrрузоразгрузочные работы занимают очень

много времени и внимания, кузов остается у клиента с тем, чтобы не держать
автомобШiь в режиме дпнтельного ожидания.
Для перевозки используются автомобильные шасси со специальной рамой
для фиксации кузова на автомобШiе. Для по грузки автошасси просто подъезжает
под кузов и как бы заезжает под него, по мере продвижения шасси встроенный
механизм самостоятельно обеспечивает уборку ножек под днище прицепа. Та
кие съемные кузова легко транспортируются также железнодорожным транс
портом (на фитинговых платформах) и водным, в качестве палубного груза.

Для более четкого понимания правовых основ деятельности ОСП отметим,
что единых международных норм не существует, Конвенция ООН о международ
НЬIХ смешанньiХ перевозках грузов 1980 года в силу так и не вступШiа. Существу
ют ПравШiа ЮНКТ АД/МПI, но они носят рекомендательный характер и стороны
сами решают применять их на ирактике ШIИ нет. Поэтому в своей деятельности
ОСП и экспедиторы руководствуются нормами национального права. В России -
это Федеральный закон от 30 июня 2003 года <<0 транспортно-экспедиционной
деятельностИ>> N28?-ФЗ. Пункт 4 ст.4 этого закона обязывает экспедитора выдать
клиенту экспедиторский документ. Форма этого документа определена ПравШiа
ми транспортио-экспедиционной деятельности. Однако практнческий опыт пока
зывает, что расписку экспедитора российского образца иностранные партнеры не
принимают, т.к. документ заполняется на русском языке. Зарубежные компании
предпочитают документы ФИАТА
26
ШIИ, в крайнем случае, <~Цомашние коноса
менты» экспедитора (house bill of ladiпg).
В российском транспортном праве не содержится прямого признания доку
ментов ФИАТА. В России собственные проформы документов. По своему со
держанию, но не по внешнему виду, они очень похожи на документы ФИАТА,
но оформляются исключительно на русском языке, что однозначно делает не
возможным их применение при международных перевозках. Однако запрета
на использование документов ФИАТА российские законы не содержат.
Так, в п. б ПравШI просматриваются некоторые трактовки, позволяющие
ссылаться на документы ФИАТА: <<В зависимости от характера транспортно
экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном
сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть опреде

лена возможность использования экспедиторских документов, не указанных
в пункте 5 настоящих ПравШI».

Принимая во внимание специфические особенности отечественного экспеди
торского документооборота, полагаем целесообразным рекомендовать сторонам,
при заключении договора международной транспортной экспедиции, включать
в текст договора пункт о том, что стороны договорШiись оформить перевозку до
кументами ФИАТА ШIИ коносаментом на комбинированную перевозку. В частно-
26
ФИАТ А - Международная федерация экследиторсюfХ ассоциаrщй (FIAT А аббревиатура
с франц. Federation Intemationale des Associations de Transitaires et Assimi16s/ анrл. - Intemational
Federation ofFreight Forwarders Associations).
62 Глава 4
сти, если речь щет о сотрудничестве с экспедиторами из CIIIA. В дальнейшем

этот пункт пригодится при оформлении документарного аккредитива.
Основание для ответственности ОСП, указанное в п.5.1 Правил ЮНКТАД/
мrп, рассматривается как ответственность за предполагаемую вину: (( ... если
только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие, агенты
приняли все меры, которые разумно могли требоваться, чтобы избежать таких
обстоятельств и их последствиЙ)).
Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или
управлении судном, а также пожара вюnочены в п.6 ст.6 Стандартных условий
1992 года и применяются исключительно при перевозке грузов морем или по
внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответ
ственность ОСП соответствует величине ответственности установленной Пра
вилами Гаага-Висби и составляет 666,67 SDR 1 СПЗ за 1 единицу груза или
2 СПЗ за 1 килограмм. Однако, если перевозка не вюnочает в себя морскую со
ставляюшую, то предел материальной ответственности равен 8,33 СПЗ за 1 ки
лограмм, что соответствует аналогичному лимиту по КЩП' для автодорожной
перевозки грузов.
Если утрата или повреждение груза могут быть отнесены к какому-то кон
кретному виду транспорта, и денежные лимиты ответственности на этом вще
транспорта выше, чем указаны в п.6а ст.8, то и ОСП, и клиент могут потребовать
применения таких повышенных лимитов для этого частного случая. Клиент,
по согласованию с экспедитором, может объявить стоимость перевозимого гру
за, в таком случае экспедитор имеет право на применекие повышенной ставки
за перевозку. О факте объявления стоимости делается отметка в специальной
графе на лицевой стороне коносамента.
При перевозке грузов в/из США ответственность ОСП ограничена 500 дол
ларами США за 1 место. В п.9 ст.8 содержится оговорка о потере права экспеди
тором на ограничение предела ответственности. Для реализации такого права
истец не только должен доказать, что потеря, ущерб или задержка груза в пути
произошли из-за небрежностей или упущений со стороны экспедитора, ему не
обходимо будет доказать, что такие действия были совершены преднамеренно и
с осознанием последствий. Более того, такие обвинения не могут быть предъяв
лены сотруднику экспедиторской фирмы или привлеченному перевозчику, они
должны быть предъявлены лично руководителю экспедиторской фирмы. Однако
такой исход событий крайне маловероятен.
В России определить ответственность экспедитора достаточно непросто. Так,
п.3 ст.6 Федерального закона <<0 транспортно-экспедиционной деятельностИ>>
говорит о том, что при оказании услуг по международному экспедированию,
при использовании соответствующих экспедиторских документов ответствен
ность экспедитора за неисполнение или ненаДJiежащее исполнение обязанностей,

предусмотренных договором транспортной экспедиции, ограничена размером
в 666,67 единиц СПЗ за каждое место или единицу отгрузки. При этом не уточня
ется перечень таких документов.
Особо обратим внимание на наличие в Стандартных условиях специальной

контейнерной оговорки (пА ст.8). По своему смыслу она полностью аналогична
оговорке, содержащейся в Правилах Гаага-Висби. Если в коносаменте указано
определенное количество мест груза в контейнере, не оспоренное перевозчика м,
то именно это количество мест и будет являться базой для исчисления размера
ответственности перевозчнка. В противном случае количество мест будет равно
количеству контейнеров в коносаменте.
В любом коносаменте морского перевозчика или американского оператора
флота (NVOCC) всегда содержится оговорка, внесённая в бланк коносамента
типографским способом. Например, Particulars fumished Ьу shipper - carrier not re-
sponsiЬie27. В бланке коносамента ФИАТ А, в самом низу центральной части, по
сле места, отведенного под описание груза, содержится оговорка: according to the
declaration of the consignor". Эти «оговорки о нензвестностю> н есть сообщение
перевозчика о том, что он принял контейнер к перевозке без проверкн содержимо
го. Иными словами, ОСП утверждает, что контейнер - это одно место, н если воз
инкнут проблемы с грузом, то противное придется доказывать грузовладельцу.
И все же любая оговорка не может являться прямым доказательством неви
новности, она создает лишь определенную презумпцню, а потому со стороны
ОСП будет разумным внести в графу <<description of goods>> коносамента, напри

мер, такие записи:
- STC (Said to contain)- «заявлено, что содержитсЯ>>;

- shippers load, stow, count & sealed - <<погружено, размещено, посчитано
и опломбировано отправителем».
Оговорки персвозчика обязательно доmкны быть внесены (inserted) в сам
коносамент. Даже если они перечислены в mобом другом документе, пусть даже
и упоминаемом в коносаменте, никакой юридической силы они не имеют.
Принимая на себя обязанности перевозчика, ОСП редко выполняет саму пере
возку за счет собственных сил. Следовательно, всегда возникает момент передачи
груза и/или контейнера фактическому перевозчику (железнодорожному/ морско
му/автомобильному). Перевозчик обязан выпустить собственную транспортную
накладную на свой участок перевозки. Таким образом, появляется второй леги
тимный товаросопроводительный, а часто и товарораспорядительный, документ,
по которому груз может и должен быть получен указанным в нем лицом.
Каким образом экспедитору заставить второй транспортный документ рабо
тать на себя?
При морской перевозке как раз и возникает ситуация, когда появляется вто
рой товарараспорядительный документ- лииейиый коиосамент морского пере
возчика. Это крайне опасная ситуация, при неграмотной организации процесса
документаоборота в транспортно-экспедиторской фнрме недобросовестный гру
зовладелец может попробовать дважды получить груз. Точнее, груз может быть
получен грузополучателем по коносаменту морского перевозчнка, а затем гру-
27
Детали сообщены отправителем н переnоочнком не подтверждаются (аю-л.).
28
Согласно декпарадни (заявлеюпо) отправителя (англ.).
64 Глава 4
зоотправитель может потребовать выдачи груза уже от экспедитора, выдавшеm

иа перевозку оборотный мультимодальный коносамент. Показательным будет
следующий пример.
Летом 2012 mда одна российская компания отправила в Таиланд 20-ти футо
вый контейнер с продукцией химической промышленности. По доmворенности
с клиентом перевозка бьша оформлена ордерным коносаментом ФИАТА. При
оформлении морского коносамента на этот же контейнер грузоотправитель на
стоял на оформлении линейного коносамента в именной форме, где грузоотпра
вителем значилась оффшорная компания. Это распространенная практика, по
этому экспедитор не прИдал этой просьбе значения и согласился.
При разгрузке судна в порту назначения произошла авария портовоm крана,
контейнер упал в воду, получил пробонну и затонул. Агент перевозчика сам ор
ганизовал экспертизу груза, которая пришла к выводу о том, что груз полностью
испорч<:;н морской водой. А.rснт от имени перевозчика предложил выплатить

возмещение за утраченный груз. Грузополучатель согласился и деньги получил.
Одновременно с этим российский клиент заявил претензию экспедитору на пол
ную утрату груэа и потребовал компенсировать ущерб.
Экспедитор отказался возмещать ущерб, сославшись на тот факт, что возме
щение будет выплачено морским перевозчиком грузополучателю. Такое подтвер
ждение от перевозчика экспедитор имел на руках. Грузоотправитель обратился
в арбитражный суд и выиграл процесс. Основным аргументом выступил оригинал
ордерного коносамента ФИАТА, а также заямение клиента о том, что он никогда
не имел коммерческих отношений с тайекай фирмой, получившей возмещение
ущерба от морскоm перевозчика. Заямение экспедитора о том, что в коносаменте
ФИАТА и коносаменте морскоm перевозчика значится один и тот же груэ и ука
зан одни номер контейнера, суд оставил без внимания, т.к. судья посчитала, что
речь Идет о совершенно разных и самостоятельных доmворах.
Чтобы не попасть в подобную ситуацию, следует выпускать коносаменты

на морскую перевозку с <<Изъятием>> прямого получателя и делать, например
такую запись: по приказу ОСП (to order of МГО). В этом случае сохраняется
гарантия, что грузополучатель не сможет завладеть грузом в порту назначения,
минуя экспедитора. Экспедитор осуществит свое право на распоряжение грузом,

после того как получит от клиента оригинал своего коносамента, путем переда
чи оригинала «ордерного письма>> с указанием реквизитов подлинного грузопо
лучателя представителю судоходной компании в Москве или, по взаимному со

гласованюо сторон, посредством отправки такого письма по электронной почте
представителю судоходной линии в порту назначения.
Но этот вариант может не сработать, если по внутренним правилам морскоm
перевозчика сбор оригиналов ордерных писем (или приказов) возможен только
одновременно с передачей ему оригиналов ордерных коносаментов (full set col-
lect), и скорее всего эту операцию прИдется проделывать в порту назначения.
В этом случае транспортный оператор должен иметь собственного надежноm
агента в порту назначения, который будет исполнять функции сбора и немед
ленной пересьшки в ваш адрес коносаментов ФИАТ А.
Однако и это не избавит ОСП от проблем полностью, например, если морской

перевозчик примет решение раздробить сqюрмированную om коносаменткую
партmо на несколько более мелких. Каждая нз вновь сqюрмированных партий будет
оформлена собственным морским коносаментом, причем нет никакой уверенности,
что все эти партии прибудут в порт назначения одновременно. Коносаментов мно
го, сроки разные, а оригинал коносамента ФИАТА всего одни. Задача, безусловно,
решаемая, но с определенной головной болью и известным риском.
Наиболее логичной нам предстаRJ1Яется следующее решение, которое одновре
менно будет максимально удометворять всем требованиям закона <<0 транспортно
экспедиционной деятельностИ>>. Экспедитор выдает клиенту от своего имени коно
самент ФИАТ А, но в обмен на доверенность/разрешение, дающую ему право
заключения транспортных договоров от своего имени. При оформлении морской
состаRЛЯЮщей перевозки в коносаменте морского перевозчика в графе «отправи
тель>> (coпsignee) указывается либо только наименование компании-экспедитора,
либо пишется так: Forwarder оп behalf of Client. Где forwarder это ОСП. Таким обра
зом, решается проблема <<Двух коносаментоВ>>, т.к. вы предостаRJ1Яете право экспе
дитору стать полноправным участником договора перевозки. При этом экспедитор
не вмеnmвается в коммерческую деятельность ЮJиента, т.к. морской коносамент
будет нести исключительно товарараспорядительную функцmо, а не оборотную.
При необходимости оборотная функция может быть реализована с помощью коно
самента ФИАТ А, держателем которого и будет клиент ОСП.
В случае железнодорожной перевозки, оформленной накладной С!V!ГС, IШИ
при доставке грузов через российский морской порт, оформленной по накладной
формы ГУ-29, ни С!V!ГС, ни Устав железнодорожного транспортаРФ не позво
ляют вносить ограничительные записи в накладную, поэтому экспедитор факти
чески не может контролировать, а тем более влиять на вьщачу груза получате
лю. Принимая во внимание вышесказанное, можно сделать лишь один вывод -
оригиналы коносаментов, вьщанные от имени экспедитора, необходимо собрать
до начала железнодорожной перевозки.
Единственное исключение из этого правiШа - груз уходит на экспорт из Рос
сии, и первым перевозчиком в цепи выступает железная дорога.
При международной автомобiШьной перевозке транспортная компания обя

зана исполнить все указания своего заказчика в части, не противоречащей дей
ствующему законодательству, при наличии у автоперевозчика и экспедитора
договора на перевозку грузов третьих лиц. Однако есть вероятность, что грузо
получатель по СМR. разгрузит перевозимый товар на складе таможни, тем са
мым лишив экспедитора возможности контроля над ситуацией. Но и это еще не
все: адрес таможенного склада и место фактической доставки товаров, указан
ное в транспортном документе, зачастую не совпадают, что только добамяет
сложностей экспедитору.
Известны случаи, когда недобросовестные получатели предъявляли перевоз
чику претензии по доставке грузов по ненадлежащему адресу. При этом у пере
возчика, а в нашем случае экспедитора, выдавшего коносамент, возникает масса
66 Глава 4
проблем при попытке доказать тот факт, что выгрузка произоиmа по указанию
представителей таможенных органов. Вполне очевидно, что таможня не будет
вступать с экспедитором в какой-либо контакт, а уж тем более вьщавать какой
то письменный документ, подтверждающий его правоту. Дабы избежать подоб
ных проблем, оригинал коносамента при импортных поставках должен быть
изъят до начала автомобШiьной перевозки. При экспорте, если перевозка начи
нается на автотранспорте, то коносамент желательно выдавать только после
сдачи контейнера в морской порт ШIН на железнодорожную станцию.

Все сказанное важно знать н понимать сотрудникам компаний ТЭК, непо
средственно прнннмающнм решение о взаимодействии с экспедиторами. Разу
меется, перечислеиные советы и рекомендации ие претендуют иа роль паиацеи
и вряд ли могут обеспечить полную безопасиость и экспедитора, принявшего

иа себя обязательства Оператора смешаиной перевозки, и клиента принявшего
решение воспользоваться его услугами.
Работа по мультимодальиому коиосаменту ФИАТ А - это реальное облегчение

и упрощение корпоративного документооборота. Процесс глобализации остано
вить невозможно, как невозможно остановить и неуююнный рост объемов миро
вой торговли - лавинообразный поток товаров нуждается не просто в транспорти
ровке, но в упорядочении и построении сложных логистических схем доставки.
И у компаний, применяющих в своей практике документы ФИАТА, есть серьез

ные перспективы на право эффективного обслуживания этого потока.
За последние 15-20 лет смешанные ШIИ мультимодальные перевозки очень
прочно воиmи в практику компаний. Не менее обычной практикой стали доку
менты на смешанную перевозку - коносаменты. Это практичный инструмент,
позволяющий защитить коммерческие интересы как продавца, так и покупателя.
Нmке представлены соображения, демонстрирующие удобство использования
этого документа в коммерческой практике компаний, роль банков в обороте ко
носаментов на смешанные перевозки.
Традиционно перевозка товара от склада продавца до склада покупателя осу

ществлялась на основании различных договоров перевозки. При этом процесс пе
редачи груза от одного перевозчика другому всегда сопровождается операциями
по перевалке груза, в портах ШIИ на складских терминалах. Здесь и возникает ос

новная проблема в том случае, если аккредитив прямо предусматривает запрет
на перевалку грузов. Такие инструкции являются общепринятыми, поскольку пе
регрузка /перевалка подвергает товар рискам, связанным с возможным поврежде
нием, а в худшем случае товар ЮIИ часть его может остаться в месте перевалки.
Если инструкции не содержат такого запрета на перевалку, то банки могут при

нимать транспортные документы, но только в том случае если перевозка охваты
вается единым транспортным документом, например сквозным коносаментом.
Отдельно отметим, что при перевозке грузов в контейнерах ШIИ контрейлерах,

в случаях когда железнодорожный вагон ШIИ автопоезд помещаются на паром,
указанные транспортные технологии не должны рассматриваться как перевалка,
в том смысле, что товар остается внутри того контейнера ШIИ транспортного сред-
ства, в который бьm изначально поrружен. Такая перевалка не затрагивает собст

венно товар и явпяется чисто технологической транспортной операцией.
УОП /UCP,QOO содержат специальные положения для случаев, когда товар
должен перевозиться в контейнерах нлн иных транспортных средствах, переме
Щi!емых внутри другого транспортного средства. В этих случаях банкам следует

принимать транспортные документы, даже если в инструкциях к аккредитиву
содержится запрет на перевалку. Но при этом должно собmодаться условие -

документ охватывает всю перевозкi .
9
Вне зависимости от разрешения или запрета на перевалку банкам всегда тре

буется единый документ или документарное покрытие всей предполагаемой пе
ревозки, когда перед отправителем всю ответственность несет один перевозчик.
Причина, по которой для морской перевозки требовался особый документ - ко

носамент объясняется тем, что товар долгое время мог находиться в пути и
именно в это время совершались операции по его купле-продаже. Поэтому воз
никла необходимость в документе, который не только давал бы право получить
товар первоначальному покупатеmо, но и предоставить такое право последую
щим покупателям. В такой ситуации, строго говоря, продается не сам товар, а

только лишь бумаги, представляющие/ отождествляющие такой товар.
Коносаменты бывают 3-х видов:
- именные- в rрафе <<rрузополучатель» чётко указано наименование сторо
ны, имеющей право на получение rруза по настоящему коносаменту;
- ордерные - в rрафе <<rрузополучатель» сделана запись <<ПО приказу>>itо order
нли <<ПО приказу с указанием наименования лица, имеющего право дать такой при
каз/ to order of Запись <<no приказу>> означает, что приказ (ордер) имеет право дать
только rрузоотправителъ. Выдача приказа перевозчику означает передачу ему без
отзывных инструкций по выдаче rруза. В различных источниках такая процедура
может носить название «ордерование» ИJlli <<Номинирование» получателя;
- на предъявителя- в rрафе <<rрузополучатель» сделана запись «на предъя

вителю>! to bearer. Груз получает лицо, предъявившее перевозчику полный ком
плект оригиналов коносамента. По настоятельной рекомендации Международ
ной морской организации IIMO с 1992 такого вида коносаменты для перевозки
rрузов в страны бывшего СССР не применяются.
В торговом обороте именные бумаги принято считать необоротными, а ор
дерные нли предъявительские - оборотными. В данном случае слово «оборото
способность» используется как синоним слову <<nередаваемостЪ». Функция
<<оборотоспособностю> перешла к коносаменту из правил оборота векселей.
На практике выдается один или три оригинала коносамента, о чем в коносамен
те обязательно делается отметка. Практика выдачи нескольких оригиналов ко
носаментов в современных условиях порочна, т.к. существует риск того, что
право контроля и передачи rруза может оказаться закрепленным за несколькими
29
УнифiЩИрованные правила и обычаи для документарных аккреднтивов, реда.ю.J;ИЯ 2007 г. Пуб
пикация ICC Nо;.бОО. Пер. с ангn.
68 Глава 4
лицами одновременно. Один оригинал очевидно не достаточен для полного кон

троля покупателем распоряжения товаром, если учесть, что он может иметь
столько конкурентов, сколько бьmо выдано оригиналов ордерного коносамента.

В последние 15-20 лет наглядно просматривается тенденция, когда морские
линейные перевозчики стали принимать на себя обязательства по доставке гру
зов не только от порта до порта, что изначально им свойственно, но и вкточать
в перечень своих обязательств наземную транспортировку грузов до порта от
правления и/или от порта назначения. По этой причине в практику морских пе
ревозчиков во!Ш1и сквозные или мультимодальные коносаменты 1 Bill of Lading
for Ocean Transport or Multimodal. Решение о применении такого документа ос
тается искточительна прерогативой перевозчика. Ряд линейных перевозчиков,
например OOCL и APL, принципиально не принимают на себя функцию по на
земной транспортировке грузов, а следовательно, коносаменты на смешанную
перевозку не применяют.
Форма (внешний вид) коносамента правилами Гаага-Висби не определена,

что дает право перевозчику разработать свою собственную форму, однако ко
носамент должен содержать определенный набор ( 11 позиций) обязательных
сведений об оmравнтеле, nолучателе, о грузе (его описание, маркировку, коли
чество мест) См. Приложеине 2, рис. 6.
Коносаменты единственные из всех видов транспортных документов, кото
рые несут на себе текст договора перевозки. Текст расположен всегда на лице
вой30 стороне документа. На оборотной стороне коносамента указаны данные,
касающиеся данной поrрузки, а именно:
1. Наименование судоходной компании.
2. Номер коносамента. Как nравило, коносамент нумеруется согласно портам
назначения, однако иногда это правило нарушается.
3. Ссьmка на грузоотnравителя, наименование фирмы, предъявляющей груз

к по грузке. В случае необходимости перевозчик может обратиться прямо к гру
зоотправителю.
4. Наименование грузооmравителя.
5. Наименование получателя rруза (это не относится к ордерному коносаменту).
6. Адрес, имя партнера в nорту назначения, который должен быть объявлен
экспедитором по прибытии судна; следовательно, он может организовать при
емку доставленного груза.
7. Наименование судна.
8. Наименование порта nоrрузки.
9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт
назначения груза, а также факультативный порт.
30
Внешне документ выглядJП строго наоборот, т.к оборотная сторона ярче и привлекательнее,
а пJЩевая всегда блеклая. Текст договора перевозюt всегда отпечатан мелким кеглем (не более
5 размера) с очень низкой контрастностью. По этой причине в обиходе сложилось устоявшееся за
блуждение, что сторона с текстом договора ЯВJiяется оборотной стороной. Коносамент, не содер
жащий текста договора перевозЮi (т.е. ЛJШiенный шщевой стороны), правовой СЮIЫ не имеет.
10. Порт, где оrтачивается фрахт. Штамп <<fl·eight prepaid» означает, что
фрахт оrтачен в порту поrрузки. Ormaтa или неоплата морского фрахта не впия
ет на оборотные свойства коносамента как document of title (т. е. товарараспоря
дительного документа), оnлата фрахта на месте назначения лишь накладывает
оrраничения на последнего держателя коносамента, он не сможет получить rруз
до факта расчета за перевозку.

Штамп <<freight to Ье collected>> или <<freight рауаЫе at destination» означает,
что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт опла
чивается перед получением rруза.
11. В коносаменте дается описание rруза, вес брутто, количество мест, мар
кировка. Обычно описание rруза дается кратко, однако бывает, что требуется
подробное описание rруза (в случае банковского кредита или для получения им
портной лицензии). Оговорка «Said to contain (s.t.c.)>> печатается или наносится
штампом и означает <<со слов предыдущего перевозчика в контейнере содержит
СЯ>>. Эта оговорка принадлежит капитану судна или иному уполномоченному
перевозчиком лицу. Аналогичное выражение <<gross weighl>>, впечатанное в ко
носаменте, обычно заканчивается оговоркой «said to Ье».
12. В центральной части коносамента всегда указывается порт доставки.
13. Внизу коносамента ставится дата, имя и подпись перевозчика или лица,
уполномоченного подписать от его имени.
Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны

вкточать в коносамент любые сведения, если он имеет основания подозревать,
что эти сведения не соответствуют rрузу, принятому для перевозки, или он не
имеет возможности проверить это разумными способами.

При этом считается, что отправитель гарантирует перевозчику точиость пе
реданных сведений и обязан будет возместить все убытки и расходы, явившиеся
результатом неточиости данных и сведений. Тем не менее перевозчик всегда
вкmочит (insert) в текст коносамента ряд оговорок о неизвестности, позволяю
щих ему ие подтверждать информащnо о rрузе, внесенную в коносамент. Об
оговорках в коносаменте речь пойдет несколько нюке.
Коносамент обычно оформляется комплектом (set), состоящим из трех ори
гиналов и трех иеоборотиых коnий. Копия всегда несет на себе надпись: Non-
negotiaЫe сору или Сору. На оригиналах всегда указывается число экземпляров
и порядковый номер этого конкретного экземпляра, надпись original не требует
ся, отсутствие указания на копию позволяет считать этот экземiVIЯр оригиналом.
Конвенция допускает применение на практике двух видов коносаментов:

бортовой (shipped on board) и небортавой (received for shipment). Небортавой ко
носамент, после принятия rруза на борт судна, по требованшо получателя может
быть заменен иа бортовой. Оба вида коносамента обладают товарараспоряди
тельной функцией.
На практике экспедиторские компании часто выступают операторами сме
шанной перевозки rрузов, издающими от своего имени транспортные документы.
Документы и формы ФИАТА не так давно заняли свое прочное место в докумен-
70 Глава 4
тообороте экспедиторских фирм и их клиентов как в России, так и других станах

бывшего Союза, хотя во многих государствах Европы, Азии и Америки они при
меняются с середины 60-х годов. Основные функции документов ФИАТА заюnо
чаются в том, что они:
- являются гарантией надежности экспедиторской фирмы и высокого каче

ства предоставляемых ею услуг;
- более четко регулируют процесс транспортировки грузов на всех его этапах

и в целом, то есть в определенной степени дополняют Договор транспортного
экспедирования;
- служат условием осуществления ускоренных финансовых расчетов между

покупателем и продавцом, в том числе путем использования документарных
методов расчетов.
Правовое положение экспедитора как принципала по перевозке бьvю установ

лено условиями коносамента смешанной перевозки ФИАТА (FIATA Combiпed
Traпsport ВIL) в соответствии с правилами Конференции ООН по торговле и разви
тию и Международной торговой палаты (UNCTADIICC) 1992 года. Необходимо
помнить, что использование в своей профессиональной деятельности документов
ФИАТА является доброй волей экспедитора и клиента. Нам не известны нормы
международного и внутреннего права, которые бы обязывали экспедиторов приме
нять эти документы.
В настоящее время разработаны и применяются 7 документов ФИАТ А:

- FIATA FCR (Forwarders Certificate of ReceiptJ- экспедиторская расписка
ФИАТА
Это документ экспедитора, выступающего в роли агента, одновременно рас
писка экспедитора о приеме груза. Выдавая FCR, экспедитор свидетельствует
о том, что он принял товар и в дальнейшем право распоряжения принадлежит
исключительно экспедитору. Продавец получает FCR как подтверждение того,
что он выполнил свои обязанности по продаже. С момента вьщачи FCR прода
вец теряет право распоряжения грузом, о чем имеется соответствующий пункт
в FCR, согласно которому инструкции по экспедированию груза могут быть из
менены или отменены только при условии возврата экспедитору оригинала FCR.
Принимая от экспедитора FCR, продавец подтверждает это.
- FCT (FIATA Certificate of Transport) - экспедиторский сертификат mанс
портировки
Одним из наиболее старых и нашедших широкое применение товаросопрово

дительных документов FIAT А является экспедиторское свидетельство перевозки
FCT. В FCT указываются экспедитор, его агент по месту доставки груза, грузоот
правитель, грузополучатель, фактический перевозчик, маршрут перевозки, харак
теристики и состояние груза, условия оплаты, застрахована ли перевозка, а также
другая июjюрмация, которая четко определяет условия всего процесса перевозки

груза.
Документ FCT наиболее целесообразно использовать в случае, когда экспеди

тор действует в качестве агента и контракт на перевозку с фактическим перевозчи-
Смешанные перевозки: пракшка, правовые основы, документаоборот 71
ком уже закточен. С юридической точки зрения FCT- документ, удостоверяющий

приняruе экспедитором под свою ответственность парruи rруза вместе с безотзыв
ными инструкциями rрузоотправителя по отправке rруза rрузополучатеmо, указан
ному в документе
- FFI CFIATA Forwardiпg lпstructioпs)- порvчение экспедитору

FFI - qюрма инструкций, которая служит для облеrчения составления и вьщачи
rрузовладельцем экспедитору полного и четкого заказа на транспортно-экспе
диторские услуrи. В FF1 указывается и содержится информация, используемая экс

педитором при оqюрмлении любых транспортно-экспедиторских операций. Напри
мер, условия куплн-продажи, оплаты, страхования, характеристики rруза, страна
происхощцения, условия документарного аккредитива, наличие инструкций по об

ращению с rрузом (в случае перевозки опасных, неrабаритных rрузов), прилатае
мые и требуемые дополнительно документы и др. моrут не содержаться более ни
в одном из транспортных документов. В случае неиспользования FF1 экспедитору
необходимо собирать всю эту инqюрмацию из друrих документов.
FFI заполняется и заверяется клиентом экспедитора, передается экспедитору
вместе с другими документами, такими как таможенная декларация, сертификат
о происхождении rруза, коммерческие счета-фактуры, транспортные документы
и др., и может являться основой для оформления договора транспортной экспе
диции.
- FBL CNegotiaЬle FIATA Multimodal Traпsport Bill of Ladiпg) - оборотный

Мультимодальный mанспортный коносамент ФИАТА (рис. 6 Приложеине 2).
В 1983 году МТП официально признала FВL как документ, приемлемый
в практике аккредитива. В настоящее время FBL является одним из наиболее час
то используемых комбинированных транспортных документов в мире.
В отличие от FCR, FBL является транспортным документом, который экспе
дитор выдает как договорный перевозчик (или мультимодальный транспортный
оператор) и при этом берет на себя ответственность за всю транспортную опера
цию от места получения rруза до места назначения.
Выдача FBL означает:

1. Экспедитор берет на себя ответственность за товары и получает экскто-
зивное право распоряжаться ими.
2. Товары внешне представляются в хорошем состоянии.

3. Детали документов соответствуют полученным инструкциям.
4. Транспортная страховка оговорена с rрузоотправителем.
5. Четко оговорено количество вьщанных оригиналов.
Как транспортный документ FBL констатирует, что товары переданы пере
возчику и свидетельствует, что контракт перевозки мещцу перевозчиком и rру
зоотправителем закточен и что товары будут переданы rрузополучатеmо или

владельцу FBL против представления этого документа.
В отличие от коносаментов морского перевозчика, которые имеют возмож
ность разработать собственную форму документа, бланк оборотного коносамен
та ФИАТА стандартизован и представляет из себя стандартный лист голубого
72 Глава 4
цвета размером А4, универсального макета с единообразными формулировками

и помещенными на обратной стороне стандартными условиями 1992 года, регу
лирующими действие этого коносамента. Эти условия соответствуют вышеупо
мянутым Правилам ЮНКТ АД/МТП. Такое соответствие подтверждается запи
сью на лицевой стороне коносамента и эмблемой Международной торговой па
латы. Несмотря на то, что Международная торговая палата (ICC) принимала
участие в разработке Правил, в подтверждение чего на бланке нанесен логотип
МТП, МТП не несет никакой ответственности за последствия действий любого
ОСП, выдавшего от своего имени коносамент ФИАТ А.
Коносамент ФИАТА может выдаваться в оборотнойинеоборотной форме.
Факт оборотности документа, в смысле применимости в качестве ценной бума
ги, закреплен в самом названии документа NegotiaЬ!e FIATA Mu1timoda1
Traпsport Bill of Ladiпg или FBL. Коносаментвнеоборотной форме (FWВ) также
имеет собственный стандартизованный бланк, обладает товарораспорядительной
функцией и может быть применим для документарных банковских операций, т. к.
полностью удовлетворяет требованиям ст. 19 a.i УОП-600. В случае использова
ния коносаментов ФИАТА для документарных банковских операций мы настоя
тельно рекомендуем отразить этот момент в договоре купли-продажи товаров,
в дальнейшем это найдет свое отражение в инструкциях к аккредитиву.

В случае выдачи коносамента в оборотной форме он выписывается в не
скольких подлинных экземплярах (оригиналах), число которых должно быть
указано в соответствующей графе документа, и если груз вьщан в обмен на пре
доставление экспедитору одного из выписанных подлинных экземпляров, то
другие теряют силу и становятся недействительными.

- FIATA FWR (forwarder's Warehouse Receipt)- складская расписка ФИАТА
Применяется в тех случаях, когда экспедитор принимает на себя обязатель
ства по хранению грузов. Складские операции, в отличие от транспортных, все
гда регулируются местными законами и их положения должны быть соблюдены
вне зависимости от договоренности сторон. Тому, кто планирует применять
складскую расписку ФИАТА в своей профессиональной деятельности, рекомен
дуется выяснить, не нарушает ли вьщача такого документа законы страны экс
педитора. В России аналогом FIATA FWR служит складская расписка.

ФИАТА особо обращает внимание на то, что FIATA FWR не относится
к числу документов, именуемых варрант (warraпt), и не относится к категории
ценных бумаг, точно так же как складская расписка в России. Товар, принятый
на хранение по такому документу, не может быть заложен посредством залога
самой квитанции.
- FIAT А SIC (Shippers Iпtermoda1 Weight Certificatioп)- Интермодальное ве
совое свилетельство rnузоотправителя
В мировой практике грузоперевозок очень важную роль играют весовые по

казатели перевозимого груза. В большинстве стран мира существуют весовые
ограничения на ось автомобили и/или железнодорожного вагона. Для того что
бы облегчить транспортно-экспедиторское клиентов, а заодно и повысить его
качество Секретариат ФИАТА разработал и внедрил Интермодальное весовое

свидетельство rрузоотправителя. Как видно из названия документа, его оформ
ление, а следовательно, и вся ответственность за правильиость содержащихся
в нем сведений возлагается на rрузоотправителя - клиента транспортно-экспе

диторской компании.
- FIAT А SDT <Shippers Declaratioп for the Traпsport of Daпgerous Goods) -
декларация отправителя о перевозке опасных rnузов
Доля опасных rрузов в мировой торговле составляет до 50% от всего перево

зимого объема. Большая часть (около 80%) падает на морской транспорт, остав
шиеся объемы перевозятся железнодорожным и автомобильным транспортом.
От качества оформления документов на перевозку такого рода rрузов во многом
зависит безопасность не только конкретной перевозки, но часто и транспортной
инфраструктуры вообще, а также безопасность и здоровье mодей, проживающих
в непосредственной близости от таких объектов. Поэтому мировое сообщество
уделяет повышенное внимание обеспечению безопасности при перевозке опас
ных rрузов.
Поскольку перевозчик часто просто не в состоянии определить степень опасно

сти того или иного вида rруза, в основу действующей практики положен принцип
максимального доверия сторон, согласно которому rрузоотправитель-клиент транс
портно-экспедиторской компании добровольно и сознательно предоставляет транс

портному оператору все необходимые сведения об экспедируемом rрузе. Формой,
по которой предоставляются требуемые сведения, и является FIATA SDT. Ответст
венность за правильиость внесенных в декларацию сведений несет клиент.
Наряду со сквозными коносаментами морских перевозчиков все большее
распространение получают экспедиторские документы для смешанных перево
зок или документы Оператора смешанной перевозки (ОСП! Multimodal traпsport

operator). Наибольшее распространение получили экспедиторские документы
ФИАТА и коносаменты Операторов флота, не владеющих тоннажем (NVOCC).
Строго говоря, экспедиторские документы на смешанную перевозку появились
раньше, чем морские перевозчики начали выдавать на нее свои сквозные доку
менты. Однако активная потребность участников внешнеторгового рынка в до

кументах на сквозную перевозку повлекла за собой и активизацию применения
документов ОСП.
Документы смешанной перевозки строились по образцу и подобию морских
транспортных документов- коносаментов, поэтому носят аналогичные названия:
- коносамент ФИАТ А/ FIATA's B/L;

- коносамент ОСП или «домашний» коносамент /МТО B/L или Ноте B/L;
- комбинированный коносамент Оператора флота 1 NVOCC combined B/L
(рис. 7 Приложеине 2).
Вьщавая такой документ, экспедитор прямо берет на себя ответственность как
перевозчик и оператор смешанных перевозок В случае с коносаментом ФИАТ А
оператор смешанной перевозки обязан собmодать Правила для документов сме
шанных перевозок, разработанные ЮНКТАД /ICC. Транспортные операторы
74 Глава 4
морских или комбинированных перевозок, известные как NVOCC, свойственны

искточительна американскому рынку, где их функционирование регулируется
положениями закона США <<0 перевозке rрузов морем» IUS COGSA
31
.
Оформляя перевозку своим <<Домашним» коносаментом, ОСП/ МТО руковод

ствуется искточительна национальным законодательством своей страны и само
стоятельно разработанными правилами /условиями оказания услуг, текст которых
он таюке обязан разместить на лицевой стороне своего документа. Принимать или
нет такой документ у ОСП ка)!<Дый клиент доткен решать самосгоятельно. Отме
тим только, что такие документы полностью легитимны и признаются ICC в каче
стве документа, применимаго в банковской практике.
Применеине документарных аккредитивов для внешнеторговых расчетов
означает, что банкам всегда требуется единый документ или документарное
покрытие всей предполагаемой перевозки, когда перед отправителем всю ответст
венность несет один перевозчик или ОСП. Документы смешанной перевозки мо
гут существовать в виде оборотных 1 negotiaЬle или необоротных /non-negotiaЬle
вариантах. В качестве товарасопроводительного (но не товарораспорядительно
го!) документа может быть использован необоротный коносамент ФИАТА (FWВ).
Принять решение о том, какой именно документ им нужен, вправе только сторо
ны внешнеторговой сделки.
В мировой практике продоткает действовать старинное правило, гласящее:
Товаром владеет тот, кто владеет коносаментом. Поэтому коносаменты продол
жают нести товарараспорядительную функцию, выступая в роли документа, под
твер)!<Дающего титул или право собственности на товар. При этом нет никакой
разницы в том, кто вьщал этот коносамент- морской перевозчик или ОСП. Таким
образом, товарараспорядительной функцией (титул или document of title) будут
обладать любые коносаменты на смешанную перевозку, вне зависимости от типа
документа: именные, ордерные или на предъявителя, но только в том случае если
это оригиналы. Но при этом степень их оборотности будет разной, именной коно
самент в большинстве юрисдикций мира оборотным не является'', а вот ордерный
или на предъявителя обладают высокой степенью оборотности.
Указание в документе лица, которое дотки о быть извещено о прибытии rруза
(Notify Party), ни при каких условиях не затрагивает оборотоспособности коноса
мента, т. к. такое лицо не имеет никаких прав на распоряжение указанным rрузом.
Теперь рассмотрим ситуацию с выдачей rруза по коносаментам, с учетом их

применения для документарного обеспечения аккредитива. Процедура выдачи
rрузов по коносаменту смешанной перевозки, вне зависимости от того выдан
он морским перевозчиком или МТО, не имеет принципиальных отличий от ана
логичной процедуры по морскому коносаменту. Обычной практикой является
выдача rруза против одного оригинала именного коносамента или полного ком
плекта ордерного или коносамента на предъявителя.
31
Carriage ofGods Ьу Sea Act oftl1e Uruted States of Arnerica, арр. Apri1 16, 1936 sec. 4281-4288.
32
В коносаментах, применяемых на рынке США, в rрафе Consignee четко сказано: Non-negotiaЬle
Unless Consigned to Order (Является необоротным, до тех лор пока не указан как ордерный).
Сложившаяся мировая судебная практика подтверждает право перевозчика

не вьщавать rруз без предъявления коносамента. Отдельно отметим, что полу
чающая в последние годы распространение практика вьщачи rруза против не
полного комплекта ордерного коносамента относится исключительно к собст

венному риску конкретного перевозчика и общепринятой не является. Выше мы
постарались объяснить, почему дело обстоит именно так - перевозчик имеет
право получить гарантии защиты своих интересов от возможного предъявления
права на rруз со стороны третьих лиц.
Наиболее простой процедура вьщачи rруза представляется по именному коно

саменту. Продавец предъявляет оригиналы (или один оригинал) в авизующий
банк на проверку. После окончания проверки, банк может вернуть документы
продавцу, а может переслать их банку-эмитенту, и уже он передаст их покупате
лю. Тут все зависит о применяемой технологии документооборота. Строго говоря,
сегодняшние технологии электронного документаоборота позволяют осуществить
вьщачу rруза без предъявления коносамента в порту назначения. Оригинал коно
самента может быть сдан в любой офис линейного морского перевозчика, после
чего в служебной системе появится отметка <<Ьil collect» и вьщача rруза будет
осуществлена по так называемому <<релизу» - электронному распоряжению. По
нятие «капитанская почта» постепенно уходит в прошлое.
При трамповых перевозках такая упрощенная процедура практически нереа

лизуема в силу технологических особенностей документооборота, здесь по
прежнему капитан доставляет документы в порт назначения.
При выдаче rруза по ордерным документам ситуация меняется, и принципи

ально. Подчас у сотрудников банков и участников ВЭД складывается ошибоч
ное представление о сути и смысле такой процедуры. Сложность для понимания
проистекает из того, что две разные и самостоятельные функции заложены в ко
носамент его одинаковым оформлением- ордерной формой документа.
Оборотаспособное свойство коносамента и интерес к приобретению коноса
мента как ценной бумаги - вещи явно разные. Ранее было показано, что товаро
распорядительная функция коносамента это часть взаимоотношений участников
договора перевозки, т.е. право на передачу перевозчику безопывных инструк
ций по вьщаче rруза или <<ордерование» получателя. Такое право реализуется
выдачей ордерного письма /ордера! приказа перевозчику со стороны лица, пра
вомочного на такие действия.
Реализация оборотоспособного свойства коносамента как ценной бумаги ле
жит в плоскости взаимоотношений <<nродавец-покупатель» и означает передачу
права на распоряжение товаром другой стороне путем нанесения передаточной
надписи (индоссации) на документ. При этом совершенно не обязательно, что
такая сторона заявит о своем праве на товар, она вправе переуступить право
распоряжения товаром далее, следующей стороне. Число последовательных ин

доссаций не оrраничено. Но сам факт нанесения передаточных надписей не оз
начает вьщачу перевозчику безотзывных инструкций о выдаче rруза.
76 Глава 4
Различаются 1ри варианта передаточной записи (индоссамента).

1. Лицо, приказу которого составлен документ, совершает надпись о пере
даче коносамента приказу другого лица: De1iver to the order of: _ , в этом слу
чае коносамент остается ордерным.
2. Держатель коносамента делает запись с указанием лица, в пользу которо

го передается коносамент. Это именной индоссамент, который превращает ко
носамент в именной.
3. Держатель коносамента делает надпись без указания лица, в чью пользу пе
редается документ. Ставится только штамп фирмы и подпись правомочного лица.
Это бланковая индоссация, которая превращает коносамент в предъявительский.
Закон не 1ребует, чтобы индоссамент был датирован.
Теперь рассмо1рим ситуацию, связанную с выдачей груза по ордерному ко
носаменту. Нам хорошо известна ситуация, когда банки 1ребуют выпустить ко
носаменты в ордерной форме, по своему приказу и передать им все оригиналы.
Такое 1ребование спорно, т.к. тем самым банк вмешивается в коммерческую
деятельность своего клиента, что прямо противоречит положениям ст. 4.а УОП
/UCP-600, которая гласит:
- Аккредитив по своей природе представляет собой сделку, независимую от
купли-продажи или иного договора, на котором он может быть основан. Банки
не имеют никакого отношения и никоим образом не связаны обязательствами по
такому договору, даже если какая-либо ссылка на него включена в аккредитив.
Для обеспечения своего кон1роля над выдачей груза банку вполне достаточно
ис1ребовать полный комплект оригиналов ордерного или именного коносамента,
что сделает невозможной саму процедуру вьщачи груза. Впрочем, дальнейшие
шаги банка, после того как проверка документов закончена, также вызывают не
доумение. Ряд банков вместо вьщачи ордера, который является безотзывной инст
рукцией перевозчику о выдаче груза, т.к. четко номинирует получателя груза
и превращает коносамент в именной, производят индоссацию в пользу 1ретьей
стороны, иными словами, переуступают права на товар, владельцами которого,
с1рого говоря, они практически никогда не являются. Тем самым банки реализуют
не товарораспорядительную, а оборотную функцию коносамента. В этой связи
может создаться ложное впечатление того, что банки участвуют во внешнеторго
вой деятельности своих клиентов.
1. Что такое <<смешанная перевозка»? Чем она отличается от <<Мультимо

дальной перевозкю>?
2. Роль, функции и значение оператора смешанных перевозок в обеспечении
коммерческой деятельности предприятий ТЭК.
3. Правовые основы совершения смешанных перевозок
4. Ответственность экспедитора по российскому и международному праву.
5. Какие вам известны документы на смешанную перевозку?
6. Документы ФИАТА. Значение и применение.
Смешанные перевозки: пракшка, правовые основы, докумеiПОоборот 77
Биб,rm:оrрафин
1. Холопов КВ, Международное частное транспортное право. Анализ норм

международного и российского транспортного права: Учебное пособие. -М.:
Статут, 2010.- С 14--207.
2. Голубчик АМ. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, станов
ление, управление. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Издательство <<ТрансЛит»,
2012.-320 С,
3. Голубчик АМ. Аккредитив и некоторые особенности транспортного
документаоборота //Вестник транспорта.- 2012. N!!9.- С 12-17.
4. Голубчик А.М. Смешанная перевозка: теория и практика документаобо
рота //Международные банковские операции. - 2012. N22. -С. 38-49.
Г.rшва 5.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ:
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
По состоянию на начало 2016 года численность вагонного пар ка в России со

ставляла 1,161 млн.ед., а на начало 2015 года- 1,232 млн.ед. В 2015 году основу
парка составляли полувагоны- 515,4 тыс.ед., остальные- более 580 тыс.ед.- спе
циализированные вагоны.
В пятерку крупнеЙIШ!Х владельцев вагонов входят следующие компании: UCL

(Шl( и НТК) - 195,5 тыс.ед., ОЛО ФГК - 164,2 тыс.ед., Globaltrans - 58,4 тыс.ед.,
ГК <<l'устранском»- 45,5 тыс.ед., ЗАО <<Нефтетранссервис»- 43,4 тыс.ед.
Количество активного парка цистерн на сети РЖД на начало 2015 года состав
ляло 297,2 тыс. ед., средний возраст достигает 12 лет. В собственности ОЛО <dlер
вая грузовая компания» (ПГК, UCL Holdiпg) находилось 18,4% общего количества
активного парка цистерн (54,8 тыс. ед.), в т.ч. цистерн для наливных грузов -
37,8 тыс. ед., цистерн для светлых нефтепродуктов 73,1 куб.м. - 6,4 тыс. ед. Сред
ний возраст парка - 28,8 лет. ЗЛО <<Сбербанк Лизинг» является собственником
6,2% общего количества цистерн, или 18,3 тыс. ед., в т.ч. для наливных грузов-
13,5 тыс. ед. Возраст парка - 3,5 года.
Самым молодым парком являются цистерны собственности НПК <<Уралвагон
завод»- 0,7 года (2,6 тыс. ед.), ОЛО <<ВЭБ-лизинr»- 0,8 года (1,4 тыс. ед., ОЛО
<<ФГК»- 1,3 года (4,5 тыс. ед.), ОЛО <<ТрансФин-М>>- 1,3 года (2,8 тыс. ед.).
ОЛО <<Новомосковская АК АзоD> владеет 1,4 тыс. цистерн, РУП <<СГ-Транс» -
16,4 тыс. ед., ЗЛО <<НефтетранспорD>- 959 ед. Всего на сети железных дорог Рос
сии используется 206,2 ты с. единиц цистерн для наливных грузов (средний возраст
16,3 лет), 31,3 тыс. единиц цистерн для сжиженных газов (11,6 лет).
Вагоны бывают как универсальные, так и специализированные, первые предна
значены для перевозки самой IШ!рокой номенклатуры грузов. К универсальным
относятся: крытые вагоны, платформы, полувагоны и цистерны. К специализиро
ванным вагонам относятся разновидности вышеперечисленных типов вагонов, а
также: вагоны-самосвалы (думпкары и хоппер-дозаторы) и изотермические вагоны

(рефрижераторные поезда, авторефрижераторные вагоны и термосы).
На каждом грузовом вагоне должен быть нанесен восьмизначный номер, оп
ределяющий принадлежиость вагона к инвентарному парку соответствующей
железной дороги и содержащий основную техническую характеристику данного
Особе:ююсти перевозю1 грузов на железнодорожном транспорте .. 79
вагона: род, количество осей, массу тары, длину по осям автосцепок, назначение
или специализацию. В таблице 5.1 приводится расшифровка номеров вагонов,
что необходимо знать логнету для обшей ориентировки при осуществлении со
ответствующих операций.
Таблица 5.1
Поридок расшнфровкн nервых трех знаков номера вагона
на сети железных дорог стран бывшего СССР
1-й знак 2-й знак количество осей 3-й знак дополюпельная

род вагона и основная характеристика вагона характеристика вагона
4-осный, с объемом кузова характеристики

о 0-9
менее 120 м' не содерж1-rr

2 крытый 1-3 0-9
120 м' и более не содержит

4-7 0-9
120 м' и более, vшпрениъiй не содержит
4-осный с длиной рамы характеристики

о 0-9
ДО 13,4 М. не содержит
4 платформа
4-осный с длиной рамы характеристики
2-6 0-9
13,4 м и более не содержит
4-осный с люками в полу и характеристики

0-2 0-9
торцевыми дверями не содержm
4-осный с люками в полу без характеристики

4-7 0-9
торцовых дверей не содержит
характеристики
8 4-осный с глухим кузовом 0-9
не содержит
6 полувагон
С люками в полу
о торцовыми две-
рями
9 8-осный
С ЛЮЮ!МИ В mлу без
2-6
тороовых дверей
8 с глухим кузовом
для нефтебитума
7 uистерна о (бункерный, с об-
легчеиной рамой)
для нефтебитума и вязких для нефтебитума
о
нефтепродуктов 1-3 (бункерный полу-
вагон)·
для вязких неф-
5-6 те продуктов
4-осный для нефти и темных

1 0-9
нефтепродуктов
4-осный для нефти, темных и
2 0-9
светлых нефтепродуктов
с объемом котла
0-6
73,1 м'
4-осный для светлых
3-4 с объемом котла
нефтепродуктов
9 88,6 м'
80 Глава 5
о для серной mслmы

для улучшенной
1
серной кислоты
4-осный для химическю<
6 3 для меланжа
грузов
4 для метанола
для остальных
5-8
химическнх грузов
о для спирта
1 для молока
для распrгельного
2
4-осный для пищевых масла
7
продуктов 3-4 для вmюмrгерJ.Iшюв
5 для патоки
для осmльных
8
пишевых продукrов
для нефти и неф-

0-1
те продуктов
9 8-осная нефтебензиновая для светлых и
4-5 темных нефте-

продуктов
8 изотерми- характеристики
о 4-осный вагон-термос 0-1
ческий не содержит
с пристенными
о
карманами
1 4-осный вагон-ледник с потолочными

4
баками
7 длявина
со служебным
о отделением для
бригады
без служебного
4-осный автономный рефри-
3 1 отделения для
жераторный вагон (АРВ)
бригады, 19м
без служебного
3-4 отделения для
бригады, 21 м
21-вагонного
4-осный грузовой вагон о
поезда
4 в составе рефрижераторных
12-вагонного
секций 1
поезда
Для секции ZA-5

постройки ГДР
4-осный грузовой вагон
7 о без служебного
В СОСТЗВе 5-ТИ ВЗГОННЬLХ
техЮIЧеского
отделения
Особенности перевозю1 rрузов на железнодорожном транспорте .. 81
Для секции ZA-5

постройки ГДР с
дшельным отде-
1
лением со слу-
жебным техниче-
ским отделением
rрузовой вагон
секUfПinостройки
2-6 БМЗ с ОДНИМ слу-
жебно-техюiЧе-
ским отделеюtем
грузовой вагон
секции ЗБ-5 по-
стройки ГДР
7-9
с одним служеб-
но-техническим
отделением
8-осный вагон в составе

9 о
рефрижераторной секции
для аппаппового
концетрата
9 прочие о
с поднимающимся
кузовом
о 4-осный для перевозки грузов
для сырья мине-
1
J"!ЛЬНЬ!Х удобреНИЙ
для мИJiеральных.
3-6
удобрений
для агломерата и
о окатышей длиной
!Ом
для агломерата и
1 4-осный для перевозки rрузов 2-4 окатышей длиной

12 м
для технологиче-
б
екай щепы
8 аrочный
для среднетоннаж-
ных кoнreJ:'rnepoв
0-4
на базе крьпого
rюлувагона
крытый для лег-

5 ковесных грузов
2 4-осный для перевозки rрузов
(ЦМГВ)
крытый для авто-
7
мобЮiей
2-ярусная плат-
8 форма для авто-
мобилей
82 Глава 5
хоппер
0-6
для ueмema
3 4-осный для перевозки f1'УЗОВ
шrстерна
7-9
для uемента
для большеrт>уз-
НЬIХ КОIПеЙнеров
0-2
длинойрамы
менее 13,4м
4-осный (платформа) для для большеrт>уз-
4
перевозки f1'УЗОВ 3 ных кoнreJ:'rnepoв
длиной рамы 13,4м
для большеrт>уз-
4-9 ных конгейнеров
длиной рамы 18,4м
0-8 для зерна (хоппер)
для зерна на базе
5 4-осный для перевозки грузов
9 цеменговоза (вре-
менно под зерно)
для живой рыбы
о грузовой вагон
2-вагоmюй сеiЩШI
1
одm-ючный вагон
для скота с верх-
3 ним расположе-
6 4-осный для перевозки грузов нием люков
для скота
4
2-ярусный
для скота с ниж-
5 ним расположе-
ниемлюков
платформа для
6
рулонной стали
uистерна для каль-
7 4-осный для перевозки грузов о
ШIНИJ::ЮВЗННОЙ СОДЫ
5 собствен-
ные
3 прочие 0-4 ЦНИИ-2 ЦНИИ-3

0-1 4-осный хшmер-дозатор
5-8 ЦНИИ-ДВЗМ
2 4-осный думпкар 0-9 4ВС-50
3 4-осный думпкар 0-9 SBC-60
4-5 4-осный думпкар 0-9 6ВС-60, 7-ВС-70
6-осный вагон для перевозки
6 4 платформа
rт>узов
6 полувагон
7 [If!стерна
3-вагоi!IЮЙ рефри-
8
жератороой сещии
9 остальные вагоны
вагон-маi.ШП-II-Юе
1 аrделение l2-вагон-
оойсекuии
вагон-машинное
отделение
21-вагонной сек-
2
WIИ IШИ вагон-
служебное поме-
щение
4-осные служебно- 5-вагонной сек-

техюrческие вагоны рефри- 4 ции ЗБ- 5 по-
7
жераторных поездов и секuии стройки ГДР
не для перевозки грузов 5-ваrонной сеКЦЮI
5
ПОС1]Х>ЙКИ БМЗ
СЛ)'"'..Кебн:ый вагон
б 2-ваrоJ-П-юЙ сеКЦЮI
служебный вагон
3-вагонной сек-
7 ции, отдельный
дизель-служеб-
ный вагон
9 транспортеры
Подробнее с техническими характеристиками вагонов можно ознакомиться

в справочнике <<Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР». J'v!ПC.
М.: Транспорт, 1989. Правила нумерации (кодировки) вагонов определены при
казом l'v!ПC СССР N222Ц от 15.05.84.
Всего насчитывается 47 видов вагонов и почти тысяча моделей и модификаций.
Например: род вагона - платформа, виды - с деревянным полом, с металлическим
полом, для перевозки контейнеров (или фитннговые), для перевозки контейнеров
и крупногабаритной колёсной и гусеничной техники. Только по погрузочной длине
вагона существуют три типоразмера фнтинговьiХ платформ ( 12, 18 и 24 метра)
н более 50-ти нх моднфнкацнй.
Выбор нанболее экономичного подвижного состава для павагонной отправки
заданного груза производится на основе нзучення эксплуатацноннъiХ характеристик
грузовьiХ вагонов, прнспособленности отделънъiХ типов вагонов к перевозке кон

кретньiХ грузов н анализа технических норм загрузки вагона. Прн этом должно
быть обеспечено максимальное использование грузоподъемности илн вместимости
вагона, возможность механизированной погрузки н выгрузки, а также обеспечение
сохранности перевозимого груза.
Самостоятельный подбор специализированного вагона для выполнения пе

ревозки может вызвать определенные трудности у грузоотправителя, т.к. необ-
84 Глава 5
ходимо одновременно учесть массу самых различных факторов. Для осуществ

ления наиболее квалифицированного подбора следует обратиться в экспедитор
скую компанию или в ближайшее отделение ЦФТО ОАО РЖД.
В документах ОАО РЖД, в литературе и иных источниках компании, вла
деющие железнодорожным подвижным составом на праве собственности или
ином законном праве, часто именуют операторами подвижного состава. Этот
термин впервые получил точное юридическое значение только после внесения
поправок и изменений в У став железнодорожного транспорта на основании фе

дерального закона от 31 декабря 2015 N2SОЗ-ФЗ.
• оператор же.~езнодорожного подвижного состава, контейнеров (да.~ее
оператор) -юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие
железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или
ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услути по пре
доставлению железнодорожного подвижноru состава, контейнеров для перевозок
железнодорожным транспортом.
Из сути определения следует, что компании, только предоставляющие свой

подвижной состав в эксплуатацию (кратковременную или долговременную
аренду), относят к категории арендодателей имущества, а компании, оказываю
щие дополнительные к аренде услуги, например проплату провозиого тарифа,
относятся к экспедиторам.
На железнодорожном транспорте весь предъявляемый к перевозке груз де

лится на три вида (по виду отправок):
о повагонные (т.е. занимающие вагон целиком, либо по объему, либо
по грузоподъемности);
о сборные или мелкие;
о контейнерные.
Далее мы подробнее рассмотрим организацию контейнерных и повагонных
перевозок. Перевозки сухих или конвенциональных грузов и перевозки налив
ных грузов относятся к повагонным, но в силу значительных технологических
и коммерческих отличий рассматривать их будем отдельно.

Организация перевозок в сухогрузных вагонах. Для осуществления перевозки
всех видов грузов железнодорожным транспортом грузоотправитель должен
проделать две операции:
- заключить договор с владельцем железнодорожного подвижного состава
на предоставление вагона на перевозку по согласованному маршруту;
- предоставить перевозчику надлежащим образом оформленную заявку,

содержащую отметку о вьщелении владельцем вагонов".
Предоставление заявки есть непреложное требование, предусмотренное
ст. 11 УЖТ РФ. Предварительное планирование перевозок есть обязанность гру-
33
Очень часто, на не официальном уровне, такую заявку называют <шланом леревоэою>, хотя ЮIКа
ЮIМ nланом заявка, строго говоря, не является. Однако выражеюiе прижалось и стало полным
снною1мом понятия юаявка на осуществление леревозою>.
Особенности перевозю·I Iрузов на железнодорожном транспорте, , 85
зоотправителя. Однако подача заявки на перевозку вовсе не означает, что rрузо

отправитель гарантированно получит желаемые вагоны и контейнеры или по
данные под поrрузку вагоны будут отправлены в необходимые сроки. Та же
ст. 11 предусматривает право перевозчика отказать в согласовании заявки в сле
дующих случаях:
о введения оrраничения или прекращения поrрузки rрузов по маршруту
следования, согласно ст. 29 УЖГ РФ;

о отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
о в случае отсутствия у перевозчика вагонов и/или контейнеров;
о обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей
осуществления этой перевозки;
о в ином случае, предусмотренном настоящим У ставом, иными норматив
но-правовыми актами.
Но владельцем инфраструктуры в России остается ОАО РЖД а единственным,

т.е. монопольным перевозчиком является ОАО РЖД Следовательно, согласование
перевозки ОАО РЖД производит единолично и без всякого согласования с органом
государственного контроля в сфере железнодорожного транспорта - Федерального
агентства железнодорожного транспорта, к ведению которого отнесены все регули
рующие функции на основании Федерального закона РФ N217-ФЗ <<0 железнодо

рожном транспорте в Российской Федерации» от 1О января 2003 года.
Крупные rрузоотправители и экспедиторы имеют возможность заключить
с ЦФТО ОАО РЖД договор на электронный обмен информацией при помощи
системы ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Эта система позволяет
согласовывать планы, формировать в электронном виде транспортные железно
дорожные накладные и иные документы.
Любой rруз, принимаемый железной дорогой к перевозке, должен быть над

лежащим образом размещен и укреплен на /в вагоне в полном соответствии
с <<11равилами перевозок rрузов железнодорожным транспортом». Размещение
и крепление основной номенклатуры rрузов можно посмотреть в специальных
справочниках, например: Технические условия размещения и крепления rрузов
в вагонах и контейнерах.- М.: Юртранс, 2003.- 544 с.
Если свойства rруза, его состояние и/или габаритные размеры не предусмот
рены правилами, то такие rрузы допускаются к перевозке на особых условиях,
в соответствии с требованиями <<Правил перевозок железнодорожным транспор
том на особых условиях»"'.
Для осуществления такой перевозки rрузоотправитель должен обратиться
с письмом к железнодорожному перевозчику (в России - ОАО РЖД), в котором
должен описать основные характеристики предъявляемого к перевозке rруза.
Если это тяжелые или крупногабаритные места, требующие перевозки на откры

том подвижном составе, то к письму необходимо припожить чертеж-расчет раз
мещения и крепления такого rруза в вагоне. В таком документе особо требуется
дать расчет количества применяемых крепежных реквизитов (гвозди, пиломате-
3<1 Утверждены Приказом МПС РФ Ng4J от 18 шоня 2003 года.

86 Глава 5
риалы, проволочные скрутки и т.д. ). Право на разработку схем крепления rрузов

имеют право люди, имеющие высшее инженерное образование и сдавшие специаль
ный экзамен. Чертежи-расче1ы утверщцаются в службе главного инженера Дорож
ного Цеюра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Если поrрузка
будет осуществляться на местах общего пользования силами ОАО РЖД то обязан
ность по составлению и согласованию таких документов возлагается на них.
Если габариты rруза превышают размеры: длина 17 м, ширина 3,4 м и высо

та 5,3 м от уровня головки рельса, то такой rруз считается негабаритным и под
лежит перевозке на особых условиях.
Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом под
ви:нсном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при
совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути)
превьииает очертание габарита погрузки, wzu его геометрические выносы
в кривых за пределы габарита погрузки превьпиают геометрические выносы
в соответствующи._,.с кривых расчетного вагона.
Различают несколько видов негабаритньiХ rрузовьiХ мест (степеней негабарит

ности): верхнюю, нижнюю и боковую. Существует 6 степеней негабаритности
нижней и боковой, и три степени для верхней. Сверхнегабаритностью считаются
размеры rруза, вьiХодящие за допущенные значения степеней негабаритности, а так
же любой rруз, имеющий высоту более 5550 мм от уровня головки рельса, такая не
габаритность имеет название вертикальная сверхнегабаритность.
На рисунке 5.1 приведен стандартный шаблон (схема) для определения сте
пеней негабаритности.
Полностью схему степеней негабаритности можно посмотреть в справочном
издании <<Альбом схем габаритов поrрузки и негабаритных rрузоВ» (изд-во
Транспорт l'v!ПC РФ, 1996). Правила перевозки таких rрузов можно посмотреть
здесь: <<Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных rрузов на же
лезньiХ дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литов
ской Республики и Эстонской Республикю>".
При перевозке негабаритных rрузов следует помнить, что такая перевозка
будет стоить дороже (иногда в разы), нежели обычного rруза такого же веса, а
срок перевозки может быть значительно больше, т.к. негабаритные rрузы сле
дуют по особому rрафику и особым маршрутом, очень часто сильно отличаю
щимся от кратчайшего.
Сроки доставки rрузов регламентируются <dlравилами исчисления сроков
доставки rрузов железнодорожным транспортом»". На железнодорожном транс
порте различают два вида скорости перевозки rрузов - rрузовую и большую. Ско
рость перевозки исчисляется как минимальное расстояние, которое должен прой
ти rруз за сутки. Большая скорость приблизительно на 20-25% выше rрузовой,
точное значение зависит от дальности перевозки, скорость тем выше, чем дальше
плечо перевозки.
35
Утверждена на тринадцатом заседании Совета по жц транспорту 19 октября 2001 года.
36
Утверждены приказом МПС РФ Ng27 от 18.06.2003, документ офищ1ально не опубmiкован.
Особенности перевозки грузов на железнодорожном транспорте ... 87
1600 1600
Рис. 5.1. Шаблон габаритов
Срок доставки груза увеличивается на двое суток для осуществления операций,

связанных с отправлением и прибытием груза. Эти сутки прибавляются к исчис
ленному, согласно вышеуказанным правилам, значению времени транспортировки.
Груз считается доставленным вовремя, если прибыл на станцию назначения

до истечения срока доставки указанного в накладной. В том случае если подача
вагонов под выгрузку не возможна, т. к. фронт выгрузки занят по зависящим
от грузополучателя причинам, то железнодорожный перевозчик считается вы
полнившим свои обязательства, а вся ответственность, в т. ч. и за сохранность
скоропортящегося груза, ложится на получателя.
Скорость перевозки грузов выбирает отправитель, что должно быть отражено

в транспортной железнодорожной накладной. Перевозчик имеет право отказать
в приеме груза большой скоростью, если маршрут или его часть пролегает по пу
тям, где такое движение не может быть организовано по техническим причинам.
Если груз скоропортящийся и требует перевозки только большой скоростью, то
грузоотправитель обязан выбрать только ее. Перевозчик вправе отказать в приеме
к перевозке скоропортящегося груза, если срок его транспортабельности, указанный
в документе о качестве, менее предельного расчетного срока перевозки.
Маршрутные отправки (в т. ч. контейнерные поезда) должны двигаться со

скоростью не менее 550 км в сутки.
88 Глава 5
Организация перевозок грузов наливом. Железнодорожным транспортом пе

ревозятся следующне виды наливных грузов: жидкие пищевые продукты (расти
тельные масла, животные жиры, патока, вино, вода, растительные масла), нефть
и нефтепродукты, спирты, кислоты, удобрения и т.д.
Практически все грузы, производимые предприятиями нефтехимической
промьшmенности, имеют специфические свойства (огнеопасность, испаряе
мость, взрывоопасность, вязкость) и носят название «опасные rрузьт. Перевозка
такого рода rрузов предполагает создание определенных условий транспорти
ровки, хранения и проведения поrрузочно-разrрузочных работ. Перед началом
перевозки отправитель обязан проделать те же самые операции, описанные вы
ше, т.е. заключить договор на предоставление вагонов и подать заявку на пере
возку в ЦФТО железной дороги.

Перевозки наливных грузов железнодорожным транспортом преимущест
венно осуществляются в цистернах (на профессиональном жаргоне <«>очка»), а
также в специализированных бункерных вагонах и полувагонах. Все они долж
ны быть в исправном техническом состоянии, поэтому они регулярно проходят
испытания на соответствие установленным в нормативных документах нормам
(технические условия, правила технической эксплуатации, ГОСТ). При техниче

ском осмотре также провернется правильиость нанесения трафаретов и специ
альных надписей и окраска котла. Несоблюденне всех этих условий влечет за
собой запрет на перевозки наливных rрузов.
Цистерны строятся на заводах уже с учетом специфики перевозимого rруза.
Различают цистерны для:
пищевых продуктов;
неопасньLХ химических продуктов;
кислот и щелочей;
нефтепродуктов;
спиртов;
- тяжелых нефтепродуктов (мазут, битум) и т.д.

Ряд цистерн имеют встроенные водяные или паровые радиаторы для подогрева
содержимого перед сливом в холодное время года. Загрузка-выгрузка (залив-<:Лив)
цистерн и бункерных полувагонов должна осуществляться на специально оборудо
ванных пло1Цi1дках (терминалах), обычно такие ПЛОШilдКИ оборудуются в местах
необщего пользования, на территории грузовладельцев. В исключительных случаях
разрешен слив из цистерн пищевых продуктов на местах общего пользования же
лезнодорожных станций.
Железнодорожная цистерна имеет в верхней части люк дпя поrрузки и ввода
подоrревающнх устройств, в нижней - клапан дпя выгрузки жидкости самоте
ком. В зависимости от свойств перевозимых rрузов цистерны оборудуются пре
дохранительными устройствами, теплоизоляцией, устройствами слива и налива.
Для налива нефтепродуктов используют специальные шланги. Цистерны и бун
керные полувагоны заполняются жидкостью всегда с небольшим недоливом,
с учетом возможного температурного расширения жидкости. После завершения
налива необходимо плотно закрыть заглушки, сливно-наливные устройства,

крышки тока; колпак цистерны пломбируется запорно-пломбировочными уст
ройствами. В случае обнаружения течи грузоотправитель обязан принять необ
ходимые меры по защите окружающей среды и обеспечению сохранности груза.
Перевозка наливных грузов осуществляется строго при наличии разреши
тельных документов. Практически во всех случаях обязательным условием
является сопровождение грузов. Соблюдение всех правил транспортировки га
рантирует безопасную и своевременную доставку опасных жидкостей железно
дорожным транспортом.
Основным документом, определяющим перевозку наливных грузов, являются

<dlравила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах
цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума» .
37
Особые свойства перевозимого груза накладывают серьезные ограничения

на логистику перевозок В силу физико-химических свойств перевозимых грузов
полная очистка цистерны или бункерного полувагона физически не возможна.
В некоторых случаях в вагоне может остаться до 1,5% груза. Для полной очист
ки вагона его требуется подвергнуть сложной и трудоемкой процедуре промыв
ки и пропарки, которая осуществляется на специальных пропарочных станциях,
расположенных на сети железных дорог крайне неравномер но. Вагон требуется

подать на пропарочную станцию, а затем отправить к месту первой загрузки.
Эта операция занимает довольно много времени и по совокупности всех факто
ров является весьма дорогостоящей.
По этой причине цистерны и бункерные полувагоны подвергают промывке
и пропарке весьма редко: перед сменой типа перевозимого продукта и перед
постановкой в ремонт, категорией не ниже деповского. В некоторых случаях
разрешается без дополнительной промывки грузить в цистерны темные нефте
продукты после светлых, заливать сырую нефть и мазуты после нефтепродуктов
всех видов.
В силу вышесказанного цистерны и бункерные полувагоны фактически

никогда не используются под обратную загрузку и после выгрузки к месту
погрузки следуют в поражнем состоянии. Таким образом, расчетная ставка на
перевозку для грузовладельца будет учитывать и этот аспект.
Перевозка контейнеров. На железнодорожном транспорте перевозка контей
неров регламентируется документом: <dlравила перевозок железнодорожным
транспортом грузов в универсальных контейнерах»".
Согласно положениям рассматриваемого документа тобой контейнер отно
сится к категории <<транспортного оборудования», контейнер массой брутто от 3
до 1О тонн называется <<среднетоннажным», а свыше 1О тонн - <<Крупнотоннаж
ным». На сети железных дорог России до настоящего времени продолжают из
мерять контейнеры по грузоподъемности, в то время как весь остальной мир
делает это в единицах двадцатифутового эквивалента (ДФЭ или TEU).
37
Утверждены Приказом МПС РФ Ng 25 от 18 шоня 2003 г.
38
Утверждены приказом МПС РФ NgЗQ от 18 шоня 2003 г.
90 Глава 5
Вышеупомянутые Правма содержат массу отсьmок к иным нормативным

документам, что затрудняет пользование ими. Вопросы размещения и крепления
rрузов в контейнере Правмами не рассматриваются, сделана невнятная отсылка
на << ... обеспечение rрузоотправителем требований технических условий разме
щения и крепления rрузов в вагонах и контейнерах>> (п.15). В этом же пункте
содержится оrраничение по массе одного rрузового места, размещаемого в кон
тейнере: для среднетоннажного- 1000 кг, а для крупнотоннажного- 1500 кг.

Иными словами, если в контейнере предполагается транспортировать круп
ногабаритный IOIH тяжелый rруз, превышающнй указанные весовые параметры,
а в справочниках схема его размещения и крепления внутри контейнера отсутст
вует, rрузоотправитель обязан составить такую схему и утвердить в соответст
вующей службе железной дороги. Все процедуры и требуемые документы абсо
лютно аналогичны процедурам, описанным ранее.
Несмотря на сложность выполнения такой процедуры и ее значительную

трудоемкость, несмотря на то что крепление и размещение rруза в контейнере
практически никогда перевозчиком не проверяется, пренебрегать ею не следует.
Важно помнить, что железнодорожная администрация имеет полное пра
во взыскать с грузоотправителя ВСЕ свои убытки, если они будут вызваны
неправuльным креплением или размещением груза в контейнере.
Взаимоотношения железнодорожных администраций стран СНГ и Балтин
в части организации контейнерных перевозок регламентирует документ с очень
сложным названием: <<Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов
за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорож
ных администраций>>. (Утверждены на 19 заседании Совета по железнодорожному
транспорту 1 октября 1997 года с изменениями и дополнениями, утвержденными
на 22, 23, 27, 28, 32 и 35 заседаниях Совета по железнодорожному транспорту
и на совещании уполномоченных представителей 22-24 сентября 1999 года).
Согласно этим правмам, контейнеры, отправляемые в международном сооб
щении, доткны быть исправными в техническом и коммерческом отношениях,
иметь нумерацию, знаки и надписи согласно требованиям стандартов, код желез
нодорожной администрации-собственницы. Организации-собственники крупно
тоннажных контейнеров должны быть зарегистрированы в Международном бюро
по контейнерам (ВIС) и иметь свой буквенный код (префикс). Крупнотоннажные
контейнеры должны отвечать требованиям Международной конвенции по безо
пасности контейнеров 1972 года (с поправками) ООН!ИМО (КБК) и Таможенной
конвенции, касающейся контейнеров, 1972 года (КТК).
Контейнеры и rрузы, предъявляемые к смешанной перевозке, должны соот
ветствовать отраслевым нормам всех видов транспорта, участвующих в кон
кретной перевозке, в Российской Федерации действуют след)ющие нормы:

- на железнодорожном транспорте - <<Гlравмам перевозок железнодорож
ным транспортом rрузов в универсальных контейнерах>>;
- на морском транспорте- <<Правилам перевозки rрузов в контейнерах мор
ским транспортом>> (РД 31.11.21.18-%), утверждены приказом Федеральной
службы морского флота России от 22 октября 19% года N2 39;
Особенности перевозю1 Iрузов на железнодорожном транспорте .. 91
- на автомобильном 1ранспорте - ч. Ш <dlравил перевозок rрузов автомобиль

ным 1ранспортом», утверщцены Постановлением Правительства РФ от 15 апреля
2011 года N2 272.
На вну1реннем водном 1ранспорте таких правил нет.
Специальных и общепринятых мещцународных норм таюке не существует,
разработанная Конвенция ООН о международных смешанных перевозках rрузов
(Женева, 24 мая 1980 г.) в силу так и не вступила, кроме того и Россия не явля
ется участником этой Конвенции.
Документарное оформление перевозки контейнеров в смешанном сообще
нии имеет свои особенности. В России такая перевозка доткна регулироваться
положениями закона <<0 прямом смешанном сообщению>" и оформляться еди
ным 1ранспортным документом. Однако закона такого нет, и будет ли он принят
не известно.
В последние 15-20 лет налицо тенденция, когда морские линейные перевоз

чики стали принимать на себя обязательства по доставке rрузов не только
от порта до порта, что изначально им свойственно, но и включать в перечень своих
обязательств наземную 1ранспортировку rрузов до порта отравления и/или от пор
та назначения. По этой причине в практику морских перевозчиков вошли сквозные
или мультимодальные коносаменты 1 Bill of Lading for Осеап Traпsport or Multimo-
dal Traпsport (рис. 8 Приложеине 2). Отметим, что решение о применении такого
документа остается исключительно прерогативой перевозчика.
Наряду со сквозными коносаментами морских перевозчиков все большее
распрос1ранение получают экспедиторские документы для смешанных перево
зок или документы Оператора смешанной перевозки (ОСП/ Multimodal traпsport

operator). Наибольшее распрос1ранение получили экспедиторские документы
ФИАТА и коносаменты Операторов флота не владеющих тоннажем (NVOCC").
С1рого говоря, экспедиторские документы на смешанную перевозку появились
раньше, чем морские перевозчики начали выдавать на нее свои сквозные доку
менты. Однако активная потребность участников внешнеторгового рынка в до

кументах на сквозную перевозку повлекла за собой и активизацию применения
документов ОСП.
Документы смешанной перевозки строились по образцу и подобию морских
1ранспортных документов- коносаментов, поэтому носят аналогичные названия:
- коносамент ФИАТ А/ FIATA's BIL рис. 8 (был ранее);

- мультимодальный коносамент морского перевозчика/ multimodal B/L;
- комбинированный коносамент Оператора флота 1 NVOCC combiпed BIL.
Выдавая такой документ, экспедитор прямо берет на себя ответственность
как перевозчик и оператор смешанных перевозок. В случае с коносаментом
ФИАТА оператор смешанной перевозки обязан соблюдать Правила для доку
ментов смешанных перевозок, разработанные ЮНКТ АД IICC. Транспортные
39
См. ст. 788 ГК РФ.
<~о Non-vessel Operator Conunon Carrier (англ.).
92 Глава 5
операторы морских или комбинированных перевозок, известные как NVOCC,

свойственны исключительно американскому рынку, где их функционирование
регулируется положениями закона США <<0 перевозке грузов морем» /US
COGSA' 1
Технология перевозки наливных грузов в стандартном сухогрузном контей
нере с использованием упаковочной системы- Flexitaпk. Флекситанк (F1exitaпk)
это система упаковки, предназначенная для транспортировки до 24000 литров
жидких пищевых и не опасных химических грузов в стандартном сухогрузном
20-футовом контейнере автомобильным, морским, речным и железнодорожным

транспортом. Существуют конструкции /модификации флекситанков для 40-фу
товых контейнеров, тентаванных автофургонов, для неподвижного складирова
ния. Однако на сегодняшний день эти модификации не получили столь значи
тельного распространения по сравнению с базовой моделью предназначенной
для установки в 20-футовом контейнере.
Чтобы избежать терминологической путаницы, сразу поясним, что под сло
вом <<флекситаню> (F1exitaпk) мы будем подразумевать как технологическую
систему перевозки наливных грузов в сухогрузном контейнере, так и саму пла
стиковую емкость.
Основная цель создания и использования флекситанков- повышение эффек

тивности транспортировки наливных грузов в стандартных крупнотоннажных
контейнерах по сравнению со стандартными способами перевозок этих грузов

в металлических или пластмассовых бочках, специализированных цистернах,
танк-контейнерах и другой хорошо известной таре.
Родоначальниками этой системы, как, впрочем, и многих других транспорт
ных технологий, выступили американцы. Многие технологии не пошли далее
опытных образцов, какие-то применяются исключительно на территории США
и Канады, какие-то завоевали весь мир, например ставший всем уже давно при
вычный контейнер. Кстати, подавляющее большинство вариаций на тему конст
рукции контейнера и его размеров было предложено и запатентовано именно
в США. Флекситанку, как инновационной системе транспортировки жидких
грузов, похоже, уготовлено широкое признание и развитие. Флекситанки дают
возможность использовать рабочий объем контейнера по максимуму, позволяя
увеличить размер партии перевозимого в нем груза.
Первый патент на «пластиковый вкладыш в сухогрузный контейнер, позво

ляющий перевозить в нем жидкие грузы», зарегистрированный и выданный Фе
деральным патентным ведомством США, датируется 1994 годом. Первое произ
водство было открыто в 1995 году. По данным консалтингового агентства Bruce
Williams Coпsu1taпcy в 2001 году в мире было совершено чуть более 30 тысяч
морских перевозок с использованием технологии флекситанк, уже в 2008 году
210 тысяч, а к концу 2011 года цифра превысила значение в 330 тысяч. Как ви-
"Carriage ofGods Ьу Sea Act oftl1e Uruted States of Arrerica, арр. Apri1 16, 1936 sec. 4281-4288.
дим, рост впечатляющий, увеличение в 11 раз за 1О лет. Вне сомнения, этот рост
был бы еще более значительным, но вмешался мировой экономический кризис.
Наиболее популярный вид rрузов - вино и виноматериалы, эксперты агент
ства Bruce Williams Coпsultaпcy полагают, что в 2012 году не менее 10,0 мил
лионов гектолитров вина, произведенного в Австралии, Южной Америке и
ЮАР, было перевезено в страны Европы с использованием технологии флекси
танк, что эквивалентно примерно 50 тысячам контейнеров. В этой связи уместно
упомянуть Россию, которая потребляет примерно 2 млн. гектолитров импортно
го вина и виноматериалов ежегодно и имеет все шансы постепенно стать круп
нейшим адресатом контейнеров с флекситанками внутри.

Следующие по популярности виды rрузов:
- растительное масло (примерно 30 тысяч ДФЭ);
- ж:идкостu для буровыхработ (около 15 тысячДФЭ).
Сегодня в мире насчитывается примерно 15-17 компаний производящих
флекситанки. Перечислим только некоторые из них, наиболее часто упоминае
мые в профессиональной прессе и интернет-источниках:
Philtoп Polytheпe Coпverts Ltd, Великобритания
Braid Logistics (UK) Ltd, Великобритания
Traпs Осеап Group Ltd (TOG), Великобритания
Eпviroпmeпtal Packaging Techпologies LTD (ЕРТ Ltd), США
ECEPLAST s.r.l., Италия
Btischerhoff Spezialverpack-uпg GmbH & Co.KG, Германия
Liquatraпs Iпdustrial Packagiпg Мaterials Ltd, Турция
BLC Iпdustries SDN ВНD, Малайзия
Flexitaпk (Australia) РТУ Ltd, Австралия
Shaпghai JiaSheпg Iпdustry Со. Ltd, Китай
МУ Flexitaпk lпdustries SDN ВНD, Малайзия
Кроме того, в сети Интернет можно встретить упоминание о разнообразных ки
тайских, аргентинских, испанских, индийских производителях, а также российской
компании, производящей флекситанки - 000 НПФ <dlолитехника». Отметим, что
компании-производители предпочитают не раскрывать реальных мест расположе
ния своих производственных мощиостей. Отсюда напрашивается основной вывод:

подавляющее количество продукции изготавливается в Китае, Малайзии, Индии,
Турции и, возможно, Аргентине. Мы не имеем достоверной информации о разме
щении производства флекситанков какой-либо компании в одной из с1ран Европы.
Единственное достоверное исключение представляет компания ЕРТ Ltd, распола
гающая производство в городе Зиланд, штат Мичиган (США).
Flexitaпk- одноразовая тара, его не надо ни мыть, ни возвращать. После пе
ревозки он достаточно просто утилизируется, т.к. состоит исключительно из по
лимерных материалов, легко подвергающихся вторичной переработке. В этом

и состоит основное преимущества технологии «<jшекситаню> перед традицион
ными оборотными видами тары.
94 Глава 5
Конструкция флекситанков. На рисунке 5.2 представлена схема BIG Red

Flexitankтм производства компании ЕРТ Ltd. Продукция ЕРТ Ltd выбрана нами
б ровольно -
4~
для рассмотрения только потому, что компания-производитель до
раскрывает технологические и конструктивные особенности устройства флекси

танка. Кроме того, он использует некоторые дополнительные компоненты кон
струкции, обеспечивающие лучшую сохранность груза и контейнера.
В наиболее полной версии система транспортировки Flexitank состоит из:
• гибкого многослойного резервуара (емкостью от 14 до 24 тыс. литров)
• пластиковой перегородки
8 СТ3.iiЬНЫХ бa.iiOK
• защитного кожуха
• подушек безопасности (предохранительные пневматические подушки)
Вес полного комплекта BIG Red Flexitank тм со стальными балками состав

ляет всего 120 кг.
Контейнер
Стальные балки
Клапан
загрузки/выгрузки
'--- Пластиковая перегородка
Рис. 5.2. Схема BIG Red Flexitank™
Резервуар флекситанка состоит из трех независимых оболочек, не имеющих

продольных швов.
42
Желающие могут убедиться в этом са~ш, посетив сайт ко~шании vvvvvv.eptpac.coш.
Особенности перевозки грузов на железнодорожном транспорте ... 95
Два внутренних слоя выполнены из

запатентованной полиэтиленовой (ПЭ)
пленки толщиной в 356 микрон, внеш
ний слой - из тканого полипропилена
(ПП) с вплетенными армированными
лентами из углепластика.
Специальная запатентованная фор

мула полиэтиленовой пленки для внут
ренних слоев позволяет ей многократно растягиваться, но не рваться, что пре
дотвращает образование трещин, а соответственно - протечек.
Вплетенные во внешнюю оболочку продольные углепластиковые ленты
(на рисунке они черного цвета) образуют своеобразный жесткий «каркас», кон
тролирующий колебательные волнения жидкости, возникающие внутри резер
вуара в процессе транспортировки, а также - давление на стенки контейнера,
предотвращая его деформацию.
Во избежание «раздутия» или другого вида повреждения стенок контейнера
важно также соблюдать следующее правило:
Расхождение между весом груза с флекситанком и грузоподъемностью кон
тейнера не должно превышать более 5-6 тонн в зависимости от динамики груза.
Четыре типоразмера резервуаров (емкостью 18, 20, 22 и 24 тыс. литров) соз
даны с целью максимального соблюдения данного правила, так как различные
жидкие вещества имеют разную плотность, а 20-футовые контейнеры бывают
2-х типов: с показателем максимальной грузоподъемности 24000 кг или 30480 кг.
Кроме того, подбирается нужный размер резервуара для соблюдения правил
ограничений по тоннажу при авто, ж/д или морской транспортировке.
Так, резервуары емкостью 18 и 20 тыс.- чаще нужны для (тяжелых) грузов
с плотностью больше 1- 1,1 г/см .
3
Резервуары, емкостью 22 и 24 тыс. литров- для (легких) грузов с плотно-

стью меньше 1 г/см
3
Пример:
Груз- техническое масло с плотностью 0,98 г/см
3
Объем загрузки рассчитывается по формуле:

Емкость резервуара (тыс. литров) х Плотность груза (г/см 3 ) =Вес груза (кг)
• Резервуар 1, емкостью 18000 литров, способен вместить 17640 кг. масла
• Резервуар 2, емкостью 20000 литров - 19600 кг.
• Резервуар 3, емкостью 22000 литров- 21560 кг.
• Резервуар 4, емкостью 24000 литров- 23520 кг.
Таким образом, для перевозки максимально возможного объема масла
в 20-футовом контейнере, расчетной грузоподъемностью 30480 кг имеет смысл
использовать Резервуар 4.
Каждый резервуар оборудован нижним клапаном загрузки/выгрузки с диа
метром 3 дюйма. Кроме того, некоторые конструкции флекситанков оборудуют-
96 Глава 5
ся специальным атмосферным клапаном, призванным выпускать в атмосферу

образующиеся в процессе транспортировки газы. Эта конструктивная особен
ность весьма полезна при перевозке вина и виноматериалов, в которых при оп
ределенном стечении обстоятельств может возобновиться процесс брожения.

Загрузка/выгрузка осуществляется с помощью любого стандартного насоса.
Время загрузки/выгрузки зависит от плотности продукта и мощности насоса.
Для воды среднее время загрузки/выгрузки- менее 40 мин.
Подавляющее большинство производителей снабжают свою продукцию
двумя клапанами - вверху заливным, а внизу сливным. Кроме того, различные
производители предлагают использовать вместо метамических балок - доски,
вместо пластиковой перегородки и защитного кожуха - толстослойный картон
или фанеру. Сами мягкие емкости изготавливаются из многослойной пленки
(3-5 слоев) и имеют сварной или сшитый шов по длинной стороне. Это, вне со
мнения, удешеШIЯет производство, а следовательно, и стоимость использования
системы «флекситаню>, ио в ущерб безопасности перевозки.

Многослойные флекситанки имеют еще одну нехорошую особенность, уже
выявленную на практике. В ряде случаев, в процессе перевозки внутренние 1-2
слоя часто лопаются, при этом катастрофических последствий не наблюдается,
т. к. оставшиеся слои исправно держат жидкость, разливов не происходит и ок
ружающая среда не страдает. Но при выгрузке часть продукта проникзет между

слоями (иногда до 1-3 тонн) и полностью извлечь груз из флекситанка не пред
ставляется возможным либо это сопряжено с большими трудозатратами, т.к.
флекситанк приходится разбирать по слоям.
Обеспечение безопасности при организации mобых видов перевозок является
первоетеленной обязанностью не только перевозчика, но и производители кон
тейнерного оборудования. Перевозка жидких грузов в стандартных сухогрузных
контейнерах требует особенно тщательного собmодения правил безопасности.
В силу своих особых физических свойств жидкость имеет тенденцию к смещению
в сторону, противоположную направлению двюкения. При резкой остановке
транспортного средства жидкость всей своей массой начинает двигаться в проти
воположную сторону. Происходит ударное воздействие на торцевую стенку или
двери контейнера. Это явление носит название гидроудара, периодически возни
кают ситуации, когда конструкция контейнера не выдерживает.
Последствия чего подчас бывают достаточно драматичными для окружающей
среды: 22 тоииы обычного подсолнечного масла, пролитого в воду, становятся
экологической катастрофой и могут повлечь за собой самые серьезные последст
вия, а масло, разлитое на дорогу, превращает её в опаснейший каток, несущий уг
розу жизни и здоровью людей.
Ещё 15 лет тому назад создатели международных стандартов на контейнеры
не предусматривали даже теоретическую возможность перевозки в них жидких
грузов наливом, а следовательно, и возникновения таких ударных нагрузок
на конструкцию. Для того чтобы максимально обезопасить транспортные сред

ства, предназначенные для перевозки контейнеров, сами контейнеры и обеспе-
чить сохранность rрузов при перевозках с использованием системы «<jшекси

таню> Международная Ассоциация контейнеровладе.1ьцев (Coпtainer Owпers
Associatioп, СОА) разработала <<Свод правил, касающихся производства, испы
тания и эксплуатации флекситанков>> (СОА F1exitaпk code of Practice)", которые
были введены в действие с 1 января 201 О года.
СОА некоммерческое негосударственное объединение, поэтому все решения
этой организации носят рекомендательный характер. Но авторитет у Ассоциа
ции таков, что все без исключения крупнейшие, средние и частично малые мор
ские контейнерные перевозчики отказзлись принимать к перевозке контейнеры
с установленными в них флекситанками в том случае, если их производитель не
подписал обязательств неуклонно следовать всем положениям <<Свода правил
для флекситанков>>.
<<Свод правил, касающихся производства, испытания и эксплуатации флек
ситанкою> состоит из 5 глав-рекомендаций:
- подбор контейнера пригодного для установки флекситанка;
- критерии испытаний системы флекситанк!контейнер и материалов для
производства флекситанков;
- маркировка флекситанков и контейнеров с установленными в них флек-
ситанками;
- расследование происшествий и страхование ответственности;

- обучение персонала.
А также одного приложения: <<Рекомендованные тесты на соударение при
железнодорожных испытаниях>>.
Особенности использования системы флекситанк при перевозках различны

ми видами транспорта следующие.
Автомобильный транспорт. Действующие сегодня нормы международного

и внутреннего российского транспортного права не требуют получения допол
нительных разрешений и/или согласований для перевозки автотранспортом кон
тейнера или автофургона с установленным внутри флекситанком.
Морской транспорт. Международная организация судоходства (IMO) ос
тавляет всю ответственность по принятию решений в части допуска к перевозке
флекситанков на судовладельца или морского перевозч:ика. У каждого перевоз
чика процедура допуска своя, единых норм и правил не существует. Поскольку
все контейнерные перевозчики являются членами СОА, то они в безусловном
порядке требуют от производителя флекситанков подтверждения соответствия
производимых ими вкладышей положениям <<Свода правил, касающихся произ
водства, испытания и эксплуатации флекситанков>>. Желательно наличие серти
фиката о прохождении теста <<На сбрасывание>> (имитация падения контейнера
<~з Полное название на англю1ском языке: «Reconunended Code ofPractice for tl1e Tasting алd Maлu
facturing of Flexitanks алd for tl1e Operation Flexitaлk/20' Container CornЬination» adopted fiorn
1 Jaлuary 2010.
98 Глава 5
с высоты), проводимого испытательным цен1ром компании Marine Container

Test Service Ltd (MCTS), расположенной в городе Ливерпуль.
Далее 1ребуется наличие у производителя с1рахового покрытия, как минимум:
от ущерба экологии и окружающей среде;
от ущерба, нанесенного судну и/или контейнерному оборудованию;
от ущерба от у1раты и/или повреждения груза при перевозке;
от ущерба, связанного с возникновением возможных админис1ративных
и судебных расходов.
Во всех случаях в коносамент перевозчиком будет внесена оговорка о том,
что перевозчик не несет никакой ответственности за порчу и/или недостачу гру
за при перевозке его во флекситанке.
В некоторых случаях морской перевозчик может потребовать предоставить
ему письма - гарантии освобождения от ответственности (дословно Letter of In-
dernnity LOI), документ применяется как гарантия непредъявления претензий
к морскому перевозчику в случае возникновения убытков и /или утрате груза
при морской перевозке.
Перевозка контейнеров с установленными вну1ри флекситанками внутренним
водным транспортом по с1ранам Европы оформляется аналогично. Прецеденты
перевозки такого рода грузов по вну1ренним водным путям России до настоящего
времени авторам не известны.
В США 1ребуется тестирование по правилам Ассоциации Американских

Железных дорог (AAR) и получение индивидуального согласования для каждой
из 103 железных дорог США, 2 национальных железных дорог Канады и Желез
ных дорог Мексики. На практике в США достаточно получения разрешения
7 крупнейших дорог. Процедура достаточно 1рудоёмка, сложна технологически
и весьма дорогостоящая. Однако вся технология СlрОГО стандартизована и не
имеет подводных камней.
В с1ранах Европы железнодорожные перевозчики более консервативно от
носятся к американским технологическим новинкам вообще и к флекситанкам
в частности. Для допущения к перевозкам флекситанки, установленные в кон
тейнеры, должны пройти испытания на соударение, имитирующие удары ваго
нов при маневровых и сортировочных работах на железнодорожном 1ранспорте.
Такие испытания проводятся инспекторами Регистра Ллойда (Lioyd's Register)
на первоклассных испытательных центрах, например цен1р сертификации TUV
SUD компании Brunel Railmotive GmbH, расположенный в г. Гёрлиц, Германия.
Цен1р имеет всемирную известность, а проводимые в нем испытания получили
неофициальное название <<тесты Гёрлица>>.
В России ситуация следующая. Поскольку в Правилах перевозок грузов же
лезнодорожным транспортом ничего не сказано про возможность перевозки
флекситанков в стандартных сухогрузных контейнерах, то изначально 1ребуется

создание Местных технических условий (МТУ) в соответствии с Указанием
МПС РФ от 31 декабря 2003 года N"2207y <<0 применении Технических условий
размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах>>. Этот документ опи-
сывает способ и технолагто размещения и раскрепления флекситанка внутри

контейнера, а таюке содержит технические расчеты, обосновывающие пригод
ность предлагаемого способа креплений.
Создать МГУ и произвести расчеты, в теории, может любой дипломирован
ный инженер - сотрудник компании заявителя. На практике должностные лица
причастные к утвержденmо документа, делают все от них зависящее, чтобы эта
работа была выполнена профильным железнодорожным НИИ или вузом.
Правильиость расчетов и корректность при выборе схемы креплений долж
ны быть подтверждены испытанием на соударение. Испытания проводятся по
распоряженmо руководителя Железной Дороги - филиала ОАО РЖД. По ре
зультатам испытаний составляется протокол, в случае достижения положитель
ного результата МГУ утверждаются главным инженером железной дороги. Ввод
МГУ в действие, а это фактическое разрешение на примеиеиие системы при пе
ревозках, осуществляется распоряжением вице-президеита ОАО РЖД.
Процесс установки флекситаика в контейнере занимает 40 минут и осущест
вляется в соответствии с инструкциями по монтажу.
Флекситанки подходят для перевозки жидких грузов различиого происхож

дения и назначения, как пищевых, так и химически:"<. Совместимость того или
иного продукта с флекситаиком определяется заранее, исходя из анализа MSDS
(Material Safety Data Sheets- сертификата /паспорта безопасиости материала).
Анализ химической формулы и других характеристик вещества дает воз
можность понять, вступает ли данное вещество о реакцmо с внутренней оболоч
кой флекситанка и материалом, из которого изготовлен клапан и фланец. Из хи
мических грузов чаще всего для транспортировки во флекситаике пригодны ве
щества, не имеющие класса опасности по классификатору ООН. При оценке воз
можности перевозки необходимо таюке учитывать требования обеспечения
температурного режима. На сегодняшний день известны наименования пример
но 1000 материалов, реагентов, продуктов, допустимых к перевозке во флекси
танках. Однако научная и техническая мысли не стоят на месте, следовательно,
этот перечень будет только увеличиваться.
В приведеином ниже списке лишь краткий перечень грузов, допускаемых
к транспортировке в мягких резервуарах системы Flexitank, которые используют
ся в той или иной степени в нефтегазовой и нефтехимической промышленности:
• Вода
• Лигносульфонаты
• Минеральные удобрения
• Базовые мacJia
• Минеральные масла
• Рапсовое масло техническое
• Биодизельное тоiUiиво
• Неонол
• Жирные кислоты
• Латекс
100 Глава 5
• Глицерин
• Твоеульфат аммония
• Эмульсии
• Полиол
• Трансформаторные масла
• Водорастворимые краски
• Ланолин
• Фармацевтические вещества
• Силикатная связка
• Моющие средства
• Парафины
• Бурильные жидкости
Транспортные компании готовы принять флекситаики к перевозке, но они
никогда не возьмут на себя ответственность за его перевозку. За все, что случит
ся с вашим грузом, а таюке возможные последствия происшествия нести ответ
ственность придется грузоотправителю. Поэтому следует выбирать надежиого и

серьезного производителя флекситаиков. Итак, отметим следующее.
!. Выбор производителей флекснтаиков достаточно IШ!рок, но следует пом
нить, что далеко не все они представлены в России. На нашем рынке можно
встретить продукцию только 3-4 пронзводнтелей.
2. Необходимо четко просчитывать н выстраивать логистику будущей пере
возки. Выбор производителей флекснтаиков, допушеииых на сегодняшний день
к перевозкам по железным дорогам России, весьма ограничен.
3. Прежде чем сделать выбор в пользу того или иного производителя, следует
связаться с его агентом в России и выяснить, кто и на какЮ< условиях. осуществля
ет установку флекситанка в контейнер. Добросовестные производители н нх аген
ты обычно первую установку осушествляют своими силами и бесплатно. После
чего предлагают обучить и сертифицировать сотрудников компании-партнера или
же воспользоваться платной услугой профессиональных устанОВ\ШIКОВ.
4. Необходимо иметь информацию от продавца относительно действующего
страхового полиса, территория действия которого не должна иметь географиче
ских изъятий. Сам полис должен покрывать все виды рисков, приведеиных
в разделе <<Особенности использования системы флекситанк при перевозках
различными видами транспорта. Морской транспорТ>>. Ущерб, нанесенный эко
логии во многих странах мира, зачастую можно компенсировать только много
миллионными штрафами.
5. При изучении страхового полиса особое внимание следует уделить разделу,
связанному с ограничениями по установке флекситанка. Производитель может
иметь огромное страховое покрытие возможного ущерба, но оно будет действо
вать исключительно при установке флекситанка силами производителя и не рас
пространяться на самостоятельную установку.
Последствия вступления в силу юменекий в <<llравила перевозок грузов желез

нодорожным транспортом>>.
В начале 2011 года, после формирования уставного капитала Второй rрузовой

компании (ВГК, в настоящее время Федеральная rрузовая компания - ФГК),
в России официально прекратил существование так называемый <<Инвентарный»
парк вагонов, т.е. вагоны, находящиеся в собственности перевозчика- ОАО РЖД
Одновременно с этим на сети железных дорог начался резкий рост вс1речных пе
ревозок порожних вагонов. Система управления движением ОАО РЖД оказалась
полностью не готовой к такому повороту событий, сроки перевозки rрузов начали
увеличиваться с путающей быс1ротой. Не справляясь с управлением вагонопото
ка ми, на ряде направлений руководство ОАО РЖД было вынуждено пойти
на крайние меры и просто ставить в отстой целые поездные qюрмирования ( соста
вы) с порожними, а иногда и с rружеными вагонами, которые получили скромное
наименование- <<Поездное формирование, временно отставленное от движениЯ>>.
Чтобы как-то разрядить ситуацию, Министерство 1ранспорта России, совме
стно с заинтересованными сторонами, было вынуждено внести коррективы в ряд
правил сборника <<Гiравила перевозок rрузов железнодорожным 1ранспортом».
Был издан Приказ Мин1ранса РФ от 3 октября 2011 года N2 258 <<0 внесении из
менений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федера
цию> (в полном объеме вступил в силу с 20 апреля 2012 года). Этим приказом
были внесены изменения в следующие документы:
- Правила приема заявок на перевозку rрузов железнодорожным 1ранспор
том, утвержденные приказом Министерства путей сообщения Российской Феде
рации от 16 июня 2003 года N2 21;
- Правила приема rрузов к перевозке железнодорожным 1ранспортом, ут
вержденные приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации
от 18 июня 2003 года N2 28;
- Правила перевозок железнодорожным 1ранспортом rрузов rруппами ва
гонов по одной накладной, утвержденные приказом Министерства путей сооб
щения Российской Федерации от 18 июня 2003 года N2 32;
- Правила заполнения перевозочных документов на перевозку rрузов
железнодорожным 1ранспортом, утвержденные приказом Министерства путей
сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 года N2 39;
- Правила перевозок rрузов отправительскими маршрутами на железнодо
рожном 1ранспорте, утвержденные приказом Министерства путей сообщения
Российской Федерации от 29 марта 1999 года N2 10Ц;
- Правила исчисления сроков доставки rрузов железнодорожным 1ранспор
том, утвержденные приказом Министерства путей сообщения Российской Феде
рации от 18 июня 2003 года N2 27;
- Правила переадресовки rрузов на железнодорожном 1ранспорте, утвержден
ные приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня
2003 года N2 44;
- Правила выдачи rрузов на железнодорожном 1ранспорте, утвержденные
приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня
2003 года N2 29;
102 Глава 5
- Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным

транспортом, утвержденные приказом Министерства путей сообщения Россий
ской Федерации от 18 июня 2003 года N2 45.
Вместо радикального пересмотра самой логики функционирования железно
дорожного транспорта и принятия нового У става железнодорожного транспорта
и Правил перевозок грузов законодатель попытался таким образом наладить
управление перемещением порожних вагонов по сети железных дорог России.
Новые редакции Правил значительно усложнили процедуру оформления от
правления порожних вагонов. Теперь основную ответственность за отправление
порожних вагонов со станции выгрузки на станцию новой погрузки возложили
на собственника или оператора подвижного состава, представители которого
физически не могут находиться на всех станциях, откуда происходит отправле
ние порожних вагонов. Именно оператор подвижного состава должен оформить
транспортную накладную на перевозку порожних вагонов в электронном виде,
через систему внутреннего электронного документооборота ОАО РЖД - ЭТ

РАН (Электронная транспортная накладная).
Однако заявка на перевозку порожних вагонов будет принята только после
того как на станции назначения этих вагонов в системе ЭТРАН появится заявка
на их погрузку (форма ГУ-12), а грузополучатель предыдущего груженого рейса
подаст на станцию, которая его обслуживает, уведомление о готовности порож
них вагонов к передаче. При этом на лицевом счете оператора вагонов будет
иметься достаточно средств для оплаты перевозки порожних вагонов к месту
будущей погрузки.
Вышеупомянутый приказ значительно усложнил работу операторов подвиж
ного состава, увеличил сроки оборота вагонов, в результате ухудшилось транс
портное обеспечение крупных промышленных и перерабатывающих предпри
ятий, особенно в тех ситуациях, когда специализированный подвижной состав
работал на замкнутом (кольцевом) маршруте. В первую очередь это коснулось
предприятий нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей.
Рассмотрим ситуацию на реальном примере.
Крупный нефтеперерабатывающий завод (далее НПЗ), расположенный на стан
ции Б Куйбышевекой железной дороги- филиала ОАО РЖД (Кбш") на регулярной
основе поставляет светлые нефтепродукты на нефтебазу для 000 <<Траймекс», рас
положенную на станции А Горьковской железной дороги (Горьк). Перевозка осу
ществляется в вагонах-цистернах, принадлежащих Первой грузовой компании
(ПГК), но арендованных у нее фирмой 000 <<ТранснефтепродукD> (ТНП). Плечо
перевозки 609 км. Кругооборот занимает 10 суток с учетом операции по сливу/ на
ливу нефтепродуктов. ДJiя обеспечения обязательств НПЗ перед фирмой Траймекс
на маршруте было вполне достаточно иметь 20 цистерн, разделенных на 2 сцепки
по 10 штук. 10 единиц- это предельная вместимость путей необщего пользования,
принадлежащих нефтебазе.
м Сокращеюш Кбш, Горък, Мск н т.д. являются устоявiШ·Iмнся служебными нанменованнямн же
лезных дорог в составе МПС СССР, а ныне ОАО РЖД.
С весны 2012 года кругооборот цистерн на маршруте начал неуклонно увели

чиваться. К лету он начал составлять 12 суток, а к ноябрю месяцу уже 15. Это
привело к срыву договорных обязательств lШЗ перед Траймекс и сулило серьез
ными убытками и штрафными санкциями.
Детальный анализ ситуации показал, что после слива цистери 000 <<Трай
мекс>> нефтебаза в рамках своего договора иа эксплуатацию путей иеобщего
пользования, заключенного со станцией А Горьк, подает приемасдатчику стан
ции <<Уведомление о готовности к уборке>> и параллельна уведомляет lШЗ о сро
ке освобождении цистерн. lШЗ передает информацию ТНП. Tlill, в точном
соответствии с новыми коррективами, внесенными в Правма перевозки, заво
дит в систему ЭТРАН:
- уведомление перевозчику о предъявлении вагонов к перевозке;
- заявку по форме ГУ-12 о предъявлении по станции Б Кбш к погрузке гру-

за на 1О цистерн;
- составляет электронные транспортные накладные по форме ГУ-27у-ВЦ
на перевозку порожних цистерн со станции А Кбш на станцию Б Горьк.
В сроки, оговоренные в договоре на эксплуатацию пути необщего пользова
ния, станция А Горьк забирает цистерны с путей необщего пользования и раз
мещает их на своих путях, в ожидании появления в системе ЭТРАН указанных
выше документов, создать которые обязан Tlill. Однако сотрудники Tlill нахо
дятся в офисе с 8 до 20 часов, с понедельника по пятницу. Кроме того, у сотруд
ников железнодорожного перевозчика (ОАО РЖД) всегда есть возможность
<<Не увидеть>> необходимые документы в электронной системе или увидеть их
не в полном объеме. Фактически перевозчик сам решает, когда принять порож
ние цистерны к перевозке, т.е. проставить на накладных календарный штемпель,
означающий заключение договора перевозки. За нахождение цистерн на своих
путях станция А Горьк взыскивала с нефтебазы штрафы, последняя перевыстав
ляла их Траймексу, а он lШЗ.
Простон порожних цистерн в ожидании отправления достигают от 2 до 5 су
ток. Tlill дистанционно иа ситуацию влиять не может, у нефтебазы и компании
<<Траймекс>> нет законного права вмешаться в ситуацию. Для изменения ситуа
ции НПЗ пришлось самым кореиным образом изменить схему взаимодействия
с ОАО Ржд, для чего пришлось пересмотреть сам принцип взаимоотношений
с грузополучателями.
Теперь схема выглядит следующим образом.

1. Предъявлять порожние вагоны к перевозке пост. А Горьк логичнее всего
000 <<Траймекс>>, т.к. это получатель груженого рейса. Таким образом, будет
возможно максимально приблизиться к требованиям п.22. новой редакции Пра
вил приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом.
2. Заключается договор между оператором цистерн (Tlill) и отправителем

со станции А фирмой Траймекс. В договор вносится фраза-поручение <<отправ
ление порожних цистерн со станции А Горьк по указанию Tlill>>. Тем самым
фиксируется <<Иное поручение>>, предусмотренное 2-м абзацем п. 22 Указанных
Правил.
104 Глава 5
3. Во исполнение положений 3-го абзаца п.10.1 новой редакции <<llравил

заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным
транспортом» в графе <<грузоотправитель» указывается: 000 <<Траймекс» по по

ручению пm и реквизиты обеих компаний.
4. В графе <<сведения о грузе» транспортной железнодорожной накладной
обязательно указывается: <<следует под по грузку».
5. 000 <<Траймекс» необходимо проверить подачу заявки по форме ГУ -12
на погрузку этой /этих цистерн по станции Б Кбш и возможность ПШ оплатить
пробег к месту погрузки.
6. 000 <<Траймекс» как сторона, имеющая право предъявлять вагоны к пе
ревозке, подает станции извещение о готовности вагонов, используя уже сфор
мированную накладную. Тут может быть оформление накладной как в элек
тронном виде (ЭТРАН), так и на бумажных носителях по форме ГУ -27.
7. Кто как не 000 <<Траймекс» лучше всего знают момент окончания слива
груза из цистерн. Следовательно, именно они должны четко рассчитать сам мо
мент подачи уведомления. Даже если этот момент пропущен, то максимальное
время у перевозчика (ОАО РЖД) на принятие положительного решения состав
ляет всего 7 часов (4+3). Поскольку ни новая, ни старая редакция Правил не пре
дусматривают такого понятия как <<рабочее /нерабочее время», следовательно,
прием уведомлений станцией А Горьк должен вестись круглосуточно.
8. Отказ в приеме заявки должен быть мотивирован. Каталог причин для
отказа известен и ограничен положениями ст. 11 УЖТ РФ.
9. Поскольку отправление порожних цистерн идет с пути необщего пользо
вания и работает отдельный договор на эксплуатацию этого пути, то может по
требоваться подача отдельного уведомления <<О готовности вагонов к уборке».
Иными словами, Траймексу необходимо будет оформить 2 уведомления: о го
товности цистерн к уборке и о предъявлении их к перевозке. Очевидно, что вто
рое должно быть подано раньше первого. Сложность ситуации усугубляется
тем, что 1-е уведомление подается станции отправления, а 2-е - перевозчику.
Но по сути событий это одно, единое лицо - ОАО РЖД, тем не менее принято
решение подавать именно 2 уведомления, чтобы у сотрудников ОАО РЖД
не появился qюрмальный повод для отказа.
Предложенная схема значительно затрудняет работу, т. к. в схему приходится
включать грузополучателя груженого рейса, и часто они не хотят вмешиваться
во взаимоотношения между поставщиком нефтепродуктов (НПЗ), оператором
подвижного состава (ТНП) и перевозчиком ОАО РЖД. Но, к сожалению, мы
должны признать, что в современных условиях это единственный легальный
способ избежать неплановых убытков.
1. Основные субъекты (участники) процесса перевозки грузов на железно

дорожном транспорте.
2. Правовой статус и основные функции <<оператора подвижного состава».

3. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов.
4. Особенности перевозки наливных грузов железнодорожным транспортом.
5. Особенности перевозки генеральных (<<сухих») грузов железнодорожным
транспортом.
6. Особенности перевозки контейнеров железнодорожным транспортом.

7. Технология <<флекситаню>: особенности, экономическая целесообразность
применения, применимасть для обслуживания предприятий ТЭК
1. Пополняемая бизнес-энциклопедия <<Логистика и управление потокамю>:

в 2 т. 1 под общ ред. проф. Е.В. Будриной.- СПб.: Бонниер Бизнес Пресс, 2010
11 ГолубчикАМ. разд. 10.17 Технология перевозки наливных грузов в стандарт
ном сухогрузном 20-футовом контейнере с использованием упаковочной систе
мы - Flexitaпk
2. Голубчик АМ. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становле
ние, управление. Изд. 2-е, доп. и перера б. - М.: Издательство <<ТрансЛит» -
2012. 320 С.
3. Сервис на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений,
Николашин В.М., Зудилин Н.А, Синицына АС. и др.; Под ред. Николаши
на В.М. -М.: Издательский центр <<Академия», 2004. - 272 с.
Глава 6.
ИНКОТЕРМС КАК ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ
ИСПОЛНЕНИЕМ ВНЕШНЕТОРГОВОГО КОНТРАКТА
Торговля существовала задолго до того, как возникли государства, просто

с появлением границ она стала межгосударственной или международной. В про
цессе следования от продавца к покупатето товары пересекали не одну государ
ственную границу. В таких случаях становится крайне важно максимально точно

определить, как и каким образом обязанности, риски и затраты, связанные с пере
мещением товара, будут распределены между покупателем и продавцом. В этой
связи возникает целый ряд не простых вопросов и проблем, например таких:
- На какой из сторои договора лежит обязанность обеспечения перевозки,
заключения договора перевозки, подбор подходящего перевозчика?
- Какая из сторон должна нести риск, а возможно и убытки, в случае не
возможности обеспечения перевозки в установленный срок?
Кто должен нести риск в случае утраты или повреждения товара в пути?
- Кто должен оплачивать саму перевозку и сопутствующие расходы?
- Какие потребуются документы? Обязан ли продавец предоставить поку-
пателю товарораспорядительный документ?
Есть ли у покупателя особые требования к транспортному документу?
- Каким образом по купатель сможет получить свой товар у перевозчика?
- Какие у покупателя права на получение от перевозчика компенсации за
поврежденный или утраченный товар, если между перевозчиком и покупателем
вообще не существует договорных отношений?
- Имеет ли покупатель возможность перепродать этот товар в то время, по
ка товар находится в пути?
- Какая из сторон обязана осуществить экспортную и/или импортную про
цедуру очистки товаров, кто платит пошлины и налоги?
- Каким образом следует осуществить упаковку товара? Если перевозку ор
ганизует покупатель, то отправитель может не иметь информации по деталям
и особенностям перевозки. Эти и еще много самых разных вопросов нуждалось
в немедленно м решении. Вполне очевИдно, что решение проблемы можно найти
исключительно в грамотном внешнеторговом контракте.
Аксиома: Любая международная сделка по купле-продаже товаров требует

наличия точного и детализированного изложения в контракте. Договор между-
ИН КО ТЕРМ С как инс1румент управления исполнением внешнеторгового контракта 107
народной купли-продажи товаров представляет собой сложную конструкцию,

требующую от лиц, работающих с ним, определенного набора знаний в области
внешней торговли, финансов, транспорта, страхования и права. В описании то
вара в контракте, условий его поставки, принципов расчета мелочей не бывает.
В начале 30-х годов прошлого века мир начал постепенно преодолевать по
следствия Первой мировой войны и разрушительного экономического кризиса
в Америке. Началось оживление экономики, а следовательно, и международной
торговли. На фоне роста объемов международной торговли вдруг выяснилось,
что коммерсанты разных стран очень плохо понимали друг друга. Проблема со
стояла не в плохом знании иностранных языков. Проблема крылась совершенно
в другом. Не секрет, что для своей повседневной деловой практики на протяже
нии веков коммерсанты использовали различные торговые аббревиатуры и тер
мины, которые получили название <<торговый обычай».
У коммерсантов из различных государств эти самые торговые обычаи были
разными, часто очень похожими, но разными. Было разным понимание обязан
ностей сторон по сделке, а это ответственность за сохранность товара и различ
ный уровень затрат. Так, в Германии считалось почти обязательной нормой,
когда продавец оплачивал погрузку своего товара в транспортное средство по
купателя. А в Голландии стороны должны были изначально договориться о том,

чья это обязанность и кто должен нести расходы. Возникали споры. Масса не
разрешенных вопросов приводила к огромному количеству спорных ситуаций,
суды были завалены исками, ситуация была близка к катастрофе и уже являлась
очевидным тормозом в развитии международной торговли.
Для максимального упрощения внешнеторговых операций назрела необхо
димость унифицировать существующие в разных странах торговые обычаи.
За эту весьма объемную работу взялась Международная торговая палата /МТП
(lпterпatioпal Chamber of Commerce/ ICC). В начале 30-х годов, теперь уже про
шлого века, была проделана гигантская работа по изучению, систематизации
и унификации транспортных составляющих торговых обычаев. Результатом
этой работы стали единые правила 1рактовки торговых терминов, которые по
лучили название lпtematioпal Commercial Teпns/ INCOTERМS, в русском языке
принято написание- ИНКОТЕРМС, на практике произошло упрощение- Инка
терме. В дальнейшем мы б у де м использовать именно такое написание, за ис
ключением случаев цитирования документов.
Однако юридически верно применять оригинальное написание - INCO-

TERМS®, добавление номера года означает автоматическую отсылку к соответ
ствующей редакции документа. Поскольку мы имеем дело не с международным
законом, а с унифицированными торговыми обычаями, выход в свет новой ре
дакции не означает отмены старой. Стороны вольны пользоваться любой из су
ществующих редакций, а для однозначности понимания всегда следует указать
год редакции, например FOT Томск, ИНКОТЕРМС®1976.
Правила толкования международных торговых терминов lпcoteпns занимают
одну из доминирующих позиций среди различных правовых средств регулиро-
108 Глава 6
вания отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров.

Упомянутые термины вкточают в себя стандартные, модельные наборы прав
и обязанностей контрагентов по внешнеторговым сделкам, сформировались
в результате длительной эволюции торговой практики в Западной Европе и Се
верной Америке в XVIII-XX веках, а затем завоевали популярность и в других
регионах мира, в том числе и в России.
В некоторых государствах (например, в Испании, в Польше, на Украине и
др.- приблизительно в пятидесяти странах мира) правила ШIКОТЕРМС имеют
обязательную силу в части экспортных операций. В России такого закона нет,
однако ШIКОТЕРМС отвечает признакам обычая делового оборота, определе
ние которого содержится в статье 5 ГК РФ:
- обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяе
мое в какой-либо области предпринимательской деятельности правило поведе
ния, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано
ли оно в каком-либо документе.
Первая редакция вышла в 1936 году, далее 1953, 1%7, 1976, 1980, 1990, 2000
и последняя редакция 2010. Налицо тенденция к пересмотру правил раз в 10 лет.
<<Внеплановый» пересмотр 1980 года был вызван бурным ростом объемов кон
тейнерных: перевозок, так называемой «контейнерной ревоmоцией».
Начавшаяся в 60-70-х годах прошлого века активная контейнеризация пере
возок грузов удешевила, упростила и сделала более рациональной всю схему
транспортировки товаров внутренней и международной торговли. Процесс мас
совой контейнеризации позволил предложить потребителю совершенно новый
вид транспортной услуги -доставку товаров <<ОТ двери до дверю> в любой стра
не мира, при этом вся ответственность за перевозку, вкточая сохранность груза,
лежит на едином операторе. Принципиальным образом поменялись транспорт

ные технологии. Теперь перевозчик фактически принимает к перевозке не груз,
а контейнер с грузом, причем без проверки содержимого.
Создаваемая таким образом единая цепочка транспортного обслуживания
позволила повысить реальную скорость международного товародвижения за
счет рационального комбинирования преимуществ различных видов транспорта,

т.е. перевозка становится мультимодальной или смешанной. Наступает ситуа
ция, когда торговые обычаи начинают четко отслеживать изменения в транс
портных и внешнеторговых операциях и оперативно отражать их.
Постепенно уменьшается количество терминов, наступает всё большая уни

фикация. Так, из редакции 1980 года исчезли термины FOT (Free оп Truck), FOR
(Free оп Rail) и FOB Airport их заменил более универсальный термин FCA- сво
бодно у перевозчика. Из четырех схожих по своей сути терминов остался только
FOB - свободно на борту. Группой разработчиков принято принципиальное
решение пока подвергать пересмотру термины, пригодные для использования
на любых видах транспорта и не трогать термины для водных видов транспорта.

Редакция 1990 года в основном касалась изменения техники составления до
говоров, что бьто вызвано <<Компьютерной революцией» и ростом объемов
ИН КО ТЕРМ С как Ш!С1румент управлеtшя исполнеtшем внешнеторгового контракта 109
элеК1ронного обмена июjюрмацией и документооборота. Редакция 2000 поменяла

местами обязательства по очистке товаров для экспорта и импорта на условиях
FAS и DEQ. Привнесены изменения и добавлена конкретика в условиях по по
грузке и выгрузке в терминах FCA, DDU, DDP.
Появление в редакции 2010 новых условий DAT (De1ivered at Тепniпа1) и DAP
(Delivered at Poiпt) является своеобразным разворотом в сторону США, которые
традиционно используют рекомендации Национального Торгового Уложения
вместо ИНКОТЕРМС. Новые термины заменили собой старые DEQ, DES, DAF,
DDU. Таким образом, число терминов ИНКОТЕРМС сокращено с 13 до 11.
Согласно указанным двум новым терминам, поставка осуществляется в со
гласованном месте назначения: по термину DAT (Поставка на терминале) путем
предоставления товара в распоряжение покупателя неразгруженным с прибыв
шего транспортного средства (как это было ранее по термину DEQ (Поставка
с причала); по термину DAP (Поставка в месте назначения) также путем предос
тавления товара в распоряжение покупателя, но готовым для разгрузки (как это
было ранее по терминам DAF (Поставка на границе), DES (Поставка с судна)
и DDU (Поставка без оплаты пошлин). Традиционный пункт контрактов, связан
ный с переходом груза через поручии су дна в современных условиях, является ус
таревшим, т.к. сегодня существует масса способов ведения погрузоразгрузочных
работ, при использовании которых фактически невозможно зафиксировать этот
момент. Например, при контейнерных перевозках не происходит ничего сущест
венного в момент пересечения контейнером поручней, ну разве произойдет несча
стный случай и контейнер упадет с крана, однако вероятность такой ситуации
ничтожно мала.
Строго говоря, даже зафиксировать сам факт пересечения контейнером поруч

ней су дна практически нереально. По этому поводу весьма образно высказался
профессор Института морского права из Университета Саутгемптон Филиппо Ло
ренцон": <<Только самый фанатичный юрист способен прыгать с берега на борт
судна и обратно, пытаясь определить, пересек контейнер поручень судна или He'D>.
Прежний вариант деления терминов на четыре группы ныне признан не ак
туальным и устаревшим. В последней редакции все термины разделены на две
группы по видам транспорта. ExW и термины, применимые для любого вида
транспорта, объединены в Группу 1. Термины, применяемые для морского и
внутреннего водного транспорта, составляют Группу 2.
Структурно описание каждого из терминов разделено на два блока: обя
зательства продавца (блок А) и обязательства покупателя (блок В), каждый
из блоков состоит из 10 пунктов. Схематично структура термина представлена
в таблице 6.1.
'' Lorenzon, Filippo алd Baatz, Уvолле CIF алd FOB Contracts. Fiftl1 edition, Andover, GB, [2012]
Sweet & Maxwell, 75Ipp. (Britisl1 Slupping Laws).
11 о Глава 6
Таблица 6.1
Обязательства продавца и ПОk'УПате.rrя
Обязательства продавца Обязательства покупателя

А l- поставка товара в соответствии В 1- rurатежи
с договором купли-продажи
А 2- лицензии, разрешенiЩ формальности В 2- лицензии. разрешен>щ формальности
А 3 -договор перевозки и страховаюtЯ В 3 -договор перевозки
А 4 -доставка В 4 - прием товара
А 5- переход риска В 5 - переход риска
А б -деление расходов В 6 -деление расходов
А 7- извещение покупателя В 7 - уведомление продавца
А 8- доказательсmа поставки, транспорт- В 8- доказательства поставки, транспорт-

ные докумеmы или эквивалентная элек- ные докумеJПы или эквивалентная эле к-
тронная почта тронная почта
А 9 - проверка. упаковка. маркировка В 9 - проверка. упаковка. маркировка

А 1О - дpyrne обязательства В 1О- дpyrne обязательства
По единому правипу nередача товара nродавцом не фактическому nеревозчнку,

а эксnедитору/мультимодальному трансnортному оnератору, иомииированному
nокуnателем, nриравнивается к nередаче товара nеревозчику и означает nолное
исnолнение nродавцом своих обязанностей.

Идеологи дальнейшего развития ИНКОТЕРМС из МТП утверждают, что
через 2-3 редакции nравила для морского и внутреннего водного трансnорта
nрекратят свое существование. Согласно условиям тиnового контракта между
народной куnли-nродажи МТП, термины Груnnы 2 не должны исnользоваться
для готовых промьпrmенных. изделий, т.е. их использование яаляется неумест
ным. По сути, в совремеиных условиях эта груnпа nродолжает работать только
для nоставки массовых сырьевых товаров.
Иногда может складываться вnечатление, что окоичательиый выбор тех или

иных условий nоставки no INCOTERJIЛS®20 1О зависит исключительно от nози
ций сторон nри nереговорах. Если бы это действительно бьvю так, то nродавца
должно максимально устраивать условие франко-завод (EXW), а nокуnателю
удобнее всего дожидаться товар на условии DDP. Однако на ирактике выбор
торгового термина определяют совершенно иные факторы.
Важно, чтобы выбор осуществлялся на основе экономического и иравового
анализа сделки куnли-продажи товаров. Цель - добиться максимально низкой
цены трансnортировки, при соблюдении интересов обеих сторон. Доnолнитель
ные расходы продавца вынуждают его устанавливать более высокую цену на то
вар, ибо он уже nринял во винмание все неnредвиденные обстоятельства, кото
рые могут nовлечь за собой возможные риски и доnолнительные расходы.
Необходимо nомнить, что выбор условий nоставки является исключительно
важным nоложением для реализации любого договора куnли-nродажи товаров.
ИНКОТЕРМС как инструмент управления исполнением внешнеторгового контракта 111
Обычно выбор конкретного торгового термина определяется стратегией бизне

са, например зависит от того намеревается ли по купатель перепродать товар, на
ходящийся в пути, или нет, а таюке от того у кого из сторон есть более выгодные
предложения по закточению договора перевозки.
Использование ИНКОТЕРМС позволяет достичь единообразного и принятого

в коммерческом обороте уточнения диспозитивных правил Гражданского кодекса.
Договорная практика отечественных предприятий свидетельствует об успешном
и широком использовании ИНКОТЕРМС во внутренних договорах поставки.
Общеизвестно, что правила ИНКОТЕРМС отражают сложившуюся ком
мерческую практику в договорах международной купли-продажи товаров. Они
определяют момент перехода рисков и ответственности за товар с продавца на
покупателя, а таюке распределяют между ними транспортные, таможенные и
иные сопутствующие расходы.
В этой связи в процессе проработки условий международного контракта ку

пли-продажи товаров, т.е. до момента его заЮiючения, очень важно не забыть
тщательно проработать способы и методы доставки товара покупателю. Даже
если поставка товара является обязанностью вашего продавца, то все равно бу
дет полезно ознакомиться с предлагаемыми маршрутами. Это необходимо для
того, чтобы потом не предпринимать дополнительных усилий, когда контейнер
с грузом, принадлежащим вашей компании или конкретному физическому лицу,
ошибочно попадет «не на тот» терминал морского порта, W1И неожиданно воз
никнут проблемы с таможней н/нли агентом морского перевозчика, который
не захочет, приводя различные аргументы, выдать контейнер для дальнейшей
доставки в конечный адрес. На практике и другие неприятности встречаются
на маршруте движения контейнера, особенно, если сам участник ВЭД опромет
чиво понадеялся на партнеров или специалистов транспортно-экспедиторской
компании. Условие поставки товара, например DAT Санкт-Петербург, будет
считаться одинаково исполненным после выгрузки контейнера на терминале
ПКТ, в Петролеспорту, на терминале Моби Дик, в Угольной гавани и даже
в «сухом>> порту <J!огистика-ТерминаЛ>> в Шушарах. Далеко не каждого участ
ника ВЭД одинаково устроят все из перечисленных контейнерных терминалов
Большого порта Санкт-Петербург и окрестностей города.
Рассмотрим каждый из одиннадцати терминов INCOTERI\1S®2010 с точки зре
ния его применения на практике и постараемся обнаружить <<Подводные камню>
и <<Не вполне очевидные моменты>>. Напомним, что термины EXW, FCA, СРТ, CIP,
DAT, DAP, DDP могут применяться при поставке любым видом транспорта, а тер
мины F AS, FOB, CIF, CFR- только на водных видах транспорта.
EXW (франко-завод). См. схему EXW Приложеине 1. В российской практи
ке это аналог понятия «само вывоз». Все обязанности продавца заканчиваются на
собственном складе. При выборе этого условия поставки продавец не обязан не
только грузить товар в транспортное средство, но даже может и не обеспечивать
наличия транспортной упаковки товара. Это единственный термин, при котором
обязанность таможенного оформления экспорта лежит на по купа теле. Если про-
112 Глава 6
давец и покупатель договорились о том, что продавец берет иа себя какие-то

функции, например создание транспортных пакетов (размещение иа паллетах),
то этот факт должен быть особо отражен в контракте.
FCA (свободно у перевозчика)- (см. схему FCA Приложеине 1) здесь продавец
обязан доставить товар в согласоваииое сторонами место передачи его первому пе
ревозчику. Таким местом может быть как склад продавца, так и морской/ речной
порт, железнодорожная станция или аэропорт. Продавец обязан подготовить товар
к транспортировке, оформить у государствеиных СЛ)'Жб все необходимые для экс
порта документы, доставить в согласоваииое место и оплатить погрузку иа транс
портное средство, предостаRЛЯемое покупателем, либо передать в распоряжение

перевозчика (например, при контейнерных и коитрейлериых перевозках).
Все риски утраты или повреждения товара переходят от продавца к покупате
mо после размещения товара в указаином месте или иа транспортном средстве.
В случае опоздания или неприбытия транспортиого средства все затраты, свя

занные с хранением, дополнительными крановыми работами, и иные возможные
расходы будут возложены иа покупаrеля.
FAS (свободно вдоль борта судна)- (см. схему FAS Приложеине 1) здесь про
давец обязан доставить товар в порт и разместить его на складских площадях порта.
Все риски утраты или повреждения товара переходят с продавца иа покупаrеля по
сле размещения товара в указаином месте. У помниаиие в назван ни термина борта
судна на самом деле не означает обязанности продавца физически разместить товар
на причале, вдоль борта судна. Обязанностн продавца будут считаться исполнен
ными после сдачи груза соответсТВ)10ЩИМ структурам порта, обычно это стнвидор
ная компания, и получения от них доковой расписки, которая свидетельствует
о том, что груз действительно находится в порту, под ответственностью стнвидора.
На продавце не лежит обязанность по оплате по грузки на борт судна.
Термин относится к числу четырех терминов, применяемых исключительно
на водном транспорте. Особо подчеркнем, что это термины для водного, а не
только для морского транспорта.
Во избежание возникновения хранения в порту за счет покупателя в догово

ре купли-продажи необходимо указать, в какой период времени товар должен
быть доставлен в порт. Применеине термина наиболее логично в контрактах
на покупку/ продажу массовых, навалочных и наливных грузов
FOB (свободно на борту) -(см. схему FOB Приложеине 1) в этом случае
продавец обязан не только доставить товар в порт, но и обеспечить его по грузку
на борт. Практика показывает, что термин FOB является одним из самых основ
ных источников заблуждений и оUПiбок. Очень часто термин используется в тех
случаях, когда его применение абсоmотно неуместно, например при перевозке
грузов воздушным транспортом.
Хотя борт имеется и у воздушных судов, термин применяется исключитель

но при перевозках грузов водным транспортом. Согласно дейсТВ)10ЩИМ право
вым нормам, погрузка груза в воздуllП!ое судно является обязанностью авиапе
ревозчика. В тех случаях, когда по грузка доверена специалистам аэропорта, вся
ответственность все равно лежит на перевозчике. Международные воздушные
перевозки являются единствеиным видом транспорта, где перевозчик импера
тивно принимает и сдает груз «На земле» .

46
Недопустимо применять термин FOB и в тех случаях, когда поставка грузов

будет осуществляться в контейнерах или на судах-паромах (ролкерах или Ro-
Ro ), т. е. в тех случаях, когда разумнее использовать условие FCA. Суть пробле
мы за кточается в следующем.
У еловне FOB накладывает на продавца обязательство обеспечить по грузку

контейнера с товаром на судно, только в этот момент времени договор поставки
будет считаться исполненным и ответственность за товар перейдет на покупателя.
Но при линейных перевозках, а контейнерные и паромные относятся к их числу,
ответственность перевозчика начинается при поставке груза к месту накопления
судовой партии, а это место всегда один из терминалов порта. Если во время ожи
дания отправки с грузом произойдет какая-то неприятность, то по контракту куп
ли-продажи ответственность продоmкает лежать на продавце, а по договору пере
возки уже на перевозчике. Но продавец не имеет возможности обратиться

с претензией к перевозчику, т.к. не является стороной договора перевозки.
При этом обычная транспортная страховка покупателя покрывает только
промежуток от пункта FOB, т. е. борта судна, и лакупатель не получит страховое
возмещение за mобые проблемы с грузом на причале порта. Даже если лакупа
тель захочет обеспечить себе страхование <<ОТ двери до дверИ>>, то ему придется
долго убеждать страховщиков в необходимости лакрыть ответственность до
пункта FOB, т. к. у него нет страхового интереса в товаре до этого самого пункта.
При торговле массовыми насыпными товарами (зерно, уголь, руда, скрап и
т.д.) весьма полезно будет вкточить в текст международного контракта купли
продажи дополнение к стандартному термину, например FOB stowed & trimmed
(FOB с укладкой и разравниванием). Объяснение очень простое: при конвейер
ной погрузке в трюме судна всегда образуется конус из груза. Обычно их появ
ляется несколько, по числу погрузочных токов в трюме. Эти конусы необходи
мо убрать, т.е. разравнять груз в трюме. Конусы смещают центр тяжести судна
и нарушают его остойчивость. Ни один капитан не даст согласия на выход судна
в плавание с неравномерно размещенным в трюме грузом. Выполнить эту рабо
ту можно либо силами членов экипажа судна, либо силами докеров, но почти
всегда она выполняется вручную.
Неважно, кто фактически будет выполиять работу, важно понимать, кто за нее
будет платить, продавец или покупатель. Термин FOB возлагает обязанности по
погрузке на продавца, но в целом ряде портов мира, например порты Японии,
Ирана, Аргентины, целого ряда стран Африки, российские порты на Каспии и Но
вороссийск, эта операция не входит в стандартный набор услуг по погрузке груза
на судно, и всегда в счете выделяется отдельной строкой. Эта отдельная строка
весьма часто становится предметом споров между продавцом и покупателем.
46
Холопов К.В. Международное частное транспортное право . .Анализ норм международного и
российского транспортного права: Учебное пособие. - М.: Ста1)'Т. - 201 О. 702 с.
114 Глава 6
Продавец ссылается на то, что разравнивание rруза в трюме это самостоя

тельный вид работ, отличный от работ по поrрузке, а согласно условиям FOB он
обязан оплатить только поrрузку, без всяких дополнительных работ. По купатель
будет пытаться доказать, что разравнивание rруза в трюме это неотъемлемая
часть поrрузочных работ, невыполнение которой приведет к невозможности
выполнения рейса, а следовательно, должна быть оплачена продавцом. В этой
ситуации добавление к стандартному термину FOB дополнительного пояснения
<<С укладкой и разравниванием>> будет абсолютно к месту и сможет сэкономить
сторонам массу времени, нервов, а возможно, что и денег.
Таким образом, термины EXW, FCA, FAS, FOB (в предыдущих редакциях

Инкатерме они мазвались терминами групп Е и F) не содержат обязательств
продавца в части найма и оплаты транспортных средств. Организовать перевоз
ку обязан покупатель за свой счет и на свой риск. Следовательно, в обычных ус
ловиях у продавца не может возникнуть транспортный документ в пользу поку
пателя. Вот здесь возникает несоответствие теории и сложившейся практики -
подавляющее большинство продавцов товаров на условиях FOB выступают
в качестве rрузоотправителей по коносаменту, т. е. становятся стороной договора
пере возки.
Однако пункт А8 для терминов FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship)
и FOB (Free on Board) Инкатерме 2010 говорит о том, что продавец обязан по
просъбе покупателя оказать покупате.rnо, за его счет и на его риск, содействие
в получении транспортного документа. На самом деле не очень ясно, как и каким
образом продавец, в чью обязанность входит искточительна доставка груза до
поименованного порта и/I01и перевозчика, может «оказать содействие»? Макси
мум, что может сделать nродавец, это получить от перевозчика некий документ,
подтверждающий передачу конкретной партии rруза в его ведение. Обычно это
разновидность расписки- тальманской, штурманской, доковой, складской, экспе
диторской.
CFR (стоимость и фрахт)- (см. схему CFR Приложеине 1) термины rруппы С
стоят несколько особняком в системе Инкотермс. Продавец считается исполнив
шим свою обязанность по поставке после того как передал товар перевозчику, ко
торого сам нашел и оплатил его услуги, при этом товары еще находятся в пу111 и не
достигтt места назначеюtЯ.
Поэтому у терминов этой rруппы есть один важный для понимания момент -
место доставки rруза и место поставки товара для терминов rруппы С в совершенно
раэлнчные места. Место поставки товаров - порт отправления, а вот место доставки
rруза - порт назначения. Применеине термина наиболее логично в контрактах
на покупку/ продажу массовых, навалочных и наливных rрузов.
CIF (стоимость, страхование и фрахт) - (см. схему CIF Приложеине 1) здесь
продавец обязан обеспечить поrрузку товара на судно, оплатить его фрахт до согла
сованного порта, а также застраховать товар в пользу покупателя. Если сторонами
особо не согласовано иное, то, по умолчанию, продавец обязан застраховать товар
в пользу покупателя только по условиям С Института лондонских страховщиков.
ИН КО ТЕРМ С как Ш!С1румент управлеtшя исполнеtшем внешнеторгового контракта 115
Вариант (оговорка) С или FPA (Free fгom Particular Average) <<Условий с1рахования
трузоВ>> означает минимальный набор покрываемых рисков. Убытки от поврежде
ния трузов возмещаются только в случаях, относящихся к крушению, взрывам и
пожарам на судне, а также при наступлении общей аварии.

Применеине термина наиболее логично в кон1рактах на покупку/продажу
массовых, навалочных и наливных трузов
СРТ (перевозка оплачена до (согласованного места))- (см. схему СРТ При

ложение 1) термину при су щи все специфические особенности, относимые к тер
минам труппы С. Дополнительно следует отметить, что при использовании не
скольких перевозчиков (мультимодальная или смешанная перевозка) для пере
возки товара по согласованному направлению риски утраты и повреждения то
вара переходят с продавца на покупателя в пункте, который полностью находит

ся вне контроля покупателя.
При использовании термина СРТ во внешнеторговом контракте покупателю

следует проявить определенную заботливость и выяснить у продавца, насколько
точно в договоре перевозки /экспедирования отражен момент доставки товара
до конкретного пункта (адреса) в согласованном месте (населенном пункте).
CIP (перевозка и с1рахование оплачены до (согласованного места))- (см. схему
CIP Приложеине 1) термин можно считать комбинированным, ему присущи все
особенности термина СРТ, но еще добавлено обязательное страхование. В части
с1рахования будет абсолютно справедливо все, что было сказано об особенностях
С1рахования для условия CIF.
DAT (доставка на терминале)- (см. схему DAT Приложеине 1) термин озна
чает, что продавец осуществил поставку только тогда, когда товар, разтружен
ный с транспортного средства, будет предоставлен в распоряжение покупателя

на согласованном терминале. При этом терминалом будет считаться любой объ
ект транспортно-складской инфраструктуры: причал, автомобильный терминал,
склад, терминал железнодорожной станции или трузавой терминал воздушного
транспорта.
Если просто указать в контракте DAT Москва, то условие внешнеторгового

контракта будет считаться выполненным при доставке товара на любую из 19-ти
московских железнодорожных станций, на любой из 8-ми железнодорожных
контейнерных терминалов, в трузавой терминал любого из 4-х аэропортов,
в любой из 2-х речных портов и т.д.
Риски утраты и повреждения труза переходят с продавца на покупателя
в пункте поставки.
DAP (доставка в месте назначения) - (см. схему DAP Приложеине 1) термин

означает, что продавец выполнил свои обязательства, предоставив товар в распоря
жение покупателя на прибывшем 1ранспортном средстве, готовым к разтрузке,
в согласованном месте назначения.
Продавцу следует таким образом обеспечить договор перевозки, чтобы

расходы по разтрузке товара в месте назначения не ложились на перевозчика, а
следовательно, и на него самого. В этой ситуации продавец б у дет не вправе

116 Глава 6
требовать возмещения таких расходов от покупателя, если только такая возмож

ность особо не оговорена сторонами в контракте купли-продажи.
В некоторых случаях национальное законодательство, например CillA, требует,
чтобы выгрузка mобого груза, прибывающего в страну морским транспортом, все
Гдil оплачивалась перевозчиком или его агентом. Перевозчик вне всякого сомнения
выполнит это требование, но всегда вкmочит эти затраты в стоимость фрахта.
Опасным забЛ)"!Щением является сама мысль о том, что перевозчик станет оплачи
вать за свой счет каки<>-либо грузовые операции в портах.
Рассматриваемый термин наиболее логично использовать в тех случаях, когда
последним видом транспорта в цепочке будет автомобильный. Только автомо
бильный транспорт максимально точно способен реализовать основной принцип
термина - предоставить товар в распоряжение покупателя на прибывшем транс
портном средстве, готовым к разгрузке, в согласованном месте назначения.
DDP (поставка с оплатой пошлин)- (см. схему DDP Приложеине 1) рассмат

риваемый термин является полным антиподом термина EXW. Там вся работа
ложится на покупателя, а здесь на продавца. Продавец несет все расходы и рис
ки, связанные с доставкой товара в место назначения, вКТiючая выполнение всех
необходимых формальностей, связанных с таможенным оформлением, не толь
ко по экспорту, но и для импорта в страну покупателя. Выполнение таможенных
формальностей будет означать и оплату всех полагающихся пошлин, налогов
и сборов как в стране покупателя, так и стране продавца.
У еловне поставки DDP максимально у дорожает стоимость товаров, по этой
причине его наиболее разумно применять при постаnке/покупке сложных ком
плектных товаров (машин, механизмов), а также объектов, nозводимых <<Под
кmоч». В тех случаях, когда от продавца требуется не только поставка, но и мон
таж, наладка, опробование оборудования и обучение персонала заказчика. Только
в этой ситуации есть возможность обеспечить принцип полного невмешательства
в процесс со стороны покупателя или иной любой стороны.
Завершая характеристику терминов, обращаем внимание на следующее.
- ИНКОТЕРМС - это не догма и не закон, а всего лишь удобный внешне
торговый инструмент, который нужно умело использовать.
- Утверждение, согласно которому ИНКОТЕРМС определяет момент пере
хода прав собственности на товар от продавца к покупателю ошибочно, но при
этом очень распространено среди участников ВЭД. Отметим, что третья, преду
смотренная статьей 30 Венской конвенции, обязанность продавца по передаче
покупателю права собственности на товар не получила детализированного регу
лирования в Конвенции и не отражена в ИНКОТЕРМС •
47
-п Для оrеспечени.я необходимой информацией участюnюв международного коммерческого об(}

рота МТП вьmущено две публикации о peryrnipoвaюш даююго аспекта взаимоотношений сторон
по законодательству основных государств: Переход права собственности в международной тор
говле (пубmжаци.я МТП N 546) и Руководство по удержаюnо права собствеююсти (публикация
МТП N 501).
- ИНКОТЕРМС не является ни частью, ни разновидностью договора пере

возки. Это транспортные условия договора купли-продажи товаров. Однако од
ни и те же термины зачастую пытаются использовать и в договоре купли
продажи, и в договоре перевозки. В свою очередь, перевозчики и экспедиторы

очень часто получают запросы, в которых клиенты предлагают им организовать
перевозку виещиеторговых грузов на условиях, скажем, CIF или FOB. При всем
уважении к своему клиенту экспедитор не может организовать перевозку груза
на условиях FOB, а перевозчик его доставить. Ни перевозчик, ни экспедитор

не являются сторонами внешнеторгового договора, поэтому они, по указанию
одной из сторон, т.е. грузоотправителя и/или клиента, могут доставить груз

в конкретную географическую точку.
- Термины EXW, FCA, СРТ, CIP, DAT, DAP, DDP наиболее логично приме
нять при поставке товаров в контейнерах, а термины F AS, FOB, CIF, CFR при по
ставках главным образом массовых грузов, включая котируемые на бирже. Речь
идет о нефти и нефтепродуктах, угле, руде цветных и черных металлов, зерне, хлоп
ке, шерсти и др., обычно перевозимых водными видами транспорта, в первую
очередь морским.
Практика свидетельствует - транспортные документы, оформляемые на мор

ском транспорте (коносаменты), наиболее точно приспособлены для нужд торгоВ11и
и самым наилучщим образом обеспечивают защиту сторон внещиеторговой сделки.
На ирактике сложился ряд коммерческих условий, на базе аббревиатур
ИНКОТЕРМС, определяющие взаимоотношения фрахтовщика и фрахтователя
морского судна. В их числе:
• CIF liner terms (линейные условия) - выгрузка производится по обычаям
линейного судоходства в данном порту (например, на судовладельце -
расходы по выгрузке груза <<На борту» судна, на грузоВJlадельце - на
причале, складе и т. д.);
• FOB stowed & trimmed (FOB с укладкой и разравниванием);
• CIF/CFR guay landed или CFRICIF lighterage included (с выгрузкой на бе
рег) - в договор купли-продажи включается пункт о том, что судовладе
лец оплачивает за счет фрахтователя выгрузку (лихтеровку);
• CIF (London) not later ... (с доставкой в (Лондон) не позднее ... )- обяза
тельство перевозчика о прибытии транспортного средства не позднее
определенной даты.
То, что вышеуказанные коммерческие условия выполнены с использованием
некоторых терминов ИНКОТЕРМС, совершенно не означает, что они тождест
венны ИНКОТЕРМС или должны трактоваться по правилам ИНКОТЕРМС.
Перевозчика может интересовать подобная информация, но ему совершенно
безразлично, кто именно оплатит погрузку транспортного средства. Не будет
оплаты, следовательно, не будет погружен груз, и перевозка просто не состоит
ся. Морские перевозчики довольно часто, через своих агентов в портах, оплачи
вают выгрузку груза с судна, но в любом случае эта оплата происходит за счет
средств, ранее полученных от фрахтователя.
118 Глава 6
Обычная практика mобых перевозчиков требовать погрузку транспортноm

средства с грузоотправителя, а выгрузку с получателя. В тех случаях, когда на
циональное законодательство, например США, требует, чтобы выгрузка любоm
груза, прибывающеm в страну морским транспортом, всегда оплачивалась пере
возчиком ШIИ его агентом, перевозчик вне всякого сомнения выполнит это тре
бование, но всегда включит эти затраты в стоимость фрахта. Опасным заблуж

дением яRПяется сама мысль о том, что перевозчик станет оплачивать за свой
счет какие-либо грузовые операции в портах.
В международный контракт купли-продажи нелишним видится внесение
оmворки о том, что груз грузится /выгружается с такой скоростью, с какой суд
но может принимать/выдавать груз, а порт грузит/выгружает груз так быстро,
как это возможно в соответствии с обычаями порта.
Условие поставки CFR очень популярно у российских участников ВЭД,
и часто воспринимается ими <<Почти как CIF>>, но при этом забывается, что про
давец не обязан страховать риски утраты или повреждения груза. Если при ис
пользовании условия CFR возникают реальные проблемы с грузом, то импорте
ры часто бывают неприятно удивлены тем, что при международных перевозках
существует ограничение размера ответственности перевозчика за причиненный
грузу ущерб. Единственным исключением из этого правма являются желез
нодорожные перевозки в системе CMIT, здесь перевозчик отвечает в размере
нанесенного ущерба.
Грузовладельцы зачастую отказываются понимать, почему морские перевоз
чики, даже крупнейшие в мире, будут отвечать за утраченный контейнер с гру
зом в размере, чуть превышающем 1000 долларов США". В части, касающейся
российских компаний, следует обратить внимание на то, что по внутреннему
российскому законодательству перевозчики и экспедиторы несут полную мате
риальную ответственность за груз, а транспортные экспедиторы в порядке уста
новлепном законом, обязаны возместить еще и упущенную выгоду. И этот факт

мы тоже отнесем к числу заблуждений, напрямую связанных с ИНКОТЕРМС.
При работе над внешнеторговым контрактом купли-продажи товаров сторо
ны выбирают терминологию и формулировки, описывающие свойства товара,
его количество, качество и условия поставки. Они фиксируют юридические ус
ловия примеиительио к спорным ситуациям, которые могут возникнуть в про
цессе исполнения контракта. Именно на этапе работы над текстом контракта

стороны очень часто вносят в текст условия, которые несут в себе серьезные
риски и могут привести к значительным убыткам одной из сторон и/или полно
му срыву контракта.
Рассмотрим реальную ситуацию, в которой присутствует один мотив - же

лание покупателей <<улучшить>> контракт.
48
Морские перевозчики используют так называемую «контейнерную оговорку>~, всегда вносимую
в коносамент, которая позволяеr им считать контеi1:нер за 1 место. По Правилам Гааrа-Висби ответ
ственность за 1 место груза исчисляется в размере 666,67 СПЗ, что эквивалентно сумм:е 1022,0 долл.
США по курсу на 15.05.16.
ИНКОТЕРМС как ИНС1румент управления исполнением внешнеторгового контракта 119
В мае 2004 года нефтеперерабатывающий завод ERG RAFFINERIE !VIEDПER

RANEE SpA и компания CНEVRON USA Inc. закmочИJПI устный контракт, соглас
но которому ЭРГ согласмся продать партию бензина на условиях FOB (Инкотермс
2000) нефтеперегонный завод ISAВ Северная сторона терминала Приоло . Через
49
несколько дней контракт бьm оформлен в письменном виде. В контракте поставка

бьmа описана следующим образом:
Статья 7: Поставка FOB нефтеперегонный завод ISAВ Северная сторона
(терминал Прноло в бухте Аугуста) разовой партией на т/х <<TBN>> /или судно
субститут, которое должно быть номннировано покупателем и быть акцепто
ванным продавцом в период 27-30 мая 2004.
Покупатель может снизить такой период лэйкана' до двух дней, не позднее
0
конца рабочего времени 21 мая 2004, время итальянское.

Лэйкан является существеиным элементом контракта в пользу продавца.
Статья 9 контракта уточияла период сталяйного времени, а статья 1О преду
сматривала, что любой демерредж подлежит выплате по ставке чартер-партии.
17 мая 2004 года Шеврон номинировал судно Luxmar для перевозки груза.
21 мая лэйкан бьm сужен до периода 29-30 мая 2004 года.
Судно прибыло на терминал Приало 28 мая в 1О :00 и подало нотис о готов
ности. Груз не был готов нз-за технических проблем на заводе продавца. Необ
ходимые работы по ремонту не бьmи закончены к 3 июня.
3 июня 2004 года Шеврон расторг контракт в одностороннем порядке на том
основании, что Продавец не смог начать погрузочные операции. Этот факт, по
мнению Покупателя, явился существенным нарушением контракта. Продавец
утверждал, что Шеврон расторг контракт незаконно и потребовал возмещения
убытков за такое нарушение. Шеврон предъявил встречный иск о возмещении
ему генеральных убытков за задержку в отгрузке, в дополнение к требованию
возместить демерредж.
Продавец возразил, что его единственное обязательство по контракту это по

грузка судна в течение сталийнаго времени, которое предусмотрено статьей 9.
А в случае возникновения демереджа оплатить его, что предусмотрено статьей 10
контракта. При этом статья 7 не налагает никаких иных обязательств по отгрузке
на продавца, и указания на период времени, отведенный на погрузку,
не содержит. Следовательно, Шеврон не имел права расторгать контракт.
Суд вынес решение в пользу продавцов и прюнал, что статья 7 не указывает
период отгрузки. Эта статья предусматривает лэйкан и ничего больше. Шеврон
получил право на возмещение демерреджа и только. У продавца не бьmо обязатель
ства осуществить поставку в разумный срок, нарушение которого могло бы оправ
дать расторжение контракта. Соответственно, Шеврон несет ответственность перед
" ERG Raffinerie Mediterтanee v. Shevron USA 1nc. (The «LUXMAR>>) 1 L1oyd's Law Report (2007]
vo\.2 рр. 542-547 hrtp://www.precedent.su/files/LUXMAR.pdf.
50
Лэйкан (англ. Laycan) сюпетичесюnl термин из фрахтовой практики. Образован от слов Laydays
(сталийное время) и Cancelling Day (конечньпl: срок, к которому судно должно быть готово к по
грузке.). Означает самое раннее и самое позднее время. когда судно должно бьпь готово для по
rрузЮ1 в порту шrn предоставпеЮIЯ фрахтова.телю в соответствiш с договором nеревозЮ1.
120 Глава 6
продавцом за незакоююе расторжение контракта. Шеврон не имееr прав на возме

щение генеральных убытков из-за задержки дополнительно к демерреджу.
Шеврон не согласШiся с таким решением и подал апелляцюо. Апелляционный
суд поддержал решение суда первой инстанции и особо отметШI два момента.
- Концепция лэйкана во втором параrрафе оговорки о поставке бьmа суще
ственной частью всей оговорки и слово <<Поставка» должно толковаться соответ
ственным образом. Использование положений о лэйкане в контракте купли
продажи, а конкретно положения о том, что судно может быть подано в тобой
момент вплоть до окончания срока поставки, иревращает контракт на условиях
FOB в контракт на условиях <<FOB с оговоркамИ>>.

- Заявление Шеврона о том, что он имеет право на возмещение генераль
ных убытков за задержку в отrрузке, в дополнение к демерреджу должно также
быть отклонено. Если контракт содержит ссылки на цифры по демерреджу, то
это означает, что стороны договорились о покрытии убытков вследствие за
держки, а генеральные убытки за задержку, следовательно, не могут ирисуж
даться в дополнение.
Итак, что произошло. По купатель внес в условия международного договора

купли-продажи товара условие <<Laycan>>. Это условие попало в договор купли
продажи товара из договора фрахтования судна по рейсовому чартеру (voyage
char!er). Покупателю показалось, внесение в договор купли-продажи времени
начала сталии' и самого позднего времени готовности судна к поrрузке накла
1
дывает на продавца жесткие обязательства по поставке товара, которая для ус

ловия FOB как раз фиксируется надлежащей поrрузкой товара на борт судна.
Покупатель посчитал, что невыполнение продавцом условия поrрузки в интер
вал, заданный термином <<Lаусаю>, позволит ему взыскать все убытки с продав
ца. Но для договора купли-продажи такая оговорка, в отличие от договора фрах
тования, не является существенной.
На практике всегда следует учитывать риск утраты ШIИ повреждения товаров,
находящихся в пути. Эти риски могут являться следствием как внезапных событий
(аварии транспортного средства, кранового механизма, гибели или посадки на мель
судна), так и ошибок персонала (неверная укладка товара в контейнер, rрубое об
ращение с rрузом, недостаточные меры безопасиости у перевозчика и терминалах).
Поэтому первый вопрос это распределение рисков между продавцом и покупате
лем. Именно это определено в rруппах терминов F и С INCOТERJIЛS® 2010.
Сторона, которая понесла убытки во время перевозки товаров, должна иметь
право обратиться за компенсацией к перевозчику ШIИ экспедитору/ мультимо
дальному транспортному оператору (МГО). Здесь становится необходимым вы
яснить, а каков уровень ответственности перевозчика или оператора, в какой
степени перевозчик, связанный договорными отношениями искточительна
с отправителем, принял на себя риски. На практике почти всегда оказывается,
что перевозчик ШIИ МГО несут оrраннченную ответственность в пределах оrра
ннчений, содержашихся в международных транспортных конвенциях.
51 СтаШI.Я! сталийное время (англ. lay t:irne) - нeoJUial.fивaeмoe вpeWI отводимое судовладепьцем
rрузоотправюеmо и грузополучателю на щюведеюiе лоrрузочных шш вьп-рузочных работ.
Более тоm, морской перевозчик имеет возможность воспользоваться пре

имуществом, которое ему предоставляют особые случаи полного освобождения
от ответственности, содержащиеся в Правилах Гаага-Висби. Перевозчик имеет
право ссьmаться на них в случаях. связанных, с навигационной ошибкой, ошиб
кой в судовождении, пожаром и еще в ряде случаев.
Еще одна особенность морских перевозок - возможность возникновения си
туации, которая называется «общая аварИЯ>> или General Average. Это старинный
морской обычай, когда при наступлении события, которое капитан судна имеет
право отнести к общей аварии, риски разделяются поровну между всеми участни
ками <<Морского предприятия>>, т.е. судном, фрахтом и грузом. В той ситуации, ко
гда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения необходимо
предпринять чрезвычайные меры, например выбросить часть груза за борт для
облеrчения судна, IOIH за1раты связанные со снятнем судна с мели, от собствен
ника груза требуют заплатить его доmо расходов. Распределение убытков про
изводится специально обученными служащими страховых компаний, которых
называют <<Диспашер>>. Таким образом, грузополучатель не только не получит воз
мещения убытков от перевозчика, но и может остаться должным ему.
Если грузоотправитель не сделал специальных заявпений о цениости товаров, то
морской перевозчик ограничивает свою ответственность эквивалентной 2 СПЗ
(SDR) за 1 кг груза юш 666,67 СПЗ за 1 грузовое место. Отдельно обратим внима
ние на наличие в Правилах Гаага-Висби специальной контейнерной оговорки. Суть
этой оговорки следующая: как следует считать контейнер - за одно грузовое место
или по числу мест груза, содержащегося в этом контейнере? Оговорка дает ответ
на этот вопрос: если в коносаменте указано на определенное количество мест груза
в контейнере, не оспоренное перевозчиком, то именно это количество мест и будет

являться базой для исчисления размера оmетсmенности перевозчика. В противном
случае количество мест будет равно количеству контейнеров в коносаменте.
В любом коносаменте морского перевозчика содержится оговорка, внесённая в
бланк коносамента типографским способом, примерно такая: Particulars furnished Ьу
shipper- carтier not responsiЫe' 2 В бланке коносамента ФИАТ А, в самом низу цен
тральной части, после места, отведенного под описание груза, находим такую ого
ворку: according to the declaration of the consignor". Эти фразы, иначе называемые
«оговорки о неизвестностю), и есть сообщение перевоз'Нtка о том, что он принял
контейнер к перевозке без проверки содержимого. Иными словами, ОСП утвержда
ет, что контейнер это одно место, н если возникнут проблемы с грузом, то против
ное придется доказывать грузовладельцу.
И все же любая оговорка не может являться прямым доказательством неви

новности, она создает лишь определенную презумпцию, а потому со стороны
ОСП будет разумным внести в графу <<description of goods>> коносамента, напри

мер, такие записи:
- STC (Said lo contain)- «Заявлено, что содержитсЯ>>;

- shippers load, stow, count & sealed - <<погружено, размещено, посчитано
и оiUiомбировано отправителем».
52
Детали, сообщенные отправителем и леревозчиком, не подтверждаются (англ.).
53
Согласно декларации (заявлеюпо) отправителя (англ.).
122 Глава 6
Ответственность автомобильных перевозчиков ограничена 8,33 СПЗ за 1 кг

веса груза, воздушиых- 16,67 СПЗ за 1 кг веса груза (для России всегда 16,67 =
20 долл. США), железнодорожных (в системе ЦИМ-КОТИФ)- 17 СПЗ за 1 кг
веса груза. Железнодорожные перевозчики в системе Cl'v!ГC несут ответствен
ность в размере полной доказанной суммы фактически лонесенных убытков.
Все вышесказанное обуславливает необходимость страхования грузов при их
перевозке морским путем.
Страхование транспортных рисков может осуществляться как для каждой

конкретной поставки (ad hoc), так и для целой серии последовательных однотип
ных поставок, так и на условиях генерального полиса, действующего в течение
определенного времени. Ситуация с рисками предельно ясна, если у нас договор
поставки товаров закточен на условиях EXW или группе D. Здесь все риски на
покупателе или продавце, соответственно. В этих условиях покупатель и продавец
могут договориться о страховании на условиях <<от склада до склада».
Но в большинстве случаев стороны склонны выбирать иные условия поставки,

следовательно, переход рисков и ответственности произойдет где-то в промежу
точной точке. Всегда необходимо помнить, что у покупателя нет страхового инте
реса в товаре до этой точки, а у продавца - после. Поэтому при страховании
транспортных рисков для каждого конкретного случая представляется целесооб
разным, чтобы каждая сторона самостоятельно страховала свой риск.
В INCOTERМS® 2010 имеются два термина, касающиеся страхования, ко
торые возлагают обязанности по страхованию на продавца, несмотря на то что
транспортировка осуществляется за счет покупателя (термины CIF и CIP). При
этом продавец обязан обеспечить лишь минимальное страхование, т.е. в соот
ветствии с вариантом С Условий страхования грузов Института лондонских
страховщиков. Это объясняется тем, что продавец необязательно должен знать
пожелания покупателя по расширению страхового покрытия, если только не был
проинформирован об этом самим покупателем. Это означает, что покупатель
при желании должен или сам обеспечить дополнительное страхование, или
договориться с продавцом о расширенных условиях страхования''.
При выборе размера страхового покрытия важно учитывать, что по стати
стике наиболее частыми причинами утраты или повреждения товаров в пути
являются воровство, воздействие влаги, поломка или загрязнение, а такие риски
покрываются искточительно вариантом А Условий страхования грузов Инсти
тута лондонских страховщиков. При этом необходимо помнить, что в соответст
вии с этими же Условиями страховое покрытие вообще не предоставляется
в связи с ущербом, нанесенным вследствие умышленного неправомерного пове
дения застрахованного лица или внутреннего порока товара, например ненадле
жащая упаковка или подготовка к перевозке.
S<~ Рамберг Ян. Международные коммерчесю1е транзащю1. Четвертое издание. Пубm-rкацня ICC
Ng 711. = Intemational Conunercial Transactions. Jал RarnЬerg. Foшtl1 Edition. ICC PuЬlication
No. 711 Е 1 [пер. с англ. под ред. Н.Г. Вилковой] 2011, ISBN 978-5-9998-0090-9, с. 92.
Необходимо помнить, что страховщик имеет право на регрессный иск к не

посредственному причинитеmо вины, например против перевозчиков или мrо.
Дrrя чего грузовладелец обязан будет передать страховщику набор транспортных
или иных документов, позволяющих ему реализовать это свое право. Например,
оригиналы транспортных накладных, коммерческие акты, инвойсы, упаковоч
ные листы и проч. Поэтому перед подписанием договора страхования вам сле
дует внимательно изучить раздел, касающийся предоставления документов
в страховую компанию. Страхователь доткен очень четко понимать сможет ли
он предоставить весь требуемый набор документов.
Непредоставление какого-либо документа в страховую компанию является
веским основанием в отказе в выплате страхового возмещения. Однако у участ
ника ВЭД есть отличная возможность передать всю ответственность за сохран
ность товара перевозчику основным видом транспорта. При морских, железно
дорожных (в системе ЦИМ-КОТИФ) и авиаперевозках существует понятие
«nеревозка rрузов с объяменной ценностью» или «застрахованный коносамент»
(iпsured bill of loadiпg) у моряков. В этом случае ответственность перевозчика
будет равна объявленной стоимости груза. Искточение - международные авто
мобильные перевозки, ст. 41 Kдrll' не допускает такой возможности. В системе
Сl\1ГС железнодорожный перевозчик изначально отвечает за сохранность вве
ренного ему груза в размере полной доказанной стоимости.
1. Дайте краткую характеристику ИНКОТЕРМС: правсвая природа, назна-

чение и применение.
2. ИНКОТЕРМС 2010. Экономический, правовой и транспортный аспекты.

3. ИНКОТЕРМС 2010. Общие обязанности продавца и покупателя.
4. ИНКОТЕРМС 2010. Транспортные характеристики базисных условий
поставки, применяемых для морских перевозок.
5. ИНКОТЕРМС 2010. Транспортные характеристики базисных условий

поставки и особенности применення для автомобильного, воздушного и желез
нодорожного видов транспорта.
Бнб.JВtоrрафни
1. Рамберг Ян. Международные коммерческие транзакции. Четвертое изда

ние. Публикация ICC .N2 711. = lnternational Commercial Transactions. Jan Ram-
berg. Fourth Edition. ICC PuЬiication No. 711Е 1 [пер. с англ. под ред. Н.Г. Вилко
вой] 2011, ISBN 978-5-9998-0090-9.
2. Рамберг Ян. Комментарии МТП к Инкатерме 2000. Толкование и прак
тическое применение.- М.: <<Консалтбанкир>>, 2001.
3. Розенберг М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная
ирактика закточення. Разрешение споров. - 5-е изд., перераб. и доп. -М.: Книжный
мир, 2007. - 1040 с.
4. Голубчик А.М. Торговые термины и договор перевозки // Логистика
и Бизнес.- 2013 . .N24.- С. 24-31.
Cost ar1d freight 1 Стоимость и фрахт
CFR
1 1
1 1
1 1
1 Порт Порт 1
назначения :
1
1 nогруз1<и
1
1
1
1
Продавец
Cost, Jnsurance and freight/

Стоимость, страхование и фрахт
CfF
1
1
1
1
1
1
Порт Порт 1
по грузки назначеюrn :
Carriage and Insurance paid to 1

Перевозка и страхование оплачены до
Тершmал
CIP
Carriage paid to 1 Перевоз ка оnла •1ена до
Delivered at place 1 nоставка в месте назначения
Тсрмю•ал
DAP
Delivered at terminal 1Поставка на терминале
Тсрщ1нал
1
1
Место осу щсстмс ния
ПОСТ3ВК11
Delivered d11ty paid 1Поста вка с оплатой пошлин
Терi1п1Нал
DDP
Ех Works 1 Франко завод

Место осуществдеНliЯ
Терl\·Шнал
Fr·ee alongside ship 1Свободно вдол ь борта судна
Порт Порr
.- --FAS norpyзюt вазначеJШЯ
1
Free Carrier 1Франко nеревозчик
Free оп board 1 Свобод но на борту
FOB
1 Порт Порт
1 по грузки Н!1ЗН3'1СН:ИЯ
1
1
1
1
1 Продавец
Приложепия
......
Приложеине 1 N
.j:o
Таблица 1
Основные термины, касающиеся типажа контейнеров серии 1ИСО, и комментарии к ним
N2 Наименование Определение или основные признаки Комментарий

термина
1. Грузовой контей Единица транспортного оборудования, которая Общее определение понятия «грузовой контейнер»
нер Freight con- имеет прочную пространствеиную конструкцию, независимо от узкого назначения или рода перево
tainer Термин «гру Б соответствии с чем: является пригодной для зимого груза для обеспечения бесперегрузочной
зовой контейнер» многократного использования; позволяет осуще- перевозки грузов несколькими видами транспорта
не включает поня ствлять перевозки груза несколькими видами или несколькими транспортными средствами одно
тие «транспортное транспорта (транспортными средствами); позволя го вида транспорта в прямом или не в прямом бес
средство»,«тару» ет осуществлять быструю перегрузку с одного ви перегрузочном сообщении. Определение не указы
или «упаковку» да транспортного средства на другое; позволяет вает на отношение к какому-либо стандарту, типо -51:s:
осуществлять быструю загрузку или разгрузку; и размерному ряду и пр. Определение дает только
6
имеет внутренний объем 1м и более
3
перечень необходимых признаков, которые должны ~:з:
отличать грузовой контейнер и его минимальный :s:
(1)
внутренний объем ......
2. Грузовой контей Грузовой контейнер, соответствующий стандартам Общее определение всех типов и типоразмеров
нер стандарта ИСО, существующим на момент изготовления кон контейнеров, отвечающих стандартам ИСО. Грузо
ИСО ISO freight тейнера вой контейнер стандарта ИСО стандартизирован по
container конструкции, габаритным и внутренним размерам,
условиям перевозки отдельных видов грузов, кодо
вым обозначениям, содержанию и месту их нанесе

ния, надписям и табличкам, по условиям регистра
ции в международных органах и идентификации
собственника контейнера
Продолжение таблицы 1
.N2 Наименование Определение или основные признаки Комментарий
термина
3. Контейнер ДJIЯ тар- Грузовой контейнер, который не предназначен ДJIЯ Термин не имеет отношения к конкретному типу
ных и штучных перевозки воздушным транспортом, а также не грузового контейнера стандарта ИСО. Термин «ге
грузов (Д!Iя гене- предназначен ДJIЯ перевозки видов грузов, требую неральные грузы» употребляется в морских пере
ральных грузов) щих обеспечения особых условий, таких как регули возках для собирательного обозначения тарных и
General cargo con- ровка температуры, давления загрузки, разгрузки и штучных грузов. На других видах транспорта тер
tainer особых условий размещения груза в контейнере при мин «генеральные грузы» в отношении тарных и
Контейнер общего
перевозке. Не имеет кода типа контейнера штучных грузов не применяется.
3.1 1 Грузовой контейнер для тарных и штучных грузов Данный тип грузового контейнера является самым
назначения или полностью закрытый, пылевлагонепроницаемый, простым и распространенным типом контейнера и
универсальный имеющий: жесткую крышу, боковые стенки и пол, предназначен ДJIЯ перевозки значительной номенкла
контейнер* Gen- имеющий хотя бы в одном торце двери, и предна туры тарных и штучных грузов в пакетированном и
era1 purpous con- значен ДJIЯ перевозки грузов широкой номенкла не в пакетированном виде. Конструкция данного типа -51:s:
tainer туры. Самый простой контейнер этого типа имеет контейнера положена в основу нескольких модифи 6
* здесь и далее код типа контейнера GO каций грузовых контейнеров стандарта ИСО ~:з:
жирным шрифтом :s:
(1)
выделены терм и- ......
ны, касающиеся
контейнеров, кон-
кретных типов,
отображенных
в стандарте
ИСО6346
(см. табл. 5.1)
......
N
Vo
N2 Наименование Определение или основные признаки
Продолжение таблицы
Комментарий
1 -
N
0\
термина
3.2 Контейнер специ Грузовой контейнер специального назначения для Термин, определяет группу из нескольких типов
ального назначе тарных и штучных грузов, в конструкции которого контейнеров для перевозки тарных и штучных грузов.
ния Specific pur- предусмотрены особенности, позволяющие облег Группа включает следующие конкретные типы кон
pous container чить загрузку или разгрузку контейнера иначе чем тейнеров: контейнеры платформы, контейнеры на ба
через торцевые (боковые) дверные проемы, а также зе платформ с неполной и полной надстройкой, кон
имеющие другие конструктивные особенности для тейнеры с открытым верхом, закрытые контейнеры,
целей перевозки, например наличие устройств есте оборудованные естественной и принудительной вен
ственной или принудительной вентиляции. Не имеет тиляцией. Все контейнеры этой группы относятся к
кода типа контейнера специализированным контейнерам
3.2.1 Закрытый вентили Контейнер специального назначения для тарных и Контейнер относится к грузовому контейнеру для пе
руемый контейнер штучных грузов, при перевозке или хранении кото ревозки тарных и штучных грузов, однако грузов не
:::::1
Closed ventilate рых требуется вентиляция. Контейнер в зависимости широкой номенклатуры, а тех, которые требуют в обя 'О
:s:
container от способа вентиляции имеет следующие коды типа зательном порядке вентилирования. Предусмотрено, 6
контейнера: VO - контейнер, снабженный устройст что такие контейнеры в конструктивном отношении ~:z:
вами для естественной вентиляции; V2 - контейнер, имеют два исполнения. Первое исполнение - контей =
(Т.)
снабженный встроенным механическим устройством нер снабжен системой специальных отверстий в верх
для принудительной вентиляции ней и нижней частях, что обеспечивает естественное
вентилирование груза; второе исполнение - контейнер
снабжен специальным встроенным механизмом с при
водом, обеспечивающим принудительное вентилиро
вание. Контейнеры первого исполнения могут исполь
зоваться для перевозки тарных и штучных грузов ши
рокой номенклатуры
N2 Наименование Определение или основные признаки Комментарий
термина
3.2.2 Контейнер с от Контейнер специального назначения для тарных и Контейнер относится к грузовому контейнеру для
крытым верхом штучных грузов, не имеющий жесткой крыши. перевозки тарных и штучных грузов. Контейнер
Open-top Самый простой контейнер данного типа имеет код может иметь гибкий раздвижной или съемный че
container типа контейнера UO. хол, изготовленный из брезента или пластика, или
армированного пластического материала. Чехол
обычно поддерживается откидными или съемными
балками крыши. Контейнеры такого типа при на
личии торцевых дверей оборудуются для их закре
пления откидными или съемными поперечными
элементами, размешаемыми сверху дверей. В кон

тейнерах такого типа перевозятся тарные или :::::1
'О
штучные грузы крупногабаритные, относительно :s:
дешевые или не требуюшие особых мер предохра
6
нения от атмосферных осадков
~:z:
3.2.3 1Платформа Контейнер специального назначения, не имеющий Контейнер относится к грузовому контейнеру для
=
(Т.)
Platform верхней рамы (верхней надстройки). Технические перевозки тарных и штучных грузов открытого
характеристики контейнеров серии 1 на базе плат- хранения. Данный тип контейнеров имеет те же
форм, виды и объем испытаний определены стан- длину, ширину, оборудован такими же устройства
дартом ИСО 1493-5 Контейнеры, не имеющие ми для закрепления на транспортных средствах и
верхней рамы, имеют код типа контейнера РО для производства погрузочно-разгрузочных работ,
как и все контейнеры стандарта ИСО. В данном ви
де эта платформа представляет собой крупнотон
нажный поддон с размерами в плане, соответст
вующими наружной длине и ширине стандартных
контейнеров ИСО
-
N
-.)
Продолжение таблицы 1 ......
N
00
.N2 Наименование Оnределение или основные nризнаки Комментарий
термина
3.2.4 Контейнер-ппат Контейнер для тарных и штучных грузов специаль Контейнер относится к грузовому контейнеру для
форма Platfonn- ного назначения на базе ппатформы без боковых перевозки тарных и штучных грузов открытого хра
based container стенок. Не имеет кода типа контейнера. Однако его нения. Данный тип контейнеров имеет те же длину,
трудно отличить от контейнера с кодом типа РО ширину, а в основании имеет ппатформу (крупнотон
нажный поддон). Данный тип контейнера, хотя и
имеет код типа, однако не имеет самостоятельного
значения, а является вспомогательным конструктив
ным элементом, на базе которого создана группа кон

тейнеров-ппатформ. У контейнера данного типа мотут
быть жестко закреппенные торцевые стенки. Контей
нер оборудован такими же устройствами для закреп
-51
ления на транспортных средствах и для производства =
6
погрузочно-разгрузочных работ, как и все контейнеры
стандарта ИСО
~:з:
3.2.4.1 1 Контейнер-плат Контейнер для тарных и штучных грузов специ Контейнер относится к грузовому контейнеру для
=
(1)
......
форма с неполной ального назначения на базе платформы с неполной перевозки тарных и штучных грузов открытого
верхней рамой верхней рамой (верхней надстройкой). Под верх хранения. Контейнер отличается тем, что имеет не
и жестко закреп ней надстройкой следует понимать боковые и полную верхнюю надстройку, что означает отсут
ленными торцами торцевые стенки, имеющие угловые стойки, про ствие продольных соединительных балок между
Platforrn-based дольные балки и поперечные балки, соединяющие угловыми стойками торцевых стенок. В отличие от
container with in- угловые стойки торцевых стенок. Контейнер имеет контейнера предыдущего типа торцевые стенки мо
cornplete super- код типа Р 1 или Р2 гут быть соединены с рамой контейнера подкосами
structure and fixed
ends
]\[Q Наименование Определение или основные признаки Комментарий
термина
3.2.4.2 Контейнер-плат- Контейнер для тарных и штучных грузов специ- Контейнер относится к грузовому контейнеру для пе-
форма с неполной ального назначения на базе платформы с неполной ревозки тарных и штучных грузов открытого хране-
верхней рамой верхней рамой (верхней надстройкой) и с не жест- ния. Контейнер отличается тем, что имеет неполную
и складными тор- ко закрепленными (складывающимися) торцевыми верхнюю надстройку. Торцевые стенки не имеют же-
цами Platform- стенками. Контейнер имеет код типа РЗ или Р4 сткого закрепления к раме и могут поворачиваться
based container вокруг нижней продольной оси и укладываться на

with incomplete нижнюю раму при перевозке в порожнем состоянии.
superstructure and Однако сами торцевые стенки имеют продольные же-

folding ends сткие связи между угловыми стойками
-51:s:
6
~:I:
:s:
(1)
......
......
N
'-0
Таблица 2 ......
w
о
Типы и основные параметры универсальных крупнотоннажных контейнеров
Тип о Длина Масса Габаритные размеры, мм Внутренние размеры за- Расстояние меж- Размеры торце- В нутре н-
размер в фу- брутто крытых контейнеров, мм, ду центрами от- вого дверного ний объем
контей- т ах R. т. не менее: веретий в угло- проема закрыто- V, м 3
н ера вых фитингах, го контейнера, не менее:
мм, по мм, не менее:
Длина L Ширина Высота Длина Ши- Высота h длине ширине Шири- Высота
в 11 1 рина на
IAAA 12192. 10 2896_5 11998 2330 2655 11985 2566 74,2

IAA 2591. 5 11998 2330 2350 2261 65,6
\А 40 30,48 2438. 5 11998 2330 2197 2134 61,3
\АХ <2438 -
\В ВВ 9125. 10 2896. 5 8931 2330 2655 89\8 2566 55,2 -51:s:
IBB 2591_5 8931 2330 2350 2261 48,9 6
\В 30 25,4 2438. 5 8931 2330 2197 2\34 45,7 ~:I:
IBX <2438 - :s:
(1)
2438_5 2259 ......
IC 6058.6 2591. 5 5867 2330 2350 5853 2286 2261 32,1
ICC 24,0 2438. 5 5867 2330 2197 2134 30,0
ICX 20 <2438 -
ID 10,16 2591 -6 2438. 5 2802 2330 2197 2787 2134 14,3
\ОХ 10 <2438 -
1. Контейнеры высотой менее 2438 мм могут быть только открытыми. При наличии боковых дверных проемов допускается
уменьшение ширины, и при наличии открываемой крыши допускается уменьшение высоты контейнера.
2. Внутренняя высота открытых контейнеров представляет собой расстояние от поверхности настила пола до наивысшей точки
верхних продольных или поперечных балок и должна быть не менее 280 мм
3. Указанные в таблице размеры действительны при температуре 20° С.
Приложеине 1 131
----------------------~~~~~-------------------
Пракrnческие примеры
КЕЙС <<Морское происшествие>>

(Кейс рассчитан на знание Инкатерме и правил возмещения убытков при
транспортировке)
Российская фирма закупила в Республике Корея электронное оборудование
500 мест,7500 кг, стоимость по инвойсу 100 000 долл. США. Условие поставки
товара CIP Сургут, через порт Санкт-Петербург. Груз застрахован отправителем
на 110% инвойсной стоимости. Контракт не содержит иных особых требований
и условий в части страхования.
Во время морской перевозки судно попало в шторм, и произошел залом кон
тейнерного штабеля. Никто из членов экипажа не пострадал, выпадения части
груза за борт не было. По этой причине капитан не объявлял общую аварию.
Однако ряд контейнеров получили серьезные механические повреждения, в т. ч.
и наш. Груз полностью уничтожен.
На·Jовите и обоснуйте точную сумму возмещения, которую по.лучит

фирма-импортер. Для расчетов принять: 1 SDR/CПЗ = 1,5 долл. США
1. 110 000$
2. 100 000$
3. 22 500$
4. 1 000$
Кейс <<Неп рави.льный коносамент>>

Крупный производитель химической продукции с Северного Урала заклю
чил контракт на поставку своей продукции в порт Бельгии, на условиях CIF Ан
тверпен. Согласно условиям контракта поставка должна была осуществляться
едиными лотами по 42 сорокафутовых контейнера в каждом, что соответствова
ло одной тысяче тонн. Расчет по аккредитиву. О необходимости оформления
одного коносамента на всю партию сделана специальная оговорка в контракте.
Поставка осуществлялась через порт Санкт-Петербург. Груз имеет класс опас

ности по IMODG.
Порт отказался хранить этот груз на своей территории в ожидании накопле
ния всей партии. В результате эти 42 контейнера были доставлены получателю
тремя разновеликими партиями по трем самостоятельным коносаментам. Поль
зуясь формальным признаком о несоответствии предъявленных документов тре
бованию аккредитива, банк отказался переводить деньги экспортеру. Решение
проблемы заняло почти два месяца. За это время покупатель не только получил
весь груз, но и благополучно реализовал его. Экспортер в итоге понес финансо
вые потери.
Кто виноват в сложившейся ситуации?

Как разрешить (не допустить возникновения) такую проблему?
132 Приложеtше 1
Кейс <<Говорим на одном языке>>

Иностранный лакупатель заключил контракт на поставку продукции на экс
порт с российским заводом-прсизводителем на условиях: <<fCA ИНКОТЕРМС
2010 склад завода в городе Сидорово поrnузка и таможенное оdюрмление
за счет продавца>>. Отправка производится в собственных полувагонах, с пода
чей их под погрузку на подъездной путь завода-производителя. При этом завод
оговорил, что он не может принимать и грузить более 2-х вагонов в сутки, и не
обходимое время на загрузку одного вагона - 5 часов.
Экспедитор получил заказ от иностранного покупателя на подачу порожних
вагонов на завод-производитель, с дальнейшей отправкой их гружеными за гра
ницу. У слови я договора между экспедитором и импортером были записаны как:
<<fOR Сидорово>>, при этом в обязанность экспедитора входило:
-подача порожних вагонов на станцию Сидорово,
- отправка груженых вагонов со ст. Сидорово до ст. Рига-Краста, с дальней-
шей передачей их в морской порт Рига, для последующей отправки груза морем
в Европу.
После отгрузки первой партии вагонов местная железнодорожная станция
выставила заводу, как владельцу подъездного пути (пути необщего пользова
ния), счет за подачу -уборку вагонов, а также за сверхнормативный простой ва
гонов на путях общего пользования в ожидании отправки. Примерно 400 долл.
США за 1 вагон. Завод счет оплатил и тут же перевыставил его покупателю,
ссылаясь на условия контракта между ними. Последний, в свою очередь, пере
адресовал этот счет экспедитору вместе с претензией на неисполнение им своих
договорных обязательств. Экспедитор платить отказался, мотивируя это тем, что
он выполнил все взятые на себя условия договора транспортной экспедиции.
Кто должен нести возникшие расходы и почему они возникли? Можно ли
было избежать подобных расходов?
Кейс Трубы в Туркменистан

Металлургическая компания выиграла тендер на поставку труб сверхболь
шого диаметра для магистрального газопровода в Туркменистане. Поставка
должна осуществляться из Украины (порт Мариуполь) в Туркменистан (порт
Туркменбаши ). Перевозку было решено осуществить водным транспортом как
наиболее дешевым.
ДJiя этой категории груза наиболее удачно подходят су да смешанного плавания,
типа Волго-Балт или Амур. ДJiя закрытия контракта необходимо выполнить 20 рей
сов, принимая во внимающ что стандартный период навигации на Волго-Донском
канале длится с 1 апреля по 30 октября, и один кругарейс составляет 27 суток. У вас
есть возможность зафрахтовать любые из 5 судов (все однотипные):
1. Судно Магтымгулы, флаг Туркменистан, порейсовый чартер, 160 000 $
за рейс с учетом прохождения канала.
2-3. Суда Дунай и Вега-2, флаг Украина, тайм-чартер на срок навигации,
с обязательной сдачей судов по любому порту Украины, 90 000 $в месяц;
Приложение 1 133
----------------------~~~~~-------------------
4. Судно Marianna-Ш, флаг Сен-Кипс и Невис, бэрбоут-чартер на 1 кален

дарный год, 65 000 $в месяц, со сдачей судна в порту Одесса;
5. Судно Ars1aпbey, флаг Молдова, димайз-чартер на срок навигации, с обя-
зательной сдачей судна в порту Джурджулешть, 95 000$ в месяц.
Стоимость прохождения канала за 1 кругарейс принять равной 45 000$.
Ваш выбор должен быть обоснован.
Есть ли у вас возможность исполнить контракт в срок?
Ответ: движение по внушенним водным пvтям РФ судам под mобым ино

сmанным флагом залрешено законодательно. Однако для судов каспийских
стран делается искточение (Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Иран). Су
да под флагами других стран не получат разрешение Минтранса России на про
хождение по внутренним водным путям (Волга-Донской канал).
Следовательно, нас устроит только судно под флагом Туркменистана. Иные
возможные варианты, принимая во внимание, что бэрбоут-чартер и димайз
чартер допускают смену флага (изменение национальности судна):
-взять в аренду судно Mariaппa-III, сменить флаг на российский и работать,
НО необходимо продумать, где задействовать судно еще в течение полугода,
с 1 ноября по 31 марта;
- взять в аренду судно Арсланбей, сменить флаг на российский и работать.
Срок аренды очень благоприятный, но вот стоимость аренды слишком велика.
Но двух судов для закрытия контракта не хватит, т.к за навигацию они смо
гут выполнить всего 16 рейсов на двоих. Следовательно, контракт, скорее всего,
будет сорван.
Пример теста на понимание ИНКОТЕРМС

ВНИМАНИЕ: Возможны несколько ответов на один вопрос!!
1. Возможно .ли применение торговых терминов ИНКОТЕРМС при пе-

ревозках грузов внутри России:
А. Возможно
Б. Возможно, но с оговорками (укажите какие)
В. Невозможно
2. Общим д.ля категории <<F>> базисных ус.ловий поставки товаров яв.ля-

ется обязанность продавца ...
а) передать товар покупатеmо на своем предприятии
б) передать товар перевозчику, указанному покупателем
в) закточить договор перевозки, не принимая на себя риск утраты или
повреждения груза
г) принять на себя расходы и риски, связанные с доставкой товара в страну

назначения
134 Приложение 1
3. Обязанность таможенного оформдения товара ддя импорта на про

давца возлагает термин ...
а)СРТ б)FAS в)СIР г) DDP д) все указанные
4. Термин ... не может применяться при перевозке товаров морским

иди внутренним водным транспортом
а) СРТ б) FAS в) CIP г) DAP д) все могут
5. Какой из тер•шнов опредедяет переход права собственности на товар?

А. CIF Б. DAT В. DAP Г. DDP Г. ни один из указанных
6. Допуст11•10 ''" пр11менен11е во внешнеторгово•• контра,..,.е усдов11я по-

ставки CIF Москва Инкотермс 2010:
А. допустимо
Б. допустимо с ограничениями (указать какие)
В. недопустимо во всех СJlучаях
7. В отдичие от термина EXW терМ!tН FCA вк.~ючает обязанность про

давца
А. заказать и оплатить транспорт Б. произвести нагрузку товара

В. застраховать товар Г. ничего из указанного
8. Внешнеторговый контракт поставки товара закдючеи иа усдовиях

FOB Удан-Удэ, это означает, •по коитракт будет считаться исподненным,
есди товар будет:
А. условие поставки не исnолнимо
Б. по гружен на борт самолёта в Улан-Удэ
В. доставлен на железнодорожную станцию в Улан- У дэ
Г. доставлен в речной порт в Улан- Удэ
Д. доставлен в ближайший к Улан-Удэ морской порт
9. По усдовиям контра"•• оборудование ддя буровых работ необходи•tо

доставить в речной порт города Стрежевой. Укажtпе допустt..tые усдовия
поставки:
А. DAT Б. CIP В. FOB Г. CIF
10. По УСJlовиям контра"•• трубы бо.~ьшого д11аметра требуется доста

вить в г. Сургут зи•юii. Укаж11те допуст11мь1е ус.~овия поставки
А. DAT Б. CIP В. FOB Г. CIF
Приложеине 2 135
Пр11ложеНJ1е 2
- _./11)-J-r~-tg.;fsоJ.. v~ tJ I"":.J -р_;h"/_vs_ о о 1 78

о1 б
-
!1 - TARPTAUТINIS KROVINIIJ "'".. ~' ~"" • ".,~
VAZrARA~TIS CMR ii
~~
INTERNATIONAL FRACHTBAIEF
j ~1120Br - ~;о,....,,_"...,._,_,.._" ~~
~~~~m:tw~~(~; ~
2 116 [J
р
г UAB "AUTOКARAVANAS"
Puricnц g.2, LT-82144 Radvili~ki!i, LIEТUVA
·- fmones k. 111561466, PVM k.IЛ 15614610
6ОЗООО Nizhnv Novaorad Tcl. •370 422 1>0920, l.ТU/03211405
Ii~~
Russia
3 117 .. '~
uv:. '_,.,., Slstemv. BXOR~ QQC;IJ~
'""""""
1 ........ 170017 Russia ·•.
~
-
UI.Вochkina. 15
4 .11':1 ВЫП:tс~ Jя! 1!1;(11 ".::~,-- ..,~
1_".,
1......... ~
Rlld\IIUI<IS .,.,.,.,,,.."],;;> "'
1.; n7R21 /ill 1"!.
-·· . _
1§ ".,.. !<
!l
1 1-""""' 2009.08.23
5
'11111~ ·uc • if
t.
llt<vMt<Nt:IЛI
!r YVIvt: 1'0 IU;jt)/IJW
d!tl ,<o:>IIJOIAAJ>I
0ta;l1~
---\.;, v-vv
"'.f:r-.r:~~
.у
il
б !~~~
"'"'....+ """'
;lUt:XpO<'I_..
, 7 Y"'t~ .. . 8 ~---, 9
-- -
10 ~:::::::::"..: .• 11 ==··~, l12 ~·om'
«U:>4U. ttrJ
= _.,
20Ра~ '·fч:r-~
IQP ~
i
"' IМih ."ё IR'i L~
z ~
,_,.(~
z r
"""""'"'""' ,., '"-'' nnn• М?Ма
'"'
'"''~·~ ·~·t 1~ ~м~
11-":~
"""- L _
11 i
11 -··""'
1
1.11: v
=-
'l!''
~1;:::::. ="" :rz:.:== =:" " -
.:.11з· 119 ~.
= .;:::::..z.:л_
tr~
--~11:;, i
~~
Ift .
~
''""'"'::' _L
•••:•vv•"• li' дК IL'L L. !tL.;n_
-~--:-::о:-.-~! ' ~· ~
·- ./7
ts .1 ~-~
1
. ·~"" ·~.......,... ~-· '""' '•/ r . Ус ',( l''l" ({/,
-"
j 115 ~~-()
~
,,
j 121 ~.
122 ~' "'~
!.'!"
123
~"""-""·'"
.-"
,J,~
\\<\\\
24 ~om :: .. ,._
~~ 'У ~'fl:;
11 /,. \\ =~--;::'..--~
·- '!::{
~~~~~г =-д.~ 1~- ~ -:1
J L с 1~11
:;!}
i
~ 125
~""
·= ~
1 ~п'.а. ,"_..,. :i':I 1 ....::..... Uwo
J.. j_ ~
~ ~ii.ГrfK10§: ~t' :'( 1 ~!"':
1 ~11: .4.
-~
~
~ _-!"'_ 1:.
1~
!<'~ --~ ..l.
il l28 1...=-.. ~111 ~ 1 - 1· - 1 "...:::- 1 ,'>7
i; l'"'~~"' 1 1 - .~ ;;·1 ~<!1
IIV~
1 1 1 1 -==t!:L
~~;:, 1 1
1 1 1 1 1 1~ 1H\J ы
ж! ' 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Рис. 1. Исполненная международная автомобильная накладная

136 ПриложеJШе 2
507-
н-ер рк.,.....оn~ с-•
5n!PPI'~IA«:ou!!IN..mJer
Oti!JIU"'.,.. ~ "~""" p~~enop11•ew1011 гrv э.о ... 1 Nol Npgotr8Ьie -~- .. ·-·--1"0"""11"" '
Грузовая авианакnаАная
---l дir Wayblll AEROFLOT
Выдана 1 lssued Ьу
--;;:,- Cargo
Эlu .... Mipw 1, 2 М 3 Гр у_". U M... &IIniiДIIoii 1811 opмr10 кan8 MIO М 10
Copiи1.2and3olt!>isAi<Wayblareor.gjnalsal\dhaV9!1>eSitl!1eva!Юo1~
Н 1 10 ... 1М! М адреС ПО П У" I...".. Но ... рр К ... Т I+ОfОС ..... I П ОП УЧ IЦ ПI

Consignee'sNarм~ndAdclrвss Ceмtgnee'aдeoount NumЬer
Намwе ноаа нмааrент • мгорад Информ 1 цм• no onnant

lssuirtg Carrie(sAgent Name and Coty ~rlu19lnla<matoon
--
_....". " fVJM( .....
N.~~u-•-o.-ol)'<ii~lond~O<~)
/МI _ _ o6_)
Отправитель удостоверяет , что данные, указанные в докумен-те. верны и в случае наnичи А е грузе
оnасных nреАМетов (веществ) они точно оnисаны м уnакованы А/111 воздуwной nеревозки согласно
f----,--о------;------'----:с-с::::-:::-:-с--::-=-:с-т--1 ~==~ ~-:э:.~:и ~~ы~~ correct and that insofar as any part of the conslgnment
contalns dangerous goods., such part ls properiy descriЬed Ьу nате and ls in proper conditlon lor carriage
~-------·-J---------"11 Ьу lllr accotding lo the appllcaЬie Dangerous Goods Regulations.
\
"'l:s: ic----.,:,...,'"-==:..==-.------±":o';;;--
="'""""
"'·=."-
""~=""""'==-1
flщln OК: .~ ЧIO Ц М/IM ...OAr8НTI
l((p\ac$) &gna!uft!oltssuavcarпerOfKIAgoerl!
~ L __ __ _ _ _ _ _ _ _ ~L_ _ _ _ _ _ __ _ 507-
КОПИЯ 6 (ДЛЯ ВТОРОГО ПЕРЕВОЗЧИКА)
СОРУ 6 (FOR SECOND CARRIER)
цвет бумаги - белый
Рис. 2. Бланк грузовой авианакладной (копия для 2-го перевозчика)

10'ЙБЫШЕВСКАЯ f2ol ~ ф. ГУ-29-К

Место для особьt л .н J'lдl D,~1 i'r11:f(// o67u\J , ',6
отметок и штемпеRРJt(
1/
AAfze
tиt.
1
НАКЛАДНАЯ
на nеревозку груза
в универсальном контейнере
Код владельца· и номер контейнера
PONU1 7 3097-1P
Род Номер
Сведения
о вагоне
nл
Станция
1
и дорога
отправления
Отправитель 01126453
(nолное
Наименование)
Почтовый адрес Почтовый~'l' - ЛЕТЕРБУРГ МЕЖЕВОЙ

отправителя nолучателl\о\НАJ] 5 4- й СКЛАД
ИНН 6320005915 0702810 2542 80100458

ти
Коды
пог уз к
Провоэная nлата
Охрана ж. д.
За правильиость внесенных в накладную
ОПЕРАТОР Э ВМ
Сбор за объявл
сведений отвечаю -----,1;;;д0;;;;0;;;*>ЮC{Ь.=:c.:;0;;;oдл=.."=am::i~!.i•!j~H~~:a!-;~~!!!1~:!\f*f!!.IOGBliA
~-T~c;c;...._ ценность
Платежи взысканы на станции назначения ho квиrанции разных
сборов N!!: Товарный кассир ----:с,,::ос::до-.о-:-ь-:-l- - - - - rси"'т=о=го:-------f----i----/----1

nри выдаче
По заявке N!! _ _ _ _ __
Ввоз груза разрешен на _ _ число мес. Для средt-Jетоннажного контейнера вместо
буквенно~о кода указывается цифровой код железной
Погрузка назначена на _ _ число мес.
дороги -собственницы контейнера. Для собственных
- - - - - - - 20_г. Нач. станции - - - - - - среднетоннажных контейнеров проставляется: "к/с ...
l"иn. N!' 12. СПб. 2003. Зак. 32131. Уровеньзащиты ~в~. с 354392
Рис. 3. Исполненная внутренняя транспортная железнодорожная накладная ф. ГУ -29к

BILL OF LADING NON-NEGO.

Prlnt.d vl;a www.hmm21.com
(СОРУ)
'"""" ' ~(~
Cli!ALGlC J.lHlTВD
.............,.,) ~м
XGVL0904120
,.... ~. НDНU
XGVJ.0904110
SUlTE 605, CНINA 11/SIJII.AN<:o QROUP Espot~
BUlJ.DING 141,D&S VOE!IX ROAD
CEIГТRAL, HOIIGKOIIG
Рнонв, •8S2-2J?6J6ll .
С"-<~·-'"""'*'"")
JSC • РНАRНАSУНТ.ОZ•
·~ .......-....-..-..
IOIASIIOGVARDBYS/IAYA SТR/iliT • 2 J
OF"F"lcrl-З, 664007 IRKVI"SI<,RUSSIA
PHONE • 7-J9S2-S50J55/550Jl4 (15-29)
,__.с~- otar.,..
~f\-P'on!·<<_..,._ ... _ , ) ,.__.._..,._,_ 1
JSC • PНARНASYNТOZ"
I<МSNOGVARDEYS/CAYA SТRЕБТ • 23
OF"F"ICE-3, 664007 IRKCГТSK, RUSSIA
PHONo + 7-3952-550355/550314 (15-291
Р,..С-ь,-
APL D~R
Otr8l. \.'f'Uft\'о,-.р n.,
YEscO KORE:A V 642N
V. 0921>
1'\ac.oflt.-.-.
XJNGANG
Paotof~
XINGANG
TIANJIH
TlANJlH
CHINA
СНlНА
l St!RRENOER J
""--"""""'!lаошч!
lr-'~C8b!I.~Rd)
";;,~~tJК
Fc.TI8i~to
1/tt<:.OTA "':::':'"~~~v RUSS:IA
с--. ~-'Snl~o
~tat·-~
~ oiC-.-.w.
ot~rtr
~.,-..,.. ..."""""
PARТ1CIJLARS FUilN1SНED ВУ SНIPPER
r...-.·..po ,..__
З, 780.0000 29. 8600
N/H "SHIPPIUI'S LOAD, COf.JliT &r s RAL ~ KGS CIIН
(400С"Т7/51 СУ/~
FOlL CAPSo
PLASTIC CAPS 111111 F"OIL
•F"It)(, •852 -27J65ll5
FR&IGJ/7' PRBI'AID
C'Ufl/3:154952 /HD:l677'i57 DC 20
...
Tcc.J ""\aaЬrf Cll ((8ЬdDfl'\
ею; 111 CotlТAirrвR 0/IZ,Y
~ . . . . . . . ( .. llra'4t)
....,...t
FRBIGHT AS
CЪ8tl!'"'
IIRRANGВD
l.u ......... с .....
Dкlom!Vohoo
tiS~ Toool
<oto--1)
( РАСКАОЕ Ll!.«MПО:< CV.~"SE ) ~arOnpu!В(•}l
IO!c.ВaadDI.Ir:
=~.:~~~~Cllf\:':e=~~~~--=~(=c~;,
......
~=~:-:o:.;::r.~·""~:""n"'"'"-&:.••::.'"
Е"~:..~-=··-·
:t.=.-&f'МЬ!htm'rm.
~-
:ra..""l::" -·
..~.-=~ o-t ..
~"1!\t'~-
ПIRЕВ (1)
IOBD' OCJ>:>S.ER
TIANJIN, С:ИIНА
ВYt.~.l.llr.EUCD.LТI ~ С О.•
ОСТ.
11/IR"ТI:&NТH,
ОСТ.
lЗ ,
JJ,20JJ
201 J
20JJ I
L1'D. .1.5 СА.8&1:18
~~~~~i:.~l!!.~~::i~?
~ :::c:r~""'::.~-:='.:r--~·-Ш.::=-"-
':r.!~~"З'-"et~=t-~~~~~..2 ..... Pr1nled vlвwww.hmm21.com
"Appi><.IЫ.aoly- .... - . .-.~ .... -.....bl- В.Uol~
Рис. 4. ИсnоJDiенный именной необоротны:Я коносамент. Kormя

ПрнлОЖt:нне 2 139
~
tf' APPROVED FOR TRANSPORT
UNDER CUSTOMS SEAL
'
1 USA/678-AB/03-12 1
ТУРЕ 1 sP•sтот•не 1 OF
мдNuFдcтuReR·s No. l sв
ТНЕ CONTAINER 1
-
~
OWNED ВУ
•ii;...:
TIMBER COMPONENT TREATMENT ~lF
lM/ MEGANIUM 2000/2005

1
li8'
000 "lrkutsk cargo company" ;
Russia, lrkutsk, MANUFACTURED ВУ

str. Kultukskaya, house 13. SHANGHAI BAOSHAN PACIFIC
CONTAINER СО., LTD.
11
CSC SAFETY APPROVAL
1 USA/AB-678/03-12 1 FIRST IIAJNТttiANCE
EXA.LIINATION IS DUE
DATE MдNUFACTURED 1 /2005
IDENTIFICATION NO. 1 TEBU
MдXIMUM GROSS WEIGHT [ 301480 KGS /2010
671200 LBS
дLLOW. SТдСК. WТ. 1.8G. 11921000 KGS 423,280 LВS
~ ~RACKING TEST LOAD VALUE 1 Щ240 KGS 33,600 LBS
...,
- {_~
~
1
...
Рис. 5. Т~абJDI'iКR-сертнфнквт кв 20-тп футовыii кои"Iеiiнер

Consignor
FBL FAR-
000 'Omega frading" 3808109276/380801001
ОГРН 104З801027742 NEGOTIABLE FlдТд
18 StJkh&.Вator streel 664003 lr1a.Jtsk RusSJa MULTIMODAL ТRANSPORT
ТеiЛах 6- (3952) 200-ВS~ (39521 24-~~6 BILL OF L.ADING
issued subject to UNCTAO/JCC Rules for
Multlmodal Transport Documents (ICC PuЬiicatton 481).
Consigned to order of
MaruЬenl ВUIIding Matedвls С , LТО
10F ~flhonbashi Наг.>асhо F-Tower
21-1 NohonbasN Hamacho 3-Chome
~. Tokyo 103-0007 Japan
leJ.Л 1 3 3665 8722
Notify address -~- Transsiheriao lntermodal Sшice

1 Тhе sarre вs Consogned to orde: of
2 TATSUM SHOКAI СО LTD 16, Spaгlakoнkaya sq. Moscow, Russia
TEL 81-3-3265-4115 FAX 81 3-3265-9320 Mail Ьо\ 194, Mosco" 107140, Russia
А ТТN Ms ~emlko Ouchl Tel. 788-60-09, fa :261-00-76
E~ma iJ : tisCa oootis.ru, http://'Y"'"·oooti~.гu
Ocean vessel
Marks and numbers Number and kind of _packages Oescription of goods Gross weight Measurement
SAID ТО CONTAIN
The Shipper load, stow, count and •ealed cargo
sczu 5650572 Tarukl 35"35"3985 А-В gn1de 2&137 kg 52.275 mЗ

Сnрут m ВСБ 7282995 Taruki 35"35'3985 С grade
JAPAN ТНС PREPAI
accord1ng ю the dedaration of the consigrюr
Declaration of lnterest of the conslgnor Declared value for ad valorem rate according to
ln timely delivery (Ciause 6.2.) the declsrallon orthe consignor (Ciauses 7 and 8).
The goods and instructions are accepted and dealt wlth subject to lhe Standard Condltlons pпnted overleaf
о
Taken ln chargeln apparent good order and cond•lion, unless otherwise noted hereln, althe placo of recelpt for transport and delivery as mentioned above
One of these Mullimodal Transport Bills оГ Lading must Ье surгended duly endorsed ln exchange for the goods. ln Witness whereof the orlg~nal
Mult•modal Transport Bills of Ladlng all of this tenor and date have been вigned 1n lhe number stated below, one of whicl1 be1ng accompllshed the other(s)
IO Ье VOid
Fre1ght amount Fre•ght рауаЫе at Ptace мd date of issue

FREIGHT PREPAID Moscow 04 04 2006
Cargo lnsurвnce. through the unders•gned Number of Or•ginal FBL's Stamp and slgnature
О nol covered О Covered according to c:~ttached Policy ~
For del1very of goods please apply to·
Рис. 6. Исполненный оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТ А

ЕМС-ОТI No. 020065NF
BILL OF LADING
REFERENCE NO. BOOKING NO.
023431 - т
1
RIC74849
~ХРО?..Т RE:tERENCES
JACКSONVILLE, FL 32258 S/N 18922
CONS:G~~~ - :-10'!' Nt:GO::::A9LE :.JNLE;SS CONSIG:-JED ТО ORDER ) i"DRWARDING AGENT - Refere:l.::e.€1234 31
ROSSIA, IOIAВAROVSK, 680021

?O:N: AND COUNTR'!" OF ORIGIN
GEORGIA tJNIТED STAТES OF AМERICA
NOТI FY ?JI.R'':'Y ALSO NOТl~Y - ROU7ING !NS'!'RtJCTIONS

OOO''DV A'VТOSALON''
44"0" КIМ YU СВЕNА SТREET OFFICE 11
RUSSIA, КИАВАRОVSК, 680021
ТЕL +7 (4212) 704-340
P:J\CE OF RE.CE:IPT Ьу ?RE-CARRZER R.E:..F.:ASE ЛGEN1'
AVP М!\RINE ТERМINAL ВRtJNSWICК ТRANSFES М!\RITIМE AGENCY

v::ss::::. .J'.J\D \IOYAGE NLIMS::R ?ORT OF l,OAD~NG 1-В NIZВNEPORТOVAYA S'l'R
ARCADIA BIGIIWAY 134 VIJ\DIVOSTOK RUSSIA 690019 BRtJNSWICК
~~~~~~~-------------г~~~~~~~--------_, ТЕL: 74232497053 / FAX: 74232411911
РОRТ о: !.>~SCHARGE PI...ACE Oi" DE:LIVERY OGRN NWDЬer 1022502277544
YOKOIIIIIO., JAPAN VIJ\DIVOSTOK
Мrks & Nos Conta~ner Gross Weicrht Мeasur&IIUilnt
ontainer Тур• D&scri~tion of Carq_o
NМ, NN 1 UNIT 108026.00L 538.328F
USED 2007 KO~TSU D375A-5 49000.00К 71.884М
SN: 18922
DIМS: 573СМ Х 316СМ Х 397СМ
HTS CODE 8429110090
DATE ON BOARD: 3-16-11/BRUNSWICK, GA

--nz.
ARCADIA HIGНWAY 134
SHIPPER'S LOAD, STOW & COUNT
ITN # Х20110302061027
FREIGHT PREPAID
SHIPPER DECI.AR.ED VALUE

lf .... _.... -цr а va..I,U8, C&ri"~•~'O ~ !>.aiUUal\ Of l>.&ЬJ.11~ - · ...... apply arw:l. е),. 1-"11 ,._, .JUIU8Die'rl0tl: Any cla.1.8 or 4.apu~ 111 8tiYJ &t"1&1"'J W'ld8r th1o IU.ll of ~щ. Lllo:J.udi."'JJ
..... uo~r•~•>.ll too
~ 1.1> wr1ЦA<J Ьу
~· -
U. C&l"ro ... or
..u ..
М•
..ь...11
-._.t
too
cm
-118C:l-шt.l•••
е!,.
8pi<>.Lf>.ca.lly
f&C8 of th1a 8/L alld ,.,.._..,. fno1gh~
UU!Od pa&"ty ~- or Ul<>- 111>n>1v1щ ..,....u dllof...dant.a, &h&l.l Ь. ~~ • .._t ..
J.no1n
ol:he,....__ pnov1-, Ьу U... la• Uld dataPOI....S Ьу U. C..urt of U. pl~ - " ' U.. C&l"r181" lu
.,..,...r:...." _.,.J ь.. ...,~.t.and or:r .... •Ысh >.о:
RATES ВАЗЕ PREPAID COLLECT CUR - . . . - Ьr u. can.1•r rrca llh.I.PJ8r 1n con<I1U<>n IWLl••• n<>t.ad J.no1n1 u.
appano~>t рос~ onl8r ....._
-----------+--------------t----------t---'-'==-+-1 to:ot.IIJ. . . . - r or quanU.ty of Cant&1-ro or ра~о or ILIIJ.U 1nd1c:at.8;1, &Ut.8;1 Ьу U. llh.I.PJ81" ..,.
..._.... _ U. Ooad.ll ~f18d .ЬОV., for C&n..Laqoo IOUЬ)&et to:o &11 U.. . _ _ J..--f IINCUIDJND 'nlll.
----------l---------------/---------/-------+--1 ~ or ТIIZ CIIIVUD.'B UPLI~ 'UJU"П'J fraa U... i'laao of МС.>.рt of U... Port of Load.\Dfi,
wi!.IU.V.r la -.11-ьl•, to:o U.. РоП of D1осЬаЕч- or U.. i'l&C8 of O.l1.,.ry, wh.J.o=t.-r 10
----------+--------------t---------t--------+-1
-----------1--------------+--------+-------j----j ~~=
-----------1--------------+--------+-------j----j
-l1cU>1•-
OOOda 11\ a>nt.&l-rs,

. -::
ln acaopt..i"'JJ UU.o IU.H of Wd.i."'J, U... NllrehAnt .-pnoooly acaopu arw:l. ч.--о to:o aJ.l Lt.a
;~~~=-~ =~~::.:.~· :..~.:;..:~":"~r ~~:1~=-~:.t.ad

V8t\O or tr&11•r• or p>rut..la tAI>t.o -у too o=&l"l"led оо- at U... Carr>.•r'o
of
opt.J.on. 11\ ......"nl.o.l>l::8 V1 U. Cl&\18& 16 ~ 4 J
маr 16, 2011
FESCO Iptegrated Transport, Аз Carrier
Dated маr 16, 2011 ;~;;.; ';;~~"3 1
Рис. 7. Исполненный коносамент оператора флота, не владеющего тонажем. Оригинал

142 Приложеине 2
SILNO.
BILL OF LADING FOR OCEAN TRANSPORT
OR MULТIMODAL TRANSPORT
L 851566456
MAE RSK LINE 8ooldng No.
DDK TRADING AG, 851566456 33503
BALZ ZIММERМANSTRASSE 7 ,
СН-8302 КLOTEN, SWITZERLAND
Con5gnee (rtegotiablfJ. Qflly if cooslgrtecl "to ordet", "to ordet of' а named Ptrson or "to orderaf Ьеаш"
.ТО ORDER
NotiiY Party (:see dause 22)

KOTНARI METALS LTD.
В-6/7, ОКНАLА INDUSTRIЛL AREA, Piacer:/Rece'!pt ~Ые onlywhendocl.rnent used nMultlrnodfiiTraf!SPO(tВ/L (seeclause 1)
РНАSЕ II, NEW DELHI - 110020, INDIA
Vessel (set!:clause.1 + 19) Vefiage.No. РЩв:о( Delivery~ AWflcable on.ly when Qocument used as MultlmodaiTra!ЩIOftВ/L (see QcиJse 1)
МAERSK ROSCOFF 0636
Portofloadifl9 Port. of PI..Щiarge
ST PETERSBURG JAWAНARLAL NEHRU NEW DELHI
PARПCULARS FURNISHED ВУ SHIPPER • CARRIER NOT RESPONSIBLE
IGI\d r:l ~ Desctiptlort ot goods; м.m:s and NumЬers; Container No./Seosl No. GrossWeight
FREIGHT PREPAID
CAXU6959779 3X20'DC
20/DRY 8'.6" SAID ТО CONTAIN KGS св м
7254518 60 BAGS 60000.00 60.000
CAXU6959784 СУ / СУ
20/DRY
72545,9'
CAXU€/.ЭS~
20/Ditt
ML-RUp0~36
72529~~
TEL NOS:- + 91-33-22828532/34

FAX NOS:- + 91-33-22828462
LC FECR/DDK-AG-0100/NEТТ
АЬоvе partitul.m as declared Ь.,. Shl~ Ьut wtthout re:sporЩЬ!IIty ct or ~ Ьу Carrier (see cйuse 11)
Ffdght& 0\ar;es Rate Unft Prepaid Co!Oct
Ded.md Value (see с\.!щsе 7,3)
SЯTPPED ON BOARD МAERSK ROSCOFF JUL 02 2006
SEE ATTACHED SHEET

20 6о 1 0{}791706 5
Рис. 8. Исполнеюt:ый ордерный мулътимодалъны:й коносамент, на перевозку контейнеров .

Оригинал
ТОРГОВЛЯ
УГЛЕВОДОРОДАМИ
НА МИРОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
РЫНКАХ
Часть IV
Содержание
РАЗДЮI 1. !WIPOBOЙ НЕФТЯНОЙ РЫНОК............................................ 147

Глава 1. Структура мирового нефтяного рынка, основные факторы,
влияющие на его развитие .... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 14 7
Глава 2. Участники мирового нефтегазового комiUiекса ................................. 162
Глава 3. Двюкущие институцнональные силы нефтяного рынка, география
трейдинговых потоков, центры и институты мировой торговли
нефтью и нефтепродуктами................................................................. 169
РАЗДЮI 2. МИРОВЫЕ И МАРКЕРНЫЕ СОРТА НЕФТИ.

ОСНОВНЫЕ ПРОЦЕССЫ И ПРОДУКТЫ ПЕРЕРАБОТКИ ................. 174
Глава 4. История происхождения нефти. Пик нефти - кривая Хабберта. .. .. .. 174
Глава 5. Основные мировые и маркерные сорта нефти, российские сорта
нефти...................................................................................................... 177
Глава 6. Виды и основные процессы переработки. Выхода и виды нефте
продуктов, единицы измерения........................................................... 186
6.1. Виды и основные процессы переработки .. ... ... ... .... ... ... .. ... ... ... ... . 189
6.1.1. Каталитический крекинг..................................................... 189
6.1.2. Каталитический риформинг................................................ 189
6.1.3. Гидрокрекинг....................................................................... 190
6.1.4. Коксование........................................................................... 190
6.1.5 Алкилирование.......................... ........................................... 190
6.1.6. Компаундирование бензина................................................ 191
6.2. Выхода и виды нефтепродуктов................................................... 191
6.3. Единицы измерения....................................................................... 192
Глава 7. Независнмые инспекционные компании............................................. 194
РАЗДЮI 3. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЬПIКЕ НЕФТИ

И НЕФТЕПРОДУКТОВ, УПРАВЛЕНИЕ ЦЕНОВЫМИ РИСКАМИ...... 197
Глава 8. Эволюция мировой системы ценообразования на нефть................. 197
Глава 9. Факторы, влияющие на ценообразование, спрос и предложение,
как основной ценообразующий фактор............................................ 203
Глава 10. Определение стоимости сырой нефти и ценообразование методом
обратной очистки................................................................................ 209
Глава 11. Механизмы ценообразования, источники исчисления цены,
их методологии, ценовые сводки...................................................... 214
Глава 12. Управление ценовыми рисками......................................................... 218
12.1. Хеджирование и спекуляция- хеджеры и спекулянты
как основные игроки на биржевом рынке................................ 221
146
РАЗДЕЛ 4. БИРЖИ И БИРЖЕВАЯ ТОРГОВЛЯ 229

Глава 13. История появления биржи и развития биржевой торговли............. 229
Глава 14. Цель и функции нефтяной товарной биржи ..................................... 231
Глава 15. Ведущие мировые нефтяные биржи.................................................. 235
РАЗДЕЛ 5. ПРОИЗВОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

И ИХ РОЛЬ В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ НЕФТЯНОГО РЬШКА ........ 240
Глава 16. Введение в производвые финансовые инструменты........................ 240
Глава 17. Форвардвые и фьючерсные рынки.................................................... 244
17.1. История появления форвардных и фьючерсных рынков....... 244
17.2. Форвардвый рынок.................................................................... 246
17.3. Фьючерсный рынок................................................................... 249
17.4. Участники фьючерсных рынков............................................... 252
17.5. Сравнение фьючерсных и форвардных контрактов............... 253
17.6. Структура фьючерсных цен и функционирование
фьючерсноm рынка................................................................... 255
17. 7. Короткая и длинная позиции, базис......................................... 256
17. 8. Контанго ( Сопtапgо) .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 260
17.9. Бэквардейшн (back-wardation).................................................... 261
17.10. EFP (exchange futures for physical) -обмен фьючерсных
контрактов на наличный товар .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . 263
Глава 18. Опционы, свопы, своп-опционы, контракты на разницу, спрэды... 266
18.1. Опционы ..................................................................................... 266
18.2. Свопы .............................................. ........................................... 268
18.3. Своп-опционы ............................................................................ 270
18.4. Контракты на разницу............................................................... 271
18.5. Спрэды, крэк-спрэды ................................................................. 272
Разде.11 1.
МИРОВОЙ НЕФТЯНОЙ РЫНОК
Г.11ава 1.
СТРУКТУРА МИРОВОГО НЕФТЯНОГО РЫНКА,
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЕГО РАЗВИТИЕ
Мировой нефтяной рынок - составная часть мирового хозяйства, являющаяся

замкнутой, саморегулирующейся системой, интеrрироваююй в глобальную миро
вую экономику, и базирующаяся на законе спроса и преД11ожения, предполагающая
прохождение через фазы нехватки товара, его избытка или состояния равновесия.
Классическое понимание рынка нефти определяется такими двумя основными по
нятиями как нехватка нефти и ее избыток. Нехватка нефти - это состояние рынка,
при котором спрос оrраничивается возможностями преД11ожения. Избыток нефти -
это состояние рынка, при котором преД11ожение оrраничивается возможностями
спроса. Мировой нефтегазовый комплекс является сложным сплетением интересов

международных частных, государственных, трейдинговых и сервисных нефтяных
компаний. Образование единого мирового с1руктурированного нефтяного рынка
является наглядным подтверждением процесса глобализации.
Таблица 1
Мировой рыно1< нефти
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Мировое проюводство, 4325,1 4339,0 4429,3 4467,3 4585,3 4645,0
МЛН. ТОНН В ГОД
Мировое потребление, 4338,1 4377,4 4421,6 4486,1 4580,3 4630,1

Изменение запасов, -13,0 -38,4 7,7 -18,7 5,0 14,9

Цена нефп~ WТI, долл. 79,40 94,86 106 106 107 114
за баррель
Доля Росс1-ш в мировом 3,4 3,4 3,4 3,3 3,3 3,2
потреблении, %
Доля Росс1-ш в мировом 11 ,7 11,7 11 ,5 11,4 11,1 11 ,О
производстве, %
Источю-пс разработано автором по данным Межцународноm энергешческоm агентства .
1
Международное энергетическое агентство- www.iea.org.

1
148 Глава 1
Нефть Я8.11Яется не только уникальным по своим физико-химическим свойст

вам ископаемым, но и по-прежнему основным источником энергии в мире
и важнейшим объектом мировой торговли. <<Нефть- всему голова» гласит трей

дерская мудрость. На конъюнктуру мирового нефтяного рынка воздействуют
множество факторов, определяющихся особенностями современного этапа раз
вития рынка, где происходит интернационализация торговли нефтью через раз
витие производно финансовых инструментов. Нефть пока остается основным
источником энергии в мире и новости рынка нефти и нефтепродуктов предельно
актуальны для правительств разных стран и бизнеса любого уровня и являются
причиной самых разнообразных политических, экономических и военных пере
мен и катаклизмов в мире. И все процессы, происходящие в сфере нефтяного
бизнеса, в той или иной степени затрагивают каждого из нас.
Цена на нефть, как и цена на любой товар регулируется в полном соответст
вии с основным экономическим законом - законом спроса и предложения. И,
соответственно, нефть ведет себя точно так же, как и любой другой товар. Когда
предложение по сравнению со спросом растет, цены начинают снижаться. Если
же спрос растет относительно предложения, цены постепенно повышаются.
Стоимость нефти, вернее, стоимость барреля нефти Я8.11Яется одним из самых

ярких показателей состояния мировой экономики, причем цены на нефть фор
мируют не столько запасы нефти, сколько соотношение спроса и предложеню?
и все чаще внеэкономические факторы.
Таблица 2
Мировое потребление нефти, млн. т/год
2005 r. 2013 r. 2015 r. 2030 r. Ежегодный

фа !<Т фа !<Т рост в 2005-
2030 rr.,%
Страны ОЭСР 2012,9 2052,1 2211,3 2325,2 0,6
Северная Амерi·П<а, 1050,8 1024,2 1190 1299,8 0,9
в том числе США 869,3 831,0 974,8 1055 0,8
Европа 607,7 609,3 649,9 649,9 0,2
Азиате ко- Т ююокеанскш1
lрепюн 350,3 360,2 371,4 375,6 0,3
Страны с переходной
экономикой, 181,5 234,5 211 240,5 1,1
в том числе Россия 105,5 153,1 122,4 135 1,0
Развi·mающиеся страны 1181 ,6 1455,1 1599,4 2164,9 2,5
Аз1щ 616,1 1054,8 869,3 1253,3 2,9
в том числе Китай 278,5 507,4 422 645,7 3,4
Индия 109,7 175,2 156,1 227,9 3,0
Ближ1шй Восток 244,8 384,8 341,8 409,3 2,0
Африка 113,9 170,9 147,7 206,8 2,4
Латинская Америка 206,8 311,6 236,3 295,4 1,5
Мир, всего 3527,9 4185,1 4190,5 4907,9 1,3
Источник: Международное энергетическое агентство.
2
Маршалл А, Прнющ:пы экономической наую-1,- М.: издательство Проrресс, 1993.
Струюура мирового нефтяного рынка. основные факторы .. 149
В целом мировой рынок нефти влияет на долгосрочную политику как стран

экспортеров, так и стран-импортеров нефти, причем рынок нефти и нефтепро
дуктов продоткает оставаться саморегулируемым, хотя и сильно зависимым
от состояния мировой экономики. Новости рынка нефти формируют положение

на фондовой и валютной биржах мира и развитых стран. Стабильность нефтяной
отрасли характеризуется циклами «подъема-спада». В нефтяной отрасли, где для
<<Перепроизводства» достаточно всего 2-3% избыточной продукции, сверхпри
были, получаемые на нефтяных скважинах за счет крупномасштабного произ
водства с низкой себестоимостью, закономерно съедаются перепроизводством
и падением цен. В свою очередь, избыточное предложение и низкие цены вызы
вают рост потребления. В то же время низкие цены не способствуют разведке
новых месторождений, производительность действующих падает и в конечном
счете излишек нефти неизбежно ведет к ее нехватке. В результате чего цены
вновь ползут вверх, доходы производителей вновь повышаются, и повторяется
новый очередной экономический цикл. Установление высоких цен на нефть
чревато опасными последствиями как для стран-экспортеров, так и для стран,
импортирующих <<Черное золото». Если взять в качестве примера - Россию,

одного из крупнейших экспортеров нефти в мире, то высокие цены на нефть
приводят к увеличению притока иностранной валюты, что пагубно сказывается
на российских компаниях и предприятиях, производящих продукцию, и создает
<<Перекос» инвестиций в сторону нефтяной отрасли - этот эффект известен как
«голландская болезнь'». Для стран-импортеров происходит перекос всего торго
вого баланса, что может привести к падению курса национальной валюты и, как
следствие, к росту инфляции. Рынок может быть подвержен внеlШ{ИМ воздейст
виям. К примеру, правительства некоторых добывающих развивающихся стран,
например Нигерия или Венесуэла, в угоду своим избирателям могут сдерживать
цены на топливо посредством государственного субсидирования. Более того,
члены ОПЕК предпринимают усилия по повышению или понижению цен
на нефть, руководствуясь политическими мотивами. <<Нефть - это на 10% эко
номика, а на 90% - политика», утв~ждает американский историк, профессор
Гарвардекого университета Дэниел Иергин'. 1970-1980 годы доказали справед
ливость этих слов.
По способу организации торговли мировой нефтяной рынок условно подраз

деляется на физический рынок нефти и нефтепродуктов, фьючерсный рынок,
qюрвардный рынок и рынок производных финансовых инструментов, которые
регулируются международными товарными соглашениями'. На каждом кон
кретном рынке складываются определенные центры торговли (хабы), на кото
рых формируются цены на соответствующие товарные группы. Современный
3
«Голландская болезнь»- (эффект Грою1нгена)- негативный эффект, оказываемый укреnленнем
влияния реального курса национальной ватоты на экономическое развитие в результате бума
в отдельном секгоре экономию·!.
<~ Дэю1ел Йерrю-1. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги н власть (англ. Tl1e Prize:
Tl1e Epic Quest for Oil, Молеу, and Power, 1991).
5
Катюха П.Б. Основы международного нефтнетрейдинга, нзд-во ГубюD-1. 2014.
150 Глава 1
этап развития мирового рынка нефти сопровождается 1рансформацией всех

рыночных механизмов, которая за1рагивает сегменты мирового товарного и фи
нансового рынков. Это привело к существенной диверсификации институцио
нальной с1руктуры мирового нефтяного рынка и гибкости механизмов его
функционирования, что проявилось в развитии новых рыночных сегментов,
таких как фьючерсных и форвардных кон1рактов с использованием различных
видов вторичных производных финансовых инс1рументов, таких как опционы
и свопы. Это существенно повлияло на изменение конфигурации рынка и пози
ций существующих участников рынка и привело к появлению новых игроков.
В настоящее время мы можем видеть, как мировой рынок нефти, являясь
по своей сути крайне неоднородным, переживает стадию фазового перехода
к принципиально другому - <<неэластичному» состоянию, когда нефтяная от
расль уже не в состоянии отвечать на растущий запрос рынка. Следствием этого
становятся быс1рые и сильные колебания цен на сырую нефть или в сторону по
вышения или понижения. Можно предположить, что этот переход может вы
звать инерционный процесс, связанный с базовой 1рансqюрмацией всей мировой
экономики, что заставляет нефтяные компании активно искать новые решения.
Фундаментальными факторами, оказывающими существенное влияние на неф
тяной рынок, являются: спрос и предложение, цена, запасы нефти, мощности
и возможности переработки, политические факторы, законодательство, альтер
нативные источники энергии, климатические и горно-геологические условия,
сезонность, новые технологии, экономические показатели и др.
Мировой нефтяной рынок претерпел значительные с1руктурные изменения,

имеющие глобальный характер и доминирующее положение заняли вертикально
интегрированные нефтяные компании, которые являются наиболее эффективно
действующими нефтяными компаниями мира'. Под вертикальной интеграцией по
нимают объединение на финансово-экономической основе различных технологиче
ски взаимосвязанных производств. Деятельность любой крупной нефтяной компа
нии - это сложный и многогранный процесс, включающий целый спеКlр самых
разных операций от добычи исходного сырья до продажи готового продукта конеч
ному поlребителю. Этот процесс разбит на этапы и множество участвующих в этой
цепочке организаций. В нефтяном бизнесе все последовательные звенья нефтяного
цикла обычно делятся на два основных этапа: Upstream и DmvnstreanL
Upstream - это первичные звенья нефтяного хозяйства, включающие в себя
поисково-разведочные и нефтепромысловые работы, обус1ройство и эксплуата
цию месторождений, то есть обеспечение нефтяного бизнеса сырьем. Совокуп
ность производственных операций, связанных с поиском, разведкой и добычей
нефти. Сектор U pstream - наиболее рискованный и наиболее прибыльный сектор
нефтяного рынка. Большая часть добычи нефти в мире осуществляется нацио
нальными нефтяными компаниями. Такие компании подкон1рольны соответст
вующим государствам и осуществляют свою деятельность преимущественно
на территории своей с1раны. Например, во всех с1ранах-членах ОПЕК добычу
6
АлеЮlеров В.Ю. Вертикально-шпегрнрованные нефтяные компаюн1.- М.: Дело, 2003.- 342 с.
Струюура мирового нефтяного рынка, основные факторы .. 151
нефти осуществляют именно такие компании. Наиболее крупные вертикально ин

тегрированные ННК в странах, не входящих в ОПЕК, существуют в Мексике -
Petr61eos Mexicaпos (PEI'v!EX); Бразилии - Petr61eo Bгasi1eiro S.A (Petrobгas);
России - Роснефть, Газпромнефть; Китае - PetroChina, Sinopec, CNOOC; Малай
зии - Petroпas; Норвегии- Statoi!Нydro; Индии- ONGC. Наряду с национальными
нефтяными компаниями в нефтедобыче действуют таюке и частные нефтяные
компании. Это так называемые Majors. В их число входит ЕххопМоЬi1, Сhеvгоп,
ВР, Shell, CoпocoPhillips, Tota1. Это крупные международные компании, осущест
вляющие свою деятельность во многих точках земного шара. Образавались эти
компании в том виде, в каком они существуют сейчас, примерно в 1990-х годах
после многочисленных сделок по слиянию и поглощению, Прокатившихея
по всему нефтяному сектору.
UPSTREAМ DOWNSTREAМ
ТРАНСПОРТИРОВКА
РАЗВЕДКА
ПЕРЕРАБОТКА
РАЗРАБОТКА
ХРАНЕНИЕ
ДОБЫЧА
СБЫТ
Источник: Разработано автором.
Рис. 1. Органшационная струюура нефтяного бшнеса
Dmvnstream - это вторичные звенья нефтяного бизнеса, производственная

часть отрасли, где исходное сырье - нефть, пройдя процесс переработки, пре
вращается в нефтепродукты и поступает на рынок для дальнейшей реализации
или, иными словами, переработку нефти, распределение (маркетинг) нефтепро
дуктов. Иными словами, совокупность произведетвенных операций, связанных
с использованием добытой нефти, ее транспортировка и переработка, а таюке
хранение и сбыт нефтепродуктов. Сектор Downstream включает нефтеперераба
тывающие (нефтехимические) заводы, сеть по распределению продуктов пере
работки нефти и их розничным продажам.
В мире примерно 720 нефтеперерабатывающих заводов (lШЗ), которые рас
положены в 120 странах. Крупнейший нефтеперерабатывающий комплекс в мире,
Jamnagaг Refmery, расположен в Индии. Он перерабатывает 1,24 млн. баррелей
нефти в сутки. В России действуют 27 крупных IШЗ, которые перерабатывают
почти 6 млн. баррелей нефти в сутки. Каждый нефтеперерабатывающий комплекс
152 Глава 1
нас1роен на переработку определенного сорта нефти (легкой или тяжелой, с тем

или иным содержанием примесей). И каждый комплекс нас1роен на выработку
определенных конечных нефтепродуктов. Как правило, более сложные (более
комплексные) 1-ПlЗ производят больше светлых нефтепродуктов (таких как бен
зин), которые имеют более высокую ценность для по1ребителей. К сектору Down-
stream помимо переработки нефти, распределения и продажи нефтепродуктов
также относится хранение нефти и нефтепродуктов.
Вместе с тем нередко специалисты выделяют и промежуточное звено Mid-
stream, которое включает 1ранспортировку углеводородов по магис1ральным
нефтепроводам и газопроводам, и морские терминалы по приему/наливу нефти,
1ранспортировку сжиженных газов (LNG'). Сектор Meadstream включает 1ранс
портировку нефти и полученных из нее нефтепродуктов различными способами:
танкерами, по 1рубопроводам, в железнодорожных цистернах или автомобиль
ным 1ранспортом. Транспортировка нефти по 1рубопроводам - самый дешевый
и безопасный способ 1ранспортировки. Процесс 1ранспортировки идет и днем
и ночью, и летом и зимой. Различают нефтепроводы - для 1ранспортировки
сырой нефти и нефтепродуктапроводы - для 1ранспортировки конечных нефте
продуктов: дизельного топлива, бензинов, керосина. Достаточно дешевым и эф
фективным способом доставки нефти по1ребителю является и 1ранспортировка
нефти специальными водными судами - танкерами. Наиболее крупные компа
нии, занимаюшиеся танкерными перевозками нефти: Teekay Shipping, Frontline,
Overseas Shipholding Group, A/S Steamship Сотрапу Torm, General Maritime,
Ol'vП, Ship Finance lntemational, Seacor Holdings, Kirby.
Перевозка нефти автомобильным 1ранспортом - наиболее дорогой способ
1ранспортировки. Его единственное преимушество - гибкость, то есть возмож
ность доставить нефть (нефтепродукты) из одной точки в любую другую. Авто
мобильный 1ранспорт, как правило, используют для доставки нефтепродуктов
на АЗС. Также иногда в качестве временного средства им пользуются на нефте
промыслах в начальной стадии разработки месторождений для доставки нефти
от скважины на пункт предварительной подготовки нефти. Перевозка нефти и
нефтепродуктов железнодорожным 1ранспортом- менее за1ратный способ 1ранс
портировки в сравнении с автомобильным. Но и менее гибкий. Железнодорожный
1ранспорт используется для перевозки нефти, нефтепродуктов, которые сложно
1ранспортировать по 1рубам (битум, смазки, машинное масло). Также железнодо
рожным 1ранспортом, как правило, перевозят различные продукты нефтехимии,
которые опасно перевозить автомобильным 1ранспортом. Железнодорожные пе
ревозки особенно распрос1ранены в России.
Основные состав.~яющие, к.~ассифицирующие мировой рынок нефти
по его основным категориям:
• вид продаваемой нефти и нефтепродуктов (сырая нефть- большое коли

чество сортов и разные сорта нефтепродуктов);
7 LNG -liquefied natural gas- сжнжеЮiЪDl природнъnl газ.

Структура мирового нефтяного рынка, основные факторы .. !53
• регионы, которые формируют нефтяные рынки: Северо-Западная Евро

па, Мексиканский залиа!Карибское море (США), Средиземное/Черное
море, Персидекий залив, Дальний Восток, Западная Африка;
• участники: добываю!IЩе компании, fШЗ, потребители, вертикально интег
рированные нефтяные и нефтетреЙдииговые компании, мещдународные, иа
циоиальиые, государственные нефтяные компании, инвестиционные банки.
Ужесточение конкуренции на мировом нефтяном рынке делает нефтяные
компании более уязвимыми в случае снижения цен на нефть и сокращения мар
жи. В этих условиях наиболее эффективной моделью функционирования бизне
са яRЛЯется полная вертикальная интеграция: от добычи нефти и газа до сбыта
продуктов переработки непосредственно потребителю. Не только участие в до
быче и переработке, но и присутствие на рынках сбыта позволяет компаниям
максимизировать прибыль через производство продуктов с более высокой до
бавленной стоимостью. Необходимо отметить, что в настоящее время отно
шения между основными игроками на нефтяном рынке - международными, на
циональными и нефтетреЙдинговыми компаниями выходят на принципиально
новый уровень, который характеризуется не только усилением конкуренции, но
и ростом взаимозависимости, а таюке необходимостью совместно решать зада
чи, стоящие перед мировым нефтегазовым комплексом.
Следует отметить, что изменение условий функционирования нефтегазового
бизнеса существенно повлияло на соотношение движущих сил и баланса спроса
и предложения иа нефтяном рынке. Появление производных фннасовых инст
рументов (ПФИ) позволило ведущим мировым игрокам влиять на ситуацию
на рынке н манипулировать системой ценообразования на нефть'. В качестве
примера можно привести тот факт, что в начале 2013 года антимонопольные
органы начали проверку в отношении крупнейших нефтяных компаний ВР,
Royal Dutch Shell н Statoil, а также крупнейших нефтетреЙдеров, таких как Vitol,
Glencore н Trafigura, а также инвестиционных банков, ведущих операции на
сырьевых рынках, таких как Morgan Stanley'. Компании подозреваются в мани
пулираванн нефтяными котировками, связанными с методами определения ко
тировок на внебиржевом рынке физических поставок нефти и нефтепродуктов.
Публикуемые котировки не соответствуют текущей ситуации на рынке. В част
ности, компания Total направила в IOSC0 письмо, в котором сообщила: <<Не
10
сколько раз в год мы сталкиваемся с тем, что публикуемые котировки не соот

ветствуют нашим представлениям о текущей ситуации на рынке и доступной
информации, которая оказывает влияние на цены>>. Компания призывала ввести
регулирование процесса определения и публикации нефтяных котировок.
8
Натенберг Шелдон. Оrщионы. Волаnшьностъ и оценка стоимости. Cтparenrn и методы опцион
ной торгоми. Option Volatility & Pricing: Advanced Trading Strategies and Techл.iques. -М.: Альrrn
на ПабJmшер, 2011. - 546 с.
9
http://www.vedomosti .rulcornpanies/news/120568 11/ek_mehanizm_opredeleni)'l_neftyanyh_kotirovok_daet.
10
Международная организация комиссю1 по ценным бумагам (англ. Intemational Orgaлization of
Secшities Commissioru;, IOSCO).
154 Глава 1
Появление на мировом нефтяном рынке производных финансовых инстру

ментов в виде форвардных, фьючерсных и опционных контрактов привело к зна
чительной диверсификации механизмов его функционирования и кардинально
изменило ситуацию на рынке со смещением вектора развития международной
торговли нефтью и нефтепродуктами от спотового рынка торговли непосредст
венно физической нефтью сначала к форвардным, а затем и к фьючерсным сдел
кам с бумажной нефтью, что предоставило нефтяным компаниям большие воз
можности для уменьшения рисков и увеличения прибыли. К настоящему моменту
произошла существенная трансформация структуры мирового нефтяного рынка,
сопровождаемая добавлением новых рыночных сегментов к уже существующим ..
Фактически мировой рынок нефти трансформировался из рынка физического
(торговля наличной нефтью) в рынок преимущественно финансовый (торговля
фьючерсными и опционными контрактами). На рисунке 2 показана модель эво
люции мирового нефтяного рынка от спотовых сделок с физической нефтью
к срочным контрактам, с привлечением производных финансовых инструментов,
таких как форварды, фьючерсы, свопы и опционы, позволяющих ведущим миро
вым игрокам не только влиять на ситуацию на рынке, но и манипулировать всей
системой мирового ценообразования на нефть.
ФЬЮЧЕРСЫ
ВНЕБИРЖЕВЫЕ
ОIЩИОПЫ
СП ОТОВЫЙ
J
ПОКУПАТЕЛИ/ -+ (ФИЗИЧККИЙ) f-+ ФОРВАРДНЫЕ
ПРОДАВЦЫ РЫНОК КОНТРАКТЫ
l
свопы
БИРЖЕВЫЕ
ОПЦИОНЫ
Рис. 2. Модель эволюции нефтяного рынка
Синергетический эффект от комплексного использования всего спектра

биржевых и внебиржевых 11 механизмов и инструментов на фьючерсном, фор
вардном и физическом рынках нефти и рынке производных финансовых инст
рументов дает положительный результат в оперативной деятельности нефтяной
компании с целью достижения максимальной эффективности. Перестройка все
го мирового нефтяного рынка сопровождалась появлением различных видов
вторичных рыночных инструментов, что повлекло кардинальное изменение по-
11 Внебиржевой рынок- over the couлter.

Структура мирового нефтяного рынка, основные факторы ... 155
зиций основных участников и появление новых игроков на рынке. Для более

глубокого понимания современной структуры торговли нефтью и нефтепродук
тами следует классифицировать рынки, на которых ведется торговля нефтью
и нефтепродуктами. Как уже было сказано, положительный синергетический
эффект в нефтетрейдинге достигается за счет комплексного использования всего
спектра биржевых и внебиржевых механизмов и инструментов на спотовом
и срочном фьючерсном, форвардном и физическом рынка'\. нефти и рынке произ
водных финансовых инструментов. Предложенный профессором «Института си
нергетики и теоретической физики» Штутгартского университета Г. Хакеном ,
12
термин «синергетика» акцентирует внимание на согласованности взаимодействия

частей при образовании структуры как единого целого. Синергетический подход
к исследованию экономических и рыночных процессов на нефтяном рынке при
обретает особую значимость и актуальность, особенно в условиях глобализации
мирового нефтяного хозяйства. Синергетика оказалась в числе наиболее перспек
тивных подходов к развертыванию научных исследований в данном направлении.
~~....-__с_т_р_у_кту_р_а_н_е~,Ф_т_я_но_г_о_р_ь_ш_ка_ _- -. ~1 ~
Внебиржевой рынок 1 Физический рынок Биржевой рынок
+ Спотовый рынок Срочный рынок

Срочный рынок
!
Рынок наличного
Инструменты Производвые финансовые
товара
1 инструменты
Форвард 1 Опцион
Договоры
купли-продажи
•
Форварды Фьючерсы
Расчетный Опцион
форвард колл Контракты
Опционы Свопы
с поставкой
Контракты
в течение
с немедленной
месяцев
Поставочный Опцион пут поставкой

Контракты на разницу
форвард
11
(CFD)
Рис. 3. Модель структуры нефтяного рынка
12
Хакен Г. Синергетика, 1980.
156 Глава 1
На рисунке 3 приведена модель нефтяного рынка, показывающая, что появле

ние qюрвардных, фьючерсных коН1рактов и производных сделок (дериваruвов)
кардинально изменило сиrуацию на мировом нефтяном рьrnке и привело к сущест
венной диверсификации всех его механизмов функционирования со смещением
вектора развития международной торговли нефтью и нефтепродуктами от слотово
го рынка физического (рынка наличного товара) к срочному <<бумажному>> рынкУ'
- рынку производных финансовых инс1рументов. Это способствовало выявлению
справедливой рыночной цены на нефть и нефтепродукты и предоставило нефтяным
компаниям больlШ!е возможносru для уменьшения рисков и увеличения прибыли
с использованием разнообразных инструментов хеджированиi'. Такая модель де
монс1рирует взаимосвязь физического рынка нефти и нефтепродуктов с qюрвард
ным, фьючерсным и рынком производных финансовых инс1рументов, где qюрвар
дь~ фьючерсы и свопы через опционы и прочие деривативы коррелируют с серией
взаимосвязанных механизмов ценообразования. Перес1ройка всего мирового неф
тяного рынка сопровощцалась появлением различных видов вторичных рыночных
инструментов, что повлекло кардинальное изменение позиций основных участни

ков, и появлением новых итроков - «бума:жны.х нефтетрейдеров» и хедж-фондов
на нефтяном рынке, что потребовало коренного изменения подхода к нефтетрей
дингу как ведущему инструменrу мирового нефтяного рынка.
Рассмотрим основные составляющие струкrуры рынка:
Физический рынок это рынок наличного товара, предполагающий поставку
физического товара - партий нефти и нефтепродуктов в mобом объеме, с заклю
чением спотовых или срочных сделок. При заключении сделок с физическим то
варом учитываются взаимосвязанные производные финансовые инструменты:
свопы ' (swaps), крэк-спреды (crack-spreads), в процессе оценки нефтяного
1 16
рынка включается структура бэквардейшн (back-wardatioп) - контанго 18 (соп

17
tапgо ), при определении стоимости физического товара на соответствующие

сроки поставки-по грузки, показатели по физическому товару оцениваются, если
соответствуют определенным рыночным стандартам, включая прозрачность, по
вторяемость, способность к повышению и т.д. Инструментами физического
13
<<Бумажный» рынок (Paper rnarket)- рынок производных финансовых инструментов.
l<~ Hedging - хеджнрование - это открытие сделок на одном рынке для компенсации воздействия
ценовых. рисков равной, но противоположной лоэищiИ на другом рынке. Хеджирование слу;юп
прежде всего для устранеюш рисков на экономнчесю1 связанных, срочных. ръmках., таюiХ. как
фъючерснъn1 или форвардный.

15
Swap- свол, нестандартизнрованная обменная сделка.
16
Crack spread - спрэд <<нефть-нефтепродукт» - одновременная покупка фъючерсных контрактов
на нефть и продажа аналопrчного числа фъючерсных контрактов на нефтепродукты.
17
Backwardation- Соотношеюiе цен, при котором цены на товарснемедленной поставкой (в рам
ках спотовых сделок) превышают цены на соответствующю1 товар с поставкой в более поэдю1е
периоды (в рамках форвардных. или фъючерсных сделок).
18
Contango - соотношение цен, при котором цены на товар с поставкой в более поздние периоды
(в рамках форвардных или фъючерсных сделок) лревышают цены на соответствующий товар
снемедленной поставкой (в рамках спотовъrх. сделок).
Структура мирового нефтяного рынка, основные факторы .. !57
19 -
рынка являются спотовые и термавые догоооры купли-продажи с немедленнои
поставкой и с поставкой в течение нескольких месяцев.

Форвардный рынок - это поставка физического товара - танкерных партий
нефти и нефтепродуктов в конкретный месяц будущего периода, обычно партия
стандартного объема н стандартизированный контракт, оозможность погашения
по обратной позиции н аревращение в <<бумажную>> сделку. Следует отметить,
что на основании форвардных цен редко можно спрогнозировать реальные спо
товые цены. Форвардный рынок- связующее звено между рынком физичесJ<UХ
поставок и биржевым рынком фьючерсных контраюпов (см. рис. 2). Сделки
на физическом рынке хеджируются с помощью форвардных контрактов, кото
рые, в свою очередь, хеджируются фьючерсами на бирже в Лондоне (ICE
20
).
Инструментом форварднаго рынка является форвардныii контраh."Т (forwaгd

contгact). Это торгооое соглашение (незареrулнрованный, внебиржеоон кон
тракт) о покупке нлн продаже партин нефти н нефтепродуктов определенного
объема н сорта в согласованный месяц в будущем (как правило- 1-4 месяца).
Конкретное время предполагаемой поставки определенной партин товара ука
зывается продавцом заранее (например, за 15 суток до начала 3-х дневного лей
кена"). Большинство сделок, совершаемых на этом рынке- внебиржевые. Каж
дый контракт составляется индивидуально. В момент заключения контракта
не происходит никакого движения денежных средств. Риску неисполнения кон
тракта подвержены обе стороны. Контракт практически неоозможно <<закрыть>>
до окоичания его срока. По контракту предполагается поставка физического то
вара. Обычный срок- до года.
Форвардный рынок нефти Bгent С'Штается одним из наиболее емких и масштаб
ных рынков, так как он появился одним из первых на qюрвардном рынке. Он входит
в ценовой комплекс Bгent (BFOE который состоит из рынка физических поставок
22
),
(<<Датированный Brent>> Ьrent

dated), qюрвардных рынков (<<15-дневный Brent>>) и
<<рынка частичных контрактов Brent>>, а также фьючерсных рынков на нефть марки
Brent на !СЕ (!РЕ). Физический (спотовый) рынок сырой нефти Brent зародился
в конце 70-х годов и получил название <<Датированный Brent>>. Дата поставки нефти
определяется за 15 дней, и прод;~вец должен поставить нефть в оговоренное трех
дневное <<ОКНО>>. На 15-дневном рынке покупатель после получения уведомления
о доставке должен либо принять партию, либо передать ее третьей стороне до 17:00
по лондонскому времени. В 1988 году !РЕ начала торговлю фьючерсами на Brent.
Размер контрактов составляет тысячу баррелей. Расчеть1 основаны не на цене сырой
нефти на спотооом рынке, а на котировках 15-дневного рынка.
Фьючерсный рынок нефти, на котором в основном и формируется цена,
не является товарным рынком, хотя функционирует в соответствии с законом
спроса и предложения. Это рынок ожиданий, являющийся частью финансооого
19
Тепn contract- термавые кшпракrы- долгосрочные контракты.
20
ICE- Intercontinental Exchange- Лондонская товарная биржа.
21
Laycan- леfu<:ен это ноМШiИрованные срою-1 логрузюi-разrрузюi судна.
22 BFOE- ценовая корзина из североморсю1Х нефтей Brent, Forties, Oseberg, Ecofisk.
158 Глава 1
рынка
23 . « п окупают на слухах, продают на
ф актах» - ~
известная трепдерекая по-
говорка является наглядным подстверждением этому. Менее 2% фьючерсных

контрактов заканчиваются реальной поставкой. Между тем на международных
биржах регулярно торгуются эмитированные контракты на более чем 300 млн. т
нефти - 7,8% ее мировой добычи. Это виртуальная нефть, она не добыта и фи
зически не продается, но зато создает колоссальные возможности для хеджиро
вания и спекуляций. Во второй половине 2008 года крупнейшая игра на пони

жение, подкрепленная развитием кризиса, принесла игрокам доход в размере
порядка 21 О млрд. долл. Примерно половина этой суммы ранее была заработана
на росте нефтяных цен.
Спрос
1
Стоимость Цена
фьючерсного фьючерсного
контракта контракта
1
Предложение
Рис. 4. Взаимосвязь спроса, предложения и цены с фьючерснътм контрактом
Фьючерсный рынок это заключение контрактов, обращающихся на офици

ально признанной бирже, фиксированный объем лота, торговля на определенное
количество месяцев (лет) вперед, физическая поставка случается достаточно
редко, не всегда возможна, обычно погашаются «бумажные сделки». Основная
причина и необходимость развития фьючерсной торговли состоят в том , что по
следняя обеспечивает снятие тех ограничений, которые имеет торговля непо
средственно биржевым товаром. Рынок фьючерсных контрактов обеспечивает
возможность отслеживать состояние рынка в режиме реального времени, что, в
свою очередь, повышает эффективность решений, принимаемых участниками

24
рынка на лю б ом из этапов не фтянои цепочки
~
.
23 Воловик А.М. Рынок товарных фъючерсных контрактов в России.- М.: Изд. «Финансы и стати
стика», 1997.-64 с.
24 Мерфи Д. Технический анализ фъючерснъrх рынков.- М.: Сокол, 1996.
Фьючерсным рынкам присущи с.~едующие основные функции:

• механизм переноса рисков с тех участников рынка, кто не желает нести
риски, на тех участников, кто стремится к этому. Важным дополнитель

ным положительным моментом переноса риска является повышение
кредитоспособности предприятий, которые для обеспечения этого меха

низма более уязвимы перед ценовыми колебаниями;
• повышение стабильности цен;
• выявление справедливой цены (геfегепсе ргiсе" ). Ежедневные фьючерсные
котировки ведущих информационных агентств отражают видение участ
никами рынка будущей цены товаров или финансовых инструментов;
• установление определенного порядка в торговой практике участников
рынка, что способствует честной и упорядоченной торговле;
• сбор и распространение информации. Доступность и открытость инфор
мации для всех участников биржевой торговли создают условия для рав
ной конкуренции.
Инструментом фьючерсного рынка является фьючерсный контракт (futuгes
сопtгасt). Это соглашение о поставке стандартного количества определенного
товара в оговоренный срок в будущем, по цене, установленной сегодня. Нефтя
ные компании используют фьючерсные контракты на поставку нефти и нефте
продуктов в самых различных целях, в частности для хеджирования, маркетин
га, арбитражных сделок, занятия спекулятивной позиции и ценообразования.

Поэтому для защиты своего бизнеса от неблагоприятных ценовых колебаний
большинство добывающих, нефтеперерабатывающих и трейдинговых компаний
прибегают к заключению фьючерсных сделок на нефтяных биржах с последую
щим хеджированием с целью предотвращения возможных убытков в будущем.
Введение фьючерсного контракта в торговлю является достаточно непро
стым делом. Предварительно биржи проводят тщательное исследование рынка с
целью определить, будет ли привлекательным для участников торговых опера
ций тот или иной контракт. Во внимание принимается, во-первых, наличие уже
сложившегося форвардного рынка, во-вторых, заинтересованность всех участ
ников рынка в данном виде товара. Оценивается, насколько волатильность цен
может привлечь спекулянтов, которые, наряду с хеджерамк", являются веду
щими игроками на рынке. Но самое главное учитывается, насколько этот кон
кретный сегмент рыннка нуждается в формальном механизме переноса риска
в конкретной рыночной ситуации. После разработки условий контракта и его
одобрения компетентными органами соответствующей страны контракт вводит
ся в практику и по нему начинаются торговые операции. Мне кажется, что при
мером неудачиого ввода нового контракта была попытка запустить контракт
25
Reference price- справочная цена.
26 Hedger - хеджер это категория, разновiщностъ участю-Iка биржевой торговm-1, имеющего целью
совершею-Jя операцш1 на бирже зa.II.OTI)' от риска нзменею1я цены. Совершает на бирже опера
wш хеджнрования.
160 Глава 1
REBC027 на NУМЕХ (Нью-Йоркской товарной биржи) в 2006 году, когда не

была проведена необходииая подготовительная работа для запуска контракта.
Фьючерсные рынки ямяются сейчас одним из наиболее эффективных и ликвид
ных торговых механизмов на мировом нефтяном рынке. Большое число покупа
телей заставляет нх конкурировать между собой и повышать цены. Большое
число продавцов заставляет последних снижать цены. Таким образом, на высо
коликвидных рынках разрыв между ценами предложений покупателей (Ьids)
и продавцов (offers), называемый спредом (Ьid/ask spread), уменьшается благо
даря высокой конкуренции. Поэтому этот покаэатель является хорошим крите
рием ликвидности рынка.
Торговлю фьючерсамн по сравнению с торговлей реальньш товарооt

отличает:
• преимущественно фиктивный характер сделок (лишь несколько процен

тов сделок завершаются поставкой товара, а остальные - выплатой раз
ницы в ценах);
• в основном косвенная связь с рынком реального товара через хеджнро
ванне; полная унификация всех условий контрактов, кроме цены н срока

поставки;
• обезличенность сделок, так как они регистрируются не между отдельным

покупателем н продавцом, а между ними н Расчетной палатой;
• объем операций на фьючерсной бирже, как правило, во много раз пре
вышает размеры торговли реальными товарами.
Рынок пронзводных финансовых инструментов (ПФИ)" - это огромный

рынок различных биржевых и внебиржевых инструментов, включая основные -
фьючерсы, опционы и свопы . Он выделен в отдельный рынок по своей значи
29 30
мости. Пронзводные финансовые инструменты (деривативы) лежат в основе мно

гих трейдинrовых стратегий, н по мере развития финансовых рынков область
нх применения продолжает расширяться. Банк международных расчетов (Бl'v!P)
опубликовал статистическое исследование о количестве деривативов в мире на ко
нец 2013 года, которое достигло астрономической суммы в 710 трлн. долл. Для
сравнения скажем, что размер ВВП OllA за тот же период составил 16 трлн, долл.,
то есть в 44 раэа меньше". Если несколько лет тому назад на мировых рынках бы
ли в свободном обращении около 200 тыс. финансовых инструментов, то сейчас
их количество исчисляется мИJUiионами. Вследствие их высокой эффективности
многие нефтетрейдинrовые компании нзменWJн свои стратегии н затратWJн сотни
миллионов долларов на организацию новых подразделений под этот бизнес.
27
REBCO- Russian export Ыending crude oil- россйская экспортная смесь.
28
ПФИ - derivatives- производные финансовые инструменты.
29
Натенберг Шелдон. 0JЩионы. Волатильность и оценка стоимосш. Cтpaтenrn и методы опцион
ной торговли. Option Volatility & Pricing: Advanced Trading Strategies and Techл.iques. -М.: Алыт
на ПабJШшер, 2011. - 546 с.
30
Своп- ((бумажный» контракт обмена фиксщюваююй цены на плавающую.
31
http://ivbaskl.rulnews.php?id=61.
Сегодня рынок деривативов затрагивает всех участников экономических от

ношений - производственные, торговые и финансовые компании, а таюке фир
мы, работающие в сфере услуг. Нужно признать, что деривативы являются про
изводными финансовыми инструментами с повышенным риском. Расчеты их
риска и цен базируются на сложных математических расчетах. Их пользовате
лями становятся инвесторы, трейдеры и финансовые директора, имеющие спе
циальную подготовку и образование. В нефтетряных компаниях, как правило,
существует департамент управления рисками (гisk maпagemeпt depaгtmeпt), ос
новная задача которого - защита компании от рисков как на финансовом, так
и на наличном рынках. Эта тенденция сохранится и в будущем, так как мировой
финансовый рынок далек от насыщения. Вследствие их высокой эффективности
многие финансовые компании изменили свои стратегии и затратили сотни мил
лионов долларов на организацию новых подразделений под этот бизнес.
Глава 2.
УЧАСТНИКИ МИРОВОГО НЕФТЕГ АЗОВОГО КОМПЛЕКСА
Энергетические ресурсы распределены в мире неравномерно, у ряда стран

наблюдается их избыток, у больllПiнства - нехватка. Острая конкурентная борь
ба, которая ведется за досrуп к энергоресурсам, а таюке за контроль над их сбы
том, определяет внеiiШюю политику и димомэтическую деятельность многих
государств. В связи со значительным изменением конфигурации нефтяного

рынка, связанного с изменением системы ценообразования, возникновением
бирж и появлением новых игроков на рынке, в последние десятилетия все
большую роль начинают играть крупные международные нефтегазовые, нацио
нальные (государственные) нефтяные и международные нефтетрейдинговые
компании, а таюке: финансовые, политические и экономические организации,
представляюiЦИе собой наднациональные структуры.
Современный мировой нефтегазовый рынок можно условно подразделить
на три основные группы участников: международные нефгегазовые компа
нии (МИК), национальные нефгегазовые комnании (НИК) и нефгетрейдин
говые/сервисные компании. К международным нефтяным компаниям, так назы
ваемым «мэйд:жi!рам» (majors), или как их еще называют «суni!рмэйд:жi!рам»
(supermajors), относятся крупные и сверхкрупные транснациональные компании,
сформировавllПiеся в конце 20-х - начале 30-х годов ХХ века. Это компании, за
нимаюiЦИе лидирующее положение среди наиболее крупных вертикально интег
рированных нефтегазовых компаний мира. Первоначально они мазывались <<семь
сестер>>, или <<большая семерка>> (<<Seven Sislers>>). Семь крупнейших мировых мо
нополий входили в состав Международного нефтяного картеля (МИК, Intema-
tioпalPetroleum Cartel). Членами МИК принято считать американские компании:
Staпdard Oil (New Jersey) и Staпdard Oil ofNew York (ныне Exxon Mobil), Sundard
Oil ofCalifomia, Texas Oil и GulfOil Согр.(ныне Chevron Техасо), британскую An-
glo-Persian Oil Сотраnу (ныне ВР) и а игло-голландскую группу Royal Dutch/Shell.
Впоследствии их количество сократилось до шести и в настоящее время на рынке
оперируют четыре крупных транснациональных корпорации: Exxon Mobil, Royal
Dutch/Shell, British Petroleum и Chevron. Кроме них на международном рынке
также активно присутствуют такие крупные компании, как To!JII и ENI. В группу
международных нефтегазовых компаний также входят менее крупные компании,
которые в основном ориентированы на поиск и добычу нефти.
Участники мирового нефтегазового комплекса 163
Международным нефтегазовым компаниям присущи следующие особенно

сти: ограниченный доступ к мировым неqнегазовым запасам, проблема участия
в новых международных проектах в третьих странах, жесткая конкуренция
с другими транснациональными компаниями, большой объем высококвалифи

цированных людских и технологических ресурсов, обладание технологическим
превосходством, более эффективное управление активами компании.
В основу qюрмирования этих компаний положен принцип вертикальной инте
грации, что означает объединение на финансово-экономической основе различных
технологически взаимосвязанных производств. В неqняной промьШJЛенности сюда
в,'{одят предприятия, относящиеся к последовательным стадиям технологического
процесса: разведка и добыча неq>ти- транспортировка- переработка- неq>техимия

сбыт неq>тепродуктов. В настоящее время в мире существует около ста вертикально
интегрированных неqпяных компаний, среди них относительно крупных сейчас на
считывается порядка 20-ти. Развитие неqпяного бизнеса в западноевропейских го
сударствах с самого начала пошло по пути вертикальной интеграции. Крупнейшие
зарубежные неqпяные компании - <<Staпdard Oil», <<GulD>, <<Техасо», <<Shell»,
<<Chevroro>, <<Мobil», <<Amoco», <<Вritish Petroleum» и друrие установили контроль
за всеми сферами неqпяного дела сперва в национальном, а затем и международном
масштабе. Рассматривая опыт создания вертикально интегрированных неq>тяных
компаний в странах Запада, можно вьщелить важнейшие предпосылки вертикаль
ной интеграции:
1) стремление нефтяных компаний к контролю над рынками сбыта конеч
ной продукции сначала неq>тепродуктов, а затем и нефтехимикатов;
2) необходимость создания эффективно управляемой организации
производства и сбыта;
3) возможность экономии на масштабах производства: концентрация капи
тала и производства, наличие единой инфраструктуры, возможности маневра
(капиталом, мощностями, потоками сырья и продукции) способствуют сокраще
нию удельных затрат в производстве и приводят к приросту сбытовой деятель
ности, росту массы и нормы прибыли;
4) обеспечение в рамках вертикально интегрированных структур контроли
руемых источников сырьевого обеспечения;
5) международный характер нефтяного бизнеса и его теснейшая связь
с мировой и национальной политикой.
Однако в организационной структуре ВИНК существуют и негативные моменты.
Стремление компаний к контролю и участию во всех стадиях неq>тяного бизнеса при
водит к не всегда оправданному дублированию производстенных и сбытовых струк
тур. Иными словами, экономия в издержках, достигаемая внутри вертикально ин
тегрированных компаний, имеет излишне расточительное расходование ресурсов.
Вторую группу участников мирового нефтегазового комплекса составляют
национа.~ьные (государственные) нефтяные компании (ННК). К ним отно
сятся такие крупные компании как Saudi Aramco из Саудовской Аравии, россий
ские компании <<Газпром», <<Роснеqнь», китайская CNPC, иранская компания
NIOC, венесуэльская компания PdVSA, бразильская Petrobras и Petroпas из Малай-
164 Глава 2
зии. Эти компании обладают оrромными запасами углеводородов. Для примера,

в течение почти сорока лет четыре самые крупные нефтяные компании Еххоп, Тех
асо, Mobil и Chevroп, объединенные в АRАМСО, свободно эксплуатировали сау
довские нефтяные месторощцения. В 1976 году са у довцы национализировали
АRАМСО и, сейчас недра с1раны эксплуатирует не частная компания, а государст
венная компания Saudi Aramco, которая добывает всю аравийскую неф1Ъ, а это
практически четверть доказанных запасов нефти в мире. В 1960 году была образо
вана Кувейтская нефтяная компания (Kuwait Petro1eum Corporatioп) с 100% долей
государства. В Кувейте находится 10% мировых запасов нефти. С начала 70-х годов
ХХ века в Объединенных Арабских Эмиратах, кон1роль над добычей нефти осуще
ствляется национальной нефтяной компанией Абу Даби (АЬu Dhabi Natioпa1 Oil
Соmрапу). Такая же ситуация в Катаре, Омане и других арабских с1ранах. Подав
ляющее болышшство 1-!НК принадлежат государству. Ими кон1ролируется почти
1реть общемирового производства нефти и газа и более 1рети их запасов.
Эту rруппу компаний характеризуют следующие особенности:
• преимущественный доступ к национальным запасам;
• наличие собственной информации о своих запасах и ресурсах;
• оrраниченный доступ к передовым технологиям и квалифицированно
ванному персоналу.
Третья rруппа участников- это крупнейшие нефтетрейдинговые и сервис

ные компании. В мире существует более 250 нефтетрейдинговых компаний.
К числу наиболее значимых на рынке нефте1рейдинговых компаний следует отне
сти такие компании как <<Гленкор» (Gleпcore lпtematioпal AG), Витол (Vitol group) и
Гунвор (Guпvor group), а таюке компании Trafigura и Mercuria. В таблице 3 приве
дены основные сравнительные характеристики ведущих мировых нефте1рейдинго
вых компаний, которые способны повлиять на ситуацию на мировом нефтяном
рынке и занимают существенный сегмент в российском экспорте нефти и нефте
продуктов. К ведущим российским нефтетрейдинговым компаниям можно отнести
компании Rosпeft trading SA, Litasco, Gazprom Neft Trading Gmbh.
Таблица 3
Ведушие нефтетрейдинговые J<омпании мира
Название С1рана Бизнес Выручка в 2014 г.. Порты присут-
реП!СlрЩИИ направления млрд. долларов ствия в странах
США бьmшеrо СССР
Glencore Швейцария Металлы и w-rn:e- 223.983 Новороссш1ск
1nternational AG ралы. энергетиче- Приморск
екая продущия, Таллин
ce.JThCкoxoзm1cr-
венная лРОдУщия
VItoJ group Швейцария Нефть 270 Вентспилс

Н~J,~еnродvкты Новоооссi·п1ск
Gunvor group Швейцария Нефть 93.1 Приморск
Нефтепродукты Новороссi·п1ск
TraJ!gura Н1щерланды Меmлль, yrneвo- 127.6 Таллин
дородное сырье Вентспилс
Клайпеда

Нефтетрейдинговые компании имеют с.~едующие особенности:

• получают прибыль от покупки или продажи нефти и нефтепродуктов;
• фрахтуют танкеры, могут иметь собственную фрахтовую компанию;
• примимают активное участие в управлении рисками, используя в своем ар
сенале такие инс1рументы, как фьючерсные сделки, свопы, опционы и т.д.

Компания Glencore Iпtematioпal AG (Global Eпergy Commodities Resources),
которая раньше называлась March R.ich&Co., является одной из крупнейших в ми
ре интегрированных производителей и поставщиков сырьевых товаров и является
одной из крупнейших 1рейдинговых компаний в мире. Компания торгует неф
тью, нефтепродуктами, металлами, энергоносителями, сельскохозяйственной
продукцией, оказывает соответствующие финансовые и логистические услуги.
Компания Vitol Group - швейцареко-нидерландская компания, специализирую
щаяся на торговле нефтью и нефтепродуктами, основана в 1966 году. Второй по
величине нефте1рейдер по продаже углеводородов в мире после Glencore lntema-
tioпal AG. Суточные объемы торгов Vitol на нефтяном рынке превышают 5 млн.
барр., что эквивалентно суточному суммарному импорту топлива в Германию,
Францию и Италию. Vitol в 2012 году владела более 200 танкерами и хранилища
ми на пяти континентах. Компания Guпvor lntematioпal BV - головная с1руктура
Guпvor Group, 1ретий по величине нефте1рейдер в мире (после компаний Glencore
lntematioпal и Vitol). Компания основана в 1997 году. Guпvor Group зарегИСlрИ
рована на Кипре, ведет основную операционную деятельность в Женеве и Синга
пуре. Подразделения компании зарегис1рированы в Амстердаме, Нидерланды.
Guпvor является одним из крупнейших независимых нефте1рейдеров - лидером
по 1ранспортировке, хранению и торговле нефтью и нефтепродуктами на между
народных рынках. Guпvor также торгует углем, квотами на выбросы парниковых
газов, возобновляемыми источниками энергии, сжиженным природным газом.
Компания Trafigura- нидерландская компания (учреждена в 1993г.), специа
лизирующаяся на торговле черными (снабжение и поставки сырья для сталели
тейной промышленности); цветными металлами (обогащенная и натуральная
руда, аффинированные металлы); углеводородным сырьём (нефть и нефтепро
дукты); углем (топливный и коксующийся, продукты коксования), а также
занимающаяся перевозками (является ведущей фрахтовой компанией во всех
сферах перевозок, как на сухогрузах, так и на танкерах). На данный момент
сырьевые нефте1рейдеры образуют что-то вроде закрытого элитного клуба и
вместе кон1ролируют более половины всех сырьевых товаров, которые вообще
есть на рынке, а ежегодная выручка от их операций превышает 1 1рлн. долл.
Пять крупнейших сырьевых 1рейдеров совокупно показали в 2014 году выручку
в более чем 800 млрд. долл. - это лишь немногим меньше, чем заработали по
итогам года пять крупнейших финансовых компаний мира и больше, чем соста
вила выручка ведущих продавцов элек1роники и телеком-компаний.
Важно, что в условиях глобализации мировой экономики и ужесточения правил
торговли нефтяными деривативами (новые правила ограничивают размер фьючерс
ной позиции финансовых игроков), ведущие мировые банки и инвестиционные
qюнды, такие как JP Morgaп, Citi Bank, Goldmaп Sachs и Bank of America, Morgaп
166 Глава2
Stanley диверсифицируют свой бизнес и активизируют свою деятельность на рынке

физической нефти. Тем самым они вступают в конкуреiЩИю с традиционными не
зависимыми нефтетрейдерами, такими как Glencore и Vitol, а также с мейджерами -
вертикально интегрированными компаниями вроде ВР, Royal Dutch Shell и Chevron.
То есть мы имеем возможность констатировать, что на нефтяной рынок активно
выходит новая группа игроков - крупнейших мировых банков, которые выступают
в роли посредников и нефтетрейдеров и также обладают достаточно широкими
возможностями влиять на изменение ситуации на мировом нефтяном рынке. На
пример, Goldman Sachs стал крупнейшим поставщиком нефти и покупателем неф
тепродуктов для НПЗ компании Alon USA в Калифорнии, Луизиане и Техасе.
Morgan Stanley поставляет нефть на НПЗ в штате Огайо, принадлежаший PBF
Energy, а также покупает на двух других заводах компании - в штатах Делавэр и
Нью-Джерси- бензин, дизель и смазочные материалы. А JP MorganChase поставля
ет нефть крупнейшему и старейшему НПЗ на Восточном побережье США и поку
пает у него нефтепродукты. В основном, банки поставляют нефть независимым
переработчикам, которым это выгодно потому что позволяет таким компаниям со
кратить время хранения нефти и нефтепродуктов, снизить риски и улучшить
балансовые показатели. В деятельности нефтетрейдинговых компаний можно
выделить следующие основные стратегии: оптимизация активов, хеджирование,
арбитраж, спекуляция и инвестиции, приведеиные на рисунке б.
Оптимизация
Хеджирование Арбитраж Спекуляция Инвестиции
активов
активность
Результат торmвой
направлена на
активности -
удовлетворение
Занятие Инвестирование
безрисковые
основных рискованных
операции, наличных денег
производственных прrпюсящие
позиций на рынке
потребностей Торmвая трейдеру прибыль в различные позиции
от использования с целью получить

в товаре, покупку активность
на рынках
ценовых
дополнительных направлена на прибыль благодаря
дис}:фереJЩиалов на энерmносителей,
объемов или сокращение рисков
удачному
различных рынках.
продажу портфеля активов
Сторонники этоm предвиденrпо с целью получил
избыточных, подхода
когда это
ценовых тенденций доход от вложений
одновременно
требуется покупаюr продукт на будУщее

с учетом баланса на одном рынке и
продают на друmм
спроса и
предложения
Рис. 5. Стратегии нефтетрейдинга
В качестве примеров можно привести следующие. В части оптимизации

активов нефтетрейдер Gunvor приобрел нефтеперерабатывающий завод швейцар-
ской компании Petroplus в Антверпене (Бельгия). Покупка НПЗ соответствует стра

тегии развития Guпvor, направленной на формирование вертикально интегрирован
ной компании, говорится в официальном сообщении нефтетрейдера. Хедж:иро
вание - является одной из основных стратегий нефтетрейдинговых компаний,
поскольку позволяет им защититься от рисков неблагаприятного изменения рыноч
ной ситуации. В качестве примера можно привести тот факт, что в марте 2013 года
«Роснефть» получила долгосрочный кредит в размере 1О млрд. долл. США от ком
паний Gleпcore и Vitol, согласно которому Gleпcore предусматривает объем поста
вок в размере до 46,9 млн. т нефти, Vitol- до 20,1 млн. т. Glencore и Vitol привлекли
синдицированный кредит в объеме 7,5 млн. долл. США для финансирования сделки
с «Роснефтью». Кредиторами и организаторами синдицированного кредита высту
пает группа международных банков Bank of America Corp, HSBC Holdings и Societe
Generale. В качестве обеспечения выступит договор о поставке нефти «Роснефти».
Риски достаточно большие, учитывая длительные сроки поставки и изменение
конъюнктуры рынка, и поэтому сделки были захеджированы. Арбитраж: и «арбит
ражное окно» достаточно широко используются американской компанией Vitol в
качестве одной из трейдинговых стратегий для извлечения прибьmи из разницы цен
на североамериканском и европейском рынках, где она оперирует.
~
Руководство компании
Департамент
+
+
~ Департамент
транспортировки управления тт
трейдинга финансов проектов
и логистики рисками
технологий
+ + + + + +
Директор Директор Директор Директор Директор Директор
департамента департамента департамента департамента департамента де партамента
нтрейдерпо
нефти
н Трейдерпо
... Огдел
налогов
1 ОтделЖ/д
транспорта г-.
Отдел
валютных
рисков
•
Отдел
стратегических
проектов
Отдел
~поддержки
пользовате-
темным
нефте- лей
г-
продуктам
Трейдер по
светлым
нефтепро·
дуктам
....
Оrдел
внутреннего
аудита и
методологии
1 Отдел
фрахта
г-.
Отдел
товарных
рисков
•
Отдел
проектов по
продуктам
~
Админист-
ративный
Отдел
..... логистики
Отдел Отдел
отдел
Отдел
н Трейдер
портов и
по газам
.... корпоративного
учета
терминалов
4 технических
рисков • проектов по
странам
Огдел
Операционный
.... Отдел
..... Отдел
там оженного
~ nрограмми-
рован и я
отдел казначейства
регулирования
Рис. 6. Организационная структура нефтетрейдинговой компании

168 Глава 2
Задачи международных нефтетрейдинговых компаний в процессе г.~о

ба.~изации мирового нефтяного рынка:
- комплексное использование всего елеюра биржевых и внебиржевых ин
струментов и механизмов на фьючерсном, форвардном, физическом рынках
нефти и рынке производных финансовых инструментов;
- исследование динамики и тенденций развития мировой нефтяной отрасли
и выявление причин происходящих на мировом рынке явлений, подчас не под
дающихся законам рыночной экономики;
- анализ специфики формирования конъюнктуры на мировых рынках неф

ти и нефтепродуктов;
- изучение основных рынков нефти и нефтепродуктов (физических, фор
вардных, фьючерсных и ПФ И), центров нефтеторговли, экспортных маршрутов
и потоков, а также и географическая диверсификация бизнеса;
- определение факторов, влияющих на ценообразование на нефть, механиз
мы и методы ценообразования;
- анализ технических характеристик базисных и маркерных сортов нефти,
изучение их влияния на ценообразование;
- прогнозирование и мониторинг текущей рыночной ситуации, тенденций и
цикличности развития рынка и своевременное реагирование на политические,
экономические, военные и технологические изменения, влияющие на ситуацию
на рынке;
- принятие логистических решений по транспортировке сырой нефти и

нефтепродуктов с учетом диверсификации транспортных направлений и мар
шрутов;
- управление ценовыми рисками в неqнеторговле с использованием страте

гии хеджирования;
- маркетинг и управление торговыми запасами с использованием разнооб

разных трейдинговых стратегий, таких как арбитраж, контанго и бэквардейшн;
- обработка и анализ текущей информации, позволяющей существенно по
влиять на оперативное принятие правильных бизнес-решений;
- оценки результатов деятельности и тенденций развития международных
нефтетрейдинговых компаний на мировом рынке.
К крупнейшим нефтесервисным компаниям можно отнести Halliburton Со и
Baker Hughes. По итогам последнего квартала 2012 года прибыль одной из
крупнейших в мире американских нефтесервисных компаний - Halliburton Со.
составила 793 млн. долларов. Другая неqнесервисная компания из США- Baker
Hughes - в четвертом квартале 2013 года увеличила чистую прибыль на 16%,
в основном за счет увеличения выручки от работы в США. В итоге прибыль со
ставила 248 млн. долларов. Неqнесервисные компании - Halliburton и Baker
Hughes, договорилисЪ об объединении. Размер сделки составит 34,6 млрд. долл.
Сделка будет проведена путем обмена акциями и в денежной форме".
32
11ttp://www. vedornosti.ruibtlsine&>iarticles/20 1411 !/! 7/lшlliburton-i.
Г.гшва 3.
ДВИЖУЩИЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ СИЛЫ
НЕФТЯНОГО РЫНКА, ГЕОГРАФИЯ ТРЕЙДИНГОВЫХ ПОТОКОВ,
ЦЕНТРЫ И ИНСТИТУТЫ МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ НЕФТЬЮ
И НЕФТЕПРОДУКТАМИ
Основными движущими инстиrуциона.~ьными си.~ами нефтяного рынка

яв.~яются: ОПЕК, МЭА, ОЭСР.
Организация стран-экспортеров нефти" (ОПЕК) (ОРЕС, The Orgaпizatioп of
the Petroleum Exporting Couпtries) - организация экспортеров нефти, междуна
родная межправительственная организация, созданная нефтедобывающими
державами в целях стабилизации цен на нефть. Члены организации контроли
руют примерно две трети разведанных запасов нефти на планете. ОПЕК обеспе
чивает 40% мировой добычи и половину мирового экспорта этого драгоценного
сырья. В настоящее время в ОПЕК входят 14 стран- Иран, Ирак, Кувейт, Сау
довская Аравия, Венесуэла (инициатор создания ОПЕК), Катар, Ливия, ОАЭ,
Алжир, Нигерия, Эквадор и Ангола, Габон и Индонезия. Спрос зависит от цены,
а ОПЕК может достаточно сильно миять на уровень цен за счет изменения объ
емов предложения на рынке сырой нефти. ОПЕК занимает видное положение на
мировом нефтяном рынке, потому что ее производственные мощности доста
точны для того, чтобы существенно помиять на предложение нефти. Несмотря
на достаточно глубокие противоречия внутри ОПЕК, но во избежание взаимной
ценовой конкуренции между странами ОПЕК цены на различные сорта нефти
отдельных участников организации с помощью качественных и фрахтовых
поправок, как правило, привязьшаются к единому согласованному уровню цены
на «эталонную» (легкую аравийскую) нефть. Согласованный уровень так назы

ваемой <<единой цены продаж» (Market Crude Oil Price) является базовым (но не
максимальным) для официальных цен продаж на все прочие сорта <<опековских»
нефтей, определявшихся на ее основе. Поскольку на ОПЕК приходится более
половины мировой добычи нефти, она может оказывать непосредственное воз
действие на конъюнктуру мирового рынка (см. рис. 1, вклейка).
33
ОПЕК- www.opec.org.
170 Глава 3
МеJ~~дународное энергетическое агентство (МЭА)

Мещцународное энергетическое агентство (lntemationa!EnergyAgency-IEA") -
специализированное объединение nромышленно развитых стран, было создано
в ноябре 1974 года на базе Организации экономического сотрудничества и развития
(ОЭСР) в nротивовес ОПЕК с целью создания коллективной энергетической безо
nасности и согласования энергетической nолитики. В настоящее время членами
МЭА являются 29 государств. Основными целями агентства стали совершенствова
ние мировой системы спроса и nредложения энергоресурсов, nовышение эффек
тивности их использования, создание стратегических государственных заnасов
нефти, диверсификация экспортеров и мар11..1рутов экспорта, разработка программ

распределения энергоресурсов в кризисных ситуациях, исследования обычных и
альтернативных источников энергии.
Организация экономИческого сотрудничества и ра·шИтия

Организация экономИческого сотрудничества и развИтия" (ОЭСР - Organi-
sation for Economic Co-operation and Development, OECD) - мещцународная эконо
мическая организация развитых стран, nризнаюших nринцилы nредставительной
демократии и свободной рьпючной экономики. Создана в 1948 году nод названием
Организ:iция еврошiйского экономИческого сотрудничества для координации про
ектов экономической реконструкции Евроnы в рамках nлана Маршалла. Штаб
квартира организации расnолагается в Ша то де ла Мюетт (фр. Chateau de !а
Muette) в Париже. Сейчас в организацию входят 34 государства, в том числе
большинство государств - членов Е С. В работе организации также nринимает
участие на nравах отдельного члена Евроnейская комиссия (орган Евросоюза). На
долю государств-членов ОЭСР nриходится около 60% мирового ВВП. Государст
ва, для которых не указана дата встуnления в ОЭСР, стали ее членами в 1%1.
ОЭСР осуществляет обширную аналитическую работу, вырабатывает рекоменда
ции для стран-членов и служит nлаТijюрмой для организации многосторонних nе
реговоров no экономическим nроблемам.
География трейдинговых потоков

Важной характеристикой нефтяного рынка является география торговых
nотоков нефти и нефтеnродуктов. При исследовании географии рынка нефти
рассматриваются его следующие основные характеристики: расnределение
no регионам нефтяных заnасов, распределение доказанных нефтяных заnасов,

добыча нефти no регионам, nотребление нефти no регионам. На основе этих
характеристик оnределяются регионы, формирующие нефтяные рынки. К этим
регионам относятся: Северо-Заnадная Евроnа, Средиземное/Черное море (основ
ной инструмент BFOE, Атлантическое nобережье США (основной инструмент
рынка - нефтяная смесь WTI/Light Sweet), Мексиканский залив/Карибское море,
МЭА- www.eia.gov.
3<1
"ОЭС:Р -!1ttp://www.oecd.org.
Движущие инстrпуциональные сюiы нефтяного рынка .. 171
Азиатеко-Тихоокеанский регион (основной инс1румент- нефтяная смесь Мiddle

East crude oil), Западная Африка и Персидекий Залив (см. рис. 2, вклейка).
Северо-Западная Европа - Амстердам-Роттердам-Антверпен - Arnsterdam-
Rotterdam-Aпtwerpeп (ARA) - основной перераспределительный цен1р нефте
снабжения Западной Европы и центр физической торговли. Это регион массовой
торговли, хранения и перевалки нефти и нефтепродуктов, в котором в большин
стве случаев действуют на них одни и те же оптовые цены. Порт Роттердам (Ни
дерланды) является крупнейшим нефтеналивным портом, нефтеперерабаты
вающим цен1ром и цен1ром спотовой торговли нефтью и, особенно, нефтепро
дуктами в Северо-Западной Европе, и одним из основных портов мира по пере
валке грузов. Роттердам служит базисным пуиктом при составлении котировок
нефтепродуктов дш1 этого региона. Одним из главных направлений деятельности
порта является перевалка нефтеналивных грузов и нефтепереработка (7 НПЗ - на
ос1ровах в дельте реки Рейн). Грузооборот порта в 2010 году составил 430 млн. т.
С Ближнего Восто"" нефть (65% нефтяных ресурсов планеты сконцен1рнрова
но в зоне Персидекого залива) поступает, прежде всего, в Азиатеко-Тихоокеанский
регион, а также в Северную Америку н Европу. Бывший мнннс1р обороны CIIIA
Д. Чейни, будучи внце-президентом США, в 1990 году проюнее известную фразу:
<<Кто кон1ролирует нефть Персидекого залива, тот господствует не только над на
шей экономикой, но и над большей частью друтих с1ран мира»". Под знаком этого
постулата проводится энергетическая политика CIIIA в Персидеком заливе.
Азиатеко-Тихоокеанский регион
Экономический рост с1ран Азиатеко-Тихоокеанского региона сделал его
важнейшим цен1ром энергопотребления, оказывающим влияние на развитие
мирового рынка энергоносителей. В регион входят динамично развивающиеся:
Гонконг, Тайвань, Сингапур, Япония, Корея, запад США, Авс1ралия, Канада,
Филиппины, российский Дальний Восток и Китай. Тихоокеанский регион будет
оставаться ближайшие годы основным цен1ром по1ребления нефти, нефтепро
дуктов и газа. Учитывая ограниченность собственных источников энергоноси
телей, увеличение спроса на черное золото будет сопровождаться расширением
его импорта. В условиях формирования на Востоке России новых крупных цен
lрОВ нефтегазового комплекса международного значения будут организованы
крупномасштабные поставки углеводородов в страны АТР и на Запад США.
Крупнейшими цен1рами по1ребления тихоокеанского рынка нефти и газа являют
ся Азиатеко-Тихоокеанский регион (АТР) и Западное побережье США, на кото
рые приходится около 35% глобального по1ребления нефти и более 20%- газа.
Ме"--снканскнй залив н Атлантическое побережье CUIA
Главнейшими районами концен1рацнн нефтеперерабатывающих заводов
США являются:
• Побережье Мексиканского залива (полоса ширююй 200-300 км на террито
рии штатов Техас, Луизнана н Мисснснпн), где перерабатывается свыше
33% сырой нефти, поступающей на нефтеперерабатывающие заводы с1раны;
36
W\V\V .wsws.orglru/2 OOЗ/mar2 003/oil-m 15 .shtml.
172 Глава 3
• Южная и Центральная Калифорния, на которую приходится 13% мощно

стей нефтеперерабатывающих заводов страны;
• Полоса Атлантического побережья от Нью-Йорка до Балтимора (главным
образом устья рек Гудзон и Делавэр ), где коицеюрируется 10% мощностей
нефтеперерабатывающих заводов OllA
Западная Африка - Нигерия является центром <<спотовой» торговли неф
тью и нефтепродуктами в Западной Африке и членом ОПЕК (основные экспорт
ные сорта - Воnпу Light и Forcados) и одним из основных поставщиков нефти
в Западную Европу и занимает пятое место по поставкам сырой нефти в США.
Средиземное море- важнейщнй нефтяной путь между Западной Европой и
Ближним Востоком. Основные крупные порты: Барселона, Марсель, Генуя, Не
аполь, Венеция, Триест, Риека, Пирей, Салоники, Бейрут, Александрия, Порт
Саид, Триполи, Алжир. Порты Средиземного моря связаны трубопроводами как
со странами Западной Европы, в т.ч.: Австрией, Германией, Францией, Швейца
рией, так и с месторождениями нефти.
Центры и институты мировой торгов.~ и нефтью и нефтепродуктами

Основные центры спотовой торговли нефтью и нефтепродуктами на физиче
ских и <<бумажных» нефтяных рынках сконцентрированы в Лондоне, Хьюстоне,
Женеве, Роттердаме, Нью-Йорке, Сингапуре, Токио.
Лондон является центром физической и бумажной торговли нефтью в мире, а
также местом проведения международных финансовых операций, где представлено
большое количество иностранных банков. В Лондоне располаrается одна из круп
нейших бирж в мире - международная нефтяная биржа - Межконтинентальная
биржа !СЕ (Intercontiпental Exchange). Ранее именовалась как !РЕ (Intemational
Petroleum Exchange), международная нефтяная биржа. С октября 2005 года стала
официально именоваться !СЕ Futures (lnter Contiпental Exchange Futures). Межкон
тинентальная биржа !СЕ позволяет вести торговлю следующнми ресурсами: сырой
нефтью и нефтепродуктами, а также электрической энергией и природным газом.
Хьюстон это центр нефтяной промышленности OllA и известен как мировая
энергетическая столица, так как в нем находится более 5 тысяч энергетических
компаний, связанных с ведением бизнеса в этом регионе. Он расположен в Кариб
ском побережье Соединенных Штатов Америки. Это самый крупный и значимый
город в штате Техас. Хьюстон является одним из крупнейших производственных
центров мира для нефтехимической промышленности. В городе располаrаются
больше 3 300 орrанизаций, работающих в сфере нефтехимии. На долю Хьюстона
приходится 17,84% общеамериканской прибыли от добычи нефти и газа.
Женева это международный финансовый и торговый центр, где расположе
ны офисы крупнейших банков, таких как BNP Paribas, Credit Agricole, ING и ми
ровых нефтяных и нефтетрейдинговых компаний, таких как Gunvor, Trafigura,
V itol, Mercuria Energy и другие.
В Ныо-Йорке расположена старейшая товарная биржа и крупнейшая по
объему торгов нефтяными фьючерсами: Нью-Йоркская товарная, фьючерсная
Движущие инстюуциональные силы нефтяного рынка .. 173
биржа (NewYork Mercanti1e Exchange, NУМЕХ), основанная в 1872 году. Основ

ной спектр активов, nроизводные на которые торгуются на NУМЕХ - нефть,
нефтеnродукты, газ, nлатина, nалладий, этанол, электричество и т.д. Занимает 1-е
место в мире no торгам нефтяными фьючерсами.
Порт Сингапура играет значительную роль в жизни этого небольшага no nло
шади, но важного в экономическом nлане государства. Географическое расположе
ние nорта Сингаnура nовышает конкурентоспособность страны no сравнению
с друтими nортами региона. Порт Сингаnура входит в число четь1рех круnнейших
в мире, наряду с Гонконгом, Роттердамом и Шанхаем. Сингаnурский nорт оборудо
ван nричалами для су дав различного типа, обслуживает 250 линий и ежесуточно
nринимает 150 судов. Сингапурская биржа фьючерсных контрактов(Singароrе
Exchange, SII'viEX) была образована в 1999 году в результате слияния Сингаnурской
qюндовой биржи и Сингаnурской валютной биржи. Торги nроводятся только
в электронном режиме. Среди обрашающихся инструментов - акции, облигации,
варранты, деривативы на qюндовые и товарные базовые активы.
Токио- Токийская товарная биржа (ТОСОМ). На Токийской товарной бир
же торгуются фьючерсы Midd1eEastCrude Oi1 с сентября 2001 года. Нефть
Мidd1eEastCrude- это условная смесь из нефтяных марок Dubai и Oman, которая
считается ценовым эталоном для региона Ближнего Востока.
1. Из каких сегментов состоит структура мирового нефтяного рынка?

2. Какие факторы влияют на нефтяной рынок?
3. Назовите основных участников мирового нефтеrазового комплекса.
4. В чем сходство и отличие форварднаго и фьючерсного рынков?
5. Назовите основные центры мировой торговли нефтью и нефтеnродуктами.
Биб.rшографин
1. А.лекперов В.Ю. Вертикально-интегрированные нефтяные компании. М.:

Дело, 2003. - 342 с.
2. Ергин Д. Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть
(англ. The Prize: The Epic Quest for Oi1, Money, and Power, 1991).
3. Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес (lntemationa1 Business:
А Manageria1 Perspective ). - СП б.: Питер, 2006.
4. Телегина Е. А. Углеводородная экономика. Монография, Том 1.- М.: Изда
тельский центр РГУ нефти и таза имени И.М. Губкина, 2012. - 441 с. ISBN 978-
5-91961-056-4.
5. Натенберг Шелдон. Оnционы. Волатильность и оценка стоимости. Страте
гии и методы оnционной торговли. Option Vo1ati1ity & Pricing: Advanced Trading
Strategies and Techniques.- М.: Альnина Паблишер, 2011.-546 с.
6. Хилл Ч. Международный Бизнес.- СПб.: Питер, 2013.
Разде.11 2.
МИРОВЫЕ И МАРКЕРНЫ Е СОРТ А НЕФТИ.
ОСНОВНЫЕ ПРОЦЕССЫ И ПРОДУКТЫ ПЕРЕРАБОТКИ
Глава 4.
ИСТОРИЯ ПРОИСХОЖДЕНИЯ НЕФТИ.
ПИК НЕФТИ- КРИВАЯ ХАББЕРТ А
Нефть предстамяет интерес для человечества с древних времен, и добыча

нефти таюке прошла путь от примитивиых способов, например таких как сбор
нефти с поверхностей водоемов, до высокотехнологичных методов добычи. На
чалом развития нефтяной промышленности принято считать появление механи
ческоm бурения скважин в 1859 mду в США. В России первые залежи нефти
были обнаружены в и
1866 годах на Кубани, которые сразу пополнили за
1864
пасы нефти на 190 т. В конце XIX века основными нефтяными районами России
стали Баку и основанное в 1879 mду <<Товарищество нефтяноm производства
братьев Нобель», которое вело нефтедобычу и нефтепереработку в Баку, создало
собственную транспортную и сбытовую сеть, вкточавшую нефтепроводы, тан
керы, вагоны-цистерны и нефтебазы с причалами и железнодорожными ветками.
В конце XIX века в нефтедобывающую отрасль были допущены иностранцы, и
в частности Ротшильд и Рокфеллер.
Сегодня рынок нефти насчитывает огромное количество mсударств и неmсу
дарственных организаций, контролирующих основные потоки сырья между стра
нами и ценовую политику. Нефть ямяется важнейшим источником энергии.
<<В основе нефти'", - mворит Джеймс Кунстлер, американский ученый, автор
бестселлеров The Long Emergency и World l'vlade Ьу Hand - лежат органические
материалы - нодоросли? росшие в глубинах озер и океанов в течение долгих пе
риодов IUiанетарного потеШiения. Это скомение мертвых растений, называемое
<<Кероген», наполняJюсь подводными осадками, которые затем слоями поrружа
лись под действием движения земной коры на глубину 2300 до 4600 метров. Тем
пература (и сильное давление) на этих глубинах прекрасно подходит для тоm,
чтобы эти осадки, содержащие древние керогены в осадочных камнях, насыщен
ных углеводородом, подвергзлись трансформацию>. Нефть имеет множество на
званий, наиболее ярким из которых может быть эпитет <<Кровь современной циви-
37
Джеймс Кунстлер- The Long Ernergency и World Made Ьу Налd.
История происхождения нефти. Пик нефти- кривая Хабберта 175
лизацию>. Как и где ее ищут, добывают, как и где перерабатывают? Что ждет
человечество, если нефть иссякнет? Можно ли найти ей замену?
На ско.~ько .~ет хватит запасов нефти?

Минис1р нефти Саудовской Аравии шейх Ахмед 3. Ямани сказал: <<Каменный
век кончился не потому, что кончились камни, и нефтяной век кончится не потому,
что кончится нефть ... » Проанализировав данные о мировых запасах нефти, про
38
.
изводстве и по1реблении, специалисты говорят о том, что доказанных мировых за

пасов нефти хватит еще примерно на 10000 дней, или 27 лет. При этом делается
предположение, что по1ребление нефти в мире не возрастет за эти годы. С учетом
роста по1ребления нефти в мире, скажем на 5% ежегодно, имеющихся на сегодня
запасов нефти хватит только на 15 лет. Однако остается не известной величина
общих мировых запасов нефти, в том числе и не разведанных. С друтой стороны,
быС1рота исгощения запасов нефти будет зависеть еще и от объема поlребления
данного топлива. Из крупных мировых экспортеров нефти так называемый пик
нефти не пройден только странами ОПЕК и Россией.
Пик нефти -кривая Хабберта

Пик нефти - максимальное мировое производство нефти, которое было или бу
дет достигнуто. Теоретически пик нефти был предсказан американским геофизиком
Кингом Хаббертом, который создал модель известных запасов и предположил
в 1956 в статье, представленной на конференции Американского института нефти
(АР!), что добыча нефти в материковой части ClllA достигнет пика между 1%5 и
1970; и что мировая добыча достигнет пика в 2000 году Кинг Хабберт создал
математическую модель добычи нефти, которая предсказала, что общее количество
добытой нефти как функция времени следует логнетической кривой. Из этого сле
дует, что темп добычи нефти является производной логнетической функции по
времени. График такой производной имеет колоколообразную qюрму. В настоящее
время эта кривая получила название кривой Хабберта.
Исходя из данных о добыче нефти в прошлом и исключая внешние факторы
наподобие отсутствия спроса, модель предсказывает дату максимальной добычи
нефти для нефтяного поля, нескольких нефтяных полей или всего региона. Эта
точка максимального выхода называется ликом. Период после пика называют
иссяканием. График темпа добычи для отдельного нефтяного поля имеет форму
колокола: сначала постепенный стабильный рост добычи, затем быстрый рост;
за этим следует пик и, наконец, крутой спад.
Когда находят залежи нефти, добыча вначале невелика, поскольку требуемая
инфраструктура еще не построена. По мере бурения скважин и установки более
эффективного оборудования добыча возрастает. В какой-то момент достигается
пик выхода, который невозможно превзойти даже улучшенной технологией или
дополнительным бурением. После пика добыча нефти медленно, но неуклонно
спадает. После пика, но до того как нефтяное поле полностью исчерпано, дости-
38
11ttp:llwww. vedornosti .ru/newspaperlarticles/2 О 1510211 01 strategi ya·neft ·ne·navsegda.
176 Глава 4
гается другой важный этап, когда на добычу, транспортировку и обработку бар

реля нефти расходуется больше энергии, чем количество энергии, содержащееся
в этом барреле. На этом этапе, рассуждал Хабберт, добыча нефти с целью полу
чения энергии более неоправданна, и поле может быть заброшено. В 1956 году
Хабберт предсказал, что добыча нефти в континентальной части США достиг
нет пика между 1965 и 1970 годами. Добыча нефти в США достигла пика в 1971
и с тех пор убывает. Согласно модели Хабберта, залежи нефти в США будут ис
черпаны до конца XXI века.
VJ
,..J
~ 10~~~иL~------~.r/
~
о
VJ
-5
,..J
,..J
~ 5
OL-----~~~~~~~~------~----~-------L---~~~
1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200
YEARS
Источник: American Petroleшn lnstitute.
Рис. 7. Кривая Хабберта

Глава 5.
ОСНОВНЫЕ МИРОВЫЕ И МАРКЕРНЫ Е СОРТ А НЕФТИ,
РОССИЙСКИЕ СОРТА НЕФТИ
В мире существует много различных сортов нефти (предполагается, что бо

лее 130). Практически каждая нефтедобывающая страна поставляет на мировой
рынок несколько сортов нефти. Их характеристики сильно отличаются по хими
ческому составу и качеству в зависимости от различны~х месторождений, на ко
торых они добываются, и чтобы упростить экспорт, были введены некие стан
дартные сорта нефти. В Великобритании это Brent, в Норвегии - Stat!jord,
в Ираке - Kirkuk, в США - Light Sweet. Для России основными экспортными
сортами являются Urals и Siberian Light и ESPO (East Siberian Pasific Ocean).
Эффективность переработки и соответственно цена зависят от двух основ
ных параметров - плопшоспш нефпш и содержания в ней серы. Плотиость из
меряется в градусах АР! (Arnerican Petroleum Institute). Сорта нефти с относи
тельно высоким показателем nлотности в градусах АР! считаются легкими, а
сорта с низкими показателями- тяжелыми; различаются таюке цвет- от черного
до почти прозрачиого, летучесть, вязкость, содержание металлов и температура
застывания. Часто бывает, что страна производит два сорта нефти - легкую и
тяжелую. Например, в Иране это lran Light и
lran Heavy. Ирак экспортирует три
сорта нефти <<Басра>>: тяжелую - с плотностью 24,7 АР!, среднюю - с nлотно
стью 31,1 АР! и легкую -с nлотностью 33,7 АР!. В России -легкая, это Siberian
Light, а тяжелая -Urals.
Табтща 4
КлаСС11ф11К3ЦIIЯ HeфTII ПО ПЛОТНОСТII
Нефть Плотность
Легкая 36°-45,4°
Средняя 29,5°-36°
Тяжелая 22,3°-29,3°
Очень тяжелая Менее 22,3°
Легкая нефть (нефть низкой nлотности) дает больший выход светлых фрак
ций нефтепродуктов, таких как бензин, авиакеросин, дизельное тоnливо, поэто-
178 Глава 5
му такие сорта нефти ценятся выше на рынке. Темные нефтепродукты - мазут,

печное топливо иногда могут стоить дешевле сырой нефти. Качество выпускае
мых нефтепродуктов таюке в большой степени зависит и от уровня технической
оснащенности нефтеперерабатывающего завода. Современные fШЗ, оснащен
ные оборудованием ДJIЯ глубокой или вторичной переработки нефти, добивают
ся большего выхода светлых нефтепродуктов за счет применения технологий
каталитического крекинга, гидрокрекинга и замеДJiенноrо коксования. Это су
щественно увеличивает стоимость продаваемых нефтепродуктов. Очень важной
характеристикой нефти является сера, которая измеряется в массовых процен
тах. Сорта нефти с содержанием серы более 1,5% относятся к группе высоко
сернистых, или <<Кислых>> (sour), с меньшим содержанием серы - к малосерни
стым «сладким>> (sweet), и с низким содержанием серы, являющимися наиболее
ценными, потому что не требуют дополнительных затрат на обессеривание при
их переработке. Итак, существует большое количество разных сортов нефти. И
рынок должен учитывать все эти различия.
Таблица 5
Основные мировые сорта нефти
Марки нефти Месторождение Плотность о АР! Содержание Место
серы,% продажи
Sokol Проект <(Саха- 39,7 0,2 Порт Де-Кастри

ЛИН-]» (РФ) (Хабаровский
край)
Vityaz Проект «Саха- 34,6 0,22 Порт
ЛИН-2>> (РФ) Пригородное
(о. С<L"<алин)
WТI Западный Т е ха с 39,6 0,4-0,5 Cushing
(США) (Oklaharna)
Brent Северное море 38,0 0,45 Sullorn Voe
tenrninak (UК)
Siberian Light ХМАО(РФ) 35,5 0,6 Порт Туапсе
ESPO Восточная 34,8 0,65 Порт Кузьмина
Сибирь (РФ)
Urals Западная 31,5 1,5-1,7 Порты
Сибирь, Новороссийск
Поволжье, Урал Пrшморск, Устh-
Луга, <<дpy".iia»
Dubai crude Персидекий 30,4 2,1 PortRashid
залив (Dubai, UAE)
ARCO Приразломное 24 2,3 Порт Роттердам
месторождение,
Арктика

Основные мировые и маркерные сорта нефп~ российские сорта нефти 179
Мировые маркерные сорта

Для удобства торговли больlШ!м количеством разнообразных сортов нефти
вьщелены маркерные сорта, определяющие баланс спроса и предложения для
конкретного региона, учитывающие качественные и количественные характери
стики сортов нефти. !v/аркерный сорт нефпш -это сорт нефти с определенными
физико-химическими свойствами, используемый при определении котировочной
цены нефти на том или ином региональном рынке. Впервые понятие маркерный
сорт нефти появилось в экономической системе в 1980-х годах, это был сорт лег
кой малосернистой нефти США - WТI. Цены на остальные сорта определяются
через дифференциалы к маркерным сортам нефти. Можно вьщелить три основных
маркерных сорта в мещцународной биржевой торговле нефтью: Brent (для Евро
пы), Dubai (для А1ии) и WТI западно-техассi<J'Ю смесь (для Амери~<и). Breпt
-
маркерный сорт для Лондонской биржи, WГI - для Нью-Йоркской, Dubai - для
Сингапурской биржи. В настоящее время биржевые котировки устанавливаются
лишь для основных маркерных сортов нефти - Breпt (Европа), WТI Light Sweet
(США), Мiddle East Crude (Ближний Восток). Breпt и Dubai являются экспортно
ориентированными сортами, объем их продаж на спотовом рынке, то есть прода
жи наличного товара на рынке разовых сделок, составляет, соответственно, 60%
и 80% от объема добычи нефти этих сортов. Западно-техасская нефть физически
продается в основном на внутреннем рынке США, по долгосрочным контрактам,
на рынке разовых сделок обращается всего 4% добычи нефти этого сорта. Однако
масштаб биржевых операций с нефтяными контрактами на указанные сорта нефти
не только многократно превышает уровни их добычи, но сопоставим в ряде слу
чаев с объемами мировой добычи нефти.
Первоначально маркерным (эталонным) сортом в международной торговле бы
ла заладнотехасская нефть, поскольку США бьmи основным экспортером, на рынке
работали большей частью американские компании, и формула ценообразования
бьmа привязана к ценам ФОБ" Мексиканский залив. С наращиванием поставок
нефти из зоны Персидекого залива одним из международных маркеров стала легкая
аравийская нефть (нефть крупнейшего в мире месторощцения Гафар в Саудовской
Аравии). Ее маркерный характер определялся очень больlШ!м удельным весом (се
годня- 7%) в мировой добыче. В 1971-86 годах, в период доминирования ОПЕК
на нефтяном рынке, маркерные сорта оставались прежними, но их значение для
международной торговли поменялось: значение легкой аравийской нефти возросло,
заладнотехасской - упало. В этот период ценообразование на мировом рынке бьmо
привязано к ценам легкой аравийской нефти ФОБ Рас-Танура.
За исключением специализированных исследований, нефтяные информаци
онные агентства не стремятся публиковать цены на все продающиеся сорта неф
ти. Вместо этого они указывают цены только на те сорта, которые считаются
наиболее типичными для данного центра переработки. Например, «эталонным»
маркерным сортом нефти для Роттердама (Нидерланды) является сорт Breпt, до-
39
ФОБ - free оп board- Incoterrns 2011.
180 Глава 5
бываемый в Северном море. Цены на Brent таюке котируются н для nобережья

Мексиканского залива наряду с ценами на WТI - «За падио-техасскую среднюю>>
н <<северо-аляскинскую>> нефти. В Сингапуре, точнее на Сингаnурской бирже,
таким маркерным сортом является нефть сорта <<Дvбай фаnшх». Цены на ос
тальные сорта нефти оnределяются по отношению к этому и другим маркерным
сортам с учетом разницы в качестве и других nараметрах. Разница в цене для
данного сорта нефти no отношению к «эталонному>> называется ценовым диф
ференциалом:
Цена(Иrals)= Brent (dtd) Североморский датированный (эmш~он) +!-дифференциал
Дифференциш~ - представляет собой суммарную величину всех затрат, nоие

сенных nри транспортировке, доставке, страховке, изменении в качестве нефти
в расчете па 1 баррель или тонну. Рыночный дифференциал не является nостояи
ной величиной и обновляется на ежедневной основе. Размер дифференциала
тзюке зависит от сезонности поставок.
До середины 1986 mда внутри ОПЕК в качестве ценовоm юталона>> исnользо

вали легкую аравийскую нефть. В nоследнее время nри оnределении своих ценовых
ориентиров груnпа эксnортеров стран ОПЕК стала исnользовать так называемую
<<Корзину ОПЕК>> (ОРЕС Reference Basket of crudes). Таким образом, в настоящее
время цена корзины ОПЕК оnределяется как средний арифметический nоказатель
физических цен следующих сортов нефти, добываемой странами картеля: Saha-
ran Вlend (Алжир), Girassol (Ангола), Oriente (Эквадор), lran Heavy (Иран), Basra
Ligllt (Ирак), Kuwait Export (Кувейт), EsSider (Ливия), Bonny Ligllt (Нигерия),
Qatar Marine (Катар), Arab Light (Саудовская Аравия), Murban (ОАЭ) и BCF 17
(Венесуэла). Историческим максимумом для <<Корзины>> ОПЕК является ценовая
отметка $140,73 за баррель, зарегистрированная 3 юоля 2008 года. В действи
тельности разница между этими маркерными сортами невелика и их цены силь
но коррелируют друг с другом.
В nоследние mды nоявилась nрактика закуnки на рынке <<СПОТ>> значительной

части необходимого исходного сырья с тем, чтобы не быть связанными долго
срочными обязательствами по покуnке нефти no фиксированным ценам, которые
могут оказаться выше рыночных. Так, средневзвешенная цена Brent основывается
не на цепах рынка <<СПОТ>>, а на ценах фьючерсных контрактов, публикуемых Ме
ждународной нефтяной биржей (!СЕ) в Лондоне. Несмотря на то, что Brent явля
ется международным маркерным сортом, объем торmвли им настолько невелик,
что иногда вызывает нестабильность цены и nозволяет усnешно маниnулировать
ею. Поэтому следует отметить, что в nоследнее время в качестве единоm бирже
воm индикатора !РЕ Brent Index на биржевой nлощадке !СЕ Futures Europe высту
nает североморская нефтяная смесь BFOE (Вrent, Forties, Oseberg, Ekofisk), кото
рая объединяет несколько сортов нефти и nредлагается в качестве альтернативы
маркерному сорту Hrent. Нефтяная смесь BFOE является базовым сортом для
рынков Евроnы и Средиземноморья. Сnравочная цена BFOE исnользуется в каче-
стве основы для определения уровня цен на другие нефтяные марки с учетом их
качественных различий и геоrрафического положения пунктов отrрузки.
Справедливости ради стоит отметить, что в последнее время и нефть марки
WТI начала утрачивать свои позиции как эталонного сорта. Обычно легкий сорт
WТI торгуется с премией к Breпt. Но в январе 2009 года, например, WТI стоил
на 12 долларов США дешевле, чем Breпt. По мнению экспертов PLatts, это свя
зано с тем, что основные запасы WТI в городе Кушинг (штат Оклахома) нахо
дятся слишком далеко от центров потребления. И поэтому иногда нефти разного
качества смешиваются, и получается псевдо - WTI. Цена в результате падает.
По физическим характеристикам WТI немного превосходит Breпt, что является
причиной обычного их ценового соотношения в пользу американского сорта.
В то же время Breпt (BFOE) в большей степени отражает конъюнктуру между
народного рынка, являясь эталоном при продаже множества сортов в Европе
и Азии, тогда как WТI -американский эталон.
Основные сорта российской нефти

В России первые залежи нефти были обнаружены в 1864 и 1866 годы на Куба
ни, которые сразу пополнили запасы нефти на 190 т. В конце XIX века ос
новными нефтяными районами России стали Баку и основанное в 1879 году
<<Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Они добывали и пере
рабатывали нефть в Баку, создали собственную транспортную и сбытовую сеть,
включавшую нефтепроводы, танкеры, вагоны-цистерны и нефтебазы с причалами
и железнодорожными ветками.
Таблица 6
Основные сорта росснйской нефти
Наименование Месторождение Плотность Содержание Место продажи
серы,%
Urals Западная 31-32' АР! 1,2 Порт
Сибирь, Урал, Новоросийск
Поволжье
Siberian Light Хаmы-Мансш1- 36,5' АР! 0,57 Порт Туапсе
скш1 авто нам-
ныйокруr
Rebco Аналогично 31-32' АР! АналопiЧно Порт Приморск
Urals Urals
Sokol Проект 37,9' АР! 0,23 Де-Кастри (Ха-
«Сахалин-1 » барОВСК!·П1 краЙ)
ESPOB!end Западная Сибирь, 38,4' АР! 0,53-{),62 Порт Козьмина
Восточная Сибирь
В настоящее время российская нефть продается на мировом рынке под пятью

торговыми марками (см. таблицу 6). Основным экспортным сортом российской
нефти является высокосернистая нефть марки Urals. Российский Urals вышел на
мировой рынок в 1970 годах. По способу доставки лакупателям российская
182 Глава 5
нефть условно подразделяется на следущне сорта: <<Усть-Луга» (с содержанием

серы 1,7%), <<llриморсю> (1,45%), <<Дружба» (1,6%), <<Новороссийск-1» (1,5%),
<<Новороссийск-2» (0,6%) и собственно ESPO/BCTO (0,53%). Смесь Urals - это
значительная часть российского экспорта сырой нефти, состамлющеrо около
5 млн. барр. в день. Этот сорт предстааляет собой экспортную смесь легкой
западносибирской нефти Siberian Light и высокосернистой нефти Урала и По
волжья, образующуюся в результате смешивания нефтей с различных место
рождений России. Химический состав Urals неоднороден и характеристики по
стоянно меняются в результате ввода в эксплуатацию новых месторождений
и снижения добычи на старьLХ.
Urals поставаяется через Новороссийск и Пряморек по системе нефтепроводов
<<)Jружба». По данным нефтяного информационного агентства Platts в 2014 году
нефть Urals, отrр)жаемая ю портов Балтийского и Черного морей, содержала 1,3%
серы и имела плотность 31-33 градуса АР! (0,858-0,869 т/h)'б.м). Ее продают нефте
добывающне комnании, включая <<Роснефть», <<Башиефть», <JlyкoЙJD>, <<Сургутнеф
тегаз», <iГазпромнефть», «Татнефть», а покупают крупные европейские нефтепере
работчики, такие какHellenic и INA, и нефтеперерабатывающне подразделения
таких компаний, какRoyal Dutch Shell и Total. Посредниками между ними высту
пают нефтетрейдинговые комnании - Glencore, V itol и Gunvor.
Стоимость российской нефти исторически определяется как цена на нефть
маркерного сорта Brent nлюс определенный дифференциал (скидка или пре
мия), поскольку российская нефть яаляется более тяжелой (содержит меньше
бензиновой и газойлевой фракций. Механизмы определения дифференциалов
(они вычисляются ежедневно) достаточно сложны и определяются исходя из
многих показатеаей и в результате анализа объемов реальных сделок с нефтью
из России и в основном рассчитываются западными информационными нефтяны
ми агентствами. Конечный размер дифференциала на Urals, опубликованный дву
мя нефтяными информационными агентствами Platts и Argus, во-первых, непо
средственно ваияет на будушие цены российской нефти, а во-вторых, доступен
дая манипулирования со стороны любого крупного игрока-трейдера на рынке.
Стоит заметить, что фактически Urals привязан по цене к Brent на Лондонской
бирже !СЕ (!РЕ) с 1986 года, и манипулировать ценой на Brent с целью искусст
венного занижения цены на Urals на практике достаточно несложно, поскольку на
!СЕ торгуется не нефть, как товар, а производный финансовый инструмент -
фьючерсы на нефть, а объемы добычи Brent, эталонной нефти, в четыре-пять раз
меньше, чем объемы европейского потребления Urals. В отличие от Brent, бирже
вых торгов нефтью Urals в мире не производится нигде. Сама по себе скидка к це
не Brent Dated (близкой к рыночной
Brent) до цены Urals привязана к котировкам,
40
определяемым институтом market makers (создатели рынка) -двух специали
зированных информационно-аналитических агентств - Petroleum Argus и Platts.
40
Market maker - ((создатель рынка)) - Ръпючный субъект, оперируюшщ1 фюшнсовым:и Юiстру
ментам:и и берущий на себя фЮiансовые рисюi своих кrшентов.
Несмотря на то, что явной привязки стоимости нефти марки Urals к более качест
венному copry Breпt - маркерному copry, добываемой в Северном море, - нет,
фактически стоимость российской нефти обычно определяется дисконтированием
цены на Breпt.
Нефть сорта Siberiaп Light (Западно-Сибирская легкая) - с содержанием се
ры 0.6% и плотностью 35-36 градусов АР!. Siberiaп Light представляет собой
экспортную смесь, получаемую из <<Легкой» западносибирской нефти. Содержа
ние серы в этой марке составляет около 0,6%. Она образуется путем смешения
нефти, добываемой в Ханты-Мансийском автономном округе <<Роснефтью»,
<<ЛУКОЙЛом», <<Сургутнефтегазом», <<Газпром нефтью». Сама по себе Siberiaп
Light имеет приемлемое качество и сходна по составу с Breпt и WТI, которые
относятся к так называемому сорту Light Sweet Oil- малосернистой («сладкой»)
лёгкой нефти, на которую и приходится большая часть мирового спроса.
В 2006 году был начат проект торговли новой экспортной маркой на базе Urals -
REBCO (Russiaп Export Bleпd Crude Oil). Однако на NYJ'v!EX за 6 лет не было за
ключено ни одной сделки по фьючерсам на REBCO. Нефть сорта REBCO (Russiaп
export Ьlепd crude oil) - российская экспортная нефтяная смесь, по параметрам
близка к марке Urals, используемая при экспортных поставках через порт При
морск. С 2006 года внесен в листинг, был зарегистрирован Комиссией по ценным
бумагам США и котируется на Нью-Йоркской товарной бирже NYJ'v!EX как фью
черсный контракт с аббревиатурой Rebco на условиях ФОБ Приморск. Однако
на NYJ'v!EX не предусматривается физическая поставка этой нефти. Про REBCO
можно говорить достаточно много и долго, потому что, по моему мнению, изна
чально как проект нового маркерного контракта (или нового маркерного сорта
нефти) был запушен неправильно.
Нефть марки Sokol- нефть, добываемая в проекте <<Сахалин-2». Сорт Sokol -
содержание серы составляет 0,23% при плотности 37,9 градусов АР!. Качествен
ные характеристики этой марки существенно превосходят уровень всем известно
го сорта Breпt, содержание серы в котором составляет 0,37%, а плотность -
38,6-39 градусов АР!. Этот сорт добывается в России на проекте <<Сахалин-!»,
объем извлекаемых запасов нефти составляет 307 млн. т (2,3 млрд. барр.). Там
же добывается очень небольшее количество нефти марки <<Витязь». С терминала
КТК отгружается нефть марки СРС Bleпd в ограниченных количествах. Ос но в
ными рынками сбыта экспортируемой российской нефти является Европа (через
порт Роттердам с севера и порты СредиземноморЪя с юга), а также США. Усло
вия поставки отечественных углеводородов, как правило, СИФ' 1 или ФОБ' 2
Нефть марки ВСТО (ESPO Bleпd) по составу сопоставима с Urals и по каче
ству выше, чем присутствующая на рынке <<тяжелая» нефть Персидекого залива.
Запуск трубопровода <<Восточная Сибирь - Тихий Океаю> (ВСТО) ознаменовал
новый этап в реструктуризации мирового нефтяного рынка. В условиях, когда
<~l CIF- cost, insuraлce, fieigi1t- продажа в порту доставю·J (СИФ)- См. Инкотермс-201 О.
<~ 2 ФОБ- fiee оп borad- свободно на борту- См. Инкотермс-2010.
184 Глава 5
пик добычи нефти во многих нефтедобывающих странах уже пройден, Азиат

еко-Тихоокеанский регион (АТР) становится наиболее перспективным рынком
и для потребителей н для поставщиков нефти. В условиях, когда Россия столкну
лась с проблемой транспортировки своих энергоносителей («Iраюитные войны>>
с блюкайшими соседями У кранной и Белоруссией), запуск ВСТО позволил дивер
сифицировать маршруты поставок и сбыт углеводородов в условиях интенсивно
го развития рынка АТР. В реализации стратегии выхода на рынки АТР нефтепро
вод ВСТО призван сыграть роЛЬ так НазываеМОЙ <<ЭНергетичесКОЙ ОСИ>>, скреп
ЛЯЮЩеЙ всю будущую экономику Восточного региона. При этом важным
аспектом экономики восточньLХ территорий страны доткно стать комплексное
территориально-экономическое развитие. Наиболее важным моментом является
то, что запуск вето предполагает выпуск на рынок принципиально нового сорта
нефти ВСТО, отличающегося от Urals своей однородностью и более высокими
качественными характеристиками, превышающими котируемый на данный мо
мент на нефтяном рынке АТР маркерный сорт нефти Dubai. Россия обладает кон
курентными преимуществами перед другими поставщиками нефти на рынок АТР,
поскольку российско~ сырье 1ранспортируется по нефтепроводу, а не морским
путем. Это и быстрее и дешеме. Это может кардинальным образом изменить си
туацию не только на рынке АТР, но и на ведущих биржевых площадках во всем
мире и принести России существенные дивиденды в период преодоления послед
ствий мирового кризиса.
В настоящее время мировой нефтяной рынок настолько волатильный и собы
тия, которые происходят ежедневно в мире в геополитической, экономической
и социальных: областях, столь значимы для изменения конъюнктуры рынка, что
впервые за историю торгами Urals дефицит экспортных партий на морских экс
портньсr напрамениях в первой половине 2012 года привел к значительному
повышению цен на этот российский сорт. В частности, в Средиземноморье коти
ровки российского сорта выросли со скидки в 2 долл. за барр. относительно датиро
ванного Breпt до премии в 0,45 долл. за барр. В Северо-Западной Европе морские
партии Urals оцениваются в среднем на 0,05 долл. за барр. выше североморского
эталона. Итак, дисконт уменьшается благодаря относительному росту спроса
на Urals, в то время как нефть Breпt частично вытесняется с рынка. Уменьшение
дисконта в большей степени связано со структурными изменениями мирового рын
ка нефти, нежели с изменениями в относительном качестве двух сортов. И оно обу
сломено, прежде всего, расширением географии поставок российской нефти
на смежные рынки из-за дисбаланса, вызванного кризисом (см. рис. 3, вклейка).
Сегодня более 215 российской экспортной нефти идет в Европу по нефтепро
воду «Дружба>>, более 1/3 - через Новороссийск и другие черноморские порты,
примерно 1/5 -через Балтийскую трубопроводную систему. При этом политика
европейских стран нацелена на регулирование спроса и энергосбережение.
На азиатские же рынки поставляется лишь примерно три процента российской
нефти. При этом Азиатеко-Тихоокеанский регион - нанболее емкий и разви
вающийся сегмент мирового рынка сырой нефти и нефтепродуктов. На его долю
сегодня уже приходится до трети общемирового потребления нефти. И эта доля

постоянно возрастает. Неу дивительно, что рост нефтедобычи и освоение место
рождений в восточных регионах страны естественным образом ориентированы
на экспорт в страны А ТР - прежде всего в Китай, который становится стратегиче
ским партнером России. К 2020 году в Азию, по прогнозам, будет поставляться
до трети российского экспорта нефти - прежде всего по Восточному нефтепрово
ду. Это самое настоящее <<окно в Азию». <<Дrnl России это серьезное событие. Это
стратегический проект, который позволяет выйти на новые рынки А ТР. Россия
присутствует там, но в недостаточном объеме»", - заявил В.В. Путин после
торжественного пуска системы. Дальневосточное направление строительства
трубопровода позволит, по словам президента, дать толчок развитию региона
и диверсифицировать поставки сырья. Основными рынками сбыта экспортируе
мой российской нефти является Европа (через порт Роттердам с севера и порты
Средиземноморья с юга), а также США. Условия поставки отечественных угле
водородов, как правило, CIF (продажа в порту доставки) или FOB (продажа
в порту отправления). В зависимости от месторождения состав нефти меняется,
что характеризуется разными качественными и количественными составами и
делится на легкую, среднюю и тяжелую, исходя из чего сортируется по маркам
(см. рис. 4, вклейка).
'
3
http://www. traлsneft.ru//news/73/.
Г.rшва 6.
ВИДЫ И ОСНОВНЫЕ ПРОЦЕССЫ ПЕРЕРАБОТКИ.
ВЫХОДА И ВИДЫ НЕФТЕПРОДУКТОВ,
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
В результате с1руктурных изменений, произошедших на мировом нефтяном

рынке, в последние годы состояние и с1руктура нефтепереработки в мире кар
динально изменились. В то время когда в Западной Европе с 2008 года закры
лись 16 нефтеперерабатываюших заводов", Кувейт, Саудовская Аравия, Объе
диненные Арабские Эмираты, Китай, Индия нарашивают переработку и активно
с1роят и вводят в эксплуатацию все новые мощности по нефтепереработке
и нефтехимии. Общей мировой тенденцией, наиболее ярко выраженной в про
мышленно развитых с1ранах, стало ужесточение экологического законодатель
ства, направленное на снижение вредных выбросов при сжигании топлив, а так

же на постоянный рост 1ребований к качеству нефтепродуктов. Средняя глубина
переработки нефти на нефтеперерабатывающих заводах в России - 72%, в Евро
пе - 85%, в США - 95%. Сама по себе сырая нефть используется слабо. Когда
мы говорим о жидком топливе, мы имеем в виду не только нефть, но и нефте
продукты. Естественно, что нефтепродукты стоят дороже чем нефть. Переработ
ка увеличивает их стоимость. Основные по1ребители нефти - нефтеперерабаты
ваюшие заводы, которые разлагают ее на различные фракции: бензин, мазут,
дизельное топлива, керосин, гудрон и nLд. Однаконеправильно говорить о еди
ной схеме переработки и долях получаемых компонентов. В мире есть различные
заводы с различными выходными характеристиками и гибкими технологическими
схемами переработки, способными перерабатывать как высокосернистую, так
и низкосернистую нефть и разлагать на различные органические смеси не только
по названию, но даже по химическому составу.
Цены в разных регионах могут сильно отличаться даже при сходстве в хими
ческих показателях, и цены на бензин, открыто публикуемые в информационных
нефтяных агенствах, могут меняться от одного населенного пункта до другого. То
же самое касается и печного топлива, нафты, дизельного топлива, смазочных ма
сел и самой нефти. Особенности взаимодействия спроса и предложения разнятся
географически. Состояние экономики изменяется по с1ранам и регионам. Трейде-
м l1ttp://wv.rw.wsj.com/eшope.
Виды и основные процессы переработки . .. 187
рам следует учитывать, что заводы в США больше ориентированы на производет

во бензина, а в Европе - на различные средние дистилляты (medium distillates).
Также меняются доли получаемых фракций в течение года. Летом больше произ
водят бензина, зимой - котельного топлива (мазута) с учетом сезонных факторов
спроса и потребления . Бензин составляет около половины общего потребления
сырой нефти в США и является наиболее торгуемым нефтяным продуктом в ми
ре. Котельное топливо является вторым по объему получаемым из нефти компо
нентом. Оно составляет около 25% выходного объема переработки . Наиболее
близкими к нему продуктами являются дизельное и авиационное топливо. Ос
тальные фракции относительно малы в совокупном объеме продуктов перера
ботки. Среди прочих направлений потребления нефти следует упомянуть ее ис
пользование в качестве сырья химической промышленности для синтеза ряда
продуктов органической химии. Для того чтобы лучше разобраться в выходах
нефтепродуктов, остановимся на основных процессах первичной переработки
на современном нефтеперерабатывающем заводе и выпускаемых нефтепродук
тах, представляющих интерес для трейдера на рынке- автомобильном бензине,
дизельном, реактивном и котельном топливе, коксе, битуме и т.д.
Сернистая нефть
Атмосф ерная перегонка
Мазут
50-55%
Бензин, керосин,
дизтоnливо
Вакуумная перегонка
85-95%
Гудрон
Коксование
Каткрекинг
Гидрокрекинг
Гидрокрекинг
Масляное
nроизводство
Висбрекинг
Рис. 8. Схема переработки нефти на стандартном нефтеперерабатывающем заводе
Целью переработки нефти является производство нефтепродуктов - различ

ных видов топлива (автомобильного, авиационного, котельного и т. д.) и сырья
188 Глава 6
ДJ1Я последующей химической переработки. Первичные процессы переработки

не предполагают химических изменений нефти и представляют собой ее физи
ческое разделение на фракции. Сначала промышленная нефть проходит первич
ный технологический процесс очистки добытой нефти от нефтяного газа, воды
и механических примесей - этот процесс называется первичной сепарацией нефти.
Нефть посrупает на нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в подготовленном для
1ранспортировки виде. На заводе она подвергается дополнительной очистке от ме
ханических примесей, удалению растворенных легких углеводородов (Cl-C4)
и обезвоживанию на элеКlрообессоливающих установках (ЭЛОУ). Нефть поступает
в ректификационные колонны на атмосферную перегонку (перегонку при атмо
сферном давлении), где разделяется на несколько фракций: легкую и '!ЯЖелую
бензиновые фракции, керосиновую фракцию, дизельную фракцию и остаток атмо
сферной перегонки - мазут. Качество получаемых фракций не соответствует 1ребо
ваниям, предъявляемым к товарным нефтепродуктам, поэтому фракции подвергают
дальнейшей (вторичной) переработке. Вакуумная дистилляция- процесс отгонки
из мазута (остатка атмосферной перегонки) фракций, пригодных для переработки
в моторные топлива, масла, парафины и церезины и другую продукцию нефтепере
работки и нефтехимического синтеза. Остающийся после этого '!ЯЖелый остаток
называется гудроном. Может служить сырьем для получения битумов.
По плотности нефть подразделяется на легкие и '!ЯЖелые сорта. Наибольшей
ценой обладают легкие светлые нефтепродукты, такие как бензин, авиакероси н,
дизельное топливо. Темные нефтепродукты (мазут, печное топливо) иногда сто
ят дешевле сырой нефти. Понятно, что нефтеперерабатывающие заводы стара
ются модифицировать с1руктуру переработки и произвести как можно больше
дорогостоящих светлых нефтепродуктов и сократить выпуск темных. При по
ступлении на завод нефть подвергается первичной перегонке, в ходе которой
исходное сырье разделяется на фракции, отличающиеся температурой кипения.
Нефть низкой плотности (легкая нефть) при первичной перегонке дает больший
выход светлых фракций, поэтому такие сорта нефти ценятся выше. Доля свет
лых нефтепродуктов в ассортименте выпускаемой продукции зависит не только
от характеристик сырья, но и от уровня технического оснащения нефтеперера
батывающего завода. Современные НПЗ, оснащенные оборудованием для глу
бокой переработки нефти, имеют очень гибкие системы переработки и добива
ются очень высокого выхода светлых нефтепродуктов даже из тяжелой нефти.
Это становится возможным за счет применения так называемых дес1руктивных
процессов, в 1-ю очередь, каталитического крекинга и гидрокрекинга. Темные
фракции в результате крекинг-процессов преобразуются в светлые, что позволя
ет использовать их для производства бензина и дизтоплива. Тем не менее совре
менные технологии не отменяют преимущество легких сортов нефти, поскольку
использование дополнительных процессов при переработке нефти неизбежно
увеличивает стоимость полученных нефтепродуктов.
В1щы и основные процессы переработки .. 189
6.1. Виды и основные процессы переработки
6.1.1. Ката.~итический крекинг
В начале развития нефтеперерабатывающей промышленности по1ребности

в автомобильном бензине росли опережающими темпами, чем по1ребности в ди
зельном топливе, и соответственно росло количество сырой нефти, которую мож
но было превратить в бензин. Нефтепереработчикам стало понятно, что если про
изводить прямогонный бензин в количестве, достаточном для удовлетворения
по1ребности рынка, то рынок будет затоварен тяжелым топливом. Экономиче
ским следствием сложившейся ситуации стал постоянный рост цен на бензин при
падении цен на более тяжелые фракции. Чтобы справиться с этой физической
и экономической задачей, ученые и инженеры-нефтепереработчики придумали не
сколько крекинг-процессов, из которых наиболее щироко распрос1ранен каталити
ческий крекинг. Каmалипшчесюtй крекиш - процесс термокаmалипшческой
переработки нефтяных фртщий с целью получения компонента высtЖООЮ1Ш
нового бензина и непредельных жирных газов. Сырьем для каталитического
крекинга служат атмосферный и легкий вакуумный газойль, задачей процесса
является расщепление молекул тяжелых утлеводородов, что позволило бы ис
пользовать их для выпуска топлива. Целью вторичных процессов является увели
чение количества производимых моторных топлив, они связаны с химической
модификацией молекул утлеводородов, входящих в состав нефти, как правило, с их
преобразованием в более удобные для окисления qюрмы. По своим направлениям
все вторичные процессы можно разделить на 1ри вида:
• утлубляющие: каталитический крекинг, термический крекинг, висбрекинг,

замедленное коксование, гидрокрекинг, производство битумов и т.д.
• облагораживающие: риформинг, гидроочистка, изомеризация и т.д.
• прочие: процессы по производству масел, МТБЭ", алкилирования, про
изводство ароматических углеводородов и т.д.
6.1.2. Ката.~итический риформинг
В настоящее время установка каталитического риqюрминга является обяза

тельным звеном типового нефтеперерабатывающего завода. Назначение этого
процесса состоит в получении высокоароматизированных бензиновых дистил
лятов, которые используются в качестве высокооктанового компонента или для
выделения из них индивидуальных ароматических углеводородов: бензола, то

луола, ксилолов. Появление каталитического риформинга было вызвано 1ребо
ванием рынка к качеству бензина. Любой 1рейдер знает, что качество бензина
определяется его октановым числом, и каталитический риформинг был предло
жен учеными как один из способов увеличения октанового числа. Каталитиче
ский риформинг это каталитическая ароматизация нефтепродуктов (повышение
содержания аренов в результате прохождения реакций образования ароматиче-
<~ 5 МТБЭ- Метилтретбутиловый эфир- окrаноповышающая прнсадка.

190 Глава 6
ских углеводородов). Риформингу подвергаются бензиновые фракции с преде

лами выкипания 85-180°С. В результате риформинга бензиновая фракция обо
гащается ароматическими соединениями и его октановое число повышается
примерно до 85. Полученный продукт (риформат) используется как компо

нент для производства автобензинов и как сырье для извлечения индивиду
альных ароматических углеводородов, таюtХ как бензол, толуол и ксилолы.
6.1.3. Гидрокрекинг
Гидрокрекинг это процесс расщепления молекул углеводородов в избытке

водорода. Сырьем гидрокрекинга является тяжелый вакуумный газойль (средняя
фракция вакуумной дистилляции). Главным источником водорода служит водо
родсодержащий газ, образующийся при риформинге бензиновых фракций. Ос
новными продуктами гидроt<рекинга являются дизельное топливо и т. н.
бензин гидроt<рекинга (компонент автобензина).
Гидрокрекинг это процесс более позднего поколения, чем каталитический
крекинг и каталитический риформинг, поэтому он более эффективно осуществ
ляет те же задачи, что и эти два процесса. Гидрокрекинг позволяет увеличивать
выход компонентов бензина, обычно за счет превращения сырья типа газойля.
Качество компонентов бензина, которое при этом достигается, недостижимо при
повторном прохождении газойля через процесс крекинга, в котором он был по
лучен. Гидрокрекинг также позволяет превращать тяжелый газойль в легкие
дистилляты (реактивное и дизельное топливо). И самое главное, что в результате
этого процесса не образуется никакого тяжелого неперегоняющегося остатка
(кокса, пека или кубового остатка), а только легкокипящие фракции.
6.1.4. Коксование
Коксование это процесс получения нефтяного кокса из тяжелых фракций

и остатков вторичных процессов. Изомеризация - процесс получения изоуглеводо
родов (изобутан, изопентан, изогексан, изогептан) из углеводородов нормального
строения. Целью процесса является получение сырья для нефтехимического
производства (изоп из изопентана, k/ТБЭ и изобупшлен из изобутана) и высо
КООЮ1ШНовьiХ компонентов автомобильньi.Х бензинов.
6.1.5. А~ки.~ирование
После того как был придуман каталитический крекинг, ученые обратили

внимание на образующиеся при этом легкие фракции. Главная задача состояла
в том, чтобы по возможности увеличить количество бензиновой фракции. Одна
ко пропилен и бутилен имеют слишком низкие температуры кипения и не оста
ются в бензине в растворенном состоянии. Поэтому был разработан процесс, об
ратный крекингу, который называется алкилирование и суть которого состоит
в превращении небольших молекул в крупные.
Виды и основные процессы переработкн .. 191
6.1.6. Компаундирование бензина
Дrrя mобого трейдера известно, что чем выше качество бензина, тем выше
его добаменная стоимость и дороже его можно продать на рынке. И для этого
существует важнейшая технологическая операция, под названием компаундиро
вание, которая позволяет оптимизировать технологический процесс с целью по

лучения нужного октанового числа, что в свою очередь требует оптимизации
работы всего нефтеперерабатывающего завода. Оптимизация состава бензина
достаточно сложная задача, н самый эффективный способ справиться с ней- это
моделирование процессов нефтепереработки с помощью линейного программи
рования на современном компьютере. Но это уже вопросы к химикам-техно
логам, которые при помощи правильного подбора необходимых присадок могут
произвести бензин с необходимым октановым числом.
6.2. Выхода и виды иефтепродуктов
Спрос иа сырую нефть в основном исходит от нефтеперегонных заводов,

которые <<раскладываюТ>> ее на несколько различных продуктов. Наиболи ва:ж
ньrе - авпюмобшrьный бензин, реаюпивное пюпливо (керосин), дизельное пюп
;шво, мазут и пропан. Фактически первые три продукта состаВJIЯЮт примерно
80% всей продукции нефтеперегонных заводов в Соединенных Штатах, где глу
бина переработки самая максимальная в мире. Поскольку спрос на нее вторичен,
ценовым фактором для сырой нефти по сути дела является спрос на продукты ее
переработки. Череда холодных зим, существенное увеличение использования
автомобильного транспорта - все это влияет на цену сырой нефти. Наиболее за
метными краткосрочными ценовыми факторами являются усилия ОПЕК, направ
ленные на уменьшение производства нефти и способствующие повышению цен.
Бензин используется главным образом как топливо для частных автомобилей, и
спрос на него изменяется в завиенмости от региона страны и времени года, отра
жая ситуацию с использованием населением автомаlШiн. Самый сильный сезон

ный спрос - в течение летних месяцев. До 1974 года переработчики нефти добав
ляли к бензину тетраэтилсвинец, чтобы повысить его октановое число. Сегодня
этилированный бензин в Соединенных Штатах не производится. Популярность
автомобильных путешествий - главный фактор спроса на бензиновое топливо.
:tvlaзyт используется в основном ДJIЯ сжигания в котельных печах, обеспечиваю
щих обогрев жилых и промышленных зданий. 90% поставок мазута идет с мест
ных нефтеперегонных заводов, а остальное посrупает из сЮiадсккх запасов и по
импорту. Ценам наличного мазута присуша сильная сезонность. Складские запасы
имеют тенденцюо нарастать осенью и истощаться в течение зимнего отопитель
ного сезона. С наступлением холодов цены стабилизируются. Увеличения или

снижения в цене исходного сырья сырой нефти в конечном счете таюке переходят
на цену мазута.
192 Глава 6
Некоторые интересные факты:
• Чем более сложные технологические процессы происходят на IШЗ, тем

выше стоимость продукта, полученного из данной нефти, следовательно,
тем больше маржа переработки.
• Продукты перегонки имеют большую ценность, чем нефть, а мазут
меньшую, поэтому цель - получить большее соотношение дистиллятов
к мазуту.
• Низкосернистые продукты ценятся выше, чем высокосернистые, особен

но в случае с мазутом, так как его обессеривание экономически нецеле
сообразно.
6.3. Единицы измерения
Нефть измеряют в галлонах, баррелях, кубометрах, тоннах, экзаджоулях

(джоуль, умноженный на 10 в 18-й степени), а также британских тепловых еди
ницах (БТЕ или BTU). В Великобритании и Франции для сырой нефти и конден
сата используют тонну, а в Норвегии и Канаде сырая нефть идет в кубометрах, а
конденсат - в тоннах. В США же оба вида сырья меряют в баррелях, причем для
конденсата чаще всего приводят величину в баррелях нефтяного эквивалента, и
такой объем не совпадает с реальным объемом продукта. Свой баррель нефтя
никам всего мира по существу навязали США - крупнейший потребитель нефти
на планете. По определению, американский нефтяной баррель равен 42 галло
нам, или 15 8,983 л. Интересно, что баррель для измерения прочих жидкостей
в Америке вмещает только 31,5 галлона (119,237 л). Договоренность о 42 галло
нах была достигнута в конце августа 1866 года: торговцы признали, что их мер
ные баррели, то есть бочки, часто не соответствуют обозначенному на них
объему, и согласились отпускать потребителям нефть <<С походом>>. Закрепила
этот объем в 1972 году Ассоциация производителей нефти США, однако до сих
пор нефтяной баррель не стал официальной единицей, и американские феде
ральные ведомства обязаны по закону каждый раз указывать, что данный бар
рель равен 42 галлонам США.
Привычное сокращение для барреля - bhl, причем первая буква обозначает
Ьlue (голубой). Так повелось с незапамятных времен, и в наши дни нефтяники
объясняют сей виртуальный цвет барреля по-разному. Одни говорят, что такого
цвета были когда-то бочки с сырой нефтью - в отличие от красных с нефтепро
дуктами. Другие утверждают, что сюда прокрался фирменный цвет компании
Standard Oi1 of Ca1ifoпnia. Как правило, во всем мире цены на нефть указываются
в долларах США за баррель. Баррель (барр.) - это стандартная бочка, является
традиционной объемной единицей измерения количества нефти и нефтепродук
тов, равная 158,987 л. Для приблизительных перерасчетов из баррелей в тонны
используют следующее соотношение: 1 т = 7,3 барр.
Вщы и основные процессы переработки .. 193
Таблица 7
Основные ориентировочные коэффициенты перевода единиц
1 баррель 42 американских галлона

1 американский галлон 3,7854 литра
1 баррель 158,9 литров
1 тонна (метрическая) 0,9842 тонны
1 кубический метр 6,2898 баррелей
Таблица 8
Средние 1<оэффициенты барреляжа (barre1age) для нефтяного сырья
и нефтепродуi<Тов (барр./т)
Crude oiJ (нефть) 7,33

Natura] Gas Liquids (ГКЖ) 10,35
Gas Condensate (конденсат) 8,15
Liquefied Petro]eum Gas (СНГ) 11,60
GasoJine (бензин) 8,55
Jet FueJ (реактивное топливо) 7,90
Kerosene (керосин) 7,85
Diese] Fue] (дизтопливо) 7,40
GasoiJ (rазойль) 7,55
Residua] Fue] OiJ (мазут) 6,65
Lube OiJs (смазочные масла) 7,10
Road OiJ (дорожный бИ'!)'м) 6,10
PetroJeum Coke (нефтяной кокс) 5,50
Crude Bitumen (природный бИ'!)'м) 6,20
Таблица 9
Примеры весового соотношения нефтепродуктов
1 тонна приблизительно равна:

- 9,0 баррелям нефти
- 8,5 баррелям бензина
- 7,9 баррелям авиационного керосина
- 7,5 баррелям rазойля
- 6,5 баррелям тяжелого мазута
Г.rшва 7.
НЕЗАВИСИМЫЕ ИНСПЕКЦИОННЫЕ КОМПАНИИ
При закточении контрактов на поставку нефти или нефтепродуктов догова

ривающиеся стороны, как правило, несут определенные риски, связанные с неис
полиеннем договорных обязательств по всем пунктам контракта. Поэтому сейчас

мне бы хотелось остановиться на таком важном вопросе, как исполнение обяза
тельств по качеству и количеству поставляемого продукта, что в отношении
поставляемой нефти и нефтепродуктов имеет крайне сушественное значение.

В зависимости от базиса поставки (см. Инкотермс) это могут быть терминал, тру
бопровод, цистерна. Поэтому еше одним важным участником нефтяного рынка
являются независимые инспе/Щионные компании, занимающиеся проведением
независимых экспертиз количества и качества нефти и нефтепродуктов, их серти

фикации и лабораторных исследований в любой точке мира.
Можно назвать три основные компании в этой области, к услугам которых
прибегают ведушие мировые неqнегазовые и нефтетрейдинговые компании -
это компании Inspectorate - Bureau Veritas, SGS иSaybolt. При заключении
контрактов такие ведушие мировые неqняные компании как Shell, Total, ВР, а
также национа.~ьные и нефтетрейдинговые компании стремятся обезопасить
себя от возможных нарушений в количестве и качестве отгружаемой неqни и
нефтепродуктов и от других проблем и с этой целью приглашают независимы.х
инспекторов, которые призваны разрешить все спорные ситуации по качеству
и количеству нефти и нефтепродуктов, если они возникают.

Более подробно я остановлюсь на описании деятельности компании Ispec-
torate группы компаний Bureau Veritas, которая ямяется лидером на мировом
рынке оказания независмых инспекционных услуг. Основным напрамением
деятельности Ispectorate является оказание услуг по экспертной оценке количе
ства и качества нефти и неqнепродуктов, как экспортируемых за рубеж, так и
предназначенных для внутреннего рынка, и устранение рисков клиента путем
проведения независимой инспекции и лабораторных испытаний. В перечень ра

бот, проводимых инспекционной компанией, входят: инспекция резервуаров,
железнодорожных цистерн, морских и речных судов, отбор проб и лаборатор
ный анализ качества, калибровка резервуаров, инвентаризация нефтебаз и 1-ПlЗ,
аутсорсинг системы качества, мониторинг количества и качества товара на
сложных маршрутах, вкточая речную навигацию, проведение полного сервис
ного обслуживания лабораторных производственных мощностей любого уровня

Независимые инспекционнь1е ко1mании 195
сложности (в том числе полный аутсорсинг), консультации и подготовка специ

фикаций по техническому оснащению испытательных лабораторий в соответст
вии с требованиями российских и международных стандартов, тренинг лабора
торного персонала, инспекция количества и качества нефти и нефтепродуктов
при транспортировке по трубопроводу основными и резервными средствами из
мерения, консультации и подготовка спецификаций по техническому оснаще
нию испытательных лабораторий в соответствии с требованиями российских
и международных стандартов, тренинг лабораторного персонала, инспекцион
ные услуги при перевалке грузов через танкера-накопители, инспекция количе
ства и качества нефти и нефтепродуктов при транспортировании по трубопро

воду основными ( СИНК) и резервными средствами измерения, оперативный
доступ к базе данных по работам заказчиков.
Следует отметить, что инспекционные компании принимают на себя соот
ветствующие обязанности в пределах действующих правил и условий их дея
тельности (Terms апd Coпditioпs) и не являются чьим-либо агентом, а действуют
по поручению, полученному от своего заказчика. Такое поручение называется
заявкой или номинацией. В обязанность независимой инспекционной компании
входят инспекция, наблюдение и контроль, но не непосредственное управление
операциями. В рамках номинации, полученной от заказчика, компания
Inspectorate заинтересована в сохранении целостности продукта, за которым
ведется контроль (измерение, отбор образцов, испытания). Указанный контроль
выполняется в соответствии с отраслевыми стандартами, регламентирующими
деятельность и услуги, предоставляемые организацией. Номинация заказчика,

как правило, включает в себя сбор сведений и фактических данных с последую
щим составлением и предоставлением заказчику максимально точного отчета
о состоянии инспектируемого продукта. Заказчики полагаются на компетентность

компании Inspectorate в отношении инспектирования и, в зависимости от суще
ствующей договоренности, контроля над процедурой поставки груза. Отчет ин
спектора является официальным документом, содержащим данные о количестве и
качестве инспектируемого продукта. В случаях, оговоренных заказчиком, доку
менты, выпущенные Inspectorate, могут быть обязательными для всех сторон.
1. Назовите основные мировые и маркерные сорта нефти и в чем их отличие?

2. От каких основных параметров зависит цена нефти?
3. Как формируется ценовой дифференциал на нефть?
4. В чем измеряется нефть?
5. Какие услуги оказывают независимые инспекционные компании?
Биб.rшографин
1. Ахметов С.А. Технология глубокой переработки нефти и газа: Учебное

пособие для вузов. - У фа, 2002.
196 Глава 7
2. Грей Форест. !(обыча нефти. -М., 2003, 400 с. ISBN 5-901028-38-4.

3. Гуревич И. Л. Технология переработки нефти и газа. Часть 1, 1972 г. УДК
665-63. - 360 с.
4. Мстиславская ЛЛ. Основы нефтеrазового дела: Учебник.- М.: Изд. Цен
трЛитНефтеГаз,- 2012. -256 с.
5. Oi1 Price Reportiпg Ageпcies Report Ьу IEA, IEF, ОРЕС and IOSCO to G20
Finance Мiпisters, October 2011.
Разде.11 3.
ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ,
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕНОВЫМИ РИСКАМИ
Глава 8.
ЭВОЛЮЦИЯ МИРОВОЙ СИСТЕМЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ
НА НЕФТЬ
В силу rого, что мировой нефтяной рынок претерпевал постоянные измене

ния, со временем таюке трансформировался и механизм ценообразования на
рынке и формула определения основных базисных и маркерных (эталонных)
цен. Я уже ранее упоминал о rом, чrо ценообразование на нефть и нефтепродук
ты зависит от многих технических и фундаментальных факторов, среди ко
rорых наиболее фундаментальными являются: спрос, предложение и уровень
запасов. К факrорам, коrорые влияют на волатильность и флуктуацюо" цены
на нефть, таюке относятся - состояние экономики, финансовые возможности и
геополитическая ситуация в мире. Спрос на нефть напрямую зависит от состоя
ния мировой экономики, цены, в свою очередь, влияют на спрос в долгосрочной
перспективе. Для экономической оценки рыночных изменений очень важно вы
явить связь между этими и другими взаимодействиями. Цены на энергоресурсы
формируются множеством факторов, влияние коrорых разно направленно. Среди
этих факrоров - прежде всего фундаментальная взаимосвязь спроса, предложе
ния и цены, позиции участников нефтяного рынка ( спекулянrов и хеджеров) и
верыночные факrоры, влияющие на рынок преимущественно в краткосрочной
перспективе. Равновесная цена - это цена, при которой за счет добычи на тра
диционных и иетрадиционных месторождениях и с учетом коммерчески эффек
тивных предложений нефтезамещения будет удовлетворяться спрос по годам
прогнозного периода (фактически- динамика rочек пересечения кривых спроса
и предложения). Показатель эrой цены зависит от прогноза спроса и издержек
на добычу и доставку ресурса.
При анализе этапов ценообразования полагаю необходимым привязать их
к системообразующим событиям, происходивllПIМ на эrом рынке за период с фор
мирования нефтяной отрасли до сегодНЯIШIИХ дней. В силу rого чrо мировой неф-
46
Флукту;Щия (от лат. Fluchюlio- колебание).
198 Глава 8
тяной рынок претерпевал посrоянные изменения, со временем также менялея

и механизм ценообразования на этом рынке, формула определения основных ба
зисных и маркерных цен. Начиная с зарождения международной торговли нефтью
в начале века и выхода крупных нефтяных компаний на международную арену,
период эволюции механизма ценообразования на нефтяном рынке можно подразде
лить на четыре основных этапа развития механизма ценообразования:
• до 1947 года;
• с 1947 по 1971 год;
• с 1971 по 1986 год;
• с 1986 года по настоящее время47 •
р
Dl D2 s
Р2
Pl
Ql Q2 Q
Источник: Маршалл А. , Принципы экономической науки. -
М.: издательство Прогресс, 1993.
Рис. 9. Поиск «точки равновесия»: изменение цены (Р) и количества товара (Q)
как следствие изменения спроса (D) и предложения (S)
На первом этапе главенствующую роль в установлении цен на мировом нефтя

ном рынке играл Международный нефтяной картель (МНК). Это бьшо негласное
монополисrическое объединение семи ведущих мировых нефтяных компаний, так
называемых «семь сестер», или «большая семерка», сформировавшееся в конце
20-х - начале 30-х годов ХХ века. Членами МНК принято считать семь компаний:
американские - Staпdard Oil (New Jersey) и Standard Oil ofNew York (апd Oil ofCali-
fomia, Texas Oil и GulfOil Corp. (ныне ChevronTexaco), британскую- Anglo-Persian
Oil Сотраnу (ныне ВР) и англо-голландскую RoyalDutch/ Shell.
47 Конопляник А. Эволюция структуры нефтяного рынка // Нефть России. N24, 2000; Куда исчезли
спр авочные uены? // Нефть России. N27, 2000; Мировая торговля энергоресурсами -
http://www.hedging.ru; ВР Statistical Review ofWorld Energy 2003 - http://www.bp.com; Кокурин Д.,
Мелкумов Г. Участники мирового рынка нефти // Вопро сы экономики. N2 9, 2003. - С. 123-135.
http :1/www. konop lyani k.гu/ru/pub 1icatioп s/b44/Ь44- 3. htm.
Эвоmоция мировой системы ценообразования на нефть 199
Таблица 1О
Эволюция механизма ценообразования на мировом рынке нефти
Периоды До 1947 г. 1947-1971 гг. 1971-1986 гг. 1986 г.

- по наст. время
Принцип цена- Картельный Картельный Картельный Конкурентный

образования
Кто устанавли- мнк мнк ОПЕК Биржа
вает цену
Число участии- 7 7 13 Множество

ков ценообразо-
вания
Характер пре- Горизонтальная Горизонтальная Вертикальная Верпn<альная +

имущественной горизо т.
конкуренции
Динам>n<а УстойчУmый УстойчУmый Рост/снюкение Замедленный

спроса рост рост рост
Динам>n<а Снижение Снюкение Рост (природ- Снюкение

издержек (природный) (природный) ный)/ (НТП)
(основной фак- снюкение
ТОр ДИНаМfП<И) (НТП)

Маркерные Запвдная Западная техас- Легкая аравий- Западная техас-
сорта техасская екая, Легкая екая, Западная екая, Брент,
аравийская техасская Дуб ай
Динам>n<а Без особых Без особых Рост с 2 до 40 Колебание в
и уровни цен изменений, изменений, (к 1981), сни- пределах 15-20
(долл./барр., около 2 около 2 жение до 30 (до 1997), сни-
в текущих ценах) (к 1985), жение до 1О (до
падение до 1О 1999), рост ДО 25
(1986) (1999)
Система расчета FOB FOB FOB Биржевые
цен CIF в точке Мексиканский Мексиканский Персfщский котировки
доставки зашm + фрахт залив + 2 фрахга залfm + фрахг

Доминирующие Регулярные Регулярные Регулярные Рвзовые (Объем)
вущы внешне- (Объем+ Цены) (Объем+ Цены) (Объем) + ра- +регулярные
торговьи сделок зовые (Цены) (Объем)+ бир-
жевые (Цены)
Доминирующие Трансфертные, Трансфертные, Рыночные, Рыночные,
цены справочные, справочные, справочные, трансфертные
рыночные рыночные трансфертные
Источник: Конопляшn< А Эвоmоция структуры нефтяного рынка // Нефть России.

N• 4, 2000.
На втором и третьем этапах доминирующая роль в ценообразовании перешла

к картелю, состоявшему из стран-членов ОПЕК В тот период считалось, что имен
но страны-члены ОПЕК - основные экспортеры нефти, а не <<семь сестер», виновны
в установлении высоких цен на нефть в результате арабского нефтяного эмбарго
200 Глава 8
1973 года и ревоmоции в Иране в 1979 году. Эмбарго стало результатом дейс1Вий
арабских эксПОJУ!"РОВ нефти, большинс1ВО из которых бьmи ЧIIенамн ОПЕК. Они
сократили о&ьем экспорта нефти в CIIIA и Нидерланды в ответ на поддержку этими
Сlранами действий ИзраЮIЯ в войне <<Йом-Киппур>>.
Только с 1986 года картельный принцип ценообразования- назначение цен
ограниченной группой игроков по своему усмо1рению, уступил место бир:же,
то есть пекартельному припципу ценообразования. На бирже цены устанав
ливаются уже в результате конкурентной борьбы двух противоборствующих
групп огромного числа игроков по жестко регламентированной и прозрачной
процедуре н 01ражают в каждый момент времени текущий баланс спроса н
предложения с поправкой на систему сиюминутных конъюнктурных факторов
экономического и политического характера, оценивающих многочисленные
риски изменения ситуации на рынке нефти. Именно с 1986 года начал реально
действовать конкурентный прннцнп ценообразования за счет появления инстру
ментов биржевой торговли н, веледетвне этого, увеличения числа субъектов
предпринимательской деятельности на рынке сверх критических параметров, то
есть многократно превысив количество игроков, хотя бы теоретически подле
жащих тзк называемой «картелизации».
К настоящему времени можно контстатировать, что произощла практически
полная перестройка структуры мирового нефтяного рынка, обеспечивщая сущест
венное повышение его диверсификации и увеличение многообразия и гибкости
его механизмов. Трансформация рынка произощла в направлении расширения
видов товарообменных сделок, добавления новых сегментов рынка к уже сущест
вующим, от долгосрочных контрактов к разовым сделкам с наличной нефтью -
рынок <<спот " >>, далее к фо рвардным и далее - А
к ч>ыочерсным сделкам "В
. итоге,
к концу 80-х годов сформировалась мировая система биржевой торговли нефтью

и нефтепродуктами, обслуживаемая в основном тремя биржевыми центрами
(Нью-Йорк - NУМЕХ, Лондон - !СЕ, Сингапурская международная биржа -
Singapore Exchange). Мировой рынок нефти постепенно трансформировался из
рынка преимушественно «физического» - торговля наличной сырой нефтью
в рынок преимушественно «фитшсовый» - торговля нефтяными фьючерсами, по
зволяющий максимально снизить риски при проведении финансовых операций, по
скольку сегодняшний нефтяной рынок предлагает его участникам широкий спектр
киструментов страхования ценовых рисков, выработанных на использовании ши
рокого спектра деривативов. Очень важно учитывать фактор мноrослойности цены
на нефть, которая складывается из фупдшtептальпой и сnеhуляmивпой cocmaв
.!IJUOII(eй рыiUШ, н этот принцип ценообразования сохраняется с 1983 года, когда
американская компания WП впервые вывела свою легкую техасскую нефть на
биржу NУМЕХ. С тех пор нефть стала торговаться на бирже как обычный товар
48
Рынок ((слот»- Марк Рич, основатель коЮiаюш Гленкор -считается отцом ((спотовоrо» рынка
нефти.
49
Катюха П.Б. Основы международного нефтетрей.днн:гз: Курс лекцш1.- Издателъсюrii центр РГУ
нефти и газа имени И.М. Губкина, 201 З r.
Эвоmоция мировой системы ценообразования на нефть 201
(commodity), и процесс ценообразования переместилея с Ближнего Востока

на Запад, и основными драйверами или маркет-мэйкерами" на рынке нефти ста
ли западные страны. В то время как до середины 80-х годов это было привиле
гией ОПЕК и одной из причин нынешних полилических событий является
именно факт нежелания Саудовской Аравии и некоторых стран ОПЕК признать
этот факт.
Цены на нефть (биржевые и внебиржевые) определяются двумя кточевыми
факторами - текущим и ожидаемым соотношением спроса и предложения и ди
намикой издержек. Поскольку точных данных о текущем мировом балансе
спроса и предложения нефти не существует, нефтяные трейдеры в основном
ориентируются на информацию об изменении стратегических и промышленных
складских запасов нефти. Соответствующие оценки появляются в еженедельных
и ежемесячных бюллетенях и обзорах Американского института нефти (АР!),
информационного агентства Департамента энергетики США (EIA) и Междуна
родного энергетического агентства (IEA). Ежегодно в мире публикуются десят
ки прогнозов мировой цены нефти, в том числе составленных государственными
структурами, банками, энергетическими компаниями, независимыми организа
циями и исследователями, а также международными организациями. Неуправ
ляемая, резко выраженная волатильность мировой цены нефти вызывает суще
ственные трудности в ее прогнозировании (табл. 11).
Таблица 11
Во.1атильность мировой цены на нефть
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011" 2004-

Показатели
2011
Рост среднегодовой ми-
ровой цены (поставок)
нефти против предьщу- +35 +36 +16 +9 +39 -38 +27 +20 +123
щего года,% (+3) (+3) (+0, 1) (+0, 1) (+ 1) (-1) (+2) (+ 1) (+11)3
Превышения максималь-
ных. зmченш1 цены над
МШ-IИМаJIЬНЬIМИ, % 56 53 33 87 272 132 41 51 320

Номинальная спотовая цена нефти марки WТI.
1
2
Цена с 1 января по 15 декабря, среднедневная мировая добыча с 1 января по 30 ноября.
3
Рост мирового экспорта нефти за тот же период составил 16%.
Табл. 8. Динамика и волатильность мировой цены нефти.
Источник: http://www.energystrategy.ru/projects/oiJ.htm.
Сегодня на рынке нефти ценообразование в рамках всех видов контрактных

сделок, привязано к биржевому ценообразованию - к котировкам нефтяных
фьючерсов на маркерные сорта нефти, которые через системы дифференциалов
(учитывающих разницу в качестве разных сортов нефти - обычно это плотность
50
Market rnaker - рыночный субъект, олернрующю1 финансовыми инструментами н берущю1
на себя ценовые рнсю1 своих. юшентов.
202 Глава 8
и содержание серы) дают цены на другие сорта. Эта привязка к фьючерсам при
меняется как в долгосрочных коН1рактах, IШ!роко используемых при поставках
нефти по 1рубопроводам на IШЗ или при поставках нефти с1ранами ОПЕК по

1рубопроводам и танкерами, так и в разовых сделках, обычно осуществляемых
при помощи танкерных поставок. ДJiя эффективного функционирования системы
ценообразования на рынках нефти должны быть соблюдены следуюlШ!е условия:
• информация должна быть объективной и исходить из надежных источ
ников и 01ражать особенности торговли;
• методология ценообразования должна быть принята рынком;
• рынок должен быть готов давать информацию в обмен на надежный
ценовой индекс.
Глава 9.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ,
СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ,
КАК ОСНОВНОЙ ЦЕНООБРАЗУЮЩИЙ ФАКТОР
Рынок нефти, как н тобой другой товар, подчиняется закону спроса н предло
жения. Такие рыночные силы как предложение, спрос н цена находятся в посто
янном движении н взаимодействии. Они перманентно находятся под влиянием друг
друга и достаточно сит,но подвержены влияюпо извне (смотри факторы, которые
мы рассмотрели ранее). Предложение, спрос и цена никогда не меняются беспри
чинно. Этому всегда ес1Ъ свое объяснение: война, которая останавливает добычу
в одной из основных стран-экспортеров, необычно холодная зима в ряде вaJIOieй
IШIX регионов потребления, введение налогов на потребление нефтепродуктов, зна
чительные колебания в экономике, финансах. Известно, что ценообразование
на нефть и нефтепродукты зависит от нескольких факторов. Поведение цен на то
варных рынках напрямую связано с такими фундаментальными факторами:
@ спрос и предложение
@ цена
@ запасы нефти
@ мощности и возможности переработки
@ политические факторы, законодательство
@ альтернативные источники энергии
@ климатические н горно-геологические условия
@ сезонность
@ новые технологии
@ экономические показатели и др.
Следует отметить, что состояние спроса зависит от следующих важнейших
факторов:
Спрос на нефть напрямую зависит от состояния мировой экономики
В свою очередь, цены влияют на спрос в долгосрочной перспективе
Основные потребители нефти в мире: США, Китай, Индия
Спрос имеет ярко выраженный сезонный характер
Пик спроса на отопительное топливо приходится на зиму, транспортное
на лето.
204 Глава 9
Рост мировой
экономики
Конфликты, разногласия,
ограничения Пого а
Экспорт и добыча
«Национализм» ресурсов г-:г=-е_о_п_ОЛ_И_Т_И_L_Iе-с-ки-е
---, гФ::-у_нд_ам_е_н_т_ал_ь_Н_Ь_Jе-----i ..----, ОПЕК
Риск терроризма факторы факторы Предложение СвободоnЁ~щности
Последствия Экспорт и добыча
экологической политики не ОПЕК
Запасы нефтепродукты
Нефтепереработка
Рост ВВП
Финансовые и процентные
ставки
Курс валют
Финансовые и
производственные циклы
Товарные рынки
Другие
и сточник: и нетитут ~ 51
энергетическои стратегии .
Рис. 10. Фундаментальные факторы, влияющие на нефтяной рынок
Для экономической оценки рыночных изменений очень важно выявить связь

между этими взаимодействиями. Как работает нефтяной рынок. Спрос растет и,
следовательно, цена должна расти . Растет предложение, следовательно, цена
должна падать. Спрос и предложение постоянно колеблются и находятся в по
стоянной взаимосвязи. Цены необязательно повышаются вслед за увеличением
спроса. А если предложение тоже увеличится? В этом случае цены могут вооб
ще не меняться, если такими же темпами будет повышаться и спрос. Предполо
жим , что на Среднем и Ближнем Востоке разгорается война, в результате кото
рой снижается добыча нефти, скажем, на 2 млн. барр ./сутки. При общем объеме
поставок нефти ни мировой рынок 93,8 млн. барр./сутки (данные 20 14 rода52 ),
эта цифра достаточная, чтобы вызвать озабоченность. Что происходит в этом
случае с ценой? Она, естественно, вырастает, по крайней мере на какое-то вре
мя. Новая цена может продержаться на этом уровне всего один день, а может
оставаться на неизменно высоком уровне недели и даже месяцы. От чего это за
висит? Это зависит от того, в каком состоянии были спрос и предложение до
51 http://www.energystrategy.ru/stat_anal it/oil_03 .2009.htm.

52 Международное энергетическое агенство.
Факторы, влияющие на ценообразование, спрос и предложение... 205
войны и соответственно до нарушения поставок. Если хранилища были полны

нефти и нефтепродуктов (товарные запасы были высокими), использование ре
зервов в значительной степени компенсирует добычи в течение длительного пе
риода (до нескольких месяцев). Это дает время на введение в строй простаи
вающих мощностей по добыче нефти в безопасных районах при усл овии, что
такие резервные мощности существуют. Если, с другой стороны, товарные запа
сы были низкими и в момент начала войны нефть добывалась на пределе произ
водственных возможностей, то сокращение поставок на 2 мл н. барр ./сутки будет
означать реальную потерю, которую нельзя быстро восполнить. Поведение
спроса накануне подобного потрясения не в меньшей степени обусловливает ре
акцию рынка. Если до начала войны мировая э кономика бурно развивалась,
то вполне возможно, что спрос повышался. И потеря 2 млн. барр ./сутки в этих
условиях будет иметь совсем иные последствия, чем аналогичные изменения
в условиях экономического застоя, когда спрос падает, а возможности потреби
телей позволить себе покупку нефти сокращаются.
Цены на сырую нефть с 1861 года

Начинается добыча Попытки Ирана Революция Стремлен ие
Начало нефтяного Открытия в Южной Америке добиться в И~ к су веренитеrу
бума в США
в Texacle и на~нем Востоке су~и~iна ---, на Бли~ Востоке
;-1 1 1 Судно го дня 1 1
~пад f апряж ния н< рынке

90+;--+---+---+---+---,___,___,___-г---г---г---г~гr---+---+--_,
1\
8о~г-+---~---г---+---+--_,----г---+---+---~---г-4-r---+--_,--~
1
70~~+---~---г---+---+--_,----г---+---+---~---г-~'+---+---~~~
1 1
60 ri;-~---iПг<оwв~ьшlu~е~нwи~е~Lенwьм'~----t----г--Д_е+-п_и_нm-r_ы_е_ц~еГь-'
периср дeljJJ цита
__+-~'-r~---г---+--~'~
1 \ 1
1
so~~JН+--+---~-1~-+--~--+---~~---+--~7~~~-+--~~
:
40++~-нr+Гi~--r..~·~г·т-~---т·t-~~~г-~п·~~~~~~t-+-~"·~t-+--г---+-г~
~ 1
30 tJ--t1ti~·-·.__. 1·lГlJ_'_._·t-·-·_·~--·~·~_в_пtp-иo_л_л._ф.иц1~w._a..-lt-i{tl\~~~~j~~~
Л t
20~--~~~--лr~~т--+~~~--~--~~~--1----г~++-+~~~--~
;J ••• • • • ремпинг в е цеf< r "W 1~ ~
10 VN ~ v ~vv Vlгi'V';:.;._f-... /) w \} ~
о f\r~v---- )
1861 1870 1880 1890 1900
/V'-.._
Цены в пересчете Текущие цены
..
1910 1920
'.......'
Тренд
1930 1940 1950 1960 1970
1861-1944 US-amerage
1984--2003 Brent
1980 1990 2000 2010
1945-1 983 AraЬian Light
на уровень 2003 года
(S)
Источник: Международное энергетическое агентство.
Рис. 11. Динамика изменения цен на сырую нефть с 1861 года

206 Глава 9
Анализ динамики роста мировых цен на нефть показывает, что цены подека
кивают каждый раз, когда происходит прекращение поставок или разносится слух
об этом, независимо от состояния рынка. Цены действительно повышаются, когда
источники поставок оказываются под уrрозой, особенно если перед этим спрос
имел тенденцию к росту. Мы говорили о важной предрасположенности рынка -
он не переносит нехватки. Более того, он любит избыток. Рынок спокоен, когда
спрос сдерживает предложение, и нервозен, когда происходит обратное. Рынок в
силу опреде.1енных рыночных факторов не допускает продолжительного сущест
вования нехватки товара. Постоянно экономисты говорят о неком равновесии
рынка, то есть о таком теоретическом балансе спроса, предложения и цены, к ко
торому рынок постоянно с1ремится, но которого достичь и у держать никогда не
удается. Рынок нефти не будет довольствоваться таким равновесием. Он будет

постоянно 1ребовать, чтобы были товарные запасы, чтобы наготове всегда име
лись незадействованный потенциал добычи, резервные мощности по переработке
и 1ранспортировке.
И опять возвращаясь к факторам, влияющим на qюрмирование цены на

нефть, следует отметить, что в эпоху доминирования рынка сырой нефти цена
на определенный сорт нефти менялась, когда менялись условия кон1рактов или
когда rруппа определенных нефтеперерабатывающих заводов корректировали
справочные цены" для кон1рактов <<СПОТ>>. В настоящее время цены на базисные
сорта постоянно изменяются, по мере того как осуществляется купля-продажа
физических партий и производных финансовых инс1рументов. Так же Сlреми

тельно изменяются цены и на другие сорта нефти, которые индексируются по
отношению к базисному сорту. Причины изменения цен на нефть кажутся ино
гда совершенно непредсказуемыми. В условиях рынка, когда цена стабильно
продолжает 01ражать взаимодействие предложения и спроса, участники рынка
оперативно реагируют на все, что может нарушать такое стойкое равновесие,
будь то сообщение о начале войны в важном нефтедобывающем регионе, на
пример Ираке, события в Нигерии, аварии на буровой установке или урагане
в Мексиканском заливе или какие-либо другие сообщения. Цены в течение дня
могут меняться неоднократно и взаимодействие предложения и спроса, на кото
рое они в конце концов реагируют, оказывается практически непредсказуемым.
До того как нефть стала биржевым товаром, цены на нее были вполне управляе
мы и подкон1рольны нескольким известным нефтяным компаниям, обладаю
щим контро.1ем над значительной долей поставок.
Кроме таких фундаментальных фаЮ1JОров как спрос-предложение, полити
ка, погода, войны, спекулянты, оборудование, можно отметить так называемые
технические фаi0110ры. Это, например, характерный фактор для осение-летнего
периода - планово-регламентные ремонтные работы на заводах. Начинаются
53
Reference prices - справочные цены - это цены продавца, публикуемые в слецнатвированных.
изданиях, бюллетенях, а также в периодической mпературе, в газетах, журналах, в каналах ком
пьютерной ю-1формащш.
Факторы, влияющие на ценообразоваtше, спрос и предложение.. 207
они, как правило, еще в марте-апреле месяце, и в связи с этим некоторые игроки
выбывают с рынка на этот период, так как завязаны на объемы этих IШЗ. Это не
означает, конечно, что они совсем не обеспечивают регионы, на которые они
рассчитаны. Они работают определенное время на хранение и в этот момент
объем выгрузки нефтепродуктов резко сужается, как и линейка продуктов. На
ступает момент дефицита. Само собою, это влияет на ценообразование в том ре
гионе, за снабжение которого отвечает этот завод. Это вопрос, который крайне
актуален для любого, кто оперирует на товарно-сырьевом рынке. Свои особые
факторы действуют и внутри каждого сектора.
Таблица 12
Фаk-торы, влияющие на формирование цены на нефть
Факторы снижения цены на нефть Факторы роста цены на нефть
Экономический спад Экономическш1 рост при отставании тем-

пав роста запасов
Новые крупные геолопiЧеские открытия Введение эмбарго для крупных произво-

дителей
Несоблюдение производiпелями у станов- Дестабилизация пошп'Ической СI·луащш
ленных. квот (войны, смены власти в странах-произво-
дителях и т. п.)
Неконтролируемая конкуренция Развитие новых широкомасштабных.
при бОЛЬШЮ{ ОП<рЫТИЯХ областей применения
Пошшп<а энергосбережеtшя
Появление в большом количестве более
дещевого конкурирующего топлива
И конечно, один из важнейщих факторов, влияющих на цену на рынке -по

ведение хэдж-фондов- крупных финансовых игроков на биржах. В качестве на
глядной иллюстрации участия банков и хедж-фондов в спекулятивных играх
приведу пример. Демократы заказали независимым экспертам доклад, презента
ция которого состоялась в Конгрессе США. Два ученых скрупулезно - по датам
и времени суток - показали абсолютное совпадение возрастания объемов фью
черсных сделок, когда в нефтяной сектор вбрасывались огромные деньги амери
канских банков и хэдж-фондов и небывалым ростом цены на нефть, которая
превысuла 15 июля 2008 года 147 долларов за баррель. На основании этого док
лада демократы настояли, чтобы федеральная комиссия по контролю за финан
совым рынком занялась расследованием. Тогда спекулянты немедленно смы
лись с торговых площадок, и с NУМЕХ сразу ущли 40 млрд. долларов США,
которые были в нефтяных фьючерсах. Цена нефти пощла вниз, потеряв к началу
октября 40 долларов из тех 147 долларов за баррель". Что касается политиче
ских факторов, то в настоящее время это в первую очередь события на Ближнем
"'Надари Симою1я http://www.oilcapital.ru/industry/66740.html.

208 Глава 9
Востоке. Все внимательно следят за погодой в районах добычи и поставок

сырья, в первую очередь в Мексиканском заливе, где существуют серьезные
угрозы ураганов, угрозы разрушения IШЗ и инфраструктуры месторождений.
Постоянно напряженная обстановка в Нигерии, которая является крупнейшим
центром <<спотовой» торговли на африканском континенте и где постоянно
вспыхивают национальные конфликты и происходит перманентная смена вла
сти. События в Ливии, Сирии и других Ближневосточных странах подтвержда
ют политическую подоплеку ценовой волатильности.
Формально нефть относится к классическим товарам ( commodity''). Поэтому
к ней применимы те же методы классического спроса-предложения, что и к лю
бому другому товару. Согласно теории, нужно подсчитать входящие остатки,
совокупное производство и потребление, объем мировой торговли, исходящие
остатки на конец года и далее на основании исторических рядов данных опреде
лить <<справедливую цену». Еще одной важной особенностью нефти является

тот факт, что объем ее добычи, как правило, определяется не рыночными меха
низмами, а директивно, путем политических переговоров между разными стра
нами. Прежде всего, это страны-члены ОПЕК и страны G7. Другой причиной
относительно слабой предсказательной силы фундаментального анализа для
нефти является тот факт, что вопросы по энергоносителям превратились в на
шем столетии в политическую проблему. Поэтому цены на нефть принцилиаль
но нельзя предсказать только лишь экономическими методами.
55
Conunoctity- предмет лотреблеюiя, товар.
Г.rшва 10.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ СЫРОЙ НЕФТИ
И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ МЕТОДОМ ОБРАТНОЙ ОЧИСТКИ
В настоящий момент на мировом нефтяном рынке ценообразование в рамках

всех видов контрактных сделок привязано к биржевому ценообразованию -
к котировкам нефтяных фьючерсов на основные маркерные сорта нефти, кото
рые через систему дифференциалов (учитывающих разницу в качестве разных
сортов нефти- обычно это плотность и содержание серы) дают цены на другие
сорта. Эта привязка к фьючерсам применяется как в долгосрочных контрактах,
щироко используемых при поставках нефти по трубопроводам на НПЗ или при
поставках нефти странами ОПЕК по трубопроводам и танкерами, так и в разо
вых сделках, обычно осуществляемых при помощи танкерных поставок. Бирже
вые и внебиржевые цены на нефть определяются двумя ключевыми факторами
текущим и ожидаемым соотношением спроса и предложения и динамикой
издержек. Поскольку точных данных о текущем мировом балансе спроса и
предложения нефти не существует, нефтяные игроки в основном ориентируются
на информацию об изменении складских запасов нефти - стратегических и про
мыщленных. Соответствующие оценки, как я уже отмечал ранее, появляются
в еженедельных и ежемесячных бюллетенях некоторых агентств. Наиболее из
вестными являются обзоры Американского института нефти (АР!), информаци
онного агентства Департамента энергетики США (EIA) и Международного
энергетического агентства (IEA). Рост запасов является косвенным свидетельст
вом в пользу того, что предложение нефти превышает спрос и, как правило, со
провождается падением цен. В долгосрочной перспективе цены на сырую нефть
помимо баланса спроса и предложения определяются динамикой среднемировой
себестоимости добычи. На себестоимость, с одной стороны, влияют темпы ин
фляции и истощение ресурсной базы (приводит к росту издержек), а с другой -
различные технологические усовершенствования (уменьшают издержки). В ре
зультате одновременного действия многих факторов уровень цен на нефть зави
сит от своей траектории, а <<правильный» уровень цен на нефть определен только
в среднесрочной перспективе и может меняться как под действием шоков, так
и долгосрочных тенденций.
Сегодняшняя цена на нефть определяется в рамках конкуренции на глобаль
ном рынке финансовых инструментов между нефтяными (в меньшей степени) и
ненефтяными (в большей степени) деривативами. Таким образом, сегодня цена
210 Глава 10
на нефть определяется за пределами нефтяного рынка путем установления мас

штабов притока/оттока спекулятивного финансового капитала на рынок <<бумаж
ной» нефти. Вектор цены на нефть сместился от противоборства нефтяных хед
жеров и спекулянтов к борьбе глобальных финансовых игроков за максимальную
отдачу от их глобальных финансовых инвестиций по всему елеюру глобальных
финансовых инс1рументов и есть 01ражение нового этапа глобализации, характе
ризующегося высокой неустойчивостью высоколиквидных глобальных финансо
вых рынков, пос1роенных на торговле сложными производными финансовыми
инс1рументами, оторванными от рынков реального товара. Цена на нефть стала
«Заложницей» спекулятивных капиталов. На мировом рынке нефти в середине те
кущего десятилетия была сформирована финансовая пирамида ожиданий роста
цен. Обширные вливания спекулятивного (преимущественно американского) ка
питала подстегнули начавшийся рост цен и еще больше разогрели рынок. Это
раскрутило ценовую спираль на рынке нефти, еще больше увеличило приток спе
кулятивного капитала на этот рынок. Однако начавшийся мировой финансовый
кризис, проблемы с ликвидностью у американских инвестиционных банков (кото
рые являются важной и крупной группой игроков на нефтяном рынке и которые
сами разрабатывали многие производные нефтяные инс1рументы) заставили спе
кулянтов вывести свои деньги с нефтяного рынка. Это произошло быс1ро и дало
тот обвальный результат, который мы сейчас наблюдаем.
Среди факторов, предопреде.~яющих высокую во.~ати.~ьность и с.~ож
ность прогнозирования нефтяных цен, можно выде.~ить с.~едующие:
1) низкая эластичность спроса и предложения нефти по цене- в кратко- и
среднесрочном периоде;
2) действия биржевых спекулянтов, значительная доля рынка <<бумажных»

фьючерсов;
3) недостоверные статистические данные (проблема со статистикой вызвана,
в частности, тем, что с1раны, не входящие в ОЭСР (например Россия), не обяза
ны предоставлять соответствующие данные МЭА и другим организациям);
4) влияние решений ОПЕК на предложение нефти;
5) воздействие нерыночных факторов на предложение нефти (политические,
природные, техногеиные факторы);
б) сложность взаимосвязи между ростом ВВП и ростом спроса на нефть:
в средне- и долгосрочном периоде спрос на нефть зависит в том числе от таких
факторов, как с1руктура экономического роста, научно-технический прогресс,
долгосрочная эластичность спроса по цене.
В то же время определить степень влияния финансовых игроков на цену весьма

непросто. Это связано, в частности, с тем, что в настоящее время торговля фьючер
сами на нефть происходит не только на биржевом рынке, но и де-факто на внебир
жевом рынке, который праюически не кон1ролируется регуляторами.
Ценообразование методом обратной очистки <<нетбэкnрайсинг>>

Хотя ценообразование по принцилу нетбэк было коротким эпизодом в ис
тории развития механизмов ценообразования на сырую нефть, эта концепция
Определение стонмости сырой нефти н ценообразование .. 211
часто используется при определении цен на другие виды топлива, кроме нефти,
например на газ. Ценообразование по принципу нетбж в нефтяном секторе
было разработано Саудовской Аравией в 1985 году.
К 1984-85 годам система официальных цен реализации, которая служила ос
новой большинства долгосрочных контрактов, была разрушена. Покупатели на
ходили жёсткие условия и официальные цены неприемлемыми ввиду глобально
го избытка предложения. Саудовская Аравия действовала как компенсирующий
производитель в рамках системы экспортных квот
ОПЕК снизила объемы своей добычи с тем, чтобы можно было поддерживать
общие объемы добычи в рамках ОПЕК на уровне, обеспечивающем сохранение ус
тановленных ОПЕК цен. Ценообразование по принципу нетбэк было введено как
инструмент, обеспечивавший повышение объемов добычи. Оно доказало свою эф
фективность для Саудовской Аравии в деле быстрого восстановления ее доли
на рынке.
Итак, в настоящее время наиболее важным и широко применяемым в эконо

мике нефтяной отрасли термином является цена нетбэк- расчетная конкурент
ная цена или так называемая «чистая ценность нефти для нефтепереработчика».
Это теоретически рассчитанная стоимость конкретного сорта нефти для опреде
ленного завода 1-ПlЗ или группы нефтеперерабатывающих предприятий на кон
кретном рынке, исходя из текущего уровня цен на нефтепродукты и расходов
на транспортировку и переработку. Имеется в виду конкурентная рассчитанная
экспортная цена на нефть для перерабатывающего ее 1-ПlЗ, определяемую как
разность между средневзвешенной отпускной ценой на получаемые из этой неф
ти нефтепродукты, с одной стороны, и расходами на ее переработку и морскую
перевозку до рассматриваемого 1-ПlЗ- с другой. Однако из-за отсутствия досто
верных данных об издержках переработки нефти публикуемые расчеты цен
нетбэк относятся, как правило, лишь к разнице между ценой <<l<орзины» нефте
продуктов и стоимостью транспортировки нефти.
Формула ценообразования по принципу нетбэк следующая:
Цена на сырую нефть (ФОБ) = валовая стоимость нефтепродуктов
на спотовом рынке минус фиксированная маржа нефтеперерабопжи минус
транспорпшые расходы (от терминала в стране-жепортере нефпш до неф
теперерабатывающего завода в стране-импортере).
Публикуемые цены нетбж основаны на характеристиках типичного для ана
лизируемого региона 1-ПlЗ. Например, при определении конкурентного уровня
цен на нефть для побережья Мексиканского залива или Северо-Западной Европы
следует учитывать сравнительно развитые мощности по крекингу по отношению
к мощностям по перегонке. На нефтеперерабатывающих предприятиях Северно

Западной Европы в большей степени распространен гидрокрекинг, позволяющий
увеличить выход компонентов бензина, обычно за счет превращения сырья типа
газойля. Гидрокрекинг также позволяет превращать тяжелый газойль в легкие
дистилляты (реактивное и дизельное топливо).
Еще одним важным понятием при расчете цены методом обратной очистки
является маржа перерабопжи. Маржа нефтепереработки представляет собой
212 Глава 10
денежный доход или потери, связанные с операциями по переработке сырой

нефти. Для целей сравнения по сорту нефти, операции нефтепереработки или
региону при расчетах обычно используют стандартизированные параметры неф
тепереработки. Расчет маржи производится с учетом уровня заработной платы,
издержек строительства и прочих издержек, связанных с операциями по нефте
переработке, наряду с переменными издержками, включая покупку и переработ
ку сырой нефти. Расчет маржи нефтепереработки в большей степени отражает
доход от переработки (предельного барреля) (экономику получения наиболее
дефицитного нефтепродукта при неизменном составе используемого нефтеза
водекого сырья), нежели доход, полученный при базовом режиме эксплуатации.
Тем не менее маржа нефтепереработки может также служить указанием нормы
финансовой доходности нефтеперерабатывающего предприятия.
!vlapжa нефтеперерабопжи =валовая стоимость нефтепродуктов минус
издержки на сырую нефть минус транспорпшые издержки и применимые
сборы и поиtлины минус финансовые издержюt минус переменные издержки
минус фиксированные издержки.
В мире существует несколько центров нефтепереработки, включая Северо
Западную Европу, Средиземноморский регион, побережье Мексиканского залива
США, западное побережье США и Сингапур. Для расчета региональной маржи
нефтепереработки принято учитывать региональные характеристики в качестве
исходных допущений. Нефть сортов Breпt и Ura1s обычно перерабатывается в Се
nеро-Западной Европе, а нефть сортов Ura1s и Es Sider из Ливии - в Средиземно
морском регионе. Маржа переработки для низкосернистых сортов нефти в северо
западной Европе выше, чем маржа переработки высокосернистых сортов, таких
как Ura1s, при этом цены на светлые нефтепродукты выросли, а цены на темные
упали. Хотя маржа переработки в северо-западной Европе выросла для всех сор
тов нефти, разница между низкосернистой и высокосернистой нефтью остается
значительной. Маржа переработки сорта Ura1s составила плюс $4,035 за баррель.
Маржа переработки сорта Ekofisk, добываемого в Северном море, по расчетам,
составила плюс $4,245 за баррель, а сорта Breпt - $4,775 за баррель. Маржа для
норвежского сорта Oseberg составляет плюс $5,665 за баррель. Поддержку сортов,
добываемых в Северном море, обеспечило укрепление рынка светлых нефтепро
дуктов, в частности - бензина и нафты, где цены идут вверх в преддверии сезона
автомобильных поездок.
Нефтеперерабатывающие заводы на побережье Мексиканского залива США
обычно оборудованы установками для крекинга и коксования. НПЗ на западном
побережье США предназначены для переработки более тяжелой нефти. Расчет
маржи нефтепереработки для Сингапура часто основан на нефти марки Dubai
для НПЗ, работающих по технологиям гидроскимминга и гидрокрекинга. Ны
нешние спотовые сделки берут свое начало в первом и втором нефтяных кризи
сах. Эмбарго, введенное на поставки нефти странами ОАПЕК в 1973 году, и
иранская революция 1979 года послужили основанием для опасений по поводу
дефицита предложения нефти. Покупатели сырой нефти стали нервничать и хо
тели получить нефть по любой цене. Спотовые цены превысили официальные
Определение стоимости сырой нефти и ценообразование .. 213
цены реализации, и объемы преД11ожений по долгосрочным контрактам пере

местились на спотовые рынки.
Современные средства связи и компьютерные технологии дают возможность

рассчитывать и публиковать данные, позволяющие оценить привлекательность
для покупателей различных сортов нефти. При этом учитывают две географиче
ские точки - ry, где устанавливают цены на нефтепродукты, и ry, где назначают
цену на сырую нефть. Цены на нефтепродукты обычно устанавливают там, где
нефть перерабатывают- на побережье Мексиканского залива (США), в Роттерда
ме или Сингапуре. Расчеты <<Нетбэю> используют эти данные, чтобы определить
струкrуру выхода нефтепродуктов в расчете на баррель, а затем рассчитать цену
на этот гипотетический баррель на основе текущих цен на нефтепродукты.
Часть российских нефти и нефтепродуктов, включая мазут, вакуумный га
зойль, дизельное топливо и нафту, экспортируются, другая часть идет на внут
ренний рынок. При реализации потребителям в России цены на эти продукты
рассчитываются по принцилу паритета с ценами альтернативного внешнего
рынка, выпускаемым информационным нефтяным агентством Аргус" и други

ми мировыми нефтяными агентствами. Такой метод расчета ценовых индексов
часто применяется в торговле в государственном регулировании рынка нефте
продуктов во многих странах.
Расчет росиийского индекса экспортного паритета е:жедневно рассчи

тывается по следующей формуле:
И=К-Ф-П-Т+Н,
где И - индекс экспортного паритета;

К - котировка российской нефти или нефтепродуктов на сопоставимом лик
видном рынке (Северо-Западная Европа, Средиземноморье или Азиатско-Тихо
океанский регион);
П- ставка россйиской экспортной пошлины;
Т - стоимость перевалки, хранения и транспортировки нефти или нефтепро
дукта, включая транзит и расходы на аренду подвижного состава;
Н - ставки налогов (НДЗ, акциз).

Индексы экспортного паритета публикуются с учетом и без учета россий
ских налогов - НДС и акцизов. Все компоненты расчета публикуются в долла
рах США за тонну и округляются до двух десятичных знаков, за исключением
индексов экспортного паритета, включающих российские налоги, которые пуб
ликуются в российских рублях и округляются до целых чисел.
56
www.argLLs.ru.
Г.rшва 11.
МЕХАНИЗМЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ,
ИСТОЧНИКИ ИСЧИСЛЕНИЯ ЦЕНЫ, ИХ МЕТОДОЛОГИИ,
ЦЕНОВЫЕ СВОДКИ
Специалисты вьщеляют следующие основные механизмы ценообразования

на нефть и нефтепродукты, используемые мировыми нефтяными компаниями
торговой деятельности:
• фШ<сировашtая или плавающая цена с оговоренным диапазоном измене
ния в зависимости от качества (например, по плотности, сернистости)
устанавливается путем переговоров между продавцом и покупателем. На
пример, продавец и покупатель договорилисЪ о продаже газойля на усло
виях FOB Med Italy с доставкой 13-15 апреля по цене $711,5 за тонну.
Не имеет значения, что произойдет на рынке в период между временем
закточения сделки и днем поставки- цена останется $711,5 за тонну;
• формульная цена рассчитывается исходя из опубликованных котировок
(цен) на маркерный сорт нефти или на нефтепродукты. Могут быть вы
браны высшее, низшее или среднее значение котировки. Формульная цена
обычно рассчитывается из средних котировок за 5-7 дней. К значению ко
тировки прибавляется премия или скидка, в зависимости от качества про
дукта, его местонахождения. В настоящее время нефть продается в основ
ном по формульным ценам. Формульная цена используется в основном
в долгосрочных контрактах, чтобы учитывать изменения ситуации на рын
ке. Премии и скидки - фиксированные, или устанавливаются ежемесячно;
• контракпшая цена - цена, устанавливаемая в контракте, выраженная
в валюте страны экспортера, импортера или третьей страны";

• справочная цена- цена, являющаяся исходной для продавца и покупателя
при определении контрактной цены, фиксируемой в документе о сделке".
Покупатель или продавец <<П)'бликуюТ>> цену для справки другим участни
кам рынка. Особым видом справочных цен являются прейскурантные
цены, т.е. цены, вкточаемые в прейскуранты фирм. Справочная цена, бу
дучи в большинстве случаев номинальной или же отражающей уровень
57
Цена конrракiliая. Фшы.нсовая бнбmютека. Форекс на MaВiCo.l1ttp://wv.rw.rnaЬico.ru!liЬ/2091.11trnl.
58 Справочная цена. Словарн н эющклоледю1 на Академике.
l1ttp://dic. academic.ru/dic.n'Jldic_economic_law/1489 5/СПР АВОЧНАЯ.
Механизмы ценообразоваrшя, источники исчисления цены, их методолопш:.. 215
фактических цен уже закточенных сделок (за проитую недето, месяц,

день), выступает для продавца и покупателя в качестве отправной точки
при определении цены, фиксируемой в контракте;
• mpuzzqmoe ценообразование-покупатель (или продавец) (по обоюдному
corлacmo) определяют период, когда определяется цена;
• обмен фьючерсов на физический товар (Exchange futures for physica)-
использование фьючерсиых рынков как основы для управления ценой;
• тендер- участники подают конкурсные заявки на продажу (или покупку);
• коллегиальное ценообразование - цена определяется коллегиальным
органом (советом) в конкретное время.
Ориентиром дпя определения контрактных цен служат в осиовном биржевые
цены NY1'v!EX и !СЕ и котировки Argus и Platts в зависимости от того, какой меха
низм ценообразования вы выберете. Цены на различных биржах могут устанавли
ваться в разных ванютах и на различные весовые единицы. Поэтому требуются
~<.озффициенmы перерасчета. В ходе биржевых торгов на сессии могут быть за
фиксированы различные уровни биржевых цен, при этом специапизированный ор
ган биржи - котировальная комиссия - определяет их средний уровень, а также
биржевые цены на начапо и закрытие сессии, которые затем подлежат опубJШкова
нmо. В связи с этим в биржевой торговле применяется термин <<Коnшров~<.а бщmее
вых цеп;;. Текущие биржевые цены публикуются непосредственно самими биржа
ми в режиме on-line (24 часа) н информационными и телеграфными агентствами
Argus, Platts, Reuters, BloomЬerg с временным лагом (задержкой во времени).
Формирование экспортной цены на нефтепродукты формируется в соответ
ствии с котировками на нефть н нефтепродукты, определяемыми ведущими ин
формационными агентствами, и исnользуется участниками для закточения тор
говых сделок на открытом рынке и формула может иметь следующий вид:
Р =МОМ- D + (clsь-cls"),
где Р -цена на определенный нефтепродукт;
МОМ- среднее значение котировок на определенный нефтепродукт, рассчи
танное по котировочным дням месяца поставки нефти;
D- скидка, привязанная к условиям поставки;
clsь - крэк спрэд
59
на нефтепродукт по отношению к нефти на момент про
дажи нефтепродукта;
c!sa, - крэк спрэд на нефтепродукт по отношенmо к нефти средний за месяц
поставки нефти.
Цена внутреннего рын~<.а будет вьtглядеть следующим образом:
Цвн = (PUrals- Ct +/-К) х 7,3 х 1,18 х Rex,

где Цвн -рассчитываемая внутренняя цена с НДС; PUrals - среднеарифметиче
ское значение между высшнмн н ннзшнмн котировками Platts в месяце постав-
59
Крэк спрэд- спрэд ((нефть- нефтелродуктъш. Одновременная покулка фъючерсных контрактов
на нефть и продажа аналоmчного числа фъючерсных контрактов на разшrчные нефтепродукты.
216 Глава 11
ки; Ct - переменные за1раты по 1ранспортировке услуги таможенного брокера,

экспортная пошлина, стоимость перевалки в порту и пр., К- величина диффе
ренциала (премии или скидки), 7,3 - коэффициент перерасчета баррелей в тон
ны, 1,18- ставка НДС 18%, Rex- курс ЦБ.
Источники исчис.~ения цены, их методо.~огии, ценовые сводки
Как мы уже определили в начале книги, цены на нефть (биржевые и внебир

жевые) определяются двумя ключевыми факторами: текущим и ожидаемым со
отношеним спроса и предложения и динамикой издержек. Поскольку точных
данных о текущем мировом балансе спроса и предложения нефти не существует,
нефтяные 1рейдеры в основном ориентируются на информацию об изменении
складских запасов нефти - с1ратегических и промышленных. Соответствующие
оценки появляются в еженедельных и ежемесячных бюллетенях некоторых
агентств. Наиболее известными являются обзоры Американского института
нефти (АР!), информационного агентства Департамента энергетики США (EIA)
и Международного энергетического агентства (IEA). Рост запасов является кос
венным свидетельством в пользу того, что предложение нефти превышает спрос
и, как правило, сопровождается падением цен. При сложившейся ситуации ми
ровые игроки предпочитают ориентироваться на данные о запасах нефти, из ко
торых наиболее значимой в плане ценообразования является информация о про
мышленных запасах сырой нефти и нефтепродуктов США (на долю Америки
приходится около 24% мирового по1ребления нефти). Соответствующая июjюр
мация публикуется в еженедельных обзорах Американского института нефти
(АР!) и EIA. Данные АР! появляются во вторник вечером в 17:00 по нью-йорк
скому времени, уже после закрытия торгов. Однако 1рейдеры пытаются по мере
возможности их предугадать - обычно до 80% новой информации 01ражается
в ценах до момента ее появления, т.е. во вторник. В среду у1ром (в 9:00) оглаша
ются данные EIA, которые считаются более точными, чем оценки АР!. Как пра
вило, динамика запасов у АР! и EIA совпадает. Если рынок ошибается в своих
первоначальных оценках, то в среду вероятны резкие колебания цены по сравне
нию со вторником. В противном случае основной причиной возможных ценовых
колебаний будут уже другие информационные сигналы, не связанные с фунда
ментальными факторами. Рост запасов нефти часто сопровождается падением
цен, а сокращение - их увеличением. Однако на цены также влияют запасы неф
тепродуктов. Это особенно важно в период максимального спроса, связанного
с сезонными факторами. Так, средние дистилляты играют более заметную роль
в зимние месяцы, когда вырастает по1ребление печного топлива. Запасы бензина,
наоборот, важнее летом, в период, когда городские жители выезжают за город
на уикенд. Таким образом, при оценке фундаментальной цены на нефть следует
учитывать складские запасы сырой нефти, бензинов и дистиллятов.
Для прослеживания динамики цен на нефть и получения текущей инqюрмации
о движении цен и состоянии нефтяного рынка наиболее важными источниками
и индикаторами цен на физическом и своповом рынке нефти и нефтепродуктов
Механизмы ценообразоваrшя, источники исчисления цены, их методолопш:.. 217
являются такие информационные агентства как Пдаттс (Piatt's), Петродеум

Аргус (Petroleum Argus), Б.riумберг (BioomЬerg), которые выпускают информаци
оииые бюJUiетени. Эти бюJUiетени содержат весь необходимый объем информаuии
о колебании цен, состоянии и тенденциях развития рынка. Ка)IЩЫЙ источник ин
формации имеет свои характерные особенности и отличия. Информационные услу
ги Аргус и Платтс включают публикацию ценовых индикаторов, предоставление
новостей в режиме реального времени, проведение отраслевого и рыночного анали
за, консалтинг, аналитические базы данных и пространственный инструментарий.
Причины изменений на рынках нефти и нефтепродуктов заключаются в усовер
шенствовании торговых технологий.
Глава 12.
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕНОВЫМИ РИСКАМИ
В течение последних двадцати лет сиrуация на нефтяных рынках достаточно

сильно изменилась благодаря увеличенmо объемов торговли на спотовом рынке
и активному использованmо производных финансовых инструментов. Нефть
стала биржевым товаром и понимание того, что нефтяные компании не могут ни
управлять ценой на нефть, как это было прежде, ни предсказывать цены на нее,
оказало серьезное влияние на состояние всего нефтяного рынка.
Любая нефтяная компания непременно сталкивается с набором рисков, наи
более опасным из которых считается неблагоприятное движение цен и их высо
кая волатильность, но в отличие от цен рисками можно и нужно управлять.
Мировая практика свидетельствует о том, что крупные компании, особенно

в энергетической отрасли, уделяют повышенное внимание управленmо рисками и
направляют основные усилия на совершенствование системы риск-менед:жмен
та (risk management). Следует отметить, что стратегия риск-менеджмента инди
видуальна для каждого участника нефтяного рынка. Каждая компания выбирает
свою стратегmо управления ценовыми рисками. Для каждой компании готовится
индивидуальная программа хеджирования, учитываюшая специфику деятельно
сти этой компании как части управления ценовыми рисками. Большое внимание
уделяется постояиному долгосрочному мониторингу и анализу рынка, особенно
в краткосрочной и долгосрочной перспектине - квартал, полгода, год.
Менеджмент компании активно работает над созданием продуктивно дейст
вующего бизнес-процесса, обеспечивающего покрытие ценового риска для обес
печения действенной защиты прибьmи. При анализе струкrуры рисков, источни
ков их происхождения и фундаментальных причин их возникновения выявляется
возможность дифференцировать весь спектр возможных рисков и необходимость
прежде всего владеть различными методами анализа цены, а также разбираться
в динамике цен на нефть и нефтепродукты, которые появляются в новостях и от
раслевых изданиях. Тот, кто активно присутствует на рынке, должен знать, где
можно найти информацmо о предложении и спросе. Необходимо хорошо пони
мать, как экономические, рыночные механизмы, влияющие на рынки нефти и
нефтепродуктов, взаимодействуют при определении прибылькости нефтеперера
ботки. Оказалось, что многие риски, которые просто не учитываются при расчете
ценового риска, влияют на нефтяной рынок сильнее, чем непосредственно цено-
Управление ценовыми рисками 219
вой риск, поскольку имеют фундаментальную природу возникновения. И самое

важное - они прозрачны, предсказуемы и доступны для управления.
Риск-менеджмент это процесс принятия и выполнения управленческих ре

шений, направленных на снижение вероятности возникновения неблагоприятного
результата и минимизацию возможных потерь, вызванных его реализацией. В ком
мерческой деятельности под <<риском» принято понимать вероятную утрозу потери
предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления допол
нительных расходов в результате осуществления определенной производственной

и финансовой деятельности. В определении понятия <<рИСК>> можно вьщелить сле
дующие элементы, взаимосвязь которых и составляет его сущность:
• возможность отклонения от предполагаемой цели, ради которой осуще-

ствлялась выбранная альтернатива;
• вероятность достижения желаемого результата;
• отсутствие уверенности в достижении поставленной цели;

• возможность материальных, нравственных и др. потерь, связанных с осу
ществлением выбранной в условияхнеопределенности альтернативы.

Если рассматривать более широко, понятие <<рИСК>> можно трактовать как веро
ятность возможного убытка или ущерба, как вероятность неблагоприятного исхода
или такое развитие событий, при котором экономический субъект может потерпеть
серьезные финансовые убытки. Любая возможность отклонения финансового ре
зультата от ожидаемых или средних значений сопровощцается появлением риска.
И риск будет тем большим, чем значительней может быть это отклонение, и чем
разнообразней будут возможности этого отклонения в зависимости от факторов
влияния. Когда мировые цены на нефть падают, производитель рискует оказаться
не в состоянии покрыть свои издержки производства, также рискует и посредник,
который занимается закупкой нефти с целью дальнейшей перепродажи, - цена его

продажи может оказаться ниже цены, по которой он купил сырье. С другой сторо
ны, переработчик нефти подвергается ценовым рискам в отношении как закупаемо
го, так и продаваемого товара, потому что величина прибыли от переработки зави
сит от колебаний цен покупки и продажи. Риск, которому подвергается конечный
потребитель, состоит, в общем-то, в том, что он заплатит за покупаемое сырье
больше, чем предполагал. Еще следует упомянуть о риске, связанном с хранением
запасов сырья экспортерами, посредниками и импортерами.
Итак, что касается классического для рыночной экономики ценового риска, то

основные методы его страхования, придуманные еще в прошлом веке, хорошо
отлажены, и на протяжении многих десятилетий активно используются и совер

шенствуются торговыми компаниями, а также производителями и потребителями
сырья. Инструменты управления финансовым риском могут представлять собой
набор стандартизированных или индивидуально составленных контрактов и при
меняться как на биржевом, так и на внебиржевом рынках, и мы постарались увя
зать их с структурой нефтяного рынка в начале книги. Торговля стандартными
контрактами осуществляется на товарных биржах, в то время как индивидуально
составленные контракты используются во внебиржевом обороте, и заключаются
220 Глава 12
они непосредственно между двумя участниками рынка. При торгоме стандарт

ными контрактами отпадает необходимость в обсуждении условий контракта, что
заметно ускоряет и удешеRIIЯет процесс торгами. Во внебиржевом обороте кон
тракты упрамения рисками предлагаются сырьевыми трейдерами и торговыми
подразделениями крупных нефтяных компаний и финансовыми институтами
(брокерскими компаниями, частными банками и хедж-фондами). Эти контракты
не такие гибкие и не могут быть легко перепроданы, как стандартизированные
контракты, так как они обладают меньшей ликвидностью. Во внебиржевом обо
роте отсутствует государственное регулирование, прежде всего потому что вне
биржевой рынок считается непосредственно связанным с рынком физического то

вара и потому что участниками его ямяются главным образом крупные компании
и банки, которые не нуждаются в таком же уровне защиты, какой необходим мел
ким клиентам товарных бирж.
Выбрать, какой из биржевых или внебиржевых инструментов использовать
(форвардный, фьючерсный или опционный контракт), достаточно непросто, потому
что нужно четко определить, юише цели вы спшвите перед собой в осуществле
шш 1шннрепиюй cдe!IIOI? Внебиржевой рынок, как правило относительно непро
зрачен в отношении ценовой информацнн; на нем всегда существует риск и опас
ность, что друтая сторона по контракту не выполнит свои обязательства. И наобо
рот, информация на биржевом рынке легко доступна, а выполнение контрактов
гарантируется расчетной палатой. Использование различных инструментов управ
ления риском не ЯRIIЯется юаимоисключающим. Какие конкретно инструменты
выбрать и как их сочетать, зависит от выбранной стратегии хеджирования
В стратегии хеджироваиия должны учитываться следующие моменты: будут
ли выбранные инструменты использоваться искточительна в целях хеджирова
ния цен лнбо они будут частью более широкой рыночной стратегии, цель которой
заключается в устаномении или поддержании долгосрочных торговых связей,
либо они будут использоваться для хеджирования в сочетании с задачей получе
ния дополнительных финансовых средств . Рыночные инструменты управления
60
финансовым риском используются для того, чтобы заранее зафиксировать цены

на желаемом уровне и тем самым сократить ценовой риск. Кроме того, они помо
гают сделать ценовую информацию более доступной участникам рынка. Они, од
нако, не меняют ценовых тенденций или уровня цен на сырьевых рынках. Этим
подразумевается, что данные инструменты ямяются способом повышения пред
сказуемости размеров будушей выручки предприятия, а не средством стабилиза
ции цен на сырье. В действительности, одним из необходимых условий сушество
вания инструментов упрамения риском (прежде всего фьючерсных контрактов)
считается неопределенность будущих цен на данный сырьевой товар.
60
http://www .kandinskaya.narod.rulrnagazin5_ r.html.
Управление ценовыми рискаr-.Iи 221
12.1. Хеджирова~mе и спеку.rшцин- хеджеры и спекушппы

как основные игроки на биржевом рынке
С конца 1980-х годов мнровой рынок нефти ЯRJIЯется уже не столько рынком
товарным, сколько, по сути, рынком финансовым, т.е производних финансовых
инструментов. Основную роль на этом рынке иrрают две rруппы иrроков с проти
воположно направленными интересами: хеджеры и спе~.улянты. С экономиче
ской точки зрения, фьючерсные рынки существуют, чтобы обеспечить условия
для передачи риска от одного участника к другому. Для хеджеров фьючерсные
рынки предоставляют возможность снятия риска. Спекулянты же принимают
риск в надежде получить от этого прибьmь. Традиционно хеджирование рассмат
ривается как некое положительное действие, а спекуляция - как некое негативное,
потому что еще с советских времен мы привыЮiи к пониманшо, что спекуляция
это малополезное занятие для общества. В структуре рынка это не совсем так -
спекулянты способствуют эффективному формированию цен на фьючесрные кон
тракты и разоrревают рынок. Поэтому выбор правильной стратегии при хеджиро
вании колебаний цен связан с тем, какая позиция хеджируется. Например, прода
вец нефтепродуктов может полагать, что цены упадут и нужно зафиксировать
будущую цену продажи товара на уровне текущей. Он может продать некоторое
количество фьючерсных и форвардных контрактов, равноценных стоимости товара,
который ему предстоит поставить, если он хочет застраховаться от возможного па
дения цен в будущем. Отдавая предпочтение тому или иному коюракту, хеджер
выбирает тот из них, цена которого наиболее точно корреспондируется с ценой,
назначаемой им в каюрактах иа продажу.
Хеджирование
61
как инструмент страхования при помощи заключения фью
черсных контрактов стало использоваться в качестве способа защиты от ценово
го риска во второй половине XIX века. Однако, чтобы наладить регулярную и
четкую работу фьючерсных рынков и создать широкую сеть товарных (фью
черсных) бнрж и чтобы эти биржи завоевали авторитет и доверие, было необхо
димо время. Поэтому реальное бурное развитие фьючерсной торговли началось
в послевоенный период. 1950-60-е годы бьmи отмечены <<расцветом>> товарных
(фьючерсных) рынков, которые стали, пожалуй, самым доступным и ликвидным
способом страхования ценового риска. При выборе стратегии хеджирования
важно определить желаемое соотношение между риском и прибылью, потому
что хотя многие нефтяные компании ставят своей целью получение максималь
ной прибыли, что вступает в противоречие, так как задача максимизации при
были подразумевает принятие на себя максимального риска. Следует отметить,
что затраты на осуществление стратегии хеджирования также могут быть доста
точно значительными. Определить, какая часть сектора Upstream и/или Down-
stream в структуре нефтяного бизнеса хеджируется, зависит в основном от уровня
доходов, который компании хотят себе гарантировать, и определяется стратегией
61
Хеджирование - hedging.
222 Глава 12
и портфелем компании. Кроме того, размер этой части зависит от того, насколько
представляются надежными имеющиеся в распоряжении средства оценки уровня
риска (фундаментальное соотношение спроса и предложения, технический анализ

и другие факторы); а также от того, каковы взаимоотношения с торговыми парт
нерами и каково положение самих партнеров; и еще от ряда особых условий (на
пример, структура сбыта для данного вида нефтепродуктов; приемлемый уровень
цены; затраты, связанные с использованием инструментов упрамения риском;
эластичность производства или потребления).

Хеджирование предстамяег собой практику заключения фьючерсной или <<бу
мажной» сделки, непредусматривающей поставку физического товара для полной
или частичной компенсации риска, связанного с текушей или прогнозируемой по
зицией на рьrnке спотовых сделок. Хеджирование по-прежнему остается в опреде
ленной степени достаточно сложной операцией и к этому виду деятельности допус
каются только профессионалы самой высокой квалификации, и это неспроста -
неосторожное обращение с финансовыми инструментами можег привести к прямо
противоположным результатам взамен ожидаемого успеха. Хеджирование есть
способ защиты от мияния изменений цен, широко применяем, когда цены неустой
чивы. Опытный хеджер занимаег позицию по <<бумажному>> контракту, противопо
ложную его текушей и прогнозируемой позиции по спотовой сделке. Другими сло
вами, хеджирование физической позиции предполагает заняпше на одном рьшке
позиции (обытовенно на фьючерспом или форвардном) равновеJШI<.ой, но про
пшвоположной позиции по сделке с физическим товаром в целях снижения
риска, con[JIUICeннoгo с физической сделкой. Хеджирование напрамено на посто
янное поддержание позиции, являющейся нейтральной по цене.
В качестве примера хеджирования рассмотрим следующую ситуацию рабо

ты форварднаго рынка: некая нефтетрейдинговая компания планируег закупить
определенное количество нефти в порту Дубай (Объединенные Арабские Эми
раты) и продать ее на спотовом рынке в Роттердаме. Она, естественно, рассчи
тываег, что продажная цена превысит цену покупки настолько, что сможег ком
пенсировать затраты на транспортировку и принести прибыль. Однако в течение

30-40 дней, которые пройдут с момента загрузки нефти в порту Дубай и ее дос
тавки в Роттердам, рынок может измениться и цена на нефть резко обвалиться.
В этом случае основной проблемой для нефтяной компании становится время.
За тот период времени, который необходим для перевозки нефти, рыночная си
туация может резко измениться и привести к значительным финансовым поте
рям. Заключение форварднога или фьючерсного контракта поможет снизить
риск возможных потерь путем устранения мияния фактора времени, т.е совер
шить сделку по продаже в Роттердаме в момент отгрузки нефти в порту Дубай.
Например, трейдер знаег, что на данный момент цена покупки нефти в Дубае
составляет 68 долл./барр., и предполагает через месяц продать купленную им
легкую аравийскую нефть на рынке <<СПОТ>> в Роттердаме по цене 73 долл./барр.
При этом он может арендовать танкер за 2 долл./барр. перевозимой нефти, и по
лученная в результате этой операции прибыль составит 3 долл./барр., если,
Управление ценовыми рискаr-.1и 223
конечно, рынок Роттердама оправдает ценовые ожидания в тот момент. Если

же стоимость нефти на момент прибытия зафрахтованного танкера составит
70 долл./барр., то он сможет лишь компенсировать свои затраты и не полу
чит ничего в качестве компенсации за свои усилия и риск. А при цене ниже
70 долл./барр. трейдер уже будет терпеть убытки.
Конечно, у этой нефтяной трейдинговой компании до!DКНЫ быть определен
ные основания считать, что цена на нефть будет составлять именно 73 долл./барр.
через 5 недель месяца после загрузки в Дубае. Несомненно, что и у остальных
участников рыночного процесса аналогячное внденне текущей рыночной ситуа
ции. На рынке всегда прнсутствуют спекулятивные игроки, которые готовы
рисковать своими средствами в надежде заработать деньги на том, что цены
<<СПОТ>> на нефть через 5 недель окажутся даже выше ожидаемого уровня. Если
произойдет именно так, то трейдер н спекулянт могут заключить форвардный
контракт на нефть трейдера. В день отгрузки нефти в Дубае трейдер платит
68 долл./барр. продавцу аравийской нефти и одновременно продает эту нефть
посреднику в Роттердаме по цене 73 долл./барр. на дату ожидаемого прибытия
танкера. Другими словами, совершает форвардкую продажу, фиксируя тем самым
свою прибьmъ на ожидаемом уровне, который, собственно, и послужил основани
ем для решения соверiiШть такую операцию. Таким образом, предприниматель за
страховал себя от риска, связанного с возможностыо падения цены на нефть ниже
73 дош./барр. на рынке Роттердама на момент прибытия танкера. В то же время
он уже не сможет получить дополнительную прибыль в случае, если цены ока
жутся выше 73 долл./барр. Теперь эта возможность перешла к спекулянту, кото
рый заключил договор покупки на 5 недель вперед.
На этом несложном примере мы рассмотрели действия двух участников неф
тяного рынка: хеджера, который стремится сократить риск, связанный с владени
ем определенным реальным товаром, и спекулянта, который, напротив, принима
ет на себя риск в надежде получить прибьmь, но, как правило, не заинтересован
во владении реальным товаром. Эта хеджевая операция является наглядным при
мерам переноса риска со стороны, не желающей подвергаться их воздействию,
на предпринимателя-<:пекулянта, который готов рисковать ради получения допол
нительной прибьmи. Следует также отметить и важнейшую роль фактора времени,
в конкретном случае - времени транспортировки нефти, в течение которого воз
можно падение цен, что существенно увеличивает неприемлемо высокий риск для
трейдера. Общим для всех хеджеров является то, что они подвержены ценовому
риску на наличном рынке, так как успех их деятельности зависит от колебаний на
личных рыночных цен на товары. Это влияние может проявляться в увеличении
или снижении стоимости текущих запасов товара, в изменении нормы прибьmи
либо как-то иначе. Хеджеры стремятся уменьшить или устранить влияние измене
ния наличных цен на их финансовое положение.
Спе..уляция - это стратегия, обратная хеджированию. Чистый спекулянт не
занимает офсетной позиции по сделкам «СПОТ» и намеренно IЩет на риск в изме
нении цен в надежде пожать его потенциальные плоды. Спекулятивными опера-
224 Глава 12
циями обычно занимаются частные лица, фирмы, не принадлежащие к нефтяной

отрасли, а также круnнейшие западные инвестиционные комnании. Сnекулянты
в отличие от хеджеров на фьючерсном рынке преследуют одну-единственную
цель - получение прибыли. В своей деятельности они выполняют функцию при
нятия риска и обеспечения ликвидности рынка. Сnекулянт надеется получить
прибьшь от колебаний цен на нефть и нефтепродукты. Они покупают фьючерсы,
когда считают, что цены находятся на слишком низком уровне, и продают их, ко
гда полагают, что цены достаточно высоки. Это способствует эффективному

формированию цен на товары в будушем и обеспечивает ликвидность всему фью
черсному рынку. Так, по данным Комиссии по торговле товарно-сырьевыми фью
черсами (КТТСФ62 ) США, в феврале 2007 года доля спекулянтов на NYMEX
составила 30%, в июне 2008-го уже достигла 70%. По результатам неформальных
опросов европейских нефтяных брокеров, доля спекулянтов на нефтяном рынке
составляет сегодня 70-80%63 .
Прибыль
Цена на нефть
Убыток
Исто'iник: Разработано автором .
Рис. 12.Спекуляция
Следует сказать, что многие нефтяные компании, особенно нефтетрейдинго

вые, могут заниматься спекулятивными операциями и с этой целью открывают
дочерние фирмы сугубо спекулятивного характера для торговли фьючерсными и
форвардными контрактами на поставку нефти. С другой стороны, справедливо
сти ради стоит отметить, что сnекуляция может быть и случайной , когда «бу
мажная» сделка, первоначально преследующая цели хеджирования , утрачивает
офсетную позицию по спотовой сделке. Предположим , что цель короткой пози

ции по «бумажной» сделке состоит в том, чтобы не допустить падения стоимо
сти товарных запасов. Но если товарные запасы проданы на спотовом рынке, а
короткая позиция по «бумажному» контракту не ликвидирована вместе с этой
62 www.cftc.gov.
63 http://www.konoplyanik.ru/ru/puЬlications/articles/433 _Neftyaлoj_rynok_neobxodimo_refom1irovat.pdt:
продажей, хедж становится непредиамереииой спекуляцией. Спекулянты готовы

идти па риск, которого хеджеры стремятся избежать. Благодаря этому на рынке
образуется ликвидность, необходимая для эффективного обслуживания коммер
ческих хеджеров. На биржевых рынках в Нью-Йорке и Лондоне спекуляцией
в осиовном занимаются локальные флор-трейдеры (/loor traders ), которые
64
обеспечивают рынок нужными бидами (ЬUls) и офферами (offers), тем самым

гарантируя непрерывный поток деловой активности.
Арбитра:ж это достаточно песложная с торговой точки зрения операция, ко
торая представляет собой одновременную куплю и перепродажу одного и того
же товара или товара схожей спецификации. При расхождении цен по фьючерс
иым и спотовым сделкам компании, торгующие нефтепродуктами, покупают
более дешевые нефтепродукты, а затем продают их по более высокой цене, ав
томатически получая прибьшь. Она представляет собой безрисiШвJ'Ю операцию,
которая позволяет трейдеру получить прибьшь от разницы цен на один товар
на разных рынках. Вследствие того, что рынки географически разделены, на на
личных рынках возможность арбитража возникает, когда разница цен на двух
этих рынках выше, чем расходы на персвозку товара между этими двумя рынка
ми. Фактически арбитраж это разница, но не между контрактными месяцами ка

кой-либо товарной позиции, а, как правило, межрыночная, как в рамках одноm
товара, к примеру нефти WТI, торгуемой на разных торговых площадках
по обе стороны Атлантяки - в Нью-Йорке и Лондоне, так и между разными
товарами, к примеру, между золотом и нефтью.
Разберем пример классического арбитража на печном топливе. ПредполоJ!Giм,
что транспортные расходы по перевозке печиого топлива между Ныо-Йорком
и Лондоном составляют 0,10 долл./галл. Эта сумма также включает страхование
и прочие дополнительные издержки, такие как траизакциоииые расходы. С учетом
этого предположения наличные цены печиого топлива в Ныо-Йорке и Лондоне
ие могут различаться более чем на О, 10 долл./галл. Если разница в ценах превыша
ет эту величину, то у трейдеров возиикает желание и возможность получить при
бьшь на абсолютно безрисковой сделке с печным топливом между Ныо-Йорком и
Лондоном. Предположим, что цена печиого топлива в Ныо-Йорке составляет
О, 75 долл./галл., а в Лондоне - 0,60 долл./галл. Спекулянт или арбитражер может
купить печное топливо в Лондоне по 0,60 долл./галл. И одновременно продать его
в Ныо-Йорке по О, 75 долл./галл. Естественно, он должен оплатить транспортные
расходы по доставке товара в Ныо-Йорк в размере 0,10 долл./галл., но даже при
этом у него останется прибьшь 0,10 долл./галл. Ключевым фаюпором успешного
арбитра:жа IUJJUl2nu:я возмо:жносtп6 осуществить обе сделки одновременно.
Таким образом, арбитражные операции приводят к снижению цен в Нью
Йорке и повышению цен в Лондоне. Поскольку цены сближаются, возможность
прибыли от арбитража уменьшается. В момент, когда разница в цепах на рынках
Нью-Йорка и Лондона станет менее 0,10 долл./галл., исчезнет возможность
64
Флор трейдер- (fllor trader) трейдер.
226 Глава 12
арбюража, арбитражное окно закроется и рынки печного топлива на двух кон

тинентах придут в равновесие. Искусство трейдера часто закточается в том,
чтобы не проглядеть арбитражное окно и использовать возможности арбитража
для получения прибыли.
Еще один простой пример. Берем два сорта нефти- Brent и WТJ, сейчас они
сильно не отличаются в цене (хотя раньше были случаи, что spreatl между ними
доходил до 15-20 долл. за баррель). Например, сейчас первая стоит около
71 долл./баррель, вторая - около 72 долл./баррель. Стратегия достаточно проста
- в момент, когда одна марка нефти становится существенно дороже другой -
продаем первую и покупаем вторую равным количеством лотов. На нефтяном
рынке это называется pair tratling - торговля парами и составляет около 25%
в общей торговле нефтью и нефтепродуктами. Арбитражные операции способ
ствуют возможности удержания цен на географически удаленных рынках в тес
ной взаимосвязи. Этому во многом способствуют современные электронные
средства связи, которые открывают спекулянтам, а именно они являются основ
ными участниками арбитражного рынка, доступ к информации к рынкам прак

тически одновременно во всем мире.
Итак, хеджирование вкточает в себя две одновременные компенсирующие

сделки: покупку и продажу, с различными сроками обязательств по поставкам.
Как раз эту разницу во времени обеспечивают форвардные и фьючерсные кон
тракты. Хедж состоит из двух равных и противоположных позиций: одна из них
занимается на наличном рынке, а другая - на фьючерсном. Позиция хеджера
на фьючерсном рынке: длинная (long lletlge) или коропж.ая (sl1ort lletlge) проти
воположна его рисковой позиции на наличном рынке (короткой или длинной
наличной позиции). Когда хеджер имеет незастрахованную длинную наличную
позицию, его доходы уменьшаются при падении наличных цен и увеличиваются
при их росте. Короткая наличная позиция означает, что доходы повышаются при
снижении цен, и наоборот. Хедж продавца, или короткий хедж, осуществляется,
когда хеджер имеет длинную позицию на наличном рынке и открывает корот
кую позицию на фьючерсном рынке. Короткий хедж служит для снижения коле
бания цен на товары, находящиеся в запасах.
Трейдер обычно начинает со сбалансированной (нейтральной по цене) пози-
ции. Т рейдер может принять решение:
-занять длинную позицию- купить по фиксированной цене;
-занять короткую позицию- продать по фиксированной цене;
- сохранить нейтральную позицию - купить или продать по цене в привязке
к рыночной или купить или продать одновременно (spread).
Итак, существуют два основных типа хеджирования - хедж покупателя
и хедж продавца. Хедж покупателя используется в случаях, когда предприни
матель планирует купить в будущем партию товара и стремится уменьшить
риск, связанный с возможным ростом его цены. Базовыми способами хеджиро
вания будущей цены приобретения товара является покупка на срочном рынке
фьючерсного контракта, покупка опциона типа <<колл» или продажа опциона
типа <<ПуТ». Хедж продавца применяе'IСЯ в противоположной ситуации, т.е. при

необходимости ограничить риски, связанные с возможным снижением цены то
вара. Способами такого хеджирования являются продажа фьючерсного контрак
та, покупка опциона типа «пуn) или продажа опциона типа «КОЛЛ)). Рассмотрим
основные способы хеджирования на примере хеджа продавца.
Преимущесrва и недосrатки хеджирования
Несмотря на издержки, связанные с хеджированием, и многочисленные

трудности, с которыми неф1Яная компания может встретиться при разработке
и реализации стратегии хеджирования, его роль в устранении рисков и обеспе
чении стабильною развития компании очень велика:
К числу основных преимуществ хеджирования относятся:
1. Уменьшение величины ценового риска, связанного с закупками сырья и
продажей готовой продукции -текущие цены могут измениться в пользу хеджера.
Если хеджер полагает, что цены снизятся, он должен принять меры для защиты
своей будушей добычи или любой другой дпинной позиции, как например, хране
ние нефти в резервуарах или в танкерах. Если хеджер знает свою покупную цену
и не знает свою продажную цену, он должен хеджировать, чтобы зафиксировать
свою цену на уровне текущей цены. В этом случае он должен продавать, чтобы
сохранить свою покупную цену.
2. Хеджирование высвобождает ресурсы компании и помогает управленче

скому персоналу сосредоточиться на аспектах бизнеса, в которых компания
имеет конкурентное преимущества, минимизируя риски, не являющихся цен
тральными. В конечном итоге, хеджирование увеличивает капитал, уменьшая

стоимость использования средств и стабилизируя доходы.
3. Большая стабильность н гибкость в планировании деятельности -на жиз
неспособность любого разрабатываемого проекта, связанного с нефтью, влияет
ее стоимость, поэтому чтобы снизить проектный риск, необходимо предусмот
реть способы сохранения текущих цен для будущих поставок, чтобы снизить
проектный риск.
4. Упрощение финансирования - часто банки прибегают к хеджированню,
чтобы предотвратить риски колебания цен на нефть на период финансирования.
5. Хеджирование облегчает привлечение кредитных ресурсов - банки учи
тывают захеджированные залоги по более высокой ставке; это же относится
к контрактам на поставку нефтепродуктов.
б. Расширение возможностей участия в торговле реальным товаром - обычно
имеются многочисленные предЛожения нефти и нефтепродуктов, причем исполь
зуются различные способы для назначения продажной цены этих предпожений.
В этом случае хеджирование применяют для корректной оценки предпоженнй, ме
жду ценами коrорых существует разница, которая может быть нейтрализована
с помощью хеджирования.
7. Разделение рисков, связанных с распределением/поставкой (основных

рисков, связанных с принятнем реальной поставки), и ценовых рисков - если
228 Глава 12
может быть нейтрализована разница в ценах, решение о покупке или продаже

физического товара прииимается по соображениям, связанным с планом снаб
жения, графиком поставок, риском партнера и т.д.
К числу основных недостатков хеджирования относятся:
1. Наличие базисного риска - при оценке выгод от хеджирования необходимо
постоянно анализировать возможное мияние базисного риска. Чаше всего при
ходится закточать дополнительные <<бумажные>> контракты с целью устранить
базисный риск, что приводит к усложнению и удорожанию сделок.
2. Небольшое число фьючерсных контрактов - в результате того что сушест
вуюшне фьючерсные контракты не покрывают весь спектр торгуемых нефтепро
дуктов и нефтяного сырья, приходится использовать эти контракты при хеджирова
иии разных видов нефтепродуктов, из-за чего возникает большой базисный риск.
3. Добровольный отказ компании от получения дополнительной прибьmи
иа спотовом рынке - хеджирование устраняет возможность компаний получить до
полнительную прибьmь в случае резкого повышения илн поиижеиия цен, так как
продажнаяlпокупная цены определяются заранее до даты реальной поставки товара.
4. Необходимость большей координации между департаментами, занимаю
щимися спотовой и «бумажной» торговлей, а таюке поддержание строгого внут
реннего кончюля за «бумажными» сделками.
1. Перечислите основные этапы развития ценообразования на мировом неф-

тяном рынке.
2. Какие основные факторы мияют на снижение и повышение цены на нефть?

3. В чем основное отличие стратегий хеджироnания и спекуляции?
4. Назовите основные источники исчисления цены на нефть?
5. Что такое ценообразование методом обратной очистки?
Бибшюrрафия
1. Абдрахманова Г. Т. Хеджирование: концепция, стратегия и практика. -

Алматы.: LEM, 2003.
2. Аидреев А.Ф., Зубарева В.Д., Саркиса в А. С. Анализ рисков нефтегазовых
проектов: Учебное пособие.- М.: <<Нефть и газ>>, 2003. П.
3. Дегтерева О.И. Упрамение рисками в международном бизнесе.- М.: Из
дательство <<Флинта>> НОУ ВПО <<МПСИ>>, 2010.-2001.
4. Кандинская О.А. Упрамение финансовыми рисками. Поиск оптимальной
стратегии, ISBN: 5-85187-097-4,272 с., 2000, Консалтбанкир.
5. Цены на нефть: анализ, тенденции, прогноз. Бушуев В.В., Конопляник А.А.,
МиркинЯ.М. и др. -М.: ИД<<Энергия», 2013. -344с.
б. Смолин С.Е. и Шуркалин А.К. Учебное пособие <<Упрамение ценовыми
рисками нефтегазовой компанию>ИЦРГУ нефти и газа, 2012.
Разде.11 4.
БИРЖИ И БИРЖЕВАЯ ТОРГОВЛЯ
Г.11ава 13.
ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ БИРЖИ
И РАЗВИТИЯ БИРЖЕВОЙ ТОРГОВЛИ
Современные товарно-биржевые фьючерсные рынки и принципы, лежащие

в основе фьючерсной торговли товарами, имеют многовековую историю станов
ления и развития. Еще в Древней Греции и Риме торговая практика началась
с фиксирования времени и места торговли, центрального рыночного заведения,
с общих товарообменных операций и валютных систем, а также заключения кон
трактов на поставку товаров в договорные сроки. В период расцвета Римской
империи торговые центры под названием fora veпdalia (рынки распродажи) ямя
лись центрами реализации товаров, которые римляне привозили из отдаленных
уголков империи.
Несмотря на закат этих цивилизаций, основополагающие принципы форми

рования центральной рыночной структуры сохранились. В эпоху раннего сред
невековья, когда была нарушена широко разветменная коммерческая торговля,
продукты покупали и продавали на обособленных местных рынках. В средние
века стали возникать небольшие и достаточно крупные ярмарки. Время и место
проведения таких ярмарок были заранее обозначены и участники предваритель
но оповещены. Этимология слова <<Ярмарка» в переводе с немецкого <<ежегод
ный рыною> свидетельствует о регулярности и организованности такой формы
торгоми. К XII столетию средневековые ярмарки Англии и Франции были уже
весьма крупными и многообразными, комплексными и наиболее распространен
ными и обычными были сделки с расчетом наличными на месте и немедленной
поставкой товара. Однако уже в это время начали практиковать заключение
контрактов на более позднюю поставку товаров в оговоренные сроки со стан
дартами качества, устанавливаемыми по образцам. Сделки с наличным товаром
проводились как с немедленной оплатой, так и с отсрочкой платежа. Были раз
работаны стандартные требования к качеству товара.
Открытие Америки в XVI веке, вызвавшее бурное развитие торговли и активное
развитие капитализма в Европе, привело к поямению постоянных, а не периодиче
ских мест торгоми, возникли специализированные торговые центры, которые в Ев
ропе получили название бирж. Считается, что это слово происходит от фамилии
230 Глава 13
мадельца крупной маклерской конторы Ван дер Бурса, жившего в ХVШ веке
в бельгийском городке Брюгге. Его заведение было местом сбора (рынка) месmых
коммерсантов. Первые биржи располагались в гостиницах и чайных и закусочных,
а затем стали перемещаться на постоянное место, в специальные дома.
История современной фьючерсной торгоми берет свое начало на Среднем

Западе США в начале 1800-х годов. Она была тесно связана с развитием ком
мерческой деятельности в Чикаго и торговлей зерном на Среднем Западе. До се
редины XL\: века товарные биржи оставались биржами наличного товара. Им
были присуши следующие основные черты: торговля осуществляется на основе
описания товара и его наличие необязательно, продаваемые партии товара -
стандартизированы, однородны и взаимозаменяемы, проводимые на бирже опе
рации могут иметь как производственно-потребительский, так и спекулятивный
характер, торговля ведется по строго определенным самой биржей правилам,
при активном участии как продавцов, так и покупателей. Во второй половине
XIX века стали появляться новые виды бирж - фьючерсные биржи с несколько
другими функциями, такими как ценообразование и страхование от рисков.
К настоящему времени произошла практически полная перестройка структу
ры мирового нефтяного рынка, обеспечившая существенное повышение его ди
версификации и увеличение многообразия и гибкости его механизмов. Транс
формация рынка шла в напрамении расширения видов товарообменных сделок,
добамения новых сегментов рынка к уже существующим, от долгосрочных
контрактов к разовым сделкам с наличной нефтью- рынок <<СПОТ>>, далее к фор
вардным и далее - к фьючерсным сделкам, то есть основной вектор рынка сме
щался от сделок в основном с реальной нефтью к сделкам преимущественно
с <<бумажной» нефтью. С 1986 года картельный принцип ценообразования- на
значение цен ограниченной группой игроков по своему усмотрению, уступил
место бирже, то есть некартельному принцилу ценообразования, где цены уже
устанавливаются в результате конкурентной борьбы двух противоборствующих
групп огромного числа игроков по жестко регламентированной и прозрачной
процедуре и отражают в каждый момент времени текущий баланс спроса и
предложения с поправкой на систему сиюминутных конъюнктурных факторов
экономического и политического характера, оценивающих многочисленные рис
ки изменения ситуации на рынке нефти.

В итоге к концу 80-х годов сформировалась мировая система биржевой тор
гоми нефтью и нефтепродуктами, обслуживаемая в основном тремя биржевыми
центрами (Нью-Йорк - NYJ'v!EX, Лондон - !РЕ, Сингапур - Singapore Exchange), и
мировой рынок нефти постепенно трансформировался из рынка преимущественно
<<физического» (торговля наличной нефтью) в рынок преимущественно <<финансо
вый» (торговля нефтяными контрактами с использованием производных финан
совых инструментов), позволяющий максимально снизить риски при проведении
операций, поскольку сегодняшний нефтяной рынок предлагает его участникам
широкий спектр инструментов страхования ценовых рисков, выработанных на
различных сегментах рынка производных финансовых инструментов.
Г лава 14.
ЦЕЛЬ И ФУНКЦИИ НЕФТЯНОЙ ТОВАРНОЙ БИРЖИ
Товарная биржа яшшется одним нз видов организованного рынка н основным

элементом инфраструкrуры товарного рынка и осущестшшет торгавто по стан
дартам и образцам товаров, стоимость которых подвержена частым и сложно
предсказуемым колебаниям. Характерными чертами тобой товарной биржи, как я
уже отметил, являются регулярность торговли в строго определенном месте, уни
фикация основных требований к качеству товара, условиям и срокам поставки,

ведение торговли на основе встречных предЛожений покупателей и продавцов,
закmочение сделок с поставкой товара как со склада, так и в будущем. Ее отлича
ет моментальпость встречи спроса и предЛожения и ускорение процесса закmоче
ния сделки.
Биржа - это организующая, структурирующая часть рыночной системы, ос

новной задачей которой является не снабжение экономики сырьем, ваmотой или
капиталом, а организация, упорядочение, унификация рынков сырья, капиталов и
nатоты. При помощи биржевых механизмов обеспечивается спрос на сырье, ко
торый прямо не связан с его использованием. По сути, биржеnой спрос и предЛо
жение осуществляют биржевые спекулянты, которые разогревают участников
биржевой торговли. Биржевая спекуляция ЯШIЯется не механизмом поднятия цен,
а их стабилизации. Важными факторами стабилизации цен являются открытость
закmочения сделки, публичность установления цен на начало и конец биржевого
дня в виде биржевых котировок, ограничение дневного колебания цен пределами,
установленными биржевыми правилами. Современная биржа выравнивает спрос
и предЛожение, что приводит к стабилизации цен. Как мы отмечали, биржа -один
из видов организованного рынка и ее отличает моментальность встречи спроса
и предЛожения и ускорение процесса закmочения сделки.
Основное предназначение современных товарных бирж -это организация ис

кmочительно фьючерсиой торговли. Фьючерсные биржи являются организация
ми, основная цель которых состоит в обеспечении условий организации торговли
фьючерсными контрактами без извлечения прибьvш для самих себя. Товарные
биржи относятся к торговым посредническим структурам и представляют собой
организованные рынки биржевых товаров с установленными правилами торговли.
Товарная биржа, будучи рыночным механизмом, выполняет стабилизирующие
функции в экономике: обеспечение ликвидности и оптимального распределения
важнейших видов сырьевых товаров, стабилизацию цен и издержек.
232 Глава 14
Главная цель тобой биржи - создание инс1румента прозрачного, быс1рого

ценообразования путем увеличения ликвидности рынка. Самая большая задача
тобой биржи - это одновременное привлечение как можно большего количест
ва участников рынка. В принциле создание тобой товарной биржи или конкрет
ного кон1ракта искточительно в целях поставки базового товара является абсо
тотно бесперспективным. Фьючерсные биржи являются организациями, основ
ная цель которых закточается в обеспечении условий для торговли фьючерс
ными кон1рактами. Торговая биржевая площадка примекает множество участ
ников, представляющих тысячи продавцов и покупателей со всего мира, кото
рых озабочены прежде всего интересами и перспективами собственных торго
вых операций и мало задумываются об улучшении функционирования рынка в
целом. Несмо1ря на то что каждый из участников движим своим собственным
интересом, их взаимодействие приносит результаты, которые идут на пользу
рынка в целом. Хотя в названии современных международных фьючерсных
бирж сохраняется 1радиционный термин «товарные» (например, Токийская то
варная биржа, Нью-Йоркская товарная биржа, Среднеамериканская товарная
биржа и т. д.), главная цель биржевых операций закточается не в поставке това
ра, а в с1раховании цен и получении спекулятивной прибыли. Основные функ
ции современной фьючерсной биржи - перенос риска и выявление объективной
на данный момент цены.
Несмо1ря на то что, как я уже отметил ранее, сделки на биржах нередко носят
прежде всего спекулятивный характер, установленные цены на товары достаточно
объективно 01ражают их мировой уровень и часто служат основанием для уста
новления цен на нефть на внебиржевом рынке. Большое значение биржи состоит
в том, что она упрощает организацию торговли, так как здесь спрос и предложение
с1ремятся уравновесить друг друга с наименьшими за1ратами 1ру да и издержек.
Как организованный рынок биржа связывает свободно хозяйствующих предприни

мателей с производителями, где вышеуказанные участники рынка вс1речаются,
чтобы, с одной стороны, реализовать свою продукцию, а с другой стороны, у доме
творить собственный спрос. Сама товарная биржа не занимается торгово-посред
нической деятельностью, а лишь создает для нее условия.
От.~ичите.~ьные признаки биржи как э.~емента рынка:
организованность биржи и регулярность проведения биржевой торговли;
ведение торговли по единым законодательно утвержденным правилам;
наличие определенного места и времени торговли;
открытость и гласность торгов;
посредничество при закточении сделок;
установление биржевых стандартов на товары;

совершение сделок в отсутствие самого товара;
разработка типовых кон1рактов (фьючерсов);

свободное ценообразование, т.е. цены формируются в соответствии с ры
ночными законами спроса и предложения;
Цель и функщш нефтяной товарной биржи 233
выявление и реrулирование биржевых цен - котировок;

информационная активность;
разрешение споров по биржевым сделкам.
Фьючерсная биржевая торговля имеет и допо.llните.llьные признаки:
фиктивный характер сделок, когда обмен товаров практически отсутствует,
а обязательства сторон по сделке ликвидируются путем совершения обрат
ной сделки (offset deal);
строгая унификация потребительской стоимости биржевого товара, оп
ределенное количество которого представляет биржевой контракт, ис
пользуемый в качестве носителя цены;
строгая регламентированнос1Ъ количества разрешенного к поставке товара,
срока и места поставки товара;
косвенная связь с рынком реального товара, преимушественно через бир

жевое страхование (хеджирование), а не через поставку реального товара;
обезличенность сделок и заменимость контрагентов по ним, так как они
закточаются не между конкретным продавцом и покупателем, а между
ними и расчетной палатой, высrупающей в качестве гаранта выполнения

обязательств. При этом сама биржа не выступает в качестве одной из
сторон в контракте или на стороне одного из контрагентов.
В официальном докладе 1993 года (А Survey of Conunodity Risk Мanagement

Instruments. Report Ьу the UNCT AD secretariat. UNCT AD. 15 Marcl1 1993, р. б")
эксперты ЮНКТАД сформулировали определение, что <<современиая товарная
биржа - это финансовый рынок, на котором различные группы его участников
(хеджеры и спекуляиты) торгуют контрактами, привязаииыми к цеиам на сырье
или на так называемые <<Нетоварные ценности», с целью снятия с себя ценового
риска н передачи его другим участникам рынка или же, иаоборот, с целью при
нятия этого риска на себя в расчете получить прибыль Понятие <<фииаисовый
66
.
рынок» стало новым и весьма значимым моментом при его определении, так как
традиционно товарную биржу определяли как разновидность товарного рынка.

В настояшее время товарная фьючерсная биржа является прежде всего финансо
вым институтом и представляет собой для представителей бизнеса одну из воз
можностей успешного вложения капитала. Мировой фьючерсный рынок стал
полноценной частью мирового финансового рынка, что означает его сближение и
тесное взаимодействие с другими частями мирового финансового рынка, прежде
всего с рынком ценных бумаг и рынком процентных ставок. Поэтому сегодняш
ний биржевой механизм установления цен на нефть и продукты ее переработки
представляет собой противодействие на биржевой площадке двух движуших сил,
65
А Sшvey of Commodity Risk Management lnstnunents: Report Ьу UNCT AD secretariat. - UNCT AD,
15 March 1993, р. 6; цт. по: Кандинская О. СовремеЮiая фьючерсная биржа// Фюtансовый биз
нес. -No;. 10.-1999.
00
А Sшvey о[ Commoclity Risk Management Instrшnents. Report Ьу the UNCТ AD secretariat_ lJNC-
T AD. 15 March 1993, р. 6.
234 Глава 14
действующих в противоположных направлениях и уравновеlШ!вающих друг друга

в биржевой торговле нефтяными контрактами.
Основные функции биржевого фьючерсного рынка:
механизм переноса рисков с тех участников рынка, кто не желает нести
риски, на тех участников, кто стремится к этому. Важным дополнитель

ным положительным моментом переноса риска является повышение кре
дитоспособности предприятий, которые без обеспечения этого механизма

более уязвимы перед ценовыми колебаниями;
повышение стабильности цен;
выявление цены. Ежедневные фьючерсные котировки ведущих инфор
мационных агентств отражают видение участниками рынка будущей
цены товаров или финансовых инструментов;
установление определенного порядка в торговой практике участников
рынка, что способствует честной и упорядоченной торговле;
сбор и распространение информации. Доступность и открытость инqюр
мации для всех участников биржевой торговли создает условия для равной
конкуренции.
Фьючерсные биржи выпо.~няют специфические д.~я экономики функции:

• Перенос ценового риска путем хеджирования
• Выявление объективной цены
• Повышение ликвидности и эффективности рынков
• Гарантия поставок
• Увеличение потока информации
• У силен и е транспарентности
Говоря о переносе риска, можно сказать, что он был основной причиной раз
вития фьючерсных бирж, и соответственно фьючерсных контрактов. Если хед
жеры используют фьючерсные контракты для уменьшения риска ценовых коле
баний, то спекулянты принимают этот риск в надежде получить прибыль от
точного предсказания этих колебаний. Ценовые риски существуют независимо
от того, хочет кто этого или нет. Вопрос заключается в том, кто захочет принять
на себя этот риск. Фьючерсные рынки позволяют создать механизм выявления
цены и фьючерсные цены отражают точку зрения рынка на то, какая цена будет
лежать в основе фьючерсного контракта в момент наступления срока его испол
нения. Рынок представляет тысячи участников, которые продают или покупают
товар в зависимости от того, считают они цены высокими или низкими. Посто
янные колебания фьючерсных цен отражают перманентно изменяющуюся точку
зрения участников рынка, которые анализируют рыночную ситуацию, что пока
зывает чувствите.1ьность рынка к этим информационным потокам. Более ин

формированные участники рынка могут воспользоваться с прибылью для себя
действиями менее информированных участников.
Глава 15.
ВЕДУЩИЕ МИРОВЫЕ НЕФТЯНЫЕ БИРЖИ
Контракты на поставку нефти н нефтепродуктов торгуются практически

на всех биржах мира. В настоящее время в мире существует три основных н
нанболее важных центра фьючерсной торговли нефгью- это Пью-Йоркекая
товарная биржа (New Уork Mercaпtile Exchange, NУМЕХ), Межконтинентальная
биржа в Лондоне (lntercontinental Exchange, !СЕ) н Сингапурская международ
ная биржа (Singapore Exchange). По объемам торговли н по разнообразmо видов
заключаемых контрактов лидирует Пью-Йоркекая биржа NУМЕХ. Следует от
метить, что таюке активная торговля энергетическими фьючерсами ведется
на Токийской товарной бирже (ТОСОМ), Сиднейской фьючерсной бирже (Syd-
ney Futures Exchange, SFE) н Новозеландской фыочерсной бирже (New Zeland
Futures Exchange, NZFE).
Существованне трех географических центров биржевой торговли, наряду
с мощным развитнем компьютеризации, телекоммуникации и информационных
технологий, обеспечили реальную глобализацюо мирового рынка нефти, его
функционирование в режиме реального времени, взаимозависимость и соподчи
ненность цен на нефть в разных районах земного шара. Формирование единого
информационного пространства мировой нефтяной промышленности позволяет
расширить временные объемы фьючерсных торгов. Если на начальных этапах
биржевой торговли фьючерсные котировки выставлялись на период от трех
до шести месяцев, то сегодня объемы фьючерсной торговли на рынке нефти и
нефтепродуктов расширились по отдельным товарным позициям до семи лет.
Это дает возможность заблаговременно формировать ожидания субъектов рынка
в отношении движения цен на нефть и продукты ее переработки и тем самым
уменьшать риски непредсказуемых ценовых колебаний, увеличивать стабиль
ность нефтяных операций, повышать их надежность, уменьшать цену их финан
сирования и т.п.
С другой стороны, учитывая масштаб операций на фьючерсном рынке, то,

какое количество нефтяных контрактов (обязательств на покупку и продажу
нефти) н с какой интенсивностью обращается на этом рынке, можно утверждать,
что сегодня фьючерсный рынок может реагировать на малейшие колебания
конъюнктуры, причем не только нефтяной, но и макроэкономической конъюнк
туры в любой точке земного шара. И поскольку три основные биржи, которые
действуют сегодня в мировой торговле, позволяют совершать операции в круг-
236 Глава 15
ласуточном режиме (24 часа), то можно с уверенностыо сказать, что нет такоm
значимого изменения в мировой политике или в мировой экономике, которое не
отразилось бы на поведении нефтяного рынка.
Нью-Йоркская товарная биржа (New York Mercantile Exchange, NYMEX)

- 67
Нью-Иоркская товарная биржа была создана в
1872 году с целью организа-
ции цивилизованного товарноm рынка Нью-Йорка и стандартизации условий
контрактов. До 1882 года она называлась Butter, Cheese and Egg Exchange. Спустя
mды специализация биржи поменялась и сейчас это крупнейUDtй мировой центр
торmвли эиерmресурсами и металлами. Нью-Йоркская нефть (Light лveet- lt'ТI)
является наиболее ликвидным мировым товарным рынком (commodity) на про
тяжении последних десяти лет. По этому сорту нефти проходит наибольший
объем фьючерсиых и опционных торmв в мире. WТI (West Texas Intermediate)
это так называемая «легкая» или «сладкаю) (Light sweet) западно-техасская
нефть. Это эталонный сорт нефти в основном для Северной и !Ожной Америки,
с плотностью 38-40 АНИ, содержанием серы 0.3% и базисом поставки г. Ку
umнг, штат ОЮiахома. Изначально базисным сортом типового нефтяного кон
тракта NУ}.ЛЕХ был только сорт нефти WTI. Однако в связи с сокращением объ
емов добычи этого сорта биржа pacUDtpилa свою специализацию и включила
в сферу фьючерсной торmвли также и другие аналогичные сорта, которые вхо
дят в группу легких малосернистых нефтей. В настоящее время здесь также
имеют хо:нсдение н.oнmpat<nJьr на cepнucnJыe сорта нефпш, неэтилирован
ный бензин порта Нью-Йорк и побережья Мексиканского залива, печное
топливо, мазут, природный газ, пропап и некоторые другие, не имеющие от
ношения к энергетике. Также на NУ}.ЛЕХ развивается торговля опционами
на нефть, природный газ и неэтилированный бензин порта Нью-Йорк.
На бирже действуют два подразделения: первое - NУ}.ЛЕХ на котором тор
гуются все энергоресурсы (нефть, бензин, мазут, природный газ, электричество
и др.), а также платина и палладий, и второе-СОМЕХ (commodity exchange),
где ведется торговля остальными металлами (золото, серебро, медь, алюминий).
На электронных торгах представлено большинство инструментов биржи, что да
ет небольшим инвесторам и трейдерам возможность присутствовать на рынке
энергоресурсов. Нью-Йоркская товарно-сырьевая биржа имеет собственный
~<~~иринговый центр, который выступает контрагентом и основным страховщи
ком торговых операций, что гарантирует от риска дефолта всех участников
биржевых торгов. Механизм гарантий сделок очень важен в структуре бирже
вых торmв. Ежедневный депозит торmвой площадки по торгам нефтью и газом
составляет более 20 млрд. долл. Эти средства предназначаются для уплаты
вариационной маржи (variatioп тargiп ), которая выплачивается в случае не
68
обходимости.
7
"' Nymex.com.
63
Вариационная маржа - допоПНJпельный rаранти:i1:ный депозит в срочной биржевой торговпе, по
требность в котором возникает в случае ловъШiеЮIЯ неусrойчивосш цен в течеюiе торгового дня.
Ведущие мировые нефтяные биржи 237
Типичная спецификация фьючерсного контракта на .~егкую свет.~ую

сырую нефть на бирже: объем- 1 лот= 1000 баррелей, торговые часы: 9:45-
15:10 (основная сессия),
16:00 - 8:00 (электронная торговля), месяцы поставки:
одновременно торrуются 36 месячных фьючерсных контрактов (каждый месяц
в ближайшие 3 года) и долгосрочные фьючерсы (3, 4, 5, 6 и 7 лет)- основные
объемы торгов обычно сосредоточены на трех ближайших контрактах. Новей
шие компьютерные технологии и средства телекоммуникаций позволили запус
тить электронную систему биржи NYJ'v!EX, называемую NYJ'v!EX ACCESS,
которая дала возможность увеличить торговый день практически до 24 часов.
Это позволяет участникам нефтяного рынка осуществлять хеджирование в лю
бое время суток, не дожидаясь, как раньше, открытия рынка на следующее утро,
что могло вызвать непредвиденные риски.
Межконтинента.~ьная биржа в Лондоне (lntercontinental Exchange, !СЕ'')

является второй по величине энергетической биржей в мире. Она была создана
в 1980 году и первоначально называлась как Международная нефтяная биржа
(lntemational Petroleum Exchaпge (!РЕ). В 2001 году Международная нефтяная
биржа была куплена американской Iпtercoпtineпtal Exchaпge Ltd. и в 2005 году
переименована. Торги на ней начались с продажи фьючерсного контракта на по
ставку газойля в 1981 году. В 1988 году был запущен наиболее успешный нефтя
ной фьючерс на бирже - контракт на поставку сырой нефти Brent. В 1997 году
был запущен контракт на природный газ. В июне 2001 года произошло слияние
биржи с Межконтинентальной биржей (lntercoпtinental Exchaпge ).
Таблица 13
Лондонсk'ЗЯ меж1<онтинентальная биржа (ICE)
Futures Syrnbol Month Last Change (%)
!СЕ Brent в Мау 15 55.48 0.667
!СЕ WТI т Мау 15 47.92 0.668
LS Gasoil G Apr 15 523.75 0.525
UКNatGas м Мау 15 46.60 1.524
ICEEUA с Apr 15 7 08 2.260
!СЕ Henry н Мау 15 2.60 1.460
TTF Gas TFM Мау 15 21.74 0.796
Источник: www.theice.corn.
Межконтинентальная биржа !СЕ специализируется на фьючерсных кон

траюшu: на нефть сорта Brent, газойль (gasoil- дизельное топливо), нафту
и бензин. Также здесь заключаются опционные контракты на нефть Breпt и га
зойль, продаются опционы и фьючерсы на сырую нефть, попутный газ и фью
черсы на неэтилированный бензин. Расчет по сделкам с фьючерсами на сырую
нефть производится наличными. По фьючерсному рынку по газойлю на !СЕ
следует особо отметить, что в целом контракты по газойлю являются важней-
69
www.tl1eice.corn.
238 Глава 15
!ШIМ ценовым ориентиром для физического рынка в Европе и мире. Эти кон
тракты используются в качестве основы для цены в большинстве наличных сде
лок по газойто в Северо-Западной Европе и занимает доминируюшую позицию
на рынках авиационного горючего, мазута и дизельного топлива. Поскольку
Европа находится в центре изменений рынка, контракт таюке используется как
индикатор основных мировых условий.
Нефть марки Brent - наиболее популярная в мире нефть, мировой эталон
нефти по ее свойствам, составу и качеству, с которым соотносятся большая
часть нефтей, добываемых в мире, и по праву считается мировым эталоном
стоимости нефти. Это смесь нефтей, поступающих по подводным нефтепрово
дам на терминал СаJШом-Воу (Шетландские острова) с месторождений Брент,
Найниан и ряда других близлежащих месторождений. Нефтяные марки Brent,
Forties, Oseberg, Ecofisk, добывающиеся на шельфе Северного моря, бьmи до
полнительно включены в расчет !СЕ Brent lndex в сентябре 2002 года для более
объективного отражения состояния цен физического рынка нефти. Несмотря на
то что Вrent является мезн:дународным маркерным сортом, объем торговли
им в настоящее время настолько небольшой, что иногда вызывает нестзбилъ
ность цены, что позволяет биржевым игрокам успешно манипулировать ею. По
этому следует отметить, что в nоследнее время в качестве единого биржевого
индикатора !СЕ Brent Index на биржевой площадке !СЕ Futures Europe выступа
ет североморская нефтяная смесь BFOE (Brent, Forties, OseЬerg, EkofLSk), кото
рая объединяет несколько сортов нефти н предлагается в качестве альтернативы
маркерному сорту Brent. Нефтяная смесь BFOE является базовым сортом для
рынков Европы и Средиземноморья. Справочная цена BFOE используется в ка
честве основы для определения уровня цен на другие нефтяные марки с учетом
их качественных различий и географического положения пунктов отгрузки.
Один базовый пункт индекса !СЕ соответствует 0,01 доJШ./барр. !СЕ Brent Index
используется в качестве отправной величины для осушестменяя окончательно
го расчета по фьючерсным сделкам после завершения контрактного периода.
Помимо самой нефти, большое значение для биржевых игроков играют некото
рые продукты переработки нефти. Прежде всего, это бензин и котельное топли
во (мазут) в США и газойль в Великобритании, по которым фиксируется значи
тельный объем торгов.
Сингапурская биржа (Singapore Exchange, SGX) является третьим круn
ней!Шiм центром торгами деривативами и самая молодая из всех азиатских бирж.
Сингапур - является мощным финансовым центром, связующим три крупней!Шiе
экономики Азии - Китая, Индии и Японии. SGX предоставляет одну из самых
крупнейших мировых биржевых площадок, где широко предстамен азиатский
фондовый рынок
70
Современная Си игапурская б и ржа бьmа зарегистрирована
достаточно недавно в 1999 году в результате объединения бывших Фондовой
биржи Сингапура (Stock Exchange of Singapore (SES)), Singapore Internationa1
70
www .sgx. сот.
Ведущие мировые нефтяные биржи 239
Monetary Exchange (Simex) и Securities Clearing and Computer Services Pte Ltd
(SCCS). Поскольку Саудовская Аравия продавала свою нефть только на основе
долгосрочных контрактов, нефть сорта Duhai постепенно вытеснила нефть
Arabian Light с позиции эталонной нефти. Сорт Dubai стал маркерным сортом
нефти эталоном для Синrапурской биржи, так как возникла необходимость в эта
лонном сорте блmкневосточной, и к тому же более тяжелой и высокосернистой,
нефти для международной торговли. Dubai и занимаемый ею сегмент рынка ста
новится менее ликвидным. В результате все бОльшую роль в поддержке нефти
Dubai играет нефть Oman. Нефть Dubai, в комбинации с нефтью Oman, связана
с другими сортами ближневосточной нефти. Среднемесячная цена на сорт Dubai 1
Oman является основным компонентом в формуле ценообразования при продажах
нефти крупными ближневосточными нефтедобывающими странами-членами
ОПЕК, такими как Саудовская Аравия, Иран и Кувейт.
1. Какое основное предназначение функции биржи?

2. Какие ведущие мировые биржи вы знаете и основные маркерные сорта?
3. Какие отличительные признаки биржи?
4. Что такое международная товарная биржа н какие условия ее успешного
функционирования?
5. Какие условия необходимы для успешной работы российской нефтяной
биржи?
Биб.rnюграфии
1. Вайн С. Опционы. Полный курс для профессионалов.- М.: Альпина Паб

лишер, 2003.-416 с.
2. Дегтярева О.И. Биржевое дело.- М.: ЮНИТИ, 2001.
3. Ильин В., Титов В. Биржа на кончиках пальцев. - Издательство <<ilитер>>,
2004.
4. Твардовский В.Ю., Паршикав С. Секреты биржевой торговли. Торговля
акциями на фондовых биржах.- М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.-552 с.
5. Томсет Майкл. Биржевые секреты. Опционы. -Смоленск: Русич, 2008.
Разде.11 5.
ПРОИЗВОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ И ИХ РОЛЬ
В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ НЕФТЯНОГО РЫНКА
Г.11ава 16.
ВВЕДЕНИЕ В ПРОИЗВОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
Когда мы говорим о производных финансовых инс1рументах (ПФИ) , то

71
прежде всего возникает вопрос: кто ими пользуется, кому и для чего они нужны?
Ответ достаточно прост - деривативами может воспользоваться тот, кто столк
нувшись с нежелательным риском, хочет избавиться от него и перенести этот
риск на другую сторону, которая готова этот риск принять на себя. Деривативы
лежат в основе многих 1рейдинговых с1ратегий и по мере развития финансовых
рынков область их применения продолжает расширяться и для их более эффек
тивного использования на нефтяном рынке нужно четко понимать все риски
и выгоды, связанные с их применением. И если несколько лет тому назад на ми
ровых рынках были в свободном обрашении около 200 тыс. финансовых инст
рументов, то сейчас их количество исчисляется миллионами. И эта тенденция
сохранится и в будушем, так как мировой финансовый рынок еше очень далек
от насыщения. Вследствие их высокой эффективности многие финансовые ком
пании изменили свои с1ратегии и за1ратили сотни миллионов долларов на орга
низацию новых подразделений, адаптированных под этот бизнес.

Итак, <<Деривапшв» происходит от английского слова tleri..ati••e- производ
ный и означает, что инс1рументы называются производными, если цены на них
зависят от изменения цен на другие активы - нефть, платина, золото и т. д. Поэтому
при использовании словосочетания «деривапшв на ... " указывается, от цены какого
актива зависит цена данного дериватива. Такие активы называют еще базовыми
активами- их цены служат базой для расчета цен деривативов.
Так как область наших интересов охватывает прежде всего нефтяной рынок,
то и деривативы мы будем рассма1ривать исходя из базисного актива -нефти.
К примеру, при изменении цен на нефть меняются и цены деривативов на нефть.
Биржи внедряют новые фьючерсные кон1ракты и опционы по мере расширения
своих торговых возможностей и для их расширения. Кон1ракты на фьючер-
71
Провзводные финансовые Юiструменты (ПФИ) - derivatives - финансовые Юiструменты, ры
ночная цеююстъ которых реrулнруется ценой базового актива - например, «спотовоfi» ценой на
нефть нлн нефтепродукты.
Введение в производные финансовые инструменты 241
сы/форварды напрямую зависят от будущих цен на базовые активы. Контракты

на свопы и опционы таюке зависят от сегоднящиих и будущих цен на активы.
Сегодня рынок дериватиnов затрагивает всех участников экономических отно
шений - производственные, торговые и финансовые компании, а таюке фирмы,
работающие в сфере услуг. В настоящее время существует четыре основных ви
да деривативов:
ДЕРИВАТИВЫ 1
-------; \\------__
ФОРВАРДЫ ФЬЮЧЕРСЫ опционы

в с
Рис. 13. Основные в1щы дернватнвов
Несмотря на кажущуюся простоту использования и достаточно частое приме

нение, необходимо признать, что деривативы являются производными финансо
выми инструментами с повышенным риском. Расчеты их риска и цен базируются
на сложных математических расчетах. J.i" пользователями являются брокеры, ин
весторы, трейдеры и финансовые директора. В любой крупной компании сущест
вует департамент управления рисками (risk тапаgетепt tlepartтeпt), основная
задача которого защита компаний от рисков как на финансовом, так и на налич
ном рынках. Рынок для торгоми контрактами на деривативы представляет собой
дилерский рынок, участники которого находятся в различных частях мира и свя
заны друг с другом телеqюнной или компьютерной связью. В отличие от бир
жевых деривапшвов внебиржевые сде;ши не имеют централизованного места
торговли -это рынок контрактов, разработанных дилерами.
Наиболее известный дилерский дериват - форвардный контракт, о котором
мы уже подробно говорили ранее. Такие контракты не стандартизированы и
в отличие от фьючерсных обычно предполагают поставку соответствующего
наличного товара. Дилеры разрабатывают форвардные контракты для каждой
сделки и, как правило, страхуют весь свой риск или часть его на фьючерсных
рынках. Дилеры являются таюке «маркетмейкерами» (тarket тakers) на рынке
опционов и свопов. Дилерские опционы чаще всего не стандартизированы, и
по ним осуществляется расчет наличными. Стоимость таких опционов на мо
мент расчета, как правило, основывается на средней цене за период. Обычно
таким периодом служит календарный месяц. Например, при заключении кон
тракта это выглядит следующим образом: A••erage оfтеап qиotatioпsfor Naptlm
pиhlisl1etl Ьу Platts Еиrореап !vlarketscaпп иntler l1eatliпgs Cargoes С/ FNWE
242 Глава 16
Вasis ARA and Вarges FOB RotterdanL Средняя цена рассчитывается компания
ми Аргус и Платтс на основе индекса ежедневных итоговых фьючерсных цен
или по публикуемым справочным ценам на энергоносители. Как и любой другой
сегмент финансового рынка, рынок нефтяных деривативов может быть бирже
вым и внебиржевым.
Таблица 14
Отличие биржевого pЬIHh.-a от внебиржевого рЬ1Нh.'3
Внебиржевой рынок Биржевой рынок

Инструменты Форвардные контракты Фьючерсные контракты
Опционы Опционы
Характеристики контрактов Любые, зависят от со гл а- Стандартизованньiе. Биржа
шений между покупателем сама определяет основные
и продавцом характеристики контрактов.
ХарактериспiКи всех обра-

щающих.ся на бирже кон-
трактов определяются в еле-
циальных. биржевых доку-
меюа.х (специфi·п<ащш кон-
трактов)
Участники сделки Покупатель и продавец Покупатель, продавец,
биржа
Гарант1ш исполнения Ни покупатель, ни продавец Биржа
контракта не застраховань1 от неис-
пользования контракта
На внебиржевом рынке помимо сделок <<спот» активно торгуются срочные

контракты: форварды, свопы, опционы. Поскольку на внебиржевом рынке велик
риск неисполнения контрактов, большую роль на нем играют крупные финансо
вые институты с надежной репутацией. Так, лидерами по объему торгов евапа
ми и опционами на нефть и нефтепродукты традиционно являются JP Morgan,
Citi Bank, Goldman Sachs и Bank of America, Morgan Stanley. В последние де
сятилетия значительно возросла волатильность
12
и турбулентность" между
народных товарных рынков. В результате участники рынка стали более активны
в развитии стратегий, призванных защитить их от нежелательных движений цен
и изменения рыночной конъюнктуры. Многообразие внебиржевых инструмен
тов позволяет клиентам выбирать наиболее приемлемые для них способы устра
нения ценовых рисков. Традиционно производные финансовые инструменты
торгуются на биржах. Ликвидность биржевого рынка по основным инстру
ментам чрезвычайно высока, потому что биржевая торговля предполагает стан
дартизацию торгуемых инструментов- количество базового актива, порядок ис-
72
Волатильностъ (volatility)- неустойчивостъ, изменчивость.
73
Турбулентность (tшbulence)- беслорядоiПiостъ.
Введение в провзводные фш-шнсовые инструменты 243
nолнения, срок nоставки, величина залога и другие nараметры (см. раздел фью
черсные рынки). Биржа nринимает на себя обязательства no исnолнению сделки,
благодаря чему участники освобождаются от необходимости оценки кредитного
риска каждого отдельного контрагента. Приведеиные обстоятельства объясняют
большую nривлекательность биржевого рынка для размещения.
В то же время некоторые круnные брокерские конторы, чья основная дея
тельность это оказание сервисных услуг- nредоставление товарных и финансо
вых срочных инструментов на биржевых рынках, nредлагают клиентам собст
венные (внебиржевые) nродукты для расширения сnектра достуnных решений.
Внебиржевые инструменты nолучили широкое расnространение на финансовых
рынках, где номинальный объем оnераций no ним вырос за nоследнее десятилетие
до нескольких триллионов долларов. Это nроисходит благодаря тому, что вне
биржевой рынок nредлагает для уnравления рисками широкий выбор средств,
значительно более гибких, чем традиционные биржевые nроизводные инструмен
ты. Для наиболее точного удовлетворения нужд каждого клиента могут быть
nредложены самые различные индивидуальные инструменты.
Глава 17.
ФОРВАРДНЫЕ И ФЬЮЧЕРСНЫЕ РЫНКИ
17.1. История появлеюtя форвардиых и фьючерсиых рыиков
Фьючерсная торговля появилась во второй половине XIX века. Первые фью

черсные контракты были введены еще в проumом веке, а именно в 1865 году
на Чикагской торговой бирже. Американские фермеры привозили излишки сель
скохозяйственной продукции на рынок Чикаго. Однако в силу сезонной природы
производства своих продуктов фермеры часто сталкивались с нестабильной ры
ночной ситуацией. В период сбора урожая производители располагали большим
обьемом продукции, но у них не хватало мощностей для его хранения, поэтому
они бьmи вынуждены соглашаться на низкие цены, к которым их вынуждали по
средники. Возникиовеине и развитие биржи бьvю связано с тем, что она позволи
ла снизить риск иеблагоприятиых колебаний цен на обращение капитала, удеше
вить кредитную торговлю, снизить издержки обращения.
Форвардиые коитракты возникли в ответ на подобные нестабильные ситуа
ции. Как и фьючерсный, форвардный контракт представляет собой юридическое
соглашение о поставке и прииятии товара в будущем. Фермер с помощью такого
контракта мог заключить сделку на продажу своей продукции переработчику по
фиксированной цене до наступления периода сбора нового урожая, что сущест
венно уменьшало риск фермера. Переработчик, в свою очередь, мог заключить
контракт на покупку зерна в будущем по фиксированной цене, что снюкало н
его риск. Чикагская товарная биржа была организована как ассоциация 82 уча
стников, предстаШIЯЮщих различные сферы бизнеса. На этой бирже одновре
менно осуществлялись как сделки <<СПО"D>, так и форвардпая торговля, которая
была со временем стандартизирована и трансформировалась в фьючерсную тор
говлю. Это произоumо примерно в период Гражданской войны между Севером
и Югом в Америке и первый фьючерсный контракт был заключен на Чикагской
торговой бирже в 1865 году. На протяжении более чем ста лет развитие фью
черсного механизма торговли проходило исключительно в рамках рынков сы
рья. Использование производителями и потребителями сырья финансовых инст

рументов управления риском на сырьевых рынках отражало желание обеспечить
себе защиту от неблагоприятных колебаний цен, а в некоторых случаях еще и
получить в свое распоряжение краткосрочные финансы. Чем больше амплитуда
колебаний цен на сырьевой товар и чем менее она предсказуема, тем выше воз-
Форвардные и фьючерсные рынки 245
можность крупных потерь или выигрышей при продаже или покупке товара
в будущем. Чем большую доmо в прибыли предприятия или в издержках произ
водства составляет выручка/затраты на сырье, тем выше риск, которому подвер
гается предприятие.
Несомненно, что наличие риска является непременным атрибутом нашей жиз

ни. В рыночной экономике существует множество разнообразных рисков. Наличие
риска изменения цены товара вытекает из самой сути товарного рынка. Желание,
с одной стороны, обеспечить себе защиту, передав ценовой риск, а с другой сторо
ны, желание заработать за счет принятия на себя чужого риска привели к появле
нию фьючерсной торговли (см. раздел хеджеры и спекулянты). Фьючерсная тор
говля возникла из биржевой торговли реальным товаром. Первоначально биржа
была просто местом, где заключались крупнооптовые товарные сделки с наличным
биржевым товаром, с поставкой покупатеmо немедленно или в ближайший срок.
Параллельно этому процессу шло развитие торговли товарами или их образцами,
выставляемыми на биржу, с поставкой их через определенный срок, как правило,
исчисляемый месяцами. В последнем случае товар либо был уже произведен, либо
его еще только предстояло произвести. В отличие от торговли товаром с немедлен
ной (spot) поставкой торговля с поставкой через определенный срок требует, что
бы договаривающиеся стороны решали и конкретные вопросы о качестве бу душего
товара, размерах поставляемых партий и т.д.
Сделки, заключенные со сроком поставки на будущее, в отличие от контрактов
с немедленной поставкой товаров требуют более четкой стандартизации и гаранти
рования их исполнения. Иначе говоря, по мере развития крупной промышленности
и вытекающих из этого требований возникла необходимость формирования прием
лемой стандартизации товарных сделок, с одной сторонь~ и гарантирования их
исполнения - с другой. Если стандартизация сделок облегчает их заключение,
а значит, ведет к увеличению торгового оборота, то гарантирование требует нали
чия организации, которая берет на себя указанную задачу. Эту задачу успешно вы
полняют биржи, которые проводят большую работу по стандартизации условий
заключаемых сделок и являются гарантами их исполнения. Впервые рынки нефтя
ных фьючерсов были созданы в середине 1970-х годов в ответ на внезапное изме
нение цен, вызванное нефтяными эмбарго, объявленными Организацией стран
экспортеров нефти (ОПЕК) в 1973 и 1974 годы.
На рынке сезонных товаров, таких как печное топливо или бензин, участни
кам требуется уверенность, что необходимые запасы хранятся на складах и дос
тупны в mобое время года, в том числе и когда товар находится на пике спроса.
Фьючерсные рынки - это часть весьма эффективного механизма распределения,
поскольку соотношение наличных и фьючерсных цен подает рынку сигналы
о том, что предпочтительнее: хранение либо потребление товаров. Таким образом,
фьючерсные рынки вносят вклад в обеспечение бесперебойного движения това
ров от производителя к конечному покупатеmо. Итак, как мы видим, фьючерсные
рынки в значительной степени способствуют эффективному распределению това
ров во времени. Этот процесс осуществляется только самим рыночным механиз-
246 Глава 17
мом, без вмешательства правительств или каких-либо других структур. Наличные

и фьючерсные цены являются сигналом для тысяч участников рынка, действую
щих исключительно в собственных интересах, но при этом обеспечивающих
весьма важную функцшо распределения товаров во времени.
В разных частях мнра накануне периода nи1<ового спроса на рынке наблюда
ется избыток нефти, поскольку переработчики создают запасы. Это приводит
к сниженшо наличных, но не фьючерсных цен. Как только фьючерсные цены
повышаются относительно наличных цен, возникает стимул к покупке и хране
ншо наличного товара и одновременно к его продаже по более высокой цене

с поставкой в будущем. Эта операция сопровождается хеджированием ценовых
рисков, связанных с хранением запасов. Следовательно, структура фьючерсных
цен, учитывающая накладные расходы, способствует хранению товаров дпя бу
дущих поставок. По существу, фьючерсный рынок оплачивает накладные рас
ходы, как только фьючерсные цены становятся выше наличных.
Наличные цены будут расти, если на рынке возникнет дефицит товара. Это
приведет к тому, что рынок станет перевернутым, т.е. наличные цены превысят
фьючерсные. Такая ситуация не побуждает к храненшо товара, и товары будут

извлечены со складов для немедпенного потребления. Как только появятся но
вые поставки, наличные цены начнут снижаться и рынок снова станет рынком
с накладными расходами.
Торговлю на фьючерсной бирже по сравнению с биржей реального то

вара ОТ.ТIИЧ3ЮТ:
- преимущественно фиктивный характер сделок (лишь несколько процентов

сделок завершаются поставкой товара, а остальные- выплатой разницы в ценах);
- в основном косвенная связь с рынком реального товара через хеджнрова
ние; полная унификация всех уСJiовий контрактов, кроме цены и срока поставки;
- обезличенпасть сделок, так как они регистрируются не между отдельным
покупателем н продавцом, а между ними и Расчетной палатой;
- объем операций на фьючерсной бирже, как правило, во много раз превы
шает размеры торговли реальными товарами.
Фьючерсными контрактами торгуют на различных биржах. Первой такой бнр

жей бьmа Чикагская торговая палата (СВТ), основанная в 1848 году. Сейчас она яв
ляется одной из крупнейших фьючерсных бирж в мире. Помимо нее крупнейшими
фьючерсными биржами являются: Чикагская торговая биржа (Chicago Mercantile Ex-
change- СМЕ), Ныо-Йоркская торговая палата (New Ушk Board ofTrade- NУВОТ),
Нью-Йоркская товарная биржа (New У шk Mercantile Exchange - NУМЕХ), ЛоНдон
ская международная биржа финансовых фьючерсов (London lnternational Financial
Futures Exchange - LIFFE), ЛоНдонская бнржа металлов (London Metal Exchange -
LМЕ), Межконтинентальная биржа в ЛоНдоне (lntercontinental Exchange- !СЕ).
17.2. Форварднъоl рьrnок
Ведущим инструментом на форвардном рынке является форвардный кон

тракт (foгward). Форвард это соглашение (незарегулированный (внебир:жевой)
Форвардные и фыочерсные рынки 247
контракт) о покупке или продаже партии (нефти или нефтепродуктов) опреде

ленноm объема и сорта в согласованный месяц в будущем (как правило- 1-4 ме
сяца). Конкретное время предполагаемой поставки определенной партии товара
указывается продавцом заранее (например, за 15 суток до начала 3-х дневного
лейкена (laycan Болыrшнство сделок, совершаемых на этом рынке - внебирже
74
).
вые. Каждый контракт составляется индивидуально. В момент закточения кон

тракта не происходит никакоm движения денежных средств. Риску неисполнения
контракта подвержены обе стороны ввиду нестандартизированности контракта.
Контракт практически невозможно <<Закрыть>> до окончания его срока. По кон
трак')' предполагается поставка физического товара. Обычный срок действия кон
тракта -до одноm года.
Контракт предназначен для осуществления поставок физическоm товара

в будушем и может также исnользоваться в операции <</onvard cover>> ( проведе
ние целого ряда одновременных противоположных сделок на рынках <<СПОТ>>
и <<форвард>>). Основные пользователи- те контрагенты, кто заинтересован в по

ставке конкретноm, физическоm объема партии нефти или нефтепродуктов,
а также торговые партнеры, осуществляющие многолетнее сотрудничество
и доверяющие друг другу, nотому что существует масса <<подводных камней>>,

которые могут сушественно nомпять на экономику сделки. Как правило,
по форвардным контрактам ожидается физическая поставка товара. Кроме фор
вардных контрактов на поставку существуют также так называемые форвардные
контракты без поставки товаров (coпmJodity поп tlelil•eraЬle fonvart/), по кото
рым расчеты осущестмяются в денежной форме без физической доставки това
ра. Если реальная цена на рынке на день расчетов выше, чем форnардная, то по
купатель получает прибыль. Если реальная цена ниже форвардной, то прибьmь
получает продавец. Основное преимущества форвардных контрактов состоит
в том, что они ликвидируют риск изменения цены как для покупателя, так и для
продавца. Сделки оформляются либо напрямую между продавцом и покупате

лем, либо при помощи брокеров и дилеров по телефону, факсу или другим ви
дам электронной связи. Условия форвардных контрактов часто согласовываются
путем переговоров между продавцом и покупателем и, как правило, вкточают
в себя количество, качество товара, пункт доставки, условия доставки, условия

оплаты и цену.
Например, компания хочет хеджировать от снижения цены за время транс

портировки поставки нефти марки Dubai. Владелец груза (cargo) в целях хелжи
роваиия может продать форвардный (или фьючерсный) контракт на нефть марки
Brent. Цена нефти марки
Brent обычно движется параллельна с ценой на нефть
марки Dubai. Когда цена на Brent растет, цена на Dubai также повышается. Когда
цена на Dubai снижается, цена на Brent тоже падает. Предположим, цена
на Dubai равна $55 за баррель, а форвардпая цена на Breпt - $58. Компания по
купает танкер нефти и продает форвардные контракты на Brent. К тому времени,
74
Laycan- леfu<:ен, номинированные сроюi логрузю-1 (разгрузюi) судна.
248 Глава 17
когда танкер прибывает к месту назначения, цена на Dubai снижается до $53,

а Breпt продается по $56,08. То есть цена Breпt снизилась на $1,92, а цена Dubai
упала на $2,00. Компания теряет по $2,00 за баррель доставленного груза, но
выигрывает по $1,92 на короткой позиции по форвардным контрактам на Breпt.
Таким образом, убыток составит $0,08 за баррель, или только 4% от возможных
потерь из-за снижения цены.
Еще одна характерная черта форвардных контрактов - они заключаются не

посредственно между продавцом и покупателем, минуя биржу и отличаются
от фьючерсов большей гибкостью. Форвардные рынки обычно ориентируются
на конкретные сорта нефти или регионы, причем их структура может варьиро
вать. Некоторые рынки форвардных контрактов, например 15-суточный рынок
нефти <<брент», таюке выработали стандартную форму состамения контрактов.
Хеджирование ценового риска с помощью фьючерсов предполагает две проти
воположные позиции на фьючерсном и наличном рынках, которые уравновеши
вают друг друга. Если есть длинная позиция на наличном рынке (есть запасы
товара), то на фьючерсном рынке нужно занять короткую позицию (продать
фьючерсный контракт). Потери из-за колебаний цены на одном рынке будут
уравновешены прибылями на другом. Подобное хеджирование работает, по
скольку фьючерсные цены двигаются вместе с наличными ценами и постепенно
конвертируют к ним. Риск того, что фьючерсные цены отдалятся от наличных
(так называемый базисный риск), значительно меньше риска нехеджированной
сделки. Цель хеджирования - ликвидация риска крупных потерь в результате
изменения цены товара. Форвардный рынок нефти Breпt- один из крупнейших.
Он входит в ценовой комплекс BFOE, который состоит из рынка физических по
ставок (<<Датированный Breпt»), форвардных рынков (<<15-дневный Breпt»)
и <<рынка частичных контрактов Breпt», а таюке взаимосвязанных фьючерсных
рынков на нефть марки Breпt на Лондонской бирже !СЕ.
Следует понимать, что форвардный рынок это связующее звено ме.жду рын
ком физичес/ШХ поставок и биржевым рынком фьючерсных контрактов. Сдел
ки на физическом рынке хеджируются с помощью форвардных контрактов,
которые, в свою очередь, хеджируются фьючерсами на бирже в Лондоне (!СЕ).
Физический спотовый рынок сырой нефти Breпt зародился в конце 70-х годов
и получил название <<Датированный Breпt». Дата поставки нефти определяется
за 15 дней, и продавец должен доставить груз в оговоренное трехдневное <<окно».
На 15-дневном рынке покупатель после получения уведомления о доставке должен
либо принять партию, либо передать ее третьей стороне до 17:00 по лондонскому
времени. Если рынок находится в состоянии контанго и спот-цена ниже форвард
ной, разница в цене между 15-дневным и датированным Breпt может достигать
$1 за баррель, или $500 тыс. убытков за партию. Размер контрактов на 15-дневном
рынке слишком велик, поэтому инвестиционные банки создали рынок частичных
контрактов (partinl contract). Расчеты осущестмяются либо через противополож
ную сделку (o.ffset tleal), либо в денежной qюрме, либо накоплением крупной пози
ции, которая конвертируется в физическую позицию на 15-дневном рынке.
В 1988 mду IPE начала торгавто фьючерсами на Brent. Размер контрактов по
прежнему составляет тысячу баррелей. Расчеты основаны не на цене сырой нефти
на спотовом рынке, а на котировках 15-дневноm рынка. В определенной степени
форвардный рынок нефти <©ренТ>> является своеобразным гибридом, имеющим
черты рынка реальноm товара. Таюке и рынкам сделок <<СПОТ>> присущи некото
рые черты фьючерсной и форвардной торmвли. При заключении сделок с реаль
ным товаром стороны нередко переносят определение цены на некоторый срок в
будущем - например, на период, который понадобится для транспортировки неф
ти,- чтобы защититься от неожиданных ценовых изменений (см. рис. 5, вЮiейка)
Как правило, форвардные контракты обычно разрабатываются для определен
ноm вида товара. Во многих регионах с целью преодоления фюическнх ограниче
ний в отгрузках возникают н развиваются форвардные рынки. Нанболее ярким
примерам может служить активно действующий рынок нефти сорта Brent, добы
ваемоm на рвде местрождений в северной части Северноm моря. На этом рынке
представлена нефть, поступающая по нефтепроводу в терминал в Саллом-Во на
Шетлаидскнх островах Велнкобрнтанни. Часть нефти Brent продается по обычным
условиям сделок spot н в этом случае мы mворнм о ценах на датированный Brent -
ВrenJ dated. При этом в момент заключения сделки фиксируется период времени,
в течение котороm должна быть осуществлена поставка. В форвардных контрактах
на поставку смеси Brent время поставки оmварнвается не так mчно. Сделки по эmй
снетеме называются 15-<:уточными сделками на поставку нефти Brent н включают
в себя соглашения, заюnачеиные в первые 15 суток месяца на поставку в следую
щем месяце. Таким образом, поставка может осуществляться как минимум через
16 суток после покупки. Схема с отгрузкой через 15 суmк после покупкн возникла
в связи с техническими возможностями терминала в Саллом-Во.
17.3. Фьючерсный рьmок
Основным инструментом фьючесрноm рынка является фьючерсный контракт

(фьючерс). Фьючерс это стандартизированное, обезличенное соглашение (кон
тракт) о купле-продаже стаидартноm количества базисноm актива -определенно
m вида энергоносителя - товара (нефти или нефтепродукта) по цене, фиксируе
мой в момент закmочения контракта:- с поставкой товара в определенный момент
в будущем. Цена фьючерса определяется в результате биржевой торmвли. Смысл
фьючерсноm контракта состоит в том, что с em помощью поставщик может
быстрее реализовать товар н уменьшить риск потерь от возможного неблаmпрн
ятного изменения цен, а по купатель получает гарантшо поставки товара в нужный
срок по удовлетворяющей его цене. Это юридически обязывающее соглашение
между покупателем н продавцом о покупке или продаже товара определенноm
качества в указанную дату будущеm периода в определенном количестве,

по установленной цене, исполняемое через брокера. Единственная переменпая
фьючерсноm контракта -это цена, которая оmварнвается сторонами в момент за
кточения сделки. Важно четко пони мать, что для хеожирования сделки нефте
производипwu, Оо/131Сен продава1116 фьючерсы, а потребитель нефпш nohJ•naть
250 Глава 17
фьючерсы. Это позволяет полностью скомпенсировать риски неблагоприятного

изменения цен, однако понятно, что при этом участник фьючерсного рынка, за
хеджировав!Ш!й сnою сделку, теряет возможные доходы в случае благоприятного
движения цен.
д.~я успешного испо.~нения фьючерсного контракта необходимо обеспе

чение трех важных ус.~овий.
Во-первых, необходшtо, чтобы товар был однородным и взаимrоаменяе
мым. Это связано с тем, что товар, продаваемый на фьючерсном рынке, должен
иметь стандартное качество. Цена конкретного фьючерсного контракта отражает
сорт, устаноменный определенной спецификацией контракта, который должен
удометnорять требованиям поставки. Если в соответствии с условиями контракта
предусмотрена поставка, то необходимые скидки и премии с цены базисного сор
та обеспечат выполнение условий поставки для всех участников рынка.
Вторым важным условием успешного выполнения фьючерсного контракта
является присутствие хеджеров и спекулянтов на нефтяном рынке. Компа
нии, которые имеют наличные позиции с целью продать или купить товар в бу
дущем, используют фьючерсные рынки для уменьшения риска изменения цен на
наличном рынке. Предназначение фьючерсных рынков заключается в обеспече
нии механизма перераспределения ценового риска от хеджеров на спекулянтов.
Цель фьючерсной торговли заключается в желании, с одной стороны, обеспе

чить себе защиту, передав ценоnой риск, а с другой стороны, желание заработать
за счет принятия на себя чужого риска. Для создания успешно действующего
фьючерсного рынка очень важно одновременное присутствие и хеджеров и спе
кулянтов. Существенным является таюке обеспечение присутствия на рынке как
можно большего количества игроков - компаний, которые хотят использовать
фьючерсные контракты в своих операциях. Наличие большого числа компаний,
продавцов и покупателей на организованном фьючерсном рынке обеспечивает
приток приказов на покупку и продажу в торговый зал биржи и создание эффек
тивного конкурентного механизма формирования фьючерсных цен, что исклю
чает возможность манипулирования ценами в ходе торгов.
В-третьих, успешную работу фьючерсного рынка обеспечивает ценовая

во.~ати.~ьность. Цены должны подниматься и опускаться разнонаправленно
и непредсказуемо для участников рынка с целью обеспечения наличия ценового
риска, который примекает спекулянтов, стремящихся к достижению прибыли
именно на осущестмении рисковых операций. Спекулянтам не надо ничего
хеджировать, им не нужна реальная поставка. Их цель купить дешеме и продать
дороже. В сnою очередь, ценовая неустойчиnость привпекает хеджеров, кото
рые, наоборот, стремятся использовать фьючерсные рынки для устранения це
нового риска. Ценовая неустойчивость вызьшает постоянный интерес хеджеров
и спекулянтов к фьючерсным рынкам ведущих нефтяных бирж, тем самым спо
собствуя их активной деятельности.
Торгомю на фьючерсной бирже по сравнению с биржей реального товара
отличает преимущественно фиктивный характер сделок (лишь несколько про
центов сделок завершаются поставкой товара). В основном косвенная связь
с рынком реального товара происходит через хеджирование. Объем операций на

фьючерсной бирже, как правило, во много раз превышает размеры торговли ре
альными товарами. Реальная поставка осуществляется достаточно редко. Менее
2% от общего числа закточенных фьючерсных контрактов завершается поставкой
наличного товара. Основным способом исполнения контрактных обязательств
является закточение обратной сделки на фьючерсном рынке. Такая операция на
зывается офсетной сделкой (o.ffset tleal). Офсетная сделка осуществляется, когда
держатель фьючерсной позиции занимает другую, противоположную первона
чальной, фьючерсную позицию. Поскольку при этом он имеет обязательство как
купить, так и продать товар, биржа производит взаимозачет по этим двум позици
ям, и тем самым обязательство по поставке или принятию товара считается вы
полненным. Таким образом, поскольку существует готовый и ликвидный рынок
для покупки и продажи контрактов, товарные фьючерсные рынки функциониру
ют в основном как финансовые рынки.
На большинстве фьючерсных рынков сделки закточаются не на все месяцы
года, а только на конкретные, установленные биржей для данного контракта.
В большинстве случаев сроки фьючерсных контрактов составляют 24-36 меся
цев. В то же время нельзя преуменьшать важность удовлетворения потребности
в физическом перемещении углеводородов, которое обеспечивает работу реаль
ного, наличного рынка. Переработчик не может использовать фьючерс на нефть
в качестве сырья для переработки. Сделки с фиктивным товаром не снижают
уровень потребности в нефтехранилищах и запасах товаров, предназначенных
для выравнивания временных несоответствий, возникающих в процессе транс
портировки и переработки. Фьючерсные контракты придумали, чтобы устранить
проблемы, не оговоренные форвардными контрактами, но сохранить при этом
большинство их преимуществ. Фьючерсный контракт - это тот же форвардный
контракт, но с некоторыми добавлениями, к которым относится стандартизация
контрактов - стандартные объемы, сроки поставки, требования к качеству. В ходе
биржевых торгов определяется только цена. Вы можете в любой момент купить
или продать товар. Таким образом, продавцы и потребители товаров могут реали
зовывать товар в тот момент, когда цена им кажется приемлемой, и могут в любой
момент избавиться от товара, если условия изменились.
Теоретически стоимость фьючерса (фьючерсного контракта) определяется
по следующей формуле:
F= S"'(l+r(n/365)),
где S- это цена базового актива,
r - ставка рефинансирования,
n- число дней до исполнения контракта.
Ежедневно на мировых нефтяных биржах закточается огромное количество
сделок. В частности, на Лондонской международной нефтяной бирже за один
день закточается в среднем около75-80 тыс. фьючерсных контрактов на смесь
Brent, что эквивалентно мировой суточной добыче сырой нефти, а на Нью
Йоркской товарно-сырьевой бирже NYJ'v!EX заключается около 150 тыс. фью-
252 Глава 17
черсных контрактов на смесь Light Sweet, что более чем в два раза превышает
мнровую суточную добычу нефтн. И на самом деле получается, что один и тот
же баррель нефти может переходить от одного продавца к другому много раз,
принося им прибыли или убытки в зависимости от того, в какую сторону
качнется цена. Сегодня большинство сделок на фьючерсном рынке являются
спекулятивными, т. е. осуществляются с целью получения прибьmи.
Примерная технология проведения сделки имеет следующий вид: если ожи
дается повышение цены на товар, то заключается фьючерсный контракт на по
купку товара. Вместе с удорожанием товара растет и стоимость фьючерса, за
кmоченного по более выгодной цене. Точно так же, если ожидается падение цен,
то можно заключить фьючерсный контракт на продажу товара по текущей цене,
более высокой, чем в будущем. Если трейдер не собирается ни продавать, ни по
купать указанный товар, фьючерс должен быть обязательно продан на бирже до
наступления срока поставки. В таком случае возникает вполне логичный вопрос:
куда же девается вся эта масса контрактов, заключенных треЙдерами в чисто
спекулятивных целях и не имеющих под собой реальной основы? Дело в том,
что все фьючерсы, не нашедшие в итоге реального поставщика или покупателя,
компенсируют друг друга. В результате одни треЙдеры получают прибьmь, другие
остаются в убытке. Фьючерсы предназначены дпя хеджирования цен, получения
краткосрочных финансовых средств, а также могут использоваться в тех же целях,
что и форвардные контракты. Основные участники, как мы уже рассмотрели ра
нее - хеджеры (производители, потребители, переработчики, торговцы) и спеку
лянты (физические и юридические лица). Один из наиболее популярных методов
коммерческого использования фьючерсных контрактов - это короткий хедж про
давца, который используется дпя защиты цены товарных запасов. Короткий хедж
применяется, чтобы зафиксировать цену товарных запасов, пока они не проданы
покупателю. В случае снижения цен на данный товар потери из-за снижения цены
запасов уравновешиваются прибьтями от короткой позиции на фьючерсном рын
ке. Устранение риска снижения цены позволяет точно прогнозировать выручку
компании и облегчает получение финансирования дпя новых проектов.
17.4. Участники фьючерсиых рьrnков
При различиях в структуре и механизме совершения сделок форвардный

и фьючерсный рынки ареследуют единую цеnь: они перераспределяют риски
ме.ж:ду хед:жерами и спекулннтами. Стороны, заключающие сделки на фью
черсных и форвардных рынках, продают и по купают не реальные баррели нефти
или нефтепродуктов, а контракты с обязательствами по поставке реальной неф
ти в будущем. При совершении сделки деньги переходят из одних рук в другие,
нефть же сменит владельца позднее, а в некоторых случаях не произойдет даже
и этого. С примерами стандартизированных фьючесрных контрактов можно
ознакомиться на сайтах ICE
75 76
, NYI\1EX •
75
www.theice.com.
76
www.cmegroup.com.
Таблица 15
Участниk':и фьючерсных рынков
Спекулянт Хеджер Арбшражный торговец
Большая частота входов Вход на рынок и выход Заюrгие взаимонивелирую-
рынок и выходов из него

на
него только для стратепrче-

"" ШИХ ПОЗИШIЙ ПО двум ИЛИ 6о-
скm< целей бизнеса лее >rnструменrам/рынкам с
uелью зафn<сироватъ некую
1 прибьmь
Действует на основе своих Снижение/устранение рис- Игра на неэффекпmности раз-
представлений о рынке ка, вызванного возможным личных рынков!географ>IЧес-
будущим движением uен кнхрепюнов
Делает ставку на напрзвле- Действует на основе целей Извлечею1е выгоды из не-
ни е будущего движения бизнеса правильного ценообразова-

рынка ния на некоторые финансо-
вые инструменты
Хочет роста волапшьности Снижение/устранение под- ((Безрисковая)) прибыль

на рынке вержениости волапшьности с точки зрения цены
бизнеса
Заключает сделки и уста- Ищет определенности_
навливает пороговые значе- жертвуя потенциальной
ния закрытых: позJЩиЙ дополнительной прибылью
В зависимости от стратегии, которую выбирают участники торговых опера

ций, на рынке традиционно позиционируются две rруппы иrроков - «быки;; (hull}
и «медведи;; (hear). Трейдеры, ожидающие повыщение цен на товар, выбирают
стратегmо, которая называется <<бычья», поскольку термин <<быю> ассоциируется
с оптимизмом и ростом цен. <<Быкю> убеждены, что цены вырасrут. <<Быкю>- как
правило, спекулянты, иrрающие на повышение цен на рынке (bull market - рынок
с теиденuией к повышенmо цен, характеризующийся превышением спроса над
предложением) и покупающие фьючерсные контракты с расчетом на прибыль,
полагая, что uены повысятся. Если больщинство участников рынка рассчитывают
на повышение, на рынке набтодается повышательная тенденция. В свою очередь,
трейдеры, ожидающие снижение цен, выбирают стратегmо, которая называется
<<Медвежья)), поскольку термин «медведь» ассоциируется с пессимизмом и паде
нием uен. <<Медведю> (bear) - спекулянты, иrрающие на понижение цен и продаю

щий фьючерсные контракты в надещде, что цены снизятся и рассчитывая впо
следствии купить дешеме и получить прибьmь. В этом случае, если больщинство
участников рынка рассчитывают на понижение, на рынке набmодается понижа
тельная теиденuия. <<Веаr market» - рынок с тенденцией к пониженmо цен, харак
теризующийся превышением предложения над спросом.
17.5. Сравнение фLючерсных и форвардных контрактов
Основное сходство форвардных и фьючерсных контрактов закточается

в том, что и те и другие несут в себе элемент будушего. Несмотря на существен-
254 Глава 17
ные различия в структуре и механизме совершения сделок форвардный и фью

черсный рынки преследуют единую цель - перераспределение рисков мезн:ду
хедзн:ерами и спекулянтами. Стороны, закточающне фьючерсные контракты,
продают не реальные баррели (>vet barrels) нефти н нефтепродуктов, а контракты
с обязательствами по поставке нефти и нефтепродуктов в будущем. При этом
совершаются финансовые операции с последующим переходом денег из одних
рук в другие, что необязательно сопровощцается поставкой реального товара.
Поскольку форвардные и фьючерсные сделки подразумевают операции прещце
всего с контрактами, подобные рынки мередко называют <<бумажнымю> (paper)
рынками, чтобы отличить их от рынков реального, или наличного товара. При
этом объемы нефти, которые покупаются и продаются на этих рынках, называют
«сухимю> или <<бумажнымИ>> баррелями, а рынок наличного товара имеет дело
с <<мокрымИ>> баррелями. <<Бумажным>> рынком" еще принято называть рынок
производных финансовых инструментов, связанных с продажей нефти и нефте
продуктов на фьючерсном и форвардном рынке энергоносителей.
Таблица 16
Сравнение форварднмх н фьючерснмх контрактов
ФОРВАРДНЫЕ КОНТРАКТЫ ФЪЮЧЕРСНЪIЕ КОНТРАКТЫ
Сд~ЮI без посредников Сделки через биржу
Самостоятельноерегулирование ПоJПiостъю регушtруем:ые рьnnш
Лот- партия товаров Небольuше лоты
:МНого кон1рактов, переменная тn<виднос1Ъ Обычно очень мало контрактов, высокая
JШКВИДНОСТЬ
Конкретный месяц поставки Конкрепi:ЬIЙ месяц поставки
Фиксированная ИJШ плавающая uена Фиксированная цена
Ценовая непрозрач:ность Ценовая прозра~ость
Отсутствие биржи или расчепюй палаты Договоры заюпочаются с учаспrем бирлm: и
расчеm:ых палат
Отсуrсmие маржи Необходимость в мaplf..-e
Обеспечlmается физическим товщ:юм По отдельным конrрактам поставка
на.лиt.П-~оrо товара невозмоiiаiа
Самостоsrгельное регушq:юванне Поmюстью реrуJшруемые рЬПi]{И
77
Бумюю{ЫЙ рынок- paper rnarket- рынок фиктивного товара.
17.6. Структура фьючерсных цен

и функционирование фьючерсноrо рынка
С момента обнаруже!ШЯ месторождения нефти до начала его эксплуатации мо

жет пройrn от нескольких месяцев до нескоJТhких лет, а коrill'Уании, которые имеют
разведаиные месторождения. часто не могут финансирова1Ъ их дальнейшую разра

ботку и вынуждены обра!Щiться к банкам с целью получения кредитов под залог
своих запасов. Банки предоставляют кредиты под залог некоторой части этих ре
зервов, потому что невозмшюю определить заранее стоимос1Ъ этих запасов. Для
нефтяных компаний требуется время ДJIЯ осущес111Ления намечениых инвестицион
ных проектов. Немало времени проходит с момента закупки нефти нефтеперераба
Тhiвающим заводом до ее переработки и реализации конечных нефтепродуктов.
Ценовые риски - это непредсказуемые колебания цен на сырьевые товары.
Эти колебания характеризуются определенной цикличностью и волатильностью.
Полный ценовой цикл включает в себя фазу снижения и фазу повышения. Ста
дия подъема резко переходит в стадию спада, что является основной проблемой
в управлении ценовыми рисками. Как правило, фаза спада занимает больше
времени. Для этих стадий нет стабильной формы. Вероятность смены фазы не
зависит от тоm, сколько длится данная фаза. Негативное изменение цены за пе
риод стандартного производственного цикла может принести большие потери
владельцу нефти и нефтепродуктов. Современный нефтяной рынок является ис
точником порой самых неожиданных изменений. К примеру, в течение коротко
го промежутка времени, пока нефть, купленная по цене 60 долл./барр., находит
ся в нефтехранилище НПЗ, стоимость переработаиных нефтепродуктов может
снизиться до такого уровня, что стоимость нефти на выходе с 1-ПТЗ окажется
значительно ниже закупочной стоимости. Цена нефти, купленной, к примеру, на
ФОБе Приморск, может обвалиться за время, которое требуется судну на путь
до Роттердама (АРА). Соответственно, переработчики, заключившие подобную
сделку, не могут повлиять на дальнейший ход развития, который может привес
ти к существенным убыткам. Поэтому ДJIЯ защиты своего бизнеса от неблаго
приятных ценовых колебаний большинство добывающих, нефтеперерабаты
вающих и трейдинговых компаний прибегают к заключению фьючерсных сделок
на нефтяных биржах с последующим хеджированием с целью предотвращения
возможных убытков в будущем. Как правило, производители начинают хеджиро
вать риски только на стадии снижения цен. В свою очередь, потребители уделяют
этому внимание на стадии роста. В этом различаются их стратегии хеджирования.
Волатильнос1Ъ на нефтяном рынке - это обычное явление, возникающее в виде
постояиных краткосрочных колебаний цен. Для многих сырьевых товаров кратко
срочные колеба!ШЯ более актуальны, чем изменения в долгосрочной перспективе.
Такие краткосрочные колебания цен совершенно непредскаэуемы на нефтяном
рынке. И волатильнос1Ъ ставит под сомнение любые прогнозы. Единственным ре
альным выходом из этой ситуации становиtся хеджирование ценовых рисков. Ос
новная прlf1Шна и необходимость развития фьючерсной торгоми состоят в том, что
последняя обеспечивает снятие тех ограничений, которые имеет торговля непосред-
256 Глава 17
ственно биржевым товаром. Сам товар как нечто материальное имеет определенные
оrраничения для развития биржевой торговли. У с1ранить эти оrраничения можно
только путем организации торговли не самим товаром, а лишь иравами на него или
производными финансовыми инс1румента~ш. Купля-продажа товаров на бирже ус

тупает место биржевому обороту фьючерсных кон1рактов, связь которых с рынком
реального товара носит в основном косвенный характер, так как лишь 2% от общего
числа кон1рактов заканчиваются реальной поставкой товара. Косвенная же связь
состоит в том, что RЛадельцы кон1рактов постоянно продают и покупают их в соот
ветствии с влиянием меияющейся рыночной конъюнктуры на их коммерческую
или Ю1)'10 деятельность.
Одна из важнейших функций успешного функционирования фьючерсных

рынков закточается в предоставлении информации о ценах на товары, в выяв
лении так называемой справочной цены. Рынок фьючерсных кон1рактов обеспе
чивает возможность отслеживать состояние рынка в режиме реальноm времени,
что, в свою очередь, повышает эффективность решений, принимаемых участни

ками рынка на любом из этапов нефтяной цепочки. Нефтепродукты продаются
по всему миру и цены на них отличаются в зависимости от их качества и места
поставки. На фьючерсных рынках цен1рализованно определяется справочная

цена, которую можно использовать для установления цен на нефть и нефтепро
дукты по всему миру. Эта функция, называемая <<выявление цены», представля
ет собой одно из важнейших преимуществ фьючерсных рынков.
17.7. Короткая и д.rшнная поз..щии, базис
Как я уже отмечал ранее, фьючерсный кон1ракт является элементом <<бу

мажного>> рынка и представляет собой договор о поставке товара в будущем.
В каждом кон1ракте присутствуют две стороны - продавец и покупатель: одна
из них соглашается купить и принять поставку в будущем, а другая - продать
и осуществить поставку в будущем. Участник сделки, взявший обязательство
купить и принять поставку, называется стороной, имеющей длинную позицию,
т.е. является покупателем кон1ракта. Участник сделки, принявший обязательст
во продать и поставить товар, называется стороной, имеющей 1<ороткую пози
цию, и выступает как продавец товара.
Понятия «дЛUIIIIaя птицию> и «KOJIOIШ«<Я птиция» используются примени

тельно к товарному рынку <<споn>. Общее понятие длинной позиции состоит в том,
что по этой позиции прибьшь возиикает при росте цен, а убытки - при снижении
цен. По короткой позиции прибьшь получают при падении цен, а убытки - при рос
те. Таким образом, прнбьшь или убыток по короткой позиции противоположны
прибьши или убытку по длинной позиции. <<Короткая позиция>> относится к про
давцу, а <<ДЛИнная позиЦИЯ>> относится к покупателю. Дш1 того чтобы занять длин
ную позицию, трейдер может купить реальную нефть, фьючерсный кон1ракт, про
дать опционы <<ny"D> или купить опционы «КОЛЛ>>. Чтобы занять короткую позицию,
1рейдер продает реальную нефть или фьючерсный кон1ракт, опционы <<КОЛЛ» или
по купает опционы <<ny"D>.
Форвардные и фъючерсные рынки 257
Короткая наличная позiЩИЯ предполагает, чrо участник рынка (продавец) берет

на себя обязаrельство на поставку определенного кОJrnчества товара по фиксиро
ванной цене до согласования цены покупки: этого товара. Предположим, торговец
нефrепродуктами договорился с покупаrелем о поставке печного топлива по фик
сированной цене на весь сезон. ЕсJШ у него не имеется достаточного коJШЧества то
вара в запасах, то он находится в короткой наличной позJЩИИ. При pocre цен на
этот товар его прибыль уменьшится, а есJШ цены снизятся, его прибыль будет вы
ше. Возможность заключать контрактъ1 по фиксированной цене сушесгвенно по
вышает конкурентоспособность предлагающей стороны. Фъючерсные рынки пре
доставляют способ снизить ценовой риск. Впрочем, торговец может предложить
зафиксировать цену фъючерсного контраюа, базируясь на ценах, уже сушествую
щих в момент заключения сделки. Итоговая комбинация наJШЧНой и фъючерсной
позJЩИИ хеджера приводит к уменьшению ИJШ устранению подверженности риску.
Поскольку НаJШЧНЪiе и фьючерсные цены находятся в rесной корреляции, измене

ние СТОИМОСТИ наJШЧНОЙ ПОЗIЩИИ ПОЛНОСТЪЮ ИJlll ПОЧТИ ПОЛНОСТЪЮ КОМПенсируется
изменением стоимосги фьючерсной позJЩИИ (см. рис. 6, рис. 7, вклейка)
Как мы уже рассмотрели ранее, на фьючерсных рынках очень важна взаимо
связь наличных и фьючерсных цен. Эта взаимосвязь выражается таким поияти
ем как базис. Термин «базис» употребляется для обозначения разницы между
ценой фьючерсного контракта и стоимостью соответствующего ему реального
товара. Если бы базис оставался на постоянном уровне, жизнь нефтяных трейде
ров стала бы значиrельно проще. Итак, что такое базис? Базис может быть опре
делен как разница между фъючерсной ценой товара и его наличной ценой.
Базис = Фьючерсная цена- Наличная цена
:ФыОЧерсная цена.
..
!1
li
11 1 1 1, 1
1 ~~~~ li !О li 1111. IU ill 11 ,g• 111 ••

;ti
i ; 1 1(111 1· 11 1 п i.. 1 ; i 1 ,ъ тt 11l1т, ;" '' i 1111; п 1;

Рис. 14. Схема соотношения базиса, фьючесрной цены и цены базисного актива
258 Глава 17
Итак, можно сделать вывод: базис определяется двумя основными приици

пами формирования фьючерсиых цен. Первый приицип означает, что при изме
нении наличных цен фьючерсиые цены меняются примерно на ту же величину.
Это означает, что при колебании цен базис будет относительно постоянным.
Второй приицип формирования фьючерсиых цен: наличные и фьючерсиые цены
имеют свойство сбтtжаться со временем и сравняются в пункте поставки в мо
мент истечения фьючерсиого коюракта.
На рынке с накладными расходами (contango) базис зависит от суммы этих
расходов. Наличные и фьючерсиые цены сближаются на величину, примерно
равную изменению накладных расходов. Поскольку накладные расходы сокра
щаются по мере прибтtжения окончания срока кон1ракта, базис хранения также
уменьшается. Это означает, что в момент истечения контракта натtчные и фью
черсиые цены в пункте поставки должны быть одинаковыми. При осуществлении
хеджирования изменения базиса приводят к возникновенюо риска, называемого
бmисньw риском, а хеджевые операции, которые, как уже было описано выше,
заключаются в одновременной покупке реального товара и продаже бумажного
товара по условиям фьючерсиого или форвардиого коюрактов. Изменение базиса
обусловлены ю-rогими причинами. Одна из них закmочается в том, что большая
часть сделок с реальным товаром не может в точности соответствова'IЪ структу
рированным и формализованным условиям сделок, заключаемых на фьючерсиом

рынке. Даже при условии, что сорт нефти и условия поставки в обоих коитрактах
аналогичны, цены на реальный и «бумажный)) товар не изменяются абсототно
синхронно. Треиды их изменения повторяют друг друга во времени, однако в оп
ределенный момент могут различаться, что и приводит к изменению базиса. Неф
те1рейдеры часто оперируют базисами вместо абсолютных цен. Точно также при
установлении цены на разные сорта нефти в виде ценовых дифференциалов по
отношению к базисному сорту они рассчитывают среднюю стоимость реальной
нефти в виде отклонения от котировок фьючерсиых контрактов.
Параллельность Конвергенция
Поскольку натtчные и Hamt'ffiыe и фьючерсные цены

фьючерсные цены изменяются будут пракшчески совпадать в
одновременно, прибыль и конце срока фьючерсного
убытки на натР-nюм рынке контракта, т.е фьючерсный
будут компенсироваться контракт становится
убытками и прибылью на эквивалентом контракта на
фьючерсном рынке поставку реального товара
Рис. 15. Основные принципы фJрмирования фьючерсных цен

Существует связь между наличными и фьючерсными ценами, а таюке между

ценами фьючерсных контрактов с разными датами поставки. Взаимосвязь налич
ных и фьючерсных цен, равно как и цен фьючерсных контрактов, проявляется в ви
де определенных моделей, которые получили название рынок накладных расходов
(нормальный рынок) и переверНJ1'ЫЙ рынок. Состояние соотношения наличных и
фьючерсных цен является важным сигналом для участников прежде всего налично
го рынка, принимающих решение о покупке, продаже или хранении товара. Соот
ношение между ценой на определенный товар по условиям форвардных и фью
черсных контрактов и ценой на аналогичный товар, но снемедленной (prompt) по
ставкой может сказать о том в каком состоянии находится рынок в определенный
момент времени. Например, перевернутый рынок указывает держателю запасов
на то, что выгоднее немедленно продать их и тем самым избежать расходов по хра
нению. Таким образов, фьючерсные рынки и их состояние рассылают сигналы, слу
жащие средством, позволяющим правильно распорядиться товаром во времени и
смягчить сезонные колебания спроса и предложения на наличном рынке.

Когда фьючерсные и форвардные цены превышают цены сделок «спот», гово
рят о контанго. Ситуация на рынке, при которой цены сделок с немедленной
поставкой оказываются выше фьючерсных цен, называется бэквардейшн. Эти сос
тояния рынка могут различаться по степени проявления. В состоянии чистого кон
танго фьючерсная цена в каждый последующий месяц оказывается выше, чем
в предыдущий, а цена по фьючерсным контрактам на предстоящий месяц всегда
превышает цену «спот» на этот же вид товара. Обратная ситуация наблюдается на
рынке при чистом бэквардейшн. В условиях постоянно изменяющегося рынка си
туация может в точности не соответствовать ни одной из этих моделей на протяже
нии некоторого времени. Итак, постараемся рассмотреть эти ситуации поподробнее.
контанго
Fo
бэквардация
о
т
То
Исто'шик: Разработано автором .
Рис. 16. Контанго и бэквардейшн

260 Глава 17
17.8. Конташа (Contango)

Как правило, ДТIЯ многих сырьевых товаров фыочерсиая цена выше налич
ной, а цена блюкайшего к исполнению контракта нюке цены последующих
фьючерсных контрактов. Рынок, на котором преобладают подобные отношения
между фьючерсной и наличной ценой, называется рынком контанzо. Обычной
ДТIЯ нефтяного рынка является ситуация, когда фьючерсиая цена на нефть при
близительно равна наличной цене runoc издержки, необходимые на хранение то
варных запасов до срока исполнения контракта. Чем дальше срок исполнения и
доставки, тем выше фьючерсная цена. Разница в цене фьючерсов с разными сро
ками исполнения определяется в осиовном издержками на хранение товаров.
Рынки, которые полностью компенсируют издержки хранения (процеитиые

ставки, страховка, затраты на хранение), называются рынками полноm контан
m, или рынками полных накладных издержек хранения ifull carrying cl1arges
markets). Рынок, при котором различие между ценами на каждый следующий
месяц приблизительно отражает месячные расходы на содержание товарных
запасов, считается «нормальным» или «nрямым» в состоянии контанго.
Ситуация контанго бывает достаточно благоприятна для мадельцев нефтя

ных танкеров, которые используют свои танкеры под нефтехранилища и это свя
зано со спросом на крупные таикеры, которые нужны не для поставок нефти,
а для ее хранения и продажи по более высоким ценам в будущем. Как правило,
ДТIЯ рынка фьючерсных контрактов на бензин модель контанго характерна ДТIЯ
весеннего периода и нефтетрейдеры начинают делать запасы нефти на фьючерс
ном рынке. Эта модель часто встречается на NYJ'v!EX по коитрактам на товары
ДТiительного хранения, в частности неэтилированный бензин. В действительно
сти нормальная структура фьючерсных цен представляет собой повышающиеся
цены в течение тех периодов времени, когда на рынке имеется достаточно
наличного товара или его переизбыток. Это означает, что контракты дальних
месяцев продаются с премией к ценам контрактов блюкайшнх месяцев, а кон
тракт ближайших месяцев продается с премией к наличной цене. Структура
фьючерсных цен отражает стоимость хранения наличного товара на складе. Эти
издержки хранения включают следующие расходы: по хранению, по страхова
нию и на выплату процентов по ссуде на приобретение запасов.

Участники рынка, испытывающие потребность в реальном товаре в будущем,
выберут наиболее дешевый способ снабжения. Это может быть либо покупка
наличноm товара и em хранение, либо покупка фьючерсного контракта и припя
тне поставки. Поскольку по фьючерсным контрактам не существует накладных
расходов, а все остальные условия остаются одинаковыми, фьючерсный контракт
оказывается предпочтительнее по сравнению с хранением наличного товара. Это
неизбежно приведет к повышению цен на фьючерсные контракты. Например,
представим торmвца бензином, которому через месяц потребуется пополнить
свои запасы бензина. Предположим, что наличная и фьючерсная цены с поставкой
через месяц одинаковы и состаВJIЯЮТ 0,60 долл./галл., а накладные расходы
по хранению одноm галлона бензина равны 0,015 долл. Это означает, что если
бензин купят и будут хранить в течение месяца, то общие расходы через месяц со
ставят 0,615 долл./галл. Понятно, что торговцу выгоднее приобрести фьючерсный
контракт за 0,60 долл./ галл и через месяц принять поставку.
Учитывая предпочтительность фьючерсных контрактов в качестве формы
владения наличным товаром в условиях равных цен, держатели запасов будут
скорее покупать фьючерсы, чем держать запасы. Это приведет к росту спроса
на фьючерсные контракты и, соответственно, к повышению фьючерсных цен.
Кроме того, держатели запасов лучше продадут какую-то часть наличного това
ра или купят его в меньшем количестве, что вызовет падение цен наличного
рынка. В момент, когда премия по фьючерсным ценам сравняется со стоимо

стью хранения, исчезнет побудительный мотив для предпочтения фьючерсов по
сравнению с наличным товаром и рынок придет в равновесие. Таким образом,
в идеале - нормальное, уравновешенное соотношение фьючерсных и наличных
цен б у дет в том случае, если фьючерсные цены б у дут выше наличных на вели
чину, примерно равную издержкам хранения на срок фьючерсного контракта.
Если премия по фьючерсным контрактам равна накладным расходам, дан
ный рынок считается «С полными наЮ!адными расходами;;. На фьючерсных
рынках редко складывается такая ситуация, поскольку владение физическими
запасами наличного товара имеет определенные преимущества, которые назы
вают удобствами, приносящими доход. Поскольку удобство владения некото

рыми запасами товара обладает преимуществами по сравнению с полной зави
симостью от фьючерсного рынка в отношении снабжения, нормальная ситуация
предполагает, что фьючерсы продаются с премией к наличным ценам, но не
на сумму полных накладных расходов. Важно отметить, что структура контанго
на американском рынке имеет тенденцию к ликвидации в последнюю неделю
июля и первую неделю августа, которые являются традиционно пиковым перио
дом летнего сезона потребления бензина в США. В конце августа и в начале

сентября ожидается спад потребления бензина и нефти. Предприятия начинают
проводить профилактические работы, что приводит к еще более значительному
снижению спроса на сырую нефть, когда сокращаются запасы нефтепродуктов.
Возможные причины возникновения контанго: избыточное предложение
в ближайшем периоде, перебои в поставках нефти в будущем, - грядущие за
крытия НПЗ, будущее снижение нефтедобычи, прогнозы погоды на будущие пе
риоды, высокий уровень запасов. На фоне избытка предложения на рынке
в ближайшем периоде цена ближайшего периода стремится вниз по отношению
к рыночным ценовым ожиданиям и, следовательно, спроса и предложения бу
дущих периодов, и у покупателей появляется стимул купить как можно больше
по текущим ценам. В этом случае продавцы будут продавать как можно меньше.
17.9. Бэквардейшн (backwat·dation)

Состояние рынка, когда цена фьючерсов на ближайшие сроки выше цены
фьючерсов на длительные сроки исполнения, является полной противоположно
стью контанго и называется бэквардейит (перевернутый рынок- im•ertetl mar-
262 Глава 17
ket). Его еще иногда называют дenopnL На таких рынках фьючерсная цена, как
правило, ниже наличной. Перевернутый рынок обычно возникает при повышен
ном спросе и недостатке предложения товара на наличном рынке. Фьючерсный
рынок, демонстрируя низкие цены на товары в будущем, не способствует хране
нию товаров. В этом случае за товар платится премия, которая отражает повы
шенную ценность обладания наличным товаром. Высокая наличная цена гово
рит о том, что немедленная продажа принесет премию, и тем самым помогает
выводу сырьевых товаров из нефтехранилищ Общеизвестно, что в США для

нефтепродуктов существует два сезона: сезон бензина, или водительский сезон,
который длится с апреля по август, и отопительный сезон - сезон печного топ
лива, который длится с сентября по март. Поскольку контракты NYJ'v!EX на печ

ное топливо и на бензин предусматривают поставку на базисе порт Нью-Йорк,
сезонный спрос на эти товары и связанное с ним колебание цен отражают усло
вия рынка на северо-востоке США. Для печного топлива вторая половина года
это то время, когда оно обычно в дефиците. Следовательно, трудно осуществить
обратный арбитраж - «наличные - фьючерс», который бы устранил бэквар
дейшн. Например, к концу зимнего отопительного сезона, когда спрос на топли
во весьма высок, запасы топлива подходят к концу, а поставщики хотят избе
жать хранения до лета, и соответственно, печное топливо трудно будет добыть
для арбитража.
Для фьючерсных рынков энергоносителей ситуация, когда наличные цены
выше фьючерсных, не является необычной. Это случается в период ликового
спроса, и такой рынок называется <<перевернутым». Причиной перевернутого
рынка является дефицит предложения относительно спроса на наличном рынке.
Низкий уровень предложения или высокий спрос вызывает повышение налич
ных цен. Это стимулирует продажу наличного товара, а не хранение и поставку
его в будущем. Рынок, на котором цены отдаленных дат поставок превышают
цены ближних, является результатом дефицита предложения и вытекающего
из этого высокого спроса на немедленную поставку товара. Активная скупка на
личного товара повышает цены наличного рынка по сравнению с фьючерсным,
при этом рынок не может лимитировать теоретическое значение превышения
наличных цен над фьючерсными в периоды дефицита.

В отличие от контанго, при бэквардейшне предпочтительны торговые опера
ции с коротким транспортным плечом, хранение товара не выгодно, снижение за
пасов до минимума и для продавца хеджирование и qюрвардные продажи могут

оказаться невыгодными. Обычно между наличными и фьючерсными ценами су
ществует определенная разница. Как правило, фьючерсные цены выше наличных.
При этом говорят, что фьючерсные цены идут «С премией» к наличным ценам.
В некоторых случаях наличные цены могут быть выше фьючерсных, и тогда го
ворят, что фьючерсные цены идут <<С дисконтом» к наличным ценам. Такая ситуа
ция может возникнуть в период нехватки наличного товара, например холодной
зимой, когда производство печного топлива не поспевает за спросом.
Возможные причины возникновения бэквардейиша: недостаточное пред

ложение в ближайшем периоде, например внеплановые закрытия 1-ПlЗ, будущее
увеличение нефтедобычи, установившаяся холодная погода, подстегивающая
спрос в ближайшем периоде, низкий уровень запасов.
17.10. EFP (exchange futш·es fш· physical)-

обмен фьючерсных контрактов на на.rшчный товар
«Бумажный» рынок, или, как он называется по-другому, рынок <<бумажного»

товара представляет собой достаточно важное и новое направление развития неф
тяного рынка с момента формирования биржевой торговли. Он обеспечивает
страхование сделки от риска, связанного с изменением цен, для тех предпринима
телей, которые выступают в качестве собственников нефти, однако не желают иг

рать на ценовых изменениях. В то же время создаются благоприятные условия для
получения спекулятивных доходов, которыми пользуются те, кто готов принять
на себя всю меру ценового риска, однако не нуждается в реальном товаре. И в до
полнение к этим функциям рынок <<бумажного» товара позволяет отслеживать
поведение цен в реальном времени. В настоящее время цены на большинстве рын
ков реального товара хорошо отражаются стоимостью фьючерсных контрактов на
соответствующие сорта нефти и нефтепродуктов.
Важность фьючерсных и форвардных рынков ни в коей мере не уменьшает
потребность в физическом перемещении углеводородов по каналам системы рас
пределения, которая обеспечивает работу реального рынка наличной нефти. Если
говорить конкретнее, то сделки с фиктивным товаром не снижают уровень по
требностей в нефтехранилищах и запасах товаров, предназначенных для сглажи
вания временных несоответствий, возникающих в процессе транспортировки и
переработки, и для неожиданных изменений в объеме спроса. По существу, <<бу
мажный» рынок дает собственникам реального товара возможность снять с себя
риск, связанный с содержанием или отсутствием товарных запасов. Это позволяет
собственникам распоряжаться своими резервами, принимая во внимание искто
чительна физические эксплуатационные потребности и ожидания в отношении
спроса, а не задумываться о ценовых ожиданиях. Например, нефтепереработчик
может закупить нефть для пополнения своего запаса в ожидании повышения
темпов производства на своем предприятии и застраховать себя при помощи
фьючерсных контрактов или опционов от возможного снижения цен. И действи
тельно, эта схема операций прочно вошла в практику ведения дел в области неф
тепереработки. Переработчик также может использовать фьючерсные контракты
для у дометворения своих перспективных потребностей вместо того, чтобы со
держать дополнительное количество нефти в виде запаса, но этот способ исполь
зования фьючерсов гораздо менее распространен, чем хедж.
Однако, как и все виды деятельности на рынке, создание и страхование запасов
имеют свои пределы, которые дополняют оrраничения, обусловленные вместимо
стью хранилищ Если вдруг все переработчики нефти примут решение купить неко-
264 Глава 17
rорый физический объем нефти Д11Я пополнения своего резерва и продать <<бумаж
НЫЙ>> Д11Я страхования на случай падения цен, чrо тогда произойдет с ценами. Цены
на нефть резко вырастут благодаря неожнданному росту спроса, а цены на рынке
фиктивного товара упадут из-за увеличения предложения, исходящего от тех
переработчнков, коrорые выставили на продажу фьючерсные контракты. Цена
на реальный товар, то есть <<сПОТ>>, иеожнданно оказывается выше, чем цена
по фьючерсным контрактам, рынок становится перевернутым.
Такие сделки являются формой реальной поставки и могут быть заключены
до наступления срока поставки, установленного биржевыми правилами. Напри
мер, если торmвец в короткой позиции сможет найти кого-то с соответствую
щей длинной позицией, он может попытаться заЮiючить с ним договор о вы
полнении своего обязательства (т. е. о поставке этому покупателю товара по
фьючерсному контракту). В частности, если этот покупатель согласится заклю
чить сделку, то продавец может поставить реальный товар сразу н не ждать, по
ка купля-продажа данного контракта на бирже прекратнтся. Таким образом,
сделка по обмену фьючерсами на поставку реального товара предполагает окон
чательную продажу биржевого товара держателем короткой позиции держателю
длинной позиции на договорных условиях и по согласованной цене.
В последнее время система закрытия сделок на бирже NYJIЛEX приобрела еще
большую гибкость, чем эrо бьmо в начале ее работы. На бирже допускается со
вершение сделок, условия которых не соответствуют выработанным стандартам,
в случае если обе стороны заявляют о своем согласии. С этой целью биржей отра
ботан достаrочно эффективный инструмент exclmпge fиiшes for pi!J>sreal (EFP) -
обмен фьючерса на наличный товар, в ходе которого покупатель передает продавцу
свой фьючерсный контракт в обмен на эквивалентное количество нефти под кон
тролем биржи. Такая сделка также может рассматриваться как ликвидация обяза
тельств по фьючерсному контракту. Обмен фьючерсов на реальный товар - это
обменная бир:жевая сделка, в pflМI(.ax которой по".11патель передает продавцу
свои фьючерсные контракты в обмен на равнозначное КО!Шчество реальноzо
товара, спецификация котороzо неСN.О/Iько отлична от предусмотренной бир
:жевым контрактом. У еловне фьючерсного контракта, предполагающее поставку
реального товара (не обязательно совпадающего со спецификацией контракта
по всем условиям) от одного участника рынка другому при наличии у них равных
и противоположных фьючерсных позиций, по которым совершается обмен. Обмен
совершается в период торговли фьючерснымн контрактами.
Предположим, что продавец хочет продать, а покупатель купить 600000 бар
релей сырой нефти и собираются совершить сделку на поставку товара через
шесть месяцев, но не могут договориться о цене. Продавец хочет зафиксировать
цену сделки на уровне текущей стоимости, но покупатель считает, чrо в буду
щем цены могут снизиться. Решением возникшей проблемы может стать обмен
фьючерсов на наличный rовар. Это осуществляется следующим образом: две
стороны договариваются, чrо сделка будет заключена по расчетной цене кон
кретного фьючерсного контракта, например на определенную дату примерно
через шесть месяцев. Продавец будет реализовывать фьючерсы, если почувству

ет, что цеиа находится на самом высоком уровне, а лакупатель будет приобре
тать фьючерсы, если сочтет, что цена находится на самом низком уровне. Одна
сторона ие знает конкретной цены другой стороны. В установленный день товар
передается по расчетной цене фьючерсного контракта, участники осуществляют
таюке заранее оговоренный обмен фьючерсными позициями, по этой же цене их
фьючерсиые позиции ликвидируются. Обмен происходит на бирже. Если сделка
осуществляется ие в месте поставки по фьючерсному контракту, то это предпо
лагает уплату скидки или премии от фьючерсной цены. Совершать поставку
в тот же день, когда на бирже осуществляется обмен фьючерсными позициями,
необязательно. Результат обмена фьючерсных контрактов на реальный товар за
ключается в том, что обе стороны могут закрепить цену, которую они считают
для себя наиболее выгодной. Механизм EFP дает возможность использовать
фьючерсные рынки в качестве проводника, где лакупатель и продавец могут до
говориться о товарной сделке и одновременно определить выгодные для каждой
стороны финансовые условия. Этот механизм широко принят и покупателями,
и продавцами как важный инструмент торговли.
Глава 18.
ОПЦИОНЫ, СВОПЫ, СВОП-ОПЦИОНЫ,
КОНТРАКТЫ НА РАЗНИЦУ, СПРЭДЫ
18.1. 0JЩИОНЫ
Наряду с фьючерсами и форвардами одним из основных видов деривативов

таюке является опцион (optioп). Для обеспечения более надежиого страхования
участников нефтяного рынка от ценовых рисков, чем это позволяли сделать
фьючерсы, биржи ввели новый тип контрактов, который называется опционом.
Опцион это стандартизованный контракт, дающий право купить или продать ба
зисный актив (конкретный товар) в определенную дату в будущем по согласо
ванной заранее цене. Он не обязывает владельца опциона претворять свое право
в жизнь. Сделки по опционам могут быть как биржевые, так и внебиржевые.
Опционом называют контракт, зак.mоченный между двумя сторонами, в соответ
ствии с которым одно лицо предоставляет другому лицу право купить опреде
ленный актив по определенной цене в рамках определенного периода времени

или предоставляет право продать определенный актив по определенной цене
в рамках определенного периода времени. Специфика опциона состоит в
том, что по нему одна из сторон (покупатель опциона) может по своему
усмотрению либо исполнить контраюп, либо опжазатьсн от его исполне
ния. За полученное право выбора покупатель опциона выплачивает продавцу
определенное вознаграждение, называемое премией.
Если мы говорим об опционах на нефть, то их популярность можно обьяснить
гибкостью и относительной дешевизной. Например, те участники рынка, которые
не могут позволить купить себе нефть, имеют достаточно возможностей, чтобы
купить опцион. Поскольку опцноны могут быть выпущены на разные сроки
и иметь различную доходность, они примекают широкий круг пользователей, ко
торым нужно приспоеобить существующий финансовый инструмент под собст
венные проекты и определить степень готовности к риску. Предположим, что вы
производите нефтепродукты и вам нужно через месяц закупить очередную пар
тию нефти. Поскольку вы ожидаете рост цены на нефть, вы покупаете страховку,
которая называется опцион, гарантирующую вас от потерь. Понятно, что чем
ближе цена нефти к уровню, с которого начинается выплата страховки, тем доро
же страховка, т.к. вероятнее выплата по страховке. Другими словами, цена стра
ховки зависит от цены на нефть. Так как вы всегда можете купить или продать
Опционы, свопы, своп-опционы, контракты на разющу, спрэды 267
определенное количество фьючерсных контрактов на нефть на бирже по текущей

цене, вас всегда волнует вопрос: <<Зачем мне приобретать опцион, чтобы получить
такое право?» Ответ будет таким: цены на бирже могут время от времени расти
или падать, а опцион, как и фьючерс, фиксирует цену на контракт, и в этом состо
ит кточ к пониманию сущности и целесообразности опциона.
Движение цен на рынке непредсказуемо, что делает игру на бирже достаточ
но рискованным занятием, Как у держателя опциона, цена на товар или акции
будет зафиксирована до тех пор, пока действует опцион, Поэтому независимо
от колебаний цены, ваша цена останется зафиксированной, В конечном счете,
стоимость опциона будет определяться разницей между фиксированной ценой
и текущей рыночной ценой, В основе современных товарных опционов уже ле
жит стандартный фьючерсный контракт, а не сам товар, Сроки биржевых оп
цианов совпадают со сроками фьючерсных контрактов, как правило, сроком
до года, Продавцы биржевых опционов обязаны уплачивать маржу, Покупатель
опциона ограничивает максимальный размер убытков, но не прибыли, Продажа
опционов сокращает расходы по хранению товара, Покупателями опционов в на
стоящее время являются в основном производители, торговцы и потребители,
а также те, кто для уменьшения риска готов заплатить иногда весьма существен
ную премию, Продавцами опционов выступают держатели товара, стремящиеся

сократить расходы по его хранению, а также те, у кого нет четко разработанной
стратегии хеджирования,
Как я уже отмечал ранее, подобно фьючерсам, опционы также представляют

собой биржевые контракты на покупку или продажу товара в будущем, Но в от
личие от фьючерсных контрактов, которые мекут за собой как право так, и обя
занность купить или продать товар в будущем, опционные контракты являются
асимметричными, Они предоставляют право, но не обязанность - купить или
продать товар, Наиболее важная особенность опционов заЮiючается в том,
что они позволяют держателю опциона получать прибыль от изменения цен
в определенном направлении, но избежать убыпжов, связанных с пропшвопо
ложным движением цен, Наиболее популярными биржевыми опционами явля
ются фьючерсные опционы на нефть, печное топливо , неэтилированный бензин
и природный газ на NУМЕХ, а также на нефть марки <<брент» и газойль на !СЕ,
Сущесmуют также опционы на <<Крек-спр~дьт (печное топливо - нефть и неэтили
рованный бензин - нефть), Опционы обеспечивают более надежное хеджирование,
чем фьючерсные контракты, В настоящее время существует огромный мировой
рынок опционов на энергоносители,
Различают два основных вида опционов - это опционы «КОЛЛ» и «пупт,

В настоящее время такими контрактами торгуют на многих биржах мира, а так
же на внебиржевом рынке, В каждой опционной сделке есть две стороны - по
купатель и продавец, или же подписчик опциона, Опцион, обеспечивающий
право покупки активов, называется опцион «КОЛЛ>>, контракт на право продажи
опцион «nут», Продавец опциона обязан купить или продать товар в том случае,
если покупатель решит реализовать возможности, закрепленные в данном кон-
268 Глава 18
тракте. По условиям американского опциона, держатель может совершить по

добную сделку купли-продажи в тобой момент до истечения срока действия
контракта. Европейский опцион может быть реализован в момент истечения
срока его действия. Опцион на покупку (опцион <<КОЛЛ>>) дает его держателю
право, но не обязанность - купить фьючерсный контракт, а опцион на продажу
(опцион <<ПУТ>>) право продать фьючерсный контракт. Принципиальная разница
между покупателями и продавцами опционов состоит в том, что продавцы оп
ционов (те, кто выписывают опционы) должны делать то, что им приказьшают
покупатели опционов, в то время как покупатели свободны в выборе - испол
нять им опцион или нет.
Покупатель опциона <<КОЛЛ» имеет длинную позицию по опциону; фактически

он является «быком» по фьючерсному контракту, лежашему в основе опциона,
и ожидает повышение цен фьючерсного контракта. Поскольку цены фьючерсных
контрактов тесно связаны с наличными ценами на соответствуюший товар, причина
приобретения опциона <<КОЛJD> - предположение, что стоимость товара, лежашего
в основе опциона, будет повышаться. Покупатель опциона <<nуТ>> также имеет
длинную позицию по опциону: он является «медведем» по фьючерсному контрак
ту, лежашему в основе опциона и рассчитывает на снижение цены фьючерсного
контракта. Опционы <<nуТ>> приобретаются в ожидании падения цен на соответст
вуюший товар.
18.2. Свопы
Название инструмента «своп» происходит от английского слова лvар - обмен,

сушиость которого закточается в обмене финансовыми обязательствами. Образ
цом такого обмена может служить обмен текуших обязательств на будушие.
Своп появился в конце х.:х века и считается новейшим финансовым инструмен
том по сравнению с другими деривативами, которые появились на несколько ве
ков раньше. Свопы это <<Срочные» финансовые инструменты, предназначенные

для среднесрочного и долгосрочного управления финансовыми рисками. Сделка
«своп» - это искточительно финансовый (<<бумажный») инструмент, в котором
изначально не заложено намерение о передаче физического товара из рук в руки.
Каждой «своп» - сде;ше присущи два элемента: элемент плавающей цены
и элемент фиксированной цены. Сделка «своп;; это контракт, предусматри
вающий обмен плавающей цены на фиксированную цену на определенный
период времени по кою<репшому продукту. В контракте указываются - объем,
ценообразование и временной период.
Сделка <<СВОП>> - это соглашение об обмене определенными денежными
средствами через определенные промежутки времени. Это серия взаимосвязан
ных форвардных контрактов с расчетом наличными. Сделки заключаются через
банк или крупную торговую компанию. Контракты составляются индивидуаль
но. Движение денежных средств начинается сразу после закточения контракта.
Могут потребоваться дополнительные средства. Обе стороны подвергаются
Опционы, свалы, своп-опционы, контракты на разющу, спрэды 269
риску неисполнения коН1ракта, Поставка физического товара не предусматрива

ется (это чисто финансовый инструмент), Сроки - от 6 месяцев до 15 лет (чаще
от 1 до 4 лет), Сделка <<свош> предназначена для фиксирования будущих цен
на длительный период, Основные пользователи - хеджеры, занимающиеся фи
нансовыми операциями, потребители, желающие зафиксировать свои издержки
на долгое время в целях поддержания конкурентоспособности,
В качестве примера предположим, что одна сторона - производитель нефте
продуктов может продать своп для закрепления цены продажи, Производитель
и посредник могут договориться уплатить разницу между твердой ценой (на
пример, 20 долл,/барр,) и справочной (refereпce) плавающей ценой, взятой из
публикаций P1atts или Argus, За весь согласованный период производитель по
лучает от посредника разницу между фиксированной и плавающей ценами, если
последняя будет ниже, Если плавающая цена окажется выше, то производитель
вплачивает разницу посреднику, Простая формула для подсчета имеет вид:
Месячный объем поставки по контрактам х (Фиксированная цена - плаваю
щая цена), Например, своп на нефть на конкретный месяц составит: 100 тыс,
барр, х (20 доллJбарр,- 19,20 доллJбарр,) = 80 тыс, долл,
В данном случае продавец нефти получил своп на 100 ты с, барр, по 20 доллJбарр,
в месяц и в целом в этом месяце это составило 80 тыс, долл, Если бы плавающая цена
была вьШJе цены свопа, производитель выплатил бы посреднику разницу в цене,
В качестве примера внебиржевого свопа можно привести долгосрочное со
глашение между <<Роснефтью» и индийской компанией Essar Group о поставке
в Индию 10 млн, т нефти в год, Поставки планируется начать уже в 2015 году,
Примерная сумма сделки составляет $5 млрд, в год, Сделка будет происходить
по свопу с участием третьей стороны - это может быть Китай, !Ожная Корея или
Япония, Такая схема транспортировки подразумевает, что третья страна будет
получать российскую нефть, а свою - в том же объеме поставлять в Индию, так
будет уменьшено транспортное плечо, которое несет в себе дополнительные
затраты, А между <<Роснефтью» и Essar Group будут производиться исключи
тельно финансовые взаиморасчеты,
Сырьевой своп (ConmwtliJy S>vap) это сугубо финансовый инструмент, позво
ляющий через определенные промежутки времени осуществлять обмен зафиксиро
ванными в контракте денежными потоками, тем самым он дает возможность как
производителям, так и потребителям хеджировать ценовые риски, не воздействуя

прямо на производство, закупку и продажу сырья, С помощью евапав производите
ли сырьевых товаров могут фиксировать сумму, которую они получают за свою
продукцию, Потребители сырья, наоборот, могут фиксировать сумму, которую они
платят за сырье, Производители и потребители продолжают реализовывать или
закупать сырье через традиционные каналы по рыночной цене, неблагаприятное
изменение которой им компенсируют выплаты по своповым контрактам, Многие
производители используют свопы главным образом для того, чтобы упростить дос
туп к инвестициям или кредитам, В проектном и торговом финансировании сырье
вой своп нередко является частью более масштабного финансового пакета,
270 Глава 18
Сырьевые свопы используются для управления ценовыми рисками на сырье

вые товары. С точки зрения риск-менеджмента сырьевые свопы находятся
между форвардными и фьючерсными контрактами. Стандартный своп можно
рассматривать как комбинацию из форвардных контрактов, а для хеджирования
свопов используются биржевые фьючерсные контракты. Наличие активного вне
биржевого рынка свопов способствует более быстрому развитию биржевой тор
говли фьючерсами и опционами, поскольку своп-дилеры активно используют
биржевые инструменты для хеджирования рисков и создают спрос на новые фью
черсные контракты. Сырьевые свопы использовались все чаще, так как это позво
ляло управлять ценовыми рисками в долгосрочной перспективе. Особенно активно
на рынке свопов работали банки и трейдинговые компании, чья деятельность свя
зана с добычей и переработкой нефти. И по сей день это основные игроки на дан
ном рынке. Постепенно сырьевыми свопами стали заниматься своповые дилеры,
имеющие большой опыт работы с валютными и процентными свопами . В разви
тых странах очень распространены свопы для потребителей сырьевых товаров,
к примеру, авиакомпании заключают свопы на авиационное топливо. Три четверти
от общего кол ичества всех свопов- это свопы на нефть и нефтепродукты .
Ценовой хедж производителя Ценовой хедж потребителя
Платежи • Кол-во х Платежи• Кол-во х
плавающая цена (индекс) плавающая цена (индекс)
Поставщик Финансовый Потребитель

нефти (НК) посредник нефти
Платежи• Кол-во х Платежи• Кол-во х
фиксированная цена фиксированная цена
Плавающая Продажа Продажа Плавающ а я

рыночная нефти нефти рыночная
цена цена
ФИЗИЧЕСКИЙ РЫНОК НЕФТИ

1 1
Источник: Разработано автором .
Рис. 17. Схема нефтяного сво па
18.3. Своп-опционы
Своп-опцион - это комбинация обменной и опционной сделок, предусмат

ривающая право, но не обязательство использования оговоренного свопа в тече
ние определенного периода в будущем. Своп-опцион (swaption) означает опцион
на своп. Своп-опцион дает его покупателю право, но не обязательство заюnо

чить своп. В обмен за уплаченную продавцу евап-опциана премшо покупатель
получает право заюnочить своп на специально оговоренных условиях. Эти усло
вия вюnочают в себя следующие пара метры: период времени, в течение которо
го евап-опциан может быть исполнен; цену, по которой будет заюnочек своп
(фиксированная цена); детали, связанные с дюрацией свопа и с товаром, лежа
щим в его основе. Продавец своп-опциона, напротив, получает премию в обмен
на переданное покупателю евап-опциана право заюnочить своп. Своп-опционы
могут быть сконструированы различными способами, чтобы наилучшим обра
зом удовлетворить потребности клиента. Основными среди них являются инст
рументы, дающие покупателю право заключить своп, по которому он платит
за товар фиксированную цену (своп-опцион на покупку- caU Slvaption) или по

лучает за товар фиксированную цену (своп-опцион на продажу- put Slvaption).
Использовать своп-опцион может, например, потребитель, желающий оrрадить
себя от сильного роста цены товара, сохранив в то же время возможность полу
чить выгоду в случае ее падения. Этот клиент должен купить своп-опцион
на покупку, зафиксировав цену, на которую этот своп заюnочается. Если рыноч
ная цена товара на момент исполнения своп-опциона выше цены, зафиксирован
ной в нем, Юlиент может зак.mочить своп и заплатить за товар фиксированную
цену. Таким образом, зафиксированная своп-опционом цена -это максимальная
цена, которую платит за товар потребитель. Если рыночная цена на момент ис
полнения ниже фиксированной, то исполнять своп-опцион потребителю не нуж
но, так как товар может быть приобретен им на рынке по более выгодной цене.
18.4. Контракты на разниuу
Свопы представляют собой дилерские контракты, которые иногда называют

контраЮ1U1МU на разниц}' (CFD - contract for tlijference) или контрактами «тsер
дый на плавающий». Названия хорошо отражают сущиость этих соглашений.
В качестве примера предположим, что одна сторона - производитель - может
продать своп для закрепления цены продажи. Производитель и посредник могут
договориться уплатить разницу между твердой ценой (например 15 долл./барр.)
и справочной мавающей ценой, взятой из публикаций по ценам ИJDt из биржевых
котировок. За весь согласованный период производитель получает от посредника
разницу между фиксированной и плавающей ценами, если последняя будет ниже.
Если плавающая цена окажется выше, то производитель выплачивает разницу
посреднику. Простая формула для подсчета разницы цен имеет следующий вил:
Месячный объем поставки по контрактам х (фиксированная цена- плавающая
цена). Например, своп на нефть на конкретный месяц составит: 100000 барр. Х
( 15 долл./барр. - 14,20 долл./барр.) = 80 тыс. долл. В конкретном случае продавец
нефти получил своп на 100 тыс. барр. По 15 долл./барр. в месяц и в целом в этом
месяце 80 тыс. долл. Если бы плавающая цена бьmа выше свопа, производитель вы
платил бы разницу посреднику.
272 Глава 18
Таблица 17
Сходства и различия деривативов- форвардных и фьючерсных контрактов
И ОПЦИОНОВ
В м контракта Форвардный Фьючерный Опцион

контракт контракт
Права!обязаннос:ги Обязаннос:гь кyrnrrь Обязаннос:гь куrnпъ Право купить или

покупателя кompaкrn базисный актив бззисныйаmm продать базисный
по оmворенной ~не по оговоренной цене aкnm по оговореmюй
в оговоренные сроки в оmворенные сроки цене в оговоренные
и в оговоренном и в оговореmюм CJXHGI и в оговорен-
объеме объеме намобъеме

Права!обязаннос:ги Обязаннос:гь продать Обязанность продать Обязаннос:гь продать
продавца конгракта базисный актив базисный amm ЮIИ куrnпъ базисный
по оrоворенной цене по оговоренной цене акrnв по оrоворенной
в оговоренные сроки в оmворенные сроки цене в оговоренные
и в оrоворенном и в оговореmюм сроки и в оmворен-
объеме объеме намобъеме

Характеристики Любые, зависят от Стандартюованные. Moryr бьпъ как с:ган-
контракта соглашений между Характерис:гики оп- дартюованными
покупателем и про- ределяются биржей, (в случае, если это

давцом на которой каюракт биржевой опuисн),
тортуетоя так и определяться
соmашением покуr:rа-
теля и предавиа
18.5. Спрэды, крэк-спрэды
Цель каждого трейдера на тобой нефтяной бирже- получить максимальную

прибыль, которая достигается при помощи использования различных спрэдов
(spreads). Спрэд (spread) это разница (дифференциал) между ценами фьючерс
ных контрактов или других финансовых инструментов, реализуемых на нефтя
ной бирже, возникающая в результате одновременной кyiUJи и продажи связан
ных фьючерсных контрактов на различные товары или на различные сорта
данного товара. Спрэд применяется в качестве хеджа для того, чтобы зафикси
ровать разницу в ценах между двумя или более нефтепродуктами или разницу
в текущих издержках. Спр:щы таюке используются для повышения прибыли, ко
гда разница между ценой по фьючерсному контракту и спотовой ценой выходит
за пределы нормы. Но если эта разница не возвращается к норме, спрэд повыша
ет рыночный риск торговца, занявщего такую позицию.
Существует также разновидность спрэда, которая называется крэк-спрэд, ко
торый выражается в одновременной покупке фьючерсных контрактов на нефть
и продаже аналогичного числа фьючерсных контрактов на различные нефте
продукты. Примерам типичного крэк-спрэда может быть разница между фью
черсной ценой на нефть и ценой на один или несколько нефтепродуктов. Перера-
бо1Чики могут получать прибыль за счет закточения фьючерсных контрактов

на биржах в объемах, пропорциональных обобщенной струхтуре выхода нефте
продуктов. При осуществлении спрэда <<нефть-нефтепродукты» закточаются кон
тракты на эквивалентные объемы нефти и соответствующих нефтепродуктов.
На NYJ'v!EX стандартным лакетом соглашений является спрэд <<Нефть - нефтепро
дукты 3: 2: 1», где 3 барреля сырой нефти соответствуют 2 баррелям бензина
и 1 баррелю мазута, что отражает структуру выхода нефтепродуктов в США
Цена на
Цена на нефть
нефтепродуtсrЬI
1 барре.оь
мазута
Рис. 18. Струюура крэк-спрэда
Сущность <<Крэк-спрэда» заключается в следующем: нефтеперерабатываю

щее предприятие покупает нефть и при использовании операции крекинг нефти,
получает из нее набор нефтепродуктов. В соответствии с технологией производ
ства стандартного американского завода, переработка одного барреля нефти да
ет 60--{;5% бензина и связанных с ним нефтепродуктов, таких как керосин (авиа
ционное топливо), этан, про па н и другие жидкие углеводороды. Следовательно,
примерно две трети барреля нефти дают бензин и аналогичные продукты, а одна
треть - печное топливо и схожие продукты. На бирже NYJ'v!EX впервые было
введено обозначение <<крэк-спрэд» (crack spread), будет покупка срочных
(prompt) контрактов на нефть с одновременной продажей срочных контрактов
на один или несколько видов нефтепродуктов. <<Крэк-спрэдьi» достаточно попу
лярны на рынке фьючерсных контрактов, поскольку они имитируют с финансо
вой точки зрения крекинг (операция по переработке нефти, в ходе которой
сырая нефть превращается в нефтепродукты). <<Крэк-спрэдьi» вкточают кон
тракты на нефть, печное топливо и бензин и с их использованием нужно быть
достаточно осторожным, поскольку корреляция между ценами на нефть, печное
топливо и бензин является непростой. Существует множество сортов нефти, ко
торые могут быть поставлены по фьючерсному контракту. Каждый НПЗ имеет
свои издержки, которые могут оказать влияние на соотношение цен.
Операция по переработке реальной нефти сопровождается совершением сделки

<<Крэк-спрэд» на фьючерсном рынке, закточающейся в покупке контракта на нефть
(в конкретном случае трех октябрьских контрактов) и продаже контрактов на бен-
274 Глава 18
::шн и печное тorurnвo. Сделка со спрэдом начинается, когда цены на нефтепродукты

становятся сmt:шком высокими относительно цен на неф1Ъ и в дальнейшем ожида
ется их снюкение. Обратный <<I<рэк-спрэд>> предполагает продажу коитракта на
нефть и покупку контрактов иа бензин и печное топливо. Эта позиция занимается,
когда цены на нефтепродукты становятся июке цен иа нефть, ио в будущем ожида
ется их повьШiение. Когда цены иа нефтепродукты существенно повьШ13ются отно
сительно цен на нефть, возиикает стимул к покупке иефтн и продаже нефтепродук
тов. Это приводит о;: сужению ценового спрэда между нефтью и нефтепродуктами.
Когда цены на нефтепродукты снижаются по сравнению с ценами иа нефть, следует
покупать меньшее количество нефти и загружать предприятие ие иа полную мощ
ность. Это, в свою очередь, приводит о;: увеличению ценового спрэда между неф
тью и нефтепродуктами. Минимальной пропорцией для <<Крэк-спрэдоВ>> будет по
купка трех фьючерных контрактов иа нефть и продажа двух фьючерсов иа бензин
и одноm -на ne'-0-loe roiUПt:вo.
Покупка трех Продажа Продажа

октябрьских двух
q
ОДНОГО
~
фьючерсных ноябрьских ноябрьского
КОН'IраКТОО на контрактов контракта на
сырую нефть на беюин печное топливо
Рис. 19. Сделка <<Крэк-спэд>>
Краткий вывод: В заключение можно сказать, что развитие биржевой тор

говли позволило и поставщикам и потребителям активно использовать в своей
практической деятельности широкий спектр производных финансовых инстру
ментов, что существенно снизило риски по коитрактам и увеличило возмож
ность получения и увеличения прибьmи. Эти операции получили большое при

знание и считаются привлекательиыми среди участников нефтяного бизнеса,
так как предоставляют всем участникам биржевого процесса занимать более
гибкую и привлекательиую позицию в процессе нефтяной торговли.
1. Что такое деривативы и для чего они используются?

2. Чем отличаются опционы от фьючерсов?
3. Чем отличаются стратегии контанго от бэквардэйшн и какие меры прини
мает компания в зависимости от выбора той или иной стратегии?
4. В чем отличие фьючерсных и форвардных контрпктов?
5. Что такое своп-опционы?
Опционы, свопы, своп-опционы, каюракты на разницу, спрэды 275
Биб.rm:оrрафин
1. Буренин АН. Фьючерсные, форвардные н опцнонные рынки.- М.: Науч

но-техническое общество им. Ак. С.И. Вавилова, 2003.-338 с.
2. Буш Джеймс, Джанстон Даниел. Управление финансами в международной
нефтяной компании. -М., 2003. - 432 с.
3. Вайн С. Опционы. Полный курс для профессионалов.- М.: Альпина Паб
лишер, 2003.-416 с.
4. Лофтон Т. Основы торговли фьючерсами!Пер. с анг.- М.: ИК <<Аналити
ка>>, 2001. - 280 с.
5. Саймон В. Опционы. Полный курс для профессионалов. -М.: Альпина
Бизнес Букс, Альпина Паблишер, 2008. - 466 с.
б. Халл Джои К. Опционы, фьючерсы и другие производиые финансовые инст
рументы. Options, Futures апd Other Derivatives. -Издательство <<Вильяме>>, 2008.
11.(
Alf8ri8
•
.....
·~8r'llll
11--.
.......
PUI!opnAJ
•а..
...... Ar81o18
• uм
·~------===
ИСТОЧIIIОС www.forexAW.com.
Рве. 1. Географп поставок нефти странами-члеваии ОПЕК
·-
e us
с.-
-
•s..•c--
• "'-&-
·--
· -е..
ИСТОЧШ!JС: ВР Statistical Review ofWorld Вnergy 2013.
Рис. 2. Освоввьrе ваправпев:mr торrовли нефrыо :в :мире

Трасса иефmеnровоgа Восточная Сuбuрь - Tuxuii океан
ЧМТИНСКАЯ
06МСtь
КРУПНЕИШИЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ ВОСТОЧНОИ СllбИРИ
~181piQ1111Нioo8-~·--~·"',.....
,~~.E....:.S--'"J
~ 3onoclol Нoi!CI»>INoo!!OI ~
twtm 'II?II·IWim
Вонаорокое ~90 10
136 7- 1
TOIIOKOНCICOII 12, ,,5
. , _ IIC'IO'NOOI ИНIO'ФНCCo,.fWo-нoeoctН..ANfbliiDНМitlti\~[L--"!JI-.1~·~~
Источник: «Икrерфахс».
hc. З. Нефтепровод «Восточнu Сибирь - Тихий охеав»

МJ'IH. Т
.. ""'
ISH
- ·-
2010'" ...... ь
. ..,_. J_J
ИсrоЧJ!ИА: http://www.minprom.gov.ru. Миноромторг России.

Р•с. 4. Эв:спорr российсmй нефти, 1\ШВ. rовв
ИС'I'О'ШИJ(: www.Ьp.com.
Рис. 5. Местороzдение нефти Bnmt- Саплом-Во

Лрибi,IJ1Ь.
MЛII. $
3
-1
-2
11р11 под'!Ьеме
при nадении
f!l, lfiK8
рынка
-3
УбЫ10К,
MЛII . $
Источmпс: Разрабаrаво автором.

Рве:, 6, ]8IUI'ТIIe Д.IIJIИВОЙ ПО3ВЦВВ
Прибыль.
МШI . $
3
Продажа 500 n.tc. &1рр. по 90 S барр.

2
Рыночная
1
-1
Прибыль
Убьтш
-2 при падении
11р1-1 подъеме
рынка
pЫfiK8
-3
Убыток.
Mflll.$
Исто'11110С Разрабоrаво автором.
Р1к. 7. Занпие :mp0111Dй позиции

276
Андрей Моисеевич Голубчик
Кандидат экономических наук, Doctor of Business Ad-

ministration, Профессор Всероссийской академии внешней
торговли Минэкономразвития РФ, Доцент РГУ нефти и
газа имени И. М. Губкина.
Образование:
- 1985 год - Московский автодорожный институт, специальность - «автомоби
ли и автомобильное хозяйство»;
- 2006 год - Высшая школа Корпоративного У правпения АНХ при Прави
тельстве РФ, квалификация- менеджер;
- 2008 год - Диссертационный совет ВАВТ - защита диссертации на соиска
ние степени кандидата экономических наук.
В транспортной отрасли с 1985 года, работал на предприятиях Главмосавто

транса, в системе МПС, с
1994 по 2004 гг. - Директор по логистике и развитшо биз
неса Группы Компаний «Транс-Бизнес», с 2004 г. - Генера.iiьный директор 000
«Транссибирский Интермодальный Сервис Регион». В 2008-2009 гг.- Генеральный
директор 000 «Каспийская Контейнерная Линия» (Астра-ханская обл.)
Специалист в области экспедирования, транспортного обеспечения предпри

ятий, внешнеэкономической деятельности, внешнеторговой контрактной работы,
документарного обеспечения международных банковских расчетов.
По состоянию на август 2016 года- автор более 130-ти научных и научно

практических публикаций в профессиональной отечественной и зарубежной ли
тературе, из которых 7- монография, учебники, учебные пособия и др.
Постоянный автор журналов «Российский внешнеэкономический вестник»,

«Логистика и Бизнес», «Вестник транспорта», «Международные банковские
операции», «РЖД-Партнер».
277
Катюха Павел Борисович
Доцент кафедры «Нефтегазотрейдинга и логистики»

факультета «Международный энергетический бизнес» РГУ
нефти и газа имени И.М. Губкина.
Окончил Военный институт иностранных языков и Университет нефти и газа

имени И.М. Губкина. С 1993 года работает в топливо-энергетическом комплексе.
Имеет большой опыт практической работы в крупнейших российских и западных
нефтяных вертикально-интегрированных, нефтетрейдинговых, сервисных компа
ниях на позициях трейдера, аналитика, эксперта, брокера и директора по развитюо
и аналитике.
С 2008 года проводит курс лекций по теме: «Торговля углеводородами на

мировых энергетических рынках и логистика» на факультете Международного
энергетического бизнеса Государственного университета нефти и газа имени
И.М. Губкина и в качестве приглашеиного лектора в ведущих российских, ка
захстанских и норвежских университетах.
Является автором и разработчиком ПрофессионаJiьного стандарта «Трейдер

нефтегазового рынка» для министерства труда и социальной защиты РФ. Участ
вовал в разработке российско-норвежской магистерской программы У ниверси
тета имени И.М. Губкина и Норвежского университета Мольде и учебных рабо
чих программ для бакалавров и магистров «Основы логистики» и «Торговля
энергоресурсами на мировых энергетических рынках».
Область научных интересов охватывает структура мирового рынка углево

дородов, вопросы физической и «бумажной» торговли нефтью и нефтепродук
тами», формирование мировых цен на нефть, трансфертмое ценообразование,
управление рисками, производные финансовые инструменты, хеджирование,
биржевая торговля, логистические схемы. В качестве эксперта принимал уча
стие в разрешении спорных вопросов заключения сделок, ценообразования и
хеджирования на нефтяных рынках России, Белоруссии и Казахстана. Автор ря
да публикаций в российской и зарубежной прессе, автор учебников «Основы
нефтетрейдинга», «Основы международного нефтетрейдинга», «Азбука нефтя
ного бизнеса», кандидат экономических наук. Ведет конса.iпинговую практику
и оказывает экспертные услуги по оптимизации нефтетрейдинга, логистических
схем, фрахта, бункеровки, ценообразования, управления рисками и т.д.
УЧЕБНОЕ ИЗДАНИЕ
Голубчик Андрей Моисеевич

Катюха Павел Борисович
ТР АНСПОРПIО-ЭКСПЕДИТОРСКИЕ ОПЕРАЦИИ.
ТОРГОВЛЯ УГЛЕВОДОРОДАМИ НА МИРОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
РЫНКАХ
Книга 2
Редактор Т.К. Рубинекая

Художник-график М. С. Голубева
Технический редактор Г.В. Лехова
Корректор Е. М. Федорова
Компьютерная верстка Ю.А. Титова
Подписано в печать 18.04.2017. Формат 700х100 l / l6. Гарнитура << Петербурп.

Печать офсетная. Уел. печ. л. 22,58. Тираж 400 экз. Заказ N2 04431
ISBN 978-5-91961-2 Отпечатано в типографии 000 <<Паблит>>

127282, Москва, ул. Полярная, д. 31 В, стр. 1
Тел.: (495) 230-20-52
9 785919 611912
Длязаметок

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Авторы выражают признательность

и благодарность ПАО «Газпром>> за поддержку

LOGISTICS AND TRADING

Под общей редакцией

Голубчик А.М., Катюха Б.Б.

Для студентов вузов-бакалавров и магистров-аспирантов, изучающих

Данное издание является собственностью РГУ н~ти и газа (НИУ)

УДК 65.9(28)40 + УДК 658.7(075)

ISBN 978-5-91961-191-2 (Кн. 2) ©Голубчик А.М., Катюха П.Б., 2016

Глава 1. Посредничество в транспортных операциях:

Глава 2. Правовые основы реrулнрования внутренних

Глава 3. Роль н значение транспортной экспедиции

Глава 4. Смешанные перевозкн: практнка, правовые основы,

Глава 5. Особенности перевозки rрузов на железнодорожном транспорте:

Глава 6. ill-IKOTEPMC как инструмент управления

Транспортно-экспедиторские операции в процессе продвюкения грузов от

обозначенное место. Основная задача логиста, логнетической компании пре­

Для этого необходимо изучать не только дисциплины, известные из общего

представляющих практическое использование знаний и навыков транспортного

В представленном разделе учебного пособия читатель ознакомится с основ­

В повседневной практике работники логистических подразделений сталкива­

немного экипажей воздушных судов, имеющих подготовку (профессиональную

В российских и зарубежных публикациях вс1речаются названия таких

ментов»- не всегда достижимо в силу множества обстоятельств. Например, су­

нию этих самых «Закономерно расположенных и взаимосвязанных элементов».

Таким образом, рассма1ривая вышеупомянутые системы, следует иметь в виду

Пакетная система применяется для перевозки тарно-штучных грузов самой

Трейлеоная система применяется на морском 1ранспорте для перевозки па­

грузки лихтеров. Грузоподъемность лихтеров колеблется от 140 до 1000 тонн.

Основная транспортная терминология пришла в русский и другие языки

личных источниках могут называться: транспортно-экспедиторскими, транспорт­

но-экспедиционными и транспортно-логистическими компаниями, фрахтовыми

Обилие различных определений для обозначения одного и того же вида

мешает передаче содержательной и объективной информации и самым серьез­

нением всех требуемых операций в процессе перевозки и за оформлением грузо­

Транспортно-экспедиторское обслуживание: Процесс предоставления транс­

вии с договорными обязательствами и установленными нормами и требованиями.

Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не

транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся - международ­

Мы придерживаемся позиции, согласно которой любая деятельность, так или

На практике экспедиторы очень часто осущестмmот свою деятельность, ор­

В Советском Союзе было принято соединять экспедиторскую деятельность

исключительно транспортные организации. Обслуживанием граждан занима­

Ряд позиций ГК РФ неоправданно усложнmот положение экспедитора и ста­

портного процесса: грузоотправителем и перевозчиком.

Например, ст. 803, в которой определяется размер ответственности экспеди­

мого убытка, но и в части упущенной прибьmи. Положение о возмещении пере­

Любой перевозчик mобого вида транспорта, и в соответствии со всеми рос­

международными конвенциями международного частного транспортного права,

в которых участвует или не участвует Россия, несет ответственность перед

мающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза'­

по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчию>. Пред­

За многолетний пернад работы на транспорте и в экспедировании авторам

телем, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого

и является транспортная наЮiадная.

С сугубо практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 нано­

ресах rрузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик

Рассмо1рим подробнее наиболее важные статьи закона.

быми видами 1ранспорта, оформлению перевозочных документов, документов

на обеспечение 1ранспортировки. Однако только в том случае если факт удер­

перевозчика. Причем закон не оставляет экспедитору выбора, это положение

ответственности перевозчика перед экспедитором нет, мы уже говорили выше.

По совершенно неювестной нам причине в п.З появилось разделение экспеди­

При оказании услут по международному экспедированию, при использова­

за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных

обозначенное место. Основная задача логиста, логнетической компании пре

В представленном разделе учебного пособия читатель ознакомится с основ

В повседневной практике работники логистических подразделений сталкива

ментов»- не всегда достижимо в силу множества обстоятельств. Например, су

Трейлеоная система применяется на морском 1ранспорте для перевозки па

личных источниках могут называться: транспортно-экспедиторскими, транспорт

мешает передаче содержательной и объективной информации и самым серьез

нением всех требуемых операций в процессе перевозки и за оформлением грузо

Транспортно-экспедиторское обслуживание: Процесс предоставления транс

транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся - международ

На практике экспедиторы очень часто осущестмmот свою деятельность, ор

исключительно транспортные организации. Обслуживанием граждан занима

Ряд позиций ГК РФ неоправданно усложнmот положение экспедитора и ста

Например, ст. 803, в которой определяется размер ответственности экспеди

мого убытка, но и в части упущенной прибьmи. Положение о возмещении пере

Любой перевозчик mобого вида транспорта, и в соответствии со всеми рос

мающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза'

по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчию>. Пред

С сугубо практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 нано

на обеспечение 1ранспортировки. Однако только в том случае если факт удер

По совершенно неювестной нам причине в п.З появилось разделение экспеди

При оказании услут по международному экспедированию, при использова

Причиненный действиями экспедитора ущерб подлежит возмещению в пол

международного экспедиторского права не существует, они не нужны, т.к. сто

Правила 1ранспортно-экспедиционной деятельности (далее - правила) ут

Сравнивая данное определение с содержанием главы 49 ГК РФ ( <dlоруче

то есть посреднический договор. На основании пункта 2 статьи 971 ГК РФ (До

грузом до момента сдачи его клиенту IUIИ грузополучателю. На экспедитора

Порядок оформления и формы экспедиторских документов. Приказ Мнитран

правительстенная организация мира, представляющая экспедиторскую 01расль хо

Мультимодальиые транспортные операторы или операторы смешанной пе

- указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз прини

и операторов смешанной перевозкн, в том числе право принимать меры, касаю

3. Назовите и охарактеризуйте документы, составляющие нормативно-пра

1. Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становле

В данном разделе затрагивается правовая проблематнка, связанная с регули

Можно сформулировать три кточевых подхода, реализуемых в транспорт

Автомобильный транспорт. Внутренние перевозки регламентируются сле

- У ставом автомобильного транспорта и городского наземного электриче

автотранспорт в один ряд с прочими видами транспорта. Форма накладной уста

В таблице 2.1 указан перечень документов, с помощью которых можно под

При внутренних перевозках грузов автотранспортом Правила предусматри

Jv!еждународные перевозки регламентируются Женевской конвенцией 1956 го