Содержание.

Введение 5
1 Общая характеристика объекта исследования 7
.
2 Транспортное обеспечение района 12
.
3 Характеристика транспортных и пешеходных потоков 21
.
4 Общая оценка существующей транспортной планировки района и ее
. соответствия реальным условиям 32

5 Предложения по совершенствованию уровня транспортного обслужива-

. ния в исследуемом районе 33

Заключение 34
Литература 35
 Введение
В дорожном движении участвуют миллионы автомобилей, мотоциклов,
велосипедов, повозок и, в качестве пешеходов, практически все население
страны. Ясно, что при таких масштабах любые недостатки в организации
дорожного движения приводят к гигантским экономическим, экологическим,
аварийным и социальным потерям. Столь же очевидно, что усовершенствование
организации дорожного движения позволяет существенно снизить эти потери и
сохранить обществу значительную часть его социально-экономического
достояния.
Каждый вид транспорта предъявляет свои требования к планировке уличной
сети: необходимой ширине проезжей части или рейсовых путей, радиусом
поворотов, техническим нормам сооружения пути в зависимости от допускаемой
скорости движения, величине нагрузок на проезжую часть и искусственные
сооружения , размещению подземных сетей , озеленению и т.п.
Развитие автомобильного транспорта вызывает дальнейшее увеличение
требований транспорта к планировке и застройке города. На каждого пассажира
легкового автомобиля приходится площадь проезжей части примерно в 15 раз
больше, чем на одного пассажира автобуса.
Дисциплина «Транспортная планировка городов» является одной из
основных в подготовке инженеров по организации дорожного движения. Она
базируется на знании общенаучных и специальных дисциплин (физики,
математики, экономики, транспортной психологии, автомобилей,
автомобильных дорог и т.д.). В результате ее изучения студент должен понимать
место и значение организации дорожного движения, системность и взаимосвязь
различных факторов и управляющих воздействий, возможные масштабы
социально-экономических последствий принимаемых решений, возможные пути
совершенствования дорожного движений и его взаимосвязь с другими областями
деятельности. Студент должен знать проблемы автомобилизации, потери в
дорожном движении, характеристики транспортных и пешеходных потоков,
маневрирование, пропускную способность, основные положения о конфликтах и
авариях, оценку опасности, анализ аварийности и ее зависимость от различных
факторов, прогнозирование аварийности, организационные структуры в

5
дорожном движении. Студент должен уметь проводить необходимые измерения
характеристик транспортно-пешеходных потоков и условий движения,
критически анализировать существующее положение, прогнозировать развитие
характеристик дорожного движения на исследуемом участке.
Целью курсовой работы является закрепление и развитие теоретических
основ и практических знаний, полученных студентом при изучении дисциплины
«Транспортная планировка городов». Задачами являются анализ транспортной
планировки района городской территории, экспериментальные исследования
характеристик транспортного и пешеходного движения, анализ существующей
схемы организации дорожного движения. Объектом исследования является
квартал г. Минска, ограниченный улицами Кузьмы Черного и Калинина.

6
 1.Общая характеристика объекта исследования
Объектом исследования является район г.Минска, ограниченный улицами
К.Черного, Калинина и Мержинского. Данный объект исследования находится в
Первомайском районе. Район расположен в центре города.
План объекта
После детального ознакомления с объектом карандашом выполняем
черновой эскиз и условными обозначениями отмечаем все характерные
элементы. Производим необходимые измерения и результаты наносим на эскиз.
После проверки и корректировки эскиза приступаем к вычерчиванию
масштабного плана, в масштабе 1:1000.
При составлении плана района отражено следующее:
- ширина проезжей части, число полос движения и их ширина;
- радиусы закругления кромок проезжей части;
- размеры и расположение пешеходного перехода, ширина и расположение
тротуаров;
- дислокация некоторых технических средств управления дорожным
движением;
- зеленые насаждения, линии застройки;
- внутриквартальные въезды, выходы пешеходных дорожек, заездные карманы
или иные изменения ширины проезжей части;
- объекты пешеходного или транспортного тяготения - предприятия,
организации, объекты социально-культурного назначения и т.д.;
- расположение и оборудование остоновочный пункт маршрутного
пассажирского транспорта(далее ОП МПТ).
После детального ознакомления с объектом выполняем черновой эскиз и
условными обозначениями отмечаем все характерные элементы. Производим
необходимые измерения и результаты наносим на эскиз. После проверки и
корректировки эскиза приступаем к вычерчиванию масштабного плана.
При составлении плана района отражено следующее:
- линии застройки;
7
 - внутриквартальные въезды, выходы пешеходных дорожек;
- объекты пешеходного или транспортного тяготения - предприятия,
организации, объекты социально-культурного назначения и т.д.;
- расположение ОП МПТ

Краткое описание объекта

В пределах выбранного района располагается объект светофорного
регулирования, который выбран для исследования:
ул. Калинина — ул. К.Черного.
Основными объектами поглощения и образования пешеходных потоков
являются:
- жилые дома;
- шиномонтаж;
- магазин;
- аптека №29;
- отделение милиции;
- оптика.
Кроме этого, непосредственно к указанному району прилегают следующие
объекты поглощения и образования пешеходных потоков:
- две средние школа;
- ЖРЭО №71;
- парикмахерская;
- стоматология и солярий «Белый носорог»;
- центр активного отдыха «Orange clab»;
- магазин компьютерной техники «Триумф»;
- отделение ГАИ Первомайского района;
- расчетно-справочный центр УП ЖРЗО Первомайского района г. Минска;
- магазин «Эликон».
В исследуемом районе расположен 1 остановочный пункт маршрутного
пассажирского транспорта — «Калинина».

8
 Через остановочный пункт «Калинина» проходят следующие маршруты
троллейбусов:
 троллейбус № 29
 троллейбус № 35
 троллейбус № 37
 троллейбус № 38
 троллейбус № 55

Геометрические характеристики пересечения

ул.Калинина— ул. К.Черного:
По ул. Калинина проходят по две полосы в каждом направлении, шириной
по 3,5 метра каждая.
Ширина полос движения на ул. К.Черного — все по 5,5 метра.
Улицы относятся к категории В.
Количество полос на входах (в двух направлениях):
- Вход А — ул. Калинина со стороны пр. Независимости — 2 (на
выходе — 2) ;
- Вход B — ул. Калинина со стороны ул. Я.Коласа — 2 (на выходе — 2);
- Вход D — ул.К.Черного со стороны ул. Сурганова— 1 (на выходе - 1);
- Вход С –– ул.К.Черного со стороны ул. Толбухина— 1 (на выходе — 1).
По улице К.Черного остановочный пункт маршрутного пассажирского
транспорта оборудован заездным карманом.

9
 Расположение тротуаров и пешеходных переходов
С обеих сторон улиц имеются тротуары шириной до 5 м, отделенные от
проезжей части однорядной посадкой деревьев. Состояние тротуаров —
хорошее, проезжей части – хорошее. На проезжей части нанесена разметка, но в
зимний период из-за снега её не видно. Состояние внутриквартальных въездов и
выездов — удовлетворительное, на некоторых — требуется ямочный ремонт.
Все технические средства регулирования движения находятся в хорошем
состоянии.

В пределах исследуемого перекрестка движение пешеходов через проезжую

часть улиц Калинина и К.Черного в пределах изучаемого района
осуществляется по регулируемым пешеходным переходам. Регулирование
осуществляется путём использования транспортных светофоров. Пешеходные
переходы обозначены только разметкой. Дорожные знаки, обозначающие
пешеходный переход на перекрёстке отсутствуют. Ширина пешеходного
перехода через ул. Калинина и ул. К.Черного по 4,5 метра.

Наличие и состояние зеленых насаждений

В непосредственной близости от ПЧ по ул. Калинина имеется однорядная
посадка деревьев. Степень озеленения повысить невозможно, так как
недостаточно места для размещения газонов из-за недостаточной для этого
ширины тротуаров. По улице К.Черного имеется газон с однорядной посадкой
деревьев.
Освещение на ул. Калинина и на улице К.Черного — удовлетворительное ,
т.к. опоры освещения расположены на одной стороне.
В исследуемом районе капитальную застройку в основном составляют
жилые дома, которые располагаются как вдоль улиц, так и внутри квартала.

Наличие и состояние опоры освещения

Освещение на всех улицах исследуемого участка — удовлетворительное,
опоры освещения расположены с одной стороны.

10
 Оценка расселения
На территории исследуемого района располагается 12 жилых домов.
Большая часть из этих домов относится к старой застройке. Все они имеют
различную этажность и количество подъездов. По приблизительным подсчетам в
исследуемом районе проживает примерно 780 человек. Территория относится к
селитебной зоне города. Район хорошо связан со всеми частями города, а также
имеет пешеходные пути с минимальным пересечением автомобильных дорог.

11
 2. Транспортное обеспечение района
Исследования имеют целью получение исходной информации для анализа
существующей организации дорожного движении и разработки возможных
предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий
движения, измерение некоторых характеристик транспортных и пешеходных
потоков, исследование ОП МПТ, стоянок и взаимодействия (маневрирования,
нарушений и конфликтных ситуаций).
В исследуемом районе проходит следующий маршрут городского
пассажирского транспорта:
 троллейбус №29 «Пл. Мясникова» - ДС «Калиновского»;
 троллейбус №35 «ДС «Славинского» - ДС «Серебрянка»;
 троллейбус №37 «Пл. Мясникова» - ДС«Уручье-4»;
 троллейбус №38 «Семашко» - ДС «Славинского»;
 троллейбус №55 «Толбухина» - ДС «Одоевского».
Эти маршруты связывают исследуемый район с крупными транспортными
узлами, районами, крупными культурно-бытовыми объектами.

Оценка регулярности движения пассажирского

транспорта
Для оценки регулярности движения городского пассажирского транспорта
(ГПТ) приведём расписание их движения и экспериментальные данные по их
работе:
Таблица 1 Расписание движения
Т Начало Интервал движения по часам, мин. Окончани
движения е
6-9 9-15 15-19 19-24 движения
29 6:02 5 9 7 15 24:09
35 6:00 9-13 10-21 10-22 18-20 23:20
37 5.49 12 16-24 14-16 23 0:09
38 6.03 11-12 15-22 12-26 12-28 23.21

12
 55 5.50 13-20 21-25 11-16 14-17 0.23
37 буд. 6:13,42,58 7:13,28,43,58 8:14,29,44,59 9:14,29,46 10:08,33,58 11:22,47
12:10,33,50 13:07,24,41,58 14:16,34,51 15:08,25,42,5916:17,35,52 17:09,26,42,58
18:12,27,42,57 19:12,27,43 20:00,20,45 21:09,32,53 22:19,42 23:06,29,52 0:15,36
Вых. 6:28,47 7:06,26,45 8:04,23,42 9:02,22,41 10:00,19,39,59 11:19,,40
12:00,20,40,59 13:18,33,47 14:01,15,29,43,58 15:13,28,42,57 16:11,26,40,55
17:09,24,38,53 18:07,22,36,51 19:05,20,34,49 20:05,21,43 21:04,24,41,58 22:18,40
23:02,24,47 0:08,26.
В ходе работы было проведено исследование интенсивности движения ГПТ.
Результаты исследования представлены в таблице 2 и 3

Таблица 2 Результаты исследования работы ГПТ в дневное время суток

№ Заполняе
Вышло Вошло Ожидало Время Время
маршру мость
пасс-в пасс-в пасс-в прибытия стоянки, с
та
Т35 2 12 12 13:42 3 12
Т38 7 3 6 13:44 2 9
Т29 15 3 5 13:47 3 9
Т29 3 5 18 13:50 2 8
T38 7 15 25 13:58 4 15
Т29 8 9 12 13:59 4 10
Т29 10 3 14 14:02 3 13
Т35 6 15 16 14:04 2 12
Т29 10 4 11 14:08 2 10
Т38 5 10 10 14:10 2 12
Т37 5 2 14:12 3 8
14
Т37 3 4 14:12 1 12

Таблица 3 Результаты исследования работы ГПТ в вечернее время суток

№ Заполняе
Вышло Вошло Ожидало Время Время
маршру мость
пасс-в пасс-в пасс-в прибытия стоянки, с
та
Т29 5 0 4 19:57 4 12
Т35 3 3 5 19:58 4 9
Т38 3 1 5 20:02 3 9
Т29 8 5 6 20:03 3 8
T29 6 7 15 20:08 3 15
Т35 8 5 14 20:12 4 10
Т29 7 3 10 20:13 4 13
13
 Т38 2 0 3 20:14 2 12
Т37 1 2 3 20:15 2 10
Т29 4 4 6 20:22 3 12
Т35 7 3 5 20:28 3 8

На основе экспериментальных данных строим график работы ГПТ :

График работы ГПТ в дневное время суток

1, 2
прибытие ГПТ

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
интервал времени

График работы ГТП в вечернее время суток

1, 2
прибытие ГПТ

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
интервал времени

Рисунок 1. Графики работы городского пассажирского транспорта

Сравнивая экспериментальные данные с расписанием движения, видим, что
пассажирский транспорт прибывает на остановочный пункт достаточно
регулярно.

14
 Оценка провозной способности транспортной линии
Провозная способность транспортной линии определяется максимальным
количеством пассажиров, которое может быть перевезено видом транспорта в
течение одного часа в одном направлении:
Pmax  N   (2.1)
где N — количество подвижного состава по пропускной способности.
Pmax  N  
=11*100=1100 пасс/ч
Данная величина показывает, какое максимальное количество пассажиров
может развести общественный транспорт в “часы пик “. Можно сделать вывод,
что провозная способность данной транспортной линии довольно высокая и
вводить дополнительный общественный транспорт не нужно.

15
 Характеристики стоянок
В исследуемом районе находится 4 стоянки на одной 10 автомобильных
мест, на второй — 11 авт.мест, на третьей — 20 авт.мест, на четвертой — 5
автомобильных мест. Периодически обходим исследуемый участок и фиксируем
данные о припаркованных автомобилях: место стоянки и способ парковки, тип
автомобиля и его госномер, возможные нарушения правил парковки. По
результатам замеров строим графики загрузки стоянки и распределения времени
пребывании.
Для обследования была выбрана автомобильная стоянка на 10
автомобильных мест, расположенная напротив дома №26. Замеры
производились 7.12.2008 в 14:00.
Таблица 4 Результаты замеров уличной стоянки
Время
14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00
Кол-во авто
1 0725 0725 0725 0725 0725 0725
2 5557 5557 5557 5557 5557 5557
3 -- -- -- -- 2520 2520
4 2741 2741 2741 2741 2741 2741
5 -- 2985 2985 2985 2985 2985
6 -- -- -- -- 6723 6723
7 4205 4205 4205 4205 4205 4205
8 4131 4131 4131 4131 4131 4131

Обработка результатов: n1 = 5, n2 = 6, n3 = 6, n4 = 6, n5 = 8, n6 =8.

Таблица 5 Продолжительность стоянки автомобилей

Время стоянки Количество ТС %
Свыше 10 мин. - 0
Свыше 20 мин. 2 25
Свыше 30 мин. - 0
Свыше 40 мин. 1 12.5
Свыше 50 мин. 5 62.5
Среднее количество стоящих автомобилей n :
k
∑ ni
5+ 6+6+6 +6+8+ 8
n̄= i=1 = =6 .5 авт
k 6 ; (2)

Среднеквадратическое отклонение:

16
 п   (п  п )i
2
i

15.75  7  31.5
 2.78
i 7
(3)

Коэффициент вариации:
 n 2.78
Iп    0.43
n 6.5 (4)

Средняя загрузка стоянки x :

n 6,5
x= = =0 ,65
K 10 ; (5)
Оборот стояночного места за 8 - часовой период светлого времени суток:
nпр  480 3  480
n0    2, 4 авт / место
nе  tизм 10  60 (6)
где nпр=3 – число автомобилей, прибывших на стояночную площадку за
время измерений.
Примечания: некоторые водители паркуют автомобили рядом со стоянкой,
несмотря на наличие свободных мест на стоянке.
По результатам измерений строим графики загрузки и продолжительности
стоянки:

количество автомобилей

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00

Рисунок 2. График загрузки стоянки.

17
 количество автомобилей, %

70 62,5
60
50
40
количество
30 25 автомобилей, %

20 12,5

10 0 0
0 свыше свыше свыше свыше свыше , мин
10 20 30 40 50

Рисунок 3. Распределение продолжительности стоянки.

Таблица 6 Результаты исследования стоянки:

№ Параметр обозначения размерность значение
Продолжительность
1 t мин 60
измерения
2 Число обходов i - 6
3 Протяженность участка S м 18
4 Емкость стоянки ne авт. 10
Математическое
5 n авт. 6.5
ожидание
6 Коэффициент вариации In - 0.43
Коэффициент загрузки
7 Xст - 0.65
стоянки
8 Доля нарушителей nн - 0
9 Оборот стоянки за 8 nо авт./место 2,4

18
 часов

Рассмотренная стояночная площадка является средне загруженной

(коэффициент загрузки составляет 0,65). Кроме того, большая часть автомобилей
стоят более 50 минут. Как следствие наблюдается невысокий оборот
стояночного места за 8-ми часовой период: 2,4 авт./место. Нарушителей правил
парковки не было.

3. Характеристика транспортных и пешеходных потоков

Оценка интенсивности движения транспортных и пешеходных
потоков
На основании измерения интенсивности движения во время близкое к
«часу-пик» получили данные, приведенные в таблице.
Таблица 4 Результаты измерения интенсивности движения транспорта

Интенсивность,
Вход Направление Примечание
авт/ч

прямо 308
Движение грузовых
А направо 87
ТС запрещено
налево 54

19
 прямо 327
Движение грузовых
В направо 62
ТС запрещено
налево 45

прямо 240
Движение грузовых
С направо 52
ТС запрещено
Движение грузовых
налево 36
ТС запрещено
D прямо 268
Движение грузовых
направо 68
ТС запрещено
Движение грузовых
налево 51
ТС запрещено

На улицах Калинина и Черного преобладают транспортные потоки, движущиеся

в прямых направлениях. Также по улице Калинина запрещено движение
грузовых транспортных средств.

100
90
80
70
60
50
40 Ряд1
30
20
10
0
Легковые Грузовые Общественный
автомобили автомобили транспорт 4,4%
94% 1,6%

Рис.5. Диаграмма состава транспортного потока

Как видно из диаграммы, основную часть транспортного потока составляют
легковые автомобили. Их доли составляет 94% от всех видов транспортных
средств.

20
 состав транспортного потока со входа А
%
100
99
90
80

70
60
50
40
30

20
10
1
0
Л О

Рис.6 Диаграмма состава транспортного потока со входа А

состав транспортного потока со входа В

100
99
90
80
70
60
50
40
30
20
10
1
0
Л О

Рис.7. Диаграмма состава транспортного потока со входа В

21
 Состав транспортного потока со входа С

100 89
90
80
70
60
50
40
30
20 5 6
10
0
Л Г О

Рис.8. Диаграмма состава транспортного потока со входа С

Состав транспортного потока со входа D

94
100
90
80
70
60
50
40
30
20 2 4
10
0
Л Г О

Рис.9. Диаграмма состава транспортного потока со входа D

22
 Картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных
потоков
Таблица 8 Результаты измерения интенсивности движения пешеходов
Входы А В С D
Количество
99 123 136 105
пешеходов

По полученным данным строим картограмму интенсивности движения

транспорта и пешеходов.
Ул. Черного(С-D) – ул. Калинина(А-В)

23
 B
327

62
45
68

268

136 51
С D
36 105

240

52
54
87

308
99
A

Рис.10. Цифрограмма интенсивности на исследуемом перекрестке.

Оценкам подвижности населения

Для оценки подвижности населения выбираем определенный участок
маршрута городского пассажирского транспорта. Замеры проводились для
маршрута троллейбуса №29.
При исследовании фиксировалось время проезда транспорта между
перегонами, время задержек на светофорных объектах, время остановок на ОП
МПТ, количество входящих и выходящих пассажиров, загрузка транспортного
средства по пятибалльной шкале. Результаты замеров сведены в таблицу.
Таблица 9 В прямом направлении
Наименование Время в Время Вошло, Вышло, Вместимость, Время
ост. пункта движении, посадки/ чел. чел. балл задержек,
24
 высадки,
с с
с
Калинина 16 1 5 1
90 7
Дом кино 13 5 2 1

64 10
Белинского
25 2 7 2

76 13
Волгоградская
17 2 6 2

40 0
18 0 1 2
Чайковского
Севастопольск 36 5
ий парк 13 2 1 2
0
М-н 78
«Химреактивы 14 0 2 2
»
9
105
16
К-тр 5 6 1
«Вильнюс»
52 0
Восход-2 15 1 7 1

ДС 82 5
«Калиновского 11 0 6 1
»

Таблица 10 В обратном направлении:

Время
Время в Время
Наименование посадки/ Вошло, Вышло, Вместимость,
движении, задержек,
ост. пункта высадки, чел. чел. балл
с с
с
ДС
«Калиновского 16 9 0 1
» 60 8

Восток-2 14 5 3 1

115 12
К-тр
12 15 1 2
«Вильнюс»

25
 М-н 81 22
«Химреактивы 13 4 1 3
»
101 0
Севастопольск
8 3 0 3
ий парк
66 0
Чайковского 11 2 0 3
0
40
Волгоградская 15 5 1 3
10
68
16
7 5 3
Белинского
60 8
Дом кино 15 6 5 3
135 24
Калинина 11 7 8 3

 Время на подход к остановочному пункту «Калинина» — 5 минут;

 Время ожидания подвижного состава — 4 минут.
Расстояние между остановочными пунктами «Калинина» - «ДС
«Калиновского» составляет 3500 метров. Расстояние между исследуемыми
остановочными пунктами приблизительно равны и в среднем составляют 400
метров.
Поскольку известно общее время движения, можно определить среднюю
скорость перемещения автобуса между остановочными пунктами в прямом
направлении: (3500/623)*3,6=20,2 км/ч; в обратном: (3500/726)*3,6=17,4 км/ч.
Средняя дальность ездки одного пассажира составляет 3 остановки.

Оценка пропускной способности

Пропускная способность в первую очередь определяется для троллейбуса
по остановочному пункту:
3600 3600
N on= =
T0 t1 +t 2 + t 3 + t 4 (3.1)
где Т0 — общее время занятия остановочного пункта единицей ПС;
t1 — время подхода к остановочному пункту. Оно определяется по
эмпирическому закону:
26
 2l
t1 
a (3.2)
где a — замедление, м/с2;
l — расстояние безопасности, которое определяется по формуле:
v 2⋅K э
l=(t p +t cp +t н )⋅v +
2⋅g⋅ϕ x ;
где tp – время реакции водителя, принимаем равным 0,8 с;
tcp - время срабатывания тормозной системы, tcp =0,3 с;
tн – время нарастания тормозных сил, tн= 0,6 с;
v – скорость движения, примем 12м/с;
Кэ – коэффициент эффективности тормозной системы;
g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2;
ϕ ч - коэффициент сцепления колёс с дорогой, ϕ ч = 0,7;

v 2⋅K э 122⋅1,6
l=(t p +t cp +t н )⋅v + =( 0,8+0,3+ 0,6)⋅12+ ≈37( м )
2⋅g⋅ϕ x 2⋅9 , 81⋅0,7

2l 2  37
t1    7(с)
b 1,5

t2 — время посадки-высадки пассажиров (определяется

экспериментально);
ρ⋅Ω⋅t 0
t 2=
n (3.3)
где  — доля входящего/выходящего пассажиропотока;
 — вместимость единицы подвижного состава;
t0 — время на вход/выход пассажиров;
n — количество дверей в единице подвижного состава.
    t0 0,3 100  3
t2    30(c)
n 3
t3 — время закрытия дверей;
t3 =3c ;

t4 — отход единицы подвижного состава от остановочного пункта:

27
 2l 2  37
t4    4,3(с)
a 4 (3.4)
где а — ускорение при наборе динамических показателей на
разгоночной ветви.
Таким образом:
3600 3600 3600
N on     81( тр / ч)
T0 t1  t2  t3  t4 7  30  3  4,3

Тогда приведённых единиц

N оппр  81  3  243пр.ед./ ч

 Пропускная способность на полосе движения:

3600⋅v
N n=
Lд (3.5)
где Lд — динамический габарит.
2 2
v 11
Lд ≈7+|v|+ ≈7+11+ ≈20 ,6 ( м )
67⋅ϕ 67⋅0,7
3600⋅11
N n= ≈1922(авт/ч)
20 , 6
Тогда приведённая:
пр
N пол =1922⋅3=5766 пр . ед/ч
 Пропускная способность на пересечении со светофорным
регулированием:
3600⋅(t з −1,5⋅T H )
N p=
T ц⋅t n (3.6)
где Тн – установившийся интервал убытия, с;
tз – время горения зеленого сигнала, с;
Тц – время цикла, с
3600⋅(44−1,5⋅4 )
N p= ≈542( тр/ч)
84⋅3
Тогда приведённых единиц:
np
N p =542⋅3=1626(пр . ед ./ч)

28
 Исследование остановочного пункта маршрутных
транспортных средств (ОП МПТ)
Поскольку ОП является объектом притяжения пешеходов, то в зоне ОП
обследуются в первую очередь пешеходные потоки - траектории движения,
характер движения, интенсивность и т.д. Обследуются условия движения и
ожидания пешеходов в зоне ОП – наличие и расположение павильона, скамеек,

29
урн, деревьев, кустарников, выступающих предметов, а также расстояние от
остановившейся подвижной единицы МПТ до бортового камня. Измеряются:
 периодичность прибытия и время простоя подвижной единицы;
 направление движения вышедших пассажиров и интенсивность
движения по этим направлениям.
Минимальная продолжительность замера - 30 мин. По результатам
измерений строятся график работы ГПТ ( «Оценка регулярности движения
транспорта») и картограмма интенсивности движения вышедших, вошедших
пассажиров и пассажирооборота по усредненным данным.

Интенсивность движения вышедших пассажиров

50%

ОП
30% 20%

Рис.11. Картограмма интенсивности вышедших пассажиров

30
 Интенсивность движения входящих пассажиров

30%

20%
50%
ОП

Рис.12. Картограмма интенсивности входящих пассажиров

Пассажирооборот на ОП «ул. К. Черного»

197 94
пасс/ч пасс/ч

ОП

Рис.13. Картограмма пассажирооборота

Остановочный пункт не оборудован павильоном для ожидания транспорта.
Есть скамья, урна для мусора, контейнер с песком и табличка с номерами
маршрутов и расписанием движения троллейбусов. Ширина тротуара достаточна
для размещения ожидающих пассажиров. Освещение – удовлетворительное.
Общественный транспорт останавливается достаточно близко к
бордюрному камню (не более 30-40 см).

31
 4. Общая оценка существующей транспортной
планировки и ее соответствия реальным условиям.
Внутри квартала наряду со старыми домами имеется один новый
многоэтажный элитный дом. Во дворе этого дома имеется своя стоянка.
Возле старых малоэтажных домов острой потребности в автомобильных
стоянках нет, лишь возле одного дома многие автомобили стоят на газоне.
Освещение на всех улицах исследуемого участка — удовлетворительное,
опоры освещения по ул. Калинина и К. Черного расположены с одной стороны.
Все фонари освещения находятся в рабочем состоянии.
Состояние тротуаров хорошее. Ямочный ремонт производить не требуется.
Ямочный ремонт на участках внутриквартальных въездов и выездов и
прилегающих к ним территориях не требуется.
Квартал хорошо оборудован заасфальтированными и выложенными плиткой
пешеходными дорожками, но не очень хорошо озеленён вдоль ул.
Б.Хмельницкого (мало деревьев, кустов, клумб ).
Остановочный пункт не оборудован павильоном для ожидания транспорта.
Состояние тротуаров хорошое.
Состояние разметки – удовлетворительное.

32
 5. Предложения по совершенствованию уровня
транспортного обслуживания в исследуемом районе.
 Стоянку возле дома №3/А необходимо заасфальтировать и обложить по
краям бордюрным камнем, нанести разметку, вокруг стоянки организовать
пешеходную дорожку.

Способ постановки автомобиля на стояночной площадке

 Сделать пешеходные дорожки ведущие к детской площадке возле домов №

3/А, 1/А и 3. Выложить ее асфальтом.
 Обеспечить должный контроль работы водителей общественного
транспорта на линии. АТП должны контролировать время прибытия МПТ
на остановочные пункты в соответствии с расписанием движения,
правильность подъезда к остановочному пункту, соблюдение водителями
ПДД, осуществление безопасной посадки/высадки пассажиров. Применять
систему поощрений при соблюдении этих правил и выговоров при
несоблюдении их. Для этого АТП нужно периодически высылать на
данную линию движения МПТ контроллеров, которые бы делали
вышеописанные замеры.

33
 Заключение.
В ходе выполнения курсовой работы я ознакомился с основами
транспортной планировки городов. Мною на исследуемом участке были
проведены экспериментальные замеры различных параметров дорожного
движения. На участке был найден ряд недостатков, которые предлагается
устранить, чтобы улучшить характер движения транспорта и пешеходов,
улучшить транспортное обеспечение.

Мероприятия, предложенные мной в ходе выполнения работы, носят как

планировочный, так и организационный характер, основными из которых
являются мероприятия по обеспечению исследуемого района стоянками и
повышение благоустройства района города.

34
 Литература.
1. Аксёнов В.А., Попов Е. П., Дивочкин О. А. Экономическая
эффективность рациональной организации дорожного движения. –М.:
Транспорт, 1987. –128 с.

2. Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах.

–М.: Высшая школа, 1980. –323 с.

3. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного

движения. –М.: Транспорт, 1990. –255 с.

4. СТБ 1300-2002.

35