1 конт-общая масса

2 конт- (-) ДМРВ

3 конт- (+) ДМРВ
4 конт- (прожиг) ДМРВ
5 конт- +12
6 конт- ПТСО
ДМРВ HLM2-4.7 0280212014 Bosch и ИВКШ 407282000
4.1.4. Датчики массового расхода воздуха

Принцип действия. В датчиках массового расхода

воздуха используется термоанемометрический метод
измерения расхода, который основан на сносе тепла
движущимся потоком воздуха При помещении в
движущуюся воздушную среду нагреваемого током
терморезистора (преобразователя термоанемометра)
снос тепла потоком воздуха является основным
фактором влияющим на теплоотдачу терморезистора.
Сопротивление терморезистора изменяется вследствие
охлаждения потоком, в результате чего резистор
действует как датчик расхода. На рис 4.13 показан
резистор в канале потока. Ток I нагревает резистор до
температуры T1 (выше температуры окружающей среды
Т2) При этом теплоотвод осуществляется различными
путями, в том числе путем вынужденной конвекции
(потоком воздуха). Взаимосвязь объемного расхода
воздуха Q, температур T1 и Т2, тока I, питания и
сопротивления терморезистора R определяется
уравнением Кинга:

,
где K1 и К2 – постоянные коэффициенты.

Отсюда легко может быть вычислен объемный расход

воздуха

В качестве преобразователей термоанемометров

используются проволочные терморезисторы из платины
и вольфрама с диаметром проволоки 5...20 мкм,
фибропленочные терморезисторы из кварцевой нити,
покрытой слоем никеля, и пленочные (из никеля).

Рис. 4.13. Принцип действия термоанемометра

Преобразоратели термоанемометров (терморезисторы)

обычно включаются в мостовую измерительную цепь и
работают в режиме заданной температуры (рис 4.14).
При нулевой скорости потока воздуха через
терморезистор проходит некоторый начальный ток,
который нагревает его до номинальной температуры, при
которой мост находится в равновесии. При движении
потока воздуха происходит охлаждение терморезистора,
сопротивление его изменяется, равновесие моста
нарушается и на выходе усилителя У появляется
дополнительный ток, часть которого проходит через
терморезистор. Выделяемое тепло компенсирует потери
тепла, уносимого движущимся потоком воздуха При этом
температура и сопротивление терморезистора
восстанавливаются до их номинальных значений.
Расход воздуха определяется по значению тока,
питающего мост. Для получения необходимого вида
выходного сигнала в датчиках устанавливается
электронный преобразователь (ЭП). Электронные
преобразователи, устанавливаемые в реальных
датчиках, преобразуют изменения тока питания моста,
пропорциональные расходу воздуха, либо в изменения
частоты выходного напряжения датчика (частотный
выходной сигнал), либо в изменения величины
выходного напряжения датчика (аналоговый выходной
сигнал). Для уменьшения температурной погрешности в
датчике вблизи основного термопреобразователя
обычно размещают аналогичный по чувствительности
терморезистор, не омываемый потоком воздуха.

Рис. 4.14. Функциональная схема датчика массового

расхода воздуха

R1, R2, R3 – резисторы; Rт – терморезистор; Rk –

компенсационный резистор; У – усилитель
Датчик массового расхода воздуха ИВКШ 407282000
(Россия, рис. 4.15) или HLM2-4.7 0280212014 Bosch
(Германия, рис. 4.16) служит для определения
количества расхода воздуха, идущего на заполнение
цилиндров при работа двигателя. Датчик установлен во
впускном тракте после воздушного фильтра и
подсоединяется к электрическому жгуту системы
управления шестиконтактной колодкой проводов.

Рис. 4.15. Датчик массового расхода воздуха ИВКШ

407282000

1 – воздушный патрубок; 2 – корпус электронного

модуля; 3 – кронштейн крепления кольца; 4 –
термокомпенсационный резистор; 5 – платиновая нить; 6
– кольцо; 7 – предохранительная сетка; 8 – стопорное
кольцо; 9 – корпус датчика; 10 – винт регулировки СО; 11
– крышка; 12 – колодка электрического разъема; 13 –
штекер; 14 – уплотнитель; 15 – электронный модуль
Рис. 4.16. Датчик массового расхода воздуха HLM2-4.7
0280212014
Датчик содержит чувствительный элемент 5 (см. рис.
4.15) и термокомпенсационныи резистор 4, включенные
в мостовую схему электронного модуля 15.
Чувствительный элемент представляет собой
платиновую нить диаметром 0,07...0,1 мм, размещенную
внутри кольца 6, которое в свою очередь установлено в
корпусе 9. Электронная схема модуля 15 поддерживает
температуру платиновой нити около 150 °С. При работе
двигателя воздух, поступающий в цилиндры двигателя
проходит через кольцо 6, охлаждая платановую нить.
Электронный модуль восстанавливает температуру нити
до прежнего уровня. Чем больше воздуха проходит через
датчик, тем больше охлаждается нить и тем больше
мощности затрачивает электронный модуль на
восстановление температуры нити. Выходной сигнал
датчика пропорционален затраченной электронным
модулем мощности, а значит, и количеству проходящего
через датчик воздуха. Сигналы датчика поступают в блок
управления, обрабатываются и используются для
определения оптимальной в данных условиях
длительности электрических импульсов для открытия
топливных форсунок (то есть определяется необходимое
количество топлива для данного количества воздуха).
Для исключения загрязнения платиновой нити в
электронном модуле предусмотрена кратковременная
подача на нее повышенного напряжения для разогрева
ее до 100 °С. При такой температуре нити все
загрязнения, отложившиеся на ней, сгорают. Датчик
имеет винт 10 с помощью которого регулируется
содержание СО и СН в отработанных газах. Параметры
датчиков приведены в табл. 4.5.

Таблица 4.5. Параметры датчиков массового расхода

воздуха
Напряж Потребл Диапаз Сопротив Чувствите
Тип ение яемый он ление, льность
датчик питани ток, А измеря кОм мВ/(кг/ч)
а я емого
расхода
Q
воздуха
, кг/ч
HLM2- 8...16 Не более 0...500 2,9...3,5 30 - в
4.7 1 (выводы начале
028021 3-2 — характери
2014 выход) стики
Bosch 20...25
(выводы 3 - в конце
4-1 — характери
прожиг)   стики
0...1,0
(выводы
6-1 —
регулятор
)
ИВКШ 6...18 Не более 5...500 0,01 -
407282 1,5
000
Розница  /  Опт

Bosch 0280217105 -
KIA SPORTAGE (K00)