Вы находитесь на странице: 1из 130

СПЕЦИ А ЛЬНО Д ЛЯ ВОСТОЧНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО Ф ОРУ М А (ВЭ Ф -2018)

АНА ЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР

ИНФРАСТРУКТ УРА
И РЫНКИ

Д А ЛЬНИЙ ВОСТОК

Сможет ли Дальний Восток преодолеть


инфраструктурные ограничения?

Каких проектов ждут


крупные инвесторы?

IN C LU DING E X EC U T I V E S U M M A RY IN ENGL IS H
ОГОВОРКА

Материалы, представленные в обзоре, подготовлены InfraONE Research,


аналитическим подразделением инвестиционной компании InfraONE.
Обзор публикуется в целях информирования участников рынка и
других заинтересованных лиц о наиболее актуальных вопросах
инфраструктурных инвестиций.
Приведенные выводы, экспертные оценки и прогнозы, если не указано
иное, отражают позицию аналитиков InfraONE Research, а не профильных
подразделений компании, не претендуют на полноту анализа той или
иной отрасли, проекта или финансового инструмента и актуальны по
состоянию на дату публикации.
Авторы не несут ответственность за точность и актуальность данных,
оценок и прогнозов. Обзор не может служить основанием для принятия
каких-либо инвестиционных решений, не является рекламой или
офертой, а публикуется исключительно в информационных целях.

В аналитическом обзоре InfraONE «Инфраструктура и рынки. Дальний


Восток», подготовленном специально для IV Восточного экономического
форума, проанализирован дальневосточный рынок инвестиций в
инфраструктуру, ее нынешнее состояние и представлен прогноз развития
на 2019-2021 годы. В обзоре также описаны основные инструменты
международного финансирования, которые используют в межстрановых
и кросс-территориальных проектах. Электронная версия доступна на
сайте InfraONE, а также распространяется по базе партнеров и клиентов
компании.

Москва, сентябрь 2018 г.

119049, Россия, Москва


ул. Коровий Вал, 5, БЦ «Оазис»
Тел.: +7 495 231 32 18
hello@infraone.ru
www.infraone.ru
РЕЗЮМЕ

Экономика Дальнего Востока развита лучше, чем на Северном Кавказе,


но от остальных федеральных округов России Дальневосточный отстаёт
как по ВРП и объёму инвестиций в основной капитал, так и по расходам
на инфраструктуру. Картина вряд ли существенно изменится в следующие
год-два, но в более долгосрочной перспективе в случае успешного запуска
крупных промышленных инвестпроектов у региона есть хорошие шансы
вырваться с предпоследнего места. В Дальневосточном федеральном округе
достаточно ресурсов для развития добычи и местных крупных производств,
а по соседству располагается крупный рынок сбыта — страны Азиатско-
Тихоокеанского региона.

Расходы бюджетов регионов Дальнего Востока Расходы регионов Дальнего Востока


на инфраструктуру в 2017 году не превышали на инфраструктуру, млрд руб.
85 млрд руб., или 2% ВРП округа. Эта пропорция 180
сопоставима с общестрановой: траты бюджетной 160
системы России на инфраструктуру за тот же 4,8%
140
период составляли 2% ВВП (2 трлн руб.), и это
120
очень маленькие вложения. В следующие годы
100
расходы региональных бюджетов округа, 2,7%
2,4%
по нашей оценке, вырастут до 2,1% ВРП в 80
2,1% 2,3%
2%
2019-м и до 2,3% ВРП в 2020-м, но это покроет 60

минимальные потребности региона меньше чем 40

на 10%. Доля трат округа на инфраструктуру от 20

всех регионов России, вероятно, тоже немного 0


вырастет — с 6,2% в 2017-м до 6,7% в 2019-м. '14 '15 '16 '17* '18П* '19П*

 Регионы ДФО Доля расходов от ВРП


Минимальная дополнительная потребность
* прогноз для ВРП ДФО сделан в соответствии с динамикой 2015-2016 годов
федерального округа в инфраструктурных
вложениях, по нашим расчётам, почти в два раза Источник: данные Казначейства, Росстата,
расчёты и анализ InfraONE Research
больше, чем уже инвестируется — 152 млрд руб.,
а для развития нужно вложить хотя бы 500–550
млрд руб. за несколько лет. Динамика инвестиций в инфраструктуру ДФО
и инфраструктурные потребности, млрд руб.
Часть потребностей Дальнего Востока могут 1000
покрыть средства, которые выделят на 900
финансирование целей майского указа, но 800
велика вероятность, что их хватит только на
700
поддержку одного-двух крупных мегапроектов
600
в округе. Дисбаланс в развитии инфраструктуры
500
внутри округа и по отношению к России в целом
400
это, скорее всего, почти не сгладит.
300
Сильнее всего Дальний Восток отстаёт от 200
общероссийских показателей по развитию 100
транспорта и энергетики, свидетельствуют
0
данные рассчитанного нами в августе индекса '17 '18П '19П '20П
развития инфраструктуры России (подробнее  Не хватает для роста экономики
см. «Инфраструктура Дальнего Востока: что  Минимальные потребности
 Внебюджетные инвестиции в основные фонды
сдерживает экспорт»). Именно этот перекос
 Расходы бюджетной системы
больше всего тормозит развитие экономики
региона. Источник: данные Росстата, Казначейства, расчёты InfraONE Research

2
ИНФРАСТРУКТУРА И РЫНКИ. ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

По развитию социальной инфраструктуры показатели округа, напротив,


выше, чем в среднем по России, но в малонаселённых регионах (Чукотский
Подробнее
автономный округ, Магаданская область) этот результат сложился во о методологии
многом искусственно — из-за заметного оттока населения в последние два расчёта индекса
развития
десятилетия. А более густонаселённые субъекты не всегда успевают строить инфраструктуры
такую инфраструктуру в достаточных объёмах. читайте
в аналитическом
обзоре InfraONE
По входящим прямым иностранным инвестициям на Дальнем Востоке Research
лидирует Сахалинская область, за девять лет — 2009–2017 годы — «Инфраструктура
иностранные инвесторы вложили в неё $57,6 млрд, или 89% всех иностранных России: индекс
развития»
инвестиций в округе. Но 98% из них пришлось на нефтегазовые проекты. на infraone.ru

В инфраструктуру сахалинский бюджет вкладывает тоже больше всех на


Дальнем Востоке: в 2017 году область инвестировала 26,8 млрд руб. Её
ближайший конкурент Якутия инвестировала на 40% меньше — 15,6 млрд
руб. Вложения Хабаровского и Приморского краёв составили 13,8 млрд руб.
и 10,7 млрд руб. соответственно. На остальные регионы пришёлся всего
21% инвестиций округа в инфраструктуру. Этот разрыв с большой долей
вероятности сохранится и в следующие три-четыре года.

У крупных инвесторов на российском финансовом Дальневосточные и российские проекты,


рынке, по нашим расчётам, сохраняется избыток которые обсуждаются и готовятся к запуску
ликвидности, доступной для инфраструктуры, 230 – 275

размером в 2 трлн руб., это сопоставимо с


общестрановой минимальной потребностью в 2,3
152 – 160
трлн руб. и в 13 раз больше минимальных нужд
Дальнего Востока (более 150 млрд руб.). Но несмотря
на избыток денег, получить финансирование в
проект по-прежнему сложная задача: мейджоры 59 – 90
41 – 44
рынка ориентированы на качественные вложения
и тщательно выбирают проекты, а их в округе
появляется гораздо меньше, чем в западных Россия с учётом ДФО Потенциал ДФО*

регионах страны. К тому же местные авторы  Готовятся  Прогноз на запуск


(а для ДФО - наиболее
проектов ориентированы в основном на банковское интересные инвесторам проекты)
финансирование и тем самым отрезают себя от * проекты, которые, на наш взгляд, могли бы запуститься, если
бы местный рынок находился на более высокой стадии развития
других возможностей привлечь деньги — например,
выпустить концессионные облигации или уступить Источник: анализ InfraONE Research, опросы участников рынка,
данные компаний и государственных органов
долю в проекте.

Дальневосточный рынок проектов мог бы равняться 2/3 нынешнего


общероссийского. Если применять более мягкие критерии к местным проектам,
то их количество на стадии обсуждения составляет 152–160 инициатив против
230–275 в России в целом. При этом показатель страны резко вырос из-за
хлынувшего на рынок потока инициатив в IT — профильные игроки долго
ждали пополнения ими перечня отраслей законов о концессиях и ГЧП и
накопили проекты.

На Дальнем Востоке обсуждается традиционно больше проектов в социальной


сфере и других направлениях, не требующих больших капитальных затрат и
участия бюджета (телематика, IT, телекоммуникации). Впрочем, больше одного-
двух «пилотов» в квалифицированном сегменте рынка (от 3–7 млрд руб.
вложений на проект) в этих отраслях в округе мы не ждём в ближайшие год-
два. Интерес мейджоров рынка в регионе, вероятно, будет смещён в сторону
портовой и железнодорожной инфраструктуры, где шансы на запуск есть у
четырёх-пяти крупных инвестиционных проектов за тот же период.

3
СОДЕРЖАНИЕ

I. Ресурсы и инфраструктура Дальнего Востока . . . . . . . . . . . 8


• Богат пока теоретически? • Регион, где почти не производят •
Транзитный потенциал • Рынок сбыта – Азия: чем Дальний Восток
привлекателен для инвесторов • Экспорт дальневосточных регионов:
потенциал роста • Инфраструктура Дальнего Востока: что сдерживает
экспорт • Социальная инфраструктура вслед за магистральной? •
Транспорт, который тянет вниз

Регионы Дальнего Востока и их инфраструктурные потребности 27


• Чукотский автономный округ • Магаданская область • Камчатский
край • Сахалинская область • Хабаровский край • Приморский край •
Амурская область • Еврейская автономная область • Якутия

II. Инвестиции в Дальний Восток . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Бюджет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
• Рекорд, которого мало • Сколько тратят на инфраструктуру регионы
Дальнего Востока • Долги мешают инвестициям? • В бой идет одна
ФЦП? • Поможет ли проектам «дальневосточный минимум»? • Майский
указ: Дальний Восток ждёт «мегапроектный» подход? • Особенности
национального отбора и ОСВР • Как изменит рынок инфраструктуры
обоснование инвестиций

Альтернативные формы господдержки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56


• ТОР и свободный порт – пришёл ли рост на смену расширению?
• Инфраструктура на стадии запуска • Поселения в ожидании
инфраструктурной поддержки • ФРДВ: есть проекты, нет денег • Зачем
РФПИ Дальний Восток • О чем говорят СПИКи?

Инвесторы и дальневосточный рынок капитала . . . . . . . . . . . . . . . . 62


• Найдутся ли деньги для Дальнего Востока? • Дальний Восток
и банковский сектор • Есть ли надежда на местных? • Другие
финансовые инвесторы: придут ли на Дальний Восток НПФ и
страховые компании? • Куда вкладывают иностранные инвесторы •
Международные банки развития • AIIB всё ещё наблюдает

4
ИНФРАСТРУКТУРА И РЫНКИ. ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Особенности международного финансирования . . . . . . . . . . 75


• Гонка за интеграционными проектами • Наднациональное
финансирование • Смешанное финансирование • Как применяют
смешанное финансирование • Ещё о плюсах blended finance • Риски
в интеграционных проектах • Кабала китайских госкомпаний: как не
«подсесть» на дешёвые деньги

III. Дальневосточный рынок проектов . . . . . . . . . . . . . . . . 88


• Есть ли на Дальнем Востоке концессионный рынок? • Проекты
«на столе» какой потенциал у Дальнего Востока • В каких сферах
ждать проектов? • Как уголь упирается в инфраструктуру •
Хозяйство медной горы: как инвестиции в добычу подтягивают
инфраструктуру • С удвоенной энергией • Инвестиции выходят
из леса

EXECUTIVE SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

ГЛОССАРИЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
24

О КОМПАНИИ INFRAONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

5
РИСУНКИ

1. Добыча на Дальнем Востоке по сравнению с Россией в 22. Составляющие индекса развития инфраструктуры
целом и другими странами, 2017 год (стр. 10) Приморского края (стр. 39)
2. Структура ВРП федеральных округов в 2016 году (стр. 23. Составляющие индекса развития инфраструктуры
11) Амурской области (стр. 41)
3. Соотношение добычи природных ресурсов и 24. Составляющие индекса развития инфраструктуры
обрабатывающей промышленности в ВВП некоторых Еврейской автономной области (стр. 43)
стран в 2016 году в сравнении с Дальним Востоком (стр. 25. Составляющие индекса развития инфраструктуры
12) Якутии (стр. 45)
4. Грузопотоки железных и автомобильных дорог по 26. Динамика и прогноз инвестиций ДФО в основной
федеральным округам в 2017 году (стр. 13) капитал (стр. 46)
5. Структура погрузки Дальневосточной железной дороги 27. Распределение инвестиций в основной капитал по
в 2017 году (стр.13) федеральным округам в 2017 году (стр. 47)
6. Грузопоток автодорог Дальнего Востока в сравнении с 28. Распределение инвестиций в основной капитал по
железными в 2017 году (стр. 14) регионам ДФО в 2016-2017 годах (стр. 47)
7. Грузонапряжённость автомобильных дорог по 29. Структура расходов бюджетной системы на
федеральным округам в 2017 году (стр. 14) инфраструктуру (стр. 48)
8. Динамика товарооборота дальневосточных регионов 30. Расходы регионов Дальнего Востока на инфраструктуру
(стр.15) (стр. 49)
9. Что покупают некоторые страны Азиатско- 31. Динамика структуры долговой нагрузки Дальнего
Тихоокеанского региона (АТР) (стр.16) Востока (стр. 50)
10. Где покупают некоторые страны АТР (топ-5 поставщиков 32. Динамика долговой нагрузки Дальнего Востока по
и Россия) (стр. 17) регионам (стр. 50)
11. Структура экспорта Дальнего Востока в 2017 году (стр. 33. Структура долговой нагрузки регионов Дальнего
18) Востока в 2017 году (стр. 51)
12. Индекс развития инфраструктуры по федеральным 34. Уровень долговой нагрузки в регионах Дальнего
округам (стр. 21) Востока в 2016-2017 годах (стр. 51)
13. Сравнение индексов развития инфраструктуры 35. Объём и доля средств, адресно выделенных Дальнему
Дальнего Востока и страны в целом (стр. 21) Востоку в рамках госпрограмм и ФЦП в 2011-2017 годах
14. Индекс развития транспортной инфраструктуры по (стр. 52)
федеральным округам (стр. 23) 36. Из чего складывается полная стоимость объекта на
15. Дальний Восток: индекс развития инфраструктуры и её всем жизненном цикле (стр. 54)
потребности (стр. 24) 37. Накопленный объём инвестиций в ТОРах и свободном
16. Индекс развития инфраструктуры российских регионов порте Владивосток на конец года (стр. 58)
и их минимальные дополнительные потребности (стр. 38. Распределение банков по федеральным округам на 1
26) июля 2018 года (стр. 63)
17. Составляющие индекса развития инфраструктуры 39. Кредиты дальневосточным компаниям в рублях по
Чукотского автономного округа (стр. 29) секторам, выданные 30 крупнейшими банками в 2017
18. Составляющие индекса развития инфраструктуры год (стр. 64)
Магаданской области (стр. 31) 40. Входящие прямые иностранные инвестиции России и
19. Составляющие индекса развития инфраструктуры доля Дальнего Востока в них (стр. 66)
Камчатского края (стр. 33) 41. Структура прямых иностранных инвестиций Дальнего
20. Составляющие индекса развития инфраструктуры Востока (стр. 69)
Сахалинской области (стр. 35) 42. Портфель инфраструктурных проектов NDB по объёму
21. Составляющие индекса развития инфраструктуры его вложений (стр. 72)
Хабаровского края (стр. 37)

6
ИНФРАСТРУКТУРА И РЫНКИ. ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

43. Структура одобренных проектов в портфеле AIIB по 51. Статистика по концессионным проектам в России и доля
объёму его вложений на 20 августа 2018 года (стр. 73) Дальнего Востока на 26 августа 2018 года (стр. 89)
44. Структура проектов на рассмотрении AIIB по стоимости 52. Статистика по концессионным проектам на Дальнем
на 20 августа 2018 года (стр. 74) Востоке (стр.89)
45. Фонды с участием AIIB (стр. 74) 53. Дальневосточные и российские проекты, которые
46. Расходы на инфраструктуру в мире в 2016 году (стр. 79) обсуждаются и готовятся к запуску (стр. 90)

47. Динамика проектов и инвестиций по программе TEN-T 54. Сколько инфраструктуры будет не хватать при росте
(стр. 79) погрузки на железных дорогах и в портах Дальнего
Востока (стр.94)
48. Смешанное финансирование по инструментам (стр. 81)
55. Необходимая транспортная и энергетическая
49. Активы под управлением крупнейших
инфраструктура для Баимского проекта (стр. 96)
институциональных инвесторов по сегментам (стр. 82)
56. Лесные запасы дальневосточных регионов (стр. 97)
50. Потенциал роста частных инвестиций при применении
blended finance (стр. 82)

ТАБЛИЦЫ

1. Примеры природных ресурсов Дальнего Востока (стр. 9) 12. Сколько международные инвесторы вложили на
2. Топ-3 стран – импортёров с Дальнего Востока (стр.15) Дальнем Востоке в 2009-2017 годах по странам и
отраслям (стр. 70)
3. Насколько загружены морские порты Дальнего Востока
из топ-5? (стр.19) 13. Примеры интеграционных проектов в мире (стр. 77)

4. Импорт азиатских стран и рост экспорта Дальнего 14. Сколько стоят деньги международных банков развития
Востока (стр. 19) и фондов в сравнении с заёмным капиталом в России
(стр. 80)
5. Динамика инвестиций в основной капитал по
федеральным округам (стр. 47) 15. Какие инструменты могут быть в составе blended finance
(стр. 82)
6. Сравнение территорий опережающего развития и
свободного порта Владивосток (стр. 57) 16. Соотношение рисков и особенностей межстрановых и
кросс-территориальных ГЧП-проектов в зависимости от
7. Инфраструктурные проекты ФРДВ (стр. 60)
стадии реализации (стр. 86)
8. Сколько денег доступно для инвестиций в
17. Проекты, которые обсуждаются и готовятся к запуску в
инфраструктуру России (стр. 62)
России и на Дальнем Востоке (стр. 90)
9. Дальневосточные банки с уставным капиталом свыше 1
18. Крупнейшие транзитные морские порты Дальнего
млрд рублей (стр. 64)
Востока и планы наращивания мощностей (стр. 93)
10. Интерес иностранных инвесторов к инфраструктурным
19. Примеры дальневосточных проектов, получивших
проектам на Дальнем Востоке (стр. 67)
государственную инфраструктурную поддержку (стр. 98)
11. Российские проекты, получившие финансирование NDB
(стр. 69)

7
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Дальний Восток занимает более трети территории России, но живут там только
4,2% населения страны. Инфраструктура в федеральном округе мало развита по
сравнению с европейской частью. Но перспективы у территории хорошие: здесь
есть значительные запасы природных ресурсов, хороший транзитный потенциал
и соседи, готовые покупать.
Много ли дальневосточные регионы продают за рубеж? Какие страны
заинтересованы в их товарах и услугах? Что сдерживает экспорт и при чём здесь
инфраструктурные ограничения?

Богат пока теоретически?


Добыча полезных ископаемых в 2016 году была самой большой строкой в
структуре ВРП Дальневосточного федерального округа, на неё приходилось 28%
(по России больше только у Уральского — 35%). В абсолютных значениях добыча
ДФО на четвёртом месте среди федеральных округов: она принесла 1,06 трлн
руб., что сопоставимо с Сибирским (1,11 трлн руб.) и Приволжским (1,25 трлн
руб.) округами. Ещё почти 4% дальневосточного ВРП составляет вылов рыбы и
морепродуктов — по этому показателю ДФО лидирует в стране и в денежном
выражении.
На Дальнем Востоке добывается более 5% нефти, почти столько же газа, 86%
всех алмазов, больше 50% золота, около 65% рыбы и морепродуктов и всё
российское олово (см. таблица 1).
Впрочем, нетронутых природных ресурсов на Дальнем Востоке в сотни раз
больше: например, добыча золота в 2017 году составляла лишь 2,4% от местных
запасов, нефти (с газовым конденсатом) — 2,5%, газа — 0,6%, а алмазов немногим
более 4%. Аналогичные общероссийские показатели зачастую ниже: золото и
нефть — по 1,84% от всех запасов, алмазы — 3,6%, а добыча газа в России в 2017-
м была выше, чем на Дальнем Востоке — 0,95%.
Если сравнивать объём добычи в регионе с зарубежными странами, похожими
на ДФО по размеру территории, состоянию экономики, то видно, что при
сопоставимых запасах округ чаще всего проигрывает в эффективности их
извлечения (см. рисунок 1). Например, Индия, запасы нефти которой почти
вдвое меньше, добывает на 44% больше, чем дальневосточные регионы
России. Добыча газа в Мексике с почти в 30 раз меньшими запасами превышает
дальневосточную на 25%. Аналогичная ситуация с углем: так, Турция добывает
почти в три раза больше, чем Дальний Восток, хотя его запасы почти втрое
превышают турецкие.
Такое отставание федерального округа от сопоставимых, а часто даже
проигрывающих по многим параметрам территорий объясняется тем, что
российская экономика сосредоточена вокруг Москвы. Добыча (как, впрочем, и
производство) исторически лучше развита в регионах, расположенных ближе к
столице, а Дальний Восток остаётся неосвоенным и используется для транзита.
Крупные инвестиции доходят сюда реже и ещё менее равномерно, чем на Урал и
в Сибирь.
Потенциал Дальнего Востока по добыче и освоению ресурсов, на наш взгляд,
гораздо выше того, что уже делается. Например, на горизонте 25–30 лет степень
освоения нефтяных месторождений может достичь 4–6% запасов в год (то есть

8
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

возрасти в 2–2,5 раза), газовых — до 2,5–4% запасов, а добыча угля могла бы


составлять до 0,5% запасов (что в пять раз выше текущего уровня). Но чтобы
существенно нарастить добычу перечисленных и остальных ресурсов, нужны
инвестиции в профильные отрасли и в сопутствующую инфраструктуру.
С учётом того, что население Дальневосточного федерального округа невелико:
менее 6,2 млн человек, или 4,2% населения страны, стимулировать развитие
территорий здесь будут именно инвестиции, ориентированные на создание
производств и каналов сбыта созданной и транзитной продукции, а не трафик и
спрос со стороны граждан (как, например, в центральной части страны).

Таблица 1. Примеры природных ресурсов Дальнего Востока

Запасы, 2015 Добыча, 2017

Россия Доля ДФО Россия Доля ДФО


ДФО ДФО
(с учётом ДФО) от общероссийских (с учётом ДФО) от общероссийской

Нефть и газовый конденсат, млн тонн 29 657,2 1 100 2% 546,8 27,9 5,1%

Газ, млрд куб. м 72 901,5 5 514 7,6% 691,1 32,5 4,7%

Уголь, млн тонн 274 550 29 500 10,7% 408,9 36,6 9%

Алмазы, млн кар 1 187,1 906,2 76,3% 42,6 36,8 86,4%

Золото, тонн 13 817,4 5 791,6 41,9% 253,9 136,5 53,8%

Серебро, тонн 118 800 44 540 37,5% 1 044,3 446,1 42,7%

Олово, тыс. тонн 2 164,9 1 979,8 91,5% 214,6 214,6 100%

Железные руды, млрд тонн 110 8,8 8% 0,334 - -

Уран, тыс. тонн 720 386,7 53,7% 3,24 0,05 1,5%

Рыба и морепродукты*, млн тонн - - - 4,8 3,1 64,9%

Древесина, млн куб. м 82 800 20 100 25% 212,5 16,5 7,8%

Гидроэнергетика Выработка, 2017, млрд кВтч

Гидропотенциал, млрд кВтч 852 294 34,5%


187,4 15,1 8%

Мощность, ГВт, 2017 48,4 5,2 10,8%

* вылавливаются в рамках допустимого объёма вылова (ОДУ), который устанавливается приказом


Минсельхоза, и рекомендованного объёма вылова (определяет отраслевой совет по промысловому
прогнозированию под управлением Росрыболовства). В 2017 году эти квоты были освоены на 99%,
так как освоение почти стопроцентное, графу с запасами мы оставили пустой.

Источники: данные компаний, Минфина, Минприроды, Минэнерго, региональных органов власти,


Росрыболовства, World Commission of Dams, анализ и расчёты InfraONE Research

9
Рисунок 1. Добыча на Дальнем Востоке по сравнению с Россией в целом и другими странами*, 2017 год

Запасы Степень освоения Добыча


млн тонн в 2017 году млн тонн

ДФО 1100 2,5% 27,9

Россия в целом 29660 1,8% 546,8

Н Мексика 1000 11% 109,5

Е Норвегия 1000 8,9% 88,8

Ф Бразилия 1900 7,5% 142,7

Т Индия 600 6,7% 40,4

Ь Китай 3500 5,5% 191,5

Алжир 1500 4,4% 66,6

Азербайджан 1000 3,9% 39,2

Запасы Степень освоения Добыча


млрд куб. м в 2017 году млрд куб. м

ДФО 5500 0,6% 32,5

Россия в целом 72900 0,9% 691

Мексика 200 20,4% 40,7

Г Норвегия 1700 7,2% 123

А Бразилия 400 6,9% 27,5

З Китай 5500 2,7% 149,2

Индия 1200 2,4% 28,5

Алжир 4300 2,1% 91,2

Туркменистан 19500 0,3% 62

Запасы Степень освоения Добыча


млн тонн в 2017 году млн тонн

ДФО 29500 0,1% 36,6

Россия в целом 274550 0,1% 408,9

У Индонезия 22598** 2% 461,2

Г Чехия 3640 1,2% 44,9

О Канада 6582** 0,9% 59,3

Л Турция 11353 0,9% 98,7

Ь Сербия 7514 0,5% 40

Польша 25811** 0,5% 127,2

Казахстан 25605** 0,4% 111,3

* данные по зарубежным странам взяты из аналитических материалов BP Statistical Review of World Energy
** территории, обладающие большими запасами более дорогого угля (антрацит и полубитуминозный)

Источник: данные Минприроды, Минэнерго, BP Global (Statistical Review of World Energy), анализ InfraONE Research

10
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Регион, где почти не производят


Добыча природных ресурсов на Дальнем Востоке не достигла верхних
возможных границ, но с переработкой ситуация здесь гораздо драматичнее. На
обрабатывающие производства приходится всего 5% в структуре ВРП округа,
и это худший результат в стране (см. рисунок 2). Даже у Северо-Кавказского
федерального округа эта доля выше на 4%, а у остальных она больше в разы.
В абсолютных значениях положение Дальнего Востока не лучше — ДФО на
предпоследнем месте, всего на четверть обгоняя СКФО: в 2016 году первый
получил от обрабатывающих производств 203 млрд руб. против 164 млрд руб.
у второго. Для сравнения, в Центральном федеральном округе за тот же период
произвели на 4 трлн руб. (17% от ВРП округа), а в Приволжском — на 2,48 трлн
руб., он же лидирует по доле обрабатывающих производств в ВРП — 24%.
Отсутствие развитой промышленности на Дальнем Востоке — одна из причин
небольшого объёма ВРП округа. По этому параметру он тоже на предпоследнем
месте и обгоняет только Северный Кавказ (см. рисунок 2). У Сибирского и
Приволжского федеральных округов с сопоставимым объёмом добычи ВРП выше
как раз благодаря тому, что часть сырья перерабатывается на месте.

Рисунок 3. Структура ВРП федеральных округов в 2016 году*

% трлн руб.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 24 25

ЦФО

ПФО

УФО

СЗФО

СФО

ЮФО

27 5 4 13 7 4 5 28 43

ДФО

СКФО

 С/х, лес,охота  Производство и распределение  Образование  Рыбный промысел


 Добыча полезных ископаемых электроэнергии, газа и воды  Здравоохранение  Прочее
 Обрабатывающие производства  Строительство и предоставление
 Транспорт и связь социальных услуг

* последними наиболее свежими данными Росстата является структура ВРП по отраслям экономики за 2016 год

Источник: данные Росстата, расчёты InfraONE Research

11
В развивающихся странах со сравнимыми запасами дела с производством тоже
обстоят лучше, чем на Дальнем Востоке. Так, в Индии доля обрабатывающей
промышленности составляет 18% ВВП, а в Казахстане, ВВП которого в 2,4 раза
выше ВРП дальневосточного региона и почти в 10 раз меньше ВВП России,
— 11%. Дальневосточный федеральный округ проигрывает по количеству
производства даже Узбекистану, Туркменистану и Оману (см. рисунок 3).
Эти примеры ещё раз доказывают, что в рамках страны округ остаётся
недоинвестированным и пустующим. Федеральные деньги сюда попадают
редко, а класс местных крупных инвесторов до сих пор не сложился.
Мы полагаем, что на масштабные вливания государства округу не стоит
рассчитывать и в следующие год-два (подробнее см. «Сколько тратят на
инфраструктуру регионы Дальнего Востока»). Потому перед местными властями
остро стоит вопрос привлечения крупных российских и иностранных инвесторов
как в производство, так и в инфраструктуру — особенно там, где уже есть
предприятия (подробнее см. «Альтернативные методы господдержки»).

Рисунок 3. Соотношение добычи природных ресурсов и обрабатывающей промышленности в ВВП некоторых стран
в 2016 году в сравнении с Дальним Востоком, % ВВП (ВРП)
100%

80%

60%
9%
40%
6%
5% 18%
20% 17% 11% 40% 43%
28% 34% 21%
23%
11% 13% 2% 4%
0%
Россия*
ДФО* Индия Казахстан Туркменистан Азербайджан Оман Узбекистан
(с учетом ДФО)

1283 2264
56,05 133,7 36,18 37,87 66,82 67,07

 Добыча  Обрабатывающая промышленность  Остальное ВВП, млрд долл.


* построен по данным структуры ВРП по отраслям экономики за 2016 год

Источник: данные органов власти, статистических агентств, ООН, анализ и расчёты InfraONE Research

Транзитный потенциал
Отдельную статистику по транзитным перевозкам Росстат и профильные
ведомства не публикуют. В структуре ВРП по методологии Росстата транзит
учитывается в строке «Транспорт и связь». Доля этих доходов в ВРП Дальнего
Востока составляет 13%, на подобном уровне они ещё у двух федеральных
округов — Северо-Западного и Южного. При этом в денежном выражении ДФО
и здесь предпоследний: на транспорт и связь приходится чуть меньше 0,5 трлн
руб., что на 21% меньше, чем в Южном федеральном округе, но почти вдвое
больше, чем в Северо-Западном.
Больше всего грузов в регионе перевозят по железной дороге: автомобильный
грузопоток в два раза меньше железнодорожного (с учётом прибывающих
и отправляемых грузов) — 99,6 млн тонн в 2017 году против 223 млн тонн
соответственно.
По данным Росстата, за 2017 год на Дальневосточную железную дорогу
приходилось почти 10% железных дорог страны. ДВЖД проходит по территории
шести регионов федерального округа, исключение — Чукотка, Камчатский край
и Магаданская область.

12
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Рисунок 4. Грузопотоки железных и автомобильных дорог по федеральным округам в 2017 году, млн тонн
800

700

600

500

400

300

200

100

0
СФО ЦФО СЗФО ПФО УФО ЮФО ДФО СКФО

Железные дороги:  Отправление  Прибытие  Автодороги

Источник: данные Росстата, расчёты InfraONE Research

В 2017 году на ДВЖД поступило 109,3 млн тонн грузов, а в порты региона тогда
же было отгружено 101,4 млн тонн. В самом округе было погружено 48,7 млн
тонн, это количество — одно из минимальных. Меньше принятых и отправленных
грузов было лишь у железных дорог СКФО (см. рисунок 4).
Дальневосточная магистраль выходит к 12 припортовым станциям и трём
пограничным переходам, что обеспечивает 36% экспортных перевозок сети
железных дорог России.
Впрочем, власти давно хотят существенно
нарастить транзитные мощности в регионе. Рисунок 5. Структура погрузки Дальневосточной
Одна из задач, заложенных в майском указе, железной дороги в 2017 году, млн тонн
предполагает увеличение пропускной способности
БАМа и Транссиба до 180 млн тонн в год. То
есть к 2024 году она должна возрасти в полтора
раза. Магистраль обеспечивает сбыт продукции
угледобывающих компаний Сибири и Дальнего
Востока в страны АТР. Прочие грузы
14,3

Но потенциал роста только рынка угля гораздо Уголь


18,8
выше нынешнего плана увеличения пропускной
способности железных дорог Дальнего Востока: из
одной Сибири в дальневосточные порты, согласно Лесные грузы
материалам президентской комиссии по ТЭК, 5,1

планируют поставлять порядка 195-207 млн тонн в Нефтепродукты


10,4
год на горизонте пяти лет.
Нагрузка на инфраструктуру будет расти всё
сильнее: в структуре грузов железных дорог не
только уголь, а помимо транзитных, есть ещё и Источник: данные ДВЖД

местные грузы (см. рисунок 5), для которых тоже


планируют прирост добычи.
Потому, с большой долей вероятности, на каждом этапе перевозки
грузоотправители и операторы будут упираться во всё новые инфраструктурные
ограничения — сначала на железных дорогах общего пользования, потом на
промышленных путях, на последней миле, а далее в самих портах (подробнее
см. «Как уголь упирается в инфраструктуру»).

13
Автомобильные перевозки на Дальнем Востоке
Автомобильные грузовые перевозки на Дальнем Востоке развиты ещё слабее железнодорожных.
В 2017 году по автодорогам перевезли только 100 млн тонн — это почти в 2,5 раза меньше,
чем по железным дорогам.
В среднем по стране грузы проехали по железной дороге 1,8 тыс. км, а автомобильным
транспортом — 46,5 км, то есть последний используют чаще на короткие дистанции.
Среднее расстояние в грузовых автомобильных перевозках превысило 100 км лишь в Центральном,
Приволжском и Южном федеральных округах (122,2 км, 113,3 км и 106 км соответственно).
На Дальнем Востоке этот показатель составил только 57,3 км.
По грузопотоку автодорог Дальний Восток снова предпоследний. От Южного федерального
округа Дальневосточный отстаёт по этому показателю больше чем на треть, а протяжённость
автодорог там всего на 820 км выше, чем у аутсайдера по грузопотоку — Северного Кавказа.
Внутри Дальнего Востока лидируют те же регионы, что и в железнодорожных перевозках: Якутия,
Приморский, Хабаровский края и Амурская область.

Рисунок 6. Грузопоток автодорог Дальнего Востока в сравнении с железными в 2017 году, млн тонн

120

100

80

60

40

20

0
Амурская Хабаровский Приморский Якутия Сахалинская ЕАО Магаданская ЧАО* Камчатский
область край край область область* край*

 Автодороги Железные дороги:  Отправление  Прибытие


* в регионе отсутствует железная дорога

Источник: данные Росстата, расчёты InfraONE Research

Грузонапряжённость автомобильных дорог Рисунок 7. Грузонапряжённость автомобильных


Дальнего Востока невысока. Так, в 2017 году дорог по федеральным округам
наибольшая интенсивность использования дорог в 2017 году, тыс. тонн·км/км
наблюдалась в Уральском федеральном округе, а 250
нагрузка на автомобильную сеть в ДФО в три
раза меньше по сравнению с УФО (см. рисунок 7),
200
и почти в два раза меньше, чем в Приволжском.
Мы полагаем, что нагрузка даже на уже 150
имеющиеся дороги в округе могла бы быть
больше, но из-за специфики территории вряд ли
100
в ближайшие два-три года произойдут серьёзные
изменения. Большая часть экспортных грузов
(местных и транзитных) попадает в порты 50

по железной дороге, а автомобильные дороги


на Дальнем Востоке в основном обслуживают 0
местные нужды и используются для перевозки УФО ЦФО СЗФО ЮФО ПФО СФО ДФО СКФО
грузов от более крупных логистических хабов до
конечных пунктов. Источник: данные Росстата, расчёты InfraONE Research

Впрочем, вскоре могут вырасти межстрановые автоперевозки: в следующие несколько лет


планируют ввести в эксплуатацию мост из Благовещенска в Хэйхэ.

14
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Рынок сбыта — Азия: чем Дальний Восток привлекателен


для инвесторов
Дальневосточные регионы соседствуют со вторым по величине рынком сбыта в
мире — азиатскими странами. В 2017 году в странах Азиатско-Тихоокеанского
региона проживало 54,5% населения планеты при том, что на его территорию
приходится всего 22,3% суши. Последние 17 лет в регионе стремительно
увеличивался потребительский рынок и формировался средний класс. Объём
ВВП на душу населения с 2000-го по 2017 год в среднем в мире вырос менее,
чем на 30%, в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе — приблизительно на
85%, а благосостояние населения в Южной Азии — в 2,4 раза.
На страны АТР в 2017 году пришлась почти треть Рисунок 8. Динамика товарооборота
мирового импорта (31,7%). Из неё 10,4% ввёз Китай, дальневосточных регионов, млрд долл.
затем следуют Гонконг (3,3%), Южная Корея (2,7%), 50

Индия (2,5%), далее — Сингапур, Таиланд и Вьетнам


по 1,8%, 1,3% и 1,3% соответственно. 40

12,2 10,7
На наш взгляд, привлекательность инвестиций 30
в российский Дальний Восток определяется во 6,3
5,9
многом высокими потребностями его азиатских 20
5,9

соседей. А перспективы развития федерального 28,7


28,2
округа напрямую связаны с тем, удастся ли ему 10 20,6 22,2
18,6
занять более значимую долю в импорте АТР.
Пока доля поставок России в мировом импорте 0
2013 2014 2015 2016 2017
составляет 2%, меньше четверти товаров ввозится
 Экспорт  Импорт
в страны АТР (0,44%). Причём на Дальний Восток
приходится всего 0,042%. Источник: данные ФТС

В импорте крупнейших азиатских стран-потребителей доля товаров из России не


превышает 2–3%. Например, 4% закупок Японии делаются в Саудовской Аравии,
и это в основном нефть, а на Россию приходится лишь 2,1%, доминирует также
топливо. Похожая картина и с Южной Кореей (см. таблицу 2 и рисунки 10, 11). То
есть при увеличении добычи этих видов ресурсов, особенно на Дальнем Востоке
— спрос гарантирован, так как логистика будет значительно комфортнее для
покупателей.

Таблица 2. Топ-3 стран — импортёров с Дальнего Востока, млрд долл.

Южная Корея Китай Япония

Всего Дальний Топ-3 Всего Дальний Топ-3 Всего Дальний Топ-3


Россия Россия Россия
в страну Восток поставщиков в страну Восток поставщиков в страну Восток поставщиков
Саудовская Аравия Россия Саудовская Аравия
Нефть 109,96 8,95 4,57 Катар 247,58 27,28 1,84 Саудовская Аравия 141,22 9,58 4,26 Австралия
Кувейт Ангола ОАЭ
Китай Россия США
Рыба 4,33 0,86* 1,19* Россия 8,06 1,44 1,08 США 11,73 1,11 0,26 Чили
Вьетнам Канада Китай
Китай Россия Китай
Древесина 3,43 0,16 0,05 Вьетнам 23,41 4,47 0,85 США 10,27 0,47 0,13 Канада
Индонезия Новая Зеландия Индонезия
Австралия Австралия Австралия
Руды, шлак,
14,15 0,1 0,05 Перу 125,38 1,26 0,25 Бразилия 20,85 0,1 0,05 Чили
зола Чили Перу Бразилия
Китай Япония Южная Корея
Чёрные
16,55 0,53 0,17 Япония 21,49 0,1 - Южная Корея 7,36 0,27 - Китай
металлы Тайвань (Китай) Индонезия Тайвань (Китай)
Всего Китай Южная Корея Китай
(включая прочие 478,41 12,05 6,1 Япония 1 840,96 41,35 5,1 Япония 671,89 13,82 4,8 США
категории) США США Австралия

* данные по объёмам имеют расхождения в связи с тем, что информация странового уровня взята из базы данных Международного торгового центра (ITC),
а данные по ДФО — из источников ФТС Дальнего Востока, где представлены выгрузки по международной методологии.

Источник: данные ФТС, Международного торгового центра (ITC)

15
Крупнейшие импортёры Азии и поставки России
В 2017 году Китай импортировал товары на $1,8 трлн, или 10,4% от мирового импорта. На Россию в
целом пришлось 2,2%, из них 0,3% — дальневосточный экспорт.
Импорт Японии в 2017 году составил немногим менее $672 млрд, или 4% мирового. Доля России в
импорте Японии — 2,1%, из них доля Дальнего Востока — около 1%.
Южная Корея импортировала товары на $478,4 млрд в 2017 году — это около 3% мирового импорта.
На Россию приходится почти 3% поставок, из них более половины — дальневосточные регионы.
Сингапур в 2017 году ввёз около 2% мирового импорта на $328 млрд. Доля России в импорте Сингапура
— 1,4%, из них дальневосточная часть — 0,061% ($200 млн).
Почти 2% мирового импорта (более $233 млрд) в 2017 году пришлось на Вьетнам. В структуре
импорта страны доля России в целом — менее 1%, а дальневосточные регионы — 0,03%.
Объём импорта Индии составил $337,4 млрд — около 2% всего импорта в мире. Доля России в импорте
Индии — 2%, из них 0,2% — Дальний Восток.

Рисунок 9. Что покупают некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), млрд долл.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 200 250

Минеральное топливо,
нефть и продукты их
переработки

Руда, шлак

Медь

Воздушные суда,
космические аппараты
и их части

Древесина и изделия
из дерева

Железо и сталь

Рыба, ракообразные,
моллюски

Драгоценные камни,
металлы, жемчуг

Прочие цветные
металлы

Алюминий

Никель

Что такое АТР?


Цинк
В обзоре мы используем «узкую» трактовку АТР, исключающую
страны Северной и Южной Америки. В АТР включены
Керамика - Восточная Азия и Тихоокеанский регион: Австралия,
Американские Самоа, Бруней Дессау, Камбоджа, Китай,
Гонконг, Макао, Малайзия, Фиджи, Французская Полинезия,
Иные цветные металлы, Гуам, Индонезия, Япония, Кирибати, Северная Корея, Южная
металлокерамические
Корея, Лаосская НДР, Маршалловы острова, Микронезия,
сплавы
Монголия, Мьянма, Науру, Новая Каледония, Новая Зеландия,
Северные Марианские острова, Палау, Папуа-Новая Гвинея,
Суда, лодки Филиппины, Самоа, Сингапур, Соломоновы Острова, Таиланд,
Восточный Тимор, Тонга, острова Тувалу, Вануату, Вьетнам;
Южная Азия: Афганистан, Бангладеш, Бутан, Индия, Мальдивы,
Гипс, цемент, асбест,
Непал, Пакистан, Шри-Ланка.
слюда

 Китай  Япония  Южная Корея  Сингапур  Вьетнам  Индия


Прочий импорт: 1281,3 433,9 298,2 216,6 193,7 154,3
Всего импорт: 1841 671,9 478,4 327,7 233,4 337,4

Источник: данные Международного торгового центра (ITC), анализ InfraONE Research

16
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Рисунок 10. Где покупают некоторые страны АТР (топ-5 поставщиков и Россия)

США Тайвань
(Китай) США
8,4% 11%
8,4% Китай
Япония Китай 30,9%
9% Германия 24,5% Австралия
5,3% 5,8% Южная Корея
Россия 20,5%
2,2% Южная Корея
Южная Корея 4,2%
9,6% Саудовская
Аравия
4,1%
Китай Япония Россия
Вьетнам
2,1%
Япония
6,4%
Остальные
Остальные Остальные 31,2% Сингапур
57% 48,3% 5,3%
Таиланд
5%
Россия
0,8%

Саудовская
Япония ОАЭ Аравия
11,5% Малайзия США США 4,9%
11,9% 10,6% 5,6% 4,5% Швейцария
США 4,3%
Китай 10,6% Тайвань Россия
20,5% (Китай) 1,8%
Китай
Китай 8,3% 16,3%
13,8%
Германия
4,1%
Япония
Саудовская
6,2%
Аравия
Южная Корея 4,1%
Сингапур Россия Индия
Россия 1,4%
2,5%

Остальные
Остальные Остальные 62,7%
46,6% 47,8%

Источник: данные Международного торгового центра (ITC), анализ InfraONE Research

Экспорт Дальнего Востока


Экспорт дальневосточных регионов в 2017 году был на уровне $22,2 млрд, импорт $6,3 млрд. Более
половины экспорта (52%) Дальнего Востока — это минеральное топливо, нефть и продукты их
переработки, 18% — драгоценные металлы, камни и жемчуг, ещё 12% — рыба, ракообразные и моллюски
(см. рисунок 9).
Больше всего товаров было экспортировано в Южную Корею, Китай и Японию: 28%, 23% и 22%
соответственно. Ещё 5% пришлось на другие страны Азии: Индия (3%), Сингапур (0,8%), Вьетнам (0,3%),
Казахстан (0,7%) (см. рисунок 11).
Южная Корея ввозит с Дальнего Востока в основном нефть и нефтепродукты (74%), самые крупные
закупки Китая — нефть и нефтепродукты (36%), замороженная рыба (около 21%), Японии — природный
газ (48%), нефть (34%), каменный уголь (5%).

17
Рисунок 11. Структура экспорта Дальнего Востока в 2017 году, млрд долл.

По группам товаров

12 11,5

10

4
4
2,6
2 1,4
1
0,6 0,3 0,5
0,2 0,1
0
Минеральное Драгоценные Рыба, Летательные, Древесина и Руды, шлак, Суда, лодки, Черные Алюминий Прочее
топливо, нефть камни, металлы, ракообразные, космические изделия из нее зола плавучие металлы
и продукты жемчуг моллюски и аппараты, их конструкции
их переработки прочее части

По странам (топ-5 и некоторые страны Азии)

7
6,1
6

5,1
5 4,8

3 2,7
2,4

1 0,7

0,2 0,2 0,1


0
Южная Корея Китай Япония Бельгия Индия Сингапур Казахстан Вьетнам Остальные

Источник: данные ФТС

Экспорт дальневосточных регионов: потенциал роста


По нашей оценке, потенциал Дальнего Востока по экспорту почти в два раза
выше нынешнего уровня: так, согласно расчётам на 2019 год, поставки могли бы
достичь почти $45 млрд против нынешних $22 млрд.
Впрочем, прогноз по экспорту в 2019 году гораздо
скромнее — $26 млрд. Это только на 21% выше показателя
2017 года, в то время как потенциал экспорта больше, чем
Оценка сделана на основе прогноза
на 70%. Почему реальные поставки значительно меньше
Минэкономразвития по экспорту России.
Прогноз учитывает динамику доли экспорта потенциально возможных?
Дальнего Востока от общероссийского
за последние пять лет по данным ФТС.
Добывающие и производственные мощности региона
Для расчётов мы сделали допущение, что и сейчас позволяют поставлять больше товаров, но их
структура экспорта 2017 года существенно невозможно вывезти. Причина — инфраструктурные
не изменится в следующие несколько лет. ограничения. Железным дорогам и портам не хватает
пропускной способности: последние перегружены или
работают с почти максимальной загрузкой (см. таблицу 2).
Автодороги и аэропорты также развиты недостаточно.

18
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

По нашей оценке, дальневосточным Таблица 3. Насколько загружены морские порты


регионам не хватает минимум Дальнего Востока из топ-5?
150 млрд руб. инвестиций в
Грузооборот, Пропускная
инфраструктуру, но этих денег хватит Доля
Порты 2017, способность,
загруженности
лишь на снятие наиболее острых млн тонн млн тонн/год

проблем. А заметно увеличить Восточный 69,2 64,3 108%


пропускную способность портов и
железных дорог, чтобы стимулировать Ванино 29,2 25,1 116%
торговлю с соседями, можно только
Находка 24,2 26,6 91%
вложив порядка 500–550 млрд руб.
(подробнее см. «Сколько тратят на Пригородное 17,4 19,6 89%
инфраструктуру регионы Дальнего
Востока»). Владивосток 16,9 22,7 74%

Потенциал роста экспорта к 2025 году,


по нашей оценке, будет ещё выше — Источник: данные Росморпорта, анализ и расчёты InfraONE Research

около $59 млрд (в 2,5 раза больше


нынешнего уровня), но для этого нужно также инвестировать сотни миллиардов
в добычу и производство. Но даже если развитие последних пойдёт по
консервативному сценарию, спрос на инфраструктуру, вероятно, всё равно будет
превышать её пропускную способность (подробнее см. «Транзитный потенциал»).

Таблица 4. Импорт азиатских стран и потенциал роста экспорта Дальнего Востока

Прогноз Потенциал
Доля Доля Экспорт
Прирост Доля экспорта экспорта
Импорт, страны России ДФО
Страна за 2017 год, ДФО ДФО ДФО
млрд долл. в мировом (с учётом ДФО) в 2017 году,
% в импорте к 2019 году, в 2019 году,
импорте в импорте млрд долл.
млрд долл. млрд долл.

Китай 1 840,96 10,4% 16% 2,2% 0,3% 5,1 6 11,2

Южная Корея 478,41 2,7% 18% 2,5% 1,3% 6,1 7,2 12,6

Япония 671,89 3,8% 11% 2,1% 0,7% 4,8 5,6 9,5

Индия 337,41 1,9% –5% 1,8% 0,2% 0,7 0,8 1,4

Сингапур 327,68 1,8% 16% 1,4% 0,1% 0,2 0,2 0,7

Вьетнам 233,44 1,3% 18% 0,8% 0,03% 0,1 0,1 0,1

Казахстан 29,35 0,2% 17% 39,1% 0,5% 0,2 0,2 0,3

Итого (с учётом прочих стран): 22,2 26 44,9

Источник: данные Международного торгового центра (ITC), ФТС, Минэкономразвития, анализ, расчёты и прогноз InfraONE Research

19
Инфраструктура Дальнего Востока: что сдерживает экспорт
По количеству и качеству инфраструктуры регионы Дальнего Востока
отстают от лидеров, да и внутри округа она развита неравномерно. Об
этом свидетельствуют данные индекса развития инфраструктуры России,
рассчитанного InfraONE Research в августе.
Анализ конкретных отраслей инфраструктуры показывает, что Дальний
Восток отстаёт от остальной страны по развитию транспорта и энергетики.
Соответствующий интервал отраслевого индекса находится в нижней части
общероссийского диапазона (см. рисунок 13). Между тем эти два вида
инфраструктуры являются ключевыми в реализации промышленного и
транзитного потенциала.
Но при этом округ имеет высокие показатели по социальной инфраструктуре.
А коммунальная и телекоммуникационная сферы на Дальнем Востоке развиты
чуть ниже среднероссийского уровня.
Лучше среднероссийских значений индекса инфраструктура развита в
Чукотском автономном округе, Магаданской области, в Камчатском крае,
Сахалинской области и Хабаровском крае. Немного не дотянул до среднего по
России значения (5,7) Приморский край (5,66), а вот остальные заметно отстают,
причём Якутия попала в число наименее инфраструктурно развитых регионов
страны.
Индексы развития инфраструктуры регионов Дальнего Востока находятся в
диапазоне 4,82–6,14 (см. рисунок 12), примерно в тех же пределах показатели
сибирских регионов. Жители этих двух федеральных округов обеспечены
инфраструктурой примерно на одном уровне (с поправкой на разные, но
уравновешивающие друг друга лидирующие виды инфраструктуры). Разрыв
между наиболее и наименее развитыми регионами в Сибири и на Дальнем
Востоке тоже приблизительно одинаков.
От оказавшейся на первой строчке индекса Москвы (7,78) дальневосточный
лидер — Чукотский автономный округ (6,14) — отстаёт больше, чем на 20%. Это
означает, что в расчёте на одного жителя в телекоммуникационной, социальной
и коммунальной инфраструктуре регион не так сильно позади от столицы (а
иногда может и обгонять), но некоторые виды инфраструктуры — например,
транспортная — по-прежнему сдерживают его развитие.
Индексы развития инфраструктуры регионов Поволжья и Урала расположены
в более узких интервалах и имеют более высокие средние значения, чем
у Дальнего Востока. Тоже компактно, но в целом ниже дальневосточных
регионов располагаются индексы регионов Южного федерального округа. А
наиболее низкие границы индекса развития инфраструктуры — 4,35–5,52 —
зафиксированы на Северном Кавказе.
Дело в том, что развитие инфраструктуры тесно связано с урбанизацией, а
потому регионы с высокой долей сельского населения заведомо уступают тем,
где люди живут в основном в городах.

20
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Как мы рассчитывали индекс развития инфраструктуры


Для расчёта индекса развития инфраструктуры мы оценивали состояние транспортной,
энергетической, коммунальной, социальной и телекоммуникационной инфраструктуры регионов.
Итоговый индекс состоит из пяти отраслевых, которые вычислялись на основе открытых данных
Росстата и профильных ведомств за 2017 год (при расчёте нескольких показателей внутри
субиндексов использовались данные за три года).
В случае расчёта индекса развития транспортной инфраструктуры косвенно или прямо учитывалось
состояние и загруженность автодорожной, железнодорожной и воздушной инфраструктуры. Для
индекса в энергетике — состояние генерации и распределительных сетей. Для индекса в социальной
сфере — обеспеченность населения медицинской, образовательной и спортивной инфраструктурой.
Для индекса развития коммунальной сферы — мощности по теплоснабжению, водоснабжению и
водоотведению в расчёте на потребителя, аварийность и благоустроенность жилого фонда. Индекс
развития телекоммуникационной сферы учитывал обеспеченность населения высокоскоростным
доступом в интернет, стационарной и мобильной связью, а также долю организаций, имеющих доступ
к интернету.
Индекс вычисляли путём количественного сравнения одних и тех же видов инфраструктуры у
разных регионов. В случае «чувствительности» показателей к населению — в расчёте на человека, к
территории — на 1 тыс. кв. км.
Максимально возможные значения отраслевых индексов — 10. Этого показателя могли достичь
регионы, лидирующие по всем входящим в него показателям (субиндексам). Например, индекс развития
телекоммуникационной сферы Москвы составил 9,87.
Максимально возможное значение интегрального индекса — также 10. Ему соответствует регион,
лидирующий в стране во всех пяти инфраструктурных сферах. Но на практике таких не оказалось.
Интегральный индекс не является средним арифметическим отраслевых.

Рисунок 12. Индекс развития инфраструктуры по федеральным округам

10
9 Ханты-Мансийский
Москва
7,78 автономный Чукотский
8 Санкт-Петербург
округ
7,11 Иркутская автономный
7 Краснодарский Татарстан 6,82 область округ
Ставропольский
край край 6,07 6,16 6,14
6 5,97 5,92 5,69 5,52 6,04
5,72 5,53 5,7
5,34
5 5,5 5,48 5 5,4 5,47
Костромская Псковская 4,98 Кировская Курганская 4,82
4 область Калмыкия 4,65
область 4,35 область область Якутия
Тува
Дагестан
3
2
Подробнее
1
о методологии
0 расчёта индекса
ЦФО СЗФО ЮФО СКФО ПФО УФО СФО ДФО развития
 Диапазон индексов по округу Средний индекс по округу инфраструктуры
читайте
Источник: данные Росстата, расчёты и анализ InfraONE Research в аналитическом
обзоре InfraONE
Рисунок 13. Сравнение индексов развития инфраструктуры Дальнего Востока и страны в целом Research
«Инфраструктура
10
9,87 России: индекс
9
8,94 развития»
8,25 8,25
7,86 7,78 на infraone.ru
8 7,68 7,54 7,38
7 6,89 6,67
6,27 6,48 6,14
6,15 6,48
6 5,75
5,79 5,7 5,7
5,23 5,32 5,5
5 5,36
5,15
4,82
4,63 4,35
4
3,41 4,22
3,24 3,58
3 2,99
2,96
2
1,87 1,87
1
0
Транспорт Энергетика Социальная Коммунальная Телеком Интегральный

 Диапазон индексов по России  Диапазон индексов по ДФО Средний индекс

Источник: расчёты и анализ InfraONE Research

21
Социальная инфраструктура вслед за магистральной?
Наибольшее значение индекса развития инфраструктуры на Дальнем Востоке —
у Чукотского автономного округа (6,14), он даже попал в десятку самых развитых
регионов страны. Такие результаты объясняются высокими показателями в
социальной и коммунальной сферах относительно других российских субъектов.
Но численность населения Чукотки сопоставима с населением небольшого
районного центра (49,6 тыс. человек), а в последние 25 лет зафиксирован
его заметный отток — в 2,5 раза. То есть по сути в регионе шло не развитие
социальной и коммунальной инфраструктуры, а её «разгрузка». Новую
инфраструктуру, разумеется, тоже строили, но под меньшие потребности.
Неплохие значения индекса развития инфраструктуры Магаданской области и
Камчатского края также связаны с хорошими показателями развития социальной
и коммунальной инфраструктуры. Но причина та же — существенный отток
населения, происходивший там последние десятилетия.
Крупных вложений в промышленность и магистральную инфраструктуру
(энергетику и транспорт), которые могли бы стимулировать рост экономики, в
перечисленных регионах в последние годы почти не делалось. Таким образом,
малонаселённые регионы хоть формально и показывают неплохие позиции
по сравнению с остальными, к реализации своего потенциала они даже не
приблизились. В верхнюю часть индекса эти субъекты попали благодаря своим
проблемам, а вовсе не инвестициям в развитие.
В других регионах федерального округа — Хабаровском и Приморском краях,
Амурской области — снижение численности населения тоже происходило, но в
существенно меньших масштабах.
Мы полагаем, что о развитии Дальнего Востока, и особенно его северных
регионов, можно говорить только в контексте добычи природных ресурсов,
иногда — развития обрабатывающей промышленности, и создания
инфраструктуры для всех этих предприятий. Такие инвестиции могут частично
решить проблему с оттоком населения и стимулировать рост экономики.
Впрочем, вряд ли освоение дальневосточного севера будет активным в
следующие два-три года: на территории России ещё много привлекательных
объектов и в менее труднодоступных районах. Появление штучных
инвестиционных проектов тем не менее возможно. Попробовать ускорить
процесс и привлечь в субъекты больше инвесторов тоже можно — за счёт
дополнительных льгот, особых налоговых режимов и прочей нефинансовой
поддержки со стороны властей (подробнее см. «Альтернативные формы
господдержки»).

Транспорт, который тянет вниз


В индексе развития транспортной инфраструктуры только три дальневосточных
региона оказались выше среднероссийского уровня (3,24): Хабаровский край,
Камчатский край и Сахалинская область. Впрочем, отрыв от максимального
значения — 10 — и показателей лидеров (Москва — 8,25 и Московская область —
6,95) всё равно настолько огромен, что преодоление среднероссийской планки
говорит лишь о том, что дела в перечисленных субъектах не так плохи, как у
большинства.
А, например, в случае с Камчатским краем действует закономерность,
характерная для многих отдалённых территорий: чем труднодоступнее регион,

22
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

тем более высокие у него показатели по развитию инфраструктуры воздушного


транспорта в сравнении с другими его видами. Так, субиндекс Камчатского
края по авиаинфраструктуре фактически компенсировал отсутствие железных
дорог в регионе и существенно повлиял на конечный показатель. Так что даже в
условных лидерах Дальнего Востока по транспорту есть регионы с проблемами
и ограничениями (подробнее о том, что именно стимулирует и ограничивает
инфраструктурное развитие субъектов — см. на вкладках соответствующих
регионов).
Если сравнить транспортные индексы ДФО с другими федеральными
округами, то видно, что диапазон индексов Дальнего Востока растянут и в
целом располагается ниже остальных (см. рисунок 12). А значит есть разрыв в
развитии транспортной инфраструктуры и внутри самого Дальнего Востока, и
относительно других округов.
На практике в ДФО складывается ситуация, когда остальные виды
инфраструктуры формально развиты на одном уровне со среднероссийским
или чуть лучше — часто за счёт убывающего населения, а транспорт заметно
проигрывает (см. рисунок 13), потому что нагрузка на него не становится меньше
и даже растёт. Мы не ждём, что устранить этот дисбаланс удастся в следующие
пять-семь лет. Но сгладить его можно, особенно в сегменте грузовых перевозок:
связанная с ними инфраструктура интересна инвесторам российского масштаба.
Только в ближайшие два-три года мы ждём запуска как минимум трёх-
четырёх крупных инвестиционных проектов в железнодорожной и портовой
инфраструктуре (подробнее см. «Как уголь упирается в инфраструктуру»).
Социальная и коммунальная инфраструктура в федеральном округе, напротив,
пока менее привлекательна для мейджоров рынка в силу того, что объём
инвестиций на один проект, как правило, не дотягивает до минимальной границы
в 3–4 млрд руб. (подробнее см. «Дальневосточный рынок проектов»).

Рисунок 14. Индекс развития транспортной инфраструктуры по федеральным округам

10

9
Москва
8,25

Санкт-Петербург
7 6,85

Ханты-Мансийский Кемеровская
автономный область
5 округ 4,67
Краснодарский 4,46
край
3,88 Хабаровский
4 Ингушетия край
3,5 3,55 3,48 Татарстан 3,57 3,14
3,25 3,18
3,04 3,08 2,99
3 2,92
2,79 2,92
2,75 2,7 2,66 Курганская 2,65
Карачаево-Черкесия
Костромская Архангельская 2,35 Кировская область Республика
2 область область Калмыкия область Алтай
1,87
Якутия

0
ЦФО СЗФО ЮФО СКФО ПФО УФО СФО ДФО

 Диапазон индексов по округу Средний индекс по округу

Источник: данные Росстата, расчёты и анализ InfraONE Research

23
Рисунок 15. Дальний Восток: индекс развития инфраструктуры и её потребности

Чукотский Магаданская Камчатский


автономный округ область край

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

Сахалинская Хабаровский Приморский


область край край

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

Амурская Еврейская Якутия


область автономная область

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

- Транспорт - Энергетика - Социальная - Коммунальная - Телеком

Индекс развития инфраструктуры, 2017 год


5,70
Индекс по России:  максимальный  средний  минимальный
4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8

Росстат опубликует данные по ВРП за 2017 год в феврале 2019-го; оценка сделана на основе динамики 2015–2016 годов

Источник: данные Росстата, Казначейства, расчёты и анализ InfraONE Research

24
I. РЕСУРСЫ И ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Чукотский автономный округ


Магаданская область Население, 2017 год 49,6 тыс. человек

ВРП, 2017 год 66,9 млрд руб.


Население, 2017 год 144,8 тыс. человек
Расходы бюджета региона
ВРП, 2017 год 148,6 млрд руб. 3,1 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году
Якутия Прогноз бюджетных расходов
Расходы бюджета региона 2,6 млрд руб.
2,6 млрд руб. региона на неё в 2019 году
на инфраструктуру в 2017 году
Население, 2017 год 963,6 тыс. человек
Прогноз бюджетных расходов Минимальная дополнительная
3,3 млрд руб. 4,3 млрд руб.
ВРП, 2017 год 878,7 млрд руб. региона на неё в 2019 году потребность
Минимальная дополнительная Виды инфраструктуры, развитые Транспорт
Расходы бюджета региона 8,3 млрд руб.
15,8 млрд руб. потребность слабее среднероссийского уровня Энергетика
на инфраструктуру в 2017 году
Прогноз бюджетных расходов Виды инфраструктуры, развитые Транспорт
19,7 млрд руб. слабее среднероссийского уровня Энергетика
региона на неё в 2019 году
Минимальная дополнительная
34 млрд руб.
потребность
Транспорт
Энергетика
Виды инфраструктуры, развитые
Социальная
слабее среднероссийского уровня
Коммунальная
Телеком
Камчатский край
6,14 Население, 2017 год 315,1 тыс. человек

ВРП, 2017 год 200,4 млрд руб.

Расходы бюджета региона


6,6 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году
Прогноз бюджетных расходов
7,6 млрд руб.
региона на неё в 2019 году
Минимальная дополнительная
6,9 млрд руб.
потребность
Виды инфраструктуры, развитые

слабее среднероссийского уровня

6,03

6,01
4,82

Сахалинская область
Население, 2017 год 488,8 тыс. человек

ВРП, 2017 год 774,9 млрд руб.

Расходы бюджета региона


26 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году
Прогноз бюджетных расходов
34,4 млрд руб.
региона на неё в 2019 году
Минимальная дополнительная
12,7 млрд руб.
потребность
Виды инфраструктуры, развитые
Коммунальная
слабее среднероссийского уровня

5,92
5,52 Хабаровский край
5,83
Амурская область Население, 2017 год 1330,8 тыс. человек

Население, 2017 год 800 тыс. человек ВРП, 2107 год 644,5 млрд руб.

ВРП, 2017 год 290,6 млрд руб. Расходы бюджета региона


13,8 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году
Расходы бюджета региона
на инфраструктуру в 2017 году
4,8 млрд руб. 5,39 Прогноз бюджетных расходов
10,3 млрд руб.
региона на неё в 2019 году
Прогноз бюджетных расходов
4,4 млрд руб. Минимальная дополнительная
региона на неё в 2019 году 29,4 млрд руб.
потребность
Минимальная дополнительная
потребность
15,6 млрд руб. 5,66 Виды инфраструктуры, развитые Энергетика
слабее среднероссийского уровня Социальная
Транспорт
Виды инфраструктуры, развитые
Коммунальная
слабее среднероссийского уровня
Телеком

Приморский край
Еврейская автономная область Население, 2017 год 1918,1 тыс. человек

Население, 2017 год 163,1 тыс. человек ВРП, 2017 год 744,5 млрд руб.

Расходы бюджета региона


ВРП, 2017 год 47,4 млрд руб. 10,7 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году
Расходы бюджета региона Прогноз бюджетных расходов
0,9 млрд руб. 9,3 млрд руб.
на инфраструктуру в 2017 году региона на неё в 2019 году
Прогноз бюджетных расходов Минимальная дополнительная
1,7 млрд руб. 36,2 млрд руб.
региона на неё в 2019 году потребность
Минимальная дополнительная Транспорт
4,8 млрд руб.
потребность Виды инфраструктуры, развитые Социальная
Транспорт слабее среднероссийского уровня Коммунальная
Виды инфраструктуры, развитые Телеком
Коммунальная
слабее среднероссийского уровня
Телеком

25
Рисунок 16. Индекс развития инфраструктуры российских регионов и их минимальные дополнительные потребности

495,3
7,78 Москва 84,1

82,0 1,4
7,11 Санкт-Петербург 5,71 Хакасия
122,9 12,5
Ханты-Мансийский 17,6 17,4
6,82 5,69 Краснодарский край
автономный округ 164,6 99,2
60,3 7,2
6,58 Московская область 5,68 Тульская область
141,9 26,6
2,4 18,8
6,28 Мурманская область 5,66 Ростовская область
24,1 54,0
12,6 10,7
6,25 Белгородская область 5,66 Приморский край
32,3 36,2
21,2 5,4
6,16 Иркутская область 5,64 Владимирская область
42,8 21,1
Чукотский автономный 3,1 3,6
6,14 5,64 Тверская область
округ 4,3 20,1
27,2 2,0
6,14 Красноярский край 5,63 Ивановская область
74,5 11,6
21,6 3,3
6,13 Свердловская область 5,60 Омская область
91,6 33,6
23,8 7,4
6,07 Татарстан 5,60 Саратовская область
80,7 32,9
2,6 5,4
6,03 Магаданская область 5,56 Томская область
8,3 25,5
5,6 4,0
6,03 Липецкая область 5,56 Брянская область
23,6 15,6
6,6 5,3
6,01 Камчатский край 5,56 Вологодская область
6,9 25,9
Ямало-Ненецкий 15,2 6,6
6,01 5,54 Архангельская область
автономный округ 87,8 20,8
9,0 2,0
6,01 Калужская область 5,53 Астраханская область
14,2 20,5
10,4 8,1
5,98 Кемеровская область 5,52 Ставропольский край
38,8 31,5
21,2 4,8
5,98 Нижегородская область 5,52 Амурская область
49,1 15,6
5,3 1,5
5,98 Тамбовская область 5,50 Костромская область
14,7 11,1
3,3 9,8
5,98 Ярославская область 5,50 Волгоградская область
25,6 35,5
3,4 3,8
5,95 Коми 5,48 Псковская область
29,9 7,3
9,3 9,0
5,95 Челябинская область 5,48 Алтайский край
63,5 21,7
Ненецкий автономный 2,7 2,8
5,95 5,47 Курганская область
округ 13,6 11,5
26,0 6,0
5,92 Сахалинская область 5,47 Удмуртия
12,7 27,1
11,2 3,1
5,91 Новосибирская область 5,46 Марий Эл
53,1 9,4
3,0 3,8
5,91 Смоленская область 5,46 Северная Осетия
15,0 7,4
8,9 10,1
5,91 Воронежская область 5,41 Мордовия
41,5 5,7
6,2 3,9
5,89 Чувашия 5,40 Кировская область
11,4 14,9

5,87 Ленинградская область


15,9 Еврейская автономная 0,9
5,39
37,5 область 4,8
15,8 4,2
5,87 Башкирия 5,20 Забайкальский край
58,9 13,9
24,0 2,4
5,87 Тюменская область 5,19 Кабардино-Балкария
30,7 7,8
Калининградская 14,4 2,7
5,86 5,18 Адыгея
область 8,1 6,5
3,9 48,8
5,85 Ульяновская область 5,14 Крым
18,7 5,0
28,6 6,5
5,85 Самарская область 5,06 Бурятия
50,4 9,4
4,7 11,1
5,84 Курская область 5,03 Севастополь
19,2 4,6
13,8 1,0
5,83 Хабаровский край 4,98 Калмыкия
29,4 5,8
3,8 5,0
5,82 Карелия 4,92 Ингушетия
12,6 4,6
7,4 1,8
5,81 Оренбургская область 4,89 Республика Алтай
38,8 4,3
1,6 4,8
5,77 Орловская область 4,87 Карачаево-Черкесия
13,2 4,4
4,1 15,8
5,77 Пензенская область 4,82 Якутия
17,5 34,0
3,7 8,6
5,75 Рязанская область 4,69 Чечня
18,0 4,6
2,8 2,2
5,75 Новгородская область 4,65 Тува
14,1 4,9
12,4 13,5
5,73 Пермский край 4,35 Дагестан
53,7 25,5

- Транспорт - Энергетика - Социальная - Коммунальная - Телеком

Расходы регионального бюджета на инфраструктуру, млрд руб. Минимальная дополнительная потребность, млрд руб.
- в 2017 году - прогноз на 2019 год - прогноз на 2019 год

Источник: данные Росстата, отраслевых министерств, данные Казначейства, расчеты InfraONE Research

26
РЕГИОНЫ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ
ПОТРЕБНОСТИ

В этом разделе мы более подробно проанализировали


состояние инфраструктуры в каждом регионе
Дальнего Востока.
Какие её отрасли лучше развиты в конкретных субъектах?
Чего по-прежнему не хватает?
Какие проекты имеют шансы на запуск в следующие
несколько лет?

Значения субиндексов приведены в тексте не во всех случаях, но тренды показаны на лепестковых диаграммах.
ЧУКОТСКИЙ АВТОНОМНЫЙ ОКРУГ
Самый отдалённый относительно европейской части страны
— Чукотский автономный округ — предсказуемо испытывает
проблемы с транспортом и энергетикой, но опережает
остальные субъекты России по развитию социальной
инфраструктуры — что, впрочем, искусственно.

Индекс развития транспортной инфраструктуры у автономного округа (3,15)


ниже среднего по стране (3,24), но показатель по авиационной инфраструктуре
здесь лучший на Дальнем Востоке. Это связано с развитой сетью аэропортов
и аэродромов (в регионе их девять) и высокой мобильностью населения: при
населении в 49,6 тыс. человек в 2017 году общий пассажиропоток составил
почти 176 тыс.
Показатель по развитию автомобильных дорог у Чукотки невысок. Во-первых,
это связано с их самой низкой плотностью в стране. Во-вторых, у региона до сих
пор есть проблема круглогодичной связи с остальной Россией: автомобильная
дорога, которая соединила бы Чукотку и с Магаданской областью, ещё только
строится. Но помимо того, что дорог мало, из них нормативным требованиям
соответствуют только 60–65%. Это выше, чем у большинства других регионов
округа, но ниже, чем, например, у Амурской и Магаданской областей.
Железнодорожная инфраструктура на Чукотке полностью отсутствует.
Энергетическая инфраструктура округа отрезана от остальной страны.
Генерация в 2017 году составила всего примерно 0,06% от общероссийских
объёмов, но в регионе производится больше электроэнергии, чем потребляется.
Почти вся она используется промышленностью и добывающими предприятиями
— жителям идёт немногим более 3,1%. Обеспеченность электроэнергией в
расчёте на душу населения здесь самая низкая в округе.
В 2019 году на Чукотке должна начать работу плавучая АЭС в Певеке мощностью
70 МВт. Она частично заместит генерацию постепенно закрывающейся
Билибинской АЭС. Кроме того, энергию в регион планируют поставлять по
энергомосту, который строится между Магаданом и Чукоткой. В частности,
он будет обеспечивать энергией будущий Баимский ГОК, который должен
работать с сырьём одного из крупнейших в мире медно-золотых месторождений
«Песчанка» (подробнее см. «Хозяйство медной горы: как инвестиции в добычу
подтягивают инфраструктуру»).
Лучше всего в автономном округе развита социальная инфраструктура — по
обеспеченности детскими садами и местами в больницах регион лидирует
в стране. Также у Чукотки довольно высокий субиндекс по обеспеченности
местами в школах (9,3), но спортивной инфраструктуры меньше, чем в среднем
по России (4,4 и 5,38 соответственно).
В коммунальной отрасли регион пока незначительно отстаёт от
среднероссийского уровня по доле жилого фонда, которая не является
аварийной («состояние жилья»). Но уровень благоустройства жилого фонда даже
выше, чем в среднем по стране.
Индекс развития телекоммуникационной отрасли Чукотки выше, чем, например,
у Амурской области или даже Приморского края, но слабые места в местном
телекоме сохраняются. Так, широкополосный доступ в интернет на Чукотке
развит хуже всего на Дальнем Востоке, а вот по распространению стационарной
связи в федеральном округе регион пока уступает лишь Сахалинской области.

28
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 17. Составляющие индекса развития инфраструктуры Чукотского автономного округа

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

По оценке Минкомсвязи, прокладка оптоволоконной линии связи до Чукотки


для доступа к высокоскоростному интернету может стоить 8 млрд руб. Для
сравнения регион потратил на всю инфраструктуру в 2017 году лишь 3,1 млрд
руб. Потому власти ищут более дешёвые пути получить эту линию — например,
проложить оптоволокно вместе с энергомостом.
Маловероятно, что ситуация с развитием инфраструктуры в регионе
существенно изменится в ближайшие год-два. Но если планы по запуску
Баимского ГОКа и сопутствующей инфраструктуры к 2022 году осуществятся,
у Чукотки есть хорошие шансы закрыть несколько своих ключевых проблем: в
частности, сократить отставание в транспортной инфраструктуре и наладить
автомобильное сообщение с соседней Магаданской областью.
Затраты на создание на Чукотке магистральной инфраструктуры без привязки
к какому-либо инвестпроекту будут, скорее всего, выше, чем экономический
эффект от них. Поэтому существенных вложений государства в субъект
мы не ждём как минимум в ближайшие два-три года. Впрочем, имеющиеся
инвестпроекты на горизонте до 2024 года, вероятно, станут стимулом для
создания более мелкой инфраструктуры властями региона и местными
инвесторами.

29
МАГАДАНСКАЯ ОБЛАСТЬ
Магаданская область, несмотря на отдалённость, становится
энергетическим центром северо-востока России, но заметно
отстаёт по развитию транспортной инфраструктуры.

Уровень развития автодорог Магаданской области ожидаемо ниже среднего


по России. Они характеризуются как низкой плотностью, так и самой низкой в
стране долей федеральных дорог, покрытых асфальтом (либо цементобетоном
и т.п.) — около 20%, а в большинстве регионов страны этот показатель 99–100%.
Доля автодорог регионального и местного значения, отвечающих нормативным
требованиям — 65–70%, что выше, чем в других дальневосточных субъектах.
Авиационная инфраструктура в Магаданской области развита слабее, чем на
Чукотке. Большая часть авиаперевозок происходит через аэропорт Сокол в
Магадане. На остальные три действующих аэропорта — в Сеймчане, Оксумчане
и Эвенске — приходится всего 5% воздушного трафика региона, так как в этих
посёлках и примыкающих к ним районах проживает менее 7% жителей области.
Железнодорожной инфраструктуры в Магаданской области нет. В середине
прошлого века в регионе работала узкоколейная дорога, которую позднее
разобрали. Власти региона рассчитывают на появление железной дороги,
которая свяжет его с Якутией, к 2030 году. Однако та ещё не построена даже до
Якутска.
Энергетическая инфраструктура в регионе развита лучше, чем на Чукотке
— выше объёмы генерации и потребления электроэнергии, а обеспечено
ею больше жителей. Излишки электроэнергии — около 8–9% генерации —
Магаданская область поставляет якутским потребителям (в Оймяконский улус).
В перспективе энергосеть области планируют связать и с Чукоткой, чтобы
поставлять электроэнергию в удалённые районы и на месторождения обоих
регионов. Между субъектами уже идёт строительство энергомоста. Впрочем,
есть показатель, по которому Магаданская область пока уступает соседней
Чукотке — состояние распределительных сетей: потери при передаче в них
выше. И этот показатель ниже среднероссийского.
Индекс развития социальной инфраструктуры у Магаданской области — один из
самых высоких в стране, что достигается за счёт достаточного количества мест
в детских садах, больницах, ссузах и на спортивных объектах. Вузов и школ в
регионе не хватает.
Коммунальная инфраструктура субъекта в целом развита лучше
среднероссийской. По мощностям водоснабжения, приходящимся на одного
человека, Магаданская область — российский лидер, а по водоотведению
— показывает самый высокий результат на Дальнем Востоке. По доле
благоустроенного жилья у региона результаты хуже среднероссийских. Доля
ветхого жилья в регионе высока и составляет около 8%.
По развитию телекоммуникационной сферы регион уступает на Дальнем Востоке
лишь Сахалинской области. При этом Магаданская область лучше, чем остальные
субъекты ДФО, обеспечена высокоскоростным интернетом. Это произошло в том
числе за счёт прокладки в 2014–2016 годах подводной оптоволоконной линии
стоимостью 5 млрд руб., соединившей Сахалин, Камчатку и Колыму. Быстрый

30
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 18. Составляющие индекса развития инфраструктуры Магаданской области

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

интернет в регион заходит и со стороны Якутии — линию за 2,5 млрд руб.


прокладывают вдоль трассы, соединяющей два региона.
Магаданская область — один из трёх дальневосточных субъектов, у которого
все показатели, входящие в индекс развития телекоммуникационной
инфраструктуры, выше среднероссийского уровня. Остальные два — это
Сахалинская область и Хабаровский край.
Мы полагаем, что в ближайшие два-три года ситуация в инфраструктуре региона
существенно не изменится. Регион в 2017-м тратил на инфраструктуру даже
меньше, чем соседний Чукотский автономный округ — 2,6 млрд руб. против
3,1 млрд руб., а его минимальная дополнительная потребность во вложениях
почти втрое выше. Существенного роста госинвестиций мы не ждём по тем же
причинам, что и в случае с Чукотским автономным округом.

31
КАМЧАТСКИЙ КРАЙ
Камчатский край оказался единственным регионом страны,
у которого все значения отраслевых индексов развития
инфраструктуры превышают среднероссийские. Это может ввести
в заблуждение, что всё уже неплохо и региону практически не нужно
инвестировать в строительство новых объектов. Но при более
глубоком анализе субиндексов видно, что это совсем не так.

Несмотря на то что субиндекс по развитию автодорог у края колеблется близко к


среднероссийскому уровню, их длина — самая маленькая в федеральном округе,
на 2017 год — 2127,6 км. Нормативным требованиям соответствует лишь 51%
дорог регионального и местного значения, а используются дороги в основном
для пассажирских перевозок. Грузооборот автодорог Камчатского края ниже
всего в округе — то есть, по факту, не загружены даже те, что есть.
Автодороги региона не соединены с другими субъектами России. Трассы между
Магаданом и Петропавловском-Камчатским нет из-за сложных природно-
климатических условий. Впрочем, нет и экономической целесообразности —
регион почти не добывает полезные ископаемые. Доля этого сектора в структуре
ВРП — менее 5%. По этой же причине в регионе нет железных дорог. Регион в
основном занимается рыболовством и рыбопереработкой, которые в малой
степени зависят от наличия наземной транспортной инфраструктуры.
Более актуально для населения Камчатки развитие авиасообщения — как
внутри региона, так и с остальной Россией. Благодаря субиндексу по развитию
авиаинфраструктуры, значение индекса развития транспортной инфраструктуры
у Камчатки превысило среднероссийский показатель. Впрочем, пока даже
несмотря на более разветвлённую сеть, чем у Магаданской области и Чукотки (на
полуострове 13 аэропортов и аэродромов), край проигрывает им по развитию
воздушной инфраструктуры.
Одна из наиболее крупных инфраструктурных строек в регионе тоже связана с
авиацией. Объём частных инвестиций в развитие терминала аэропорта Елизово
в Петропавловске-Камчатском в ближайшие годы составит 7 млрд руб., что
сопоставимо с бюджетными тратами региона на инфраструктуру в 2017 году —
6,6 млрд руб.
С точки зрения энергетической инфраструктуры регион изолирован ещё
больше, чем Магаданская область и Чукотка. Избытка генерации здесь нет
— электроэнергии производится столько, сколько потребляется. Причём
в энергопотреблении высока доля местного населения и низка доля
промышленных потребителей.
Одна из главных проблем отрасли — регион остаётся сильно зависимым от
привозного и потому дорогого топлива. На полуострове имеется альтернативная
энергетика — гидроэлектростанции и геотермальные электростанции.
Последние обеспечивают около трети генерации региона.
Индекс развития социальной инфраструктуры Камчатки в основном вытягивают
показатели по обеспеченности населения местами в детских садах и школах, а
также больницах. Как и в случае с другими изолированными и малонаселёнными
территориями, у Камчатки ниже субиндексы по вузовской инфраструктуре, а
показатели по ссузам примерно равны средним по стране.
Коммунальная инфраструктура региона имеет более высокий индекс (7,24
против среднероссийского 6,89) за счёт обеспеченности жилого фонда всеми
видами удобств и развитых мощностей по водоснабжению. Но сохраняется
проблема ветхого жилья.

32
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 19. Составляющие индекса развития инфраструктуры Камчатского края

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

Несмотря на проложенный оптоволоконный кабель между Сахалином,


Камчаткой и Магаданской областью, обеспеченность населения полуострова
высокоскоростным интернетом пока меньше, чем у последней. Это, вероятнее
всего, может быть связано с урбанизацией — согласно данным Росстата, доля
сельского населения на Камчатке вчетверо выше, чем на Колыме (22% против
4,2%). Все остальные показатели региона в телекоммуникационной сфере с
запасом превышают среднероссийские значения.
Мы не ждём, что расходы бюджета региона на инфраструктуру заметно
вырастут в следующие год-два. Учитывая, что крупных добывающих
предприятий на Камчатке нет, до появления таких проектов здесь вряд ли
станут строить дорогую наземную транспортную инфраструктуру, рассчитанную
на грузоперевозки. Однако, регион может быть интересен инвесторам в части
развития туристических объектов, для которых требуется не только налаженное
авиасообщение, но и вложения в благоустройство, дороги, объекты культуры,
спорта и прочие. Причём значительная часть такой инфраструктуры требует
невысоких капитальных затрат, а значит вполне по силам инвесторам из самого
региона или федерального округа.

33
САХАЛИНСКАЯ ОБЛАСТЬ
В Сахалинской области много проектов, которые реализуются
с привлечением частных инвестиций, а примерно половина ВРП
приходится на добычу полезных ископаемых. Но и здесь есть
инфраструктурные проблемы.

Хоть регион расположен относительно компактно (площадь — 76 тыс. кв. км), его
субиндекс по развитию инфраструктуры автотранспорта невысок. Основной
сдерживающий фактор здесь — низкая доля (порядка 49–55%) местных и
региональных дорог, соответствующих нормативным требованиям.
Показатель по развитию железных дорог в Сахалинской области один из самых
низких на Дальнем Востоке. Ситуация, вероятно, изменится, если будет принято
решение о строительстве железнодорожного моста на Сахалин. В этом случае
на территории полуострова будет построено ещё около 130 км железных дорог
до станции Ныш — порядка 16% от ныне существующих. Пока область активно
готовится к мегастройке: железные дороги Сахалина перешивают на российский
стандарт колеи. В 2018 году РЖД планирует расширить 52,4 км, в 2019-м — 117
км, а в 2020 году закончить работы, модернизировав ещё 54 км. Суммарно на эти
цели госкомпания потратит 25 млрд руб.
Субиндекс по развитию воздушной инфраструктуры Сахалина находится
примерно на таком же уровне, как у Камчатского края. Причём пассажиропоток
главного аэропорта региона — Хомутово — в 2017 году составил чуть меньше
1 млн человек (985,2 тыс.). С прошлого года началось строительство нового
аэровокзала, которое обойдётся в 6,7 млрд руб. и повысит пропускную
способность вчетверо (с 200 до 800 пассажиров в час).
Энергетика Сахалинской области не только автономна по отношению к
материковой, но, по сути, состоит из нескольких не связанных друг с другом
частей внутри региона. Здесь меньше, чем на Камчатке, развита альтернативная
энергетика, так как доступны традиционные виды топлива. Но в ряде мест
она тоже требуется — например, на Курильских островах из-за высокой
стоимости доставки топлива. Сейчас на Кунашире заканчивают модернизацию
геотермальной теплоэлектростанции, которая удешевит производство
электроэнергии.
Объёмы генерации на Сахалине сравнительно высоки, но новые мощности,
вероятно, понадобятся, если дело всё же дойдёт до строительства энергомоста с
Японией, которое обсуждается уже порядка пяти лет.
Социальная инфраструктура области имеет отраслевой индекс (6,11) выше
среднероссийского (5,75). Её слабые места – обеспеченность школьной и
вузовской инфраструктурой.
Что касается коммунальной инфраструктуры, то здесь перед регионом стоит
вопрос увеличения доли благоустроенного жилья: этот показатель у Сахалинской
области — самый низкий в округе. Аналогично обстоят дела с обеспеченностью
источниками теплоснабжения. Кроме того, регион – второй в ДФО по доле
аварийного жилья (9,4%).
Все показатели Сахалина в телекоммуникационной отрасли выше
среднероссийских, причём значение индекса таково, что регион попадает в
тройку наиболее развитых с этой точки зрения в России. Однако это случилось в
основном за счёт высоких показателей в обеспеченности жителей стационарной

34
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 20. Составляющие индекса развития инфраструктуры Сахалинской области

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

и мобильной связью. Высокоскоростной доступ в интернет хоть и провели в


регион с помощью оптоволоконного кабеля с материка, но показатели в этой
сфере ещё не так высоки, а дальнейшая прокладка оптоволокна на Курильские
острова началась лишь в этом году.
Мы считаем, у Сахалинской области наиболее высокие среди дальневосточных
регионов шансы закрывать свои инфраструктурные потребности с помощью
собственного бюджета. В частности, в 2019 году минимальная дополнительная
потребность региона составит лишь 12,7 млрд руб., а потратит область, по
нашим расчётам, 34,4 млрд руб. У региона также есть хорошие шансы получить
поддержку федерального центра: именно с ним связаны идеи приоритетных
мегапроектов.

35
ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ
У Хабаровского края, как у одного из самых заселённых
регионов Дальнего Востока, возникают новые
потребности в инвестициях в дополнение к транспорту и
энергетике. В больших объёмах здесь нужна и социальная
инфраструктура.

Край — лидер по развитию транспортной инфраструктуры среди регионов


Дальнего Востока. Но на фоне России он не попадает даже в первую десятку.
Так, у Хабаровского края наиболее высокие показатели на Дальнем
Востоке по развитию автодорожной инфраструктуры: причём здесь нельзя
выделить преобладание грузо- или пассажироперевозок. Хоть дороги
региона интенсивно используются для обеих целей — показатели по грузо- и
пассажиронапряжённости далеки до показателей регионов центральной России
и сопоставимы, например, с Северо-Западом страны.
В вопросе качества трасс краю есть к чему стремиться — примерно 73%
региональных и местных дорог соответствуют нормативным требованиям, и это
не самый высокий показатель в округе (в Амурской области ситуация лучше).
По показателю развития железных дорог Хабаровский край уступает
Приморскому. При большей длине железнодорожных путей здесь перевозится
почти вдвое меньше грузов. Кроме того, заметно ниже пассажиропотоки в
дальнем следовании и пригородном сообщении.
У края довольно высокий для материкового и обеспеченного разными видами
транспорта региона субиндекс по развитию авиационной инфраструктуры.
В ближайшие годы он может ещё вырасти. В аэропорту Новый в Хабаровске
строится новый терминал, который должны открыть к осени 2019-го. Он
сможет принимать до 3,5 млн пассажиров (в 2017-м их было около 1,9 млн). А
по госзаказу в аэропорту создают новую взлётно-посадочную полосу, объём
контракта — 8,2 млрд руб.
Энергетическая инфраструктура Хабаровского края характеризуется более
высокой генерацией и потреблением энергии, чем в изолированных от единой
энергосистемы регионах Дальнего Востока. Энергодефицита в крае нет, в 2017
году избыток составил 370 млн КВт-ч. Тем не менее показатель обеспеченности
населения электроэнергией – один из самых низких в округе, то есть её
большая часть идёт на нужды промышленных потребителей. Состояние
распределительных сетей в регионе лучше среднероссийского уровня. Но новые
производства потребуют инвестиций: так, для обеспечения электроэнергией
территории опережающего развития «Хабаровск» построили новую подстанцию
мощностью более 50 МВт.
Социальная инфраструктура здесь развита хуже, чем в отдалённых и
малонаселённых регионах Дальнего Востока. Но в крае живёт более 20%
населения округа, а значит, нужно содержать больше социальных объектов,
нагрузка на которые выше. Это касается детских садов, школ и медучреждений.
При этом у края самый высокий в округе показатель по развитию вузовской
инфраструктуры.
Индекс развития коммунальной инфраструктуры края (7,36) — один из самых
высоких на Дальнем Востоке. Это объясняется низкими показателями региона
по ветхости жилья и относительно высокой долей его благоустройства. В крае
меньше мощностей по водоотведению, чем в среднем по России, но подобная
ситуация наблюдается в семи из девяти дальневосточных регионов.

36
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 21. Составляющие индекса развития инфраструктуры Хабаровского края

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

Хабаровский край – один из трёх регионов Дальнего Востока, у которого все


субиндексы в телекоммуникационной инфраструктуре выше среднероссийских
значений. Два других – Магаданская и Сахалинская области. В крае хуже
развита стационарная связь, зато высока доля организаций, обеспеченных
интернетом.
Инфраструктура региона нуждается во вложениях инвесторов, средств
краевого бюджета недостаточно для её развития. В 2017 году траты края на
инфраструктуру составили 13,8 млрд руб., а его минимальная дополнительная
потребность в 2019-м году, по нашим оценкам, превысит расходы более, чем
вдвое.
На наш взгляд, у региона хорошие шансы привлечь как дополнительную
поддержку федерального бюджета в проекты (что, кстати, уже делается), так и
запустить их с участием крупных федеральных инвесторов, причём не только
в транспорте, но и, например, в социальной сфере. Также мы ждём, что в
ближайшие год-два в крае будет расти местный рынок концессионных и ГЧП-
проектов.

37
ПРИМОРСКИЙ КРАЙ
Согласно индексу развития инфраструктуры, Приморский край
нуждается в развитии сразу нескольких отраслей хотя бы до
среднего по стране уровня. В регионе самое большое на Дальнем
Востоке население — 1,9 млн человек, поэтому вопрос развития
инфраструктуры для жителей стоит не менее остро, чем для
промышленных пользователей.

Автомобильные дороги Приморья загружены меньше, чем у соседнего


Хабаровского края: их протяжённость короче, а плотность сети максимальная
для Дальнего Востока. Нормативным требованиям отвечают только дороги,
подконтрольные региону и муниципалитетам Приморья — их 54%, а у
Хабаровского края — 73%. Грузопотоки в регионе могут возрасти после
модернизации и начала полноценной работы транспортных коридоров
«Приморье-1» и «Приморье-2», что, как ожидают власти региона, случится к
середине следующего десятилетия.
В рамках первого проекта, например, собираются построить 146-километровую
скоростную трассу Владивосток – Находка – Порт Восточный. На строительство
ее третьего участка длиной 103 км – от Царевки до порта Восточный
– потребуется 160 млрд руб., причем регион рассчитывает привлечь из
федерального бюджета 140 млрд руб.
Железные дороги Приморского края развиты лучше всего на Дальнем Востоке: в
регионе наиболее интенсивные грузо- и пассажирские перевозки в федеральном
округе. Это связано с развитой портовой инфраструктурой региона, но здесь
есть свои «узкие места», в том числе подходы к морским портам. Экспортные
грузопотоки растут, а имеющихся мощностей не хватает (подробнее см. «Как
уголь упирается в инфраструктуру»).
Показатель развития воздушной инфраструктуры в регионе хоть и выше
среднего по стране, но меньше, чем у соседнего Хабаровского края. Сказывается
компактность региона и, как следствие, меньшая потребность в разветвлённой
воздушной сети: в Приморье действует лишь три аэропорта (аэродрома), в то
время как у соседа — полтора десятка.
Собственной энергетической инфраструктуры в Приморском крае не так
много: в частности, мощностей не хватает южным районам, а в 2017 году
энергопотребление внутри региона на 23% превысило генерацию. Но
дефицита электроэнергии край почти не испытывает, так как входит в единую
энергосистему Востока и может закупить электричество у профицитных соседей.
Обеспеченность населения края электроэнергией выше, чем в других субъектах
ДФО. Проблема Приморья — высокая доля потерь при энергопередаче.
В энергосистему региона до 2020 года Федеральная сетевая компания
планирует вложить 9,7 млрд руб. — эти средства пойдут и на подключение к
энергомощностям резидентов ТОР.
В социальной инфраструктуре у Приморского края наблюдаются проблемы
большинства населённых регионов — меньшая обеспеченность населения
школами и детскими садами. А вот показатели края по инфраструктуре ссузов,
вузов и медучреждений находятся на уровне чуть выше среднего по стране.
Высокую нагрузку испытывает и коммунальная инфраструктура. Хоть в регионе
самый низкий среди регионов ДФО показатель по ветхости жилья, в целом
население меньше обеспечено мощностями тепло- и водоснабжения, а также
водоотведения, чем в среднем по России. В крае низка и доля благоустроенного
жилого фонда.

38
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 22. Составляющие индекса развития инфраструктуры Приморского края

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

Телекоммуникационная инфраструктура в Приморском крае развита слабее


среднероссийского уровня — регион тянет вниз в основном меньшая
обеспеченность высокоскоростным интернетом населения и организаций
(последний показатель — наименьший в округе).
Мы полагаем, что в ближайшие годы потребности региона в инфраструктуре
будут расти, причём не только за счёт текущего внутреннего спроса (со стороны
населения и местных инвесторов), но и из-за необходимости быть «окном» в
страны АТР.
Пока бюджет региона способен покрывать свои инфраструктурные потребности
меньше чем на четверть. Но, на наш взгляд, у Приморских проектов есть
шанс получить поддержку федерального центра и привлечь инвесторов
самостоятельно. Мы ждём, что в следующие два-три года здесь будут
запускаться и сложные кэптивные проекты в транспортной инфраструктуре
(в основном портовые и железнодорожные), и социальные (в медицине,
развлекательной и туристической сферах). В этом регионе объём инвестиций в
последние потенциально может превысить планку в 3–4 млрд руб. на проект –
минимум, интересный мэйджорам рынка.

39
АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ
Если в энергетике и социальной инфраструктуре
показатели Амурской области высоки, то транспортная,
коммунальная и телекоммуникационная сферы региона
требуют развития.

Индекс развития транспортной инфраструктуры Амурской области (3,10) близок


к соответствующему показателю Приморского края (3,13). Но складываются
они из разных параметров: у Амурской области лучше, чем у Приморья, развиты
автодороги, но слабее — инфраструктура воздушного транспорта.
Относительно высоких по округу результатов по автодорожной инфраструктуре
регион достиг за счёт соответствия нормативным требованиям. Им
удовлетворяют порядка 81,2% дорог регионального и местного значения. Это
самый высокий показатель в округе. Грузо- и пассажиронапряжённость амурских
дорог, напротив, одна из самых низких на Дальнем Востоке. То есть этот вид
инфраструктуры используется не в полную силу.
Железнодорожная инфраструктура области тоже загружена меньше, чем у
Приморского и Хабаровского краев - как по причине меньшей численности
населения (800 тыс. человек), так и более протяженной, чем у этих регионов,
сети. Но она всё равно используется достаточно интенсивно — по территории
региона проходит БАМ.
Субиндекс по развитию авиаинфраструктуры в Амурской области – один из
самых низких на Дальнем Востоке. Здесь действуют три аэропорта, а основной
— в Благовещенске — нуждается в модернизации. Её могут провести в 2019–
2021 годах в рамках федеральной целевой программы. Строительство новой
взлётно-посадочной полосы обойдётся в 4,7 млрд руб.
Пассажиропоток аэропорта составил почти 400 тыс. в 2017 году. Учитывая, что
в области есть инвестпроекты по созданию крупных предприятий, а также то,
что полосу построят за счёт бюджета, аэропорт в течение трёх-пяти лет вполне
может стать объектом M&A и перейти одному из профильных инвесторов.
Лучше всего в Приамурье развита энергетическая инфраструктура,
которая обеспечивает не только сам регион, но и соседей по объединённой
энергосистеме Востока. Крупных энергоёмких производств в области пока нет,
единственный масштабный объект — космодром Восточный. Но в местные ТОРы
идут резиденты, и это вынуждает заниматься обновлением распределительных
сетей и строительством подстанций. Например, модернизация идёт в
районе города Свободный, где «Газпром» к 2025 году намерен построить
газохимический кластер с заявленным объёмом инвестиций в 690 млрд руб.
На территории региона могут появиться и международные энергетические
проекты. Летом 2018 года «Интер РАО» и государственная энергетическая
компания Китая возобновили консультации по проекту Ерковецкой
теплоэлектростанции на территории одноименного угольного месторождения
в Приамурье. Предполагалось, что она станет самой крупной в России
с мощностью 5-8 ГВт, но вероятно, что ее построят лишь на 1 ГВт, а
вырабатываемая энергия будет поставляться китайским потребителям.
Социальная инфраструктура области развита выше среднероссийского уровня
— в округе Приамурье уступает лишь Чукотке и Магаданской области. Слабым
местом являются детские сады: субиндекс по ним — самый низкий в округе.
Кроме того, слабее среднероссийской развита вузовская инфраструктура.

40
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 23. Составляющие индекса развития инфраструктуры Амурской области

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

Коммунальная инфраструктура региона проигрывает среднему по стране


показателю: невысока доля благоустроенного жилья, а доля аварийного,
напротив, значительна, хоть и не самая высокая по округу — 7,1% жилого
фонда (в Якутии – 16,5%). Планы по его ликвидации и переселению жителей
в новые дома регион не выполняет последние несколько лет. На уровень
развития коммунальной сферы влияет и то, что мощности по водоснабжению и
водоотведению в расчёте на человека здесь — самые низкие в округе.
Практически все субиндексы, характеризующие телекоммуникационную
инфраструктуру области – ниже средних по стране. Схожая ситуация
наблюдается ещё в двух регионах округа — Еврейской автономной области
и Якутии. Дело в том, что в этих трёх субъектах самые высокие на Дальнем
Востоке доли сельского населения — 32,7%, 31,3% и 34,4% соответственно.
Траты области на инфраструктуру в 2017 году составили лишь 4,8 млрд руб.
Но в 2019-м дополнительно нужно будет как минимум ещё 15,6 млрд руб.
Учитывая, что у региона довольно высокая долговая нагрузка (более 50%),
вряд ли ситуация с бюджетным финансированием инфраструктуры заметно
изменится. Но в Приамурье есть крупные инвестпроекты: вероятно, они
стимулируют развитие транспортной (в частности, авиационной) и социальной
инфраструктуры на горизонте пяти-семи лет.

41
ЕВРЕЙСКАЯ АВТОНОМНАЯ ОБЛАСТЬ
Инфраструктурному развитию самого маленького региона
Дальнего Востока — Еврейской автономной области —
пока не помогает ни эффект небольшого масштаба, ни
приграничное положение. Несмотря на реализацию крупных
проектов на территории области, развитие ряда отраслей,
вероятно, будет по-прежнему сдержанным.

Индекс Еврейской автономной области по развитию автодорог (4,94) не


дотягивает до среднероссийского (5,1). Регион — второй после Приморья
по плотности дорог, но грузо- и пассажиронапряжённость тут невысока.
Региональные и местные области соответствуют нормативным требованиям
всего на 45% — это предпоследний показатель в ДФО. В 2018 году на автодороги
регион рассчитывает направить 600 млн руб.
У железнодорожной инфраструктуры региона показатели ниже среднего по
стране. Но последние три года тут растёт количество отправленных грузов — с
0,8 млн тонн в 2015-м до 2,8 млн тонн в 2017-м. Это следствие запуска в регионе
крупного предприятия — Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината,
производящего железорудный концентрат. Проектная мощность ГОКа — 3,2
млн тонн ежегодно, и это значение может быть достигнуто уже в этом году, а в
перспективе планируется её увеличение до 4,5 млн тонн. То есть нагрузка на
железные дороги области будет расти.
Стимулом к развитию грузоперевозок станет, вероятно, и запуск первого
железнодорожного моста между Россией и Китаем, который строят между селом
Нижнеленинским (ЕАО) и городским уездом Тунцзян. По нему рассчитывают
поставлять в Китай не только железорудный концентрат, но и сырьё и продукцию
других регионов Дальнего Востока.
Субиндекс по развитию инфраструктуры воздушного транспорта у региона
равен нулю. Авиасообщение в Еврейской автономной области отсутствует и вряд
ли появится в ближайшие годы. Ближайший аэропорт находится в Хабаровске, в
190 км от столицы региона — Биробиджана.
Что касается энергетической инфраструктуры, то у региона нет собственной
генерации: он получает электроэнергию из объединённой энергосистемы
Востока. А вот показатели обеспеченности населения электроэнергией и
состояния распределительных сетей у области выше среднероссийских.
В социальной инфраструктуре региона наименьший субиндекс (2,27) — у
вузовской инфраструктуры (минимальный показатель в 0,61 в округе только у
Чукотки). В области есть один свой университет — Приамурский госуниверситет
имени Шолом-Алейхема, а два других — филиалы вузов Хабаровска и
Благовещенска. Учитывая небольшое население региона — всего 162 тыс.
человек, — вряд ли ситуация сильно изменится в ближайшие годы. Немного
хуже, чем в среднем по России, Еврейская автономная область обеспечена
местами в школах и ссузах. Зато по медицинской и дошкольной инфраструктуре
показатели у региона, наоборот, более высокие.
Коммунальная инфраструктура области находится на предпоследнем месте
по индексу развития в округе — печальней ситуация лишь в Якутии. На этот
результат влияет как меньшая, чем в других регионах, доля благоустроенного
жилья, так и низкая мощность источников тепло-, водоснабжения и
водоотведения в расчёте на человека. Улучшению ситуации мешают долги
местных коммунальных компаний перед энергетиками и долги населения
перед коммунальщиками. В рамках областной программы на модернизацию

42
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 24. Составляющие индекса развития инфраструктуры Еврейской автономной области

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

коммунальных объектов в 2018 и 2019 годах предусмотрено лишь по 16,8 млн


руб., которые проблему радикально не решат.
В телекоммуникационной инфраструктуре области прирост до
среднероссийского уровня нужен всем сферам — от высокоскоростного
интернета до стационарной и мобильной связи. До большинства населённых
пунктов региона в 2014–2016 годах провели оптоволоконный кабель, дальше
подключение к сети зависит от заявок местных жителей.
Дополнительные минимальные инфраструктурные потребности региона
в 2019 году, по нашим расчётам, составят 4,8 млрд руб. Но пока вложения
со стороны бюджета области существенно меньше — всего 0,9 млрд руб.
в 2017-м. Поскольку долговая нагрузка на региональный бюджет высока
(более 100%), ЕАО вряд ли в ближайшее время будет самостоятельно закрывать
свои потребности, на федеральные деньги региону с большой вероятностью
рассчитывать тоже не стоит. Инфраструктурные проекты в регионе, скорее всего,
будут запускаться только с участием инвесторов, в том числе локальных игроков.
Это, кстати, уже происходит: например, регион заключил энергосервисный
контракт на обслуживание уличного освещения и первую в округе концессию на
фотовидеофиксацию нарушений правил дорожного движения.

43
ЯКУТИЯ
Самому большому региону страны — Якутии — требуются
инвестиции почти во все инфраструктурные отрасли.
Ситуация может улучшиться за счёт запуска крупных
проектов с участием государства и благодаря развитию
добывающей промышленности. Но вряд ли регион сможет
существенно сократить отставание даже к 2025 году.

У Якутии самый низкий в России индекс развития инфраструктуры транспорта


(1,87) и, в частности, автодорожной инфраструктуры. Длина дорожной сети в
Якутии больше, чем у Хабаровского и Приморского краёв вместе взятых (28
тыс. км), но доля региональных и местных дорог, соответствующих нормативам,
самая низкая в округе — порядка 26%.
Лишь четверть федеральных дорог Якутии покрыта асфальтом либо
цементобетоном и т.п. Хуже дела только у Магаданской области (около 20%), а у
большинства регионов страны этот показатель — около 100%. Чтобы исправить
положение, власти ремонтируют федеральную трассу «Лена» – в этом году
планируют модернизировать порядка 170 км.
Объединить транспортную систему региона многие годы хотят за счёт
строительства в Якутске автомобильно-железнодорожного моста через Лену.
Проект отложили в 2014 году из-за кризиса, сейчас его стоимость в регионе
оценивают в 70–80 млрд руб. Маловероятно, что проект будет реализован
одновременно с мостом на Сахалин (решение по которому пока не принято), но
он тоже подпадает под цели нового майского указа.
Железнодорожная инфраструктура в Якутии развита слабее, чем в среднем по
России, она используется в основном для перевозки грузов. Железная дорога не
дошла до столицы региона Якутска, а подходит лишь к посёлку Нижний Бестях
на противоположном берегу Лены. Отсутствие моста мешает строить дорогу
дальше – в сторону Магадана.
В регионе есть пример, когда железную дорогу строили за счёт бюджета для
инвестпроекта — так, в 2015 году открыли ветку длиной 7 км до угольного ГОКа
«Инаглинский» («Колмар»). Она стоила 2,3 млрд руб.
В Якутии рекордное число аэропортов и аэродромов (их 32 — они входят в
ФКП «Аэропорты Севера»), но индекс развития воздушной инфраструктуры
(2,6) здесь меньше, чем у других регионов Крайнего Севера (например,
у Ненецкого автономного округа – 7,07), но выше среднероссийского и
сопоставим с Камчаткой и Сахалином (2,86 и 2,85). По данным якутских властей,
реконструкции требуют 25 аэропортов и аэродромов, а модернизация аэропорта
Якутска общей стоимостью 4,8 млрд руб. уже идёт.
Энергетическая инфраструктура в Якутии развита немного хуже (4,91), чем
в среднем по России (5,23). Генерация в республике профицитна – в 2017
году излишек составил 11%, но она не объединена, а состоит из нескольких
не связанных между собой систем. В республике высок объём потерь в сетях
(12,7%), а обеспеченность жителей электроэнергией ниже средней по России.
Индекс развития социальной инфраструктуры Якутии немного меньше
среднероссийского уровня (5,36 против 5,75). Но относительно всей страны у
региона слабее развита лишь спортивная инфраструктура. Субиндекс по детским
садам и вузам выше среднего по стране, а по ссузам — самый высокий в ДФО.
Слабые места коммунальной инфраструктуры — малые мощности по
водоснабжению, низкая доля благоустроенного жилья и самая высокая в округе

44
РЕГИОНЫ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И ИХ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ

Рисунок 25. Составляющие индекса развития инфраструктуры Якутии

- Транспорт
Наличие интернета Автодороги Железные
в организациях дороги - Энергетика
10
Мобильная - Социальная
Авиаинфраструктура
связь
9
- Коммунальная
8
- Телеком
Стационарная
7 Генерация
связь

5
Высокоскоростной Потребление
интернет энергии
4

Состояние 2 Обеспеченность населения


жилья электоэнергией
1

Состояние
Наличие коммунальной
распределительных
инфраструктуры
сетей

Канализация Спортивная

Детские
Водоснабжение
сады

Индекс по России:

Отопление Школы  максимальный

 средний
Медицинская Ссузы
 минимальный
Вузы

Источник: данные Росстата, министерств и ведомств, расчёты и анализ InfraONE Research

доля аварийного жилого фонда (16,5%). Последний, впрочем, ликвидируется — в


2018 году регион потратит на эти цели 500 млн руб.
Инфраструктура телекома Якутии отмечена самой низкой в округе
обеспеченностью жителей мобильной и стационарной связью. В других сферах
показатели тоже пока ниже среднероссийских. Это связано и с высокой долей
сельского населения (порядка трети), и с большой площадью региона. Так,
оптоволоконные линии на конец 2017 года были проложены лишь в южных и
центральных районах республики, где живет около 70% жителей.
В Якутии реализуются крупные инвестпроекты по добыче полезных ископаемых,
мы полагаем, что развитие инфраструктуры сосредоточится вокруг них. Причём
вложения бюджета, вероятно, будут «реактивными» и последуют за частными
инвестициями в добывающие и обрабатывающие предприятия. Потребности
инфраструктуры бюджет покрывает менее, чем на 30%. Роста вложений ждать
не стоит – долговая нагрузка в республике и так на грани допустимой.
Большого количества проектов в социальной и коммунальной инфраструктуре
мы не ждём: здесь вряд ли будет трафик, интересный крупным инвесторам.
Скорее такие проекты будут появляться с участием местных игроков, но вряд ли
станут массовыми.

45
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Регионы Дальнего Востока вложили в инфраструктуру всего 7,6% от


общероссийских инвестиций. В предыдущие четыре года эта доля не была
существенно выше. Стоит ли федеральному округу рассчитывать на поддержку
центра? Сколько из имеющихся на финансовом рынке средств могут привлечь
дальневосточные игроки? Придут ли в регион глобальные инвесторы? Как
государство может стимулировать их интерес? Ждать ли инвестиций от местных?

БЮДЖЕТ

Рекорд, которого мало


Доля Дальневосточного федерального округа по инвестициям в основной
капитал последние семь лет не превышала 10% от общероссийских (см. рисунок
25). По их объёму округ занимает предпоследнее место в стране: в 2017 году
вложения составили 1,2 трлн руб., меньше только у Северо-Кавказского — 503,9
млрд руб.
Отставание от третьего с конца Южного федерального округа менее серьёзное,
чем преимущество перед СКФО, но всё равно составляет почти 15%. В 2016-м
оно не превышало 13%. Сократить отставание от более развитых территорий
Дальнему Востоку не удалось даже несмотря на самые высокие в стране темпы
роста инвестиций в основной капитал в 2017 году — 17,1% с поправкой на
инфляцию (см. таблицу 5).
Тем не менее 1,2 трлн руб. — рекордный объём инвестиций в основной капитал
в округе за всю постсоветскую историю. Даже на пике строительства к саммиту
АТЭС во Владивостоке в 2011 году потратили меньше — 1,06 трлн руб.

Рисунок 26. Динамика и прогноз* инвестиций ДФО в основной капитал (в номинальных ценах), млрд руб.

1800
42%
1600 37%
36%
1400
30%
1200 28% 29% 29%

25% 25% 26%


1000

800

600

9,6% 9%
400 8,6% 8,3%
7,7% 6,7% 7,6%
6,3% 5,8% 6,5%
200

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018П 2019П

 ДФО  СФО  ЮФО

% ДФО от общероссийских инвестиций в основной капитал % от ВРП ДФО

* прогноз построен на сохранении в 2018 и 2019 годах средних темпов прироста инвестиций за предыдущие три года

Источник: данные Росстата, прогноз InfraONE Research

46
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Вложения выросли за счёт трёх регионов: Рисунок 27. Распределение инвестиций в основной
Амурской области с приростом на 36,6% к 2016 капитал* по федеральным округам
в 2017 году (в номинальных ценах),
году, Якутии, прибавившей 35,4%, и Сахалинской
млрд руб.
области, которая выросла на 17,3% (см. рисунок 4500
28). На Сахалине и в Якутии рост обеспечили на 4000

70–80% нефтегазовые проекты, рывок Приамурья 3500

тоже главным образом связан с нефтегазовыми 3000


2500
стройками: участка газопровода «Сила Сибири» и
2000
Амурского газоперерабатывающего завода.
1500

На вложения в публичную инфраструктуру, 1000


500
по нашей оценке, приходится только 20–30%
0
инвестиций Дальнего Востока в основной капитал.
ЦФО УФО ПФО СЗФО СФО ЮФО ДФО СКФО

Потенциал для роста вложений у округа остаётся * с учетом субъектов малого предпринимательства и объема
значительным: чтобы обогнать ближайшего инвестиций, не наблюдаемых прямыми статистическими методами

конкурента — ЮФО, дополнительно инвестировать Источник: данные Росстата, расчеты InfraONE Research
в регионе нужно порядка 200 млрд руб. ежегодно.
По нашим расчётам, выйти вперёд Дальний Восток сможет не раньше 2019 года,
но тогда он имеет шансы обогнать не только Южный, но сразу и Сибирский
федеральный округ (см. рисунок 26). Инвестиции в капитал, вероятно, будут
стабильно расти — на Дальнем Востоке запустилось много нефтегазовых
мегапроектов, в которых ещё не пройдена основная фаза вложений. Проектов по
строительству публичной (ненефтегазовой) инфраструктуры, на наш взгляд, тоже
будет больше. Но заметно её доля может вырасти разве что за счёт мегапроектов
(например, моста на Сахалин). Впрочем, пик инвестиций в них, скорее всего,
придётся на период после 2020 года.

Таблица 5. Динамика инвестиций в основной капитал по федеральным округам

2013 2014 2015 2016 2017


₽ % ₽ % ₽ % ₽ % ₽ %
ЦФО 3331,6 5,2% 3570,4 2,8% 3578,2 -5,9% 3795,4 -1,3% 4173,0 6,6%
СЗФО 1416,1 -9,4% 1406,5 -4,3% 1437,5 -9,2% 1742,4 13,4% 1872,0 4,5%
ЮФО* 1506,0 14,6% 1383,7 -11,7% 1296,2 -14,4% 1152,8 -15,1% 1397,3 16,4%
СКФО 445,9 7,8% 494,3 4,2% 475,9 -12,5% 486,0 -3,6% 503,9 0,2%
ПФО 2301,3 6,9% 2384,3 0,1% 2463,3 -6,9% 2438,1 -7,1% 2412,2 -3,9%
УФО 2167,8 1,4% 2368,5 3,2% 2357,9 -10,3% 2688,0 7,1% 2870,1 3,2%
СФО 1439,0 -5,9% 1484,4 -0,8% 1383,1 -16,6% 1445,3 -1,5% 1521,1 0,3%
ДФО 842,4 -16,8% 810,6 -6,6% 905,1 -1,1% 1000,8 -1,2% 1217,4 17,1%
₽ - В номинальном выражении, млрд руб. % - Процент к предыдущему году в сопоставимых ценах
* данные по Крыму и Севастополю в статистике Росстата учтены с 2015 года

Источник: данные Росстата

Рисунок 28. Распределение инвестиций в основной капитал по регионам ДФО в 2016-2017 годах
450 35,4% 36,6%

400
350
17,3%
300
250 4,7%
200 -2%
-5,3% -4,7% -6%
150
100
50 -25,8%
0
Якутия Сахалинская Амурская Приморский Хабаровский Магаданская Камчатский Еврейская Чукотский
область область край край область край автономная область автономный округ

 Инвестиции в основной капитал 2016 год, млрд руб.  Инвестиции в основной капитал 2017 год, млрд руб.
% прироста к предыдущему году (в сопоставимых ценах)

Источник: данные Росстата, расчеты InfraONE Research

47
Сколько тратят на инфраструктуру регионы Дальнего Востока
Расходы бюджетов регионов Дальнего Востока на инфраструктуру
продолжают сокращаться в номинальном выражении и по отношению к ВРП
(см. рисунок 30). Суммарно субъекты округа в 2017 году потратили на неё
85 млрд руб., или примерно 6,2% региональных трат на эти цели, а с учётом
федерального бюджета — и вовсе всего 4,2%. Меньше вложили традиционно
только на Северном Кавказе, а немного обогнал ДФО Урал. Доля расходов на
инфраструктуру в ВРП Дальнего Востока сократилась до 2% против 2,4%
в 2016-м.
Наибольшие вложения в инфраструктуру делают крупные промышленные
регионы Дальнего Востока: треть приходится на Сахалинскую область (31%), 19%
— на Якутию, затем идут Хабаровский (16%) и Приморский (13%) края. Меньше
всего вкладывает в инфраструктуру Еврейская автономная область — только 1%
от расходов округа, или всего 868 млн руб.

Рисунок 29. Структура расходов бюджетной системы на инфраструктуру

млрд руб. в 2017 году


2000
СКФО
ДФО
2,3%
1800 УФО 4,2%
4,5%
1600 СФО
5,1%
1400
ЮФО
ЦФО
1200 5,5%
31,4%

1000
СЗФО
800 7,1% 2 трлн руб.
600 ПФО
7,6%
400
Федеральный бюджет
200 32,5%

0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018П 2019П 2020П 2021П

 ЮФО  СКФО  СФО  УФО  ДФО  ЦФО  ПФО  СЗФО


 Федеральный бюджет Прогнозные траты регионов России

Источник: данные Казначейства, расчёты InfraONE Research

По нашей оценке, федеральный бюджет вкладывал на Дальнем Востоке по 30-40


млрд руб. в последние три года, и эти деньги идут по большей части на ремонты
и реконструкции, то есть влияют преимущественно на поддержание имеющегося
уровня инфраструктуры, но не на её развитие.
Минимальная дополнительная потребность дальневосточных регионов в
инфраструктурных инвестициях, по нашей оценке, в 2019 году составит более
152 млрд руб. Это 5,9% от общероссийской минимальной потребности в 2,6 трлн
руб. (на тот же период).
По нашей оценке, в 2019 году расходы округа на инфраструктуру на фоне
майского указа вырастут почти до 100 млрд руб., но в относительном выражении
их доля в тратах всех российских регионов поднимется лишь до 6,7%. То есть
в среднем по федеральному округу региональные бюджеты смогут закрыть
инфраструктурные потребности в инвестициях не более чем на 38%.

48
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Впрочем, даже 152 млрд руб. минимальной


дополнительной потребности хватит только для
того, чтобы ликвидировать наиболее острые Минимальная дополнительная
инфраструктурные ограничения. Для развития потребность инфраструктуры —
инвестиции, требующиеся региону
региона, по нашим расчётам, нужно значительно
или стране в целом, сверх вложений,
больше — хотя бы 500–550 млрд руб. По которые уже делаются ежегодно. В
оптимистичным оценкам эти цифры могут быть и исследовании мы рассчитывали эту
выше, но даже дополнительные полтриллиона округ потребность на 2019 год.
вряд ли сможет переварить за год, на это уйдёт Минимальная дополнительная
минимум два-три года, а эффект от инвестиций потребность ежегодно растёт: за
два года её прирост, по нашей оценке,
наступит, только если деньгами будут управлять
составляет примерно 0,1% ВВП.
качественно.
Мы не ждём, что регионам Дальнего Востока удастся
вложить в инфраструктуру существенно больше
прогнозных значений. Они могут рассчитывать
на деньги, которые федеральные власти будут
распределять для исполнения майского указа, но, скорее всего, эти средства
пойдут на финансирование мегапроектов, а значит, эффект от этих инвестиций
не будет равномерным.
На наш взгляд, улучшить и выровнять ситуацию с инфраструктурой власти
регионов могут, задействовав внебюджетные источники финансирования.
Шансов, что эти средства дойдут до инфраструктуры и помогут сгладить
перекосы в её развитии, значительно больше, чем надежды на тот же эффект от
денег федерального бюджета.

Рисунок 30. Расходы регионов Дальнего Востока на инфраструктуру, млрд руб.


160
5%
 Чукотский автономный округ
4,6% 4,8%
140  Еврейская автономная область
120
 Магаданская область
 Камчатский край
100  Амурская область
80 2,7%  Хабаровский край
2,3%
2,4% 2,1%  Приморский край
60 2%  Якутия
40  Сахалинская область

20
Регионы ДФО
0 Доля расходов от ВРП
2012 2013 2014 2015 2016 2017* 2018П* 2019П*
*прогноз для ВРП ДФО сделан в соответствии с динамикой 2015-2016 годов

Источник: данные Казначейства, Росстата, расчеты и анализ InfraONE Research

Долги мешают инвестициям?


За последние пять лет долговая нагрузка регионов Дальнего Востока выросла
в три раза, но с 2015 года прирост общего долга стал увеличиваться меньшими
темпами: на 1,2% в 2016 году и на 6,2% в 2017-м против 21,3% в 2014-м и 24,8% в
2015-м (см. рисунок 32).
В структуре долга округа произошли положительные изменения. По итогам
2017 года доминируют бюджетные кредиты — более 40%, а количество
займов у коммерческих банков удалось сократить. Последние в 2013–2014
годах составляли порядка 45–48%, но в 2016–2017-м их доля сократилась до
33–35% (см. рисунок 33): это результат политики Минфина, который последние
несколько лет выравнивает бюджетную систему, замещая банковские кредиты

49
бюджетными. Только у двух регионов Дальнего Востока долг банкам превышает
долг Минфину — у Хабаровского края на них приходится 68,9% (28,3 млрд руб.),
а у Магаданской области — 49,7% (6,6 млрд руб.).
На безопасном уровне для бюджета в 2017 году долг находился в четырёх
регионах округа — в Сахалинской области, Якутии, Камчатском и Приморском
краях (см. рисунок 34).

Рисунок 31. Динамика структуры долговой


Выше установленного Минфином безопасного уровня
нагрузки Дальнего Востока, млрд руб. в 50% по соотношению долга и доходов в 2017-м
180
были все остальные регионы. Причём у Еврейской
160 автономной области это соотношение составило 106%
140 против 113% годом ранее, а у Чукотки выросло до 92%
120 с 74%. В Амурской области оно снизилось до 76%, по
100 сравнению с 90% в 2016-м, но её долг за пять лет вырос
80 в 3,5 раза, до 13,3 млрд руб.
60
Больше всего долг увеличился у Магаданской области
40
— в 10 раз за тот же период, в абсолютных значениях
20
в 2017 году он составил 27,7 млрд руб. Камчатский
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
и Приморский края, напротив, снизили долговую
 Бюджетные кредиты  Государственные ценные бумаги
нагрузку за пять лет почти вдвое — на 46% и 44%
 Коммерческие кредиты  Государственные гарантии соответственно. А Сахалинская область погасила долги
ещё в 2014 году.
Источник: данные Минфина, расчеты и анализ InfraONE Research

Существенно наращивать долг могут позволить себе


только три региона — Камчатка, Сахалин и Приморье. Впрочем, объём займов в
рамках безопасного уровня, определённого Минфином, не превысит, по нашим
расчётам, 14,4 млрд руб., 65 млрд руб. и 57,5 млрд руб. соответственно (при
сохранении нынешнего уровня доходов). То есть даже потенциала наиболее
благополучных заёмщиков, в том случае, если они решат нарастить долг, не
хватит для запуска значительного количества кэптивных проектов, например, в
транспорте.
Некоторые проекты могут запуститься с поддержкой федерального бюджета,
но его возможности тоже ограничены, потому активность субъектов, особенно
с «забитыми» балансами, вероятно, будет смещаться в менее капиталоёмкие
сферы, не требующие бюджетного участия (подробнее см. «Проекты «на столе»:
какой потенциал у Дальнего Востока»).

Рисунок 32. Динамика долговой нагрузки Дальнего Востока по регионам, млрд руб.
160

140
 Еврейская автономная область
120  Сахалинская область
 Камчатский край
100
 Приморский край
80  Магаданская область
 Чукотский автономный округ
60  Хабаровский край
40
 Амурская область
 Якутия
20

0
2012 2013 2014 2015 2016 2017

Источник: данные Минфина, расчеты и анализ InfraONE Research

50
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Рисунок 33. Структура долговой нагрузки регионов Дальнего Востока в 2017 году, млрд руб.
60

50

40

30

20

10

0
Якутия Хабаровский Амурская Магаданская Чукотский Еврейская Камчатский Приморский Сахалинская
край область область автономный округ автономная область край край область

 Бюджетные кредиты  Коммерческие кредиты  Государственные ценные бумаги  Государственные гарантии

Источник: данные Минфина, расчеты InfraONE Research

Рисунок 34. Уровень долговой нагрузки в регионах Дальнего Востока в 2016-2017 годах
(отношение долга к собственным доходам, %)

100%

80%

60%

40%

20%

0
Еврейская Чукотский Амурская Магаданская Хабаровский Якутия Камчатский Приморский Сахалинская
автономная область автономный округ область область край край край область

 2016 год  2017 год Безопасная планка*


* безопасная планка определена рекомендациями Минфина от 18 декабря 2015 года; у Камчатского края задана планка 25%,
а не 50%, так как регион является высокодотационным

Источник: данные Минфина, Казначейства, расчеты и анализ InfraONE Research

В бой идёт одна ФЦП?


В 2017 году прекратила своё действие федеральная целевая программа,
посвящённая социально-экономическому развитию Дальнего Востока
и Байкальского региона до 2018 года. В её рамках в 2002–2016 годах
дальневосточным регионам на строительство инфраструктуры государство
выделило 487,2 млрд руб. Пик получения средств по этой ФЦП пришёлся
на 2009–2011 годы, когда округу приходило по ней более 80–90 млрд руб.
ежегодно.
Теперь единственная географически привязанная к Дальнему Востоку целевая
программа направлена на развитие Курильских островов (Сахалинская область).
По ней до 2025 года в инфраструктурные объекты на островах планируют
вложить свыше 27,8 млрд руб. федеральных средств, но в первые два года
действия ФЦП фактически было инвестировано лишь 816,6 млн руб.
В отношении Дальнего Востока и Байкальского региона действует госпрограмма,
рассчитанная на 2014–2025 годы. До кризиса по ней предполагалось вложить
в округ порядка 3,8 трлн руб., включая средства на развитие транспортной и
энергетической инфраструктуры в размере более 2 трлн руб. — но ещё тогда
было ясно, что у государства таких денег не будет. В редакции 2018 года общая
сумма расходов госпрограммы до 2025 года оказалась меньше в 10 раз — 390
млрд руб. Но средства, заложенные в ней на адресное строительство и ремонт,
почти не осваивались.

51
Поможет ли проектам «дальневосточный минимум»?
В 2017 году в 29 отраслевых государственных программ пришли
«дальневосточные разделы». А в этом году для ДФО придумали своего рода
финансовую страховку от уменьшения инвестиций. В августе президент
поручил правительству оценить бюджетные последствия от введения для
Дальнего Востока минимального уровня инвестиционных расходов в 5,5% от
общероссийских.
Если такую планку введут, чтобы её преодолеть, нужно будет соблюсти
несколько условий: отраслевое министерство должно доказать
целесообразность создания объектов, для них должна быть готова проектная
и сметная документация, а регионы и муниципалитеты должны быть готовы их
содержать после строительства.
Согласно федеральной адресной инвестиционной
программе России (ФАИП), траты государства в
Рисунок 35. Объём и доля средств, адресно дальневосточных регионах в рамках ФЦП
выделенных Дальнему Востоку и госпрограмм снижаются с 2014 года (см. рисунок 35).
в рамках госпрограмм и ФЦП В 2017 году они составили 28,3 млрд руб.,
в 2011-2017 годах
100
а в 2018-м наконец должны вырасти до 29,6
90 17,9% млрд руб. Доля Дальнего Востока в ФАИП также
80 15,1% уменьшалась с 2014-го, но при этом всё время была
70
14,1%
выше минимальной планки в 5,5%. В прошлом году
60 она составила примерно 5,7%, в следующие два года,
10%
50
8%
вероятно, тоже не опустится ниже 5,5%. Более 95%
40 7,6%
5,7% 5,5% 5,8%
средств адресной инвестпрограммы в последние годы
30
приходится на публичную инфраструктуру.
20
10 Если анализировать конкретные государственные
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018П* 2019П*
программы, то одна из самых актуальных для
Дальнего Востока — ФЦП «Развитие транспортной
 Объём расходов на Дальний Восток, млрд руб.
Доля расходов на Дальний Восток
системы России (2010–2021 годы)». По подпрограмме
«Автомобильные дороги» на все российские регионы
* прогноз сделан исходя из параметров госпрограмм и ФЦП
на 1 июля 2018 года, не исключено, что к концу года планы государство в 2017 году выделило 128,3 млрд руб. Из
будут пересмотрены в большую сторону в целях выполнения
майского указа них на дальневосточные, по нашим расчётам, пришлось
16,9 млрд руб., или 13,2% от общих расходов. Очевидно,
Источник: данные федеральной адресной инвестиционной
программы России что даже этой доли для развития дорожной системы
Дальнего Востока недостаточно, не говоря уже о 5,5%.
Если решение о «дальневосточном минимуме» примут,
то, с одной стороны, это гарантирует территории
Главному получателю средств на определённый уровень инвестиций по госпрограммам.
инфраструктуру из госпрограмм и ФЦП в Но, с другой стороны, если объём выделяемых средств
2017 году — Краснодарскому краю — выделили продолжит колебаться вблизи этого значения или
98,4 млрд руб. На втором и третьем местах
сократится до него, то для развития инфраструктуры
оказались Московская область (39,9 млрд руб.)
и Москва (33,6 млрд руб.). Дальневосточный ДФО этих средств не хватит. Проблема в том, что
лидер — Хабаровский край с 7,2 млрд руб. — инвестиции в инфраструктуру, которые нужны округу
даже не в первой десятке списка. В случае для развития, сопоставимы с объёмом всех трат на неё
Кубани средства пошли на создание моста по госпрограммам и ФЦП для всей России и превышают
через Керченский пролив и энергомоста в 500 млрд руб. (подробнее см. «Сколько тратят на
Крым, сухогрузного морского порта Тамань,
строительство и реконструкцию автодорог.
инфраструктуру регионы Дальнего Востока»).
Кстати, в 2018 году регион может получить
из госпрограмм вдвое больше всего Дальнего
Востока — 67,8 млрд руб. против 29,6 млрд руб.

52
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Майский указ: Дальний Восток ждёт «мегапроектный» подход?


Дальневосточные проекты могут также претендовать на отбор для бюджетного
финансирования в рамках майского указа 2018 года. На эти цели государство
выделит 3–6 трлн руб. из бюджета, причём в одной из версий эта сумма уже
включает средства бюджетного Фонда развития (тоже порядка 3 трлн руб.), а в
другой они прибавятся дополнительно. Причём 1,2 трлн руб. уже фигурируют в
проектировках бюджета.
Бюджетные средства в рамках майского указа получат проекты из комплексного
плана магистрального развития инфраструктуры. Его сейчас формируют в
правительстве и хотят утвердить до 1 октября.
В первоначальную версию плана попали 690 проектов, предложенные
федеральными ведомствами и региональными властями. Большая часть
проектов касается автодорожной инфраструктуры (43%), на втором месте
находится воздушная (22,5%), а на третьем — железнодорожная (15%). Однако
значительное количество, вероятно, отсеется, в том числе из-за неготовности
принять финансирование.
Из дальневосточных проектов на федеральные деньги претендуют
транспортные коридоры в Приморье, мост через Лену в Якутске, мост через Зею
под Благовещенском, аэропорты на Чукотке и другие проекты. Мост на Сахалин
пока не попал в комплексный план, Минэкономразвития объяснило это тем, что
он, вероятно, будет строиться за счёт инвестпрограммы РЖД и внебюджетного
финансирования.
Шанс пройти отбор выше у проектов с наибольшими
социально-экономическими эффектами.
Согласно майскому указу, к 2024 году
На наш взгляд, Дальний Восток мог бы претендовать комплексный план модернизации
хотя бы на 150–165 млрд руб. бюджетных инвестиций и расширения магистральной
инфраструктуры должен повысить
из указанных 3 трлн руб., учитывая отсечку по экономическую связанность
госпрограммам в 5,5% (подробнее см. «Поможет ли территорий страны за счёт развития
проектам «дальневосточный минимум»?»). Но для автомобильной, железнодорожной,
опережающего развития ему нужно кратно больше — авиационной, морской, речной,
не меньше 500–550 млрд руб. (подробнее см. «Сколько энергетической и другой
инфраструктуры. В части транспорта
тратят на инфраструктуру регионы Дальнего Востока»).
государство намерено сделать
Впрочем, велика вероятность, что округ привлечёт ставку на развитие транспортных
даже больше средств, но, скорее всего, их направят на коридоров «Запад — Восток» и «Юг
финансирование одного-двух мегапроектов. То есть — Север», региональных автодорог и
инвестиции в развитие округа снова будут точечными аэропортов, увеличение пропускной
и не смогут заметно сгладить разницу в развитии способности БАМа и Транссиба,
перевозок по Северному морскому
дальневосточной инфраструктуры, а привлекать пути и др. Несмотря на то что в указе
частных инвесторов и учиться с ними работать местным не прописаны конкретные проекты
властям всё равно придётся. на Дальнем Востоке, они могут
претендовать на финансирование
Пока регионам мешает получить средства не только благодаря соответствию упомянутым
конкуренция со стороны мегапроектов, но и малое пунктам.
количество готовых к финансированию проектов.
Поскольку не все средства распределят сразу —
ожидается, что это будет происходить в течение
нескольких лет (в частности, в бюджет хотели заложить 1,2 трлн руб. на
ближайшие три года), — у дальневосточных авторов проектов есть возможность
их доработать и принять участие в следующих дискуссиях по отбору.

53
Особенности национального отбора и ОСВР
Принимая решение о запуске инвестиционного проекта власти традиционно
смотрят на объем капитальных затрат и долю вложений бюджета, но такой
подход в долгосрочной перспективе не всегда оправдан. Содержание и
эксплуатация объектов, на которых сэкономили на этапе создания, может
обойтись даже дороже.
В зарубежной практике решают строить ли инфраструктуру часто на основании
общей стоимости владения и распоряжения объектом (так называемая ОСВР).
То есть объем затрат на создание и содержание объекта оценивается на весь
жизненный цикл: проектирование, строительство, поставка оборудования,
текущий ремонт, замена оборудования, капитальный ремонт, операторство,
эксплуатация, консервирование, а зачастую и утилизация.
Такой подход помогает сравнить: (1) разные проекты и варианты реализации
одного проекта, чтобы выбрать оптимальный, (2) принять решение о том,
строить новый объект или ремонтировать старый, (3) понять за счет чего
будут формироваться основные постоянные расходы на актив и какой будет
нагрузка на бюджет, (4) оценить разные модели управления и выбрать наименее
затратную.
Так, в примере, который приводит в своих рекомендациях Queensland Treasury
Corporation (Австралия) говорится, что если оценочная стоимость строительства
спорткомплекса составляет $10 млн, то такой объект в собственности обойдется
в восемь раз дороже (см. рисунок 36).
При сроке эксплуатации в 50 лет здание будет нуждаться в управлении,
техобслуживании и ремонте каждое десятилетие. Стоимость ликвидации
спорткомплекса составит $0,5 млн (с учетом инфляции). Ежегодные затраты (без
учета инфляции) на техобслуживание обойдутся в $0,25 млн, а на операционное
управление - $0,5 млн. Примерно по $0,7 млн в текущих ценах придется
потратить на каждый из четырех ремонтов. Утилизация обойдется в $0,1 млн.
На наш взгляд, расчёт стоимости жизненного цикла хорош не только для
моделирования проектов на принципах проектного финансирования, этот
подход оправдан при строительстве любой инфраструктуры даже полностью за
государственный счёт.

Рисунок 36. Из чего складывается полная стоимость объекта* на всем жизненном цикле, млн долл.
(на примере спортивного комплекса)

80
4,7 0,1 0,5
70

60

43,1
50

40
80
30

20 21,6

10
10
0

Стоимость Ремонт Операционные Прочие Утилизация Остаточная Полная стоимость


строительства расходы расходы стоимость объекта на всем
жизненном цикле
* при инфляции 2%

Источник: данные Queensland Treasury Corporation (QTC)

54
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Жизненные циклы в медицине


Госпиталь в Великобритании. Метод расчета ОСВР применили, например, при
создании госпиталя Southmead Hospital PPP Project на 800 коек в Бристоле.
Проект включал более 20 корпусов и более 20 отделений и закрывал
потребности почти 800 тыс. человек. Концессию заключили на 25 лет в 2010
году. Расчет стоимости жизненного цикла производили на разных стадиях
проекта - от конкурсной до момента сдачи в эксплуатацию. Так как на
каждом этапе расчета привлекали максимально широкий круг контрагентов
(строительного подрядчика, дизайнера, сервисную компанию и т.д.), ОСВР удалось
рассчитать максимально точно, в проекте решили использовать более дорогие
материалы, что позволило сэкономить на обслуживании.
Шведский госпиталь New Karolinska Solna. В 2010 году было подписано
соглашение о ГЧП на 30 лет с Swedish Hospital Partners на строительство
большого госпиталя в Стокгольме на 800 коек, стоимостью $1,37 млрд. Расчет
ОСВР существенно упростил управление объектом и принятие инвестиционных
решений, учитывая долгосрочный характер проекта. Например, был проведен
анализ оптимального использования источников энергии, по его результатам
решили построить скважины для использования тепловой энергии земли.
Новая больница спроектирована так, что в ней оптимально распределены
потоки пациентов, маршруты и навигация в здании выстроены оптимально
для них, за счет чего удалось сократить очереди и ускорить лечение. Высокий
уровень медицинской помощи и экономия за счет продуманного ОСВР обеспечили
конкурентоспособность госпиталя.

Как изменит рынок инфраструктуры обоснование инвестиций


Государство в попытке улучшить эффективность собственных инвестиций и
усилить контроль за расходованием бюджетных средств порой блокирует
значимые инструменты рынка и создаёт неожиданные неудобства и
ограничения.
Новый механизм обоснования инвестиций, предложенный Минстроем,
касающийся запуска и финансирования проектов с участием государства, может
в скором времени изменить «погоду» на рынке концессий и ГЧП. В лучшую
сторону, если последним удастся стать исключением, в обратном случае —
запуск проектов станет ещё длиннее, а частная концессионная инициатива и
вовсе перестанет быть рабочим инструментом.
Согласно законопроекту Минстроя, чтобы претендовать на государственные
вложения в капитальное строительство, проектам с полным или частичным
участием бюджета стоимостью от 1,5 млрд руб. и выше потребуется
специальный пакет документов — обоснование инвестиций (ОБИН). Его нужно
будет подготовить до заключения соглашений. Законопроект прошёл в июне
первое чтение в Госдуме и имеет шансы начать действовать с 2019 года.
Хоть перечень и называется обоснованием инвестиций, к инвестиционным
документам он имеет опосредованное отношение: подготовить заранее нужно,
например, схему планировки земли, основные архитектурно-художественные,
технологические, конструктивные и объёмно-планировочные решения,
сведения об основном оборудовании, проект задания на проектирование и
прочие. Единственный документ, имеющий отношение к вложениям в проект
— обоснование предполагаемой (предельной) стоимости строительства
(реконструкции) объекта капстроительства.

55
Для ГЧП и концессий последнее по сути дублирует уже имеющийся в этих
проектах механизм финансово-экономического обоснования, учитывающий и
бюджетную эффективность, и бюджетные расходы.
Если законопроект примут в нынешнем виде, то сроки подготовки к
заключению соглашений в формате ГЧП и концессий с капитальными грантами
удлинятся из-за дополнительной процедуры, которую, кстати, законы о них
не предусматривают. Усложнится и схема изменения финансовых условий в
проектах — для этого каждый раз заново нужно будет проходить процедуру
обоснования инвестиций. Придётся проводить её и при внесении частной
концессионной инициативы, иначе инициатор попросту не сможет рассчитывать
на капитальные вложения государства.
При такой процедуре возникают дополнительные расходы для концессионера
и затем концедента, то есть дополнительные траты, а не экономия бюджетных
средств (одна из главных целей законопроекта).
Впрочем, у рынка ГЧП и концессий есть возможность избежать подобной
процедуры — внесением поправок к следующему чтению или изменений через
нормативные акты правительства. Тогда отсутствие обоснования инвестиций для
ГЧП и концессий может стать их конкурентным преимуществом по сравнению,
например, с госконтрактами или другими формами участия государства в
проектах: сроки согласований по сравнению с другими формами контрактов
будут меньше, а параметры финансовой модели можно будет по-прежнему
формировать на этапе переговоров без необходимости переделывать пакет для
обоснования инвестиций.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ

ТОРы и свободный порт — пришёл ли рост на смену расширению?


К концу августа 2018-го общее количество территорий опережающего развития
(ТОР) в России достигло 80. В 2017 году истёк срок, ограничивавший их Дальним
Востоком, и они стали появляться в других частях страны — в частности, в
моногородах и закрытых административно-территориальных образованиях.
В самом ДФО число ТОРов не менялось с августа 2018-го, когда на Курильских
островах создали 18-ю территорию, специализация которой — рыбопереработка.
Число резидентов росло: на 20 августа 2018 года в дальневосточных ТОРах
было зарегистрировано почти 300 компаний — годом ранее их было вдвое
меньше (156). Но даже такой рост не исправил перекос в сторону двух крупных
проектов — по нефтепереработке в Приморском крае и газохимии в Амурской
области: около 70% заявленных инвестиций должны пойти именно туда.
В ближайшие год-два на Дальнем Востоке может появиться ещё одна
трансграничная ТОР между Россией и Китаем. Власти Приморья рассчитывают на
её создание в районе пунктов пропуска Пограничный и Суйфэньхэ. Российская
часть займёт 233 гектара, а китайская — 180 гектаров. Также своя ТОР под
названием «Колыма» может наконец появиться у Магаданской области — она
будет заниматься проектами в рыбопереработке, энергетике и туризме. Власти
Чукотского автономного округа подали в Минвостокразвития заявку на создание
ТОР «Баимская» для развития одноимённого медного месторождения в регионе
(подробнее см. «Хозяйство медной горы: как инвестиции в добычу подтягивают
инфраструктуру»).

56
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Режим свободного порта Владивосток в июле 2018 года распространился


на Советско-Гаванский район Хабаровского края. Сейчас в реестре СПВ
находятся около 850 резидентов против 275 в августе 2017-го. Среди них есть
такие, которые занимаются выращиванием новогодних ёлок, производством
биодобавок и съёмками фильмов. Но часть резидентов имеет отношение к
инфраструктуре — логистическим услугам, деятельности морских терминалов и
строительству.
У СПВ больше резидентов, потому что режим свободного порта действует на
территориях, соответствующих границам муниципальных образований — то
есть изначально имеющим большую площадь, чем ограниченные кадастровыми
кварталами участки ТОРов. Последнее обстоятельство даёт резидентам СПВ
относительную свободу в выборе расположения — они могут создаваться вблизи
имеющейся инфраструктуры (либо сами иметь отношение к ней). У резидентов
ТОРов, проекты которых, как правило, дороже, подобная возможность есть
не всегда. Мы считаем, что такие различия в доступе к инфраструктуре для
резидентов сохранятся и в ближайшие годы.

Таблица 6. Сравнение территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток

Территории опережающего развития Свободный порт Владивосток

Управляющая компания Корпорация развития Дальнего Востока (КРДВ)

22 муниципальных образования - в пяти регионах


18 ТОР - в восьми регионах Дальнего Востока (за
Место действия (нет в Амурской и Магаданской областях, а также
исключением Магаданской области)
ЕАО)

Количество резидентов* 296 849

Планируемый резидентами объём


>2,3 трлн руб. 492 млрд руб.
инвестиций*

Планируемое резидентами число рабочих


53,7 тыс. 51,1 тыс.
мест*

Минимальные требования к объему


500 тыс. руб. 5 млн руб. в течение трёх лет
капитальных вложений в проект

Налог на прибыль: 0% в течение первых пяти Налог на прибыль: 0% в течение первых пяти лет**
лет** (12% в течение последующих 5 лет) (12% в течение последующих 5 лет)
Налог на имущество: 0% в течение пяти лет с Налог на имущество: 0% в течение пяти лет с
Налоговые льготы
момента постановки на баланс; не более 2,2% - момента постановки на баланс; не более 0,5% -
последующие пять лет последующие пяти лет
Земельный налог: 0% в течение первых пяти лет Земельный налог: 0% в течение первых трех лет

Страховые льготы Общий размер страховых взносов на 10 лет – 7,6%

* по данным на 21 августа 2018 года


** кроме Камчатского края, где размер региональной налоговой ставки на прибыль составляет 5% в течение первых пяти лет

Источник: данные Минвостокразвития, корпорации развития Дальнего Востока

Инфраструктура на стадии запуска


Пока объём реально привлечённых инвестиций в ТОРы и свободный порт
Владивосток по-прежнему гораздо ниже заявленного. Согласно ежегодному
отчёту КРДВ, на конец 2017-го резиденты ТОРов инвестировали только 6%
— 129,8 млрд руб. от заявленных на тот момент 2,2 трлн руб. Причём данные
Минвостокразвития на эту же дату ещё меньше — всего 76 млрд руб., или 3,5%.
Аналогичная ситуация со свободным портом — к концу 2017 года в проекты
вложили 28,2 млрд руб. из заявленных 365 млрд руб., то есть лишь 7,7%.
Впрочем, для одного года темпы роста инвестиций довольно хорошие и в ТОР, и
в свободном порту (см. рисунок 37).

57
Рисунок 37. Накопленный объём инвестиций Влияние уже созданных предприятий на экономику
в ТОРах и свободном порте региона в части, например, пополнения региональных
Владивосток на конец года, млрд руб.
бюджетов пока минимально. По данным Счётной
140 129,8 палаты на октябрь 2017-го (более свежих данных она не
120 публиковала), доходы от уплаты налогов резидентами
100 ТОР и СПВ составили 1,08% в общем объёме доходов
80 консолидированных бюджетов дальневосточных регионов.
60
То есть подавляющее большинство проектов в ТОР
40
28,2 31 и СПВ, как по числу, так и по объёмам инвестиций, —
20 ещё только готовится к запуску. Ограничивают их не
2,1
0 только сроки проектирования и строительства, но и
СПВ ТОР отсутствие инфраструктуры вокруг. Как и в случае с
 2016  2017
дальневосточными гектарами, обязательства по её
Источник: данные Минвостокразвития, корпорации развития созданию государство частично взяло на себя. Здесь
Дальнего Востока
в более выигрышном положении оказались ТОР, для
свободного порта такой поддержки не было (но она могла быть косвенной,
например, в рамках региональных госпрограмм).
По данным министерства развития Дальнего Востока на апрель 2018 года, при
участии корпорации создавалось 177 объектов инфраструктуры для будущих
ТОР, причём 36 из них на тот момент уже построили, 48 только начали, а
остальные были спроектированы либо проектировались. Всего планируют
построить 350 км новых автодорог, 550 км линий электропередач, 170 км линий
водо-, тепло- и газоснабжения. Основную часть объектов должны сдать в 2018–
2019 годах.
На наш взгляд, даже если всю перечисленную
инфраструктуру для ТОР построят, они слабо
изменят имеющийся расклад в масштабах Дальнего
Федеральные и региональные власти Востока. Так, например, длина автодорог после этого
планировали потратить на создание ТОР увеличится лишь на 0,4% к существующей в округе,
на Дальнем Востоке более 56 млрд руб. до
а ЛЭП — примерно на 0,9%. Изменения, возможно,
2020 года включительно. Пока расходы на
инфраструктуру в них, по нашим расчётам, не решат проблемы доступа к будущим предприятиям
достигли и трети этой цифры. Так, со стороны и производствам, но в целом инфраструктурный
КРДВ в 2016 году было вложено 4,5 млрд руб., а в дисбаланс почти не сгладят.
2017-м — 7,2 млрд руб. В свою очередь, по данным
Счётной палаты, дальневосточные регионы Мы полагаем, что часть инфраструктуры для
из запланированных 5,8 млрд руб. с 2015-го предприятий в ТОР и свободном порту (особенно
по третий квартал 2017 года включительно с крупным объёмом заявленных вложений) можно
выделили лишь 1,7 млрд руб. построить, используя концессии и ГЧП с использованием
разного рода офтейкерских соглашений, что в
долгосрочной перспективе выгодно и производителям,
и властям региона, и покупателям.

Поселения в ожидании инфраструктурной поддержки


Выдачу дальневосточных гектаров жителям федерального округа начали в
июне 2016 года, с февраля 2017-го возможность получить в безвозмездное
пользование участок земли на Дальнем Востоке появилась и у остальных
жителей страны. По данным на 20 августа 2018 года, россияне подали около
121,7 тыс. заявок, при этом им выдали почти 43,9 тыс. участков на Дальнем
Востоке. Лидеры по количеству заявок — Приморский край (39,7%), Якутия
(16,9%) и Хабаровский край (13,4%).

58
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Не у всех участков есть поблизости необходимая инфраструктура, но


у некоторых имеется несколько больший шанс её получить. По данным
Минвостокразвития, места «массового скопления» гектаров формируют почти
80 поселений. К ним государство планирует провести дороги, электричество,
построить соцобъекты и обеспечить водоснабжение. Согласно закону,
претендовать на такую инфраструктурную поддержку могут новые поселения,
в которые вошли больше 20 компактно расположенных участков и которые
находятся не дальше чем в 20 км от других населённых пунктов.
В Минвостокразвития заявляли, что на инфраструктуру для поселений
государство потратит 11,9 млрд руб. до 2020 года. Поскольку средства
собираются выделить в течение ближайших лет, распределить между
несколькими десятками населённых пунктов и разными отраслями, то, на
наш взгляд, такая поддержка может решить транспортные, коммунальные и
энергетические проблемы лишь точечно, да и то для участков, и так находящихся
вблизи ранее созданной инфраструктуры. То есть в основном в Приморском и
Хабаровском краях, а также Сахалинской области.
Поскольку обязательства по созданию инфраструктуры падают и на местные
власти, то в более выигрышном положении оказываются обладатели гектаров в
крупных регионах с небольшой долговой нагрузкой.
Мы полагаем, что даже величина поселения почти не повлияет на строительство
магистральной инфраструктуры — максимум, на разветвление уже имеющейся.
Впрочем, судить об экономическом эффекте, как самих поселений, так и их
будущей инфраструктуры, можно будет лишь через два-три года.

ФРДВ: есть проекты, нет денег


Фонд развития Дальнего Востока продолжает искать проекты и средства
на собственную докапитализацию. На конец первой половины 2018 года, по
данным самого фонда, его портфель насчитывал 16 проектов, объём инвестиций
в них может превысить 50 млрд руб.
Согласно СПАРК, уставный капитал фонда составляет всего 18,4 млрд
руб., активы — около 38 млрд руб. Актуальная информация о ликвидной
части активов фонда там отсутствует, но сам ФРДВ с 2016 года просит о
докапитализации.
Фонд предоставляет финансирование инвестпроектам на Дальнем Востоке
и в Байкальском регионе. Стоимость проекта должна быть выше 500 млн руб.
Долговое финансирование предоставляется под 5% годовых сроком не более
чем на 10 лет. Но ставка может быть даже ниже, например, проект строительства
жилья для сотрудников судоремонтного завода «Звезда» и вовсе получил кредит
под 4,5% на 23 года, с 8-летней отсрочкой выплат.
Около 50% портфеля фонда по количеству проектов приходится на
инфраструктурные — общей стоимостью более 169,5 млрд руб., из которых
ФРДВ предоставил около 18,5 млрд руб.
Весной 2018 года власти приняли решение о докапитализации фонда на
11 млрд руб. в течение года за счёт средств федерального бюджета, РФПИ
и ВЭБа, впрочем, два года назад фонд уже обещали докапитализировать,
но тогда планировали воспользоваться резервными средствами РФПИ под
дальневосточные проекты, которые так и не были перечислены.

59
Если в этот раз ФРДВ всё же получит деньги, их всё равно, скорее всего, хватит
ненадолго: очередь проектов, желающих получить деньги под 5%, ежегодно
растет. Перспективы окупить инвестиции под такую ставку при рыночных
9–10,68% крайне малы. Мы не ждём, что фонд будет пополнен более чем на
11 млрд руб. в ближайшие два-три года: приоритеты правительства смещены
в сторону выполнения майского указа, а ресурсов на раздачу льготных денег
через ФРДВ не остаётся.

Таблица 7. Инфраструктурные проекты ФРДВ

Общая стоимость, Инвестиции ФРДВ,


Проект
млрд руб. млрд руб.

Озёрный ГОК, строительство транспортной инфраструктуры 79,2 0,63

Строительство Сахалинской ГРЭС-2 с внеплощадочной инфраструктурой 46,3 5

Развитие золотодобычи в Камчатском крае с созданием транспортной инфраструктуры 12,4 до 2

Строительство моста через Амур в Еврейской автономной области 10 2,5

Строительство двух паромов на Амурском судостроительном заводе 9,8 4,3

Строительство логистического хаба «Почты России» на Дальнем Востоке 5,7 1,8

Проект развития аэропорта Хабаровска 4,9 2

Комплексный проект развития сети воздушных перевозок на Дальнем Востоке 1,2 0,25

Источник: данные ФРДВ

Зачем РФПИ Дальний Восток


Дальневосточные проекты занимают всего 9% портфеля РФПИ (по количеству)
и примерно 3% по сумме. Общая сумма инвестиций в них — более $650
млн, половина проектов — инфраструктурные на сумму $500 млн. Это
проект строительства моста через Амур в Еврейской автономной области
и реконструкция аэропорта Владивостока, в котором консорциум из РФПИ,
«Базэл» и Changi International Airport выкупил более 52% акций за 6 млрд руб.
Около 20% всех инвестиций РФПИ — это
добыча природных ресурсов и обрабатывающая
Российский фонд прямых инвестиций был создан промышленность, стоимость таких проектов в портфеле
в 2011 году с зарезервированным капиталом фонда около $4,1 млрд, в том числе две компании на
$10 млрд. Портфель фонда насчитывает 11 Дальнем Востоке. Так, в 2013 году РФПИ выступил
фондов объёмом $8,3 млрд и 16 платформ для одним из основных инвесторов в IPO «Алросы», а его
инвестиций на $24,5 млрд.
вложения совместно с фондами из Ближнего Востока
и стран АТР в капитализацию компании оцениваются в
$150 млн.
Летом 2018 года Российско-китайский инвестиционный фонд (создан РФПИ
совместно с China Investment Corporation) с Suiyong Holding и Dazheng Investment
Group создали региональный Китайско-российский фонд, объём которого на
первом этапе составил 1,5 млрд юаней (около $225 млн), а его целевой объём 5
млрд юаней. Фонд сосредоточится на инвестициях в Центральном федеральном
округе, российском Дальнем Востоке и северо-востоке Китая.

60
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Мы полагаем, что с большей долей вероятности РФПИ инвестирует на


Дальнем Востоке в добывающую и обрабатывающую промышленность, чем
в инфраструктуру — особенно проекты, предполагающие строительство или
реконструкцию объектов. Претендовать на деньги фонда последним проектам
будет сложно в том числе потому, что их держатели больше привыкли к
классическим кредитам, а привлечение денег РФПИ требует более широкой
экспертизы. Сам фонд на этом рынке пока пассивен и вряд ли станет сам
инициировать подобные сделки.

О чём говорят СПИКи?


Специальные инвестиционные контракты (СПИКи), широкого распространения
на Дальнем Востоке не получили. На начало августа 2018-го года, из 24-х
заключенных СПИКов лишь один действовал на территории Дальневосточного
федерального округа. Это проект компании «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг
рус» по созданию производства двигателей в Приморском крае с объёмом
инвестиций 2 млрд руб. Соглашение, заключённое в сентябре 2016 года, будет
действовать до конца 2023-го. По его условиям, компания должна создать
производство 50 тыс. автомобильных двигателей в год, а также производство
обновлённых версий автомобилей Mazda.
СПИК не распространён на Дальнем Востоке, на наш взгляд, сразу по нескольким
причинам. Во-первых, схожие налоговые льготы примерно на такие же сроки (до
10 лет) имеют резиденты ТОРов и свободного порта Владивосток. Во-вторых,
размер необходимых инвестиций для того, чтобы в них попасть, гораздо ниже
— чтобы заключить СПИК, минимальный размер инвестиций должен составить
не менее 750 млн руб. В-третьих, попасть в реестр резидентов СПВ и ТОРов
проще с точки зрения процедур, ведь специнвестконтракт требует утверждения
на межведомственной комиссии в правительстве. Однако в случае СПИКа есть
шанс получить от региона или федерального министерства преимущества при
госзаказе и преференции, которых в регионе у других компаний нет.
До июня 2018-го перечень отраслей, в которых мог быть заключён такой
контракт, был ограничен и в основном ориентирован на импортозамещающее
промышленное производство. Хотя были среди них и проекты по строительству
горно-обогатительных комбинатов.
В первой половине 2018-го правила заключения СПИКов снова пересмотрели, а
на этот период определения нового формата контракта более 60 заявок в старой
версии Минпромторга было фактически приостановлено. Законодательные
изменения, касающиеся новой версии СПИКов, планируют утвердить до
ноября — предполагается, что проекты будут выбираться по конкурсу, должны
соответствовать «современным технологиям», минимум инвестиций увеличат до
1 млрд руб., а стабильность налоговых условий могут зафиксировать не только в
сторону неухудшения, но и «неулучшения». Правда, не исключено, что один-два
СПИКа могут подписать ещё по старой схеме.
Мы полагаем, что хоть подобные инвестконтракты и могут быть полезны
в рамках структурирования комплексных проектов, их использование на
Дальнем Востоке будет по-прежнему конкурировать с уже имеющимися мерами
поддержки. А потому пока они вряд ли получат более широкое распространение
в федеральном округе.

61
ИНВЕСТОРЫ И ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК КАПИТАЛА

Найдутся ли деньги для Дальнего Востока?


В 2017 году бюджеты регионов Дальневосточного федерального округа
вложили в инфраструктуру 85 млрд руб., а из внебюджетных источников, по
нашей оценке, на неё потратили 195–275 млрд руб., или 20–30% инвестиций
округа в основной капитал. Это довольно скромные расходы — для сравнения,
в Сибирском федеральном округе бизнес мог потратить до 350 млрд руб., а в
Поволжье — свыше 570 млрд руб.
Ограничивает внебюджетные инвестиции малое количество готовых к
финансированию проектов. Этот тренд распространяется на всю Россию,
а Дальний Восток находится в числе отстающих: здесь запущено всего 8%
концессий в сегменте от 100 млн руб. (по количеству проектов) и только 3%
соглашений дороже 1 млрд руб. (подробнее см. «Есть ли на Дальнем Востоке
концессионный рынок?»).
Мы не ждём, что регион сможет генерировать значительный поток качественных
проектов в следующие год-два, но полагаем, что рынок инвестиций в
инфраструктуру там будет расти.
По нашей оценке, у квазигосударственных и частных инвесторов для вложений в
инфраструктуру России доступно порядка 2–2,3 трлн руб., но реально вложены в
2018–2019 году могут быть 516–557 млрд руб.

Таблица 8. Сколько денег доступно для инвестиций в инфраструктуру России

Прогноз объёма инвестиций


Доступно для инвестиций
Источник в инфраструктуру Статус на рынке
в инфраструктуру, млрд руб.
на 2018–2019 годы, млрд руб.

Активные
Крупнейшие банки с госучастием 790–920 300
участники

Частные банки 70–80 10 Пробы

Госбанки 2-го круга, государственные и


Пробы /активные
межгосударственные институты развития (без учёта 70–95 20
участники
ВЭБа, AIIB, NDB)

Новый банк развития (БРИКС) 70–80 20–30 Пробы

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций


150 - Периферия
(Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB/АБИИ)

Внешэкономбанк 36–55 15–30 Периферия

Активные
НПФы, которые уже инвестируют в инфраструктуру 153–158 55-65
участники
НПФы, которые готовятся выйти на
84–91 18–19 Пробы
инфраструктурный рынок

Страховые компании 105–150 5–10 Пробы

РФПИ 300–370* 40 Периферия

Частные инвесторы, включая фонды и Активные


129–138 23
репатриированный капитал участники

Подрядчики 25 10 Пробы

Итого: 1982–2313 516–557

* на инфраструктуру на ближайшие годы с учётом средств иностранных соинвесторов

Источник: расчёты InfraONE на основе данных компаний, регуляторов, отраслевых ассоциаций, опросов участников рынка

62
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Дальневосточные проекты тоже претендуют на эти деньги, но пока


финансирование удалось получить лишь немногим из них — в транспорте.
На продвинутых стадиях находятся ещё несколько инициатив по развитию
железных дорог и морских портов. Впрочем, этого недостаточно ни для
реализации потенциала региона, ни с точки зрения количества свободных денег
на рынке. Мы ждём, что внебюджетные инвестиции в инфраструктуру в округе
будут расти в следующие год-два, но рост вряд ли превысит 10–15%.

Дальний Восток и банковский сектор


Наибольшим объёмом средств на российском финансовом рынке располагают
банки: на 1 июля 2018 года их активы составляли 86,6 трлн руб. Большая часть из
них — 296 организаций (56%) — зарегистрирована в Центральном федеральном
округе, а 255 из них в Москве. В ЦФО расположено подавляющее большинство
крупнейших финансовых организаций — 83% банков страны с уставным
капиталом более 10 млрд руб.
В 2017 году банки выдали дальневосточным Рисунок 38. Распределение банков по федеральным
компаниям кредиты на сумму 844 млрд руб., округам на 1 июля 2018 года
включая 139 млрд руб. в иностранной валюте. Из 300
них на местные кредитные организации пришлось 30
14,2%, или всего 120 млрд руб. (в частности, 75
250
млрд руб. — индивидуальным предпринимателям
и малому и среднему бизнесу). Большую часть 81

— 65,2% всех кредитов выдали 30 крупнейших 200

банков.
39
Для сравнения, компании Поволжья заняли почти 150

в 6,5 раза больше, а Сибири — в 2,5 раза, или 5,4


трлн руб. и 2,2 трлн руб. соответственно. 100

Больше всего на Дальнем Востоке в 2017 году 146 4

кредитовались компании из сектора оптово- 50


11
9 0
5
розничной торговли (24,2%) и обрабатывающей 8 1
1
2 3
0
2 1 0
44 7 2 0 0
промышленности (19,4%), согласно статистике ЦБ 30 27 26
15
3
12
2
11
2
0
о выданных 30 крупнейшими банками кредитах ЦФО ПФО СЗФО ЮФО СФО УФО ДФО СКФО
(см. рисунок 39). На строительство в ДФО Уставный капитал:
пришлось всего 3,9%.  до 0,5 млрд руб.  от 1 - 10 млрд руб.
 от 0,5 - 1 млрд руб.  свыше 10 млрд руб.
Самыми активными игроками на рынке
инвестиций в инфраструктуру остаются три Источник: данные ЦБ

крупнейших госбанка (Сбербанк, группа ВТБ,


Газпромбанк), но дальневосточным проектам до денег мейджоров дотянуться
пока не так просто. Чаще всего последним интересны проекты дороже 3–4 млрд
руб. То есть с опытными инвесторами фактически имеют возможность работать
только держатели больших и сложных, преимущественно транспортных
проектов, которые уже знакомы с инструментами проектного финансирования.
Социальные, ЖКХ и многие проекты в других сферах оказываются отрезанными
от денег.
Впрочем, даже если проект попал в указанный объём инвестиций, переговоры
о финансировании придётся вести с головным и чаще всего московским офисом
банка. Местные филиалы, если они есть, в большинстве случаев не могут
принять решение об инвестициях на сумму больше 0,5–1 млрд руб.
(в зависимости от банка эта планка может быть ещё меньше).

63
Рисунок 39. Кредиты дальневосточным компаниям в рублях Географическая удалённость Дальнего Востока
по секторам, выданные 30 крупнейшими банками от ядра финансового рынка страны, на наш
в 2017 году
взгляд, замедляет запуск инвестпроектов
Сельское хозяйство, охота и
лесное хозяйство
в регионе. Особенно это касается тех
17,3 инициатив, которые разрабатывают местные
Строительство
Транспорт
и связь
21,3 власти и компании, базирующиеся в самом
31,1 федеральном округе (без головного офиса в
Добыча полезных
Москве). Тормозит их ещё и то, что в округе
ископаемых
Остальное мало кто умеет пользоваться сложными
44,7
136,1
финансовыми инструментами и понимает
принципы проектного финансирования: нет
Производство 549,6 не только местных крупных банков, но и
и распределение
электроэнергии, млрд руб. квалифицированных консультантов.
газа и воды
59,5
Мы ждём, что в следующие два-три года
указанные ограничения будут постепенно
сниматься: пилотные концессионные проекты
Оптовая и розничная
торговля
в регионе с участием крупнейших финансовых
Обрабатывающие 133,1 инвесторов уже запущены, и их количество,
производства
106,6 вероятно, будет расти в разных сферах.

Источник: данные ЦБ, расчеты InfraONE Research

Есть ли надежда на местных?


По данным ЦБ на 1 июля 2018 года, в Дальневосточном федеральном округе
было зарегистрировано 17 банков, меньше только в Северо-Кавказском — 13
штук (см. рисунок 38).
На Дальнем Востоке нет банков с уставным капиталом выше 10 млрд руб., нет их
также в Сибири, на Северо-Западе и Северном Кавказе. В округе работает три
банка, уставный капитал которых в границах 1–10 млрд руб., наиболее крупный
из них банк Восточный (см. таблицу 9).
По нашей оценке, эти банки могут направить в инфраструктуру не более 2–4
млрд руб., но мы не ждём, что даже эти деньги попадут в инвестиционные
проекты. И в силу неопытности этих кредитных организаций в подобного рода
инвестициях, и в силу чаще всего отсутствия сфокусированного интереса.
Подобная «москвоцентричность» финансового рынка, вероятно, будет
ограничивающим фактором для авторов проектов ещё долгие годы, причём не
только на Дальнем Востоке, но и в других российских регионах.
На мировом рынке инвестиций в инфраструктуру часто встречаются обратные
положительные примеры, когда местные банки создают синдикат для
финансирования инфраструктурного проекта.

Таблица 9. Дальневосточные банки с уставным капиталом свыше 1 млрд руб.

Уставный капитал, Собственный капитал, Активы,


Наименование банка Регион
млрд руб. млрд руб. млрд руб.

ПАО КБ «Восточный» Амурская область 8,028 37,5 252,8

АКБ «Алмазэргиэнбанк» АО Якутия 2,308 2,9 25,9

АО «Солид Банк» Приморский край 1,411 1,6 10,2

Источник: данные ЦБ, Интерфакс ЦЭА (данные по активам банков на конец 2-го квартала 2018 года)

64
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Как синдикаты решают локальные проблемы: пример Японии


В марте 2018 года восемь японских региональных банков объединили
усилия, чтобы выдать кредит в размере $108,5 млн на создание солнечной
электростанции мощностью 31,68 МВт в городе Аккеши (префектура Хоккайдо).
Строительство потребовалось в рамках масштабной программы перехода на
возобновляемые источники энергии, которую власти Японии запустили после
аварии на атомной электростанции в Фукусиме. К 2030 году в стране планируют
заместить солнечной энергетикой 12% от общей выработки.
Электростанцию в Аккеши построит проектная компания Akkeshi Green Power
Godo Kaisha. Организаторами будут местные North Pacific Bank и Hokkaido Bank.
Также в составе синдиката базирующиеся в Хоккайдо банки Hiroshima Bank, Daishi
Bank, Iyo Bank, Joyo Bank, Hokuto Bank и Michinoku Bank.
Строительство обеспечено 20-летним офтейк-соглашением с локальной
энергетической коммунальной компанией Hokkaido Electric Power. Также
обсуждается включение в экономику проекта тарифа на поставку
электроэнергии в сеть.
Пример иллюстрирует то, как местные финансовые инвесторы могут решить
локальную проблему региона. Как правило, региональные банки входят в
синдикаты, которые организуют более крупные игроки, но авторам японского
проекта удалось собрать нужный объём средств у неглобальных игроков.
Мы полагаем, что в России этот опыт также применим в тех проектах малого
и малого среднего сегмента (до 3–4 млрд руб.), которые неинтересны мейджорам
рынка. Впрочем, в ближайшие год-два пилотные проекты вряд ли появятся, так
как у местных игроков пока недостаточно компетенций для подобных сделок.

Другие финансовые инвесторы: придут ли на Дальний Восток


НПФ и страховые компании?
Пока для финансирования проектов на принципах государственно-частного
партнёрства на Дальнем Востоке используется прежде всего кредитование.
Есть также несколько примеров акционерного финансирования (в частности,
мост через Амур в Еврейской автономной области), но под проекты региона
не выпущено ни одного выпуска концессионных облигаций за восемь лет
существования инструмента.
Такие бумаги — основной и наиболее привлекательный способ вложения
средств в инфраструктуру для пенсионных фондов и страховых компаний.
Последние на этом рынке всё ещё неактивны, а вот НПФ с пенсионными
накоплениями объёмом 2,47 трлн руб. конкурируют за качественные
инфраструктурные проекты с госбанками.
По нашей оценке, у пенсионных фондов для инвестиций в инфраструктуру
доступно как минимум 237–249 млрд руб., а реально вложено в 2018–2019
году может быть 73–84 млрд руб. Мы полагаем, что на заметную часть этих
денег могут претендовать и дальневосточные проекты, особенно это касается
транспортной инфраструктуры — портов и железных дорог. Впрочем, появления
выпусков концессионных облигаций в регионе мы не ждём как минимум до
конца 2019 года.

65
Куда вкладывают иностранные инвесторы
Прямые иностранные инвестиции в Дальний Восток стабильно росли с 2013-го
по 2016 год и в денежном выражении, и как доля от общероссийских прямых
иностранных инвестиций — с 4% до 8,4%. Лишь в 2017-м их объём опять
несколько снизился (см. рисунок 40): на федеральный округ пришлось 7%
российских прямых иностранных инвестиций, или $10,5 млрд из $149 млрд.
Причём 78% ($8,2 млрд) этих средств были проинвестированы в Сахалинской
области, в частности в нефтегазовые проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2».
По данным ЦБ, с 2009 по 2017 год иностранные инвесторы вложили на Дальнем
Востоке $64,4 млрд. Более 92% средств — накопленные инвестиции компаний,
зарегистрированных на Багамах, Бермудах, Кипре и в других офшорных
юрисдикциях. То есть иногда это даже не вложения иностранных компаний,
а средства предприятий, формально являющихся зарубежными, но имеющих
российских бенефициаров.
Рисунок 40. Входящие прямые иностранные В добычу полезных ископаемых вложено 89,8%
инвестиции России и доля Дальнего инвестированных за девять лет средств, а больше
Востока в них, млрд долл.
всего (89,5%) иностранные инвесторы вкладывали
250
8,2 7,9%
8,4% в Сахалинской области, где разрабатывается
200
7% несколько нефтяных и газовых месторождений.
7,8
Ключевыми инвестпроектами субъекта — «Сахалин-1»
5,6%
150 7,5
8,2 10,5
и «Сахалин-2» — юридически управляют компании,
4,7%
4% 10,6 11,6
зарегистрированные на Багамах и на Бермудах, хотя
3,5%
100 фактически первый запущен с участием американской
Exxon Mobil, японской Sakhalin Oil and Gas Development
50
(SODECO, объединяет Japan Petroleum Exploration,
0
Japan National Oil, Marubeni-Itochu) и индийской
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 госкорпорации Oil and Natural Gas Corporation Limited
 Россия (без ДФО)  ДФО (ONGC). Якорный инвестор «Сахалин-2» — британско-
Доля ДФО от всей России голландская Shell. То есть большая часть иностранных
Источник: данные ЦБ, анализ InfraONE Research инвестиций в регион приходится именно на эти страны.
Остальные регионы Дальнего Востока приняли всего 10,5% иностранных
инвестиций. Здесь лидируют Якутия, Приморский край и Амурская область с $2,2
млрд, $1,6 млрд, $1,3 млрд вложений за девять лет соответственно.
В Якутии инвесторы вкладывали в основном в добычу полезных ископаемых, в
Приморье — в логистику и транспорт, а также в обрабатывающие производства,
в Амурской области 75,6% средств в статистике не распределено по отраслям.
В основном иностранные компании инвестировали в Дальний Восток, покупая
долю в equity, акционерное финансирование составляет 93%. Остальные 7%
приходятся на долговое.
За девять лет показатель по входящим накопленным прямым иностранным
инвестициям ДФО в строительство отрицательный. Вложенные в капитал $105,16
млн были отозваны, а кредиты не превысили $88,5 млн, то есть округ условно
оказался в минусе на 16,7 млн. Собственно инфраструктурных (ненефтегазовых)
вложений в округе также немного: наиболее значимые проекты приведены в
таблице 10.
Наибольший интерес к региону проявляет Китай, от него с большой
вероятностью и стоит ждать реальных значимых вложений. Инвесторы из
остальных стран пока ведут себя осторожно на дальневосточном рынке

66
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Таблица 10. Интерес иностранных инвесторов к инфраструктурным проектам на Дальнем Востоке

Составляя таблицу, мы учитывали инвесторов, у которых уже есть проекты на Дальнем Востоке и тех, которые проявляли интерес
к конкретным инфраструктурным проектам - участвовали в переговорах, подавали заявки на конкурсы, либо ведут переговоры
сейчас. В выборку вошли концессионные и ГЧП-проекты и прочие инфраструктурные проекты, которые, на наш взгляд, являются
показательными в плане демонстрации интереса инвесторов к Дальнему Востоку.

Условные обозначения

 — инвестор активно проявляет интерес к российской инфраструктуре, есть запущенные проекты и планы на будущее (у инвестора есть запущенные проекты и планы в
достаточной степени проработки). Новые совместные проекты пытается запустить в 2018 году;

 — инвестор проявляет интерес к российской инфраструктуре, но нет запущенных проектов, переговоры в продвинутой стадии. Новые совместные проекты, вероятно, будут
в 2018-2019 годах;
— инвестор занимает выжидательную позицию (есть запущенные инфраструктурные проекты, но нет планов развивать бизнес в России, либо продвинутые, но затянувшиеся


переговоры). В ближайшие годы вероятны лишь небольшие, пробные проекты;

 — попытки выйти на российский рынок не удались (инвестор дошел до продвинутой стадии переговоров, участвовал в конкурсе - самостоятельно или в составе консорциума,
но сделка сорвалась, либо в финал вышла другая заявка). Новые попытки маловероятны на горизонте 2018-2019 годов, но не исключены;
 — неудачные инвестиции, проваленные проекты (инвестор досрочно вышел из проекта, не заработав, либо остался в минусе - из-за макроэкономических реалий, по вине
публичной стороны, либо сам не справился с обязательствами). Совместные проекты маловероятны в 2018-2020 годах;
Статус проекта:
 — проект запущен, подписаны обязывающие документы об инвестициях;
+ — идут переговоры, подписаны соглашения о намерениях и прочие необязывающие документы;
– — проект завершился выходом инвестора, либо он проиграл на конкурсе.

Потенциал инвестиций
Запущенные и потенциальные проекты на Дальнем
Страна Инвестор Отрасли в России в 2018-2019
Востоке (некоторые титульные проекты)
годах*, млрд руб.

China Investment Corporation строительство железнодорожного моста через Амур на границе


железнодорожный
(CIC) с Китаем ($400 млн, российскую часть начали строить в 2016 100-120
транспорт, автодороги
 году)

финансирование ВСТО под гарантии поставок нефти через


ВСТО (совместно с «Роснефтью», которая получила $15 млрд и
«Транснефтью» - $10 млрд), 2009 год
+ рамочное соглашение с ВЭБом об инвестициях в Дальний
China Development Bank
железнодорожный Восток и Сибирь на $8 млрд (2015 год)
(CDB) 200
транспорт, автодороги + заключено рамочное соглашение о сотрудничестве с ВЭБом,

в рамках которого предусмотрена в том числе поддержка
инвестпроектов на Дальнем Востоке, общая сумма по
соглашению - 50 млрд руб. (около $850 млн) на срок
финансирования до 15 лет

China Railway Group (CREC) железнодорожный


+ интерес к МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» 40-60
 транспорт

Chinese Railway Construction + интересуются строительством моста через Лену (2016 год,
железнодорожный
Company (CRCC) перспективы проекта пока не ясны, но во многом они зависят от 20-40
транспорт
 позиции властей Якутии и активности китайской стороны)
Китай - в сентябре 2016 года отказались от покупки 49% в Нижне-
Бурейской ГЭС в Амурской области
China Three Gorges - ранее «Русгидро» отказалось от создания СП для строительства
Corporation («Три ущелья», четырех противопаводковых ГЭС в Амурской области и
энергетика 0
CTGC) Хабаровском крае – Нижне-Зейской (400 МВт), Селемджинской
 (300 МВт), Гилюйской (462 МВт) и Нижне-Ниманской (600 МВт)
+ в 2011 году создано СП с «Евросибэнерго» для строительства
электростанций в Сибири и на Дальнем Востоке
+ переговоры по строительству перегрузочного комплекса по
экспорту сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Хабаровском
крае (2017 год, стоимость проекта более 15 млрд руб.)
 участие в консорциуме по созданию многофункционального
China Communications
кластера на о. Русский (более 20 млрд руб., 2018)
Construction Company (CCCC) автодороги, порты 20-40
+ интерес к проектам «Приморье-1» и «Приморье-2», разработка

ТЭО (2018)
 строительство сухого дока и трёх жилых микрорайонов в
Большом Камне, Приморский край (стоимость контракта 15,3
млрд руб.)

Sinohydro Corporation разработка предпроектной документации моста через реку


энергетика 5-10
 Лена (2017 год)

Китайские компании сохраняют стабильный интерес к России и, в частности, к Дальнему Востоку. Подавляющее число инвесторов
из Китая - крупные госбанки, госкорпорации, государственные инвестиционные фонды. Как правило, китайские инвесторы
предпочитают действовать по модели связанного финансирования - китайский банк дает кредит, когда на подряд берут китайскую
строительную компанию и/или поставщика.
Мы полагаем, что потенциал инвестиций Китая в российскую инфраструктуру на ближайшие два года - 385-470 млрд руб., даже с
учетом дефицита качественных проектов. Дальний Восток может претендовать минимум на четверть этих денег

67
Потенциал инвестиций
Запущенные и потенциальные проекты на Дальнем
Страна Инвестор Отрасли в России в 2018-2019
Востоке (некоторые титульные проекты)
годах*, млрд руб.

Incheon International Airport


Южная реконструкция аэропорта в Хабаровске
Corporation аэропорты 12
Корея (владеют 5% в ОАО «Хабаровский аэропорт»)


Мы полагаем, что корейские инвесторы вряд ли вложат значительные суммы в российскую инфраструктуру в ближайшие год-два
года. Пока они скорее ориентированы на создание производств в России или покупку долей в уже работающих компаниях
- переговоры по участию в реконструкции аэропорта в
Sojits Corporation Хабаровске в консорциуме с Japan Overseas Infrastructure
аэропорты 1–2
 Investment Corporation for Transport & Urban Development
(JOIN) и Japan Airport Terminal Co., Ltd. (JATCO)

Japan Overseas Infrastructure


Investment Corporation - переговоры по участию в реконструкции аэропорта в
for Transport & Urban аэропорты Хабаровске в консорциуме с Sojits Corporation и Japan Airport 1–2
Development (JOIN) Terminal Co., Ltd. (JATCO)

Япония
- переговоры по участию в реконструкции аэропорта в
Japan Airport Terminal Co.,
Хабаровске в консорциуме с Japan Overseas Infrastructure
Ltd. (JATCO) аэропорты 1–2
Investment Corporation for Transport & Urban Development

(JOIN) и Sojits Corporation

Японский банк
международного порты, прочая
+ интерес к портам «Восточный» и «Находка» (2015 год) 5
сотрудничества (JBIC) инфраструктура

Японские инвесторы, на наш взгляд, будут занимать скорее выжидательную позицию, как минимум, до конца 2019 года.
Возможны небольшие, пробные инвестиции, но запуск проектов осложняется и геополитическими сложностями, и недостатком
подготовленных проектов на рынке
Changi Airports International
Сингапур (CAI) аэропорты 33,33% в «Международный аэропорт Владивостока» 0


Мы не ждем, что сингапурские инвесторы вложат существенные средства в российскую инфраструктуру.


Пока сотрудничество в этой сфере ограничивается меморандумами. Единственный активный игрок на российском рынке Changi
Airports International (CAI), мы не исключаем, что их СП с «Базэл» будет приобретать новые активы, но ситуация осложняется тем,
что большая часть региональных аэропортов уже поделена
+ соглашение о сотрудничестве в реализации инвестиционного
проекта по освоению Крутогоровского месторождения
Tata Power
Индия 
энергетика каменного угля в Камчатском крае (2017 год), включая 5-10
транспортную инфраструктуру. Объем инвестиций в проект -
$560 млн

Индийских инвесторов в России привлекают в основном топливно-энергетические проекты, которые направлены на то, чтобы на
выгодных условиях экспортировать ресурсы в саму Индию. Но инфраструктурных среди них немного, потому значительных вложений
на Дальнем Востоке, вероятно, тоже не будет
соглашение о приобретении Баимского месторождения в
KAZ Minerals Чукотском автономном округе, стоимость сделки $900 млн
Казахстан 
промышленность
(2018 год). Капитальные затраты на разработку месторождения
20-30
составят $5,5 млрд

Приход казахстанских инвесторов на Дальний Восток вряд ли будет массовым, так как страна не слишком ориентирована на
внешние инвестиции. Тем не менее уже имеющийся инвестпроект Баимского горно-обогатительного комбината - якорный для
инфраструктуры сразу двух регионов федерального округа - Чукотского автономного округа и Магаданской области

Международные фонды и институты развития

Евразийский банк развития (ЕАБР) Финансирование проекта модернизации Магаданского


автодороги, энергетика 15-25
 ГЧП торгового порта (2014 год). Кредит ЕАБР €9,95 млн

На инфраструктурные проекты в портфеле ЕАБР по-прежнему приходится лишь небольшая доля. Мы не ждём, что в ближайшие годы
она существенно вырастет, если банк и дальше будет получать проекты по остаточному принципу.
Вместе с тем, в последнее время топ-менеджмент банка все более часто заявляет о более проактивном поведении на
инфраструктурном рынке России
* сколько инвестор может вложить в российскую инфраструктуру с учетом собственного потенциала и недостатка проектов на рынке

Источник: InfraDeals, данные компаний и фондов, сообщения СМИ, анализ и расчеты InfraONE Research

Какие проекты интересовали этих инвесторов в России в целом


читайте в сборнике аналитики InfraONE
68 «Инвестиции в инфраструктуру 2016, 2017, 2018»
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

инвестиций в инфраструктуру и не слишком Рисунок 41. Структура прямых иностранных


активны. Помимо Китая, достаточно ресурсов инвестиций Дальнего Востока,
для внешних вложений, как минимум, у млрд долл.
Сингапура, Южной Кореи и Японии, но, чтобы 2017 2,1 10,5
получить от них финансирование, местные
2016 1,2 11,6
авторы проектов должны стать активнее.
2015 3,5 10,6
Мы не ждём, что в следующие год-два прямые
иностранные инвестиции в ДФО и в частности в 2014 3,2 8,2
инфраструктуру вырастут более чем на 10–15%.
2013 6,4 7,8
И это объясняется в том числе отсутствием
качественных проектов и пассивной позицией 2012 7 7,5

субъектов в части привлечения средств. Эти же


7,3 8,2
причины мешают Дальнему Востоку получить 2011

инвестиции международных банков развития. 10 5 0 5 10 15

 Исходящие  Входящие

Источник: данные ЦБ, анализ InfraONE Research


Международные банки развития
Интерес к российской инфраструктуре есть у нескольких международных банков
развития, основные — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB),
Новый банк развития БРИКС (NDB), а также Международный инвестиционный
банк (IIB). В капитале всех этих банков участвует Россия с долями 7%, 20% и
47,6% соответственно.
IIB с уставным капиталом €1,3 млрд почти за 6 лет работы в России
профинансировал семь проектов на €209 млн, впрочем, инфраструктурных
среди них нет.
NDB создан в 2014 году с уставным капиталом $100 млрд, его оплаченный
капитал на конец первого квартала 2018 года составил $10 млрд. В портфеле
банка 20 одобренных проектов общей стоимостью $8,7 млрд. Из них банк
выделил почти $5 млрд. В среднем он финансирует около 54% от стоимости
проекта.
Большую часть портфеля NDB формируют проекты в Индии, в которые банк
инвестирует $1,8 млрд. В России он вложит почти $1,2 млрд, столько же получит,
например, Китай.

Таблица 11. Российские проекты, получившие финансирование NDB

Объем финансирования,
Проект Статус Сторона соглашения
млн долл.

Белопорожская ГЭС-1 и Белопорожская ГЭС-2 Реализуется 100 «Норд Гидро — Белый порог»

Развитие инфраструктуры и внедрение Правительство России (Верховный


Одобрено
информационных технологий в рамках ФЦП 460 суд, Мосгорсуд, федеральные суды,
финансирование
развития судебной системы ФССП)

Одобрено
Восточный выезд из Уфы 68,8 Правительство Башкирии
финансирование

Одобрено
Развитие маленьких исторических городов 220 9 городов
финансирование

Одобрено
Развитие систем водоснабжения и канализации 320 5 городов из бассейна Волги
финансирование

Источник: данные NDB

69
Таблица 12. Сколько международные инвесторы вложили на Дальнем Востоке
в 2009-2017 годах по странам и отраслям, млн долл.
Отрицательные значения показывают отток иностранного капитала; а нулевые значения - менее $50 тыс.

Амурская Еврейская автономная Камчатский Магаданская


область область край область

Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые


в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты

Добыча полезных ископаемых -63 3

Не распределено по видам экономической


822 127 16 175 198 41 6 1
деятельности

Профессиональная, научная деятельность 194 5


О
Транспортировка и хранение
Т
Обрабатывающие производства 30
Р
Операции с недвижимым имуществом 68 12 2
А
С/х, лесное хозяйство, охота и рыболовство 3
С
Л Финансовая и страховая деятельность

И Строительство 12

Оптовая и розничная торговля

Гостиницы и общественное питание

В
По инструменту 1 114,2 141,9 -34,9 175,4 200,2 41,0 6,5 9,8
С
Е
Г
По региону 1 256,1 140,4 241,2 16,3
О

Бермуды

Багамы

Кипр 1 007,1

Западная Европа*

Нидерланды

Южная Европа* 22,0 -52,1 149,1 198,4 28,6 6,5 2,6

Юго-Восточная Азия* 8,0

С Гонконг 0,1

Т Южная Корея

Р Япония 0,0

А Китай 53,9 12,3 15,9 3,9 0,2

Н Британские Виргинские острова 0,2

Ы США 0,1 1,6

Восточная Азия* 22,3 1,6 0,4

Украина 4,4 0,1 0,8

Узбекистан 0,7 0,0 0,2

Северная Америка*

Швейцария

Сингапур

Остальные 48,2 107,7 1,2 0,1 0,6 0,8 0,0 6,8

* не распределено по странам (включая конфиденциальные данные)

Источник: данные ЦБ, анализ InfraONE Research

70
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Приморский Сахалинская Хабаровский Чукотский ВСЕГО по инструментам,


Якутия
край область край автономный округ отраслям и странам

Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые Участие Долговые
Всего
в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты в капитале инструменты

10 1 031 56 333 66 373 25 57 302 478 57 780

217 1 004 20 1 106 86 9 202 259 160 106 1 726 2 829 4 554

894 20 29 214 928 1 142

591 69 86 747 0 747

173 17 16 18 203 51 254

66 7 16 80 244 7 251

8 87 2 59 30 67 122 189

151 151 0 151

-87 55 7 -18 15 -105 89 -17

-738 8 27 11 -727 35 -692

2 0 2 2

380,6 1 191,5 1 067,1 1 121,8 56 568,2 1 023,5 359,8 705,3 159,7 131,2
59 821,8 4 540,5 64 362,3
1 572,0 2 188,9 57 591,7 1 065,1 290,9

30 744,7 0,0 30 744,7 0,0 30 744,7

25 570,9 0,1 25 570,9 0,1 25 571,0

786,4 2,4 115,3 573,8 482,3 2 482,6 484,7 2 967,3

103,6 544,1 17,5 1 000,0 2,5 0,5 0,2 24 145,3 1 546,8 1 692,1

59,1 85,0 45,8 500,2 189,9 500,2 690,0

0,0 379,5 1,5 10,1 445,9 19,3 136,1 2,0 319,7 1 029,7 1 349,4

518,1 -217,5 61,6 300,6 69,6 370,2

87,2 69,3 2,4 87,2 71,8 159,0

71,8 1,6 22,4 -12,5 42,3 -11,0 136,5 125,6

94,6 28,7 2,4 1,4 94,6 32,5 127,1

-37,7 36,3 1,6 0,0 0,9 10,0 -3,0 18,1 31,6 80,5 112,1

-110,6 38,2 0,3 1,9 128,3 -110,6 168,9 58,3

5,3 7,3 15,4 11,2 7,5 20,8 27,5 48,3

-651,5 2,0 0,0 22,2 19,6 13,0 -618,8 48,5 -570,3

6,8 3,9 2,3 18,2 0,0 18,2

3,3 1,5 0,6 6,3 0,0 6,3

5,6 3,6 1,2 5,6 4,8 10,4

1,0 0,0 1,0 1,0

3,4 0,2 0,0 -27,3 0,1 -23,8 0,2 -23,6

30,8 13,2 437,9 97,2 41,0 28,5 7,9 84,0 -0,3 567,3 338 905,3

71
Рисунок 42. Портфель инфраструктурных проектов NDB NDB уже профинансировал в России проект
по объёму его вложений строительства Белопорожских ГЭС-1 и ГЭС-
2 в Карелии на $100 млн (см. таблицу 11), а в
Китай 2017–2018 годах было одобрено участие ещё в
24%
Россия четырёх проектах, в которые банк инвестирует
24%
дополнительно $1,1 млрд. Среди них есть
региональные инициативы. Например, строительство
Восточного выезда из Уфы, общая стоимость
20 проектов которого составляет $700,8 млн (40,7 млрд руб. —
Южная $4,9 млрд данные NDB), срок концессии 25 лет. Банк одобрил
Африка
8% выдачу кредита на $68,8 млн (4,6 млрд руб.).
Пока среди проектов NDB в России нет ни одного
Бразилия Индия дальневосточного. В гонку за более дешёвые деньги
8% 36%
международных банков развития округ так и не
вступил. Впрочем, Россия в целом занимает в ней
Источник: данные NDB довольно пассивную позицию.

AIIB всё ещё наблюдает


AIIB начал работать в январе 2016 года с уставным капиталом $100 млрд. По
данным за первый квартал 2018 года, оплаченный капитал банка — $19,2 млрд,
ещё $76,8 млрд зарезервированы.
В стратегии AIIB шесть приоритетных отраслей: транспорт и телекоммуникации,
энергетика и электроэнергия, развитие окружающей среды, улучшение
водоснабжения и санитарных условий, а также развитие городской и сельской
инфраструктуры.

Как AIIB финансирует локальные проекты


Авторы проектов на Дальнем Востоке пока даже не заявляли о планах получить
финансирование в AIIB. Между тем банк развития поддерживает не только
крупные межстрановые и межрегиональные инициативы, но и местные некрупные
проекты.
Одно из приоритетных направлений стратегии AIIB — развитие городской
и сельской местностей. Например, в 2017 году банк одобрил финансирование
развития транспортной системы в 1060 деревнях (33 района) индийского штата
Гуджарат с населением около 8 млн человек. Строительство будет идти с 2017
по 2019 годы.
Стоимость проекта $658 млн, по 50% от правительства Гуджарата и AIIB. Банк
предоставляет кредит на $329 млн сроком на 13 лет. Кредит предполагает
индивидуальный график платежей по стандартной ставке AIIB для кредитов с
госгарантией. Первый платёж заёмщик вносит через пять лет.
Проект включает четыре компонента: строительство и реконструкцию
автодорог второго уровня — подъездов к школам и другой социальной
инфраструктуре и прочих коммуникаций — водопроводных труб и небольших
мостов; строительство и реконструкцию дорог первого уровня, их повторное
шлифование, модернизацию мостов; сопровождение проекта консультантом;
применение IT в строительстве, модернизации и обслуживании дорог на
экспериментальной основе — например, использование переработанных
пластиковых отходов и геотекстиля.

72
II. ИНВЕСТИЦИИ В ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Почти за два года работы AIIB профинансировал четыре фонда объёмом $600
млн, а ещё более $4,8 млрд пришлись на 24 проекта общей стоимостью почти
$24 млрд (см. рисунок 43). Банк рассматривает ещё 24 проекта, в которые может
вложить порядка $4,5 млрд (см. рисунок 44).
На Индию приходится $1,1 млрд: 76% из них направлены на развитие
автодорог в стране, а 24% — на энергетику. В Индонезии и Азербайджане
банк инвестировал почти по $600 млн, причём в Азербайджане средства были
вложены всего в один проект — строительства Трансанатолийского газопровода,
в то время как почти 80% портфеля в Индонезии приходится на развитие
городов и сельского хозяйства.
Россия за деньги AIIB до сих пор почти не пыталась бороться.
Минэкономразвития летом заявило о планах привлечь AIIB к финансированию
проектов из Фонда развития, который будет создан в 2019 году как строка
бюджета, в том числе для финансирования инфраструктуры — его размер
составит до 3 трлн руб. Также в банк планировали направить заявку об
инвестициях в проект создания очистных сооружений в Санкт-Петербурге на
сумму порядка $20 млн. Впрочем, в августе 2018-го этого проекта всё ещё не
было в перечне рассматриваемых AIIB.

Рисунок 43. Структура одобренных проектов в портфеле AIIB по объему его вложений на 20 августа 2018 года

По странам

Китай
5%

Турция Индия
13% 22%

Таджикистан
2%
Грузия
2%

Филиппины 24 проекта
4%
$4,8 млрд По отраслям
Индонезия
12%
Бангладеш Улучшение
8% водоснабжения и
санитарных условий
9%
Развитие
городов
4%
Пакистан
8% Азербайджан Транспорт
13% и телеком
32%
Оман
11%

Межотраслевые
проекты
3%

Энергетика
и электроэнергия
52%

Источник: данные AIIB, анализ и расчеты InfraONE Research

73
Рисунок 44. Структура проектов на рассмотрении AIIB по стоимости на 20 августа 2018 года

Индонезия
6%
Бангладеш
Грузия 3%
2%
Узбекистан
4%
Лаос
1% Индия
Непал 38%
4%

Египет
7%
24 проекта
$4,5 млрд

Турция
6%

Пакистан
18%
Шри-Ланка
11%

Источник: данные AIIB, анализ и расчеты InfraONE Research

Рисунок 45. Фонды с участием AIIB

Regional Infrastructure
Development Fund, IFC Emerging Asia India National Investment
Indonesia Fund Infrastructure Fund and Infrastructure Fund, India

17% 25% 25% 33%

$600 млн

Источник: данные AIIB, анализ и расчеты InfraONE Research

74
ОСОБЕННОСТИ
МЕЖДУНАРОДНОГО
ФИНАНСИРОВАНИЯ

На Дальнем Востоке много проектов, которые


являются интеграционными — устраняют преграды в
сообщении между странами и российскими регионами.
Как правило, они требуют значительных вливаний на
инвестиционной стадии и довольно долго окупаются.
Но улучшить экономику таких проектов можно, получив
финансирование у международных институтов и
банков развития. Сложно ли получить эти деньги? И
какие подводные камни бывают у международного
финансирования?
Гонка за интеграционными проектами
Проекты, нацеленные на интеграцию территорий, часто становятся драйверами
экономического роста, стимулируют появление сети взаимосвязанных
производств, способствуют развитию международной торговли и привлечению
инвестиций. По данным Европейской комиссии, устранение инфраструктурных
ограничений хотя бы на 20% позволяет увеличить ВВП смежных территорий
на 2%.
Интеграционные проекты в инфраструктуре, как
правило, предполагают строительство трубопроводов,
Например, у стран ASEAN есть даже линий передач, дорог, железных дорог, оптоволоконных
целая концепция «ГЧП путь ASEAN», кабелей. В таблице 13 собраны примеры межстрановых
декларирующая принципы объединения
регионов и вовлечения частного
проектов в разных отраслях.
сектора в межгосударственные и Межстрановые энергетические проекты хорошо
межтерриториальные проекты.
поддаются структурированию в ГЧП-формате и
привлекательны для частных инвесторов. К примеру,
по данным Всемирного банка, больше всего проектов
в странах АТР по количеству и сумме инвестиций было реализовано именно в
энергетическом секторе.
В этой отрасли государство, как правило, заключает контракт на долгосрочную
закупку электроэнергии и за счёт этого привлекает частного инвестора,
который понимает свою загрузку и денежные потоки на годы вперёд — от этапа
строительства до эксплуатации. При строительстве нефте- и газопроводов
в основу обычно ложится офтейкерское соглашение (take-or-pay), благодаря
которому частный инвестор имеет возможность занять деньги на проект.
Кросс-территориальные проекты ускоряют рост экономики, способствуют
росту экспорта, но, как правило, по объёму капитальных затрат они чаще
всего относятся к категории сверхкрупных и мегапроектам (с вложениями
выше $900 млн). Исключение — например, пункты пропуска через границу.
Окупаются кэптивные объекты обычно дольше 20–30 лет даже на участках
с хорошим трафиком. Это происходит и планово, и вследствие ошибок при
прогнозировании (см. пример пограничного моста Малайзия — Сингапур
в таблице 13). Потому возникает потребность в поиске финансирования
на льготных условиях, которое могло бы сгладить острые углы в подобных
проектах. Его предоставляют международные институты и банки развития.
Стоит учитывать, что на деньги банков развития могут претендовать не только
собственно интеграционные проекты, но и некоторые другие инфраструктурные
проекты, которым нужно лишь немного поработать над «позиционированием».

Наднациональное финансирование
Международные финансовые институты, включая международные банки
развития — Всемирный банк (WB), Европейский инвестиционный банк (EIB),
Исламский банк развития (IsDB), Азиатский банк развития (ADB), Азиатский
банк инфраструктурных инвестиций (AIIB) и другие в 2016 году вложили на
развивающихся рынках порядка $143 млрд, а всего в мире — более $200 млрд.
Порядка $70 млрд из них пришлось на инфраструктуру. Институты развития,
инвестирующие в проекты регионального характера, в 2016 году направили ещё
$77 млрд в проекты в мире.

76
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Таблица 13. Примеры интеграционных проектов в мире

Период Страны
Субсектор Проект Описание
реализации участницы

Энергетика

Поставка в летние месяцы излишков электроэнергии из Киргизии и Таджикистана,


имеющих профицитную гидроэнергетику, в Пакистан и Афганистан. Ежегодно
передавать в обе страны планируют по 1000 МВт и 300 МВт соответственно.
В рамках проекта построят 477 км линий электропередач мощностью 500 кВт,
конвертерные подстанции пропускной способностью 1300 МВт и 300 МВт и
Киргизия,
CASA-1000 - одноцепную линию электропередачи длиной 120 км.
2013-н.в. Таджикистан,
передача и продажа Стоимость проекта - $1,2 млрд: только на территории Таджикистана она составляет
строительство Афганистан,
электроэнергии $351 млн.
Пакистан
Инвесторы: Всемирный банк ($45 млн), Европейский инвестиционный банк,
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР - $110 млн), Исламский банк
развития (ИБР - $70 млн), правительство США, Великобритании и другие.
Ввести мост в эксплуатацию могут уже через 2 года, таджикистанская часть участка
будет завершена к 2021 году

Генерация Первый ГЧП-проект строительства гидроэлектростанции в Бутане стоимостью $200


и передача 2008-2015 млн.
энергии строительство Акционеры: бутанская Druk Green (59%), индийская Tata Power Company (26%) и
Гидроэлектростанция
Бутан, Индия National Pension and Provident Fund of Bhutan (15%).
Dagachhu (126 МВт)
2015-2040 Проект предполагает продажу электроэнергии в Индию в течение 25 лет. Ее по
эксплуатация контракту закупает Tata Power Trading Company, а остатки энергии бесплатно
передают Бутану для обеспечения населения

Проект предполагает экспорт гидроэлектроэнергии из Лаоса в Таиланд. Лаос


поставляет 1000 МВт по соглашению о закупке электроэнергии, заключенному с
2005-2010 Electricity Generating Authority of Thailand.
Гидрогенерация и строительство Стоимость строительства гидрогенерации и 138 км трансмиссионной линии к
сети Nam Theun 2 Лаос, Тайланд границе с Таиландом составляла $1,45 млрд. Концессионное соглашение на 30
(NT2, 1075 МВт) 2010-2035 лет предполагает 5 лет строительства и 25 лет эксплуатации объекта, за которые
эксплуатация отвечает консорциум местных и иностранных компаний - Electricité de France (40%),
Lao Holding State Enterprise (25%) и тайская госкомпания Electricity Generating
Public Company Limited (35%)

Трубопровод сдан в эксплуатацию в 2006 году. В 2009-м его пропускная способность


2003-2006 составила 1,2 млн баррелей в день.
строительство Проект реализован Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline company (BTC Co), его стоимость
Нефтепровод Baku– Азербайджан,
- $3,6 млрд. Софинансировали проект ЕБРР и Международная финансовая
Tbilisi–Ceyhan (BTC) Грузия, Турция
2006 - н.в. корпорация (IFC) по модели, в которой при дефолте залогом были только активы
эксплуатация СПК, но не компаний-акционеров, эксплуатацию осуществляет BP, главный акционер
консорциума

Туркменистан, Строительство газопровода длиной почти 1800 км для экспорта 33 млрд куб. м
2015-2019
Газопровод TAPI Афганистан, природного газа в год из Туркменистана в Афганистан, Пакистан и Индию.
строительство
Пакистан, Индия Проект реализуется в форме ГЧП через консорциум, возглавляемый Turkmengas

2008
начало
Газовые строительства
и нефтепроводы
2009
Газопровод протяженностью 1873 км включает три линии, соединяющие
введение в
Туркменистан с Китаем через Узбекистан и Казахстан, его стоимость - $7,31 млрд.
эксплуатацию
линии А Туркменистан,
Газопровод Линия А была введена в эксплуатацию в 2009 году, линия В - в 2010-м, а С -
Узбекистан,
Центральная Азия - в 2014-м. CNPC суммарно владеет 50% трубопровода через разные проектные
2010 Казахстан,
Китай компании (SPV), созданные в каждой из трех транзитных стран.
введение Китай
Финансирование проекта базируется на контрактах-обязательствах закупки и
в эксплуатацию
продажи газа, подписанных CNPC. Туркменистан обязан поставлять в Китай не менее
линии В
30 млрд куб. м газа ежегодно в течение 30 лет

2014
введение в
эксплуатацию
линии С

Транспорт

2000 Шесть пунктов пропуска через границу модернизировали в рамках соглашения BOT
начало (Build-Operate-Transfer). Частный инвестор провел их реконструкцию, капитальные
Пункты строительства затраты составили $190 млн. Затем частная сторона получила право управлять
6 пунктов пропуска
пропуска Турция коммерческими объектами, а таможенные вопросы остались в ведении государства.
через границу
через границу с 2003 Соглашения на модернизацию были подписаны с двумя компаниями: Gürbulak
введение Gümrük İşletmeleri ve Yatırım и Umat İpsala Gümrük ve Turizm İşletmeleri Tic. Пункты
в эксплуатацию начали вводить в эксплуатацию с 2003 года

77
Период Страны
Субсектор Проект Описание
реализации участницы

Межгосударственное соглашение о строительстве моста с пограничным переходом


Малайзия и Сингапур подписали в марте 1994-го, а в эксплуатацию его ввели в
1998 году. Помимо шестиполосного моста длиной 1,9 км, проект включал 44 км
автомагистрали, таможню и вспомогательные объекты.
На территории Малайзии BOT (Build-Operate-Transfer) соглашение на 30 лет было
подписано с частным концессионером United Engineers Malaysia Berhad (UEM). Все
права и обязательства были затем переданы его дочернему предприятию Linkedua
Malaysia Berhad (LINK),
1994-1998 Стоимость мостового погранперехода в Малайзии составила 1,6 млрд малазийских
Второй мост - строительство ринггитов ($640 млн), а в Сингапуре 600 млн сингапурских долларов ($428
Малайзия,
Мосты/тоннели пограничный переход млн). Проект вначале не вышел на плановые показатели по трафику (200 тыс.
Сингапур
(Linkedua) 1998-н.в. автомобилей в день), а был загружен лишь на треть от оценочных показателей,
эксплуатация из-за этого инвестору было сложно платить по займам. Прогнозы по трафику не
оправдались из-за несогласованных действий двух стран: Малайзия назначила
высокую плату за въезд, а Сингапуру пришлось сделать то же самое.
Платеж за проезд по этому мосту был в восемь-девять раз выше, чем проезд
по первому подобному переходу, хотя его расположение было дальше от
густонаселенных районов. В 2010 году тариф был снижен на 30%, но все равно в
шесть раз превышал стоимость проезда по альтернативному мосту.
Правительству Малайзии пришлось пересмотреть механизм компенсации инвестору,
продлив период концессии

Высокоскоростная магистраль между Куала-Лумпуром и Сингапуром


протяженностью 350 км сократит время в пути с 6 часов до 90 минут.
Ориентировочная стоимость проекта составляет $15 млрд.
Со стороны Малайзии проект курирует структура министерства финансов MyHSR
Corporation, Сингапура - структура управления наземного транспорта SG HSR.
По соглашению DBFM (проектирование - строительство - финансирование -
Железные ВСМ Куала-Лумпур - Малайзия,
Планируется обслуживание, одна из форм ГЧП) инвестору планируют передать подвижной
дороги Сингапур Сингапур
состав, а по контракту DBFOM (разработка – строительство – финансирование
– эксплуатация – техобслуживание) путь и путевое хозяйство, включая
железнодорожное полотно, энергоснабжение, системы сигнализации и
телекоммуникационные устройства, большая часть которых будет находиться
в Малайзии. Предполагается, что оба соглашения будут заключены с одним
инвестором на 30 лет

Информационные и коммуникационные технологии

В 2015 году австралийские Vocus Communications и Nextgen Networks подписали


Оптоволоконный Австралия, соглашение (доли 50:50) о прокладке 4600 км подводного кабеля пропускной
2017-н.в.
кабель Australian Сингапур, способностью 100 гигабит/с между Австралией и Сингапуром и Индонезией.
строительство
Singapore Cable Индонезия Стоимость сделки Australian Singapore Cable оценена в $120 млн.
В апреле 2017-го единственным акционером проекта стал Vocus Communications

Проектная компания Interchange Limited займется строительством и эксплуатацией


подводного оптоволоконного кабельного соединения длиной 1 224 км между
Оптоволоконный 2013-2014 Вануату и Фиджи. Оно соединит Вануату с кабельной сетью «Южный крест», которая
Вануату, Фиджи
кабель Vanuatu Cable строительство связывает Австралию и Новую Зеландию с США.
Подводные
Стоимость проекта $32 млн, из них $17,8 млн - кредит Australia and New Zealand
кабели
Banking Group

Строительство подводной оптоволоконной кабельной системы длиной 7 тыс. км


между Португалией и Нигерией.
Оптоволоконная Стоимость проекта $268 млн. В том числе $136 млн акционерного финансирования
кабельная система 2009-2010 Португалия, предоставили Pan African Infrastructure Development Fund ($34 млн), First Bank of
Main One Cable строительство Нигерия Nigeria ($17 млн), AFC Cable Systems ($34 млн), Skye Bank ($17 млн), Main One Cable
1 этап Company ($34 млн). Еще $132 млн долгового финансирования African Development
Bank (AfDB), Deutsche Investitions-und Entwicklungsgesellschaft (DEG), First Bank of
Nigeria и Skye Bank

Казахстан,
Обходной маршрут
2013 Россия, Украина,
Наземные для европейского Строительство наземной оптоволоконной сети длиной 8,7 тыс. км от Франкфурта-на-
введение Словакия,
кабельные сети и азиатского рынка Майне до казахстано-китайской границы. Стоимость проекта - 600 млн руб.
в эксплуатацию Австрия,
(DREAM)
Германия

Источник: ESCAP, MPFD Working Papers, ADB, ASEAN, IJGlobal, African Finance Corporation, анализ InfraONE Research

78
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Суммарно доля наднациональных финансовых инвесторов в мировых


инвестициях в инфраструктуру в 2016 году составляла порядка 5% ($147 млрд),
это сопоставимо с вложениями целой страны. Для сравнения, Индия в 2017 году,
по данным Global Infrastructure Hub, инвестировала в инфраструктуру 4% от
всего мира ($113 млрд), а Германия только 1,9% ($52,7 млрд).
Получить деньги у таких организаций держатели проектов, как правило,
могут на куда более выгодных условиях и на больший срок, чем на локальном
финансовом рынке. Местные банки обычно готовы выдавать кредиты короче,
чем период окупаемости проекта. Это
Рисунок 46. Расходы на инфраструктуру в мире
объясняется требованиями Basel III: банк в 2016 году*
должен поддерживать нормативы по
соотношению уставного капитала и активов.
То есть последние должны быть максимально
ликвидными, а долгосрочные кредиты, Государства
40%
напротив, формируют менее ликвидную часть.
Ставки же у местных и международных $2,7 - 3 трлн
Частные
игроков могут различаться в разы: например, инвестиции
55%
занять у банков развития можно под 0,8–3,9%,
а у российских кредиторов деньги будут
минимум в 2–2,5 раза дороже 9–10,58%.
Международные банки
Конечно, международные финансовые развития и финансовые
институты развития
организации не профинансируют проект * в ценах 2010 года
5%

целиком, но это в любом случае хорошо


Источник: APRC, Asian Development Bank, World Economic Forum,
отразится на его экономике (подробнее см. World Bank, InfraDeals, Business & Sustainable Development Commission
(Blended Finance Taskforce)
«Смешанное финансирование»).
Льготное финансирование, как правило, доступно для развивающихся рынков,
а для развитых — ставки сопоставимы со стоимостью денег на местном рынке.
Впрочем, она часто и так довольно привлекательна.

Инструменты поддержки транспортной инфраструктуры в Европе


В 2007 году Еврокомиссия (ЕК) и Европейский инвестиционный
банк (EIB) создали инструмент гарантии займа (loan Рисунок 47. Динамика проектов и инвестиций
guarantee instrument) для поддержки частных инвестиций по программе TEN-T, млн евро
в проекты развития европейской транспортной 1000
164
инфраструктуры.
800
С помощью инструмента на поддержку транспортных 138

проектов, входящих в программу Евросоюза TEN-T


(Trans-European Transport Network) и инициативу EIB по 600 105
95 99
90
стимулированию роста, планировали направить €1 трлн
(по €500 млн от ЕК и EIB). Доля финансирования через 400
75

инструмент в одном проекте не должна была превышать


10%, в исключительных случаях 20% при высоком трафике и
200
приемлемом увеличении долговой нагрузки, но не более
€200 млн.
0
В программу TEN-T входили проекты в сфере автодорог, 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
морского, речного, воздушного и железнодорожного  Объём финансирования в проектах на рассмотрении
транспорта, а также в логистике и инновациях. Последние  Объём одобренного финансирования
проекты в рамках программы были профинансированы в Подано заявок, шт.
2013 году. Примерно 56% от общего объёма финансирования,
выделенного в рамках программы, – проекты в Источник: данные ЕС
железнодорожной отрасли (€3,9 млрд).

79
Таблица 14. Сколько стоят деньги международных банков развития и фондов в сравнении с заёмным капиталом в России

Ставки на займы в AIIB и NDB формируются из двух составляющих: средневзвешенной ставки по межбанковским кредитам (обычно
6-месячная) и премии банка, в которую закладывают оценку риска проекта, локального рынка и учёта срока кредита и т.д. На
август 2018 года стоимость займов у них находилась в интервале от 0,73% до 3,9% (без учёта дополнительных комиссий, которые
могут составлять порядка 0,5%) , примерно те же проценты начисляет на свои кредиты Фонд Шёлкового пути (исключение —
Международный инвестиционный банк, который кредитует проекты в России в привязке к ключевой ставке ЦБ). Это в 2–2,5 раза
дешевле стоимости привлечения денег в инфраструктурные проекты у отечественных игроков финансового рынка. Именно поэтому
держателям проектов имеет смысл начинать активнее работать с иностранным капиталом в широком смысле и, в частности, со
странами АТР.

Причём эффект от такой активности был бы не только прямым — лучшие условия привлечения кредитов, но и косвенным:
постоянный приток капитала по ставкам не выше 3,5–4% в российскую инфраструктуру мог бы несколько снизить аппетиты
местных финансовых институтов, сделать стоимость заимствований более конкурентной, сократить разрыв между
«маркетинговыми» и подписными условиями, в частности, уменьшить размер «скрытых» комиссий.

Ставка по основному долгу


Комиссия за
Финансовый Разовая
Продукт* резервирование Ставка по
институт комиссия + спред заимствования (премия банка
кредита межбанковским
в зависимости от срока размещения, лет)
кредитам

до 8 8-10 10–12 12–15 15–18 18–20


Кредит, LIBOR**
AIIB гарантированный 0,25% 0,25% 0,75% 0,9% 1% 1,15% 1,3% 1,40%
государством
Итого: 3,25 – 3,9%

до 8 более 8 + риск-премиум
по
Кредит, по решению
решению LIBOR/
NDB*** гарантированный совета ставка определяется в
совета EURIBOR**** по решению совета
государством директоров зависимости от рисков
директоров директоров
конкретного локального рынка

SRF Кредит - - 1,5–3% на срок до 20 лет

Кредиты по осуществлённым проектам


IIB и инвестиционное н/д н/д Для России: ключевая ставка ЦБ + 2,5%
финансирование Европа: EURIBOR : + (1–2,5%)

2015/2016/2017/полугодие 2018
Долгосрочные в долларах: 9,35%/ 9,28% /10,37%/9,52%
ЕАБР***** н/д н/д
кредиты в рублях: 12,51%/12,40% /11,68%/11,47%
в тенге: 9,25%/10,62%/10,54%/10,23%

Прямое
финансирование: Фиксированные и плавающие ставки (зависят от конъюнктуры рынка), например,
Имеются, устанавливаются
кредиты, привязанные к LIBOR. На ставку влияет срок кредита, могут быть предоставлены
ЕБРР индивидуально для каждой
инвестиции в иностранной либо локальной валюте. Зависят от ставок на соответствующем
страны, конфиденциальны
в акции локальном рынке.
и гарантии

Плавающие ставки (зависят от конъюнктуры рынка), например, привязанные к LIBOR


или ставкам межбанковского кредитования. На ставку влияет срок кредита, могут
Заёмное быть предоставлены в иностранной либо локальной валюте и зависят от ставок на
IFC н/д н/д
финансирование соответствующем локальном рынке.
Средневзвешенная ставка (в базе привязанная к 6-месячной ставке LIBOR (USD) в
2017 году: 5,4%

Конечные («подписанные»)
условия финансирования
0,8–1,56% 9–10,68%
инфраструктурных проектов в
России, 1-е полугодие 2018 года

* указанная линейка продуктов международных банков развития не является исчерпывающей


и использована для сравнения условий по предоставлению заёмного финансирования.

** текущая 6-месячная ставка LIBOR (USD): 2,51075% на 17.08.2018

*** изменения в политику внесены в марте 2018 года

**** текущая 6-месячная ставка EURIBOR: –0,266% на 17.08.2018

***** на основании данных годовой отчётности (средний курс по годам)

Источник: данные банков развития и фондов, Market Data Centre WSJ, расчёты и анализ InfraONE Research
(в том числе по заключённым и заключаемым концессионным соглашениям)

80
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Смешанное финансирование
Сами международные институты развития указывают, что их вложения
эффективнее работают в связке с государственными и частными инвестициями,
а свою цель они видят в том, чтобы стимулировать коммерческие банки и
другой бизнес вкладывать в проекты. Об этом говорится в отчёте о смешанном
финансировании (Blended Finance Taskforce) Комиссии по бизнесу и устойчивому
развитию, подготовленном совместно с 20 институтами развития.
По данным ООН, для достижения целей Рисунок 48. Смешанное финансирование
устойчивого развития (sustainable development по инструментам
goals) требуется инвестировать ежегодно Прочее
9%
порядка $6 трлн, то есть в ближайшие 15
Гарантия/страхование
лет только в развивающихся странах нужно 7% Техническое
содействие
вложить $90–100 трлн. Пока в год поступает не 34%
более $2–3 трлн. Дизайн/грант
на подготовку
10%
За счёт применения смешанного
финансирования, по оценкам авторов отчёта,
можно привлекать порядка $1 трлн частных Техническое
содействие и младший/
инвестиций ежегодно. Однако в 2017 году субординированный заём
11%
рынок смешанного финансирования лишь
немного превысил $50 млрд. Он может Младший/
субординированный заём
удвоиться в ближайшие три-четыре года 28%

при использовании льготных продуктов Источник: Business & Sustainable Development Commission
(Blended Finance Taskforce)
финансирования.
Чтобы сделать смешанное финансирование базовым инструментом привлечения
частных соинвестиций, банки развития стараются сделать свои продукты
типовыми и облегчить процедуры получения финансирования. Пока институты
развития в среднем смогли привлечь частный капитал в пропорции 1:1, а иногда
меньше. Чтобы достигнуть планки в $1 трлн частного капитала, это соотношение
необходимо как минимум удвоить.
По большому счёту, ГЧП-проекты — один из примеров смешанного
финансирования на долгосрочной основе. Впрочем, консультационная
и «гарантийная» составляющая собственно blended finance пока
недоиспользована. Но именно в таком формате инструмент может генерировать
приток частных инвестиций в сложные и дорогие инфраструктурные проекты.

Смешанное финансирование — это средства институтов развития, которые используют


для привлечения частных инвестиций в развивающиеся страны, чтобы выполнить цели
устойчивого развития. При смешанном финансировании банк или институт развития
выступает и как финансирующая сторона, и как консультант широкого профиля, а также
может использовать различные инструменты гарантирования.
Его принципы нацелены на улучшение соотношения риска и доходности инвестиций для
частного капитала. Чтобы это соотношение стало лучше, предлагается использовать
гарантии институтов и банков развития, страхование рисков, валютные хеджи,
синдицированные кредиты, субординированный капитал и другие инструменты.

Цели устойчивого развития (sustainable development goals) — это концепция социального,


экономического и экологического развития. Набор целей разработан на перспективу до 2030
года, он принят более чем 150 странами в 2015-м на саммите ООН. Документ содержит
17 глобальных целей и 169 задач, включающих борьбу с бедностью, голодом, за равноправие
полов, поддержку качества здравоохранения и образования, противодействие изменению
климата, обеспечение населения мира водоснабжением и водоотведением, доступной и
чистой энергией, поддержку экологии, социальной справедливости и прочее.

81
Рисунок 49. Активы под управлением крупнейших институциональных инвесторов по сегментам, трлн долл.
60

50
3,9
40
39,2
60
22,6
50

40
6,3 30,2
30
6,1
20 6,3 42,7
6 1
10 24,1 0,2
7,4 16
5,5 1,5
0
Пенсионные фонды Страховые Фонды национального Банки Инвестфонды Управляющие частными
благосостояния активами/капиталами

 Северная Америка  Европа  Прочие

Источник: Business & Sustainable Development Commission (Blended Finance Taskforce)

Рисунок 50. Потенциал роста частных инвестиций при применении blended finance, трлн долл.*
7

0,15–0,2 0,05–0,1 6
6 1,1–1,5

5
1,1–1,5
4

3 2–3

0
Текущие Государства Частный Международные Официальная помощь Необходимые
инвестиции сектор банки развития в целях развития инвестиции
* в ценах 2010 года

Источник: Business & Sustainable Development Commission (Blended Finance Taskforce), ADB

Таблица 15. Какие инструменты могут быть в составе blended finance?

Инструмент Описание Вид инструмента Описание Риски или эффекты

Разные риски, включая


риск от невыполнения
Субординированный Убытки от стоимости ценных бумаг в первую очередь
обязательств по офтейкам,
(младший) капитал покрываются субординированным (младшим) траншем
строительный и кредитный
риски
Каталитический «Якорный» капитал, который демонстрирует другим инвесторам, Доступ к финансированию,
капитал что проект устойчивый и привлекателен для инвестиций репутационный риск
Долг предоставляется группой инвесторов. Институты
или банки развития выступают главными кредиторами, а
Прямые инвестиции в проект международные коммерческие банки и институциональные
Прямое долговое или инструменты коллективных инвесторы могут выиграть за счёт освобождения от налогов,
Риск ограничения перевода
или акционерное инвестиций (фонды, площадки, средств из страны в
Синдицированный преимущественного статуса кредитора и иммунитетов
фонды фондов и подобные страну, валютный риск,
финансирование кредит (структура траншей А/В). Например, IFC указывает в своих
политический, экологический
механизмы) материалах, что эти привилегии распространяются на
и общественный риски
участников синдиката. В России эту возможность так и не
использовали до санкций, сейчас, на наш взгляд, шансов стало
ещё меньше
Заём улучшает портфель
Инвестор возьмёт на себя первый экономический убыток в рисков и доходности
Финансирование случае, если активы потеряют в цене или будут заложены. Такое и мотивирует прийти в
«первых потерь» финансирование предоставляется через грант или гарантию. проект участников с более
Например, инвестиции на посевной стадии консервативным отношением
к рискам
Разные риски, включая
Как правило, это трёхстороннее риск от невыполнения
Предоставляются на полное или частичное покрытие суммы
соглашение, где третья Кредитные гарантии обязательств по офтейкам,
кредита
сторона дополнительно строительный и кредитный
Страховые гарантирует устойчивость риски
гарантии проекта (для защиты от Гарантии выполнения
невыплат или для повышения Выдает страховая компания или банк подрядчику или Риск незавершения проекта,
обязательств
кредитоспособности) исполнителю, чтобы гарантировать полное исполнение строительный и технический
(например,
контракта риски
банковская гарантия)

82
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Инструмент Описание Вид инструмента Описание Риски или эффекты

Обеспечивает стабильность
Двусторонние соглашения для инвестиций в
Страхование от Страхование от неблагоприятных действий со стороны
между страховщиком и развивающиеся страны и
политических рисков правительства, войны, терроризма, гражданских беспорядков
страхователем. Страховая открывает более широкий
Страхование компания выплачивает доступ к финансированию
компенсацию в случае Страхование операций от непредвиденных случаев. Обычно Строительный риск, риски,
финансовых потерь Коммерческое
предельные объёмы выплаты согласовываются до заключения связанные с эксплуатацией,
страхование
соглашения производством

Договорные инструменты для Заключение сделок на покупку или продажу иностранной


Хеджирование/ своп
Хеджирование управления скачка стоимости
иностранной валюты
валюты по текущему курсу для защиты средств от колебания Валютный риск
(например, на валюту) валютного курса

Ликвидность на
Механизм преобразования определённом промежутке
Объединение нескольких проектов в один большой актив
неликвидных активов в Объединение времени, масштабность,
Секьюритизация торгуемые финансовые активов
позволяет снизить операционные затраты и заинтересовать
риск от невыполнения
более крупных инвесторов
инструменты (ценные бумаги) обязательств по офтейкам,
кредитный риск
Доступ к капиталу, развитие
Механизмы
Консультации, помощь или обучение авторов проектов. экспертизы, снижение
Невозвратное финансирование, технической Обеспечивается на ранних стадиях проекта транзакционных издержек,
например, на посевной стадии поддержки
Гранты операционные риски
помогает проработать проект
для его дальнейшей реализации Инвестиции в Недостаток проектов,
Целевое финансирование предоставляется для разработки
недостаток местных
посевную стадию проекта
посредников
Соглашения между производителем и покупателем Риск спроса, финансовый
Офтейкерские существующих или строящихся мощностей. Используется риск (подтверждения
Разные виды договорённостей контракты для финансирования объекта производства (строительства, будущих денежных потоков
Другие реконструкции или закупки оборудования) по проекту)
в проектном финансировании
контрактные для поддержки и развития Субсидии
механизмы инфраструктурных проектов (стимулирующие/ Нефинансовая государственная поддержка: особые налоговые Недостаток проектов,
льготные тарифы или режимы, вычеты, обнуление ставок, льготные тарифы и т.п. недостаток инвесторов
налоговые льготы)

Инструменты, способствующие Этот тип финансирования доступен при соответствии целей, Риски, связанные
достижению поставленных на которые привлекается финансирование, стандартам с эксплуатацией,
Целевые целей/результатов
Зелёные облигации
зелёных облигаций (внедрение и применение зелёных производством, риск
инструменты (привязанные в какой-то технологий, повышение энергоэффективности, предотвращение незавершения проекта,
части платежей к достижению загрязнения окружающей среды, контроль за изменениями строительный и технический
показателя) климата и т.д.) риски

Источник: Business & Sustainable Development Commission (Blended Finance Taskforce)

Как применяют смешанное финансирование


Солнечная энергетика в Таиланде
Тайская компания Solar Power Company Group в 2009 году решила построить
на северо-востоке страны солнечные фермы. Проект был первым опытом
создания солнечной энергетики в Таиланде, поэтому коммерческие банки
опасались финансировать новую сферу. В 2011 году Международная финансовая
корпорация (IFC) предоставила Solar Power Company коммерческий заём в
размере $8 млн, который был объединен с $4 млн льготного займа Фонда
экологически чистых технологий (Clean Technology Fund - климатический
инвестиционный фонд размером $5,8 млрд, созданный несколькими
правительствами). Международная поддержка позволила трем тайским банкам
присоединиться к финансированию проекта и предоставить Solar Power
Company кредит на $14 млн.
К 2015 году компания привлекла $800 млн инвестиций и сейчас является
одной из крупнейших тайских компаний, работающих с солнечной энергетикой.
Благодаря её деятельности снижаются выбросы углекислого газа, сопоставимые
с выхлопными газами 40 тыс. машин за год.
Дорога в Сенегале
В 2000-х годах напряженное движение на дорогах более десяти лет мешало
развиваться Сенегалу. Особенно много неудобств было от пробок в районе
столицы - Дакара. По оценкам экспертов Всемирного банка, в 2008 году плохая
транспортная инфраструктура страны лишила ее 0,64% ВВП.

83
Реконструкцию автодороги Дакар - Диамниадио длиной 41 км, которая должна
была стать пилотным ГЧП-проектом в стране, начали обсуждать еще в 2000
году. Но власти долго не могли найти инвесторов и подписать соглашение из-за
высокой стоимости, масштабности проекта и новой, непонятной для страны
формы реализации. Кроме сложных технических и финансовых аспектов, нужно
было предотвратить социальные риски и экологические последствия: например,
освободить землю под проект от жилых и коммерческих объектов, включая
переселение 30 тыс. человек.
Отбором инвестора занималось только что созданное Агентство по
содействию инвестициям и крупным проектам Сенегала. Оно взяло на себя
координацию действий по проекту, начиная от местных органов власти и
заканчивая институтами развития. На проект претендовали компании из
Марокко, Португалии и Франции, но потенциальные инвесторы предлагали
вывести проект из-под юрисдикции страны и опираться на международное
законодательство, чтобы снизить риски для себя.
Процесс сдвинулся без этих уступок, когда ведущим организатором проекта
стала структура Всемирного банка - IFC. Первый участок длиной 32 км -
расширение до шести полос двухполосной автодороги до Диамниадио.
Концессионное соглашение подписали в 2013 году с Сенегальской
концессионной компанией (SENAC - проектная компания, организованная
французской строительной компанией Eiffage) на 30 лет. Стоимость проекта
составила €230 млн, из них IFC собрал финансирование объемом €76 млн
- собственные €26 млн старшего и субординированного долга и €50 млн,
полученные у Банковской компании Западной Африки, Африканского и Западно-
Африканского банков развития и CBAO (ведущего коммерческого банка
Сенегала). Последние дали финансирование по полной ставке 10% и выдали
кредиты в евро и франках КФА (объединенная валюта восьми африканских
стран).
В 2014 году IFC подписала финансовое соглашение к концессии по второму
участку дороги. Концессионер - та же SENAC - должен расширить 17 км платной
дороги из Дакара к новому международному аэропорту и туристическим зонам
сенегальского побережья. Стоимость контракта составила €130 млн, где 18,6% -
заемное финансирование того же состава институтов развития. Остальная часть
- это акционерное финансирование от французской строительной компании с
учётом гранта банка развития Франции Agence Francaise de Development. Трафик
платной дороги оказался выше прогнозного на 24 тыс. машин ежедневно.
Участие института развития в привлечении инвестиций позволило улучшить
экономику сложного проекта с большим объемом вложений и показало местным
инвесторам, что государство может привлекать частный сектор в развитие
инфраструктуры.
Генерация в Армении
В 2017 году на проект по развитию электросетей в Армении, стоимостью $200
млн в рамках 5-летней инвестиционной программы (2016-2020 годы). Проектная
компания «Электрические сети Армении» привлекла старший долг у ЕБРР в
размере $80 млн, а младшим кредитором выступил Голландский банк развития,
который предоставил $10 млн. Проект включает реконструкцию существующих
подстанций и линий, замену оборудования, расширение сети, а также
установку систем автоматического управления сетями. Реализация проекта
позволит повысить энергоэффективность за счет сокращения экономических и
технических потерь при распределении мощностей.

84
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Ещё о плюсах blended finance


Синдицированное кредитование в виде траншей А/В давно используется
международными институтами развития (IFC, ADB, WB, EIB, ЕБРР) для
привлечения частного капитала при финансировании проектов или компаний. В
такой структуре кредит А - это средства самого института развития, а кредит В -
средства коммерческих банков, прочих фондов и финансовых институтов.
Основной кредитор по полному объему кредита - банк развития, а частная
сторона извлекает выгоду из статуса привилегированного кредитора.
Например, ЕБРР входит в капитал или дает кредит в размере до 35% капитала
конкретного проекта или компании. Этот кредит дается под рыночный процент
с поправкой на риск локального рынка. На остальных участников синдиката
распространяются привилегии кредитора первой очереди, иммунитет и
освобождение от налога, уплачиваемого у источника дохода.
Например, в конце 2017 года состоялось финансовое закрытие концессионного
проекта по строительству медицинского центра Bursa Integrated Health
Campus в Турции, стоимостью €513 млн. Центр будет рассчитан на 1355 коек
и состоит из 3 зданий. Для его строительства ЕБРР выдал синдицированный
кредит, включающий транш А - €55 млн и транш В в размере €80 млн, который
разделили между собой Mitsubishi UFJ Financial Group и Kommunalkredit Austria
в равных частях. Также будет предоставлен кредит в размере €256 млн от
DEG, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, Siemens, Development Bank, Proparco,
European Investment Bank.
Впрочем выйти на наднациональный уровень коммерческие банки могут таким
способом не всегда - все зависит от местной нормативной базы и прочих
ограничений. На российском рынке таких примеров не было и до 2014 года,
когда в стране активно работал ЕБРР. В нынешней конъюнктуре они тем более
вряд ли появятся.

Риски в интеграционных проектах


Одним из ключевых моментов в кросс-территориальных проектах является
учёт интересов всех участников — правительств, частных инвесторов, местных
финансовых игроков и институтов и банков развития.
Так, с юридической точки зрения нужно синхронизировать законодательства
в части налоговых, земельных, иногда миграционных вопросов, конкурсных
процедур и нюансов нормативной базы государственно-частного партнёрства.
Проблемы возникают и в других сферах — из-за курсовых разниц, политических
взаимоотношений, общественных и экологических рисков.
На основе материалов ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the
Pacific — экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана)
мы составили перечень основных рисков, которые встречаются в таких проектах,
и способы их решения согласно практике, которая сложилась в регионе.
Разная политическая ситуация, уровень экономического развития и
несинхронизированные локальные стандарты разных стран могут тормозить
интеграционные проекты. Впрочем, опыт показывает, что все эти нестыковки
можно устранить, даже если страны находятся в разных весовых категориях —
всё зависит от степени заинтересованности бизнеса и возможности местным
игрокам выйти на новый рынок.

85
Таблица 16. Соотношение рисков и особенностей межстрановых и кросс-территориальных ГЧП-проектов
в зависимости от стадии реализации

Стадия Потенциально возникающие проблемы Пути решения

• создание «институционального моста» — двухуровневой системы принятия решения: на уровне


министерств и на координационно-исполнительном — в рабочих группах/комитетах;
• поддержка и создание региональных кооперационных платформ, которые формируют единый
• необходимость комплексного перечень проектов, учитывающий интересы государства и бизнеса;
межгосударственного подхода к проекту
и согласования основных условий всеми
• работа с «узкими местами» — устранение ограничений в точках с наибольшим спросом на
инфраструктуру за счёт нефинансовой господдержки, упрощение/синхронизация процедур
сторонами взаимодействия. Например, активная позиция государства при запуске проектов создания
пропускных таможенных пунктов напрямую может влиять на объём экспортно-импортных
отношений, так же как упрощение и синхронизация стандартов на стыковочных территориях (для
железнодорожного транспорта)
Предпроектная/
cтадия • участие госпредприятий в интернациональных проектах, в частности в составе консорциума в
планирования проекте на принципах ГЧП. Чаще всего, у госкомпаний есть доступ к более дешёвым кредитам
от государства, у них, как правило, выше рейтинг и есть авторитет в глазах международных
• ограниченная конкуренция из-за инвесторов. Поэтому госкомпании могут быстрее получить заёмные средства на рынке капитала
масштаба проекта: узкий пул компаний (облигации);
с достаточной финансовой, технической
экспертизой и кадровыми ресурсами
• анализ бенчмарков в индустрии и учёт лучших практик для наиболее рационального
использования средств;
для строительства и эксплуатации такой
инфраструктуры • снижение количества рисков, которые лежат на частной стороне. Например, государство может
оставить на себе риск спроса на построенную инфраструктуру;
• стимулирование появления крупных игроков на внутреннем рынке, самостоятельных или за счёт
объединения в консорциумы

• проработка этого вопроса публичной стороной в первую очередь, так как именно эта стадия
напрямую влияет на дату сдачи объектов в эксплуатацию;
• вопросы разницы законодательных • синхронизация усилий на межстрановом уровне: юридические вопросы курирует соответствующая
подходов и процедур в разных странах
рабочая группа или комитет. Она же в индивидуальном порядке помогает устранять разногласия и
нестыковки в законодательстве
Подготовка земель
• урегулирование социальных и • разработка компенсационных стратегий и учёт побочных эффектов проекта на ранних стадиях;
экологических рисков в районах, где • доведение локальных социальных и экологических стандартов до уровня общемировых.
реализуется проект Такой подход снижает соответствующие риски и повышает шансы проекта получить внешнее
финансирование на выгодных условиях

• поддержка и совершенствование принципов ГЧП и нормативной базы (выделение специальных


• различная политическая и регуляторная команд для проработки общих принципов, стандартов и подходов к ГЧП в контексте реализации
обстановка (например, разный уровень конкретного межстранового проекта);
защищённости частных инвестиций в • учёт и синхронизация механизмов регулирования в разных странах. Например, в проекте
разных странах) межстрановой железной дороги необходимо учитывать локальные требования иммиграционной
политики

• разработка методологии проведения конкурсов в кросс-граничных проектах;


• прозрачность, простота и понятность конкурсных процедур (без привилегий для национальных
игроков), единые стандарты документов;
• усложнение структуры проекта (конкурс • наличие критериев исключения участников из конкурсной процедуры при наличии прошлого
Реализация проекта на один сложный контракт, либо негативного опыта;
множество тендеров на разные части/ • применение антикоррупционных схем, контроль конфликтов интересов, аффилированности;
фазы проекта)
• повышение квалификации госслужащих;
• подготовка точных технико-экономических обоснований и исследований для выбора лучшей
структуры реализации проекта в срок и с разумным механизмом распределения рисков между
государствами, а также публичной стороной и частным инвестором

• выравнивание интересов стран-участниц за счёт их миноритарного участия в доле проекта,


• неравноценное распределение затрат разработка понятной формулы распределения прибыли;
и прибылей (особенно среди стран — • применение специальных финансовых инструментов. В проектах наднационального масштаба
участниц проекта) требуется участие международных и наднациональных институтов развития, так как местные
инвесторы и локальные меры господдержки не всегда могут справиться с проектами такого объёма

Источник: ESCAP, MPFD Working Papers, ADB: A tool kit in cross-border infrastructure, ERIA, ASEAN, European Commission, анализ InfraONE Research

Кабала китайских госкомпаний: как не «подсесть»


на дешёвые деньги
Не всегда попытки получить международное (либо условно международное)
финансирование вызывают положительный эффект. Некоторые страны в
погоне за деньгами институтов развития вместо качественных инвестиционных
проектов получают плохие долги.
С тех пор как Китай объявил стратегию «Один пояс — один путь», масштабные и
амбициозные межстрановые проекты выстроились в очередь за этими деньгами.
Причём если на развитых рынках у авторов проектов есть и другие источники
финансирования, то на развивающихся — китайские госкорпорации и банки
оказываются вне конкуренции.

86
ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Порт Хамбантота
Так, в 2006 году Шри-Ланка получила китайский кредит в размере $1,4 млрд
на строительство глубоководного порта, большой индустриальной зоны,
международного аэропорта, СПГ-завода и автомагистрали. Подрядчиками
были китайские госкорпорации, что часто обязательное условие выдачи
финансирования страной.
Заём на строительство порта Хамбантота (Hambantota) на сумму $307 млн
был предоставлен по ставке 6,3%. Для сравнения, международные институты
развития дают деньги на такие проекты по ставкам 2–3%, а иногда и 0%, но в
конкуренции за их деньги Шри-Ланка оказалась слабее других участников.
К 2016 году внешний долг страны возрос до $24,3 млрд, из них около $3,3 млрд
коммерческие займы Китая. На обслуживание долга правительство должно было
выделить почти 95% своего дохода, поэтому правительство Шри-Ланки решило
реструктурировать долг, который сделали конвертируемым.
Летом 2017 года страны подписали новое концессионное соглашение о
модернизации порта Хамбантота на 99 лет. Власти Шри-Ланки не стали
проводить конкурс, а сам порт объявили составляющей стратегии «Один пояс
— один путь». Почти 70% актива выкупила в виде конвертируемого в акции
долга China Merchant Port Holdings Company за $1,12 млрд, а оставшиеся 30,45%
остаются у управления портов Шри-Ланки (SLPA). Через 10 лет у последней будет
возможность выкупить 10% и стать равноправным владельцем.
В рамках соглашения создали две СПК: Hambantota International Port Services
Company (HIPS), которая отвечает за услуги порта и безопасность, и Hambantota
International Port Group Company (HIPG), которая занимается коммерческим
девелопментом прилегающих территорий, выплачивая роялти SLPA.
Город-порт Коломбо
По проекту строительства и развития международного хаба Colombo Port City
у Шри-Ланки и Китая дошло до суда. Китайская проектная компания CHEC Port
City (структура CCCC — China Communication Construction Company) должна
была насыпать у береговой линии города Коломбо 233 гектара земли, на
которых затем хотели построить отели, выставочные павильоны, финансовый
и медицинский центры, госпиталь и школу. Этот район планировали сделать
аналогом подобного района-города Сингапура; инвестиции в подобные центры и
контроль над ними входят в стратегию Шёлкового пути Китая.
Соглашение о государственно-частном партнёрстве подписали в 2014 году,
объём капитальных затрат составляет $1,4 млрд. Предполагается, что 125
гектаров передадут правительству Шри-Ланки, а 110 гектаров отдадут на 99 лет
в аренду CHEC Port City, дочке CCCC.
Насыпать территорию должны к 2020 году, а весь комплекс проектов планируют
сдать в 2041-м. Строительство хаба может принести порядка $13 млрд.
После смены власти в Шри-Ланке новое правительство посчитало, что проект
несёт слишком большую долговую нагрузку и риски, а дела ведутся непрозрачно.
В 2015 году работы приостанавливали несколько раз по формальным поводам —
из-за проблем с регулированием и экологией. Параллельно велись переговоры с
другими инвесторами – из Индии.
Китайская сторона в суде потребовала возместить за простой, ущерб составил
$143 млн. После этого власти оставили попытки сбалансировать состав
кредиторов и перестали тормозить проект. К тому же переговоры с индийскими
инвесторами ни к чему не привели.

87
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Нехватка готовых к финансированию проектов остаётся главной проблемой


рынка государственно-частного партнёрства России. На Дальнем Востоке
эта проблема в разы острее и осложняется ещё и тем, что на местный рынок
пока только начинают выходить крупнейшие финансовые инвесторы в
инфраструктуру в стране.
У каких проектов больше шансов привлечь деньги? Какие отрасли лидируют по
количеству инициатив? И какая инфраструктура нужна промышленности?

Есть ли на Дальнем Востоке концессионный рынок?


На 26 августа 2018 года, по данным официального источника о проведении
концессионных конкурсов torgi.gov.ru, на российском рынке находилось почти
1,8 тыс. концессий на разных стадиях. В активном статусе было 1115, остальные
либо уже завершённые, либо проблемные конкурсы.
На срок более пяти лет рассчитано немногим более 65% конкурсов — 1171,
причём свыше 83% из них небольшие коммунальные концессии. Конкурсы, в
которых срок соглашения не превышает пяти лет, по сути, к инвестпроектам не
относятся.
Впрочем, даже эта статистика на портале агрегирована с ошибками и не даёт
реальной картины положения дел на рынке. Фильтры дублируют друг друга и
порой присвоены неверно, а конкурсы публикуются далеко не всегда.
Территориальной разбивки конкурсов на портале также нет. Потому оценить
количество концессий на Дальнем Востоке можно лишь вручную.
По нашим расчётам, на 26 августа 2018 года всего в
России заключили 280 концессионных соглашений
Свою оценку объёма рынка концессий в России
дороже 100 млн руб. Доля Дальнего Востока составила
мы строим по проектам дороже 100 млн руб.
При этом реальный инвестиционный интерес всего 9%, или 23 концессии с объёмом вложений около
у крупных игроков начинается в проектах 70 млрд руб. Больше половины из них по количеству
от 3–4 млрд руб., а чаще эта граница может проектов (57%) приходится на соглашения в сфере ЖКХ.
составлять 4–7 млрд руб. Но дороже всего традиционно транспортные проекты,
Мы полагаем, что количество концессий хорошо
на которые направлено почти 83% средств (такой
отражает состояние российского рынка
государственно-частного партнёрства в перевес характерен и для России в целом).
целом. В этом сегменте заключено больше всего Пока заметно отстают от Дальнего Востока только
крупных инвестпроектов.
Юг (5% соглашений) и Северный Кавказ (1%).
Урал и Сибирь, напротив, с более значительным
преимуществом опережают Дальний Восток — 13%
и 15% соответственно. Показатель Северо-Запада (8%) не до конца отражает
ситуацию с развитием ГЧП в округе, так как много крупных проектов здесь
запустили по региональному закону о ГЧП, который действовал до 2015 года.
Концессии от 100 млн руб. есть в восьми регионах федерального округа —
всех за исключением Магаданской области. А дороже 1 млрд руб. – всего в
пяти субъектах: Хабаровском, Камчатском и Приморском краях, Амурской и
Еврейской автономной области.
Дороже 1 млрд руб. в России 29% от общего количества подписанных концессий,
из них только 3% — дальневосточные, а больше всего дорогих проектов
в Центральном федеральном округе (7%). В Южном, для сравнения, таких
проектов нет вовсе.

88
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Пока наиболее квалифицированный сегмент рынка представлен на Дальнем


Востоке всего несколькими проектами, и это отражает потенциал округа лишь
на несколько процентов. Мы ждём, что количество концессий в округе будет
активнее расти в следующие год-два, но вряд ли округу удастся существенно
приблизиться к конкурентам, а тем более их обогнать.

Рисунок 51. Статистика по концессионным проектам в России и доля Дальнего Востока на 26 августа 2018 года

По количеству* По этапам, шт.**

ДФО
9% 300

ЦФО
26% 250
СФО
15%
200

150

100
УФО СЗФО
13% 8% 50

ЮФО 0
5%
Подписано Конкурс Проработка
СКФО
ПФО 1%
 ДФО  Россия (без ДФО)
23%

* проекты дороже 100 млн руб., по которым уже подписано концессионное соглашение по 115-ФЗ

** проекты дороже 100 млн руб., по которым подписано или планируется к подписанию концессионное соглашение по 115-ФЗ

Источник: данные компаний, органов власти, torgi.gov.ru, СМИ, анализ и расчёты InfraONE Research

Рисунок 52. Статистика по концессионным проектам на Дальнем Востоке*

По количеству По стоимости

Энергетика
13%
Транспорт
22%
Транспорт
Образование
83%
4%
Медицина
4%

Энергетика
3%
Образование
0,2% Медицина
4%

ЖКХ
10%

ЖКХ
57%

По срокам, шт.
5

0
5 лет 7 лет 8 лет 10 лет 12 лет 13 лет 16 лет 20 лет 25 лет 30 лет 49 лет

* проекты дороже 100 млн руб., по которым уже подписано концессионное соглашение по 115-ФЗ.
При подсчёте использовались сведения, имеющиеся в открытом доступе на 26 августа 2018 года

Источник: данные компаний, органов власти, torgi.gov.ru, СМИ, анализ и расчёты InfraONE Research

89
Проекты «на столе»: какой потенциал у Дальнего Востока
Если сравнивать дальневосточный рынок проектов с общероссийским (применяя
более «мягкие» критерии к локальному рынку по отношению к общестрановым),
то объём первого составляет примерно две трети. В России относительно
проработано 230–275 проектов, а на Дальнем Востоке их — 152–160, и было бы
гораздо меньше, если сделать более строгий отсев, как при расчёте показателя
для страны в целом. В прошлом году рынки, напротив, были сопоставимы:
162–200 проектов по России против 154 дальневосточных.
Резкий рывок страны вперёд связан с включением в законы о концессиях и ГЧП
IT-систем. Теперь такие соглашения можно заключать на создание программ для
ЭВМ, баз данных, информационных систем и сайтов, либо систем, включающих
все или некоторые из перечисленных элементов, а также центров обработки
данных. Отраслевое сообщество давно ждало этих изменений,
Рисунок 53. Дальневосточные и российские
проекты, которые обсуждаются потому рынок стал доступен для многих обсуждавшихся ранее
и готовятся к запуску инициатив. Дальневосточных IT-проектов концессий и ГЧП
230 –275 в четыре раза меньше общероссийских даже учитывая, что
критерии отбора для них были мягче.
152 –160

Отстал Дальний Восток ещё и потому, что темпы появления


59 –90
41 –44 новых проектов на нём медленнее. К тому же большая часть
прошлогодних так и не запустилась из-за выборов 2018 года,
Россия с учётом ДФО Потенциал ДФО*
да и из-за недоработок в самих инициативах. В том, что
 Готовятся  Прогноз на запуск касается прогноза на запуск (а в случае ДФО — наиболее
(а для ДФО - наиболее интересные
инвесторам проекты) привлекательных для запуска проектов), отставание от России
* проекты, которые, на наш взгляд, могли бы запуститься,
если бы местный рынок находился на более высокой
осталось в прежних границах: в стране в ближайшие полтора
стадии развития года могут подписать 59–90 соглашений, а на Дальнем Востоке
Источник: анализ InfraONE Research, опросы участников привлекательных меньше на треть — 41–44 проекта (против
рынка, данные компаний и государственных органов прошлогодних 29–31 проекта).
Дальневосточный рынок проектов растёт медленнее российского, и за
последний год, по нашей оценке, отставание увеличилось. Это связано с
недостатком компетенций у местных игроков и отсутствием в бюджетах
регионов денег на квалифицированных консультантов. Маловероятно, что округу
удастся поставить запуск проектов дороже 3–4 млрд руб. на поток в ближайшие
год-два, но мы ждём появления нескольких крупных «пилотов», которые станут
местными бенчмарками и стимулируют появление новых проектов.

Таблица 17. Проекты, которые обсуждаются и готовятся к запуску в России и на Дальнем Востоке

«Концессионные и ГЧП-проекты на столе» — это те проекты, которые активно готовятся и обсуждаются, продвинувшись дальше
предварительных презентационных материалов. При анализе мы учитываем прежде всего классические концессии по 115-ФЗ,
поскольку пока концессия остается наиболее проработанной и «банкуемой» моделью.

В анализе не учитываются малые муниципальные проекты и «псевдоконцессии» со сроком соглашения до 5 лет, а также проекты,
требующие чрезмерного бюджетного субсидирования в силу своей плохой экономики и низкого платёжеспособного спроса на
предлагаемую ими инфраструктурную услугу. Кроме того, не учтены проекты, которые в данный момент реализуются в рамках 44-
ФЗ и претендуют на переформатирование в концессию.

«Прогноз на 2018–2019 годы» — сколько проектов из тех, что сейчас «на столе», по нашим оценкам, смогут запуститься в ближайшие
годы, а именно дойти до официального объявления конкурса или подачи заявки в рамках ЧКИ.

При формировании перечня проектов «на столе» для России в целом и составлении прогноза на запуск мы оценивали их с применением
более жёстких страновых критериев и параметров проектов. Составляя тот же перечень для Дальнего Востока, мы применяли более
мягкие местные критерии. Потому цифры для России с учётом ДФО и округа в отдельности сопоставимы, и это иллюстрирует более
высокую ёмкость дальневосточного рынка проектов по сравнению с общестрановым.

На первый взгляд, наши оценки рынка проектов довольно консервативны и диссонируют с количеством официально
зарегистрированных заявок. Однако мы сознательно приняли довольно жёсткие ограничения, чтобы оценить потенциал передового
сегмента рынка — качественных проектов, запуск которых в ближайшие годы может подтолкнуть весь сектор инфраструктурных
инвестиций.

90
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Россия (с учётом ДФО) ДФО


Проекты,
Объекты соглашения Концессионные Концессионные
Прогноз на запуск вызывающие
и ГЧП-проекты и ГЧП-проекты
в 2018–2019 годах повышенный интерес
на столе, 2018 на столе, 2018
у инвесторов*

Автодорожная инфраструктура

Автодороги 22 7–10 15–18 3–4

Мосты, тоннели и иные искусственные сооружения 6–8 1–3 10–12 2–3

Сопутствующие автодорожные проекты (обустройство,


18–22 1–3 7–10 3
взимание платы, придорожный сервис и др.)**

Железнодорожная инфраструктура

Железные дороги, скоростные и высокоскоростные


12–14 7–9 4 2
магистрали

Иные объекты железнодорожного транспорта 3–5 1–3 3 0

Инфраструктура воздушного транспорта

Аэровокзалы и аэродромная инфраструктура 3–4 1–2 5 2

Объекты, отнесённые к имуществу государственной авиации


5–7 1–2 0 0
или к ЕС ОрВД

Воздушные суда*** 3–4 0 0 0

Инфраструктура водного транспорта

Морские порты и их инфраструктура 3–5 2–3 8 3

Речные порты и иные объекты инфраструктуры внутреннего


5–7 1–3 7 0
водного транспорта

Объекты водного транспорта (суда, паромные переправы,


4–5 1–2 5 0
доки и др.)

Энергетика и ТЭК

Объекты трубопроводного транспорта 2–3 1–3 3 0

Генерация 8–9 1–2 5 2

Сети 12–15 2–3 10 3

Социальная инфраструктура

Объекты здравоохранения 15–20 5–7 17 5

Спортивные объекты 13–17 3–5 10 3

Рекреационные объекты 15–20 3–5 17 5

Прочая специализированная отраслевая инфраструктура

Объекты военно-промышленного комплекса и сопутствующая


17–20 5–7 8 2
инфраструктура

Инфраструктура сельского хозяйства и рыбопромышленного


7–8 1–2 3 1–2
комплекса

Объекты связи и коммуникации 17–20 3–5 5 2

IT-системы 40 12 10 3

ИТОГО 230–275 59–90 152–160 41–44

* проекты, которые, на наш взгляд, могли бы запуститься, если бы местный рынок находился на более высокой стадии развития

** в анализ включены региональные системы фотовидеофиксации и федеральная система весогабаритного контроля (ВГК),
но не включены региональные аналоги «Платона» и региональные системы ВГК

*** Проекты, реализация которых в данный момент невозможна или затруднена на основе 115-ФЗ и которые поэтому прорабатываются по модели 224-ФЗ

Источник: анализ InfraONE Research, опросы участников рынка, данные компаний и государственных органов

91
В каких сферах ждать проектов?
Соотношение количества проектов транспортной и нетранспортной
инфраструктуры на Дальнем Востоке сопоставимо с общероссийским. В
социальной сфере, телематике и прочих менее капиталоёмких направлениях
обсуждается больше проектов, чем в автомобильных и железных дорогах,
водном и воздушном транспорте.
Реальный интерес инвесторов на Дальнем Востоке имеется к малому числу
проектов. Хорошие шансы на появление «пилотов» в квалифицированном
сегменте рынка есть у морских портов, железных и автомобильных дорог,
мостов. Несколько проектов могут запустить в социальной сфере и IT. В
остальных случаях вероятность, что интерес инвесторов превратится в реальные
проекты, меньше.
Федеральный округ пока только на пути к формированию рынка инвестиций в
инфраструктуру — в основных сферах начинают появляться местные бенчмарки,
и мы ждём, что в следующие год-два они появятся в большинстве отраслей, где
уже накопилась практика.
На наш взгляд, привлекать инвесторов на Дальний Восток и дальше будут
инвестиции в добычу и транзит, а производства будут медленнее обрастать
сопутствующей инфраструктурой. Отчасти это связано с тем, что их меньше как
таковых.
Число социальных и прочих нетранспортных проектов в интересном инвесторам
сегменте от 3–4 млрд руб., вероятно, ограничится парой примеров — укрупнять
концессии и формировать пулы объектов местные игроки вряд ли научатся
в ближайшие год-два.

Как уголь упирается в инфраструктуру


Большая часть российского угля перевозится через дальневосточные порты: на
них приходится более 55% всей российской перевалки этого вида топлива. По
железным дорогам за десять лет она выросла в федеральном округе почти в два
раза, с 47 млн тонн в 2007 году до порядка 85 млн тонн в 2017-м. Все грузы здесь
составили 140 млн тонн, то есть на уголь в округе приходится 61%.
Пропускная способность дальневосточных железных
дорог сейчас составляет 120 млн тонн, а максимальная
мощность транзитных портов — 150 млн тонн. Причём
Основные угледобывающие компании России
СУЭК, УГМК, «СДС-Уголь», «Мечел» и «Евраз» за
крупнейшие из последних уже сейчас работают с
последние два-три года увеличивали отгрузку перегрузом: например, Ванино перевозит на 4,1 млн
угля гораздо более скромными темпами — тонн больше пропускной способности, а Восточный —
примерно на 2–3% ежегодно. Добыча угля по на 4,9 млн тонн (см. таблицу 18).
крупнейшим игрокам в 2017 году составила:
107,8 млн тонн — СУЭК, 47,2 млн тонн — УГМК, К 2024 году в соответствии с майским указом,
27,6 млн тонн — «СДС-Уголь», 22,7 млн тонн — пропускную способность железных дорог Дальнего
«Мечел», 22,3 млн тонн — «Евраз». Востока планируют увеличить только до 180–190 млн
тонн грузов на все категории. Но аппетиты крупнейших
угольных компаний Сибири на поставки гораздо выше:
к 2024-му они хотят увеличить поставки в направлении
дальневосточных портов до 195–207 млн тонн, свидетельствуют данные
президентской комиссии по ТЭК. Весь грузопоток тогда может достичь
270 млн тонн.

92
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Таблица 18. Крупнейшие транзитные морские порты Дальнего Востока и планы наращивания мощностей

Пропускная способность,
Грузооборот млн тонн/год
Доля Планы по расширению Стоимость,
Порты 2017, Срок Инвестор
загруженности мощностей млрд руб.
млн тонн в т. ч. сухие
Всего
грузы

- строительство 3-й очереди


угольного терминала с
27,3
проектной мощностью 40
млн тонн
Восточный 69,2 64,3 24,2 108% к 2020 году «Восточный порт»

- создание ж/д
4,7
инфраструктуры

- строительство 1-й очереди


угольного терминала к 2019 году «Сахатранс»
мощностью до 12 млн тонн

Ванино 29,2 25,1 21,6 116% 35

2-я очередь — до 24 млн


к 2021 году «Ванинотрансуголь»
тонн

- строительство терминала
для нефтехимических
55 н/д ВНХК (Роснефть)
грузов мощностью 3,5 млн
тонн
Находка 24,2 26,6 17,9 91%
- строительство угольного
в 2017
терминала «Север»* «Открытый порт
46,7 году (сроки
мощностью около 20 млн Находка» («Сумма»)
нарушены)
тонн

- расширение за счёт
строительства порта
Владивосток 16,9 22,7 6,9 74% Вера (включая угольный - - -
терминал), см. ниже в
таблице

- модернизация порта
до 2020
Посьет 7,7 6,2 3,5 134% в угольный терминал н/д «Мечел-Транс»
года
мощностью до 12 млн тонн

- строительство морского «Росинжиниринг»,


Порт Вера - 20 - - порта с угольным 40 в 2019 году «РТ-Глобальные
терминалом ресурсы»

- строительство угольного
Суходол - 12** - - порта с угольным более 30 в 2020 году «СДС-Уголь»
терминалом

Итого Итого пропускная


пропускная способность (с учётом
144,9 млн тонн 222,5 млн тонн
способность планов по расширению
в 2017 году мощности к 2024 году)

* строительство заморожено, в нашу оценку общего прироста мощностей не включен

** проектная мощность, возможно увеличение мощностей до 20 млн тонн при благоприятной рыночной конъюнктуре

Источник: данные Ассоциации морских торговых портов, Росморпорта, СМИ, анализ и расчёты InfraONE Research

93
Если амбициозные планы угольных компаний реализуются даже наполовину
и поставки вырастут хотя бы до 140–150 млн тонн, пропускной способности
железных дорог, обещанной в майском указе, хватит только на перевозку угля.
Дефицит мощности составит порядка 40 млн тонн на остальные грузы уже
в 2020 году, но их поставки, вероятно, тоже будут расти — потому нехватка
инфраструктуры может быть ещё значительней (см. рисунок 54 — сценарий 2).
Помимо увеличения пропускной способности железных дорог более чем вдвое,
чтобы продать столько сырья, потребуется наращивать мощности на участках
последней мили и портовые мощности. Если их будут увеличивать по плану, то
и в 2020-м, и в 2024-м пропускной способности портов будет хватать впритык.
За этот период на Дальнем Востоке планируют как минимум ввести новый порт
Суходол, а также модернизировать и построить новые терминалы в портах
Ванино и Зарубино. За счёт строительства инфраструктуры переваливать
дополнительно удастся порядка 77,6 млн тонн в год к 2024 году (или 52% от
текущей мощности).
В третьем сценарии нехватка инфраструктуры на Дальнем Востоке гораздо
драматичнее на всех этапах — в 2020 году при аппетитах угольщиков в 195 млн
тонн не хватать будет 58 млн тонн пропускной способности у железных дорог и
8 млн тонн у портов. А к 2024-му дефицит на колее увеличится в полтора раза —
до 87 млн тонн, а для портов – до 47 млн тонн.

Рисунок 54. Сколько инфраструктуры будет не хватать при росте погрузки на железных дорогах
и в портах Дальнего Востока, млн тонн

Сценарий 1 Сценарий 2 Сценарий 3


консервативный рост быстрый рост опережающий рост
300

47
250

87
36
200
8

150 58
28 43
20 20 20

100

50

0
2017 2020 2024 2017 2020 2024 2017 2020 2024

 Уголь  Прочие грузы  Железная дорога (мощность)  Порты (мощность)


 Железная дорога (дефицит мощности)  Порты (дефицит мощности)

Источник: данные портов Дальнего Востока, ДВЖД и РЖД, Минэнерго, производственных компаний горнодобывающего,
энергетического секторов, правительства, СМИ, расчёты и прогноз InfraONE Research

Мы ждём, что проекты развития железных дорог и портов будут и дальше


появляться в регионе, но, вероятно, их не хватит, чтобы до конца удовлетворить
потребности грузоотправителей в ближайшие пять-семь лет. Потребность в
железных дорогах пока более критична, потому, с большой долей вероятности,
сибирские и дальневосточные угледобывающие компании будут мотивированы
участвовать в этих проектах.

94
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Хозяйство медной горы: как инвестиции в добычу подтягивают


инфраструктуру
В начале августа 2018-го консорциум частных лиц продал проект «Баимская»
по разработке медно-золотого месторождения в Чукотском автономном
округе казахстанской Kaz Minerals за $900 млн (61 млрд руб. по курсу на 24
августа). За следующие сутки акции компании на Лондонской фондовой бирже
упали на 39,5% — рынок посчитал рискованными вложения в неосвоенное
месторождение, находящееся вдалеке от развитой транспортной и
энергетической инфраструктуры.
Поскольку покупатель из-за рубежа, а месторождение — федерального
значения, то сделку ещё должна согласовать правительственная комиссия
по иностранным инвестициям. Как ожидается, это может произойти в начале
2019 года. После Kaz Minerals должна будет оплатить 75% своей доли в
месторождении ($675 млн): причём из них $436 млн
деньгами, а оставшуюся часть — в виде 5% своих акций.
Оставшаяся выплата будет отложенной: если условия Запасы Баимского медно-золотого
реализации проекта выполнят до 31 марта 2029 года, месторождения составляют 9,5 млн
тонн меди и 16,5 млн унций (около
то компания за 25%-ную долю заплатит опять же 467 тонн) золота. В Kaz Minerals
своими акциями (до 4,7% от нынешнего акционерного рассчитывают ежегодно производить
капитала). В противном случае она должна будет 250 тыс. тонн меди и 440 тыс. унций
оплатить оставшиеся $225 млн деньгами. (12,5 тонн) золота в первые десять
лет эксплуатации месторождения —
В рамках проекта «Баимская» государство должно для сравнения, в 2017 году в Чукотском
построить транспортную и энергетическую автономном округе добыли 25,3
инфраструктуру к месторождению Песчанка (основному тонны золота. Ожидается, что
первоначальный срок службы рудника
на Баимской площади), предоставить федеральные
составит 25 лет. Объём капитальных
налоговые льготы и обеспечить круглогодичную затрат на его разработку в 2018–2026
навигацию из Певека. Инвестор обязуется построить и годах оценивается в $5,5 млрд (почти
в 2022 году запустить горно-обогатительный комбинат. 373,8 млрд руб.).
Ещё до продажи актива сообщалось, что инвестиции в
первую очередь ГОКа могут составить 100 млрд руб.

С удвоенной энергией
Энергетическую инфраструктуру для Баимского проекта уже строят. В
октябре 2017 года энергетики возвели первую опору ЛЭП на 110 кВ, длина
которой составит 235 км и которая пройдёт от Билибино к золотоносному
месторождению Кекура (его разработкой занимается компания Highland
Gold Mining), а затем к Песчанке. К ноябрю 2018-го эти работы рассчитывают
закончить, и тогда оба месторождения получат доступ к дешёвой
электроэнергии. Эта же линия — часть проекта энергомоста между Чукотским
автономным округом и Магаданской областью. Другая его часть — ЛЭП 220
кВ Омсукчан — ПП — Песчанка длиной 740 км — соединит месторождение
с энергосистемой Магаданской области. Для последней это возможность
избавиться от излишка электроэнергии в регионе. Стоимость проекта
энергомоста ранее оценивалась примерно в 24,6 млрд руб.
Что касается транспортной инфраструктуры, то сейчас проехать до Песчанки
можно по зимнику от Билибино, такая же дорога соединяет Билибино и Певек.
Но для вывоза полезных ископаемых нужна более долговечная трасса. Местные
власти оценивают её строительство в 41,5 млрд руб., причём первую часть
дороги – от Песчанки до села Илирней (250 км) – в 20 млрд руб. Построить всю
трассу длиной 523 км хотели бы к запуску месторождения, то есть к 2022 году.

95
Рисунок 55. Необходимая транспортная и энергетическая Нет и ещё одного условия — круглогодичной
инфраструктура для Баимского проекта навигации до Певека: порт замерзающий и доступен
лишь с июля по октябрь, поскольку ледокольную
проводку до него не ведут. Ситуация может
измениться, если власти будут развивать Северный
ЛЭП 110 кВ
Билибино – Кекура – Песчанка морской путь так, как это прописано в майском указе
235 км (с повышением грузопотока до 80 млн тонн к 2025
Певек году по отношению к 10,7 млн тонн в 2017-м), —
Дорога
Певек – Билибино порт Певек является одним из промежуточных его
350 км
звеньев.
Билибино Чукотский
автономный округ Устранение всех инфраструктурных ограничений,
Кекура
вероятно, растянется на несколько лет. Быстрее
Песчанка
всего инвестор может получить право на налоговые
ЛЭП 220 кВ
Песчанка-Омсукчан льготы. Но они будут, если проект по разработке
Якутия 740 км
месторождения включат либо в уже действующую
Магаданская
область
на Чукотке ТОР «Беринговский» либо в новую ТОР
«Баимская», которую могут создать до конца года.
Омсукчан
В этом случае проектная компания освободится
от уплаты налога на прибыль в течение пяти лет, а
Источник: данные Kaz Minerals, Минвостокразвития,
властей Чукотского автономного округа
следующие пять будет платить его по пониженной
ставке 12% (подробнее см. «ТОРы и СПВ — пришёл
ли рост на смену расширению?»).
Проект развития месторождения «Баимская» — хорошая иллюстрация того,
как крупный инвестпроект может стимулировать развитие инфраструктуры
в отдалённом регионе со сложным климатом. Мы полагаем, что развитие
инфраструктуры северных регионов округа будет идти именно по такой схеме в
следующие три-четыре года. Причём крупные проекты, вероятно, стимулируют
активность местных игроков.

Инвестиции выходят из леса


Впрочем, влиять на развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке могут не
только крупные проекты и не в одной лишь сфере добычи полезных ископаемых.
Проект компании «Азия Лес» (на 99,96% принадлежит суйфэньхэской
международной торговой компании «Сунлинь») в Хабаровском крае — один из
первых, получивших в стране инфраструктурную поддержку от государства. Это
произошло ещё в 2016-м.
Компания в рамках проекта строила деревообрабатывающий комплекс в
посёлке Берёзовый Солнечного района Хабаровского края и запустила его
в декабре 2017 года. В 2019 году он должен выйти на полную мощность —
предполагается, что комплекс будет производить ежегодно 200 тыс. кубометров
пиломатериалов, 290 тыс. кубометров технологической щепы и 84 тыс. тонн
топливных гранул. Компания экспортирует свою продукцию в страны АТР, в
частности, Южную Корею, Японию и Китай, а также на европейские рынки.
Инвестиции в проект частной стороны составили 7,62 млрд руб. (компания взяла
кредит у ВЭБа на 6,1 млрд руб.). Государство выделило компании 840,7 млн руб.
в рамках адресной инфраструктурной поддержки инвестиционных проектов на
Дальнем Востоке. Субсидия пошла на строительство 64 км лесовозных дорог,
моста длиной 200 метров через реку Немелен и цеха электрогенерации для
деревообрабатывающего комплекса.

96
III. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК ПРОЕКТОВ

Рисунок 56. Лесные запасы дальневосточных регионов

1%
2,3% 0,4%
3,2%
5,9%

9,1%
 Якутия
43,2%
 Хабаровский край

20,6
 Амурская область
 Приморский край
млрд кубометров  Камчатский край
10%
древесины*  Сахалинская область
 Магаданская область
 Еврейская автономная область
 Чукотский автономный округ

24,9%

* почти 25% российских запасов

Источник: данные Росстата

Не исключено, что у «Азия Лес» в ближайшее время появится и опыт в сфере


концессий. В конце июля компания обратилась с частной концессионной
инициативой (ЧКИ) на проектирование, реконструкцию и эксплуатацию
автомобильной дороги. Концедентом будет министерство промышленности
и транспорта Хабаровского края. Дорога регионального значения связывает
посёлок Берёзовый с сёлами Бриакан и имени Полины Осипенко. Длина её
составляет 144 км, причём 95 км относятся к четвёртой категории, а 49 км —
к пятой. Одной из целей концессии будет реконструкция за счёт инвестора
последнего участка дороги с повышением категории до четвёртой.
Компания рассчитывает заключить концессионное соглашение на 20 лет, которое
должно начать действовать с 2019 года. Её инвестиционные обязательства по
реконструкции дороги составят 220 млн руб., а плата концедента за весь срок
соглашения — 460 млн руб.
Итоги по заявке ЧКИ подведут в середине сентября. Такая концессия позволит
«Азия Лес» обеспечить вывоз сырья к своему предприятию в течение всего года,
для региона — круглогодичные перевозки пассажиров и грузов в районе сёл
имени Полины Осипенко и Солнечного и возможность доехать до Комсомольска-
на-Амуре.
Мы полагаем, что подобные проекты могут возникать не только в
Хабаровском крае, но и в других регионах Дальнего Востока с участием
заинтересованных частных инвесторов. Объём инвестиций в них не так велик,
как для концессий, интересных мейджорам рынка, а трафик и пропускная
способность удовлетворяют инфраструктурным потребностям и экономическим
возможностям менее крупных местных игроков.
Наиболее высокие шансы в реализации таких проектов как с точки зрения
запасов, так и транспортной инфраструктуры, на наш взгляд, есть у южных
районов Якутии, Амурской области, Хабаровского и Приморского краёв (см.
рисунок 56). Но риском таких соглашений в следующие два три года будет
низкое качество структурирования — из-за отсутствия достаточного количества
концессий-бенчмарков в регионе.

97
«Золотая» энергетика и «алмазные» дороги
Самую крупную инфраструктурную поддержку от государства получил проект строительства горно-
обогатительного комбината на базе Наталкинского золоторудного месторождения в Магаданской
области (держатель лицензии — «Полюс Магадан», ранее известный как «Рудник имени Матросова»,
100%-ная дочка «Полюс Золото»). Объём государственной поддержки составил почти 9,9 млрд руб.
Инвестор вложил в проект более 73,7 млрд руб.
Первая очередь ГОКа — золотоизвлекательная фабрика — была запущена в сентябре 2017 года.
На проектную мощность она должна выйти во втором полугодии нынешнего года: фабрика будет
перерабатывать 10,1 млн тонн руды ежегодно и добывать 13,3 тонны золота.
На федеральные средства сейчас строят необходимую для запуска второй очереди ГОКа
энергетическую инфраструктуру — линию электропередачи 220 кВ «Усть-Омчуг — Омчак Новая»
общей протяжённостью 120 км с распределительным пунктом и подстанцией. Всё это планируют
запустить в середине 2019 года.
Предполагается, что построенные линии электропередачи будут использовать и для разработки
соседних золоторудных месторождений Павлик (разрабатывает АО «Павлик») и Родионовское
(«Арлан»).
А в Якутии компания «Алроса» самостоятельно строит подъездную 150-километровую
автомобильную дорогу от алмазного месторождения Верхне-Мунское, которое запускают в сентябре,
до горно-обогатительного комбината около города Удачный. Государство выплатит компании
компенсацию в размере 8,5 млрд руб. в течение 2018–2020 годов в виде федеральных субсидий.
Банковскую гарантию под её обеспечение предоставил ВТБ. В создание самого алмазодобывающего
предприятия «Алроса» вложила почти 63 млрд руб.

Таблица 19. Примеры дальневосточных проектов, получивших государственную инфраструктурную поддержку

Регион Инвестиции, Господдержка, Инфраструктура, построенная/строящаяся


Проект Инвестор
ДФО млрд руб. млрд руб. за счёт субсидий

Строительство
Линия электропередачи 220 кВ
горнодобывающего и
Магаданская «Усть-Омчуг — Омчак Новая» (120
перерабатывающего «Полюс Магадан» 73,74 8,798
область км) с распределительным пунктом и
предприятия на базе
подстанцией «Омчак Новая»
Наталкинского месторождения

Алмазодобывающее Подъездная автодорога от города


предприятие на базе Верхне- Якутия «Алроса» 62,98 8,526 Удачный к месторождению «Верхне-
Мунского рудного поля Мунское» (150 км)

Развитие золотодобычи в Линия электропередачи 220 кВ


Амурская
Селемджинском районе ГК «Петропавловск» 36,5 5,49 «Февральская-Рудная» (175 км) с
область
Амурской области подстанцией «Рудная»

Строительство в морском порту


Ванино на северном берегу Железнодорожная инфраструктура
Хабаровский
бухты Мучке транспортно- «Ванинотрансуголь» 19,7 3,277 общего и необщего пользования,
край
погрузочного комплекса для внешние сети энергоснабжения 110 кВ
перевалки угля

Дополнительное развитие ж/д станции


Строительство Таёжного горно-
«Таёжная»; линия электропередач 110
обогатительного комбината Якутия ГМК «Тимир» 12,2 1,62
кВ (7 км) и понижающая подстанция
(1-й этап)
110кВ/10кВ

Развитие угледобычи Реконструкция и строительство


и углеобогащения на технологических дорог;
Хабаровский
Ургальском каменноугольном «Ургалуголь» 17,73 1,21 железнодорожные пути обогатительной
край
месторождении и развитие фабрики, высоковольтные линии
разреза Правобережный электропередачи

Источник: данные правительства России, Минвостокразвития

98
E XC LU S I V ELY FO R T H E E A S T ER N EC O N O MI C FO R U M (EEF-2018)

ANALY TICAL REVIEW

INFR ASTRUCTURE
AND MARKETS

FAR E AST

Will the Far East be able to overcome


infrastructure limitations?

What projects are big investors


waiting for?

E X EC U T I V E S U M M A RY
REMARK

The review has been prepared by the analytical subdivision of InfraONE and
is intended to familiarize market participants and other persons concerned
with the most pressing issues of the infrastructure investments.
Unless otherwise stated, all opinions, judgements and forecasts herein
represent solely the opinion of InfraONE Research analysts and should not be
regarded as position of the investment company InfraONE operating units.
This review cannot be regarded as complete analysis of any given industry
sector, project or financial instrument and is relevant as of the publication
date.
The authors will not be liable for the accuracy and timeliness of the data,
judgements and forecasts. The review should not serve as the basis for
taking any investment decisions, is not an advertisement or an offer, and is
published for information purposes only.

The analytical review by InfraONE "Infrastructure and Markets. Far East",


prepared exclusively for the 4th Eastern Economic Forum, analyzed the
Far East market of investments in infrastructure and its current state and
presented a development forecast for the period of 2019–2021. The review
also describes key instruments of international financing that are used in
cross-country and cross-territorial projects. The electronic version is available
on InfraONE's website, as well as distributed through the company's partners
and customers database.

Moscow, September 2018

OASIS BC, 5, Koroviy Val


Moscow, Russia, 119049
Tel.: +7 495 231 32 18
hello@infraone.ru
www.infraone.ru
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

SUMMARY

The economy of the Far East is better developed than that of the North Caucasus, but the Far Eastern
Federal District lags behind the remaining federal districts of the Russian Federation, both in terms of GRP
and the volume of investment in fixed assets, as well as infrastructure expenditures. The picture is unlikely
to change significantly in the next year or two, but in the longer term, if large industrial investment
projects are successfully launched, the region has a good chance to break out from second-to-last place. In
the Far Eastern Federal District there are enough resources for the development of mining and local large-
scale industries, and nearby there is a large sales market in the countries of the Asia-Pacific region.

Infrastructure expenditures in budgets of the Far Eastern Expenditures on infrastructure


regions in 2017 did not exceed RUB 85 bn or 2% of GRP of in the Far Eastern regions, RUB bn
180
the district. This proportion is comparable that of the country
overall: infrastructure expenditures of the Russian budget 160
4.8%
system for the same period accounted for 2% of GDP (RUB 140

2 tn), and these are very small investments. In the following 120

years, the regional budget expenditures of the district, 100


2.7%
according to our estimates, will grow to 2.1% of GRP in 2019 80 2.4%
2.3%
2.1%
and 2.3% of GRP in 2020, but it will cover less than 10% of 60
2%

the minimum needs of the region. The share of infrastructure 40


expenditures of the district among all regions of Russia is also
20
likely to grow slightly from 6.2% in 2017 to 6.7% in 2019.
0
'14 '15 '16 '17* '18f* '19f*
According to our calculations, the minimum additional need
 The regions of the Far Eastern Federal District
for infrastructure investment in the federal district is almost
The share of expenditures in GRP
twice as much as that already being invested—RUB 152 bn—
* GRP forecast for the Far Eastern Federal District has been made
and for development it is necessary to invest at least RUB in accordance with the dynamics in 2015–2016
500–550 bn for a few years.
Source: The data of the Federal Treasury, the Federal State Statistics Service,
the calculations and analytical data of InfraONE Research
Part of the needs of the Far East can be covered by funds
that will be allocated to finance the objectives set out in
the Decree of the President adopted in May, but it is likely
that they will be enough only to support one or two large Dynamics of infrastructure investments and needs
of the Far Eastern Federal District, RUB bn
megaprojects in the district. Probably, these measures
will not reduce the imbalance in the development of 1000

infrastructure within the federal district and in regard to 900

Russia overall.The most popular type of financing remains 800

debt. Herewith, the normal loan is most commonly used. 700


Syndicated loans and various forms of project bonds are still 600
rare. And more complex financial instruments, like securities 500
for future flows and mezzanine financing - are generally
400
exotic.
300

Most of all, the Far East lags behind the all-Russia indicators 200

for the development of transport and energy sectors, 100

according to the data of the infrastructure development 0


'17 '18f '19f '20f
index of the Russian Federation that was calculated in
 Needs for economic growth
August (please, see "The Infrastructure of the Far East: What
 Minimal needs
Hinders Export"). Precisely this imbalance most hinders the  Off-budget investments in fixed assets
development of the region's economy.  Expenditures of the budget system

Source: The data of the Federal Treasury, the Federal State Statistics Service,
In terms of the development of social infrastructure, the calculations and analytical data of InfraONE Research
the district's indicators are, on the contrary, higher than
the average in Russia, but in sparsely populated regions

102
EXECUTIVE SUMMARY

(Chukotka Autonomous District, Magadan Region) this result was largely


artificial due to a noticeable outflow of population in the last two decades. And
more densely populated regions do not always have time to build sufficient
infrastructure.

The Sakhalin region is the leader in terms of inward foreign direct investments
in the Far East. In the past nine years from 2009 to 2017 foreign investors
contributed USD 57.6 bn or 89% of all foreign investment in the region.
However, 98% of FDI inward stock were made in oil and gas projects.

The region's budget also invests in infrastructure more than anyone in the Far
East: in 2017, the Sakhalin Region invested RUB 26.8 bn. Its closest competitor,
Yakutia, invested 40% less: RUB 15.6 bn. Investments of Khabarovsk and
Primorsky territories accounted for RUB 13.8 bn and RUB 10.7 bn, respectively.
The remaining regions contributed only 21% of the district's expenditures on
infrastructure. This gap will probably remain for the next three to four years.

According to our calculations, large investors in the Russian financial market


maintain an excess of liquidity available for infrastructure in the amount of
RUB 2 tn. This is comparable to the country-wide Far Eastern and all-Russian projects
minimum need of RUB 2.3 tn and 13 times more than being discussed and prepared for launch
the minimum needs of the Far East (more than RUB 230 – 275
150 bn). However, despite the excess money, it is still
a challenge to get funding for a project: majors of
the market are focused on high-quality investments 152 – 160

and carefully choose projects, and they appear in


the district much less than in the Western regions
of the country. In addition, local authors of projects 59 – 90
41 – 44
are focused mainly on bank financing and thus cut
themselves off from other opportunities to raise
money—for example, to issue concession bonds or to Russia (with the Far East) The Far East potential*
sell a stake in a project.
 In pipeline  Projects launch forecast
(and the most interesting projects for
The Far East project market could be equal to two- investors in the Far Eastern Federal District)

thirds of the current all-Russia market. If we apply * Projects with a potential to be launched in case the local market
was at a farther stage of development according to our estimate
softer criteria to local projects, their number at
the stage of discussion is 152 to 160 initiatives Source: InfraONE Research analysis, market participants poll,
data provided by companies and public authorities
vs. 230 to 275 in Russia as a whole. At the same
time, the country's index rose sharply due to the
flow of initiatives in the IT market. Sector players have been waiting for the
incorporation of IT facilities in lists of industries contained in the laws on
concessions and PPP for a long time and have accumulated projects.

In the Far East, traditionally more projects are discussed in the social sphere
and other areas that do not require large capital expenditures and budget
participation (telematics, IT and telecommunications). However, we don't expect
more than one or two "pilots" in the qualified market segment (from RUB 3 bn
to RUB 7 bn of investments in the project) in these industries to be launched
in the Far Eastern Federal District in the next year or two. The market majors'
interest in the region is likely to shift towards port and rail infrastructure, where
four to five major investment projects will probably be launched in the same
period.

103
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

I. RESOURCES AND INFRASTRUCTURE OF FAR EAST

The Russian Far East occupies over one-third of Russia's territory, though only 4.2%
of the country's population live there. The infrastructure of this federal district
is underdeveloped compared to the European part of the country. However, this
territory has huge potential: the Far East has impressive natural resource reserves,
good transit potential, and neighbors ready to buy.
Do the Far Eastern regions sell much abroad? What countries are interested in
buying their commodities and services? What factors impede exports, and what do
infrastructural limitations have to do with it?

Is the Territory Only Rich Theoretically So Far?


The Far East accounts for over 5% of the country's oil production, over 86% of all
diamonds, 50% of gold, around 65% of seafood, and all Russia's tin comes from this
territory (Table 1).
However, the volume of the Far East's unmined natural resources is several hundred
times as big, for example, in 2017 the scale of gold mining was only 2.4% of the
territory's reserves, oil production (including natural gas liquids) accounted for 2.5%
of the local reserves; gas production, 0.6%; and diamond mining, slightly over 4%. In
many cases, all-Russia results are lower: gold and oil: 1.84% each, diamonds: 3.6%;
and as of 2017 all-Russia gas production was only 0.95% higher than Far Eastern
production.
If compared to foreign countries similar to the Far Eastern Federal District by the
size of the territory and economic situations, it is apparent that, having comparable
reserves, the Russian Far East typically shows lower recovery efficiency (Figure 1).
For example, India, the oil reserves of which is almost twice as small, produces 44%

Table 1. Examples of natural resources of the Far East

Reserves, 2015 Production, 2017


Russia (including Share of Far Eastern Russia (including Share of Far Eastern
Far Eastern Far Eastern
Far Eastern Federal District in all- Far Eastern Federal District in all-
Federal District Federal District
Federal District) Russia reserves Federal District) Russia production

Oil and NGL, million t 29,657.2 1.1 1.99% 546.8 27.9 5.1%

Gas, bn cub. m 72,901.5 5.5 7.56% 691.1 32.5 4.7%

Coal, million t 274,550 29,500 10.7% 408.9 36.6 9%

Diamonds, million ct 1,187.1 906.2 76.3% 42.6 36.8 86.4%

Gold, t 13,817.4 5,791.6 41.9% 253.9 136.5 53.8%

Silver, t 118,800 44,540 37.5% 1,044.3 446.1 42.7%

Tin, thousand t 2,164.9 1,979.8 91.5% 214.6 214.6 100%

Iron ore, bn t 110 8.8 8% 0.3 0 0%

Uranium, thousand t 720 386.7 53.7% 3.2 0.05 1.5%

Seafood*, million t – – – 4.8 3.1 64.9%

Timber, million cub. m 82,800 20,100 25% 212.5 16.5 7.8%

Hydropower Generation, bn k7W•h, 2017

Hydropotential, bn kW•h 852 294 34.5%


187.4 15.1 8%
Capacity, GW•h, 2017 48.5 5.2 10.8%

* Harvested within the total allowable catches (TACs) established by the order of the Russian Ministry of Agriculture and the total
recommended catches (established by the Fishery Forecasting Board under the Russian Federal Agency for Fishery). In 2017, the above quotas
were used at 99%. Since the quotas were used at almost 100%, we left this field empty

Sources: The data of companies, the Ministry of Finance, the Ministry of Natural Resources and Environment, the Ministry of Energy, regional authorities, the Federal Agency for
Fishery, the World Commission of Dams, the analysis and calculation data of InfraONE Research

104
EXECUTIVE SUMMARY

Figure 1. Production of the Far East as compared to foreign countries* and Russia (including Far Eastern Federal District), 2017
Level of
Reserves, Production,
development
million t million t
as of 2017

Far Eastern
1,100 2.5% 27.9
Federal District
Russia 29,660 1.8% 546.8

Mexico 1,000 11% 109.5

O Norway 1,000 8.9% 88.8

I Brazil 1,900 7.5% 142.7

L India 600 6.7% 40.4

China 3,500 5.5% 191.5

Algeria 1,500 4.4% 66.6

Azerbaijan 1,000 3.9% 39.2

Level of
Reserves, development Production,
bn cub. m as of 2017 bn cub. m

Far Eastern
5,500 0.6% 32.5
Federal District
Russia 72,900 0.9% 691

Mexico 200 20.4% 40.7

G Norway 1,700 7.2% 123

A Brazil 400 6.9% 27.5

S China 5,500 2.7% 149.2

India 1,200 2.4% 28.5

Algeria 4,300 2.1% 91.2

Turkmenia 19,500 0.3% 62

Level of
Reserves, development Production,
million t as of 2017 million t

Far Eastern
29,500 0.1% 36.6
Federal District
Russia 274,550 0.1% 408.9

Indonesia 22,598** 2% 461.2


C
Czech Republic 3,640 1.2% 44.9
O
Canada 6,582** 0.9% 59.3
A
Turkey 11,353 0.9% 98.7
L
Serbia 7,514 0.5% 40

Poland 25,811** 0.5% 127.2

Kazakhstan 25,605** 0.4% 111.3

* Foreign country data is taken from the Statistical Review of World Energy by BP
** Territories with big reserves of more expensive coal (anthracite and subbituminous coal)

Source: The data of the Ministry of Natural Resources and Environment, the Ministry of Energy, BP Global (Statistical Review of World Energy), and analysis by InfraONE Research

105
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

more oil than the Far Eastern regions of Russia. Mexico, with its almost 30 times
smaller oil reserves, produces 25% more oil than the Russian Far East. The coal
situation is similar: although Turkey's reserves are almost three times smaller, it
produces almost 3 times as much as the Far East does.
We believe the potential for natural resource production and development of the
Far East is much higher than is currently being done. For example, on a 25–30-year
horizon, the level of oil field development may reach 4%–6% of the reserves per year
(i.e., grow by 2–2.5 times); of gas field development, 2.5%–4% of the reserves; and
coal field development, 0.5% of the reserves (i.e., 5 times higher than the current
level). However, to significantly increase the production of the above and other
resources, investments into the respective industries and associated infrastructure
are required.
Since the population size of the Far Eastern Federal District is small—only 6.165
million people (4.2% of the country's population)—the development of the territories
will be spurred by investments aimed at the establishment of production facilities
and channels for the distribution of local and transit products rather than by traffic
or citizens' demand (as in the central part of Russia).

Figure 2. The ratio of mining and manufacturing industries in the GDPs of certain countries as of 2016, as compared to
the Russian Far East, % of the GDPs (GRPs)

100%

80%

60%
9%
40%
6%
5% 18%
20% 17% 11% 40% 43%
28% 34% 21%
23%
11% 13% 2% 4%
0%
Russia* (including
Far Eastern
Far Eastern Federal India Kazakhstan Turkmenistan Azerbaijan Oman Uzbekistan
Federal District*
District)

1283 2264
56.05 133.7 36.18 37.87 66.82 67.07

 Mining  Manufacturing industry  Other GDP, USD bn

* Based on GDP infrastructural data as of 2016 broken down by industries

Source: The data of authorities, statistical agencies, UN, the analysis and calculation data of InfraONE Research

Asia as a Sales Market: What Attracts Investors to the Far East


The Far Eastern regions of Russia border upon the world's second-largest sales
market—the market of Asian countries. In 2017, the population of APAC countries
amounted to 54.5% of world population, while the region's territory occupies only
22.3% of the world's land area. For the past 17 years, the region's consumer market
has been developing rapidly, and the middle class has been forming at a rapid pace.
In 2000–2017, the world's average per capita GDP grew by over 30%; that of Eastern
Asia and Pacific, by approximately 85%; and of Southern Asia, by 2.4 times.
In 2017, APAC countries accounted for over one-third of the world's imports (31.7%).
Among those countries, China imported 10.4%; it is followed by Hong Kong (3.3%),
South Korea (2.7%), India (2.5%), Singapore, Thailand, and Vietnam (1.8%, 1.3%, and
1.3%, respectively).

106
EXECUTIVE SUMMARY

In our opinion, the investment attractiveness of the Figure 3. The Far Eastern regions' volume of trade,
Russian Far East results to a large extent from the USD bn
high demand of its Asian neighbors. The development 50

prospects of this federal district directly depend on its


ability to achieve a bigger share in APAC's import. 40

So far, the share of Russia's supplies in world imports 12.2 10.7


30
amounts to 2%, of which less than one-fourth is
6.3
imported by APAC countries (0.44%). The Far East 5.9
5.9
accounts for only 0.042% of imports. 20

28.2 28.7
The share of Russian imports in the consumption of 10 20.6 22.2
18.6
the largest Asian consumers does not exceed 2%–3%.
For example, 4% of Japan's imports comes from Saudi
0
Arabia (primarily, oil is imported), and Russia accounts 2013 2014 2015 2016 2017
for only 2.1%, with fuel as the dominant item. South  Export  Import
Korea shows a similar situation. Increasing the
Source: Data of the Federal Tax Service
production of those resources, especially in the Far
East, guarantees good demand, because in such case
logistics will be significantly easier for consumers.

Figure 4. The structure of the Far Eastern export as of 2017, USD bn

Broken down by commodity groups

12 11.5

10

4
4
2.6
2 1.4
1
0.6 0.3 0.5
0.2 0.1
0
Mineral fuels, oils Precious metals, Fish and Aircraft, Wood and Ores, slag and Ships, boats Iron, steel Aluminium and Other
and products of pearls, precious crustaceans, spacecraft, and articles of wood ash and floating articles thereof articles thereof
their distillation or semi-precious molluscs and parts thereof structures
stones other aquatic
invertebrates

Broken down by countries (the TOP-5 and certain neighboring countries)

7
6.1
6

5.1
5 4.8

3 2.7
2.4

1 0.7

0.2 0.2 0.1


0
South Korea China Japan Belgium India Singapore Kazakhstan Vietnam Others

Source: Data of the Federal Tax Service

107
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

Table 2. The TOP-3 countries importing from the Far East, USD bn

South Korea China Japan

Top-3 partner Top-3 partner Top-3 partner


Total Russia Far East Total Russia Far East Total Russia Far East
countries countries countries

Saudi Arabia, Qatar, Russia, Saudi Saudi Arabia,


Oil 109.96 8.95 4.57 Kuwait
247.58 27.28 1.84 Arabia, Angola
141.22 9.58 4.26 Australia, UAE

China, Russia,
Seafood 4.33 0.86* 1.19* Vietnam
8.06 1.44 1.08 Russia, USA, Canada 11.73 1.11 0.26 USA, Chile, China

China, Vietnam, Russia, США, New China, Canada,


Timber 3.43 0.16 0.05 Indonesia
23.41 4.47 0.85 Zealand
10.27 0.47 0.13 Indonesia

Ores, slag Australia, Peru, Australia, Brazil, Australia, Chile,


14.15 0.1 0.05 125.38 1.26 0.25 20.85 0.1 0.05
and ash Chile Peru Brazil

Iron and China, Japan, Japan, South Korea, South Korea, China,
16.55 0.53 0.17 21.49 0.1 - 7.36 0.27 -
steel Taiwan (China) Indonesia Taiwan (China)

Import, South Korea, Japan, China, USA,


478.41 12.05 6.1 China, Japan, USA 1,840.96 41.35 5.1 671.89 13.82 4.8
total USA Australia

* Volume data has deviations since country information is taken from the database of the International Trade Center (ITC), and data on the Far East is taken
from the Federal Customs Service sources for the Far East based on international methodology

Source: Data of the Federal Customs Service and the International Trade Center (ITC), the calculations and analytical data of InfraONE Research

The Infrastructure of the Far East: What Hinders Exports


Based on qualitative and quantitative characteristics, the Far Eastern regions are
lagging behind the leading regions; even within the district the development of
infrastructure is uneven. This is evidenced by the data of Russia's infrastructure
development index calculated by InfraONE Research.
The analysis of specific infrastructural industries shows that the Far East lags behind
the rest of the country in the development of its transport and energy industries. The
respective industrial index interval is in the lower part of the all-Russia range
(Figure 6). However, those two types of infrastructure are the key ones for the
fulfillment of the industrial and transit potential.
That said, the district accounts for high social infrastructural performance. The
utilities and telecommunications sectors of the Russian Far East are slightly
underdeveloped, if compared to the country's average.
The infrastructure development indexes of Far Eastern regions are within 4.82–6.14
(Figure 5); the respective indexes of Siberian regions are within about the same
range. The population of the two federal districts is provided almost with equal
levels of infrastructure (as adjusted for different but counterbalancing leading types
of infrastructure). The gap between the most- and least-developed regions of Siberia
and the Far East is almost equal as well.
The infrastructure development indexes of the Volga and Urals regions have
narrower intervals and are higher than those of the Far Eastern Federal District.
The regions of the Southern Federal District also show quite narrow index intervals,
though their indexes are, overall, lower than those of the Far East. The North-
Caucasian Federal District shows the lowest infrastructure development margins—
that is, 4.35–5.52.
Overall, the availability of infrastructure in the Far East is lower than in the Urals
or Volga Federal Districts but higher than in the south of Russia. This is because
the development of infrastructure is closely related to urbanization, meaning that
regions with a high share of rural population a priori lag behind the regions whose
populations are concentrated mainly in cities.

108
EXECUTIVE SUMMARY

Our Method of Infrastructure Development Index Calculation


To calculate the infrastructure development index, we assessed the situation of the transport, energy, utilities,
social, and telecommunications infrastructures of regions.
The resulting index comprises five industrial indexes calculated based on the open source data of the Federal
State Statistics Service and relevant agencies as of 2017 (three-year data was used for the calculation of
several indicators within subindexes).
The calculation of the transport infrastructure development index was directly or indirectly based on the
condition and traffic of road, railroad, and aviation infrastructures. The energy industry index was based on the
state of generating facilities and distribution networks. The social industry index was calculated using data on
the availability of health-care, education, and sports infrastructures to the population. The utilities industry
development index was based on heat supply, water supply, water disposal capacity per customer, and the
deterioration of housing sector and housing convenience. The telecommunications industry development index
included the availability of broadband internet access, landline, and mobile communication to the population
as well as the share of companies having access to the internet.
The index was calculated by the quantitative comparison of the same types of infrastructure in various regions.
If the indicators were "sensitive" to the population, we calculated them per person; if to the area, then per 1
thousand sq. m.
10 was the maximum possible value of the industrial indexes. Such a value could be achieved by regions
leading the rating by all indicators included therein (subindexes). For example, the telecommunications
industry development index of Moscow amounted to 9.87.
The maximum possible value of the integral index was 10 as well. This index could be assigned to a region
leading the ratings of all five infrastructural groups. In actuality, no such regions were found.
The integral index is the arithmetical mean of the industrial indexes

Figure 5. The infrastructure development index broken down by the Federal Districts
10
9
Moscow
7.78 Khanty-Mansi Chukotka
8 Saint Petersburg
Autonomous Area
7.11 Irkutsk Autonomous
7 Krasnodar Tatarstan 6.82 Region Area
Stavropol
Territory Territory 6.07 6.16 6.14
6 5.97 5.92 5.69 5.52 6.04
5.72 5.53 5.7
5.34
5 5.5 5.48 5 5.4 5.47
Kostroma Pskov 4.98 Kirov Kurgan 4.82
4 Region Kalmykia 4.65
Region 4.35 Region Region Yakutia
Tuva
Dagestan
3
2
1
0
Central Northwestern Southern North-Caucasian Volga Urals Siberian Far Eastern

 District index range District average index

Source: The data of the Federal State Statistics Service, the calculations and analytical data of InfraONE Research

Figure 6. Comparison of the industrial indexes and infrastructure development indexes


of Russia overall and the Far East
9.87
10
8.94
9
8.25 8.25
7.86 7.78
8 7.68 7.54 7.38
7 6.89 6.67
6.27 6.48 6.14
6.15 6.48
6 5.75
5.79 5.7 5.7
5.23 5.32 5.5
5 5.36
5.15
4.82
4.63 4.35
4
3.41 4.22
3.24 3.58
3 2.99
2.96
2
1.87 1.87
1
0
Transport Energy Social Utilities Telecomunications Integral

 Russian range  Far Eastern range Average

Source: The calculations and analytical data of InfraONE Research

109
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

Figure 7. The Far Eastern Federal District: the Infrastructure Development Index and Infrastructure Needs

Chukotka Magadan Kamchatka


Autonomous Area Region Territory

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

Sakhalin Khabarovsk Primorye


Region Territory Territory

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

Amur Jewish Autonomous Yakutia


Region Region

10 10 10
9 9 9
8 8 8
7 7 7
6 6 6
5 5 5
4 4 4
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0

- Transport - Energy - Social Assets - Housing and public utilities - Telecommunication

Infrastructure Development Index (max 10)


5.70
Index for Russia:  max  avg  min
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

The Federal State Statistics Service will publish GRP data for 2017 in February 2019; the estimate is based on the trends of 2015–2016

Source: The data of the Federal State Statistics Service, the Federal Treasury, the calculations and analytical data of InfraONE Research

110
EXECUTIVE SUMMARY

Chukotka Autonomous Area


Magadan Region Population, thousand people, 2017 49.6

GRP, 2017, RUB bn 66.9


Population, thousand people, 2017 144.8
Regional budget infrastructural
GRP, 2017, RUB bn 148.6 3.1
expenses in 2017, RUB bn
Yakutia Forecast of regional budget infra-
Regional budget infrastructural 2.6
2.6 structural expenses for 2019, RUB bn
expenses in 2017, RUB bn
Population, thousand people, 2017 963.6
Forecast of regional budget infra- Minimum additional need, RUB bn 4.3
3.3
GRP, 2017, RUB bn 878.7 structural expenses for 2019, RUB bn
Types of infrastructure developed Transport
Regional budget infrastructural Minimum additional need, RUB bn 8.3 below Russian average level Energy
15.8
expenses in 2017, RUB bn
Types of infrastructure developed Transport
Forecast of regional budget infra- below Russian average level Energy
19.7
structural expenses for 2019, RUB bn

Minimum additional need, RUB bn 34

Transport
Energy
Types of infrastructure developed
Social
below Russian average level
Utilities
Telecommunications
Kamchatka Territory
6.14 Population, thousand people, 2017 315.1

GRP, 2017, RUB bn 200.4

Regional budget infrastructural


6.6
expenses in 2017, RUB bn
Forecast of regional budget infra-
7.6
structural expenses for 2019, RUB bn

Minimum additional need, RUB bn 6.9

Types of infrastructure developed



below Russian average level

6.03

6.01
4.82

Sakhalin Region
Population, thousand people, 2017 488.8

GRP, 2017, RUB bn 774.9

Regional budget infrastructural


26
expenses in 2017, RUB bn
Forecast of regional budget infra-
34.4
structural expenses for 2019, RUB bn

Minimum additional need, RUB bn 12.7

Types of infrastructure developed


Utilities
below Russian average level

5.92
5.52 Khabarovsk Territory
5.83
Amur Region Population, thousand people, 2017 1330.8

Population, thousand people, 2017 800 GRP, 2017, RUB bn 644.5

GRP, 2017, RUB bn 290.6 Regional budget infrastructural


13.8
expenses in 2017, RUB bn
Regional budget infrastructural
expenses in 2017, RUB bn
4.8 5.39 Forecast of regional budget infra-
10.3
structural expenses for 2019, RUB bn
Forecast of regional budget infra-
4.4 Minimum additional need, RUB bn 29.4
structural expenses for 2019, RUB bn
Types of infrastructure developed Energy
Minimum additional need, RUB bn 15.6 5.66 below Russian average level Social
Transport
Types of infrastructure developed
Utilities
below Russian average level
Telecommunications

Primorye Territory
Jewish Autonomous Region Population, thousand people, 2017 1918.1

Population, thousand people, 2017 163.1 GRP, 2017, RUB bn 744.5

Regional budget infrastructural


GRP, 2017, RUB bn 47.4 10.7
expenses in 2017, RUB bn
Regional budget infrastructural Forecast of regional budget infra-
0.9 9.3
expenses in 2017, RUB bn structural expenses for 2019, RUB bn
Forecast of regional budget infra- Minimum additional need, RUB bn 36.2
1.7
structural expenses for 2019, RUB bn
Transport
Minimum additional need, RUB bn 4.8 Types of infrastructure developed Social
Transport below Russian average level Utilities
Types of infrastructure developed Telecommunications
Utilities
below Russian average level
Telecommunications

111
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

The Social Infrastructure next the Mainstream Infrastructure?


In the Far East, the Chukotka Autonomous Area demonstrates the highest
infrastructure development index—that is, 6.14. This region even reached the
TOP-10 of Russia's best-developed regions. Such results were achieved due to the
good performance of its social and utilities industries compared to other regions of
Russia. However, the size of Chukotka's population is comparable to that of a small
district center (49,600 people), and within the past 25 years its population fell by 2.5
times (due to a significant migration out of the region). Essentially, the region has
faced an "unburdening" of the utilities infrastructure instead of its development. Of
course, new infrastructural facilities have been constructed, but they were designed
for lower demand.
The decent infrastructure development indexes of the Magadan Region and
Kamchatka Territory also result from the high indexes of their utilities infrastructure
development. However, those regions faced the same phenomenon as the previously
mentioned one: the significant migration of population out of it.
In recent years, the above regions have seen almost no large investments in the
development of their industries and mainstream infrastructures (the energy and
transport industries) that could spur economic growth.
We believe that the development of the Far East—especially its northern regions—can
be achieved exclusively from the production of natural resources, the development
of the mining industry (in some cases), and the creation of infrastructure for all such
enterprises. Such investments may to a certain extent solve the problem of the
population's migration out and spur economic growth.
However, the development of the North of the Far East is not likely to be intensive
in the next two or three years: Russia is full of other attractive areas located in less
hard-to-reach places. Nevertheless, single investment projects are possible. It is also
possible to try to speed up the process and invite new investors to the region by
providing additional privileges and other means of nonfinancial government support.

112
REGIONS OF THE FAR EAST
AND THEIR INFRASTRUCTURAL
NEEDS

In this section, we will analyze the infrastructure


situation in each region of the Far East.
What industries are better developed
in specific regions?
What remains insufficient?
What projects can possibly be launched
in the next few years?

Subindex values are not provided in the text for all cases, although the trends are represented in the radar charts.
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

CHUKOTKA AUTONOMOUS REGION


Being the most remote region from the European part of Russia,
Chukotka Autonomous Area predictably faces transport and energy
problems; however, it surpasses other regions of the country in its
social infrastructure development, although it is artificial.

Expenses associated with the creation of mainstream infrastructure in Chukotka


without its connection to any investment project will likely be higher than their
economic impact. Taking this into consideration, we do not expect the state to make
significant investments into this region in the next two or three years. However, the
investment projects to be executed by 2024 will probably be a spur for the region's
authorities and local investors to create small infrastructural facilities.

Figure 8. The components of Chukotka Autonomous Region's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

114
EXECUTIVE SUMMARY

MAGADAN REGION
Despite its remoteness, Magadan Region is becoming the energy
center of the Northwest of Russia but has noticeable problems
with the development of its transport infrastructure.

We do not believe that the infrastructure situation will significantly change in the
next two or three years. In 2017, the region spent even less on its infrastructure
than Chukotka Autonomous Area: RUB 2.6 bn vs. RUB 3.1 bn, and its minimum need
for additional investments was twice as high. We do not expect state investments
to noticeably increase due to the same reasons as in the case of the Chukotka
Autonomous Area.

Figure 9. The components of Magadan Region's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

115
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

KAMCHATKA TERRITORY
Kamchatka Territory turns out to be the country's only region to have
all infrastructure development parameters above Russian average.
This can confuse and give the wrong idea that everything is fine, and
the region has practically no need of investments in the construction
of new facilities. However, closer analysis of subindexes shows that
the situation is completely different.

We do not expect the region's infrastructure budgetary expenses to significantly


grow in the coming year or two. Since there are no large extracting companies
in Kamchatka, expensive ground transport infrastructure intended for cargo
transportation will not likely be constructed here. However, the region may be
attractive for investors in terms of tourist site development since it requires not only
a well-developed aviation infrastructure but also investments into public services
and amenities, roads, cultural, sports, and other facilities. Moreover, a significant part
of such infrastructure requires low capital expenditure, meaning that investors from
the region itself or the federal district will be able to cope with it.

Figure 10. The components of Kamchatka Territory's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

116
EXECUTIVE SUMMARY

SAKHALIN REGION
Many projects in Sakhalin Region are executed with the
involvement of private investments, and around a half of the
region's GRP is spent on mining. Nevertheless, this region too has
certain infrastructural problems.

We believe the Sakhalin Region has the best chance, among the Far Eastern regions,
to satisfy its infrastructural needs using budgetary funds. In particular, in 2019, the
minimum need of the region for additional investments will amount to only RUB
12.7 bn, and according to our estimates it will spend RUB 34.4 bn. The region has a
good chance of receiving support from the federal center due to the plans of priority
megaprojects.

Figure 11. The components of Sakhalin Region's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

117
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

KHABAROVSK TERRITORY
As one of the most highly populated regions of the Far East,
Khabarovsk Region faces a need for new investments in
addition to transport and energy investments. Large-scale
development of social infrastructure is needed as well.

The infrastructure of the region needs investments since the region's own resources
are insufficient for its development. In 2017, the region's infrastructural expenses
amounted to RUB 13.8 bn, and we expect its minimum need for additional
investments to exceed expenses by two times in 2019. In our opinion, Khabarovsk
Region has a good chance to raise additional support from the federal budget for
the purposes of projects executed within it (which is, by the way, actually being
done at the moment) and to launch transport and, for example, social projects with
the participation of large federal investors. We also expect the local market of
concession and PPP projects to grow in the next year or two.

Figure 12. The components of Khabarovsk Territory's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

118
EXECUTIVE SUMMARY

PRIMORYE TERRITORY
With the infrastructure development index in mind, Primorye
Territory needs several industries to develop to at least reach
the average country’s index level. The region accounts for the
Far East's largest population: 1.9 million people. That is why the
development of infrastructure is as pressing for the population as
for industrial users.
We expect the region's need for infrastructure to grow in the coming few years due
to the current internal demand (by the population and local investors) and its serving
as a "window" to APAC countries. So far, the region's budget is capable of satisfying
its infrastructural needs by less than a quarter. In our opinion, projects executed in
Primorye Territory have a good chance of being supported by the federal center and
attracting investors on their own. We expect that in the coming two or three years
complex and captive transport infrastructure (primarily port and railway) and social
(health care and tourism) projects will be launched here. This is because investments
into the latter ones in the region may exceed RUB 3–4 bn per project (at a minimum,
interesting to market majors).

Figure 13. The components of Primorye Territory’s infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

119
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

AMUR REGION
Though the energy and social infrastructure indexes of the Amur
Region are high, the transport, utilities, and telecommunications
industries of the region require development.

The contribution of the region into the infrastructure is small: in 2017, it amounted
to only RUB 4.8 bn. However, in 2019, investment of at least RUB 15.6 bn more
will be required. Since the region's debt burden is one of the highest in the district
(over 75%), the budgetary financing situation is not likely to change significantly.
Nevertheless, large investment projects executed in the region are spurring the
development of transportation (in particular, aviation) and social infrastructure for
the nearest period of 5–7 years.

Figure 14. The components of Amur Region's infrastructural development index


- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

120
EXECUTIVE SUMMARY

JEWISH AUTONOMOUS REGION


So far, neither the small size nor the near-border location of the
Jewish Autonomous Region, the smallest region of the Far East, is
helping infrastructure development. Despite the implementation
of large-scale projects within the region, the development of its
industries will probably remain moderate.

According to our estimates, the region's minimum need for additional infrastructural
investments in 2019 will amount to RUB 4.8 bn. Nevertheless, so far, investments
from the regional budget are noticeably smaller; in 2017 only RUB 0.9 bn was
invested. Since the debt burden of the regional budget is the highest (totalling
106%), the Jewish Autonomous Region is not likely to manage to independently
satisfy its needs in the near future, and the region should not expect to receive funds
from the federal budget either. In the region, infrastructural projects will probably
be launched with the involvement of investors, including local players. This process,
by the way, has already begun. For example, the region has entered into an energy
service contract on servicing street lighting and the region's first concession for the
photo and video registration of road traffic violations.

Figure 15. The components of Jewish Autonomous Region's infrastructural development index
- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

121
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

YAKUTIA
Russia's largest region, Yakutia, needs investments into practically
all infrastructural industries. The situation may improve with the
launch of new projects with the participation of the state and the
development of the mining industry. However, the region is not
likely to significantly close the gap even by 2025.

Large mining investment projects have been launched in the republic, and we
believe the bulk of infrastructural development to be focused around them. The
state's investments will probably be reactive and follow private investments in
mining and processing enterprises. The budget covers the infrastructural needs
of the region by less than one-third, and growth of investments in the region's
infrastructure should not be expected since its debt burden is borderline acceptable.
We do not expect a large number of projects in the social, public services and
amenities, and other spheres aimed at the population to be executed since the region
will not likely have sufficient traffic to attract investors. Such projects would sooner
be executed with the participation of local players and will probably not become
wide-scale.
Figure 16. The components of Yakutia Region's infrastructural development index

- Transport
Roads
Internet availability and highways - Energy
(for organizations) Railroads
10 - Social Assets
Mobile
Airports - Housing and public
communications
9 utilities
- Telecommunication
8

Landline
7 Electric power
communications
generation
6

5
High-speed Electric power
internet consumption
4

Housing sector 2 Population


quality energy supply
1

Availability of housing Distribution


and public utilities network quality

Water Sports
disposal infrastructure

Water Childcare
supply centers

Index for Russia:

Heating Schools  max


systems
 avg
Medical Secondary
infrastructure specialized  min
Universities colleges

Source: The data of the Federal State Statistics Service, ministries, the calculations and analytical data of InfraONE Research

122
EXECUTIVE SUMMARY

II. INVESTMENTS INTO FAR EAST

BUDGET

How much the regions of the Far East spend on infrastructure


Budget expenditures of the Far East regions on infrastructure continue to decrease in
nominal terms and in relation to Gross Regional Product (GRP) (Figure 18) In total in
2017, the subjects of the district spent RUB 85 bn on infrastructure, or approximately
6.2% of regional spending for these purposes, and taking the federal budget into
account, the expenditures amount to only 4.2%. Only the North Caucasus Region,
as usual, invested less, and the Urals were slightly ahead of the Far Eastern Federal
District. The share of infrastructure spending in the Far East's GRP decreased to 2%,
versus 2.4% in 2016.
The largest investments in infrastructure are made
by the large industrial regions of the Far East: one
third is made by the Sakhalin Region (31%) and The minimum additional infrastructure
19% by Yakutia, followed by the Khabarovsk Region requirement means investments required
(16%) and Primorye Territory (13%). The smallest by the region or the country as a whole in
investments in infrastructure are made by the Jewish excess of the investments that are already
Autonomous Region – they amount to 1% of the district's made annually. In our study, we calculated
this requirement for 2019.
expenditures, or only RUB 868 m.
The minimum additional requirement
According to our estimates, the federal budget invests increases every year: according to our
RUB 30-40 bn in the Far East annually for the last three estimates, over the last two years it has
grown by 0.1% of GDP.
years, and this money is spent mostly on repairs and
reconstruction, i.e., this money mainly influences the
maintenance of the existing level of infrastructure, but
not its development.

Figure 17. Structure of budget system expenditures on infrastructure

RUB bn. in 2017


2000

2.3%
1800 4.2%
4.5%
1600
5.1% 31.4%
1400

1200 5.5%

1000

800
7.1% RUB 2 tn
600

400 7.6%

200

0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018f 2019f 2020f 2021f
32.5%

 Southern Federal District  North-Caucasian Federal District  Siberian Federal District  Urals Federal District
 Far Eastern Federal District  Central Federal District  Volga Federal District  Northwestern Federal District

 Federal budget Forecast of Russian districts' expenditures

Source: The data of the Federal Treasury, the calculations of InfraONE Research

123
INFRASTRUCTURE AND MARKETS. FAR EAST

Figure 18. Expenditures of the Far East regions on infrastructure, RUB bn.

160
5%
4.6% 4.8%  Chukotka Autonomous Area
140
 Jewish Autonomous Region
120  Magadan Region
100
 Kamchatka Territory
 Amur Region
80 2.7%
2.3%
 Khabarovsk Territory
2.4% 2.1%
60  Primorye Territory
2%
 Yakutia
40
 Sakhalin Region
20
Regoins of Far Eastern
0 Federal District
2012 2013 2014 2015 2016 2017* 2018f* 2019f*
% GRP

* The forecast value for the GRP of the Far Eastern Federal District in accordance with the dynamics in 2015-2016

Source: The data of the Federal Treasury, the Federal State Statistics Service , the calculations and analytical data of InfraONE Research

According to our estimates, the minimum additional need of the Far East regions for
infrastructure investments in 2019 will exceed RUB 152 bn. This is 5.9% of Russia's
total national minimum requirement of RUB 2.6 tn (for the same period).
According to our estimates, the district's expenditures in 2019 on infrastructure in
light of the May decree will grow to almost RUB 100 bn, but in relative terms their
share in the spending of all Russian regions will rise only to 6.7%. That means that on
average for the federal district, regional budgets will be able to cover infrastructure
investment requirements by no more than 38%.
However, even the RUB 152 bn of the minimal additional requirements will be
sufficient only to eliminate the most acute infrastructure constraints. According to
our calculations, we need a lot more for the development of the region – at least
RUB 500-550 bn. According to optimistic estimates, these figures could be higher, but
the district is unlikely to be able to cope with this additional half a trillion in a year;
this will take at least two to three years, and the investments will have a positive
effect only if the money is managed well.
We do not expect that the regions of the Far East will be able to invest an amount
exceeding the forecast values in infrastructure. They can count on the money that
the federal authorities will allocate for the purpose of executing the May decrees,
but most likely the money will be used for financing megaprojects, and hence the
effect of these investments will not be uniform.
We believe the regional authorities can improve and balance the infrastructure
situation using extrabudgetary sources of funding. The chances that this money will
reach the infrastructure and help to smooth out the disbalances in its development
are much greater than hopes for the same effect from money of the federal budget.

INVESTORS AND FAR EASTERN CAPITAL MARKET


In Russia, the amount of liquidity available for investment in infrastructure has
historically been larger than the market is capable of digesting. What portion of the
available funds can Far Eastern players raise? Should we expect local investors to
participate? Which global investors are interested in executing projects in the Far
East?

124
EXECUTIVE SUMMARY

Will the Far East find Money for Investments?


In 2017, the budgets of the Far Eastern regions invested RUB 85 bn in the
development of infrastructure, and according to our estimates off-budget sources
account for RUB 195–275 bn—that is, 20%–30% of the district's investments in fixed
assets. Those amounts are quite modest. As a comparison, businesses in the Siberian
Federal District could afford to invest up to RUB 350 bn, and in Volga Region, over
RUB 570 bn.
Off-budget investments are limited by the small number of projects ready for
financing. This trend covers all of Russia and the Far East as one of the lagging
districts: only 8% of concessions of over RUB 100 m (by number of projects) were
launched, and only 3% of agreements of over RUB 1 bn were entered into.
We do not expect the region to generate a significant flow of high-quality projects in
the next year or two, but we believe the district's infrastructure investment market
will grow.
According to our estimates, the quasipublic and private investors have around RUB
2–2.3 tn at their disposal for investing in Russian infrastructure, but of this amount
only RUB 516–557 bn will be available for investment in 2018–2019.
Far Eastern projects also seek these funds, but so far only a few of them have
managed to receive them. Several railroad and seaport development initiatives are
in their advanced stages. However, this is not enough either in terms of realizing
the district's potential or in terms of the availability of spare cash on the market.
We expect the amount off-budget infrastructural investments in the district to grow
within the next year or two, but this growth will hardly exceed 10%–15%.

ABOUT INFRAONE

Investment company InfraONE («First Infrastructure Company») was established in 2011 by a team of
specialists with considerable investment project experience in various infrastructure sectors. InfraONE’s
core competence is direct investments in infrastructure. The company develops and manages projects
and deals, finances projects, in its own and third party interests and specializes in investment consulting,
analytical support and project promotion. InfraONE is first and foremost interested in project investments
through РРР, concession and project financing. InfraONE is an independent company and implements
projects in railway, highway, airport, port, other transport, energy, social, medical, telecommunications and
other infrastructure sectors.

About InfraONE Research

InfraONE Research is a research group of the InfraONE investment company. The group independently
analyzes all significant investment plans, projects and events in various types of infrastructure, including
those projects where InfraONE acts as an organizer, investment agent, investment advisor to a public
or private party, as well as an investor. At the same time, the analytics provides only publicly available
information on these projects. All the public materials of InfraONE Research adhere to the principle of
independence of analytical judgments. Opinion of InfraONE Research may not be consistent with the
opinion of InfraONE. Public analytics of the company is released in order to inform the market about the
current issues of infrastructure investments, and is not an advertisement or an offer.

125
ГЛОССАРИЙ

АТР Азиатско-Тихоокеанский регион

ВСМ Высокоскоростная магистраль

Государственная корпорация по организации воздушного движения в


ГК ОрВД
Российской Федерации

ГОК Горно-обогатительный комбинат

ЕБРР Европейский банк реконструкции и развития

КРДВ Корпорация развития Дальнего Востока

НПФ Негосударственный пенсионный фонд

ОБИН Обоснование инвестиций

ОСВР Общая стоимости владения и распоряжения объектом

Проектная компания, как производитель продукции или поставщик


услуги, заключает договор с покупателем (офтейкером) на продажу, по
Офтейк- контракт
которой тот обязуется купить весь и больший объем произведенных
ресурсов в будущем на протяжении определенного срока

РФПИ Российский фонд прямых инвестиций

СВГК Система весогабаритного контроля

Форма привлечения финансирования путем выпуска ценных бумаг,


Секьюритизация обеспеченных активами, генерирующие стабильные денежные потоки
(например: пул ипотечных кредитов)

СПВ Свободный порт Владивосток

СПГ Сжиженный природный газ

СПИК Специальный инвестиционный контракт

ТОР Территория опережающего развития

ТЭО Технико-экономическое обоснование

ФАИП Федеральная адресная инвестиционная программа

126
ИНФРАСТРУКТУРА И РЫНКИ. ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

ФНБ Фонд национального благосостояния

ФРДВ Фонд развития Дальнего Востока

ФЦП Федеральная целевая программа

ЧКИ Частная концессионная инициатива

ADB Asian Development Bank (Азиатский банк развития)

Asian Infrastructure Investment Bank (Азиатский банк


AIIB
инфраструктурных инвестиций)

Международная финансовая корпорация (входит в группу Всемирного


IFC
банка) (International Financial Corporation)

IIB International Investment Bank (Международный инвестиционный банк)

IIB International Investment Bank (Международный инвестиционный банк)

M&A Слияния и поглощения (Mergers and Acquisitions)

NDB New Development Bank BRICS (Новый банк развития БРИКС)

SPV/СПК Специальная проектная компания (Special-Purpose Vehicle)

World Bank Всемирный банк

127
О КОМПАНИИ INFRAONE

Инвестиционная компания InfraONE («Первая инфраструктурная компания») создана в 2011 году


группой специалистов, имеющих значительный опыт работы в инвестиционных проектах различных
инфраструктурных отраслей.

Основная сфера деятельности InfraONE - прямые инвестиции в инфраструктуру. Компания в своих


интересах или интересах третьих лиц осуществляет организацию проектов и сделок, управление
ими, финансирование проектов, а также предоставляет сервис инвестиционного консультирования,
аналитической поддержки и продвижения проектов.

В первую очередь, интерес для InfraONE представляют инвестиции в проекты через инструменты
ГЧП, концессий, проектного финансирования. Компания является независимым игроком и реализует
проекты в железнодорожной, автодорожной, аэропортовой, портовой, иной транспортной,
энергетической, социальной, медицинской, телекоммуникационной и других инфраструктурных
сферах.

Роль InfraONE в проектах

При реализации проектов InfraONE традиционно выполняет одну из следующих ролей:


• инвестиционный советник и консультант федеральных, региональных или муниципальных
властей или частной стороны; 

• инвестиционный агент, реализующий проект под ключ до стадии фактического запуска,
принимающий на себя часть рисков, в том числе финансовых; 

• управляющий инфраструктурными проектами и активами; 

• организатор и провайдер инвестиционных сделок; 

• инвестор в инфраструктурные проекты; 

• организатор пула инвесторов.

В некоторых случаях InfraONE выполняет другие функции — от общего управления подготовкой и


продвижением проекта до выполнения отдельных блоков задач. Традиционно проекты реализуются
в интересах публичной стороны (федеральных, региональных, муниципальных властей) и
частных интересантов, представляющих различные сегменты бизнеса — операторов, строителей,
поставщиков, эксплуатантов, а также в собственных инвестиционных целях.

Об InfraONE Research

InfraONE Research - исследовательская группа инвестиционной компании InfraONE. Группа


автономно анализирует все значимые инвестиционные планы, проекты и события в различных видах
инфраструктуры, включая те проекты, где InfraONE выступает организатором, инвестиционным
агентом, инвестиционным советником государственной или частной стороны, а также инвестором.
При этом в аналитике приводится только общедоступная информация по этим проектам.

Во всех публичных материалах InfraONE Research соблюдается принцип независимости


аналитических суждений. Мнение InfraONE Research может расходиться с мнением InfraONE.

Публичная аналитика компании публикуется в целях информирования рынка об актуальных


вопросах инфраструктурных инвестиций, не является рекламой или офертой.

128
ИНФРАСТРУКТУРА И РЫНКИ. ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ

InfraONE Research | Исследовательская группа инвестиционной компании InfraONE

Александра Галактионова

Джиргала Дорджиева

Алексей Жундриков

Екатерина Якунина

research@infraone.ru

Над аналитикой также работали:

Карен Аракелян, Александр Волков, Анастасия Гуторова, Альберт Еганян, Даниил


Завьялов, Александр Карпов, Александр Кижло, Анна Козлова, Станислав Кочев,
Валерий Ли, Виталий Нефёдов, Алексей Савельев, Павел Турбанов, Алексей Харламов,
Роман Чертков.

Благодарности

Авторы выражают благодарность всем экспертам и специалистам из федеральных


и региональных органов власти, инвестиционного сообщества, банковской и
финансовой сферы, участникам проектов и остальным, кто помогал в подготовке
обзора или его отдельных частей, поделившись своим профессиональным опытом и
мнениями в ходе интервью, опросов и мозговых штурмов.

Дизайн и вёрстка Игорь Ухаров


Подготовка к выпуску Эльнара Люманова

129
infraone.ru

ООО « ПЕРВА Я ИНФРАС ТРУ К Т У РН А Я »


119049, Р ОССИЯ, МОСКВА
УЛ. КОР ОВИЙ ВА Л, 5, БЦ « ОА ЗИС »
ТЕ Л.: +7 495 231 32 18
W W W.INFR AONE.RU