Why ?

Rev2 14.11.2011
Уважаемые коллеги.
Данное методическое пособие составлено на основании:
PANS-OPS DOC 8168 Volume 1 Part III Section 1 Chapter 4,
РПП АФЛ Часть A 8.1.2.4,
FCOM A320,
материалов обучающей и тестирующей программы ОАО «Аэрофлот» ред.11,
Airbus Getting to grips with cold weather operations и по рекомендациям участников
обсуждения данной темы на сайте aflcrewforum.com.

Обо всех замеченных неточностях, несоответствиях, оЧепятках просьба сообщать

по e-mail airbusdriver@mail.ru .
Возможно, у Вас появятся предложения о внесении дополнительного материала,
критические замечания, комментарии и т.д. Всё это greatly appreciated.

Внимание! Используйте материалы пособия только в учебных целях.

При изучении «Cold winter altimeter» рекомендуется пользоваться
вышеперечисленными источниками для получения навыков по работе
с официальной документацией.

Rev1 27.02.11
Rev2 14.11.11

0.01
 Содержание

Ошибки барометрических высотомеров………………...……………………………………… 1.01

PANS-OPS, DOC 8168..…………...……………………………………………………………… 1.02
РПП А …….………..…………………………………………………………………………….…... 1.03
FCOM ..……………..…………………………………………………………………………….…... 1.04
Cold and low, look out below!....…...…….…………………………………………………….…. 1.06
ILS APP ZMUB………………..…………………………………..…………………...…................. 1.07
VOR APP ZMUB……………....……………………………………………………….…………..… 1.08
VOR APP ZMUB ……………………………………………………………………………….……. 1.09
ОЗП (вопросы экзаменов)……..………………………………………………………….….…..… 1.10
ОЗП (вопросы экзаменов)………………………………………………………………………..… 1.11
ОЗП (вопросы экзаменов)………….…………………………………………………………….… 1.12
FAQ…. …….………..…………………………………………………………………………….…... 1.13
VOR APP LSZH…….……..………………………………………………………………………..… 1.14
Ответы для LSZH, ответы на экзам. вопросы…….…………………………………………..… 1.15

0.02
 “Only after a thorough realization that the altimeter is not a device that
measures altitude will you be able to use this instrument intelligently”
(Assen Jordanoff)

«Постойте…», - скажете Вы. «Если высотомер – это не прибор, который измеряет высоту, то что
в этом случае он делает?» ☺
Принцип действия любого современного барометрического высотомера основан на измерении
давления.
По своей сути высотомер - это манометр, который откалиброван для индицирования высоты, и
которому независимо от способа индикации (digital indication on PFD or analog indication on
STBY ALT) присущи ошибки, связанные с невозможностью, по тем или иным причинам измерить
давление с необходимой точностью.

Ошибки барометрических высотомеров

-возникают вследствие несовершенства изготовления механизма

инструментальные высотомера, износа деталей и изменения упругих свойств
чувствительного элемента.

-возникают за счёт неточного измерения статического давления

аэродинамические на высоте полёта (искажение воздушного потока в районе
приёмников статики)

-эти ошибки вызываются несовершенством принятого метода измерений

методические Они возникают из-за несоответствия фактических температуры и
давления у земли и на высоте полёта их расчётным или введённым в
прибор значениям. Бортовые высотомеры, установленные на самолете
откалиброваны таким образом, чтобы индицировать истинную высоту
при стандартных атмосферных условиях. Любые отклонения от ISA
приводят к некорректным показаниям.

Ошибка за счет несоответствия начального давления

-барометрический высотомер индицирует высоту относительно того уровня,
давление которого установлено на шкале давлений. Если давление на
уровне начала отсчета высоты не соответствует давлению, установленному
на высотомере, то высота измерена с ошибкой.

Температурная ошибка

-причиной ошибки является несоответствие

фактического распределения температуры
воздуха с высотой стандартным значениям,
принятым в расчете механизма высотомера.

1.01
Попробуем «собрать в кучу» наиболее важные экстракты из документов, имеющих отношение
к температурным поправкам высотомера:

PANS-OPS, DOC 8168

4.1.1 Pilot’s responsibility

The pilot-in-command is responsible for the safety of the operation and the safety of the aeroplane and
of all persons on board during flight time. This includes responsibility for obstacle clearance,
except when an IFR flight is being vectored by radar.

Note: When an IFR flight is being vectored by radar, air traffic control (ATC) may assign minimum
radar vectoring altitudes which are below the minimum sector altitude. Minimum vectoring altitudes
provide obstacle clearance at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume
own navigation.

4.1.4 Air traffic control (ATC)

If an aircraft is cleared by ATC to an altitude which the pilot-in-command finds unacceptable due to low
temperature, then the pilot-in-command should request a higher altitude. If such a request is not
received, ATC will consider that the clearance has been accepted and will be complied with.

4.3.1 Requirement for temperature correction

The calculated minimum safe altitudes/heights must be adjusted when the ambient temperature on
the surface is much lower than that predicted by the standard atmosphere. In such conditions,
an approximate correction is 4 per cent height increase for every 10°C below standard temperature
as measured at the altimeter setting source. This is safe for all altimeter setting source altitudes for
temperatures above –15°C.

4.3.2 Tabulated corrections

For colder temperatures, a more accurate correction should be obtained from Tables III-1-4-1 a) and
III-1-4-1 b). These tables are calculated for a sea level aerodrome. They are therefore conservative
when applied at higher aerodromes.

1.02
 РПП А

8.1.2.4 Ошибки барометрических высотомеров

(2) При температуре наружного воздуха ниже стандартной, барометрические высотомеры
индицируют высоты, превышающие на 4% значение высот (над поверхностью земли) на каждые
10°С отклонения температуры от стандартной в сторону понижения (4 ft на 1°С ниже стандартной
на каждую тысячу футов);

(4) При заходе на посадку в условиях низких температур необходимо пользоваться Таблицами 8.1-
2, 8.1-3, которые содержат ссылки на температуры в районе аэродрома (от 0°С до -50°С), высоты
относительно превышения аэродрома и необходимые поправки в опубликованные относительные
высоты :
- при заходе по ILS, снижаясь по глиссаде, и пролете внешнего маркера (ОМ) на предписанной
высоте, показания барометрического высотомера при температуре 0°С и ниже будут выше, чем
опубликованная высота (т.е. на100 футов для типичной высоты пролета в 1200 футов и
температуре на аэродроме -10°С);
-при выполнении неточного захода на посадку при температуре 0ºС и ниже пролет FAF должен
выполняться на опубликованной высоте или на высоте с учетом температурной поправки в
соответствии с таблицами 8.1-2, 8.1-3.
-Для пролета FAF на высоте, выше опубликованной, экипажу необходимо получить разрешение
органа ОВД для обеспечения эшелонирования;
- высота принятия решения (DA) при заходе на посадку по минимуму САТ I и минимальная высота
снижения (MDA) при выполнении неточного захода на посадку и визуального захода должны
быть увеличены в соответствии с данными таблиц 8.1-2, 8.1-3 в случае, если температура
существенно ниже 0°С.

Примечание: Ответственность за учет поправок к высотомеру на давление и температуру и,

при необходимости, на влияние ветра и рельефа местности возлагается на командира ВС,
за исключением случаев использования метода векторения (Radar Vectoring), когда диспетчер
органа ОВД должен обеспечить наличие предписанного запаса высоты пролета препятствий с
учетом поправки на низкую температуру.

1.03
 FCOM

PRO-NOR-SOP-17 C Descent adjustment

Note: When operating in low OAT, altitude corrections, as defined in Refer to PER-OPD-GEN
ALTITUDE TEMPERATURE CORRECTION, should be considered..

PER-OPD-GEN F Altitude temperature corrections

«Чудеса с FPA».
История вопроса.
В течении 2010-2011 г. Airbus публиковал во FCOM таблицу пересчета FPA для
выполнения неточного захода с selected vertical guidance:

В разделе SOP Non-precision approach фраза «When operating in low OAT, consider FPA
corrections» рекомендовала пересчитать опубликованный на схеме наклон траектории
снижения в целях заблаговременной корректировки устанавливаемого на FCU FPA.

Во FCOM 2011г. данная таблица была исключена с объяснением:

DELETION OF THE "FPA CORRECTION CHART FOR COLD WEATHER"
Last winter, Airbus published on customer request the “FPA correction chart for cold weather
operations” in FCOM 3.05.05 page 7. This table provided a FPA to be set on the FCU when
1.04
flying in vertical selected mode FPA, depending on:
‐ The deviation from ISA conditions and
‐ The FPA published in the approach chart.
However, based on customer’s feedback, Airbus concluded that there was no satisfactory
solution to provide accurate FPA correction that would apply for all different cases. This is
because the altitude at which the final descent starts is not known. This altitude is indeed
variable: it depends not only on Airport Temperature, but also on ATC clearance and local
regulations. As a result, in all cases, the flight crew will need to fine tune the FPA during
descent, based on the usual checks “Altitude (corrected in temperature) versus Distance”.
Therefore, Airbus decided to describe the ADIRS behaviour with regards to FPA computation in
cold weather in the FCTM but to remove the FPA correction table from the FCOM.

Вывод:
Все чаще и чаще от Airbus можно услышать ответ: «Не знаю, что вам и посоветовать» ☺.
С одной стороны, в FCTM (SI-010 B) он четко прописывает влияние низких температур на
FPA, говоря от том, что ДА – измеренная ADIRS высота является некорректной
(завышенной), а значит и FPA, который рассчитывается с помощью этой высоты также
будет завышен:
«When the temperature is lower than ISA, the FPA that the aircraft actually flies is less steep
than the FPA that the ADIRS (ISA referenced) computes.»

С другой стороны, испугавшись своих же собственных рекомендаций, убирает их из

FCOM.
Что же делать рядовому экипажу, оказавшемуся вдали от бумажной волокиты кабинетов в
тридцатиградусный мороз один на один с заходом по неточной системе в далеком Н…е?
Как руководство к действию:
FCOM: «…in all cases, the flight crew will need to fine tune the FPA during descent, based on
the usual checks “Altitude (corrected in temperature) versus Distance”.»
Как рекомендация:
Если экипаж откорректировал высоту пролета FAF или удаление точки начала снижения,
можно выставить на FCU заранее увеличенный FPA (см. таблицу на стр. 1.04). Это не
противоречит FCTM:
«In vertical selected mode FPA, to correct the FPA for this ISA deviation effect, the flight crew
should select on the FCU a FPA slightly different from the FPA that the aircraft needs to fly.»,
а самое главное: «Проверено, работает.»
1.05
 Cold and low, look out below!
Как уже отмечалось любые отклонения от ISA приводят к некорректным показаниям высотомера.
При температуре у земли выше +15° высотомер занижает показания высоты, а
при температуре ниже +15°– завышает.
ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ИСТИННАЯ
ВНИМАНИЕ! ВЫСОТА ВС МЕНЬШЕ ИНДИЦИРУЕМОЙ !
Температурные погрешности особенно опасны зимой при полетах на малых высотах и в горных
районах.
Рассчитать их можно используя как раритетные инструменты (например НЛ-10 ☺), так и
рекомендуемые документами формулы / таблицы.
Попробуем вместе подготовиться к заходу на посадку, обращая внимание на расчёт поправок
в показания барометрических высотомеров.
НЛ-10 в наличии нет ☺. Будем пользоваться калькулятором и формулами:
-для расчета поправки в высоту: 4% на каждые 10С отклонения OAT от ISA.

Note 1: ISA будем использовать соответствующую airport elevation.

Каждые 1000’ превышения уменьшают ISA на 2С.
Например, на аэродроме с превышением 0’ ISA температура равна 15С,
на аэродроме с превышением 2000’ ISA Temp=15С-2000’/1000’x2=11C

Note 2: Поправку будем рассчитывать не от altitude (QNH reference), а от height.

Например, на аэродроме с превышением 2000’ MDA=2400’.
Величина поправки рассчитывается не от 2400’, а от (400’).

MDA=2400’ ISA=15C-2000’/1000’x2=11C MDH=400’

OAT=-19C ISA=-30C

Elev 2000’
H=12% от 400’

Need to be
corrected!

Н
-для расчёта поправки в дальность точки начала снижения: D(nm)=
Angle x100
К примеру, при завышении высотомером истинной высоты на 300’ при стандартной
3-х градусной траектории снижения, расчетное удаление точки входа в глиссаду
(или точки начала снижения при NPA) изменится на 300’/(3x100)=1 nm
For info: для быстрой прикидки в уме для стандартных 3х градусов формула
0.3nm на каждые 100 футов дает достаточно точный результат.

1.06
 Рассмотрим расчёт температурных поправок на примере Улан-Батора (ZMUB)
Температура на аэродроме -15С.

ILS approach

Стандартная температура на
высоте аэродрома (4364')
составляет:
15C-(4364/1000)х2=15-9=6С
Разница между OAT и ISA равна -21С,
что дает нам величину поправки
равную 8% (каждые 10С=4%)

В стандартных условиях вход в глиссаду выполняется на высоте 7300' и удалении 9.7 UDA.
Определяем высоту ТВГ относительно RW elev Нвх=7300'=(7300-4150)'=(3150’)
8% от (3150’)=252‘.
Если PIC посчитает необходимым скорректировать высоту ТВГ, то ему необходимо будет
выдерживать высоту 7300’+252’=7600’ (Внимание! Advise ATC!).

В случае принятия решения о выдерживании до ТВГ высоты 7300’ пересчитаем

удаление FAF (для контроля).
D=252’/(2.67x100)=0.94 nm
Т.е переcчитанная дальность входа в глиссаду составит 9.7-0.94=8.8 nm
Пролет LOM 4803'
4803’-4150’=(653') 8% от 653’=52' Скорректированная для контроля высота 4803’+52’=4855'
DA(DH)
Для 319 самолета градиент 4.8% для ухода не проходит (см. FAQ по пефомансу), берем 3.5%...
DА(DH) 4839' (689') 8% от 689'=55' Исправленная DA=4839’+55’=4894'
1.07
Рассмотрим расчёт температурных поправок на примере Улан-Батора (ZMUB)
Температура на аэродроме -15С. Резервная система захода.

VOR approach

1.08
Расчёт для NPA займёт чуть больше времени, при этом от правильности вычислений будет
зависеть траектория ВС!
Внимание!
Неучёт температурных поправок ведет к полёту ниже установленных
высот на величину температурной поправки (красная линия на схеме).

1. Если пролет FAF выполняется на высоте с учетом температурной поправки:

7300’=(3150’) 8% от 3150’=252’ 7300’+252’=7552’, то до точки начала снижения
(FS14 или D 7.5 UAD) нужно выдерживать 7600’. (Внимание! Advise ATC!).

2. Если экипаж выполняет снижение до опубликованной на схеме высоты, то нужно

пересчитать точку начала снижения
D=252’/(3.36x100)=0.75 nm
Расчетная точка начала снижения 7.5-0.75=6.8 nm UAD DME.

Пересчитываем высоты над контрольными точками:

7.0 7130’ (2980’) 8%=238’
6.0 6770’ (2620’) 8%=210’
5.0 6410’ (2260’) 8%=180’
4.0 6060’ (1910’) 8%=153’
3.0 5700’ (1550’) 8%=124’
7130’+238’=7370’
6770’+210’=6980’
6410’+180’=6590’
6060’+153’=6210’
5700’+124’=5820’

Пересчитываем MDA 5680’ (1530’)

8% от 1530’=122’
MDA=5680’+120’=5800'
Note: В поле MDA значение более 5000' не войдет.
Озвучивание "Hundreed above" и "Minimum" за PNFом ! FCOM PRO-SUP-34 H

ВНИМАНИЕ! ДАННАЯ ПРОЦЕДУРА ИСКЛЮЧЕНА ИЗ FCOM

Пересчитываем FPA
FPA=3.36
Согласно таблицы (см. стр. 1.04) FPA должен быть изменен на 0.2.
New FPA 3.56 FCOM 3.05.05 p.7

-пролёт контрольных точек следует выполнять на рассчитанных высотах с учётом

температурных поправок.
-принятие решения на посадку осуществляется до скорректированной (увеличенной) на
температурную поправку MDA (MDH). При отсутствии визуального контакта необходимо уйти на
второй круг не допуская снижения ниже скорректированной MDA (MDH).
1.09
 Теперь у Вас, конечно же, не возникнет никаких проблем при решении задаваемых при сдаче
экзаменов по ОЗП задач (ответы на стр. 1.15):

1.10
4

1.11
6

Ответы на стр. 1.15

1.12
 FAQ (Frequently Asked Questions)
1. Нужно ли вносить температурные коррекции на высоту круга при полёте по России?
В большинстве аэропортов «высота круга» уже достаточно давно не публикуется.
Высота ухода на второй круг, иногда ошибочно принимаемая за «высоту круга» таковой
на самом деле не является. Но раз уж интересно…то по установленной давным-давно
методике температурная поправка в высоту круга рассчитывалась по формуле:
t-15
Нt= x Hиспр , где:
300
Ниспр = Нист + Нрел + Нпреп,
t - температура воздуха на аэродроме
(При установлении высоты полета по кругу расчет дельта Нt должен выполняться по
минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за период многолетних
наблюдений)
Нист при ППП принималась равной 200м. Соответственно, если в день прилёта не
устанавливается температурный рекорд ☺, экипажу обеспечивается запас 200м при любых
температурах.

2. Нужно ли пересчитывать Min acc alt (height)?

Ответ зависит от типа RTOW chart.
Если Вы используете RW analyses с Temp entry, то поправка нужна, только если ОАТ ниже
минимальной температуры, для которой выполнен расчёт.
В нижеприведённом примере минимальная температура, принятая в расчёт равна -10С.
Соответственно в Min acc alt уже введена температурная поправка для -10С.
Если OAT выше -10С (например -5С), ничего пересчитывать не надо,
если ниже – то необходима дополнительная коррекция на разницу между OAT и -10С.

В Аэрофлоте в основном используются RTOW charts по принципу weight entry (temp entry
рассчитаны только для пары аэропортов), в которых Min acc alt рассчитана консервативно –
на весь диапазон эксплуатационных ограничений. Соответственно температурную поправку
учитывать не нужно.

3. Летим на 9100 (FL299). Температура воздуха за бортом отличается от ISA на -15С.

Нужно ли вносить поправку на температуру?
Не нужно. У всех ВС, находящихся в районе Вашего полёта, высотомеры показывают
«неправильную» ☺ высоту, отличающуюся от истинной на величину температурной поправки
и разницы стандартного давления 1013 гПа с давлением пролетаемой местности. Неучёт
всеми экипажами температурной коррекции гарантирует полёт на одинаковом изобарическом
уровне.

4. Для чего тогда во FCOM(e) есть таблица «For high altitude use» ?
Таблица во FCOM PER-OPD-GEN F предназначена для других целей, а именно для расчёта
поправок в высоту, занимаемую при технических проблемах с высотной системой или
двигателем.
1.13
Ну и напоследок ☺ (чтобы убедиться на 100%, что Вам всё понятно) задача на расчёт
температурных поправок для NPA в Цюрихе (ответы на стр. 1.15)
Самолёт А320 (можно использовать app climb gradient 4.0%) OAT= -18C.

1.14
Результаты расчётов температурных поправок для захода по VOR RW28 LSZH
ISA для LSZH 15-(1416/1000)x2=12C
ISA= -30C
Поправки на высоту 30/10х4=12%

Если корректировать высоту полёта до FAF,

то H=5000’+(5000’-1416’)/100x12=5430’ (Advise ATC)

Если выдерживать опубликованную высоту, то удаление FAF

430’
D=11.1- =9.8 nm
3.3x100
Высота пролёта контрольных точек:

11 4970’+(12% от 3554’=426’)=5396’
10 4620’+(12% oт 3204’=384’)=5004’
9 4270’+(12% от 2854’=342’)=4612’
8 3920’+(12% от 2504’=300’)=4220’
7 3570’+(12% от 2154’=258’)=3828’
6 3220’+(12% от 1804’=216’)=3436’
5 2870’+(12% от 1454’=174’)=3044’
4 2520’+(12% от 1104’=132’)=2652’

MDA 2360’(944’)+(12% от 944’=113’)=2473’

При пользовании консервативными таблицами результаты будут отличаться от

выше представленных на 60-200’ в сторону увеличения.

Ответы на экзаменационные вопросы:

№ вопроса № правильного ответа

1 2
2 2
3 3
4 3
5 1
6 3

1.15
1.16