Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
УДК 629.735.33.051.062.21
С. А. КУЗИН
3
идентификации аэродинамических характеристик продольного движения. Адаптер на основе
оценок идентификации Θ? α ( n ) вычисляет соответствующие адаптивные поправки к параметрам
системы ( AX α (n ) , Aα ( n ) , Aωα ( n ) , AJ α ( n ) ), при которых обеспечивается близость переходных
процессов самолета с СУУ к эталонному движению (блок эталонной модели). Передаточные
коэффициенты системы ( K X α ( n ) , K α ( n ) , K ωα ( n ) , K J α ( n ) ) представляют сумму номинального
значения Ki í î ì блока программных настроек и соответствующей адаптивной поправки Ai . Блок
базисных функций формирует начальную информацию для блока идентификации. В зависимости
от скоростного напора управление производится по углу атаки или по приращению нормальной
перегрузки. Для защиты системы от высокочастотных помех структура содержит фильтры
сигналов прямых и обратных связей Fï ô , Fô α (n ) , FÔ ÓÊ . Заданные статические характеристики
управляемости, балансировка и однозначная связь между сигналом отклонения ручки управления
X ð и контролируемым параметром движения обеспечиваются с помощью интегрирующего
звена. Для повышения устойчивости и управляемости в контур управления введены сигналы ϕê
и ∆ϕÑÓÓ .
В качестве математической модели использовалась модель продольного
короткопериодического движения самолета (1), учитывающая основные факторы, влияющие на
управляемость самолета и нелинейность приведенных силовых ( Y (α Σ ) , Y (α Σ , ϕ) ) и моментных
( M ZωZ (α Σ ) , M Z (α Σ , ∆xT ) , M Zα (α Σ ) , M ZαW (α Σ ) , M Z (α Σ , ϕ, ∆xT ) , M Z 0 ) аэродинамических
характеристик [2], [3]. В уравнении сил влияние на угол атаки бокового движения, связанного с
вращением самолета по крену при малых углах скольжения, рассматривалось как некоторое
дополнительное возмущение Rêð .
α = −Y (α Σ ) + ωZ − Y (α Σ , ϕ) + Rêð ,
ω= ωZ α α W
Z M Z (α Σ )ωZ + M Z (α Σ , ∆xT ) + M Z (α Σ )α + M Z (α Σ )αW + M Z (α Σ , ϕ, ∆xT ) + M Z 0 ,
(1)
∆nY= nY (α Σ ) + nY (α Σ , ϕ) − 1.
g
Здесь α Σ = α + α=
W ; αW arctg(W / V ) ≈ W / V ; Rêð = − cos ϑ cos γ ; α — траекторный угол
V
атаки; αW — приращение угла атаки от ветрового возмущения; ϕ — угол отклонения
стабилизатора; ϑ — угол тангажа; γ — угол крена; ωZ — угловая скорость тангажа; ∆nY —
нормальная избыточная перегрузка в центре тяжести; W — скорость вертикальных порывов
ветра; V — скорость полета; g — ускорение свободного падения; xT — положение центра
V V
тяжести самолета относительно носка САХ; nY (α Σ )= Y (α Σ ) ; nY (α Σ , ϕ=
) Y (α Σ , ϕ) . Далее в
g g
статье q — скоростной напор; ba — средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ); G —
текущий вес самолета;
M — число Маха; S — площадь крыла самолета; I Z — момент инерции относительно оси OZ
связанной системы координат; H — высота полета.
Влияние ветровых возмущений в (1) учитывается на основе гипотезы постепенного охвата
самолета вертикальным порывом ветра [4], когда характеристики M Zα и M ZαW не равны друг
4
Закон управления. Управляющий сигнал ϕÑÓÓ адаптивной СУУ, поступающий на
рулевой привод стабилизатора (РП), представляет сумму сигнала с датчика ручки управления и
сигналов обратных связей по α, ∆nY и ωZ , умноженных на соответствующие передаточные
коэффициенты:
ϕCÓÓ = ϕCÓÓ 1 + ϕCÓÓ 2 ,
где
ϕCÓÓ 1 = K λ ϕóï ð α + K Θ? ϕê α , ϕÑÓÓ 2= (1 − K λ )(ϕ óï ð n + ∆ϕÑÓÓ ) + (1 − K Θ? )ϕê n ,
=
ϕ óï ð α ( n ) Wï ô ( p ) K X α ( n ) X ð + WÔ ÓÊ ( p ) K ωα ( n ) ωZ + Wô α ( n ) ( p ) K α ( n ) α(∆nY ) +
+
1
p
(
K J α ( n ) Wï ô ( p ) K ø α(n) X ð )
+ Wô α ( n ) ( p ) α(∆nY ) .
1 ï ðè q ≤ qλ1 ,
q − qλ 2
=Kλ ï ðè qλ1 < q ≤ qλ 2 ,
qλ1 − qλ 2
0 ï ðè q < q,
λ2
где
nY äî ï Gmin nY äî ï Gmax
qλ1 = , qλ 2 = , nY äî ï =
∆nY äî ï + 1 .
cY (α äî ï ) S cY (α äî ï ) S
α ω02 ( p + pN )
Wý (=
p) = . (2)
X ð ( p + pI )( p 2 + 2ξω0 p + ω02 )
5
Алгоритм адаптации. Чтобы приблизить динамику самолета с астатической СУУ к
динамике ЭМ (2) с учетом фильтрации и запаздываний РП стабилизатора, используется
разработанная методика вычисления адаптивных поправок [5]. Она основана на
непосредственной стабилизации трех доминирующих корней (апериодического ( pI ) и
комплексно-сопряженной пары корней) полинома характеристического уравнения замкнутой
системы D( p ) . Для этого полином D( p ) преобразуется так, чтобы при передаточных
коэффициентах K ωα ( n ) , K α ( n ) , K J α ( n ) был сформирован соответствующий полином:
D( p) =
D0 ( p ) + K ωα ( n ) D1 ( p ) + K α ( n ) D2 ( p ) + K J α ( n ) D3 ( p ) .
Подставим в D( p ) желаемые значения трех корней (для нашего случая это корни равные по
величине корням знаменателя Wý ( p ) − pý1 , pý2 , pý 3 ). Далее составим алгебраическую систему
уравнений (3), при решении которой определяются передаточные коэффициенты, равные
искомым адаптивным поправкам Aωα ( n ) , Aα ( n ) и AJ α ( n ) :
D( pý1 ) = 0,
Re D( pý 2 ) = 0, (3)
Im D( pý 2 ) = 0.
AJ α ( n ) K ø α(n)
AXα ( n ) = .
pI
6
???,Θ , , Θ T — вектор оценок идентификации.
где Θ? =Θ1 2 n
ε = y − y? = y − xT Θ???
= − xT ∆Θ = −∆Θ T x , ,
где ∆Θ???
= Θ − Θ* .
Введем положительно определенную функцию Ляпунова:
∆Θ??T K −1∆Θ
V= ,
2
где
= K diag(Θ ? *2 ) ; Θ
?* const – исходный масштаб оценки идентификации,
è ñõ i è ñõ i =
выбираемой из априорно известной области ее возможных значений.
Выберем следующий закон изменения параметров идентификации:
=Θ?? ∆=
Θ λ f (ε)Kx ,(5)
где λ > 0 ; sign(ε) f (ε) > 0 .
Тогда производная функции Ляпунова V есть знакопостоянная функция:
T −1
K ∆Θ = ∆Θ T K −1Kxλ f (ε) = −λ ε f (ε) ≤ 0 .
V = ∆Θ???
Если переменные xi линейно независимы и отличаются от нуля, то, по теореме Барбашина-
Красовского [8], система асимптотически устойчива, так как решение ε =0 не является
? ≠ 0.
траекторией системы, при ∆Θ i
Чтобы скорость настройки параметров адаптивной СУУ не зависела от амплитуды
возмущения, в (5) введены коэффициент λ и линейная функция с насыщением f (ε) следующего
вида:
ε ε0 ï ðè | f (ε) | < ε0 ,
k0 γ 0
λ= N
= , f (ε) 1 ï ðè f (ε) ≥ ε0 ,
−1 ï ðè f (ε) ≤ −ε ,
1 + γ0 Θ∑
?* x
è ñõ i i 0
i =1
где k0 и γ 0 – задаваемые параметры.
В итоге алгоритм вычисления оценок примет вид:
??
Θ i =λ x (Θ* ) 2 f (ε) , i ∈ (1, N ) ,
i è ñõ i
N
Если одна из составляющих суммы ∑ Θ? *è ñõ i xi превалирует, то
i =1
N
∑ Θ??*è ñõ i xi
1
≈ Θ*è ñõ k xk >> и ε > ε0 .
i =1
γ0
?? ? изменяется с заданной относительно масштаба этой
Тогда mod Θ k ≈ k0 Θè ñõ
*
k , т.е. Θ k
величины скоростью.
В результате предложенный метод позволяет найти решение задачи идентификации,
которое существует, единственно и устойчиво по отношению к малым изменениям исходных
данных. При этом сигналы, рассматриваемые в модели идентификации как возмущения, не
должны быть линейно зависимыми и моногармоническими.
Идентификационные модели. Для решении задачи идентификации характеристик
продольного движения при полете самолета с постоянной скоростью были разработаны
следующие идентификационные модели. При управлении самолета по α идентификация
силовых характеристик Y (α Σ ) и Y (α Σ , ϕ) осуществляется на основе четырехпараметрической
модели (6), учитывающей второй порядок малости аппроксимаций этих характеристик.
7
n 2
????
∆nY =Θ1 α Σ + Θ 2 α Σ + Θ3 α Σ ϕ + Θ 4 ϕ , (6)
n n n
характеристики M Zα (α Σ ) .
8
В качестве идентификационной модели моментных характеристик на этих режимах полета
предлагается использовать пятипараметрическую модель [5]:
ω
????? ω ω ω ω
ω
Z =Θ 1 ωZ + Θ 2 ∆ nY + Θ3 ∆nY + Θ 4 ϕ + Θ5 ϕ ,
?ω–
где Θ1 оценка характеристики M ZωZ ; Θ 2 Z
? ω – оценка
? ω – оценка M α ; Θ
4 эффективности
ϕ ?ω ?ω.
стабилизатора M ; Θ – оценка, содержащая информацию, аналогичную Θ
Z 5 3
Особенность получаемых решений задачи идентификации моментных характеристик при
воздействии на самолет управляющих, ветровых возмущений и возмущения от вращения
самолета по крену аналогична той, которая наблюдается при управлении по α . Исходные оценки
идентификации для адаптера при управлении по ∆nY определяются как:
ωV V n ω 1
ω
Θn α ≈ M ZωZ + M Zα , Θ Θ α Θ2 − Θ3ωΘn α ≈ ( M Zα − Y α M Zα )
???? ?????
Θ n
ω = Θ1 + Θ3
n
α= ,
MZ Z
g Y M Z g Y Y ∆Y
V G
=Θω4 + Θn ϕ Θω2 − Θ3ωΘn α ≈ M Zϕ − Y ϕ M Zα ; ∆Y = í î ì .
??????
Θ n
M Zϕ Y g Y G
При смене управления с α на ∆nY переход между соответствующими наборами оценок
осуществляется с помощью параметра K Θ? :
1 ï ðè q ≤ qΘ? , nY äî ï Gmax
K Θ? = qΘ? = .
0 ï ðè q > qΘ? , cY (α max ) S
В итоге в алгоритме адаптации используется следующий набор оценок:
Θ??? = K Θα + (1 − K )Θ n , ??? = K Θα + (1 − K )Θn
Θ ,
ω ω ω α α
MZ Z Θ?? MZ Z Θ MZ Z ??
Θ Θ MZ MZ M Zα
??? = K Θα + (1 − K )Θ n
Θ ,
ϕ ϕ
MZ ??
Θ ΘMZ M Zϕ
??? = K Θα + (1 − K )Θn , Θ
Θ ??? = K Θα + (1 − K )Θn .
α ?? α
Θ Θ α ϕ ?? ϕ
Θ Θ ϕ
Y Y Y Y Y Y
Следует отметить, что при работе алгоритма идентификации все входные сигналы
предварительно фильтруются. Снизить уровень вычислительной погрешности удается за счет
дополнительной фильтрации найденных оценок моментных и силовых характеристик.
Сходимость процесса идентификации при управлении по α демонстрируется на примере
?ω, Θ
оценок Θ ?ω, Θ
?ω, Θ
? ω моментных характеристик M (α) и M (α, ϕ) (рис. 2) при воздействии
2 3 4 5 Z Z
на самолет с адаптивной СУУ управляющих воздействий большой ( X ð min ) и малой амплитуды
( X ð min ), ветровых возмущений и возмущений от вращения по крену. В нулевой момент времени
начальные значения оценок идентификации заданы равными по величине ожидаемым значениям.
Масштаб оценки M Z (α Σ ) определяется при малых управляющих воздействиях, прежде
всего величиной оценки Θ? ω , которая, как видно из рис. 2, сходится при этих возмущениях к
3
? ω на точность оценивания M (α ) в этом
ожидаемому значению. Влияние погрешности Θ 2 Z Σ
случае мало.
При больших управляющих воздействиях оценка Θ ? ω сходится. Оценки Θ?ω и Θ
?ω,
2 4 5
9
больших и малых управляющих возмущений, ветровых порывов и возмущения от вращения
самолета по крену является допустимым для использования полученных оценок в качестве
соответствующих комбинаций в алгоритме адаптации. При моделировании использовалась
математическая модель турбулентности по Драйдену [4]. СКО турбулентности равнялось
σW = 3 ì /ñ ( W = 3σW ).
Как было сказано выше, при управляемом движении решение задачи идентификации
оказывается неединственным. Однако для комбинации оценок M ZωZ + M Zα (рис. 4) решение
1 + T1 p
где α = λα 2 + (1 − λ )α 1 ,
1 + T0 p
=α 1
1
nYαí î ì
1
( ϕ
) α
∆nY − nY í î ì ϕ + nY í î ì
Tn p + 1
g *
ωZ − ∆nY + Rêð Tn ,
V
g
ωZ − ∆nY + Rêð
V T1Tn 1
α 2 = , T0 = , T1 = , Tn*= T1 + Tn ;
p T1 + Tn D
∆n 1
∆ϕCÓÓ = λ 2 α Y − α 2 , (8)
nY í î ì Tn p + 1
Yí αî ì − 2ξω0 2 λ1 ( p − pIn ) ( p + b )
где λ 2 =pIn
?
Θ
,=
λ ( (T + T ) p
1 n In + T1Tn pIn )
1 −
p 2 + d1 p + ω12
,
M Zϕ
ω02
λ1 = 0 ÷ 2 , b = −
, d1 = 2ξω0 − λ1 pIn , ω12 = ω02 − λ1 pIn b .
pIn
При таком законе управления [5] обеспечивается стабилизация корня pIn с
помощью ∆ϕÑÓÓ и дополнительно стабилизируется разброс доминирующей пары корней
10
сигналом ϕê n характеристического полинома D( p ) с учетом неопределенности оценок силовых
характеристик.
На рис. 7 и 8 на примере случаев управления по α и ∆nY , соответственно, показаны
результаты стабилизации трех доминирующих корней D( p ) самолета с адаптивной СУУ с
учетом рассматриваемых предельных разбросов xT и G . Разброс доминирующих корней D( p )
самолета с адаптивной СУУ сравнивается с разбросом доминирующих корней
характеристического уравнения замкнутой системы самолета с астатической СУУ (без
адаптации), параметры которой фиксированы с учетом требований к устойчивости и
управляемости и соответствуют параметрам адаптивной СУУ для номинальных значений xT
и G . Из рис. 7 видно, что при использовании предложенной методики адаптации астатический
корень ( pI ) и комплексно-сопряженная пара корней, определяющая короткопериодическое
движение самолета, группируются в ограниченной области вблизи значений корней знаменателя
Wý ( p ) при предельных разбросах xT и G . На рис. 8 показана возможность стабилизации
величины астатического корня и доминирующей комплексной пары корней D( p ) в достаточно
ограниченной области вблизи значений корней знаменателя Wý ( p ) с помощью в ведения в закон
управления по ∆nY сигналов ϕê n и ∆ϕÑÓÓ .
Как показали результаты моделирования при рассматриваемых разбросах xT и G , алгоритм
адаптации позволяет обеспечить двукратные запасы устойчивости по амплитуде по верхней Aâ и
нижней Aí границам и запасы по фазе ∆ϕ не менее 30° для самолета с неустойчивостью 0.15
САХ.
На рис. 9 показаны переходные процессы по α и ∆nY самолета с синтезированной
адаптивной СУУ при управлении по α для случаев предельных разбросов xT и G
=
( H 0=, M 0.25 ) на малые ступенчатые отклонения ручки управления X ð min , когда динамика
самолета близка к линейной, и на большие ступенчатые отклонения ручки X ð min , когда
проявляется влияние нелинейности аэродинамических характеристик. Для случая X ð min
наблюдается динамическая ошибка реакций, вызванная малостью и недокомпенсацией
астатического корня. Аналогичная картина наблюдается при выходе на большие углы атаки –
случай X ð min . Однако при обратной перекладке ручки переходные процессы в результате
подстройки имеют приемлемый характер. На примере переходных процессов по α и ∆nY на
рис. 10 =
( H 0= , M 0.9 ) демонстрируется приемлемое качество управляемого движения
самолета с адаптивной СУУ при малых и больших отклонениях ручки X ð с учетом предельных
разбросов xT и G . Алгоритм адаптации обеспечивает перерегулирование σ ≤ 10% и заданное
время срабатывания tñð переходных процессов по α и ∆nY аэродинамически неустойчивого
самолета (0.15 САХ) при разбросах xT и G .
Преимущество разработанной адаптивной СУУ демонстрируется на примере сравнения с
астатической СУУ с программной настройкой параметров, удовлетворяющей требованиям к
устойчивости и управляемости многорежимного самолета с рассматриваемой степенью
аэродинамической неустойчивости и указанными разбросами xT и G .
На рис. 11 сравниваются зависимости потребной скорости РП стабилизатора ϕ ÐÏ от
протяженности вихревого порыва ветра Lâ для случаев предельных разбросов xT и G для
самолета с СУУ с программной настройкой параметров и с адаптивной СУУ. Зависимость
скорости дискретного вихревого порыва W от его протяженности Lâ приведена на рис. 12.
Максимальное значение Wmax определяется формулой:
11
L
15 3 W ï ðè Wmax < 20 ì ñ,
Wmax = 30 30 ì ≤ LW ≤ 200 ì .
20 ï ðè W
max ≥ 20 ì ñ,
Выбранная форма ветрового порыва накладывает более жесткие требования на
величину ϕ ÐÏ , чем общепринятая в мировой практике форма ветрового порыва в виде
( 1 − cos(Ωt ) ) [3].
Как видно из рис. 11, в отличие от СУУ с программной настройкой, применение адаптации
для маневренного самолета с большой степенью аэродинамической неустойчивости позволяет
снизить почти вдвое потребную скорость РП стабилизатора. Это объясняется тем, что при той же
неустойчивости самолета с учетом разбросов xT и G передаточные коэффициенты адаптивной
СУУ меньше, чем у СУУ с программной настройкой передаточных коэффициентов.
Значения доминирующих корней характеристического уравнения замкнутой системы
«самолет + адаптивная СУУ» приведены в таблице. Из нее видно, что в отличие от СУУ с
программной настройкой, использование адаптации позволяет получить значения
доминирующих корней полинома D( p ) близкими по величине к значениям корней знаменателя
Wý ( p ) и обеспечить заданные запасы устойчивости и качество переходных процессов
контролируемых параметров движения при управлении самолетом по α или ∆nY .
Целью применения адаптации является приближение динамики самолета с СУУ к динамике
ЭМ, реакции которой, как было сказано выше, соответствуют реакциям колебательного звена. В
связи с этим для оценки пилотажных характеристик самолета с адаптивной СУУ может
использоваться ( ω0 − nYα ) – критерий. По результатам численного моделирования на примере
трех режимов полета на рис. 13 показано, что собственные значения частот ω0 и демпфирование
доминирующих корней аэродинамически неустойчивого самолета (0.15 САХ) с адаптивной СУУ,
при рассматриваемых предельных разбросах xT и G , лежат в области оценок пилотажных
характеристик не выше 3.5 балла по шкале Купера-Харпера, что соответствует фазе полета
точного пилотирования и быстрого маневрирования.
По результатам проведенных исследований могут быть сделаны следующие выводы:
Разработана структура и алгоритм настройки параметров адаптивной астатической СУУ
продольного движения многорежимного самолета с учетом фильтрации сигналов прямых и
обратных связей и запаздываний РП стабилизатора. Для компенсации разбросов xT и G
самолета и неточности априорных оценок его аэродинамических характеристик используется
беспоисковый принцип адаптации, основанный на текущей идентификации характеристик
движения самолета и приближении динамики самолета с СУУ к динамике ЭМ. На основе
разработанного алгоритма адаптации параметры обратных связей системы выбираются из
условия близости трех минимальных по модулю корней замкнутой системы к корням ЭМ.
Разработан алгоритм идентификации нелинейных аэродинамических характеристик
продольного короткопериодического движения самолета, основанный на модифицированном
методе РМНК. Аналитически показано, что использование данного алгоритма гарантирует
сходимость оценок идентификации. На режимах полета при управлении по α используется
шестипараметрическая идентификационная модель моментных характеристик, включающая
базисные функции характеристик M Z (α) и M Z (α, ϕ) . Идентификация силовых характеристик
осуществляется на основе четырехпараметрической идентификационной модели. При
управлении самолета по ∆nY в идентификационной модели моментных характеристик не
используется сигнал датчика α . Результаты численного моделирования показали, что оценки
текущей идентификации сходятся к ожидаемым значениям при воздействии на самолет
управляющих возмущений большой и малой амплитуды, ветровых возмущений и возмущения от
вращения самолета по крену.
12
В отличие от традиционных СУУ с программной настройкой параметров, адаптивная СУУ
для многорежимного самолета со степенью аэродинамической неустойчивости 0.15 САХ и
разбросе xT в пределах ±5% и изменении G в пределах ±30% позволяет:
обеспечить двукратные запасы устойчивости по амплитуде и запасы по фазе не менее 30° и
заданное качество динамики на режимах управления по α и ∆nY ;
30 ) и
обеспечить безопасность полета при выходе самолета на большие углы атаки ( α äî ï =
перегрузки ( nYŠ ”• = 9 );
снизить почти вдвое потребную скорость РП стабилизатора;
обеспечить с позиций ( ω0 − nYα ) – критерия положительную оценку пилотажных
характеристик самолета по шкале Купера-Харпера не выше 3.5 балла.
ЛИТЕРАТУРА
13