Вы находитесь на странице: 1из 447

В.Г.

ВОРОБЬЕВ,
С.В. КУЗНЕЦОВ

АВТОМАТИЧЕСКОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ
САМОЛЕТОВ
Допущено
Департаментом
воздушного транспорта
Министерства транспорта России
8 качестве учебника
для студентов вузов
гражданской авиации

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1995


УДК 629.735.05:621.3(075.8)

В. Г. Воробьев, С. В. Кузнецов. Автоматическое управление по-


летом самолетов: Учеб. для вузов.-М.: Транспорт. 1995.-448 с.

Изложены вопросы автоматизации самолетовождения. Даны


сведения об аналоговых и цифровых системах автоматического
управления, методах их исследования, обеспечении отказобезопас-
ности и контроля, принципах построения пилотажно-навигационных
комплексов и их технической эксплуатации.
Для студентов вузов гражданской авиации.
Ил. 184, табл. 41, библиогр. 19 назв.

Рецензенты: д-р техн. наук Г.П. Чигин (кафедра пилотажно-


навигационных комплексов ВВИА им. Н. Е. Жуковского), д-р техн.
наук А. В. Майоров.

Заведующий редакцией Л.В.Васильева


Редактор И.В.Иванова

Учебник

ВОРОБЬЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ


КУЗНЕЦОВ СЕРГЕЙ ВИКТОРОВИЧ

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ САМОЛЕТОВ

Технические редакторы Л. Г. Дягилева, Л. А. Усенко


Корректор С. А. Сержант
ИБ № 4690
Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.

Сдано в набор 13.10.93. Подписано в печать 22.12.94. Формат 60 х 88'/16- Бум.


тип. № 2. Гарнитура Тайме. Офсетная печать. Усл. печ. л. 27,44. Усл. кр-отт.
27,44. Уч-изд. л. 31. Тираж 1000 экз. Заказ 94Й С006. Изд. № 1-1-1/7 № 5983.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва, Басманный туп., 6а

Набрано на Можайском полиграфкомбинате Комитета Российской


Федерации по печати. 143200, Можайск, ул. Мира, 93.
Отпечатано в Московской типографии № 4 Комитета Российской
Федерации по печати. 129041, Москва, Б. Переяславская, 46.

3206040000-006
В 120-94
049(01)-95

18В1Ч 5-277-01400-4 © В. Г. Воробьев, С. В. Кузнецов, 1995


ПРЕДИСЛОВИЕ

Технический прогресс в области автоматического управления полетом


самолетов потребовал нового подхода к изучению авиационного оборудо-
вания. Это явилось причиной существенного изменения ряда курсов учеб-
ных дисциплин в вузах гражданской авиации и коренной переработки
методического материала согласно новым учебным планам.
Учебник написан в соответствии с новой программой учебной дисцип-
лины. В нем изложены основы теории автоматического управления поле-
том, принципы действия и особенности технической реализации различных
средств автоматического управления.
В разделе I рассмотрен самолет как объект управления. Изложены
основные положения динамики управления полетом, математические
модели пространственного движения самолета, динамика продольного
и бокового движения. В разделе II рассмотрены вопросы автоматизирован-
ного управления полетом: управление рулями, демпфирование колебаний
по угловым параметрам, улучшение устойчивости и управляемости, управ-
ление аэродинамическими силами. В разделе III рассмотрены вопросы
автоматического управления полетом: стабилизация и управление угловым
положением, управление траекторным движением на маршруте, при заходе
на посадку, на взлете и при посадке.
Учебник имеет двухуровневую структуру, что позволяет изучать мате-
риал по двум уровням обучения. Первый уровень обучения позволяет
познакомиться с основными принципами автоматизации управления поле-
том. Для этого не требуется глубокой математической подготовки. Второй
уровень обучения предусматривает углубленное изучение математических
моделей автоматического управления движением самолета.
Авторы выражают искреннюю признательность С. А. Арнольд, под-
готовившей рукопись к изданию. Ценные советы и конструктивные пред-
ложения профессора, доктора технических наук Г. П. Чигина и доктора
технических наук А. В. Майорова позволили существенно повысить каче-
ство учебника.
ВВЕДЕНИЕ

В 1914 г. на Всемирной выставке в Париже был зарегистрирован первый


официальный полет самолета с автоматическим управлением. Пролетая
над изумленной публикой на высоте 100 м, пилот высунулся из кабины,
подняв руки над головой. Успех был достигнут благодаря электрогиро-
скопическому стабилизатору, обеспечивающему неподвижное положение
в пространстве небольшой площадки. Отклонение самолета относительно
этой площадки немедленно фиксировалось и выправлялось при помощи
пневматических рулевых машинок, связанных с органами управления.
Таким образом самолет удерживал определенное угловое положение
относительно Земли. Так было положено начало практической автоматиза-
ции управления полетом самолетов.
Необходимость автоматизации управления полета самолетов перво-
начально была обусловлена их недостаточной устойчивостью и управляе-
мостью. Полет на таких самолетах требовал высокой техники пилотирова-
ния. Использование автоматических средств стабилизации самолета по
крену и тангажу облегчало труд пилота и делало полет менее опасным. По
мере увеличения продолжительности и дальности полетов возникла потреб-
ность разгрузить экипаж от утомительных и однообразных функций стаби-
лизации самолета не только по крену и тангажу, но и по курсу.
В 1920 г. был сконструирован автопилот с гироскопическим чувстви-
тельным элементом крена и тангажа-прототипом современных авиа-
горизонтов и гировертикалей, а также с курсовым гироскопом-прототи-
пом гирополукомпаса. Первый отечественный автопилот АВП-1 был раз-
работан в 1932 г. Принципиальным был переход от пневматических руле-
вых машин к электрическим и электрогидравлическим.
Последующее развитие, автопилотостроения привело к созданию прото-
типа всех современных отечественных автопилотов и систем автоматичес-
кого управления-автопилота АП-5. Этот автопилот устанавливался на
самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124. Затем на смену АП-5 пришел
АП-6. На Ту-114 устанавливался АП-15. До настоящего времени около 40
лет эксплуатируется на самолете Ан-24 автопилот АП-28, На самолете
Як-40 установлен АП-40. Автоматизация управления вертолетами осу-
ществляется автопилотом АП-34 и его модификациями.
На ранних этапах развития авиационной техники вождение самолетов
по заданной траектории осуществлялось простейшими визуальными мето-
дами навигации путем наблюдения за наземными ориентирами. Развитие
инструментальных методов навигации позволило осуществить автомати-
ческое управление полетом самолетов в крейсерском полете по маршруту.
4
Повышение требований по безопасности и регулярности полетов потребо-
вало автоматизации процессов пилотирования на таких сложных участках
полета, как заход на посадку, посадка и взлет. Это привело к созданию
сложных, многофункциональных и многорежимных систем автоматичес-
кого управления полетом.
На самолетах Ил-18 и Ту-134 были установлены бортовые системы
управления заходом на посадку БСУ-ЗП. Самолет Ил-62 управляется
с помощью САУ-1Т-62. На самолете Ту-154 автоматическое управление
полетом обеспечивается АБСУ-154, прошедшей целый ряд модификаций.
На смену БСУ-ЗП на самолете Ту-134 пришла АБСУ-134. Дальнейшее
развитие системы САУ-1Т позволило установить ее на самолет Ил-86
в соответствующей модификации. Автоматическое управление самолетом
Як-42 осуществляется с помощью САУ-42.
Новый этап развития САУ характеризуется ужесточением требований
к их точности и надежности, переходом на цифровую схемотехнику
вычислителей, дальнейшим углублением комплексирования, стандартиза-
ции. Это реализуется в базовом комплексе стандартного цифрового
пилотажно-навигационного оборудования самолетов Ил-96, Ил-И 4,
Ту-204, Ту-334. Составными элементами комплекса являются цифровые
САУ.
За 80 лет развития автоматические средства управления полетом само-
летов прошли путь от простейшего пневматического автопилота до слож-
нейшей цифровой САУ. Научно-технические проблемы автоматического
управления полетом самолетов всегда были и остаются поныне кардиналь-
ными проблемами развития авиации.
РАЗДЕЛ I

САМОЛЕТ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИНАМИКИ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

1.1. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ


САМОЛЕТОМ

Самолет-сложный объект управления (рис. 1.1). Основным элементом


конструкции является планер, состоящий из фюзеляжа, крыла и оперения.
Фюзеляж 77-основная несущая конструкция планера. Он служит для
Соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипажа,
пассажиров, оборудования и грузов. Фюзеляж современного самолета
представляет собой вытянутое по потоку тело вращения с тупым закруглен-
ным носом и заостренной хвостовой частью. Для обеспечения наименьшего
сопротивления фюзеляжу придают плавные формы контура.
Крыло 1 - основная несущая поверхность самолета. Оно предназначено
для сбздания силы, удерживающей самолет в воздухе. Важными харак-
теристиками крыла являются его стреловидность, форма сечения и пло-
щадь. Крыло обычно имеет плоскость симметрии, совпадающую с плос-
костью симметрии самолета.
Оперение представляет собой несущие поверхности, обеспечивающие
устойчивость самолета в воздухе. Различают горизонтальное и вертикаль-
ное оперение.
Основным элементом горизонтального оперения является стабилизатор
11, который на современных пассажирских самолетах выполняется, как
правило, подвижным. Стабилизатор обеспечивает балансировку сил, дей-
ствующих на самолет в полете. По месту расположения горизонтальное
оперение бывает низкорасположенным и высокорасположенным. На
рис. 1.1 показано низщрасположенное горизонтальное оперение. Основ-
•Л

Рис. 1.1. Схема самолета Ил-96:


./-крыло; 2-предкрылок; 3-вертикальная
законцовка; 4— внешний элерон; 5-интер-
цептор; б-внешняя секция закрылка; 7—
средняя секция закрылка; 8- внутренний эле-
рон; 9-тормозной щиток; 10— внутренняя
секция закрылка; 11- стабилизатор; 12-
внешняя секция руля высоты; 13-внутреняя
секция руля высоты; 14- киль; 15— верхняя
секция руля направления; 16- нижняя секция
руля направления; 17-фюзеляж; 18-мото-
гондола с двигателем; 19- пилон
ным элементом вертикального оперения является киль 14, обеспечивающий
путевую устойчивость самолета в воздухе.
Крыло современного самолета снабжено сложной механизацией, из-
меняющей его характеристики. По выполняемым функциям средства
механизации подразделяют на средства, изменяющие несущую способность
крыла, и средства, увеличивающие лобовое сопротивление. По месту
расположения на крыле различают средства механизации передней и
хвостовой кромок крыла.
Закрылок-профилированная подвижная часть крыла, расположенная
в его хвостовой части. Закрылок выполняется в виде внутренней 10, средней
7 и внешней 6 секций. Отклонение закрылка вниз увеличивает несущую
способность крыла. Предкрылок 2-профилированная подвижная часть
крыла, расположенная в его носовой части. Предкрылок также выполнен
секционным. Он улучшает характеристики крыла.
Интерцептор 5-подвижный орган, расположенный на верхней поверх-
ности крыла. Интерцепторы выполняют секционными. Они используются
для изменения несущей способности крыла и для управления самолетом.
Тормозной щиток 9-подвижный орган, расположенный на верхней поверх-
ности крыла и предназначенный для увеличения лобового сопротивления
самолета. Тормозной щиток выполняется секционным. Вертикальные
законцовки 3 служат для улучшения устойчивости самолета. К нижней
кромке крыла крепятся пилоны 19 и мотогондолы с двигателями 18.
Основными органами управления самолета являются рули высоты,
рули направления и элероны. Рули высоты-подвижная часть стабилиза-
тора, расположенная в его хвостовой части. Они выполнены в виде внешней
12 и внутренней 13 секций. Рули направления-подвижная часть киля,
расположенная в его хвостовой части. Они выполнены в виде верхней 15
и нижней 16 секций. Элероны-подвижная часть крыла, расположенная
в его хвостовой части. Различают элероны внешние 4 и внутренние 8.
Причем управление ими может быть раздельным.

1.2. ПАРАМЕТРЫ ПОЛОЖЕНИЯ И ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА

Параметры положения самолета. Для количественного описания положе-


ния и движения самолета в пространстве используют большое разнообра-
зие систем координат: инерциальные, земные и подвижные. Выбор той или
иной системы координат обычно обусловлен решаемой задачей.
Рассмотрим нормальную земную систему координат О0Х8У828 (рис. 1.2).
Ее начало О0 лежит на поверхности земли и оси фиксированы по отноше-
нию к ней. Ось О0У8 направлена вверх по местной вертикали, т.е. по
прямой, совпадающей с направлением силы тяжести. Оси О0У8 и О028
лежат в местной горизонтальной плоскости, образуя правую прямоуголь-
ную декартову систему координат. Направление осей О0Х8 и О028
выбирается в соответствии с задачей. Например, ось О0Х8 направляется по
касательной к географическому меридиану 3, с юга на север, а ось О028 - по
касательной к географической параллели 4 с запада на восток. Пара-
7
метрами положения начала нормальной земной системы координат О0
являются географические широта ф и долгота К, отсчитываемые от
плоскости экватора / и гринвичского меридиана 2.
Поступательное движение самолета, как твердого тела, в пространстве
есть движение его центра масс относительно Земли.
Для описания параметров положения самолета используют подвижные
системы координат, начало которых О помещено в центре масс самолета,
а направление осей выбирается в соответствии с задачей.
Рассмотрим нормальную систему координат ОХД^ (см. рис. 1.2). Ее
начало О лежит в центре масс самолета. Вертикальная ось ОУВ направлена
по продолжению радиуса-вектора г, определяющего местную вертикаль.
Основная плоскость ОХВ2В является местной горизонтальной плоскостью
5, которая проходит через точку О перпендикулярно оси ОУВ. Оси ОХВ
и О2В параллельны осям О0ХВ и О02В нормальной земной системы
координат. Параметром положения начала нормальной системы коор-
динат О относительно нормальной земной системы координат является
высота Н.
Таким образом, пространственное положение самолета в поступатель-
ном движении относительно Земли полностью описывается тремя пара-
метрами: широтой ф, долготой X и высотой Н. При исследовании динамики
движения самолета пользоваться параметрами ф и Я. не очень удобно.
Поэтому их часто заменяют пройденным самолетом расстоянием Ь вдоль
оси ОХВ и боковым отклонением г вдоль оси О28.
Самолет совершает относительно земли, помимо поступательного,
также вращательное движение, представляющее собой движение вокруг его
центра масс.
Рассмотрим связанную систему ко-
ординат ОХУ2 (рис. 1.3). Ее начало О
лежит в центре масс, а оси ориентирова-
ны относительно осей самолета. Про-
дольная ось ОХ расположена в плоскос-
ти симметрии самолета и направлена от
хвостовой части к носовой. Поперечная
ось О2 перпендикулярна плоскости сим-
метрии самолета и направлена по пра-
вому полукрылу. Нормальная ось ОУ
расположена в плоскости симметрии са-
молета и направлена вверх. Связанная
система жестко фиксирована по отноше-
нию к самолету. Ее положение относи-
тельно нормальной системы определяет
параметры пространственного положе-
Рис. 1.2. Нормальная земная и ния самолета во вращательном движе-
нормальная системы координат: нии относительно Земли: эйлеровы углы
1 -плоскость экватора; 2-гринвичский рЫСКаНИЯ V)/, тангажа О И Крена у
меридиан; 3- географический меридиан; (пас 1 д\
4-географическая параллель; 5- местная ФИ1" !•«»/.
горизонтальная плоскость ' Угол рыскания VI/ - это угол между
осью ОХВ нормальной системы коор-
динат и проекцией продольной оси
ОХ на горизонтальную плоскость
ОХВ28 нормальной системы коорди-
нат. Угол рыскания положительный,
если ось ОХВ совмещается с проек-
цией продольной оси на горизонталь-
ную плоскость поворотом вокруг оси
ОУВ по часовой стрелке, если смот-
реть в направлении этой оси.
Угол тангажа и-это угол между Рис. 1.3. Связанная система координат
продольной осью ОХ и горизонталь-
ной плоскостью ОХВ2В нормальной
системы координат. Его следует считать положительным, если продольная
ось находится выше горизонтальной плоскости ОХВ2В.
Угол крена у-это угол между поперечной осью О2 и осью О28
нормальной системы координат, смещенной в положение, при котором
угол рыскания равен нулю. Угол крена положителен, если смещенная ось
О2В совмещается с поперечной осью поворотом вокруг продольной оси по
часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси.
Таким образом, пространственное положение самолета относительно
Земли полностью описывается шестью параметрами: пройденным расстоя-
нием Ь, боковым отклонением 2, высотой Н, углами рыскания \|/, тангажа о,
и крена у.
Параметры движения самолета. Движение самолета можно рассматри-
вать относительно Земли со скоростью V ж и относительно воздушной среды
со скоростью V .
Земная скорость УЖ-скорость начала О связанной системы координат
относительно какой-либо из земных систем координат, например нормаль-
ной земной ОдХзУ^. Вектор земной скорости V, складывается из трех
составляющих относительно связанных осей: У кх , У к у , У и . Проекция
земной скорости у к на горизонтальную плоскость ОХВ2В нормальной
системы координат называется путевой скоростью у п .
Скорость самолета \ -скорость начала связанной системы координат
относительно среды, не возмущенной самолетом. Модуль скорости само-
лета V называется воздушной скоростью V. Для рассмотрения взаимо-
действия между самолетом и воздушной средой необходимо задать
соответствующую систему координат.
Рассмотрим скоростную систему координат ОХаУа2а (рис. 1.5). Ее
начало О лежит в центре масс самолета, а основное направление опре-
деляется вектором скорости самолета V, вдоль которого направлена
скоростная ось ОХа. Плоскость 2, содержащая воздушную скорость V,
нормальна к плоскости симметрии самолета. Ось подъемной силы ОУа
находится в плоскости симметрии самолета 1 и направлена вверх. Боковая
ось О2а направлена в сторону правого полукрыла. Положение скоростной
системы координат относительно связанной системы координат определяет
параметры движения самолета относительно воздушной среды: угол атаки
а и угол скольжения р.
Угол атаки а-угол между продольной осью ОХ и проекцией скорости
самолета V на плоскость ОХУ связанной системы координат. Угол атаки
считается положительным, если проекция скорости самолета на нормаль-
ную ось отрицательна.
Угол скольжения (3 - угол между направлением скорости самолета V и
плоскостью ОХУ связанной системы координат. Угол скольжения счита-
ется положительным, если проекция скорости самолета на нормальную ось
отрицательна.
Для полного описания параметров движения самолета относительно
воздушной среды необходим еще один параметр, который определяется из
взаимного расположения скоростной и нормальной систем координат
(рис. 1.6).
Скоростной угол крена у а -угол между боковой осью О2а и осью О28
нормальной системы координат, смещенной в положение, при котором эти
оси находятся в одной плоскости. Скоростной угол крена положителен,
если смещенная ось О28 совмещается с боковой осью по часовой стрелке,
если смотреть в направлении этой оси.
Таким образом, движение самолета относительно воздушной среды
полностью определяется тремя параметрами: углом атаки а, углом сколь-
жения Р и скоростным углом крена у а . Для рассмотрения параметров
поступательного движения самолета относительно Земли необходимо
задать соответствующую систему координат.

Рис. 1.4. Взаимное расположение Рис. 1.5. Взаимное расположение


связанной и нормальной систем связанной и скоростной систем
координат: координат:
/-местная горизонтальная плоскость; -/-плоскость симметрии самолета; 2-
2- плоскость симметрии самолета; 3— плоскость, содержащая воздушную ско-
вертикальная плоскость, содержащая ось рость и нормальная к плоскости сим-
ОХ; 4-вертикальная плоскость, содер- метрии самолета; 3^ проекция плоскости
жащая ось О2 симметрии самолета на плоскость, со-
держащую воздушную скорость
10
Рис. 1.6. Взаимное расположение ско- Рис. 1.7. Взаимное расположение нор-
ростной и нормальной систем коорди- мальной и траекторией систем коор-
динат:
1- местная горизонтальная плоскость; 2- /- местная горизонтальная плоскость; 2-
вертикальная плоскость, содержащая воз- вертикальная плоскость, содержащая вектор
душную скорость земной скорости

Рассмотрим траекторную систему координат ОХД.Х, (рис. 1.7). Ее


начало О лежит в центре масс самолета, а основное направление опре-
деляется вектором земной скорости У К , вдоль которого направлена
траекторная ось ОХК. Вертикальная плоскость 2, содержащая вектор
земной скорости У^, перпендикулярна местной горизонтальной плоскости
/. Ось ОУК лежит в вертикальной плоскости, проходящей через ось ОХК,
и направлена вверх от поверхности Земли. Ось О2К образует правую
систему координат. Положение траекторией системы координат по отноше-
нию к нормальной системе определяет параметры поступательного движе-
ния самолета относительно Земли: угол пути Ч* и угол наклона траектории 0.
Угол пути Ч*-угол между осью ОХ8 нормальной системы координат
и направлением путевой скорости V п . Угол пути считается положительным,
если ось ОХВ совмещается с направлением путевой скорости поворотом
вокруг оси ОУе по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси.
Угол наклона траектории 6 - угол между направлением земной скорости
У К и горизонтальной плоскостью ОХ828 нормальной системы координат.
Угол наклона траектории положителен, если проекция земной скорости на
ось ОУК положительна. _^
Совместно с вектором земной скорости у к углы пути Ч* и наклона
траектории Э определяют параметры поступательного движения самолета
относительно Земли. Вращательное движение самолета относительно
Земли определяется проекциями угловой скорости связанной системы
координат со" относительно нормальной системы: скоростью крена сок,
скоростью рыскания соу и скоростью тангажа сог.
Скорость крена сох- составляющая угловой скорости самолета со по оси
ОХ связанной системы координат.
11
Скорость рыскания <оу- составляющая угловой скорости самолета оГ по
оси ОУ связанной системы координат.
Скорость тангажа юг- составляющая угловой скорости самолета а> по
оси ОТ. связанной системы координат.
"Скорости ох,, о)у, сог считаются положительными при вращении самолета
вокруг соответствующей оси по часовой стрелке, если смотреть в направле-
нии этой оси. Таким образом, вращательное движение самолета относи-
тельно Земли полностью определяется тремя параметрами: скоростями
крена ео,, рыскания юу и тангажа юг.
Пространственное движение самолета относительно^ Земли и воздушной
среды описывается девятью параметрами: а, р, уа, УЕ, Ч*, в, со,, ооу, юг.
Совместно с шестью параметрами пространственного положения Н, Ь, г, \|/,
и и у эти параметры составляют минимально необходимый набор для
описания полного пространственного положения и движения самолета.

1.3. ВИДЫ ДВИЖЕНИЙ

Для описания параметров положения и движения самолета используют-


ся два вида движения: поступательное движение центра масс самолета
относительно Земли и вращательное движение самолета вокруг его центра
масс. Для анализа динамики полета необходимо ввести понятия еще
нескольких видов движений. Основным видом движения самолета является
опорное.
Опорное движение - это движение по заданной траектории, представляю-
щей собой пространственную линию, описываемую центром масс самолета
при движении относительно Земли с заданными параметрами положения
и движения. Опорное движение может быть невозмущенным и возму-
щенным.
Невозмущенное движение-это движение самолета при отсутствии
каких-либо возмущений: управляющих воздействий пилота или автома-
тики, воздействий окружающей среды, изменения состояния планера и
двигателей и т.д. Невозмущенное движение самолета-исходное. Вновь
образовавшееся под действием перечисленных возмущений движение
является возмущенным. В условиях возмущенного движения приближение
самолета к заданной траектории в опорном движении достигается за счет
естественной способности самолета сохранять параметры движения, а
также парированием отклонений самолета от опорного движения пилотом
или автоматикой.
Движение самолета после прекращения действия возмущения, нарушив-
шего исходное невозмущенное движение, называется собственным возмуще-
нным движением, или просто собственным движением. Такое движение
возникает, если находящемуся в равновесии самолету сообщить некоторое
начальное возмущение, а затем предоставить самому себе. Собственное
возмущенное движение наблюдается после воздействия резкого порыва
ветра, отклонения руля, сброса груза и т.д.
12
Движение самолета при наличии постоянно действующего возмущения
называется вынужденным возмущенным движением или просто вынужден-
ным движением. Такое движение возникает, например, при длительном
отклонении руля, изменении конфигурации механизации крыла, постоян-
ном воздействии ветра и т. д.
В полете на самолет действуют различные силы и моменты. Харак-
тер их действия определяет установившееся и неустановившееся дви-
жения.
Установившееся движение-это движение самолета в условиях равно-
весия действующих на него сил и сбалансированности моментов. В
установившемся движении основные кинематические параметры движения,
прежде всего скорость, постоянны или меняются достаточно медленно.
Если это условие выполняется приближенно, то движение называется
квазиустановившимся (почти установившимся). Неустановившееся движе-
ние-это движение самолета с достаточно быстрым изменением кинемати-
ческих параметров, прежде всего скорости и высоты, в условиях отсут-
ствия равновесия действующих на него сил и разбалансированности
моментов.
В качестве основных невозмущенных видов движения самолета принято
рассматривать горизонтальный полет, набор высоты и снижение.
Горизонтальный полет-полет самолета на постоянной высоте (6 = 0
и И = 0). Он может быть установившимся и неустановившимся, прямо-
линейным и криволинейным.
Установившийся горизонтальный по лет -полет самолета на постоянной
высоте и с постоянной скоростью (0 = 0, Н = О, V = 0).
Установившийся прямолинейный горизонтальный полет-полет на по-
стоянной высоте и с постоянной скоростью без скольжения и крена (8 = О,
Н = О, V = 0, р = 0, у = 0, у = П
Этап полета, целью которого является изменение параметров движения
называется маневром. Криволинейный горизонтальный полет-полет на
постоянной высоте с поворотом траектории в горизонтальной плоскости
(6 = О, Н = 0, у / 0).
Криволинейный горизонтальный полет с поворотом траектории на 360°
называется виражом. Если угол поворота траектории меньше 360°, то
такой маневр называют разворотом. Вираж и разворот могут выполняться
с креном и скольжением. Установившийся криволинейный горизонтальный
полет с постоянным креном без скольжения и с постоянной скоростью
называется правильным виражом или разворотом (9 = О, Н = 0, \|/ ф О,
у = соп81, р = О, V = 0).
Набор высоты и снижение - полет по наклонной траектории соответ-
ственно с увеличением или потерей высоты (в ф О, И = 0). Набор высоты
и снижение, так же как и горизонтальный полет, могут быть установив-
шимися и неустановившимися, прямолинейными и криволинейными.
Установившиеся набор высоты и снижение-полет с постоянными воздуш-
ной и вертикальной скоростями (8 ф О, V = 0 и И = 0). Криволинейный набор
высоты и снижение-полет с поворотом траектории в вертикальной плос-
кости (0 Ф 0 и Н + 0).
13
Установившиеся прямолинейные набор высоты и снижение-полет с
постоянными воздушной, вертикальной скоростями и углом наклона
траектории (6 = сопз1, V = 0 и Н = 0).

1.4. СИЛЫ И ПЕРЕГРУЗКИ

Силы, действующие на самолет при отсутствии управляющих воздействий


и внешних возмущений. Движение самолета в полете происходит под
действием тяги двигателей Р, аэродинамической силы планера КА и
гравитационной силы тяжести С.
Тяга Р-главный вектор системы сил, действующих на самолет со
стороны двигателя в результате его функционирования. Точка ее при-
ложения-центр тяги (ЦТ) определяется положением двигателей на
самолете.
Аэродинамическая сила планера К д (аэродинамическая сила)-главный
вектор системы сил, действующих на самолет со стороны окружающей
среды при его движении. Эта сила приложена в центре давления (ЦД),
положение которого изменяется в зависимости от углов атаки и скольже-
ния, скорости, конфигурации самолета.
Сила тяжести б-равнодействующая сила тяжести каждого элемента
массы самолета. Точка ее приложения-центр масс (ЦМ) самолета, а
направление-по вектору ускорения свободного падения вниз.
Аэродинамическая сила обычно определяется при продувках самолета
в аэродинамической трубе и задается проекциями на оси скоростной
системы координат: силой лобового сопротивления Ха (берется с противо-
положным знаком), аэродинамической подъемной силой Уа и аэродинами-
ческой боковой силой 2а. При исследовании динамики движения самолета
пользуются также проекциями аэродинамической силы Ка на оси связанной
системы координат: аэродинамической продольной силой X (взятой с
противоположным знаком), аэродинамической нормальной силой У и аэро-
динамической поперечной силой X.
Главный вектор сил, действующих на самолет без учета гравитацион-
ных и инерционных сил, представляет собой результирующую силу К,

Рис. 1.8. Схема сил, действующих на самолет в горизонтальном полете без крена
в вертикальной плоскости
14
Рис. 1.9. Схема сил, действующих на самолет в горизонтальном полете без крена
в горизонтальной плоскости

которая определяется проекциями на оси скоростной системы координат:


тангенциальной силой К х , подъемной силой К.у и боковой силой К г . Кроме
того, результирующая сила может задаваться"и проекциями на оси связан-
ной системы координат: продольной силой К к , нормальной силой Ку и
поперечной силой К г . Результирующая сила К является векторной суммой
тяги Р* и аэродинамической силы Ка (рис. 1.8 и 1.9):

1 = Р* + К а . (1.1)
Проекции тяги Р*, аэродинамической силы К а и результирующей силы
К обычно выражают через безразмерные коэффициенты, скоростной напор
Я и площадь крыла самолета 5. Тяга
Р = с р я8, (1.2)
где ср- коэффициент тяги.
Проекции аэродинамической силы:
Ха = с х я З ; Уа = с я8; 2а = с г я 8 , (1.3)

где сх , сусг -соответственно коэффициенты лобового сопротивления, аэродина-


мической подъемной и аэродинамической боковой сил.
Проекции результирующей силы:
(1.4)

где сх, су, с2-соответственно коэффициенты аэродинамических продольной,


нормальной и поперечной сил.
Скоростной напор я определяется плотностью воздуха р и воздушной
скоростью V:
Я = рУ 2 /2. (1.5)
Рассмотрим структуру составляющих аэродинамических сил. При
отсутствии управляющих воздействий и внешних возмущений аэроди-
15
а.=5°

0,5

-1 А 0,6 0,7 0,5 М

Рис. 1.10. Типовая зависимость коэффи- Рис. 1.11. Типовая зависимость коэф-
циента аэродинамической подъемной си- фициента аэродинамической подзем-
лы от угла атаки ной силы от числа М

намическая подъемная сила Уа в основном определяется двумя состав-


ляющими:
У а = Уаа + У а М , (1-6)

где У аЯ - аэродинамическая подъемная сила по углу атаки; У аМ- аэродинамическая


подъемная сила по числу М (отношению скорости полета к скорости звука).
Аэродинамическая подъемная сила по углу атаки Уаа возникает
вследствие наличия угла атаки и связанным с этим несимметричным
обтеканием самолета воздушным потоком. Эта сила создается в основном
крылом, а также фюзеляжем и горизонтальным оперением. Возникновение
аэродинамической подъемной силы крыла при наличии угла атаки обуслов-
лено неравномерным распределением давления набегающего воздушного
потока на нижней и верхней поверхностях крыла, причем с увеличением
угла атаки разрежение на верхней поверхности увеличивается, а на нижней
уменьшается.
Аэродинамическая подъемная сила УаМ обусловлена проявлением
сжимаемости воздуха. Она также создается в основном крылом. С учетом
рассмотренной структуры составляющих аэродинамическая подъемная
сила может быть определена следующим образом:

Уа(а, М, р, У) = су (а, М) 3
^у V"' ~-~/ ~ л
(1.7)

су (а, М) = с а + су м ,

где су „, су м - составляющие коэффициента аэродинамической подъемной силы су ,


обусловленные соответственно углом атаки а и числом М.
Зависимость су (а, М) в эксплуатационной области режимов является
почти линейной и выражается через соответствующие частные производные
1
Су- и Су* . Тогда
2
м Р
У
Уа(а, М, р, V) = [с« а + с М] 5
•'к •* ч
(1.8)
16
Типовая зависимость коэффициента аэродинамической подъемной силы
от угла атаки (рис. 1.10) практически линейна и может быть представлена
функцией Да = а — а 0 . На больших углах атаки зависимость теряет линей-
ность. Это происходит в связи с возникновением на крыле местных срывов
воздушного потока, что вызывает вибрацию и тряску самолета. Дальней-
шее увеличение угла атаки вызывает уменьшение темпа роста коэффи-
циента аэродинамической подъемной силы, а при критическом угле атаки
а кр самолет начинает «сваливаться». Типовая зависимость коэффициента
аэродинамической подъемной силы от числа М (рис. 1.11) линейна вплоть
до М = 0,8 н- 0,85.
Сила лобового сопротивления Ха определяется двумя составляющими:
— Х аа + Ха (1.9)

где Хаа-сила лобового сопротивления по углу атаки а; ХаМ-сила лобового


сопротивления по числу М.
Сила лобового сопротивления по углу атаки Ха„ обусловлена тем, что
при увеличении угла атаки перераспределяется давление на крыле, изменя-
ется эпюра скоростей в пограничном слое, что приводит к изменению
сопротивлений трения и давления. Сила лобового сопротивления Х аМ
обусловлена проявлением сжимаемости воздуха. Обе составляющие силы
лобового сопротивления создаются в основном крыле. Выражение (1.9)
с учетом (1.5) может быть записано следующим образом:

Ха(а, М, р, У) = с. (а, М) 3 (1.10)

где сх а, сх м-составляющие коэффициенты лобового сопротивления сх , обусловлен-


ные соответственно углом атаки а и числом М.

0,8 М

Рис. 1.12. Типовая зависимость коэффи- Рис.ЛЛЗ. Типовая зависимость коэф-


циента лобового сопротивления -йт угла- ' .фициента лобового сопротивления от
атаки * - --- ' .««™ **
17
0,2

0,5

-20 -10 О 10
О 0,№ 0,08 0,12 0,16 СХа
Рис. 1.14. Поляра самолета
-0,2

Рис. 1.15. Типовая зависимость коэффи-


циента аэродинамической поперечной си-
лы от угла скольжения

Зависимость сх (а, М) в эксплуатационной области режимов почти


м
линейна и выражается через частные производные с? и с . Тогда
а а
м рУ2
Ха(а, М, р, У) = с М]5 (1.11)

Типовая зависимость коэффициента лобового сопротивления от угла


атаки (рис. 1.12) с возрастанием угла атаки становится параболической.
Аналогична зависимость коэффициента лобового сопротивления от числа
М (рис. 1.13). Зависимость между коэффициентами аэродинамической
подъемной силы су и лобового сопротивления сх при различных углах
атаки называется полярой. При изменении числа М "меняются коэффициен-
ты аэродинамических сил ск и су , поэтому каждому числу М полета
соответствует своя поляра (рис. 1.И).
Аэродинамическая боковая сила 2а определяется в основном углом
скольжения Р, т.е. 2а = 2 а р. Это обусловлено несимметричным обтеканием
самолета набегающим воздушным потоком и отклонением аэродинами-
ческой силы планера -КА от плоскости симметрии самолета. Основную
долю аэродинамической боковой силы создают фюзеляж и вертикальное
оперение. При малых углах скольжения аэродинамические боковая и
поперечная силы почти равны (2р = 2 = 2а = 2ар). Тогда
2 2
рУ рУ
2(Р, р, У) = с2(р)8Л-—= С2РРЗ^-—, (1.12)

где сЦ- частная производная коэффициента аэродинамической поперечной силы по


углу скольжения.
Направление (знак) аэродинамической поперечной силы зависит от
знака угла скольжения. При скольжении на правое полукрыло угол
скольжения Р положителен, а коэффициент сг и сила 2 отрицательны
(рис. 1.15).
18
Тяга самолета наиболее существенно зависит от числа М, давления рн
и температуры воздуха Тн на высоте Н. Поэтому выражение (1.2) можно
записать следующим образом:

Р(М, Рн, Т„, р, У) = Ср(М, рн, Т н )§^. (1.13)

Перегрузки. При исследовании многих^ задач динамики управления


полетом используется понятие перегрузки п.
Перегрузка- отношение результирующей силы К к произведению массы
самолета т на ускорение свободного падения §:
К Р + К,
п = — = - ±. (1.14)
т§ те

Проецируя вектор перегрузки п на оси связанной системы координат,


получают составляющие перегрузки: продольную пх, нормальную пу и
поперечную п2 перегрузки:

пх = ^;п уу = ^; п2 = ^. (1.15)
те те т§

Проецируя вектор перегрузки п на оси скоростной системы координат,


получают составляющие перегрузки: тангенциальную пх , нормальную
скоростную пу и боковую п2 перегрузки:

; „ а2 = а . (1.16)
т§ те
1.5. МОМЕНТЫ СИЛ

Моменты сил, действующие на самолет при отсутствии управляющих


воздействий и внешних возмущений. Аэродинамическая сила К А и тяга
Р приложены не в центре масс самолета, поэтому они создают относи-
тельно самолета соответствующие аэродинамический момент М и момент
тяги МР (рис. 1.16).
Аэродинамический момент М является главным моментом аэродинами-
ческой силы К А относительно центра масс. Он определяется проекциями на
оси связанной системы координат: аэродинамическими моментами крена
М х , рыскания Му и тангажа М 2 . Момент тяги МР- главный момент сил,
составляющих тягу Р, относительно центра масс.
Главный момент системы сил, образующих результирующую силу,
относительно центра масс представляет собой результирующий
момент М к , который определяется проекциями на оси связанной системы
координат: моментами крена Мк , рыскания Мк и тангажа Мк . Резуль-
тирующий^ момент Мк является* векторной суммой аэродинамического
момента М и момента тяги МР:
МК=М+МР. (1.17)
19
Рис. 1.16. Схема моментов
сил, действующих на самолет
в полете при отсутствии уп-
равляющих воздействий и
внешних возмущений

Моменты сил, действующие на самолет в полете, обычно выражают


через скоростной напор ц, площадь крыла 8, размах крыла 1, среднюю
аэродинамическую хорду крыла Ьа и безразмерные коэффициенты:
(1.18)
где т,, ту, т г - соответственно коэффициенты аэродинамических моментов крена,
рыскания и тангажа.
Аналогичным образом для проекций результирующего момента:
(1.19)
где т„ , т„ , тк соответственно коэффициенты моментов крена, рыскания и
тангажа.
Момент тяги также рассматривают в проекциях на соответствующие
оси:
= Ру2Р + Р г у р ; Р г х р ; М = Р х у р + Р у х р , (1.20)
где Рх, Р у , Рг-проекции тяги Р* на связанные оси; хр, у р , гр-плечи тяги Р*.
На практике существенную роль играет только момент тангажа тяги
МР , а моменты крена и рыскания тяги обычно принимают равными нулю
(Мр = О, МР = 0). Поэтому для моментов крена и рыскания Мк = Мх
и мк = М у . При верхнем относительно центра масс самолета расположе-
нии равнодействующей тяги создается пикирующий момент, при нижнем -
кабрирующий.
За положительное направление действия моментов принимается их
действие, происходящее по направлению часовой стрелки, если смотреть по
соответствующей оси от центра масс самолета.
Рассмотрим структуру составляющих аэродинамических моментов. При
отсутствии управляющих воздействий и внешних возмущений аэродинами-
ческий момент крена
М х = М хр + М ха + Мхшх + М8Юу , (1.21)
где М ж р- статический момент крена по углу скольжения; Мх„- статический момент
крена по углу атаки; М хШ -динамический демпфирующий момент крена по скорости
крена; МхМ -динамический спиральный момент крена по скорости рыскания.
20
Статический момент крена М х р возникает вследствие наличия угла
скольжения и связанного с этим несимметричного обтекания самолета
воздушным потоком. Он создается в основном крылом и вертикальным
оперением. Появление момента М х р обусловлено несимметричным распре-
делением аэродинамической нагрузки по размаху крыла. На выдвинутом
вперед полукрыле подъемная сила увеличивается, а на отстающем умень-
шается. Поэтому момент М х р направлен в сторону отстающего пр^и
скольжении полукрыла. В горизонтальном полете момент М х р является
основным действующим моментом относительно оси ОХ и существенно
преобладает над моментом М ха , который возникает вследствие наличия
угла атаки и связанного с этим несимметричным обтеканием самолета
воздушным потоком при вертикальном маневре самолета.
Динамический демпфирующий момект крена МхШ возникает вследствие
наличия угловой скорости вращения самолета относительно оси ОХ. Этот
момент создается в основном крылом, а также вертикальным и горизон-
тальным оперением. Появление момента МхИ обусловлено увеличением
углов атаки на опускающемся полукрыле и уменьшением их на поднимаю-
щемся полукрыле, что приводит к соответствующему увеличению и умень-
шению подъемных сил. Поэтому момент МхШ> направлен против угловой
скорости вращения <ах и против статического момента М х р.
Динамический спиральный момент крена МхЩ образуется при вращении
самолета вокруг оси ОУ. Он создается в основном крылом и вертикальным
оперением. Момент Мх(0 обусловлен тем, что скорость воздушного потока,
набегающего на идущее вперед полукрыло, будет больше, а на идущее
назад полукрыло-меньше скорости полета V. Поэтому на идущем вперед
полукрыле подъемная сила увеличивается и оно поднимается, а на идущем
назад полукрыле уменьшается и оно опускается. Момент Мхш направлен
по угловой скорости вращения <иу.
С учетом рассмотренной структуры составляющих момент крена
2
рУ
М Ж (Р, а, ю х , соу, р, V) = тх(р, а, <вж, <ву) 81 ^-; (1.22)

тх(Р, а, <вх, а>у) = тх(5 + тха + тха>х + тХШ;,


где т х р, тха, тхю^, тхш -составляющие коэффициента аэродинамического момента
крена тл, обусловленные соответственно углом скольжения Р, углом атаки а,
скоростью крена шх и скоростью рыскания ш у .
Зависимость тх(р, а, сох, ш у ) в эксплуатационной области режимов
является линейной и выражается через соответствующие частные производ-
В а о) а> г~
ные тх, тх, тх , ту'. Тогда

МХ(Р, а, <вх, соу, р, V) = [т^Р + т х а + тх'сох +

+ т>у]51^. (1.23)

Типовая зависимость коэффициента аэродинамического момента крена


т х от угла скольжения р (рис. 1.17) линейна в пределах Р = ± 15°.
21
Аэродинамический момент рыскания
му = мУР Муа МУ (1.24)

где Мур-статический момент рыскания по углу скольжения; Муа-статический


момент рыскания по углу атаки; Муш -динамический демпфирующий момент
рыскания по скорости рыскания; Муо) -динамический спиральный момент рыскания
по скорости крена.

Статический момент рыскания Мур образуется вследствие появления


аэродинамической поперечной силы 2 при скольжении. Основную долю
этой силы создают фюзеляж и вертикальное оперение. Возникновение
аэродинамической поперечной силы 2 при_ скольжении обусловлено
отклонением аэродинамической силы планера К.А от плоскости симметрии
самолета из-за несимметричного обтекания и появлением ее проекции на
ось О2. В горизонтальном полете момент Мур-основной действующий
момент относительно оси ОУ. Он значительно превышает момент Муо,
который возникает вследствие наличия утла атаки и связанного с этим
несимметричным обтеканием самолета воздушным потоком при вер-
тикальном маневре самолета.
Динамический демпфирующий момент рыскания Му(В возникает
вследствие вращения самолета относительно оси ОУ с угловой скоростью
соу. Он создается в основном фюзеляжем, а также вертикальным оперением
и крылом. Действие момента Му(0 обусловлено двумя равнодействующими
аэродинамическими поперечными силами носовой и хвостовой частей
фюзеляжа, направленными встречно по отношению к возникшей угловой
скорости юу и возникающими из-за сопротивления воздуха вращению
самолета. Одновременно на вертикальном оперении появляется дополни-
тельный угол скольжения, вызывающий аэродинамическую поперечную
силу, также направленную встречно к
соу. Демпфирующий момент полукрыльев
обусловлен увеличением аэродинамиче-
ской силы лобового сопротивления на
обтекаемом с большей скоростью полу-
крыле и уменьшением лобового сопро-
тивления на противоположном полу-
крыле.
Динамический спиральный момент
рыскания Муш образуется при вращении
самолета вокруг оси ОХ. Он создается
в основном крылом и вертикальным
оперением. При вращении самолета во-
круг оси ОХ на опускающемся и подни-
мающемся полукрыльях возникают при-
ращения угла атаки. Это приводит не
Рис. 1.17. Типовые зависимости только к изменению подъемных сил, но
коэффициентов аэродинамических
моментов крена и рыскания от угла и к соответствующему приращению сил
скольжения лобового сопротивления, которые и соз-
22
дают момент рыскания, направленный по угловой скорости вращения сох.
С учетом рассмотренной структуры составляющих момент рыскания
2
рУ
М У (Р, а, ю у , юх, р, V) = ту(р, а, соу, ю х ) 81 —; п 25)

т у (р, а, соу, ю х , р, V) = ту|! + туа + ту(0у + ту(Я^


где т у р, туа, т^ , туш -составляющие коэффициента аэродинамического момента
рыскания т у , обусловленные соответственно углом скольжения р, углом атаки а,
скоростью рыскания в*у и скоростью крена а>„. '
Зависимость ту(Р, а, соу, ю х ) в эксплуатационной области режимов
линейна и выражается через соответствующие частные производные ту, т",
т?', т^. Тогда

М у (Р, а, ю у , юх, р, V) = [ту Р + ту а + т у 'ю у + т у "ю х ] —- . (1.26)

Типовая зависимость коэффициента аэродинамического момента рыска-


ния ту от угла скольжения р (см. рис. 1.17) линейна в пределах Р = ± 15°'.
Аэродинамический момент тангажа
М2 = М20 + М2а + М2р + М2Щг + М 2й , (1.27)
М20-статический момент тангажа при нулевой подъемной силе; М2(1-статический
момент тангажа по углу атаки; М2р-статический момент тангажа по углу скольже-
ния; М 2Шг _ статически й демпфирующий момент тангажа по скорости тангажа;
М 2Й - динамический момент тангажа, обусловленный запаздыванием скоса потока.
Статический момент тангажа при нулевой подъемной силе М20 соз-
дается силой лобового сопротивления относительно точки приложения
подъемной силы. Этот момент не зависит от угла атаки.
Статический момент тангажа М2И обусловлен углом атаки и связанной
с этим подъемной силой. Он создается в основном крылом. Возникает
момент М2а вследствие смещения относительно центра масс положения
центра давления, к которому приложена аэродинамическая сила планера
К А , при изменении угла атаки. В результате появляется плечо аэро-
динамической силы К А , а следовательно, и соответствующий момент.
В прямолинейном полете момент М2а-основной действующий момент
относительно оси О2. Он существенно преобладает над моментом М2^
который возникает вследствие наличия угла скольжения и связанного
с этим несимметричного обтекания самолета воздушным потоком при
горизонтальном маневре самолета.
Динамический демпфирующий момент тангажа М2Шг возникает вслед-
ствие вращения самолета вокруг оси О2. Он создается в основном
горизонтальным оперением, а также крылом и фюзеляжем. Изменение угла
атаки горизонтального оперения вызывает соответствующее приращение
подъемной силы горизонтального оперения. Эта подъемная сила на плече,
равном расстоянию от центра масс самолета до точки своего приложения,
создает момент тангажа, направленный против вращения самолета. Равно-
действующие сил сопротивления воздуха вращению самолета относительно
23
т. Рис..1.18. Типовые зависимости коэф-
фициента аэродинамического момента
тангажа от угла атаки при различных
числах М

оси О2 в носовой и хвостовой частях фюзеляжа направлены также против


вращения самолета и образуют свою составляющую момента тангажа.
Крыло создает демпфирующий момент аналогично горизонтальному опе-
рению.
Динамический момент М2й возникает вследствие того, что при
неустановившемся продольном движении самолета изменение угла атаки
во времени а вызывает соответствующее изменение скоса потока за
крылом. Скошенный воздушный поток достигает горизонтального опере-
ния не мгновенно, а с некоторым запаздыванием по времени. Поэтому угол
скоса потока в области горизонтального оперения в каждый момент
времени определяется углом атаки, который имело крыло мгновением
ранее. Вследствие запаздывания скоса потока угол атаки горизонтального
оперения будет отличаться от угла атаки при установившемся движении.
Это является причиной появления дополнительной подъемной силы
горизонтального оперения и соответствующего момента М^, который
противодействует изменению угла атаки и направлен в ту же сторону, что
и момент М2Ш .
С учетом рассмотренной структуры составляющих момент тангажа Мг
может быть выражен следующим образом:
2
рУ
Мг(а, р, юг, а, р, V) = тг(а, Р, сог, а) 8Ьа ~ , (1.28)

тг(а, р, юг, а) = тг0 + т^ + тгр + т^ + т2й,


где тг0, тго, тгр, т^,, , тгй-составляющие коэффициента аэродинамического
момента тангажа тг, обусловленные соответственно силой лобового сопротивления
при нулевой подъемной силе, углом атаки а, углом скольжения р, скоростью тангажа
е>2 и скоростью угла атаки а.
Зависимость тг(а, Р, а>2, а) в эксплуатационной области режимов линей-
на и выражается через соответствующие частные производные т2, т2, т™',
т". Тогда
М2(а, р, о>2, а, р, V) = [тг0 + т"а + т*р + п^'

(1.29)
24
Типовая зависимость коэффициента аэродинамического момента тан-
гажа т2 от угла атаки а (рис. 1.18) линейна в ограниченном диапазоне угла
а. Так как т2 зависит от сжимаемости воздуха (числа М), то в выражении
(1.28) также необходимо учесть эту зависимость.

1.6. УПРАВЛЯЮЩИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ И ВНЕШНИЕ ВОЗМУЩЕНИЯ

Управляющие воздействия. Существуют два основных способа аэро-


динамического управления движением самолета. Первый предусматривает
управление аэродинамическими моментами путем отклонения пилотом или
автоматикой моментных органов управления: элеронов, рулей направления
и высоты. Второй способ предусматривает управление аэродинамическими
силами путем отклонения пилотом или автоматикой органов управления
силами: тормозных щитков, интерцепторов, закрылков, подфюзеляжного
руля совместно с рулем направления и т. д. В первом способе управления
различают четыре основных управляющих воздействия: по аэродинами-
ческому моменту крена 5Э, аэродинамическому моменту рыскания 5Я,
аэродинамическому моменту тангажа 5В и (р.
Управляющее воздействие по крену-угол отклонения элеронов 8Э для
создания аэродинамического момента крена (рис. 1.19). Угол отклонения
элеронов считается положительным при повороте правого элерона по
часовой стрелке, а левого против часовой стрелки, если смотреть в
направлении связанной оси О2.
Для создания положительного угла отклонения элеронов при ручном
управлении необходимо повернуть штурвал против часовой стрелки. Тогда
правый элерон пойдет вниз, а левый-вверх. Это приведет к увеличению
подъемной силы на полукрыле с отклоненным вниз элероном и уменьше-
нию подъемной силы на полукрыле с отклоненным вверх элероном. Пара
сил АУ э создает управляющий аэродинамический момент крена на плече г э :

Мх8= = 2ДУ э г э = МН = п#я818э, (1.30)


»А ^частная производная аэродинамического момента крена по отклонению
где М х

элеронов; тхэ-коэффициент эффективности элеронов по крену.

Рис. 1.19. Управляющие воз-


действия по крену, рысканию
и тангажу
Производная тх' отрицательна и показывает, как изменяется коэффи- ч
циент аэродинамического момента крена тх при отклонении элеронов на 1 °
(рис. 1.20). При отклонении элеронов помимо аэродинамического момента
возникает также аэродинамический момент рыскания, создаваемый прира-
щением лобового сопротивления АХЭ на плече г3:

Му8> = 2ДХ э 2 э = Му'8э = ту'ч515э, (1.31)

где М '-частная производная аэродинамического момента рыскания по отклонению


г

элеронов; ту3-коэффициент эффективности элеронов по рысканию.


Производная ту" отрицательна и показывает, как изменяется коэф-
фициент аэродинамического момента рыскания при отклонении элеронов
на Г.
Отклонение элеронов нарушает равновесие моментов относительно оси
ОХ, и самолет под действием момента Мх5 поворачивается вокруг этой
оси. Начинает меняться угол крена у, и "вектор аэродинамической силы У а ,
лежащий в продольной плоскости самолета, дает проекцию на горизон-
тальную плоскость У а 8ту. Эта проекция является центростремительной
силой, искривляющей траекторию полета.
Управляющее воздействие по рысканию-угол отклонения руля Направ-
ления 5Н для создания аэродинамического момента рыскания. Этот угол
считается положительным при повороте руля против часовой стрелки, если
смотреть в направлении связанной оси ОУ (см. рис. 1.19).
Для создания положительного угла отклонения руля направления при
ручном управлении необходимо правую педаль отклонить от себя, а
левую-на себя. Тогда руль направления пойдет вправо. Это приведет
к появлению поперечной силы 2Я, которая создаст управляющий аэро-
динамический момент рыскания М у6 на плече Ьн:
Му5в = 2Н Ьн = Му» 5Н = ту" Ч§15Н, (1.32)
где Му" - частная производная аэродинамического момента рыскания по отклонению
руля направления; ту" - коэффициент эффективности руля направления по рысканию.
Производная ту" отрицательна и показывает, как изменяется коэффи-
циент аэродинамического момента рыскания ту при отклонении руля
направления на 1° (рис. 1.21). При отклонении руля направления помимо
аэродинамического момента рыскания возникает также аэродинамический
момент крена, создаваемый поперечной силой 2Н на плече у н :

Мх6„ = 2„ун = М^"5„ = тх" я815н, (1.33)


»А
где Мх" - частная производная аэродинамического момента крена по отклонению
н
руля направления; тх -коэффициент эффективности руля направления по крену.
Производная тх" отрицательна и показывает, как изменяется коэффи-
циент аэродинамического момента крена тх при отклонении руля направ-
ления на 1°.
26
/77„ /77у

-0,0!- -0,01

-го -ю 10 -20 -10 Ю

--0,01

-0,02 -0,02

Рис. 1.20. Зависимость коэффициен- Рис. 1.21. Зависимость коэффициента


та аэродинамического момента аэродинамического момента рыскания
крена от отклонения элеронов от отклонения рулей направления

Отклонение рулей направления вызывает нарушение равновесия момен-


тов относительно оси ОУ. Самолет поворачивается вокруг этой оси
и возникает угол скольжения Р, а вместе с ним и аэродинамическая боковая
сила 2а, которая является центростремительной силой, искривляющей
траекторию полета.
Так как центростремительная сила, возникающая при отклонении
элеронов, существенно больше центростремительной силы, возникающей
при отклонении эулей направления, управление траекторией в горизонталь-
ной плоскости посредством элеронов является более предпочтительным, за
исключением тех случаев, когда диапазон допустимых углов крена само-
лета ограничен (взлет, посадка). Кроме того, полет со скольжением
вызывает дискомфорт экипажа и пассажиров. Поэтому управление в
горизонтальной плоскости обычно осуществляется без скольжения (коор-
динированно). Это достигается одновременным отклонением рулей направ-
ления и элеронов. Чтобы при этом не возникало потери высоты вследствие
уменьшения проекции аэродинамической силы на вертикальную плоскость,
необходимо одновременно отклонить рули высоты вверх.
Управляющее воздействие по тангажу-угол отклонения рулей высоты
5В для создания аэродинамического момента тангажа. Этот угол считается
положительным при повороте руля по часовой стрелке, если смотреть
в направлении связанной оси О2 (см. рис. 1.19).
Для создания положительного угла отклонения рулей высоты при
ручном управлении необходимо отклонить колонку штурвала от себя,
тогда рули высоты пойдут вниз. Это приведет к увеличению подъемной
силы на горизонтальном оперении АУ В , которая создаст управляющий
аэродинамический момент тангажа М28> на плече Ь г о :

ДУВ Ьг.0 = "5 = •Ч5Ь.6., (1.34)


27
где М*'-частная производная аэродинамического момента тангажа по отклонению
рулей высоты; т*"-коэффициент эффективности рулей высоты по тангажу.
Производная т^ отрицательна и показывает, как изменяется коэффи-
циент аэродинамического момента тангажа тг при отклонении рулей
высоты на Г (рис. 1.22).
Управляющее балансировочное воздействие по тангажу-угол отклоне-
ния стабилизатора ср для создания аэродинамического момента тангажа.
Он положителен, если задняя кромка стабилизатора отклоняется вниз (см.
рис. 1.19).
Для создания положительного угла отклонения стабилизатора при
ручном управлении необходимо отжать гашетку управления стабилиза-
тором от себя, тогда задняя кромка стабилизатора пойдет вниз. Это
приведет к увеличению подъемной силы на горизонтальном оперении АУ С ,
которая создаст управляющий балансировочный момент тангажа М^ на
плече Ьс:
М29 = АУ С Ьс = М29Ф = т? ЧЗЪаФ, (1.35)
где М*-частная производная аэродинамического момента тангажа по отклонению
стабилизатора; т*-коэффициент эффективности стабилизатора по тангажу.
Производная т* отрицательна и показывает, как изменяется коэффи-
циент аэродинамического момента тангажа тг при отклонении стабилиза-
тора на Г. ,
Отклонение рулей высоты или стабилизатора вызывает нарушение
равновесия моментов относительно оси О2 и вследствие действия управ-
ляющих моментов М^ или Мгф самолет поворачивается вокруг этой оси.
При этом начинают меняться утлы тангажа о и атаки а. Изменение угла
атаки приводит к изменению аэродинамической подъемной силы У а .
Равновесие между подъемной силой и силой тяжести нарушается и под
действием центростремительной си-
тг лы самолет искривляет траекторию
движения в вертикальной плоскости.
Таким образом, отклонения рулей

^\ \ 0,04 и стабилизатора создают управляю-


щие моменты благодаря сравнитель-
но небольшим управляющим силам
-го на значительных плечах. Под дейст-
-10 \О Ю К, вием этих моментов самолет изменя-
ет свое угловое положение, что при-
-0,01, водит уже к изменению величины
аэродинамической силы за счет изме-
нения углов атаки и скольжения, т. е.
-0,0в управление аэродинамическими сила-
Рис. 1.22. Зависимость коэффициен- ми осуществляется косвенно через
^
та аэродинамического момента управление угловым положением
тангажа от отклонения рулей вы- ^
соты (ориентацией) самолета.
28
Второй способ аэродинамического управления движением самолета
путем непосредственного создания аэродинамических сил предусматривает
три основных управляющих воздействия: по силе лобового сопротивле-
ния 8 Х , аэродинамической подъемной силе 8у и аэродинамической боковой
силе 8г.
Управляющее воздействие по силе лобового сопротивления-угол откло-
нения 8Х органов непосредственного управления силой лобового сопротив-
ления (например, тормозных щитков) для создания ее приращения.
Для создания положительного воздействия 8Х необходимо выпустить
тормозные щитки. Это приводит к увеличению силы лобового сопротивле-
ния на величину управляющей силы лобового сопротивления
Ха5, = Ха% 8Х = сх^ я88х, (1.36)
где Ха"-частная производная силы лобового сопротивления по отклонению органов
управления; схх-коэффициент эффективности органов непосредственного управления
силой лобового сопротивления.
Управляющее воздействие по аэродинамической подъемной силе-угол
отклонения 8у органов непосредственного управления подъемной силой
(например, интерцепторов) для создания ее приращения.
Для создания положительного воздействия необходимо отклонить
интерцепторы из выпущенного положения вниз. В результате подъемная
сила увеличивается на управляющую аэродинамическую подъемную силу Уа5 :

где V/- частная производная аэродинамической подъемной силы по отклонению


органов управления; с'-коэффициент эффективности органов непосредственного
управления подъемной силой.
Управляющее воздействие по аэродинамической боковой силе-угол
отклонения 8г органов непосредственного управления аэродинамической
боковой силой (например, подфюзеляжного носового руля совместно
с рулем направления) для создания ее приращения.
Для создания положительного воздействия 8г необходимо одновремен-
но отклонить подфюзеляжный носовой руль и руль направления вправо.
Это увеличивает аэродинамическую боковую силу на управляющую аэро-
динамическую боковую силу 2а8г:
2
гу 1~тЬх О /-»С2 / 1 ^ Й \

где 2 а ж - частная производная аэродинамической боковой силы по отклонению


органов управления; с "-коэффициент эффективности органов непосредственного
управления боковой силой.
Непосредственному управлению аэродинамическими силами свойствен-
на существенно меньшая инерционность по сравнению с управлением путем
изменения аэродинамических моментов. Помимо аэродинамических спосо-
29
бон управления движением самолета,
другим основным способом является не-
посредственное управление тягой.
Управляющее воздействие по тяге-
угол отклонения рычагов управления
двигателями 8Р для создания прираще-
ния тяги.
Для создания положительного воз-
действия по тяге необходимо отклонить
рычаги от себя. Это приводит к увеличе-
нию тяги на величину управляющей тяги

Рис. 1.23. Параметры ветра


Р = (1.39)
где Рт -частная производная тяги по отклонению рычагов управления двигателями;
срр- коэффициент эффективности рычагов управления двигателями.
Управляющее воздействие по тяге 5Р кроме управляющей тяги Р создает
также и управляющий момент тангажа тяги:
МРж = Мррг 5Р = срр 5Р , 1 .40)

где М ррр -частная производная проекции момента тяги на связанную ось О2 по


отклонению рычагов управления двигателями.
Внешние возмущения. Все возмущения, действующие на самолет в
полете, можно условно разделить на две группы возмущений. К первой
группе относятся возмущения, связанные с изменением состояния само-
лета: выпуском механизации крыла и шасси, отказом двигателя и т.д. Ко
второй группе возмущений относятся возмущения, связанные с изменением
состояния окружающей среды: ветром, турбулентностью атмосферы и т. д.
Для учета влияния на движение самолета возмущений первой трупы их
действие приводят к удобному для исследований виду-внешним силам
и моментам.
Результирующая внешняя сила Рв- главный вектор системы внешних
сил, действующих на самолет вследствие изменения его состояния. Резуль-
тирующая внешняя сила Рв определяется проекциями на оси связанной
системы координат: внешней продольной силой Гх, внешней нормальной силой
Гу и внешней поперечной силой Г2.
Внешняя сила Рв изменяет силу лобового сопротивления, аэродинами-
ческие подъемную и боковую силы следующим образом:

х ; УаГ = У$ГУ = с
(1.41)

у
где Х а , Уа , 2 а - частные производные силы лобового сопротивления, аэродинами-
ческих подъемной и боковой сил соответственно по внешним продольной, нормаль-
30
ной и поперечной силам; сх>, с^, с 2 -частные производные коэффициентов силы
лобового сопротивления, аэродинамических подъемной и боковой сил по составляю-
щим внешней силы.
Зависимости аэродинамических сил от внешних сил можно считать
линейными, определяемыми соответствующими частными производными.
Результирующий внешний момент Мв-главный вектор системы внеш-
них моментов, действующих на самолет вследствие изменения его состоя-
ния. Он определяется проекциями на оси связанной системы координат:
внешними моментом крена тхВ, моментом рыскания туВ и моментом
тангажа т2В.
Внешний момент Мв изменяет аэродинамические моменты крена,
рыскания и тангажа следующим образом:
МхВ = КС тхв = т? Ч81тхВ; МуВ = М™" туВ = т*' Ч81туВ;
М2В = МГВ т2В = тГ" ч5Ъат2В. (1.42)
С учетом управляющих воздействий и внешних возмущений аэро-
динамические силы, действующие на самолет, имеют вид:
Ха = Хаа + ХаМ + Ха8к + ХаГ1; У а = Уаа + УаМ + Уа8у + УаГ;;
2а = 2ар + 2а8г + 2аГ;. (1.43)

С учетом управляющих воздействий и внешних возмущений аэро-


динамические моменты, действующие на самолет, определяют следующим
образом:
Мх = Мхр + Мха + МХ(Й1 + МХИу + Мх51 + Мх8> + М Хв ;

Му = М ур + Муа + МуШу + Муш< + Му5в + Му5о + М У в ; (1.44)

М2 = М20 + Мш + Мгр + -М2Шг + М2й + М25_ + Мгф + М 2 в .


В качестве основного внешнего возмущения со стороны окружающей
среды рассмотрим действие ветра, которое характеризуется следующими
параметрами (рис. 1.23).
Скорость ветра XV- скорость среды, не возмущенной самолетом, отно-
сительно какой-либо из земных координат. Ее можно определить в виде
проекций на соответствующие оси ^х, АУ у , \У 2 . Угол ветра Ч^-угол между
осью ОХВ нормальной системы координат и проекцией скорости ветра XV на
горизонтальную плоскость ОХ828 нормальной системы^координат. Наклон
ветра 0ж-угол между направлением скорости ветра XV и горизонтальной
плоскостью.
При исследовании динамики движения самолета действие ветра в
вертикальной плоскости удобно учитывать в виде приращения угла атаки
XV \У
<хж = агс1ё ^ = агс1ёу о + у ^ , (1.45)
где V-опорное значение воздушной скорости.
31
В силу того, что V 0 » XV,, и V » ХУ у ,
\Х7
(1-46)
-. у°

Тогда угол атаки самолета с учетом действия ветра

(1.47)

Аналогичным образом действие ветра в горизонтальной плоскости


удобно учитывать в виде приращения угла скольжения

XV XV \У
Р. - - агс!8 = - ал*, = - . (1.48)

Тогда с учетом действия ветра угол скольжения самолета

Р = Р-Р„. (1-49)

Контрольные вопросы
1. Какими параметрами определяется положение самолета в поступатель-
ном движении относительно Земли? Какие при этом используются системы коор-
динат?
2. Какими параметрами определяется положение самолета во вращательном
движении относительно Земли? Какие при этом используются системы коор-
динат?
3. Какими параметрами определяется вращательное движение самолета от-
носительно воздушной среды? Взаимное расположение осей каких систем координат
задают эти параметры?
4. Какими параметрами определяется поступательное и вращательное движе-
ние самолета относительно Земли?
5. Перечислите и дайте характеристику основных видов движения само-
лета.
6. Определите силы, перегрузки и моменты, действующие на самолет в полете
при отсутствии управляющих воздействий и внешних возмущений.
7. Определите основные управляющие воздействия и внешние возму-
щения.
8. Из каких составляющих складываются аэродинамические силы и мо-
менты?
9. В прямолинейном полете угол атаки а = 5° и угол тангажа I) = 3°. Чему
равен угол наклона траектории 9?
10. В прямолинейном полете угол скольжения Р = 8° и угол рыскания у = 5°.
Чему равен угол пути Ч*?

32
Глава 2
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО
ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА

2.1. УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ


Пространственное движение самолета описывается системой дифферен-
циальных уравнений. В главе 1 были введены понятия собственного
и вынужденного, поступательного и вращательного движений самолета.
Вывод уравнений удобно провести отдельно для каждого из перечисленных
видов движения с последующим их объединением в общую математи-
ческую модель пространственного движения самолета.
Уравнения собственного поступательного движения. Собственное посту-
пательное движение самолета описывается системой динамических и кине-
матических дифференциальных уравнений. Динамические уравнения описы-
вают движение центра масс самолета относительно Земли и позволяют
установить зависимость между параметрами поступательного движения
самолета относительно Земли (земной скоростью У К , углом пути *Р, углом
наклона траектории 9) и параметрами движения самолета относительно
воздушного потока (углом атаки а, углом скольжения р, скоростным углом
крена уа).
Динамические уравнения получаются из векторного уравнения для
количества движения относительно центра масс самолета:

•т^ = Р к , (2.1)
где т -масса самолета; Р ж - вектор сил, действующих на самолет в траекторией
системе координат.
От векторного уравнения (2.1) перейдем к скалярным уравнениям. Для
этого определим проекции вектора й\гж/й1 на соответствующие оси. Так как
траекторная система^координат вращается относительно^ нормальной с
угловой скоростью ю*,., проекции производной вектора У К можно опре-
делить следующим образом:

Уу1 + со 2 > У Х 1 -ш Х 1 У г 1 ; (2.2)


= У « -4- со« VУж— саУ, Vх, '


2 х

где У х> , Уу>, Уг -проекции вектора скорости V , на оси траекторией системы


координат; Ух>, Уу>, У^-проекции производной вектора скорости на оси траекторией
системы координа'т; шх , о>У(, ш^- проекции вектора угловой скорости со, вращения
траекторной системы координат относительно Земли на траекторные оси.
2 Зак. 948 33
С учетом того что Ух> = У к ; Уу_ = Уг> = 0; Уу> = У2> = 0, уравнения (2.2)
упрощаются:

" «у, V,. (2.3)

Определим кинематическую связь проекций вектора <»„ угловой ско-


рости вращения траекторией системы координат относительно нормаль-
ной с углами и их производными, характеризующими положение траектор-
ией системы координат относительно нормальной:
юх = Ф 8Ш 9; юу = Ф сок 9; еог = 6. (2.4)
Примем допущение об отсутствии ветра, тогда значение земной
скорости У к совпадает со значением воздушной скорости V, = V и вектор-
ное уравнение (2.1) с учетом уравнений (2.2)-(2.4) примет следующий
скалярный вид:
1
т ^ = Р Хж ; тУб = Р Уж ; - тУ^ сок 9 = Р^, (2.5)
где Р х , Ру , Рг<-проекции вектора сил Р, на оси траекторией системы координат.
Рассмотрим правую часть системы уравнений (2.5). Движение центра
масс самолета в основном определяется действием трех видов сил: вектора
тяги двигателей Р, вектора аэродинамической силы Ж А и вектора силы
тяжести самолета <3. Спроецировав эти силы на оси траекторией системы
координат, получим:

Р '= Р '+ К * 4- О ' " ^"^

При этом мы пренебрегаем действием кориолисовой силы инерции


и переносной силы инерции, связанных с вращением Земли. Для получения
проекций вектора тяги Р воспользуемся матрицей направляющих косину-
сов (см. табл. 1 приложения), позволяющей перейти от связанной системы
координат к траекторией:
Р х _ = Рсозасо&р; Ру = Р(5пгасо8у а + соз а зт (} зш у а );
Р2 = Р (зт а зт у а — соз а зт р соз у а ).
В уравнениях (2.7) предполагается, что тяга двигателей Р, лежащая
в плоскости симметрии самолета ХОУ, составляет с осью ОХ угол <рр = 0.
В пртивном случае этот угол необходимо прибавить к углу атаки а.
Для получения проекций вектора аэродинамической силы К А на
траекторные оси координат воспользуемся допущением об отсутствии
ветра. Тогда траекторная система повернута относительно скоростной на
угол уа вокруг оси ОХа. Поэтому проекции аэродинамической силы К А на
оси траекторией системы координат выражаются через проекции на
скоростные оси:
КАХ Ж = - X,; К Ау> = У„ сое уа - 2а вш уа;
КА21 = У а зту а + 2 а созу а .
34
Сила тяжести самолета С приложена в его центре масс и направлена
вниз по местной вертикали. Следовательно, она расположена в плоскости
ОХКУК траекторией системы координат и ее проекции имеют вид:
Ст Х 1 =-т§8тв; О У ж =-т§со80; С2ж = 0. (2.9)
Подставим выражения (2.6)-(2.9) в правую часть системы уравнений
(2.5). Тогда с учетом зависимости сил от параметров движения (1.8),
(1.11)-(1-13) получим следующую систему динамических уравнений собст-
венного поступательного движения центра масс самолета в проекциях на
оси траекторной системы координат:
тУ = Р(М, рн, Т„, р, V) сова со$Р - Ха(а, М, р, V) - т§5тв =
= рх>, р,е, М,У, Р,Р„,Т Н );
тУО = Р(М, рн, Тн, р, V) [зта со8уа + соза вшр 8ту а ] +
+ Уа(а, М, р, У)созуа - 2а(р, р, У)«ту а - т§со5в =
= Ру>, р, 0, у., М, V, р, Рн, Тн); (2.10)
— тУФсозЭ = Р(М, рн, Тя, р, V) [зта 8шуа — сока 5т(3 со§уа] +
+ У а (а, М, р, У)8ту а + 2а(р, р, У)созу а =
= Р2>, р , у а , М , У , р , р н , Т н ) .
Продолжим построение математической модели собственного поступа-
тельного движения самолета, дополнив систему динамических уравнений
(2.10) кинематическими уравнениями. Эти уравнения позволяют установить
зависимость между параметрами положения самолета в поступательном
движении относительно Земли (пройденным расстоянием Ь, боковым
отклонением 2, высотой полета Н) и параметрами этого движения (воздуш-
ной скоростью V, углом пути Ч* и углом наклона траектории 6).
Кинематические уравнения поступательного движения описывают дви-
жение центра масс самолета относительно Земли. Вектор земной скорости
самолета УК определяется проекциями на нормальные оси с помощью
таблиц направляющих косинусов (см. табл. 1 приложения). Учтем тот факт,
что оси нормальной системы координат параллельны осям нормальной
земной системы координат. При допущении отсутствия ветра V, = V
координаты самолета в нормальной системе координат х8, ув, 2е удобно
заменить на параметры положения самолета Ь, Н, 2. Тогда

(11
(2.11)

Система динамических уравнений (2.10) и система кинематических


уравнений (2.11) представляют собой математическую модель собствен-
ного поступательного движения самолета.
Уравнения собственного вращательного движения. Собственное враща-
тельное движение самолета описывается системой динамических и кине-
2' 35
магических дифференциальных и алгебраических уравнений. Динамические
уравнения описывают движение самолета относительно его центра масс
и позволяют установить взаимосвязь параметров вращательного движения
самолета (скоростей крена сох, рыскания соу и тангажа со2).
Динамические уравнения получают из векторного уравнения для глав-
ного кинетического момента относительно центра масс количества движе-
ния-самолета как твердого тела К.:

§=М К . (2.12)

От векторного уравнения (2.12) перейдем к скалярным уравнениям. Для


этого определим проекции вектора (Ж/сН на оси связанной системы
координат. Так как проекции производной вектора К зависят от составляю-
щих угловой скорости со вращения связанной системы координат относи-
тельно Земли, то система скалярных уравнений определяется следующим
образом:

= К х + со у К 2 -со 2 К у ; (—) =

^- К + гс+осоК
-^_К х
с оу К х ,
К у -со (213)
(2.13)

где К х , К у , К2 -проекции вектора кинетического момента самолета К на оси


связанной системы координат; Кх, &у, Кг проекции производной вектора кинети-
ческого момента самолета на оси связанной системы координат.
Проекции вектора кинетического момента X на оси связанной системы
координат имеют вид:

где 1Х, 1у, 1Г- осевые моменты инерции самолета; 1ху, 1хг, 1у2 - центробежные моменты
инерции самолета.
Моменты инерции самолетов с меняющейся в полете массой вследствие
выгорания топлива являются в общем случае функциями времени, однако
мы этой зависимостью пока будем пренебрегать.
Поскольку основная плоскость ОХУ связанной системы координат
является плоскостью симметрии самолета, то центробежные моменты
инерции, содержащие координаты 2, равны нулю: 1Х2 = Зуг = 0. Тогда
система уравнений (2.13) упрощается:

со2

т . » 1/т Т \ Т • (^ 1 ^"1

(Щ ; _ и2
_ 2
г г у х Мх ю
,<и/ 2 ~ *'®*&у ^ >'''
36
С учетом зависимости моментов от параметров движения (1.22), (1.25),
(1.28), а также допущения о равенстве нулю моментов крена и рыскания
силы тяги получим следующую систему динамических уравнений собствен-
ного вращательного движения самолета относительно его центра масс
в проекциях на оси связанной системы координат:
^»х - ^у<»у + У* -Лу)ю у ю г + *ху<»х<», = МХ(Р, а, со8, юу, р, V);
1уа>у - 1хусох + (1Х -Д2)юх(вг - 1 ху а> у ш г = Му(Р, а, сох, соу, р, V); (2.16)
т
;гсог + (1У -;х)<вхюу - ху (юх - Юу) = МКг(а, а, Р, а>г, М, р, V, рн, Тв).
Продолжим построение математической модели собственного враща-
тельного движения самолета, дополнив систему динамических уравнений
(2.16) кинематическими уравнениями. Эти уравнения описывают враща-
тельное движение самолета относительно Земли и позволяют установить
зависимость между параметрами положения самолета во вращательном
движении относительно Земли (углами крена у, рыскания VI/, тангажа и)
и параметрами этого движения (скоростями крена юх, рыскания соу и
тангажа гаг). _^
Вектор угловой скорости самолета со относительно нормальных осей
равен геометрической сумме угловых скоростей связанной системы коор-
динат. Поэтому векторное кинематическое уравнение вращательного
движения самолета записывается следующим образом:
й>=^ + М / + ~ С . (2.17)
Проецируя векторы ~у, VI/ и "6 на оси связанной системы координат,
получим скалярную систему уравнений:
оох = VI/ зш о + у; <иу = о яш у + VI/ сое и соз у.;
(2.18)
юг = и соя у — \|/ сок и зт у.
Решим систему уравнений (2.18) относительно у, VI/ и 0, получим
необходимые кинематические уравнения:
у = оох — 1§ч((йу соху — юг 8шу);
VI/ = 8есо(юу соку — сог 8ту); (2.19)
С = (Оу 8Ш у + Юг С08 у .
Система динамических уравнений (2.16) и система кинематических
уравнений (2.19) представляют собой математическую модель собствен-
ного вращательного движения самолета. Таким образом получены 12
уравнений движения самолета, связывающих между собой 15 параметров
положения и движения самолета. Для того чтобы система уравнений стала
замкнутой и имела решение, необходимы еще три уравнения. Эти уравне-
ния получим, установив геометрические соотношения между углами,
определяющими параметры положения и движения самолета.
Пользуясь таблицей направляющих косинусов (см. табл. 1 приложения),
можно путем определенных преобразований получить взаимосвязь между
параметрами положения и движения самолета в связанной системе
37
координат (у, у, и), скоростной системе координат (а, Р, у а ) и траекторией
системе координат (Ч*, 0). При отсутствии ветра эта связь определяется
следующим образом:
зт а = {[зт о созу соз (Ч* — ч/) + зт у зт (Ч* - V)/)] соз 9 —
— зт 0 соз и соз у}/соз р ;
зт р = соз 0 [зт и зт у соз (Ч* — у) — соз у зт (Ч* — VI/)] — (2.20)
— зт 0 соз и зт у ;
зт у а = [соз а зт р зт и — соз и (зт а зт Р соз у — соз р зт у)]/соз 0 .

Таким образом, математическая модель собственного движения само-


лета содержит систему динамических (2.10) и систему кинематических (2.1 1)
уравнений поступательного движения, систему динамических (2.16) и
систему кинематических (2.19) уравнений вращательного движения, а также
систему уравнений геометрических соотношений (2.20).
Уравнения вынужденного движения. Дополним полученную математи-
ческую модель собственного движения вынужденной составляющей под
действием внешних возмущений и управлений. Ветер изменяет проекции
вектора тяги Р и вектора аэродинамической силы на оси траекторией
системы координат. С учетом зависимостей сил, действующих на самолет
от управляющих воздействий и внешних возмущений (1.45), система
динамических уравнений поступательного движения самолета (2.10) пре-
образуется следующим образом:

= Р(М, рн, Тн, р, V, 5Р) соз(а - сцу) соз(р - Рш) -


— Ха(а, М, р, V, 5Х, Г х )соз ау, соз р^ +
+ У а (а, М, р, V, 5у, Г у ) зша^ зтр № — т§зт0 =
= Рх>(а, р, 0, М, V, р, рв, Т., 6 р> 5 Ж , 5у, Гх, Гу, с%, р^);

= Р(М, рн, Тн, р, У, 8Р) [зт(а - оцу) созу а +


+ соз (а — а^) зт(р — рэд) зту а ] +
+ Ха(а, М, р, V, Б!, Г х ) зтоцу зт рте +
+ У а (а, М, р, V, 8у, Гу) соз уа соз с% соз Р^ - (2.21)
- 2а(р, р, V, 5г, Г2) зту а - т§ соз 6 =
, р, 0, М, V, р, Рн, Тн, 5р, 5Х, 5у, 5г) Г х> {у, Гг, а№, Р№);

= Р(М, рн, Тн, р, V, 5Р) [зт(а - а^) зту а -


— соз (а — о^) зт(Р — Р^) созу а ] +
+ Уа (а, М, р, V, 5у, Г у ) зт уа + 2а (р, р, V, 5г, Гг) соз уа =
= Рг>, Р, У а , М, V, р, Рн, Тн, 8р, б у , 52, 1у, Гг, <%, р^).
38
С учетом зависимостей моментов, действующих на самолет, от
управляющих воздействий и внешних возмущений (1.46) система динами-
ческих уравнений вращательного движения самолета (2.16) имеет вид:
й
•^А - ^у у + (•'г ~ -М <а у Ю г + ^у<О х Юу = М Х (Р, О, Ю х , <0у,

р, V, 8 Э ? 5 Н , т хв );
1усву - 1 ху ю„ Н- (1Х - Зх) ш х ю г - 1ху(оуюг = Му(Р, а, ш х , юу,
р, У,б э ,б н ,т у в ); (2.22)

12юг + (1У - 1Х) со х ю у - 5ху(сох - Юу) =


= Маг(а, а, Р, сог, М, р, V, р„, Т„, 8Р, 5В, ср, тгв) .
Система кинематических уравнений поступательного движения (2.11)
и система кинематических уравнений вращательного движения (2.19)
остаются без изменений. В геометрических соотношениях (2.20) следует
учесть составляющие ветра:
зт(а — оцу) = {[яти созу со8(*Р — \|/) + зту вт^Р — \|/)] сох 9 +
+ зтб сохи со«у}/со5(р — р^);
81П (Р — р\у) = СОЯ 0 [«Ш О 81П у СОК (Ч* — (|/) — СО5 у 5Ш (Ч* — 1/)] —

— зт 9 соз о зт у ; (2.23)
8т у = {соз(а — а^)зт(Р — р
— соз(Р

Таким образом, математическая модель вынужденного движения


самолета содержит систему динамических (2.21) и систему кинематических
(2.11) уравнений поступательного движения, систему динамических (2.22)
и систему кинематических (2.19) уравнений вращательного движения, а
также систему уравнений геометрических соотношений (2.23).

2.2. ЛИНЕАРИЗОВАННЫЕ УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Полученные в предыдущем параграфе математические модели про-


странственного движения самолета в виде систем дифференциальных урав-
нений являются нелинейными. Их решение как аналитическими, так и
численными методами затруднено. Однако если принять допущение о том,
что значения параметров движения самолета в возмущенном движении
отклоняются на малые величины по отношению к тем значениям этих
параметров, которые имели место до начала действия возмущений, то
появляется возможность перейти от нелинейных моделей к линейным.
На этом допущении базируется идея метода малых возмущений,
позволяющего рассматривать возмущенное движение самолета как сово-
купность опорного (невозмущенного) движения и движения под действием
малых возмущений.
39
Примем допущение о малой продолжительности переходных процессов
при возникновении возмущений. На этом допущении базируется идея
метода «замороженных коэффициентов». Сущность этого метода состоит
в том, что отрезок времени I, в течение которого происходит исследуемое
движение, разбивается на отдельные интервалы. На этих интервалах
коэффициенты уравнений принимаются постоянными и равными их значе-
ниям в начале интервала. Тогда математическая модель будет состоять из
совокупности дифференциальных уравнений с постоянными коэффициен-
тами, причем число таких уравнений равно числу интервалов времени.
Линеаризованные уравнения собственного поступательного движения.
Рассмотрим нелинейную математическую модель собственного поступа-
тельного движения в виде системы динамических уравнений (2.10); Анализ
правой части уравнений показывает, что проекции вектора сил Рк на оси
траекторией системы координат Рх , Ру , Р^ являются нелинейными
функциями параметров движения самолета и параметров окружающей
среды. Пренебрегая изменением с высотой плотности воздуха р н , давления
ря и температуры Тн, с достаточной для практики точностью приближения
эти функции можно представить следующим образом:

Р„ = Рх>, Р, 0, М, V); Ру, = Р у >,Р,0,у а ,М,У);

Р21 = Р2ж(а, Р, у а , М, V).


Применим метод малых возмущений для линеаризации уравнений (2.10)
с учетом зависимостей (2.24). Параметры возмущенного движения выража-
ются через параметры опорного движения а°, Р°, 9°, у°, М°, V 0 и малые
отклонения параметров возмущенного движения от их значений в опорном
движении Да, Ар, Д0, Ду а , ДМ, ДУ:

а = а° + Да; Р = р° + ДР; 0 = 9° + Д0;


(2.25)
уа = у° + Ду а ; М = М° + ДМ; У = У° + ДУ.

Рассмотрим первое из динамических уравнений (2.10) поступательного


движения самолета относительно траекторной оси ОХГ
с!У
т — = РХ>, р,9, М,У). (2.26)

Опорному движению соответствует одно из частных решений уравнения


(2.26) V = У°. Если подставить это частное решение в (2.26), то получим
уравнение, отвечающее опорному движению:
<1У°
т - = Рх (а°, р°, 0°, М°, У°) . (2.27)

Вычтем из уравнения (2.26) уравнение (2.27):

т — — = Рх (а, Р, 0, М, V) - Рх (а°, Р°, 0°, М°, У°) . (2.28)


т '
40
Разложим нелинейную функцию Рх (а, р, 0, М, V) в ряд Тейлора по
степеням вариаций Да, Др, Д6, ДМ, ДУ в окрестности значений а°, Р°, 9°,
0
М°, V :
РХк(а, р, в, М, V) = РХж (а°, р°, в», М°, V») +

+ р х> Да + Р^ДР + Р Х ж Д0 + Р^ДМ + Р^ДУ + Рх (Да, ДР, Д0, ДМ, ДУ),


(2.29)

где Р Р = Р Р = Р =
*. = (-0?).' *- (-3?).' *. = 11ГЛ' *« иГЛ' *. (^-частные
производные, взятые в бкрестности опорного движения, которые определяются по
формулам табл. 2 приложения с учетом (1.13); Рх (Да, Д(3, Дв, ДМ, ДУ)-совокупность
членов разложения выше первого порядка малости.
Подставим разложение (2.29) в уравнение (2.28) и получим линейное
динамическое уравнение поступательного движения самолета относительно
траекторией оси ОХК:

Р Х1 Де + Р Д р . '(2.30)
Аналогичным образом проведем линеаризацию динамического уравне-
ния поступательного движения самолета относительно траекторией оси
ОУК (2.10):
тУ° Дб = Ру( Да + Руж ДУ + р" ДМ + Рук Д6 + Р^ ДР + Ру; Ду . (2.3 1 )
Коэффициенты уравнения Р^, Р^, Р у> , РУ1, Р^, Ру] приведены в табл.
2 приложения.
Для динамического уравнения поступательного движения самолета
относительно траекторией оси О2К (2.10) получим следующее линеаризо-
ванное уравнение:
- тУ° сое 0° Д* = Р"ж Да + Р^ Д V + Р^ ДМ + Р°и Д0 +
р
+ Р 2 _Др + Р1;Дуа. (2.32)

Коэффициенты уравнения Р™ , Р2 , р^ , Р2>, Р2 , Р^' приведены в табл.


2 приложения.
Линеаризуем кинематические уравнения поступательного движения
самолета (2.11). Для опорного движения вдоль траекторией оси ОХК
°
= У° соз 0° соз У . (2.33)

Для возмущенного движения


1
о (1
— (Ь° + ДЬ) = У° С08 0° СОЗ Т° + —: (V СОЗ 0 СОЗ Т)0 ДУ +
ш аУ

+ — (V сок 0 соз У)0 Д0 + — (V сов 0 соз Т)0 ДЧ* . (2.34)


ао ат
41
Вычтем из уравнения (2.34) уравнение (2.33):
1 1 0
Д1 = соя 0° соз Ч" ДУ - V соз Ч" зш 9° Д9 - V соз 0° зш Ч* ДЧ* . (2.35)
Аналогичным образом выполним преобразования для двух других
уравнений (2.11):
АН = 8ш е° АУ + У° соз е° А9 ; (2.36)
0 0 0
Аг = У° 8ш 9° зт Ч* А6 - со« 9° зт Ч* АУ - У° соз 9° соз Ч* ДЧ* . (2.37)
Линеаризованные уравнения собственного вращательного движения.
Нелинейная математическая модель собственного вращательного движе-
ния самолета содержит систему динамических уравнений (2.16) и систему
кинематических уравнений (2.19). Анализ правой части динамических^рав-
нений показывает, что проекции вектора результирующего момента Мк на
оси связанной системы координат М х , М у , Мк> являются нелинейными
фукциями параметров движения самолета и управляющих воздействий.
Эти функции с достаточной для практических задач точностью можно
представить следующим образом:
М х = Мх(а, У, со,, юу, р); М у = Му(а, У, а> ж , а>у, р);
(138)
Мк, = МЕДа, а, со г ,У, М, Р).
Выразим параметры возмущенного движения через параметры опор-
ного движения ю°, со °, а>°, а° и малые отклонения Дсо„, Дшу, Дсог, Да:

юх = со° + Д(о„; соу = Шу + Аеоу; сог = со° + ^®г ; а = а" + Да .


Рассмотрим первое из динамических уравнений (2.16) вращательного
движения относительно оси ОХ. Опорному движению соответствует одно
из частных решений уравнения (2.16) для сох = со° и соу = ю°. Если под-
ставить это частное решение в (2.16), то получим уравнение, 'бтвечаюшее
опорному движению:

* ~ ^ )Ю У Ю °+ ^ю°ю?= м"(а°' уо> & ^у ро)' (139)


{1

В ближайшей окрестности опорного движения

° °
е
(ю° + Д(ох)(со; + Асоу) = Мх(а°, V , ю°, со°, Р°) + М" Да + Мх А V +

+ М™' Дюх + М™' Асоу + М^ АР + Мх (Да, АУ, Дсох, Дсоу, АР) , (2.40)

водные, которые взяты в окрестности опорного движения с учетом (1.23) и приве-


дены в табл. 3 приложения; М х (Да, ДУ, Д<ох, Дсоу, Д|3)- совокупность членов
разложения выше первого порядка малости.
42
Вычтем из уравнения (2.40) уравнение (2.39) и получим линейное
динамическое уравнение вращательного движения самолета относительно
связанной оси ОХ:
:х Дюх - 1ху Лсоу = М" Да + Мх ДУ + М х ' Аю х + М х ' Ашу + М^ Ар .
(2.41)
Аналогичным способом проведем линеаризацию динамического уравне-
ния вращательного движения самолета (2.16) относительно связанной оси
ОУ:
Дйу - 1ху Дюх = М° Аа + Му ДУ + М, ' Дюх + Му ' Аюу
(2.42)
..
уравнения, М„,
,а « , ,о), <й„ »,
где коэффициенты ъ
М у , Му , Му", Му взяты в окрестности опорного
жй

движения и приведены в табл. 3 приложения.


Для динамического уравнения вращательного движения самолета
относительно связанной оси О2 (2.16) получим следующее линеаризован-
ное уравнение: ;
;2 ДоЬг = Мкг Асо2 + Мя Аа + М^ АУ + Мя АМ + М^ Ар,
(2.43)
1
где коэффициенты уравнения М^ , М^ , Мк , Мк , М^ взяты в окрестности опорного
движения и приведены в табл. 3* приложения.
Аналогичным образом выполняют линеаризацию кинематических
уравнений вращательного движения (2.19), для которых, пренебрегая
величинами второго порядка малости, получим:
Ау = (ю° 8ту° — га" созу°) Аи/соз2 и° + ю° — 1§и° соку 0 Аю у ; (2.44)

АО = соз у° Аеог + зт у° Асоу + (ео° со» у° — со° зт у°) Ау ; (2.45)

Д\1/ = — 8ту° Асог/со8и° + соу со8у° 1§ и° Аи/соз о° + соз у° Асоу/со8 о° —


— (шу «т у ° + со° сову 0 ) Ау/созо". (2.46)

Линеаризованные геометрические соотношения между углами, опре-


деляющими положение самолета в различных системах координат (2.20),
с учетом пренебрежения величинами второго порядка малости принимают
вид:
СО87° СО80С
Да = - '- - (соей0 созрр - ш°) Аи - сози0 А9 + 8ш(Ч/0 - м/°) Ау);
сок а° соз (3°
(2.47)
о л соз р° АР
сози» Аи - А9 -
СО8у „ СО8(Ч<„ _у0)

у; (2.48)

43
Дуа = - ( — сое о° соя а° 8т р° СОБ у° Да + сок а° сое и° 8Ш Р° Аи +
С08 у ° СО8 9°
+ СО8 Р° (СО8 а° 8Ш 0° — СО8 и" С08 у° 51П а°) АР + СО8 0° С08 Р° С08 у° Ду) .
(2.49)
Таким образом, линеаризованная математическая модель собственного
движения самолета характеризуется уравнениями (2.30)-(2.32), (2.35)-
(2.37), (2.41)-(2.49).
Линеаризованные уравнения полного вынужденного пространственного
движения. Проведем линеаризацию математической модели вынужденного
движения самолета (2.21) с учетом того, что проекции вектора сил Р, на оси
траекторной системы координат следующим образом зависят от пара-
метров управляющих и возмущающих воздействий:
РХ, = Рх,(5х, 5 у> 5Р, Гх, Гу, а№, Р,у);
РУш = РУ>(5Х, 5У, 8„ 5Р, Гж, Гу, Гг, а*, р№); (2.50)
Рг„ = Рг,(5у> 5г, 5Р, Гу, 12, а^, Рж).
Тогда для динамического уравнения поступательного движения относи-
тельно оси ОХК с учетом уравнения собственного движения (2.30) получим
тДУ = Р"к Да + Р^ ДУ + Р^ ДМ + Р^к Д0 + Р^ ДР +

; Д8Х + Р ; Д5у + Р Д5Р + РХ, ДСХ + РХ, ДГУ

(2.51)

Коэффициенты уравнения Рх\ Р х у , Рхр, Рхл , Рх , Рх*, Рх приведены в табл.


4 приложения.
Динамическое уравнение поступательного движения относительно
траекторной оси ОУК с учетом уравнения собственного движения (2.32)
имеет вид

тУ° Д9 = РУк Да н- Ру, ДУ + Р" ДМ + Ру> Д0 + Р^ Др + Р^ Дуа +


+ Р*; Д5Х + Рг8; Д5У + Р25; Д5г + Рг8кр Д8Р + Р^ Дгх +

+ 1А ДГу + Р^ ДГг + Р«" Да^ + Р^ ДР^ . (2.52)

Коэффициенты уравнения Р^, Р^", Р2*, Р8', Рг"ж, Р^, Р2" , Р"жш. ^ приведены
в табл. 4 приложения.
Для динамического уравнения поступательного движения относительно
траекторной оси О2К с учетом уравнения собственного движения (2.32)
получим
- тУ° со80° ДФ = Р"_ Да + Р^ ДУ + Р^ ДМ + Р2> Д0 +
44
+ Р^ Ар + Р1; Дуа + Р^' А5у + Р*; А5г + Р*; А5Р +
Р
+ I* ДГу + I* АГг + Р°« Аа^ + Р2 ; ДР^ . (2.53)

у Р р р
Коэффициенты уравнения Р^ , Р^> 1'> ^ Р^> "7> г,™ приведены в табл.
4 приложения.
Уравнения (2.35)-(2.37) остаются без изменений.
Для динамических уравнений вращательного движения учтем следую-
щие зависимости проекций вектора результирующего момента 1ЙК от
управляющих и возмущающих воздействий:

М* = МХ(5Э, 8Н, тхв, <х№, р\у);


М у = М у (5 э , 5Н, тув, о^, р № ); (2.54)
М Кг = МК2(58, 5Р, ф, тгв> а№,

Тогда для динамического уравнения вращательного движения относи-


тельно оси ОХ с учетом уравнения собственного движения (2.41) получим

Дх Аюх - ;ху Асоу = М" Аа + Мх АУ + М"" Аюх + !<" Аюу +

+ М^ АР + Мх' А5Э + Мх" А8„ + М™" Ат хв + Мх* Аа^ + М^ Ар № .


(2.55)
Коэффициенты уравнения Мх', Мхв, М™", Мх", Мх" приведены в табл.
5 приложения.
Динамическое уравнение вращательного движения относительно оси
ОУ с учетом уравнения собственного движения (2.42) имеет вид

Зу Ао>у - 1ху Аюх = М° Аа + Му АУ + М™' Аюх + Му' Ашу +

+ Му1 АР + Му' А5Э + Му" А6Н + Му"" Ат ув + М"* Аа^ + М^ АР№ .


(2.56)
Коэффициенты уравнения Му% Му", М™", М"", Му приведены в табл.
5 приложения.
Для динамического уравнения вращательного движения относительно
оси О2 с учетом уравнения собственного движения (2.43) получим

.Гг Аюг = М^ Асо2 + Мкг Аа + Мкг Аа + Мяг АУ + Мкж АМ + М^ Ар +

+ М^ Д5В + М ?, Аф + Мк", А5Р + Мяг" Ат гв + Мк" Аа № + М^" Ар^, .


(2.57)
Коэффициенты уравнения Мкг, М^ , М^, М^", Мк", Мк* приведены
в табл. 5 приложения.
Система линеаризованных кинематических уравнений вращательного
Движения самолета (2.44)-(2.46) остается без изменений.
45
В линеаризованных геометрических соотношениях учтем составляющие
ветра:
соз у° сок 9°
Да = Дои, + - - - - (со8и°со5(Ч/0 - Х|/°)Ди - со80°Дв + «т (Т0 - \|/°) Ду);
сок а соз р
(2.58)
Дш = {2у° С080° Ди -- — - Д6
У
СОЗОР°-\1/°)

ц. (2.59)

Таким образом, линеаризованная математическая модель вынужден-


ного движения самолета содержит уравнения (2.35)-(2.37), (2.44)-(2.46),
(2.51)-(2.53), (2.55)-(2.59).

2.3. УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ В ФОРМЕ КОШИ

Линеаризованная математическая модель отражает физику полного


собственного пространственного движения самолета. Однако ее практи-
ческое использование затруднено, так как аналитическое решение системы
дифференциальных уравнений такой высокой размерности сопряжено с
известными сложностями. Для того чтобы систему уравнений можно было
решать с помощью ЭВМ, ее удобно представить в форме Коши, когда
в левой части системы уравнений содержатся только первые производные
от переменных, а в правой части линейные комбинации переменных.
Уравнения собственного поступательного движения в форме Коши.
Преобразуем уравнения собственного поступательного движения к форме
Коши. Поделим в уравнении (2.30) левую и правую части на массу само-
лета т, а вместо приращения угла наклона траектории Д9 подставим его
значение из уравнения (2.47). Тогда уравнение относительно скорости ДУ
принимает вид
ДУ = ау 0 Да + ау „ До + ау у ДУ + ау р Др + ау у Ду. (2.60)
Обозначения для. коэффициентов уравнения ау „, ау „, ау у, ау р, ау у
приведены в табл. 6 приложения.
Левую и правую части уравнения (2.31) поделим на произведение массы
самолета на скорость в опорном движении тУ°. Кроме того, подставим
вместо приращения скоростного угла крена Дуа его значение из уравнения
(2.49):
Д9 = ае а Да + а в|У ДУ + ае е ДО + ав „ До + ав р Др + ае у Ду. (2.61)
Обозначения для коэффициентов уравнения а в а , а е у , а в в , а в1) , ае р, а в у
приведены в табл. 6 приложения.
Левую и правую части уравнения (2.32) поделим на — тУ° сок 9°.
Подставим вместо приращения скоростного угла крена Дуа его значение из
уравнения (2.49):
46
ДФ = а^ц Да + ач/^ Ди + а^у ДУ 4- а^р Др 4- а.^ Ду. (2.62)
Обозначения для коэффициентов уравнения а^ а, а^и, а^у, а^р, а^, у
приведены в табл. 6 приложения.
В кинематических уравнениях поступательного движения (2.35) и (2.37)
введем обозначения а Ь]У , а ь „, а ич /, а 2>у , а^е, а.гу согласно табл. 7
приложения:
ДЬ = аи у ДУ 4- ам Д6 + а ь>т Д*; (2.63)
Д2 = а2,у ДУ + а2|6 Д6 + а,,,, ДЧ*. (2.64)
В кинематическом уравнении (2.36) заменим приращение угла наклона
траектории Д9 его значением из уравнения (2.47). Тогда с учетом обозначе-
ний а Нга , аН]„, ан у, а Н у приведенных в табл. 7 приложения, уравнение
принимает следующий вид:
ДН = ан<а Да 4- ан,„ До + ан,у ДУ + а ау Ду. (2.65)
Уравнения собственного вращательного движения в форме Коши.
Преобразуем систему уравнений (2.41)-(2.43) к форме Коши. Для этого
выразим из уравнений (2.41) и (2.42) производную скорости крена Дю„:
Дюх = а Шх>а Да + а^у ДУ + а^^ Дшх 4- аЮу ш? Дюу 4- а Щж , р Др. (2.66)
Обозначения для коэффициентов уравнения аш<1а, а^у, аш 1Шх, аа^Шу, ащ>>р
приведены в табл. 8 приложения с учетом обозначений табл. Ф' приложения.
Аналогичным образом выразим из уравнений (2.41) и (2.42) производ-
ную скорости рыскания Дю у :
АсЬу = а„га Да 4- а ту>у ДУ 4- аЮу1а)х Дсох 4- аш>,Юу Дсоу 4- &т^ Др. (2.67)
Обозначения для коэффициентов уравнения аЮу1а, а Шг у, а М1 ^, аШу]0у а Шу>р
приведены в табл. 8 приложения с учетом обозначений табл. Ф приложения.
Для преобразования уравнения (2.43) к стандартному виду из его правой
части необходимо исключить производную Да. Для этого продифференци-
руем уравнение (2.47) и заменим в нем ДО его выражением из уравнения
(2.46). Заменим Дб его выражением из уравнения (2.61), а Ду-его выраже-
нием из (2.44). Полученное выражение для Да подставим в уравнение (2.43),
поделив левую и правую части на момент инерции .^
Дйг = аШ1>ю± Дюг 4- а тж>0 Да 4- а^.До 4- а Шж>у ДУ 4- а^,^ Дсох 4-
+ аШж>Шу Дюу 4- аЩ!,р ДР 4- аШж,у Ду. (2.68)
Обозначения для коэффициентов уравнения аИ1 Юг, аШ1>а, аШ1 „, а.^_у, аИ11<0<,
а
и„ш у . а и г ,р> аЮ1,г приведены в табл. 10 приложения'с учетом обозначении
табл. 9 приложения.
В кинематических уравнениях вращательного движения самолета (2.44)-
(2.46) введем новые обозначения для коэффициентов уравнений а.,/^, а^,,,
а а а а а а
чк,«у «.<»2> о,Шу, «,г у,и' у,и, согласно табл. 11 приложения:
Д^ = ау.и. Дюг + V » Ди + ^.«в, ЛСОУ + ан-л Д> У; (2-69)
47
Аи = а„>Иг Дю2 + а„>Иу Дсоу + а„ у Ау ; (2.70)
Ду = а У ; 0 АО + а у?Шж Асох + а У | Ш у Асо у . (2.71)
Для получения уравнения относительно производной приращения угла
атаки Да продифференцируем уравнение (2.47) и заменим в нем производ-
ную приращения угла тангажа АС ее выражением из уравнения (2.46),
производную приращения угла наклона траектории АИ -ее выражением из
уравнения (2.61), а производную приращения угла крена-ее выражением из
уравнения (2.44):
Да = аа,«,, Да>2 + аа1а Аа + аа>„ Аи + аа,у АУ + а^ Дюх + аа>Ш; Дшу +
+ а а>р Др + а а > у Д у . (2.72)

Обозначения для коэффициентов уравнения а„ Шг, аа а, аа „, аа у, аа „,_,


а
а,«у а а,р> а а,у приведены в табл. 12 приложения.
Для получения уравнения относительно производной приращения угла
скольжения А^ продифференцируем уравнение (2.48) и определим из него
Др. Заменим в этом уравнении производную приращения угла пути ДФ ее
выражением из уравнения (2.62), производную приращения угла рыскания
Д\|/-ее выражением из уравнения (2.45), производную приращения угла
крена Ау-ее выражением из уравнения (2.44) и производную приращения
угла тангажа АС -ее выражением из уравнения (2.46):
Ар = а^ Асо2 + а м Аа + ар „ Аи + а р _ у АУ + а^ Дсох +
+ а М у Аю у + а м Д р + а р , у Ду. (2.73)
Обозначения для коэффициентов уравнения а^, а р а , ар и , а р у, а^^,
а
р,ш ' а р,р> ар,у приведены в табл. 13 приложения.
Объединим полученные уравнения собственного поступательного и
вращательного движения в модель полного собственного пространствен-
ного движения в форме Коши:
ДУ = ау а Аа + ау „ До + а У|У АУ + ау р Ар + аУл Ау ;
АИ = ам Да + а9>у АУ + ам АО + ае и Аи + а в>р Ар + а е>у Ау ;
ДФ = а^ ч Да + а1р и До + а^у ДУ + а,, р Ар + ач/ у Ау;
АЬ = а ц у ДУ + аь е Д9 + ацчр ДУ ;
Дг = а2у ДУ + а2 е Д6 + а^ ДТ ;
ДН = ан,а Да + а н>и Аи + а н у АУ + ан,у Ду;
Ай х = аш^а Да + аШх;У АУ + а^,^ Агах + ащ<1Шу Дюу + а^р АР;
А«У = а Юу>а Аа + а ту>у АУ + а,^ Д(ох + а Шу?(0у Аюу + аЩу р АР;

А»г = *«,«, &<»* + *ша Да + ,, Аи + а Ш у АУ + ат Дюх +

ДУ = аж,шг Аю 2 + ^.и Аи + аж;Шу Асоу + а^ Ау ;


48
Ду = а у>1) До + ау>Шх Дюх + а%(0у Дю у ;
М = аа>0)г Дсог + аа>а Аа + а^ Аи + а а>у ДУ + аа „_ Дюх +
+ а«,а,, Асоу + а а>|5 А(3 + аа,т А у ;
Ар = аМ1 Аш г + а м Аа + ам Аи + а р у АУ + а0 ^ Асох +
+ ар;0)у Асоу + ам Ар + а рл А у . (2.74)

Уравнения вынужденного движения в форме Коши. Преобразуем систему


уравнений линеаризованной математической модели полного пространст-
венного вынужденного движения самолета в форме Коши. Динамические
уравнения поступательного движения имеют вид:
АУ = ау „ Аа + ау „ Аи + ауу АУ + ау р Ар + ау у Ду + ау ^ А8Х +
+ ау 5 А5У + ау 8р Д5Р + ауд АГХ + ауд АГу + ау а Аа ж + ау р АР Щ ;
(2.75)
Аб = ае,а Да + ае>у ДУ + ам АО + ае>1) Аи + а в1 р Ар + авл Ду +
+ аел А8Х + ав1бу А8у + ае>5р Д5Р + ае,^ Д52 + а у>Гж АГХ +
+ ав,Гу ДГУ + авл ДГг + а^^ Аа ж + аУД- АР Ж ; (2.76)

ДФ = а^а Да + а^,,, До + а^,у ДУ 4- а,, р Др + а%у Ду + ау>8у Д5у +


+ а.р 5 А52 + а^ 8 Д5Р + ат г ДГу + а^ г ДГг + а,/ а Даш + а^ р Др„.
(2.77)
Выражения для коэффициентов уравнений приведены в табл. 14 с учетом
обозначений табл. 15 приложения.
Для кинематического уравнения поступательного движения с учетом
уравнений (2.65) получим
АН = аН1„ Да + ан>1) Ди + анл АУ + а н>г Ду + ан ^ Да ж , (2.78)

где ан,а = У 0 со8е о /а а > е .


Уравнения (2.63) и (2.64) остаются без изменений.
Динамические уравнения вращательного движения с учетом уравнений
(2.66)-(2.68) имеют вид:
Дй
х = аШ1>а Да + аи>]У АУ + а^^ Аю х + а^^ Асоу + а щ>1 р Ар + а^д Д5Э +
+ аШ1|6в Д5„ -^ аШх>т1> Дтхв + а&^ Даж + а^^^ АР Ж ; (2.79)
Дй)
у = ао,„а Аа + а ш> _ у АУ + а^^ Аю х + а Шу>ш> Дсоу + а И у _ р Ар + а^ А5Э +
+ А§н + а т , т Ат у в + а Да№ + а Ш А ДР Ш ; (2.80)

49
Лю2 = аШ11Шг Дсог + а^ Да + а^ Ди + аш>,у ДУ + аШ1](0к Аш х + аШ1>ш
+ а Ш г ц АР + аВ1,г Ду + аШв,8> Д§в + аш>л Д6Р + аЮ|1Л Д5Х + а^ Д5

+ ашЖДаж + а т Ж Др ж . (2.81)
Выражения для коэффициентов уравнений (2.79)-(2.81) приведены
в табл. 16 и 17 приложения.
Уравнения (2.69)~(2.71) остаются без изменений. Линеаризованные
геометрические соотношения (2.72), (2.73) преобразуем к следующему виду:
Да = аа^ Дшг -Ь аа а Да + аа>1) Ди + аа,у ДУ + аа>Их Дсох + аа>0)> Дозу +
+ аа,р Др + аал Ду + аа^ Д5Х + аа,5у Д5у + аа,51 Д8г + а0|5р Д5Р + ааЛ ДГХ +
+ аа,Гу ДГУ + аа,Гг ДГг + аа,а. Да, + аа,й^ Даж + аа, ^ Др№ ; (2.82)

Др = ар,Щ1 Дсог + ам Да + а рфи До + ар,у ДУ + аМк Дюх + ав,Юу Дсоу +


+ ам ДР + ар,у Ду + ар,5у Д8у + а рл Д5г + ар,Гу ДГУ +
+ ар,г> ДГг + ар,^ Даж + ар,р, Др^ + ар,^ Др, . (2.83)

Коэффициенты уравнений (2.82) и (2.83) приведены в табл. 18


приложения.
Таким образом, линеаризованная математическая модель вынужден-
ного движения самолета в форме Коши содержит уравнения (2.63), (2.64),
(2.69)-(2.71), (2.75)-(2.83).

2.4. УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ


СОСТОЯНИЙ

Анализ и синтез линейных систем базируется на использовании метода


пространства состояний. Сущность этого метода заключается в том, что
математическая модель исследуемой, системы представляется в виде
системы дифференциальных уравнений в форме Коши для совокупности
переменных, описывающих состояние системы и характеризующих ее
поведение в будущем при условии, если известны состояние в исходный
момент времени и приложенные к системе воздействия.
Уравнение собственного движения в пространстве состояний. Для получе-
ния уравнения собственного движения самолета в пространстве состояний
воспользуемся системой уравнений (2.74). Тогда математическую модель
можно представить следующим образом:
х(1) = Ах(1). (2.84)
50
Вектор-столбец переменных состояния полного пространственного
движения самолета имеет вид
1) Да (г) До(1) ДУ(г) Д9(1) ДН(1) ДЬ(г) х

х Аюх (I) Дюу (I) Д|3 (I) Ду (I) Д\|/ (I) ДУ (I) Д2 (1)] . (2.85)
Матрица состояния полного пространственного движения самолета
А=
~<ч.«. ч,-
Ч,» аш у 0 0 0 га ,0) Ч,Р а-»,у 0 0 0 ч.«. а
г у
а
а
а,о>,
а
а,а а
а,о а
а,У ° 0 0 а
а,<о,
а
а,ш у «,р а
а,у 0 0 0
а
1>,»2
0 0 0 0 0 0 0 а
и,га у 0 а
«,У 0 0 0
0 ЗУ, а а
У,и
а
у,у 0 0 0 0 0 а
у,р а
У,у 0 0 0
0 а
в,а а
8,и
а
е,у а
е,в 0 0 0 0 а
е,р а
8,у 0 0 0
0 а
Н,а
а
н,о а
Н,У ° 0 0 0 • 0 0 а
Н,у 0 0 0
0 0 0 <^-\_, V ^Ь 9 0 0 0 0 0 0 0 ацч- 0
0 V.» 0 а
ш„У ° 0 0 V,»,
а
ю,,шу 0 0 0 0
аш,,Р
0 а
га,,а 0 а
оу,У 0 0 0 ч.<°. а
<о,,ш,
а
а
т у ,Р 0 0 0 0
р,ю, р,«у
а
а
Р,ш
3
Р,а а
Р,1>
а
р,у 0 0 0 а
Р,Р
а
Р,у 0 0 0
0 0 а
у,« 0 0 0 0 ч*. а
у,(Ву 0 0 0 0 0
а
члш г 0 а
у.» 0 0 0 0 0 а У;Иу 0 0 0 0 0
0 а
Ч-,а
а
т,„ а»|/ у 0 0 0 0 0 а
ч-,у а
ч-,у 0 0 0
0 0 0 а
«Л а.е 0 0 0 0 0 0 0 '..ч- 0

(2.86)
Элементы матрицы А в общем случае зависят от времени А(1). Тогда
уравнение состояния (2.84)-линейная нестационарная модель собственного
пространственного движения самолета. Для упрощения последующих ис-
следований будем предполагать, что элементы матрицы состояния А есть
константы. Тогда уравнение (2.84) будет линейной стационарной моделью
собственного пространственного движения самолета.
Решение уравнения (2.84) имеет вид
х(1) = ф(г,1 0 )х(г 0 ), (2.87)
где х(10)- начальный вектор переменных состояний, определяемый при 10; 10-
начальный момент времени.
Переходная матрица состояния полного пространственного движения
самолета
2 2 А(
Ф(1,10) = I - А(1 - 10) + ^ А (1 - 10) + ... = е '-Ч (2.88)

где I-единичная матрица.


51
При 10 = О

Тогда решением однородного уравнения (2.84), описывающего собст-


венное движение самолета, является
А1
х(1) = е х(0). (2.89)

С учетом стационарности рассматриваемой модели движения самолета


выполним преобразование Лапласа для обеих частей уравнения (2.84)

рХ(р)-х(0) = АХ(р), (2.90)

где х(0)- начальный вектор переменных состояния, определяемый при ( = 0.


Решение уравнения (2.90) дает
Х(р) = (р1-АГ 1 х(0). (2.91)

Вычислив обратное преобразование Лапласа от обеих частей уравнения


(2.91), получим
А)- 1 ]х(0), (2.92)

где Ъ" 1 - оператор обратного преобразования Лапласа.


Таким образом, сравнивая (2.87) и (2.92), приходим к выводу, что
переходная матрица состояния
Ф
(1) = Ь-1[(Р1-А)-1], (2.93)
а ее изображение по Лапласу
(р1-А); 1 . (2.94)
Уравнения вынужденного движения в пространстве состояний. Для
получения уравнения вынужденного движения самолета в пространстве
состояний воспользуемся уравнениями (2.75)-(2.83). Тогда неоднородная
математическая модель может быть представлена следующим образом:

* (I) = Ах (I) + Ву иу (I) + Вв ив (I) . (2.95)

Векторы-столбцы входа по управляющим воздействиям и по внешним


возмущениям в полном пространственном движении самолета имеют вид:

[иу (1)]т = [Д5„(1) Д6 х (г) Д5у(1) Д5р(г), Д5Э(0 Д6„(1) Д62(1)] ; (2.96)
в т
[и (1)] = [ДГХ(1) ДГу(1) Дт2В(1) Да^ Да^(1) х

х ДГ2 (I) Дтлв (I) Дтув (I) Др№ (1) Д^ (I)] . (2.97)
52
у
Матрицы входа по управляющим воздействиям В и внешним возмуще-
в
ниям В в полном пространственном движении самолета имеют вид:

а
<а„&,
а
«Вг.в,
1
™шг,5у

и,,5р
(\ 0 4,6, "
0
а
а,6 ж
а
а,5у
а
а,5р 0 о а
а,8г
0 0 0 0 0 0 0
и Э.у д 3-у ^ Эу § и 0 0
(1
\/ я X
С1а я X
Ли я х
Лд 0
\/ 0 а
ел
0 0 0 0 С 0 0
0 0 0 0 0 0 0
ву- (2.98)
0 0 0 0 аш>;6э а
шг, 8„ 0
0 0 0 0 аИуЛ ЧА о
0 а р>8у 0 0 0 а
РА
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 а а 0 0 а
*,5г

0 0 0 0 0 0 0

~чл чл ч.™, ч... ч.*, чл ° 0 Ч Р. °


а
а,Г,
а
а,Г, °
а
а,а„
а
а,йш
а
а,Гг ° 0 а
а,Р. °
а
УС а
У, Г 0 а
У, аш 0 0 ^ 0 а
У,Р« °
а
е,г,
а
е,(, °
а
е,0„ °
а
е,г, ° 0 а
е,р№ °
0 0 0 ан>аж 0 0 гц,^ 0 Ч- Р. °
0 0 0 0 0 0 0 а
шу,т„ ч. р. °
0 0 0 4^ 0 а р>Гг 0 0 а
Р,Р» аР,^
в
в= 0 0 0 а ш>>аж 0 0 0 0 0 0 (2.99)
0 аМу 0 а р>аж 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 а^ 0 0 31}/ р 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 ауГ 0 а^,,^ 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
53
у
Элементы матриц В и В" будем считать константами, а модель
(2.95)-стационарной. Решение уравнения (2.95) можно представить в виде
суммы общего решения (собственное движение) и частного решения
(вынужденное движение):
I
у у
х(1) = хсо6(г) + хвын(г) = Ф(1)х(0) + | Ф(1 - т) В и (т) йт +
о

в в
+/Ф(1-т)В и (т)с1т. (2.100)

Таким образом получены уравнения собственного и вынужденного


движения самолета в пространстве состояний.

2.5. УРАВНЕНИЯ ПРОДОЛЬНОГО И БОКОВОГО


ДВИЖЕНИЯ

Уравнения собственного продольного и бокового движения. Представим


математическую модель полного собственного движения самолета в про-
странстве состояний в виде следующего векторного уравнения:

хп(1) ГА П А б1 ЛГх п (г)1


(2.101)
[Ап6 А6 Л_хб(1)_Г

Вектор-столбец переменных состояния продольного движения само-


лета
[х„ (*)]г = [Аса,(*) Аа (*) Ли (I) ДУ (I), А9 (I) АН (I) ДЬ(I)]. (2.102)

Вектор-столбец переменных состояния бокового движения самолета

1>6 (Шт = [Ашх (1) Айу (I) Ар (I) Ау (I), Ач/ (I) ДУ (г) Аг (»Д. (2.103)

Матрица состояния продольного движения самолета

~Ч«ч.
а
м,,а а
а>,,1) а
шг, V 0 0 0
а
а,Ш1
а
о, а а
а, ц а
а, V 0 0 0
а
и,ш, 0 0 0 0 0 0
А = 0 а
Уа а
Уи а
УV 0 0 0 (2.104)
0 а
в,а
а
в.« а
0у е,е 0 0
а

0 а
Н,а
а
Н,и
а
Н,У 0 0 0
0 0 0 ацу ац« 0 0
54
Матрица состояния бокового движения самолета

а
ш,, % Ч.«у Ч.и 0 0 0 0
ч. ^
а
«.у,Шу Ч-Р 0 0 0 0
а
Р,а
а
э.«, а
е.и а
Рл 0 0 0
Аб = а
у,ш,
а
у,о>, " 0 0 0 0 (2.105)
0 а
ч-,<», ° Чу 0 0 0
0 п
\/ Сгш
я а а 0 0 0
Ч-,Г

0 0 0 0 0 Е• ш 0

Матрица состояния перекрестных связей из бокового движения в


продольное
а
ш,, «. Ч.», Ч,э а
ш,,у 0 0 0
а
а,ш,
а
о,га,
а
а,р
а
а,у 0 0 0
0 а
и,Шу 0 а
«,у 0 0 0
А6п = 0 0 Зу.р а
У,у 0 0 0 (2.106)
0 0
а
е,р а„л 0 0 0
0 0 0 а
н,у 0 0 0
0 0 0 0 0 ацч- 0

Матрица состояния перекрестных связей из продольного движения


в боковое

0 а
ю
„а 0 Чл 0 0 Г
0 а
<о,а 0 а
<о,,У 0 0 0
а
р, «. а
Р,а
а
р,и а
Р,У р,е 0 0
а

А„6 = 0 о ау,и 0 0 0 0 (2.107)

чи 0 ау>)) 0 0 0 0
0 а
Т,а
а
Ч-,« а^у 0 0 0
0 0. 0 М 0 0
^
С формальной математической точки зрения уравнение (2.101) может
быть разделено на два независимых уравнения, если равны нулю или
пренебрежимо малы все элементы матриц А6п и А п 6 .
Для разрежения матриц А6п и Ап6 можно сделать несколько физических
Допущений. Так, если предположить симметричность самолета относи-
55
тельно плоскости ХОУ, то производные сил и моментов, действующих
в продольной плоскости по параметрам бокового движения, будут равны
нулю:
рР_ = р^ = ръ = м^ = 0 . (2.108)
Это объясняется тем, что разложение сил и моментов в ряд Тейлора
проводилось в окрестности опорного движения, а сами эти функции равны
нулю в точке, соответствующей опорному движению в силу их симметрии.
Аналогичным образом производные сил и моментов, действующих в
плоскостях ХО2 и УО2, по параметрам продольного движения также
будут равны нулю:
Р«=р 2 У 1 = р^ = М: = М; = мГ = М; = Мхм = Мум = 0. (2.109)
Следующим допущением является переход к рассмотрению частного
случая пространственного движения, когда самолет летит без крена у° = О,
у° = 0. Тогда зш у° = 0 и зш у° = 0. При малых углах атаки а° = 0 и
8Ш а° = 0. Если движение самолета происходит без скольжения ((3° = 0),
путевой угол совпадает с углом рыскания (Ч*0 = ху°), а опорное движение
совершается с нулевыми угловыми скоростями ю° = ю° = ю° = О (прямо-
линейный горизонтальный полет без крена и скольжения).
Новые выражения для коэффициентов динамических уравнений посту-
пательного движения приведены в табл. 19 приложения с учетом изменив-
шихся выражений для производных сил. Выражения для коэффициентов
кинематических уравнений поступательного движения, динамических и
кинематических уравнений вращательного движения, а также уравнений
геометрических соотношений приведены соответственно в табл. 20-23
приложения.
Анализ выражений для коэффициентов показывает, что все коэффициен-
ты, составляющие матрицы А6п и Ап6, тождественно равны нулю. Следова-
тельно, А6п = 0, Апб = 0, что позволяет рассматривать продольное и боко-
вое собственное движение самолета независимо друг от друга. Уравнение
(2.102) распадается на два уравнения:
хп(1) = А п х п (1); (2.110)
= А в х в (1). (2.111)

Решения уравнений (2.110) и (2.111) имеют вид:


хп(1) = фп(1,10)хп(10); (2.112)

0 )х 6 (1 0 ), (2.113)

где фп(1, 10), (рб(1,10)- переходные матрицы состояния соответственно продольного


и бокового движения самолета.
Уравнения вынужденного продольного и бокового движения. Представим
математическую модель полного вынужденного движения самолета в
56
пространстве состояний с учетом модели собственного движения (2.101)
в виде следующего векторного уравнения:

о 4(1)1 ГВУП в* в'Л [ХЮ]


в в] |_и,(1)_|-
в б в
(2.114)
Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в продольном
движении самолета

1) Д6 Ж М Д6у(1) Д5р(<)]. (2.115)


Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в боковом движе-
нии самолета

Л5Н(1) А8 2 (ВД. (2.116)


Вектор-столбец входа по внешним возмущениям в продольном движе-
нии самолета

[Ип(1)]т = [АГХ(1) ДГу(1) Дт2В(1) Аа№(1) Аа№(1)]. (2.117)


Вектор-столбец входа по внешним возмущениям в боковом движении
самолета

[иб(0]т = [АГ2(1) Ат хв (г) Атув(1) Др\у(1) Др\Л*)]- (2.118)


Матрица входа по продольным управляющим воздействиям

О
О
В = О (2.119)
О
О О О О
О О О О
Матрица входа по боковым управляющим воздействиям

а
о> 8 аш>5 0
а
ш у ,8 э Ч,«з"
0
0 6 а
РА
0 0 6' (2.120)
0 0 0
0 0 а
ч*А
0 0 0
57
Матрица входа по перекрестным связям боковых управляющих воз-
действий с параметрами состояния продольного движения

0 0 4,6,
0 0 «Ч «.
0 0 0
0 0 0 (2.121)
0 0 а
ел
0 0 0
0 0 0

Матрица входа по перекрестным связям продольных управляющих


воздействий с параметрами состояния бокового движения

"о 0 0 0
0 0 0 0
0 0 а
м, 0 (2.122)
0 0 0 0
0 0 0 0
а
0 0 *л 0
0 0 0 0

Матрица входа по продольным внешним возмущениям

а
а,Г, а
а,Гу 0
0 0 0 о
а
УЛ Чг, 0 о (2.123)
а
е, г, а
э, г, 0 о
0 0 0 о
0 0 0 о

58
Матрица входа по боковым внешним возмущениям

0 Ч,т„ 0 а 0
0 0 Ч, т,. а 0
а
ил 0 0 а
Р,Р* а
М»
0 0 0 0 0 (2.124)
0 0 0 0 0
а
ч-,г, 0 0 а 0
0 0 0 0 0

Матрица входа по перекрестным связям продольных внешних возмуще-


ний с параметрами состояния бокового движения

0 0 0 ч.-. 0
0 0 0 ч.р« 0
а
0 р,г, 0 а
м» 0
0 0 0 0 0 (2.125)
0 0 0 0 0
0 а
т,гу 0 а
Ч<,аш 0
0 0 0 0 0

Матрица входа по перекрестным связям боковых внешних возмущений


с параметрами состояния продольного движения

" Ч,г, 0 0 Чи.


а
0
а
а,Г, 0 0 «,р» 0
0 0 0 0 0
0 0 0 ау,^ 0 (2.126)
а
е,гж 0 0 а
в,Р„ 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0

59
Элементы матриц раскрыты в табл. 24 и 25 приложения.
Условием независимости продольной и боковой составляющих вынуж-
денного движения самолета является равенство нулю всех элементов
матриц Вбп, В„6, Вбп, В„6. Для симметричного относительно плоскости
ХОУ самолета это достигается в прямолинейном полете без скольжения.
Тогда векторное уравнение полного вынужденного движения самолета
(2.114) можно представить в виде двух независимых уравнений с новыми
значениями коэффициентов, приведенных в табл. 24 и 25 приложения:

хп (I) = Ап хп (I) + В* < (I) + В* IV (I) ; (2. 127)

у
х6 (I) = А6 х6 (I) + В б ^ (1) + Вб иб (I) . (2. 1 28)

Решения уравнений (2.127) и (2.128) имеют следующий вид:

хп(1) = фи(1)х„(0) + | Фп(1 _ Т) Вуп и*(


о

+ }ч»п(1-т)ВХ(т)<1т;

= Ф6(1)хб(0) + | фя(1 - т) В^ 14(т)оЧ +


о

+ } Ф б (1-т)В 6 и в б (т)с1т. (2.130)

Таким образом, полное пространственное движение самолета можно


рассматривать как два независимых движения: продольное и боковое.

Контрольные вопросы
1. Каким образом получают уравнения собственного поступательного и враща-
тельного движения самолета? Какие при этом делаются допущения?
2. Чем отличаются уравнения вынужденного движения самолета от уравнений
собственного движения?
3. В чем состоит идея методов малых возмущений и «замороженных коэффи-
циентов»?
4. Линеаризуйте динамическое уравнение поступательного движения самолета
относительно траекторной оси ОУ К .
5. В чем заключается сущность метода пространства состояний? Объясните
физическую сущность элементов матрицы состояния полного пространственного
движения самолета.
6. Как формируются векторы входа по управляющим воздействиям и внешним
возмущениям?
7. Каковы условия разделения продольного и бокового движения?
8. Как получают уравнения вынужденного продольного и бокового движения?
60
Глава 3
ДИНАМИКА ПРОДОЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ
САМОЛЕТА

3.1. СТРУКТУРА ПРОДОЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ

Продольное движение самолета-это движение в плоскости симметрии


ХО2. Пусть исходным невозмущенным движением самолета является
прямолинейный установившийся горизонтальный полет. Тогда все силы
и моменты, действующие на самолет, взаимно уравновешены при отсут-
ствии управляющих воздействий и внешних возмущений. Если к самолету
будет приложено управляющее воздействие или внешнее возмущение,
вызывающее вращение самолета вокруг оси О2 или смещение вдоль осей
ОХ или ОУ, то продольное движение самолета станет вынужденным,
а после снятия управляющего воздействия или внешнего возмущения-соб-
ственным. При этом продольное движение будет развиваться практически
независимо от бокового.

3.1.1. Виды продольного движения


Собственное продольное возмущенное движение. Рассмотрим собственное
продольное движение самолета, сформировавшееся в результате кратко-
временного отклонения руля высоты. Это приведет к появлению прироста
нормальной силы на горизонтальном оперении АУ, которая создаст на
плече Ьг 0 управляющий аэродинамический момент тангажа М25 согласно
(1.34).
Под действием этого момента самолет начнет поворачиваться отно-
сительно поперечной оси О2 и, следовательно, менять угол тангажа и
и угол атаки а. Увеличение угла атаки вызовет приращение нормальной
силы АУ, которая создаст стабилизирующий статический момент тангажа
по углу атаки Мш согласно (1.28), направленный на устранение появивше-
гося приращения угла атаки. Под действием момента Мш самолет начнет
поворачиваться относительно поперечной оси О2 в обратную сторону
и угол атаки будет уменьшаться.
Вращение самолета относительно оси О2 вызовет появление демп-
фирующего момента тангажа М^ и момента тангажа М,^, обусловленного
запаздыванием скоса потока согласно (1.28), направленных против враще-
ния самолета. Поэтому в тот момент, когда самолет возвратится к перво-
начальному углу атаки, угловая скорость тангажа со2 будет еще велика
и самолет проскочит это положение. Тогда приращение угла атаки станет
отрицательным. Направленное вниз приращение нормальной силы АУ
создаст кабрирующий момент и все три момента Мга, М^, М^ будут
тормозить вращение самолета. Когда опускание носа прекратится, момен-
™ Ми»,» М2й станут равными нулю, но самолет под действием стабилизи-
рующего момента Мга вновь начнет поднимать нос.
61
Такой процесс повторится и после нескольких колебаний благодаря
действию указанных моментов самолет практически возвратится в ис-
ходное положение равновесия, т. е. к первоначальным углам атаки и танга-
жа. Этот процесс происходит довольно быстро, поэтому продольное
движение самолета по угловой скорости тангажа юг, углу атаки а и углу
тангажа и называют быстрым продольным. Если это движение к тому же
еще и быстро затухает, то его называют короткопериодическим.
Короткопериодическое движение происходит относительно центра масс
самолета без заметного изменения скорости и обычно заканчивается
в течение нескольких секунд.
Вынужденное продольное возмущенное движение. Рассмотрим вынуж-
денное продольное движение самолета, сформировавшееся в результате
длительного отклонения руля высоты. Это приведет к появлению прироста
нормальной силы на горизонтальном оперении АУ и управляющего аэро-
динамического момента М 2 8 . Самолет будет реагировать на управляющее
воздействие появлением стабилизирующего момента тангажа по углу атаки
М20, демпфирующего момента тангажа М20) и момента тангажа, обуслов-
ленного запаздыванием скоса потока М2й. 'Вначале процесс будет разви-
ваться аналогично рассмотренному процессу собственного продольного
возмущенного движения. Однако закончится он лишь тогда, когда после
нескольких колебаний стабилизирующий момент Мт уравновесит управ-
ляющий момент М 28 , что может произойти при новом значении угла атаки,
отличающемся от первоначального на угол Да и пропорциональном
отклонению руля высоты летчиком Д8В. При этом самолет вновь будет
сбалансирован и точкой приложения подъемной силы вновь станет центр
масс самолета. Рассмотренный процесс будет происходить довольно быст-
ро, поэтому вынужденное продольное возмущенное движение самолета на
начальном этапе называют быстрым, а при наличии затухания-коротко-
периодическим.
Изменение угла атаки на величину Да вызывает изменение силы лобово-
го сопротивления на величину Хаа согласно (1.10). Это, в свою очередь,
приводит к тому, что начинает меняться скорость самолета. Уменьшение
скорости на величину ДУ вызывает уменьшение подъемной силы на
величину ДУ а . Самолет начнет снижаться, увеличивая скорость. Колеба-
тельное движение самолета в вертикальной плоскости при практически
неизменном угле атаки, связанное с изменением скорости V, является
медленным продольным движением. Если это движение затухает, то его
называют длиннопериодическим.
Длиннопериодическое движение является движением центра масс само-
лета и обычно заканчивается в течение десятков или сотен секунд. Длинно-
периодическое движение может проявиться не только при вынужденном, но
и при собственном продольном возмущенном движении. Однако в этом
случае оно не так явно заметно.
Изменение угла атаки приводит, кроме того, к изменению угла наклона
траектории на величину Д0. Таким образом проявляется продольное
траекторное движение самолета по высоте и пройденному расстоянию Ь.
62
3.1.2. Моделирование продольного движения
Продольное движение по первичным и вторичным параметрам. Анализ
структуры векторного уравнения собственного продольного движения са-
молета (2.110) показывает возможность его дальнейшего упрощения. Это
обусловлено тем, что первые четыре параметра вектора переменных со-
стояния продольного движения хп (приращения угловой скорости тангажа
Дю2, углов атаки Да и тангажа До, а также скорости ДУ) не зависят от
последних трех параметров продольного движения (приращений угла
наклона траектории Д9, высоты ДН и пройденного расстояния ДЬ).
Поэтому вектор хп целесообразно разделить на два: вектор первичных
параметров состояния
]т = [Дсо2(1)Да(1)Ди(1)ДУ(г)] (3.1)
и вектор вторичных параметров состояния
[х„2 (*)1Т = [АО (I) АН (I) ДЬ (I)] . (3.2)
Тогда собственное продольное движение самолета по первичным пара-
метрам описывается следующим уравнением:
*п1(1) = Ап1хп1(г). (3.3)
Матрица состояния продольного движения самолета по первичным
параметрам

А„1 = (3.4)
»8, а
а
у,,а

Уравнение (3.3) описывает собственное продольное возмущенное дви-


жение самолета, возникновение которого обусловлено начальными возму-
щениями Дсо°, Да0, До0 и ДУ°.
Собственное продольное движение самолета по вторичным параметрам
описывается уравнением
*„2(1) = Ап2хп2(1) + Вг;1и>;1(1), (3.5)
где и^ (I)-вектор входа по управляющим воздействиям в виде изменения первичных
параметров (и^ (I) = х а1 (I)).
Матрица состояния продольного движения самолета по вторичным
параметрам

ае,е О О
0 0 0 (3.6)

63
Матрица входа по управляющим воздействиям первичных параметре

О а
Н,а а
Н,1) а
Н,у (3-1
0 0 0 а, „

Уравнение (3.5) описывает собственное продольное возмущенное


жение самолета, возникновение которого обусловлено начальными возь
щениями А0°, АН0 и АЬ°, а также вынужденное движение самолета
вторичным параметрам, вызванное изменением первичных параметров.
Быстрое и медленное продольное движение. Применим к уравнению (3.
преобразование Лапласа:
(Р1-Ав1)Хп1(р) = 0.
Характеристический определитель уравнения (3.8) имеет вид

(Р ~ ^„ш/ "^„о ~агаг,и -а^


-аа,Шг (Р - аа,а) -аа,„ ~аа,у
А(р) = (3.'
-\«, о р 0
/-1

(Р- а у,у)

Раскрыв определитель и приравняв его нулю, получим характеристЦ


ческое уравнение
А1р4 + А"3р3 + А?р2 + А?р + А5 = 0 . (3.11
Коэффициенты уравнения определяются следующим образом:
А п4 —
_

А
З= -
12 - '

А.™ — — + уа а,У +

а а а а а а а
а,ш шг,а У,У ~' о,ш, У,о шг,У ~
г

~а /»->0)г г тГла \ /т^ I 1='МЧ /тГ*10!


Р (Мк г + М^КР^ + Рч) - (МКж
64
И
=
ау „а^а^ца,, у

+ Й$ + РХ, (Ру, + Р") • (3-1 1)


Практика решения характеристического уравнения (3.10) показывает,
что оно имеет две пары комплексно-сопряженных корней:
А-1,2 = и±1У; Х.3>4 = ц±1Г|. (3.12)
В этом случае общее решение уравнения (ЗЛО) имеет вид:
Асог (I) = Аш е"' (вш VI + <рш) + А^е1" (зт Щ + фШг) ,
Аа(1) = Ааех1(8ШУ1 + <ра) + Ааец'(8тг|1 + фп),
А9 (I) = А„ех1 (зш VI + Ф- ) + А;еи1 (вшЛ I + чО , (3-13)

АУ(1) = Ауех1(8ШУ1 + фу) + А'уец'(ш1Л* + Фу),


где постоянные \^, А^, фШг, «р^, Аа, А„, фа, фд, А^, А„, ф„, ф„, А у , А у , фу,
ФУ определяются из начальных условий.

Как видно из (3.13), собственное продольное возмущенное движение


самолета представляет собой наложение двух колебательных движений,
причем амплитуды колебаний этих движений определяются величинами
А^е*', А; е"', А^*1, А^', А^е*1, А;е^1, Ауе*1, А^.
Значения и и г) представляют собой круговые частоты; фШг, ф^, фа, ф^,, ф„,
Фи, фу, фу- сдвиги фаз. Периоды колебаний равны:
Т! =2тс/о; Т2 = 2я/л- (3.14)
Исследование динамики продольного движения можно существенно
упростить, если выполняется условие разделения двух колебательных
движений, выделенных при решении характеристического уравнения. Ус-
ловие заключается в существовании значительной разницы в абсолютных
значениях корней уравнения. Если абсолютные значения одной пары
комплексно-сопряженных корней значительно отличаются от абсолютных
значений другой пары комплексно-сопряженных корней, то решения урав-
нений и соответствующее им движение для одной лары корней можно
рассматривать независимо от решения уравнения и соответствующего им
Движения для другой пары корней.
Для того чтобы проверить выполнение условия, необходимо найти эти
корни. Для разложения характеристического полинома четвертой степени
на два полинома второй степени воспользуемся методом Линна:
4 3 2
р + А?р + АЗр + А?р + АВ =
= (р2 + 2ВгР + В0Нр2 + 2С1Р + С0). (3.15)
3
Зак. 948 65
Коэффициенты уравнения имеют вид:

[ дп
1 —
21 л
п

\ 3
I

АП
А
2I м дп А
1
2 АП/ Лп1 Э ! ; ^
А?/ А^\ А2
А П

(3.16)

ио
"Г( А 1 _Ао)_А1( А 5 _А1)1'
IV АЗ/ АЗ\ А!/]
С, = ^(А5 - В?), С0 = (АЗ - ВЗ) - В^ (АЗ- В?).
Две пары комплексно-сопряженных корней определяются следующим
образом:
(3.17)

А-з.4= -С^УсГ-Со. (3.18)


Практика расчетов показывает, что для самолетов ГА первая пара
корней по модулю более чем на порядок превышает вторую. Вещественная
часть комплексного корня характеризует степень затухания, а коэффициент
при мнимой части-частоту колебаний. Поэтому большим корням соответ-
ствует быстрозатухающее движение с большой частотой и малым перио-
дом колебаний. Малым корням соответствует медленнозатухающее дви-
жение с малой частотой и большим периодом колебаний.
Быстрозатухающее продольное движение, соответствующее большим
корням характеристического уравнения, является короткопериодическим.
Медленнозатухающее продольное движение, соответствующее малым кор-
ням характеристического уравнения, является длиннопериодическим.
После нарушения опорного движения короткопериодическое и длин-
нопериодическое движения возникают одновременно. Однако сначала пре-
обладает движение по углам атаки и тангажа, в то время как скорость;
почти не меняется. В дальнейшем заметны только колебания по скорости;
и углу наклона траектории.
Короткопериодическое движение-вращательное и связано с наруше-
нием равновесия моментов тангажа. Длиннопериодическое движение свя-
зано с нарушением равновесия сил, действующих на самолет по продоль*
ной оси. Если равновесие моментов обычно наступает через несколько
секунд, то установление равновесия сил требует значительно большего
времени - десятков секунд. Это дает возможность рассматривать два дви-
жения раздельно. Если считать, что в короткопериодическом движении
скорость не меняется АУ = 0, то уравнение собственного продольного
короткопериодического движения принимает следующий вид:
х„Л1) = Апкхпк(1). (3-19)'
66
Вектор параметров состояния продольного короткопериодического дви-
жения
[х™ (1)]т = [Аюг(1) Аа(1) АО (I)]. (3.20)
Матрица состояния продольного короткопериодического движения

_
ч» °
А пи — а,гаг аа,а О (3.21)
О О

Продольное длиннопериодическое -движение самолета целесообразно


рассматривать по первичному параметру АУ и вторичному параметру АЭ.
Если считать, что после окончания короткопериодических колебаний
Д(йг = 0 и Аа = 0, то уравнение собственного продольного длинноперио-
дического движения принимает следующий вид:

^пд (ч) — А ПД Х ПД (I) . (3.22)

Вектор параметров состояния продольного длиннопериодического дви-


жения
[хпд(1)]т = [АУ(1)Ае(1)]. (3.23)
Матрица состояния продольного длиннопериодического движения

Г а«У "I
а а а
у,у ( у,а + у,«)
1 1
Ч,« " -
а (3-24)
"п —
Г ^ "1
[ае,у-~ае,а]

Продольное траекторное движение самолета. Его целесообразно рас-


сматривать по двум вторичным параметрам: АН и АЬ. Так как эти
параметры зависят только от параметров продольного длиннопериоди-
ческого движения, то уравнение продольного траекторного движения мож-
но исследовать как вынужденное движение, где в качестве управляющих
воздействий служат параметры длиннопериодического движения:
хпт (I) = В^ди^д (I), (3.25)
где и
пд(0~ вектор входа по управляющим воздействиям в виде изменения парамет-
ров продольного длиннопериодического движения, причем и^д(1) = хпд(1).
Вектор параметров состояния продольного траекторного движения

(3.26)
з* 67
Матрица входа по управляющим воздействиям параметров продольно-
го длиннопериодического движения

(3-27)

Уравнения собственного продольного короткопериодического (3.19),


длиннопериодического (3.22) и траекторного (3.25) движений позволяют
моделировать различные виды продольного движения.

3.2. УСТОЙЧИВОСТЬ ПРОДОЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ


Одним из основных свойств, определяющих возможность и безопас-
ность полета, является устойчивость. Под устойчивостью самолета пони-
мается его способность самостоятельно, без участия пилота, сохранять
заданный режим полета и возвращаться к нему после непроизвольного
отклонения под действием внешних возмущений. Понятие устойчивости
движения включает начальную тенденцию движения самолета после пре-
кращения действия возмущения, а также качество процессов возвращения
самолета к исходному режиму. Для описания этих двух сторон устойчиво-
сти используют понятия статической и динамической устойчивости.

3.2.1. Характеристики устойчивости


продольного движения
Статическая устойчивость продольного движения. Она характеризует
начальную тенденцию, наличие момента тангажа, стремящегося возвра-
тить самолет к исходному режиму. В соответствии со структурой продоль-
ного возмущенного движения продольную устойчивость самолета рас-
сматривают при постоянной скорости и изменяющемся угле атаки, а также
при постоянном угле атаки и изменяющейся скорости.
Пусть самолет находится в прямолинейном установившемся полете.
Если в результате. воздействия внешнего возмущения и изменения угла
атаки на величину Да появляется аэродинамический момент Мш, на-
правленный на сохранение угла атаки, то самолет является статически
устойчивым по углу атаки. Запас статической устойчивости самолета по
углу атаки удобно определять через положение координат центра масс
самолета х т и фокуса х р относительно начала средней аэродинамической
хорды крыла.
Фокус по углу атаки-точка Р, расположенная на линии пересечения
плоскости ОХ2 связанной системы координат с плоскостью симметрии
самолета, относительно которой момент тангажа остается постоянным при
небольших изменениях угла атаки (рис. 3.1). Фокус самолета косвенно
определяет координату центра давления аэродинамической силы планера
К А . Положения фокуса и центра масс самолета отсчитывается от носка
68
Рис. 3.1. Схема сил, действующих
на самолет с учетом фокуса по углу
атаки

средней аэродинамической хорды (САХ) крыла Ьа и выражается в долях


(процентах) ее длины:
"У "V"

Хр = -2100%, Хт = -1100% . (3.28)


Ьа Ьа
Расстояние Хт называется центровкой самолета. Если центр масс само-
лета находится впереди фокуса (ХР > Хт), то при увеличении угла атаки
(Да > 0) на самолет будет действовать пикирующий момент ДМШ < О,
а при уменьшении (Да < 0) - кабрирующий момент ДМ2а > 0. В обоих
случаях самолет стремится самостоятельно восстановить исходный угол
атаки а и будет статически устойчивым.
Если центр масс самолета находится позади фокуса (ХР < Хт), то при
увеличении угла атаки (Да > 0) на самолет будет действовать кабри-
рующий момент ДМШ > 0, а при уменьшении (Да < 0)-пикирующий мо-
мент ДМШ < 0. В обоих случаях самолет стремится еще больше от-
клониться от исходного состояния равновесия и не обладает статической
устойчивостью по углу атаки.
Так как при постоянной скорости полета изменение угла атаки Да
сопровождается изменением аэродинамической подъемной силы ДУ а и
нормальной скоростной перегрузки
А Ч/ О А О
а с Аас 5
дПу = - у. * и 29}
" ~ О ~ т§ '
то понятия «устойчивость по углу атаки», «устойчивость по коэффициенту
аэродинамической подъемной силы» и «устойчивость по перегрузке» имеют
одинаковый смысл. Последнее понятие получило большее распростране-
ние.
Основной характеристикой продольной статической устойчивости яв-
ляется степень продольной статической устойчивости по перегрузке стп-
полная производная коэффициента момента тангажа по коэффициенту
подъемной силы при фиксированном руле высоты в квазиустановившемся
криволинейном движении самолета в вертикальной плоскости с постоянной
скоростью.
Степень продольной статической устойчивости по перегрузке отражает
влияние взаимного положения центра масс и фокуса самолета, а также
собственного демпфирования самолета на его устойчивость:
ш
т
(3.30)

69
V 2т
где = хт (3.31)
V
Таким образом, самолет статически устойчив по перегрузке, если
х р > хт, или т% < О, или стп < 0. Демпфирование продольного движения
г
увеличивает статическую устойчивость по перегрузке, так как т™ < О
и пГ' < 0 (рис. 3.2).
Пример 3.1. Рассчитаем степень продольной статической устойчивости самолета
Ту-154 для различных условий полета. В первом случае самолет обладает предельно
передней центровкой, максимальной полетной массой, летит на малой скорости
и малой высоте: т = 98000 кг, хт = 18%САХ, Упр = 400 км/ч, Н = 2 км.
Тогда я = р0АУ2/2 = 6350 Н/м2, где р„ = 1,25 кг/м3, А = р„/р0 = 0,821 (на высоте
Н = 2 км), V = 11 1 м/с, сУа = С/я5 = 0,857, где 8 = 180 м2. Из графика тг = Г(су)
имеем т^у=- 0,345; а т*2=-13, ц = 2т/рн8Ь„ = 204, где Ьа = 5,28 м. Тогда
стп = т°у + т*г/ц = - 0,408.
Во втором случае самолет обладает предельно задней центровкой, минимальной
полетной массой, летит с большой скоростью на большой высоте: т = 60 000 кг,
хт = 32%САХ, Упр = 940 км/ч, Н = 12 км.
Тогда У = 260 м/с, А = 0,253, я = 10 680 Н/м2, су =0,312. Из графика тг =
= Г(су) имеем = - 0,295; т*г=-15,8; ц = 400. Тогда ст„ = - 0,295 -
— 15,8/400 = — 0,334. Таким образом, степень продольной статической устойчивости
самолета меняется в зависимости от режима полета в довольно широких пределах -
от -0,408 до -0,334.

Под устойчивостью по скорости понимается способность самолета


сохранять заданную скорость полета и возвращаться к ней самостоятельно.
Продольная статическая устойчи-
вость по скорости характеризует по-
ведение самолета в установившемся
прямолинейном движении при посто-
янном угле атаки, или, что то же
самое, при постоянной нормальной
скоростной перегрузке.
Так как изменение скорости при
постоянной перегрузке сопровожда-
ется и изменением угла атаки, то
коэффициент момента тангажа будет
зависеть как от угла атаки, так и от
скорости полета (числа М). Тогда
устойчивость самолета по скорости
оценивается по полной производной
коэффициента момента тангажа по
коэффициенту подъемной силы, ко-
торая называется степенью продоль-
Рис. 3.2. Зависимость коэффициента ной статической устойчивости по ско-
результирующего аэродинамического рости Сту при фиксированном руле
момента тангажа от коэффициента
аэродинамической подъемной силы: высоты. В частном случае в устано-
/-устойчивый самолет; 2- неустойчивый вившемся прямолинейном горизон-
самолет тальном полете
70
(3.32)

Если ау < 0, то самолет статически устойчив по скорости, при ау > 0 -


неустойчив. Выражение (3.32) показывает, что устойчивость самолета по
скорости возможна только' при наличии статической устойчивости по
перегрузке, когда т°у < 0 и ап < 0. Так как на докритических скоростях
та < 0 и (с1М/с!су ) < 0, то отрицательный знак ау сохраняется. При
дальнейшем увеличении скорости до критического числа М производная
тк становится отрицательной. Тогда второе слагаемой в выражении (3.32)
изменит знак и может оказаться больше первого слагаемого. Самолет,
обладающий статической устойчивостью по перегрузке, окажется стати-
чески неустойчивым по скорости (ст„ > 0).
Динамическая устойчивость продольного движения. Наличие продольной
статической устойчивости по перегрузке еще не гарантирует возвращения
самолета к исходному режиму полета. Теоретические и экспериментальные
исследования продольного короткопериодического движения самолета по
углу атаки показывают, что оно с достаточной точностью может быть
описано в виде затухающей синусоиды

Да(1) = А"е~ь.18т(ук1 + ф"), (3.33)

где Ь к - коэффициент демпфирования продольных короткопериодических колебаний;


у к круговая частота продольных короткопериодических колебаний; фк-
фазовый угол сдвига; А" - постоянная, определяемая из начального условия Да = а°.
Коэффициент демпфирования Ь, и круговая частота ук колебаний,
а также частота недемпфированных колебаний шк, определяемая выра-
жением

' (3-34)

являются характеристиками демпфирования самолета в продольном ко-


роткопериодическом движении.
Выражение (3.33) описывает колебательный затухающий процесс
(рис. 3.3). В начальный момент времени (I = 0) приращение угла атаки
Да0 = А" 8т фк и определяется массовыми, инерционными характеристи-
ками самолета и характером возмущающего воздействия. При I > 0 ам-
плитуда колебаний будет асимптотически затухать, определяясь сомножи-
телем А°е~ь«'. Чем больше Ьк, тем с большей интенсивностью происходит
затухание.
На основании характеристик демпфирования определяются- основные
характеристики динамической устойчивости самолета в продольном корот-
копериодическом движении, по которым оценивают качество переходного
процесса.
71
Период собственных продоль-
ных короткопериодических колеба-
ний-время между первыми двумя
максимальными значениями при-
ращения угла атаки Да
Тк = 2тг/ук. (3.35)
Частота собственных продоль-
ных короткопериодических колеба-
ний-величина, обратная периоду
т-
Рис. 3.3. Характеристики короткоперио- ГК=1/ТК. (3.36)
дического продольного возмущенного
движения самолета Время затухания собственных
продольных короткопериодических
колебаний-промежуток времени,
по истечении которого отклонение угла атаки Да будет отличаться от его
конечного установившегося значения не более чем на 5% (амплитуда
колебаний при этом уменьшается в 20 раз):
*заТ = 3/П к . (3.37)

Число собственных продольных короткопериодических колебаний до прак-


тически полного затухания
пЬт = йтД.. (3-38)
Наличие статической устойчивости по скорости также необходимое, но
недостаточное условие устойчивости движения по скорости. Длинноперио-
дическое возмущенное движение при статической устойчивости самолета по
скорости может быть затухающим при достаточном демпфировании воз-
душной среды, когда самолет совершает полет на небольших высотах. При
полете на больших высотах, когда демпфирующие свойства воздушной
среды ухудшаются, длиннопериодическое движение по скорости может
стать незатухающим.
Теоретические и экспериментальные исследования продольного
длиннопериодического Движения по скорости показывают, что оно, так же
как и короткопериодическое движение по углу атаки, с достаточной
точностью может быть описано в виде затухающей синусоиды
1 + фд), (3.39)
где Ья - коэффициент затухания (демпфирования) продольных длиннопериодических
колебаний; у д - круговая частота продольных длиннопериодических колебаний;
9д-фазовый угол сдвига; Ад-постоянная, определяемая из начального условия
ДУ = V0.
Коэффициент демпфирования, круговая частота колебаний, частота
недемпфированных колебаний юд, определяемая выражением
ЮД = /ПД + У Д , (3.40)
72
являются характеристиками демпфирования самолета в продольном длин-
нопериодическом движении.
Колебательный процесс, описываемый выражением (3.40), аналогичен
процессу, представленному на рис. 3.3, только в ином масштабе времени
(десятки и сотни секунд). На основании характеристик демпфирования
определяются аналогично (3.34)-(3.38) основные динамические характе-
ристики устойчивости самолета в продольном длиннопериодическом дви-
жении: период Тд, частота Гя, время затухания 1?ат и число п?ат собственных
продольных длиннопериодических колебаний.

3.2.2. Условия устойчивости продольного движения

Условия устойчивости .продольного короткопериодического движения.


Определим условия, при которых продольное короткопериодическое дви-
жение самолета оказывается устойчивым. Рассмотрим модель короткопе-
риодического движения в виде уравнения (3.20). Применим к нему преоб-
разование Лапласа:
( Р 1-А ПК )Х ПК (Р) = 0. (3.41)

Характеристический определитель уравнения (3.39)

-аа>„а О
А(р) = Р- а а,а О
О р

(3.42)

Коэффициент демпфирования продольных короткопериодических коле-


баний и частота недемпфированных продольных короткопериодических
колебаний имеют вид:
1 1
(3.43)

(3.44)

Корни характеристического уравнения


2
=О (3.45)
определяют характер собственного продольного короткопериодического
возмущенного движения самолета
(3.46)
73
При со, > п? и о>к > О корни уравнения (3.45) будут комплексно-со-
пряженными, а собственное короткопериодическое движение - колебатель-
ным:

Тогда решение уравнения (3.41) может быть получено в аналитическом


виде:
Да(1) = А;е-

е-|Мвт(у1(1 + ф*) - ^' ...... •$ е~ ь -< ( — кт у,1 + соз у,1 )

С2, (3.48)

где А^, А™., Ау, С"- постоянные, определяемые из начальных условий Да = а°,
Да = а°, До = о°, Дсог = <о°, Дю2 = ш° при I = 0; и, -круговая частота собственных
продольных короткопериодических колебаний; ср°, ф™«, ф^- фазовые углы сдвига
продольных короткопериодических колебаний.
С учетом того, что изменение вертикальной перегрузки связано с изме-
нением угла атаки соотношением (3.29), получим
V0
Д п У а = — Р° к Аа. (3.49)
&

Тогда
(3.50)
0
где А, = А„ V Р«к/§.
Необходимыми и достаточными условиями устойчивости опорного
собственного короткопериодического движения по критерию Гурвица яв-
ляются следующие условия:

ь„ = 2г[Рг'ч -Ш * -Щ']>0;
к
г-' п
^(3.50)'

При выполнении этих условий отклонения параметров Да, Дпу , Да>2


в процессе собственного продольного короткопериодического возмущенно-
го движения будут затухать, стремясь к нулю. Затухание отклонения До
происходит несколько позднее, причем До стремится к некоторому отлич-
ному от нуля пределу. Следовательно, собственное короткопериодическое
движение самолета по отношению к опорным углу атаки, вертикальной
перегрузке, тангажу и скорости тангажа устойчиво. Причем при отсутствии
внешних возмущений по параметрам Да, Дп у и Дюг эта устойчивость
является асимптотической, тогда как по параметру Ди эта устойчивость
является неасимптотической. Следовательно, для возвращения самолета
74
к опорному значению угла тангажа Аи требуется вмешательство пилота
или автоматики.
Условия устойчивости продольного длиннопериодического движения. Оп-
ределим условия, при которых продольное длиннопериодическое движение
самолета является устойчивым. Рассмотрим модель длиннопериодического
движения в виде уравнения (3.22). Применим к нему преобразование
Лапласа:
(р1-А пд )Х пд (р) = 0. (3.52)
Характеристический определитель уравнения (3.52)

а
<я„\ ав,а/а(в1,о ~ ав,У Р
2 а а а
= Р + 1>«,г,у( У,а + У,а)АЧ,а ~ У,уЗ Р +
+ V,» (аш„У ав,а/а<ог,а ~ ав,У ) = Р2 + 2Ьд Р + М Д •
а
(3-53)
Коэффициент демпфирования продольных длиннопериодических коле-
баний
П
д = ~ 2 Еасог,у(аУ,а + аУ,и)/аа>„а ~ а У,у] =

= ^[Р;ж(йХх + Я!? ж )/й» х -РХ к -Р?! к ]. (3.54)


Частота недемпфированных продольных длиннопериодических колеба-
ний
ю
д - V аУ,и [аеог,У

* )]. (3.55)
Корни характеристического уравнения
Х 2 + 2Ь д Х + ю2 = 0 (3.56)
определяют характер собственного продольного длиннопериодического
возмущенного движения самолета:
*1.2 = ~ Ь„ ± УО>Д - Ь Д • (3'57>

При Юд > Ьд и сод > 0 корни уравнения (3.56) будут комплексными


сопряженными, а собственное длиннопериодическое движение-колеба-
тельным:
^1.2=-Ь я ±1 > /в)„-Ь5. (3.58)
Тогда решение уравнения (3.39) может быть получено в аналитическом
виде:
ДУ (1) = А у е -ь*' ап (уд 1 + фУ), (3.59)

Ав (г) = Авд е - ь-1 зш (У„ 1 + Ф н ), (3.60)


75
0
где А д , А д -постоянные, определяемые из начальных условий ДУ = V , ДУ = ДУ°,
А6 = А0°, ДЙ = Дб° при 1 = 0; ф^, ср^-фазовые углы сдвига; у д -круговая частота
собственных длиннопериодических колебаний.
Необходимые и достаточные условия устойчивости опорного длиннопе-
риодического движения следующие:

ьд = - [р;ж (м^2 + й^)/й&х - (Р^к + р- )] > о, (3.61)


= (3.62)

При выполнении условий (3.61) и (3.62) отклонения параметров АУ и А0


в процессе собственного продольного длиннопериодического возмущенно-
го движения будут затухать, стремясь к некоторому, отличному от нуля,
пределу. Следовательно, собственное длиннопериодическое движение са-
молета по отношению к опорной скорости и опорному углу наклона
траектории при отсутствии внешних возмущений является устойчивым, но
неасимптотически. Поэтому для возвращения самолета к опорным значе-
0
ниям V и 0° требуется вмешательство пилота или автоматики.
Условий устойчивости продольного траекторией) движения. Рассмотрим
модель продольного траекторного движения (3.25). Проинтегрировав это
уравнение, получим:
АН (О = а н в |Аесн = А» |е-ь.<8ш(у я 1 + ср<>)си + С н , (3.63)
ь ь
АЬ(1) = а ь л |АУсп = А;|е- ««яп(у д 1 + ф У ) Л + С . (3.64)
н ь
При 1 -» оо, АН -» С , АЬ -» С . Следовательно, собственное продольное
траекторное движение самолета по отношению к опорной высоте и прой-
денному расстоянию при отсутствии внешних возмущений неасимптоти-
чески устойчиво. Поэтому для возвращения самолета к опорным значениям
Н и Ь требуется вмешательство пилота или автоматики.

3.3. УПРАВЛЯЕМОСТЬ ПРОДОЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ

Наряду с устойчивостью основным свойством, определяющим возмож-


ность и безопасность полета самолета, является управляемость. Под
управляемостью самолета понимается его способность выполнять в ответ
на целенаправленные действия пилота или автоматики любой предусмот-
ренный в процессе эксплуатации маневр в любых допустимых условиях
полета, в том числе и при наличии возмущений. Сопоставляя понятия
устойчивости и управляемости, можно сделать вывод, что они противопо-
ложны друг другу. Устойчивость - способность самолета сохранять исход-
ный режим, а управляемость -изменять его. Однако между этими свойст-
вами существует и тесная взаимосвязь. С точки зрения пилота управля-
емость характеризует «послушность» самолета при повороте вокруг центра
масс. Перемещение центра масс в пространстве определяется маневрен-
ностью самолета. Как и для устойчивости, различают статическую и дина-
мическую управляемость.
76
3.3.1. Характеристики управляемости
продольного движения
Статическая управляемость и балансировка продольного движения. Ста-
тическая управляемость продольного движения характеризуется значения-
ми усилий на колонке штурвала и перемещениями колонки штурвала для
выполнения маневра в вертикальной плоскости. Усилия и перемещения
отсчитываются от определенных балансировочных усилий и перемещений,
обеспечивающих равновесие моментов, действующих на самолет относи-
тельно поперечной оси О2. Режимы полета самолета, в которых можно
считать действующие на самолет моменты уравновешенными, называются
балансировочными- Условием статической балансировки самолета является
равенство нулю результирующего момента тангажа Мк . С учетом выра-
жений (1.27), (1.34) и (1.46), пренебрегая влиянием динамических и внешнего
моментов, а также моментом тангажа тяги, получим
М К г = М20 + М2а + Мг8_ + М2ф = 0. (3.65)

В безразмерной форме с учетом того, что


М2а = У ( Х т - Х р ) = с У а (Х т -Х Р ), (3.66)
выражение (3.65) можно записать следующим образом:
тго + с У а (Х Т - Хр) + т*-Д5в + т? Дер = 0. (3.67)
Углы отклонения руля высоты 5В и стабилизатора ср, необходимые для
балансировки самолета в данном режиме полета, называются балансиро-
вочными. Их значения определяются из уравнения (3.67):

, (3.68)

-тго + с (Хр-Х Т )-т г -Д5 в


Аф = ь . (3.69)
1Щ-
Различают два вида продольной балансировки: при постоянной скорос-
ти и высоте полета и при постоянной нормальной (обычно равной единице)
перегрузке, но изменяющейся скорости.
Балансировочная зависимость 5 в (п у ) показывает, на сколько градусов
необходимо отклонить руль высоты для балансировки самолета в прямо-
линейном горизонтальном установившемся полете при сохранении нор-
мальной перегрузки п у = I (рис. 3.4). Балансировочная кривая 5 в (п у ) для
устойчивого по перегрузке самолета имеет отрицательный наклон.
Балансировочная зависимость §В(У) показывает, на сколько градусов
и в каком направлении необходимо отклонить руль высоты в процессе
прямолинейного горизонтального разгона или торможения самолета на
заданной высоте, чтобы сохранить нормальную перегрузку пу = I (рис. 3.5).
Балансировочная кривая 5В(У) для устойчивого по перегрузке самолета
имеет положительный наклон.
77
Рис. 3.4. Балансировочные зависимос- Рис. 3.5. Балансировочные зависимос-
ти по перегрузке: ти по скорости:
/-неустойчивый самолет; 2, 5-устойчивый /-неустойчивый самолет; 2- устойчивый

Обычно установкой стабилизатора на угол ф осуществляется грубая


балансировка самолета. Потребный угол установки стабилизатора выби-
рают таким, чтобы расхода руля высоты было достаточно для точной
продольной балансировки и управления продольным движением.
Потребные для балансировки самолета отклонения руля высоты, усилия
и перемещения колонки штурвала количественно характеризуют статиче-
скую продольную управляемость самолета. В качестве основных парамет-
ров используются градиенты перемещения колонки штурвала по перегрузке
х" у и скорости х^, градиенты усилий на колонке штурвала по перегрузке Р^'
и скорости РВ'.
Градиент перемещения колонки штурвала по перегрузке х"' показывает,
на какую величину необходимо переместить колонку штурвала для измене-
ния нормальной перегрузки на единицу:

(3.70)
Дп„

Коэффициент штурвала по рулю высоты, показывающий, на сколько


градусов отклоняется руль высоты при перемещении колонки штурвала на
1 мм (при расчетах берется размерность 1 м), и градиент руля высоты по

= А5 в /Ах в , (3.71)

(3.72)

Градиент усилий на колонке штурвала по перегрузке РЦ' показывает,


какое дополнительное усилие необходимо приложить к колонке штурвала,
чтобы изменить нормальную перегрузку на единицу:
(3.73)
78
Градиент усилий на штурвале по перемещению, показывающий, как
изменяется усилие на штурвале при его перемещении на 1 мм,
Р*- = ДР„/Дх в . (3.74)
Градиент перемещения колонки штурвала по перегрузке

,:,_|ь. ,3,5,
У статически устойчивого самолета градиенты хЛу и РЦу должны быть
отрицательными. Тогда для увеличения перегрузки Ап у > 0 и балансировки
самолета в новом режиме пилот должен отклонять колонку штурвала на
себя Дх„ < 0 и прикладывать тянущие усилия ДРВ < 0, а для уменьшения
перегрузки -наоборот. Такое управление будет нормальным, естественным
для пилота. Если градиенты х,у и РЦу слишком велики по абсолютной
величине, то самолет будет тяжел в управлении при выполнении интенсив-
ного маневра. Если же х"у и Р^у очень малы, то самолет будет строгим
в управлении и возможны непроизвольный вывод самолета на недопустимо
большие перегрузки или раскачка самолета.
Аналогичным образом определяются градиенты перемещения колонки
штурвала по скорости х,' и усилия на колонке штурвала по скорости РУ.
Требуется, чтобы х в > 0 и Р^ > 0. Тогда для увеличения скорости (ДУ > 0)
и балансировки самолета в новом режиме пилот должен отклонить колонку
штурвала от себя (Дхв > 0) и прикладывать толкающие усилия (ДР„ > 0).
Такой характер воздействия на колонку штурвала является нормальным,
естественным для пилота.
Пример 2. Рассчитать градиенты перемещений и усилий на колонке штурвала
для исходных данных примера 1. В начале полета из графика т^« = Г(М) имеем
т8„ _ _ 0,0135. Для создания прироста перегрузки Дп у = 1 отклонение руля высоты
5|> = - су оп/т^ = - 25,9°. Тогда х^у = 5>/1ст.. = - 231 мм, где к ш в = 0,112;
РВ> = хЦу Ра*» + Р„ = 318 Н, где Р*« = 1,2 Н/мм, Р0 = 40 Н.
В конце полета т^ = - 0,0115, 8°у = 9,05, х> = - 81 мм,-Р> = 137 Н.
Таким образом, характеристики управляемости самолета меняются в зависи-
мости от режима полета в довольно широких пределах: хЦу от — 231 до — 81 мм,
Р;> от 318 до 137 Н.
Динамическая управляемость продольного движения. Хорошие стати-
ческие характеристики продольной управляемости самолета еще не гаран-
тируют хорошего качества процесса управления, так как пилоту важен сам
характер изменения перегрузки во времени. Исследование реакции само-
лета на ступенчатое отклонение руля высоты дает объективную оценку
динамической управляемости продольного движения. Теоретические и
экспериментальные исследования продольного короткопериодического
движения по перегрузке показывают, что оно с достаточной точностью
может быть описано в виде скачкообразной затухающей синусоиды

Ап (I) =
= (Дп Уа ) уст 11 -- %-Мап<у
-Мап<ужж1 +
+ ср^а)
ср^а) , (3.76)
1_ V, ^
где (Дпу )уст - установившееся значение перегрузки; со, -частота недемпфированных
продольных короткопериодических колебаний; <р°уа-фазовый угол сдвига.
79
Выражение (3.76) описывает скач-
0,05йПуа1/ст
кообразный колебательный затухаю-
щий процесс (рис. 3.6). В начальный
момент времени 1 = 0, Ап у = 0. При
I > 0 перегрузка устремляется к но-
вому значению Ап у уст и достигает
сначала максимального значения
ДпУаП1а>[, а затем будет асимптотиче-
ски затухать, определяясь сомножи-
телем —-е^ь-1. чем больше п к , тем
интенсивнее ее затухание.
Рис. 3.6. Динамические характеристики
продольной управляемости На основе выражения (3.76) опре-
деляют основные показатели динами-
ческой управляемости самолета в
продольном движении, по которым оценивают качество переходного
процесса.
Время срабатывания 1"р минимальный промежуток времени, по исте-
чении которого величина Ап у достигнет значения Ап у у с т .
Время затухания собственных продольных короткопериодических ко-
лебаний по перегрузке промежуток времени, по истечении которого от-
клонение перегрузки Апу будет отличаться от ее установившегося значения
Ап у УС1 не более, чем на"50/о.
Относительное превышение перегрузки при достижении своего перв;6го
максимального значения
- / Ч д У С 1=е V, _ (17?)

Ап у уст
а

Основные показатели статической и динамической управляемости само-


лета нормируются нормами ЕНЛГС. Например, градиенты Р"у и х"у не
должны превышать 100 Н и 50 мм соответственно, время срабатывания 1ср
4 с, а относительное превышение перегрузки Ай у ^ 0,3.

3.3.2. Моделирование управляющих воздействий


в продольном движении
Передаточные функции самолета в продольном короткопериодическом
вынужденном движении по управляющим воздействиям. Управляющими
воздействиями, наиболее существенно влияющими на параметры продоль-
ного короткопериодического движения, являются отклонения рулей высо-
ты А8В, органов управления подъемной силой А6 у и органов управления
тягой А5 р . Рассмотрим модель продольного короткопериодического вы-
нужденного движения самолета при наличии управляющих воздействий
(3.78)
80
Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в продольном
короткопериодическом движении

*) А5у(1) Д6р(1)]. (3.79)


Матрица входа по управляющим воздействиям в продольном коротко-
периодическом движении

В* = а 8. (3.80)

Дополним уравнение состояния (3.78) уравнением выхода


Упк(1) = Спкхпк(1), (3.81)
где упк(1)-вектор-столбец выхода в продольном короткопериодическом движении;
Спк-матрица выхода в продольном короткопериодическом движении.
Пусть вектор выхода упк(1) совпадает с вектором переменных состояния
хпк(1). Тогда С пк = I, где I-единичная матрица одинаковой размерности
с вектором хпк(1;).
Уравнение выхода (3.81) устанавливает однозначное соответствие меж-
ду переменными состояния и выходными переменными. Применим к урав-
нениям (3.78) и (3.81) преобразование Лапласа:

х др) = А ПК Х П » + хпк(0) + в*, ииР),


Р п

У пк (р) = 1ХпДр), (3.82)

откуда, исключая Х пк (р) и полагая Х пк (0) = 0, найдем

Определим матрицу передаточных функций самолета в продольном


короткопериодическом движении по управляющим воздействиям как от-
ношение преобразования Лапласа вектора выхода Упк (р) к преобразованию
Лапласа вектора входа 1Лк(р) при нулевых начальных условиях:

^к(р) = = I (р! - А,,,)"1 В*. = (Р1 - А,,,)'1 В>;к = Фпк(р) В^. (3.84)

Переходная матрица состояния продольного короткопериодичёского


движения самолета
Ф пк (р) = (р! — А^)" 1 = (Ф пк (р))~ 1 . (3.84)
Элементами матрицы \УПК (р) являются передаточные функции самолета
по соответствующим параметрам вектора выхода Упк(р), совпадающего
в рассматриваемом случае с вектором переменных состояния продольного
81
короткопериодического движения Хпк(р), на управляющие воздействия

(3.85)

Элементы матрицы \У„к(р) определяются по отношению к «отрица-


тельным» отклонениям А8 В , А8 У , А8 р :

(р) = Л8_(р)'
ЛЛЛ I ПI Л/Л ^ГЧ^ ЛГЛ 1Г\\

. (3-86)

В \Г/ *-*Уу \^^/ ^Л1/р \]^/

Это обусловлено, во-первых, принятым направлением отсчета углов


отклонения органов управления, во-вторых, возможностью показать в яв-
ном виде отрицательные обратные связи, возникающие в процессе управле-
ния самолетом. Для находения переходной матрицы состояния восполь-
зуемся следующей формулой:

где |Фп„(р)|-определитель матрицы XV*,(р) = А(р), полученный в выражении (3.42).


Присоединенная матрица определяется через алгебраические дополнения определи-
теля А(р):

Р (Р - аа,а)

(3.88)
Тогда переходная матрица состояния

Р
(Р-
А(р) А(р)
Р . _Р (3.89)
Ф„,(Р) = А(р)
(Р-
Л(Р)'
1 1
- а„ а,,.., а„
А(Р)' А(р) Р
^
82
Матрица передаточных функций самолета в продольном короткопе-
риодическом движении имеет вид:

а
А(р) С ш

а,шг

А(р) [»-

•(Р-ао,а)

•аи,ю *аю ,а 1-1


г г

(3.90)
Определим характеристики матрицы передаточных функций.
Время недемпфированных продольных короткопериодических колеба-
нии
1
Т = = . . (3.9„
к2Р

Относительный коэффициент демпфирования продольных короткопе-


риодических колебаний

а
а,а/ •у ашг,ш, аа,а а
а,<ог ' ашг,а

(3.92)
СОИ

Коэффициент усиления по угловой скорости тангажа при отклонении


руля высоты
— о. р,а
МК Р

(3.93)
- аяаа -

83
Постоянная времени
Т9 =- — = —. (3.94)
рЦ
а
а,а ^ у,

Коэффициент усиления по угловой скорости тангажа при отклонении


органа непосредственного управления подъемной силой
а
х
а,8, ' аШг>а - а § • а^
Яш ,а) -я
а а
а,а

а
а,ш а -Я
ш»а
г г г

Постоянная времени

Ту = - = —^. (3.96)

Коэффициент усиления по углу атаки при отклонении органа непосред-


ственного управления подъемной силой
а
х а„8, ~ аа,ш, ~~ аа,5, ~ ага1,ш1 ^У^к*
4' = = 2
. (3.97)

Постоянная времени
198
Т уа = : — =-~-- ( >

Коэффициент усиления по угловой скорости тангажа при отклонении


органа управления тягой
:=,<! /\~я$о тС~&^х \ С4 в \~Я®"

"сог,(ог а а д "а,юг <вг,и ^Г

Постоянная времени
ао,„5р Я'к'.
Тр = ——• = : . (3.100)
г=,а ,тГ~мЬ »~~»И \ 1='ОГ.»-жС1
К ) ~ р у^ М К,
а
а,8 р - а Шг ,5 - ашг,8р'а«.« Р М М
уД К, + г

Коэффициент усиления по углу атаки при отклонении органа управле-


ния тягой
а р
а ' аШ - а ' а Мк + Р ( М + М^)
(ЗЛ01)
'^к>г,®г аа^а а
а,со1 а
шг,а

Постоянная времени

Тра= —

84
Т а б л и ц а 3.1
Д6 XV (р) Лх„. Дй XV (р)

Д8„ Да ' " Д а (Р) = -


'Дю^

Дш, XV

,Д6,
Д8 'Ли
"

Д8. ^А«Р
'Да•(Р) = "Ди

,Д6Г
Да 'Да'

Тогда передаточные функции с учетом обозначений (3.91) -(3.92) сведем


в табл. 3.1.
Передаточные функции самолета в продольном длиннопериодическом
вынужденном движении по управляющим воздействиям. Управляющими
воздействиями, наиболее существенно влияющими на параметры продоль-
ного длиннопериодического движения, являются отклонения органов уп-
равления продольной силой А8 Х , подъемной силой А5 у и тягой А8 р .
Рассмотрим модель продольного длиннопериодического вынужденного
движения при наличии управляющих воздействий
хпд (I) = Апд хпд (1) + ВХд иХд (1) . (3. 102)
Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в продольном
длиннопериодическом движении
[ЧпдШ т = [А6х(1) А6У(1) А5р(1)]. (3.103)
Матрица входа по управляющим воздействиям в продольном длинно-
периодическом движении
V» О а
У,5„
(3.104)

Дополним уравнение состояния (3.102) уравнением выхода


(3.105)
85
где упд(1)- вектор-столбец выхода в продольном длиннопериодическом движении,
совпадающий с вектором переменных состояния хпд(1).
Определим передаточную матрицу самолета в продольном длиннопе-
риодическом движении по управляющим воздействиям XV Лд (р) при нулевых
начальных условиях следующим, образом:

(3.106)

где Фпд(р)~ переходная матрица состояния продольного длиннопериодического дви-


жения самолета.
Элементами матрицы \У*Д (р) являются передаточные функции самолета
по соответствующим параметрам вектора выхода Упд(р), совпадающего
с вектором переменных состояния продольного длиннопериодического
движения хпд(р). Причем элементы матрицы \У^д(р) определяются по
отношению к отрицательным отклонениям А8х(р), А&у(р), А8р(р):

' ДУ \Р) = ДУ \Р) —


А5 х (р)' А5 у (р)'
АУ(р) А0(р)
< ДУ 1К1 = ' ле V?; = (3.107)
'А§ р (р)' ~А5 х (р)'
А6(р) А9(р)
'де ЧР; = " де (Р> =
А8 у (р)' А5 р (р)-
Передаточная матрица самолета в длиннопериодическом движении
1 1 1

, (3.108)
{р — ~ ао

ГаШ1,у -|
2

АПД(Р) = у,и - ав,а - ае,и .
я —
' а«1,а ' "" аа„-
Введем следующие характеристики.
Время недемпфированных длиннопериодических колебаний
1 1 1
V =
(Щ -Ш)
в

(3.109)
86
Относительный коэффициент демпфирования длиннопериодических ко-
лебаний
„ г . „ г .
(аУ,а ~ а У,и^ ~ аУ,У ( ч / ЯУ,и ~ 1ав,а ~~ а9,у] ~ '

(И? -ЭД? )
г
= -- Ра \. , .... _ ^1

9
(М^г -МП
г м д
х Р Р« _ гр^ . Р > -
( у }
" ' ~-

Коэффициент усиления по скорости в длиннопериодическом движении


при отклонении органа управления продольной силой

(ЗЛИ)

Коэффициент усиления по скорости в длиннопериодическом движении


при отклонении органа управления подъемной силой

а
,
8,8 а У,„ Р
у-рх,
• (3.112)
Г а««.у а
1
У,и е,а- а 9,У
I- а -^

Коэффициент усиления по скорости в длиннопериодическом движении


при отклонении органа управления тягой

а а
е,а - е,

Коэффициент усиления по углу наклона траектории в длиннопериоди-


ческом движении при отклонении органа управления продольной силой

,, .
— = --. (3.114)

Р хк
87
Т а б л и ц а 3.2
Д8 Д5 XV (р)

АУ А5 48
де Д8

, р _ , ,
+ 9Т
21 у Ч у Р + '

Коэффициент усиления по углу наклона траектории в длиннопериоди-


ческом движении при отклонении органа управления подъемной силой

(ау,а - ау,„
[>
Р
*м „(й^-я")-)
+ Р - Р -
I- у у
м?
у
^
|0>у|

а е > а -а 9 ; у
(3.115)
Коэффициент усиления по углу наклона траектории в длиннопериоди-
ческом движении при отклонении органа управления тягой
(3.116)
Постоянная времени
1
Т' = (3.117)
-(а у , а -а У ; 1 ) )-а у _ у
•*(ог,а

Передаточные функции самолета в длиннопериодическом движении по


управляющим воздействиям представлены в табл. 3.2.
Передаточные функции самолета в полном продольном вынужденном
движении на управляющие воздействия. Рассмотрим модель полного про-
дольного движения самолета при наличии управляющих воздействий
хп(1) = А п х п (1) + В>Х(1). (3.118)
Найдем изображение по Лапласу вектора параметров продольного
движения самолета
Х„(р) = \У>;(р)Щ(р), (3.119)
где XV* (р) = (р! — А п ) ' В* -передаточная матрица самолета в полном продольном
вынужденном движении на управляющие воздействия, элементы которой опреде-
ляются по отношению к отрицательным отклонениям вектора управлений 1)^(р).
Определение передаточной матрицы XVI; (р) связано с обращением мат-
рицы (р!-Ап), что при размерности этой матрицы (7 х 7) представляет
собой довольно трудоемкую задачу и в аналитическом виде практически не
применяется. Поэтому воспользуемся некоторым упрощением процедуры
получения передаточных функций с помощью уже полученных результатов
для короткопериодической и длиннопериодической моделей движения.
Рассмотрим процедуру получения передаточных функций по отклоне-
нию руля высоты Д5В. Передаточные функции самолета в короткопериоди-
ческом движении \УДт"г(р), ^Да'(р) и \Уд„'(р) известны и определены в табл.
3.1. Если определить передаточную функцию \УДд(р), то

^де-(р) = \Ор)^-(Р). (3.120)


Передаточная функция ^Дга' (р) находится из следующих соображений.
В короткопериодическом движении Да ^ Аи — А0, поэтому из второго
уравнения (2.111) можно получить
Дб = аа,а(Де-Д1>), (3.121)
отсюда

(3.122)
Р - аа,а Тер + 1
Следовательно,
8
лк к<»,'
^•(р) = - . (3.123)
2
Р [Т^р + 2ТД а р+1]
Аналогичным образом получают передаточные функции самолета по
углу наклона траектории на отклонения органов управления подъемной
силой Д5у и тягой Д5р в короткопериодическом движении:

Д6 . :
де' (Р) = - - = - , (3.1 24)

Так как изменение величины А6 происходит при отклонениях А5 Х , А5 у ,


А5 р и в длиннопериодическом движении согласно передаточным функциям
(см. табл. 3.2), суммарные передаточные функции самолета по углу наклона
траектории принимают вид, приведенный в табл. 3.3.
89
Т а б л и ц а 3.3

Д6 XV (р)

1;5в
Д6„ В
^Д9 (Й- р [ т , р 2 +2 т ^ р + | ]

8
К *
Д5Х Ав(Р) г
^ ~ р | Т у р + 2Ту§ур+1]
Д9
у
+ 1)]1се (Твр+ 1)
Д8У Дв (Р) 2 2 2 2
' "р[Т р +
2ТДаР+ 1][Т р + 2Т у ^ Р +1]

^ _ Р^14ч/(ТеР+1)]1^
. А5Р Д<)ГР 2 2 2 2
р[Т ,р + 2Т а ^ аР + 1][Т р + 2Т у ^р+1]

Передаточные функции самолета в короткопериодическом движении по


высоте получим с учетом того, что приращение высоты связано с прираще-
нием угла наклона траектории следующим образом:
а
н,еА6, (3.126)
где а н _ е = V 0 .
Отсюда а
н,в Д
(3.127)

Следовательно,
8
'
(3.128)

Аналогичным образом получим передаточные функции самолета по


высоте на отклонения А8у и А6 р с учетом того, что изменение А6
происходит как в короткопериодическом, так и в длиннопериодическом
движении. Эти передаточные функции сведены в табл. 3.4.
Для получения передаточных функций по скорости воспользуемся урав-
нением длиннопериодического движения (3.22), выразив из него передаточ-
ную функцию • самолета по углу наклона траектории:

(3.129)
ТвР+1
Р- -(а У,а

90
а
у,1>
(
Гашу У *
1 ^У,а т »У,1) ) 1у,У 1
а
шг,а
Следовательно,
Ь^бвьвуо
ШД8р/ ч Ш Дв / Ч н, Д8,,, ч *-Ю**-УУ /11114
ЛУ д у (р) ^ д у ( Р )\У д в ( Р ) р2ГГ2р2 + 2 Т в 5 а р + 1 ] С Г , р + 1 ) - (3.131)

ПеРедаточные функции самолета по скоРости на управляющие воздействия Д8 ,


Д5у и Д8р получены аналогично и сведены в табл. 3.5.

Т а б л и ц а 3.4

Д5 №(р)

К(В
ибо УV 0
«,Д5„Ггл ?
Д8В лн№)
Р [Т 2 р 2 + 2ТАР+1]

АХ 1с 5? V
-IV До х Сп1 ®
А8Ж Ан1И
р[Т 2 Р 2 + 2Т у ^р+1]
ДН
^Дву(о) №1Ч/СГвР + 1)] 1с «У (Пр + 1) V"
Д8у ЛН
Р [Т^Р2 + 2Та^аР + 1] [Т2р2 + 2Ту 5 У р + 1]

«,Д8.,_ч №ш^а,Ч/(ТвР+1)]^^°
А8„
р[Т 2 р 2 + 2Т а ^ а р + 1][Т2 р2 + 2Ту^р + 1]

Т а б л и ц а 3.5

Д6 IV (р)

1с8в1с8
И7Д8й (а\ *<*г\
Д8В АУ 2 2
Р [Т р + 2 Та^ар + 1] СГ{, р + 1)

л*
^уД6х /рЛ ^р^9
В V
А8Ж "
4У 2 2
"' Р[Т Р + 2Т у ^ у р + 1]П> + 1)
ДУ

Д8у
,уд8,,м оф^/сгвр + ш^уь;
^ №> Р [Т2р2 + 2Т у ^ у р + 1] [Тур2 + 2Т у ^ у р + 1]

^*л ( ) [^^ р и ./(ТеР+ШЦ<


Д8Р " ^ "" р[Т р + 2Т а ^ а р + 1][Т 2 р 2 + 2ТУ^Р + 1]Щр+ 1)
А 2 2

91
2 г
Т
/а. п
Р +
* *•9Т»
'а |

V ТеР+1
\

РИС. 3.7. Структурно-динамическая схема управления продольным траекторным


движением

Передаточные функции самолета по пройденному расстоянию получены из


уравнения продольного траекторного движения (3.25):

(3.132)
где аь,у = 1.

Отсюда (3.133)

Следовательно,

(3.134)

Передаточные функции самолета по пройденному расстоянию на управляющие


воздействия Д5„, А6у и А5р сведены в табл. 3.6. На рис. 3.7 показана структурно-ди-
намическая схема управления продольным траекторным движением.
Реакция самолета на ступенчатые отклонения органов управления в
продольном короткопериодическом движении. Она зависит от его дина-
мических характеристик, а также от характеристик управляющих воз-
действий.
Маневр самолета в продольной плоскости совершается энергичным
отклонением руля высоты Д8В, органа управления подъемной силой А8у или
органа управления тягой Абр. При этом закон изменения А5В, Д8у и А§р
близок к скачкообразному, т.е. ступенчатому. Рассмотрим реакцию само-
92
лета на ступенчатое отклонение руля высоты А8В. На этапе коротко-
периодического движения формируются новые значения угловой скорости
тангажа (Аюг)уст, утла атаки Аа у с т и нормальной перегрузки Диу уст :

Дауст = А58 11т Д5


.> (3.135)

Дп у у с Т = Абв Нт \У|« (р) Р) = П'„уаА5в.

Коэффициент усиления по нормальной перегрузке при отклонении руля


высоты
0
5 V
к» = —Р (3.136)

Реакция самолета на единичное изменение Д6В(1) = 1 (I), изображение


которого по Лапласу Д8В (р) = -, описывает переходную функцию, которая
1
полностью определяется передаточными функциями \ У ™ в ( р ) = -,
<°г р
Т а б л и ц а 3.6

Д5 XV (р)

Д8

\^8*(р) = -

дь

Дб
[ТуР2

•р(р) = .
1][ТуР2

93
ля
п" (Р)- Д параметров короткопериодического движения по-
лучим:

(ЗЛ37)

Апуа(р) =

Для оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости


самолета особенно важен переходный процесс по нормальной перегрузке.
Перейдем от изображения Апуа(р) к оригиналу:

Дпуа(0 = п

Так как передаточные функции по углу атаки и нормальной перегрузке


отличаются только коэффициентами усилений, то переходная функция для
угла атаки Да(1) будет иметь аналогичный вид.
Определим динамические характеристики устойчивости и управляемос-
ти самолета в продольном короткопериодическом колебательном дви-
жении при отклонении руля высоты пилотом.
Период собственных колебаний самолета

Частота собственных колебаний самолета

(3.140)
2яТ„
Время переходного процесса до практически полного затухания, когда
отклонение регулируемого параметра (например, Ап уа и Да) будет от-
личаться от его конечного установившегося значения (Апу уст, Аа уст ) не
более чем на 5%:
ЗТ
I"
"•зат ~^
= г • (3141)
(^.1-п^

Число колебаний до практически полного затухания


(-к Т /1 _
(3.142)

94
Относительное превышение нормальной перегрузки при достижении ею
первого экстремального значения

= V"** (3.143)

Время срабатывания - время первого выхода регулируемого параметра


движения на его установившееся значение (ДпУаУСТ)
я — агскш V/! — & 2
(3.144)

Иногда дополнительно к показателям (3.1 39) -(3.1 44) рассматривают


изменение амплитуды колебаний за один период, время уменьшения
амплитуды вдвое и т.д.
Рассмотрим реакцию самолета на ступенчатое отклонение органа
управления продольной силой Д8у. Установившиеся новые значения
параметров короткопериодического движения имеют вид:
Дсогуст = Д8У Шп \\^2(р) = (1с* + 1с^г)А6у,
р-О

Аа у с т = А6 у Шп \У^(р) = (к*; а + 1#)Д8У , (3.145)

ДпУаУСТ = А5УУ Ит
Р-.О
V

Переходные функции и характеристики продольной устойчивости


и управляемости при отклонении А5 у определяются аналогично рассмот-
ренным функциям и характеристикам при отклонении Д6„.
Реакция самолета на импульсные отклонения органов управления в
полном продольном движении. Изменение траектории полета самолета
в продольной плоскости осуществляется кратковременным отклонением
руля высоты А5„, органов управления продольной силой Д5„ и подъемной
силой А6у, а также органа управления тягой А5р. При этом закон изменения
А5В, Д8Х, А6 у и А8 р близок к импульсному. Рассмотрим реакцию самолета
по траекторным параметрам на импульсное отклонение руля высоты А8В.
По окончании короткопериодических и длиннопериодических колебаний
сформируются новые значения угла наклона траектории А6 уст и скорости
ДУ УСТ :
Двуст = Д5„ Шп {р^дв'(Р)} = к^Д6„,
р-О

ДУ УСТ = А5В Шп {Р^ду'(р)} = Ь»,4А8.. (3.146)


р-О
95
Высота полета ЛН при этом будет медленно изменяться, так как
в знаменателе передаточной функции \УдН"(р) имеется квадрат оператора
Лапласа р2. При импульсном отклонении Д5Х сформируется новое значение
высоты
х
ДНУСТ = Д5Х Ит {р АУ дн (р)| = *е' V А5Х . (3. 147)
р^О

При импульсном отклонении Д5у:

А6УС1 = Д8У Нт
р
"° (3.148)
ДУУС1 - Д5у 11т { р \О (р)} = (к*' + к^2) к^к« Д5у .

При импульсном отклонении Д5р:

Ав уст = (к^ + к^ г )к^Д5 р ,


, , . (3.149)

Переходные процессы характеризуются переходными функциями. Ка-


чество переходных процессов определяется характеристиками устойчивости
и управляемости. Аналогичным образом возникают переходные процессы
при отклонении пилотом органа управления по гармоническому закону.

3.4. ВНЕШНИЕ ВОЗМУЩЕНИЯ В ПРОДОЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ

3.4.1 . Эксплуатационные факторы в продольном движении

Влияние эксплуатационных факторов на продольную устойчивость. Сте-


пень продольной статической устойчивости по перегрузке зависит в
основном от относительных координат фокуса х р и центра масс самолета
хт (центровки). Положение фокуса определяется конструктивными особен-
ностями самолета, конфигурацией, числом М полета, высотой, скоростью
и т.д. Положение центра масс определяется размещением пассажиров
и груза на самолете, равномерностью выработки топлива и т. д.
Эксплуатационный диапазон центровок обычно ограничивается пре-
дельно передней х пп и предельно задней х пэ . Для различных типов само-
летов этот диапазон колеблется в пределах 15-35%. Согласно требованиям
ЕНЛГС запас продольной статической устойчивости по перегрузке (хр — хт)
для транспортных самолетов должен быть не менее 10%. Он устанавли-
вается из условия обеспечения безопасности полетов на случай воздействия
ветра и возможных ошибок пилотирования на наиболее сложном в отно-
шении сохранения устойчивости режиме полета -уходе на второй круг.
При малых запасах устойчивости самолет недостаточно сопротивляется
изменению угла атаки и медленнее восстанавливает исходное положение
96
равновесия. Он становится более чувствительным к отклонениям руля
высоты, и неосторожное отклонение колонки штурвала пилотом может
вывести самолет за пределы установленных ограничений по углу атаки
и перегрузке.
По мере уменьшения центровки статическая устойчивость самолета по
перегрузке увеличивается, что требует от пилота больших перемещений
колонки штурвала. При этом может оказаться, что отклонения руля
высоты будет недостаточно для балансировки продольных моментов,
действующих на самолет. Смещение центра масс вперед приводит также
к увеличению частоты собственных продольных короткопериодических
колебаний.
Влияние числа М полета проявляется в перемещении центра давления
и фокуса самолета назад при приближении скорости полета, соответст-
вующей критическому числу М. Это приводит к резкому увеличению запаса
статической устойчивости по перегрузке и появлению пикирующего мо-
мента.
Влияние выпуска закрылков проявляется в увеличении подъемной силы
крыла. При этом центр давления и фокус самолета смещаются вперед
и запас устойчивости по перегрузке, как правило, уменьшается. Выпуск или
уборка шасси изменяют центровку самолета и аэродинамический момент
тангажа вследствие прироста силы лобового сопротивления, приложенной
ниже центра масс самолета. Первый фактор вызывает появление кабри-
рующего момента, а второй-пикирующего, которые почти уравнове-
шивают друг друга и на запасе устойчивости по перегрузке не сказы-
ваются.
Влияние работы силовой установки на устойчивость самолета по пере-
грузке определяется местом установки двигателей, создаваемой двига-
телями дополнительной подъемной силой крыла, изменением скоса потока
у горизонтального оперения, режимом работы двигателей и наличием
дополнительных сил, возникающих при косой обдувке двигателей. Влияние
упругих деформаций конструкции крыла и фюзеляжа проявляется в том,
что при увеличении скоростного напора появляются их колебания, что
приводит к изменению аэродинамических характеристик и характеристик
продольной устойчивости.
Перечисленные факторы, действуя одновременно, существенно изме-
няют как статические, так и динамические показатели продольной устой-
чивости. Затрудняется пилотирование самолета, снижается комфортность
пассажиров и экипажа. Предельные проявления факторов могут сказать-
ся на безопасности полетов. Поэтому обеспечение заданных показателей
продольной устойчивости в течение всего полета возлагается на авто-
матические средства улучшения продольной устойчивости. Решается эта
задача автоматическим отклонением руля высоты и стабилизатора в
функции угловой скорости тангажа, угла атаки, нормальной перегрузки,
скорости, высоты, числа М полета и т.д.
Влияние эксплуатационных факторов на продольную балансировку и
управляемость. Основными эксплуатационными факторами, влияющими на
продольную балансировку и управляемость самолета, являются изменение
4 Зак. 948 97
центровки, полетной массы, положение механизации крыла, скорость,
число М и высота полета.
Рассмотрим влияние центровки. Пусть центровка самолета увели-
чилась, тогда запас статической устойчивости уменьшится. Для баланси-
ровки самолета (см. рис. 3.4) потребуется отклонение руля высоты вниз.
При уменьшении центровки и соответствующем увеличении запаса ста-
тической устойчивости потребуется балансировочное отклонение руля вы-
соты вверх.
Влияние полетной массы самолета проявляется в том, что при ее
изменении меняется потребная подъемная сила. При увеличении полетной
массы самолета для обеспечения горизонтального полета с нормальной
перегрузкой (пу = 1) требуется большая подъемная сила, что при одном
и том же значении скорости достигается увеличением угла атаки, т.е.
отклонением руля высоты вверх. Таким образом, балансировочная кривая
смещается вниз. Влияние положения механизации крыла также проявляется
в изменении подъемной силы, смещении фокуса самолета. В результате
балансировочная кривая смещается вниз.
Изменение скорости, числа М и высоты полета приводит к изменению
производных 5ву и хЦ» вследствие различного действия набегающего потока
воздуха. В результате для создания одной и той же перегрузки пилот
должен прикладывать к колонке штурвала различные усилия и создавать
различные перемещения на различных режимах полета. Характеристики
продольной управляемости оказываются переменными.
Перечисленные факторы существенно затрудняют пилотирование са-
молета, увеличивают загруженность экипажа, в предельных проявлениях
сказываются на безопасности полетов. Поэтому обеспечение балансировки
и заданных показателей продольной управляемости в течение всего полета
возлагается на автоматические средства балансировки и улучшения про-
дольной управляемости. Решается эта задача автоматическим отклонением
стабилизатора и руля высоты в функции угловой скорости тангажа,
нормальной перегрузки, скорости, высоты, числа М полета, отклонения
колонки штурвала, а также путем изменения коэффициента штурвала
в функции тех же параметров.

3.4.2. Моделирование внешних возмущений


в продольном движении
Предаточные функции самолета в продольном короткопериодическом
вынужденном движении по внешним возмущениям. Внешними возмуще-
ниями, наиболее существенно влияющими на параметры продольного
короткопериодического движения, являются приращения внешней нор-
мальной силы АГ у , внешнего момента тангажа АМ2 , угла атаки Аа„
и скорости угла атаки Аа ж из-за действия ветра. Рассмотрим модель
продольного короткопериодического вынужденного движения самолета
при наличии внешних возмущений:
*„(!) = А^х^Ю + В'ки»к(1). (3.150)
98
Вектор-столбец входа по внешним возмущениям в продольном ко-
роткопериодическом движении
( 7 1
- Сии*)] = САМ ) Лт2В(1) До.(I) Ааж(1)]. (3451)
Матрица входа по внешним возмущениям в продольном короткопе-
риодическом движении

Ч.',
О (3.152)
О о О О
С учетом уравнения выхода (3.81) определим передаточную матрицу
самолета в продольном короткопериодическом вынужденном движении на
внешние возмущения и нулевых начальных условиях:

.(Р) = . = ( Р 1-А пк )- 1 В» к = Фпк(р)В^. (3.153)

Элементами матрицы ^°к(р) являются передаточные функции'само-


лета, соответствующие параметрам вектора выхода Упк (р), совпадающего
в рассматриваемом случае с вектором переменных состояния продольного
короткопериодического движения Хм(р), на внешние возмущения II„.(р).
С учетом того, что переходная матрица состояния Фп][(р) определена
выражением (3.89), передаточные функции матрицы \У^к(р) сведем в
табл. 3.7. При этом введем следующие характеристики.
Коэффициенты усиления по угловой скорости тангажа До>г соответст-
венно при действии внешней нормальной силы АГ у , внешнего момента

Таблица 3.7

дг„

Дт ССГвР+1)

Дев. Да
:
Да, <»:<Р)= Да„ О) =

Да„ XV, Да,

4* 99
тангажа ДтгВ , приведенного к ветру угла атаки Аа ж и приведенной к ветру
скорости угла атаки Да,,:

(3.154)
ш„а>, аа,а ~

(3.155)

сог,о>г а,а а,а>2 0)7,а

Ц,= _ _ _^1_^__ = _2_!!. (3.157)

Коэффициенты усиления по угловой скорости тангажа Дюг и углу атаки


Да при действии внешних возмущений ДГу, Даж и Да ж :
Р
•Ч**.- »
а
ш„о)2 о,а
о,а ~~
а
-- а
а,о> <в,а
п•
I аI Ш
(ЗЛ58)

я
а я Ра-
г
о,а, <Х,а УЬ
а и
' ' ~ ая я -
еог,ю2 ао,а

Коэффициенты усиления по углу атаки Да при действии внешних


возмущений ДГ у , Даж и Да ж :

,г„ -' (3.161)

(3.162)
Я К2|
гаг

,.
^а* I «а I
.
Коэффициенты усиления по углу атаки Да и угловой скорости тангажа
Дсо2 при действии внешних возмущений ДГу, Дт гЬ , Даг и Да ж :

100
^-^,
тОт=>
.т» _МЯг
К
«>..а~ |, Л 2| '
(3.165)

(3.166)

Тогда с учетом того, что \\^д™г(р) = -, получим:

Передаточные функции самолета в длиннопериодическом движении по


внешним возмущениям. Рассмотрим модель длиннопериодического вы-
нужденного движения самолета при наличии внешних возмущений:

(3.167)
Здесь
(3.168)

О О
(3.169)
а а О
вд, е

Найдем из уравнения (3.167) изображение по Лапласу вектора пара-


метров длиннопериодического движения
ХДП(Р) = (р! - А^^ВЬ.и^О») = \У дп (р)и дп (р), (3-170)

где \У'п(р) = (р! - А дп )~ 1 В' п -передаточная матрица самолета в длиннопериоди-


ческом вынужденном движении по внешним возмущениям.
Передаточные функции сведем в табл. 3.8. При этом введем следующие
характеристики.
Коэффициенты усиления по скорости в длиннопериодическом движении
на внешние возмущения А^х и

Р•*„
х
Р"
Г Ь
^ ь*» (3.171)
0)„ <»„
101
Т а б л и ц а 3.8
Х
Х
п, пт

1 1Т

Т 2 „2 ,у "
Р
1у р +
ЛУ де
Д\У, ' Аа

Коэффициенты усиления по углу наклона траектории в длинноперио-


дическом движении на внешние возмущения ДГ^ и Аа ж :

(3.172)
|со

м„
(3.173)

Передаточные функции самолета в полном продольном вынужденном


движении на внешние возмущения. Рассмотрим модель полного продоль-
ного движения самолета при наличии внешних возмущений:

Найдем изображение по Лапласу вектора параметров продольного


движения самолета

где ^'(р) = (р! — Ад) ~*В^- передаточная функция самолета в полном продольном
вынужденном движении на внешние возмущения.
Для определения элементов матрицы ^„(р) передаточных функций
воспользуемся упрощенной процедурой, описанной в разделе 3.2.2, и сведем
результаты в табл. 3.9.
Реакция самолета на импульсные возмущения в виде внешней нормальной
силы и внешнего момента тангажа. Реакция самолета на внешние возмуще-
ния так же, как в случае управляющих воздействий, зависит от его динами-
ческих характеристик и характеристик самих внешних возмущений.
Рассмотрим реакцию самолета на импульсные возмущения по внешней
нормальной силе АГ у = 8(1)АГу. Изображение по Лапласу импульсной
функции ДГу(р) = ДГ у .
102
Т а б л и ц а 3.9

XV (р)

дг »: (Тер + 1) + З е Р + 1)

р(Т е р + 1)(Т2Р2 1)(Тур2

Л
а

де
?"(р) = Р(ТеР 1)(Тур2

* "

АГ
дгу

' "

АН
Да.
Да„ XV ДН
Р
2
(Т 9 Р + 1)(Т2р2 1)(Тур2

2 2
Р (Т вР + 1)(Т2р2 1)(ТУР

иг АГу / ч
1_ "о,
^(р)= Р(т9Р + 1)(таР2 1)(Тур2
, т„, 8
'

ДУ

2 2 2
р(Т9Р +. 1)(Т р 1)(Тур

Да„ Да

р(Т е р + 1)(Т 9 р + 1)(Т2р2

'
Наличие или отсутствие статических ошибок в короткопериодическом
движении определим следующим образом:

р-»0

Р -> О ' ----- у

(3.176)

(Ап у> ) уст = Нт {рАГ у (р) ^*' (р)} = О,


р-О

Ао у с т - Нт

Таким образом, самолет астатичен по угловой скорости тангажа, углу


атаки и нормальной перегрузке, но имеет статическую ошибку по тангажу
при импульсном воздействии внешней нормальной силы. Статическая
ошибка по тангажу приводит к появлению статической ошибки по углу
наклона траектории после окончания длиннопериодических колебаний:

А6 У С 1 = Нт{рА1 у (р)\С(р)} =
р -> О

= АГ„ Нт
" Р - О [р(Т в р + 1)(Т02р2 + 2Та^„р + 1)(Тур2

= Р4 + ^,И1]1свГА*у. (3.177)

Статическая ошибка по углу наклона траектории приводит к постоян-


ному изменению высоты:
АНует=Ш
р -> О

1)(Т 2 р 2 + 21
(3.178)
Статическая ошибка по скорости

АУ У С 1 = Шп
р -> О

э2 + 2Т а ^ а р+ 1)(Т у р 2 -
(3.179)
104
Таким образом, импульсная нормальная внешняя сила изменяет про-
дольную траекторию полета самолета. Для парирования этого возму-
щения требуется вмешательство пилота или автоматики.
Рассмотрим реакцию самолета на импульсные возмущения по внеш-
нему моменту тангажа Ат2В (I) = 5 (I) Дтгв , изображение которого по
Лапласу Ат гв (р) = Дт г в . Тогда:

(ю2)уст = Нт {рДтгв(р)\\^;(р)} = О,
Р -> о

Да усТ = 11т { Р Д т г в ( р ) \ \ " ( р ) } = О,


Р -» о

(пуа)уст - Пгп { Р А т 2 в ( р ) ^ ( Р ) } = О,

Аи уст = Нт {рДт 2в (р)\Уд™»(р)} = С;Дтгв , (3.180)


р -> О

А9уст = рНт
-» О
{рДт„(р)\С-(р)} = С"Ат г в ,

АН'',, = Нт { рАт гв (р) \У^" (р) } = - оо,

АУ У С Т = Нт { Р Ат гв (р)\Уду"(р)} = к™"КуАт 2 .
р -» О

Таким образом, при действии импульсного внешнего момента тангажа


самолет как объект управления астатичен по угловой скорости тангажа,
углу атаки и нормальной перегрузке, имеет статические ошибки по углу
тангажа, наклона траектории и скорости, а также является неустойчивым
по высоте. Для парирования импульсного внешнего момента тангажа
требуется вмешательство пилота или автоматики.
Реакция самолета на ступенчатые возмущения (внешнюю нормальную
силу и внешний момент тангажа). Пусть на самолет действует ступенчатая
внешняя нормальная сила АГу (I) = 1 (I) АГу . Изображение по Лапласу еди-
ничной функции АГу(р) = -АГ у . Определим установившиеся значения пара-
метров продольного движения после окончания переходных процессов:

г
Аа у с т = (к^>а + к а ') АГ у , (Ап Уа ) уст = (к^ Пу _ + к^)ДГу , (3.181)

р Р Р р2
Ди уст ->оо, Де у с т ->оо, ДУ уст -»оо, АН уст -»оо.
105
Таким образом, при действии ступенчатой внешней нормальной силы
возникают статические ошибки по угловой скорости тангажа, углу атаки
и нормальной перегрузке. Это приводит к неустойчивым процессам по углу
тангажа, углу наклона траектории, скорости и высоте.
Аналогичным образом рассмотрим действие ступенчатого внешнего
момента тангажа Ат2В(1) = 1(1)Дтгв; Дт гв = (1/р)Дт гв :
(Дсог)уст = к™" Ат г в , Аа у с т = 1с™"аДт„,
(Дп Уа ) уст = к™;Пу Дт г в , (3.182)
р р Р р
До уст ->оо, Д0уст->оо, ДУ уст -»оо, ДНуст-юо.
Действие ступенчатого внешнего момента тангажа существенным обра-
зом изменяет параметры продольного движения самолета и так же, как
и при действии ступенчатой внешней нормальной силы, требует вмеша-
тельства пилота или автоматики.
Реакция самолета на вертикальные ветровые возмущения. Рассматривая
модели вынужденного возмущенного движения самолета под действием
ветра, мы получим передаточные функции самолета по параметрам про-
дольного движения при действии приведенного к ветру углу атаки Да„
и скорости угла атаки Да ж . Эти передаточные функции могут быть
объединены в одну передаточную, позволяющую исследовать реакцию
самолета на вертикальные ветровые порывы и знакопеременные ветровые
возмущения. Рассмотрим, в частности, передаточные функции самолета по
параметрам короткопериодического движения углу атаки Да и связанной
с ним нормальной перегрузке Дпу :

(3.183)

Пусть на самолет • действует ступенчатое ветровое возмущение


Да„(1) = 1(1) Да № , Да(р) = 1/рДа ш . Реакция самолета будет следующей:

(3.184)

Причем в начальный момент времени приращение угла атаки Да(0) =


= Да,о = ^ У() /У 0 максимально. В конце короткопериодического движения
угол атаки возвращается к исходному балансировочному положению.
Таким образом, самолет является астатическим при действии ступенчатого
ветрового возмущения или, как говорят, «приводится к ветру», и в постоян-
106
ном восходящем или нисходящем потоке занимает по углу атаки то же
положение, что было до начала действия возмущения. При этом самолет
поднимается или опускается вместе с воздушным потоком, набирая стати-
ческую ошибку по высоте. Реакция самолета по перегрузке аналогична,
и после окончания короткопериодических колебаний п у -» 1, а максималь-
ное значение перегрузки реализуется в начальный момент времени.
Характеристики устойчивости и управляемости самолета при действии
ветрового возмущения определяются аналогично (3.35) -(3.38).
Рассмотрим ветровое возмущение в виде гармонического сигнала
Аа 0 = Да^зтсо^, (3.185)
где «„-круговая частота вынужденных колебаний самолета под действием ветра.
Реакция самолета определяется его амплитудной частотной характе-
ристикой и переходной функцией
Аа = А№((о№)8т({ои,1-ф№), (3.186)
где А„(ю„), ф„- амплитуда и сдвиг по фазе.
Обозначим о»т = 1/Т„ . Как показывают исследования, при низких
частотах ю ж « ю т величина А ж (оо ж ) мала и перегрузки Ап у незначительны
даже при заметных Ааж(1), так как самолет успевает «привестись к ветру»
при колебаниях Да,Д1). При высоких частотах (ю„, » ют) амплитуда Дав
равна амплитуде Ааи,о и Дп у< , как и при ступенчатом порыве. При этом
положение самолета в пространстве практически неизменно, так как
вследствие своей инерционности он не разворачивается «по ветру» при
смене знака ветрового порыва.
Реальные знакопеременные турбулентные ветровые воздействия пред-
ставляют собой спектр гармонических воздействий со случайными часто-
тами и амплитудами. При этом воздействия с большой амплитудой на
высоких частотах маловероятны. В то же время на низких частотах
нарастание порыва происходит медленно, амплитуда перегрузок Апу
невелика даже при больших изменениях Д\\^у и соответственно Да № !
Поэтому реакция самолета на знакопеременные ветровые возмущения
оценивается в основном на средних частотах со ж , когда возможны две
ситуации: сот < к>^ и о>т > со,. .
В первом случае при оот < ю^ амплитуда ветровых возмущений по Ап у
меньше максимальной. Во втором случае возможен резонанс колебаний,
когда амплитуда изменения перегрузки существенно больше максималь-
ной. К такой реакции может привести чрезмерное демпфирование (в том
числе и с помощью автоматики) при недостаточной устойчивости са-
молета.
Исследование реакции самолета на горизонтальные ветровые воз-
действия А^х можно провести с использованием соответствующих пере-
даточных функций (см. § 3.3). Особую роль играет реакция самолета на
ветровое воздействие А\У Х , обусловленное изменением скорости ветра
У земли по высоте:

™х = ^Н. (3.187)
107
Это явление называется «сдвигом ветра». Как показывают исследо*
вания, на режимах полета с постоянным углом тангажа Аи ф О (при заходе
на посадку) производная скорости ветра \№„ + О вызывает возмущения по
приращению угла наклона траектории А6, а следовательно, и приращению
угла атаки Да, так как Да = — Д6 при Дч = 0. Эти возмущения могут быть
значительными и привести к выходу самолета на недопустимые углы атаки
а > а доп , что особенно опасно при снижении самолета на малых скоростях
в условиях близости земли.

Глава 4
ДИНАМИКА БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА

4.1. СТРУКТУРА БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Боковое движение самолета-это поступательное движение его центра


масс в направлении, перпендикулярном его плоскости симметрии ХОУ,
а также вращательное движение относительно центра масс вокруг осей ОХ
и ОУ. Пусть исходным невозмущенным движением самолета является
прямолинейный установившийся горизонтальный полет, а все силы и
моменты, действующие на самолет в полете взаимно уравновешены при
отсутствии управляющих воздействий и внешних возмущений. Если к
самолету приложить управляющее воздействие или внешнее возмущение,
вызывающие его вращение вокруг осей ОХ или ОУ, или смещение вдоль
оси О2, то боковое движение самолета станет вынужденным, а после
снятия управляющего воздействия или внешнего возмущения-собствен-
ным. Ввиду того что боковое движение сопровождается вращением отно-
сительно двух осей, оно в некотором смысле сложнее, чем продольное.
В общем случае при достаточно больших возмущениях боковое движение
вызывает существенное изменение параметров продольного движения, т. е.
возмущенное движение самолета принимает пространственный характер.
Для того чтобы рассматривать боковое движение изолированно от про-
дольного, возмущения должны быть малы, тогда боковое и продольное
движения независимы друг от друга.

4.1.1. Виды бокового движения

Собственное боковое возмущенное движение. Рассмотрим собственное


боковое движение самолета, сформировавшееся в результате кратковре-
менного отклонения элеронов. Это приведет к появлению пары сил ДУ Э ,
которая создаст на плече 2Э управляющий аэродинамический момент крена
Мх5 согласно (1.30). Под действием этого момента самолет начнет пово-
рачиваться относительно оси ОХ и, следовательно, менять углы крена
у и скольжения р.
108
Увеличение угла скольжения вызовет увеличение подъемной силы на
выдвинутом вперед полукрыле и уменьшение подъемной силы на от-
стающем полукрыле. Следовательно, появится стабилизирующий стати-
ческий момент крена по углу скольжения Мхр согласно (1.22), направленный
на создание крена в сторону отстающего при скольжении полукрыла.
Одновременно появится стабилизирующий статический момент рыскания
по углу скольжения М ур согласно (1.25) и (1.26), направленный на умень-
шение угла скольжения р.
При действии этих моментов самолет будет поворачиваться вокруг осей
ОХ и ОУ. Вращение самолета относительно оси ОХ вызовет появление
демпфирующего момента крена МХО) , а вращение самолета относительно
оси ОУ вызовет появление демпфирующего момента рыскания Му(0 .
Демпфирующий момент Мхю будет направлен встречно относительно
момента М х р, а демпфирующий момент Муш будет направлен встречно
относительно момента М ур . В тот момент, когда угол скольжения станет
равным нулю (р = 6), угловая скорость соу будет максимальна и самолет по
инерции пройдет это положение. Угол скольжения Р и стабилизирующий
момент Мур поменяют знак на противоположный и самолет замедлит
вращение вокруг оси ОУ. Демпфирующий момент Му(0 кратковременно
уравновесит стабилизирующий момент М у р, угловая скорость ю у станет
равной нулю, а самолет под действием стабилизирующего момента Мур
начнет вращаться в обратном направлении в сторону уменьшения угла
скольжения р.
Аналогичным образом будет развиваться движение по крену под
действием моментов М хр и Мш . Движение по углу скольжения Р является
первичным по отношению к движению по углу крена у, который зависит от
угла скольжения. В итоге колебания по углу крена отстают от колебаний по
углу скольжения по фазе. Такой процесс повторится, и после нескольких
колебаний самолет практически возвратится в исходное положение рав-
новесия, т. е. к первоначальным углам скольжения и крена. Этот процесс
проходит достаточно быстро, поэтому боковое движение самолета по
угловой скорости крена ю х , углам скольжения р и крена у называют
быстрым боковым или боковым короткопериодическим.
Наличие остаточного угла крена после затухания короткопериоди-
ческого движения приводит к развитию медленного бокового или бокового
спирального движения. Начальный угол крена у вызывает нарушение рав-
новесия Уа = О, так как силе тяжести О противодействует составляющая
Уа со8 у < С. Самолет теряет высоту и приобретает отрицательный угол
наклона траектории 9. При этом нарушается равновесие сил по оси ОХ
и появляется составляющая силы тяжести Озтб, которая стремится
увеличить скорость полета. Кроме того, неуравновешенная составляющая
силы тяжести Сзту вызовет скольжение самолета в плоскости ХО2
и искривление траектории в сторону опущенного полукрыла с нарастающей
скоростью. Траектория движения представляет собой нисходящую спираль
переменного радиуса.
Скольжение самолета под действием силы Озтб на опущенное полу-
крыло с переменным углом скольжения Р приведет к возникновению ста-
109
билизирующего момента рыскания М у р , под действием которого самолет
будет разворачиваться относительно оси ОУ с изменяющейся угловой
скоростью со . При этом он будет отклоняться от заданного курса на
изменяющийся в процессе полета угол рыскания. Наличие угла скольжения
приводит к возникновению стабилизирующего момента крена М х р , на-
правленного на уменьшение крена. Навстречу моментам Му(} и М х р
начинают действовать демпфирующие моменты М уш и М хш . Таким
образом, на самолет одновременно действуют моменты М у р и М х т ? ,
вызывающие увеличение начального угла крена, и моменты М х р и М у т ? ,
способствующие его уменьшению.
Вынужденное боковое возмущенное движение. Рассмотрим вынужденное
боковое движение самолета, сформировавшееся в результате длительного
отклонения элеронов. Если при этом одновременно отклоняется руль
направления для противодействия возникающему скольжению, то управ-
ляющий момент крена М х 8 э вызовет вращение самолета относительно оси
ОХ. Одновременно на самолет будет действовать демпфирующий момент
крена М хиг Угловая скорость вращения самолета будет увеличиваться до
тех пор, пока не наступит равенство моментов М х8 и Мхео . При этом
самолет получит некоторую установившуюся угловую скорость крена
сох уст . Таким образом, при отклонении элеронов на постоянный угол 5Э
самолет будет вращаться относительно продольной оси с установившейся
угловой скоростью. Тайое быстрое боковое движение называют движением
«чистого крена».
Рассмотрим вынужденное боковое движение самолета, сформировав-
шееся в результате длительного отклонения руля направления. Если при
этом одновременно отклоняются элероны для противодействия возни-
кающему крену, то управляющий момент рыскания М у8 вызовет поворот
самолета относительно оси ОУ. Возникает стабилизирующий момент
рыскания М у р , противодействующий моменту М у 6 а и демпфирующий
момент рыскания М у т . Совершив несколько колебаний, самолет стаби-
лизируется на некотором установившемся угле скольжения (Зуст, когда
выполнится условие равновесия моментов М у 5 , М ур и М у щ . Таким
образом, при отклонении руля направления самолет совершает'быстрые
затухающие колебания относительно нормальной оси ОУ. Угол скольже-
ния Р принимает установившееся значение.
Отклонение руля направления приводит не только к повороту само-
лета относительно оси ОУ, но и относительно оси ОХ, "если этому не
противодействовать отклонением элеронов. При этом возможны прямая,
нейтральная и обратная реакции самолета по крену. Прямая реакция
возникает в том случае, если стабилизирующий момент крена М х р будет
направлен в сторону отстающего при скольжении полукрыла, а управ-
ляющий момент крена М х 8 -в противоположную сторону и М х р > М х8 .
Самолет начнет крениться в сторону отклоненной вперед педали и буде"т
стремиться устранить возникшее скольжение кренением на отстающее
110
полукрыло. Если руль направления отклоняется резко, то управляющий
момент М х5н увеличивается быстрее, чем стабилизирующий момент Мх^,
и самолет вначале может крениться в сторону отклоненной назад педали,
а затем по мере увеличения момента М х р направление кренения изменится
на противоположное. Нейтральная и обратная реакции по крену могут
наступить на закритических скоростях полета. Колебательное движение
самолета по крену, скольжению и рысканию еще называют «голландским
шагом». Оно сопровождается колебательным движением самолета с
полукрыла на полукрыло вокруг продольной оси и разворотом вокруг
нормальной оси. При этом траектория движения самолета имеет форму
змейки.
Изменение углов скольжения и крена приводит к увеличению углов
рыскания на А\|/, угла пути на АЧ* и линейного бокового отклонения на Дг.
Таким образом возникает боковое траекторное движение.

4.1.2. Моделирование бокового движения

Боковое движение по первичным и вторичным параметрам. Анализ


структуры векторного уравнения бокового собственного движения само-
лета (2.111) показывает возможность его дальнейшего упрощения. Это
связано с тем, что первые пять параметров бокового движения (прираще-
ния угловых'скоростей крена Асох и рыскания Аео у , углов скольжения Ар,
крена Ау и рыскания А\|/) не зависят от последних двух параметров
бокового движения (приращений угла пути А*Р и бокового отклонения Дг).
Обозначим первые пять параметров вектора хб через х 6 1 :

АРМ ДУФ (4.1)


и назовем вектором-столбцом первичных параметров состояния бокового
движения. Обозначим последние два параметра вектора х6 через х 6 2 ,
т
причем [х62(1)] = [ АЧ* (I) А2 (г) ] и назовем вектором-столбцом вторичных
параметров состояния бокового движения.
Тогда собственное боковое движение самолета по первичным пара-
метрам описывается уравнением
х61(1) = А 61 х 61 (1). (4.2)
Матрица состояния бокового движения самолета по первичным пара-
метрам

о
о
А 61 = о а
Р,у (4.3)
о О
о .», о о
111
Уравнение (4.2) описывает собственное боковое возмущенное движение
самолета, возникновение которого обусловлено начальными возмуще-
ниями Дсо?, Дю°, ДР°, Ду°, Д\|/° .
Собственное боковое движение самолета по вторичным параметрам
описывается уравнением
*б2 (О = А 62 х б2 (I) + ВЬ иЬ (I), (4.4)

где и 6 ] (I)-вектор входа по управляющим воздействиям в виде изменения первичных


параметров (иуб] (I) = х 6 1 (I)).
Матрица состояния бокового движения самолета по вторичным пара-
метрам
г-
0
А», = (4.5)

Матрица входа по управляющим воздействиям первичных параметров


О 0 афр а ч / у О
Вб1 (4.6)
'- 0 0 0 0 0
Уравнение (4.4) описывает собственное боковое возмущенное движение
самолета, возникновение которого обусловлено начальными возмуще-
ниями ДЧ*° и Дг°, а также вынужденное движение самолета по вторичным
параметрам, вызванное изменением первичных параметров.
Быстрое и медленное боковое движение. Применим к уравнению (4.2)
преобразование Лапласа
( Р 1-А 6 1 )Х 6 1 (Р) = 0. (4.7)
Характеристический определитель уравнения (4.6) имеет вид:

(Р ~ *<0„$ 0 0
(Р- 1
Р,Р 0 0
А(р) = "ар,р)
\
а
- р,у
0
(4.8)
— а., 0 р 0
0 0 р

Раскрыв определитель и приравняв его нулю, получим характеристи-


ческое уравнение
4 3 2
р (А«4 р + А«з р + А«2 р + А=р + А« 0 ) = 0. (4.9)
Коэффициенты уравнения определяются следующим образом:
А| = 1,
6
А 3 = - (а^ + а ю л + а р р ) = - (И?" + М?' + Р^);
112
2 — а ю ж ,ш х а ш у ,<в у + а р,р а ш„ю„ + а р,р а ш у ,ш у

"1 ~ ~ а р,р а ш х ,ш„ а ш у ,(о у + а р,р а т г ,(1> ж а ш ж ) а> г

а
р,ш у а р,р а (о„га х ~ а р,и, а о) у ,(о 1 а со х ,Р ~~ а Р,у а у,«\

А
0 = - а р,т а т,оо < а о)„ш у а р,р + а р,у а у,т 1 а со„р а «> у ,оо у = ~ Р^М^'Р - ММ™')-

Характеристическое уравнение (4.9) имеет пять корней. Один корень


равен нулю (А,5 = 0). Среди четырех других, как показывает практика
расчетов, имеются два действительных (К1 и К2) и два комплексных
сопряженных (Х,3 и Х4) корня.
Наличие нулевого корня обусловлено нейтральностью неуправляемого
самолета по рысканию. Этот корень для исследования динамики бокового
движения самолета принципиального значения не имеет. Значение и знак
четырех других корней существенным образом влияют на структуру бо-
кового движения.
Обычно один из действительных корней по модулю значительно больше
другого ( | Я.1 1 » | Х 2 1 ). Большому действительному корню Х^ соответствует
быстрое креновое движение. Это движение является апериодическим. Ма-
лому вещественному корню Х,2 соответствует медленное спиральное боко-
вое движение по крену и рысканию. Это движение также является аперио-
дическим.
Паре комплексных сопряженных корней Х3 и Х4 соответствует быстрое
колебательное короткопериодическое движение. Оно обусловлено тем, что
при возникновении возмущения отрицательный угол крена приводит к
скольжению на левое полукрыло, в результате чего появляется положи-
_ п

тельный момент крена М|;ДР и самолет начинает крениться в обратную


сторону - появляется «голландский шаг».
Таким образом, боковое движение самолета состоит из двух аперио-
дических и одного колебательного движения, причем одно апериодическое
и колебательное движение является быстрым, а второе апериодическое-
медленным. При исследовании динамики бокового движения медленным
спиральным движением часто пренебрегают. Если М™', Й™у и Р 2 " малы, то
а а
со„щу = 0> ш у ,ш х = 0 и а р у = 0. Тогда собственное быстрое боковое движение
самолета описывается уравнением
х66(1) = А6бХбб(1). (4.11)
Вектор параметров состояния быстрого бокового движения

[х66(1)]т = [Дш ж Ю Дю,(1) Ар(1) Ду(1)] . (4.12)


113
Матрица состояния быстрого бокового движения

аш„т< 0 0 0
О ' а й у > Ш у а Юу ,р О
0 а
(4.13)
М у ар,р О
I ат,0< 0' О О^
Общее решение уравнения (4.11) имеет вид:

ЛЮхО =А ш , е ~ м +А ^ е ~ м +А»,е

Диу(1) = А й ,е- х . 1 + А^е-М + А^ +Фи ),


(4.14)
ДР(1) = Ар
Ду(1) = А^
Здесь постоянные Аюю_,, А , А™жж,, , Шу, у, , ф Ар, Ар,
Ар", ф'р, А у,, ААу,, А ™ , ф у определяются из начальных условий.
Траекторное боковое движение. Для получения модели бокового траек-
торного движения самолета примем следующее допущение. Пусть разво-
роты самолета совершаются координирование без скольжения. Тогда при
ДР = 0 и Л(^ = 0 из третьего и пятого уравнений системы уравнений (2.111)
получим Д^ = — <Хр у Ду. Вектор параметров траекторного бокового дви-
жения х6т(1) сформируем из первичного параметра -приращения угла
рыскания Д\|/ и вектора вторичных параметров х62 (I) :
(4.15)
Траекторные параметры Д\у, ДЧ* и Дг зависят теперь только от пара-
метров быстрого бокового движения, поэтому траекторное боковое дви-
жение самолета можно описать уравнением

где и^(1)- вектор входа по управляющим воздействиям в виде изменения пара-


метров быстрого бокового движения (и^т(1) = х^^)).
Матрица состояния. бокового траекторного движения

О О
О О (4.17)
О
Матрица входа параметров состояния бокового траекторного движения
по управляющим воздействиям параметров быстрого бокового движения

О О 0 -а„
О О (4.18)
о о
114
Уравнение (4.16) описывает собственное боковое траекторное движение
самолета, возникновение которого обусловлено начальными возмуще-
ниями Д\|/°, АЧ* 0 и Д2°, а также вынужденное траекторное движение
самолета, вызванное изменением параметров быстрого бокового движения.

4.2. УСТОЙЧИВОСТЬ БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

4.2.1. Характеристики устойчивости бокового движения


Статическая устойчивость бокового движения. Боковая статическая
устойчивость самолета определяет равновесие моментов рыскания и крена.
Поэтому принято рассматривать два вида боковой статической устойчи-
вости: путевую (флюгерную) относительно оси ОУ и поперечную от-
носительно оси ОХ. Под путевой статической устойчивостью самолета
понимают его способность самостоятельно без участия пилота в управле-
нии противодействовать изменению угла скольжения.
Пусть самолет находится в прямолинейном установившемся полете.
Если в результате воздействия внешнего возмущения и изменения угла
скольжения на величину Др появится аэродинамический момент Мур,
направленный на сохранение исходного угла скольжения, то самолет
обладает путевой статической устойчивостью. Запас путевой статической
устойчивости самолета удобно определяется через положения координат
центра масс самолета Хт и фокуса х р р по углу скольжения относительно
размаха крыла.
Фокусом по углу скольжения называется точка Рр, расположенная
в плоскости симметрии самолета, относительно которой моменты рыска-
ния и крена остаются постоянными при малых изменениях угла скольжения
(рис. 4.1). Положение фокуса х рр и центра масс самолета хт выражается
в долях размаха крыла 1:

хР|3 = ^ 100%, хт = — 100% . (4.19)

При изменении угла скольжения на Др в фокусе по углу скольжения Рр


возникает приращение поперечной силы Д2, которое на плече х р р-х т
создает момент ДМур. Если центр масс самолета расположен впереди
фокуса (хрр > хт), то момент ДМур < 0 будет стремиться развернуть самолет
на устранение появившегося приращения угла скольжения Ар, т. е. самолет
будет обладать путевой статической устойчивостью.
Если центр масс самолета находится позади фокуса (хрр < хт), то при
увеличении угла скольжения (Ар > 0) на самолет будет действовать момент
ДМ > 0, при уменьшении угла скольжения (Ар < 0) - момент ДМ < 0.
В обоих случаях самолет стремится еще больше отклониться от исходного
состояния равновесия по углу скольжения и не обладает путевой ста-
тической устойчивостью.
115
Основной характеристикой путевой статической устойчивости является
Р
степень путевой статической устойчивости по углу скольжения ту-част-
ная производная коэффициента момента рыскания по углу скольжения.
Самолет обладает путевой статической устойчивостью, если х р р > хт
или т у < 0 (рис. 4.2). Следует помнить, что самолет, обладающий путевой
статической устойчивостью, не стремится выдержать исходное направление
полета, а лишь противодействует изменению угла скольжения и подобно
флюгеру поворачивается по углу рыскания, самопроизвольно устраняя
появившийся угол скольжения. При Ар ф 0 боковая аэродинамическая сила
2а искривляет траекторию, поворачивая вектор скорости центра масс
относительно первоначального положения. Для возвращения самолета
к исходному направлению полета требуется вмешательство пилота или
автоматики.
Под поперечной статической устойчивостью самолета понимают его
способность при возникновении скольжения крениться в сторону отстаю-
щего полукрыла.
Пусть самолет находится в прямолинейном установившемся полете
и в результате случайного возмущения появилось приращение угла крена
Ау. Симметричность обтекания самолета воздушным потоком нарушится
и самолет будет скользить на опущенное полукрыло с углом Др. Если при
скольжении на правое полукрыло (Др > 0) возникает момент крена, стре-
мящийся повернуть самолет в сторону левого полукрыла (ДМхр < 0)
и устранить образовавшееся приращение угла скольжения Др, то самолет
обладает поперечной статической устойчивостью.
Если при скольжении на правое полукрыло (Др < 0) возникает момент
крена, стремящийся и далее повернуть самолет в сторону правого полу-
крыла (ДМхр > 0) и увеличить прира-
щение угла скольжения Др, то само-
лет не обладает поперечной статичес-
кой устойчивостью. Степень попереч-
ной статической устойчивости по уг-
лу скольжения т^-частная произ-
водная коэффициента момента крена
по углу скольжения, является основ-
ной характеристикой поперечной ста-
тической устойчивости. Самолет об-
ладает поперечной статической ус-
тойчивостью, если т| < 0. Изменение
коэффициента тх от угла скольжения
Р аналогично изменению коэффици-
ента ту, показанного на рис. 4.2.
Наряду с устойчивостью по углу
скольжения рассматривают также ус-
Рис. 4.1. Схема сил, действующих на тойчивость по угловым скоростям
самолет с учетом фокуса по углу рыскания и крена. Степень путевой
скольжения статической устойчивости по скорос-
116
ти рыскания т/-частная производ-
ная коэффициента момента крена по
скорости рыскания. Степень попереч-
ной статической устойчивости по
скорости крена т™"-частная произ-
водная коэффициента момента крена
по скорости крена. Самолет обладает
путевой и поперечной статической
устойчивостью, если гПу у < 0 и
т? < 0. .
Динамическая устойчивость боко-
вого движения. Наличие путевой и по- Рис. 4.2. Зависимости коэффициента
перечной статической устойчивости аэродинамического момента рыскания
еще не гарантирует возвращения са- от угла скольжения
молета к исходному режиму полета.
Теоретические и экспериментальные
исследования бокового короткопериодического движения самолета по углу
скольжения показывают, что оно с достаточной точностью может быть
описано затухающей синусоидой

где Ьб-коэффициент демпфирования боковых короткопериодических колебаний;


уб -круговая частота боковых короткопериодических колебаний; фд-фазовый угол
сдвига; А|-постоянная, определяемая из начального условия Др = Р° при I = 0.
Коэффициент демпфирования Ьб и круговая частота колебаний У6,
а также частота недемпфированных колебаний ео6, определяемая выра-
жением шв = ,/п| + V! , являются характеристиками демпфирования са-
молета в боковом короткопериодическом движении.
Выражение (4.20) описывает колебательный затухающий процесс,
аналогичный представленному на рис. 3.3 процессу изменения угла атаки.
С помощью (4.20) определяют основные характеристики динамической
устойчивости самолета в боковом движении, по которым оценивают
качество переходного процесса: период собственных боковых коротко-
периодических колебаний Т6, время затухания т^т, число короткопериоди-
ческих колебаний до практически полного затухания Пэат:

= 3я/У 6 , (4.21)

Характеристики боковой устойчивости, за исключением времени за-


тухания колебаний 4Т (не более 12 с для взлетно-посадочных режимов и не
более 20 с для крейсерского режима), пока не нормируются, а получают
только качественную оценку.
117
4.2.2. Усповия устойчивости собственного
бокового движения
Устойчивость быстрого крепового движения. Условие устойчивости
быстрого крепового движения -отрицательное значение большого вещест-
венного корня (Хг < 0) характеристического уравнения (4.8). Приближенное
значение большого корня Х,: можно получить, отбрасывая в уравнении
(4.8) слагаемые со степенями р ниже третьей. Тогда

I, * - А36 = И?' + М»У + Р|к. (4.22)


Практика расчетов показывает, что наибольшим здесь является М™ х ,
поэтому обычно принимают Х,: = М™х. Так как на докритических углах
атаки М"« < 0, то и Я,1 < 0. Поэтому быстрое креновое движение быстро
затухает, демпфируется. На закритических углах атаки, когда М™ х > О,
наоборот, вместо демпфирующего момента возникает момент самовра-
щения. Большой действительный корень А,1 становится при этом по-
ложительным, а самолет - апериодически неустойчивым.
Устойчивость медленного спирального движения. Условием устойчивости
спирального бокового движения является отрицательное значение малого
действительного корня К2 < О характеристического уравнения (4.9). При-
ближенное значение малого корня Х,2 можно получить, отбрасывая
в уравнении (4.9) три первых слагаемых. Тогда

_ (423)
А1 рР (м«х м?у + М»» - Ру '
Практика расчетов показывает, что корень 12 может иметь как отри-
цательный, так и положительный знак. Отрицательному значению корня
(Х2 <Т)) соответствует медленно затухающее движение по крену и рыска-
нию. Если этот корень положителен (Х,2 > 0), то движение апериодически
неустойчиво и характеризуется медленным нарастанием крена, разворотом
и снижением. ^
Устойчивость быстрого колебательного движения. Для анализа устой-
чивости быстрого колебательного движения рассмотрим его составляющие
по рысканию и скольжению с помощью уравнения
х66(г) = АббХб6(1). (4.24)
Здесь

Характеристический определитель уравнения (4.24) имеет вид

А(Р)= (4.26)

118
Коэффициент демпфирования боковых короткопериодических коле-
баний

Иу>Шу
+ ар,р) = -- (М^ + Р 2 к ) . (4.27)
Частота недемпфированных боковых короткопериодических колебаний

<п| = аШу,ту а м - а р , Шу а Ш у > р = М"У Р 2 Р К - И*. (4.28)


Корни характеристического уравнения
X 2 + 2Ь 6 Х + со2 = О (4.29)
определяют характер собственного бокового короткопериодического воз-
мущенного движения самолета
^з,4= -п 6 ±,/п 6 2 -сй 2 . (4.30)
2 2
Как правило, со > Ь и со| > 0 и корни уравнения (4.29) являются
комплексными сопряженными, а собственное короткопериодическое дви-
жение - колебательным
А, 3 ,4= -п б ±1 ч /оз 6 2 -Ь 6 2 . (4.31)
Тогда решение уравнения (4.24) может быть получено в аналитическом
виде:
А с о 1 = А^е- ь б' 5 щ(у 6 1 + Ф^),

где Ад\ А§- постоянные, определяемые из начальных условий До>у = Дсо" и Др = ДР°
при I = 0; ф д У , ф|- фазовые углы сдвига боковых короткопериодических колебаний.
Круговая частота собственных боковых короткопериодических коле-
баний
2
у6 = Ую|-Ь 6 , (4.33)

Необходимыми и достаточными условиями устойчивости опорного


собственного бокового короткопериодического движения по критерию
Гурвица являются следующие неравенства:
Ь6 > О, ю62 > 0. (4.34)
Если самолет обладает путевой статической устойчивостью, то условие
(4.34) выполняется. Однако этот вывод справедлив только для малых углов
атаки. При значительных углах атаки существенное влияние на рыскание
оказывает движение крена. Тогда наличие путевой устойчивости еще не
гарантирует устойчивости рыскания и, наоборот, при отсутствии путевой
устойчивости рыскание может быть устойчиво благодаря влиянию крена.
Обычно же Ь6 > 0 и соб2 > 0, и отклонения параметров Асоу и Др
в
процессе собственного бокового короткопериодического движения будут
119
затухать, стремясь к нулю. Тогда это движение асимптотически устойчиво.
Если Ь6 < О и ю| < 0, корни КЗА становятся действительными сопря-
женными, а движение по рысканию-апериодически неустойчивым.
Устойчивость собственного бокового движения самолета по первичным
параметрам. Для анализа устойчивости воспользуемся критерием Рауса-
Гурвица. Условия устойчивости следующие:
6
АО > О, А! > О, А| > О, А 3 > О,
К = А6! А62 А63 - (А83)2 А60 - (А!)2 > 0. 4 35)
'
Коэффициенты характеристического уравнения А^, А|, А| положитель-
ны при полете самолета на дозвуковых скоростях и докритических углах
,->ш
атаки, так как все вращательные производные, кроме М у х , имеют от-
у

рицательный знак у статически устойчивого самолета. Таким образом,


устойчивость самолета в боковом движении по первичным параметрам
будет определяться по существу двумя условиями:
А 0 > О, К > О, (4.36)
так как коэффициент АО может в принципе иметь любой знак. Дальнейший
анализ устойчивости удобно провести с помощью полученных условий
устойчивости подвидам бокового движения.
Представим характеристическое уравнение (4.9) в следующем виде:
(р - Х!)(Р - Х2)(р2 + 2^ + со2) = 0. (4.37)
Из (4.8) и (4.36) следует, что
2п б -(Х 1 + Х2) = А 6 3 , ю| ^ Х2 = А 6 0 . (4.38)
Из (4.37) следует, что условие АО выполняется в том случае, если ^ < О
(устойчиво быстрое апериодическое движение), Х,2 < 0 (устойчиво медлен-
ное спиральное движение), со2 > 0 (устойчиво короткопериодическое дви-
жение). Вторым условием устойчивости короткопериодического движения
является Ь6 > О, а полное боковое движение по первичным параметрам
может быть устойчиво лишь при К > 0. На границе колебательной
устойчивости, когда комплексно-сопряженные корни характеристического
уравнения Х,3 и А,4 становятся чисто мнимыми, выполняется условие К = 0.
Весьма важным является вопрос о влиянии статической поперечной
и путевой устойчивости на динамическую боковую устойчивость самолета.
Как показывают исследования, при увеличении путевой статической
устойчивости самолет приближается к границе спиральной устойчивости
и может стать спирально неустойчивым. Причем степень путевой ста-
тической устойчивости, при которой произойдет потеря спиральной
><. гойчшюсги, тем больше, чем больше поперечная статическая устой-
чивость самолета.
Гели увеличивается поперечная статическая устойчивость, самолет
удаляется от границы спиральной устойчивости, но при этом ухудшается
затухание его колебательного движения. При этом возможна потеря
колебателитой устойчивости. Такой характер влияния статической устой-
120
чивости на динамическую объясняется следующим образом. Пусть самолет
получил начальное возмущение-положительный угол крена и накренился
на правое полукрыло. Следствием этого будет возникновение положи-
тельного угла скольжения и пропорциональных ему моментов М х р и Мур.
Если самолет обладает статической устойчивостью в боковом движении,
эти моменты будут отрицательными. Самолет начнет поворачиваться
относительно продольной оси ОХ, уменьшая крен, и относительно
нормальной оси ОУ, уменьшая угол скольжения. Если велика путевая
статическая устойчивость, самолет будет двигаться без скольжения, момент
крена М х р будет равен нулю, начальный угол крена сохранится и вызовет
движение самолета по спирали.
Если, наоборот, путевая устойчивость мала по сравнению с поперечной,
то угол скольжения будет уменьшаться медленно, а угол крена-быстро.
В момент, когда крен становится нулевым, положительное скольжение еще
останется, следовательно, самолет будет продолжать вращаться отно-
сительно продольной оси, увеличивая крен на левое полукрыло. Отри-
цательный угол крена приведет к скольжению на левое полукрыло,
появится положительный момент крена М х р и самолет начнет крениться
в обратную сторону и вызовет движение самолета змейкой.
Таким образом, требования к характеристикам путевой и поперечной
устойчивости, обеспечивающие динамическую спиральную и колебатель-
ную устойчивость, противоречивы. При увеличении спиральной устой-
чивости ухудшаются характеристики колебательного движения.
Обычно спиральное движение протекает очень медленно и слабо
ощущается пилотом даже в случае некоторой спиральной неустойчивости.
Напротив, колебания самолета по рысканию и крену с заметной частотой
значительно затрудняют пилотирование. Поэтому характеристики корот-
копериодического колебательного движения считаются более важными.

4.3. УПРАВЛЯЕМОСТЬ БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

4.3.1. Характеристики управляемости бокового


движения
Статическая управляемость и балансировка бокового движения. Она
характеризуется усилиями и перемещениями педалей и штурвала для
выполнения маневра в боковой плоскости, которые отсчитывают от опре-
деленных балансировочных усилий и перемещений, обеспечивающих рав-
новесие всех боковых сил, действующих вдоль оси О2, и моментов,
действующих относительно осей ОХ и ОУ. Режимы полета самолета,
в которых выполняются условия Е Р2 = О, Е М х = О, Е М у = 0, называют
балансировочными режимами бокового движения.
Рассмотрим условия балансировки бокового движения в прямолиней-
ном полете самолета со скольжением, например, во время захода на
посадку с боковым ветром. Для создания скольжения необходимо от-
121
клонить руль направления на угол А5Н таким образом, чтобы выполнялось
условие равновесия моментов относительно оси ОУ:
Му = М ур + Му5н = 0. ' (4.39)
Тогда с учетом выражений (1.26) и (1.35) получим балансировочное
отклонение руля направления:
т^ Д Р + т*» А5Я = О, Д5Н = - [ т^ /Ц» ] Д^. (4.40)
Однако отклонение руля направления приведет также и к появлению
момента крена М х 5 , так как возникшая на руле направления поперечная
сила Д2К приложена" выше центра масс самолета. У самолета, обладающего
поперечной устойчивостью, возникнет стабилизирующий момент Мхр,
направленный на устранение угла скольжения кренением на отстающее
полукрыло. Для прекращения вращения самолета по крену необходимо
сбалансировать самолет по моментам относительно оси ОХ отклонением
элеронов на угол А6Э:

Тогда с учетом выражений (1.30), (1.46) и (4.41) получим баланси-


ровочное отклонение элеронов:
т§ Др + т5/ А8Э - [тх-т$/т^ Ар = 0, ^

Балансировочные зависимости А5Н (Р) и Д5Э (Р) (рис. 4.3) показывают, на


сколько градусов необходимо отклонить руль направления и элероны для
балансировки самолета в прямолинейном полете с заданным углом
скольжения. Однако для обеспечения прямолинейного полета необходимо
еще выполнить условие равновесия поперечных сил:
= 0. (4.43)
Подставим в выражение (4.42) зна-
чение поперечной силы из (1.12) и полу-
лдн чим соотношение между углами крена
10 и скольжения:
2
Р= -2Свт^/с^рV . (4.44)
Таким образом, для выполнения ко-
-10 -5 О ординированного скольжения при сохра-
нении прямолинейного полета необхо-
димо отклонением элеронов ввести са-
молет в крен, определяемый соотноше-
нием (4.43), в сторону скольжения. Тогда
выполнятся все условия сбалансирован-
ности бокового движения.
Рис. 4.3. Балансировочные зависи- Потребные для балансировки само-
мости по углу скольжения лета отклонения руля направления и эле-
122
ронов усилия и перемещения педалей и штурвала количественно характе-
ризуют статическую боковую управляемость самолета. В качестве основ-
ных параметров используются градиенты усилий и перемещения педалей
и штурвала по скольжению Р^, х|, Р^, х!^ и крену Р* х*, Р|, х|.
Градиенты перемещений педалей по углам скольжения и крена хЦ и
X* показывают, на какую дополнительную величину нужно переместить
••* педали для изменения углов скольжения и крена на 1°:

5^/1сш.в. (4.45)
Градиенты отклонения руля направления по углу скольжения и углу
крена и коэффициент штурвала по рулю направления, показывающий, на
сколько градусов отклоняется руль направления при перемещении педалей
на 1 мм, имеют вид:
кш.н = А8„/Ах н . (4.46)
Градиенты усилий на педалях по углам скольжения и крена рЦ
и РН показывают, какое дополнительное усилие необходимо приложить
к педалям, чтобы изменить угол скольжения или угол крена на 1 °:

Р^ = АР„/Ар = х н Р Р^, Р1=АР н /Ау = х^Р Л н », (4.47)


где Р„в- градиент усилий на педалях, показывающий, как изменяются усилия при
перемещении педалей на 1 мм.
Градиенты перемещения штурвала по углам скольжения и крена х^
и х, показывают, на какую дополнительную величину нужно переместить
штурвал для изменения углов скольжения и крена на 1°:
5^/к ш , э . (4.48)
Градиенты отклонения элеронов по углу скольжения и углу крена
и коэффициент штурвала по элеронам имеют вид:
кш.э = А5 э /Ах э . (4.49)
Градиенты усилий на штурвале по углам м скольжения и крена
крен Р!,,
ие необходимо прило
показывают, .какое дополнительное усилие приложить
к штурвалу, чтобы изменить угол скольжения или угол крена на 1°:
х1Р"з% (4.50)
э
где Р* -градиент усилий на штурвале, показывающий, как изменяются усилия при
перемещении штурвала на 1 мм.
У самолета, обладающего путевой и поперечной статической устойчи-
востью все градиенты должны быть отрицательными.
Динамическая управляемость бокового движения. Исследование реакции
самолета на ступенчатые отклонения элеронов и руля направления дает
объективную оценку динамической управляемости бокового движения.
Теоретические и экспериментальные исследования быстрого бокового
123
движения самолета по крену показыва-
ют, что оно с достаточной точностью
может быть описано экспоненциальной
функцией

ст [1 - (4.51)
0,01
где Тшх- постоянная времени по угловой ско-
рости крена; (юх)уст- установившееся значение
угловой скорости крена.
Выражение (4.51) описывает экспо-
ненциальный процесс, представленный
на рис. 4.4. Основной характеристикой
динамической боковой управляемости в
быстром движении по крену является
время переходного процесса 1П, по исте-
чении которого угловая скорость крена
будет отличаться от установившегося
значения на 5%:

Рис. 4.4. Переходные процессы при 1=-1пО,05Т и (4.52)


ступенчатом отклонении элеронов
Быстрое колебательное движение по
перегрузке при отклонении элеронов или
рулей направления может быть описано скачкообразной затухающей сину-
соидой:
Дп2(1) = (Апг)ует[1 - (4.53)
где (Дпг)уст-установившееся значение перегрузки; ю6-частота недемпфированных
боковых короткопериодических колебаний; фдг-фазовый угол сдвига.
Выражение (4.53) описывает скачкообразный колебательный процесс,
аналогичный представленному на рис. 3.4. Поэтому основными харак-
теристиками динамической управляемости являются время срабатывания
1®р, время затухания 1®ат и относительное превышение перегрузки Айг.

4.3.2. Моделирование управляющих воздействий


в боковом движении
Передаточные функции самолета в быстром боковом вынужденном дви-
жении по управляющим воздействиям. Управление быстрым боковым дви-
жением самолета осуществляется путем отклонений элеронов А8Э, рулей
направления А6Н и органов управления боковой силой Д8г. Рассмотрим
модель быстрого бокового вынужденного движения самолета при наличии
управляющих воздействий:

124
Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в быстром
боковом движении
т т
[•4б(*)] = [«в(0] = [Л§э(1) А6Н(1) А8Х(1)].' (4.55)
Матрица входа по управляющим воздействиям в быстром боковом
движении

ашх6э а Ю х б„ 0
а
со у ,6 э Чл 0
(4.56)
0 0 а
М2
0 0 0

Дополним уравнение состояния (4.54) уравнением выхода


у66(1) = С65х66(1), (4.57)
где у ^(1)-вектор-столбец выхода в быстром боковом движении; См-матрица
выхода в быстром боковом движении.
Пусть вектор выхода у6б(1) совпадает с вектором переменных состояния
х66(1). Тогда Сбб = I, где I-единичная матрица одинаковой размерности
с вектором хбв(1). Применим к уравнениям (4.54) и (4.57) преобразование
Лапласа
рХ66(р) = А66Х66(р) + Х^О) + 6
(Р), У66(р) = Х66(р). (4.58)
Отсюда, исключая Х^р) и полагая = 0, найдем
(4.59)

Определим передаточную матрицу самолета в быстром боковом


движении по управляющим воздействиям:
= У6в (Р) / Щ6 (Р) = [р! - А66] - 1 В&6 = Ф66 (р) В^6 , (4.60)
1
где Ф66 (р) = [р! — А6б] ~ - переходная матрица состояния быстрого бокового дви-
жения самолета.
Элементами матрицы \^6(р) являются передаточные функции самолета,
соответствующие параметрам вектора выхода У6б(р)> которые совпадают
в рассматриваемом случае с вектором состояния быстрого бокового
движения Х66(р) по управляющим воздействиям 1Дв(р):

(4.61)

125
Элементы матрицы \\^6(р) определяются по отношению к «отрица-
тельным» отклонениям А8Э, А8Н и А8г, что обусловлено принятым
направлением отсчета углов отклонения органов управления и возмож-
ностью показать в явном виде отрицательные обратные связи, возни-
кающие в процессе управления самолетом:

А5э(р) ' А5н(р) '


Аюх(р) Аю у (р)
А5г(р) ' А5Э(Р) '
Аюу(р) Аюу(р)
А5Др) '
Ар(р) АР( Р )
'др ' др Ф) = (4.62)
А5 Э (Р)' А5 н (р)'
Ау( Р )
'др "Ду
А5 Э ( Р )'
А62(Р)
Ау(р) Ау(р)
А5Н(Р) А5 2 (р)'
Переходная матрица состояния быстрого бокового движения

~ , V 0>1 - (4.63)

Определитель матрицы (р! —

О Р "0>у,0)у ^й) О
А(р) =
О -ар,Иу р-ар,р О
г\
О 0 р

= РФ - а Шх , Их )[(р - а т у , Ш у )(р - а р , р ) - (4.64)


Присоединенная матрица определяется через алгебраические дополне-
ния определителя А(р):
[р! - Аб6]пр =

Р[(Р - а Ш > С О )

126
Р(р-а И х , Ш х )
(р-ар,р)

а у > Ш х [(р-
-а И у ,о> у )(р- (Р ~" а а у ,га у )

(4.65)
Тогда переходная матрица состояния

а
1 /(Р ш х ,<в х ) ар^ащ^р/ а т х р(р а Шу;Шу )/
/(р-атх,Щх) /(р - а а х , И х )
[(р-а<о у>ту ) [(р-а Ш у , Ю у )

~ар,<ауае>у,р] ~ а р т у а т у р]

О (р- а р,р)/ а Ш у ,р/С(Р-


/[(р-а Ш у , т у ) -а И у > ( В у )(р-
N (р — ар р) — ~арр) —
~арШуаИур] — ар 1Шу а Шу р]
Ф66(Р) =
О а р , Щ у /[(р- (р-а Ш г Ш у )/
-а Ш у , Ш у )(р- /С(Р - а Шу>Шу )

~ а р,ш у а (о.„р]

а Т , Щ х /Р 1/Р
(Р - а Шх , а у , Шх /Р[(р - (Р - а Ш у , т у )/
-а«,у,Шу)(р- /р(р- а <о х , Ш х )
-а р ,р)- [(р-аИу,<оу)(р-

(4.66)
127
а передаточная матрица-самолета в быстром боковом движении

~ {а<ох,8э[(Р ~ ао>у,Юу) {ао>х,8в[(Р - а<оу,о>у) а


Р,8 г а ю „,р

(Р- а Р,р)- а Р, И у а <о у ,р] ( Р - а р , р ) - а Р , ю у а ш у , р ] (Р- а о>„ш у )/

а
>-а Щ1 , И1 )(р- /(р- ш%,ш,)(Р- [(Р-а<оу,шу)
а
-а ту , Шу )(р-а р>р )- ' - Шу ,«,у)(р-ар;р)- (р-'ар,р)-

- а р,и у а ту ,р] -ар,(»уа(о,,р] - а р,а у а и у ,р]


а
р у ,5,(Р- а р,р)/
а
шу,8,(р-ар,р)/
а
рЛ аШу;р/

/[(р- а <о у ,ш у ) /[(р-а«,у,а)у) /[(р-аи,,шу)

(р- а Р,р)~ (р-а р > р )- (р-а р , р )-


а а —а
~~ р,«>у <оу,р] р,ш у а ш у ,р^
а
а
ю у ,8 э а р,ео у / га,,Р, а Р,« у / а
р,8 1 (Р~ а ш у ,ш /

/[(р-ату,Щу1 /С(р-а Ю г < В у )

(р-а р р )- (р-ар,р)-
а
о>,,р]

С(р-а и - > 0 ) ) [(р- »у,Иу)


а

(р-' а р,р)-

а
ш,,8э р,юу
а
- а^.б.ар.оо, (р- а р,р)"
а
(Р- Р,р)}/

[(Р - аоу,о,у)

(р-а м )-

(4.67)
128
Введем следующие характеристики.
Время недемпфированных боковых короткопериодических колебаний

Тр= • =— —= . (4.68)

Относительный коэффициент демпфирования боковых короткопериоди-


ческих колебаний
1
* - < л. > /
Чр ~~ "~ ~ 1аш ,<о ~г а р , р ) V а ю у ,й) а р , р ~~ а р,ш а ю у ,р ~~
2,

= (М™' + Рг^ч/Му'Р^ — Му = ЬрТр = -2-. (4.69)

Постоянная времени по угловой скорости крена

Ти, = —^— = - ^в;. (4.70)

Коэффициент усиления по скорости крена в быстром боковом движении


при отклонении элеронов
2

А
^=^ = -Ж- М
(4-71)
«Ч.ш, х

Коэффициент усиления по угловой скорости крена Аю х через перекрест-


ную связь по угловой скорости рыскания Аюу при отклонении элеронов
а
,А _ ш.,РаР,ю„ага.,8,
=
Л-ГЛ ГЛ
а
ш ж ,со, [ а о),,т у а р,р ~~ ар,о>, а<оу,р]

МРМ8'
IV! у IV! у
(472)
- - -
Коэффициент усиления по угловой скорости рыскания при отклонении
элеронов

,6 3 _аю>18аар1р_ Му'Р г>


К
=- т~гх-/1«,рР хТгР-Г 1,'*-/:'/
-аР,а,аа,>р] [Му'Р2_-Му]

Постоянная времени по углу рыскания


тТ = —а — = - Л-
* Р,Р ?! (4-74)

5зак. 948 129


Коэффициент усиления по углу скольжения при отклонении элеронов
--,8,

Коэффициент усиления по углу крена Ау при отклонении элеронов

(4.76)

Коэффициент усиления по углу крена Ау через перекрестную связь


с угловой скоростью рыскания Асоу при отклонении элеронов
аю>ЛаМуам _ __ Йу-Р^
~ • *'

Коэффициент усиления по угловой скорости крена при отклонении


рулей направления
"

Коэффициент усиления по угловой скорости крена Асох при отклонении


рулей направления

(4.79)

Коэффициент усиления по угловой скорости рыскания при отклонении


рулей направления

80)
'8и)

Коэффициент усиления по углу скольжения А(3 при отклонении рулей


направления
а

р
Ул Р.о, ^У" м 81)
~ [а »-*ауеР
г ,,<о ар,р-ар а |,]т ~ М х>Р ' *• ^
т у |т; Шу> у Р 2 > -М у

Коэффициент усиления по углу крена Ау и угловой скорости рыскания


Асоу при отклонении рулей направления
130
ш
»-> «| ,-М]

Коэффициент усиления по угловой скорости крена Аюх при отклонении


органов управления боковой силой

ш у ,т у
(4.83)

Постоянная времени по угловой скорости рыскания Асоу


1 1
Т,„ = - (4.84)
м?'
Коэффициент усиления самолета по угловой скорости рыскания Асоу при
отклонении органов управления боковой силой

_
(4 85)
а а а а
[ ш у ,т у р,р ~ р,ш, о> у ,р]

Коэффициент усиления по углу скольжения Ар при отклонении органов


управления боковой силой
г. "''У
(4.86)
а а а а
[ ш,,ш у р,р ~ Э,ш у (о,,р

С учетом введенных обозначений передаточные функции самолета


в быстром боковом движении сведены в табл. 4.1. Структурно-дина-

Таблица 4.1

Д5

А5 Э

Дсо, А5

5* 131
Окончание табл. 4.1

А5 XV (р)

Лео,

1с'
"•со,

А6

Ар

А5

А5Э 'Ду
._Ёг1
(т»

Ду 'Ду
(Тш

'Ду

мическая схема быстРого бокового движения самолета при управляющих


воздействиях представлена на рис. 4.5.
Передаточные функции самолета в траекторном боковом вынужденном
движении по управляющим параметрам быстрого бокового движения. Управ-
132
~ г *3

л 5, Ай)у
г
1 1 л>
'Г<Уу
Т/р +2ТЖр+1 'Ч'Р

1
Т~ :, н.
ГЛ^
'т-^./?у./и*. л-,^ и.
^

Рис. 4.5. Структурно-динамическая схема быстрого бокового движения самолета при


отклонении элеронов

ление траекторным боковым движением осуществляется путем изменения


параметров быстрого бокового движения-угла крена Ду и угла скольжения
Др. Рассмотрим модель бокового траекторного движения самолета (4.16):
*6т(0 = А 6т х 6т (1) + В?тии1). (4.87)

Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям Др и Ау

Матрица входа по управляющим воздействиям ДР и Ду


О -а р>7
ЙЧ",Р
а
Ч',7 (4.89)

О О

Дополним уравнение состояния (4.87) уравнением выхода


(4.90)
где убт(1), С ^-соответственно вектор-столбец и матрица выхода в боковом траек-
торном движении. Причем С 6т = I, убт(1) = "бт(1)-
Определим передаточную матрицу самолета в боковом траекторном
движении по управляющим воздействиям:

(р) = ^т = Фбт (р) В^ (4.91)

133
где Ф6т(р) = (р! — А бт ) '-переходная матрица состояния бокового траекторного
движения самолета.
Элементами матрицы \У^Т (р) являются передаточные функции самолета
по управляющим воздействиям 11^т(р):

(4.92)

Переходная матрица состояния бокового траекторного движения

Определитель матрицы (р! — А 6т )

р О О

А(р) = О р О = р (4.94)

Присоединенная матрица, определяемая через алгебраические дополне-


ния определителя А(р), имеет вид

р2 О О
2
(р!-А 6т ) пр О р О (4.95)
2
-а 2>ч , 0. р

ТогДа переходная^ матрица состояния

1/р О О

Ф6т(р) = 0 1/р О (4.96)


2
-а2>ч,/р 0 1/р ^
а передаточная матрица самолета в боковом траекторном движении

О -ар,у/Р
(4.97)

О а 2|Ч ,а рл /р 2
134
Введем следующие характеристики.
Коэффициент усиления по углу рыскания Д\|/ при изменении угла крена
Ду . .
ь;=-ам=-Р*. (4.98)

Коэффициент усиления по углу пути ДЧ* при изменении угла скольжения


Д|3
4 = а,,,,р = -Р1 (4.99)
Коэффициент усиления по углу пути ДЧ* при изменении угла крена Ду

к^=аГу=-Р^. (4.100)
Коэффициент усиления по углу пути Д*Р при изменении угла рыскания
Д\|/
14 = а 2>11 ,= - V 0 . (4.101)
С учетом введенных обозначений передаточные функции самолета
в боковом траекторном движении по управляющим параметрам быстрого
бокового движения определим следующим образом:

(4-102)

Передаточные функции самолета в полном боковом вынужденном дви-


жении по управляющим воздействиям. Рассмотрим модель полного боко-
вого вынужденного движения при наличии управляющих воздействий:
х6«) = А 6 х б (1) + ВХ(*Ь (4.103)
У6(1) = х6(1). (4-104)
Определим передаточную матрицу самолета в полном боковом дви-
жении по управляющим воздействиям

(4.Ю5)
Щ(р)
где Фб(р) = (р! — А6)~ ' -переходная матрица состояния бокового движения самолета.
Определение матриц Фб(р) и Щ(Р) связано с обращением матрицы
(р! — А6), что при ее высокой размерности (7 х 7) довольно затрудни-
тельно. Если пренебречь медленным спиральным движением и воспользо-
ваться результатами, полученными в первой и во второй частях данного
параграфа, то задача существенно упрощается:

135
(р) = (4. 106)

Тогда передаточные функции самолета в полном боковом движении по


управляющим воздействиям сведем в табл. 4.2.
Таблица 4.2.

Ад

А5 ^дДр) =

" <"(р)=^

2 2
1)(Т рР

А5 ^дч-'(Р) =

136
Окончание табл. 4.2

Д6 \У(р)

5
»|
А5. дш \ =

Д8.
=
4(Т Юд р-Ц)(Т ш>Р
,Р + 1)(Т|р2

. . _
Д5, 2
э
(О)

Д2 Д5, 3 2 2
Р (Т й > р+1)(Т рР +2Т р ^р+1)

Д5, Лр) =

Реакция само пета на ступенчатые отклонения органов управления в боко-


вом быстром движении. Реакция самолета на управляющие воздействия
в боковом движении зависит от его аэродинамических характеристик,
а также от динамических характеристик самих управляющих воздей-
ствий.
Маневр самолета в боковой плоскости осуществляется энергичным
отклонением элеронов Д5Э, руля направления Д8Н или органа управления
боковой силой Д6г. При этом закон изменения Д6Э, Д5Н и Д6г близок
к скачкообразному, т. е. к ступенчатому. Рассмотрим реакцию самолета на
ступенчатое отклонение элеронов Д5^.
Единичное изменение Дбэ (I) = 1 (I), изображение которого по Лапласу
^э(р) = 1/Р> описывает переходные функции по параметРам быстРого
бокового движения:
137
Ашх(р) =

лх ^и (Тш р + 1)
Асоу (р) = А5Э (р) >У & (р) = - — - , (4. 107)

,8,
Ар (р) = Д5Э (р) А<' (р) =

Установившееся значение угловой скорости крена при отклонении


элеронов

(Дсох)уст = Шп р -- : - = к ' = - — . (4. 108)


"

Так как угол крена равен интегралу скорости крена, то реакцией


самолета в изолированном движении крена на ступенчатое отклонение
элеронов будет равномерное нарастание угла крена.
В общем случае условия изолированности кренового движения не
выполняются и реакция самолета по угловой скорости крена на ступен-
чатое отклонение элеронов будет отличаться от рассмотренного.
Если самолет обладает поперечной статической устойчивостью и при
отклонении элеронов на положительный угол момент рыскания от элеро-
_ 5 " о

нов тоже положителен (Мкэх > 0), то к^ > 0 и установившаяся угловая


скорость крена возрастает по сравнению* с рассмотренным случаем изоли-
рованного движения крена из-за взаимодействия движений крена и рыска-
ния. Такое влияние движения рыскания на. движение крена приводит
к раскачке самолета и ухудшению его поперечной управляемости, несмотря
на кажущееся увеличение эффективности управления.
Объяснение этого явления следующее. При А8Э > 0 возникает поло-
жительный момент рыскания Му5 > 0, под действием которого самолет
приобретает положительную угловую скорость рыскания Аоау > 0 и, как
следствие, положительное приращение угла скольжения Ар > 0. Из-за
положительного скольжения возникает отрицательный момент крена
М х р < 0 (так как Мх < 0 у статически устойчивого самолета), который
складывается с отрицательным моментом Мх° А5Э < 0. Это приводит
к дополнительной «подкрутке» самолета.
Если при наличии у самолета поперечной статической устойчивости
отклонение элеронов на положительный угол вызывает отрицательный
момент рыскания (Му5з < 0), то к^щ < О и установившаяся угловая ско-
рость крена уменьшается по сравнению со значением в изолированном
движении крена. Такое взаимодействие движений рыскания и крена приво-
дит к явлению «зависания» самолета по крену, когда при отклонении
138
элеронов угол крена поначалу возрас-
тает, а затем его рост замедляется.
Может установиться и постоянное зна-
чение угла крена. Это приводит к умень-
шению эффективности поперечного уп-
равления.
Наконец, если кш'1)(0у < 0 и к^ > к^,
возникает обратная реакция самолета
на отклонение элеронов. Это объяс-
няется тем, что момент Му8 < О
будет вызывать отрицательную угло'вую
скорость рыскания Аюу < 0 и отри-
цательный угол скольжения Др < 0.
Поэтому возникает положительный
момент крена М х р > 0, который будет
тормозить движение крена или даже
изменит его направление.
Реакция самолета по угловой ско-
рости крена и углу крена на ступен-
чатое отклонение элеронов показа-
на на рис. 4.6. Типичным для совре-
менных самолетов со стреловидными
крыльями является кривая 2. С уве-
личением угла атаки самолета увели-
чивается взаимное влияние движений Рис. 4.6. Реакция самолета по угло-
рыскания и крена, сильнее проявляется вой скорости крена и углу крена на
«зависание». ступенчатое отклонение элеронов:
/, 2-самолет с прямой реакцией; 3-
Реакция самолета на ступенчатое самолет с «зависающей» реакцией; 4-
отклонение руля направления в боко- самолет с обратной реакцией
вом быстром движении. Единичное из-
менение А5Н = 1(1), изображение которого по Лапласу А5н(р) = 1/р, опи-
сывает переходные функции по параметрам быстрого бокового движения:

(4.109)

Ду (р) = Д6Н " (р) = ~ Дшх (р) .

139
После окончания боковых короткопериодических колебаний сформи-
руются новые установившиеся значения параметров быстрого бокового
движения:

(Дсйх)уст = (к' + к" Л ) Д8Н , (Дод^ = к ' Д8Н , (4. 1 10)

Из анализа переходных функций (4.109) видно, что реакция самолета


в быстром боковом движении по угловой скорости рыскания Дшу и углу
скольжения Лр на ступенчатое отклонение руля направления аналогична
реакции самолета в продольном короткопериодическом движении по угло-
вой скорости тангажа Доог и углу атаки Да на ступенчатое отклонение руля
высоты:
1
Ду (р) = Д8Э (р) \ (р) = - - - - - . (4. 1 1 1)

После окончания боковых короткопериодических колебаний произойдет


формирование новых установившихся значений параметров быстрого бо-
кового движения

(Дсох)ус1 = Ит (РД8э(р)^(р)} = 04 + 14,Иу)Л8э,


р-О

(Дсоу)усТ = Нт (рД8э (р) \УДш° (р)} = Кщ Д8Э, (4.112)


р-О

(Ду)ус1 = Нт {рД8э (р) \Удр' (р)} = Кр' Д8 Э .


р-О

Угол крена будет нарастать. Если отклонение элеронов не вызывает


изменения угловой скорости рыскания (Му' = 0) или самолет нейтрален
в отношении поперечной статической устойчивости (М* = 0), то при от-
клонении элеронов в соответствии с принятыми допущениями (яп а = О,
т™" = 0, т™' = 0) возникнет изолированное движение крена.
Тогда (КщЛ = 0, Кщ; = 0, Кр' = 0) передаточная функция самолета по
угловой скорости крена при отклонении элеронов принимает вид

ЛЯ *<0.
(4-113)

а переходный процесс после мгновенного ступенчатого отклонения элеро-


нов на 1° определится следующим образом:

(4.114)
140
Поэтому вид переходных процессов Ад,
и динамические характеристики путевой
устойчивости самолета в быстром бо- ——
ковом движении аналогичны переход-
ным Процессам и динамическим ларак-
теристикам продольной устойчивости
йи>
самолета (рис. 4.7). Однако руль на- >
правления при управлении боковым дви-
жением играет в основном вспомога- Дш*у>
тельную роль И для управления рыска-
нием почти не используется. Требования
к реакции самолета по угловой скорости
крена при отклонении руля направления
более критичны.
Прямая или обратная реакция по уг-
ловой скорости крена и по углу кре-
на определяется значением и знаком
момента крена от руля направления
Мх"Л§н. Если у самолета, обладающего
поперечной и путевой устойчивостью Рис. 4.7. Переходные процессы и
М^" < 0, то к*» ^ < 0 и установившаяся динамические характеристики путе-
угловая скорость крена уменьшается за вой устойчивости самолета
счет взаимовлияния движений крена и
рыскания. Это будет способствовать
появлению обратной реакции самолета по углу крена. Следовательно, при
«даче левой педали» пилотом (отклонение руля направления влево) может
появиться правый крен. Такое явление может возникнуть при уменьшении
поперечной устойчивости и увеличении по модулю производной М*% что
наиболее вероятно при полете самолета на малых углах атаки.

4.4. ВНЕШНИЕ ВОЗМУЩЕНИЯ В БОКОВОМ ДВИЖЕНИИ

4.4.1. Влияние эксплуатационных факторов на боковое


движение
Эксплуатационные факторы и боковая устойчивость самолета. Степень
путевой статической устойчивости по углу скольжения зависит в основном
от относительных координат центра масс самолета хт и фокуса х рр .
Положение фокуса определяется конструктивными особенностями самоле-
та, конфигурацией, числом М полета, скоростью и т. д. Положение центра
масс меняется в полете в широких пределах по мере выработки топлива,
а также зависит от размещения пассажиров и грузов.
При передних центровках путевая статическая устойчивость самолета
выше, что требует от пилота больших расходов перемещения педалей
141
и руля направления. При этом, если руль уже находился в отклоненном
балансировочном положении, может оказаться ограниченным боковой
маневр. Кроме того, смещение центра масс вперед увеличивает период
и частоту собственных боковых короткопериодических колебаний, прояв-
ляется «голландский шаг».
При задних центровках путевая статическая устойчивость самолета
меньше и самолет недостаточно сопротивляется изменению угла сколь-
жения, например, при боковом ветре. Самолет становится излишне чув-
ствительным к отклонению руля направления и неосторожное отклонение
педалей пилотом может вывести самолет за пределы установленных
ограничений по боковой перегрузке и углу крена.
Изменение числа ДО полета и скорости проявляется в перемещении
фокуса по углу скольжения.
Степень поперечной статической устойчивости по углу скольжения
зависит в основном от конструктивных особенностей самолета. Сущест-
венное влияние на характеристики динамической путевой и поперечной
устойчивости оказывают демпфирующие и спиральные моменты, которые
также определяются конструктивными особенностями самолета.
Таким образом, улучшить боковую устойчивость самолета с помощью
автоматических средств можно путем автоматического отклонения рулей
направления и элеронов в функции угловых скоростей рыскания и крена,
боковой перегрузки и т. д. При этом вводится автоматическое ограничение
отклонения руля направления, демпфируются колебания конструкции
крыла.
Эксплуатационные факторы и боковая балансировка и управляемость
самолета. Основными эксплуатационными факторами, влияющими на бо-
ковую балансировку, являются боковой ветер, отказ двигателя, несим-
метричный выпуск закрылков, обледенение и т. д. Влияние бокового ветра
проявляется в увеличении угла скольжения, которое парируется соответ-
ствующим отклонением руля направления и элеронов. При этом ограни-
чиваются возможности бокового маневра. Кроме того, возникает косая
отдувка воздушного винта и воздухозаборника двигателя, что приводит
к появлению боковых составляющих тяги и моменту рыскания от тяги
двигателей.
При отказе двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего
двигателя с одновременным накренением на крыло с отказавшим двигате-
лем. Этому способствует возникновение момента крена, обусловленного
поперечной устойчивостью и поперечного момента, вызванного асиммет-
рией обдува полукрыльев. Для балансировки самолета необходимо соот-
ветствующее отклонение элеронов и руля направления. При этом принци-
пиально возможен прямолинейный горизонтальный полет со скольжением
на отказавший двигатель, без скольжения и со скольжением на работаю-
щий двигатель. Последний случай считается более целесообразным, тогда
самолет летит с небольшим положительным углом крена, положительным
углом отклонения руля направления и отрицательным углом отклонения
элеронов.
142
При несимметричном выпуске закрылков у самолета появляется крен
вследствие разных подъемных сил на полукрыльях, который должен
компенсироваться отклонением элеронов. При обледенении носка киля
возникает срыв на вертикальном оперении, фокус самолета по углу сколь-
жения смещается вперед, уменьшая путевую устойчивость, усилия на
педалях уменьшаются.
Изменение скорости, числа М и высоты полета приводит к изменению
градиентов усилий и перемещений на педалях и штурвале вследствие
различного действия набегающего потока воздуха. В результате характе-
ристики боковой управляемости оказываются переменными и для создания
одного и того же угла скольжения и боковой перегрузки пилот должен
прикладывать к педалям и штурвалу различные усилия на различных
режимах полета.
Задача обеспечения боковой балансировки и улучшения боковой управ-
ляемости решается автоматическими средствами соответствующим откло-
нением руля направления и элеронов в функции боковой перегрузки,
а также изменением коэффициентов штурвала в функции скорости полета
и высоты.

4.4.2. Моделирование внешних возмущений


в боковом движении
Передаточные функции самолета в быстром боковом вынужденном дви-
жении по внешним возмущениям. Появление вынужденной составляющей
в боковом быстром движении обусловлено в основном действием внешней
боковой силы ДГг, внешних моментов крена Атхв и рыскания Атув, угла
скольжения Др1^ и скорости угла скольжения Др\, из-за действия ветра.
Рассмотрим модель бокового быстрого вынужденного движения само-
лета при наличии внешних возмущений:
х66 (I) = А66хб6 (I) + В?6и!6 (I). (4.115)

Вектор-столбец входа по внешним возмущениям в боковом быстром


движении

= [ДГД1) Дтхв(1)Дтув(1) Др\Д1)Др\ДО] - (4-116)


Матрица входа по внешним возмущениям в боковом быстром движении

о о о
о о ,тув аюА о
Шу
(4.117)
о 0 а
Р,Р„ ^р,
о О О 0.

143
С учетом уравнения выхода (4.57) определим передаточную матрицу
самолета в боковом быстром движении по внешним возмущениям при
нулевых начальных условиях:
У--ГгЛ

(4.118)

Элементами матрицы \УЦб (р) являются передаточные функции самолета


по соответствующим параметрам вектора выхода Убб(р)> совпадающего
в рассматриваемом случае с вектором переменных состояния бокового
быстрого движения Хбб(р) при действии внешних возмущений Чбб(р).
Так как переходная матрица Ф6в(р) определена выражением (4.66),
вычисление передаточной матрицы \У§6 (р) не представляет трудностей.
Введем следующие обозначения (табл. 4.3 и 4.4):
к^Дю", Кщ1", Кщ", ^"-коэффициенты усиления по угловой скорости крена
Ао^ при "действии соответственно внешней боковой силы ДГг, внешнего
момента крена Атхв, внешнего момента рыскания Атув, с боковой состав-
ляющей ветра в виде Ар ж и скорости угла скольжения ДРЖ;
к„"?ш, Кщ"р- коэффициенты усиления по угловой скорости крена Асох
и перекрестной связи соответственно с угловой скоростью рыскания Аооу
и углом скольжения Ар при действии боковой составляющей ветра в виде
угла скольжения ДРЖ;
^и > О", ^ш"> Кщ"-коэффициенты усиления по угловой скорости рыскания
Асоу при действии соответственно внешней боковой силы АГг, внешнего
момента рыскания Атув, боковой составляющей ветра в виде угла сколь-
жения АР Ж и скорости угла скольжения Ар ж ;
1ср, 1с"™, 1ср , Ь;^ - коэффициенты усиления по углу скольжения Ар при
действии соответственно внешней боковой силы АГг, внешнего момента
рыскания Ат ув , боковой составляющей ветра в виде угла скольжения Ар,,
и скорости угла скольжения Др ж ;
^ш ,р ~ коэффициент усиления по угловой скорости рыскания Аю у и пере-
крестной связи с углом скольжения Ар при действии боковой составляющей
ветра Ар ж ;
1срш -коэффициент усиления по углу скольжения Ар и перекрестной
связи с угловой скоростью рыскания Аюу при действии боковой состав-
ляющей ветра.
Таблица 4.3
Определение Примечание

— т /1г»(й
МX /МХ

144
Продолжение табл. 4.3

Определение Примечание

а ;
р,юу

а
р,р„аш„рашу,соу
"•/Л

х Саюу,и,ар,р - ар,

р р
му -мх

ьР.
к,Л г
-М]

а
Р,Г,ашгР

а
ю,,юуар,р ~ ар,ш,аюу,[

1ср"
*-гл

а
- с о уаао)у,Р
Р,со

с (о
у

а
юу,ш,ар,р - ар,юуага,,р

145
Окончание табл. 4.3
1с Определение Примечание

, р„ Ч.РаР,р„ мурргр;
а а а
ш у ,ю у р,р - Р,и, (о,.Р
а
М^-МР,

**№,
4*
а
Ч,ш, р,1;
р
а
гау,соуар,р - а р,ш у а ш у ,Р м^Р2р.-мур

т1 а
р,шуашу,т,в мурмут-
Ьп ™
р
а
(о,,шуар,р — ар,шуаш,,р м"'Р - му

а
а,у,туар,Р„ м^Р2р;
р
а
<оу,соуар,р - ар,«.уашу,р 1ЙУШ'Р2Р, - МуР
^
а
соу,Иуар,р„ м°'?1;
Кв*
а
шу,шуар,р ~ ар,шуаш,,р иу>?1 - м^
а
Р,«уао),,Р„ му<

а а а а
ш,,шу р,р - р,м у ш у ,Р Р
М^Рг - Му
Р

Т а б л и ц а 4.4

Дюх
V111

Дтх,

146
Продолжение табл. 4.4

XV (р)

Дсо, Дт ув

',и + фр (Тш р
№(
*Дш.»
ж у ж

Т2рр2

Дтув
2
Трр
Аю

Тр2 + 2 Т ^ р + 1

Трр 2 + 2Тр^рр + 1

др

Дт ув "
Т2рр2

147
Окончание табл. 4.4

>У(р)

АР
2
Трр

...Дт . .
\УДу-(р) =
Р(Т т ж р+1)
Ду

Лт
"Ду1
Р
(Т Мх р

р (Тю>р

4
«г ^(Р) = -
^Ду

Передаточные функция самолета в полном боковом вынужденном дви-


жений по внешним возмущениям. Передаточные функции самолета по
траекторным параметрам Ау, АЧ* и Аг При действии внешних возмущений
имеют вид:

148
- (4.119)

г
Передаточные функции ^Ду (р), \Удр(р) уже получены и имеются в
табл. 4.4. Аналогичным образом получаются передаточные функции \У"«
(табл. 4.5).
Т а б л и ц а 4.5

Дтх
'Ду

у т
Д\1/ Дт 1с "
Ь4-Х

АР» Лй
Р
+ 2ТР^РР + !) + ^'.о. + Фр (Т»? + 1)
" ^

XV'•Д$„/ ч_
АР»
Ду (Р) ~ "

Р + 1)(Тт р + 1) + 4^ (Ти Р + 1)
' Сп1 ж

Дт1В

149
Окончание табл. 4.5

"ё (Р)

Дтув „,т , .
" \Р* ~~

^ »"( V

АР,

1)]

4^р" (Тшур + 1) (Тт р


'

^'(Р) = -

Дт

Р 3 (Т Ш Р+1)

Дг Ат
Дг Ф^

,Д0„,
*Дг (

150
Реакция самолета на импульсные возмущения в виде внешней боковой
силы и внешних моментов крена и рыскания. Пусть на самолет подейство-
вало импульсное возмущение по внешней боковой силе АГ2(1) = 5(1)АГ2.
Наличие или отсутствие статических ошибок в быстром боковом движении
определим с учетом того, что АГ г (р) = АГ г . Тогда

(Асох)уст = 11т {РДГг(р)\ (р)} =

(Дсоу)уст = Нт { Р А4(Р)\ (р)} = 0, (4.120)


р-*0 /"

р 1 г р '
р->0

Ду у с т =Нт{рД1
р-О г

Таким образом, при импульсном воздействии боковой силы Ыг самолет


астатичен по угловым скоростям Асе.,, Аю у , углу скольжения Ар, а по углу
крена имеет статическую ошибку Ау у с т ф 0. В результате постоянно изме-
няются углы рыскания А\|/, пути АЧ* и линейного бокового отклонения Аг,
так как

Дц/уст = Нт {рАууСт(р)Х^(р)} = Нт <р— \ • 00,


Р-О Р
-*о (. рр рр ^•
ДЧ>УСТ = Нт {р Ау У ст (Р) ТУ& (Р)} -> оо, (4.121)

Дгуст = Нт {р Ау усТ (р) \У^ (р)} -> оо.


р-О

Таким образом, импульсная внешняя боковая сила изменяет боковую


траекторию полета самолета. Для парирования этого возмущения требует-
ся вмешательство пилота или автоматики.
151
Рассмотрим реакцию самолета на импульсное возмущение по внешнему
моменту крена Дт1В (1) = 8 (I) Атхв:

(Дсох)у„ = 11т {рДтхв(р)\У^»(р)} =


р-О

= Атхв Нт \ - > -> 0 ,

Ау уст = 11т {рДт„ (р) \<> (р)} = С" Ати . (4. 122)
р^О

Статическая ошибка по углу крена Дууст вызывает изменения траектор-


ных параметров Д\|/уст, АЧ*уст, Д2уст. Для возвращения самолета к опорной
траектории требуется отклонение элеронов пилотом или автоматикой.
Импульсное возмущение по внешнему моменту рыскания Атув(1) =
= 5 (I) Атув приводит к аналогичным последствиям.
Реакция самолета на ступенчатое возмущение в виде внешней боковой
силы и внешних моментов крена и рыскания. Пусть на самолет подействовал
ступенчатый внешний момент крена Атхв(1) = Аюхв1(1). Тогда с учетом
того, что Атхв(р) = Атхв/р,

(Аюх)уст = Нт {рДтхв(р)\Уд™»(р)} =
р-О

Г Р1Ч"(Т<»ХР + 1) 1 т
= Атхв 1ип 1 - - - > = к,,» Атхв ,
Р 1 2 2
" * ° ^

Аууст = Нт {р Атхв (р) » (р)} - оо . (4. 123)


р->0

При ступенчатом воздействии внешнего момента крена Атхв возникает


статическая ошибка по угловой скорости крена Асох и самолет становится
неустойчивым по углу крена Ау. О выдерживании траектории уже не
приходится говорить. Для возвращения самолета к опорным значениям
• Асох и Ау требуется экстренное отклонение элеронов пилотом или автома-
тикой.
При ступенчатом воздействии внешнего момента рыскания Атув(1) =
= Атув1(1):

(До>х)уст = к™"Атув, (Асоу)уст = к™-Ат ув ,

Друст = к^'- Ат ув) Ду уст -* оо . (4. 124)


Самолет также становится неустойчивым по крену. Действие ступенча-
той внешней боковой силы АГг(1) = АГ21 (I) аналогично,
Реакция самолета на боковые ветровые возмущения. Анализ реакции
самолета на боковые ветровые возмущения аналогичен анализу реакции
152
самолета на вертикальные ветровые возмущения (см. § 3.6) Если на
самолет подействует боковое ветровое возмущение в форме ступеньки
0 = Д\Уг1 (I) или Држ(1) = ДР„1 (I), то

Ш1 V "К Т"1 ' " /

- (4.125)
81П фб

Причем в начальный момент времени приращение угла скольжения


Др (0) = ДР„ = — Д\У2/У° максимально. В конце короткопериодического
движения угол скольжения возвращается к исходному опорному значению.
Аналогичным образом происходит возвращение к опорным значениям
других параметров быстрого бокового движения. Самолет астатичен при
ступенчатом воздействии ветра по параметрам быстрого бокового движе-
ния. Однако направление движения самолета изменится. Возникает стати-
ческая ошибка по углу пути ДЧ^. После окончания переходного процесса
самолет будет сносить со скоростью, равной скорости ветра. Величина Ду
при этом будет характеризовать так называемый угол сноса. Линейное
боковое отклонение Дг уст будет нарастать.
Для компенсации сноса пилот или автоматика должны отклонить
элероны или руль направления, чтобы самолет развернулся по курсу
навстречу ветру на угол Д\|/ =

Контрольные вопросы
1. Поясните физический смысл возникновения и развития собственного и вы-
нужденного бокового движения.
2. Каковы условия выделения быстрой и медленной составляющих бокового
движения?
3. Определите характеристики статической и динамической устойчивости боко-
вого движения.
4. Каковы условия устойчивости быстрого кренового движения, медленного
спирального движения, быстрого колебательного движения?
5. Определите характеристики управляемости бокового движения и условия
балансировки.
6. Как получить передаточные функции самолета в быстром креповом движении
по отклонению элеронов?
7. Какова реакция самолета на ступенчатое отклонение органов управления
в быстром боковом движении?
8. Объясните необходимость вмешательства пилота или автоматики в процесс
управления боковым движением в условиях действия внешних возмущений.
Р А З Д Е Л II

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ

Глава 5
АВТОМАТИЗИРрВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ

'" В любом процессе управления участвуют объект и субъект управления.


В режиме ручного управления самолетом субъектом управления является
пилот. В режиме автоматизированного управления самолетом субъекты
управления-пилот и комплекс автоматизированных средств улучшения
устойчивости и управляемости. В режиме автоматического управления
самолетом субъектами управления являются система автоматического
управления и пилотажно-навигационный комплекс. Как в режиме ручного,
так в режимах автоматизированного и автоматического управления задей-
ствована система управления полетом самолета. Дадим общую характе-
ристику этой системе и определим особенности взаимодействия с ней
исполнительных устройств автоматики.

51. УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ И РУЛЯМИ

Состав систем управления полетом. Система управления полетом (СУП)


Самолета представляет собой комплекс устройств самолета, обеспечиваю-
щих его устойчивость и управляемость на всех этапах и режимах полета.
В состав СУП входят следующие основные системы:
система управления рулями самолета-совокупность устройств управ-
ления самолетом, обеспечивающих управление рулями всех видов (рулями
высоты, направления, элеронами, элерон-интерцепторами, спойлерами);
система управления стабилизатором самолета-совокупность устрой-
ств, обеспечивающих изменение угла установки стабилизатора;
система управления механизацией крыла самолета-совокупность уст-
ройств, обеспечивающих отклонение средств механизации крыла, изме-
няющих его аэродинамические характеристики (закрылков, предкрылков,
тормозных щитков и т. д.);
система триммирования усилий-совокупность устройств, обеспечиваю-
щих уменьшение усилий на рычагах управления путем отклонения тримме-
ров или обжатия механизмов загрузки рычагов управления (колонки
и баранки штурвала, педалей);
система управления двигателями самолета-совокупность устройств,
обеспечивающих управление двигателями и агрегатами силовой установки.
154
СУП состоит из механической части управления и системы автомати-
ческого управления. Рассмотрим систему управления рулями самолета.
Механическая часть системы включает рычаги управления, рулевые приво-
ды, загрузочные устройства, механические устройства для изменения пере-
даточных отношений 1сщ, механизмы зависания и т.д.
Виды системы управления рулями. Существуют три основных вида
систем управления рулями: прямые обратимые системы, бустерные систе-
мы и электродистанционные системы.
Прямые обратимые системы -управления рулями реализуют жесткую
кинематическую связь рычагов управления с управляющими поверхностя-
ми. На рис. 5.1,а представлена прямая обратимая система управления
рулем высоты РВ. Отклонение пилотом колонки штурвала (КШ)х„ через
механические тяги и качалки передается на руль. Отклонение руля высоты
5В вызывает появление аэродинамического управляющего момента Мг8_.
Давление встречного потока воздуха на отклоненном руле дает усилие,,
противодействующее отклонению колонки штурвала. Усилие на колонке
является основным параметром, информирующим пилота о процессе
управления. Ощущение перегрузки позволяет пилоту выполнять необходи-
мое маневрирование или компенсацию возмущений любого происхожде-
ния, выводящих самолет из состояния установившегося полета.
Эффективность рулевых органов, определяемая приращением коэф-
фициента соответствующего момента при полном отклонении органа
управления от нейтрального положения, возрастает пропорционально
квадрату скорости согласно (1.5).
Соответственно градиенты перемещений и усилий на рычагах управле-
ния убывают пропорционально квадрату скорости. Большие градиенты
перемещений и усилий на малых скоростях полета делают самолет «вя-
лым» в управлении. Для лучшего восприятия пилотом малых отклонений
рычагов управления в проводку управления встраиваются механизмы
загрузки (МЗ) пружинного типа с предварительной затяжкой пружины.
Малые градиенты перемещений и усилий на больших скоростях полета
делают самолет слишком «строгим» в управлении. Поэтому характеристи-
ку обжатия пружины МЗ делают нелинейной. Малому отклонению рычага

Рис. 5.1. Прямая обратимая система управления рулем высоты:


я -без триммирования усилий; б-с механическим триммированием усилий
155
управления соответствует большое отклонение руля, большему отклоне-
нию рычага управления-малое отклонение руля (рис. 5.2).
В установившемся режиме полета руль должен находиться в балансиро-
вочном положении. При изменении режима полета или при внешних
воздействиях руль необходимо отклонить в новое балансировочное поло-
жение. Для этого пилот отклоняет рычаг управления и удерживает его
в новом положении, прикладывая постоянные усилия, компенсирующие
шарнирные моменты руля. Эти длительно прикладываемые к рычагу
управления усилия снимаются отклонением триммеров-вспомогательных
рулевых поверхностей. На рис. 5.1,6 представлена прямая обратимая
система управления рулем высоты с механическим триммированием усилий
отклонением триммера. Вращение пилотом триммерного штурвала (ШТ)
через тросовую проводку и качалку передается на триммер. Отклонение
триммера 5Т вызывает появление аэродинамического управляющего мо-
мента М г5 . Давление встречного потока воздуха на отклоненном триммере
дает усилие, противоположное усилию, возникшему на рычаге управления
при его отклонении. Поэтому пилот может вернуть руль в прежнее
положение, сняв усилие с рычага управления.
Бустерные системы управления рулями реализуют жесткую кинемати-
ческую связь рычагов управления с распределительными устройствами
рулевых приводов (РП)- бустеров. Рулевые приводы представляют собой
гидромеханические усилители мощности. Они уменьшают или полностью
снимают усилия на рычагах управления, воспринимая частично или пол-
ностью шарнирный момент рулевых поверхностей.
Наибольшее распространение получила бустерная необратимая схема
системы управления (рис. 5.3). При такой схеме рычаг управления соеди-
няется тягой непосредственно с золотником бустера, а бустер воспринимает
весь шарнирный момент. Пилот прикладывает к колонке штурвала незна-
чительное усилие для преодоления сил трения в механической проводке
управления и в золотнике бустера. Аэродинамический шарнирный момент
не ощущается пилотом, так как он полностью передается на конструкцию
самолета через опору бустера. При этом обратная связь по усилию от
рулевой поверхности к колонке штурвала, как эго было в прямой обрати-
мой системе, отсутствует. Это вызывает потерю пилотом ощущения
выполняемых самолетом режимов полета. Поэтому в проводку управления

-100

О
ко 100 ОТ.у -50 -100

100 Рис. 5.2. Характеристики загружа-


теля руля высоты:
1-линейная; 2-е повышенным градиен-
200 том усилий в начале обжатия механизма
156
'мз

Рис. 5.3. Бустерная необратимая система управления рулем высоты:


а-без триммирования усилий; б-с электромеханическим триммированием усилий поджатием
механизма загрузки

встраиваются механизмы загрузки пружинного типа, которые искусственно


создают определенные усилия на рычагах управления. Таким образом
у пилота создается «чувство управления». Механизм загрузки обеспечивает
адекватность усилия на рычаге управления отклонению рулевой поверхно-
сти и предупреждает пилота о возможности вывода руля на уровень
ограничения.
В простейшем случае механизм загрузки имеет линейную характеристи-
ку обжатия. Однако это не обеспечивает желаемого постоянства градиентов
перемещений и усилий при изменении режимов полета. Поэтому приме-
няются механизмы загрузки с предварительным поджатием пружин и с из-
ломом характеристик загрузки (см. рис. 5.2). Широко используется под-
ключение двух загружателей с разными жесткостями пружин (рис. 5.3,6).
Основной полетной загружатель МЗХ создает усилие на всех эксплуата-
ционных режимах полета. Для предупреждения пилота и предотвращения
выхода самолета за допустимые углы атаки в крейсерском полете при
определенном ходе колонки подключается пружина дополнительного по-
летного загружателя М32, увеличивающая нагрузку на колонке штурвала
при сохранении градиента усилия по ходу колонки.
При наличии необратимой бустерной системы управления рулями для
триммирования усилий используется «эффект триммирования». При этом
дополнительные триммерные поверхности на рулях отсутствуют, а снятие
усилий с рычагов управления осуществляется поджатием механизма загруз-
ки электромаханическим механизмом эффекта триммирования (МЭТ). На
РИС. 5.3,6 представлена такая бустерная необратимая система управления
рулем высоты. Нажимая на тангенту триммирования, пилот управ-
ляет электродвигателем МЭТ. который выдвигает свой шток и поджимает
механизм загрузки. Колонка штурвала перемещается в новое балансиро-
вочное положение ;: усилие, необходимое для удержания руля в соответ-
ствующем балансировочном положении, обеспечивается поджатой МЭТ
пружиной. В определенном диапазоне триммирования усилия снимаются
с помощью МЭТ (рис. 5.4).
Механические прямые и бустерные системы управления стали чрезвы-
чайно сложными по своей кинематической схеме. Они содержат десятки
тяг, качалок, шарниров и других механических устройств, которые к тому
157
Рис. 5.4. Характеристики загружа-
теля руля высоты с учетом трим-
мирования:
/-основной загружатель; 2-дополви-
тельный загружатель

же из соображений надежности дублируются и троируются. Такая сложная


механическая система имеет значительную массу, заметную упругость
и восприимчивость к крутильно-изгибным деформациям самолета. Таким
системам объективно присущи люфты, влияние трения в проводках и ряд
других недостатков. Однако в силу высокой конструктивной и технологи-
ческой отработанности, а также высокой надежности механические системы
управления широко используются на современных самолетах. Тем не
менее необходимость снижения массы и новые функциональные требова-
ния обусловили переход на немеханические системы управления.
Электродистанционные системы управления рулями (ЭДСУ) реализуют
электромеханическую связь рычагов управления с распределительными
устройствами рулевых агрегатов (РА). Рулевые агрегаты представляют
собой электрогидравлические усилители мощности, преобразующие элект-
рические управляющие сигналы в перемещение механической проводки.
Усилие, создаваемое пилотом при отклонении колонки штурвала, преобра-
зуется датчиком усилий (ДУ) в электрический сигнал. Этот сигнал посту-
пает в вычислитель блока управления (БУ), который формирует управляю-
щий электрический сигнал на рулевой агрегат (рис. 5.5). Рулевой агрегат
преобразует управляющий сигнал в перемещение механической проводки
и входного звена рулевого привода. Рулевой привод усиливает мощность
сигнала и отклоняет руль. Так как весь шарнирный момент на руле
воспринимается рулевым приводом и усилие на рычаг управления не
передается, в проводку встраивается механизм загрузки (МЗ). Этот механизм

МЭТ
РА
РП

Рис. 5.5. Электродистанционная система управления рулем высоты


158
создает искусственные усилия на рычаге управления. Снятие постоянных
усилий с рычага управления осуществляется поджатием механизма загруз-
ки электрическим механизмом эффекта триммирования (МЭТ).
Вместо традиционных рычагов управления колонки и баранки штурвала
в ЭДСУ может применяться боковая ручка управления. Тогда пилот
управляет самолетом не по усилию, а по перемещению. Это перемещение
преобразуется датчиком перемещений в электрический сигнал, далее работа
системы аналогична. В отличие от обычной схемы триммирование осу-
ществляется не смещением ручки управления в новое балансировочное
положение с помощью механизма триммерного эффекта, а непосредствен-
ным перемещением руля в балансировочное положение.
ЭДСУ позволяет существенно уменьшить массу системы управления.
Применение боковой ручки облегчает компоновку кабины. Основным
недостатком ЭДСУ является ее зависимость от работоспособности борто-
вых источников электроэнергии.

5.2. РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ И СЕРВОПРИВОДЫ


Принцип действия рулевых приводов. Для перемещения рулевых поверх-
ностей в бустерных и электродистанционных системах управления рулями'
используются рулевые приводы. Наибольшее распространение получили
рулевые приводы гидромеханического принципа действия. Гидромехани-
ческий рулевой привод за счет использования гидравлической энергии
преобразует механическое перемещение входного звена в механическое
перемещение выходного звена.
Рулевой привод представляет собой следящую механическую систему
(рис. 5.6, а). Перемещение хвх входной тяги РП пилотом или автоматикой
в механическом сравнивающем устройстве С суммируется с механическим
сигналом обратной связи х0. с , формируемым звеном обратной связи (ОС)
пропорционально перемещению выходного звена РП х в ы х . Разность пере-
мещений (хвх — х„. с ) подается в регулирующее устройство (РУ) и силовой
механизм (СМ). Так как сигнал обратной связи несет информацию о пере-
мещении выходного звена, такая обратная связь является позиционной
(жесткой). Управляющий сигнал хвх вызывает соответствующее смещение
выходного звена РП относительно нейтрали.
Входным сигналом является перемещение пилотом тяги 1 (рис. 5.6,6).
Это перемещение вызывает смещение штока 2 регулирующего золотнико-
вого устройства 3. В результате гидравлическая жидкость под большим
давлением через линию подачи 4 поступает в полости А или В регули-
рующего устройства. Одновременно из противоположной полости проис-
ходит слив жидкости через линию слива 5. Увеличение давления в одной из
полостей регулирующего устройства вызывает увеличение давления в
смежной с ней полости С или О силового механизма 6. В результате
происходит перемещение выходного штока 7, который одним концом
соединен через механическую тягу с рулевой поверхностью, а другим
концом - с механическим сравнивающим устройством 8. Тем самым реали-
159
зуется жесткая обратная связь по перемещению. Смещение выходного
штока вызывает возвращение штока регулирующего устройства в среднее
положение и прекращение доступа гидравлической жидкости в полости
силового механизма. Движение выходного штока прекращается, а его
положение пропорционально положению входной тяги.
Принцип действия сервоприводов. Для преобразования электрического
управляющего сигнала автоматики в перемещение механической проводки
управления используются сервоприводы электромеханического и электро-
гидравлического принципов действия. Электромеханический сервопривод
строится на базе рулевой машины. Электромеханический сервопривод
под действием электрической энергии преобразует электрический входной
управляющий сигнал автоматики в перемещение выходного вала рулевой
машины. Электрогидравлический сервопривод строится на базе рулевого
агрегата. Электрогидравлический сервопривод за счет гидравлической энер-
гии преобразует электрический входной управляющий сигнал автоматики
в перемещение выходного звена рулевого агрегата.
Электромеханический сервопривод представляет собой следящую систе-
му (рис. 5.7, а). Входной управляющий сигнал автоматики в виде напря-
жения ивх в сумматоре С суммируется с сигналами обратной связи
иос1 и и о с 2 . Суммарный сигнал и с , равный разности входного управ-
ляющего сигнала и сигналов обратной связи, подается на усилитель
мощности У и двигатель Д рулевой машины РМ. Тахогенератор ТГ
рулевой машины вырабатывает сигнал обратной связи и0. с 1 , пропор-
циональный скорости вращения выходного вала ф в ы х . Потенциометри-
ческий или индукционный датчик обратной связи ДОС вырабатывает
сигнал обратной связи и0 с 2 , пропорциональный углу вращения выходного
вала ф в ы х . В зависимости от вида обратной связи в электромеханическом
сервоприводе различают сервоприводы с позиционной (жесткой) обратной
связью, скоростной (гибкой) обратной связью и изодромной обратной
связью.
Сервопривод с позиционной обратной связью реализуется на базе
рассмотренной функциональной схемы, если в качестве сигнала обратной
связи используется сигнал и„. С 2. несущий информацию об угле вращения,
выходного вала РМ. Тогда управляющий сигнал ивх вызывает соответст-
вующее смещение выходного вала РМ относительно нейтрали. Сигнал

Рис. 5.6. Функциональная (а) и кинема-


тическая (б) схемы рулевого привода
160
а)
ил^1 иу
С И. У Л

И /«г(
ТГ
^
икг
ДОС
РМ

Рис. 5.7. Функциональная (о) и ки-


нематическая (б) схемы электроме-
ханического сервопривода

обратной связи и0. с 1 , несущий информацию о скорости вращения выход-


ного вала, используется для улучшения динамических характеристик серво-
привода.
Сервопривод со скоростной обратной связью формируется на базе
рассмотренной функциональной схемы, если в качестве сигнала обратной
связи используется только сигнал выходного вала РМ. Тогда сигнал
и0 с2 на сумматор сервопривода не поступает.
Сервопривод с изодромной обратной связью реализуется путем про-
пускания сигнала позиционной обратной связи и„. с2 через электромеха-
ническую следящую систему с последующим суммированием этого сигнала
с сигналом позиционной обратной связи и0. с 2 , заведенным на сумматор
обычным образом. Это позволяет изменить динамические характеристики
сервопривода.
Электрокинематическая схема электромеханического сервопривода
представлена на рис. 5.7,6. Входной управляющий сигнал в виде напря-
жения переменного тока ивх подается на потенциометр суммирующей
схемы. С выхода сумматора напряжение переменного тока ис подается на
магнитный усилитель мощности У. Управляющее напряжение переменного
тока иу подается на управляющую обмотку асинхронного двухфазного
двигателя Д. Двигатель вращает выходной вал РМ через редуктор Р. Это
вращение передается тросовому барабану ТБ, к которому подсоединена
тросовая тяга, сцепленная с механической проводкой. На одном валу
с двигателем находится тахогенератор ТГ, в сигнальной обмотке которого
наводится сигнал и„. С 1, пропорциональный скорости вращения. Этот сиг-
нал подается на потенциометр сумматора. Индукционный датчик ДОС
преобразует угол поворота выходного вала РМ в электрический сигнал
и0. с2 • Этот сигнал подается на потенциометр сумматора сервопривода.
Сервопривод работает следующим образом. При появлении на входе
сумматора управляющего сигнала ивх РМ начинает его отработку и делает
это до тех пор, пока сигналы обратной связи и0. с1 и и0. с2 на входе
сумматора не скомпенсируют входной сигнал и вх . Это произойдет тогда,
когда угол поворота вала РМ станет пропорциональным входном сигналу.
Электрогидравлический сервопривод представляет собой следящую си-
стему (рис. 5.8, а). Входной управляющий сигнал автоматики в виде напря-
161
63ак.948
1:
"ИГ
с _^_ У *-
им
с
ДОС
РА

Рис. 5.8. Функциональная (а) и ки-


^
нематическая (5) схемы электро-
гидравлического сервопривода

жения ивх подается на сумматор С, где суммируется с сигналом позицион-


ной обратной связи и„. с. Суммарный сигнал ис усиливается в усилителе
У и подается на исполнительный механизм ИМ рулевого агрегата РА.
Датчик обратной связи ДОС вырабатывает сигнал и0. с , пропорциональный
перемещению выходного штока РА х в ы х . В электрогидравлических серво-
приводах реализуется, как правило, жесткая обратная связь.
Электрокинематическая схема электрогидравлического сервопривода
представлена на рис. 5.8,6. Входной управляющий сигнал в виде напря-
жения постоянного тока ивх подается на суммирующий усилитель постоян-
ного тока УПТ, далее на усилитель У и катушку 1 преобразователя
сигналов рулевого агрегата, который представляет собой двухкаскадный
усилитель.
Первый каскад усиления-гидроусилитель типа «сопло - заслонка», вы-
полненный по схеме гидравлического моста. В качестве постоянных и рав-
ных между собой гидравлических сопротивлений применяются дроссели 5.
Переменными гидравлическими сопротивлениями являются сопла 3 с за-
слонкой 4, жестко связанной с якорем 2 преобразователя сигналов. Вход-
ным сигналом первого каскада усиления является электрический ток
в катушке 1упр, выходным-перепад давления на торцах распределитель-
ного золотникового устройства 6, включенного в диагональ моста. Золот-
ник-второй каскад усиления. Расход рабочей жидкости, определяемый
открытием щели в гильзе золотниковой пары, является выходным парамет-
ром второго каскада.
Принцип действия рулевого агрегата основан на равновесии и дисбалан-
се моста. При отсутствии тока в обмотках преобразователя сигналов мост
сбалансирован. При подаче тока управления якорь с заслонкой отклоняется
от нейтрального положения. Это приводит к изменению сопротивления
истечению рабочей жидкости из сопел, нарушению равновесия моста
и возникновению перепада давления на торцах распределительного устрой-
ства. Под действием перепада давления золотник смещается вправо или
влево от нейтрального положения, соединяя при этом полости цилиндра
162
А или В с линией подачи или линией слива. В результате перемещается
поршень и выходной шток 8 силового механизма 7. Выходной шток
сопрягается с механической проводкой управления. Одновременно с пере-
мещением выходного штока с потенциометра К0. с снимается сигнал жест-
кой обратной связи по перемещению. При появлении на входе сумматора
управляющего сигнала ивх рулевой агрегат начинает его отработку и делает
это до тех пор, пока сигнал обратной связи и0. „ на входе сумматора не
скомпенсирует входной сигнал. Это произойдет тогда, когда перемещение
выходного штока РА станет пропорционально входному сигналу.
Реакция рулевых приводов и сервоприводов на управляющие воздействия.
Исследование реакции приводов на управляющие воздействия удобно
провести на основе их передаточных функций. Рассмотрим упрощенную
модель рулевого привода в виде следующего дифференциального урав-
нения:
хвых (4) = Ъфп [хвх (!) - х вых (I)], (5.1)
где 1срп- коэффициент усиления РП.
Применим к уравнению (5.1) преобразование Лапласа:

рХ8ых (р) = крп [Хвх (р) - Хвых (р) - Хвых (0)]. (5.2)
Отсюда, полагая Хвых (0) = 0, определим передаточную функцию РП как
отношение преобразования Лапласа выходного сигнала Х вых (р) к преобра-
зованию Лапласа входного сигнала Хвх(р) при нулевых начальных условиях:

\у (о) = Х"ых(р) =
** РП\Р> 1 Г / Ч
^55 I \ . 1 '
(5 3)
\-}--3)
Хвх(р) (р + к р п )
,
Трпр+1
т~

где Трп = 1/крп- постоянная времени РП.


Таким образом, динамика РП может быть описана динамикой аперио-
дического звена. Обычно коэффициент усиления РП выбирают достаточно
большим (Кр„ = 50 -г- 100). Поэтому постоянная времени РП оказывается
достаточно малой (Трп = 0,01 -=- 0,02 с). Тогда в приближенных исследова-
ниях динамикой РП можно пренебречь, полагая Трп ^ 1.
Рассмотрим переходный процесс при скачкообразном изменении вход-
ного сигнала на единицу (Хвх(р) = 1). Тогда согласно (5.3)

хвых(1) = (1-е~1/Н (5.4)


Рассмотрим упрощенную модель рулевого агрегата в виде следующих
дифференциальных уравнений:
х вых а) = крах^р(1), (5.5)

х^(1) = ^[ивх(0-хпр(1)], (5.6)


Ара

где х],р - координата, характеризующая подвод гидравлической энергии; к^, Тра-


коэффициент усиления и постоянная времени РА.
6» 163
Решая уравнения (5.5), (5.6) с помощью преобразования Лапласа:
рХ вых (р) = 1сРа[Х!,р(р) + Хвых(0)], (5.7)

рХ^р (р) = =?- [и„х (Р) - Х^р (р) - Х|,р (0)] (5.8)
Ара

и полагая Хвых(0) = Хпр(0) = 0, определим передаточную функцию РА


__. , . Х„„„(Р) Кпра

Таким образом, динамика РА может быть описана динамикой усили-


тельного, апериодического и интегрирующего звеньев. Обычно постоянную
времени РА выбирают достаточно малой (Тра = 0,01 н- 0,03 с). Тогда в при-
ближенных исследованиях запаздыванием РА пренебрегают, полагая

^ра (Р) = Ьра/Р- (5ЛО)

Рассмотрим переходный процесс при скачкообразном изменении вход-


ного сигнала на единицу (1Твх(р) = 1). Тогда согласно (5.10)
. хвых«) = кра1. (5.11)
Рассмотрим упрощенную модель рулевой машины в виде следующих
дифференциальных уравнений:
Ф,ых(0 = 1срмх;;р(1); (5.12)

хэ„„а) = =*- [ивха) - хэпр(*)], (5.13)


1рм
где х^р-координата, характеризующая подвод электрической энергии; к р м , Т рм -
коэффициент усиления и постоянная времени РМ.
Решив уравнения (5.12), (5.13), получим передаточную функцию РМ
ф ых(р)
шРм (р)
(Р>
= ° = ^ . (5.14)
Ч„х(р) р(Т р м р+1)
Таким образом, динамика РМ может быть описана динамикой усили-
тельного, апериодического и интегрирующего звеньев. Обычно не удается
получить достаточно малое запаздывание РМ в силу ограниченности
характеристик электродвигателя. Поэтому постоянная времени РМ состав-
ляет Трм = 0,05 -=-0,1 с, ею пренебречь нельзя.
Следует иметь в виду, что используемые линейные дифференциальные
уравнения не учитывают ряд существенных нелинейностей. Так, для руле-
вого агрегата в точных расчетах необходимо учитывать ограничение
перемещения выходного штока, создаваемое концевыми выключателями,
ограничение ускорения выходного штока, создаваемое ограничением мощ-
ности по давлению; ограничение скорости выходного штока, создаваемое
ограничением по расходу жидкости; зону нечувствительности, создаваемую
перекрытием золотника.
164
Рис. 5.9. Реакция сервоприводов на ступенчатый
единичный входной сигнал
/-электрогидравлический сервопривод без обратной
связи; 2-электромеханический СП без ОС; 3- электро-
гидравлический и 4- электромеханический СП с ЖОС;
5-электромеханический СП с СОС; б-электромехани-
ческий СП с ЖОС и СОС; /-электромеханический СП
I с ИОС

Аналогичные нелинейности характерны и для рулевой машины: огра-


ничение перемещения выходного вала, создаваемое концевыми выключа-
телями; ограничение ускорения выходного вала, создаваемое ограничением
управляющего тока; ограничение скорости перемещения выходного вала,
создаваемое ограничением управляющего напряжения; зона нечувствитель-
ности, определяемая напряжением трогания двигателя.
Полученные передаточные функции РА (5.10) и РМ (5.14) позволяют
исследовать динамику сервоприводов. Рассмотрим сначала модель элект-
рогидравлического сервопривода без обратной связи. Пусть передаточная
функция усилителя определяется \Уу(р) = к у , где ку-коэффициент усиления.
Тогда передаточная функция электрогидравлического сервопривода без
обратной связи
^эг (р) = ^у (р) \Ура (р) = ку к р а /р = 1сэг/р. (5.15)
Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод отраба-
тывает как интегрирующее звено:
хвы*(1) = к э г г. (5-16)

Переходный процесс показан на рис. 5.9, а (кривая 7).


Передаточная функция электромеханического сервопривода без обрат-
ной связи
, , -"^ Ком -^эм
(5.17)
р(Т р м +1) р(Т р м +1)'

где 1сэм = 1су крм - коэффициент усиления электромеханического СП без обратной


связи.
Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод отработает
как интегрирующее звено с запаздыванием (кривая 2).
Рассмотрим модель электрогидравлического сервопривода с жесткой
обратной связью, когда в цепи обратной связи стоит усилительное звено
165
Яия

Рис. 5.10. Структурные 'схемы сервоприводов:


а -электрогидравлического;
гидравлического; б -электромеханического с ЖОС; е- с СОС; г -с ЖОС и СОС; д-с
ИОС

= кжос(рис. 5.10, и). Тогда передаточная функция такого сервопри-


вода

(5.18)
1 + ^у (р) АУ ра (р) \УЖОС (р) ТГ р + 1

Коэффициент усиления и постоянная времени электрогидравлического


сервопривода с жесткой обратной связью имеют вид:

Т ЖОС
эг
-
— ' (5.20)

Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод преобра-


зует как апериодическое звено:
х
вых(1) = ^эг00 (1 — е ' )• (5-21)
Если коэффициент усиления к у достаточно велик, а к жос = 1, то Т™0 ^ 1.
Тогда ^*ос ^ 1 и динамикой электрогидравлического сервопривода с жест-
кой обратной связью можно пренебречь (рис. 5.9,6, кривая 3).
Рассмотрим модель электромеханического сервопривода с жесткой
обратной связью (рис. 5.10,6). Его передаточная функция
Т..ЖОС
Л
эм
2 2 -. (5.22)
'" ™ 1 + \У У (р)\У рм (р)\У ЖОС (р) (Т™) р + 2^ Т-' р + 1

Постоянная времени и коэффициент затухания имеют вид:

Рм
•ужос __ /
(5.23)
V Ку К рм К ж о с

166
рЖОС /<Г
ЭМ
^ 2
•^ VV ТА р 1с
А-у 1с 1с
Ар Л-
М м жос
' ^

Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод отработает


как колебательное звено:
1 »ос 1- /ТЖОС
1- . ~^ 1 / 1 ™ х
Р

1
Ч - ^
1
- . (5-25)
эм эм /^

Переходный процесс показан на рис. 5.9, в (кривая 4).


Рассмотрим модель электромеханического сервопривода со скоростной
обратной связью, когда в цепи обратной связи находится дифференци-
рующее звено с передаточной функцией \Усос(р) = 1ссоср (рис. 5.10, в). Тогда
передаточная функция такого сервопривода
сос
с
\уУ (Ъ)\У (г>\ \с
\У°°м (Р) = " = — (5.26)
ос 1
'
Коэффициент усиления и постоянную времени определяют так:
исос _ КуКрм /с -ч-,-,
1 + КуК р м к с о с
>
Ь-ЭМ 1 . 1 1 1 ' \- -^')

ТСОС
т Рм /С -^04
эм Р
~1+к у к р м к С О ( / '

Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод отработает


так же, как и сервопривод без обратной связи. Инерционность СП умень-
шится, так как Тэмс < Тр^, однако вместе с этим уменьшится коэффициент
усиления к.^ < к.эм (кривая 5, рис. 5.9, а).
Рассмотрим модель электромеханического сервопривода, охваченного
скоростной и жесткой обратными связями (рис. 5.10, г). Передаточная
функция такого сервопривода
^ужсос /_\ ^жос

Коэффициент усиления, постоянная времени и коэффициент затухания


имеют вид:
ЬЖСОС _
к
(с -1(\\
эм — , у (О.Э\})

Т ЖСОС
ЭМ ~ Л
/
/ 1 1
Рм
, —
-уЖОС
А
ЭМ )
/С О 1 \
\^.Л)
VЧ к к к
п.у Л-рм "-ЖОС

167
V V
* рм *-у "-рм ^жос
"" '

Ступенчатый единичный входной сигнал такой сервопривод обработает


почти так же, как и электромеханический сервопривод с жесткой обратной
связью (5.25). Отличие будет заключаться в большем коэффициенте зату-
с см ис
хания !^° < ^52* ( - Р - 5.9, в, кривая 6).
Рассмотрим модель электромеханического сервопривода, охваченного
изодромной обратной связью, передаточная функция которой \УИОС (р) =
=
Тяр/(Тир + 1) (рис. 5.10,<)). Такая передаточная функция получается при
пропускании сигнала через КС-цепочку. Другой способ заключается в про-
пускании сигнала через электромеханическую следящую систему с переда-
точной функцией апериодического звена \У(р) = 1/(Тяр + 1) с последую-
щим вычитанием из входного сигнала:
1 Тир
ивых - ивх - ——- ивх - ^+ ]} и и .

Передаточная функция сервопривода с изодромной обратной связью

(5.33)

где Т"°с, ^°с- постоянная времени и коэффициент затухания.


Если Т„ » Т рм , то
с
^ /—^- = Т Ж М С , (5.34)

(5.35)
•^ V 1 рм *^у ^-рм

Таким образом, в диапазоне частот со < 1/Ти СП с изодромной обрат-


ной связью работает как СП со скоростной обратной связью, так как в этом
случае
^ЭТ(Р)^=Д-. (5-36)
Т„Р
При со > 1/Ти работа СП аналогична работе СП с жесткой обратной
связью, так как
ГуиОС / N ^ _ (С 374
"эм 1Р; - (ТЖОС
)2 2 , 2?жос Т жос , 1 • ^-^ I )
1
\ эм I Р т ^.^эм *эм Р ^ 1

Другими словами, быстрые управляющие воздействия СП с изодром-


ной обратной связью отрабатывает как СП с жесткой обратной связью,
а медленные управляющие воздействия -как СП со скоростной обратной
связью (рис. 5.9, г, кривая 7).
168
5.3. КИНЕМАТИКА РУЧНОГО И АВТОМАТИЗИРОВАННОГО
УПРАВЛЕНИЯ

Кинематика включения в механическую проводку управления рулевых


приводов, агрегатов и машин. Существуют два основных способа включения
исполнительных устройств автоматики в проводку системы управления:
последовательный и параллельный. При последовательном способе вклю-
чения отклонения рулевой поверхности по командам ручного и автомати-
ческого управления суммируются и обеспечивается возможность автомати-
зированного управления самолетом. При параллельном способе управление
рулевой поверхностью осуществляется либо пилотом от рычага управления,
либо автоматикой. Возможность их совместного управления исключается.
Последовательный способ включения реализуется двумя распростра-
ненными схемами: через раздвижную тягу и через дифференциальную
качалку. В кинематической схеме последовательного включения исполни-
тельного устройства автоматики в проводку управления через раздвижную
тягу (рис. 5.11, а) исполнительным устройством автоматики служит элект-

\КШ

РВ

Рис. 5.11. Кинематическая схема последовательного включения исполнительного


устройства автоматики в проводку управления через раздвижную тяГу:
а-при отсутствии управления; б-при ручном управлении; в-при автоматическом управлении
169
рогидравлический комбинированный агрегат управления КАУ, имеющий
раздвижную тягу, жестко включенную в проводку управления. В режиме
ручного управления длина раздвижной тяги неизменна и воздействие
пилота на рулевую поверхность путем отклонения рычага управления
ничем не отличается от воздействия в обычной бустерной системе без
автоматики. Выдвижение штока рулевого привода /рп прямо пропорцио-
нально отклонению колонки штурвала Ахв. В свою очередь отклонение
руля высоты А5§у пропорционально выдвижению штока 1рп (рис. 5.11,6).
В режиме автоматического управления меняется длина раздвижной тяги
КАУ на величину А/ р т , пропорциональную управляющему сигналу авто-
матики ив (рис. 5.11, в). При этом конец раздвижной тяги, соединенный
с проводкой управления и рычагом управления, остается неподвижным,
следовательно, неподвижным остается рычаг управления. Изменение дли-
ны раздвижной тяги влияет на кинематику проводки управления рулевого
привода. Выдвижение штока рулевого привода /рп пропорционально сигна-
лу автоматики ив и приводит к отклонению руля высоты на угол А8|.

РВ

Рис. 5.12. Кинематическая схема последовательного включения исполнительного


устройства автоматики в проводку управления через дифференциальную качалку:
а-при отсутствии управления; б-при ручном управлении; в-при автоматическом управлении
170
Таким образом обеспечивается независимость ручного и автоматического
управления и возможность совместной работы пилота и автоматики.
Рычаги управления при работе автоматики остаются неподвижными, а
информация о наличии усилий в проводке управления в результате работы
КАУ выдается пилоту на индикатор.
В кинематической схеме последовательного включения исполнитель-
ного устройства автоматики в проводку управления через дифференциаль-
ную качалку (рис. 5.12, а) исполнительным устройством автоматики служит
электрогидравлический рулевой агрегат РА, сопряженный своим штоком
силового механизма с дифференциальной качалкой ЦК. В режиме ручного
управления (рис. 5.12,6) отклонение пилотом колонки штурвала КШ на
величину Ах в вызывает смещение дифференциальной качалки и выдвиже-
ние штока силового механизма рулевого привода РП на величину / рп ,
что в свою очередь приводит к отклонению руля высоты на угол АЗ''5'.
Шток силового механизма рулевого агрегата РА при этом остается не-
подвижным.
В режиме автоматического управления (рис. 5.12, в) при поступлении
электрическог<х управляющего сигнала автоматики ив шток силового меха-
низма рулевого агрегата РА смещается на величину А/ р а , увлекая за собой
дифференциальную качалку. Через механическую проводку выдвигается
шток силового механизма рулевого привода РП на величину / рп , что в свою
очередь приводит к отклонению руля высоты на угол А5|. Кинематика
проводки рычага управления при этом остается неизменной, и колонка
штурвала неподвижна. Информация о наличии усилий в проводке выдается
на индикатор. Таким образом обеспечивается независимость ручного
и автоматического управления и возможность совместной работы пилота
и автоматики.
В кинематической схеме параллельного включения исполнительного
устройства автоматики в проводку управления (рис. 5.13, а) исполнитель-
ным устройством автоматики служит электромеханическая рулевая маши-
на РМ, сопряженная с проводкой через тросовую передачу и качающийся
сектор. В режиме ручного управления отклонение пилотом колонки штур-
вала на величину Ахв вызывает смещение штока силового механизма
рулевого привода РП на величину /рп (рис. 5.13,6). Это приводит к откло-
нению руля высоты РВ на угол А5?у. Смещение механической проводки
через качающийся сектор и тросовую передачу вызывает поворот вала
рулевой машины РМ в положение, согласованное с положением рычага
управления.
В режиме автоматического управления при поступлении электрического
управляющего сигнала автоматики ив вал рулевой машины поворачивается
на угол Аф, увлекая за собой через тросовую передачу качающийся сектор
и всю механическую проводку управления. При этом происходит смещение
штока силового механизма РП и отклонение руля высоты на угол А5|. Это
движение передается на рычаг управления, который занимает положение,
согласованное с положением вала рулевой машины. Таким образом,
данная схема предусматривает возможность раздельного управления само-
летом либо пилотом, либо автоматикой. Совместная работа исключается.
171
Кинематика сопряжения ручного и автоматического управления. Режимы
ручного и автоматического управления в полете, как правило, чередуются.
Смена режимов должна происходить плавно, без рывков рулевых поверх-
ностей и изменения положения самолета относительно центра масс. Для
обеспечения этого требования должны быть предусмотрены соответствую-
щие схемы сопряжения ручного и автоматического управления. Задача
решается с помощью специальных электрических схем согласования авто-
матики (см. § 9.1) и с помощью дополнительных исполнительных уст-
ройств, воздействующих на кинематику механической проводки управле-
ния. Рассмотрим работу схем сопряжения ручного и автоматического
управления с помощью дополнительных исполнительных устройств авто-
матики.
Ручное и автоматическое управление сводится к созданию управляюще-
го воздействия на входе рулевого привода. Как правило, это воздействие
включает две составляющие: быструю и медленную. Быстрое воздействие
осуществляется пилотом или автоматикой при парировании внешних воз-

а)

РП

Рис. 5.13. Кинематическая схема параллельного включения исполнительного устрой-


ства автоматики в проводку управления:
а-при отсутствии управления; б-при ручном или автоматическом управлении
172
а)

РВ

нэ
Рис. 5.14. Кинематические схемы сопряжения ручного и автоматического управле-
ния:
«-при последовательном включении; б-при параллельном включении

мущений или создании управлений для целенаправленного изменения


траектории. Медленное воздействие обусловлено необходимостью балан-
сировки самолета или триммирования усилий на рычагах управления.
Пилот осуществляет переход с ручного режима управления на автомати-
ческий в установившемся полете, предварительно стриммировав усилия на
рычагах управления таким образом, чтобы балансировочному положению
рулей соответствовало нейтральное положение механизма загрузки, что
обеспечивает отсутствие усилий на рычагах управления. Поэтому при
переходе от ручного к автоматическому управлению необходимо устано-
вить нейтральное положение выходных штоков и валов исполнительных
устройств автоматики в момент их электрического подключения. В то же
время при переходе с автоматического управления на ручное необходимо,
чтобы положение рычагов управления полностью соответствовало откло-
нению рулей. При последовательном и параллельном включении исполни-
тельных устройств автоматики в проводку управления рулями эти задачи
решаются по-разному.
173
При последовательном включении распространена схема «перекачки»
медленной составляющей управляющего сигнала автоматики в тракт
ручного управления (рис. 5.14, а). Дополнительное исполнительное устрой-
ство автоматики-механизм эффекта триммирования воздействует на меха-
низм загрузки, отклоняя рычаг управления при поступлении электрических
сигналов. В ручном режиме электрический сигнал формирует пилот путем
нажатия тангенты управления МЭТ на штурвале.
В автоматическом режиме электрический сигнал формируется автома-
тикой, которая выделяет медленную составляющую управляющего сигнала
для воздействия на руль через МЭТ. В результате балансировочное
положение руля обеспечивается через тракт ручного управления, а быстрые
управляющие воздействия автоматики формируются основным исполни-
тельным устройством-рулевым агрегатом относительно нейтрального
положения его штока. Положение рычага управления при этом соответст-
вует балансировочному положению руля и переход с автоматического
режима управления на ручной происходит плавно. Обратный переход
с ручного управления на автоматическое в данной схеме не требует никакой
предварительной подготовки, так как в ручном режиме выходной шток РА
остается неподвижным относительно нейтрального положения и это поло-
жение не зависит от положения рычагов управления и рулей.
При параллельном включении ручное и автоматическое воздействия
передаются на рули по одному и тому же тракту. Рассмотрим схему
сопряжения с «плавающей» обратной связью (рис. 5.14,6). Эта связь
вводится по перемещению механизма загрузки, измеряемого датчиком
положения ДП, таким образом, чтобы нулевому сигналу на входе рулевой
машины соответствовало нейтральное состояние пружины. Это обспе-
чивает безударное включение автоматического управления, если к моменту
включения пилот стриммировал в ручном режиме усилие на рычаге
управления. Если в процессе автоматического управления балансировочное
положение самолета меняется, то работает схема «перекачки», рассмотрен-
ная выше. Это приводит к медленной деформации пружины, снятию усилий
и изменению сигнала «плавающей» обратной связи. Так как положение
руля не должно изменяться, то управляющий сигнал на рулевой машине
приводится в соответствие с изменившимся сигналом обратной связи,
а автоматика воспринимает дрейф сигнала обратной связи как возмущение
и парирует его. В результате «средняя» составляющая управляющего
сигнала автоматики стремится к нулю, и в момент отключения автоматики
пружина поставит руль в балансировочное положение. Это обспечивает
мягкое сопряжение ручного и автоматического режимов управления.

Контрольные вопросы
1. Каким образом обеспечивается «чувство управления» в бустерных и электро-
дистанционных системах управления рулями?
2. Поясните работу рулевого привода и электромеханического сервопривода.
3. Какова динамика работы сервопривода с разным типом обратных связей?
4. Как обеспечивается мягкое переключение ручных и автоматических режимов
управления самолетом?
174
Глава 6
ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ

Если у самолета неудовлеторительные характеристики демпфирования


и устойчивости, необходимо улучшить эти характеристики с помощью
соответствующих автоматических средств. Автоматическое демпфирование
колебаний самолета осуществляется путем отклонения рулей средствами
автоматического управления при изменении параметров короткоперио-
дического движения самолета. Благоприятное влияние автоматики на
характеристики демпфирования и устойчивости проявляется в улучшении
качества переходных процессов возвращения самолета к исходному режиму
по перегрузкам и угловым скоростям после непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений, а также переходных процессов выхода
самолета на новый режим полета после целенаправленного воздействия
пилота на рычаги управления.
В качестве средств автоматического демпфирования самолета при-
меняют автоматы демпфирования, среди которых различают демпферы
тангажа, крена и рыскания. Их общая особенность - автоматическое откло-
нение руля при возникновении угловой скорости вращения самолета
относительно соответствующей связанной оси.
Разделение средств автоматического демпфирования и улучшения
устойчивости самолета на автоматы демпфирования и устойчивости доста-
точно условно, так как демпфирование и устойчивость являются взаимо-
связанными свойствами самолета. Кроме того, на современных самолетах
автоматы демпфирования и устойчивости комплексируются в единой
системе и работают одновременно и согласованно. Однако с методической
точки зрения изучение средств автоматического демпфирования и улуч-
шения устойчивости самолета целесообразно начать с изучения простейших
автоматов демпфирования и устойчивости.

6.1. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО ТАНГАЖУ

6.1.1. Демпферы тангажа


Устройство и работа. Необходимость демпфирования продольных ко-
роткопериодических колебаний самолета возникает при недостаточной
степени его продольной статической устойчивости по перегрузке и сильно
выраженной колебательности переходных процессов при возвращении са-
молета к исходному режиму по нормальной перегрузке после непроизволь-
ного отклонения под действием внешнего момента тангажа или вертикаль-
ного ветра. Чтобы решить эту задачу, пилот, наблюдая за изменением угла
тангажа по прибору, воздействует на колонку штурвала и отклоняет руль
высоты таким образом, чтобы колебания самолета по тангажу прекрати-
лись. Для освобождения пилота от ручного демпфирования продольных
короткопериодических колебаний самолета служат демпферы тангажа.
175
Демпфер тангажа (ДТ)-средство автоматического управления, обеспе-
чивающее демпфирование продольных короткопериодических колебаний
самолета на всех этапах полета путем отклонения руля высоты при
возникновении угловой скорости тангажа.
Простейший демпфер тангажа реализует следующий закон управления
рулем высоты:
= к
Л§в «гй)2> (6.1)-

где Д5В -автоматическое отклонение руля высоты от балансировочного положения


демпфером тангажа; 1сШг- передаточный коэффициент по угловой скорости тангажа,
показывающий, на какой угол должен отклониться руль высоты при изменении
угловой скорости на Г/с (1 рад/с).
Демпферы тангажа устанавливают на самолеты с бустерной или элект-
родистанционной системой управления рулем высоты. Это позволяет
обеспечить последовательную схему включения исполнительного устройст-
ва демпфера в механическую проводку руля высоты. При совместном
управлении самолетом пилотом и демпфером тангажа общее отклонение
руля высоты от балансировочного положения А5В равно алгебраической
сумме ручного отклонения пилотом от колонки штурвала А5^ и автома-
тического отклонения демпфером тангажа:

Д8„ = (6.2)

В состав аналогового демпфера тангажа (рис. 6.1) входят датчик угло-


вой скорости тангажа ДУС, вычислитель В и сервопривод руля высоты
СУ75В. Сервопривод включает сумматор С, усилитель У, исполнительный
механизм ИМ и датчик обратной связи ДОС. Сервопривод охватывается
жесткой обратной связью. В качестве исполнительного механизма служит
гидропривод, который вместе с датчиком ДОС образует рулевой агрегат

СП 8, "1
\
г/
\ ь
р/ $в
-*У
'
"6)2
лиг б мм
ИМ
^ Г 1г*- ~|Г
1 .
и'ос Ди(, -
БД \
(канал РВ)
ЛУ-

РИС. 6.1. Функциональная схема аналогового демпфера тангажа


176
РА. Датчик ДУС помещается в блок демпфирующих гироскопов (БДГ).
Вычислительное устройство вместе с электронной частью сервопривода,
сумматором и усилителем образуют электронный блок демпфера БД
в канале руля высоты.
Демпфер тангажа работает следующим образом. При возникновении
угловой скорости тангажа датчик ДУС вырабатывает сигнал и^ , пропор-
циональный этой скорости. Сигнал подается в вычислитель, который
в соответствии с законом управления (6.1) вырабатывает управляющий
сигнал ив на вход сумматора сервопривода. Сервопривод преобразует этот
сигнал в перемещение штока рулевого агрегата А6 В . Одновременно
с датчика обратной связи снимается электрический сигнал обратной связи
иос , пропорциональный перемещению штока рулевого агрегата. Как только
сигналы иос и ив уравновесят друг друга на входе сумматора сервопривода,
отработка руля высоты рулевым агрегатом прекращается и руль остано-
вится в некотором положении, пропорциональном возникшей угловой
скорости со г .
Отклонение руля высоты вызовет появление управляющего аэродина-
мического момента М^., противоположного по знаку возмущению, при-
ведшему к появлению угловой скорости со2 . Поэтому угловая скорость юг
начнет уменьшаться, а вместе с не,й и сигнал иШг с датчика ДУС. Когда
угловая скорость <вг станет равной нулю и ив = 0, то под действием сигнала
обратной связи иос сервопривод возвратит руль высоты обратно в балан-
сировочное положение. Таким образом колебательность продольного дви-
жения будет погашена.
Отклонение руля высоты А6Ц создается пилотом путем перемещения
колонки штурвала КШ на величину Ах в от балансировочного положения.
Посредством дифференциальной качалки осуществляется взаимодействие
демпфера тангажа с системой управления рулем высоты (СУП РВ) согласно
(6.2). Через рулевой привод формируется отклонение руля А6В .
Влияние демпферов тангажа на характеристики продольной устойчивости
и управляемости. Покажем, что с помощью демпфера тангажа повышается
степень продольной устойчивости по перегрузке. При отклонении руля
высоты демпфером появляется приращение коэффициента момента тан-
гажа
Ат2 = т 2 'А5 в = т/ к^ <вг = Ат^ юг , (6.3)

где Ат 2 " = т/К^У/Ъ,,; <вг определяется выражением (3.31).

Тогда степень продольной статической устойчивости по перегрузке


моле
самолета, управляемого демпфером тангажа ст„ , определяется согласно
(3.30):

Т
°п = | -т— I = ш? + — + г— = °п + А<'. (6.4)
' (Ц. _1 V = СОПЗ, Ц

177
Рис. 6.2. Переходные процессы в контуре Рис. 6.3. Переходные процессы в контура
угловой скорости тангажа при кратковре- угловой скорости тангажа при отклонена
менном внешнем возмущении: пилотом руля высоты:
а-свободный самолет; б-при включенном а-свободный самолет; б-при включенна
демпфере тангажа демпфере тангажа

Так как тг' < 0, то приращение степени продольной статической устой-


чивости по перегрузке за счет использования демпфера тангажа Дсг„ < 0.
Следовательно,
1<т? Т |>|а п |, (6.5)

что доказывает повышение статической устойчивости продольного дви-


жения.
Покажем, что с помощью демпфера тангажа улучшается динамическая
устойчивость продольного движения. Переходный процесс, возникший
в результате кратковременного внешнего возмущения (рис. 6.2, а), харак-
теризуется периодом собственных продольных короткопериодических коле-
баний Т, и временем затухания (1^„). На рис. 6.2, б показан переходный
процесс при наличии на самолете демпфера тангажа. Как видно из графика,
характеристики динамической устойчивости самолета с демпфером тан-
гажа Тк и (1;ат )дт лучше, чем у самолета без демпфера. Демпфер тангажа
позволяет снизить колебательность продольного короткопериодического
движения самолета и уменьшить длительность переходных процессов.
На рис. 6.3 показан переходный процесс, возникающий в результате
ступенчатого отклонения пилотом руля высоты на угол А8§. Как видно из
графиков, демпфер тангажа делает переходные процессы по угловой ско-
рости тангажа шг и углу тангажа А9 почти плавными. Однако так как
178
отклонение руля высоты демпфером А5д вычитается из отклонения руля
высоты пилотом А8Ц, общее отклонение руля высоты становится меньше.
Следовательно, эффективность управления рулем высоты с помощью
колонки штурвала уменьшается, что приводит к уменьшению устано-
вившегося значения (со^ )уст по сравнению с управлением без демпфера
тангажа. Соответственно менее интенсивно растет угол тангажа АЭ. Это
является основным недостатком демпфера тангажа с законом управления
(6.1).
Для создания угловой скорости (со2)уст пилот прикладывает большие
усилия и дает большие перемещения колонки штурвала, компенсируя
увеличение демпфером тангажа градиентов усилий (Р°')дт и перемещений

Пример 6.1. Рассчитаем характеристики устойчивости и управляемости самолета


с демпфером тангажа для примеров 3.1 и 3.2.
В начале полета:
(Дт™° )ДТ = т*' кШ1 У/Ьа = - 1 6,3, где 1у = 1 ,

°?Т = ^п + (ЛтЬд-г/Ц = -0,488, 6* = -31°,

(# ) ДТ = - 277 мм, (Р*- )дт = 372 Н.


В конце полета:
(Ат"!)дт = -32,4, а^Т = -0,414, (хЦ')дт = - 100 мм, (Рв')дт = 160 Н.

Таким образом, демпфер тангажа повысил степень продольной статической


устойчивости в начале полета с —0,408 до —0,488 и в конце полета с —0,344 до
—0,414. Однако при этом увеличился градиент перемещения в начале полета с —231
до —277 мм и с —81 мм в конце полета до —100мм и аналогично увеличился
градиент усилия с 318 до 372 Н в начале полета и со 137 до 160 Н в конце полета.
Особенности законов управления. Разновидностью законов управления
демпферов тангажа является закон управления

А5 ^Т = кйг <вг = Ксьг рсог . (6.6)

Закон управления (6.6) использует в качестве управляющего параметра


производную угловой скорости тангажа <вг = рю2 (р- оператор дифферен-
цирования Лапласа), т. е. угловое ускорение. Так как физические датчики
угловых ускорений не получили распространения, этот сигнал получают
дифференцированием внутри ДУС сигнала сог . Тогда передаточный коэф-
фициент по угловому ускорению тангажа Кщг показывает, на какой угол
должен отклониться руль высоты при изменении углового ускорения
тангажа на Г/с2 (1 рад/с2).
Разновидность закона управления (6.6) имеет вид
Тй Р
лт
т '
А6? = к й г - - -о.,. (6.7)
Тщ г р + 1
179
Г"
.СЛГ
Киг Ть12р йОв
ДУС •"чгёЪ
V 1* Ку
«РА

Т,:, 0 + 1 1
Р

"мое
1>д л
С
с"п&в *эГ (Р) -7
Рис. 6.4. Структурная схема демпфера тангажа

Изодромный фильтр Т^рДТ^р + 1) реализуется в вычислителе блока


демпфера. В аналоговых демпферах это осуществляется с помощью КС-це-
почки. Структурная схема демпфера тангажа с законом управления (6.7)
представлена на рис. 6.4.
Законы управления демпферов та-нгажа (6.6) и (6.7) позволяют при
достижении самолетом установившегося значения угловой скорости
возвращать шток рулевого агрегата в нейтральное положение,
когда (юг)^.тр = 0. Противодействие демпфера пилоту прекращается и рас-
ход перемещения колонки штурвала для создания угловой скорости не
изменяется.
Влияние отказов и характеристик элементов демпфера тангажа на управ-
ление Продольным движением. Отказы в средствах автоматического управ-
ления полетом принято классифицировать на пассивные и активные.
Пассивные отказы не приводят к перекладкам рулей и их воздействие
аналогично выключению автоматического средства из процесса управления
полетом, активные отказы приводят к перекладкам рулей и непосред-
ственным образом влияют на динамику управления полетом. Пассивный
отказ демпфера тангажа, сопровождающийся возвращением штока руле-
вого агрегата в нейтральное положение, приводит к тому, что эффектив-
ность демпфирования продольных короткопериодических колебаний резко
падает, а эффективность управления самолетом от колонки штурвала
возрастает. Пилот, пытаясь воздействием на колонку штурвала демп-
фировать колебания, может непроизвольно ввести самолет в «раскачку».
Активный отказ демпфера тангажа, сопровождающийся отработкой
штока рулевого агрегата на максимальный ход, приводит к выводу
самолета на недопустимые нормальные перегрузки. Если такой отказ
происходит в условиях вертикального маневра, он может привести к пере-
кладке штока рулевого агрегата из одного крайнего положения в другое
и удвоению изменения перегрузки. Одним из активных отказов является
обрыв цепи обратной связи в сервоприводе. Так как коэффициент усиления
сервопривода с жесткой обратной связью обратно пропорционален коэф-
фициенту обратной связи к^с = 1/к.ос, при обрыве обратной связи коэф-
фициент усиления сервопривода возрастает до значения, равного произве-
дению коэффициентов усиления усилителя и рулевого агрегата кс = к ра к у .
180
В результате контур автоматического управления может потерять устой-
чивость.
Из соображений безопасности автоматического управления полетом
отклонение руля высоты демпфером тангажа обычно ограничивается опре-
деленными пределами за счет ограничения хода штока рулевого агрегата.
Это приводит к тому, что при достаточно больших возмущениях эффектив-
ность демпфера тангажа в демпфировании колебаний снижается. Наиболее
заметно ограничение хода штока рулевого агрегата сказывается при верти-
кальном маневре, так как за счет постоянной составляющей угловой
скорости отклоняется руль высоты демпфером. Нелинейность статических
характеристик демпфера тангажа может существенно влиять на управление
продольным движением. Так, ограничение по скорости перемещения штока
рулевого агрегата может сделать неэффективным увеличение передаточно-
го коэффициента демпфера, так как сервопривод будет быстро выходить на
режим насыщения по скорости. Нелинейности характеристик ограничивают
возможность расширения полосы пропускания сервопривода, зависящей от
коэффициента обратной связи. При большом коэффициенте усиления в кон-
туре сервопривода могут возникать автоколебания низкой частоты.
Широкополосная помеха в сигнале угловой скорости тангажа с датчика
ДУС может быть обусловлена вибрацией и изгибными колебаниями
конструкции самолета. При расширении полосы пропускания сервопривода
такая помеха способна вызывать так называемый «автопилотный флат-
тер» рулевых поверхностей.
В аналоговых средствах автоматического управления одним из основ-
ных факторов, влияющих на эффективность их эксплуатации, является
«дрейф нулей» датчиков и разрегулировки передаточных коэффициентов.

6.1.2. Моделирование демпфирования колебаний


по тангажу
Реакция самолета на управляющие воздействия пилота при включенном
демпфере тангажа. Рассмотрим модель продольного короткопериодическо-
го движения самолета (3.19), управляемого пилотйм и демпфером тангажа
с законом управления (6.1). Модель содержит уравнение состояния, урав-
нения выхода и входа, а также законы управления демпфера тангажа
и системы управления полетом:
' *„.(1) = АШ[х11Ж(1) + ВХжи^(1), (6.8)

Упк(1) = хпк(1), (6.9)

Д8?т(1), (6.10)
КкДхв(1), (6.11)

™УпЛ1). . (6-12)
181
Составляющими модели являются:

®г > о аш.,5,
у
Аа(1) В —
"пк — О
а9,ш, 0 0 О
хДТ
О 0]. (6.13)

Подставим уравнения выхода (6.9) и входа (6.10), а также законы


управления (6.1) и (6.12) в уравнение состояния (6.8) и выполним преобра-
зование Лапласа при нулевых начальных условиях:

- Апк - >5кАХв(р). (6.14)


Получаем вектор передаточных функций замкнутой системы «самолет -
демпфер тангажа» в продольном короткопериодическом движении по
угловой скорости тангажа, углам атаки и тангажа на отклонение пилотом
колонки штурвала при включенном демпфере тангажа:
ДТ
\УПК
тт Ы
IV/=——д -«г
^5 /1 = \Яп
\ — г —пк Ву -'пк
А — 'пк
л ж П Д Т/}~ 1*пк*-'пк
ж В У Ор =^
Ф
1

Переходная матрица состояния продольного короткопериодического


движения самолета при включенном демпфере тангажа
.ДТ
(Р) = (1Р - (6-16)
Элементами вектора XV „ (р) являются передаточные функции самолета
на управляющее воздействие пилота ДХв(р). Соответствующие параметры
вектора выхода УП11(р) совпадают в рассматриваемом случае с вектором
переменных состояния продольного короткопериодического движения

С(Р)]Т = [ТС» \\С(Р) ТС(р)]. (6.17)


Переходная матрица состояния
Т
' ^ДТ^ .. {Фпк (р)}пр
(6.18)
Т
|ФПК (Р)1
Присоединенная матрица имеет вид

О
О
(6.19)
аа,а) (р-а а ,„)(р-

182
Определитель матрицы

Р(Р - ао)г,о)г — аШ!1а

|<С(Р)1 =
а
Р ~ а,а О

0 р

= Адт(р). (6.20)
Коэффициент демпфирования и частота продольных короткопериоди-
ческих колебаний самолета, управляемого демпфером тангажа, имеют вид:

аа,а , (6.21)

(6.22)
Тогда переходная матрица состояния

Р / ч т Р
Д
(Р) / (р)
лт аа,Ш1 (р-
Адт(р) АДТ(р)

(6.23)
(Р - аа,а [(р - аа,„)
АДТ(р) АДТ(р)
(Р - аи , -

Вектор передаточных функций замкнутой системы «самолет-демпфер


тангажа»

АДТ(Р)
(6.24)
АДТ(Р)

\
' Ь- (
*^ш.в ^-(ог,бв ^и, о>г \Р
\
^а,а^
АДТ(Р)
183
Введем следующие обозначения:
1

*к,
Т,а
(6.25)
•у * * - *^<о7 ^сог

С ДТ 1 а а а
а)г,<ог + а,а + ^иг,8,К<ог) х/^ш,,0,^0,0 Ясцо^а^.а + а,а юг,8,^юг —

(6-26)
1 2 ^
У н-Ч* "
1

2 —
гл
Ш а ^1
И Т^ VК(й Vо> \) ?
к

(СО^) : т

(т?т)2
дт «Чл8-
Ру ж М^ *х
а^а^-а^а.,. + О
Л
О с- 1т
а,а а ю 2 ,6 в ^ш г ((0
ИХ
)
->
1
, ,8.
+ Кш^Шз

а
ю,А а ' а ю
г Мо"
,8.
(6.29)
^со2 , сог 3-а, а &а, а>г Э.<ог , а ~т~ ^-а, а ^о>2 , 5В ^озг ^/д Д ' ч 2 ,
^ ~т Кщ^ ,8,
Кщ^
Тогда передаточные функции самолета в короткопериодическом движе-1
нии при наличии демпфера тангажа принимают следующий вид:
ДТ
5
Дх. , V ^ш.в1Са,'. (Т 9 Р+ 1)
(6.30)

(6.31)

На рис. 6.5 представлена структурная схема замкнутой системы «само-


лет-демпфер тангажа». Преобразуя схему, получим передаточную функцию
(6.30). Таким образом, демпфер тангажа не влияет на структуру передаточ-
ных функций, а лишь изменяются характеристики образующих их звеньев.
184
Рис. 6.5. Структурная схема замк-
нутой системы «самолет-демпфер а*в\ Кй°г(Гер + 1) ш?
' * 1 пщ.в
тангажа» лт>
г
Т?р +2Та!;ар+1
й8

^
Необходимыми и достаточными условиями устойчивости автомати-
зированного контура управления продольным короткопериодическим дви-
жением самолета являются условия положительности коэффициента демп-
фирования и квадрата частоты колебаний:
1 —•
2
' " " (6.33)

Правильным выбором передаточного коэффициента к^ добиваются


выполнения условий (6.33), а также обеспечивают требуемые запасы устой-
чивости.
Анализ выражений (6.25)-(6.29) показывает, что демпфер тангажа
положительно влияет на характеристики колебательного звена переда-
точных функций. Постоянная времени Тдт уменьшается, частота собствен-
ных колебаний юдт и относительный коэффициент затухания !;ДТ увеличи-
ваются, однако при этом уменьшается коэффициент усиления (1сю') .
Одним из возможных путей сохранения эффективности продольного
управления является использование в законе управления демпфера тангажа
сигнала углового ускорения (6.6). Исследуем передаточную функцию замк-
нутой системы «самолет - демпфер тангажа» с управлением по угловому
ускорению. В структурной схеме в цепи обратной связи вместо коэффи-
циента ктг появится кШгр. Структура передаточной функции (6.30) не
изменится, а характеристики передаточной функции примут следующие
значения:
6
кчо• = к(0' '
Л
г 2
(6.34)

Д Т _ - /„2 , , ДТ
Т
1
а — V 1 а + К«>, Кшг 18 > (6.35)

„ДТ _ 1 (6.36)

Ьа ~ — (6.37)

185
Анализ выражений (6.34)-(6.37) показывает, что демпфер тангажа
с управлением по угловому ускорению сохраняет неизменным коэффициент
дт
усиления Кщ" , увеличивает относительный коэффициент затухания ^ , но
уменьшает частоту собственных колебаний ш„ и увеличивает постоянную
времени Т^т. Аналогично влияние на характеристику передаточной функ-
ции демпфера тангажа с изодромным звеном в цепи сигнала угловой
скорости (6.7).
Реакция самолета на ступенчатое отклонение органов управления в про-
дольном короткопериодическом движении была рассмотрена в разделе
3,3.2. Посмотрим, как изменится эта реакция, если в проводку управления
самолета включен демпфер тангажа. Маневр самолета в продольной,
плоскости совершается энергичным отклонением колонки штурвала на
величину Дхв, при этом закон изменения Д§ = к ш . в Дх в близок к ступен-
чатому, т. е. Ах в (1) = 1 (I) Дхв и Ах в (р) = Ах в .
Рассмотрим реакцию самолета с демпфером тангажа на ступенчатое
отклонение пилотом колонки штурвала. На этапе короткопериодического
движения сформируются новые значения угловой скорости тангажа, угла
атаки и нормальной перегрузки:
(Дсо2)уст = Нт {рДхв(р)^(р)} =
р-О

Р Дхв 1с ш . в к^(Т е р+1) 1_Дх]с ,5ДТ Г638 ,


• /ЛЛ В К Ш . В К Ш , ^О.-)О^

Ахвкш.в1са, (6.39)
Р-О
ДТ уо
(ДпУа)уст = Нт {рДхв(р)\\Су(р) \^'(р)} = Ах„1сш.вС->а — . (6.40)
Р-»О ' В
ДТ ДТ
5 5 6 5
' " • Так как согласно (6.28) и (6.29) 1сш' < к^ и кт" „ < к^ , то установившееся
значение угловой скорости тангажа, угла атаки и нормальной перегрузки
для самолета, управляемого пилотом совместно с демпфером тангажа,
уменьшается.
. Реакция самолета на ступенчатое отклонение колонки штурвала описы-
вается переходными функциями:
6ДТ
Ч (ТеР+

а
.дт
1с У°Р
Кш У Г Ь- 'Кю Лх
аАХ
дп (р) = -' У-" - - ° - . (6.42)

186
Перейдем от изображения Ап у (р) к оригиналу:
а ДТ
У°РУ.*
&['-•
лв. (6.43)
Выражение (6.43) определяет переходный процесс в продольном коротко-
периодическом колебательном движении самолета с демпфером тангажа при
отклонении колонки штурвала пилотом. Динамические характеристики про-
дольной устойчивости и управляемости определяются следующим образом:

Т
ДТ
-I а
(6.44)

чДТ
ДТ
(Айу.)ДТ = - 11
у, •
Ап:ДТ
Таким образом, включение демпфера тангажа в проводку управления
рулем высоты приводит к уменьшению колебательности процесса управ-
ления, однако снижает эффективность продольного управления.
Реакция самолета на внешние возмущения при включенном демпфере
тангажа. Рассмотрим модель продольного короткопериодического вынуж-
денного движения самолета, управляемого демпфером тангажа, при нали-
чии внешних возмущений:

Уп. (*) = *». (6.46)

(6.47)

(6.48)
Параметры модели определяются следующим образом:

0 . (6.49)
0

187
Получим матрицу передаточных функций замкнутой системы «само-
лет-демпфер тангажа» по параметрам продольного короткопериодическо-
го движения на внешние возмущения

г (6 50)
^ч.->и^

где переходная матрица определена выражением (6.23).

6.2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ


ПО КРЕНУ

6.2.1. Демпферы крена


Устройство и работа. Необходимость демпфирования колебаний по
крену возникает при непроизвольном отклонении самолета от исходного
режима под действием внешних возмущений или при маневре в горизон-
тальной плоскости. Если самолет обладает недостаточной степенью попе-
речной статической устойчивости по скорости крена, а также проявляется
колебательность движения самолета по крену, необходимо обеспечить
принудительное демпфирование. В режиме ручного (штурвального) управ-
ления пилот наблюдает за изменением угла крена по указателю авиагори-
зонта и воздействует на штурвал при возникновении колебаний таким
образом, чтобы отклонение элеронов противодействовало этим колебани-
ям. Для освобождения пилота от решения этой задачи служат демпферы
крена.
Демпфер крена (ДК) - средство автоматического управления, обеспечи-
вающее демпфирование колебаний самолета по крену на всех этапах полета
путем отклонения элеронов при возникновении угловой скорости крена.
Простейший демпфер крена реализует следующий закон управления
элеронами:
Л5?"-кШхох; (6.51);

где Д5"- автоматическое отклонение элеронов демпфером крена от балансировоч-


ного положения; кщ -передаточный коэффициент по угловой скорости крена, пока-
зывающий, на каксШ угол должны отклониться элероны при изменении угловой
скорости крена на Г/с (1 рад/с).
Другими словами, отклонение элеронов демпфером крена пропорцио-
нально угловой скорости крена.
Демпферы крена используют на самолетах с бустерной или электродис-
танционной системой управления элеронами. Их рулевые агрегаты вклю-
чают в проводку управления по последовательной схеме, тогда общее
отклонение элеронов от балансировочного положения А8Э равно сумме
ручного отклонения элеронов пилотом посредством баранки штурвала Д8*
и автоматического отклонения демпфером крена:
Д5Э = Д5? + Дб»". (6.52)
188
Функциональная схема аналогового демпфера крена аналогична схеме
демпфера тангажа (рис. 6.6). Отклонение элеронов А8^ создается пилотом
путем перемещения баранки штурвала (БШ) на величину Ах, от балансиро-
вочного положения. С помощью дифференциальной качалки осуществляет-
ся суммирование этого сигнала с управляющим сигналом демпфера крена
Д8^ к . Рулевой привод элеронов РП8Э формирует отклонение элеронов.
Работа демпфера крена аналогична работе демпфера тангажа, с той
разницей, что при возникновении угловой скорости крена ю, датчик ДУС
вырабатывает электрический сигнал им , пропорциональный этой скорости.
Вычислитель В вырабатывает управляющий сигнал ив согласно закону
управления (6.47). Сервопривод преобразует этот сигнал в перемещение
штока рулевого агрегата элеронов А8 *".
Влияние демпферов крена на поперечную устойчивость и управляемость.
Покажем, что с помощью демпфера крена улучшается степень поперечной
статической устойчивости самолета т™". При отклонении элеронов демпфе-
ром появляется приращение коэффициента момента крена

Возьмем частную производную "выражения (6.53) по угловой скорости


сох:
Ат™ х = к й ) х т х '. (6.54)

Следовательно, при включенном демпфере крена:


, <о Дк о
(тх ) = т х ^„Шх'- (6.55)

|(пСП>|пС|, (6.56)
что доказывает повышение статической устойчивости бокового движения.

МЗ

Рис. 6.6. Функциональная схема аналогового демпфера крена


189
Рис. 6.7. Переходные процессы в контуре угловой скорости крена и угла крена при
отклонении пилотом элеронов:
а-свободный самолет; б-при включенном демпфере крена

Убедимся в том, что с помощью демпфера крена улучшается динамиче-


ская устойчивость бокового движения. На рис. 6.7 показаны переходные
процессы, возникающие в результате ступенчатого отклонения пилотом
элеронов на угол Д5 *. Демпфер крена уменьшает постоянную времени по
угловой скорости крена Т™ < Т Юх . Однако так как отклонение элеронов
демпфером А5," вычитается из отклонения элеронов пилотом Лб,, общее
отклонение элеронов А5Э становится меньше. Это приводит к уменьшению
установившегося значения угловой скорости крена (со?к)Уст по сравнению
с управлением без демпфера, т. е. эффективность управления элеронами от
штурвала уменьшается. Это является основным недостатком демпфера
крена.
Управление элеронами пропорционально угловому ускорению крена оЬх
в демпферах крена распространения не получило. Это объясняется тем, что
такой демпфер крена, увеличивая эффективность поперечного управления,
уменьшает демпфирование боковых колебаний.

6.2.2. Моделирование демпфирования колебаний по крену

Рассмотрим модель- быстрого бокового движения «чистого крена» по


угловой скорости и углу крена (4.54) при наличии управляющих воздейст-
вий пилота на штурвал и включенном демпфере крена. Модель содержит
уравнение состояния, уравнения выхода и входа, закон управления элеро-
нами ручного контура и закон управления демпфера крена:
*66 Ю = Ам х66 (1) + В'6 и*б6 (I), (6.63)
У«Ю = (6.64)
(6.65)
(6.66)
А5 Убб(1)- (6.67)
190
Параметры модели определяются следующим образом:

Ч-«ж ° 1
-V О
п-1'
(6.68)
а
_ «>х. «э г^ди _ Г 1,
; - |_ 0
], "бб - I кш 0],

Подставим уравнения выхода (6.64) и входа (6.65), а также законы


управления (6.66) и (6.67) в уравнение состояния (6.63) и выполним преобра-
зование Лапласа при нулевых начальных условиях:
(р! - А^ - В?6 В6Д|)У66(р) = В^ В?6 АХ Э (р). (6.69)
Получим вектор передаточных функций системы «самолет-демпфер
крена» в быстром боковом движении самолета по угловой скорости и углу
крена на отклонение пилотом штурвала при включенном демпфере крена

= ( Р 1-А 6 5 -В 5 6 В ) - 1 В 6 6
АХ э (р)
= Ф6д6'(р)В6606>6. (6.70)
Переходная матрица состояния быстрого бокового движения самолета
при включенном демпфере крена

Ф6Д6К(Р) = (Р1-А 66 - (6.71)


Элементами вектора ХУ^р) являются передаточные функции самолета
по параметрам быстрого бокового кренового движения на управляющее
воздействие пилота АХэ(р). Соответствующие, параметры вектора выхода
^ее (Р) совпадают в рассматриваемом случае с вектором переменных со-
стояния быстрого бокового кренового движения Х66(р)

(6.72)

Переходная матрица состояния

(6.73)

Определитель матрицы


|Фбб'(Р)1 = = Р [Р - ^, шх - • (6.74)

191
Присоединенная матрица

{ФЙ(Р)}пр = (6.75)
а
г, Шх Р
Тогда

(6.76)

Лтг
к,„Д
(6.77)

Определим характеристики передаточных функций:


М' к•»,.
1с 6 '"=- (6.78)

тдк«о. = - - Бэ
(6.79)
^«4

Таким образом, демпфер крена уменьшает постоянную времени по


угловой скорости крена Тт < Т ш , но вместе с этим и коэффициент
8ДК и
усиления 1ст' < 1с.ш3. На рис. 6.8 представлена структурная схема замкнутой
системы «самолет - демпфер крена». Сворачивая эту схему, можно полу-
чить передаточную функцию (6.76). Анализ этих передаточных функций
показывает, что демпфер крена с законом управления (6.51) не влияет на их
структуру, а лишь изменяет характеристики образующих звеньев.
Маневр самолета в боковой плоскости осуществляется энергичным
отклонением пилотом штурвала на величину А х э . При этом закон измене-
ния А53 = к ш э Ах э близок к ступенчатому, т.е. Ахэ(1) = 1 (1)Ахэ и Ах э (р) =
= Ах э /р. На этапе быстрого бокового кренового движения произойдет
формирование нового установившегося значения угловой скорости крена

(Аш х )- = шп {Лхэ(Р)^(р)} = 11т {^Ь ^ 1-


Р
->о Р->О ( р -рв; _|_

= к ш . э к|'Ах э . (6.80)
Так как согласно (6.78) к ш . э к*" < к ш . э 1Сщ», то (Аюх)^т < (Ао> х ) уст . Реак-
ция самолета на ступенчатое отклонение баранки штурвала описывается
переходной функцией
Ах 0)х
•Ах, (6.81)
рСГГр+1)
192
Рис. 6.8. Структурная схема замк-
нутой системы «самолет-демпфер
крена»

Перейдем от изображения Асох(р) к оригиналу:

Время переходного процесса 1йк, по истечении которого отличие угло-


вой скорости крена от установившегося значения будет равно 5%, опреде-
_,д./тда
ляется из условия е " 7 <"• = 0,05. Отсюда 1ЙК - -1пО,05Т^ ^ ЗТ^ . Таким
образом, включение демпфера крена в проводку управления эл'еронами
приводит к уменьшению времени переходного процесса, однако снижет
эффективность поперечного управления.

6.3. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ


ПО РЫСКАНИЮ

6.3.1 Демпферы рыскания


В режиме ручного (штурвального) управления пилот наблюдает за
рысканием самолета по указателю курсовой системы и воздействует на
педали при возникновении колебаний таким образом, чтобы отклонение
руля направления противодействовало бы этим колебаниям. Для освобож-
дения пилота от решения этой задачи служат демпферы рыскания.
Демпфер рыскания (ДР) - средство автоматического управления, обес-
печивающее демпфирование колебаний самолета по рысканию путем от-
клонения руля направления при возникновении угловой скорости рыскания.
Простейший демпфер, рыскания реализует следующий закон управле-
ния рулем направления:
р
А82 = к Щ у со у , (6.83)
где Д8^-автоматическое отклонение руля направления от балансировочного поло-
жения демпфером рыскания; 1сщ -передаточный коэффициент по угловой скорости
рыскания, показывающий, на какой угол должен отклониться руль направления при
изменении угловой скорости рыскания на 1°/с (1 рад/с).
Другими словами, отклонение руля направления демпфером рыскания
пропорционально угловой скорости рыскания.
Демпферы рыскания применяются на самолетах с бустерной или элект-
родистанционной системой управления, если собственная путевая устой-
7 Зап. 948 '93
Г'
;
А8„ \
1
ДУ(,
"й>у
ч Г
1ч •**/
мМ
— 1[
1 г*
У

1и /ос лпг л 1
(канал РН) \ 1

л8ри
®=> РП8Н

Рис. 6.9. Функциональная схема аналогового демпфера рыскания

чивость самолета неудовлетворительна. Исполнительные устройства серво-


приводов демпферов рыскания-рулевые агрегаты включаются в механи-
ческую проводку управления по последовательной схеме. Поэтому общее
отклонение руля направления от балансировочного положения А8 Н равно
сумме ручного отклонения руля направления пилотом посредством педалей
А5 Р и автоматического отклонения руля направления демпфером рыскания:
А5„ = А5 р + А62 р . (6.84)

Функциональная схема аналогового демпфера рыскания аналогична


функциональным схемам демпферов тангажа и крена (рис. 6.9). Отклонение
Р
руля направления Д8 создается пилотом путем перемещения педалей П на
величину Ах н от балансировочного положения. С помощью дифференци-
альной качалки осуществляется суммирование этого сигнала с управляю-
щим сигналом демпфера рыскания Л5* р . Рулевой привод руля направления
РПЬЯ формирует отклонение руля направления.

Рис. 6.10. Переходные процессы в контуре угловой скорости рыскания при отклоне-
нии пилотом руля направления:
а-свободный самолет; б-при включенном демпфере рыскания
194
При возникновении угловой скорости рыскания соу датчик ДУС выраба-
тывает электрический сигнал и ш , пропорциональный этой скорости. Вы-
числитель В вырабатывает управляющий сигнал и в согласно закону управ-
ления (6.83) на вход сумматора С сервопривода руля направления С/75Н.
Сервопривод преобразует этот сигнал в перемещение штока рулевого
агрегата руля направления А82 Р .
Влияние демпферов рыскания на путевую устойчивость и управляемость.
Покажем, что с помощью демпфера рыскания улучшается степень путевой
т

статической
-
устойчивости самолета т у у . При
п
отклонении руля направления
демпфером появляется приращение коэффициента момента рыскания
А т у = ту"А52 Р = ту Н к 0); 0) у . (6.85)

Возьмем частную производную выражения (6.85) по угловой ско-


рости соу :
= к Щ П1у Н . (6.86)

Следовательно, при включенном демпфере рыскания:


др
(т"')
"') = т"у +
= т" т,", (6.87)

|(ту"Г|>|т^|, (6-88)
т.е. степень путевой статической устойчивости самолета с демфером
рыскания выше, чем степень собственной путевой статической устойчиво-
сти самолета.
Покажем, что с помощью демпфера рыскания улучшается динамическая
устойчивость бокового движения. На рис. 6.10, а представлены переходные
процессы, возникающие в результате ступенчатого отклонения пилотом
руля направления на угол А5Ц . Как видно из графиков рис. 6.10, б, демпфер
рыскания уменьшает колебательность переходных процессов по угловой
скорости и углу рыскания - уменьшаются период короткопериодических
колебаний и время затухания. Так как отклонение руля направления
демпфером Д8^р вычитается из отклонения руля направления пилотом А8 Р ,
общее отклонение руля направления А5 Н становится меньше. Это приводит
к уменьшению установившегося значения угловой скорости рыскания
р
о>у уст по сравнению с управлением без демпфера, т. е. эффективность
управления рулем направления от педалей уменьшается.
Особенности законов управления демпферов рыскания. Разновидностями
демпферов рыскания являются демпферы, реализующие следующие законы
управления:
А5^ = Цю у = к й у рсо у , (6.89)

Тщур
к й - — со у . (6.90)
Тй,Р+1
195
РИС. 6.11. Структурная схема демпфера рыскания АБСУ-154

В законе управления (6.89) управляющий параметр-угловое ускорение


рыскания юу , получаемое дифференцированием в ДУС сигнала ю у . Изо-
дромный фильтр Т Л р/(Т й р + 1) закона управления (6.90) реализуется
в вычислителе блока 'демпфера, например, с помощью КС-цепочки.
Законы управления демпферов рыскания (6.89) и (6.90) позволяют
уменьшить неблагоприятное влияние демпфера рыскания на путевую уп-
равляемость. Это достигается возвращением штока рулевого агрегата
в нейтральное положение, когда <Ьу = 0, т.е. Д8Ц Р = 0 при со^руст = сопз1.
Поэтому противодействие демпфера пилоту прекращается и расход переме-
щения педалей для создания угловой скорости не изменяется. При этом,
естественно, ухудшаются характеристики устойчивости.
Кроме уменьшения неблагоприятного влияния на путевую управляе-
мость демпферы рыскания с законом управления (6.89) и (6.90) устраняют
негативные последствия взаимосвязи движений по рысканию и крену. Так,
в установившемся развороте с креном демпфер рыскания с законом
управления (6.83) противодействует развороту отклонением руля направле-
ния при возникновении угловой скорости ю у . Фильтрация постоянной

Рис. 6.12. Структурная схема демпфера рыскания АСУУ-86


196
составляющей этой скорости законами управления (6.89) и (6.90) позволяет
держать руль направления в нейтрали при совершении разворота и реа-
гировать лишь на колебательность углового движения относительно по-
стоянной составляющей скорости разворота.
Для дополнительного демпфирования самолета при заходе на посадку,
когда скорость самолету мала и эффективность руля направления снижает-
ся, в закон управления (6.52) включается дополнительный демпфирующий
сигнал, пропорциональный угловой скорости рыскания,

(6.91)

где Р азп принимает значение, равное 1 при включении режима автоматического


захода на посадку (АЗП) и 0 во всех остальных режимах.
Структурная схема демпфера рыскания, реализующего закон управле-
ния (6.91), представлена на рис. 6.11. Таким образом осуществляется
демпфирование колебаний по рысканию с помощью системы АБСУ-154.
На малых скоростях полета требуется дополнительное демпфирование
самолета по рысканию при вхождении самолета в крен и при отклонении
элеронов. Тогда в закон управления (6.90) включаются дополнительные
сигналы, пропорциональные углу крена и углу отклонения элеронов,
пропущенные через изодромные фильтры с постоянными времени Т^, и Т ^:

= к й - А _ Шу + р зак ц * _у + ^ _ _8,, (6.92)

где Р,ак принимает значение, равное 1 при выпуске закрылков на угол 30° и 0 при
убранных закрылках.

Датчиком сигнала, пропорционального углу крена, служит гироверти-


каль ГВ. Датчиком сигнала, пропорционального углу отклонения элеронов,
служит датчик обратной связи рулевой машины автопилота. Датчиком
выпуска закрылков является концевой выключатель КВ8ЫК.
Структурная схема демпфера рыскания, реализующего закон управле-
ния (6.92), представлена на рис. 6.12. Таким образом осуществляется
демпфирование колебаний по рысканию с помощью системы АССУ-86.
Основной характеристикой боковой устойчивости самолета является
степень путевой статической устойчивости по углу скольжения т§ . Для ее
увеличения и демпфирования боковых колебаний самолета в демпфере
рыскания необходимо использовать сигнал, пропорциональный угловой
скорости скольжения р\ Однако создание датчиков такого сигнала затруд-
нено, поэтому используют следующую упрощенную зависимость угловой
скорости скольжения $ от угловых скоростей рыскания и крена в горизон-
тальном полете с постоянным углом атаки а 0 :

юх8та0. (6.93)
197
Рис. 6.13. Структурная схема демпфера рыскания ДР-62

Следовательно, для эффективного демпфирования колебаний самолета


по углу скольжения необходимо в демпфере рыскания помимо сигнала,
пропорционального угловой скорости рыскания, вводить сигнал, пропор*
циональный угловой скорости крена. Тогда закон управления принимает
следующий вид:

(6.94)

где ^^ =
Таким образом, анализ одного из простейших средств автоматизации
бокового движения самолета показывает необходимость учета взаимодей-
ствия движений рыскания и крена.
Так как сигналы с ДУС, пропорционльные угловым скоростям, содер-
жат помехи, то для их фильтрации применяется апериодический фильтр
с постоянной времени Тф = 0,1 -=- 0,2 с.
Закон управления имеет вид

1
+

1
(6.95)
ТШ„Р + 1

Передаточный коэффициент 1сш корректируется по положению закрыл-


ков (принимает большее значение при выпущенных закрылках и уменьша-
ется при убранных).
Структурная схема демпфера рыскания, реализующего закон управле-
ния (6.95), представлена на рис. 6.13. Так осуществляется демпфирование
колебаний по рысканию с помощью демпфера рыскания ДР-62.
198
6.3.2. Моделирование демпфирования колебаний
по рысканию

Рассмотрим модель быстрого бокового движения «чистого рыскания»


по угловой скорости рыскания и углу скольжения (4.23) при наличии
управляющих воздействий пилота на педали и включенном демпфере
рыскания. Модель содержит уравнение состояния, уравнения выхода и вхо-
да, закон управления рулем направления ручного контура и закон управле-
ния рулем направления ручного контура и закон управления демпфера
рыскания:
Х 66 (1) = А д д Х д ^ Г ) + В ^ Ц ^ , (6.96)

(6.97)
), (6.98)
(6.99)
(6.100)
Параметры модели определяют так:

. , Л _Г А «М 1 >1 Абб:
Ч.Р]
а« « -I
(6.101)
др ~
О ее — 1Гк ш„
ъ и л"1
^•
0
Подставим уравнения выхода (6.97), входа (6.98) и законы управления
(6.99) и (6.100) в уравнение состояния (6.96) и выполним преобразование
Лапласа при нулевых начальных условиях:
(р! - А66 - В&08?) У66(р) = В| 6 О^ДХ Н (Р). (6-102)
Получим вектор передаточных функций замкнутой системы «самолет -
демпфер рыскания» в быстром боковом движении по рысканию и скольже-
нию на отклонение пилотом педалей при включенном демпфере рыскания:

- 66

= В1ъ^66Ф^(р), (6.103)
где Ф^(р) = (р! — А 66 — В ^ О ее ) ' -переходная матрица состояния быстрого боко-
вого движения самолета, управляемого демпфером рыскания.
Элементами вектора XV ^(р) являются передаточные функции самолета
по параметрам быстрого бокового движения «чистого рыскания» на управ-
ляющее воздействие пилота ДХн(р):

/ (р) \^;(Р)] • (6-104)


До, Ар
199
Переходная матрица состояния

(6.105)

Определитель матрицы

Р ~~ а
~ <в,,
а
-а Р~ р

Коэффициент демцфирования и частота боковых короткопериодических


колебаний самолета, управляемого демпфером рыскания:
1

= — (М™'
у + Р 2 + М "к щ ), (6.107)
2 * У У

а а а а
) - со,,ш у р,р - р, Ш у «,,о) у ,р

(6.108)
Присоединенная матрица

Р-ав
(6.109)
Р,соу Р~

Тогда переходная матрица состояния


1
-(р-ар,р)
, (6.110)
а
Р о> 1
(Р ~~
А^(Р)
*ар\гг А д р (р)

а вектор передаточных функций самолета

(6.111)

200
или
6
к „
^ д™ (Р) = - ^ - , (6-1 12)

Время и относительный коэффициент демпфирования боковых коротко-


периодических колебаний самолета, управляемого демпфером рыскания:
др
т
1
1к =
V а ш у ,ш, а р,р — а р,ш у а ш,,р

1
(6.114)

М к
1У1Л.

др 1
р = - г (аа,;,ш, + а м + а Ш ! Л к Ю у ) х

V а о>»,«>, а Р,Р ~ а р,ш у а ю,,р

(6.115)
8
V
/ 1 + к у кЮу'
Ю

(со^)2 = —— = со2р (1 + Цк*;). (6.116)

Коэффициенты усиления самолета, управляемого демпфером рыскания:

<
ь5'Р = - —' <6Л17)

хдр VР8 -
к

«= - -. (6.118)

201
Рис. 6.14. Структурная схема
замкнутой системы «само-
лет-демпфер рыскания»

На рис. 6.14 представлена структурная схема замкнутой системы «само-


лет-демпфер рыскания». Сворачивая эту схему, можно получить переда-
точную функцию (6.112).
Таким образом, демпфер рыскания с законом управления (6.83) не
влияет на вид передаточных функций, но изменяет характеристики образу-
ющих их звеньев. Анализ выражений (6.114)-(6.118) показывает, что
демпфер рыскания положительно влияет на характеристики колебательно-
го звена передаточных функций. Постоянная времени Тр р уменьшается,
частота собственных колебаний Юрр и относительный коэффициент затуха-
ния ^рр увеличиваются. Однако при этом уменьшаются коэффициенты
усиления к " и к " .
д
,„, р
Для снижения негативного влияния демпфера рыскания на путевую
управляемость сигнал угловой скорости соу в законе управления (6.90)
пропускается через изодромный фильтр.
Рассмотрим работу демпфера рыскания с изодромным законом управ-
ления (6.90) по демпфированию колебаний различной частоты. Передаточ-
ная функция демпфера имеет вид

А5 н (р)
(6.119)

Представим передаточную функцию (6.119) в несколько ином виде,


поделив числитель и знаменатель на То, :
,Дю'„
(6.120)
р+—
ТА

Из (6.120) видно, что при 1/Тй = 0 мы имели бы ^Д6*(р) ^ к й , т.е.


«идеальный» демпфер рыскания. Это условие выполняется при больших
частотах колебания, когда после замены р = )ю:
,д<оу
(6.121)

202
и второе слагаемое в знаменателе (6.121) мало по сравнению с первым.
Тогда
(6.122)

т. е. при высокочастотных колебаниях демпфер рыскания отклоняет руль


направления пропорционально угловой скорости рыскания, что от него
и требуется. При малых частотах колебаний демпфер рыскания начинает
работать как дифференцирующее звено, так как при со -» О
т
ч ]со -»ч *>- <6Л23>
10)

Ч 1 --
14

Когда (о -» 0, а юу -» сош1 и юу -» 0, выходной сигнал изодромного


фильтра и управляющий сигнал демпфера рыскания будут стремиться
к нулю. В результате при развороте с постоянной скоростью демпфер
рыскания воздействовать на руль направления не будет.
Довороты самолета в боковой плоскости, а также устранение скольже-
ния осуществляются энергичным отклонением пилотом педалей на величину
А х н . При этом закон отклонения руля направления А5 Н = к ш . н Ах н близок
к ступенчатому. На этапе быстрого бокового движения происходит форми-
рование нового установившегося значения угловой скорости рыскания:

(Ао)?")уст = 11т { р А х „ ( р ) \ У ( р ) } = 11т


р-0 '
' Р-»0 (. р

8
ДР

•*

= к ш . н к ' Ах„ =

Ах н . (6.124)
1 -I-
1 1с 1с '
I ^СОу^Ш,

Так как согласно (6.117) кш^ кш.н < к ш 'к ш . н , то Асо др уст < Аю у у с т . Это
показано на рис. 6.8. Реакция самолета на 'ступенчатое отклонение педалей
описывается переходными функциями:
8ЛР
Ах л Ь:"(Тч,р+1)
Асо?" (р) = — = ^^ (р) = - =« - Ах„ , (6.125)
'
Р
ДР
У°Р 2, к5"'
УВШ

Ап 2 я (р) = -- - -
2 Ах н . (6.126)
Р
+ 2т;чГр + 1]
203
ДР
Перейдем от изображения АП* (р) к оригиналу:
„др , др
-Йр /Тр )1
АпГ(1) = -к*"' \1--=^ С 81П X
8 И
У,Р I
VI
/1 _ ,

+ агсзт1-( Дх„. (6.127)

Выражение (6.127) определяет переходный процесс в боковом коротко-


периодическом колебательном движении самолета с демпфером рыскания
при отклонении педалей пилотом. Анализ выражения (6.127) показывает,
что оно аналогично выражению (6.43) для нормальной перегрузки. Дина-
мические характеристики боковой устойчивости и управляемости опреде-
ляются аналогично (6.44). Таким образом, включение демпфера рыскания
в проводку управления рулем направления приводит к уменьшению коле-
бательности процесса управления, однако снижает эффективность путевого
управления от педалей.

Глава 7
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ
И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Если самолет обладает неудовлетворительными характеристиками ус-


тойчивости и управляемости или эти характеристики существенно меняют-
ся по режимам полета, возникает задача их улучшения с помощью
соответствующих автоматических средств.
В качестве средств автоматического улучшения устойчивости самолета
применяют автоматы устойчивости, среди которых различают автоматы
продольной устойчивости и автоматы боковой устойчивости. Их общей
особенностью является отклонение руля при возникновении перегрузок
относительно соответствующей связанной оси самолета.
Разделение средств автоматического демпфирования и улучшения ус-
тойчивости самолета на автоматы демпфирования и устойчивости доста-
точно условно, так как демпфирование и устойчивость-взаимосвязанные
свойства самолета. Кроме того, на современных самолетах автоматы
демпфирования и устойчивости комплексируются в единой системе и рабо-
тают одновременно и согласованно.
Автоматическое улучшение управляемости самолета осуществляется
путем отклонения рулей средствами автоматического управления при
воздействии пилота на рычаги управления и изменения параметров корот-
копериодического движения самолета либо изменением кинематики систе-
мы управления рулями по режимам полета. "Благоприятное влияние авто-
204
матики на характеристики управляемости проявляется в улучшении качест-
ва и обеспечении стабильности переходных процессов выхода самолета на
новый режим полета после целенаправленного воздействия пилота на
рычаги управления. При этом сохраняются требуемые характеристики
демпфирования и устойчивости.
В качестве средств автоматического улучшения управляемости самолета
применяют автоматы управления, автоматы регулирования управления
и загрузки, автоматы триммирования.
Среди автоматов управления различают автоматы продольного управ-
ления и бокового управления. Их общей особенностью является дополни-
тельное к ручному автоматическое отклонение руля при воздействии
пилота на рычаги управления. При наличии на самолете бустерной системы
управления автоматическое отклонение руля суммируется с ручным откло-
нением руля посредством механической проводки. При наличии на само-
лете электродистанционной системы управления автоматическое отклоне-
ние руля суммируется с электродистанционным отклонением. Иногда
автомат управления сам представляет собой электродистанционную систе-
му управления и берет на себя все ее функции. На современных самолетах
автоматы управления комплексируются с автоматами демпфирования
и устойчивости в единой системе и работают одновременно и согласо-
ванно.
Среди автоматов регулирования управления различают автоматы регу-
лирования продольного, путевого и поперечного управления. Аналогичным
образом классифицируют автоматы регулирования загрузки. Общая осо-
бенность этих автоматов - обеспечение постоянства статических характе-
ристик управляемости при изменении режимов полета путем воздействия
на кинематику механической проводки управления.

7.1. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ


ПО ПЕРЕГРУЗКАМ

Устройство и работа автоматов продольной устойчивости. Автоматы


демпфирования не полностью решают проблему улучшения пилотажных
свойств самолета, так как компенсируют лишь недостаточное собственное
демпфирование самолета. Вследствие действия внешних продольных воз-
мущений, даже при включенном демпфере тангажа, у самолета могут
измениться угол атаки и нормальная перегрузка. Поэтому необходимо
сохранить исходный режим полета по углу атаки и нормальной перегрузке.
Для освобождения пилота от решения этой задачи служат автоматы
продольной устойчивости.
Автомат продольной устойчивости (АПУ)— средство автоматического
управления, обеспечивающее повышение устойчивости самолета по углу
атаки и нормальной перегрузке на всех этапах полета путем отклонения
Руля высоты при возникновении приращения угла атаки или избыточной
нормальной перегрузки.
205
НаРВ

Рис. 7.1. Функциональная схема автомата продольной устойчивости

Простейшие автоматы продольной устойчивости реализуют следующие


законы управления рулем высоты:
1саДа, (7.1)

Д6» = к„ Дп„ (7.2)


ПУ
где Д8* -отклонение руля высоты автоматом продольной устойчивости; Да =
= (а — а0)- приращение угла атаки относительно опорного значения, имевшего
место в момент включения автомата; Дпу = (пу — 1)-избыточная нормальная пере-
грузка; ка-передаточный коэффициент по приращению угла атаки, показывающий,
на какой угол должен отклониться руль высоты при изменении угла атаки на 1°;
1сп -передаточный коэффициент по избыточной нормальной перегрузке, показываю-
щий, на какой угол должен отклониться руль высоты при изменении избыточной
нормальной перегрузки на единицу.
В связи с недостаточной точностью датчиков угла атаки и необходи-
мостью создания специальных схем для запоминания опорного значения
угла атаки закон управления (7.1) большого распространения не получил.
Поэтому обычно используется закон управления (7.2), который часто
комплексируется с законом управления демпфера тангажа:

То есть отклонение руля высоты автоматом продольной устойчивости


пропорционально угловой скорости тангажа и избыточной нормальной
перегрузке.
Благодаря последовательному включению исполнительного устройства
автомата в механическую проводку бустерной или электродистанционной
системы управления рулем высоты при совместном управлении самолетом
пилотом и автоматом полное отклонение руля высоты от балансировочно-
го положения Д5В равно алгебраической сумме
Д6В = Д8? + Дбв ПУ •
В состав автомата продольной устойчивости (рис. 7.1) входят датчик
линейного ускорения ДЛУ, датчик угловой скорости ДУС, вычислитель
ВАПУ и сервопривод руля высоты СЯ8В. Автомат продольной устойчи-
вости работает следующим образом. При изменении нормальной пере-
грузки на вход вычислителя В с датчиков ДУС и ДЛУ поступают сигналы
иш и ип . Сигнал ип преобразуется в сигнал и4п .
206
Эти сигналы суммируются согласно закону управления (7.3). Управ-
ляющий сигнал и0 вызывает отработку сервоприводом руля высоты. При
ПУ
отклонении руля высоты на угол А§„ возникает управляющий аэродина-
мический момент М.,.3 , противоположный по знаку возмущению. Поэтому
угловая скорость шг и избыточная нормальная перегрузка начнут умень-
шаться, а вместе с ними и сигналы ию с ДУС и и с ДЛУ. Когда угловая
скорость тангажа станет равной нулю'Ссо^ = 0), руль высоты все еще будет
отклонен автоматом продольной устойчивости благодаря еще имеющему-
ся сигналу ип с ДЛУ (тогда как демпфер тангажа в этот момент возвращал
руль высоты* в балансировочное положение). Поэтому угловая скорость
тангажа саг поменяет знак и избыточная перегрузка Апу начнет интенсивно
уменьшаться. Когда сигналы ии и ип уравновесят друг друга, АПУ вернет
руль высоты в балансировочное положение. Дальнейшая отработка руля
будет вызвана сменой знака суммы сигналов ит и и , что приведет
к плавному возвращению самолета к исходной нор'мальной перегрузке.
Влияние автоматов продольной устойчивости на устойчивость и управляе-
мость. Покажем, что с помощью автомата продольной устойчивости
повышается степень продольной статической устойчивости по перегрузке.
Влияние демпферной части закона управления (7.3) на характеристики
продольной устойчивости и управляемости показано в § 6.1. Рассмотрим
влияние составляющей закона управления по избыточной нормальной
перегрузке.
При отклонении руля высоты автоматом продольной устойчивости
появляется приращение коэффициента момента тангажа
Ат2 = т*1 А6*пу = т^-ЦАПу.

С учетом того, что на малых углах атаки Ап у = 1с" Да, где 1с" - коэффи-
циент пропорциональности, степень продольной статической устойчивости
по перегрузке самолета, управляемого АПУ, определится согласно (3.30)
следующим образом:
/дтк \ к„ т/
АПУ
АРУ~_\ А * I)
СТп
- оп +' —
~
- ст 4- Асг
а
~ п ^
ЛО
П
\ ОСу / у =; СОП31 /^
у с
" у,
Так как п^' < 0, то приращение степени продольной статической устой-
чивости по перегрузке при использовании автомата продольной устойчиво-
сти Аа АПУ < 0. Следовательно, | о„пу | > | ап |.
Покажем, что с помощью автомата продольной устойчивости улучша-
ется динамическая устойчивость продольного движения. Как видно из
рис. 7.2, характеристики динамической устойчивости самолета с АПУ-пе-
риод колебаний Тк и время затухания ^„-уменьшаются. Автомат про-
дольной устойчивости так же, как и демпфер тангажа, позволяет снизить
колебательность продольного короткопериодического движения самолета
и уменьшить длительность переходных процессов. Вместе с тем увеличи-
вается частота продольных короткопериодических колебаний у к .
Величина V, зависит от запаса статической устойчивости самолета по
207
перегрузке, который в течение полета меняется в широких пределах. При*
этом увеличение запаса устойчивости ухудшает демпфирование. Демпфег»-
ная часть закона управления (7.3) увеличивает коэффициент демпфирования
Ьк и попутно способствует некоторому увеличению частоты собственных
колебаний У К . Составляющая закона управления по перегрузке также
увеличивает частоту У К . Таким образом, подбором передаточных коэф-
фициентов кЮг и кДп удается снизить запас статической устойчивости по
перегрузке, компенсируя смещение фокуса вперед обратной связью по
перегрузке.
Другим важным преимуществом автоматов продольной устойчивости
является их способность возвращать самолет к исходному режиму полета
по нормальной перегрузке. При длительном возмущении появляется ста-
тическая ошибка в виде установившегося значения избыточной перегрузки
Апу.уст. Поэтому АПУ с законами управления (7.2) и (7.3) называют
статическими. Для ликвидации статической ошибки применяют более
сложные законы управления, например с интегрированием сигнала с дат-
чика ДЛУ.
Основной недостаток автомата продольной устойчивости уменьшение
эффективности управления рулем высоты от колонки штурвала, так как
отклонение руля высоты автоматом А6^пу вычитается из отклонения руля
высоты пилотом А8§. Это приводит к уменьшению интенсивности верти-
кального маневра.
Устройство и работа автоматов боковой устойчивости. Демпферы крена
и рыскания не могут противодействовать изменению угла скольжения
и боковой перегрузки. Поэтому наряду с задачей демпфирования боковых
короткопериодических колебаний возникает задача сохранения исходного
режима полета по углу скольжения и боковой перегрузке. Особенно это
актуально при развороте, когда пилот воздействует на элероны. Для
противодействия возникающему при этом скольжению и связанной с ним
боковой перегрузке пилот, наблюдая за указателем угла скольжения,
отклоняет руль направления. Разворот при этом становится координиро-
ванным. Для освобождения пилота от решения этой задачи служат авто-
маты боковой устойчивости.

Рис. 7.2. Переходные процессы в контуре угловой скорости тангажа и нормальной


перегрузки при кратковременном внешнем возмущении:
а-свободный самолет; б-при включенном автомате продольной устойчивости
208
Автомат боковой устойчивости (АБУ) -средство автоматического
управления, обеспечивающее повышение устойчивости самолета по углу
скольжения и боковой перегрузке на всех этапах полета путем отклонения
руля направления при возникновении приращения угла скольжения или
боковой перегрузки.
Простейшие автоматы боковой устойчивости реализуют следующие
законы управления рулем направления:
А5*БУ = к р Ар, (7.4)
А5* Б У =-к„п г , (7.5)
где Д8*БУ-отклонение руля направления автоматом боковой устойчивости; Д() =
= (Р — Ро)- приращение угла скольжения относительно опорного значения; Кр,
1сп>-передаточные коэффициенты по приращению угла скольжения и боковой"
перегрузке (пг0 = 0).
Невысокие точностные характеристики известных датчиков утла сколь-
жения не позволяют широко применять закон управления (7.4). Поскольку
углы скольжения обычно малы, то боковая перегрузка практически про-
порциональна углу скольжения. Так как измерение боковой перегрузки
не вызывает затруднений, закон управления (7.5) распространен более
широко.
Обычно автомат боковой устойчивости объединяется с демпфером
рыскания и имеет закон управления
А5*БУ = к ю ш у - к п п г . (7.6)
При совместном управлении пилотом и автоматом полное отклонение
руля направления от балансировочного положения равно алгебраической
сумме
БУ
Д8„ = А§Р + А5* .
Функциональная схема автомата боковой устойчивости аналогична
схеме АПУ. Отличие заключается в том, что датчик угловой скорости ДУС
ориентирован по измерительной оси ОУ, а датчик линейных ускорений
ДЛУ-по измерительной оси О2. Вычислитель ВАБУ вырабатывает уп-
равляющий сигнал иа согласно закону управления (7.6) на основе сигналов
иш и и п . Автомат содержит сервопривод руля направления СШН. Работа
АбУ аналогична работе АПУ.
Влияние автоматов боковой устойчивости на устойчивость и управляе-
мость. Покажем, что с помощью автомата боковой устойчивости повыша-
ется степень путевой статической устойчивости по углу скольжения т,.
Демпферная часть закона управления (7.6) обеспечивает увеличение степени
путевой статической устойчивости по угловой скорости рыскания т™'.
Рассмотрим влияние составляющей закона управления по боковой пере-
грузке.
При отклонении руля направления автоматом боковой устойчивости
появляется приращение коэффициента момента рыскания
Ат у = ту" Д8нБУ = — ту"кп п г .
209
Рис. 7.3. Структурная схема автомата продольной устойчивости
о о

Известно, что при малых углах скольжения пг = — кПгЛр, где кп -к