ГЛАВА 5
АНАЛИЗ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА
(СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ)
5.1. Задачи анализа объемов перевозок
Осуществление основных производственных процессов —
транспортирования грузов и перемещения пассажиров — основная
задача эксплуатационных организаций автомобильного
транспорта. Общий объем перевозок, число пройденных кило-
метров, отработанных авточасов и другие показатели в рамках 1
установленных договорных отношений служат обязательным за-
данием, или планом*, АТО по основной производственной дея -
тельности на определенный период.
Формирование заданий по перевозкам относится к компетен- 1
ции эксплуатационной (коммерческой) службы. Определение об-
щего объема работ, намеченных к выполнению, установление
места АТО на рынке автотранспортных услуг, выявление тенден-
ций развития организации и изменения рынка осуществляются на
основе маркетингового анализа (гл. 6). Изучение же выполнения
объемов перевозок, услуг и работ служит отправной точкой
проведения комплексного анализа всей деятельности АТО.
План перевозок образует ту базу, на основе которой строит-
ся вся система внутрипроизводственного планирования, а вы-
полнение заданий согласно плану определяет уровень показате-
лей, характеризующих производственно-хозяйственную дея-
тельность АТО, например доходов, себестоимости, прибыли,
рентабельности. Степень выполнения заданий (плана) по пере-
возкам определяется многочисленными факторами, как завися-
щими от работы АТО (организация маршрутов, правильное ис-
пользование подвижного состава при перевозке грузов и пасса-
жиров, рациональная организация технического обслуживания
и ремонта подвижного состава, организация материально-тех-
нического снабжения и т.д.), так и не зависящими от нее (но-
менклатура и структура грузооборота, расстояние перевозок не-
устройство подъездных путей к пунктам погрузки и выгрузки и
т.д.).
* Здесь и далее под термином «план» будем понимать то задание, которое АТО
должна выполнить согласно заключенным договорам и взятым обязательствам в
течение определенного периода.
110
Основными задачами анализа перевозок грузов и пассажиров
являются:
• общая оценка выполнения плана перевозок и изменений в
натуральных, стоимостных и относительных измерителях;
• по перевозке грузов — определение степени удовлетворения
потребностей клиентуры по номенклатуре перевозимых грузов и
срокам их доставки;
• по перевозке пассажиров — изучение количества и качества
перевозок по видам, маршрутам и регулярности;
• оценка изменения технико-эксплуатационных показателей
и выявление причин, воздействующих на характеристики транс
портного процесса;
• изучение силы и направленности влияния отдельных фак
торов на выполнение объемных показателей;
• исследование потерь и выявление резервов роста объемов
перевозок;
• оперативный контроль за перевозочным процессом, расчет
динамики и ритмичности перевозок;
• разработка комплекса организационно-технических меро
приятий по повышению конкурентоспособности АТО на рынке
автотранспортных услуг, их количества и качества.
Информацией для анализа перевозок является план перево-
зок и отчет о его выполнении, сведения о движении списочного
состава автомобильного парка в течение анализируемого перио-
да, базисные и отчетные данные об уровне технико-эксплуата-
ционных показателей, данные оперативного учета и статистиче-
ской отчетности.
Анализ перевозок может осуществляться в различных режи-
мах: ежедневно, ежедекадно, ежемесячно, ежеквартально и за
год. В проведении анализа принимают участие все заинтересо-
ванные службы и отделы АТО.
Прежде чем приступать к детальному анализу выполнения
перевозок, следует проверить, какие организационно-техниче-
ские мероприятия по лучшему использованию подвижного со-
става (применение прицепов, механизация погрузочно-разгру-
зочных работ, снижение пробега автомобилей без груза, устра-
нение непроизводительных потерь и т.д.), намеченные на ана-
лизируемый период, реализованы.
Анализировать выполнение заданий по перевозкам следует в
такой последовательности: характеристика общих результатов;
анализ годовой (суточной) производительности грузовых авто-
мобилей, автобусов, такси; анализ изменения среднесписочного
подвижного состава и степени его использования на линии; изу-
чение изменения технико-эксплуатационных показателей и их
влияния на результаты работы подвижного состава; анализ каче-
ства выполнения перевозок и транспортного обслуживания.
111
 5.2. Анализ выполнения плана (обязательств, заданий)
перевозок грузов
При анализе выполнения плана перевозок грузов первона-
чально характеризуют общие итоги выполнения заданий по объ-
ему перевозок, транспортной работе и числу отработанных авто-
часов (табл. 5.1).
Для того чтобы сделать правильный вывод о производствен-;
ной деятельности организации, недостаточно установить сте -
пень выполнения плана перевозок за анализируемый период.
Нужно сопоставить объемы перевозок за ряд соответствующих
периодов, что даст представление о динамике указанного пока-
зателя. При этом следует установить причины, обусловившие ту
или иную динамику объема перевозок или грузооборота. Зако-
номерным является непрерывное увеличение транспортной
работы. Однако снижение темпов роста показателей не всегда
свидетельствует об ухудшении работы организации. Уменьшение
ежегодного прироста объема перевозок может явиться следствием
изменения числа автомобилей, структуры автомобильного парка,
расстояния перевозок и некоторых других причин. Это
обстоятельство должно быть учтено при анализе темпов изме-
нения объема перевозок.
Полезные данные, объясняющие динамику рассматриваемого
явления, могут быть получены при сравнении фактических тем-
пов роста с базисными. Одно дело, если фактическая динамика
соответствует намеченной, другое — если она сложилась в ре-
зультате отступления от заданных темпов. Иногда некоторое
снижение темпов предусматривается в самой стратегии. Чтобы
установить, насколько это было обосновано, рекомендуется про-
анализировать в динамике показатели использования подвижно-
Таблица 5.1
Выполнение объема перевозок и грузооборота за 2000 г.
Значение
Показатель --------------------------------------1----------------------------------
базисное (плановое) фактическое (отчетное)
Объем перевозок, 286,5 294,8 , по бизнес-плану (на 8 лет). Например, в 2001 г. согласно бизнес-
тыс. т (102,9)
Грузооборот, 2590,7 2653,2 тыс. т • км
(102,4)
Число отработанных 33,86 , 38,91 авточасов,
тыс. (114,9)
го состава по времени и производительности, поскольку именно
они оказывают решающее влияние на темпы роста объема пере-
возок.
Пользуясь данными по годам, кварталам и месяцам, можно
исчислять абсолютный прирост перевозок, темп роста, абсолют-
ное значение, эластичность. Указанные показатели характеризу-
ют перевозки за анализируемый период в сравнении с прошлым
периодом. Для определения динамики объема перевозок и гру-
зооборота принимают за основу (базу) какой-либо год, первый
месяц года или первый квартал.
При анализе представляет интерес исчисление среднего темпа
роста, особенно при сопоставлении результатов работы различ-
ных производственных подразделений или организаций. Сред-
ний темп роста исчисляется как средняя геометрическая из годо-
вых темпов роста.
Показателями темпа роста удобно пользоваться для характе-
ристики выполнения бизнес-плана перевозок. Оно оценивается
по базовым показателям за истекшие годы и последний год пе-
риода планирования, а также по отчетам за истекшие годы. По
этим данным исчисляются (табл. 5.2) темпы роста по отноше -
нию к предыдущему периоду и началу периода (цепные и базис-
ные индексы).
В годовых текущих планах корректируется объем перевозок
исходя из достигнутых темпов развития и изменений в составе
парка автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Поэтому
темпы роста объема перевозок целесообразно рассматривать по
отчетным данным в сопоставлении с показателями перспектив-
ного и годовых планов. Темпы роста за каждый отчетный год
сравнивают с предыдущим годом (цепные индексы) и базисным
периодом или, как принято в нашем примере, с началом отсчета
(базисные индексы).
Из обработанной информации (см. табл. 5.2) следует, что ор-
ганизация к 2002 г. недовыполнила задание по объему перевозок
на 342,6 - 315,3 = 27,3 тыс. т. По результатам расчетов, представ-
ленных в табл. 5.2, можно сделать заключение о том, что анали-
зируемая АТО не выполняет задания как по годам, так и в целом
плану объем перевозок должен достигнуть 317,5 тыс. т, но по
отчету он был лишь 301,2 тыс. т, что составляет около 95 % за-
данного. Это означает, что АТО следует активизировать деятель-
ность для достижения поставленных задач и обеспечения оку-
паемости инвестиций.
Остановимся подробнее на анализе бизнес-плана АТО (см.
табл. 5.2).
Его выполнение по объему перевозок определяется сопостав-
лением базисных индексов анализируемого года по различным
113
позициям. Так, например, в 2002 г. объем перевозок должен со-
ставить на конец года 342,6 тыс. т, а базисный индекс — 1,288.
По отчету же они равны соответственно 315,3 тыс. т и 1,186.
Динамика цепных индексов по отчету и плану свидетельству-
ет о неритмичном повышении производительности от 1,024 до
1,104.
К 2002 г. перспективный бизнес-план не был выполнен на
(315,3/342,6-1)100 = 8%, а годовой - на (315,3/345,2-1)100 = 8,7%.
Следовательно, на оставшийся период до 2005 г. следует уве -
личить объемы перевозок на 36,5% ((430,4/315,3 — 1)100) вме-
сто 25,6% ((430,4/342,6-1)100), если организация будет ра -
ботать в рамках бизнес-плана. Поэтому в течение трех лет
(2003 — 2005 гг.) необходимо ежегодно увеличивать объем пе-
ревозок на 11,1 %, а не на 7,8 %.
Наряду с изучением динамики объема перевозок по годам
анализируется динамика выполнения перевозок в течение года
(например, по состоянию на сентябрь 2000 г.). Для такого ана -
лиза нужны следующие данные об объемах перевозок, тыс. т:
По плану По отчету
За год...................................................294,8 -
На начало III квартала.....................143,3 —
На конец III квартала......................214,9 212,3
За III квартал.......................................71,6 70,4
За сентябрь...........................................23,9 25,4

На основании этих данных составляют аналитическую табли-

цу, по которой рассматривают выполнение плана перевозок за
отчетный месяц и с начала квартала, динамику выполнения пла-
на перевозок с начала года, рост объема перевозок по сравнению
с соответствующим периодом прошлого года и перспективы вы-
полнения годового плана перевозок грузов.
По данным табл. 5.3 исчисляют объем перевозок в отчетном
квартале до отчетного месяца, за период до отчетного квартала и
объем перевозок до конца года, необходимый для выполнения
годового плана. По всем абсолютным показателям таблицы оп-
ределяют процент выполнения плана перевозок за каждый соот-
ветствующий период и процентное отношение объема перевозок
за соответствующий период к годовому объему перевозок. Поря-
док исчисления дополнительных показателей в аналитической
табл. 5.3 указан в строке соответствующего показателя, где в
скобках обозначены номера показателей, над которыми произ-
ведена операция вычитания.
Информация табл. 5.3 свидетельствует о том, что плановые
задания с начала года и за квартал не выполнены. Их реализация
составляет соответственно 98,8 и 98,3%. Из табл. 5.3 видно, что
по всем параметрам АТО отстает от намеченного темпа разви-
115
 на W6 3 %. ° РГаНИЗаЦИЯ ^полнила заданный объем перевозе
Анализ общих итоговых показателей за один год за несколь
колет и за ряд месяцев в течение года позволяет сделать обще
1 ДНаК ТаКаЯ = МОЖеТ
п^в^еннГ^ - ° ° ™Щ мпЛГЬ
послед ю
У Щий анализ должен либо подтвердить правиль

Если успехов в ра6оте 6ольще] чм Р »™ работу

Данные, приведенные в этой таблице, позволяют слетать RRT

вод о том, что по перевозкам для одного из кТиентов Ывол
ИзТТшпг 0ТеРИаЛОВ) 3аДаНИе ПЛан
( > не выполнено"^
з?к^иГЛа°9 4 0^%:и^^^^^^ - — -ного

ного заказчика в сумме 4 тьге.т компенсирует перёвьтолнен^

™„еТамО"РЮНИЧНОЙ «P™ra°"-™'HHo^Гярмари™™°про"йм
о^=ТИаП^Г„ГГа„льш:ГсТпГ„ИнеТдТоН^

слж66Г„л™^^

ство должно принять необходимые меры Руковод-

ив тех случаях, когда в целом план объема перевозок выпол-
нен, а в отношении отдельных клиентов и видов грузов имеется
недовыполнение или перевыполнение, общий объем перевозок
расчленяется на три группы: в предела* задания, свеТх задания^
объем, не предусмотренный планом. Для каждой группы оппеде^
ляется процент или индекс выполнения перевозок
116
 Общий процент выполнения задания (бизнес-план, базисные
казатели) представляет собой сумму процентов выполнения
по
бизнес-плана (ПВ,), объемов перевозок сверх задания (ПВ 2), пе-
ревозок для клиентуры и по номенклатуре, не предусмотренных
бизнес-планом, заданием и т.д. (ПВ 3):

Проводимые расчеты позволяют выявить структурные сдвиги

—- изменения соотношений отдельных составных частей в общем
объеме данной совокупности. Структуру объема перевозок
определяют исчислением удельного веса каждого вида груза. На-
личие сдвигов в ней устанавливают посредством сопоставления
фактической структуры с плановой. Сдвиги возникают в связи с
различной степенью выполнения плана по отдельным видам
грузов, поэтому сдвиги возможны и при соблюдении плановой
номенклатуры грузов, предъявленных к перевозкам.
При отклонении отчетной номенклатуры и структуры объема
перевозок от плановых необходимо при последующем анализе
учитывать влияние этого фактора на значения ряда эксплуатаци-
онных показателей (коэффициенты использования грузоподъем-
ности, пробега, продолжительность простоя под погрузкой-раз-
грузкой, среднее расстояние перевозки и др.).
Относительное изменение объема перевозок по сравнению с
плановым под влиянием структурных сдвигов рассчитывается по
формуле

где I Q — индекс общего объема перевозок; Чх и Ч^ — доли /-го

груза, %, в структурах отчетного и базисного объемов перевозок
соответственно; i — конкретные виды грузов с 1-го до и-го. Эта
формула выводится следующим образом:

гi

Подстановка выражения (5.3) в формулу (5.2) дает искомое
соотношение (5.1).
Аналогично могут быть получены формулы для расчета грузЛ
оборота.
Важным направлением в исследовании базисных и фактиче-
ских данных является оценка ритмичности выполнения перево-'.
зок (см. подразд. 5.6).
Аналитический объем перевозок — это то количество тонн rpyJ
за, которое можно было бы перевезти фактически имеющимся
подвижным составом с учетом структуры парка при сложившей-
ся согласно отчету длине ездки. Все остальные показатели сохра-
няют базисное значение. Таким образом определяют, каким бы-1
ло бы базисное задание по объему перевозок, если бы в плане
предусматривались следующие отчетные показатели: среднеспи-1
сочное число автомобилей, структура автомобильного парка
(средняя грузоподъемность автомобиля) и среднее расстояние
перевозок.
Способ расчета аналитического объема перевозок зависит от
того, какие учетные данные имеются в автотранспортной орга-1
низации. Желательно, чтобы планирование и учет проводились
по моделям автомобилей. Тогда аналитический общий объем пе-
ревозок (£>а) определяется для каждой модели отдельно, а ре-
зультаты суммируются*:
где т — число моделей автомобилей; ТИ — продолжительность
работы автомобиля в наряде, ч; Vr — средняя техническая ско-1
рость, км/ч; [3 — коэффициент использования пробега; q — сред-
няя грузоподъемность автомобиля, т; уе — коэффициент статиче- 1
ского использования грузоподъемности; ав — коэффициент вы-'|
пуска автомобилей на линию; Д к — число календарных дней в
анализируемом периоде (в расчетах Д к = 365 дней); /е'г — средний
пробег с грузом за ездку; tn_p — продолжительность простоя под 1
* В дальнейшем для обозначения отчетных (фактических) значений показате- 1
лей может использоваться надстрочный знак «штрих» (например, А' с„ — отчетное
значение среднесписочного числа автомобилей). При-этом плановые значения по- 1
казателей никакими дополнительными символами не снабжаются. Вводимое обо- I
значение чаше всего употребляется в литературе по экономическому анализу с це- I
лью упрощения записи теоретических выкладок.
120
' догрузкой-разгрузкой за ездку; A^n — среднесписочное число ав-
т0мобилей.
В формуле (5.4) величина, выраженная в виде дроби, пред-
ставляет собой аналитический объем перевозок одного списоч-
ного автомобиля QI, т:
где Q\ — базисный объем перевозок одного списочного автомобиля
за анализируемый период, т; 5 /сг — коэффициент, учитывающий
влияние изменившегося расстояния ездки на объем перевозок
автомобиля. Поскольку
Если в автотранспортной организации нет хорошо налажен-
ного учета по моделям и «возрастным» группам автомобилей, то
выполняется ориентировочный расчет для всего парка автомо-
билей с использованием средних по АТО технико-эксплуатаци-
онных показателей:
Как правило, изменение среднесписочного числа автомоби-
лей приводит к новой структуре автомобильного парка, что от-
ражается на средней грузоподъемности автомобиля. Вот почему
в формуле (5.5) фигурирует ее фактическое значение. Пример
расчета по этой формуле основан на данных о выполнении зада-
ния по эксплуатации «сдельных» автомобилей (табл. 5.5) с опла-
той по тарифам за выполненный объем перевозок или транс-
портную работу.
Чтобы рассчитать аналитический грузооборот, нужно анали-
тический объем перевозок умножить на их фактическое среднее
расстояние:
При анализе работы грузовых «почасовых»
автомобилей (оплачиваемой по тарифам за отработанное время)
аналитическое Число отработанных авточасов рассчитывают
следующим образом:
121
 Таблица 5.5 Таблица 5.6
Выполнение задания по эксплуатации «сдельных» автомобилей
Выполнение задания по эксплуатации «почасовых» автомобилей
 Значение Показатель
Показатель -------------------------------------------i--------------- Значение базисное
базисное фактическое
Среднесписочное число автомобилей Асп 82,5 81,3 фактическое
(0,985) Среднесписочное число «почасовых»
31,3 32,1 (1,026)
автомобилей Асп
Коэффициент выпуска автомобилей на ли- 0,421 0,422
Коэффициент выпуска автомобилей
0,38 0,41 (1,079)
ниюав (1,002)
на линию ссв
Продолжительность работы автомобиля в 9,1 9,2
наряде Тн, ч (1,011) Средняя продолжительность работы
7,8 8,1 (1,038)
за день Тн, ч
Средняя техническая скорость Vr, км/ч 19,1 18,8
Число отработанных авточасов АЧР
33 862,2 38 910,5 (1,149)
(0,984)
Коэффициент использования пробега (3 0,61 0,59
(0,967)
Средняя грузоподъемность автомобиля q, т 4,7 4,6
(0,979)
Коэффициент статического использования 0,84 0,87 Согласно формуле (5.5) и данным, представленным в табл. 5.5,
грузоподъемности ус (1,036) аналитический объем перевозок составляет
Средний пробег с грузом за ездку / ег, км 8,56 8,6 ^9,1 • 19,1 ■ 0,61 ■ 4,6 • 0,84 • 81,3 • 0,421 ■ 365 _ 5118,1 ^m 3 тыс
(1,005) 8,6 + 19,1 0,61 ■ 0,81 18,0 '
Среднее расстояние перевозки / п, км 9,0 9,0 Это означает, что в течение анализируемого периода органи-
(1,000) зация могла бы с помощью наличного подвижного состава при
Продолжительность простоя под погруз- 0,81 0,79 аналогичной структуре парка перевезти 284,3 тыс. т грузов, если,
кой-разгрузкой th.p, ч (0,975) конечно, все прочие технико-эксплуатационные показатели вы-
Объем перевозок Q, тыс. т 294,8 294,8 полнены на 100%.
Сопоставление базисного, отчетного и аналитического объе-
(1,000) мов перевозок в соответствии со способом выравнивания исход-
Грузооборот Р, тыс. т • км 2653,2 2653,2 ных показателей позволяет сделать следующие выводы.
(1,000) 1. Задание по объему перевозок выполнено, абсолютное от
клонение равно нулю: АО е= Q' - Q = 0.
2. Относительное отклонение составляет ОО е = Q' - Q a =
= 294,8 - 284,3 = 10,5 тыс. т и свидетельствует о том, что АТО
могла бы недовыполнить задание на 10,5 тыс. т, но она его вы
После определения Qa, Pa или АЧр, применяя правила вырав- полнила.
нивания исходных показателей, находят величину абсолютного, 3. Допустимое отклонение, согласно расчету равное относи
относительного и допустимого отклонений (см. подразд. 2.4). тельному с противоположным знаком: ДО 0 = Q a - Q = 284,3 -
Для осуществления расчетов необходимо иметь сведения о - 294,8 = -10,5 тыс. т, показывает, что резервы организации ис
выполнении плана по эксплуатации подвижного состава. В раз- пользованы полностью, даже с перенапряжением.
бираемом примере для иллюстрации- методики аналитических Допустимое отклонение отражает совместное влияние А сп, q и
расчетов воспользуемся усредненными данными, характеризую- 4Г- Как правило, изменения этих показателей вызываются объек-
щими работу «почасовых» автомобилей (табл. 5.6). тивными факторами. Относительное отклонение отражает со-
122 123
 вместное влияние ссв, Тн, VT, р, ус и /п_р. Относительное положи-
тельное отклонение получено за счет использования внутренних
резервов АТО, обеспечивших увеличение Тн, ус, (3 и осв.
Для почасовых перевозок аналитическое число отработанных
авточасов и указанные отклонения, авточасы, составят:
АТО перевыполнила задание для «почасовых» автомобилей на
5048,3 авточаса, или на 114,9%. При сложившейся конъюнктуре
рынка и структуре парка подвижного состава план мог бы соста-
вить 34727,7 авточаса, т.е. при выполнении плана 865,5 авточаса
транспортной работы в заслугу АТО не ставятся. Относительное
отклонение 4182,8 авточаса свидетельствует о том, что при вы-
полнении почасовых перевозок организация изыскала значитель-
ные резервы, выразившиеся в повышении коэффициента выпус-
ка автомобилей на линию (7,9%) и продолжительности их работы
в наряде (3,8%).
Подведем некоторые итоги анализа перевозок. Расчет
относительных и допустимых отклонений по маркам
автомобилей или колоннам позволяет выделить передовые и от-
стающие звенья в выполнении перевозок.
Отклонения в какую-либо сторону вызываются многочислен-
ными причинами. Решающую роль в выполнении заданий играет
организация перевозочного процесса. Сам по себе он несложен,
однако известно, с какими серьезными трудностями стал-
киваются автотранспортники при планировании, учете, анализе
транспортной работы и руководстве перевозками. Эти трудности
обусловлены самой природой процесса перевозок: во-первых,
обширной номенклатурой перевозимых грузов, имеющих раз-
личную плотность, габаритные размеры и конфигурацию, разное
физическое состояние (сыпучие, наливные и др.), неодинаковые
размеры партий завоза и т.д.; во-вторых, большим числом грузо-
образующих и грузопоглощающих объектов, разбросанных по
всей территории, обслуживаемой АТО, и разнообразными до-
рожными условиями; в-третьих, многочисленными типами пд-
грузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, вы-
бор которых зависит от вида перевозимого груза и других факто-
ров; наконец, тем обстоятельством, что производственная дея-
тельность основной категории работников автомобильного транс-
порта — водителей — осуществляется за-пределами АТО.
Все изменения, происходящие в организации перевозок, обя-1
зательно скажутся в той или иной степени на значении тех-
124
дйКО-эксплуатационных показателей. Поэтому выявление кон-
кретных причин (организационных, технических, технологиче-
ских, экономических, социальных и др.) изменения показате -
лей — одна из основных задач анализа работы АТО.
5.3. Анализ технико-эксплуатационных показателей
Результаты работы парка подвижного состава любой АТО
оцениваются системой технико-эксплуатационных показателей
(ТЭП), характеризующих количество и качество этой работы. Их
можно условно разделить на две большие группы. С помощью
ТЭП первой группы оценивают степень использования подвиж-
ного состава. К ним относятся коэффициенты технической го-
товности и выпуска автомобилей на линию; грузоподъемность
подвижного состава, статический и динамический коэффициен-
ты ее использования; средний пробег с грузом за ездку и среднее
расстояние перевозки; коэффициент использования пробега;
продолжительность работы автомобиля в наряде и простоя при
погрузочно-разгрузочных работах; средняя техническая и сред-
няя эксплуатационная скорости движения. Показатели этой груп-
пы являются как бы первичными характеристиками транспорт-
ного процесса. Вторая группа показателей объединяет результа-
тивную информацию: число ездок, общий пробег и пробег с гру-
зом, число отработанных авточасов; объем перевозок и грузо-
оборот (транспортная работа).
Динамика уровня ТЭП может быть вызвана рядом причин, как
зависящих, так и не зависящих от производственно-хозяйствен-
ной деятельности АТО. Умение выявить существенные факторы и
определить их влияние, владение методиками оценки и расчета
являются обязательными в работе аналитика. Помимо этого его
деятельность вскрывает внутрипроизводственные ресурсы, устра-
няет отрицательное воздействие внутренних факторов.
Остановимся на основных технико-эксплуатационных пока-
зателях первой группы.
Коэффициенты технической готовности и выпуска автомоби-
лей на линию. Техническое состояние подвижного состава и воз-
можность его использования для транспортной работы отражают
значения двух показателей: коэффициента технической готовно-
сти и коэффициента выпуска автомобилей на линию. Коэффици-
ент технической готовности ост рассчитывают по формуле
г
Де АДХ — списочное число автодней в хозяйстве; АДрем и АДТО
-продолжительность простоя в связи с ремонтом и техническим об-
служиванием соответственно, автодни.
125
 Как видно из формулы (5.6), значение коэффициента технической готовности зависит от продолжительности простоев прц ремонте
и техническом обслуживании. Эти простои обусловлены в основном неудовлетворительной организацией технического обслуживания
и ремонта подвижного состава.
Отчетное значение коэффициента технической готовности может несколько отличаться от планового. Обычно это связано с
пополнением организации значительным числом новых автомобилей, работой большого количества автомобилей в командировках,
сверхплановыми простоями при проведении ремонта, а иногда и второго технического обслуживания (ТО-2), несоответствием
пропускной способности постов ТОиР потребности в технических воздействиях, изменением норм межремонтных пробегов.
Кроме перечисленных факторов на величину коэффициента технической готовности влияют и условия эксплуатации. В практике
работы АТО случаются простои технически исправных автомобилей. Частично их учитывают при составлении плана (простои в
период осенне-весенней распутицы, при остановке работ в выходные и праздничные дни), а простои из-за отсутствия работы,
неподготовленности грузов к перевозке, необеспеченности топливом, шинами, недостатка водителей отражают в отчетах. Поэтому
на линию выпускается меньше автомобилей, чем имеется в технически исправном состоянии.
Использование парка автомобилей, тягачей и других перевозочных средств для работы на линии характеризует коэффициент
выпуска автомобилей (тягачей) на линию ссв, рассчитываемый, как и ат, отдельно для каждой марки подвижного состава:
АД
= Р _ АД Х - АД рем - АДт р - АД орг _
АД,
АДХ

= 1 - АД рем АД Т0 АД орг АД Х АДХ " АД,

где АДр — число отработанных автодней; АД орг — продолжительность простоя в исправном состоянии по организационным при чинам,
автодни.
Неполный выпуск подвижного состава на линию ставит под угрозу выполнение плана перевозок, а иногда приводит к нару шению
режима работы водителей и автомобилей, что в свою очередь нарушает график технического обслуживания подвижного состава и
вызывает дополнительные расходы. В каждый конкретный день работы по плану должно выполняться равенст во а т = а в. Однако по
отчету осв может не равняться сс т вследствие различных организационных и производственных причин. Выявить возможности
увеличения коэффициента выпуска авто-
126
[^ооилеи на линию можно путем анализа баланса автодней дабл. 5.7). Методика анализа этого коэффициента основывается $
расчете значений следующих величин:
Да» =а; -а = 1 - А Д ^ _ А Д Т О АДХ АДорг
в АД'Х

ГАДрем
Л АД
АДХ
где ЧАДрем, ЧАДто и ЧАДорг — доли списочного числа автодней в автохозяйстве, приходящихся
на
простои - Ч А Д орг ),
автомобилей соответственно из-за ремонта, технического обслуживания и по организационным причинам. В общем виде
ц, - ЧАД,.), (5.7)

где к — число факторов, вызвавших изменение а в и отраженных в балансе автодней; г — конкретный фактор, обусловивший изменение ав;
АД,- — доля списочного числа автодней в автохозяйстве, приходящихся на простои автомобилей, обусловленные влиянием
Г-ГО фактора.
Из формулы (5.7) видно, что при сокращении простоев в связи с ТОиТР, а также в выходные и праздничные дни (при ЧАд, <
ЧАд. коэффициент выпуска автомобилей на линию увеличивается. Простои автомобилей в исправном состоянии по организационным
причинам могут приводить к значительному
снижению ав.
При анализе необходимо выявить конкретные причины, вызвавшие изменение продолжительности простоя при ТОиР, и
возникновение простоев технически исправных автомобилей. Из всех факторов, указанных в балансе автодней, автотранспортная
организация не может оказывать влияния только на работу в условиях бездорожья. Такого рода работа, как правило, бывает при
перевозке сельскохозяйственных грузов и носит сезонный характер. Все остальные факторы, вызвавшие снижение коэффициента
выпуска автомобилей на линию, в большей или меньшей степени зависят от АТО. Поэтому необходимо разработать и внедрить
мероприятия, направленные на ликвидацию недостатков.
127
 Приведенной методикой можно пользоваться при анализе ко-
эффициента выпуска на линию грузовых автомобилей, автобу-
сов и такси.
По результатам анализа коэффициентов технической готов-
ности и выпуска автомобилей на линию составляется таблица, в
которой для каждого показателя указываются процент выполне-
ния плана и основные причины, его невыполнения.
Грузоподъемность подвижного состава. Грузоподъемность по-
движного состава является одним из важнейших показателей, оп-
ределяющих его производительность. Чем больше грузоподъем-
ность подвижного состава, тем выше, при неизменных других по-
казателях, его производительность. Однако такой результат может
быть достигнут лишь при правильной организации перевозок и
погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающей эффективное
использование грузоподъемности и максимальное сокращение
продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой и
разгрузкой.
Грузоподъемность определенной модели автомобиля — вели-
чина постоянная. При работе в плохих дорожных условиях гру-
зоподъемность несколько снижается.
В настоящее время еще очень немногие автотранспортные
организации располагают однородным подвижным составом.
При планировании и анализе работы АТО пользуются средним
значением грузоподъемности автомобиля. В дополнение к ука-
занным факторам на эту величину влияет коэффициент выпуска
на линию автомобилей каждой модели. Если сс в одинаков для
всех моделей автомобилей, то средние значения грузоподъемно-
сти ходового и списочного автомобилей равны.
Иногда утверждают, что применение прицепов позволяет уве-
личить грузоподъемность автомобилей. Подобные неправильные
суждения возникли, очевидно, из-за ошибок в расчете средней
грузоподъемности автомобиля при наличии в АТО прицепов.
Если автомобиль работает с прицепом, то речь идет о грузо-
подъемности автопоезда, а не автомобиля. Применение прице -
пов способствует лучшему использованию тяговых свойств дви -
гателя, а не увеличивает грузоподъемность автомобиля.
При выполнении перевозок автопоездами нужно вести их
учет отдельно и определять среднюю грузоподъемность единицы
подвижного состава по формуле

где q и дап — соответственно грузоподъемность автомобиля и ав

топоезда" т; А сп и А ап - среднесписочное число автомобилей и
автопоездов.
5к

129
° Ьачурин
 При планировании и анализе можно не определять среднюю
грузоподъемность, а вести все расчеты на 1 т грузоподъемности
парка.
Коэффициенты использования грузоподъемности, коэффици-
енты статического ус и динамического уд использования грузо-
подъемности зависят от номенклатуры и структуры объема пере-
возок (грузооборота), способа укладки грузов в кузове автомоби-
ля, дорожных условий, типа и модели подвижного состава.
Влияние этих факторов можно определить, воспользовавшись
нижеприведенными формулами и проведя анализ способом цеп-
ных подстановок:
гдеус _ коэффициент статического использования грузоподъем-
ности автомобиля за одну ездку; ус и уд — средние коэффициенты
статического и динамического использования грузоподъемности
автомобилей; ус. — коэффициент статического использования гру-
зоподъемности для /-груза; дф — фактический объем перевозок од-
ного автомобиля за ездку, т; д — грузоподъемность автомобиля, т;
£>Ф _ фактический объем перевозок /-груза, выполненных авто-
мобилями, т; Q* — общий фактический объем перевозок, т; Р ф —
общий фактический грузооборот, ткм; £>возм и Рвозм — максимально
возможные значения тех же показателей при полном использо-
вании грузоподъемности.
При определении коэффициентов статического и динамиче-
ского использования грузоподъемности по парку в целом нельзя
исходить из показателя средней грузоподъемности подвижного
состава для расчета возможного объема перевозок и грузооборо-
та. Последние два показателя следует рассчитать для автомоби-
лей каждой марки и сложить:
где z — число ездок.
Следует иметь в виду, что при перевозке легковесных грузов
увеличение в составе автомобильного парка числа автомобилей
1
большой грузоподъемности вызывает снижение коэффициента
использования грузоподъемности, а возрастание удельного веса
автомобилей с меньшей грузоподъемностью приводит к повы-
шению этого коэффициента. Дело в том, что при увеличении
габаритов кузова автомобилей его площадь и объем возрастают
в меньшей степени, чем грузоподъемность. Поэтому удельная
площадь кузова, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, сни-
жается для автомобилей большой грузоподъемности. Удельный
объем кузова, соответствующий 1 т грузоподъемности, сокра-
щается в несколько меньшей степени, так как у автомобиля по-
вышенной грузоподъемности большая высота бортов.
Показатель степени использования грузоподъемности авто-
мобилей отражает неполную загрузку автомобиля как при пло-
хой организации работы эксплуатационной службы, так и при
перевозке грузов небольшой плотности.
Средний пробег с грузом за ездку и среднее расстояние перево-
зок. Эти показатели также используются в практике работы ав-
томобильного транспорта.
Средний пробег с грузом за ездку /ег, характеризующий среднее
расстояние, на которое перемещается подвижной состав с гру-
зом при работе на линии за одну ездку, определяется по формуле
где LTp — общий пробег с грузом; Z — общее число ездок.
Среднее расстояние перевозок /п характеризует среднее переме-
щение 1 т груза:
где Р — общий грузооборот; Q — общий объем перевозок.
Средний пробег с грузом и среднее расстояние перевозок —
разные показатели. Они относятся к разным объектам исследова-
ния — автомобилю и 1 т груза. Их значения совпадают только в
тех случаях, когда грузы разных классов перевозят на одинаковые
расстояния (перевозки между двумя пунктами), а грузы одного
класса — на разные расстояния. Но такие случаи бывают редко
Даже при работе одного автомобиля в течение дня. Следователь-
но, в практической деятельности АТО, имеющей автомобили раз-
ных марок, средний пробег с грузом за ездку и среднее расстоя-
ние перевозок 1 т груза различны как в плане, так и в отчете.
На расстояние перевозок грузов влияет структура объема пе-
ревозок. Изменение последней происходит при смене (полной
или частичной) обслуживаемой клиентуры (при этом часто ме-
няется и номенклатура грузов), изменении долей перевозок тех
или иных грузов при той же номенклатуре грузов.
Изменение клиентуры вызывает перемены в территориальном
Расположении грузообразующих и грузопоглощающих точек. От-
131
клонение долей перевозок отдельных грузов от плановых увеличи-
вает или уменьшает работу автомобилей на расстояниях, характери-
зующих эти перевозки, и изменяет среднее расстояние перевозки. ]
Оба фактора, влияющие на структуру грузооборота, вызывают
изменение среднего расстояния перевозки груза. Если в отчет -
ном периоде изменилась структура грузооборота, то это может
быть одной из причин отклонения фактической величины сред-
него расстояния перевозки от его плановой величины.
Имеется определенная взаимосвязь среднего пробега с грузом
за ездку /ег и среднего расстояния перевозок / п. При работе на
дальних расстояниях /ег < /п и, наоборот, при работе на коротких
расстояниях /ег> /п.
Чтобы не ошибиться в расчетах, нужно помнить следующее: в
АТО при нахождении объема перевозок берут коэффициент ста-
тического использования грузоподъемности и пробег с грузом за
ездку; при определении грузооборота в числителе формулы по-
является среднее расстояние перевозок. Произведение у с/п может
быть заменено произведением уд/ег (ус/п = уд/ег). Нарушение ука-
занного равенства приводит к грубым ошибкам в аналитических
расчетах.
Коэффициент использования пробега. На величину коэффи-
циента использования пробега влияют территориальное положе-
ние грузообразующих и грузопоглощающих точек, организация
маршрутов, характер грузопотоков (односторонние, двусторон-
ние) и род перевозимого груза (при двусторонних грузопотоках).
Коэффициент использования пробега р рассчитывается делени-
ем общего пробега с грузом LTp на общий пробег Хо6щ:
Известно, что общий пробег автомобилей складывается из
трех частей: нулевого, производительного (с грузом) и пробега
без груза. Сокращение нулевых и порожних пробегов, а следова-
тельно, увеличение р в значительной степени зависят от опера-
тивного планирования и руководства транспортным процессом.
В настоящее время сокращение нулевых и порожних пробегов до
возможного минимума достигается с применением методов ли-
нейного программирования.
На коэффициент использования пробега влияет и структура
автомобильного парка. Так, увеличение в составе автопарка чис-
ла автомобилей со специализированными кузовами не будет
способствовать росту этого показателя. Для специализированно-
го подвижного состава р = 0,5, поскольку обратная загрузка, как
правило, исключается.
Продолжительность работы автомобиля в наряде. Основными
факторами, определяющими продолжительность работы автомо-
132
биля в наряде, являются режим работы организаций, обслужи-
ваемых АТО, срочность и объем перевозок. Некоторое влияние
на эту величину оказывает территориальное положение грузооб-
разующих и грузопоглощающих пунктов. На отчетном значении
этого показателя могут дополнительно сказываться опоздания с
выходом на линию и ранние возвраты. Эти потери времени вы-
зываются разными причинами. Анализ продолжительности ра-
боты автомобиля в наряде должен установить, насколько АТО
обеспечена заявками, были ли сверхурочные работы на линии,
вызваны ли они задержкой автомобилей у клиента или срочно-
стью перевозок отдельных грузов, имелись ли опоздания с выхо-
дом, ранние возвраты с линии и по каким причинам, как это
сказалось на фактическом времени в наряде. Как правило, в
АТО автомобили работают в разном режиме (в одну, полторы,
две смены). В целом по организации рассчитывают среднюю
продолжительность работы в наряде:
(5.8)
где / — порядковый номер группы ( / = 1, ..., п) автомобилей, нахо-
дящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью А Э/,
продолжительность работы которых в наряде равна Тн..
По формуле (5.8) удобно рассчитывать среднюю продолжи-
тельность работы автомобилей в наряде за сутки. При более дли-
тельных периодах этот показатель правильнее взвешивать по
числу отработанных автодней:
где / — порядковый номер группы (/ = 1, ..., п) автомобилей с чис-
лом отработанных автодней АДР. и продолжительностью работы в
наряде Гн,
Степень использования времени автомобиля на линии для
производительной работы часто рекомендуется рассчитывать по
формуле
133
где т)рв — коэффициент использования рабочего времени; ]Г АЧ ДВ — Таблица 5.8
общее число авточасов в движении; ]Г АЧ Р — общее число отра- Группировка данных о продолжительности работы автомобиля в наряде
согласно путевым листам
ботанных авточасов.
Указанный способ расчета неточен. Дело в том, что простои Интервал, в котором Частота, с которой Удельный вес каждого
под погрузкой и разгрузкой являются неотъемлемой частью лежит значение Тн, ч встречаются значения интервала в общей сумме
Ти из этого интервала значений Тн, %
транспортного процесса, производительной затратой рабочего
времени. В силу этого для правильной оценки использования 6,0...7,0 9 2,2
рабочего времени помимо общей продолжительности движения 7,1...8,0 23 5,8
следует учитывать нормированную продолжительность простоев,
8,1...9,0 20 5,0
связанных с погрузкой-разгрузкой. Тогда формула (5.9) должна
быть преобразована следующим образом: 9,1...10,0 6 1,5
10,1...11,0 132 33,0
(5.10) 11,1...12,0 133 33,4
12,1...13,0 47 11,6
где АЧп.Рн— продолжительность простоев под погрузкой-разгруз- 13,1...14,0 20 5,0
кой по норме, авточасы. 14,1.-.15,0 6 1,5
Коэффициент использования рабочего времени, рассчитан- 15,1...16,0 4 1,0
ный по формуле (5.10), более полно и правильно характеризует
Итого 400 100,0
использование времени в наряде. Необходимые для расчетов
сведения можно получить из данных отчетности, так как в боль-
шинстве автотранспортных организаций ведется учет общего
числа авточасов простоя под погрузкой-разгрузкой, в том числе стоями. Так, например, в одном из путевых листов указано сле -
сверх установленной нормы. Чем ближе значение коэффициента дующее: фактическое время в наряде 15,5 ч, в том числе время в
лрв к единице, тем производительнее используется рабочее время движении 7 ч, продолжительность простоя 8,5 ч, из них 5,4 ч —
автомобиля. под погрузкой и разгрузкой (по норме эта величина должна со-
Для конкретизации выводов и обнаружения резервов лучшего ставлять 3 , 5 ч ) и З , 1 ч — в ожидании погрузки и разгрузки.
использования рабочего времени автомобиля коэффициент ис- В рассмотренном примере недостатки организационного ха-
пользования рабочего времени целесообразно рассчитывать ли- рактера привели к неоправданному увеличению продолжитель-
бо по колоннам, либо по группам автомобилей и видам перево- ности работы в наряде. Сократить число ездок при перевозке
зок. продовольственных грузов, особенно скоропортящихся продук-
Резервом увеличения продолжительности работы автомоби- тов, невозможно. Все эти грузы должны быть доставлены в тор-
лей на линии является изыскание возможностей (совместно с говую сеть. Однако продолжительность смены водителя, учиты-
грузоотправителями и грузополучателями) увеличения продол- вая его психофизиологические возможности, рекомендуется ог-
жительности работы пунктов погрузки и выгрузки, чтобы обес - раничивать 12 ч. Таким образом, не всякое увеличение продол-
печить прием и выдачу грузов при массовых перевозках в две и жительности работы в наряде нужно приветствовать.
три смены, а также в субботние, воскресные и праздничные дни. Продолжительность простоя под погрузкой и разгрузкой. Про-
При оперативном анализе технико-эксплуатационных пока- должительность простоя подвижного состава под погрузкой и
зателей важные результаты можно получить посредством, груп- разгрузкой зависит от рода перевозимых грузов, вида тары, спо-
пировки сведений, содержащихся в путевых листах. В табл. 5.8 соба производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, по-
приведен пример группировки данных о продолжительности ра- лумеханизированный, механизированный), грузоподъемности и
боты автомобиля в наряде. грузовместимости кузова автомобиля, его специализации. Кроме
В данной АТО предусмотрена в основном полуторасменная того, простой под погрузкой-разгрузкой зависит и от продолжи-
работа автомобилей. На каждом из них в течение дня работал тельности маневрирования автомобилей и автопоездов при уста-
один водитель. Около 20% автомобилей работали в течение новке на погрузочно-разгрузочный пост; взвешивания и пере-
12 ... 16 ч. Это вызвано их большими непроизводительными про- счета штучного груза; увязывания и развязывания груза, укры-

134 135
тия брезентом и снятия его в местах отправления и прибытия;
оформления сопутствующих транспортных документов и т. п.
Погрузочно-разгрузочные работы относятся к наиболее тру- ]
доемким операциям при транспортировании грузов. От способа
их выполнения зависит эффективность всего перевозочного
процесса, поскольку простои автомобилей под погрузкой и раз-
грузкой во многих случаях составляют свыше 50 % общего вре-1
мени в наряде, а затраты на производство погрузочно-разгрузоч-
ных операций при перевозках грузов автотранспортом в целом
составляют несколько миллионов рублей в год.
Одной из основных причин возникновения простоев подвиж- j
ного состава в ожидании погрузки и разгрузки является несоот-
ветствие ритма работы погрузочного пункта интервалам движения
автомобилей, вследствие чего возникают простои либо по-
движного состава в ожидании погрузки (разгрузки), либо погру-
зочных механизмов. Организация ритмичной работы погрузоч-
ного (разгрузочного) пункта и автотранспорта предполагает
обеспечение равномерной загруженности постов погрузочного
(разгрузочного) пункта, отсутствие задержек в процессе манев-
рирования автомобилей при въезде на погрузочные (разгрузочные)
посты и съезде с них, стабильную продолжительность погрузки и
разгрузки.
При анализе простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой
наряду с указанными факторами необходимо изучить вопрос о
степени механизации этих работ. Удельный вес механизирован-
ных работ по погрузке и разгрузке грузов по плану и отчету рас-
считывается по формуле
где Ки — коэффициент механизации погрузочно-разгрузочных ра-
бот; Qu — количество грузов, погруженных и разгруженных меха-
низированным способом; Q — общее количество погруженных и
разгруженных грузов.
Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на ав-
тотранспорте сравнительно невысок, при перевозках тарно-штуч-
ных грузов — крайне низок, в частности, вследствие сложив-
шихся условий перевозок и технических особенностей погрузоч-
но-разгрузочных пунктов. Грузы в большом количестве достав-
ляют, например, в торговые точки с незначительными объемами
погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому устанавливать там спе-
циальные стационарные или передвижные грузоподъемные ма-
шины нецелесообразно или практически невозможно.
К мероприятиям, направленным на сокращение простоев под
погрузкой-разгрузкой, следует отнести разработку и внедрение
часовых графиков прибытия автомобилей в пункты погрузки и
разгрузки; предварительную группировку грузов и необходи- J
136
jvibix документов; разработку совместно с клиентурой системы
оформления товарно-транспортных документов и порядка прие-
ма и сдачи грузов; договоренность с клиентурой о четкой орга -
низации диспетчерской службы на погрузочно-разгрузочных пунк-
тах с целью ликвидации потерь времени на поиск мест для по-
грузки и разгрузки; предъявление клиентуре требований об обес-
печении фронта погрузки и разгрузки и надлежащем состоянии
подъездных путей; информирование водителей при выдаче путе-
вых документов о распорядке дня клиентуры; загрузку автомо-
билей, прицепов и полуприцепов в межсменное время. Кроме
перечисленных факторов уменьшению простоев автомобилей при
погрузке-разгрузке способствует увеличение пакетных и контей-
нерных перевозок.
Помимо этого организация погрузочно-разгрузочных работ
требует совершенствования планирования и учета затрат време-
ни на такие работы. Среднюю продолжительность простоев под
погрузкой и разгрузкой за одну ездку определяют по формуле
(5.11)
где /п_р. — различное время простоя под погрузкой и разгрузкой за
одну ездку.
Надлежащее состояние планирования и учета позволит, поль-
зуясь формулой (5.11) и способом цепных подстановок, опреде-
лить влияние на среднюю продолжительность простоя под по-
грузкой и разгрузкой таких факторов, как изменение номенкла-
туры и структуры объема перевозок и структуры автомобильного
парка.
Средняя техническая и средняя эксплуатационная скорости.
Согласно определению средняя техническая скорость VT показы-
вает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за час
движения, и рассчитывается как отношение общего пробега за
анализируемый период к времени движения, затрачиваемому на
этот пробег:
где i — порядковый номер группы ( / = 1, ..., п) автомобилей, нахо-
дящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью Аэ., об-
Щий пробег которых за период равен Zo6]M. при продолжительности
Движения /дВ/.
137
 Таблица 5.11
Влияние показателей на выполнение плана объема перевозок
где Л(?р — изменение объема перевозок при отклонениях значе-
Показатель Формулы для расчета влияния Поправочные коэф- ния р.
Среднесписочное показателей на выполнение плана фициенты, учиты-
Q и Р, % вающие отсутствие Процентное изменение Q в этом случае составляет
число автомоби- линейной зависимо-
AQ A c n =AP A m =(/ А сп -1)100
лей А<.п сти

где
Коэффициент вы- да, = д/'„. =(/«, -1)юо —
пуска автомобилей
на линию а р
Продолжитель- AQ T H =АР Т Я =(/ Г Н -1)100
ность работы ав-
томобиля в наряде
Т циентом, учитывающим непропорциональную зависимость между
Техническая ско- /ег + ^тР'п-р (3 и объемом перевозок (грузооборотом). Тогда
рость VT AQVr = APVi = (1ут8ут -1)100 "т /er +FT'p/n.p /ег +
Коэффициент ис- Ктр?п.р
пользования про- Р
/ег+Ктр'?п.р
бега р AQp = ДРц = (/„ 5^ - 1)100
Аналогично выводят расчетные формулы для определения
влияния на объем перевозок и грузооборот средней технической
Средняя грузо- AQ g =AP g =(I g - 1 ) 1 0 0 ---- скорости, продолжительности простоя под погрузкой-разгруз-
подъемность авто- кой за ездку и среднего пробега с грузом за ездку (см. табл. 5.11).
мобиля q Влияние всех ТЭП, кроме среднего пробега с грузом за ездку,
Коэффициент ста- Л£) 7с = АР 1с =(/ Тс -1)100 на Q и Р в процентах одинаково.
тического исполь- В табл. 5.12 представлены результаты расчета влияния показа-
зования грузо- телей на выполнение плана объема перевозок. Аналогичный
подъемности ус расчет можно провести для грузооборота, числа отработанных
Средний пробег с AQ la =(5, cr - 1)100 АР, а авточасов для «почасовых» автомобилей, числа пассажирокило-
грузом за ездку /ег
/ег + ктр/п.р метров для автобусов и т.д.
'" /'ег + ^тР?п-р
=(/, ег 5 /ег - 1)100 По существу определяют влияние не самих показателей, а тех
А
0„ * Д^„ основных факторов, которые обусловили их отчетные значения.
Продолжитель- AQ nv = ДР, пр =(8, п _ р -1)100 '"-" / +VPit'
Используя результаты анализа, разрабатывают мероприятия, на-
ность простоя под 'ег т fTH'n-p правленные на улучшение перевозочной работы, и порядок их
погрузкой-разгруз-
*
внедрения. В первую очередь следует внедрять мероприятия,
кой за ездку /п.р способствующие устранению тех недостатков, которые связаны
с работой самой АТО.
При необходимости получить ответ не в процентах (см.
табл. 5.12), а в абсолютных единицах, нужно определить соответ-
ствующую долю (с учетом знака) базисного значения объема пе-
ревозок.
Совместное влияние всех технико-эксплуатационных показа-
2. Влияние изменения коэффициента использования пробега телей на выполнение плана объема перевозок Y hQ^3n не всегда
на объем перевозок можно представить в виде
совпадает с величиной (IQ- 1)100. Разница между этими величи-
142
143
 нами характеризует неразложимый остаток. Его величина при
проведении анализа способом цепных подстановок в отдельных
случаях может быть значительной. Это происходит, если откло-
нения отдельных показателей от плана составляют более ±5%.
Тогда целесообразно воспользоваться разновидностью цепных
подстановок -способом исчисления разниц, который предпо-
лагает отнесение неразложимого остатка к влиянию качествен-
fbix показателей. Применение способа исчисления разниц для
анализа влияния технике -эксплуатационных показателей на вы-
полнение плана по пассажирокилометрам, платным километрам
пробега числу отработанных авточасов для «почасовых» грузо-
вых автомобилей и заказных автобусов никаких затруднений не
вызывает. Сложнее обстоит дело с грузовыми автомобилями,
выполняющими сдельные перевозки.
При необходимости определить степень влияния какого -либо
одного фактора на несколько технико-эксплуатационных пока-
зателей используется корреляционный анализ.
В практике работы АТО довольно широко распространены '
перевозки грузов с оплатой по часовому тарифу («почасовые, ав-
томобили) При таких перевозках затруднительно учесть работы в
тоннах и тоннокилометрах. Объем работы для «почасовых, ав-
томобилей устанавливается в авточасах. При анализе работы
этих автомобилей необходимо выяснить не только выполнение
плана по числу отработанных авточасов, но и Р^Тдовольно
целесообразность перевозок с такой формой оплаты. Довольно
S o Р а с ов ы е , а в т ом о б и л и в ы п о л н я ют ф ун кц и и н е т ол ьк о
технологического транспорта. При анализе эффективности ис-
пользования «почасовых» автомобилей большое значение имеют
непосредственные наблюдения, «фотографии» работы автомоби-
1Тна Р линии и хронометражи. При обработке получена^мате -
риалов можно точно установить характер выполняемой работа,
виды перевозимых грузов и их количество, ^° б «'^ 3 ™ * ^ него
простои под погрузкой-разгрузкой и без работы. При от сутствии
данных непосредственных наблюдений сведения о числе
отработанных авточасов необходимо дополнять Данными о
пробке «почасовых» автомобилей. Для этого подходит эксплуа-
тационная скорость, характеризующая пробег подвижного со -
става за 1ч работы в наряде. Увеличение эксплуатационной ско-
рости свидетельствует о повышении эффективности использова-ния
«почасовых» автомобилей.

5.5. Анализ выполнения перевозок пассажиров Работа аналитика

в АТО, осуществляющей пассажирские перевозки, методически
мало отличается от аналитической работы
 в грузовой автотранспортной организации. Кратко рассмотрим 2. Далее проводят анализ соответствия маршрутному расписа
последовательность этапов анализа перевозок пассажиров рей- нию рейсов автобусов (табл. 5.14).
совыми автобусами. Например, выполнение запланированных рейсов в АТО со-
1. Проводят сравнение общих базисных итогов и отчетных ставило 97,5%, но правильнее оценивать работу автобусного об-
данных о числе перевезенных пассажиров и пассажирообороте, служивания по уровню соблюдения маршрутного расписания,
оценивая влияние выполнения задания на отдельных маршрутах %, равному (Np*cn/jVpacn)100, где #рфасп и 7Vpacn — фактическое
на общие результаты организации (табл. 5.13).
Изменение пассажирооборота на маршрутах вызывается мно- (отчетное) и базисное (плановое) количество рейсов, выполнен-
гими факторами: вводом в действие или ликвидацией маршрутов ных по расписанию.
для работы на них других видов транспорта (метро, троллейбус, Расчеты показали, что по расписанию выполнено лишь 93,5%
трамвай); изменением расселенности жителей в связи с застрой- рейсов. Наибольшее количество невыполненных рейсов по рас-
кой новых районов, недостаточной обеспеченностью АТО по- писанию на маршруте № 5 (60,9%). Уровень соблюдения мар-
движным составом; изменением конфигурации сети автобусных шрутного расписания ниже среднего по АТО (93,5 %) отмечен на
маршрутов и др. маршрутах № 1 (89,6%) и 2 (92,6%).
В отношении данных, приведенных в табл. 5.13, можно еде- ) 3. И наконец, оценивают уровни показателей, характеризую
лать следующие выводы: объем перевозок в АТО выполнен на щих использование автобусов, и результаты перевозочного об
101,3%, но в рамках плана — лишь на 96,9%. Особое внимание служивания, а затем определяют степень их влияния на пасса-
следует обратить на маршруты № 1, 4 и 5, где план не выполнен. жирооборот.
На маршрутах № 3 и 6 обеспечено перевыполнение плана. На Для автобусного парка пассажирооборот Рп, пасс.-км, за оп-
маршруте № 2 плановое задание выполнено полностью. Кроме ределенный период равен
того, в отчетном периоде открыт новый маршрут — № 7, на ко-
тором 254 тыс. человек (4%) перевезены вне задания. где Гн — продолжительность работы автобуса в наряде, ч; К, —
средняя эксплуатационная скорость, км/ч; (3 — коэффициент ис-
Таблица 5.13 пользования пробега; qB — вместимость автобуса, число пассажи-
Выполнение плана перевозок пассажиров автобусами на отдельных ров; ув — коэффициент использования вместимости; Асп — сред-
маршрутах и в целом по предприятию несписочное число автобусов; ссв — коэффициент выпуска автобу-
Номер Число перевезенных пассажиров, тыс. чел. отчетное плановое сов на линию; Дк — число календарных дней в анализируемом пе-
маршрута g пределах Сверх Не предусмотрено плана плана риоде.
1 планом Таблица 5.14
23 950,2 942,7 942,7 _ -1122,7 Выполнение запланированных рейсов
456 1122,7 1122,7 - -899,4 917,3 Номер План Отчет Процент В том числе по расписанию
7 маршрута
899,4 17,9 -1211,6 1187,9 1187,9 коли чест во -- полн ен и я ^ Проц ен т у-
_ -1005,3 839,7 839,7 _
-1081,0 1089,9 1081,0 8,9 -- 1 19004 17140 90,2 17 022 89,6
254,1 - _ 254,1 23 22 454 21590 96,2 20 790 92,6
45 17988 17 986 100,0 17 900 99,5 22
67 24232 844 94,3 22 800 94,1 15
20106 550 77,3 12 240 60,9 22
Итого 6270,2 6354,3 6073,4 26,8 254,1 21620 243 102,9 21600 99,9 4887
(100,0) (101,3) (96,9) .(0,4) (4,0) - 4880 -
Итого 125 404 122 240 97,5 117 232 93,5
 Так как среднесуточный пробег автобуса равен LcyT = Тн Уэ, то
Все факторы, от которых зависят
уровни указанных показателей, будут влиять через них на
выполнение плана перевозки пассажиров.
Средняя продолжительность работы в наряде в автобусных
парках зависит от пассажирооборота на обслуживаемых маршру-
тах, его колебаний в течение суток, протяженности маршрутов, I
продолжительности рабочего дня и количества смен работы во-
дителя и т.д. По плану Тн определяется маршрутным расписани-
ем. Время в наряде состоит из продолжительности работы авто-
буса на маршруте Тм и времени, затрачиваемого на нулевые про-1
беги То:
Продолжительность работы на маршруте в течение смены
включает в себя ряд составляющих:
где t№ — продолжительность движения автобуса на маршруте; /п.в —
продолжительность простоев на остановочных пунктах для посад-
ки-высадки пассажиров; t3 — продолжительность задержек, свя-
занных с организацией дорожного движения; tK — продолжитель-
ность простоев в конечных пунктах маршрута.
При анализе продолжительности работы автобусов на линии
по отдельным маршрутам необходимо обращать внимание на
степень внедрения оптимальных маршрутных схем, на совер-
шенствование расписаний их движения с учетом сложившихся
пассажиропотоков.
Определенное влияние на время работы на линии и его про- 1
дуктивное использование оказывает улучшение диспетчерского
руководства и контроля за регулярностью движения автобусов.
Кроме того, на этот показатель может заметно влиять рассредо-
точение времени начала и окончания работы организаций, соз-
дающее условия для более полного обеспечения перевозок пас-
сажиров в часы пик имеющимся в наличии подвижным соста -
вом. Анализ работы автобусов в часы пик, выявление факторов,
способствующих повышению качества обслуживания пассажи- j
ров, — наиболее важные задачи анализа, так как работа пасса-
жирского транспорта существенно влияет на уровень использо-
вания рабочего и свободного времени трудящихся, их нерв но-
эмоциональное состояние перед началом и по окончании pa- I
бочего дня.
Скорость движения — это важный качественный показатель |
работы пассажирского автотранспорта, характеризующий эф- 1
фективность использования парка подвижного состава. С ее
ростом уменьшается время, затрачиваемое пассажирами на пере-
движение, т.е. повышается уровень транспортного обслужива-
ния населения.
Увеличение скорости движения можно обеспечить дублиро-
ванием обычных автобусных маршрутов скоростными и экс-
прессными, организацией перевозок «от двери к двери» между
пунктами массового формирования и погашения пассажиропо-
тока, градостроительными мероприятиями (планировка горо-
дов), улучшением регулирования уличного движения и техниче-
ских параметров автобусов.
Однако особое место в совершенствовании перевозок пасса-
жиров занимает повышение эксплуатационной скорости, зави-
сящей не только от скорости движения, но и от простоев на ос- ;
тановочных пунктах и между ними, вызванных условиями дви-
жения, и на конечных станциях маршрутов.
Эксплуатационная скорость на отдельных маршрутах зависит
от множества учитываемых и неучитываемых факторов: ширины
проезжей части дороги, наличия уклонов и поворотов на трассе,
качества дорожного покрытия, количества перекрестков, нали-
чия пешеходных переходов, числа светофоров, количества оста-
новочных пунктов, протяженности маршрута, его конфигура-
ции, величины пассажиропотока и пр. На практике при плани -
ровании эксплуатационной скорости на конкретном маршруте
поступают следующим образом. Техническую скорость движе-
ния автобуса на каждом маршруте нормируют опытным или рас-
четным путем исходя из конкретных дорожных эксплуатацион-
ных условий на различных участках дорог. Затем, зная продол -
жительность простоя автобуса на промежуточных и конечных
пунктах, устанавливают эксплуатационную скорость. Обычно
отстой автобусов на конечных пунктах зависит от видов перево-
зок, времени суток, числа автобусов и водителей.
На пассажирском транспорте применяется также величина,
именуемая средней скоростью сообщения Vc, которая характеризу-
ет скорость доставки пассажиров к месту назначения. Ее находят
отношением пути L, пройденного автобусом, к времени, затра-
ченному на движение, а также на простои для посадки и высад-
ки пассажиров на остановочных
пунктах:
Среднюю скорость сообщения на маршруте при планирова-
нии находят делением его длины на среднюю продолжитель-
ность движения между конечными остановочными пунктами.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров немало-
важно использовать автобусы такой вместимости, которая наи-
149
 более целесообразна для освоения определенного пассажиропо-
тока. Вместимость автобуса зависит от его конструкции и являИ
ется постоянной величиной. На внутригородских перевозках —
это количество мест для сидения и стояния; при междугородных
перевозках и у так называемых заказных автобусов — число мест 1
только для сидения. На среднюю вместимость одного автобуса ]
влияет структура подвижного состава автобусного парка, кото-
рая, в свою очередь, определяется видом перевозок (городские,
пригородные, междугородные). Коэффициент использования I
вместимости в значительной степени зависит от стабильности ;
пассажиропотоков, их колебаний по времени года и суток. Для
глубокого анализа необходимо иметь результаты наблюдений, I
характеризующих изменения пассажиропотоков, или использо-
вать билетно-учетные сведения (наряду с данными о перевозке 1
пассажиров, пользующихся льготами).
Однако эта информация не дает полного представления о
числе перевезенных пассажиров, а следовательно, и о коэффи- 1
циенте использования вместимости из-за неэффективного сбора 1
проездной платы с пассажиров, особенно при бескондукторном 1
обслуживании.
Коэффициент использования пробега в автобусных парках
всегда высок (он приближается к единице).
Специфика обслуживания пассажиров заключается в частой
смене пассажиропотоков и вследствие этого неодинаковой по-
требности в автобусах в течение суток, в разные дни недели и се -
зоны года. Иногда возникает необходимость в разработке 10... 15
расписаний на один маршрут, тогда как в АТО может оказаться
только 6...7 расписаний. Бывают случаи, когда на маршруте в
течение ряда лет применяется одно и то же расписание. Это при-
водит к ухудшению использования автобусов и снижению каче-
ства обслуживания пассажиров. Составление расписаний — это
трудоемкий и продолжительный процесс. Поэтому дальнейшее 1
улучшение работы автобусов немыслимо без применения ЭВМ, с
помощью которых должны рассчитываться расписания движения
автобусов, составляться схемы их маршрутов.
Четкость работы автобусов в немалой степени зависит от
обеспеченности АТО водителями. Укомплектованность водите-
лями определяется организацией их труда, отдыха и материаль-
ной заинтересованностью. Дело в том, что сложные условия тру -
да при интенсивном городском движении, раннее начало и позд-
нее окончание работы, отсутствие единого с семьей выходного
дня вызывают большую текучесть этой группы работников.
Влияние технико-эксплуатационных показателей на выпол-
нение плана перевозок пассажиров рассчитывают с помощью
способа цепных подстановок или способа исчисления разниц.
При расчетах следует помнить, что между технико-эксплуатаци-
онными показателями и пассажирооборотом существует прямо
пропорциональная зависимость. Это обстоятельство сводит к
минимуму все аналитические вычисления. При анализе объема
перевозок пассажиров Qn, число человек, применяют следую-
щую формулу:
где /Пп — средняя дальность поездки пассажира, км.
Средняя дальность поездки пассажира — это расстояние, кото-
рое в среднем проезжает один пассажир в автобусе. Данный по-
казатель зависит от многих факторов: структуры пассажирского
транспорта, конфигурации маршрутной сети, сопряжения авто-
бусных маршрутов и других видов транспорта, структуры пасса-
жирооборота, территориального размещения корреспондирую-
щих пунктов, протяженности маршрутов, мобильности населе-
ния и т.д.
Особое внимание при анализе следует обращать на выполне-
ние запланированных в соответствии с маршрутными расписа-
ниями рейсов автобусов, что является основным условием повы-
шения качества обслуживания.
Анализ работы маршрутных такси проводят аналогично анализу
работы автобусов, т.е. сначала изучают результаты выполнения
плана по платному пробегу Lnn, км, для каждого маршрута ; такси, а
затем уровень показателей, характеризующих использование
автомобилей. Влияние показателей на выполнение плана по Ьш
определяют способом цепных подстановок или исчисления
разниц, для чего используют формулу
где Ат — среднесписочное число автомобилей-такси.
Для автомобилей-такси важное значение имеет рост коэффи-
циента использования пробега как одного из основных факторов,
способствующих увеличению платного пробега и доходов. Поэто-
му при анализе нужно выяснить, что предпринималось в АТО для
повышения этого показателя: изучался ли спрос населения на по-
ездки в автомобилях-такси на обслуживаемой территории по се-
зонам года, дням недели и времени суток; проводился ли анализ
правильности размещения стоянок автомобилей-такси, рацио-
нальности их выпуска на линию в соответствии со спросом насе -
ления и эффективности работы диспетчерского аппарата.
5.6. Оперативный анализ хода выполнения перевозок
Оперативный анализ — это повседневный контроль за ходом
выполнения плана, выявление недочетов, имеющихся в каждо-
дневной работе, принятие конкретных мер к немедленному их
151
 Таблица 5.15
устранению. Он является составной частью экономического ана-
лиза хозяйственной деятельности организации в целом. Учет выполнения суточных заданий объемов перевозок
К источникам информации для оперативного анализа относятся День План, т Выполнение плана Отклонение от
первичная документация (путевые листы, товарно-транспортные дека- нарас-суточ-
„ тающим ВТ В% плана, т
накладные, акты замера или взвешивания, диспетчерский журнал, ды ньш
итогом нарас- нарастающим нарас-
журнал выпуска автомобилей на линию), личные наблюдения, тающим СУТКИ итогом с^тки за таю-
итогом сутки щим
данные «фотографий» перевозок и хронометража. В практике итогом
работы АТО анализ перевозок проводят преимущественно ра-
ботники службы эксплуатации, осуществляющие первичную обра-
ботку путевой документации, среди которой основным докумен- 1 310 310 93,9 93,9 -20 -20
330 330
том является путевой лист, содержащий все основные данные для 23 305 615 92,4 93,2
ежедневного анализа показателей работы каждого автомобиля. 330 660 -25 -45 0
Немаловажное значение для выполнения плана перевозок 45 330 945 100,0 95,5 -45 0
330 990
имеет число автомобилей, работающих на линии. Для контроля 67 330 1275 100,0 96,6
за выпуском автомобилей ведут специальные журналы, в кото- -45 5
330 1320
рых фиксируют данные о том, какие автомобили и прицепы в 8 335 1610 101,5 97,6 -40
какое время вышли на линию и когда возвратились, указывают 330 1650
причины позднего выхода и раннего возврата. 9 360 1970 102,9 98,5 Ю -30 0
350 2000
Ритмичность следует отличать от равномерности. Равномер- 10 350 2320 100,0 98,7 -30 Ю
ность перевозок — это выполнение одинаковых объемов перево- 350 2350
зок в равные промежутки времени. Ритмичность работы авто- 360 2680 102,9 99,3 -20 15 _5
транспортной организации — это выполнение перевозок в раз- 350 2700
365 3045 104,3 99,8 15 10
мерах, предусмотренных в календарном графике. Соблюдение 350 3050
планового ритма перевозок способствует выполнению плана и 365 3410 104,3 100,3
ритмичности работы организаций-потребителей, ускорению 350 3400
оборачиваемости оборотных средств, ликвидации простоев обо-
рудования и рабочей силы в одни периоды и сверхурочных ра-
бот — в другие, повышению эффективности использования про- Анализ ритмичности производства обычно основывается на
изводственных мощностей и основных фондов. использовании данных первичных документов и оперативного
Ритмичная работа — одно из условий рациональной органи- учета. Он должен осуществляться ежедневно, подекадно, ежеме-
зации производства. Ритмичность деятельности АТО обеспечи- сячно, поквартально и в целом за год по производственным уча-
вается не только основными, но и вспомогательными производ- сткам и всей организации. На практике часто характеризуют
ственными участками, а также в определенной степени зависит ритмичную или неритмичную работу с помощью графика, на ко-
от ритмичности работы обслуживаемой клиентуры. Поскольку тором изображены две линии — плановая и фактическая. Дан -
ритмично работать — это значит строго следовать плану перево- ные наносятся за каждый день, неделю, декаду и т.д. Если ли -
зок, своевременно вывозить грузы от поставщиков и доставлять нии совпадают, то работа была ритмичной. В случае их расхож-
их потребителям, оценка ритмичности связана с характеристи- дения можно видеть, в какие периоды и в каком направлении
кой выполнения плана или соблюдения графика. возникали отклонения от плана.
Один из способов оценки ритмичности работы АТО основан на Обобщающим показателем ритмичности является коэффици-
сопоставлении отчетных данных нарастающим итогом с базовыми ент ритмичности А:ритм, показывающий, каков удельный вес пе-
заданиями (табл. 5.15). Если уровень выполнения задания ревозок, выполненных в рамках плана. Его рассчитывают за
систематически составляет 100%, не изменяется или плавно по- День, неделю, декаду или месяц как в целом по АТО, так и для
вышается, достигая наибольшего значения, то организация ра- различных обслуживаемых организаций, видов грузов и др. При
ботает ритмично. В приведенном примере выполнение объема нахождении этого коэффициента исходят из того, что ритмич -
перевозок грузов в разрезе суток и нарастающим итогом сильно л ной считается такая работа, при которой за определенный кон-
колеблется, что свидетельствует о неритмичной работе АТО. трольный промежуток времени план выполняется полностью.
152 ' ' ■ | Коэффициент ритмичности записывается в виде дроби, числи-
153
 тель которой определяется суммой фактических объемов пере, В табл. 5.16 приведен пример расчета коэффициента ритмич-
везенных грузов (при невыполнении плана) или объемов пла! ности и чисел аритмичности, основанный на информационной
нового задания (при перевыполнении плана) в /-е интервалы базе табл. 5.15.
времени: Коэффициент ритмичности анализируемой АТО за декаду со-
ставил 98,7%, что является хорошим показателем, хотя начало
периода было неритмичным (кршм равен 0,94 и 0,92). В середине и
до окончания декады коэффициент ритмичности был равен
1,0. При этом числа аритмичности говорят о следующем. В двух
случаях план не выполнен, в пяти — перевыполнен. Общее чис-
ло аритмичности составило 0,159 + 0,137 = 0,296 (соответственно
где ТС?,* — фактический объем перевозок в пределах плана, т;
за счет перевыполнения и невыполнения плана), что свидетель-
Y Qf — плановый объем перевозок, т. Учитывая, что ствует о неритмичности работы.
Для выявления причин, вызвавших неритмичную работу
АТО, анализ следует проводить по всем элементам производст-
венной структуры организации: службам, автоколоннам, зонам,
где ^Г Q" — невыполненный объем перевозок (сумма отрицатель- цехам, бригадам и отдельным исполнителям. Методика расчета
ритмичности работы отдельных объектов анализа должна быть
ных отклонений от плана), т, и выполнив ряд преобразований, ко - одинаковой. Это объясняется тем, что общая результирующая
эффициент ритмичности можно выразить также формулой ритмичность зависит от ритмичности работы составляющих.
Особенно это важно при сравнительном анализе однородных
подразделений (автоколонны, бригады и т.д.). Основным объек-
Таблица 5.16
Расчет коэффициентов ритмичности и чисел аритмичности
В идеальном случае он равен единице, и чем ближе его вели- День Коэф-
чина к предельному значению, тем ритмичнее работает АТО. Объем перевозок, т Числа аритмичности
декады Зада- Отчет В преде- Отклонив фициент положи- отрица-
Этот коэффициент характеризует ритмичность производства лах плана нение рит- тельные тельные
лишь в части невыполнения плана. Однако перевыполнение мично-
плана также свидетельствует о неритмичной работе. Более со- сти
держательную и всестороннюю оценку соблюдения графика пе-
ревозок дают числа аритмичности. При их нахождении последо- 12 330 310 310 -20 0,939 - 0,061 -
вательность выполнения расчетов такова: 34 330 305 305 -25 0,924 0,076
• определяют абсолютные отклонения выполнения плана за
определенные промежутки времени A Q, = Qf - Qf; 56 330 330 330 0 1,0 1,0 0,015
• рассчитывают относительные величины отклонения — чис 78 330 330 330 0 1,0 1,0 -0,029 -
ла аритмичности Nap = AQ,/Qf = IQ. - 1;
9 330 335 330 5 1,0 1,0 0,029
• находят отдельно суммы отрицательных и положительных
чисел аритмичности; 10 350 360 350 10 1,0 1,0 -0,043
• вычисляют сумму абсолютных величин чисел аритмичности. 350 350 350 0
Чем ближе к нулю абсолютная величина суммы чисел арит -0,043 -
мичности (общее число аритмичности), тем ритмичнее работала 350 360 350 10
организация.
350 365 350 15
154 350 365 350 15
Итого 3400 3410 3355 10 0,987 0,159 0,137
 том постоянного анализа должны стать непосредственные про-
изводители — водители и ремонтные рабочие, что позволит ак-
тивно устранять неблагоприятные факторы в месте их возникно-
вения.
Глубина анализа ритмичности связана не только с простран-
ственно-производственной, но и с временной детализацией.
При меньшем интервале сравниваемых периодов возрастает ве-
роятность выявления как постоянных, так и случайных факто-
ров возмущения.
5.7. Анализ качества перевозок
Анализ выполнения перевозок обязательно включает в себя
анализ их качества. Постоянное повышение качества транспорт-
ного обслуживания вместе с ростом объемов перевозок положи-
тельно сказывается на конкурентоспособности АТО на рынке
транспортных услуг. Чем выше качество перевозок, тем, при
прочих равных условиях, устойчивее, прочнее положение орга-
низации по сравнению с конкурентами. Руководство АТО долж-
но постоянно в оперативном режиме анализировать качество ее
работы.
Под качеством автотранспортной услуги понимают совокуп-
ность ее свойств, обусловливающих степень или меру ее пригод-
ности удовлетворять конкретные потребности клиентуры и об-
щества при общественно необходимых затратах в фиксирован-
ных условиях эксплуатации.
Качество перевозок грузов автомобильным транспортом мож-
но представить в виде системы свойств, которые определяются
рядом факторов (как зависящих, так и не зависящих от АТО).
В связи с этим следует анализировать качество по отдельным езд-
кам, водителям, дням, маршрутам, обслуживаемой клиентуре и
т.д. Говоря о качестве, в первую очередь следует обращать внима-
ние на непременное выполнение договорных обязательств.
Структура качества грузовых автомобильных перевозок (ГАП)
носит иерархический характер. Она определяется полнотой пе-
ревозок (по объему, времени, номенклатуре, клиентуре), сохран-
ностью (количества и качества) перевозимых грузов, своевре-
менностью (транспортного процесса, начала и окончания пере-
возки), экономичностью (перевозок и экспедиционных услуг),
удобством пользования перевозками (информационным и тех-
нологическим), их безвредностью (безопасность, экологическая
чистота, бесшумность, отсутствие повреждающего действия на
дорожное покрытие). Расчет показателей качества следует вы-
полнять по методикам, разработанным для соответствующих |
уровней.
156
При анализе качества перевозок рассчитываются показатели
качества для тех свойств, которые, по мнению обслуживаемой ]
<лиентуры и менеджмента АТО, играют определяющую роль.
0ыбор анализируемых свойств автомобильных перевозок может
Проводиться по результатам опроса независимых экспертов и за-
интересованных лиц, а выявленные свойства должны соответст-
вовать интересам стратегического и текущего развития АТО.
Каждое свойство может быть оценено количественно показа-
телем качества, выраженным в абсолютных или относительных
единицах. Так, для выявления уровня свойства сохранности ко- |
личества перевозимых грузов можно воспользоваться величиной
потерь грузов или отношением фактически привезенного коли-
чества груза к погруженному.
Единичные, характеризующие одно потребительское свойст-
во показатели качества грузовых автомобильных перевозок реко-
мендуется определять не их фактическими абсолютными значе-
ниями или разницей между базисным (проектным) и фактиче-
ским (отчетным) значениями, а относительной величиной, рас-
считываемой по формуле
(5.12)
или
(5.13)
где Kj — относительный единичный показатель качества, характе-
ризующий /-е свойство; П^к и П*к — базисное и фактическое зна-
чения показателя /-го свойства грузовых автомобильных перево-
зок.
Формула (5.12) используется тогда, когда базисных значений
показателей можно достигнуть путем увеличения их отчетных
значений (объем перевозок, удобство предоставляемых услуг,
перечень обслуживаемой клиентуры и т.д.), а формула (5.13) —
когда П*к следует снижать для достижения По К (содержание
вредных веществ в отработавших газах автомобиля, продолжи-
тельность доставки груза, транспортные издержки и др.). Так,
например, показатель сохранности количества перевозимых грузов
А"сохр кол определяется отношением массы фактически достав-' ленного
груза Qu с учетом естественной убыли Qy6 и массы груза, Принятого
к перевозке Qnp:
Показатель своевременности выполнения грузовых автомо-
бильных перевозок Кпрог характеризует согласованность графика
движения подвижного состава и технологического процесса:
157
 где tl, tf — базисное и фактическое значения продолжительности
транспортного процесса (ездки).
Анализ качества можно проводить по отдельным свойствам,
их группам и по качеству перевозок в целом.
Показатель качества Кь относящийся к k-я группе свойств,
следует определять как среднюю геометрическую величину еди-
ничных показателей качества, характеризующих к-ю группу
свойств, по известной формуле
где к-, — показатель качества, характеризующий /-е свойство,
включаемое в к-ю совокупность свойств; ос,- — весовой коэффици-
ент /-го свойства в к-й группе; п — число г-х свойств, образующих
к-ю группу.
Регулярный анализ качества перевозок предусматривает обя-
зательный текущий контроль за ним. Контроль и анализ являются
важными составляющими управления АТО. Контроль качества
грузовых автомобильных перевозок — это проверка соответствия
конкретных показателей установленным требованиям, тогда как
анализ — это исследование процессов достижения заданного
уровня качества, выявление факторов, влияющих на него, а так-
же вскрытие и устранение причин, снижающих качество автопе-
ревозок.
Контроль качества грузовых автомобильных перевозок (как,
впрочем, и пассажирских) следует проводить на всех уровнях
системы управления. Нижний иерархический уровень направля-
ет информацию более высокому уровню уже в обработанном ви -
де. Целью контроля качества является получение информации о
фактическом состоянии перевозок, раннее обнаружение откло-
нений показателей от нормативных значений и выбор оптималь-
ного режима работы.
Графическим оформлением результатов контроля качества j
служит контрольная карта (рис. 5.1). По горизонтальной оси от-
кладывают даты, шифры водителей, клиентов, перевозок и т.д.,
т.е. моменты или объекты контроля, а по вертикали — значения i
контролируемого параметра.
Контрольные карты могут быть различных видов (табл. 5.17),
причем их конкретный вид выбирают применительно к условиям
и целям транспортного процесса и цели управления произ-
водственно-хозяйственной деятельностью" АТО. Наиболее часто
используют карты индивидуальных значений (А^-карты), сред-них
арифметических значений (Х-карты) и размахов (7?-карты). I
Моменты или
объекты контроля
Рис. 5.1. Общий вид контрольной карты:
X — центральная линия, соответствующая установленному значению оценивае-
мого параметра; [/„ и У„ — верхний и нижний пределы допусков; Р, и Р„ - верх-
няя и нижняя границы регулирования параметра
J-карты применяют для наблюдения за уровнем качества, а
R-карты позволяют следить за его изменчивостью.
Составление контрольных карт качества перевозок опирается
на аппарат математической статистики. Для _каждой выборки
следует рассчитать среднюю арифметическую (х,), среднее квад-
ратичное отклонение (о,) и размах выборки г,-._Далее определяют
межвыборочную среднюю арифметическую X, межвыборочное
среднее квадратичное отклонение о и средний выборочный раз-
мах R.
Для построения карты средних устанавливается вероятность
выхода контролируемых параметров за пределы допуска и за
пределы регулирования. По специальным статистическим таб-
лицам* для построения контрольных карт определяют числа GK,
Ga, DK, Da, которые зависят от объема выборки и заданных веро-
ятностей. Тогда пределы корректировки таковы:
для Х-карты Р н = X - G K R, Р в = X + G K R;
для R-карты Рн = Рь = DKR; а
пределы допусков —
для J-карты 1/ я = X - G a R, U B =X + R;
для R -карты U H = U B = DA R.
После определения необходимых границ на поле карт нано-
сят соответствующие значения средних арифметических и раз-
Махов по выборкам и рассчитывают в процентах коэффициент
Вариации
V = —100.
л.
* Оуэн Д. Б. Сборник статистических таблиц. — М., 1973.
159
 Таблица 5.17 Качество перевозок представляет собой результат взаимодей-
Виды и краткое описание контрольных карт качества ствия элементов системы перевозок: подвижного состава, груза,
автомобильных перевозок водителя, АТО, клиентуры, природно-климатических и дорож-
Вид карты Границы регулирования параметров ных условий. Задача аналитика состоит в выявлении тех свойств
нис карты элементов системы грузовых автомобильных перевозок, которые
определяют их качество, с последующим воздействием на дан -
Карты, содержащие измеряемые параметры ные свойства (если это возможно).
Карта индивиду- Л^-карта Рп = X - Ga, Ръ = X + Ga Проблема качества обслуживания пассажиров была и будет
альных значений объектом особого внимания организаций (автобусных, таксомо-
торных) по перевозке пассажиров. Если принять существующую
Карта средних J-карта Рн = X - GR, Рв = X + GR потребность в перевозке пассажиров за 100%, то она удовлетво -
арифметических значений ряется только на 87,5%, а с полным соблюдением нормативных
требований по качеству обслуживания — менее чем на треть
Карта средних а-карта Рк = X - Ga, Ръ = X + Ga (около 31%).
квадратичных отклонений Качество обслуживания пассажиров, зависящее от организа-
ции транспортного процесса, конструктивных особенностей экс-
Карта медиан Х-карта Р„ = X - GoJ—, Р в = X + GaJ— \ плуатируемого подвижного состава, состояния дорожной и разви-
2п \7п тия маршрутной сети, градостроительного и планировочного ре-
шений, технико-экономических ресурсов АТО, взаимодействия
Карта размахов 7?-карта РИ = Рв + DR местных властей с АТО и прочих факторов, можно оценить вре -
менем, затрачиваемым на передвижение, удобством пользования
Карты, содержащие альтернативные признаки автобусом, комфортностью поездки и уровнем тарифов. Многие
v
Карта процента ,пп100^-карта
- D
РИтп- Зл/ЮОЖЮО >--------—
=100р+—-------■ -100^)
факторы, как видно, не зависят от деятельности организаций, но
некачественных ^п ГАП влияют на мнение населения о качестве обслуживания.
Пассажирские перевозки в зависимости от назначения должны
обладать свойствами, перечисленными в табл. 5.18. Эти свойства
ЛГ - П Зд/р(1 - Р)
Карта доли нека- /?-карта Рв=р+~—j=—- ранжированы по уровню значимости для разных видов поездок.
чественных ГАП ^п Автобусы должны осуществлять движение строго по расписа-
нию. Надежность транспортного обслуживания характеризуется
Карта числа не- яр-карта Рв = пр + 3jnp(\ -р) регулярностью движения. Затраты времени пассажиров на поезд-
качественных ГАП
ку зависят от ряда факторов, которые можно корректировать си -
лами АТО (частота, скорость, регулярность движения и др.) и ор-
ганов власти разного уровня (плотность маршрутной сети, мар-
Примечание. Рн и_Рв — соответственно нижняя и верхняя границы регу-
лирования параметров; X — среднее арифметическое значение определяемого шрутная совмещенность, интенсивность движения автотранспор-
параметра; G — доверительная вероятность (табличное значение); а — среднее та и др.)- Однако существуют и такие нерегулируемые факторы,
квадратичное отклонение; п — объем выборки; X — медиана; R — размах выбор- как погодно-климатические условия, территориальное располо-
ки; R — средний выборочный размах; D — коэффициент, определяемый по спе- жение маршрутов и населенных пунктов. Комфортность, удобство
циальной таблице; ЮОр — средний процент некачественных перевозок; р — доля и безопасность перевозок во многом определяются технико-
некачественных перевозок.
эксплуатационными характеристиками транспортных средств,
Перед началом анализа качества перевозок следует правиль- • степенью их использования и размерами пассажиропотоков.
но сформулировать цель предстоящего исследования, которая Анализ качества обслуживания пассажиров должен прово-
зависит: диться в организациях регулярно вместе с анализом выполне-
• от управленческого уровня субъекта анализа; ния объемов перевозок. Постоянному оперативному анализу
• уровня объекта анализа в системе АТО; подлежат коэффициент выпуска автобусов на линию, эксплуа-
• уровня и объема свойств, определяющих качество перевозок; тационная скорость и скорость сообщения, регулярность дви-
• количества необходимой и доступной информации. жения (соблюдение графиков), наполняемость автобусов (ко-
в Бачурин 161
160
 Таблица 5.18
Ранги качества транспортного обслуживания населения
Свойство « Я г Mia 1 05 s
So s sо
1Й, sо °g>,g
Сg s
sJigl О О S
« I b I
4e n g-> >g~ «^
и u ^ I t^
S ҐS.S § с
о н
О J
Р m
Й X 1
— >HQ й
IPi i»«I
5 C " « Я
«s 1
Точность Частота 1 1 1 i 1
Регулярность 24 32 2 54 23
Скорость 36 6 3 6 45
Безопасность 57 45 4 37 67
Удобство подхода 8 7 5 2 8
Удобство (комфорт- 8 8 8
ность) поездки 6
Стоимость поездки 7

эффициент вместимости), культура обслуживания (удельное

число жалоб), безопасность движения (показатель аварийности ]
и дорожно-транспортных происшествий).
При анализе качества обслуживания пассажиров особенно
важно изучать выполнение расписания, выпуск автобусов на ли-
нию и их наполняемость в часы пик.
В пассажирских автотранспортных организациях для повы- I
шения качества транспортного обслуживания населения следует
создавать и модифицировать системы управления качеством пе-
ревозок. Эти системы должны действовать в рамках территори-
альных социальных программ.

Контрольные вопросы
1. Каково значение анализа объемов перевозок в управленческой
деятельности АТО?
2. Расскажите об общей методике выполнения анализа плана пере
возок грузов.
3. В каком порядке проводят анализ технико-эксплуатационных по
казателей?
4. Каковы особенности анализа использования парка подвижнэго
состава?
5. Расскажите о методике анализа влияния технико-эксплуатацион
ных показателей на результаты работы АТО (объем перевозок, грузо
оборот, авточасы работы и т.д.).
6. Каковы особенности анализа плана перевозок пассажиров?
7. В чем заключается анализ скорости движения автобусов?
8. Каковы особенности анализа ритмичности перевозок?
9. Каков общий подход к анализу качества перевозок?