Operational Information

The Computer Controlled Electronic Engine

Other Pages The Basics The 2 Stroke Engine The 4 Stroke Engine Operation Members

Menu

It is not generally known that the first airless injection system (i.e. not to use compressed air to atomise the fuel) was a
common rail system. The invention of this system is often mistakenly credited to Doxford, but it was invented and
patented by Vickers of Barrow in Furness.

In this early common rail system the engine driven fuel pumps pressurised a fuel rail to about 400 bar from which pipes
led to the fuel valves operated by cams and rocking levers. Independently driven pumps were provided to prime the
system for starting.
Later systems used hydraulically operated injectors, the delivery of fuel being controlled by a cam operated valve. Fuel
quantity was controlled by an eccentric on the cam follower.

With the integration of industrial electronics into marine engineering systems coupled with the giant strides made in the
development of computer technology, it has now become possible to re-introduce the fuel injection common rail along
with other fuel injection systems, using this modern technology to time the injection of fuel without mechanical aids.

In addition to this, it has become possible to dispense with the timed camshaft altogether by using similar systems to
control operation of valves and the air start system.

The two major manufacturers of two stroke crosshead engines have both introduced a camshaft-less engine. Sulzer call
theirs the RT Flex engine, and MAN B&W call theirs the ME intelligent engine. Both engines use electrical and engine
driven axial piston pumps to pressurise servo oil rails to 200 bar which are then used for fuel injection and exhaust valve
operation. In addition MAN B&W use the servo oil to drive the cylinder lubricator units (Alpha system)

Although they both work without a camshaft and use computers to control, fuel injection, exhaust valve operation and air
starting, the method of fuel injection is different.

Компания Sulzer использует топливную

рампу под давлением с помощью
набора насосов рывкового типа,
приводимых в действие
трехлепестковым кулачком,
соединенным с коленчатым валом.
Насосы с регулируемой подачей,
основанные на топливном насосе ZA40,
управляются валом топливного насоса с
электрическим приводом, соединенным
с компьютером двигателя.

Двигатель компьютерная система

известна как W artsila E ngine C ontrol S
ystem ( ВЭУ ) управляет доставкой от
общего рельса до отдельных цилиндров
через мерную систему управления
впрыском , который использует тонко
отфильтрованную двигатель ЛО под
давлением с помощью электрических
насосов до 200 бар.

Когда на клапаны направляющей подается питание

для впрыска от модуля привода клапана, масло из
направляющей управления открывает клапаны
управления впрыском. Топливные форсунки
находятся под давлением, и давление жидкого
топлива за поршнем подачи топлива поддерживает
это давление в форсунках. Когда поршень
перемещается влево, сигнал обратной связи
отправляется на модуль управления цилиндром.

При низкой нагрузке на двигатель система

управления отключает один из трех клапанов
впрыска на цилиндр.

При очень низкой нагрузке отключаются два из трех

впрыскивающих клапанов. Это используется для
предотвращения видимого выделения дыма и
снижения расхода топлива. Можно снизить нагрузку
на двигатель до 10% при оборотах двигателя всего
лишь 7 об / мин.

В отличие от двигателя Sulzer RT Flex, двигатель MAN

B&W ME не использует впрыск топлива по системе
Common Rail.

Вместо того, чтобы электромагнитный клапан ,

оперированное дозирование (The FIVA клапан - F UEL Я
njection V Alve A ctivation) позволяет под давлением серво
масла под гидравлическим поршнем. Затем поршень
топливного насоса перемещается вверх, повышая давление
топлива и открывая клапаны впрыска.

Аккумулятор, заполненный азотом, поддерживает давление

масла в гидроусилителе сервомеханизма во время работы
насоса.

Чтобы иметь возможность рассчитывать время впрыска топлива, системы управления должны знать угол
поворота коленвала отдельных агрегатов. Для этого на свободном конце двигателя установлены два датчика угла
поворота коленчатого вала. Эти датчики имеют точность до 0,1 °. Давление и мощность в цилиндрах постоянно
контролируются с помощью тензодатчиков, встроенных в головку цилиндров, а компьютер автоматически
компенсирует скручивание коленчатого вала, связывая положение коленчатого вала с давлением в цилиндре. эти
системы дают полную гибкость в течение начала и конца впрыска и принимать во внимание качества топлива,
мертвое время (время между командой запуска впрыска будучи заданным и фактическую инъекцию), а также V
ariable I njection Timing ( VIT ).

Привод выпускного клапана заменяет гидравлический

насос выпускного клапана с кулачковым приводом на
обоих двигателях без распредвалов. Оба работают по
схожему принципу, сервомасло под давлением 200 бар
используется для приведения в действие поршня,
который приводит в действие выпускной клапан
«гидравлический толкатель». Масло для работы
«гидравлического толкателя» поступает от основного
двигателя LO через обратный клапан. .
 Система воздушного запуска аналогична системе
обычного двигателя, за исключением того, что
распределителю с механическим приводом не
требуется открывать клапаны воздушного запуска в
нужное время.

Вместо реверсивного распределителя воздушного

запуска с приводом от распределительного вала
каждый воздушный пусковой клапан открывается в
нужное время компьютерами двигателя, отправляя
сигнал на управляемый соленоидом клапан NC
(нормально закрытый).

Время срабатывания воздушных пусковых клапанов

будет варьироваться в зависимости от количества
цилиндров, но они будут открыты в течение достаточно
длительного периода времени, чтобы допустить
перекрытие, так что клапан открывается до закрытия
предыдущего клапана, позволяя запуск из любого
положения покоя. Номинальное открытие можно
рассматривать как 0 ° (т. Е. ВМТ), а закрытие - при 110
° ВМТ.

Компьютер знает, когда отправлять сигнал, потому что

он получает информацию о положении коленчатого
вала от угловых датчиков, которые измеряют
положение коленчатого вала и число оборотов в
минуту.

Когда двигатель набирает обороты, компьютеры

отключают подачу воздуха и вводят топливо.

Это дает краткий обзор двигателя без распредвалов с компьютерным управлением. Более подробные объяснения с
подробными чертежами можно найти в разделе элементов под Common Rail и Двигатели без
распределительного вала.
Здесь есть главы о:

Краткая история впрыска топлива.

Система впрыска топлива двигателя RT Flex.
Система привода выпускного клапана двигателя RT Flex.
Система воздушного запуска двигателя RT Flex.
Работа двигателя с электронным управлением MAN B&W ME.
Система впрыска топлива MAN B&W ME.
Система привода выпускного клапана MAN B&W ME.
Система запуска MAN B&W ME Air.
Система смазки цилиндров MAN B&W ME Alpha.

Чтобы подписаться и стать участником, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

Меню DHTML / Меню JavaScript на базе OpenCube