Федеральное агентство по рыболовству

ФГБОУ ВО «Калининградский государственный технический

университет

Судомеханический факультет

Кафедра судовых энергетических установок

Реферат

История развития Батискафоф

Выполнил: Пшеничный Е.C

Лебушаков

Группа: M-42(2)

Проверил: Гурьев

Калининград 2020
Содержание

Ввведение

1 Общая часть

1.1 История создания Батискафа

1.2 FNRS-2 
1.3 FNRS-3 

1.4 Триест

2 Современные Батискафы

2.1 Российские глубоководные аппараты

2.2 Зарубежные глубоководные аппараты

3.Заключние

4.Список литературы
Ввведение

Батиска́ф (Bathyscaphe) (от греч. βαθύς — глубокий и σκάφος — судно) —

самоходный подводный аппарат для океанографических и других исследований на
больших глубинах.
В отличие от других глубоководных обитаемых аппаратов и «классических» подводных
лодок, батискафы используют поплавок с бензином для создания
положительной плавучести[1][2]. Поплавок является лёгким корпусом аппарата, под ним
закреплен сферический прочный корпус — гондола (аналог батисферы), в которой в
условиях нормального атмосферного давления находятся аппаратура, пульты управления
и экипаж. Движется батискаф с помощью гребных винтов, приводимых в
движение электромоторами.
Батискафы использовались до 1980-х годов[* 1] и раньше были единственным средством
для достижения рекордных глубин. Затем в глубоководных аппаратах смогли отказаться
от громоздкого бензинового поплавка: положительную плавучесть стали создавать за счёт
прочного корпуса (теперь достаточно облегчённого) и синтактической пены[5][6].
Иногда батискафами называют любые подводные аппараты

.
1. Общая часть
1.1 История создания Батискафа
Подводные лодки, построенные по «классической» схеме имеют ограниченную
глубину погружения, обусловленную не только прочностью прочного
корпуса (само существование батискафов, способных погружаться
на многокилометровые глубины свидетельствует о том, что создание прочного
корпуса не является технической проблемой), а тем, что на подводных
лодках вытеснение воды из балластных цистерн производится сжатым воздухом,
хранящимся на борту подводной лодки в газовых баллонах высокого давления.
Как правило, давление воздуха в газовых баллонах составляет около 150—200
кгс/см2. При погружении в морские глубины давление воды возрастает на 1 кгс/см2 на
каждые 10 метров глубины. Таким образом, на глубине 100 м давление составит
10 кгс/см2, а на глубине 1500 м — 150 кгс/см2. Фактически сжатый воздух,
находящийся в типовом газовом баллоне под давлением 150 кгс/см 2 на такой
глубине уже не является «сжатым», и вытеснить воду из балластной цистерны
уже не может. На глубине 11 тысяч метров («Бездна Челленджера») давление
воды составляет около 1100 кгс/см2, соответственно, воздух в газовых баллонах
должен быть сжат до большего значения.
До начала 2000-х годов считалось, что сконструировать газовые баллоны,
трубопроводы, клапаны и иную арматуру, рассчитанную на давление более 1100
кгс/см2, имеющую при этом разумную для судна массу, размеры и 100 %
надёжность, технически невозможно. В настоящее время производители
трубопроводной газовой арматуры, фитингов и бесшовных труб, предлагают
серийные изделия с колоссальным рабочим давлением вплоть до 10 500
кгс/см2 (1050,0 МПа)[7][8][9][10] с классом герметичности «А» по ГОСТ 4594-2005
«Арматура трубопроводная запорная. классы и нормы герметичности затворов»,
что перевело дискуссию из плоскости «техническая возможность» изготовления
аппарата в плоскость «целесообразность изготовления».
Также следует учитывать, что сжатые газы при расширении охлаждаются, а при
уменьшении давления от колоссального до нормального охлаждённый газ может
вызвать замерзание клапанов, кингстонов и иной арматуры.
Идея построить глубоководный аппарат, способный достичь предельных
океанских глубин, пришла швейцарскому учёному Огюсту Пиккару в довоенные
годы при работе над первым в мире стратостатом FNRS-1. Огюст Пиккар
предложил построить судно, устроенное по принципу аэростата, стратостата
или дирижабля. Вместо баллона, заполненного водородом или гелием,
подводный аппарат должен иметь поплавок, заполненный каким-нибудь
веществом с плотностью, меньшей, чем плотность воды. Вещество при большом
давлении не должно изменять свои физические и химические свойства, поплавок
должен нести груз и при этом поддерживать положительную плавучесть судна.
Погружение аппарата, получившего название батискаф, происходит с помощью
тяжёлого груза (балласта), для всплытия на поверхность балласт сбрасывается.
Первый батискаф FNRS-2 был построен Огюстом Пиккаром в 1948 году

1.2 FNRS-2 
FNRS-2 — первый в мире батискаф, сконструированный выдающимся
швейцарским учёным Огюстом Пиккаром. Батискаф получил название в честь
Бельгийского Национального Фонда Научных Исследований (Fonds National de la
Recherche Scientifique), финансировавшего постройку батискафа.

При конструировании стратостата FNRS-1 Огюсту Пиккару пришла идея построить

подводный аппарат для погружения на глубины, недоступные
«классическим» подводным лодкам и всплывающим беспоплавковым аппаратам,
оснастив его поплавком, придающим положительную плавучесть по типу
баллона дирижабля, стратостата или аэростата. Поплавок должен нести
прочную стальную гондолу, способную выдержать давление океанских глубин.
В летательных аппаратах легче воздуха для создания подъёмной
силы используется баллон с гелием или водородом, а в батискафе —
сравнительно небольшой поплавок, наполненный веществом с плотностью
меньше, чем плотность воды (в батискафах середины XX века
использовался бензин), который обеспечивает аппарату положительную
плавучесть. При погружении на глубину батискаф несёт балласт, по достижении
нужной глубины балласт сбрасывается, батискаф всплывает. Модель батискафа
была создана в 1937—1939 годах и испытывалась в лаборатории высоких
давлений при Брюссельском Университете, но Вторая мировая война прервала
эти работы. Разработка возобновилась в 1946 году, на этот
раз Бельгия потребовала, чтобы наравне с Пикаром проектом руководил
бельгийский учёный Макс Козинс, который работал с Пикаром ещё в начале
тридцатых — участвовал в стратосферных полётах FNRS-1.
Испытания FNRS-2 прошли в 1948 в Дакаре, куда аппарат был доставлен
бельгийским грузовым судном «Скальдис». 25 октября профессоры Пиккар и Моно
совершили первое пробное погружение на глубину 25 м.
3 ноября 1948 года батискаф совершил второе погружение (в этот раз
автоматическое беспилотное) на глубину 1380 м. В целом испытания показали
жизнеспособность идеи батискафа и практическую пригодность гондолы для
глубоководных погружений. Присутствовавший на испытаниях капитан
Кусто высоко оценил изобретение Пикара. Но поплавок батискафа был сильно
повреждён в результате последовавшей за погружением буксировки в штормовых
условиях, также имелись серьёзные конструктивные недостатки и аппарат
нуждался в реконструкции.
Бельгийский национальный фонд принял решение не финансировать доработку
батискафа, в связи с чем в 1950, после длительных переговоров, он был
передан французскому флоту и затем к 1953 году разобран. Огюст Пиккар и Макс
Козинс были приглашены в качестве научных консультантов для создания нового
батискафа FNRS-3 с использованием гондолы от FNRS-2. Многие технические
решения, воплощённые в батискафе FNRS-2, показали правильность идеи
Пиккара.
В 1952 году Пикар занялся разработкой нового, более совершенного батискафа,
получившего название «Триест», в 1953 году новый батискаф был спущен на
воду. В 1953 FNRS-3 совершил ряд успешных погружений в Тулоне на глубину
750, 1500 и 2100 м, а в дальнейшем погружался на глубину около 4000 м,
удерживая в течение некоторого времени рекорд глубины погружения для
пилотируемых аппаратов.
1.3 FNRS-3 
FNRS-3 — второй в мире батискаф. Первый в мире батискаф, который совершил
десятки глубоководных погружений и с борта которого проведено большое
количество научных исследований. Был в составе ВМФ Франции с 1953 года.
Первый в мире батискаф FNRS-2 был экспериментальный и совершил только два
погружения. Судно также имело серьёзные конструктивные недостатки. После
того как в 1948 году FNRS-2 был повреждён при буксировке в штормовую погоду,
Бельгийский Национальный Фонд Научных Исследований (Fonds National de la
Recherche Scientifique, FNRS) отказался от финансирования доработки батискафа
и в 1950 году было подписано соглашение с ВМС Франции, согласно которому
ВМС Франции обязывалось построить новый батискаф с использованием
гондолы FNRS-2 и становилось его собственником после трёх успешных
погружений. Разработку батискафа FNRS-3 возглавил Инженер Корабельного
корпуса Гемп, а Огюст Пикар и Макс Козинс были приглашены в качестве научно-
технических консультантов. В 1951 году командиром строящегося судна был
назначен Жорж Уо.
В 1952 году Пикар принимает предложение возглавить строительство нового
итальянского батискафа «Триест» и дальнейшая разработка FNRS-3 проводится
инженерами Корабельного корпуса Тулонского арсенала самостоятельно. Вскоре
Гемп переводится в Индокитай и проектирование батискафа возглавляет Пьер
Вильм.
3 июня 1953 года батискаф спущен на воду и 18 июня делает первое пробное
погружение на глубину 28 метров. Затем последовал ряд погружений, как
успешных, так и неудачных (перегорали электрические предохранители,
сбрасывались аккумуляторы и балласт, батискаф аварийно всплывал), и 24
сентября представители Бельгии официально передали аппарат ВМФ Франции.
15 февраля 1954 года FNRS-3 погрузился на глубину 4 050 метров близ Дакара,
побив рекорд Пикара 1953 года, установленный при погружении батискафа
«Триест» на глубину 900 метров. Этот рекорд продержался до 1959 года, пока
«Триест» не совершил рекордное погружение в Марианской впадине на глубину
10 919 метров.
В 1954 году было совершено 10 погружений на глубину до 2300 м, за период с
1955 по 1957 год батискаф совершил 27 научных погружений в Средиземном
море и в Атлантическом океане. В 1958 году батискаф был арендован Японией,
японские учёные погружались у северо-восточной части острова Хонсю.
В 1961 году на смену FNRS-3 пришёл батискаф «Архимед».

1.4 Триест

Батискаф «Триест» был сконструирован швейцарским учёным Огюстом

Пиккаром с учётом его предыдущей разработки, первого в мире батискафа FNRS-
2. Большую помощь в постройке батискафа оказал его сын, Жак Пиккар. Своё
название аппарат получил в честь итальянского города Триест, в котором были
произведены основные работы по его созданию. «Триест» был спущен на воду в
августе 1953 и совершил несколько погружений в Средиземном море с 1953 по
1957 год. Основным пилотом стал Жак Пиккар, а в первых погружениях также
участвовал его отец, Огюст Пиккар, которому в то время уже исполнилось 69 лет.
В одном из погружений аппарат достиг рекордной на тот момент глубины 3150 м[3]
[4]
.
В 1958 «Триест» был куплен ВМС США, так как в то время Соединенные Штаты
стали проявлять интерес к исследованию океанских глубин, но ещё не
располагали подобными аппаратами. После покупки конструкция батискафа была
доработана — на заводе Круппа в городе Эссен, Германия, была изготовлена
более прочная гондола. Новая гондола оказалась несколько тяжелее, и длину
поплавка тоже пришлось увеличить, чтобы вместить больший объём бензина.
Основным пилотом и техником аппарата в 1958—1960 годах оставался Жак
Пиккар, имевший к тому времени большой опыт погружений

2 Современные Батискафы
2.1 Российские глубоководные аппараты
Первый современный батискаф, построенный в России, долго был рекордсменом
по погружению на дно – 6180 метров. Название этот аппарат получил «Русь». 
Основной задачей этого аппарата является проведение исследовательских работ
и работ на глубоком дне. Плюс ко всему он поднимает груз весом до 200 кг. Кроме
вертикального перемещения, он может осуществлять и горизонтальное. Позже
его модернизировали в батискаф «Консул», который имеет целью геологические и
геофизические исследования.
Одним из нынешних глубоководных батискафов является АС-30.  Он оснащён
современным оборудованием, он может проводить сварочные работы и многое
другое. Основная цель этого механизма – спасение экипажей.
Новейшим батискафом является аппарат с названием «Бестер-1». Он
превосходит все зарубежные аналоги, и может с 700 метровой глубины
спасать экипаж с подводных лодок. Батискаф является очень мобильным, что
является важной чертой в наше время.
2.2 Зарубежные глубоководные аппараты

Начать стоит с обитаемого батискафа с длинным названием «Deep Flight Super

Falcon». Электрический двигатель приводит этот аппарат в движение. Заряд
держится 4 часа. Погружаться эта морская машина может на глубины около 1000
метров. Вот какие данные имеет этот аппарат:

1. 3, 5 м длина батискафа
2. Глубина погружения, как упоминалось выше, до 1000 метров.
3. Скорость батискафа 6 узлов.
4. Экипаж вмещает 2 человек.

Большим достижением в строении батискафов стало создание автономного и

дистанционного управления аппарата. Сейчас популярность приобретают роботы.
Вот один из представителей.
Необитаемый подводный аппарат «Oceaneering» может опускаться на дно до
6500 метров глубины. А груз способен поднять около 270 кг. К тому же этот робот
может выполнять одновременно несколько задач.
Стоит обратить внимание и на научный автономный глубоководный робот
«Ventana». Этот батискаф обладает высокой точностью и способен работать
глубоко под водой. Этот робот уникален тем, что может напрямую транслировать
реальное изображение с помощью спутниковой связи и показать зрителям всю
прелесть подводного океана.
Сейчас уже способны изобретать аппараты абсолютно без присутствия человека. 
В основе таких машин лежит определенная программа, которая задает
координаты места, и батискаф сам выполняет работу.

3. Заключение

Таким был путь развития батискафоф, принесший в нашу жизнь открытие морских
глубин,позволило иследовать необьятный мир живих организмов в море
1. https://ru.wikipedia.org/wiki/Батискафы
2. https://vikent.ru/enc/213/
3. http://www.untersee.ru/podvodnie-apparati/sovremennie-batiskafi
4. https://sudostroenie.info/novosti/28894.html