Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
УДК 656.222.4
транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днипро, Украина, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
эл. почта rgkorobyova@outlook.com, ORCID 0000-0002-6424-1079
3*Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного
транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днипро, Украина, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
эл. почта vobalanov@gmail.com, ORCID 0000-0002-6137-3420
16
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
17
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
объемов перевозок. В случае недостатка про- фраструктуры при сжатом графике и продол-
пускной способности железнодорожной инфра- жительности интервала U.
структуры в процессе выполнения перевозок При повышении степени заполнения про-
диспетчерский аппарат использует различные пускной способности усиливается влияние за-
организационные мероприятия для ее увеличе- держек поездов одних перевозчиков на пункту-
ния, что, как правило, достигается за счет альность графика движения поездов других пе-
ухудшения показателей использования по- ревозчиков, а также влияние на величину за-
движного состава, но не вызывает экономиче- держек поездов сбоев, вызванных отказами
ских расчетов между участниками перевозоч- элементов инфраструктуры и мероприятиями,
ного процесса. связанными с ее содержанием. В этой связи
В настоящее время одним из основных в странах, где движение всех поездов выпол-
направлений реформирования отрасли желез- няют по расписанию, значительное количество
нодорожных перевозок является разделение исследований посвящено построению графиков
деятельности по эксплуатации инфраструктуры движения, устойчивых к помехам [13, 14],
и выполнению перевозок. В этом случае выде- а также изменению расписания движения поез-
ление пропускной способности является услу- дов в случае сбоев [18].
гой, которую предоставляет оператор инфра- Сравнение подходов к оценке пропускной
структуры перевозчикам, что повышает требо- способности на железных дорогах Украины
вания к оценке пропускной способности, ис- и государств ЕС выполнено в [12]. Однако
пользуемой поездами различных перевозчиков. необходимо отметить дополнительную черту,
После реформирования функционирование отличающую условия работы железных дорог
железных дорог Украины будет происходить в Украины от железных дорог государств ЕС,
условиях, близких к работе железных дорог которая состоит в том, что на железных доро-
Европейского Союза и США, где инфраструк- гах ЕС организовано движение поездов по рас-
туру используют разные перевозчики. писанию от станций формирования до станций
В Европейском Союзе реализована модель расформирования. В то же время на отече-
вертикального разделения рынка железнодо- ственных железных дорогах пропуск поездов
рожных перевозок. В этой модели пропускную по расписанию преимущественно рассматри-
способность операторы предоставляют пере- вают только в пределах отдельных участков
возчикам её как услугу железнодорожной ин- с целью оптимизации использования локомо-
фраструктуры. Другой особенностью работы тивов. Выход на рынок независимых перевоз-
железных дорог Европейского Союза, харак- чиков приведет к необходимости организации
терной для большинства государств – его чле- пропуска их поездов на всем маршруте следо-
нов, является преобладание пассажирских пе- вания по расписанию [8]. В этой связи возника-
ревозок и организация движения по расписа- ет задача оценки пропускной способности же-
нию как грузовых, так и пассажирских поездов. лезнодорожных направлений, учитывающей
Основными методами оценки пропускной взаимосвязь процессов, происходящих на
способности железных дорог при этом являют- участках и технических станциях.
ся используемый в Великобритании метод CUI Условия функционирования железных дорог
[15, 19], а также разработанный МСЖД и при- США имеют существенные отличия от условий
нятый 19 государствами метод UIC 406 [15, 16]. работы железных дорог Европейского Союза.
Оба метода основываются на сжатии расписа- Характерной особенностью железных дорог
ний, при котором выполняется перенос дей- США является преобладание грузовых перево-
ствующих ниток графика в пределах рассмат- зок над пассажирскими. При этом железнодо-
риваемого временного интервала U таким обра- рожная инфраструктура, как правило, принад-
зом, чтобы межпоездные интервалы были со- лежит частным, вертикально интегрированным
кращены до минимально допустимых значений. железнодорожным компаниям, которые содер-
Степень заполнения пропускной способности жат сеть и оказывают услуги по перевозке гру-
оценивают соотношением времени занятия ин- зов. Учитывая, что основной грузопоток желез-
Creative Commons Attribution 4.0 International
doi: 10.15802/stp2018/154819 © В. И. Бобровский, Р. Г. Коробьева, В. О. Баланов, 2018
18
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
ных дорог формируют массовые грузы, то так и после реформирования отрасли будут от-
накопление поездов происходит до достижения правлять без соблюдения жесткого расписания.
ими максимальной массы или длины, а их дви- Поэтому характер использования пропускной
жение осуществляется без соблюдения жестко- способности железнодорожной инфраструкту-
го расписания. При этом конфликтные ситуа- ры в Украине будет иметь больше общих черт
ции разрешает оперативно диспетчерский пер- с работой железных дорог США, чем железных
сонал. Перевозки пассажиров в США выполня- дорог стран Европейского Союза. В этих усло-
ет компания AMTRAK, обеспечивающая виях в качестве основного метода оценки про-
дальнее сообщение, а также ряд компаний, вы- пускной способности железных дорог целесо-
полняющих местные и пригородные пассажир- образно использовать имитационное моделиро-
ские перевозки. Особенностью пассажирских вание.
перевозок в США является то, что, как правило, Проблемы моделирования движения поез-
их выполняют на инфраструктуре грузовых дов исследуют в большом количестве научных
железных дорог. В этих условиях актуальной работ как в Украине, так и в других постсовет-
является задача исследования влияния неодно- ских государствах, имеющих сходные с Украи-
родности транспортного потока на расходы же- ной принципы организации движения поездов.
лезных дорог, связанные с его пропуском по По железнодорожным путям поезда следу-
инфраструктуре. В качестве критерия для ют не независимо, а в потоке. При этом ско-
оценки уровня заполнения пропускной способ- рость движения отдельного поезда является
ности элемента транспортной инфраструктуры случайной величиной, зависящей как от его
используют разницу времени проследования параметров, так и от параметров движения
поезда при движении в потоке по сравнению смежных поездов. В [10] установлено суще-
с чистым временем проследования поездом ствование оптимальной загрузки перегона по-
данного элемента. Для оценки пропускной спо- ездами, превышение которой приводит к паде-
собности в США разработан ряд эмпирических, нию величины пропускной способности.
аналитических и имитационных моделей [17]. В работе [2] рассмотрена задача построения
Учитывая сложность транспортного процесса, имитационной модели развязки железнодорож-
наличие значительного числа взаимосвязей ных линий на подходе к станции. Функцио-
между отдельными поездами в потоке, основ- нальная модель развязки имеет иерархическую
ным методом, применяемым для оценки про- структуру и разделена на три уровня. На метау-
пускной способности железных дорог в США, ровне модель развязки рассматривают как
является метод имитационного моделирования. СМО, предназначенную для обслуживания
Одним из наиболее часто используемых про- (пропуска) потоков поездов на примыкающих
граммных продуктов при этом является Rail линиях. На макроуровне в качестве элементов
Traffic Controller (RTC). Программный ком- в модель развязки включены две взаимосвязан-
плекс RTC включает следующие основные мо- ные функциональные модели: модель движения
дули: потока поездов и модель системы регулирова-
– модуль формирования случайного распи- ния движения поездов и их пропуска через
сания движения поездов; пункты пересечения (система автоблокировки
– модуль моделирования движения поездов; на перегонах и электрической централизации
– модуль разрешения конфликтных ситуа- в пунктах пересечения/слияния). На микро-
ций. уровне осуществляется имитационное модели-
Выбор очередности пропуска поездов при рование движения отдельных поездов, которое
этом осуществляют в соответствии с заданной реализовано на основе решения дифференци-
системой приоритетов. альных уравнений движения [2]. Система
Учитывая то, что грузовые железнодорож- управления светофорами формализована с ис-
ные перевозки в Украине связаны в основном пользованием конечных автоматов. В [3] отме-
с доставкой массовых грузов, значительную чено, что железнодорожная развязка является
долю грузовых поездов как в настоящее время, управляемой СМО. Поэтому для оценки пока-
Creative Commons Attribution 4.0 International
doi: 10.15802/stp2018/154819 © В. И. Бобровский, Р. Г. Коробьева, В. О. Баланов, 2018
19
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
зателей работы развязки предложено использо- боты влияют друг на друга. Модель функцио-
вать два режима – автоматический со специа- нирования железнодорожного направления
лизированным управляющим алгоритмом и ин- (МФН) должна отражать как структуру, так
терактивный, где приоритет пропуска поездов и взаимодействие отдельных ее элементов.
через развязку устанавливает лицо, выполняю- В этой связи МФН включает:
щее моделирование. – поездную модель, в которой представле-
В [6] представлена имитационная модель ны характеристики поездов, следующих по
работы железнодорожного направления, кото- направлению;
рое рассматривают как многофазнаую, много- – модель железнодорожной инфраструкту-
канальную систему массового обслуживания, ры, в которой представлены данные о геомет-
в которой обрабатывают заявки двух типов – рических параметрах перегонов и станций,
пассажирские и грузовые поезда. При этом пас- описана система управления движением поез-
сажирские поезда имеют приоритет над грузо- дов на перегонах и станциях, а также содержат-
выми. Разработанная модель позволяет оцени- ся данные о занятии поездами путей перегонов
вать время пропуска поездов по участку в зави- и станций;
симости от структуры поездопотока. – модель управления движением, которая
Таким образом, основным методом иссле- обеспечивает выбор порядка занятия элементов
дования процессов движения потоков поездов инфраструктуры отдельными поездами;
на железнодорожных направлениях и оценки – информационную модель, которую ис-
пропускной способности железнодорожной пользует выполняющее моделирование лицо
инфраструктуры является имитационное моде- для контроля текущего состояния железнодо-
лирование. Разработанные модели позволяют рожного направления и подачи управляющих
адекватно моделировать существующие про- команд.
цессы движения потоков поездов и определять Отдельный поезд в модели представлен
величину действительной и необходимой про- структурой данных
пускной способности. Однако уже в настоящее
tп {nп , qп , mп , fп , vп , kп , rп , sпo , sпн , tп , п , Tp , Tc },
время процессы реструктуризации Укрзализ-
ныци привели к созданию Украинской желез-
где nп – номер поезда; qп , mп – соответственно
нодорожной скоростной компании, которая яв-
ляется перевозчиком пассажиров; также создан масса и число вагонов в поезде; f п – тип локо-
центр транспортного сервиса «Лиски», одной мотива или моторвагонного подвижного соста-
из целей которого является организация пере- ва; vп – скорость движения поезда; kп – уро-
возок грузов в составе контейнерных поездов, вень приоритета пропуска поезда; rп – режим
движущихся по расписанию. Дальнейшее ре-
движения поезда; sпo , sпн – соответственно но-
формирование рынка железнодорожных пере-
возок приведет к созданию независимых пере- мер станции отправления и назначения поезда;
возчиков грузов и пассажиров. В этих условиях tп – время появления поезда в модели;
возникает проблема распределения пропускной п – коэффициент реализации мощности локо-
способности железнодорожной инфрастуктуры мотива; Tp – расписание движения поезда;
между перевозчиками, что требует исследова-
ния вопросов использования пропускной спо- Tc – матрица значений времени движения по-
собности отдельными поездами и оценки влия- езда между станциями направления.
ния отдельных поездов на условия пропуска Параметры qп , mп и п моделируют как
других поездов. случайные величины с заданными законами
Железнодорожное направление в модели распределения.
рассматривают как сложную, динамическую, Расписание движения поезда задают в виде
стохастическую и эргатическую систему мас- вектора Tp , каждый элемент которого описы-
сового обслуживания, состоящую из множества
различных элементов, которые в процессе ра- вают структурой:
20
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
21
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
– грузовые поезда, которые следуют без тическое ожидание интервала между i -м поез-
расписания движения. дом и предыдущим; k – параметр Эрланга.
Расписание движения поездов первого типа Математическое ожидание интервала между
формирует выполняющее моделирование лицо. поездами на каждом шаге определяют как:
Момент поступления в модель i -го поезда вто-
рого типа ( i 1N , N – число поездов второ- Tм ti 1
M [ti ] ,
го типа) устанавливают как: N i 1
22
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
23
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
24
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дніпро, Україна, 49010, тел. +38 (068) 444 63 95, ел. пошта 1973bvi@gmail.com,
ORCID 0000-0001-8622-2920
2*Каф. «Управління експлуатаційною роботою», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту
імені академіка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дніпро, Україна, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
ел. пошта rgkorobyova@outlook.com, ORCID 0000-0002-6424-1079
3*Каф. «Управління експлуатаційною роботою», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту
імені академіка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дніпро, Україна, 49010, тел. +38 (056) 373 15 70,
ел. пошта vobalanov@gmail.com, ORCID 0000-0002-6137-3420
Ukraine, 49010, tel. +38 (068) 444 63 95, e-mail 1973bvi@gmail.com, ORCID 0000-0001-8622-2920
2*Dep. «Operation Management», Dnipropetrovsk National University named after Academican V. Lazaryan, Lazaryan St., 2,
Dnipro, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 70, e-mail rgkorobyova@outlook.com, ORCID 0000-0002-6424-1079
3*Dep. «Operation Management», Dnipropetrovsk National University named after Academican V. Lazaryan, Lazaryan St., 2,
Dnipro, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 70, e-mail vobalanov@gmail.com, ORCID 0000-0002-6137-3420
25
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
used. Findings. The authors developed a simulation model of the railway direction, which reflects both the structure
and the interaction of its individual elements. The model includes train model, model of railway infrastructure, mo-
del of traffic management, information model. Simulation of the direction functioning is carried out by stages. At
the first stage, the movement simulation of single trains is performed. At the second stage, occupation coordination
of the railway infrastructure of stations and runs by trains is carried out. Departure of trains to the run is carried out
with the possibility of ensuring the permissible intervals between the data, as well as the previous and subsequent
trains, the developed model is implemented in the form of the «Traffic Schedule» program. Originality of the work
lies in the fact that it proposes an improved simulation model of the railway direction, which reflects the process of
trains passing through the sections and railway stations and makes it possible to evaluate the influence of the carry-
ing capacity use degree on the train movement duration. Practical value. The results obtained in this work allow us
to estimate the influence of trains that run according to schedule on the conditions for passing the trains that run
without schedule.
Keywords: railway transport; time-schedule; carrying capacity; simulation modeling
REFERENCES
1. Bilenko, G. M., & Popova, Е. А. (2010). Analytical estimation of group of freight trains' coefficient by quick-
running trains at various schemes of their routing on the train diagram. Science and Technology in Transport,
1, 43-51. (in Russian)
2. Bobrovskiy, V. I. (1999). Imitatsionnaya model razvyazki liniy v zheleznodorozhnom uzle. Collected Scien-
tific Works of Ukrainian State University of Railway Transport, 38, 35-42. (in Russian)
3. Bobrovskiy, V. I. (1998). Modelyrovanye systemы upravlenyia propuskom poezdov cherez peresechenyia.
Collected Scientific Works of Ukrainian State University of Railway Transport, 33, 71-79. (in Russian)
4. Bobrovskiy, V. I. (1999). Otsenka raskhodov na peredvizhenie poezdov v proektiruemykh razvyazkakh
zheleznodorozhnykh liniy s ispolzovaniem imitatsionnogo modelirovaniya. Information and Management
Systems of Railway Transport, 2, 48-51. (in Russian)
5. Instruktsiia z rozrakhunku naiavnoi propusknoi spromozhnosti zaliznyts Ukrainy. (2002). Kyiv: Transport
Ukrainy. (in Ukrainian)
6. Karasev, S. V., & Koryagin, M. Y. (2018). Estimation of Train Delays on the Railway Network by Modeling
on the Conditions of Stochastic Train Flow. The Siberian Transport University Bulletin, 2(45), 43-51. (in Rus-
sian)
7. Kozachenko, D. M., Papakhov, O. Y., & Lohvinova, N. O. (2014). Doslidzhennia koefitsiientiv ziomu v umo-
vakh pryskorenoho ta shvydkisnoho rukhu pasazhyrskykh poizdiv. Visnyk Akademii mytnoi sluzhby Ukrainy.
Seriia: Tekhnichni nauky, 2, 110-116. (in Ukrainian)
8. Kozachenko, D. M., Mozolevych, H. Y., & Vlasiuk, O. V. (2009). Simulation of Rail Directions Work.
Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 28, 143-148. (in Ukrainian)
9. Levin, D. Y. (1988). Optimizatsiya potokov poezdov. Moscow: Transport. (in Russian)
10. Popova, Е. A. (2009). Аnalytical estimation of group of freight trains' coefficient by slow-acting trains at their
operation with overtaking. Science and Technology in Transport, 4, 47-52. (in Russian)
11. Prokhorchenko, A. V. (2014). Problemy rozrakhunku propusknoi spromozhnosti zaliznychnoi infrastruktury v
umovakh rynkovykh vidnosyn. Information and Management Systems of Railway Transport, 4, 36-41. (in
Ukrainian)
12. Kozachenko, D. M., Berezovyi, M. I., Balanov, V. O., & Zhuravel, V. V. (2015). Time Reserves During the
Organisation of Freight Train Movement on Schedule. Science and Transport Progress, 2(56), 105-115.
doi: 10.15802/stp2015/42170 (in Russian)
13. Fischetti, M., Salvagnin, D., & Zanette, A. (2009). Fast Approaches to Improve the Robustness of a Railway
Timetable. Transportation Science, 43(3), 321-335. doi: 10.1287/trsc.1090.0264 (in English)
14. Gibson, S. (2002). Developments in Transport Policy: The Evolution of Capacity Charges on the UK Rail
Network. Journal of Transport Economics and Policy, 36(2), 341-354. (in English)
15. Pouryousef, H., Lautala, P., & White, T. (2015). Railroad capacity tools and methodologies in the U.S. and
Europe. Journal of Modern Transportation, 23(1), 30-42. doi: 10.1007/s40534-015-0069-z (in English)
16. Dewilde, T., Sels, P., Cattrysse, D., & Vansteenwegen, P. (2013). Robust railway station planning: An
interaction between routing, timetabling and platforming. Journal of Rail Transport Planning & Management,
3(3), 68-77. doi: 10.1016/j.jrtpm.2013.11.002 (in English)
Creative Commons Attribution 4.0 International
doi: 10.15802/stp2018/154819 © В. И. Бобровский, Р. Г. Коробьева, В. О. Баланов, 2018
26
ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
17. Rotoli, F., Cawood, E. N., & Soria, А. (2016). Capacity Assessment of Railway Infrastructure: Tools, Method-
ologies and Policy Relevance in the EU Context: JRC Technical Report. Seville. (in English)
18. Törnquist, J., & Persson, J. A. (2007). N-tracked railway traffic re-scheduling during disturbances.
Transportation Research Part B: Methodological, 41(3), 342-362. doi: 10.1016/j.trb.2006.06.001 (in English)
19. UIC leaflet 406 R. Capacity: UIC International Union of Railways. (2013). Retrieved from
http://clc.am/gqq1zw (in English)
27