Условия возникновения запотевания лобового стекла и Стратегия

борьбы с запотеванием для автоматического климат-контроля

Conditions for Incipient Windshield Fogging and
Anti-Fog Strategy for Automatic Climate Control
L. I. Davis, Jr. and G. A. Dage – Ford Motor Co.
J. D. Hoeschele – Visteon Corp.
SAE 2001 World Congress. Detroit, Michigan. March 5-8, 2001
Downloaded from SAE International by University of Leeds, Sunday, August 12, 2018

РЕФЕРАТ

В данной работе описана Стратегия, пригодная для использования в си-

стеме автомобильного климат-контроля ATC1 для прогнозирования появ-
ления или наличия условий запотевания и автоматического принятия мер
по предотвращению или смягчению таких условий. Две переменные, изме-
ряемые в настоящее время ATC, температура воздуха в салоне и темпера-
тура окружающей среды (снаружи), объединяются с информацией об от-
носительной влажности воздуха в салоне от дополнительного датчика,
чтобы рассчитать степень вероятности запотевания лобового стекла. По
мере приближения к состоянию запотевания, постепенное изменение стра-
тегии климат-контроля может уменьшить или даже полностью исключить
запотевание лобового стекла.

ВВЕДЕНИЕ

Недавняя разработка относительно недорогих и в то же время точных дат-

чиков влажности позволила использовать их для климат-контроля автомо-
биля. Эти датчики обнаруживают изменение емкости полимерного диэлек-
трика за счет адсорбции водяного пара. Они малы, нечувствительны к из-
менению температуры, достаточно надежны и охватывают диапазон отно-
сительной влажности от 0 до 100%. Им требуется простейший преобразо-
ватель емкости в измеряемое напряжение, но он может быть легко постав-
лен либо производителем датчика, либо отдельно. Рекомендуемое исполь-
зование датчика заключается в предоставлении информации об относи-
тельной влажности воздуха в салоне автоматическому блоку климат-
контроля ATC. С помощью этой информации можно было бы обеспечить
безопасность (защита от запотевания ветрового стекла – тема данной ста-
тьи), комфорт и, возможно, экономичность. Разработка подходящего дат-
чика для использования в автомобилях подошла к этапу практической реа-

1
ATC - Automatic Temperature Controller
лизации. Данная статья описывает, как использовать информацию, предо-
ставляемую датчиком, для защиты от запотевания.

Способность обнаруживать потенциальные условия запотевания лобового

стекла в сочетании с наличием стратегий контроля, позволяющих избежать
таких условий, имеет очевидное значение для безопасности. Не так оче-
видно, что такое обнаружение может позволить реализовать стратегии, ко-
торые в противном случае могли бы привести к проблемам с запотеванием.
Использование частичной рециркуляции для ускорения прогрева в холод-
ные дни является полезной стратегией, например, только в том случае, ес-
ли можно избежать запотевания окон. Использование датчика качества
воздуха (AQS – air quality sensor) для исключения вредных газов и запахов
из салона так же ограничено возможными проблемами запотевания. Обе
эти возможности были бы улучшены или даже усилены при наличии мощ-
ного метода борьбы с запотеванием. Другой пример использования как
информации о влажности, так и функции защиты от запотевания – это
уменьшение цикличности включения кондиционера для повышения эко-
номичности в прохладных условиях окружающей среды.

Предыдущие публикации по этой проблеме содержатся в работе «Запоте-

вание стёкол изнутри - анализ основных параметров» А. Р. Петерса [1]. Эта
статья представляет собой отличное введение в тему и подробно описыва-
ет многие переменные и связанные с ними соображения. Однако круг за-
дач ограничен обследованием территории и проведением первоначального
анализа. Он описывает подход к экспериментальному исследованию, весь-
ма похожий на то, что мы сделали, но предполагает, что такое "исследова-
ние было бы очень трудоемким и трудным для выполнения".

Еще один полезный доклад – «Предупреждение запотевания автомобиль-

ных ветровых стекол, предварительный анализ», написанный М. А. Пас-
смором и Дж. Коулом из Университета Лафборо, Великобритания [2].
Описывается процесс образования и удаления влаги на лобовом стекле.
Разработана модель, основанная на данных из небольшой аэродинамиче-
ской трубы, имитирующей внешнюю среду-лобовое стекло- салон автомо-
биля. Мы сравнили наши результаты с этой моделью, но они не вполне со-
ответствуют большинству условий. Ведется работа по согласованию этих
несоответствий.

Мы хотим ограничить тему этой статьи затуманиванием или запотеванием

внутренней поверхности лобового стекла из-за конденсации водяного пара
в воздухе салона автомобиля (где он предположительно может быть изме-
рен датчиком влажности). Существует еще одно явление, также называе-
мое помутнением лобового стекла, вызванное постепенной конденсацией
на лобовом стекле летучих компонентов материалов, используемых при
изготовлении автомобиля, таких как пластификаторы. Мы не будем об-
суждать эту тему, но заинтересованные читатели могли бы обратиться к [3]
и ссылкам в нем.

Мы начнем с определений и допущений, которые существенно ограничат

объем данного отчета. Ограничение нашего определения границы конден-
сации влаги наихудшими условиями является ключевым предположением,
которое делает проблему поддающейся решению путем ограничения числа
рассматриваемых переменных. Описываются результаты экспериментов в
аэродинамической трубе и анализируются данные для получения пригод-
ной для использования эмпирической модели. Теоретический анализ, ос-
нованный на простых предположениях, преобразует отображение в функ-
цию, относящуюся к свойствам влажного воздуха и единственному пара-
метру, связанному с автомобилем. Помимо ощущения более фундамен-
тальной связи с изучаемыми физическими процессами, анализ может обес-
печить аналитический подход к другим аспектам проблемы. Такой анализ
легко применим к нескольким аналогичным ситуациям: внешние условия,
способствующие запотеванию, временному затуманиванию, воздействию
дождя и влиянию скорости транспортного средства. Имея описание того,
когда и где происходит запотевание, мы можем затем рассмотреть, какую
стратегию применить, чтобы уменьшить его или избежать этого состояния.
Определяется подходящая, хоть и не математическая, переменная, называ-
емая вероятностью конденсации влаги, и описываются действия, которые
должны быть предприняты на основе этой величины. Доклад завершается
обсуждением ограничений стратегии.

Наличие датчика влажности не означает способность контролировать

внутреннюю влажность салона. Хотя теплообменник кондиционера может
удалять влагу из поступающего воздуха, он не всегда это делает, и в насто-
ящее время нет механизма добавления влаги, если воздух слишком сухой.
С другой стороны, даже несмотря на то, что влажность не измеряется и яв-
но не контролируется ни на одном из существующих автомобилей Ford,
базовая конструкция системы ОВКВ обеспечивает влажность нагнетаемо-
го воздуха на уровне или выше комфортных уровней. Температура актив-
ной зоны испарителя около 40 °F (~4.4°C) приводит к приемлемым значе-
ниям влажности внутри салона для большинства условий.
ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Существуют различные условия, которые приводят к образованию конден-

сата на поверхности лобового стекла в такой степени, что это может по-
влиять на видимость (обзорность). Как указано во введении, мы хотели бы
ограничить тему этой статьи замутнением или запотеванием внутренней
поверхности лобового стекла вследствие конденсации водяного пара из
воздуха салона автомобиля (где он предположительно может быть измерен
датчиком влажности). Эта ситуация, пожалуй, наиболее знакома водите-
лям и часто случается в более прохладное время года или во время холод-
ных осадков. Большинство водителей знают об обычных средствах защи-
ты: режим размораживания, увеличение скорости вентилятора и увеличе-
ние тепла. Немногие знают, что также часто бывает эффективным включе-
ние кондиционера (если он уже не включен, как в большинстве автомати-
ческих систем). Физическая картина происходящего проиллюстрирована
на рисунке 1.

На фиг. 1 схематически показано изменение температуры: снаружи авто-

мобиля (температура окружающей среды) – через лобовое стекло – внутрь
салона. Существует температурный градиент от температуры окружающе-
го воздуха, Tamb , через пограничный слой перед лобовым стеклом до тем-
пературы внешней поверхности лобового стекла. Ветровое стекло само по
себе изолирует, и через него проходит температурный градиент. Суще-
ствует градиент (аналогичный внешнему) от температуры внутренней по-
верхности лобового стекла, Tw, до температуры салона, Tin. Проще говоря,
если Tw равна или ниже температуры точки росы прилегающего к внут-
ренней поверхности лобового стекла воздуха в кабине, то влага будет кон-
денсироваться и стекло начнет запотевать. Точку, в которой влага только
начинает конденсироваться, мы будем называть зарождающимся запоте-
ванием. Теперь, для любой данной нестационарной ситуации, можно пред-
положить, что должна существовать некоторая фиксированная связь меж-
ду Tw и двумя температурами, Tamb и Tin, которые обычно доступны систе-
ме климат-контроля. С другой стороны, на Tw потенциально влияет множе-
ство других переменных, многие из которых недоступны.

Существует еще одна ситуация запотевания, которая встречается реже и

несколько менее предсказуема. Это явление называется внезапным запо-
теванием и происходит в основном в автомобилях с кондиционером. К
причинам внезапного запотевания, по-видимому, относятся: наличие воды
в вентиляционном корпусе из-за дождя, снега или конденсата из теплооб-
менника; период времени, проведенный с выключенным, но все еще теп-
лым двигателем; и холодное лобовое стекло. Тепло от двигателя нагревает
воздух в корпусе кондиционера и испаряет воду, образуя некоторое коли-
чество теплого влажного воздуха, готового выйти при включении системы
климат-контроля. Если при запуске вентилятора системы этот воздух
направляется на холодное лобовое стекло, то это может привести к внезап-
ному запотеванию. Это временное явление, рассеивающееся по мере того,
как теплый влажный воздух очищается и ветровое стекло прогревается.
Хотя внезапное запотевание может быть довольно серьезным и вызывает
озабоченность у разработчиков систем климат-контроля, маловероятно,
что датчик влажности воздуха в салоне сможет обнаружить это состояние,
и поэтому оно выходит за рамки настоящего отчета.

ДОПУЩЕНИЯ

При определении условий, создающих зарождающееся запотевание, суще-

ствует множество переменных параметров. Все, что может изменить теп-
лопередачу через лобовое стекло или непосредственно повлиять на темпе-
ратуру внутренней поверхности лобового стекла, изменит соотношение
между измеряемыми величинами и возникновением зарождающегося за-
потевания. Это включает в себя эффекты, действующие в основном снару-
жи автомобиля: скорость автомобиля, геометрия лобового стекла, турбу-
лентность, солнечная нагрузка, дождь или снег и т.д. Точно так же суще-
ствуют эффекты, действующие изнутри на баланс теплопередачи: цирку-
ляция воздуха, скорость воздуходувки, температура нагнетания и т. д.
Кроме того, распределение влаги внутри кабины потенциально осложняет-
ся неопределенностью в расположении и силе источников, характере цир-
куляции и скорости воздухообмена.

Чтобы ограничить число переменных и справиться с многочисленными

неопределенностями, мы сделаем следующее предположение: мы опреде-
лим соотношение между измеряемыми величинами, которое дает границу
зарождающегося запотевания только при наихудших условиях, за некото-
рыми исключениями. Это позволяет нам выбрать стратегию коррекции
условий запотевания, которая ошибается в безопасную сторону. Это озна-
чает, что стратегия, возможно, должна иногда предпринимать действия,
которые на самом деле не нужны, но мы надеемся, что они будут (и это
действительно так) постепенными и достаточно ненавязчивыми, чтобы не
быть особенно замеченными пассажирами. Некоторые из выбранных
наихудших условий достаточно очевидны, другие должны быть обнаруже-
ны путем выполнения тестов, определяющих влияние переменной на веро-
ятность запотевания. Условия должны быть ограничены теми, которые яв-
ляются реалистичными и могут реально возникнуть в процессе эксплуата-
ции.

Наихудшие условия запотевания лобового стекла включают:

• Умеренную скорость автомобиля (так как с увеличением скорости

внешний пограничный слой сжимается, увеличивая теплопередачу
от лобового стекла; однако набегающий воздушный поток обычно
более сухого наружного воздуха уменьшает вероятность запотева-
ния, обеспечивая больший обратный эффект на высоких скоростях).
• Отсутствие солнечного излучения (что очевидно: солнечный свет
нагревает лобовое стекло).
• Минимальную скорость вентилятора (уменьшает приток обычно бо-
лее сухого наружного воздуха; может увеличить внутреннюю темпе-
ратуру лобового стекла, если распределение воздуха направлено та-
ким образом).
• Хорошо перемешанный воздух в салоне или, по крайней мере, отсут-
ствие градиентов влажности от лобового стекла до салона. (Обычно
это подразумевает режим «Floor mode» – подачу воздуха к полу –
это удерживает тепло и более сухую циркуляцию воздуха вдали от
лобового стекла и позволяет воздуху кабины циркулировать к лобо-
вому стеклу).
 • Грязь на внутренней поверхности лобового стекла. (Обеспечивает
более легкое образование точек возникновения конденсата. Это не
очень заметный эффект. Но при сборе данных об автомобиле полез-
но иметь участки лобового стекла попеременно чистыми и грязными,
чтобы легче было различить степень запотевания).

Такие условия, как более прохладный или влажный салон, действительно

будут более способствовать запотеванию, но мы ожидаем, что датчики
температуры и влажности в салоне будут измерять их, и показатель «веро-
ятность запотевания» будет соответствующим образом скорректирован.
Кроме того, мы изначально рассматривали только стабильные (по крайней
мере, приблизительно) условия, чтобы не иметь дело с дополнительной
сложностью изменений во времени.

Единственное неучтенное условие, которое должно быть в худшем случае,

– это дождь. Появление дождя неизменно увеличивает вероятность запоте-
вания, и не только потому, что он свидетельствует о более высокой влаж-
ности окружающей среды. Дождь изменяет условия теплопередачи за пре-
делами лобового стекла, поскольку проникает во внешний пограничный
слой. Теплоемкость воды велика, и температура дождевых капель (теоре-
тически равная температуре влажного воздуха) обычно ниже температуры
воздуха, через который падают капли. Возможно, следует еще добавить
влияние дождя на зарождающуюся границу запотевания (обнаружение
условий дождя может быть выведено из сигнала о том, что дворники рабо-
тают в течение некоторого времени), но пока мы не собрали достаточно
данных, чтобы адекватно охарактеризовать это состояние.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

Мы взяли данные о запотевании лобового стекла для автомобилей в аэро-

динамической трубе, обеспечивающей контролируемую среду, которая
может поддерживаться в течение достаточного периода времени для уста-
новления (приблизительно) стационарных условий. Метод состоял в том,
чтобы для постоянных внешних условий изменять внутренние условия и
находить постепенный переход между наличием и отсутствием конденсата
на лобовом стекле.

Результаты, описанные в этом разделе, были получены для Taurus 1994 го-
да, работавшего в камере с контролируемой средой (для разработки систем
ОВКВ2). Все измерения влажности внутри автомобиля проводились с по-

2
ОВКВ - системы Отопления, Вентиляции и Кондиционирования Воздуха
мощью датчика General Eastern Model GEC-132. Измерения температуры
были получены с помощью термопар типа К, откалиброванных по стан-
дартным эталонам и проверенных в кипящей и ледяной воде. Первона-
чальные эксперименты были использованы для уточнения определения
наихудших условий и разработки процедур для повышения соответствия.
В конце концов, мы пришли к следующей процедуре, которая, похоже, да-
ла наиболее устойчивые результаты.

Машину оставляют на некоторое время (не менее часа) в туннеле с опу-

щенными окнами и выключенным двигателем при желаемой температуре
окружающей среды и скорости ветра (последняя обычно составляет 30
миль в час). Влажность окружающей среды в аэродинамической трубе не
слишком важна, но, если она высока, она помогает поддерживать состоя-
ние салона автомобиля в течение этого периода “замачивания” и поддер-
живать более высокий уровень влажности во время эксперимента. Когда
все готово, оператор садится в машину, поднимает стекла и запускает дви-
гатель и систему климат-контроля. Двигатель работает на холостом ходу,
для того чтобы медленно прогреваться. Система климат-контроля работает
в режиме «floor mode» (подача воздуха к полу) при минимальной частоте
вращения вентилятора и выключенном компрессоре кондиционера. Когда
заслонка «приток/рециркуляция» находится в режиме «рециркуляция», ло-
бовое стекло может начать запотевать от влажности, вносимой самим опе-
ратором. Если этого не происходит, то для повышения влажности в салоне
включается ультразвуковой увлажнитель воздуха с небольшим вентилято-
ром на заднем сиденье. Лобовое стекло имеет тенденцию запотевать в
определенной последовательности, причем сторона водителя и чистые об-
ласти запотевают последними, а очищаются первыми. Это помогает опре-
делить границу запотевания. При различных уровнях наблюдаемого запо-
тевания (используется шкала: начало запотевания, и уровни I-IV, соответ-
ствующие одной четверти, двум четвертям и т.д. помутнения ветрового
стекла) регистрируются: температура окружающей среды, влажность и
температура в салоне, а также другие аналогичные данные. По мере того,
как внутренняя температура постепенно повышается (иногда с помощью
регулировки заданной температуры климат-контроля), влажность повыша-
ется и понижается, чтобы попеременно очистить, а затем затуманить лобо-
вое стекло.

Значения температуры и влажности в салоне, соответствующие запотева-

нию и отсутствию запотевания, можно нанести на психрометрическую
диаграмму. Психрометрическая диаграмма на фиг. 2, полезна для пред-
ставления и понимания термодинамических свойств влажного воздуха.

Здесь горизонтальная координата – температура воздуха (сухой колбы), а

вертикальная – абсолютная влажность (используются различные единицы
измерения; здесь мы строим влажность в гранах3 воды на фунт4 сухого
воздуха). Верхняя левая кривая представляет насыщенный воздух: воздух,
который больше не может удерживать водяной пар. Для этой кривой отно-
сительная влажность составляет 100 % по определению; масштабирован-
ные кривые для каждой 20 % меньшей относительной влажности строятся
аналогично. Окружности представляют условия отсутствия тумана на ло-
бовом стекле, сплошные квадраты - условия запотевания лобового стекла.
Были зафиксированы только точки вблизи границы между двумя состоя-
ниями; ниже этой разделительной линии конденсат отсутствует; выше ло-
бовое стекло сильно запотевает.

При переходе от точек отсутствия конденсата к точкам, указывающим на

запотевание для данной конкретной температуры окружающей среды
(30°F), можно было бы построить граничную кривую зарождающегося за-
потевания. Кривая даст относительную влажность для начинающегося за-
потевания в зависимости от температуры кабины и температуры окружа-
ющей среды. Ниже границы запотевание лобового стекла или окна мало-
вероятно; на границе или чуть выше границы запотевание, вероятно, про-
изойдет в худших условиях; значительно выше границы запотевание будет
преобладать, за исключением, возможно, тех частей лобового стекла, где
3
гран = 64.8 мг
4
фунт = 453.6 г
движение воздуха велико. На рис. 3 показан ряд таких границ, определен-
ных таким же образом для различных температур окружающей среды.

Границы, изображенные на фиг. 3, по-видимому, подразумевают довольно

сложное отображение. Однако отметим, что как гипотетически, так и экс-
траполируя полученные данные, граница должна проходить при 100% от-
носительной влажности для Tin = Tamb. Если мы построим график зависи-
мости относительной влажности от (Tamb - Tin), то соотношение может
быть проще.

На фиг. 4 показан такой график с данными от демонстрационного автомо-

биля новой технологии, т. н. «демонстрационного автомобиля люксового
сегмента» (SDV - Luxury Segment Demonstration Vehicle). Эти данные были
взяты для температур окружающей среды 30°F, 40°F, 50°F и 60°F. Уровни
запотевания обозначаются различными символами. Несмотря на представ-
ление диапазона различных температур окружающей среды, данные, ви-
димо, лежат в пределах одной полосы. Кривая (для Fw = 0.35 в модели, об-
суждаемой ниже), по-видимому, довольно хорошо разделяет области
наличия и отсутствия запотевания.

ВЫВОД ФОРМУЛЫ ОТОБРАЖЕНИЯ ГРАНИЦЫ ЗАПОТЕВАНИЯ

До сих пор граница запотевания, которую мы обсуждали, была получена

эмпирически путем составления карт зарождающихся условий запотевания
в автомобиле для различных температур окружающей среды. Это утоми-
тельный процесс, и было бы лучше, если бы мы могли вывести формулу
для теоретически обоснованной модели (хотя эмпирическая проверка все
еще может быть важна для проверки отображения).

Рассмотрим фиг. 5: разумно предположить, что температура на внутренней

поверхности лобового стекла, Tw, равна температуре наружного воздуха
плюс некоторая доля, Fw, от разницы между внутренней и наружной тем-
пературой:

Значение Fw будет отличаться в разных точках по поверхности лобового

стекла, зависеть от скорости автомобиля и т. д.; но снова сделаем упроща-
ющее предположение, как обсуждалось выше, что мы рассматриваем толь-
ко наихудшие условия.

Для зарождающегося запотевания Tw должна быть равна температуре точ-

ки росы Tdp воздуха в салоне, которая, в свою очередь, связана с внутрен-
ней температурой и влажностью:

В общем, двумерное отображение f (Tin, rhin), связывающее точку росы

участка воздуха с его температурой и относительной влажностью, не-
сколько усложнено, но мы можем упростить его, заметив, что Tdp и Tin по
определению точно совпадают при 100% относительной влажности. Мы
можем изменить выражение этого отношения, чтобы воспользоваться этим
фактом. Вычтем Tdp из Tin и выразим f в терминах 100 − rhin, дающую дру-
гую функцию, g.

Эта функция может быть построена на основе стандартных психрометри-

ческих данных, как показано на рис.6.

Исследуя это соотношение, мы видим серию кривых Tin −Tdp относитель-

но 100 − rhin, которые сходятся в начале координат. Вариация этих кривых
с Tin невелика для этого диапазона, особенно если учесть, что Tin большую
часть времени будет находиться вблизи комнатной температуры. Важность
этого наблюдения заключается в том, что оно дает возможность упростить
это неявное отображение точки росы из двух измерений в одно.

Затем мы аппроксимируем это соотношение одной кривой от одной пере-

менной.

Так как h монотонна, то нет никакой проблемы инвертировать ее, по край-

ней мере в принципе:

Помня, что для зарождающегося запотевания Tw =Tdp, и подставляя урав-

нение (1) в (5), получим:

или

Это уравнение, предполагая, что мы можем найти h−1, дает внутреннюю

относительную влажность для условий начала запотевания; то есть оно да-
ет кривую границы зарождающегося запотевания, о которой мы уже гово-
рили.

Это значительно упрощает задачу, поскольку граничная влажность являет-

ся функцией одной переменной Tin –Tamb. Кроме того, функция h−1 отно-
сится только к влажному воздуху. Особенности автомобиля сводятся к од-
ному параметру, Fw . Этот параметр может быть определен без измерений
влажности или какого-либо запотевания, при этом единственным условием
является то, что температура внутренней поверхности лобового стекла
должна измеряться в наихудших условиях запотевания, как обсуждалось
выше.

Обратная функция h−1 может быть аппроксимирована:

Ниже приведены оптимальные значения для α и β, полученные методом
наименьших квадратов (по данным уравнения 1.8.25 в брошюре ASHRAE5
по психрометрии) в диапазоне Tdp от Tin до 32 °F.

Подгонка была повторена для диапазона различных значений Tin в таб. 1.

Постепенное изменение значений α и β еще раз указывает на то, что вари-
ация этих кривых с Tin, как показано на фиг. 6, невелика.

Применяя это приближение для h-1 к уравнению (6), мы имеем относи-

тельную влажность для начинающегося запотевания на лобовом стекле:

Используя значения α и β, соответствующие Tin = 70 °F, и значение Fw,

равное 0,3, можно построить график уравнения (8) совместно с данными о
запотевании «Континенталь» образца 96 года (см. фиг.7).

5
Американское общество инженеров отопления, охлаждения и воздушного кондиционирования
Эта кривая кажется разумным местом для размещения границы запотева-
ния для этих данных, и мы скорректировали только один параметр, Fw ,
чтобы соответствовать этим данным. Мы также использовали эту кривую
на фиг. 3 и 8.

ВНЕШНИЕ УСЛОВИЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ ЗАПОТЕВАНИЮ

Мы можем применить модель, разработанную в предыдущем разделе, что-

бы проанализировать, какие внешние условия способствуют возникнове-
нию запотевания лобового стекла. Ответ на этот вопрос может быть зна-
ком тем, кто имеет опыт в этой области, но он не вполне очевиден. Низкие
температуры должны привести к более холодному лобовому стеклу и бо-
лее высокой вероятности запотевания, но более теплый воздух потенци-
ально может принести больше влаги в автомобиль.

Можно ожидать, что высокая влажность окружающей среды приведет к

более высокой вероятности запотевания, но надо принять во внимание
наличие кондиционера, который пропускает окружающий воздух через ис-
паритель для извлечения избыточной влаги. Предположим, что испаритель
работает достаточно хорошо, чтобы держать входящий воздух в постоян-
ной точке росы, например, 36 °F, и что любые другие внутренние источни-
ки влаги незначительны. Последнее возможно, если в салоне мало пасса-
жиров, и через автомобиль проходит достаточный поток воздуха, или если
Стратегия поддерживает высокий уровень прогрева в условиях вероятного
запотевания. Если построить границу конденсации для данного Fw и локу-
сы (точки) постоянной точки росы = 36°F для различных температур
окружающей среды, то получится график на фиг. 8.
Локусы определяются с использованием обратной функции h-1 в уравне-
нии 7, с и Tdp = 36 °F, дающей относительную
влажность в зависимости от Tin –Tamb, , с Tamb в качестве параметра.

[Эта иллюстрация полезна, если вы привыкли думать о влажности в тер-

минах относительной влажности и температуры или думаете о границе
конденсации в этих терминах. Если рассматривать внутреннюю влажность
с точки зрения точки росы при 36 °F, то вполне очевидно, что только более
прохладные условия позволят внутренней поверхности лобового стекла
приблизиться к этой температуре]. Можно рассматривать близость любой
конкретной точки на локусе к границе конденсации как меру вероятности
запотевания. Если точка находится на границе конденсации или выше нее,
то, скорее всего, запотевание продолжится. Очевидно (при прочих равных
условиях), более холодные среды с большей вероятностью приведут к за-
потеванию, особенно при более низких температурах внутри салона.

КРАТКОВРЕМЕННОЕ ЗАПОТЕВАНИЕ

До сих пор мы рассматривали запотевание лобового стекла только для ста-

ционарных условий. В качестве иллюстрации потенциальной полезности
математической модели, разработанной выше, она может быть легко адап-
тирована и к некоторым переходным ситуациям. Допустим, что параметр
автомобиля Fw , обычно постоянный, изменяется в зависимости от обстоя-
тельств. Рассмотрим ситуацию, когда автомобиль просто запускается по-
сле того, как он простоял так долго, что температура лобового стекла до-
стигла температуры окружающей среды. Лобовое стекло будет сохранять
температуру окружающей среды в течение некоторого времени, пока со-
седний воздух не нагреется и тепловая инерция лобового стекла не будет
преодолена. Это равносильно утверждению, что Fw начинается с нуля, а
затем увеличивается по мере прогрева салона автомобиля. Через соответ-
ствующее время градиенты на фиг. 5 установятся, и стационарная граница
конденсации будет такой, как мы ожидаем для Fw, подходящей для этого
автомобиля. Мы можем вычислить границу конденсации во время этого
перехода, имея значение Fw, следующее за переходным процессом прогре-
ва лобового стекла.

На фиг. 9 показаны границы конденсации для Fw = 0 и Fw = 0.3. В этом

диапазоне нет больших изменений, но модификация Стратегии незначи-
тельна, и можно предсказать некоторые ситуации запотевания, которые в
противном случае могут быть упущены.
Чтобы эта схема работала, датчики температуры наружного воздуха, тем-
пературы и относительной влажности в салоне должны правильно считы-
ваться в течение этого переходного периода, а предполагаемая точка росы
датчиков салона должна определяться для воздуха, прилегающего к лобо-
вому стеклу.

ПОСЛЕДСТВИЯ ДОЖДЯ

Относительная влажность окружающей среды во время дождя, естествен-

но, выше, чем обычно, но редко достигает 100%. 100% относительная
влажность обычно возникает при тумане (или, что то же самое, облаке) и
редко сопровождается дождем, который сильно влияет на тепловой поток
от лобового стекла. С другой стороны, также редко можно увидеть относи-
тельную влажность менее, скажем, 75%, когда идет дождь. На Юго-западе,
где наблюдается явление вирги6, возможно, что дождь будет падать через
гораздо более сухой воздух, но это мы будем считать редкостью. Влияние
дождя на запотевание лобового стекла не ограничивается только указани-
ем на более высокую влажность окружающей среды. Капли дождя прони-
кают через внешний пограничный слой лобового стекла, непосредственно
влияя на теплопередачу через лобовое стекло. Кроме того, температура
дождевых капель теоретически меньше, чем температура окружающего
воздуха. Испарение на поверхности дождевых капель должно охладить их
до температуры влажной колбы воздуха, через который они падают. Для
6
сухой дождь — дождь, который испаряется, не достигая земли
воздуха при температуре 50 °F и относительной влажности 75% темпера-
тура влажной колбы составляет около 46 °F, что на четыре градуса холод-
нее. Очевидно, что существует много факторов неопределенности, связан-
ных с оценкой охлаждающего воздействия дождя на лобовое стекло, но
давайте рассмотрим в качестве разумной оценки наихудшего случая, что
проливной дождь может снизить Tw до температуры окружающего возду-
ха, то есть Fw = 0. В этом случае граница конденсации будет представлена
в виде нижней кривой на рис. 9. Стратегия автоматического распотевания,
которая вычисляет границу конденсации на основе этого параметра, может
легко регулировать Fw в соответствии с интенсивностью дождя, опреде-
ляемой датчиком дождя или скоростью работы стеклоочистителя. При от-
сутствии датчика влажности в салоне тем не менее могут быть предприня-
ты действия, соответствующие ситуации, вытекающей из наличия дождя.

ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Обсуждая наше предположение о наихудших условиях запотевания лобо-

вого стекла, мы утверждали, что наихудшим условием является умеренная
скорость. Мы действительно это неоднократно наблюдали при тестирова-
нии условий запотевания на дороге. Обоснование этого наблюдения за-
ключается в балансе между эффектами сжатия внешнего пограничного
слоя при увеличении относительной скорости ветра и увеличением набе-
гающего потока обычно более сухого наружного воздуха. Последний эф-
фект трудно охарактеризовать, учитывая множество переменных, которые
могут на него влиять, но у нас есть некоторые данные, связанные с преды-
дущим эффектом, которые иллюстрируют дальнейшее использование мо-
дели. На фиг. 10 приведены данные, полученные в аэродинамической тру-
бе с лобового стекла Lincoln LS. Термопары были (осторожно, с неболь-
шим количеством теплопроводящей эпоксидной смолы) прикреплены к
различным местам внутренней части лобового стекла. Температуры, кото-
рые они измеряли, регистрировались вместе с внутренними и окружаю-
щими температурами по мере изменения скорости ветра. На фиг. 10 пока-
заны графики Fw , определяемые отношением Tw - Tamb к Tin - Tamb (как в
уравнении 1) для термопар, расположенных в трех "мертвых" углах лобо-
вого стекла, в зависимости от скорости ветра. Подобранная кривая являет-
ся рациональной функцией первого порядка скорости ветра и является об-
щим показателем зависимости для сравнения с вариацией данных. Можно
было бы рассмотреть корректировку Fw в соответствии с такой кривой как
уточнение границы конденсации с учетом скорости автомобиля.
ВЕРОЯТНОСТЬ ЗАПОТЕВАНИЯ

Граница конденсации указывает, где возникает запотевание. Это матема-

тическая модель, способ решения уравнения. Существует некоторая сте-
пень неопределенности относительно того, действительно ли запотевание
возникнет на указанной границе, из-за всех переменных, описанных выше.
Нам хотелось бы уметь обнаруживать приближение к условиям запотева-
ния и принимать соответствующие меры, чтобы попытаться его избежать.
Даже если действие, которое мы предпримем, окажется ненужным, но
происходит постепенно и начинается достаточно незаметно, то оно может
не беспокоить пассажиров.

К границе конденсации можно подойти с разных сторон. Давайте рассмот-

рим влажность как важную величину и введём параметр – ширину, указы-
вающую расстояние в единицах относительной влажности от границы
конденсации, где мы начнем действовать. Определим переменную: веро-
ятность запотевания, которая начинается с нуля на значительном рассто-
янии от границы конденсации, начинает расти, когда влажность достигает
ширины границы, и равна 100% при пересечении границы конденсации.
Допустив некоторые вольности с понятием вероятности, мы позволим ве-
роятности запотевания перейти к некоторому максимальному значению
(скажем, 150%), чтобы позволить дальнейшие действия в случаях экстре-
мального запотевания. На рис. 11 показан график вероятности запотевания
в зависимости от близости относительной влажности в салоне к границе
конденсации.

УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ, ОСНОВАННЫЕ НА ВЕРОЯТНОСТИ

ЗАПОТЕВАНИЯ

Учитывая возможность обнаружения зарождения условий запотевания и

прогнозирования запотевания с помощью параметра вероятность запоте-
вания, может быть разработана Стратегия для предотвращения этих усло-
вий. Существует ряд соответствующих управляющих воздействий, одни
непрерывно изменяющиеся, другие дискретные. Непрерывными перемен-
ными мы сможем воздействовать постепенно, а дискретные по необходи-
мости будут меняться прерывисто. По мере увеличения вероятности запо-
тевания скорость вращения вентилятора пропорционально увеличивается.
При некотором низком пороге включается муфта кондиционера, если она
еще не включена; аналогично, заслонка «свежий воздух/рециркуляция»
переводится в положение «свежий воздух». При средней вероятности за-
потевания, скажем, 50%, режим распределения воздуха изменяется, чтобы
больше нагнетаемого воздуха попадало на лобовое стекло. Если текущий
режим регулятора распределения воздуха «floor» (пол), то выбирается ре-
жим «floor-defrost» (подогрев пола); если текущий режим – «подогрев по-
ла» или любой другой, то выбирается режим «defrost» (подогрев). При вы-
сокой вероятности запотевания, скажем, 90%, выбирается только режим
«подогрев». Использование усиленного вентилятора и более направленных
на лобовое стекло режимов может быть весьма эффективным для устране-
ния запотевания лобового стекла без ущерба для комфорта. Однако при
вероятности запотевания выше 100% подача воздуха увеличится, и автома-
тика добавит тепло, жертвуя комфортом из соображений безопасности. На
фиг.12 показана вероятность запотевания, как и раньше, а также действия,
предпринятые для изменения базовой стратегии управления. Blower_incr и
Heat_incr - это переменные, добавляемые к базовой скорости вентилятора
и теплу системы соответственно. Mode_incr изменяет режимы распреде-
ления воздуха на более направленные на лобовое стекло. Также указывает-
ся точка, в которой предусмотрено переключение кондиционера в режим
подачи свежего воздуха.

Таким образом, степень воздействия, предпринимаемого для предотвра-

щения запотевания лобового стекла, регулируется в соответствии с веро-
ятностью запотевания. Начиная постепенно, действия усиливаются по ме-
ре нарастания опасности предполагаемого состояния запотевания. В край-
нем случае, принятые меры эквивалентны наилучшим возможным контр-
мерам (за исключением опускания окон).
ОГРАНИЧЕНИЯ СТРАТЕГИИ

Стратегия борьбы с запотеванием, очевидно, ограничена возможностями

системы управления воздушными потоками автомобиля. Все, что может
сделать Стратегия, - это выполнять доступные ей действия для достижения
наилучшего эффекта. В условиях экстремального запотевания Стратегия
обеспечит максимальную скорость вентилятора, полный прогрев и увели-
чение тепла, эквивалентное повышению заданной температуры на 20 °F.
Но все еще возможны ситуации, когда этого будет недостаточно для
предотвращения запотевания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящем докладе описана Стратегия, пригодная для использования в

системе климат-контроля ATC для прогнозирования наступления или су-
ществования условий запотевания и автоматического принятия мер по
предотвращению или уменьшению таких условий. Прогнозирование со-
стояния запотевания основано на измерении температуры окружающей
среды, температуры салона и относительной влажности. Граница конден-
сации может быть определена на основе сопоставления этих переменных с
использованием одного параметра Fw, который учитывает особенности ав-
томобиля. Этот параметр может быть определен при отсутствии измерений
влажности или какого-либо запотевания, с единственным условием, что
температура внутренней поверхности лобового стекла должна измеряться
в наихудших условиях запотевания, как обсуждалось выше. Затем опреде-
ляется производная величина – вероятность запотевания, которая указыва-
ет на близость границы конденсации. По мере приближения к условиям
запотевания проводятся соответствующие управляющие воздействия в со-
ответствии с величиной вероятности запотевания. Начиная постепенно,
действия усиливаются по мере нарастания опасности предполагаемого за-
потевания. В крайнем случае, принятые меры эквивалентны наилучшим
возможным контрмерам (за исключением опускания окон).

ЛИТЕРАТУРА

1. Запотевание стёкол изнутри - анализ основных параметров. А.Р. Петерс.

SAE Paper 720503, 22-26 мая 1972 г.
2. Предупреждение запотевания автомобильных ветровых стекол, предва-
рительный анализ. М. А. Пассмор и Дж.Коул, Университет Лафборо, Ве-
ликобритания, июнь 1998 г.
3. Запотевание лобового стекла в Mondeo 1994 года. T. E. Jensen and J. F. O.
Richert, Ford Technical Memorium SRM-95-018, 16 ноября 1995 года.