See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/322190432

ВЫБОР АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ ДОЗВУКОВЫХ И

СВЕРХЗВУКОВЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Book · June 1987

CITATIONS READS

0 328

1 author:

Sergey Georgievich Burago

Moscow Aviation Institute
93 PUBLICATIONS   174 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

About interstellar dark matter and the dark energy of the universe View project

The aerodynamics of the aircraft View project

All content following this page was uploaded by Sergey Georgievich Burago on 01 January 2018.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

1
 ГОСУДАРСТВЕННЫ Й
комитет ссср по народному образованию

М ОСКОВСКИЙ
ордена ленина и ордена октябрьской революции
АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ ИМЕНИ СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

с. г. БУРАГО

ВЫ БОР
А Э РО Д И Н А М И Ч Е С К О Й К О М П О Н О В К И
Д О ЗВУ К О ВЫ Х И С ВЕРХЗВУ К О ВЫ Х
ЛЕТАТЕЛЬНЫ Х АППАРАТОВ

МОСКВА, 1989

2
А 142 (О75) Б 9 1 2
Б 912

УДК 629.7.015.3 (О75.8)

Бураго С,Г, Выбор аэродинамической компоновки дозвуковых и

сверхзвуковых летательных аппаратов: Учебное пособие. — М.: Издательство
МАИ, 1989. -72с.: ил.

Рассматриваются вопросы выбора аэродинамической компоновки

летательных аппаратов, предназначенных для полетов в воздухе в широких
диапазонах высот, скоростей и углов атаки. Основное внимание уделено
исследованию влияния формы крыла большого удлинения на
аэродинамическое качество, несупше свойства, характеристики устойчивости и
управляемости летательных аппаратов,

Учебное пособие написано для студентов конструкторских специальностей,

изучающих аэродинамику летательных аппаратов.

Рецензенты: А.Ве Храпов, В.В. Каденко

Московский
авиационный институт, 1989

3
 ПРЕДИСЛОВИЕ

В учебном пособии рассматриваются вопросы выбора аэродинамической компоновки

летательных аппаратов (ЛА), предназначенных для полетов в широком диапазоне высот,
скоростей и углов атаки. Предполагается, что читатель знаком с основами теоретической
газовой динамики и методами расчета в объеме [1] .
Противоречивость многих требований, предъявляемых к аэродинамической
компоновке ЛА, затрудняет выработку однозначных критериев оценки их совершенства.
Этим объясняется тот факт, что правильный выбор аэродинамической компоновки во
многом зависит от понимания разработчиком физики обтекания ЛА потоками воздуха и
взаимосвязи формы ЛА с аэродинамическими характеристиками, от его инженерной
интуиции и изобретательности» Поэтому основное внимание в пособии уделяется не
традиционному описанию и математическому обоснованию методов расчета
аэродинамических характеристик тел, а исследованию связи между формой частей ЛА и их
аэродинамическим качеством,^ несущими свойствами, характеристиками устойчивости и
управляемости.
Данное пособие позволит будущим конструкторам авиационной техники
разрабатывать рациональные аэродинамические формы ЛА в зависимости от назначения и
режимов полетов, К сожалению , ограниченный объем пособия позволил подробно рас-
смотреть лишь аэродинамическую компоновку крыла большого удлинения, оставив
остальные проблемы для последующих публикаций.

4
 Глава 1, РОЛЬ АЭРОДИНАМИКИ В СОЗДАНИИ
И СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ЛА

Аэродинамические силы и моменты, действующие на ЛА в полете, можно свести к

r
равнодействующей силе R , приложенной в центре тяжесга, и результирующему
r
моменту M относительно оси, проходящей через центр тяжести,
Для определения положения ЛА относительно направления полета используется
одна аз трех систем осей координат: скоростная x a , y a , z a , связанная x, y, z и
полусвязанная xl , y a , z ( ряс . 1.1.1) .

Рис, 1.1.1 Системы осей координа

В связанной системе осей координат за ориентир принята продольная ось ox , которая

параллельна осевой хорде крыла. Нормальная ось oy находится в вертикальной плоскости
симметрии ЛА и направлена вверх периендикулярво оси ox , Поперечная ось oz перпендикулярна
плоскости хоу и направлена в сторону правого полукрыла,
В скоростной системе осей координат за ориентир принята скоростная ось ox a ,
параллельная скорости полета. Ось подъемной силы oy a . лежит в плоскости xoy и
направлена вверх перпендакупярио оси ox a . Ось oz a , направлена в сторону правого
полукрыла перпендикулярно плоскости x a oy a .
Полусвязанная смстема осей координат имеет со скоростной общую ось oy a , а
со связанной - общую ось oz . Угол α между осью ox и осью ox a называют углом
атаки. Угол β между плоскостью xoy и вектором скорости называется углом
скольжения.
Во всех системах проекции равнодействующей аэродинамической силы и
результирующего момента на оси координат записываются через соответствующие

5
безразмерные соответствующие безразмерные коэффициенты сил и моментов . Например ,
в связанной системе осей :
X = Cx q∞ S - продольная сипа;
Y = C y q∞ S - нормальная сила;
Z = Cz q∞ S - поперечная сила;
M x = m x q ∞ S − момент крена;
M y = m y q ∞ S − момент рыскания;
M z = m z q∞ S − момент тангажа,
ρ ∞V∞2
В этих выражениях q ∞ = - скоростной напор набегающего потока ; S , l , ba -
2
характерные площадь и линейные размеры вдоль осей oz и ox . Аналогично
выражаются моменты в скоростной и полусвязанной системах осей с применением ин
дексов « a » и « l » у сил , моментов и соответствующих коэффициентов. Силы Ya , X a ,
и Z a в скоростной и полусвязанной системах называются соответственно подъемной
силой, силой лобового сопротивления и боковой силой. Положительные значения сил ,
моментов, а также углов α и β указаны на рис, 1.1.1. Сипа лобового сопротивления
X a , направлена против движения ЛА. Коэффициенты аэродинамических сил и моментов
одной системы легко пересчитываются в коэффициенты аэродинамических сил и
моментов других систем.
В ряде случаев удобно пользоваться системой осей координат , в которой
положение ЛА в полете определяется углами тангажа α c и крена γ . Угол тангажа
образуется между направлением скорости полета (ось ox a ) и связанной ox. .
Положительный угол крена γ отсчитывается от линии горизонта до оси oz при
повороте правого полукрыла вниз вокруг продольной оси ox .
.
1.2. Аэродинамическая компоновка

Под аэродинамической компоновкой ЛА понимают взаимное расположение ,

размеры и форму его частей , т . е . корпуса , крыла, стабилизаторов, органов управления,
дополнительных средств управления подъемной и боковой силами.
Для создания аэродинамической подъемной силы используется крыло , которое
обычно при заданной подъемной силе должно иметь минимальное лобовое
сопротивление. Конструкция крыла должна быть простой , удобной для размещения в
нем органов поперечного управления и взлетно-посадочной механизации . У некоторых
типов ЛА в крыльях размещают также топливные баки , убирающиеся шасси ,
механизмы управления и другие агрегаты, Конструкция крыла должна отвечать
требованиям прочности и жесткости . Формы применяемых крыльев весьма
разнообразны и зависят от назначения ЛА и режимов их полетов.
Несмотря на то что вюуально у ЛА справа и слева от корпуса наблюдаются две
консоли крыла, для расчетов удобнее пользоваться понятием единого крыла,
составленного из этих консолей и называемого изолированным крылом или просто кры-
лом.

6
 На рис . 1.2.1 показано стреловидное крыло с размахом l , Его геометрия
определяется углами стреловидности передней χ п и задней кромок χ з , длинами осевой
bo и концевой хорд bк , Зная форму крыла, можно подсчитать его площадь S, а также
удлинение λ , и сужение η :
λ = l2 / S , η = bo / bк
Важным геометрическим параметром крыла является средняя аэродинамическая
хорда b A (САХ). Ее середина всегда совпадает с центром площади крыла. Величина
САХ и ее координаты относительно начала осевой хорды определяются выражениями

4 S η l η +2
bA = ⋅ ⋅ [1 − ], xA = ⋅ tgχ П
3 l (η + 1) 2 6 η +1

Рис , 1.2.1 Рис. 1.2.2

Кроме формы крыла в плане необходимо знать форму его сечений , или профилей .
Профилем называется контур , полученный сечением крыла плоскостью , нормальной к
его размаху (рис.1.2.2). линия , соединяющая крайние точки профиля , называется
хордой и обозначается буквой b . Кроме того , у профиля можно провести среднюю
линию, делящую его толщину пополам. Отношение максимального расстояния между
средней линией и хордой к ее длине называется относительной вогнутостью или
прогибом профиля f = f max / b . Отношение максимальной толщины профиля к его хорде
называется относительной толщиной C = C max / b .
Хорды профилей , составляющих крыло вдоль размаха, могут лежать в одной
плоскости . Такое крыло называют незакрученным или плоским. На современных
самолетах обычно применяют аэродинамическую крутку крыла. Поворот концевых
сечений крыла на большие углы атаки относительно осевого сечения называется
положительной круткой , а поворот их в противоположном направлении -
отрицательной . Концы крыла могут располагаться выше или ниже корневого сечения .
В этом случае говорят , что крыло имеет V -образность , определяемую поперечным
углом ψ .
На ЛА применяются крылья прямой и обратной стреловидности . Крыло с
нестреловидными передней и задней кромками называется прямым. Если у
нестреловидного крыла сужение η ≥ 1 , то такое крыло называют трапециевидным . На

7
современных высокоманевренных, многорежимных ЛА часто применяют крылья
сложной формы в плане, имеющие наплывы, переменную стреловидность передних и
задних кромок , а также скошенные боковые кромки .
Для увеличения несущих свойств крыла при взлете и посадке ЛА, когда
скоростной напор воздуха мал , предусматривается взлетно -посадочная механизация
передней и задней кромок крыла, Обычно эти устройства представляют собой
выдвижные и отклоняемые крылышки или части самого крыла. В сложенном
положении они вписываются в обводы основного крыла. Применяется также
энергетическая взлетно -посадочная механизация в виде струйных закрылков, выдува
струй и отсоса пограничного слоя через щели на верхней или нижней поверхности ,
систем управления ламинарным обтеканием. Эти системы требуют для своего
функционирования дополнительных источников энергии.
Предпринимаются попытки использования взлетно-посадочной механизации для
создания ЛА с так называемым адаптивным крылом. С помощью этих устройств
удается приспосабливать форму крыла ко всем изменяющимся режимам полета таким
образом, чтобы оно создавало достаточную подъемную силу при минимальном лобовом
сопротивлении. Применяются также крылья с изменяемой в полете формой в плане,
позволяющие за счет поворота консолей юменять удлинения и стреловидности и получать
высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых
скоростях полета.
Корпуса ЛА служат для размещения в них грузов, оборудования, приборов, топлива.
Кроме того, в фюзеляжах самолетов размещаются экипажи и пассажиры, Корпуса и фю-
зеляжи должны обладать минимальным лобовым сопротивлением. При наличии развитого
крыла большого удлинения подъемная сила корпуса составляет сравнительно небольшую
часть обшей подъемной силы ЛА.
В большой степени этим условиям отвечают корпуса, близкие по форме к телам
вращения. В качестве характерных размеров таких корпусов используется их длина l ф . и
эквивалентный диаметр максимального или мвделевого сечения, определяемый формулой
4S м
d мЭ = . Удлинения корпуса, его носовой и кормовой частей определяются через
π
lф lн l
длины этих частей и эффективный диаметр миделя λф = , λн = , λ хв = хв .
d мЭ d мЭ d мЭ
Кроме того, указываются радиус закругления носовой части,высота hф и ширина d ф
наибольшего поперечного сечения. Сечения берутся перпендикулярно к строительной
горизонтали, в качестве которой принимается какое-либо характерное направление вдоль
корпуса. Если корпус оканчивается донным срезом, то указывается его площадь S д и эф-
фективный диаметр d дЭ .
У ЛА, чаше самолетов, так называемой "интегральной схемы", применяются фюзеляжи
с сечениями существенно некрутлой формы, зачастую расширенными в направлении размаха
крыла боковыми воздухозаборниками двигателей (рис. 1.2.3). У таких ЛА трудно провести
границу между крылом и корпусом. В этом случае при схематизации самолета под крылом
понимают его консоли вместе с подфюзеляжной частью , а носовую и кормовую части
рассматривают отдельно как части тел с соответствующими формами поперечных
сечений. Крыло такого ЛА имеет сложную форму в плане с переменными толщиной и
круткой вдоль размаха.

8
 Большинство ЛА9 предназначенных для полетов в воздухе, снабжено
аэродинамическими органами стабилизации и управления полетом. К органам
стабилизации относятся неподвижные горизонтальные стабилизаторы и вертикальный
галь . У ЛА, оснащенных крестообразными крыльями, роль стабилизаторов выполняют
задние несущие поверхности, Они смещают точку приложения полной
аэродинамической силы назад и тем самым обеспечивают устойчивость ЛА в полете к
случайным внешним воздействиям, например , порывам ветра.

Рис. 1.2.3

Для управления полетом , т . е . для воздействия на углы атаки и скольжения ,

служат соответственно рули высоты и направления . Рули высоты обычно
Объединяются с горизонтальными стабилизаторами , а руль направления
устанавливается на вертикальном киле, В этом' случае их называют горизонтальным
и вертикальным оперением ЛА, Управление углом крена осуществляется элеронами ,
устанавливаемыми на концах крыльев. Для создания поперечного момента крена
элероны на правом и левом полукрыльях отклоняются в противоположные стороны.
На рис . 1.1,1 показаны положительные и отрицательные значения углов отклонения
органов управления и положительные значения соответствующих моментов.
В зависимости от взаимного расположения крыла и оперения ЛА могут
выполняться в " нормальной "' схеме и схеме " утка ", В схеме " утка " оперение
находится перед крылом , а в "нормальной * схеме - за крылом.
Достаточно широко применяется схема "бесхвостка", не имеющая
изолированного горизонтального оперения . В этой схеме на концах консолей крыльев
располагаются элевоны, совмещающие функцию рулей и элеронов. Известна также
схема с поворотным крылом и неподвижным стабилизатором на конце корпуса . Корпус
такого ЛА в течение всего полета находится под углом атаки , близким к нулю .
Подъемная сила создается за счет отклонения крыла. Возможны также другие
компоновочные схемы . Каждая из них имеет свои достоинства и недостатки и
выбирается в зависимости от назначения и режимов эксплуатации ЛА.
Некоторые ЛА оснащаются крестообразными крыльями, При отклонении органов
управления на соответствующие углы ЛА с крестообразными крыльями может совершать
поворот в любой плоскости без крена, в то время как ЛА самолетной схемы с двумя
консолями крыльев в одной плоскости в основном выполняет разворот по курсу с креном.
Крен обеспечивает появление боковой силы, достаточно большой для выполнения разворота
(рис, 1,2,4).

9
 Рис.1.2.4

1.3. Основные сведения об аэродинамике ЛА

Проблемы полета любого ЛА тяжелее воздуха в первую очередь связаны с созданием
подъемной силы, равной или превышающей сипу веса. Основную часть этой силы создает
крыло. Дополнительные составляющие подъемной силы возникают также на оперении,
корпусе и некоторых других частях, Подъемная сила создается в результате того, что
частицы воздуха под воздействием движущегося ЛА приобретают из-за наличия угла атаки
ускорение, направленное вниз, и при этом оказывают силовое противодействие, которое в
сумме составляет подъемную сипу ЛА. При этом за несущими поверхностями ЛА
образуются вихревая пелена и концентрированные вихри. На эту работу расходуется энергия
двигателей ЛА, эквивалентная работе силы, противодействующей движению, которую
называют силой индуктивного сопротивления. Мощность двигателей, затрачиваемая на
работу силы индуктивного сопротивления, является платой за создание подъемной силы
ЛА тяжелее воздуха. Индуктивное сопротивление сопутствует появлению подъемной силы
на всех отклоненных частях поверхностей и органах управления. К индуктивному
сопротивлению относят также сопротивление, возникающее за счет крутки крыла. При этом
общая подъемная сила ЛА в зависимости от знака отклонения или крутки этих поверхностей
может как увеличиваться, так и уменьшаться,
На рис.1,3.1 показаны зависимости аэродинамических коэффициентов сверхзвукового
самолета в схеме "бесхвостка" с крылом большой стреловидности при малой скорости
набегающего потока (V≅50 м/с) и неотклоненных рулях. Коэффициенты отнесены к
площади и САХ крыла. Из графика видно, что при нулевом угле атаки коэффициент
подъемной силы не равен нулю. Это характерно для самолетов с несимметричной формой
частей, когда крыло и стабилизаторы имеют аэродинамическую крутку и начальные утлы
установки относительно корпуса, Угол атаки α o , при котором C ya = 0 , называется углом
атаки нулевой подъемной сипы. Значения C xo и m zo при этом угле называются
соответственно коэффициентами сопротивления и продольного момента при нулевой
подъемной силе.
С ростом угла атаки коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления
возрастают, а коэффициент продольного момента уменьшается вплоть до величины
критического угла атаки α кр . При этом значении угла атаки коэффициент С ya , достигает
своего максимального значения C y max Дальнейший рост угла атаки приводит к уменьшению

10
коэффициента C ya вследствие повышения давления в развившейся над верхней по-
верхностью крыла зоне отрыва потока. На закритических углах атаки резко увеличивается
вихревое сопротивление, а в момент-ной характеристике появляется "ложка" и производная
dm z
меняет знак. Отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы
dα
лобового сопротивления называется аэродинамическим качеством ЛА К = C ya / C xa . Эта
характеристика имеет максимум. Угол атаки, соответствующий К max , называют наи-
выгоднейшим углом атаки,
В правой части рис.1.3.1 показана поляра ЛА, представляющая собой зависимость
C ya = f (C xa ) . Тангенс угла наклона касательной, проведенной из начала координат к кривой
C ya = f (C xa ) дает максимальное аэродинамическое качество. Коэффициент сопротивления
ЛА при нулевой подъемной силе складывается из коэффициентов сопротивления трения
C xтр ,

Рис.1.3.1
вихревого сопротивления С xвихр , сопротивления давления Сxдавл. Сопротивление трения
возникает за счет трения воздуха о поверхность ЛА. Оно пропорционально омываемой
поверхности, зависит от чисел Рейнольдса и состояния пограничного слоя, При
турбулентном слое коэффициенты трения крыльев С xтр = 0,004...0,012) . При ламинарном
слое они существенно меньше: С xтр = 0,0003...0,004) . На переход ламинарного слоя в
турбулентный оказывают влияние форма крыла, чистота обработки поверхности и числа
Маха набегающего потока.
Вихревое сопротивление возникает на плохообтекаемых частях ЛА, если за ними
образуются зоны отрыва с интенсивным вихревым движением воздуха. Это происходит,
например, за донным срезом корпусов и тормозными щитками. Типичным плохообтекаемым
телом является шар, у которого коэффициент вихревого сопротивления C xвихр , отнесенный к
площади миделя, составляет примерно 1,15 и, следовательно, во много раз превышает
сопротивление трения. При трансзвуковых скоростях происходит рост этого сопротивления.
Сопротивление давления при дозвуковых скоростях близко к нулю на всех
поверхностях, имеющих плавные обводы, с безотрывным обтеканием, Небольшое
сопротивление давления возникает при этом из-оа вытесняющего действия пограничного

11
слоя. Однако с ростом скорости полета, когда число M ∞ > M кр появляется волновое
сопротивление. Это сопротивление обусловлено потерей полного давления в скачках
уплотнения, которые возникают на этих режимах около поверхности обтекаемых тел,
Коэффициент волнового сопротивления может на порядок превышать коэффициент трения,
если части ЛА имеют затупленные утолщенные формы, Зависимость коэффициента С xo для
сверхзвукового ЛА от чисел M ∞ , показана на рис.1.3.2. Интенсивный рост коэффициента
С xo в районе "звукового барьера" ( V = a ) называют "волновым кризисом" .
Понятие критического числа M кр связывают с началом "волнового кризиса" или с
моментом достижения где-либо на поверхности обтекаемых тел равенства местной скорости
течения с местной скоростью звука. Значения M кр для корпуса, крыла и других частей ЛА,
как правило, не совпадают. Они зависят от их формы и углов атаки, С ростом относительных
толщин и углов атаки M кр уменьшается и волновой кризис наступает раньше.

Рис.1.3.2

Из графика на рис, 1.3.1 следует, что момент тангажа ЛА с неотклоненными рулями Л/

г складывается из моменте при нулевой подъемной силе M z и момента, создаваемого
подъемной силой

M z = M zo − Ya ( xд − xТ ) (1.3,1)

где xд и xТ соответственно расстояния от начала коорди-нат до центров давления и тяжести

(масс). Моментная хара&-теристша очень важна для анализа полета любого ЛА„ который
можно рассматривать как движение его центра масс яо траектории Во время движения
относительно центра масс происходят повороты на углы атаки8 скольжения или крена. В
пот-лета ЛА обладает устойчивостью к случайным возмущениям, если центр давления
расположен позади центра масс ( xд > xТ )
Поэтому случайное увеличение угла атаки вызовет прирост подъемной силы и,
следовательно, прирост момента, стремящегося уменьшить угол атаки. Случайное
уменьшение угла атаки вызывает противоположную реакцию ЛА. В том и другом случае Л А
без вмешательства летчика или системы управления вернется в положение устойчивости.
Такой ЛА обладает запасом нродоль-ной сСтатической устойчивости. Если xд < xТ , то ЛА
будет неустойчивым к случайным внешним воздействиям.

12
 Чтобы получить количественную меру продольной статической устойчивости^
разделим левую и правую части уравнения (1.3.1) на q ∞ Sb A В результате коэффициент
момента
m z = m zo − C ya ( xд − xТ ) (1.3.2)
Здесь xд = x д / b A и xТ = xТ / b A . Продифференцируем это выражение по C y и получим
выражение для производной являющееся мерой запаса продольной статической
устойчивости ЛА.
dm z / dC ya = −( xд − xТ )

Если dm z / dC ya < 0 , то ЛА устойчив, В противном случае – неустойчив. Обычно запас

продольной статической устойчивости дозвуковых ЛА dm z / dC ya = −(0,02...0,03) . С
переходом на сверхзвуковые скорости центр давления сдвигается назад. Если не принять мер
противодействия этому процессу, то запас продольной статической устойчивости увеличится
до dm z / dC ya = −(0,15...0,2).
Чрезмерное увеличение запаса продольной статической устойчивости ухудшает
управляемость ЛА, т.е. его способность выполнять заданный маневр. Для выполнения
маневров нужны большие поперечные перегрузки (превышение подъемной силы над силой
Y
веса) n y = a , достигаемые выведением ЛА на большие летные углы атаки с помощью
g ⋅m
отклонения рулей. На рис.1,3.3 показаны моментные характеристики ЛА с отклоненными и
неотклоненными рулями. Пунктиром обозначена зависимость m zб / оп = f (α ) ЛА без
оперения.

Рис.1.3.3

Видно, что установка оперения увеличивает устойчивость ЛА.8 так как создает при
α > 0 отрицательный момент ∆m zоп . В результате этого пентр давления смещается назад.
Отклонение рулей слабо сказывается на запасе продольной статической устойчивости, но
создает дополнительный момент ∆m zδ , знак которого зависит от знака угла отклонения
рулей. В результате зависимость m z = f (α ) смещается на величину этого момента вверх или
вниз от положения с неотклоненными рулями, Коэффициент момента ЛА с отклоненными
рулями m z = m zб / оп + ∆m zоп + ∆m zδ .

13
 Сумма двух первых членов этого выражения представляет собой коэффициент
продольного момента ЛА с неотклоненными рулями (см,формулу (1,3.2)}, Установившийся
полет ЛА совершается при балансировочных значениях угла атаки α бал , соответствующих
точкам на графике m z = f (α , δ ) с нулевыми значениями коэффициента m z = 0 (рис, 1,3.3).
Органы управления ЛА должны на всех режимах полета обеспечивать его
балансировку на углах атаки α бал , равных значениям летных углов атаки α л , при которых
создается достаточная подъемная сила и поперечная перегрузка для выполнения заданного
маневра. В этом случае ЛА будет управляемым, а рули - эффективными. Количественной
мерой эффективности рулей может служить изменение угла атаки α бал или коэффициента
подъемной силы С yбал , соответствующего этому углу, при отклонении руля на один градус,
∂α бал ∂C yбал
т;е, величины производных и . Чем больше эти производные по модулю, тем
∂δ ∂δ
выше эффективность рулей, следовательно, быстрее ЛА реагирует на команду управления.

1.4. Сравнение аэродинамических свойств различных

компоновочных схем

При разработке нового ЛА большую роль играет рациональный выбор

компоновочной схемы. Для выявления достоинств и недостатков "нормальной" схемы,
схемы "утка" и "бесхвостка" рассмотрим их отличительные особенности. Обратимся к выра-
жению для коэффициента продольного момента ЛА с отклоненными рулями, записанному в
пределах линейной зависимости его от α и δ :
m z = m zo − C αya (α − α o )( xд − xТ ) + ∆m zδ , (1.4.1)
∆m zδ = −C δyоп ⋅ δ ⋅ S оп ⋅ Lоп , (1.4.2)
S оп L
где S оп = и Lоп = оп - соответственно относительные площадь я расстояние между
S bA
центром масс и центром давления оперения, т.е. плечо, на котором действует управляющая
сила, обусловленная отклонением руля на угол δ ; C δyоп -производная по углу δ от
коэффициента подъемной силы оперения для данного типа руля; C αya - производная по углу
α от коэффициента подъемной силы ЛА с неотклоненными рулями. Если ЛА сбалансирован
и α = α бал , то коэффициент m z = 0 . Подставим (1.4.2) в уравнение (1.4.1) и решим его
относительно угла отклонения руля
m zo − C αya (α бал − α o )( xд − xТ )
δ= δ
(1.4.3)
C yоп ⋅ S оп ⋅ Lоп
Как видим, знак и величина угла δ зависят от запаса продольной статической
устойчивости и относительных значений площади оперения и плеча управляющей силы ЛА.
δ
На угол δ влияет также форма оперения и руля, от которых зависит величина С нjg . Для
схем "нормальная" и "бесхвостка" плечо Lоп - величина положительная, поэтому при малом
или нулевом значении m zo угол δ должен быть отрицательным, В схеме "утка" плечо
Lоп < 0 , а угол δ > 0 . Поскольку отклонение рулей приводит к росту их индуктивного

14
сопротивления и, следовательно, к уменьшению аэродинамического качества, то у всех схем
следует стремиться к уменьшению углов δ , Этому способствует уменьшение запаса
продольной статической устойчивости и увеличение значений C δyоп и Lоп , Коэффициент
индуктивного сопротивления C xi пропорционален квадрату истинного угла атаки, который
для оперения с отклоненными рулями запишется α ист = α + n ⋅ δ , Относительная
ϕ δ
эффективность рулей n = = C yоп / C αyоп определяется их формой и числом M ∞ . При равных
δ
характеристиках рулей и оперений из-за разных знаков δ углы α ист и, следовательно,
коэффициенты С xi рулей в схеме "утка" будут больше, чем в нормальной схеме.
Схема "бесхвостка" проигрывает схемам "утка*' и "нормальная", так как из-аа больших
размеров САХ и малого расстояния Lоп между центром масс и центром давления рулей,
расположенных на крыле, относительная величина Lоп в несколько раз меньше, чем у этих
схем. Поэтому для создания одинакового с ними управляющего момента в схеме
“бесхвостка” приходится увеличивать относительную площадь S р и угол отклонения рулей
δ,
Из уравнения (1.4,3) также следует, что в любой схеме ЛА с помощью
аэродинамической крутки можно получить m zo > 0 и таким образом сбалансировать ЛА на
нужном для крейсерского полета угле α бал при δ = 0 , т.е. без отклонения рулей. В связи с
тем что в схеме "утка" углы атаки рулей больше, чем у крыла, они раньше достигнут своих
критических значений. На закритических углах атаки происходит потеря несущих свойств
рулей, приводящая к "клевку" носовой частью вннз, что опасно на режимах взлета и посадки,
В схемах "нормальная" и "бесхвостка" ЛА это не угрожает.
Коэффициент подъемной силы ЛА с отклоненными рулями на балансировочном угле
атаки будет
C yбал = C αya ⋅ (α бал − α o ) + C δyопδ ⋅ S оп
Подставив вместо δ его значение из выражения (1,4,3), получим выражение для
балансировочного коэффициента подъемной силы
m x − xТ
C yбал = zo + C αya (α бал − α o )(1 − д ),
Lоп Lоп
из которого видно, что в схеме "утка" коэффициент подъемной силы возрастает, так как
Lоп < 0 , а_в схеме 'нормальная" и "бесхвостка" уменьшается, так как Lоп > 0 . : В схеме
"бесхвостка" потери подъемной силы велики из-за малости Lоп . Чтобы сохранить выигрыш
подъемной силы в схеме "утка", оперение нужно расположить выше или ниже плоскости
крыла, В противном случае оперение, скашивая вниз встречный поток, уменьшает угол атаки
и подъемную силу расположенного сзади крыла и тем самым сводит на нет этот выигрыш, У
многорежимных ЛА при переходе от дозвуковых скоростей полета к сверхзвуковым центр
давления смещается назад, в результате чего потери или прирост подъемной силы на
балансировку возрастают.
У самолетов "нормальной" схемы при отклонении закрылков на крыле возникает
пикирующий момент, который, однако, компенсируется дополнительным моментом
горизонтального оперения. Момент возникает из-за возрастания утла скоса потока за
крылом. У самолета типа "утка" этот компенсирующий момент оперения отсутствует.
Поэтому на них трудно обеспечить посадочную механизацию крыла, которая потребует

15
увеличения площади рулей и, следовательно, их массы, либо создания механизации
оперения, что усложняет конструкцию.
При полете ЛА типа "утка" под углом скольжения на его крыльях возникают большие
моменты крена косой обдувки от оперения, так как скос потока неравномерно
распределяемся между консолями крыла. Чтобы компенсировать моменты косой обдувки, на
крыльях необходимо применять элероны, В схеме "утка" менее благоприятна моментная
характеристика m z = f (α ) , у которой "ложка" начинается при меньших углах атаки.
Происходит это из-за того, что рули в схеме "утка" отклонены на большие истинные
углы атаки и поэтому создают большие утлы скоса потока на крыле, уменьшая его угол атаки
и подъемную силу. В результате центр давления смещается вперед, уменьшая запас
продольной статической устойчивости. При этом начинается формирование аэро-
динамической "ложки" в моментной характеристике, завершающееся срывом потока на
крыле и оперении.
На крыльях схемы "бесхвостка" трудно осуществить механизацию задней кромки с
помощью закрылков и щитков, отклонение которых приводит к возникновению моментов на
пикирование. Поскольку для балансировки ЛА на положительных углах атаки требуются
моменты m zo > 0 , то парировать отрицательные моменты от выпущенной механизации
приходится с помощью элевонов. Для этого их площадь необходимо увеличивать и от-
клонять на большие углы. Но это уменьшает несущие свойства крыла и, следовательно,
требует увеличения его площади и снижения нагрузки на 1 м.
Наряду с указанными недостатками схема "бесхвостка" обладает рядом преимуществ.,
Главным из них является снижение волнового сопротивления при M ∞ > M кр из-за
отсутствия хвостовой части корпуса с горизонтальным оперением. В этой схеме меньшая
часть поверхности нуждается в тепловой защите при очень больших сверхзвуковых и
гиперзвуковых скоростях полета. Определенные конструктивные мероприятия позволяют
ослабить недостатки и усилить достоинства любой из этих схем, что открывает все новые
возможности для применения их на практике.

1.5. Проблемы полета на больших углах атаки

Рассматриваемые проблемы полета на больших углах атаки связаны с тем, что при
определенных значениях угла атаки нарушаются условия безотрывного обтекания верхней
поверхности крыла, оперения и корпуса и происходит отрыв потока с этих поверхностей, В
результате отрыва ухудшаются многие аэродинамические характеристики ЛА, падает
подъемная сила, растет вихревое сопротивление, ухудшаются характеристики устойчивости
и управляемости, возникает бафтинг (тряска) частей, угрожающая их разрушением.
Различают несколько видов отрыва потока с верхней поверхности крыла, Первый, так
называемый турбулентный, или диффузионный отрыв характерен для крыльев большого
удлинения с большой относительной толщиной профилей, имеющих скругленные носки. Он
начинается вблизи задней кромки при угле α ∗ , называемом углом начала срыва. При
дальнейшем росте углов зона срыва расширяется, распространяясь к передней кромке.
Второй вид отрыва называют ламинарным. Он возникает на крыльях большого
удлинении с тонкими профилями. Этот отрыв происходит в непосредственной близости от
передних кромок и сразу захватывает всю верхнюю поверхность. При сравнительно малых
углах атаки и числах Рейнольдса оторвавшийся поток может вновь присоединиться к
поверхности крыла: Такая разновидность ламинарного отрыва называется пузырьковым от-

16
рывом. Причиной отрыва является трение в пограничном слое и большие положительные
градиенты давления, обусловленные кривизной поверхности и действующие навстречу
течению воздуха в пограничном слое. Под действием этих явлений пограничный слой
сначала утолщается, а затем отрывается от поверхности, Чем толше пограничный слой, тем
раньше происходит его отрыв. Поскольку эти условия вдоль размаха крыла изменяются, то
отрыв может возникать на части размаха, в то время как на остальной части крыла
сохраняется безотрывное обтекание. Такое явление называют местным отрывом потока. С
ростом углов атаки зоны отрыва вдоль размаха расширяются.
Из-за повышения давления в зонах отрыва рост подъемной силы крыла сначала
замедляется, а затем, достигнув максимального значения C y max начинает уменьшаться. Угол
атаки, соответствующий C y max называют критическим углом атаки α кр . В области срыва
наблюдается усиленное вихревое течение, требующее затрат энергии: Это увеличивает
вихревое со~ противление крыльев» Центр давления стреловидных крыльев при концевом
срыве из-за уменьшения несущих свойств концевых сечений смещается вперед; При этом
уменьшается запас статической устойчивости и появляется тенденция к кабрированию, т.е. к
увеличению углов атаки. Одновременно с потерей несущих свойств на концах крыла
подъемная сила корневых сечений продолжает возрастать, увеличивая углы скоса потока эа
центральной частью крыла, В результате этого уменьшаются углы атаки и несущие свойства
горизонтального оперения, находящегося за крылом в области действия этих скосов, что так-
же уменьшает устойчивость ЛА, поскольку центр давления сме-. щается вперед. Процесс
усугубляется чрезмерным ростом сопротивления ЛА, вызывающем падение скорости и
скоростного напора. Резкое падение аэродинамического качества и подъемной силы
увеличивает угол планирования и приводит к большой потере высоты.
Концевой отрыв потока может привести к так называемому сваливанию на крыло,
представляющему собой начальную фазу его самовращения. Суть этого явления состоит в
том, что при вращении крыла вокруг продольной оси ox с угловой скоростью ω x в сечениях
крыла, отстоящих от оси на расстоянии z , утлы атаки опускающегося полукрыла
ω z
увеличиваются, а поднимающегося - уменьшаются на ∆α = x Такое вращение может
V∞
появиться в результате случайных возмущений по крену и углам скольжения. Изменение
углов атаки приводит к изменению нормальной силы полукрыльев и появлению момента
крена
l/2
ω z
M x = − q ∞ ∫ ∆C ya ⋅ b ⋅ z ⋅ dz = −2q ∞ ∫ C αya x b ⋅ z ⋅ dz ,
0
V∞
где
∆C ya = C αya (α + ∆α ) − C αya (α − ∆α ) = 2C αya ⋅ ∆α
При малых углах атаки производная C αya . Поэтому момент M x , как видно из формулы,
будет препятствовать вращению. При закритических углах атаки производная меняет знак и
момент M x начинает ускорять вращение, Сваливание на крыло особенно опасно вблизи
земли, так как конец крыла может задеть о ее поверхность. На большой высоте сваливание
может перейти в штопор. Штопором называется движение ЛА вниз по крутой спирали с
быстрым вращением вокруг собственной оси.
Отрыв потока на крыльях малого удлинения ( λ < 3 ) затягивается на большие углы
атаки ( α ≥ 20 o ). Первоначально отрыв возникает на стреловидных передних кромках, с

17
которых сходят элементарные вихри. Эти вихри, вытягиваясь по потоку, образуют над
верхней поверхностью крыла концентрированные вихревые жгуты. Разрежение под этими
вихрями увеличивает подъемную силу, делая ее нелинейной в зависимости от углов атаки.
Однако с ростом углов атаки α вихри разрушаются. Это явление сопровождается ростом
давления на верхней поверхности, падением подъемной силы, ростом вихревого
сопротивления и смещением центра давления, т.е. приводит к тем же последствиям, что и
срыв потока на крыльях большого удлинения.
Если в области отрыва потока на крыле или оперении расположены органы управления,
то резко падает их эффективность, что приводит к ухудшению или полной потере
управляемости ЛА по тангажу и крену и грозит ему катастрофой.
Еще одним серьезным последствием отрыва потока является тряска (бафтинг) частей
ЛА. Происходит это из-за нестационарности течения воздуха в зонах отрыва.
Неустойчивость этих течений во многих случаях вызывает пульсации давления на
омываемых поверхностях. Под действием знакопеременных аэродинамических нагрузок в
конструкции возникают поперечные колебания обшивок, крыльев, оперения, органов
управления и других частей. Этим явлением трудно управлять, и при его усилении может
произойти разрушение ЛА. Чтобы предотвратить бафтинг, приходится увеличивать
жесткость конструкции, а значит, ее массу.
Отрыв потока на корпусе начинается в области носовой части. В результате отрыва при
больших углах атаки с двух сторон корпуса образуются концентрированные вихри,
интенсивность которых возрастает с ростом углов атаки. Сход вихрей может быть
несимметричным относительно вертикальной плоскости даже при отсутствии скольжения. В
результате на корпусе возникают трудно предсказуемые боковые силы. При прохождении
вихрей вблизи вертикального оперения может произойти потеря путевой и поперечной
устойчивости и управляемости ЛА. В настоящее время неизвестны средства для управления
положением корпусных вихрей. Поэтому стараются создавать такие компоновки, у которых
вертикальное оперение и задние несущие поверхности находились бы вне вихрей.
Таким образом, для обеспечения успешных полетов ЛА при больших углах атаки
основное внимание должно быть удалено решению двух проблем. Первая состоит в том,
чтобы увеличить критические углы атаки, сохраняя все преимущества полета в условиях
безотрывного обтекания. Имеется большое число устройств в виде предкрылков,
отклоняемых носков, турбулизаторов, запилов передних кромок и других устройств,
позволяющих успешно решать эту проблему. С помощью средств механизации задней
кромки можно увеличивать коэффициент C y max при умеренных углах атаки и тем самым
содействовать достижению той же цели. Вторая проблема возникает, когда летные углы
атаки превышают критические. В этом случае необходимо сохранять эффективность органов
управления в полете во всем диапазоне углов атаки. При этом предпочитают
кратковременно пойти на ухудшение несущих свойств, аэродинамического качества и
устойчивости, лишь бы не столкнуться с внезапной неуправляемостью ЛА.

1.6 Особенности аэродинамической компоновки

современных ЛА

Первыми ЛА были безмоторные тихоходные планеры, используемые в настоящее

время в спортивных и тренировочных целях. Благодаря небольшой массе планеры
оснащаются нестреловидным крылом очень большого удлинения ( λ ≤ 25 ) с сужением

18
 gM
η = 2,5...4 . Нагрузка на 1 м^площади крыла очень низкая: ≈ 300 Н/м2, где M - масса
S
ЛА. Крылья имеют типично дозвуковые профили с плавными обводами, большую
относительную толщину C = 0,16...0,22 и прогибу f = 0,08...0,12 . Удлинение фюзеляжа
каплевидной формы λф = 6...8 . В местах сочленения фюзеляжа и крыла предусматриваются
"зализы", препятствующие возникновению вихрей. Благодаря этому на планерах удается
получать весьма высокое аэродинамическое качество ( K max ≈ 40) ) и совершать без двигателя
весьма продолжительные полеты.
Установка двигателей на ЛА, а также увеличение массы оборудования, топлива и грузов
резко повышают нагрузку на крыло. У самолетов по статистике нагрузка на крыло
gM
≈ 2500...7500 H/м2. Исключение составляют спортивные пилотажные самолеты с
S
gM
относительно небольшой нагрузкой ( ≈ 700...800 H/м2). У беспилотных ЛА нагрузка еще
S
gM
выше: ≤ 20000 Н/м .
S
По условиям прочности даже у дозвуковых ЛА вопреки требованиям аэродинамики
приходится ограничивать удлинения крыльев; λ к = 10...11 . Статистика показывает, что
классические дозвуковые ЛА с нестреловидными крыльями вписываются приблизительно в
квадрат, так как длины фюзеляжей у них почти равны размахам крыльев. Типичная
компоновка дозвукового самолета представлена на рис.1/6/1. Несмотря на толстый
дозвуковой профиль ( C = 16%) с затупленной передней кромкой, оптимальное для
нестреловидных крыльев сужение η = 3 , хорошо обтекаемую форму фюзеляжа, из-за
уменьшения удлинения крыла и связанного с этим увеличения индуктивного сопротивления
максимальное аэродинамическое качество уменьшается по сравнению с планером.

Рис. 1.6.1

Известно, что для грузопассажирских самолетов аэродинамическое качество играет

решающую роль в оценке их совершенства, так как определяет согласно формуле Бреге
дальность горизонтального полета с постоянной крейсерской скоростью:

19
 3600 ⋅ К ⋅η  0,96 ⋅ G 
L= ln  + 0,02
Сe ⋅ g  Go − GТ 
Здесь L - дальность полета [км]; К = C ya / C xa - аэродшамическое качество ЛА; η − КПД
двигательной установки; Се -удельный расход топлива в крейсерском полете, [кг/(кВт-ч)];
Go и GТ соответственно взлетная масса ЛА и масса топлива; g = 9,8 [м/с2]. Из формулы
видно, что борьба за увеличение аэродинамического качества имеет большое значение, так
как при этом удается увеличивать дальность полета при сохранении неизменными других
параметров ЛА и его двигательной установки.
Стремление к увеличению скорости привело к разработке околозвуковых ЛА,
способных совершать полет с крейсерским числом M = 0,7...0,9 без звукового удара. У
типичного околозвукового транспортного самолета (рис. 1.6.2) λф ≈ 12; χ п ≈ 40 o ;
C = 0,08 ; К max 10...12 . Главными техническими новшествами, позволившими отодвинуть
наступление волнового кризиса, явились такие меры, как применение стреловидного крыла с
суперкритическим профилем и корпуса, спроектированного в соответствии с трансзвуковым
правилом площадей (особенности суперкритического профиля подробно описаны в гл. 2). На
самолете "Боинг В-707" это дало выигрыш в скорости полета ∆V = 65...70 [км/ч] по
сравнению с обычным дозвуковым крылом той же относительной толщины C = 0,08 .
Примерно такой же выигрыш обеспечивает применение правила площадей, суть
которого сводится к тому, что площади поперечных сечений корпусов в местах сочленения с
крылом уменьшаются на величины поперечных сечений крыльев, В результате
увеличиваются значения M кр , а при M ∞ > M кр уменьшается волновое сопротивление. На
рис.1.6.3 проиллюстрирована эта закономерность на примере самолета "Боинг В-747" с
модифицированным фюзеляжем.

Рис. 1.6.2 Рис. 1.6.3

Трансзвуковым и сверхзвуковым ЛА свойственна тенденция к увеличению длины

корпусов, уменьшению относительных толщин и размахов крыльев и оперения. Объем и
подъемная сила у таких ЛА должны быть распределены по длине, возрастающей с ростом
чисел M ∞ . Наиболее эффективны стреловидные крылья с заостренными передними
кромками. Однако угол стреловидности должен находиться внутри довольно узкого диа-
пазона значений ( χ 0,5 = 37 o...47 o ), Если он выходит далеко за рамки указавшего диапазона в
ту или другую сторону, то резко падает аэродинамическое качество такого крыла. Для по-
лучения больших значений К max при M ∞ > 1 необходимо, чтобы кромки крыла находились

20
внутри конусов Маха, выходящих из начала бортовых хорд, и соблюдалось безотрывное
обтекание. Нужно по возможности уменьшить сопротивление трения, сокращая площадь
омываемой поверхности и применяя устройства для ламинаризации пограничного слоя. Для
сокращения омываемой площади можно, например, так скомпоновать ЛА, чтобы
мотогондолы, топливные баки и некоторые другие элементы конструкции размещались
внутри корпуса или крыла. Проблемы ламинаризации рассмотрены в гл.3.
Для полета с большими сверхзвуковыми скоростями, соответствующими числам
M ∞ ≈ 2 и более, наилучшими оказываются крылья малого удлинения треугольной или
близкой к ним формы. Часто применяют крылья с передними наплывами. Необходимо,
чтобы сверхзвуковые ЛА целиком находились внутри конуса Маха с вершиной в передней
точке корпуса. Корпуса сверхзвуковых ЛА имеют более заостренные носовые части и еще
более вытянутые вдоль потока формы. Удлинения фюзеляжей и корпусов ЛА λф = 15...20 ,
Удлинения крыльев λ к = 2...3 , их относительные толщины C = 0,05 − 0,06 . Стреловидность
передних кромок, особенно у наплывов, достигает больших значений ( χ п ≤ 75 o ). Эти формы
крыльев и корпусов позволяют снизить волновое сопротивление. Аэродинамическое
качество сверхзвуковых ЛА по сравнению с дозвуковыми невелико К max = 4...8 .
Компоновочная схема сверхзвукового самолета показана на рис, 1,2.3, Большой проблемой в
разработке аэродинамической компоновки сверхзвукового ЛА является обеспечение
безотрывного обтекания крыльев большой стреловидности при малых дозвуковых скоростях
полета на' режимах взлета и посадки. Для этого стреловидные крылья оснащаются эффектив-
ной механизацией. Применяются также ЛА с изменяемой в полете стреловидностью
крыльев.
Любой дозвуковой или сверхзвуковой ЛА должен иметь большую подъемную сипу, в
несколько раз превосходящую силу веса. При этом важно сохранить высокие значения
аэродшамического качества за счет конструктивных решений, обеспечивающих небольшое
лобовое сопротивление на всех режимах полета по скоростям и углам атаки.
В арсенале конструктора имеются средства уменьшения всех видов сопротивления и
повышения аэродинамического качества, увеличения несущих свойств, улучшения
маневренности, управляемости и других свойств ЛА. Реально оптимизация
аэродинамической компоновки является результатом комкромисов, направленных на
повышение эффективности ЛА в целом.
Известны случаи, когда применение крутки, увеличение кривизны крыла, изменение
толщины по размаху, перераспределение площадей поперечных сечений по длине фюзеляжа
приводили к повышению аэродинамического качества на 12-15% по сравнению с неопти-
мальной компоновкой с теми же объемами и формой в плане. Большую роль в этом играет
все более широкое внедрение ЭВМ и использование не только методов линейкой теории, но
и методов нелинейной аэродинамики, конечно-разностных методов, учитывающих влияние
вязкости, наличие вихрей, взаимодействие между пограничным слоем и внешним течением.
Содействуют оптимизации ЛА развитие и внедрение в практику проектирования методов
расчета аэроупругости, усилия по снижению эффективности звукового удара, применение
технических средств уменьшения аэродинамического шума.

Глава 2. ВЛИЯНИЕ ФОРМЫ ПРОФИЛЕЙ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА

21
 Исследуя аэродинамические характеристики профилей, имеют в виду обтекание
сечения любого крыла бесконечного размаха. Это обтекание двумерное. В нем отсутствует
изменение параметров потока вдоль размаха. У реального ЛА крылья имеют конечный
размах. Поэтому при анализе их аэродинамических характеристик следует помнить, что
данные, полученные для профилей, можно непосредственно применять лишь для средних
частей консолей крыльев достаточно большого удлинения ( λ к ≥ 5 ), где условия обтекания
близки к обтеканию сечений бесконечного крыла.
Аэродинамические характеристики корневых и концевых сечений, а также профилей
крыльев малого удлинения из-за трехмерного их обтекания существенно отличаются от
характеристик изолированных профилей той же формы. Несмотря на это, область
использования аэродинамических характеристик профилей при проектировании ЛА с
крыльями большого и среднего удлинения весьма обширна, что определяет необходимость
их изучения. Кроме того, некоторые особенности в обтекании и аэродинамических
характеристиках, выявленные для профилей, имеют место также в сечениях крыльев малого
удлинения.

2.1« Дозвуковой профиль

При безотрывном обтекании профиля потоком идеальной несжимаемой жидкости согласно
теории на него действуют только подъемная сипа и момент, а сила сопротивления равна нулю. В
реальном потоке под влиянием вязкости возникает сила трения и профиль как бы утолщается
сверху и снизу на толщину вытеснения пограничного слоя. При изменении формы появляется
небольшая сила сопротивления, обусловленная перераспределением давления на поверхности»
Кроме того, с ростом углов атаки вязкость начинает влиять на формирование отрыва потока от
верхней поверхности, вызывающего вихревое сопротивление.
На рис .2.1.1 и рис .2.1.2 представлены зависимости аэродинамических
коэффициентов от углов атаки и эпюра распределения коэффициентов давления по
поверхности типичного дозвукового профиля . Анализ эпюры показывает , что до 3/4
основной части подъемной силы дозвукового профиля создается за счет разрежения
на верхней поверхности . Рост углов атаки вызывает увеличение разрежения на верхней
поверхности вплоть до критического угла атаки .

Рис .2.1.1 Рис .2.1.2

22
 Однµако отрыв потока, возникающий первоначально около задней кромки, быстро
распространяется вперед и резко уменьшает разрежение до p ≈ −0,5(α = 17 o ) . Во всей
области срыва давление практически остается постоянным вдоль верхней
поверхности.Уменьшение разрежения на верхней поверхности сопровождается
прекращением роста и даже уменьшением значений коэффициента подъемной силы при
продолжающемся увеличении углов атаки (см.рис. 2.1.1). В области закритических углов ата-
ки наблюдается существенное возрастание коэффщициента сопротивления. Важным
свойством зависимости обратного аэродинамического качества µ=Cxa/Cya от углов атаки
является наличие у нее минимума при угле атаки, который называют наивыгоднейшим.
Величины максимального аэродинамического качества профилей при малых скоростях
изменяются в широких пределах ( Κ max = 20 o...70 o ) в зависимости от их формы, состояния
поверхности и чисел Re .
Вихревая теория тонкого профиля в несжимаемом потоке дает аналитические
выражения для определения коэффициентов подъемной силы и момента относительно
передней точки, позволяющие выявлять влияние формы средней линии на эти характе-
ристики:
π
1 dy
C ya = 2π (α − α o ) , где α o = ∫ (1 − cos θ ) ⋅dθ (2.1.1)
π 0 dx
π
1 1 dy
m z = m zo − C ya , где m zo = − ∫ (cos 2θ − cos θ ) ⋅ dθ (2.11)
4 2 0 dx
Здесь α o и m zo - угол атаки и коэффициент момента при C ya = 0 (рис. 2.1.1).
b
Координаты x и θ связаны между собой уравнением (1 − cos θ ) , в котором при
x=
2
изменении x от 0 до b угловая координата θ изменяется от 0 до π (рис. 2.1.3); dy / dx −
тангенс угла на~ клона касательной к средней линии профиля, заданной уравнением
y ср = y ( x) .
Из приведенных формул следует, что у симметричного профиля кривые, описанные
зависимостями C ya = f (α ) и m z = f (α ) выходят из начала координат, так как dy / dx = 0 и,
следовательно α o = m zo = 0

Рис. 2.1.3

23
 r
Для параболического профиля с уравнением средней линии y = 4 f (1 − x ) ⋅ x (рис.
r
2.1.3), где y = y / b, x = x / b , f = f max / b , угол атаки и коэффициент момента при нулевой
подъемной силе выражаются через относительную вогнутость:
r
α o = −2 ⋅ f [рад]; m zo = −π ⋅ f .
∂C ya π
Производные C αya = = 2π и m αz = − не зависят от кривизны профиля. При
∂α 2
положительной вогнутости несимметричного профиля зависимости C ya = f (α ) и
m z = f (α ) смещаются влево, а при отрицательной- вправо. Коэффициент момента тангажа
профиля можно записать через безразмерные координаты фокуса x F = x F / b и центра
давлениями xд = xд / b в виде
r
m z = m zo − x F C ya = − xд C y ,
Фокусом называют точку на хорде профиля, относительно которой коэффициент
r
момента не зависит от угла атаки. Безразмерная координата x = 1 / 4 .
Теория несколько завышает величины C αya , α o и m zo . Увеличение расстояния до
r
максимальной вогнутости x f , перераспределяя эпюру давления, повышает отрицательный
коэффициент m zo , Для уменьшения этого коэффициента следует смещать максимальную
вогнутость к передней кромке. При малых углах атаки влияние относительной толщины на
подъемную силу и момент тангажа невелико. С ростом относительной толщины профиля C
от 2% до 18% производная C αya монотонно уменьшается от 2π до 5,2. Однако с ростом C
до 14% увеличивается C y max . При этом возрастает также коэффициент минимального
сопротивления C x min . Дальнейший рост C свыше 14% может привести к уменьшению C y max
и α кр .
У типичных дозвуковых профилей каплевидной формы относительные расстояния до
максимальной толщины составляют xC = 0,2...0,35 и относительной вогнутости
x f = 0,2...0,35 . Изменяя форму профиля и, следовательно, эти величины, можно воз-
действовать на эпюру давления и коэффициенты подъемной силы, момента тангажа, силы
трения и другие характеристики.
При проектировании и подборе новых форм профилей кроме теории тонкого профиля
используют методы расчета, основанные на замене профиля системами вихрей, источников,
стоков, диполей, при выполнении граничного условия безотрывности обтекания. В [7]
разработан метод, решающий ту же задачу при закритических углах атаки с диффузорным
отрывом потока над верхней поверхностью. Эти методы реализованы в виде программ
численного расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик с выводом их и формы
профилей на экран дисплея и графопостроитель. Путем перебора различных вариантов
достаточно быстро находят форму профля с нужными аэродинамическими
характеристиками. Такой метод называют прямым. Он позволяет вести поиск формы профи-
ля при определенных геометрических ограничениях, например относительных толщин и
вогнутости, внутреннего объема, радиуса носка и толщины вблизи задней кромки. Кроме
этого, используется обратный метод решения задачи, согласно которому сначала задаются
распределение давления и аэродинамические характеристики, а затем в процессе решения
отыскивается соответствующая геометрия контура. Однако в этом случае можно получить

24
нереальные самопересекающиеся или разомкнутые профили, что требует коррекции
исходной эпюры давлений. На решение затрачивается меньше времени, и можно
контролировать распределение давления и другие аэродинамические характеристики
искомого профиля,,
Формы профилей крыльев ЛА связаны с их назначением. Например, на дельтапланах и
сверхлегких ЛА с нежесткими крыльями и гибкой обшивкой нельзя устанавливать мощную
взлетно-посадочную механизацию. Для них требуются высоконесущие профили с большими
значениями α кр и C y max .
Путем экспериментальных и расчетных исследований- были получены профили с
C y max = 1,7...1,8 и α кр = 16 o...18 o . Эти профили с относительными толщинами C ≤ 24 o o и
прогибами f = 5 o o имеют плавные обводы. Для улучшения их несущих свойств носок
отгибается вниз, увеличиваются радиус затупления и толщина вблизи передней кромки. Эти
меры обеспечивают большое разрежение на верхней поверхности вблизи передней кромки
до p = −(3...4) . В целях предотвращения раннего отрыва потока от верхней поверхности
максимальная толщина смещается вперед на расстояние xC = 0,1...0,15 . В результате
уменьшаются положительные градиенты давления вблизи задней кромки и смешается
вперед точка перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный.
Для увеличения давления на нижней поверхности производится так называемая
подрезка или увеличение вогнутости профиля вблизи задней кромки. При этом
увеличиваются α o и отрицательный коэффициент m zo , что не всегда желательно. Возрастает
также профильное сопротивление при C ya = 0,4 , а при больших значениях C ya оно даже
ниже, чем у обычного дозвукового профиля,
В аэродинамических компановках транспортных самолетов со скоростями
крейсерского полета V ≤ 650 км/ч необходимо обеспечить высокие значения
аэродинамического качества при сохранении приемлемых максимальных значений
коэффициентов подъемной силы (C y max = 1,3...1,5) . На таких ЛА используются крылья с
профилями классического типа с положительной вогнутостью f = 3...4 o o , относительными
толщинами C = 13 o o ...16 o o и расположением максимальной толщины на расстоянии
xC = 0,2...0,35 . На таких ЛА невыгодно применять сильноискривленные профили,
вызывающие рост коэффициентов сопротивления C xo и пикирующего момента тангажа m zo .
Чтобы уменьшить сопротивление трения и тем самым повысить аэродинамическое
качество, иногда применяются ламинаризированные профили. Их отличительной
особенностью является перемещение назад максимальной толщины на расстояние
xC = 0,55...0,6 и тщательная обработка поверхности, обеспечивающая отсутствие выбоин,
выступов и стыков с высотой более 4…5 [мк]. В этом случае на большей части поверхности
от носка до максимальной толщины отрицательные градиенты давления стабилизируют
ламинарное течение в пограничном слое, отодвигая назад точку перехода ламинарного
пограничного слоя в турбулентный. Сдвигать наибольшую относительную толщину более
чем на 6О% хорды назад опасно, так как может произойти срыв потока у кормы и
увеличение вихревого сопротивления.

2.2. Аэродинамические характеристики и формы околозвуковых

и суперкритических профилей

25
 С ростом чисел M ∞ до M кр на аэродинамические характеристики профилей оказывает
влияние сжимаемость воздуха. При этом увеличиваются коэффициенты C ya , m z , p в
отношении
B = 1 / 1 − M ∞2 , (2.2.1)
называемом поправкой Прандтля. Дальнейший рост чисел M ∞ приводит к появлению
вблизи поверхности профиля сверхзвуковой области течения, оканчивающейся скачком
уплотнения, близким по форме к прямому. В результате взаимодействия с пограничным
слоем прямого скачка у основания последнего возникает область срыва и появляется косой
скачок уплотнения. Совокупность прямого и косого скачков называют лямбдообразным
скачком уплотнения.
По мере дальнейшего роста чисел M ∞ и углов атаки α скачки уплотнения появляются
также на нижней поверхности профиля , становятся более интенсивными . Давление за
скачками уплотнения резко возрастает ( рис , 2.2.1), но остается меньше , чем оно
было бы при безударном обтекании . При этом в скачках уплотнения происходит
потеря полного давления и возникает волновое сопротивление. Рост сопротивления
вызывается также отрывом потока у основания скачков . При этом скачки могут
пульсировать , изменяя свое положение , и вызывать вибрацию конструкции,
называемую тряской или бафтингом.

Рис.2.2.1 Рис.2.2.2

Развитие этого явления прослеживается также в поведении зависимостей

C xo = f ( M ∞ ) , представленных на рис . 2.2.2 для профилей при α o = 0 . При M ∞ > 0
наблюдается резкое увеличение коэффициентов C xo , Чем толще профиль, тем раньше
начинается рост коэффициентов C xo и тем больших значений они достигают . В
диапазоне чисел M ∞ = M кр ...1 коэффициенты волнового сопротивления определяются
зависимостью
C xв = А ⋅ ( M ∞ − M кр ) 3
Значения коэффициента А зависят от типа профиля и примерно равны 11. Сдвиг
максимальной толщины назад увеличивает критическое число Маха. Рост углов атаки
или коэффициентов C ya приводит к его уменьшению и небольшому увеличению
коэффициента волнового сопротивления ( рис . 2.2,2).

26
 При M ∞ > M кр возникновение над верхней поверхностью значительного
разрежения в области сверхзвукового течения способствует более быстрому
возрастанию производной от коэффициента подъемной силы по углу атаки , чем это
предсказывается поправкой Прандтля. Однако образование аналогичной зоны около
нижней поверхности уменьшает C αya . (рис. 2.2.3). После того как сверхзвуковая зона
снизу достигнет задней кромки , падение C αya прекращается и начинается новый ее
подъем из-за продолжающегося расширения сверхзвуковой области течения над верхней
поверхностью.
При M ∞ ≥ M кр наблюдается некоторое возрастание C y max у тонких профилей с
относительными толщинами C ≤ 0,1 и уменьшение у толстых профилей. Положение
фокуса вблизи M кр сильно зависит от формы профиля и расположения скачков уплотнения,
Оно может резко перемещаться от x F = 0 до x F = 0,5 . У профилей с положительной
вогнутостью могут появиться достаточно большие нежелательные пикирующие моменты
при нулевой подъемной силе,

Рис.2.2.3 Рис.2.2.4

Для увеличения скорости полетов при сохранении высоких значений

аэродинамического качества были спроектированы суперкритические профили, которые
позволили отодвинуть наступление волнового кризиса на величину ∆M ∞ ≤ 0,11 , что со-
ответствует приросту скорости ∆V ≤ 150 [ км/ч] . Впервые такие профили были
предложены Уиткомбом

Рис.2.2.5

27
 Известно, что для всех профилей число M кр однозначно связано с минимальным
коэффициентом давления зависимостью Христиановича, представленной на рис.2.2.4.
Поэтому проблема увеличения M кр профиля связана с проблемой изменения его формы
таким способом, чтобы уменьшить пик разрежения на верхней поверхности, У
суперкритических профилей это было достигнуто уменьшением и смещением назад
максимальной толщины. Верхняя поверхность у них выполняется более плоской,, чем у
обычных дозвуковых профилей, В этом случае значения местных скоростей остаются
дозвуковыми и соответственно снижается разрежение, равномерно распределяясь над всей
верхней поверхностью (рис. 2,2). Поскольку в результате принятых мер разрежение на верхней
поверхности уменьшилось, необходимо изменить форму нижней поверхности, чтобы увеличить на
ней давление и таким образом сохранить несущие свойства профиля. Для этого подрезают
нижнюю поверхность хвостовой части профиля, т.е. увеличивают его вогнутость у задней кромки.
По сравнению с традиционными профилями суперкритические профили той же толщины
имеют большие производные подъемной силы, которые можно оценить по эмпирической формуле
C αya 1,174 ⋅ C
= 1+
2π 1 − M ∞2
При этом коэффициент C y max возрастает незначительно. Нецелесообразно
использовать суперкритические профили на ЛА при M ∞ > M кр , так как их
аэродинамические характеристики резко ухудшаются вследствие образования над
верхней поверхностью протяженных зон сверхзвукового течения , заканчивающихся
интенсивными скачками уплотнения вблизи задней кромки , что приводит к большому
росту волнового сопротивления.

2,3. Сверхзвуковой профиль

Дозвуковые профили , предназначенные для длительного сверхзвукового полета
ЛА в атмосфере , использовать невыгодно . При M ∞ ≥ 1 перед затупленным носком
такого профиля возникает интенсивный отошедший криволинейный скачок уплотнения .
Между скачком уплотнения и затупленным носком образуется область дозвуковых
течений , ограниченная сзади звуковыми линиями , на которых местные скорости
течения равны скорости звука» За ними простираются области сверхзвуковых течений,
оканчивающиеся концевыми скачками уплотнения ( рис .2.3,1). В скачках уплотнения
резко уменьшается полное давление и происходит интенсивный необратимый переход
части кинетической энергии потока в тепло , обусловливающий появление большого
волнового сопротивления и падение аэродинамического качества. Чтобы этого
избежать , необходимо применять более тонкие симметричные или слабоизогнутые
профили с заостренными кромками и смещенными к середине хорды максимальными
толщинами. Перед такими профилями при небольших углах атаки образуются слабые
присоединенные к носкам скачки уплотнения и волновое сопротивление существенно
снижается . Для тонких профилей необходимо использовать механизацию на режимах
взлета и посадки ЛА для предотвращения раннего срыва потока на закритических
углах атаки . В качестве таких устройств применяют предкрылки,, отклоняемые носки,
энергетические системы управления пограничным слоем. Они позволяют увеличивать
значения критических углов атаки и коэффициентов C y max .

28
 Расчет обтекания и аэродинамических характеристик затупленных профилей в
сверхзвуковом потоке выполняется на ЭВМ численными методами установления по
времени . Поскольку около профиля имеются области дозвукового и сверхзвукового
обтекания , описываемые системой нелинейных дифференциальных уравнений , их
решение принадлежит к классу "смешанных "' задач газодинамики . Задача осложняется
тем, что форма и положение скачка уплотнения заранее неизвестны, а за
криволинейным скачком течение вихревое.

Рис.2.3.1 Рис.2.3.2
Сверхзвуковые потоки около тонких профилей исследуются под малыми углами
атаки на основе методов линейной теории , а также численных методов расчета на
ЭВМ таких , как метод характеристик , сеток и ряд других . В данном пособии исполь -
зуются результаты расчетов для обоснования выбора формы профилей крыльев ЛА,
Этой задаче наиболее отвечают результаты линейной теории и некоторых
полуэмпирических методов, позволяющие с помощью формул и графиков
количественно оценивать аэродинамические характеристики профилей.
Поскольку в сверхзвуковом потоке возмущения не передаются против течения ,
область возмущенного течения около тонкого симметричного или слабоизогнутого
профиля под малым углом атаки ограничена. Снизу границей между возмущенным и
невозмущенным течениями является слабая волна уплотнения , а сверху- слабая волна
1
разрежения . Углы наклона этих линий близки к углам возмущения µ = arcsin ,
M∞
подсчитанным по числу Маха набегающего потока. У задней кромки профиля
происходит слияние верхнего и нижнего возмущенных потоков. Границами возмущения
также являются слабые волны разрежения и уплотнения . За этими линиями
сверхзвуковой поток вновь становится равномерным и принимает первоначальное
направление ( рис .2.3.2).
Согласно допущениям линейной теории коэффициент давления определяется на
dy
нижней и верхней поверхностях профилчя формулой p = ±2 ⋅ B ⋅ (α − ) . Плюс
dx
dy
относится к нижней поверхности , а минус - к верхней ; - тангенс угла наклона
dx
образующей к оси x профиля в рассматриваемой точке; В соответствии с этой
формулой на рис.2.3.2 построен график изменения коэффициента давления вдоль
образующей симметричного линзообразного профиля при α = 0 . При ненулевом угле
атаки кривая p = f (x) для нижней поверхности эквидистантно сдвигается вниз на
∆p = 2 Bα , а для верхней поверхности - вверх на эту же величину.

29
 При известном законе распределения давления по поверхности профиля
выражения для коэффициентов сил и моментов тангажа записываются в виде
C ya = 4 B (α − α o ) ,
C xa = C xo + 4 Bα 2 ,
m z = m zo − 2 Bα ,
1
C xв min 2 B ∫ [(dy н / dx) 2 + (dy в . / dx) 2 ] ⋅ dx ,
0
1
m zo = 2 B ∫ (dy н / dx + dy в / dx) ⋅ x ⋅ dx /
0

где x = x / b ; согласно линейной теории α o = 0 , x F = 0,5 . Более точная теория второго

приближения дает другие выражения для утла атаки нулевой подъемной силы и
соответствующих ему значений минимального волнового сопротивления, момента тан-
гажа и фокуса:
r
α o = k1c fB 3 [(M ∞2 − 2) 2 − κM ∞4 ] ,
C xв min = 2k1 B (C 2 / 2 + 2 f 2 ) ,
m zo = 2k 2 fB ,
x F = 0,5 + 0,5k 2 C B 3 [(M ∞2 − 2) 2 − кM ∞4 ] .
Здесь для профиля с прямолинейными участками образующей (ромбовидного,
шестиугольного) коэффициенты k1 = 1 / xC (1 − cC ) , k 2 = −1 ;для синусоидального профиля
π2 4
k1 = , k2 = − ; для чечевицеобразного профиля, образованного дугами окружностей,
2 π
16 4
k1 = , k 2 = − , к = 1,4 ; B = 1 / M ∞2 − 1 ; C , f , xC -соответственно безразмерные
3 3
толщина, вогнутость и расстояние до максимальной толщины профиля.
Из формул видно, что положительная вогнутость в отличие от дозвуковых скоростей
при Мао > 1 и α = 0 создает отрицательную подъемную силу. Из всех рассмотренных
профилей с одинаковой относительной толщиной наименьшее значение C xв min у
симметричного ромбовидного профиля (C xв min = 4C 2 B ) . Этот вывод не учитывает
влияние трения. Для уменьшения волнового сопротивления и коэффициента
пикирующего момента тангажа при нулевой подъемной силе C xo и m zo профиль крыла
должен иметь заостренные кромки и по возможности меньшую относительную толщину и
вогнутость,
Для увеличения эффективности органов управления при небольших сверхзвуковых
скоростях можно использовать профили с затупленной задней кромкой. В опытах
таким путем удавалось на 10%…18% увеличивать значение производной C αya для
M ∞ = 2...3 при изменении высоты донного среза от нуля до максимальной толщины
профиля. При этом фокус смещается назад на ∆x F ≤ 0,04 и возрастает C xo .

Глава 3, ВЛИЯНИЕ УДЛИНЕНИЯ И СУЖЕНИЯ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ

КАЧЕСТВО НЕСТРЕЛОВИДНЫХ КРЫЛЬЕВ ДОЗВУКОВЫХ ЛА

30
 Нестреловидные крылья большого удлинения применяются в основном на
дозвуковых скоростях полета, так как при M ∞ > M кр появляется большое волновое
сопротивление и вследствие этого резко падает аэродинамическое качество. Числа M кр
таких крыльев обычно невелики и могут быть определены по кривой Христиановича для
наиболее толстых профилей каждого из них. Применение мер, способствующих
увеличению M кр , например заострение передних кромок и уменьшение толщины,
ограничено требованиями прочности и жесткости из-за большого размаха. Их
эффективность быстро падает с ростом углов атаки. Хороший эффект дает применение
суперкритических профилей,

3.1. Понятие о скосе потока и индуктивнрм сопротивлении

крыла конечного размаха

При обтекании крыла конечного размаха под углом атаки дозвуковым потоком
над крылом происходит разрежение, а под крылом - сжатие воздуха . Под
воздействием перепада давлений частицы воздуха из -под крыла устремляются к
боковым кромкам , а над крылом - от кромок к его середине . За крылом образуется
вихревая пелена , которая на небольшом расстоянии от задней кромки сворачивается
в два вихревых жгута, На рис.3.1.1 приведена схема обтекания крыла. Пунктирными
линиями показаны линии тока на нижней поверхности, а сплошными - на верхней»
В результате перетекания воздуха через боковые кромки давление на концах
крыла сверху и снизу выравнивается . Поэтому сечения , расположенные вблизи концов
крыла, создают меньшую подъемную силу, чем центральные. Концевые сечения не
создают подъемную силу. Уменьшение удлинения крыла приводит к тому, что
обтекание концов начинает влиять на все большую часть поверхности , снижая
разрежение на верхней стороне и сжатие на нижней . Это уменьшает несущие свойства
крыла, Увеличение удлинения приводит соответственно к росту подъемной силы.
Возникновение подъемной силы на крыле конечного размаха сопровождается
появлением индуктивного сопротивления, связанного с перераспределением давления на
поверхности крыла из-за обтекания его концов и появлением за крылом вихревой
пелены. Система свободных вихрей индуцирует в любой точке крыла скорость V y ,
направленную вниз. При получении количественных оценок эту скорость осредняют
по размаху. Средняя индуцированная скорость отклоняет результирующую или
истинную скорость Vист от направления скорости набегающего потока на угол скоса
потока ε (рис, 3.1 „2): ε = tgε = −V yср / V∞
В результате угол атаки крыла уменьшается на угол скоса потока α ист = α − ε . В
соответствии с теоремой Жуковского вектор результирующей силы, действующей на
крыло, перпендикулярен к направлению истинной скорости, Его проекции на скоростные
оси координат составляют силу индуктивного сопротивления и подъемную силу:
X ai = Y ⋅ sin ε ≈ Y ⋅ ε , Ya = Y ⋅ cos ε ≈ Y
Вихревая теория плоского крыла большого удлинения дает следующие выражения для
угла скоса потока, коэффициентов подъемной силы и индуктивного сопротивления:

31
 C ya
ε= (1 + τ ) (3.1.2)
πλ
α
C αyпроф (α − α o )
C ya = C yпроф (α − α o − ε ) = (З.1.З)
C αyпроф
1+ (1 + τ )
πλ
2
C ya
C xai = (1 + δ ) (3.1.4)
πλ
. Параметры τ и δ зависят от формы крыла в плане. Их величины для ряда крыльев
приведены в табпЗДД.
Таблица З.1.1

Форма крыла в плане «+ъ 1^}

Эллипс ( 2* ~$" = 0) 0,318 0,318
Трапеция ( р = 2 ». 3) 0,318 0,318
Прямое (Д = 5 »• 8) О.375 О.335
Ромб ( Д = 5 »• 8) 0,363 0,363

Рис.3.1.1 Рис.3.1.2

Рис.3.1.3 Рис.3.1.4

32
 Параметры τ и δ могут быть определены для крыльев простой формы по
соотношениям
τ = 5,88 ⋅ τ 1 (m) ⋅ τ 2 (η )
δ = 20,4 ⋅ δ 1 (m) ⋅ ⋅δ 2 (η )
в которых коэффициенты τ 1 ,τ 2 , δ 1 , δ 2 находятся с помощью графиков на рис.3.1.3 и (3.1.4 )в
зависимости от m = λ / C αyпроф

3,2. _ Влияние формы крьша на его аэродинамические

характеристики

Коэффициент сопротивления крыла записьшается в виде суммы коэффициентов

лобового сопротивления при нулевой подъемной силе и индуктивного сопротивления:
2
C ya
C xa = C xo + C xi = C xo + (1 + δ )
πλ
Это соотношение называется уравнением поляры плоского крыла конечного размаха.
Крыло эллиптической формы обладает наибольшей подъемной силой и минимальным
индуктивным сопротивлением, так как τ = δ = 0 :
2πλ (α − α o )
2
C ya
C ya = и C xai =
λ+2 πλ
Такие же значения C ya , и C xai удается получать, как это видно из табл.3.1.1 для
крыльев более простой трапециевидной формы со значительным сужением (η = 2...3 ).
Строго говоря, минимум индуктивного сопротивления обеспечивает не столько форма
крыла, сколько эллиптический закон изменения циркуляции скорости вдоль размаха крыла.
Известно, что циркуляция скорости связана с коэффициентом подъемной сипы и хордой
местного крыла уравнением связи
1
Г ( z ) = C ya ( z ) ⋅ b( z ) ⋅ V∞
2
Из этого уравнения видно, что эллиптический закон изменения циркуляции скорости
вдоль размаха можно обеспечить на крыле любой формы в плане, изменяя соответствующим
образом коэффициенты C ya (z ) . Для этого нужно применить аэродинамическую крутку
крыла, увеличивая углы атаки сечений в средней части и уменьшая их у концов крыла по
эллиптическому закону α ( z ) = α o 1 − z 2 /(l / 2) 2
Очень сильное влияние на C ya и C xi оказывает удлинение крыла. С ростом удлинения,
как видно из формул (3.1,3) и (3.1,4), возрастает коэффициент подъемной силы и уменьшает-
ся коэффициент индуктивного сопротивления, способствующие увеличению
аэродинамического качества. Поэтому ограничением размахов крыльев дозвуковых Л А
значениями λ ≤ 10...12 являются не требования аэродинамики, а условия обеспечения проч-
ности и жесткости крыльев.
На аэродинамическое качество влияет не только индуктивное сопротивление, но и
сопротивление при нулевой подъемной силе, состоящее из сопротивления трения,
сопротивления давления, обусловленного при дозвуковых скоростях толщиной вытеснения

33
пограничного слоя, и вихревого сопротивления, возникающего на крыльях плохообтекаемой
формы.
Коэффициент трения крыла определяется по сопротивлению плоской пластины при
нулевом угле атаки как C xтр = 2С а . Для смешанного сжимаемого пограничного слоя этот
коэффициент выражается формулой
С аT  C ′fЕ C ′fл 
Са = − − 1/ 8 
⋅ xЕ ,
(1 + M ∞ / 15)
2 2/3
 (1 + M 2
∞ / 15) 2/3
(1 + M 2
∞ / 10) 

в которой xT = xT / b . b-средняя хорда крыла. xT - расстояние вдоль средней хорды до точки

перехода ламинарного слоя в турбулентный. Коэффициенты трения на одной стороне
пластины в несжимаемом турбулентном и ламинарном пограничных слоях определяются как
0,455 1,3 0,455
C fT = 2 , 58
; C ′fЛ = 0, 5
; C ′fT =
(lg Re) Re кр (lg Re кр ) 2,58
Безразмерное расстояние от передней точки пластины (средней хорды) до точки
перехода вычисляется через отношение критического числа Рейнольдса к числу Рейнольдса,
подсчитанному по средней хорде:
x Re кр V ⋅b V ⋅x
xt = t = ; Re = ∞ ; Re кр = ∞ t
b Re ν ν
Критическое число Рейнольдса зависит от высоты бугорков шероховатости
поверхности крыла h , коэффициента кинематической вязкости ν , скорости V∞ и числа M
полета. Эту зависимость можно найти в [1,3]. Если расчетное расстояние до точки перехода
ламинарного пограничного слоя в турбулентный больше расстояния до максимальной^
толщины xC , то оно принимается равным этому расстоянию ( xt = xC ), так как
положительные градиенты давления ∂p / ∂x > 0 вблизи задней кромки крыла способствуют
турбулизации пограничного слоя.
Сопротивление трения в ламинарном пограничном слое на режиме крейсерского
полета в 3-4 раза ниже, чем в турбулентном. Поэтому важно отодвинуть точку перехода
ламинарного слоя в турбулентный как можно дальше. Для этого можно применять
ламинаризированные профили, улучшать чистоту поверхности, особенно вблизи передней
кромки, до величины высоты бугорков шероховатости 3…5 [мк], не делать стыков в
обшивке крыла, применять энергетические методы ламинаризации. Поскольку
перечисленные условия не всегда выполняются, сопротивление трения многих ЛА достигает
(35…40)% от лобового сопротивления. Примерно (10…15)% составляют вредное вихревое
сопротивление и сопротивление давления. При дозвуковых скоростях полета волновое
сопротивление отсутствует. Поэтому на долю индуктивного сопротивления в крейсерском
полете при C ya ≈ 0,3...0,4 приходится почти 50% от общего сопротивления. В результате
аэродинамическое качество крыльев конечного размаха К = C ya / C xa оказывается
существенно более низким, чем у профилей, не имеющих индуктивного сопротивления и чья
подъемная сила выше из-за отсутствия скоса потока. Максимальные значения
аэродинамического качества крыльев конечного размаха с удлинениями λ = 10...12 не
превышают обычно 16-20, в то время как у лучших профилей они достигают значений
К = 60...80 . Чтобы увеличить аэродинамическое качество крыла, нужно увеличивать его
размах и добиваться эллиптического распределения нагрузки. Последнее достигается
сужением крыла и применением аэродинамической крутки, Наивыгоднейшее сужение крыла

34
η = 2...3 . Положительное действие в этом направлении оказывают также концевые шайбы,
препятствующие перетеканию воздуха через концы крыла. Расчет угла скоса потока и
коэффициентов C ya и C xa производится по формулам (3,1,2)-(3,1,4), в которых λ заменяется
2h
эффективным удлинением крыла λ эф = λ + . Здесь h - высота концевых шайб; bср -
bср
средняя хорда крыла. Установка концевых шайб равносильна увеличению размаха крыла на
2h, Поэтому их целесообразно применять, когда на размах крыла наложены конструктивные
ограничения или когда они одновременно выполняют другие функции, например, играют
роль вертикальных килей,

3.3 Роль подсасывающей силы в увеличении

аэродинамического качества

Большую роль в увеличении аэродинамического качества крыла конечного размаха при

дозвуковых скоростях играет подсасывающая сила, возникающая на затупленных передних
кромках и уменьшающая лобовое сопротивление, зависящее от подъемной силы,
Теоретически появление этой силы проще всего объяснить на примере безотрывного
обтекания пластины, помещенной в поток несжимаемой жидкости под углом атаки, Ре-
зультирующая от сил давления Y будет направлена по нормали к пластине. Ее проекции на
скоростные оси дадут подъемную силу Ya = Y ⋅ cos α и силу сопротивления X a = Y ⋅ sin α . В
соответствии с парадоксом Даламбера - Эйлера сила сопротивления давления в идеальной
среде должна быть равна нулю. Следовательно, проекция подсасывающей силы на ось ox a ,
обращающая силу сопротивления пластины в нуль, равна силе сопротивления по величине и
противоположна по направлению X T = Y ⋅ sin α = Ya ⋅ tgα
Однако экспериментальные данные показывают, что на крыльях конечного размаха
подсасывающая сила реализуется лишь частично по сравнению с теоретической величиной,
Поэтому в расчетную формулу для коэффициента подсасывающей силы CT вводится
коэффициент реализации ξ теоретической ее величины C F :
CT = ξ ⋅ C F
Проекцию подсасывающей силы на ось oxa можно определить как разность между
проекцией нормальной силы на эту ось и силой индуктивного сопротивления.
Следовательно, коэффициент подсасывающей силы запишется как
1
CT = (C ya ⋅ tgα − C xai ), (3.3.1)
cos α
где
C xai = C xa − C xo (3.3,2)
Коэффициент подсасывающей силы может быть выражен также через коэффициент
тангенциальной силы CT = C xo − C x
Так как коэффициент индуктивного сопротивления крыла большого удлинения,
выраженный соотношением (3.1.4), определен с учетом подсасывающей силы, то с помощью
2
C ya
формулы (З.З.1) можно найти ее коэффициент C F = [λ + 2(1 + τ ) − (1 + δ )] ⋅ [λ + 1 + τ − δ ] .
2πλ

35
 Коэффициент CT , так же как коэффициент C xi , пропорционален C ya
2
. У
эллиптического крыла с удлинением λ = 1 коэффициент подсасывающей силы равен
коэффициенту индуктивного сопротивления, а при еще больших удлинениях превосходит
его.
Этот анализ наглядно показывает роль подсасывающей силы в уменьшении
сопротивления крыла и соответственно в увеличении его аэродинамического качества,
которое может возрастать на три и более единиц у крыльев с λ = 10 . Однако на тонких
крыльях с острыми передними кромками из-за срыва потока подсасывающая сила не
реализуется. Коэффициент реализации зависит от радиуса затупления передней кромки,
угла отгиба носка вниз, числа M ∞ и коэффициента подъемной силы. С ростом углов атаки
коэффициент реализации уменьшается. При C ya коэффициенты реализации и
подсасывающей силы становятся равными нулю, а коэффициент силы индуктивного
сопротивления принимает значение проекции коэффициента нормальной силы на ось ox a :
C xai = C y ⋅ sin α = C ya ⋅ tgα
Коэффициенты реализации ξ и теоретическая величина коэффициентов
подсасывающей силы при полной ее реализации C F приведены на графиках [1,3]. Однако
следует признать, что точность коэффициента ξ весьма приблизительна, так как в этих
работах не учтены конкретная геометрия профилей крыла, отклонение носовых частей и
влияние сжимаемости воздуха при трансзвуковых скоростях.
1
Фокус нестреловидных тонких крыльев находится на расстоянии x F = b A и может
4
быть более точно определен в зависимости от формы крыла в плане и относительной
толщины по материалам [1,3].

3.4. Меры предотвращения местного отдыва потока

при больших углах атаки

При больших углах атаки на верхней поверхности крыла вблизи задней кромки
∂p
утолщается пограничный слой и возрастает положительный градиент давления ( > 0 ).
∂x
При значительном усилении этих факторов на верхней поверхности крыла частично
разрушается безотрывное обтекание, сопровождаемое появлением возвратных вихревых
течений. В области срыва могут появиться пульсации давления, вызывающие вибрацию и
тряску крыла. При концевом отрыве может произойти сваливание на крыло и вход ЛА в
штопор. При дальнейшем увеличении углов атаки зоны срыва начинают расширяться, захватывая все
большую часть размаха. Одновременно уменьшаются несущие свойства крыла, растет вихревое
сопротивление, падает аэродинамическое качество, появляется момент на кабрирование.
Эксперименты показывают, что при одинаковом распределении давления по хорде профилей,
составляющих крыло, местный отрыв начинается в том сечении, в котором истинный угол атаки α ист (z )
станет критическим. В этом сечении коэффициент подъемной силы достигнет своей максимальной
величины. Следовательно, условиями начала срыва, определяющими место его возникновения вдоль
размаха крыла, являются равенства α ист ( z ) = α кр ( z ) ; C yaсеч ( z ) = C y max ( z )
Истинный угол атаки сечения представляет собой разность между геометрическим
углом атаки и утлом скоса потока в этом сечетии, зависящим от формы крыла

36
 α ист ( z ) = α сеч ( z ) − ε ( z )
Форма крыла влияет на местоположение срыва. Например, у прямоугольных
однопрофильных крыльев срыв потока начинается в средних сечениях при α кр ≈ 11o ...12 o ,
так как углы скоса потока в этих сечениях наименьшие. При сужении крыла поток
отрывается прежде всего вблизи концов крыла. Причиной раннего возникновения концевого
срыва на крыльях с большим сужением является увеличение относительной толщины
С ьфч
профилей C сеч = - из-за уменьшения их хорд по направлению к концам крыла. С ростом С сеч
bсеч
V b
увеличивается кривизна поверхности, уменьшаются местные числа Рейнольдса Re сеч = ∞⋅ сеч и,
ν
следовательно, усиливаются условия, приводящие к отрыву потока. В результате C y max этих сечений
уменьшаются, и поэтому в них значительно раньше, чем в середине крыла ; возникает отрыв (3.4.1).
Во избежание ранних концевых срывов на ЛА, предназначенных для полетов на больших углах
атаки, необходимо устанавливать такие крылья, чтобы срыв начинался в корневых сечениях, а их концы
обтекались безотрывно, несмотря на большое сужение ( η = 2...3 ), и чтобы обеспечивались большая
подъемная сила на больших углах атаки и малое индуктивное сопротивление в крейсерском полете.
Учитывая, что профили с различными относительными толщиной и кривизной имеют различные
α
C ya , α кр , C y max можно так подобрать их вдоль размаха, чтобы срыв потока первоначально возникал в
центре крыла. Аналогичный результат можно получить, применяя отрицательную крутку. Ранний отрыв
потока можно также предотвратить с помощью механизации передней кромки и энергетической
механизации. Увеличение критических углов атаки крыла способствует уменьшение его удлинения.
Например, у крыльев с удлинениями λ < 3 критические углы атаки α кр > 20 .
o

На закритических углах атаки распределение подъемной силы по размаху крыла и его другие
аэродинамические характеристики в условиях существования местных отрывов потока исследуются в
основном экспериментально. Строгое теоретическое решение для крыльев конечного размаха на
закритических углах атаки должно учитывать потенциальное течение и пространственный пограничный
слой. Такие решения известны только для случаев, когда положение зон отрыва определено заранее из
экспериментов по визуализации течений методами сажемасляных покрытий, шелковинок и др. В
некоторых приближенных методах углы скоса потока определяются на основе плоской вихревой схемы
крыла, а зависимость
C yaсеч = f (α ист ) берется из эксперимента для реальных чисел Re , конкретных форм профилей.
Однако точность этих методов на границах срывных зон недостаточна.

Глава 4. ВЛИЯНИЕ СТРЕЛОВИДНОСТИ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛЬЕВ

4.1. Эффект скольжения

На ЛА, предназначенных для полетов с околозвуковой или умеренной сверхзвуковой скоростью,

применяют стреловидные крылья, позволяющие увеличивать число M кр и обладающие существенно
более низкими значениями волнового сопротивления при сверхзвуковых скоростях по сравнению с
нестреловидными крыльями. Эти свойства стреловидного крыла обусловлены эффектом скольжения.
У скользящего под углом χ бесконечного крыла (рисД.1.1) движение невязкого потока вдоль
размаха не отражается на поперечном обтекании крыла, определяющем распределение давления по хорде
и, следовательно, наступление волнового кризиса и силовое воздействие потока на крыло. Поэтому

37
расчет сил и момента, действующих на скользящее крыло, можно вести только по нормальной
компоненте скорости набегающего потока Vn∞ = V∞ cos χ
Так как плотность и скорость звука в невозмущенном потоке не зависят от скольжения
крыла, то скоростные напоры и числа M ∞ скользящего и нескользящего крыльев на
основании формулы (4.1.1) будут связаны между собой следующими зависимостями
q n∞ = q ∞ cos 2 χ , M n∞ = M ∞ cos χ

Рис.4.1.1

Начало волнового кризиса на скользящем крыле определяется критическим числом М

поперечного обтекания M nкр . Оно зависит от формы профилей в нормальных сечениях
крыла и не зависит от угла скольжения. Ему соответствует критическое число М
M nкр
набегающего потока M кр = ,
cos χ
которое тем больше, чем больше угол скольжения» Если угол скольжения стремится к π / 2 ,
то число M кр стремится к бесконечности. Это свойство скольжения используется на
стреловидных крыльях, у которых угол стреловидности играет роль угла скольжения,
Силы и моменты скользящего крыла, определяемые распределением давления и
действующие на крыло в направлениях набегающего потока и нормали к кромкам, как это
видно из рис.(4.1.1), связаны между собой формулами
Ya = Yn ; X a = Qn cos χ ; Z a = Qn sin χ ; M z = M zn . (4.1.4)
Из этих формул следует, что увеличение угла скольжения уменьшает лобовое
сопротивление скользящего крыла пропорционально cos χ , в то время как подъемная сила
остается неизменной. Следовательно, аэродинамическое качество скользящего крыла без
учета сил трения будет выше, чем у нескользящего.
Представим далее силы, входящие в формулы (4.1,4), через коэффициенты и
скоростные напоры скользящего и нескользящего крыльев. Используя связь между
скоростными напорами (4.1.2) и сокращая одинаковые величины, получаем соотношения
между аэродинамическими коэффициентами скользящего и нескользящего крыльев:
r
C ya = C yn cos 2 χ ; C xa = C xn cos 3 χ ; C za = C xn cos 2 χ ⋅ sin χ ; p = p n cos 2 χ . (4.1.5)
Нужно учитывать, что углы атаки скользящего и нескользящего крыльев при выводе
этих формул не равны. Из рис.4.1.1 следует, что хорды нормального сечения и сечения в
направлении набегающего потока, а также углы атаки этих сечений связаны между собой
соотношениями

38
 bn = b cos χ ; bnα n = bα (4.1.6)
Отсюда запишем зависимость между углами атаки скользящего и нескользящего
крыльев:
α = α n cos χ ( 4.1.7 )
Продифференцировав коэффициент C ya по углу атаки, с учетом соотношения (4.1.7)
получим
∂C ya ∂C yn ∂α n
C αya = = cos 2 χ = C αyn cos χ (4.1.8)
∂α ∂α n ∂α
То есть тангенс угла наклона касательной к кривой C ya = f (α ) скользящего крыла
меньше в cos χ раз, чем у нескользящего, Угол атаки при нулевой подъемной силе и
критический угол атаки на основании выражения (4.1.7) также будут меньше:
α o = α no cos χ ; α кр = α nкр cos χ (4.1.9)
В связи с тем что хорда крыла увеличивается с ростом угла скольжения согласно
соотношению (4.1.6), относительные толщины и прогибы его сечений также будут
уменьшаться в соответствии с выражениями
C = C n cos χ ; f = f n cos χ (4.1.10)

4.2 Особенности обтекания крыльев прямой

и обратной стреловидности

Как уже отмечалось, у стреловидных крыльев роль угла скольжения играет угол
стреловидности, Если стреловидности передней и задней кромок не совпадают, то в качестве
угла стреловидности крыла рассматривается угол стреловидности линии одной четверти или
середины хорд, либо линии максимальных толщин сечений. Большую роль в анализе
обтекания стреловидных крыльев играет учет влияния формы и стреловидности линий
равных давлений, называемых изобарами.
Вблизи передней кромки находится линия присоединения потока, вдоль которой
скорость V = V∞ sin χ , в отличие от прямого крыла, у которого на этой линии скорость равна
нулю, В силу симметрии и взаимного влияния полукрыльев линии тока в центральной части
имеют спрямленную форму. Средние части полукрыльев обтекаются так же, как бесконечное
скользящее крыло. На концах крыла вследствие перетекания воздуха через боковые кромки
из области сжатия под крылом в область разрежения на верхней поверхности линии тока
наклонены от боковых кромок к центру крыла. В этих областях двумерное течение раз-
рушается и переходит в трехмерное. Эффекты скольжения здесь теряют свою силу. Чем
больше удлинение стреловидного крыла, тем шире центральные области с ярко
выраженными эффектами скольжения и тем точнее характеристики такого крыла будут
совпадать с характеристиками скользящего крыла, определяемыми формулами (4.1.3) -
(4.1.9).
У крыльев прямой (КПС) и обратной стреловидности (КОС) особенности обтекания в
центре и на концах во многом неодинаково влияют на аэродинамические характеристики
этих крыльев. Чтобы лучше уяснить эти особенности, обратимся к эпюрам давления в
сечениях КПС (рис.4.2.1) и КОС (рис.4.2.2).

39
 Рис. 4.2.1 Рис. 4.2.2

Из эпюр видно, что в корневых сечениях КПС максимальное разрежение на верхней

поверхности смещается к задней кромке, а в концевых сечениях и на остальной части крыла
пики разрежения находятся вблизи передней кромки. В отличие от этого у КОС в корневых
сечениях эпюры давления на верхней поверхности деформированы таким образом, что пики
разрежений смещены к передней кромке, а на остальной части крыла-назад. Кроме того,
разрежение в центральных сечениях КОС больше, чем у КПС.
Смещение максимальных разрежений на верхней поверхности к задней кромке в
центре КПС и к передней кромке в центре КОС приводит к тому, что линии равных
давлений в центрах обоих крыльев практически перпендикулярны к направлению на-
бегающего потока, в то время как в остальных сечениях крыльев так же, как на скользящем
крыле, они расположены под углом стреловидности крыла, почти параллельно кромкам. В
результате центральные сечения КПС и КОС работают подобно сечениям прямого
нестреловидного крыла. Однако из-ва смещения пиков разрежения назад у КПС снижается
подсасывающая сила и увеличивается сопротивление давления центральной области по
сравнению с КОС, у которых сопротивление давления этих сечений может стать
отрицательным из-за подсасывающей силы. На остальные части КОС сопротивление
давления незначительно возрастает по сравнению с КПС.
Таким образом, из анализа физических особенностей обтекания следует, что для
смягчения срединного эффекта в центральных сечениях КПС должны быть установлены
профили с передним расположением областей максимальных разрежений, а на КОС -
профили с задним расположением областей максимальных разрежений. В этом случае на
обоих крыльях можно получить такое расположение изобар, при котором в центральных
сечениях достаточно полно будет использоваться эффект скольжения.
При выходе на закритические числа M ∞ > M кр над верхней поверхностью
стреловидных крыльев в районе максимальных толщин сечений нормальные компоненты
местной скорости принимают сверхзвуковые значения (V cos χ > a ) . При этом аналогичная
компонента скорости в набегающем потоке остается дозвуковой (V cos χ < a ) . Эти области
течения оканчиваются скачками уплотнения. Примерная схема скачков уплотнения КПС
представлена на рис.4.2.3. На формирование скачков уплотнения влияют поперечные токи в
пограничном слое и его утолщение на концах крыла, а также форма и стреловидность изобар
на поверхности крыла. Чем больше стреловидность этих линий в дозвуковом потоке, тем
позднее наступает волновой кризис и тем меньше будет волновое сопротивление крыла.

40
 При неизменной стреловидности увеличение относительной толщины и углов атаки усиливает
волновой кризис и ускоряет его наступление. С уменьшением углов атаки и переходом к тонким,
слабоизогнутым крыльям, используемым на трансзвуковых и сверхзвуковых ЛА, нелинейные эффекты
обтекания ослабевают и появляется возможность применять результаты линейной теории.

Рис. 4.2.3 Рис. 4.2.4

В линейной теории возникновение волнового сопротивления связывают обычно не с

критическими числами M кр , которые для толстых, сильно искривленных крыльев даже при
значительной стреловидности могут быть не намного больше и даже меньше единицы, а с
понятиями дозвуковых и сверхзвуковвых передних кромок. Классификацию кромок на
дозвуковые и сверхзвуковые проводят в зависимости от величины нормальной к кромке
компоненты скорости набегающего потока Vn∞ = V∞ cos χ = V∞ sin γ (рис. 4.2.4). Если эта
скорость меньше скорости звука в набегающем потоке a∞ = V∞ sin µ , то кромку называют
дозвуковой. Признаком дозвуковой кромки являются, следовательно, неравенства
Vn∞ , a ∞ ; γ < µ ; χ < 90 o − µ (4.2.1)
Перед дозвуковой кромкой находится область возмущенного течения, через которую,
несмотря на сверхзвуковую скорость набегающего потока, взаимодействуют течения под и
над крылом. Как и в дозвуковом потоке, линии тока огибают переднюю кромку крыла и
вблизи нее на верхней поверхности происходит значительное разрежение.
При дальнейшем увеличении числа M ∞ зона возмущенного течения перед крылом
уменьшается. При Vn∞ = a ∞ кромки называют звуковыми. При еще большем росте числа
M ∞ угол возмущения µ становится меньше угла наклона передней кромки γ . Такую кромку
называют сверхзвуковой. Она встречает невозмущенный поток и разрезает его на не
взаимодействующие через эту кромку верхнее и нижнее течения.
Рассмотренная классификация применима для всех кромок крыла. Боковые кромки
являются дозвуковыми. Задняя кромка может быть дозвуковой или сверхзвуковой в
зависимости от угла наклона и числа M ∞ . За задней кромкой расположена вихревая пелена.
Для тонкого, спабоизогнутого крыла и малого угла атаки вихревую пелену считают плоской,
направленной по скорости набегающего потока, а ее ширину принимают равной размаху
крыла.

4.3. Несущие свойства и положения центров давления крыльев

прямой и обратной стреловидности

41
 На основании формулы (4.1.8) можно ожидать, что крылья прямой и обратной
стреловидности при равенстве углов атаки будут иметь одинаково уменьшенные по
сравнению с прямым крылом значения коэффициентов подъемной сипы. Однако остаются
не изученными влияние сужения, срединный и концевой эффекты.
Расчеты, выполненные при малых дозвуковых скоростях по линейной теории тонкой
несущей поверхности, позволили получить ответы о влиянии этих факторов. Как видно из
рис.4.3.1 и Рис.4.3.2, для КПС и КОС при одинаковых сужениях и равных по модулю углах
стреловидности производные коэффициенты подъемной силы по углу атаки C αya равны, если
они зависят от угла стреловидности по линиям середин хорд сечений χ 0,5 . Этот угол
называют эффективным углом стреловидности. Если C αya представить в зависимости от
углов стреловидности передних кромок χ o , то несущие свойства КОС при равных по
модулю углах стреловидности оказываются существенно ниже, чем у КПС.
Отмеченное наблюдение показывает, что для расчета коэффициентов C αya плоских
КПС и КОС можно использовать формулу (3.1,3) для нестреловидного крыла, если в нее
внести поправку на скольжение по эффективному углу стреловидности

Рис. 4.3.1 Рис. 4.3.2

Параметр τ можно определить по формуле (3,1.5), в которой коэффициенты τ 1 (m) и

τ 2 (η ) берутся с графиков рис.3. 1.1 и 3.1.4 в зависимости от параметров η и
m = λ / C αyпроф cos χ 0,5
Формула (4.3.1) обеспечивает хорошее совпадение с экспериментальными данными
при λ ≥ 1,4 и η > 1 . Средняя квадратическая ошибка не превышает 5%.
Из рис.4.3.1 видно, что наибольшими значениями коэффициентов C αya при
фиксированных сужениях обладают нестреловидныё крылья. С увеличением углов
эффективной стреловидности при η = const уменьшаются коэффициенты C αya . Увеличение
сужений η этих крыльев до 5 приводит к росту их несущих свойств. Известно, что основным
недостатком КОС является его аэроупругая неустойчивость, появляющаяся из-за увеличения
углов атаки поточных сечений крыла под воздействием его изгиба. Увеличение утла
обратной стреловидности усиливает этот процесс и может привести к разрушению такого
крыла.
Чтобы предотвратить разрушение КОС, оно должно быть более жестким и,
следовательно, более тяжелым. В последнее время появились основания считать, что эту

42
проблему можно снять, выполнив обшивку крыла из легких композиционных материалов,
выбрав направление волокон. В этой связи важно знать распределение несущих
свойств по размаху, которое у КПС и КОС неодинаковые. Из рис.4,3.3 видно, что у КПС
сильнее нагружены концевые сечения, а у КОС -центральные сечения. Увеличение углов стреловидности
усиливает эти различия.
Меньшая нагруженность концевых сечений КОС приводит к тому, что изгибающие моменты
оказываются меньше, чем у КПС. По этой причине срыв потока при больших углах атаки у КОС начнется
в центральных сечениях, а концы при этом будут обтекаться безотрывно. Следовательно, КОС
сваливание на крыло угрожает в меньшей степени, чем КПС.

Рис.4.3.3

Рис. 4.3.4

С увеличением сужения уменьшаются несущие свойства центральных сечений и

увеличиваются в концевых сечениях КПС и КОС (рис. 4.3.4), В результате возрастают
неблагоприятные эффекты, связанные с угрозой сваливания на крыло и ростом изгибающих
и крутящих моментов.
При увеличении чисел M ∞ в докритическом диапазоне еще сильнее нагружаются
центральные сечения КОС и концевые сечения КПС. Связь между коэффициентами C αya
крыльев в сжимаемом и несжимаемом потоках определяется поправкой Прандтля-Глауэрта:
α
C αyaнесж
. C ya =
1 − M ∞2

43
 При этом форма крыла в плане изменяется в соответствии с формулами
λ = λ несж 1 − M ∞2 ; η = η несж ; tgχ = tgχ несж / 1 − M ∞2 . При M ∞2 = 1 коэффициент C αya
достигает своего максимального значения и затем при M ∞2 > 1 монотонно уменьшается.
Например, в работах [1,3] дпется приближенное определение C αya . плоских стреловидных
крыльев простой формы в плане для M ∞ ≤ 4 в зависимости от их формы в плане и
относительной толщины. Обычно на графиках в критериальной форме представлены
зависимости C αya / λ = f (λ 1 − M ∞2 ; λ ⋅ tgχ 0,5 ;η ) В работах [1,3] на графиках даются
безразмерные расстояния от начала средней аэродинамической хорды до фокуса КПС
x
xF = F в зависимости от критериев подобия и геометрических параметров
bA
λ 1 − M ∞2 ; λ M ∞2 − 1; λ ⋅ tgχ 0,5 ;η . Аналогичных обобщений для КОС, по-видимому, в
литературе не опубликовано. С ростом чисел M ∞ положение фокуса смещается назад от
r r
расстояния x F ≈ 0,2...0,35 к x F ≈ 0,4...0,5 . При числе M ∞ = 1 фокус нестреловидных крыльев
с сужением η = 1 имеет тенденцию к смещению к передней кромке.
Для определения распределенных по крылу аэродинамических нагрузок и несущих
свойств стреловидных крыльев с аэродинамической круткой и переменной формой
профилей вдоль размаха в несжимаемом потоке расчеты следует проводить на ЭВМ по
теории несущей поверхности. Результаты расчетов с помощью поправки Прандтля-
Глауэрта распространяются на весь дозвуковой диапазон скоростей. В трансзвуковом
диапазоне используются экспериментальные данные и теория трансзвукового подобия. Для
расчета аэродинамических характеристик крыльев при сверхзвуковых скоростях применяют
линейную теорию и метод конических течений. Особенностью этого метода является то, что
при обтекании крыльев треугольной, стреловидной и других форм возникают области, в
которых параметры потока остаются постоянными вдоль лучей, исходящих из какой-либо
точки на крыле. Эта точка называется полюсом, а течения, обладающие такой особенностью,
называются коническими. Например, возмущенное сверхзвуковое течение около плоского
треугольного крыла с дозвуковыми передними кромками является коническим. Поэтому все
параметры потока, включая давление, сохраняют постоянные значения вдоль любого луча,
выходящего из вершины крыла:
2α ⋅ tgγ o
p дозв = ± (4.3.2)
E (k ) 1 − t 2
где k = 1 − n 2 ; n = tgγ o / tgµ ; t = tgθ / tgγ o ; θ -полярный угол (рис.4.3.5), «плюс»,
относится к течению под крылом, а «минус» - к течению разрежения над крылом. Значения
эллиптического интеграла E (k ) приведены а таблице 4.3.1

44
 Рис.4.3.5

Таблица 4.3.1

Из формулы (4.3.2) видно, что с увеличением угла θ коэффициент давления

увеличивается по абсолютной величине от своего наименьшего значения в середине крыла
до бесконечности на передней кромке. Производная от коэффициента подъемной силы при
этом будет
2π
α
C eaдозв = tgγ o
E (k )
Если передние кромки треугольного крыла сверхзвуковые, то в центре образуется
область взаимного влияния полукрыльев, ограниченная линиями возмущения OA и OA′
(рис.4. 3.5). Коэффициент давления в этой области определяется по методу конических
течений:
2 σ 2 −t2
p1 = p 2 (1 − arcsin )
π 1− t
2

2α
где σ = tgµ / tgγ o ; t = tgθ / tgγ o ; θ - полярный угол; p2 = ± ;
M − 1 − tg 2 χ o
2
∞

p 2 ~ коэффициент давления в областях «2», в которых взаимое влияние полукрыльев

отсутствует. («Плюс» относится к течению сжатия под крылом, «минус» - к
течению над крылом.). На рис.4.3.5 показаны эпюры распределения коэффициентов
давления вдоль задней кромки треугольного крыла с дозвуковыми и сверхзвуковыми
передними кромками. Производная от коэффициента подъемной силы выражается формулой
4
C αya.св. зв =
M ∞2 − 1

45
 Центр давления треугольного крыла с дозвуковыми и сверхзвуковыми передними
кромками совпадает с центром площади крыла и находится от вершины на расстоянии
2
xд = bo
3
Отметим, что при малых углах атаки и одинаковых по модулю значениях
эффективного угла стреловидности χ 0,5 КПС и КОС по несущим свойствам эквивалентны
друг другу. Однако при больших углах атаки подъемная сила КПС ограничена ранним
концевым отрывом потока из-за неблагоприятного распределения подъемной силы по
размаху крыла и перетекания пограничного слоя к концам крыла. У КОС отрыв потока на
концах крыла наступает позже, чем в середине. Отрыва потока в середине КОС можно
избежать, применяя корневой наплыв, а в компоновках ЛА - переднее горизонтальное
оперение. В результате на КОС удается получить большее значение C y . max чем на КПС.
Кроме того, при благоприятном распределении подъемной силы по размаху КОС смешается
центр давления к оси симметрии крыла, что значительно уменьшает изгибающий момент в
основании крыла и позволяет увеличить удлинение крыла по сравнению с КПС, не
увеличивая вес. Сужение стреловидных крыльев усиливает их негативные свойства. Главным
препятствием к внедрению КОС является угроза появления аэроупругой неустойчивости.

4.4. Лобовое сопротивление стреловидных крыльев

В общем случае коэффициент лобового сопротивления стреловидного крыла можно

представить в виде суммы коэффициентов трения C x.тр , коэффициентов давления C x.давл и
коэффициентов индуктивного сопротивления C xa.i .
Коэффициент сопротивления трения, как и в случае нестреловидного крыла,
определяется по формулам (3.2,1) и (3,2.2). Влиянием стреловидности в приближенных
методах расчета обычно пренебрегают. Однако, как показывают экспериментальные и
теоретические исследования8 стреловидность крыла оказывает заметное влияние на
устойчивость ламинарного слоя и, следовательно, на расстояние до точки перехода его в
турбулентный слой в каждом сечении крьша. Чем больше угол стреловидности передней
кромки, тем раньше начинается переход ламинарного пограничного слоя в турбулентный.
При этом, как видно из формулы (3.2.1), будет возрастать коэффициент сопротивления
трения или, как его часто называют, коэффициент профильного сопротивления. Известно,
что профильное сопротивление типичного стреловидного крыла, у которого 6О% площади
вблизи передней кромки заняты ламинарным пограничным слоем, составляет менее 4О%
сопротивления этого же крыла, целиком покрытого турбулентным пограничным слоем. Это
обстоятельство заставляет искать возможности для сохранения ламинарного обтекания и
предотвращения раннего перехода в турбулентное течение. Для этой цели применяют
ламинаризированные профили, отсос пограничного слоя через щели и отверстия на по-
верхности крыла, улучшают чистоту обработки поверхности особенно вблизи передней
кромки. Прямая и обратная стреловидности неодинаково влияют на переход ламинарного
слоя в турбулентный. Поскольку при одинаковых по модулю эффективной стреловидности и
сужении η > 1 стреловидность КОС по передней кромке значительно меньше, чем у КПС,
зона ламинарного обтекания у него будет шире, чем у КПС. Благодаря этому снижается
профильное сопротивление КОС и уменьшаются энергетические затраты на отсос
пограничного слоя. Решение последней проблемы облегчается еще и тем, что при сужении

46
η > 1 площадь КОС, с которой вдоль размаха стекает пограничный слой, оказывается
существенно меньше, чем у КПС. Поэтому меньше будет толщина пограничного слоя и
расход воздуха через щели и отверстия системы отсоса. В результате этого с помощью КОС
можно создать ЛА с ламинарным обтеканием и низким профильным сопротивлением.
При дозвуковом обтекании сопротивление давления крыла при нулевой подъемной
силе настолько мало, что им в большинстве случаев пренебрегают. При M ∞ > M кр в области
трансзвукового обтекания вблизи задней кромки крыла возникают скачки уплотнения,
замыкающие местные области сверхзвуковых течений. Из-за потери полного давления в этих
скачках возникает волновое сопротивление, резко увеличивающее коэффициент волнового
сопротивления (рис. 4.4,1).
Волновое сопротивление зависит от интенсивности скачков уплотнения и,
следовательно, от их наклона к скорости набегающего потока. Чем больше стреловидность
крыла, тем больше стреловидность линий равных давлений на поверхности крыла и тем
меньше будут углы наклона скачков уплотнения, вытянутых вдоль этих линий.
Следовательно, меньше будет и волновое сопротивление крыла. Как видно из ряс.4.4.1, для
крыльев с чечевицеобразным симметричным профилем при одинаковых относительных
толщинах, удлинениях, сужениях и эффективных стреловидностях χ 0кпс
,5 = χ 0 б 5 коэффициент
кос

волнового сопротивления КПС в области трансзвуковых чисел M ∞ = 0,95...1,2 несколько

больше, чем у КОС.

Рис. 4.4.1

Меньшее сопротивление у КОС по сравнению с КПС при трансзвуковом обтекании

объясняется тем, что при одинаковой по модулю эффективной стреловидности по линии
середин хорд задние кромки КОС имеют большую стреловидность. Это предопределяет
меньший угол наклона и меньшую интенсивность близко расположенного к ней за-
мыкающего скачка уплотнения. Поэтому потери полного давления в таком скачке
оказываются меньше. Заметим, что хотя линии середины хорд этих крыльев при M ∞ ≤ 1,2
дозвуковые, однако вследствие влияния сравнительно большей относительной толщины
C = 0,1 волновой кризис начинается у них при числах M кр = 0,9...0,95 . С уменьшением
относительной толщины стреловидных крыльев критические числа M кр увеличиваются и
из-за эффекта скольжения могут быть больше единицы, как это видно из того же графика на

47
рис.4.4.1, на котором представлены значения C x.в для ряда стреловидных крыльев с
относительной\толщиной C = 0,05 . Уменьшение C приводит к уменьшению
коэффициентов волнового сопротивления. Коэффициент C x.в на основании формулы (2,3.1)
примерно пропорционален квадрату относительной толщины не только для профиля, но и
для крыла конечного размаха. Поэтому уменьшение относительной толщины может резко
понизить сопротивление ЛА при числах M ∞ > M кр . Однако при этом уменьшается полезный
объем крыла и могут возникнуть проблемы обеспечения прочности и упругости крыльев.
При заданном объеме полезно уменьшать относительную толщину сечений вдоль размаха по
направлению к концам, что позволяет уменьшать волновое сопротивление крыла.
Коэффициенты волнового сопротивления всех крыльев (рис.4.4.1) достигают
максимума, когда линии середин хорд становятся звуковыми. У толстых крыльев прямой и
обратной стреловидности с углами χ 0кпс
,5 = χ 0 , 5 наступает при M ∞ ≈ 1, 2 . У тонких крыльев с
кос

углами стреловидности χ 0,5 = 45 o максимум наблюдается при M ∞ = 2 , а с углами

χ 0,5 = 60 o - при M ∞ = 2 .
При дозвуковых кромках сопротивление стреловидных крыльев меньше
сопротивлений прямых крыльев одинаковой с ними относительной толщины, за
исключением небольшой области чисел M ∞ , соответствующих случаю, когда линии середин
хорд этих крыльев становятся звуковыми. Сопротивление оказывается тем меньше, чем
больше угол стреловидности. При сверхзвуковых кромках наблюдается обратная картина.
Увеличение стреловидности приводит к увеличению коэффициентов C x.в . Причиной этому
служит эффект скольжения, согласно которому картину давления на поверхности крыла
определяет нормальное к кромкам или линиям середин хорд течение. Из формул для
скользящего крыла (4.1.3) и (4.1.10) видно, что число Мп с ростом угла стреловидности
(скольжения) уменьшается, а относительная толщина профиля в нормальном сечении
возрастает, Оба этих фактора увеличивают C x.в сверхзвуковом диапазоне чисел Таким
образом, коэффициент волнового сопротивления стреловидного крыла зависит от чисел M ∞ ,
формы и относительной толщины профиля, эффективной стреловидности, удлинения и
сужения, В работах [3,8] коэффициенты C x.в / λ ⋅ C 2 для плоских крыльев представлены в
виде графиков в зависимости от критериев подобия λ M ∞2 − 1 , λ ⋅ tgχ 0,5 и η , а также от
относительной координаты максимальной толщины xC . Графики построены на основании
расчетов по линейной теории и результатов экспериментальных исследований.
Коэффициент индуктивного сопротивления плоского КПС при дозвуковых скоростях
может быть подсчитан по формуле (3.1.4) с учетом коэффициента подъемной силы для
2
C ya
стреловидного крыла. определяемого формулой (4.3.1) C xa.i = (1 + δ ) .
πλ
Коэффициент δ , учитывающий влияние формы крыла в плане, определяется по
1
формуле δ = δ 1 (m)δ 2 (η ) , (4.4.2)
0,049

48
в которой δ 1 (m) и δ 2 (η ) берутся с графиков рис.3.1.4 в зависимости от параметра
λ ⋅ cos χ 0,5
m= и сужения η . Для суживающегося крыла угол стреловидности определяется
C αy .проф
для линии, проходящей через середины хорд сечений.
Формулы (4.4.1) и (4,4.2) не могут применяться для расчета аэродинамических
характеристик КОС, которое имеет свои особенности. Чтобы их оценить, обратимся к
рис„4.4.2 на котором приведена зависимость параметра (1 + δ ) от эффективного угла
стреловидности при различных сужениях для КПС и КОС с удлинениями λ = 4 .

Рис, 4,4,2

.Зависимости рассчитаны по линейной теории тонкой несущей поверхности для

малых скоростей» Из графика видно, что зависимости (1 + δ ) от угла χ 0,5 при η = const
несимметричны относительно оси ординат и имеют мютмумы, зависящие от сужения.
Минимальные значения (1 + δ ) для крыльев с сужением η = 2 лежат в положительном
диапазоне углов χ 0,5 , а при η < 2 в отрицательном. Изменение угла стреловидности в любую
сторону от значений χ 0,5 соответствующих минимумам (1 + δ ) , увеличивает их и,
следовательно, увеличивает коэффициенты индуктивного сопротивления.
При сужении КПС от η = 1 до η = 2,5 существенно уменьшается индуктивное
сопротивление, так как закон распределения циркуляции скорости вдоль размаха
приближается к эллиптическому. При η > 2,5 сужение менее эффективно, особенно при
малых углах стреловидности, Таким образом, как и в случае нестреловидного крыла,
сужение η = 2,5...3 является для КПС оптимальным в смысле получения минимальных
значений C xa.i .
Для КОС зависимость (1 + δ ) = f ( χ 0,5 ,η ) более сложная, чем для КПС. При небольшой
отрицательной стреловидности χ 0,5 ≤ ± 15 o увеличение сужения приводит к
положительному эффекту, уменьшая величину (1 + δ ) . Небольшое увеличение сужения
(η ≤ 1,5) уменьшает индуктивное сопротивление до углов стреловидности χ 0,5 = −30 o .
.Однако более значительное сужение при больших отрицательных углах эффективной
стреловидности начинает играть негативную роль, увеличивая индуктивное сопротивление,
Это позволяет сделать вывод о том, что для КОС нецелесообразно применять большие

49
сужения η > 2,5 . При сужениях η ≤ 2,5 КОС обладают меньшим индуктивным
сопротивлением по сравнению с КПС„
В закритическом диапазоне чисел M ∞ > M кр формула (4.4.1) неприменима и
коэффициент индуктивного сопротивления плоского крыла следует подсчитывать с учетом
коэффициента подсасывающей силы CТ по формуле С xa.i = C y sin α − CТ cos α .
Коэффициент нормальной силы крыла C y определяется по формуле C y = C αy ⋅ α .
Полный коэффициент лобового сопротивления C xa определяется суммой C xa = C xo + C xa.i

4.5. Подсасывающая сипа стреловидного крыла

В линейной теории крыла считается, что подсасывающая сила реализуется на

стреловидном крыле не только в дозвуковом потоке, но также в трансзвуковом и
сверхзвуковом потоках при условии, что передняя кромка является дозвуковой и имеет
скругленный носок. Предполагается, что плавное обтекание передней кромки создает вблизи
нее ня верхней поверхности пик разрежения и этим обусловливает реализацию подса-
сывающей силы. Однако эксперименты показывают, что при сверхзвуковых скоростях на
крыльях со скругленными дозвуковыми передними кромками рост подъемной силы в
большинстве случаев не сопровождается появлением подсасывающей силы. Поэтому
коэффициент индуктивного сопротивления, или, как его называют, коэффициент
сопротивления, обусловленный подъемной силой, выражается формулой
C xa.i = C ya tgα = C y sin α
Чтобы убедиться в этом, обратимся к рис.4.5.1 с расчетными и экспериментальными
данными для стреловидного крыла со скругленными дозвуковыми передними кромками,
удлинением λ = 4 и относительной толщиной C = 0,06 . Из графика видно, что при числе
M ∞ ≈ 1 экспериментальная кривая почти совпадает с расчетной без подсасывающей силы,
хотя передняя кромка остается еще существенно дозвуковой. Разница между ними,
определяющая величину коэффициента подсасывающей силы, при изменении коэффициента
подъемной силы C ya ≤ 0,4 при M ∞ > 1 составляет не более 5% от теоретического значения
индуктивного сопротивления, а по абсолютной величине CT ≤ 0,002...0,0025 . В работе [9],
посвященной исследованию влияния скругления передней кромки на аэродинамические
характеристики крыла со стреловидностью χ o = 67 o , удлинением λ = 2 и относительной
толщиной симметричных профилей C = 2,65 o o в корневом сечении и C = 6 % в концевом
сечении, показано, что при числах M ∞ = 1,5...4,63 увеличение радиуса округления носка
профиля крыла приводит к заметному увеличению сопротивления и уменьшению
аэродинамического качества.

50
 Рис. 4.5.1 Рис. 4.5.2

Заметим, что при таком угле стреловидности передняя кромка становится

сверхзвуковой только при числах M ∞ > 2,56 . Причиной этого, по-видимому, является
образование над верхней поверхностью крыла обширной области местных сверхзвуковых
скоростей поперечного потока Vn = V cos χ o , обусловленных толщиной крыла. Область
начинается вблизи передней кромки и замыкается скачком уплотнения недалеко от задней
кромки. Для такого обтекания верхней поверхности характерна эпюра давления разрежения
типа "полочка", показанная на рис.4.5.2. Для сравнения там же приведена эпюра давления,
характерная для дозвукового обтекания с "пиком" разрежения вблизи передней кромки.
Этора давления типа "полочка" обеспечивает увеличение несущих свойств крыла. Однако
вектор полной аэродинамической силы в этом случае более повернут в сторону нормали к
плоскости крыла по сравнению с эпюрой, имеющей "пик" разрежения. Поэтому он не дает
проекции на плоскость крыла, направленной вперед, которую называют подсасывающей
силой.
Обычно подсасывающую силу определяют по теореме Жуковского в малом путем
вычисления поля возмущенных скоростей в центрах присоединенных вихрей крыла. Для
плоского треугольного крыла с дозвуковыми передними кромками коэффициент под-
сасывающей силы выражается формулой с учетом коэффициента реализации ξ :
C ya.o
CTo = ξ 1 + tg 2 χ o − M ∞2
4π
По этой же формуле можно оценить коэффициент CT тонких стреловидных крыльев
произвольной формы, считая, что главные факторы учтены, и пренебрегая влиянием формы
крыла вблизи задних кромок. В этом случае новый коэффициент CT будет отнесен к
большей площади крыла S , а не к площади треугольного крыла S o , вписанного в общую
площадь реального крыла:
2
C ya S
CT = ξ 1 + tg 2 χ o − M ∞2 o
.o

4π S
Коэффициент реализации подсасывающей силы определяется на основе эмпирических
данных. Этот коэффициент зависит не только от стреловидности передних кромок, числа
M ∞ и углов атаки, но и от стреловидности задних кромок, относительной толщины и
кривизны крыла, радиуса скругления носков профилей и расстояния до линии максимальных

51
толщин, т.е. от факторов, влияющих на M кр и на развитие волнового кризиса. Полных
обобщений, учитывающих все эти факторы, пока неизвестно. В работах [3,6,8] учитывается
влияние только M ∞ , χ o и α . Поэтому при использовании этих графиков можно допустить
погрешность в определении коэффициента реализации ξ в трансзвуковом и сверхзвуковом
диапазонах скоростей. При сверхзвуковых передних кромках и в случаях с острыми
кромками коэффициент реализации подсасывающей силы ξ = 0 .

4.6. Совершенствование аэродинамических крыльев

с помощью характеристик крутки и
переменного набора профилей вдоль размаха

Применение переменного набора профилей различной формы вдоль размаха и

аэродинамической крутки позволяет повысить аэродинамическое качество на крейсерских
режимах полета, предотвратить ранний отрыв потока, стабилизировать положение фокуса по
числам M ∞ и углам атаки стреловидного крыла.
Коэффициент подъемной силы аэродинамически закрученного крыла умеренной
стреловидности среднего и большого удлинения ( λ > 2 ) с набором искривленных профилей
вдоль размаха может быть записан в виде формулы C ya = C αya (α − α o )
в которой C αya , определяется по формулам и графикам для плоского крыла, имеющего
одинаковую с закрученным крылом форму в плане и относительную толщину. Влияние
криввзны и крутки срединной поверхности приводит к эквидистантному сдвигу этой
зависимости вдоль оси на угол атаки α o при нулевой подъемной силе, который записывается
суммой α o = α of + α oϕ .
Здесь угол α of учитывает влияние кривизны и подсчитывается для осредненной по
размаху крыла относительной кривизны и толщины его сечений по формулам для двумерных
профилей:
l/2 l/2
2
f ср = ∫ f ( z )b( z ) ⋅ dz ; C = ∫ C ( z )b( z ) ⋅ dz ,
S 0 0

При M ∞ = 0 у крыла с паюdраболическим или дуговым профилем на основании

формулы (2.1.1) имеем α of = −114,6 ⋅ f ср .
Рост числа M ∞ полета в докритическом диапазоне учитывается поправкой Прандтля
(2.2.1). В трансзвуковом диапазоне чисел M ∞ угол α of уменьшается. При M ∞ > 1 и
сверхзвуковых передних кромках он определяется формулой
α of = 114,6 ⋅ k1C ср f ср [(M ∞2 − 2) 2 − ℵ ⋅ M ∞4 ] ⋅ B 3
Значения коэффициентов k1 и B описаны в разд. 2.3.
∂α o
Влияние линейной крутки на угол α o можно оценить по формуле α oϕ = − ϕ . Углы
∂ϕ
α of , α oϕ и ϕ измеряются в градусах. При отрицательной крутке ϕ имеет знак «минус», а
при положительной – «плюс». Отрицательная крутка уменьшает подъемную сипу за счет

52
 ∂α o
снижения несущих свойств концов, а положительная - увеличивает ее, Производная
∂ϕ
∂α o 0,58 0,26
опрделяется эмпирической зависимостью = 0,1 + − 2 − 0,0006 ⋅ χ 0o,5 .
∂ϕ η η
Коэффициент лобового сопротивления аэродинамически закрученного крыла может
C ya
быть записан выражением C xa = C xo + D ⋅ C ya + (1 + δ ) , в котором коэффициент
πλ
сопротивления крыла при нулевой подъемной силе C xo = C x.тр + C x.в + C x.вϕ + С x.iϕ .
Коэффициенты трения C x.тр и волнового сопротивления C x.в можно принять такими
же, как у незакрученного крыла со средними значениями относительной толщины и
кривизны. Коэффициент трения может измениться, если аэродинамическая крутка повлияет
на переход ламинарного слоя в турбулентный. Однако хороших методов для оценки этого
явления пока нет, Коэффициент волнового сопротивления крыла C x.вϕ , обусловленный
изменением подъемной силы сечений из-за аэродинамической крутки крыла, можно оценить,
осреднив по размаху эти коэффициенты в каждом сечении
l/2
8
C x .в ϕ = ∫ α 2 ( z ) ⋅ b( z ) ⋅ dz .
S M ∞ −1 0
2

ϕ2
Для прямого крыла с линейной круткой C x.вϕ = , где ϕ угол поворота
3 M ∞2 − 1
концевого сечения относительно корневого, измеряемый в радианах.
Коэффициент индуктивного сопротивления, обусловленного круткой при нулевой
подъемной силе крыла C xiϕ можно подсчитать по приближенной эмпирической формуле
через коэффициент подъемной силы_сечения, расположенного вблизи конца крыла на
расстоянии z = 0,9 вдоль размаха от корневой хорды, который мы обозначим через C ya.конц
πλk − 1 1−ξ ξ
C xiϕ = 0,27 ⋅ k C y .конц . Здесь k = α + ; ξ и C αya соответственно коэффициент
(πλk ) 2
C ya πλ
реализации подсасывающей силы и производная от коэффициента подъемной силы
незакрученного крыла одинаковой формы в плане.
Параметр D с помощью крутки крыла можно сделать отрицательным и подобрать его
величину таким образом, чтобы получить минимальное значение коэффициента C xai при
летном значении коэффициента C ya и тем самым обеспечить максимальное значение
аэродинамического качества в крейсерском полете. При этом, как видно из рис.4.6.1,
2
C ya
наименьшее значение коэффициента C xai закрученного крыла стремится C xi. min = ,
πλ
характерному для плоского крыла. Это указывает на то, что с помощью аэродинамической
крутки можно приблизить распределение нагрузки вдоль размаха к эллиптическому закону.
На ЛА с плоским стреловидным крылом распределение циркуляции вдоль размаха
отличается от эллиптического, благодаря чему концы крыла создают большое индуктивное
сопротивление (рис.4.6.1. δ > 1 ), превышающее при больших коэффициентах C ya
сопротивление аэродинамически закрученного крыла, Кроме того, таким крыльям при
больших углах атаки угрожает ранний концевой срыв. Отрицательная крутка позволяет

53
избежать концевого срыва и получить минимальные значения C xai на крейсерском режиме
полета,
На треугольных крыльях применяют более сложную аэродинамическую крутку,, при
которой вдоль размаха изменяются не только углы атаки, но и форма профилей в разных
сечениях крыла. Такую крутку применительно к треугольным крыльям называют
конической. При этом срединная поверхность крыла у передних кромок образуется лучами,
выходящими из вершины треугольного крыла, и в результате принимает коническую форму,
Носки профилей в концевых сечениях при этом отгибаются вниз. Коническая крутка
повышает аэродинамическое качество в широком диапазоне дозвуковых и трансзвуковых
скоростей полета. При этом у крыльев с затупленными передними кромками увеличивается
подсасывающая сила. У крыльев с острыми передними кромками отгиб носка вниз
обеспечивает безотрывное его обтекание и вследствие этого увеличивает аэродинамическое
качество. При отгибе носка на 20 o качество может вырасти почти на 20% . Примером крыла
с конической круткой может служить крыло самолета ТУ—144.

Рис, 4.6,1 Рис. 4,6.2

Кривизна и крутка крыла приводят к появлению коэффициента момента тангажа при

нулевой подъемной силе m zo , Эту величину можно вычислить по методу несущей линии или
несущей поверхности. Положительный прогиб создает отрицательный момент на
пикирование. При отрицательной крутке момент тангажа положительный. Для
приближенной оценки коэффициента m zo в диапазоне чисел M ∞ < M кр можно использовать
1 + 5,9 ⋅ M ∞5 ⋅ C
полуэмпирическую формулу m zo = (m zo. f + m zo.ϕ ) , в которой коэффициент
1 − M ∞2 cos 2 χ 0,5
момента крыла без крутки определяется через коэффициент продольного момента профиля
m zof .проф с относительной кривизной f ср , полученной осреднением относительных значений
λ (1 + cos 2 χ 0, 25 )
кривизны сечений крыла по размаху m zof = m zof .проф . Для тонких
2(λ + 2 cos χ 0, 25 )
параболических или дуговых профилей m zof .проф = −π ⋅ f ср .
Выведем упрощенную формулу для оценки коэффициента m zoϕ , чтобы выявить
факторы, влияющие на ее величину.. Для этого рассмотрим однопрофильное стреловидное
линейно закрученное крыло без сужения большого удлинения (рис.4.6.2), Профиль крыла

54
тонкий, симметричный. Поэтому коэффициент подъемной сипы сечений может быть записан
как C ya.сеч = C αya.сеч ⋅ α сеч .
Чтобы не усложнять задачу, используем гипотезу плоских сечений и пренебрежем
изменением коэффициентов C ya.сеч вдоль размаха крыла. Будем считать, что подъемная сила
приложена в фокусе сечений на линии одной четверти хорд. В силу симметрии относительно
корневого сечения рассмотрим правое полукрыло и, где нужно, результат удвоим. При таких
допущениях и условии, что подъемная сила крыла равна нулю, истинный угол атаки сечения
α ист = α − ϕ сеч , расположенного в середине полуразмаха крыла, так же обратится в нуль.
Назовем это сечение базовым и перенесем в него начало координат x0′ z ∗ как показано на
рис.4.6.2. Углы атаки сечений, расположенных слева и справа от него, будут
ϕ z∗ z∗
α сеч = ⋅ = 2ϕ .'
2 l/4 l
При отрицательной крутке ϕ имеет знак минус. Поэтому подъемная сипа на части
крыла справа от базового сечения, где z ∗ > 0 , будет направлена вниз, а слева, где z ∗ < 0 -
l/4
1
вверх, Запишем выражения этих сил ∆Ya = ± ∫ C ya.сеч ⋅ q ∞ b ⋅ dz = q∞ b ⋅ l ⋅ C αy .сеч ⋅ ϕ .
0
8
1
Расстояние между этими силами вдоль оси OX будет ∆x = tgχ 0,5 . Образовавшаяся
4
пара сил создает на каждом полукрыле положительный момент тангажа
1
∆M zoϕ = ∆Ya ⋅ ∆x = q ∞ b ⋅ l 2 C αya.сеч tgχ 0,5 ⋅ ϕ
32
Искомый коэффициент момента тангажа при нулевой подъемной силе всего крыла,
обусловленный линейной круткой, будет
2 ⋅ ∆M zoϕ 1
m zoϕ = = λ ⋅ C αya.сеч tgχ 0, 25 ⋅ ϕ
q ∞ Sb 16
Угол ϕ измеряется в радианах. В преобразованиях использовалось соотношение
λS = l 2 . Производная от коэффициента подъемной силы при M ∞ = 0 имеет значение
C αya.сеч = 2π . Эта формула обеспечивает лучшее совпадение с экспериментальными данными,
если в ней C αya.сеч заменить на C αya крыла, зависящим от удлинения, сужения, формы
профилей и чисел M ∞ . Вероятно, в таком виде формула может быть использована также при
M ∞ > 1.
При C ya ≠ 0 коэффициент момента аэродинамически закрученного крыла выражается
∂m z
формулой m z = m zo + C ya = m zo − ( xд − xT ) ⋅ C ya .
∂C ya
Положение центра давления xд определяется так же, как для плоского крыла, а
коэффициент C ya с учетом его деформации,
Моментная характеристика крыла, как известно, влияет на устойчивость и
управляемость ЛА, потерю подъемной силы и рост сопротивления рулей, связанные с
балансировкой ЛА, т.е. на балансировочное значение аэродинамического качества. Соот-
ветствующим выбором закона аэродинамической крутки крыла можно содействовать

55
решению проблемы стабилизации положения центра давления при переходе от дозвукового
к сверхзвуковому полету и при изменении углов атаки.

ЛИТЕРАТУРА

1, Б ура го С,Г, Аэродинамические характеристики летательных аппаратов и их частей;

Учебное пособие. — М.: МАИ, 1979.
2. Кюхеман Д. Аэродинамическое проектирование самолетов. - Мл Машиностроение,
1983.
3» Лебедев А.А., Чернобровкин Л.С. Динамика полета. - М.: Машиностроение, 1973»
4. Аржаников Н.С., Садекова Г.С, Аэродинамика летательных аппаратов. - М.: Высшая
школа, 1983.
5. Мартынов А.К. Прикладная аэродинамика, -'М.: Машиностроение, 197 2»
6. В ура г о С.Г., Садекова Г.С. Расчет аэродинамических характеристик ЛА с
применением ЭВМ. — М.: МАИ, 1987.
7» Болсуновский А.Л., Глушков Н.Н., Шеннико-в а О. Л. Расчет аэродинамических
характеристик профилей при малых скоростях в случае слабых диффузорных отрывов//Тр.
ЦАГИ, 1986, Вып. 2313.
8» Расчет аэродинамических характеристик самолета: Учебное пособие/Л.Е, Васильев,
Г.П. Дианов, К.П. Петров и др. - М.: МАИ, 1984.
9„ Кайл Р., Ферин М. Влияние формы носка профиля крыла на аэродинамические
характеристики 67 стреловидного крыла с фюзеляжем при числах М = 1,5 «• 4,63// НА5А
ТН, 1966Х. N0 - 3634.
1О. Иродов Р.Д., Старкова Э.В. Статистическая формула для расчета несущих свойств
крыла при дозвуковых скоростях потока//Тр. 11АГИ, 1981,

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие ......... ........……………………………………………………………………….….3

Глава 1. Роль аэродийамики в создании и совершенствовании ЛА ..........………..……...4
1.1. Аэродинамические силы и моменты.Системы осей координат .......…………….……….4
1.2. Аэродинамическая компоновка...……………………………………………………….…..5
1.3. Основные сведения об аэродинамике ЛА…………………………………………………10
1.4. Сравнение аэродинамических свойств различных .компоновочных схем ..…………….15
1.5 Проблемы полета на больших углах атаки..................……………………………………18
1.6. Особенности аэродинамической компоновки современных ЛА ...……………………...21
Глава 2. Влияние формы профилей на аэродинамические характеристики
крыла.………………………………………………………………………..…………..………..25
2.1- Дозвуковой профиль ,.,..,..,.…………………………………………………….……………26
2.2. Аэродинамические характеристики и формы околозвуковых и суперкритических
профилей................………………………………………………………………………………..30
2.3. Сверхзвуковой профиль ........……………………………………………………………….33
Глава 3. Влияние удлинения и сужения на аэродинамическое качество
нестреловидных крыльев дозвуковых ЛА..................………………………………..……..36
3.1, Понятие о скосе потока и индуктивном сопротивлении крыла конечного размаха…….38

56
 3.2. Влияние формы крыла на его аэродинамические рактеристики.…...………………..…...39
3,3» Роль подсасывающей сипы в увеличении аэродинамического ачества…………..………42
3.4. Меры предотвращения местного отрыва потока при больших углах атаки .……………43
Глава 4. Влияние стреловидности на аэродинамические характеристики крыльев…..45
4.1. Эффект скольжения ..........…………………………………………………………………..45
4.2. Особенности обтекания крыльев прямой и обратной треловидности……………………48
4.3 Несущие свойства и положения центров давления крыльев прямей
и обратной стреловидности.............…………………………………………………………51
4.4. Лобовое сопротивление стреловидных крыльев.................………………………………..56
4.5. Подсасывающая сила стреловидного крыла………………………………………………..61
4.6. Совершенствование аэродинамических крыльев с помощью характеристик
крутки и переменного набора профилей вдоль размаха ………………………………….63
Литература ……………………………………………………………………………………69

Тем. план 1989, поз. 81 Бураго Сергей Георгиевич

ВЫБОР АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ ДОЗВУКОВЫХ И
СВЕРХЗВУКОВЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Редактор Е.Г. Ремнева
Техн.редактор Н.Б. Карякина
Корректор О.Э. Шишлянникова
Л 3 53 9О. Под писано к печати 19.О7.8Э
Бум. офсетная. Формат 6Ох84 1/16. Печать офсетная
Усл.печ.л. 4,18; уч.-изд.л. 4,37. Тираж 1ООО
Зак. 2507/2551. Цена 15 к.
Типография издательства МАИ
125871, Москва, Волоколамское шоссе, 4

57

View publication stats