МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

«Харьковский авиационный институт»

Н.В. Околота, А.Н. Колоскова

ИНЖЕНЕРНЫЕ ОСНОВЫ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ.

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЕЕ ОБЪЕКТОВ

Учебное пособие по лабораторному практикуму

Харьков «ХАИ» 2004

УДК 629.7.001.66 (075.8)

Инженерные основы авиационно-космической техники. Общее

устройство ее объектов / Н.В. Околота, А.Н. Колоскова. – Учеб.
пособие по лаб. практикуму. – Харьков: Нац. аэрокосм. ун-т «Харьк.
авиац. ин-т», 2004. – 54 с.

Приведены научно-техническая терминология и обозначения

геометрических и летно-технических характеристик беспилотных
летательных аппаратов и ракет-носителей. Рассмотрены особенности
их классификации и аэродинамических схем, а также вопросы
центровки и компоновки с учетом предъявляемых требований.
Представлены описание и последовательность выполнения
лабораторных расчетно-графических работ, даны расчетные
формулы и рекомендации для выполнения работ, содержание отчета,
контрольные вопросы. В приложении показаны примеры компоновок
беспилотных летательных аппаратов и ракет-носителей.
Для студентов дневного обучения по специальности «Ракетные
и космические комплексы».

Ил. 18. Табл. 6. Библиогр.: 9 назв.

Рецензенты: д-р техн. наук, проф. В.В. Буланов,

канд. техн. наук, доц. М.И. Несвит

© Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского

«Харьковский авиационный институт»
 Оглавление

Введение .................................................................................................... 4
1 Основные параметры частей летательного аппарата......................... 5
1.1 Геометрические параметры планера ЛА........................................ 5
1.1.1 Корпус ЛА ................................................................................... 5
1.1.2 Несущие поверхности сверхзвуковых ЛА ................................ 8
1.2 Летно-технические характеристики ЛА......................................... 12
2 Схемы ЛА............................................................................................... 13
2.1 Аэродинамические схемы крылатых БЛА .................................... 13
2.2 Особенности плоской схемы и схемы с пространственным
расположением крыльев .................................................................. 15
2.3 Характеристика аэродинамических схем БЛА ............................. 16
2.3.1 Обычная (нормальная) схема................................................. 16
2.3.2 Схема «бесхвостка» ................................................................ 16
2.3.3 Схема «утка»............................................................................ 16
2.3.4 Схема с поворотными крыльями ............................................ 17
3 Компоновка ЛА ...................................................................................... 17
3.1 Общие сведения............................................................................. 17
3.2 Аэродинамическая компоновка ..................................................... 18
3.3 Объемно-массовая компоновка .................................................... 20
3.4 Конструктивная компоновка .......................................................... 20
3.5 Основные требования к компоновке............................................. 20
4 Центровка ЛА ........................................................................................ 21
4.1 Расчет центровки ........................................................................... 21
4.2 Влияние центровки на устойчивость ЛА....................................... 22
4.3 Связь центровки с фокусом ЛА ..................................................... 23
Работа № 1. Определение основных параметров и аэродинамической
схемы беспилотного летательного аппарата.................................... 25
Работа № 2. Компоновка летательного аппарата................................. 29
Работа № 3. Внешние виды ракетоносителей и их технические
характеристики .................................................................................... 35
Приложение 1........................................................................................... 38
Приложение 2........................................................................................... 42
Библиографический список..................................................................... 53

3
 Введение

Настоящее учебное пособие предназначено для закрепления и

расширения теоретических знаний студентов по вопросам
геометрических и летно-технических характеристик беспилотных
летательных аппаратов (БЛА) и ракет-носителей (РН), их систем,
по вопросам компоновки и предъявляемым требованиям, а также
выполнения лабораторно-практических и расчетно-графических
работ, что даст практические навыки для получения и оформления
аэродинамических и компоновочных схем летательных аппаратов
(ЛА) с учетом обозначений и терминов, рекомендованных
стандартами.
В научно-технической литературе под БЛА принято понимать
аппарат, предназначенный для полетов в атмосфере Земли или в
космическом пространстве и управляемый автоматически при помощи
бортовых устройств или на расстоянии с командного пункта.
Первые беспилотные летательные аппараты появились в годы
второй мировой войны в виде боевых управляемых снарядов. Это
было обусловлено необходимостью преодоления усилившейся к
концу войны мощности противовоздушной обороны, а также
стремлением повысить эффективность средств борьбы с
подвижными и малоразмерными целями. Полеты управляемых БЛА
обычно не зависели от метеорологических условий, что расширило
области их применения по сравнению с авиацией.
Создание беспилотных ЛА стало возможным благодаря
успехам, достигнутым в таких областях науки и техники, как
аэродинамика, теория реактивных двигателей, радиотехника и
автоматика, а также исследования в области конструирования ракет.
После второй мировой войны во всех развитых индустриальных
странах (СССР, США, Великобритании, Франции и др.) были широко
развернуты работы по созданию БЛА различного назначения. В конце
пятидесятых годов двадцатого столетия БЛА стали широко
применяться для исследования околоземного пространства и
космоса, что позволило в дальнейшем создать современные ракетно-
космические комплексы.
Изложенный теоретический материал отражает особенности
рассматриваемых вопросов по инженерным основам и устройству
БЛА классов «В-В», «В-П», «П-В» и ракет-носителей, входящих в
авиационные, зенитные и ракетно-космические комплексы.

4
 1 Основные параметры частей летательного аппарата

При проектировании частей или агрегатов ЛА первым этапом

являются определение и выбор основных параметров и
геометрических характеристик всего ЛА и его частей. Под основными
параметрами подразумевают такие геометрические, массовые или
другие соотношения, изменение которых значительно отражается на
скоростных, аэродинамических, маневренных свойствах или массе
конструкции ЛА. Например, величина удлинения крыла и толщина его
профиля влияют на его подъемную силу и лобовое сопротивление;
удельная нагрузка на крыло является основным параметром,
влияющим на его летные характеристики и площадь крыла и т.д.

1.1 Геометрические параметры планера ЛА

Основными частями, из которых состоит современный ЛА,

являются планер, двигательная установка, бортовое оборудование и
полезный груз.
Главным объектом аэродинамических и динамических расчетов,
которые определяют силовое воздействие воздушной среды, есть
планер. Планер ЛА состоит из корпуса, крыльев, оперения, органов
управления и некоторых других устройств, включаемых в понятие
надстроечных элементов. Геометрия планера и его частей
описывается их формой, геометрическими абсолютными размерами и
безразмерными параметрами.

1.1.1 Корпус ЛА

Корпус ЛА в большинстве случаев является телом вращения и

состоит из трех элементов: передней головной, средней и задней
кормовой (или хвостовой) частей. Головные части обычно имеют
коническую, оживальную или параболическую формы, а иногда
представляют собой комбинацию этих форм. Оживальная головка
имеет образующую в виде части дуги окружности. Сопряжение
головки с цилиндрической частью корпуса осуществляется или по
касательной (касательная оживальная кривая), или под некоторым
углом (секущая оживальная кривая). Аналогично оживальной кривой
параболическая образующая может быть касательной и секущей.
Носик головной части может быть заостренным или закругленным
сферическим, причем сферическое закругление также может
сопрягаться по касательной или быть секущим.
Средняя часть корпуса обычно выполняется в виде цилиндра.
Но в отдельных случаях у ЛА с воздушно-реактивными двигателями
(ВРД) снаружи цилиндрической части могут быть надстройки в виде
полуокружностей (или другой формы), обеспечивающих

5
расположение воздухозаборников двигателя. Иногда средняя часть
корпуса может иметь овальную или эллиптическую форму
поперечного сечения, а также вид трапеции со скругленными углами.
Хвостовая (кормовая) часть выделяется из корпуса как элемент,
имеющий постепенно уменьшающийся (или увеличивающийся) по
направлению к донному срезу диаметр. Основное назначение
хвостовой части с уменьшающимся диаметром – уменьшить полное
лобовое сопротивление. Расширяющаяся кормовая часть
способствует улучшению устойчивости ЛА, но увеличивает его
сопротивление.
Основными геометрическими размерами корпуса являются
(рис. 1.1): длина корпуса lф , длина носовой l нос и кормовой
(хвостовой) l корм частей, диаметр цилиндрического корпуса d ф и
диаметр миделевого сечения корпуса d ф .э или d мид . Диаметр
миделевого сечения определяется как диаметр круга, площадь
которого равна площади максимального поперечного сечения Sмид
корпуса ЛА (многоступенчатого или с внешними воздухозаборниками):
Sмид
dф .э = d мид = 2 . (1.1)
π
Форма кормовой части имеет прямолинейные (усеченный конус)
либо криволинейные образующие. Подобно головным частям
криволинейные образующие кормовой части могут быть оживальными
или параболическими (касательными к цилиндрической части корпуса
или секущими). Безразмерными относительными геометрическими
характеристиками корпуса ЛА являются удлинение корпуса λф ,
удлинение носовой части λнос , удлинение кормовой части λкорм ,
сужение кормовой части η корм .
Для нецилиндрического корпуса удлинение
lф
λф = , (1.2)
dф .э
для цилиндрического –
lф
λф = , (1.3)
dф

6
7
Рис. 1.1 Обозначение основных геометрических размеров
удлинение носовой части корпуса
l
λнос = нос , (1.4)
dф
удлинение кормовой части корпуса
lкорм
λкорм = , (1.5)
dф
сужение кормовой части корпуса
dф
ηкорм = , (1.6)
dдн
где d дн – диаметр донного среза.
Рассмотренными формами отдельных частей корпуса ЛА не
исчерпывается все их многообразие. Однако здесь приведены
наиболее типичные из них.

1.1.2 Несущие поверхности сверхзвуковых ЛА

Несущие поверхности у сверхзвуковых БЛА или у РН могут быть

крыльями, управляющими (т.е. рулями) или стабилизирующими
поверхностями (стабилизаторами). Аэродинамические
характеристики таких элементов конструкции ЛА в значительной мере
определяются его аэродинамическим профилем, представляющим
собой контур в сечении, перпендикулярном плоскости несущей
поверхности. Ориентировка плоскости сечений может быть
параллельна продольной оси ЛА или перпендикулярна передней
кромке несущей поверхности и т.д. Для сверхзвуковых БЛА
аэродинамические профили обычно симметричные, но бывают
ромбовидными, шестигранными (модифицированный ромбовидный),
чечевицеобразными – образованные дугами окружностей или
парабол (рис. 1.2). Первые два типа отличаются простотой
изготовления. С точки зрения аэродинамики некоторым
преимуществом обладает модифицированный профиль, поскольку он
имеет меньшее сопротивление и большее аэродинамическое
качество. У чечевицеобразного профиля сопротивление еще меньше
(при одинаковой относительной толщине). Характерные отличия
сверхзвукового профиля от дозвукового – его симметричность и
заострение передней кромки. Хвостик может быть как острым, так и
срезанным.
Размерными геометрическими характеристиками профиля
являются длина хорды b , его максимальная толщина c max и
расстояние от носика до максимальной толщины x c . Хорда – это

8
отрезок прямой, соединяющей носик и хвостик профиля. Для
симметричных профилей хорда является также и средней линией
профиля (у несимметричных дозвуковых профилей они не
совпадают).

Рис. 1.2 Профили несущих поверхностей: а – ромбовидный;

б – шестигранный; в – чечевицеобразный

Безразмерными параметрами аэродинамического

сверхзвукового профиля являются его относительная толщина c в
процентах от длины хорды:
c
c = max ⋅ 100% , (1.7)
b
расстояние от носка профиля до его максимальной толщины в
процентах от длины хорды:
x
xc = c ⋅ 100% . (1.8)
b
Форма несущих поверхностей в плане, т.е. при виде сверху на
плоскость поверхности, имеет различную конфигурацию. Выбор ее
зависит от назначения ЛА и диапазона его скоростей. Для
сверхзвуковых ЛА эти формы могут быть чаще всего в виде трапеции,
треугольника или их комбинаций (рис. 1.3). Форма несущей
поверхности в плане также характеризуется геометрическими
размерными и безразмерными параметрами (см. рис. 1.1). К
размерным параметрам относятся хорды, размахи и углы
стреловидности.

9
 Рис. 1.3 Типичные формы несущих поверхностей в плане
сверхзвуковых ЛА

Хорды.
Хорда концевая bк , взятая в концевом сечении несущей
поверхности.
Хорда корневая b0 , под которой условно понимают длину
отрезка между точками пересечения передней и задней кромок,
продолженных внутрь проекции корпуса с плоскостью симметрии ЛА
(т.е. продольной осью корпуса). Для случая изолированного крыла эту
хорду называют центральной.
Хорда бортовая bб – хорда по линии разъема крыла и корпуса в
сечении крыла, параллельном плоскости симметрии ЛА.
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) обозначается b А . Под
САХ понимают хорду эквивалентного крыла прямоугольной формы в
плане, имеющего такую же площадь, что и у заданного. Понятие САХ
широко используется при аэродинамических расчетах. САХ
рассчитывается как для крыла, состоящего из двух консолей вместе с
подкорпусной частью b А , так и для изолированного крыла,
состоящего из двух консолей b АК . Наименование хорд аналогичны
для всех несущих поверхностей.
Размахи.
Размах несущей поверхности является наибольшим габаритным
размером несущей поверхности в направлении, перпендикулярном
продольной оси ЛА (т.е. расстоянием между концевыми сечениями
противоположных консолей крыла или оперения). Для крыла
обозначается l , для оперения - l оп (см. рис. 1.1). Также вводятся
понятия: размах двух консолей крыла l к , длина одной консоли
оперения l кон , размах руля высоты l в , руля направления l н , размах
элерона l э .

10
Углы стреловидности (см. рис. 1.1).
Угол стреловидности является одной из основных характеристик
несущей поверхности. Углы стреловидности отсчитываются от
перпендикуляра к продольной оси корпуса ЛА и какой-либо линии
несущей поверхности. Чаще всего – это линия передней кромки χ п .к ,
линия 1 4 хорды ( χ 0.25 ) или 1 2 хорды ( χ 0.5 ) или линия задней
кромки ( χ з .к ). Углы стреловидности могут быть как положительные,
так и отрицательные. Угол поперечного V несущих поверхностей есть
угол Ψ между осью OZ1 и плоскостью консолей несущих
поверхностей.
Площади несущих поверхностей.
Для схемы «плюс» (+) за площадь несущей поверхности
принимается площадь двух противоположных консолей и
подкорпусной части, образуемая продолжением передних и задних
кромок консолей до их пересечения на оси корпуса. Для крыла
площадь обозначается S . Площадь двух консолей (т.е. без
подкорпусной части) обозначается Sк . Для схемы «икс» (×)
необходимо вычислить площадь проекции несущих поверхностей на
горизонтальную плоскость.
К безразмерным параметрам несущих поверхностей относятся
понятия удлинения и сужения. Удлинение крыла рассчитывается как
отношение квадрата размаха к площади крыла, обозначается λ :
l2
λ= , (1.9)
S
аналогично удлинение двух консолей:
lк2
λк = , (1.10)
Sк
соответственно удлинение оперения:
2
lоп
λоп = . (1.11)
Sоп
Сужение несущей поверхности – отношение длин корневой и
концевой хорд:
η = b0 bк . (1.12)
Для консоли сужение определяется как отношение длины бортовой
хорды к концевой:
ηк = bб bк . (1.13)

11
 Имеются и другие геометрические параметры, применяемые для
углубленных проектно-расчетных задач при описании ЛА. Здесь
приведены наиболее важные.

1.2 Летно-технические характеристики ЛА

В научно-технической литературе при описании ЛА приводится

ряд данных, которые характеризуют летно-технические
характеристики. Основные из них следующие:
1. Максимальная скорость V (м/c) или число М. Число М (число
Маха) указывает, во сколько раз скорость ЛА больше скорости звука
на высоте полета:
V
M= , (1.14)
aн
где aн – скорость звука на высоте полета согласно таблице
Международной стандартной атмосферы;
V – скорость полета ЛА на указанной высоте.
2. Дальность полета ЛА максимальная Lmax и возможно
минимальная Lmin в метрах или километрах.
3. Для РН диапазон параметров орбиты выведения: высота
перигея Hπ (минимальная высота); высота апогея Hα (максимальная
высота) в километрах; угол наклона орбиты i в градусах.
4. Диапазон высот полета ЛА: минимальная H min и
максимальная H max высота полета в метрах или километрах.
5. Стартовая масса ЛА m0 , т.е. масса ЛА в момент запуска, в
килограммах. Если ЛА многоступенчатый, то приводятся массы
каждой ступени.
6. Тип двигателя (двигателей):
РДТТ – ракетный двигатель твердого топлива;
ЖРД – жидкостной ракетный двигатель;
ТРД – турбореактивный двигатель одноконтурный;
ТРДД (или ДТРД) – двухконтурный ТРД;
ПВРД – прямоточный воздушно-реактивный двигатель.
Могут быть также двигатели комбинированной схемы.
7. Масса топлива для каждого двигателя mТ в килограммах,
для ЖРД отдельно масса окислителя и горючего.
8. Величина тяги P для двигателей или значение
тяговооруженности:
P
P = , (1.14)
m0 g
где P – суммарная тяга всех работающих двигателей, Н;

12
 m0 g – вес ЛА, на который действует тяга величиной P.
9. Тип полезного груза (полезной нагрузки) или его название.
Для БЛА классов «В-В», «В-П», «П-В», «П-П» указывается тип боевой
части (БЧ):
О – осколочная БЧ;
Ф – фугасная БЧ;
ОФ – осколочно-фугасная БЧ;
С – стержневая БЧ;
К – кумулятивная БЧ;
другие комбинированные БЧ.
10. Масса полезного груза: mБЧ или mПН .
11. Тип системы управления или наведения (автономное или
телеуправление). Для самонаведения обычно указывается тип
головки самонаведения (ГСН):
АРГСН – активная радиолокационная ГСН;
ПАРГСН – полуактивная радиолокационная ГСН;
ПРГСН – пассивная радиолокационная ГСН;
ТГСН – тепловая (инфракрасная) ГСН;
ТВГСН – телевизионная ГСН;
ЛГСН – лазерная ГСН.

2 Схемы ЛА

Схемы ЛА характеризуются способом создания управляющих

сил и управляющих моментов. Правильный выбор схемы ЛА
обеспечивает возможность управления его полетом, что
обеспечивает доставку полезного груза в заданную точку
пространства с приемлемой точностью. Управляющие силы по своей
физической природе их создания могут быть аэродинамическими или
газодинамическими. Аэродинамические силы создаются при
обтекании частей ЛА воздушным потоком. Газодинамические силы
создаются посредством реактивной струи газов двигателя или через
сопла от специальных емкостей, содержащими сжатый газ.
Способ создания нормальных управляющих сил является одним
из главных признаков, характеризующих схему ЛА. В технической
литературе выделяют три группы схем ЛА: аэродинамические (для
крылатых БЛА), газодинамические (для РН) и комбинированные (и у
крылатых БЛА, и у РН).

2.1 Аэродинамические схемы крылатых БЛА

Крылатые БЛА обычно сравнивают по их аэродинамическим

схемам. Аэродинамическая схема характеризуется двумя признаками:
1. Числом и поперечной ориентировкой крыльев, т.е. их
расположением вокруг корпуса при виде спереди. При этом

13
различают схему с плоским расположением крыльев в
горизонтальной плоскости – самолетная схема (рис. 2.1, а),
пространственным расположением крыльев – «плюс»-образная схема
(+) – крылья в вертикальной и горизонтальной плоскости (рис. 2.1, б) и
«икс»-образная схема ( × ) – крылья под углом к горизонтальной
плоскости, обычно под углом 45° (рис. 2.1, в).

а б в
Рис. 2.1 Расположение несущих поверхностей: а – самолетная схема;
б – «плюс»-образная схема; в – «икс»-образная схема
2. Взаимным расположением подвижных (рулей) и неподвижных
(крыльев) несущих поверхностей. По этому признаку все
аэродинамические схемы БЛА делят на четыре типа: обычная
(нормальная) схема (рис. 2.2, а), схема «бесхвостка» (рис. 2.2, б),
схема «утка» (рис. 2.2, в), схема с поворотным крылом (рис. 2.2, г).

Г
Рис. 2.2 Аэродинамические схемы БЛА: а – нормальная схема; б –
схема «бесхвостка»; в – схема «утка»; г – схема с поворотным крылом
14
 Для всех перечисленных аэродинамических схем характерным
является то, что управляющая сила создается в основном несущими
поверхностями – крыльями. Это подъемная сила ЛА Y . Доля
управляющей силы, создаваемая тягой двигателя P sin (α + ϕ дв ) , в
большинстве случаев невелика, тем более что чаще всего вектор тяги
двигателя P направлен вдоль оси корпуса ЛА и ϕ дв = 0 .

2.2 Особенности плоской схемы и схемы

с пространственным расположением крыльев

Плоское расположение крыльев, присущее ЛА самолетной

схемы, может быть выполнено с углом поперечной V-образности или
без него. Управляющие силы создаются в основном крыльями, а
управляющие моменты – вертикальным и горизонтальным оперением
с рулями (которые могут быть частью оперения или являться
цельноповоротным оперением). Особенностью этой схемы является
то, что управляющие силы в вертикальной плоскости создаются за
счет угла атаки α , а в горизонтальной плоскости – посредством угла
скольжения β при плоском развороте (разворот без крена) или за
счет угла крена γ при координированном развороте (крен без
скольжения). При плоском развороте упрощается система
управления, но в создании боковой силы участвуют только корпус и
вертикальное оперение, площадь которого значительно меньше
площади крыла. При координированном развороте боковая сила
может быть достаточно большой, так как она создается крыльями,
однако при этом усложняется система управления.
Следует также обратить внимание на то, что при плоской схеме
расположения крыльев горизонтальное оперение может
устанавливаться как в носовой, так и в кормовой части корпуса.
Вертикальное оперение при этом может быть только в кормовой
части корпуса, в противном случае ЛА не будет обладать статической
устойчивостью пути (в горизонтальной плоскости). К преимуществу
плоской схемы относится меньшее лобовое сопротивление, что
полезно при полете на большие дальности.
Пространственное расположение крыльев позволяет получить
требуемую для маневра боковую управляющую силу без коорди-
нированного разворота, т.е. без крена. При одинаковой площади
крыла «плюс»-образная схема обладает той же подъемной силой, что
и плоская, однако масса крыльев в ней в два раза больше, что
является недостатком. Если рули расположены по «икс»-образной
схеме, они более эффективны, чем при «плюс»-образном их
расположении.

15
 2.3 Характеристика аэродинамических схем БЛА

2.3.1 Обычная (нормальная) схема

Обычная (нормальная) схема (см. рис. 2.2, а) характеризуется

размещением оперения (рулей) за крылом и за центром масс.
Вследствие этого при положительном угле атаки для балансировки
(уравновешивания сил) рули отклоняются на отрицательный угол, а
возникающая при этом подъемная сила на руле направлена в
противоположную сторону по отношению к направлению подъемной
силы крыла. Таким образом уменьшается суммарная подъемная сила
комбинации крыло плюс оперение. Эта схема применяется для всех
типов ЛА, летающих на средних высотах.

2.3.2 Схема «бесхвостка»

Схема «бесхвостка» (рис. 2.2, б) является разновидностью

обычной схемы, у которой рули расположены вдоль задней кромки
крыла или в непосредственной близости за крылом (рекомендуется
расстояние за крылом 10% бортовой хорды). Поскольку рули
расположены на крыле, то они могут выполнять также функции
элеронов, поэтому такие рули называют элевоны. Такая схема
обычно для БЛА имеет сверхмалое удлинение и значительную длину
бортовой хорды, что приводит к увеличению подъемной силы
комбинации корпус-крыло, поэтому основное достоинство данной
схемы – это большое значение коэффициента подъемной силы. Это
обусловило ее применение для ЛА, летающих на больших высотах.
Недостатком схемы является малое плечо подъемной силы рулей
относительно центра масс ЛА, что уменьшает величину
управляющего момента. Центр давления отодвигается далеко назад,
что приводит к чрезмерной статической устойчивости, малой
маневренности и малому демпфирующему моменту, поэтому в
носовой части корпуса могут устанавливаться неподвижные
поверхности – дестабилизаторы, которые уменьшают статическую
устойчивость ЛА и улучшают демпфирующие свойства планера при
колебаниях.

2.3.3 Схема «утка»

В схеме «утка» (рис. 2.2, в) рули высоты расположены впереди

крыльев, практически на носовом отсеке корпуса, рули направления
при крестообразных крыльях – впереди центра масс, т.е. в носовой
части корпуса, а при плоском расположении крыльев – в кормовой его
части. В этой схеме угол атаки и угол отклонения рулей имеют один
знак, т.е. подъемные силы на рулях и крыльях суммируются. К
преимуществам этой схемы можно отнести также хорошие условия
16
для размещения оборудования и агрегатов внутри корпуса.
Недостатком схемы являются большие вредные моменты крена на
крыльях, возникающие вследствие несимметричной обдувки крыльев
от скоса потока за отклоняемыми рулями. По этой же причине в схеме
«утка» рули, как правило, не используют в качестве элеронов,
поэтому необходима установка на крыльях отдельных элеронов или
(для стабилизации по крену) роллеронов. В последнее время за
рулями устанавливают неподвижные поверхности, уменьшающие
скос потока («двойная утка»).

2.3.4 Схема с поворотными крыльями

Эта схема (рис. 2.2, г) является разновидностью схемы «утка»,

но она имеет ряд важных особенностей. Поворотные крылья
являются рулевыми поверхностями. Они располагаются вблизи
центра масс. В хвостовой части располагаются неподвижные несущие
поверхности, служащие стабилизаторами. Их размеры сравнимы с
размерами крыльев. Управляющая сила создается поворотом
крыльев на угол δ , корпус имеет практически нулевой угол атаки.
Основное преимущество данной схемы – большое быстродействие,
так как система управления значительно быстрее отклонит
поворотные крылья для создания управляющей силы, чем изменит
угол атаки корпуса и крыльев у других схем. Очевидно, что момент
инерции поворотных крыльев меньше, чем всего ЛА, поэтому
маневренность такой схемы самая высокая. В то же время из-за скоса
потока за поворотными крыльями на стабилизаторах возникает
отрицательная подъемная сила, поэтому эта схема по несущей
способности уступает другим.
Такая схема применяется для высокоманевренных ЛА малой
дальности и высотности класса «В-В» и «П-В». Следует отметить
рациональное применение такой схемы для ЛА с ПВРД, для которых
необходимы небольшие углы атаки корпуса ЛА.

3 Компоновка ЛА

3.1 Общие сведения

При создании нового ЛА, после того как определены его

основные параметры, масса и состав размещенных внутри корпуса
агрегатов, грузов и блоков аппаратуры, переходят к следующему
этапу – компоновке ЛА. Компоновка и конструктивно-массовые
параметры определят его облик. Под компоновкой понимают выбор
внешних форм и взаимного расположения частей, агрегатов и грузов,
размещенных внутри корпуса и снаружи ЛА. Этап разработки
компоновки так же, как и все стадии проектирования ЛА выполняется

17
методом итераций, т.е. последовательными приближениями решения
задачи, переходя от упрощенного начального варианта к более
точным вариантам, отвечающим определенным критериям качества.
Первоначальный вариант компоновки может быть разработан на
предварительной стадии проектирования с использованием ряда
статистических данных, которые получены при анализе целого ряда
аналогичных ЛА (прототипов). Такая методология и апробируется в
практической работе. В результате этого будет получен опорный
вариант ЛА как основа для дальнейшего проектирования в курсовых
проектах.
Традиционно принято различать аэродинамическую, объемно-
массовую и конструктивную компоновки.

3.2 Аэродинамическая компоновка

Под аэродинамической (внешней) компоновкой подразумевают

выбор взаимного расположения корпуса и несущих поверхностей,
создающих подъемную силу (крыльев, рулей, стабилизаторов и
дестабилизаторов), а также число и расположение ступеней для
многоступенчатых ракет. Последовательное расположение ступеней
называют схемой «тандем», а параллельное их расположение –
схемой «пакет». Внешняя компоновка крылатых ракет
характеризуется аэродинамической схемой маршевой ступени и
компоновочной схемой расположения ускорителей относительно
маршевой ступени.
РН является бескрылым ЛА, поэтому их внешняя компоновка
характеризуется в основном компоновочной схемой. По
компоновочной схеме РН могут быть выполнены (рис. 3.1):
а – с последовательным расположением ракетных блоков
ступеней и их поперечным делением в процессе полета – схема
«тандем» (рис. 3.1, а);
б – с параллельным расположением ракетных блоков ступеней и
их продольным делением в процессе полета – схема «пакет»
(рис. 3.1, б);
в – с параллельно-последовательным расположением ракетных
блоков ступеней и их продольно-поперечным делением в процессе
полета – комбинированная «пакетно-тандемная» схема (рис. 3.1, в).
Ракетный блок – автономная часть многоступенчатой ракеты,
включающая себя в общем случае топливный отсек с запасом
топлива, двигательную установку, органы управления, аппаратуру и
бортовую кабельную сеть системы управления, корпуса, хвостового и
переходного отсеков, элементы разделения ступеней и ряд
вспомогательных систем и элементов.

18
 а б в

Рис. 3.1 Компоновочная схема РН: а – схема «тандем»; б – схема

«пакет»; в – «пакетно-тандемная» схема

19
 3.3 Объемно-массовая компоновка

Объемно-массовая компоновка представляет собой размещение

на ЛА двигательной установки, полезного груза (нагрузки),
аппаратуры системы управления, бортовых источников энергии и
других вспомогательных аппаратов и оборудования. К объемной
компоновке ЛА предъявляются следующие требования:
– создание условий для надежной и эффективной работы всех
размещаемых на ЛА грузов и оборудования;
– удобство технического обслуживания размещаемого
оборудования (в том числе при монтаже и проверках его
работоспособности);
– обеспечение высокой плотности компоновки, что
благоприятствует получению меньшего объема и массы ЛА;
– размещение агрегатов, грузов, оборудования и топлива с
учетом требуемого положения центра масс ЛА, обеспечивающего
достаточную устойчивость и управляемость ЛА на траектории.

3.4 Конструктивная компоновка

Конструктивная компоновка характеризуется конструктивно-

силовой схемой (КСС) и техническими решениями, выбор которых
происходит окончательно на этапе проектирования конструкции ЛА.
Конструктивная компоновка приводит к членению конструкции на
отдельные отсеки и агрегаты, выбору типа и расположения силовых
элементов конструкции и их соединений, которые обеспечивают
стыковку и расстыковку отдельных агрегатов и отсеков с учетом
действующих нагрузок на ЛА, а также конструктивно-технологических
и эксплутационных компоновочных требований.

3.5 Основные требования к компоновке

Центровка ЛА должна находиться в определенных пределах,

обусловленных критерием статической устойчивости. Под центровкой
понимается изменение положения центра масс по длине корпуса при
расходовании топлива или отбрасывании отдельных грузов или
агрегатов с ЛА, поэтому при компоновке топливо двигательных
установок или сбрасываемые грузы необходимо располагать вблизи
центра масс.
Двигатели нужно располагать так, чтобы направление их силы
тяги проходило вблизи центра тяжести и центра давления всех
лобовых сил. Это будет способствовать уменьшению влияния тяги на
устойчивость и управляемость ЛА. При этом надо также сводить к
минимуму возможность нагрева агрегатов конструкции ЛА
истекающими газами из сопел двигателей. Нужно выполнять
20
рекомендации по компоновке оборудования и аппаратуры для
обеспечения их эффективного функционирования.
Боевые части БЛА необходимо располагать так, чтобы их
действие не ослаблялось агрегатами планера ЛА. Например, разлет
осколков БЧ не должен затеняться консолями крыльев или оперения.
Приемные и передающие антенны бортового радиоэлектронного
оборудования не должны затеняться другими частями ЛА, поэтому их
располагают на концах крыльев, в кормовой или носовой частях
корпуса ЛА. Антенны радиолокационных головок самонаведения
устанавливают в носовой части ЛА и закрывают радиопрозрачным
обтекателем.
Чувствительные элементы системы управления и стабилизации
(гироскопы, акселерометры), входящие в блоки автопилота, должны
устанавливаться вблизи центра масс ЛА, где возмущения от
колебаний ЛА и изгиба корпуса будут наименьшими, что улучшит
точность измерений угловых перемещений, линейных ускорений и
скорости ЛА.
Исполнительные элементы (рулевые машинки и приводы)
должны устанавливаться вблизи рулей и других органов управления,
что позволит уменьшить длину проводки управления, упругие
деформации, люфты, трение и массу конструкции.
Достичь рациональной компоновки обычно удается только путем
ряда последовательных приближений.

4 Центровка ЛА

4.1 Расчет центровки

Процесс компоновки неразрывно связан с расчетом центровки

ЛА, т.е. определением центра масс ЛА и его изменением в полете.
Центровка рассчитывается в виде безразмерных координат центра
масс при старте ЛА и после выработки топлива или сброса отдельных
грузов. Для БЛА размерная координата центра масс определяется как
расстояние до носка ЛА x ц .м , а безразмерная рассчитывается
делением x ц .м на длину корпуса ЛА lф:
x ц .м
x ц .м = . (4.1)
lф
Для самолетов эта координата рассчитывается в долях САХ:
x ц .м − x b А
x ц .м = . (4.2)
bA

21
 Разбежка центров масс определяется как разность
максимальной и минимальной координат:
∆ц .м = x цmax min
.м − x ц .м . (4.3)
Для хорошей управляемости эта разбежка должна лежать в
определенном интервале значений, которые рекомендуются в
зависимости от аэродинамической схемы.

4.2 Влияние центровки на устойчивость ЛА

Управляемость ЛА связана с понятием устойчивости ЛА. Для

установившегося полета необходимо равновесие моментов,
действующих на ЛА, т.е. он должен находиться в состоянии
равновесия или иначе – ЛА должен быть сбалансирован.
Балансировка должна соблюдаться относительно всех трех осей, а
обеспечивается отклонением рулей.
Равновесие может быть устойчивым и неустойчивым. ЛА
называют статически устойчивым, если после выведения из
состояния равновесия каким-либо внешним возмущающим фактором
возникает момент аэродинамических сил без отклонения рулей и
направлен в сторону исходного положения равновесия. Этот процесс
во времени носит характер затухающих колебаний корпуса ЛА
относительно центра масс.
Момент аэродинамических сил статически неустойчивого ЛА
направлен в сторону дальнейшего увеличения начального отклонения
от положения равновесия, что может привести к аварийной ситуации,
если не достаточно эффективна система стабилизации ЛА.
При компоновке ЛА прежде всего рассчитывают продольную
устойчивость, которая связана с продольным моментом относительно
оси Z (моментом тангажа):
M z = ∑ Yi (x ц .м − x d i ), (4.4)
где Yi – подъемная сила отдельных частей ЛА;
x d i – координаты точек приложения сил;
x ц .м – координата центра масс ЛА.
Обычно при анализе удобнее работать с безразмерным
коэффициентом момента
Mz
mz = , (4.5)
q s bA
ρV 2
где q= s – скоростной напор;
2
s – площадь крыла;
b A – средняя аэродинамическая хорда.
22
 Поскольку беспилотные сверхзвуковые ЛА имеют, как правило,
симметричные аэродинамические профили и осесимметричные
корпуса, то коэффициент продольного момента является только
функцией угла атаки α и угла отклонения рулей δ :
m z = m αz α + m zδ δ , (4.6)
dm z dm z
где mαz = ; m zδ = – производные по углам α и δ .
dα dδ
Статическая устойчивость ЛА при зафиксированных рулях
зависит только от знака и величины производной mα z . При
закрепленных рулях статическая устойчивость определяется знаком
m αz < 0 , т.е. производная должна быть отрицательной.
Так как на расчетных режимах полета коэффициент подъемной
силы C y и угол атаки α связаны линейной зависимостью

C y = C αy α , (4.7)
то часто для анализа статической устойчивости строят кривые
( )
m z = f (α ) или m z = f C y .
C
Частная производная m z y называется степенью продольной
статической устойчивостью. Она дает не только качественную оценку
(устойчив или не устойчив ЛА зависит от знака производной), но и
количественную оценку степени устойчивости.
C
Производные m z y и mα
z связаны между собой равенством

Cy ∂ m z ∂m z ∂α m αz
mz = = = . (4.8)
∂C y ∂α ∂C y C αy
4.3 Связь центровки с фокусом ЛА

У симметричных ЛА, которыми обычно являются БЛА,

подъемная сила складывается из двух слагаемых, одно из которых
зависит от угла атаки, а второе пропорционально углу отклонения
рулей:
Y = Y (α ) + Y ( δ ) = Y α α + Y δ δ . (4.9)
Коэффициент приложения той части подъемной силы, которая
обусловлена углом атаки Y ( α ) , называется фокусом ЛА X F .
Продольная статическая устойчивость ЛА зависит от взаимного
положения его фокуса и центра масс. Разность безразмерных
координат фокуса и центра масс определяет степень устойчивости

23
ЛА. Это видно из следующих выражений, если записать уравнение
продольного момента относительно фокуса при закрепленных рулях:
M z = M z′ − Y ( α )( X F − X ц .м ) , (4.10)
или в безразмерной записи
X ц .м − X F
mz = mz′ + Cy , (4.11)
bA
где величина m z′ у ЛА с закрепленными рулями не зависит от угла
атаки и, следовательно, от C y , поскольку они связаны линейной
зависимостью.
Продифференцировав выражение (4.11) по C y , получим:

C X ц .м − X F
mz y = , (4.12)
bA
или
C X ц .м − X F
mαz = Cαy mz y = Cαy . (4.13)
bA
Отсюда можно сделать такое заключение: для обеспечения
статической устойчивости центр масс должен находиться впереди
C
фокуса ЛА, так как в этом случае mα y
z или m z < 0 . Если центр масс
C
лежит позади фокуса, то ЛА неустойчив ( m z y > 0 ). Если центр масс
C
совпадает с фокусом, то ЛА статически нейтрален ( m z y = 0 ).
Для корректировки координат центра масс при компоновке
необходимо изменять расположение агрегатов и оборудования,
добиваясь рекомендуемых значений. Для перемещения фокуса
необходимо изменять аэродинамическую компоновку, перемещать
крылья или оперение.

24
 Работа № 1 Определение основных параметров
аэродинамической схемы беспилотного летательного аппарата

Цель работы. Ознакомление с аэродинамическими схемами ЛА и

определение основных геометрических характеристик корпуса
ЛА, аэродинамических поверхностей, а также различных
относительных параметров; ознакомление с задачами,
решаемыми ЛА в настоящее время, их летно-техническими
характеристиками (ЛТХ).

1.1 Предварительная подготовка к выполнению работы

1.1.1 Ознакомиться с целью и содержанием работы.
1.1.2 Подготовить все необходимое для выполнения расчетно-
графической части работы (измерительный инструмент,
калькулятор, тетради и т.д.).
1.1.3 Все работы (эскизы, схемы, таблицы и расчеты)
выполнять в тетрадях на листах формата А4 в соответствии с
требованиями ЕСКД.

Для выполнения работы использовать данные по ЛА, которые

представлены в выданном варианте работы, а также статистические
данные из литературных источников.

1.2 Порядок выполнения работы

1.2.1 На основе выданного варианта по рисунку ЛА и таблице
ЛТХ определить основные геометрические параметры ЛА. Размах
крыла, длина корпуса, диаметр корпуса даны в описании ЛА, в
литературном источнике и таблице ЛТХ. Другие геометрические
параметры вычислить на основе изображения (рисунка) ЛА. При этом
сначала необходимо вычислить коэффициент масштаба рисунка:
l ф табл
км = , (1.1)
l ф рис
где l ф табл – длина корпуса ЛА, мм, приведенная в таблице ЛТХ
литературного источника;
l ф рис – длина корпуса ЛА, мм, измеренная по рисунку
изображения внешнего вида ЛА.
Затем вычислить необходимые размеры по формуле (1.2) в
миллиметрах:
l i ла = l i рис ⋅ к м , (1.2)
где l i рис – измеренная длина искомого размера по рисунку, мм;
к м – коэффициент масштаба рисунка, вычисленный по
формуле (1.1).
25
 Если имеется натуральный лабораторный экспонат ЛА, то
необходимые размеры измеряют рулеткой или линейкой.
Рассчитать размер САХ b A :
2 ⎛ b ⋅b ⎞
bA = ⋅ ⎜⎜ b0 + bк − 0 к ⎟⎟ .
3 ⎝ b0 + bк ⎠
Расстояние от оси корпуса ЛА до САХ
l ( b0 + 2 bк )
zA = .
6 ( b0 + bк )
Расстояние от начала b0 до начала b A
x A = z A ⋅ tg( χ п .к ) .
1.2.2 Выполнить для заданного изделия эскиз
аэродинамической схемы ЛА (расположение боковой проекции ЛА –
полет справа налево). Для выполнения эскизов аэродинамической
схемы ЛА, консолей крыла и оперения использовать масштабы
согласно стандарту ЕСКД 2.302-68.
Масштабы уменьшения 1:2; 1:2,5; 1:4; 1:5; 1:10; 1:15; 1:20; 1:25;
1:40; 1:50; 1:75; 1:100.
Масштабы увеличения 2:1; 2,5:1; 4:1; 5:1; 10:1; 15:1; 20:1; 25:1;
40:1; 50:1; 75:1; 100:1.
Проставить геометрические размеры (в мм):
– длину корпуса (фюзеляжа) ЛА l ф ;
– длину носовой части корпуса ЛА l нос ;
– длину кормовой части корпуса ЛА l корм ;
– диаметр корпуса ЛА d ф ;
– длину корневой хорды крыла и оперения b0 , b0 оп ;
– длину концевой хорды крыла и оперения bк , bк оп ;
– размах крыла и оперения l , l оп ;
– угол стреловидности передней кромки крыла χ п .к ;
– угол стреловидности задней кромки крыла χ з .к ;
– расстояние от носка корпуса ЛА до начала бортовой хорды
крыла и оперения x bб , x bоп .
Рассчитать максимальную толщину бортовой хорды крыла
с = ( 0 ,03...0 ,05 )bб (использовать при изображении вида ЛА
спереди).
Указать положение САХ крыла b А .
1.2.3 Вычертить эскиз консоли крыла в плане с указанием всех
размеров и положения САХ консоли:
размер бортовой хорды и концевой хорды bб , bк ;

26
 размах двух консолей lк;
углы стреловидности передней и задней кромок консолей
χ п .к , χ з .к .
Изобразить форму аэродинамического профиля.
Определить площадь двух консолей крыла:
( bб + bк )l к
Sк = .
2
1.2.4 Вычертить эскиз руля в плане с указанием всех размеров
и положения оси поворота руля. Размеры проставить аналогично
крылу, изобразить форму аэродинамического профиля, вычислить
площадь консоли руля S р .
1.2.5 Выписать и (или) определить характеристики ЛА:
– скорость полета Vmax или число Маха M max ;
– дальность полета Lmax ;
– время полета
Lmax
tк = ;
0 ,7 V max
– время полета двигательной установки t дв (если известно);
– если двигатель двухрежимный – время работы на каждом
режиме (если известно);
m т ст
– массу топлива стартовой и маршевой ступеней ,
mт м (если известно);
– стартовую массу ЛА m0 (отдельно массу маршевой
mт
ступени м );
– диапазон высот применения H min , H max ;
– условия старта.
1.2.6 Определить относительные геометрические
характеристики ЛА:
– удлинение носовой части
l
λнос = нос ,
dф
– удлинение корпуса ЛА
lф
λф = ,
dф
– удлинение кормовой части

27
 l корм
λкорм = ,
dф
– среднюю объемную плотность компоновки агрегатов
m0
ρ ср = ,
W ла
2
3 ,14 d ф
где W ла = ⋅ ( l ф − 0 ,5 l нос ) – объем корпуса ЛА.
4
1.2.7 Определить геометрические характеристики крыла:
– площадь крыла S = 0 ,5 (b0 + bк ) l ;
– сужение крыла η = b0 bк ;
– удлинение крыла λ = l 2 S ;
– стреловидность крыла по передней кромке χ п .к ;
– относительную площадь профиля с0 = с bб ;
– удельную нагрузку на крыло
p = m0 (S ⋅ 1,41) (для схемы «икс»);
p = m0 S (для схемы «плюс»).
1.2.8 Ознакомиться с условиями старта и траекториями полета
ЛА.

1.3 Содержание отчета

Фамилия и инициалы студента, номер группы, дата выполнения.
Тема и цель работы. Класс ЛА, его назначение, название
аэродинамической схемы.
Аэродинамическая схема летательного аппарата в двух
проекциях, на которой проставить размеры, эскизы руля и крыла
в плане с размерами.
Летно-баллистические, геометрические и относительные
характеристики ЛА и его агрегатов согласно пп. 1.2.1 – 1.2.7
(допускается оформление в виде таблиц).

1.4 Контрольные вопросы

Какие аэродинамические схемы ЛА используются?
Какие силы действуют на ЛА в полете?
Какие существуют органы управления и стабилизации ЛА?
Какими характеристиками определяется геометрия крыла, руля,
корпусов ЛА?
Обозначения и формулы безразмерных характеристик.
Особенности старта ЛА класса «В-В», «В-П», «П-В», «П-П».

28
 Работа № 2 Компоновка летательного аппарата

Цель работы. Ознакомление с объемной компоновкой и методикой

разработки компоновочной схемы ЛА
Примеры компоновочных схем даны в прил. 2.

2.1 Расчет размеров корпуса ЛА

2.1.1 Определение масс отдельных частей и агрегатов ЛА (для
маршевой ступени).
Используя значение массы маршевой ступени ЛА (m0), по
статистическим коэффициентам табл. 2.1 рассчитаем массы
составных частей и агрегатов ЛА по таким формулам:
mi = k i m0 – для составных частей ЛА;
mi , j = k i , j mi – для их элементов (агрегатов ЛА).
Расчеты занести в табл. 2.3.
Таблица 2.1 – Коэффициенты масс k i , k i , j
Наименование отсеков ki ki , j
1 ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ k1=0,05… 0,25
1.1 Собственно БЧ плюс детонатор 0,65…0,75
1.2 Взрыватель 0,20…0,15
1.3 ПИМ 0,15…0,10
2 БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ k2=0,10…0,20
2.1 Система управления (ГСН, РК, ИН) 0,25…0,40
2.2 Система стабилизации (автопилот) 0,25…0,20
2.3 Источники электроэнергии 0,15…0,10
2.4 Преобразователи тока 0,15…0,10
2.5 Механизм управления (отсек РМ) 0,10…0,15
2.6 ВАД с редуктором (или ПАД) 0,10…0,05
3 КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА k3=0,15…0,25
3.1 Корпус 0,50…0,70
3.2 Консоли крыльев 0,30…0,20
3.3 Консоли оперенья 0,20…0,10
4 ДВИГАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА k4=0,70…0,30
4.1 Топливный заряд РДТТ 0,50…0,20
4.2 Конструкция РДТТ: 0,20…0,10
4.2.1 Камера сгорания 0,65…0,80
4.2.2 Сопловый блок 0,25…0,15
4.2.3 Теплоизоляция 0,10…0,05
mi , j = ki , j m
m i = k i m0

29
 Коэффициенты следует назначать с учетом таких условий:
∑ k i =1 ; ∑ k i , j =1 .
Коэффициент массы полезного груза k1 также можно
определить по статистическим данным прототипов.
2.1.2 Расчет объемов отсеков корпуса, где размещается
бортовая аппаратура или агрегаты.
Расчетные формулы для объемов отсеков:
m mi , j
Wi = i или Wi , j = ,
ρi ρi
где m i , mi , j – масса соответствующей аппаратуры или агрегата; ρ i
– средняя плотность компоновки отсека, которую можно назначить по
табл. 2.2.
Расчеты занести в табл. 2.3.

Таблица 2.2 – Плотность компоновки агрегатов в отсеках ЛА

Наименование составляющей ЛА Плотность, кг/м3
Полезная нагрузка 1500...3000
Бортовое оборудование 400...1000
Отсек с двигателем:
– ЖРД 300...500
– ПВРД 150..250
– ТРД 400..800
Отсек с жидким топливом 800..1500
Отсек с РДТТ 1200..1900

Для современной плотности компоновки аппаратуры ЛА можно

использовать формулу
1
−
ρ i АПП = ( 2200....2500 ) ⋅ m0 6 .
2.2 Расчет размеров корпуса ЛА и длин отсеков
2.2.1 Предварительный расчет диаметра корпуса ЛА:
4 m0
dф = 3 ,
πλw ρ ф
где m0 – стартовая масса ЛА; ρ ф – средняя плотность компоновки
ЛА, назначенная по расчетным данным работы № 1; λw – удлинение
эквивалентного удлинения цилиндра корпуса ЛА, которое
определяется по формуле
30
 λw = λф − 1 2 λнос ,
где λнос , λф – удлинение носовой части и удлинение корпуса ЛА,
назначенные по расчетным данным работы №1.
2.2.2 Расчет объема отсека РДТТ:
3
m π d ф
WРДТТ = 1,1 т + ,
ρт 4
где ρ т = 1650...1750 кг/м3 – плотность твердого топлива по
статистике.
2.2.3 Расчет объема отсека с ЖРД или ТРД:
m ДВ
W ЖРД = ,
ρ ДВ
где ρ ДВ = 300...900 кг/м3 - плотность компоновки отсека по статистике.
2.2.4 Расчет объемов баков с топливом (горючее, окислитель):
mго
Wбго = 1,05 .
ρ го
Аналогично производится расчет для окислителя. Плотность
окислителя и горючего назначать по таблицам для жидких топлив.
2.2.5 Расчет объема отсека с боевой частью:
mбч
Wбч = ,
ρбч
где плотность компоновки для фугасной или кумулятивной БЧ
3 3
ρ бч = 2000 кг/м ; для осколочно-стержневой БЧ ρбч = 4000 кг/м .
2.2.6 Расчет объема всего корпуса:
Wф = ∑ Wi .
2.3 Расчет корпуса и отсеков
2.3.1 Расчет уточненного значения диаметра корпуса ЛА:
4w ф
dф = 3 .
πλw
2.3.2 Расчет длин отсеков корпуса ЛА:
4w i
li = 2
.
πd ф

31
 2.3.3 Расчет длины всего корпуса ЛА:
n
lф = ∑ l i + 0 ,5 λнос ⋅ d ф ,
i =1
где n – число отсеков корпуса ЛА; l i – расчетные длины отсеков.
2.3.4 Расчет координат центра масс отсеков ЛА
n −1 l
x i = ∑ l i + i + 0 ,5 λнос ⋅ d ф ,
i =1 2
где n – число отсеков корпуса ЛА;
i – порядковый номер отсека от носка ЛА (см. рис. 2.1 и рис. П1.2).

Таблица 2.3 – Значения параметров составных частей ЛА

№ mi Wi l i xi mi ⋅ x i
Наименование отсека
п/п
1 ГСН плюс блок аппарату-
ры или блок аппаратуры
управления без ГСН
2 Источник электропитания
3 Преобразователь тока
4 ВАД ( ПАД или гидроАК)
плюс редуктор
5 Автопилот
6 Механизм управления
рулями и механизм
управления элеронами
7 Отсек полезного груза
8 Взрыватель БЧ ( радио-,
оптико-, контактный)
9 Предохранительно-
исполнительный механизм
( ПИМ )
10 Отсек с двигателем (РДТТ,
возможен газовод)
11 Крылья
12 Корпус
13 Оперение
∑ m i = m0 ∑ mi x i
2.3.5 Расчет координат центра масс фюзеляжа:
x ф = 0 ,5 lф .
2.3.6 Расчет координат центра масс крыла и оперения:
x кр = x b А + 0 ,5 bА ; x оп = x bб оп + 0 ,5 bб оп .
32
 2.3.7 Расчет координаты центра масс ЛА при старте:
∑ mi x i
x1цм = .
m0
2.3.8 Расчет координаты центра масс ЛА после выработки
(выгорания) топлива:
∑ mi x i − mт x т
x 2 цм = ,
m0 − mт
где m i – значение масс частей ЛА; m т – значение массы топлива;
x i – координаты середины отсеков ЛА относительно носка ЛА;
x т – координата середины топливного отсека.
2.3.9 Проверка правильности компоновки:
Определим разбежку центров масс ЛА:
∆x цм = x1 цм − x 2 цм .
Проверим выполнение требования для разбежки центров масс в
виде безразмерного коэффициента:
∆ x цм
≤ [∆x цм ],
lф
где l ф – длина корпуса ЛА; [∆ x цм ] – допустимое значение
безразмерного коэффициента разбежки центров масс ЛА. По
статистике оно находится в диапазоне 0,05…0,08.
Если это требование не соблюдается, необходимо
перекомпоновать ЛА.

2.4 Содержание отчета

Фамилия и инициалы студента, номер группы, дата выполнения.
Тема и цель работы.
Расчет значений параметров ЛА согласно пп. 2.1. – 2.3. Все
расчеты представить в виде таблиц.
Схема ЛА в одной проекции, на которой проставить координаты
центров масс (схематическое выполнение чертежа представлено
на рис. 2.1).

2.5 Контрольные вопросы

Основные отсеки, из которых состоит ЛА.
Для чего необходимы стартовая и маршевая ступени ЛА?
Почему разбежка центров масс ЛА должна быть как можно меньше?
Что такое объемная компоновка ЛА?

33
34
Рис. 2.1 Схема простановки координат центров масс ЛА и его элементов
 Работа № 3 Внешние виды ракетоносителей и их технические
характеристики

Цель работы. Ознакомление со схемами РН и их внешним видом.

Определение основных геометрических характеристик корпуса
РН (абсолютных и относительных), а также летно-технических
характеристик; задачи, решаемые летательными аппаратами в
настоящее время. Для выполнения работы необходимо
использовать статистические данные по РН из литературных
источников. (Примеры см. в прил. 2)

3.1 Порядок выполнения работы

3.1.1 Вычислить размеры, не указанные в описании РН,
используя методику, приведенную в работе № 1.
3.1.2 Выполнить для заданного изделия эскиз схемы РН в
масштабе (по ГОСТу).
3.1.3 Проставить геометрические параметры (в мм):
l
– длину корпуса каждой ступени РН ф ст ;
– длину носовых частей корпусов l нос ;
– длину конических переходных отсеков корпусов l отс ;
l
– габаритный размер длины всего корпуса ф рн ;
l
– длину кормовых частей корпусов корм ;
d ф ст
– диаметры корпусов ступеней ;
– габаритный диаметр миделя корпуса РН d мид ;
– размах стабилизаторов (если имеются) l оп ;
– угол стреловидности передней кромки стабилизатора χ п .к .
3.1.4 Составить таблицу «Технические характеристики РН ».
3.1.5 Рассчитать относительные параметры.
Вычислить относительные геометрические характеристики
корпуса РН:
– удлинение носовых частей
l нос
λнос = ,
d ф . ст
– удлинение корпусов ступеней РН
lф . ст
λф . ст = .
d ф . ст
35
 Рассчитать среднюю объемную плотность компоновки агрегатов
каждой ступени РН:
m0 ст
ρ ср . ст = ,
Wф . ст
2
3 ,14 d ф . ст
где Wф . ст = ⋅ ( l ф . ст − 0 ,25 ⋅ l нос ) – объем корпуса
4
ступени;
m0 ст – масса ступени ракеты.
Найти отношение масс полезной нагрузки к стартовой массе РН
для указанных орбит:
mпн
µ пн = .
m0
Определить стартовую тяговооруженность РН:
P0 рн
Pст = ,
9 ,81 m0
где P0 рн – стартовая тяга РН;
m0 – стартовая масса РН.
Вычислить тяговооруженность каждой ступени РН:
Pi ст
Pi = ,
9 ,81 mi ст
где Pi ст – тяга каждой ступени;
m i ст – масса каждой ступени.
Рассчитать коэффициент массы топлива РН:
mт
µт = .
m0
Определить коэффициент массы топлива каждой ступени:
mi т ст
µ i т ст = .
mi ст
Вычислить отношение масс каждой ступени к стартовой массе
РН.

36
 3.3 Содержание отчета
Фамилия и инициалы студента, номер группы, дата выполнения.
Тема и цель работы.
Схема РН в двух проекциях с проставленными размерами.
Технические характеристики РН согласно п. 3.1.4.
Значения относительных параметров РН согласно п. 3.1.5.

3.4 Контрольные вопросы

Чем отличаются схемы расположения ступеней РН «пакет» и
«тандем»?
Какие силы действуют на РН в полете?
Какие существуют органы управления и стабилизации РН?
Применяемые типы топлива и типы двигателей РН.
Обозначения и формулы безразмерных характеристик РН.

37
 Приложение 1

Пример выполнения работы № 2

Расчет масс m i

1 Назначим коэффициенты масс составных частей ЛА k i и их

элементов k i , j по табл. 2.1 с учетом условий
∑ k i =1 ;
∑ k i , j =1 .
2 Определим массу элементов полезного груза k1 = 0 ,1 :
2.1 Отсек БЧ (собственно полезный груз плюс детонатор плюс
электромонтажная схема) k БЧ = k1,1 + k1,3 + k1,5 = 0 ,765 :
mБЧ = k1 ⋅ m0 ⋅ k БЧ = 0 ,1 ⋅ m0 ⋅ 0 ,765 = 0 ,0765 ⋅ m0 .
2.2 Взрыватель k1,2 = 0 ,155 :
m1,2 = k1 ⋅ m0 ⋅ k1,2 = 0 ,1 ⋅ m0 ⋅ 0 ,155 = 0 ,015 ⋅ m0 ;
2.3 ПИМ k1,4 = 0 ,08 :
m1,4 = k1 ⋅ m0 ⋅ k1,4 = 0 ,1 ⋅ m0 ⋅ 0 ,08 = 0 ,008 ⋅ m0 .
3 Определим массу элементов бортового оборудования
( k 2 = 0 ,15 ):
3.1 Система наведения = ГСН + блок аппаратуры (или блок
управления без ГСН) k 2 ,1 = 0 ,35 :
m2 ,1 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,1 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,35 = 0 ,0525 ⋅ m0 ;
3.2 Автопилот (система стабилизации) k 2 ,2 = 0 ,20 :
m 2 ,2 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,2 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,20 = 0 ,03 ⋅ m 0 ;
3.3 Источник электропитания (источник энергии) k 2 ,3 = 0 ,15 :
m2 ,3 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,3 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,15 = 0 ,0225 ⋅ m0 ;
3.4 Преобразователь тока k 2 ,4 = 0 ,15 :
m 2 ,4 = k 2 ⋅ m 0 ⋅ k 2 ,4 = 0 ,15 ⋅ m 0 ⋅ 0 ,15 = 0 ,0225 ⋅ m 0 ;
3.5 Механизмы управления:
3.5.1 ВАД (или ПАД) k 2 ,5 ,1 = 0 ,05 :
m2 ,5 ,1 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,5 ,1 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,05 = 0 ,0075 ⋅ m0 ;
3.5.2
а) Нормальная схема, « бесхвостка ».
Механизм управления рулями k 2 ,5 ,2 = 0 ,1 :
m2 ,5 ,2 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,5 ,2 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,1 = 0 ,015 ⋅ m0 ;

38
 б) «Утка», поворотное крыло.
Механизм управления рулями k 2 ,5 ,2 = 0 ,07 , элеронами
k 2 ,5 ,3 = 0 ,03 :
m2 ,5 ,2 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,5 ,2 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,07 = 0 ,0105 ⋅ m0 ;
m2 ,5 ,3 = k 2 ⋅ m0 ⋅ k 2 ,5 ,3 = 0 ,15 ⋅ m0 ⋅ 0 ,03 = 0 ,0045 ⋅ m0 .
4 Определим массу корпуса и несущих поверхностей
(конструкции планера) k 3 = 0 ,25 :
4.1 Масса корпуса k 3 ,1 = 0 ,6 :
m3 ,1 = k 3 ⋅ m0 ⋅ k 3 ,1 = 0 ,25 ⋅ m0 ⋅ 0 ,6 = 0 ,15 ⋅ m0 .
Координата центра масс:
1
xф = lф .
2
Координата носового отсека определяется по формуле
l 1
x нос = нос + λ нос d ф .
2 2
4.2 Масса консолей крыльев k 3 ,2 = 0 ,3 :
m3 ,2 = k 3 ⋅ m0 ⋅ k 3 ,2 = 0 ,25 ⋅ m0 ⋅ 0 ,3 = 0 ,075 ⋅ m0 .
Координата центра масс:
1
x кр = x b A + b ,
2 А
где х b A - расстояние от носка ЛА до начала b А .
4.3 Масса консолей оперения k 3 ,3 = 0 ,1 :
m3 ,3 = k 3 ⋅ m0 ⋅ k 3 ,3 = 0 ,25 ⋅ m0 ⋅ 0 ,1 = 0 ,025 ⋅ m0 .
Координата центра масс:
1
x оп = x bбоп + bбоп ,
2
т.е. посредине бортовой хорды оперения.
х bбоп - расстояние от носка ЛА до начала bбоп .
5 Определим массу элементов силовой установки (для силовой
установки с РДТТ) k 4 = 0 ,5 :
5.1 Твердое топливо k 4 ,1 = 0 ,7 :
m 4 ,1 = k 4 ⋅ m0 ⋅ k 4 ,1 = 0 ,5 ⋅ m0 ⋅ 0 ,7 = 0 ,35 ⋅ m0 .
5.2 Конструкция РДТТ k 4 ,2 = 0 ,3 :
m 4 ,2 = k 4 ⋅ m0 ⋅ k 4 ,2 = 0 ,5 ⋅ m0 ⋅ 0 ,3 = 0 ,15 ⋅ m0 .

39
40
Рис. П1.1 Пример оформления чертежа компоновочной схемы ЛА нормальной схемы
41
Рис. П1. 2 Пример оформления чертежа компоновочной схемы для ЛА схемы «утка»
42
Рис. П.2.1 Примерная компоновочная схема американской зенитной ракеты «Терьер»:
1 – предохранитель взрывателя; 2 – радиовзрыватель; 3 – БЧ; 4, 7 – аппаратура
системы управления; 5 – механизм привода крыльев; 6, 12 – воспламенители
топлива РДТТ; 8, 13 – сопла; 9 – антенна системы управления; 10 – топливный заряд
стартового РДТТ; 11 – замок подвески ракеты на направляющую;
Примеры компоновочных схем АКТ

14, 17 – стабилизаторы; 15 – корпус стартового РДТТ; 16 – узлы крепления

стартового двигателя; 18 – корпус маршевого РДТТ; 19 – подвижные крылья;
20 – корпус ракеты
Приложение 2
43
Рис. П.2.2 Компоновочная схема французской противокорабельной ракеты «Экзосет»
(модификация АМ-30 класса «воздух-корабль»):
1 – головка самонаведения; 2 – блок обработки данных управления (вычислительное
устройство); 3 – радиовысотомер; 4 – гироплатформа с двумя гироскопами и тремя
акселерометрами; 5 – БЧ с обычным ВВ; 6 – консоль крестообразного крыла;
7 – аккумуляторная батарея; 8 – сервопривод хвостовых рулей стабилизаторов;
9 – хвостовые рули стабилизаторов; 10 – преобразователь; 11 – стартовый РДТТ;
12 – маршевый РДТТ с торцевым зарядом ТТ; 13 – приемник радиовысотомера;
14 – передатчик радиовысотомера
44
Рис. П.2.3 Компоновочная схема американской противокорабельной ракеты «Гарпун»:
1 – головка самонаведения; 2 – радиовысотомер; 3 – бортовая ЭВМ;
4 – БЧ с обычным ВВ; 5 – складывающееся крыло; 6 – топливный бак;
7 – маршевый турбореактивный двигатель; 8 – хвостовые рули-стабилизаторы;
9 – стартовый РДТТ со щелевым зарядом
45
Рис. П.2.4 Компоновочная схема американской ракеты
класса «воздух-воздух» AMRAAM:
1 – радиопрозрачный обтекатель; 2 – антенна с радиолокационной ГСН;
3 – инерциальная система наведения; 4 – блок обнаружения цели;
5 – крестообразное крыло; 6 – РДТТ с двумя ступенями тяги; 7 – силовые
приводы рулей управления; 8 – крестообразные рули управления;
9 – радиокомандная система связи; 10 – БЧ; 11 – электронное оборудование;
12 – передатчик и батарея питания
46
Рис. П.2.5 Компоновочная схема английской ракеты
класса «воздух- воздух» «Скайфлеш»:
1 – носовой обтекатель; 2 – головка самонаведения; 3 – неконтактный активный
радиолокационный взрыватель; 4 – система управления с автопилотом и источник
электропитания; 5 – крестообразное крыло; 6 – система гидроприводов крыла;
7 – БЧ; 8 – силовая установка; 9 – крестообразный стабилизатор с рулями
управления
Союз (СССР)

1. Система спасения
2. Орбитальный отсек космического
корабля “Союз”
3. Отсек экипажа космического
корабля
4. Стабилизаторы системы спасения
5. Системы и оборудование
космического корабля
6. Третья ступень
7. Реактивные сопла двигателя
третьей ступени
8. Переходной узел
9. Системы электроники и управления
10. Канал кабеля
11. Бак горючего среднего блока
(керосин)
12. Узел подвески внешнего блока
13. Бак горючего внешнего блока
(керосин)
14. Бак окислителя среднего блока
(жидкий кислород)
15. Бак окислителя внешнего блока
(жидкий кислород)
16. Двигатель внешнего блока
17. Двигатель среднего блока
18. Стабилизаторы
19. Реактивные сопла основных
двигателей
20. Двигатели управления

Рис. П.2.6 Компоновочная схема РН «Союз»

47
 Таблица П.2.1
Технические характеристики РН «Союз»

Система в целом Средний блок

Число ступеней 3 Длина 28,0 м

Длина с полезной 49 м Диаметр:
нагрузкой - максимальный 2,95 м
Максимальный 2,95 м - базовый 2,20 м
диаметр - верхний 2,58 м
Максимальный раз- 10,30 м Двигатель 1 ЖРД ГДЛ
мах стабилизаторов РД-108
Масса ракеты: Топливо Керосин +
- без топлива и 28 т жидкий
полезной нагрузки кислород
- масса топлива 265 … 270 т Тяга в вакууме 96 т
- стартовая масса 295 … 300 т Удельная тяга 315 с
Максимальная масса 5,0 т Время работы 295 с
полезной нагрузки
Массовое отношение 10,5 … 10,7 Третья ступень
Коэффициент 0,02
полезной нагрузки Длина 8,0 м
Общая тяга в 600 т Максимальный 2,58 м
вакууме диаметр
Двигатель 1 ЖРД
Внешние блоки Тяга в вакууме 18 т

Количество 4 Отсек полезной нагрузки

Длина до 19 м
Максимальный до 3 м Полезная нагрузка – пилотируемый
диаметр (базовый) космический корабль “Союз”
Двигатель 4 ЖРД ГДЛ Длина с системой 13 м
РД-107 спасения
Топливо Керосин плюс Максимальный 2,9 м
жидкий диаметр
кислород
Общая тяга в 4 x 102 = 408 т
вакууме
Удельная тяга 314 с
Время работы 130 с

48
Black Arrow (Великобритания)

1. Защитный обтекатель полезной нагрузки

и третьей ступени
2. Полезная нагрузка (спутник "Prospero")
3. Место отделения полезной нагрузки
4. Твердое топливо третьей ступени
5. Место отделения
6. Реактивное сопло двигателя
третьей ступени
7. Бак горючего второй ступени (керосин)
8. Системы электроники и управления
9. Бак окислителя второй ступени
(перекись водорода)
10. Трубопровод горючего
11. Место отделения
12. Система разделения ступеней
13. Место отделения
14. Реактивные сопла двигателя
второй ступени
15. Бак горючего первой ступени (керосин)
16. Системы телеметрии и управления
17. Бак окислителя второй ступени
(перекись водорода)
18. Трубопровод горючего
19. Турбонасос
20. Реактивные сопла двигателя
первой ступени

Рис. П.2.7 Компоновочная схема РН «Black Arrow»

49
 Таблица П.2.2
Технические характеристики РН «Black Arrow»
Система в целом Масса:
- без топлива 0,4 т
Число ступеней 3 - масса топлива 3,2 т
Длина с полезной 13,03 м - общая масса 3,6 т
нагрузкой Двигатель 1 ЖРД Rolls
Максимальный 2,00 м Royce / Bristol
диаметр Siddeley
Масса ракеты: “Gamma 2”
- без топлива и 1,5 т Топливо Керосин +
полезной нагрузки перекись
- масса топлива 16,7 т водорода
- стартовая масса 18,2 т Тяга в вакууме 6,95 т
Максимальная масса Удельная тяга 265 с
полезной нагрузки: Время работы 116 с
- орбита 300 км 120 кг
- орбита 600 км 96 кг Третья ступень
Массовое отношение 12,1
Коэффициент массы 0,007 Длина 1,31 м
полезной нагрузки Максимальный 0,71 м
Тяга на старте 22,7 т диаметр
Масса:
Первая ступень - без топлива 42 кг
- масса топлива 303 кг
Длина 5,97 м - общая масса 345 кг
Диаметр 2,00 м Двигатель 1 РДТТ Bristol
Масса: Aerojet / RPE
- без топлива 1,0 т “Waxwing”
- масса топлива 13,1 т Топливо Твердое
- общая масса 14,1 т топливо
Двигатель 1 ЖРД Rolls Тяга в вакууме 2,5 т
Royce / Bristol Удельная тяга 275 с
Siddeley Время работы 45 с
“Gamma 8”
Топливо Керосин + Отсек полезной нагрузки
перекись
водорода Длина с третьей 3,52 м
Стартовая тяга 22,7 т ступенью
Удельная тяга 250 с Максимальный 1,37 м
Время работы 139 с диаметр
Масса:
Вторая ступень - полезной нагрузки / 72,5 кг
спутник “Prospero”
Длина 3,54 м - общая масса 200 кг
Диаметр 1,37 м

50
Europa I (Западная Европа)

1. Защитный обтекатель полезной нагрузки

2. Полезная нагрузка (исследовательский
спутник “STV”)
3. Место отделения полезной нагрузки
4. Бак горючего третьей ступени (Aerosin 50)
5. Бак окислителя третьей ступени (тетроксид
азота)
6. Бак с гелием для двигателя управления
7. Двигатель управления
8. Реактивное сопло двигателя третьей ступени
9. Бак окислителя третьей ступени (тетроксид
азота)
10. Бак горючего третьей ступени
(несимметричный диметилгидразин)
11. Трубопроводы окислителя
12. Переходной обтекатель
13. Реактивные сопла двигателей второй ступени
14. Системы управления
15. Бак окислителя второй ступени (жидкий
кислород)
16. Трубопровод окислителя
17. Бак горючего первой ступени (керосин)
18. Трубопровод окислителя
19. Теплообменник
20. Реактивные сопла двигателей первой ступени

Рис. П.2.8 Компоновочная схемы РН «Europa»

51
 Таблица П.2.3
Технические характеристики РН «Europa»

Система в целом Вторая ступень («Coralie»)

Число ступеней 3 Длина 5,50 м

Длина с полезной 31,67 м Диаметр 2,00 м
нагрузкой Масса:
Максимальный 3,69 м - без топлива 2,2 т
диаметр - масса топлива 9,8 т
Масса ракеты: - общая масса 12,0 т
- без топлива и 10,4 т Двигатель 4 ЖРД LRBA
полезной нагрузки Топливо Несимметричный
- масса топлива 95,0 т диметилгидразин
- стартовая масса 105,4 т + тетроксид
Максимальная азота
масса полезной Тяга в вакууме 28 т
нагрузки: Удельная тяга 277 с
- орбита 200 км 1000 кг Время работы 104 с
- орбита 500 км 850 кг
Массовое 11,0 Третья ступень («Astris»)
отношение
Коэффициент 0,009 Длина 3,81 м
массы полезной Диаметр двигателя 2,00 м
нагрузки Масса:
Тяга на старте 136 т - без топлива 0,6 т
- масса топлива 2,8 т
Первая ступень («Blue Streak») - общая масса 3,4 т
Двигатель 1 ЖРД ERNO
Длина c 18,37 м Топливо Aerosin 50 +
переходным узлом тетроксид азота
Максимальный 3,05 м Тяга в вакууме 2,3 т
диаметр Удельная тяга 292 с
Масса: Время работы 368 с
- без топлива 7т
- масса топлива 82,4 т Отсек полезной нагрузки
- общая масса 89,4 т
Двигатель 2 ЖРД Rolls Длина с 3 ступенью 4,00 м
Royce RZ.2 Максимальный 2,00 м
Топливо Керосин + диаметр
жидкий кислород Масса:
Стартовая тяга 136 т - пустая 345 кг
Удельная тяга 248 с - полезной
Время работы 160 с нагрузки / 265 кг
испытательный
спутник “STV”
- общая масса 610 кг

52
 Библиографический список

1. Афонин П.М., Голубев И.С., Колотков Н.И. и др. Беспилотные

летательные аппараты. – М.: Машиностроение, 1967. – 440 с.
2. Александров В.А., Владимиров В.В., Дмитриев Р.Д., Осипов С.О.
Ракеты-носители. – М.: Воениздат, 1981. – 315 с.
3. Андриенко А.И. Проектирование и конструкция летательных
аппаратов. – Х.: Харьк. авиац. ин-т., 1993. – 34 с.
4. Мишин В.П. Безвербый В.К. Панкратов Б.М. и др. Основы
проектирования летательных аппаратов. – М.: Машиностроение,
1985. – 360 с.
5. Микеладзе В.Г., Титов В.М. Основные геометрические и
аэродинамические характеристики самолетов и крылатых ракет. –
М.: Машиностроение, 1974. – 152 с.
6. Новиков В.Н., Авхимович Б.М., Вейтин В.Е. Основы устройства и
конструирования летательных аппаратов. – М.: Машиностроение,
1991. – 368 с.
7. Пронин Л.Н. Ракеты для космических исследований. – М.:
Воениздат, 1973. – 208 с.
8. Кривцов В.С., Карпов Я.С., Федотов М.М. Інженерні основи
функціонування і загальна будова аерокосмічної техніки. В 2 ч. – Х.:
Нац. аерокосм. ун-т «ХАІ», 2002. – Ч.1. – 468 с.
9. Кривцов В.С., Карпов Я.С., Федотов М.М. Інженерні основи
функціонування і загальна будова аерокосмічної техніки. В 2 ч. – Х.:
Нац. аерокосм. ун-т «ХАІ», 2002. – Ч.2. – 723 с.

53
 Околота Николай Васильевич
Колоскова Анна Николаевна

ИНЖЕНЕРНЫЕ ОСНОВЫ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ.

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЕЕ ОБЪЕКТОВ

Редактор С.П. Гевло

Св. план, 2004

Подписано в печать 24.11.2004
Формат 60х84 1/16. Бум. офс. № 2. Офс. печ.
Усл. печ. л. 3. Уч.-изд. л. 3,38. Т. 100 экз. Заказ 504. Цена свободная
Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского
«Харьковский авиационный институт»
61070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
htpp://www/khai/edu
61070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
izdat@khai.edu