МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)»

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ

Учебное пособие

Ульяновск 2013
 УДК 629.735
ББК 0571я7
В64

Воздушная навигация : учеб. пособие / сост. С. А. Животиков. – Улья-

новск : УВАУ ГА(И), 2013. – 191 с.

Содержит основные теоретические сведения по аэронавигации и самолето-

вождению.
Рассмотрены принципы измерения и порядок расчета навигационных эле-
ментов полета: географических координат, курса, путевого угла, времени, вы-
соты, скорости полета, характеристик ветра. Изложены способы решения
навигационных задач при применении радиотехнических средств самолето-
вождения, в частности, автоматического радиокомпаса, наземных радиопелен-
гатора, радиолокатора, в том числе с помощью навигационной линейки НЛ-
10М. Рассмотрены основные требования безопасности полетов, документы
аэронавигационной информации, порядок выполнения предварительной,
предполетной подготовки к полету, маршрутного полета, основные схемы за-
хода на посадку, основы визуальной ориентировки.
Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения специ-
ализаций 162001.65.01 – Организация летной работы, 162001.65.02 – Органи-
зация использования воздушного пространства и профилей подготовки
161000.62.01 – Летная эксплуатация воздушных судов, 161000.62.04 – Управ-
ление воздушным движением.
Печатается по решению Редсовета института.
УДК 629.735
ББК 0571я7

© ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное

училище гражданской авиации (институт)», 2013
2
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Список сокращений ................................................................................................... 6
Словарь терминов ...................................................................................................... 9
Введение ................................................................................................................... 13
1. Основы воздушной навигации ........................................................................... 15
1.1. Формы и размеры Земли ............................................................................ 15
1.2. Направления на земной поверхности ....................................................... 19
1.3. Ортодромия и локсодромия........................................................................ 20
1.4. Системы координат, применяемые в воздушной навигации .................. 22
2. Авиационные карты............................................................................................. 24
2.1. Общие сведения о плане и карте ............................................................... 24
2.2. Картографические проекции...................................................................... 26
2.3. Разграфка и номенклатура карт ................................................................. 29
2.4. Классификация авиационных карт ............................................................ 30
3. Курсы воздушных судов и путевые углы .......................................................... 32
3.1. Земной магнетизм ....................................................................................... 32
3.2. Девиация магнитного компаса и вариация ............................................... 34
3.3. Курсы воздушных судов и их взаимозависимость .................................. 39
3.4. Путевые углы ............................................................................................... 40
4. Навигационная линейка НЛ-10М....................................................................... 42
4.1. Назначение и устройство навигационной линейки НЛ-10М ................. 42
4.2. Шкалы навигационной линейки НЛ-10М ................................................ 43
4.3. Решение математических задач с помощью
навигационной линейки НЛ-10М ............................................................. 44
4.4. Решение навигационных задач с помощью
навигационной линейки НЛ-10М ............................................................. 46
4.5. Ветрочеты, навигационный расчетчик НРК-2,
навигационные калькуляторы ................................................................... 47
5. Высота и скорость полета ................................................................................... 50
5.1. Классификация высот по уровню отсчета ................................................ 50
5.2. Способы измерения высоты полета .......................................................... 51
5.3. Погрешности барометрических высотомеров ......................................... 52
5.4. Расчет истинной и приборной высоты полета ......................................... 55
5.5. Виды скоростей ........................................................................................... 55

3
 5.6. Погрешности указателей скорости ........................................................... 57
5.7. Расчет истинной и приборной воздушной скорости
по показанию однострелочного указателя скорости .............................. 58
6. Визуальная ориентировка ................................................................................... 59
6.1. Классификация навигационных ориентиров ........................................... 59
6.2. Условия ведения визуальной ориентировки ............................................ 62
6.3. Правила и порядок ведения визуальной ориентировки.......................... 64
7. Применение угломерных радионавигационных систем.................................. 67
7.1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем ..................... 67
7.2. Основные радионавигационные элементы .............................................. 68
8. Влияние ветра на полет воздушного судна ....................................................... 71
8.1. Ветер и его характеристики ....................................................................... 71
8.2. Элементы навигационного треугольника скоростей............................... 73
8.3. Решение навигационного треугольника скоростей
с помощью НЛ-10М ................................................................................... 78
8.4. Решение навигационного треугольника скоростей
подсчетом в уме .......................................................................................... 82
9. Время .................................................................................................................... 85
9.1. Система счисления времени ...................................................................... 85
9.2. Виды времени.............................................................................................. 86
9.3. Условия естественного освещения ........................................................... 87
10. Применение автоматических радиокомпасов ................................................. 89
10.1. Задачи, решаемые с помощью автоматического радиокомпаса ........... 89
10.2. Полет от радиостанции ............................................................................ 89
10.3. Полет на радиостанцию ........................................................................... 94
10.4. Контроль пути по дальности с помощью боковой радиостанции ..... 103
10.5. Определение места воздушного судна ................................................. 106
11. Применение наземных автоматических
радиопеленгаторов и радиолокаторов ........................................................... 110
11.1. Задачи, решаемые с помощью
наземного автоматического радиопеленгатора .................................... 110
11.2. Полет от наземного радиопеленгатора ................................................. 111
11.3. Полет на наземный радиопеленгатор ................................................... 113
11.4. Истинный пеленг и взаимозависимость пеленгов .............................. 118
11.5. Задачи, решаемые с помощью наземного радиолокатора .................. 118
11.6. Определение места воздушного судна и путевой скорости ............... 119
4
 11.7. Контроль и исправление пути при полете
от и на радиолокационную станцию....................................................... 120
12. Заход на посадку .............................................................................................. 122
12.1. Схемы снижения и захода на посадку................................................... 122
12.2. Характеристика маневров снижения и захода на посадку.................. 124
12.3. Основные элементы малого прямоугольного маршрута в штиль ...... 130
12.4. Расчет элементов захода на посадку по малому
прямоугольному маршруту при ветре ................................................... 134
13. Обеспечение безопасности самолетовождения ............................................ 140
13.1. Требования безопасности самолетовождения ...................................... 140
13.2. Безопасная высота полета ...................................................................... 140
13.3. Предотвращение столкновений воздушных судов в полете ............... 144
13.4. Потеря ориентировки.............................................................................. 148
13.5. Предотвращение попадания воздушного судна
в зоны с особым режимом полетов ....................................................... 150
13.6. Попадание воздушного судна в зоны с опасными
метеорологическими явлениями ........................................................... 150
14. Информационное обеспечение полетов воздушных судов ......................... 153
14.1. Общие сведения об аэронавигационной информации ........................ 153
14.2. Структура службы аэронавигационной информации ......................... 154
14.3. Документы аэронавигационной информации ...................................... 156
14.4. Содержание сборника AIP (РосДжеп)................................................... 160
14.5. Автоматизация информационного обеспечения .................................. 162
15. Навигационная подготовка к полету .............................................................. 164
15.1. Предварительная подготовка ................................................................. 164
15.2. Предполетная подготовка ....................................................................... 166
16. Выполнение полета.......................................................................................... 171
16.1. Порядок выполнения маршрутного полета .......................................... 171
16.2. Выход на исходный пункт маршрута .................................................... 173
16.3. Выход на линию заданного пути ........................................................... 174
16.4. Контроль и исправление пути ................................................................ 177
16.5. Выход на конечный пункт маршрута .................................................... 184
16.6. Порядок работы штурмана при выполнении полета
по воздушной трассе ............................................................................... 184
16.7. Навигационные записи в полете............................................................ 187
Библиографический список .................................................................................. 190
5
 СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АДП аэродромный диспетчерский пункт

АРК автоматический радиокомпас
АРП автоматический радиопеленгатор
AC автоматизированная система
АСУ автоматизированная система управления
БАИ Бюро аэронавигационной информации
БПМ большой прямоугольный маршрут
БУ боковое уклонение
ВПР высота принятия решения
ВУ вертикальный угол
ГД горизонтальная дальность
ГИК гироиндукционный компас
ГПК гирополукомпас
ГРМ глиссадный радиомаяк
ГТД газотурбинный двигатель
ГП горизонтальный полет
ДП дополнительная поправка в курс
ДПРМ дальний приводной радиомаяк
ДРЛ диспетчерский радиолокатор
ЗИПУ заданный истинный путевой угол
ЗМПУ заданный магнитный путевой угол
ИК истинный курс
ИНС инерциальная навигационная система
ИП истинный пеленг
ИПМ исходный пункт маршрута
ИПР истинный пеленг радиостанции
ИПС истинный пеленг самолета
КВ короткие волны
КК компасный курс
КО контрольный ориентир
КРП коротковолновый радиопеленгатор
КТА контрольная точка аэродрома
КУР курсовой угол радиостанции
КУС комбинированный указатель скорости
ЛБУ линейное боковое уклонение

6
ЛЗП линия заданного пути
ЛУР линейное упреждение разворота
ЛФП линия фактического пути
МБВ минимальная безопасная высота
МВЛ международные воздушные линии
МВТ международная воздушная трасса
МК магнитный курс
МПМ малый прямоугольный маршрут
МПР магнитный пеленг радиостанции
МПС магнитный пеленг самолета
МПУ магнитный путевой угол
МС место самолета
НВ навигационное направление ветра
НД наклонная дальность
НОП навигационное обеспечение полетов
ОВД обслуживание воздушного движения
ОП обратный пеленг
ОПРС отдельная приводная радиостанция
ОРЛ обзорный радиолокатор
ОСП радиотехническая система посадки
ПВП правила визуальных полетов
ПК поправка в курс
ПОД пункт обязательного донесения
ПП прямой пеленг
ППМ поворотный пункт маршрута
ППП правила полетов по приборам
ПУ путевой угол
РДС система радиоданных
РЛС радиолокационная станция
РЛЭ руководство по летной эксплуатации
РМС радиомаячная система посадки
РНТ радионавигационная точка
РПП руководство по производству полетов
РСБН радионавигационная система ближней навигации
РСДН радионавигационная система дальней навигации
РСП радиолокационная система посадки
РТС радиотехнические средства

7
САИ служба аэронавигационной информации
СМУ сложные метеоусловия
СНС спутниковая навигационная система
ТВГ точка входа в глиссаду
ТГП точка начала горизонтального полета
УВ угол ветра
УКВ ультракороткие волны
УНГ угол наклона глиссады
УРП ультракоротковолновый радиопеленгатор
УС угол сноса
ФИПУ фактический истинный путевой угол
ФМПУ фактический магнитный путевой угол
ЦАИ ГА Центр аэронавигационной информации гражданской авиации
ШБЖ штурманский бортовой журнал
ШПМ ширина прямоугольного маршрута
AIC Aeronautical Information Circular – циркуляр аэронавигацион-
ной информации
AIP Aeronautical Information Publication – сборник аэронавигаци-
онной информации
AIS Aeronautical Information Service – служба аэронавигационной
информации
DME Distance Measuring Equipment – всенаправленный дально-
мерный радиомаяк
ILS Instrument Landing System – курсо-глиссадная система посадки
MNPS Minimum Navigation Performance Specifications – технические
требования к минимальным навигационным характеристикам
NOTAM Notice to Airman – уведомление, содержащее аэронавигаци-
онную информацию
QFE Q-Code Field Elevation – атмосферное давление аэродрома
вылета или посадки на уровне порога ВПП
QNH Q-Code Nautical Height – атмосферное давление в данной
точке, приведенное к уровню моря
RNAV Area Navigation – зональная навигация
UTC Universal Time Coordinated – всемирное координированное время
VOR VNF Omni-Directional Radio Range – всенаправленный ази-
мутальный радиомаяк
WGS World Geodetic System – Единая система координат Земли

8
 СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

Аэронавигационная информация – совокупность сведений, необходимых

для вождения и управления ВС от момента запуска двигателей и выруливания
на аэродроме вылета до момента заруливания на стоянку на аэродроме посадки.
Вариация – угол, заключенный между северным направлением истинного
и компасного меридианов; отсчитывается по ходу часовой стрелки (вправо) со
знаком «+», против часовой стрелки – со знаком «–».
Ветер – горизонтальное движение воздуха относительно земной поверхно-
сти, характеризующееся скоростью и направлением, которые меняются с тече-
нием времени, изменением места и высоты.
Визуальная ориентировка – обзорно-сравнительный метод определения
места ВС, основанный на сравнении изображения местности на карте с факти-
ческим видом земной поверхности.
Воздушная трасса – ограниченный по высоте и ширине коридор в воздуш-
ном пространстве, предназначенный для выполнения полетов ВС всех ве-
домств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами
радионавигации, контроля и управления воздушным движением.
Высота полета – расстояние по вертикали от некоторого уровня, принято-
го за начало отсчета, до ВС.
Высота полета абсолютная – высота полета относительно уровня моря.
Высота полета барометрическая – высота полета относительно изобари-
ческой поверхности атмосферного давления, установленного на шкале баро-
метрического высотомера.
Высота полета безопасная – минимально допустимая высота полета, пре-
дупреждающая столкновение ВС с земной (водной) поверхностью или препят-
ствиями на ней.
Высота полета истинная – высота полета от уровня точки на земной (вод-
ной) поверхности, находящейся непосредственно под ВС.
Высота полета относительная – высота полета относительно давления
аэродрома вылета или посадки.
Географическая долгота (г) – двугранный угол, заключенный между
плоскостями начального (Гринвичского) меридиана и меридиана данной точки.
Географическая широта (г) – угол, заключенный между плоскостью эква-
тора и нормалью (отвесной линией) к поверхности эллипсоида в данной точке.
9
 Гринвичское время – местное среднее солнечное время на Гринвичском
меридиане.
Девиация – угол, заключенный между северным направлением магнитного
и компасного меридианов; отсчитывается по ходу часовой стрелки (вправо) со
знаком «+», против часовой стрелки – со знаком «–».
Декретное время – местное среднее солнечное время на среднем мериди-
ане часового пояса плюс 1 ч.
Земной магнетизм – влияние магнитного поля Земли на положение маг-
нитной стрелки компаса.
Курс воздушного судна – угол, заключенный между северным направле-
нием выбранного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью ВС;
отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360º.
Курс истинный – угол, заключенный между северным направлением ис-
тинного меридиана и продольной осью ВС; отсчитывается по ходу часовой
стрелки от 0 до 360º.
Курс магнитный – угол, заключенный между северным направлением маг-
нитного меридиана и продольной осью ВС; отсчитывается по ходу часовой
стрелки от 0 до 360º.
Курс компасный – угол, заключенный между северным направлением
компасного меридиана и продольной осью ВС; отсчитывается по ходу часовой
стрелки от 0 до 360º.
Летнее время – декретное время плюс 1 ч.
Линия пути – проекция траектории полета ВС на поверхность Земли.
Локсодромия – линия пути ВС, пересекающая меридианы под одним и тем
же углом.
Магнитное наклонение – угол, на который магнитная стрелка отклоняется
относительно горизонтальной плоскости.
Магнитное склонение – угол между истинным и магнитным меридианом;
отсчитывается от 0 до ±180º по ходу часовой стрелки (вправо) со знаком «+»,
против часовой стрелки (влево) – со знаком «–».
Местное время – время на данном географическом меридиане.
Место самолета – точка на земной поверхности, в которую в данный мо-
мент проектируется центр масс воздушного судна.

10
 Метеорологическое направление ветра – угол, заключенный между се-
верным направлением истинного или магнитного меридиана и направлением из
точки, откуда дует ветер.
Московское время – декретное (летнее) время Москвы или, что одно и то
же, поясное время третьего (четвертого) часового пояса.
Навигационный ориентир – естественный или искусственный объект на
земной поверхности, имеющий известные координаты (положение на карте) и
индивидуально опознаваемый с ВС.
Навигационный треугольник скоростей – треугольник, образованный
векторами воздушной, путевой скоростей и скорости ветра.
Навигационное направление ветра – угол, заключенный между север-
ным направлением истинного или магнитного меридианов и направлением в
точку, куда дует ветер; отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360.
Ортодромия – дуга большого круга, являющаяся кратчайшим расстоянием
между двумя точками на поверхности Земли.
Поясное время – местное среднее солнечное время среднего меридиана
данного часового пояса.
Путевой угол – угол между направлением, принятым за начало отсчета, и
линией пути; отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360.
Скорость полета вертикальная – изменение высоты полета за единицу
времени.
Скорость полета воздушная – скорость перемещения воздушного судна
относительно воздушной среды.
Скорость полета истинная (Vи) – действительная скорость ВС относи-
тельно воздушной среды на любой высоте; от нее зависит дальность, продол-
жительность и экономичность полета.
Скорость полета приборная (Vпр) – воздушная скорость, измеренная по
прибору без учета погрешностей.
Скорость полета путевая – скорость перемещения воздушного судна от-
носительно земной поверхности.
Сутки – промежуток времени, в течение которого Земля совершает полный
оборот вокруг своей оси относительно какой-нибудь точки на небе.

11
 Сутки истинные солнечные – промежуток времени между двумя после-
довательными нижними кульминациями центра истинного Солнца на одном и
том же меридиане.
Сутки средние солнечные – промежуток времени между двумя последо-
вательными нижними кульминациями среднего Солнца на одном и том же
меридиане.
Точность воздушной навигации – свойство процесса навигации, отража-
ющее степень близости фактической пространственно-временной траектории к
заданной.
Тропический год – промежуток времени между двумя последовательными
прохождениями центра истинного Солнца через точку весеннего равноденствия.
Угол ветра – угол, заключенный между линией пути (заданной или факти-
ческой) и направлением навигационного ветра; отсчитывается по ходу часовой
стрелки от 0 до 360º.
Угол ветра курсовой – угол, заключенный между продольной осью ВС и
навигационным направлением ветра; отсчитывается по ходу часовой стрелки
от 0 до 360º.
Угол сноса – угол, заключенный между продольной осью ВС и линией пу-
ти; отсчитывается по ходу часовой стрелки (вправо) со знаком «+», против ча-
совой стрелки (влево) – со знаком «–».

12
 ВВЕДЕНИЕ

Воздушная навигация – наука о точном, надежном и безопасном вождении

воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую.
Под самолетовождением понимается комплекс действий экипажа самолета
и работников службы движения, направленных на обеспечение безопасности,
наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (марш-
рутам) и прибытия в пункт назначения в заданное время.
Основными задачами экипажа самолета гражданской авиации при осу-
ществлении самолетовождения являются:
– точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту);
– определение навигационных элементов, необходимых для выполнения
полета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи;
– обеспечение прибытия самолета к пункту назначения и выполнение
посадки на аэродроме в заданное время;
– обеспечение безопасности полета.
Современные самолеты оснащены такими техническими средствами само-
летовождения, которые обеспечивают выполнение полетов в различное время
суток, над любой местностью и в любых метеорологических условиях.
Современные технические средства самолетовождения классифицируются
следующим образом:
– по месту расположения технические средства самолетовождения де-
лятся на самолетные и наземные;
– по характеру использования технические средства самолетовождения
делятся на автономные и неавтономные;
– по принципу действия технические средства самолетовождения де-
лятся на: геотехнические, радиотехнические, астрономические и светотехни-
ческие.
Геотехнические средства самолетовождения основаны на измерении раз-
личных параметров естественных (геофизических) полей Земли. К этой группе
относятся магнитные компасы, барометрические высотомеры, указатели воз-
душной скорости, термометры наружного воздуха, часы, гирополукомпасы,
дистанционные гиромагнитные и гироиндукционные компасы, курсовые систе-
мы, авиагоризонты, указатели поворота, оптические визиры, навигационные ин-
дикаторы, инерциальные системы и др.
13
 Радиотехнические средства самолетовождения основаны на измерении па-
раметров электромагнитных полей, излучаемых специальными устройствами,
находящимися на борту самолета или на земле. К этой группе относятся само-
летные радиокомпасы и связные радиостанции, радиовысотомеры, самолетные
радиолокационные станции, доплеровские измерители угла сноса и путевой
скорости, наземные радиопеленгаторы, приводные и радиовещательные стан-
ции, радиомаяки, радиомаркеры и наземные радиолокаторы.
Астрономические средства самолетовождения основаны на использовании
небесных светил. К этой группе относятся астрономические компасы, авиаци-
онные секстанты и астрономические ориентаторы.
Светотехнические средства самолетовождения основаны на использовании
бортовых или наземных источников света и предназначены для ведения ори-
ентировки и посадки самолетов в сложных метеорологических условиях и но-
чью. К этой группе относятся светомаяки, прожекторы, огни посадочных си-
стем, пиротехнические (дымовые шашки, пирофакелы и др.), ориентирные
бомбы и знаки.
Основой успешного самолетовождения является комплексное применение
технических средств, которое заключается в том, что самолетовождение осу-
ществляется с помощью не одного, а нескольких средств. При этом результаты
навигационных определений, полученные с помощью одних средств, уточня-
ются с помощью других средств. Такое дублирование исключает возможность
допущения грубых ошибок, повышает точность и надежность самолетовожде-
ния. Для правильного решения вопросов комплексного применения техниче-
ских средств самолетовождения необходимо знание принципов работы тех или
иных средств, их возможностей и способов использования для решения раз-
личных навигационных задач.

14
 1. ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ

1.1. Формы и размеры Земли

Для определения местоположения ВС и положения точек на земной по-

верхности необходимо знание системы координат. Значение координат может
быть выражено угловыми и линейными величинами. Свойства системы коор-
динат зависят от формы поверхности, на которой она задана. Поэтому необхо-
димо выяснить, какую форму имеет Земля как планета.
Поверхность, ограничивающая Землю как физическое тело, называется фи-
зической поверхностью Земли. Эта поверхность носит сложный нерегуляр-
ный характер, обусловленный неровностями рельефа: горами, равнинами, впа-
динами. На такой поверхности ввести какую-либо приемлемую для практики
систему координат невозможно, поэтому эту поверхность необходимо «сгла-
дить». Для этого используется понятие уровенной поверхности.
Уровенная поверхность – поверхность, во всех точках перпендикулярная
направлению силы тяжести (отвесной линии).
В качестве сглаженной фигуры Земли разумно выбрать форму уровенной
поверхности, совпадающей с физической поверхностью в морях и океанах, где
нет неровностей рельефа. Такая фигура получила название геоида.
Геоид – фигура, образованная уровенной поверхностью, совпадающей в
морях и океанах с их средней поверхностью.
В районах материков поверхность геоида проходит под уровнем рельефа
местности. Эта поверхность называется средним уровнем моря, от которого
отсчитывается высота рельефа и другие высоты. В России за начало уровня от-
счета высот принято нулевое деление футштока (мерной линейки), установ-
ленной в Обводном канале г. Кронштадта.
Поверхность геоида хотя и является гладкой по сравнению с физической
поверхностью Земли, но все же имеет неправильную форму (рис. 1.1). Геоид
не имеет простого математического описания. Поэтому для упрощения вы-
числений расстояний и направлений его заменяют эллипсоидом вращения,
который имеет правильную геометрическую форму и незначительно отлича-
ется от геоида.

15
 Рис. 1.1. Поверхность геоида

Для удобства навигационных расчетов форму Земли представляют в виде

шара с незначительным сжатием у полюсов. Этот эллипс имеет следующие
размеры: экваториальный радиус а = 6378 км, полярный радиус b = 6357 км
(рис. 1.2).
В воздушной навигации в большинстве случаях сжатием Земли пренебрега-
ют и принимают Землю условно за шар, радиус которого составляет 6371 км.
При таком допуске максимальная ошибка в определении расстояний не превы-
шает 0,5 %, а в определение направлений – 12, чем на практике обычно прене-
брегают.
Наиболее точное измерение Земли было произведено в 1941 г. советскими
геодезистами под руководством профессора Ф. Н. Красовского.

Рис. 1.2. Земной элипсоид

Каждое государство старается выбрать такие параметры эллипсоида и так

его разместить в теле Земли, чтобы его поверхность как можно ближе подхо-
дила к поверхности геоида на территории данного государства (при этом в
других частях Земли отклонения могут быть большими). Поэтому существует
много референц-эллипсоидов, принятых в разных странах и в разные годы, т. е.

16
одна и та же точка на Земле может иметь разные координаты в разных странах.
Это создает сложности для международной аэронавигации, поэтому ICAO
приняло решение с 1 января 1998 г. публиковать в документах аэронавигаци-
онной информации координаты пунктов в Единой для всего мира системе ко-
ординат WGS-84.
Если очень высокая точность решения навигационных задач не требуется,
то Землю можно рассматривать как сферу. В этом случае используется нор-
мальная сферическая система координат, полюсы которой совпадают с гео-
графическими полюсами нашей планеты, т. е. точками, в которых оси враще-
ния Земли пересекает ее поверхность. Система координат на сфере строится с
помощью больших кругов.
Большим кругом называется окружность, образующаяся в результате се-
чения сферы плоскостью, проходящей через центр Земли.
Экватором называется большой круг, плоскость которого перпендикулярна
оси вращения Земли (рис. 1.3).
Меридианом истинным, или географическим, называется большой круг,
плоскость которого проходит через ось вращения Земли.
На земном шаре можно провести бесчисленное количество меридианов.
Все меридианы сходятся у географических полюсов земли и расходятся к эква-
тору (см. рис. 1.3).
Начальным меридианом, или нулевым, является Гринвичский меридиан,
который когда-то проходил через расположенную вблизи г. Лондона Гринвич-
скую обсерваторию (сейчас обсерватория находится в другом месте, но мери-
диан сохранился). В XIX в. в разное время в качестве начального использова-
лись и другие меридианы (Парижа, острова Ферро в Атлантическом океане,
Пулковской обсерватории под Петербургом).
Параллелью называется малый круг, плоскость которого перпендикулярна
оси вращения и параллельна экватору (см. рис. 1.3).
Широтой (φ) (географической широтой) называется угол, заключенный
между плоскостью экватора и направлением нормали к земной поверхности в
данную точку (см. рис. 1.3). Нормалью называется перпендикуляр к касатель-
ной плоскости в данной точке эллипсоида.

17
 Рис. 1.3. Сферические координаты

Широта отсчитывается от экватора к Северному и Южному полюсам от 0 до

90°. Если данная точка располагается в северном полушарии, то широта считает-
ся северной, а если в южном полушарии – южной. При расчетах по формулам се-
верную широту можно считать положительной, а южную – отрицательной. На
экваторе широта равна нулю, а на географических полюсах ±90°.
Долготой (λ) (географической долготой) называется двугранный угол, за-
ключенный между плоскостями начального меридиана и меридиана данной
точки (см. рис. 1.3).
Долгота отсчитывается в обе стороны от начального меридиана от 0 до
180. Если данная точка расположена в восточном полушарии, то долгота счи-
тается восточной, если в западном полушарии – западной.
При расчетах по формулам западной и восточной долготе можно приписывать
знаки соответственно «–» и «+» (или наоборот, как это принято, например, в США).
Единицами измерения широты и долготы являются угловые градусы, мину-
ты и секунды, а иногда и их десятичные доли (десятые, сотые и т. д.). За рубе-
жом используются следующие буквенные обозначения: N (North) – север; S
(South) – юг; Е (East) – восток; W (West) – запад.
Одни и те же значения широты и долготы в документах аэронавигационной
информации при выполнении различных навигационных расчетов могут быть
представлены по-разному, например:
47° 23' 12" с.ш. = N47° 23.2' = +47.38667°.
124° 45' 45" з.д. = W124° 45.75' = –124.7625°.
18
 Длина дуги большого круга (в частности, экватора и меридиана) протяжен-
ностью в 1° в среднем равна 111,2 км. Именно в среднем, потому что на самом
деле меридиан является не окружностью, а эллипсом и длина дуги в 1° различ-
на на разных широтах. Соответственно длина дуги в одну минуту составляет в
среднем 1,853 км, а секунды – около 31 м.
Длина дуги параллели в 1° составляет 111,2 cosφ.
Расстояния на земной поверхности измеряются в метрах, километрах, а за
рубежам часто и в морских милях (NM). Величина морской мили соответству-
ет средней длине одной минуты меридиана. Согласно решения Международ-
ной географической конференции, в морской и воздушной навигации принято
фиксированное значение длины морской мили (м. мили), равное 1852 м.
Приближенный перевод километров в морские мили осуществляется сле-
дующим образом:
1
1) Sкм = Sм. миль  2 – (Sм. миль  2);
10
35 м. миль = 35  2 – 7 = 63 км.
1
2) Sм. миль = Sкм : 2 + (Sкм : 2);
10
20 км = 20 : 2 + 1 = 11 м. миль.
В Англии и США, кроме морских миль, используют английскую статную
милю (АМ). 1 АМ = 1,6 км.
Высоты измеряются в метрах, за рубежом обычно в футах. 1 м = 3,2808 фута.

1.2. Направления на земной поверхности

Одним из основных элементов в самолетовождении является направление.

Целесообразно представлять себе направление не как угол в общепринятом
геометрическом смысле (фигура из двух сторон и угол между ними), а как не-
который луч, направленный в пространстве в какую-либо сторону и не обяза-
тельно привязанный к какой-либо точке.
Основными направлениями в самолетовождении считаются направления от-
носительно северного направления меридианов (магнитного, истинного). Ис-
тинный (географический) меридиан наносится на все полетные карты. Направле-
ние относительно истинного меридиана называют истинным направлением.
Его обозначают углом, который отсчитывается от северного направления ис-
тинного меридиана от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
19
 Поскольку в полной окружности 360°, то и направление 30°, и 390°, и 750°
(750 = 360 – 2 + 30) – это одно и то же направление. Разумеется, нет смысла
оперировать значениями, превышающими 360°, и, если такое значение полу-
чилось в процессе расчетов, необходимо его «нормировать» – перейти в диапа-
зон 0–360°. Иногда для практических расчетов удобно оперировать и отрица-
тельными углами. В этом случае угол, отсчитываемый по часовой стрелке,
считается положительным, а против часовой стрелки – отрицательным. Одно и
то же направление может быть как положительным (отсчитываемым по ходу
часовой стрелки), так и отрицательным (отсчитываемым против часовой
стрелки). Сумма абсолютных величин численных значений этих направлений
составляет 360°. (Например, +120° – то же самое, что –240°, а –37° = +323°).
Необходимо легко и быстро уметь переходить от положительных значений к
отрицательным и обратно, поскольку это существенно упрощает выполнение
многих навигационных расчетов.
Обратите внимание: если к направлению прибавить или вычесть 180, полу-
чаем направление в пространстве, противоположное исходному.
Если некоторое направление дважды развернуть на 180°, получим то же са-
мое исходное направление.
Для выполнения полета из одного пункта в другой, их соединяют на карте
линией, которая называется линией заданного пути. Чтобы выполнить полет
по ЛЗП, необходимо знать направление полета, которое определяется задан-
ным путевым углом. Заданный путевой угол – угол, заключенный между се-
верным направлением меридиана и линией заданного пути. ЗПУ отсчитывает-
ся от северного направления меридиана до направления ЛЗП по ходу часовой
стрелки от 0 до 360°.

1.3. Ортодромия и локсодромия

Ортодромией называется дуга большого круга, являющаяся кратчайшим

расстоянием между двумя точками на поверхности земного шара и пересека-
ющая меридианы под разными углами (рис. 1.4).
Если на глобусе натянуть нитку между двумя точками, то она ляжет по ор-
тодромии. Меридианы и экватор являются частными случаями ортодромии.
Через любые две точки, не лежащие на противоположных концах одного и того
же диаметра сферы, можно провести только одну ортодромию.

20
 Рис. 1.4. Ортодромия

Полет по ортодромии с помощью магнитного компаса выполнить нельзя,

полет выполняется с помощью специальных курсовых приборов – гирополу-
компасов.
Локсодромией называется линия, соединяющая две точки на земной по-
верхности и пересекающая меридианы под одним углом (рис. 1.5). Постоян-
ный угол, под которым локсодромия пересекает меридианы, называется локсо-
дромическим. При полетах по локсодромии ПУ измеряется по меридиану
проходящего через середину участка пути. Путь по локсодромии длиннее ор-
тодромического пути. При полетах на расстояние до 250 км на средних широ-
тах разница невелика (ЛБУ = 2–3 км). На трассе Москва – Иркутск локсодро-
мия длиннее ортодромии на 600 км. Полезно помнить, что локсодромия вытя-
нута в сторону экватора. Если выполнять полет по локсодромии от опорного
меридиана, можно не попасть в пункт назначения, т. к. локсодромия по спира-
ли поднимается к Северному полюсу.
Разумеется, никто не летает по ортодромии вокруг всего земного шара, а по
локсодромии не пытается прилететь на полюс. В навигации идет речь, как пра-
вило, о небольших отрезках этих кривых (максимум до нескольких сотен ки-
лометров) между двумя пунктами маршрута.
Путевой угол ортодромии в каждой точке маршрута разный, а у локсодро-
мии одинаковый. Можно заметить, что примерно в середине участка путевые
углы ортодромии и локсодромии совпадают, т. к. эти линии идут параллельно
друг другу. Этот факт может быть использован при определении локсодроми-
ческого путевого угла на карте.

21
 Рис. 1.5. Локсодромия

ЛЗП задается в виде ортодромии, поэтому при полете по локсодромии ВС

заведомо уклоняется от ЛЗП и на участках даже не очень большой протяжен-
ности может оказаться за пределами ширины трассы.

1.4. Системы координат, применяемые в воздушной навигации

При работе с наземными и техническими средствами самолетовождения

приходится использовать различные системы координат, основными из кото-
рых являются географическая, ортодромная, полярная системы координат.
Географические системы координат уже рассмотрены выше. Достоин-
ством таких систем является то, что они являются едиными для всей Земли:
координаты точки однозначно определяют ее местоположение. Но они неудобны
для определения местоположения ВС относительно заданной траектории.
Например, зная широту и долготу, невозможно сразу сказать, находится ВС на
ЛЗП или уклонилось от нее.
Ортодромические системы координат являются обобщающим случаем
сферических координат. Вместо «настоящих» меридианов и параллелей, как в
географических системах, используются меридианы и параллели условные,
наиболее удобно расположенные относительно маршрута полета.
В ортодромических системах осями являются две ортодромии, перпендику-
лярные друг другу в начале системы координат. В зависимости от того, как
направлены эти оси и где расположено начало системы координат, различают
две их группы: главноортодромическая и частноортодромическая.

22
 В полярной системе координат определяются полярные координаты объ-
екта (самолета, радиостанции, ориентира и т. д.) относительно какой-либо за-
ранее оговоренной или подразумеваемой точки (как бы полюса этой системы
координат). Этой точкой обычно бывает радиомаяк или самолет. Нельзя гово-
рить о полярных координатах радиомаяка относительно самого радиомаяка
или о координатах самолета относительно самого себя. Поэтому, когда говорят
о полярных координатах ВС, начало координат подразумевается в другой точке
(обычно, радиомаяке), и наоборот, полярные координаты радиомаяка могут
быть указаны относительно самолета.
Координатами в полярной системе являются пеленг и дальность. Дальность
(D) – расстояние от начала системы координат до объекта (точки). Различают
наклонную дальность, измеренную по прямой от радиомаяка до рассматрива-
емой точки (например, до МПС) и горизонтальную, от радиомаяка до точки на
земной поверхности под самолетом, то есть до МС. Наклонная дальность всегда
больше горизонтальной, а совпадает с ней, когда рассматриваемая точка
(например, самолет) находится на поверхности земли. Наклонная дальность
непосредственно измеряется радионавигационными системами. Горизонтальная
дальность используется для определения МС на карте.
Пеленг – угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым
за начало отсчета и направлением на объект. Пеленг отсчитывается по часовой
стрелке и измеряется от 0 до 360°. Если объект находится к северу, его пеленг
составляет 0°, если к востоку – 90°, к югу – 180°, а к западу – 270°.
Часто вместо специфического навигационного термина «пеленг» использу-
ется общепринятое (например, в географии) слово «азимут».

23
 2. АВИАЦИОННЫЕ КАРТЫ

2.1. Общие сведения о плане и карте

В авиации карты используются как при подготовке к полету, так и в про-

цессе полета. При подготовке к полету карта необходима для:
– прокладки и изучения маршрута полета;
– измерения путевых углов и расстояний между пунктами маршрута;
– определения географических координат пунктов;
– нанесения точек расположения радиотехнических средств, обеспечи-
вающих полет;
– получения данных о магнитном склонении района полета;
– изучения рельефа местности и определения высоты гор и отдельных
точек местности.
Еще в большей мере карта необходима в полете. В этом случае она приме-
няется для:
– ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;
– контроля пути и прокладки линий положения самолета;
– определения навигационных элементов полета.
Карты нужны также службе движения для руководства полетами и кон-
троля за правильностью их выполнения.
Изобразить без искажений поверхность Земли можно только на глобусе, кото-
рый представляет собой земной шар в уменьшенном виде. Но глобусы неудобны
для практического использования в авиации. На небольших глобусах нельзя по-
местить все сведения, необходимые для самолетовождения. Большие глобусы не-
удобны в обращении. Поэтому подробное изображение земной поверхности де-
лается на плоскости (обычно на листах бумаги) в виде плана или карты.
Планом называется условное изображение на плоскости в крупном мас-
штабе небольшого участка земной поверхности.
План составляется без учета кривизны Земли. Небольшие участки земной
поверхности радиусом 10–15 км можно практически принимать за плоскость и
изображать на бумаге все элементы местности без искажений.
Для плана характерны:
– отсутствие градусной сетки меридианов и параллелей;
– сохранение масштаба во всех точках и в любом направлении;
24
 – большая подробность деталей местности и передача очертаний пред-
метов без искажений.
Планы составляются в масштабе 200 м в 1 см и крупнее. На них помещают-
ся объекты, в изображении которых нужна большая подробность.
Картой называется условное изображение всей поверхности Земли или от-
дельных ее частей в уменьшенном виде на плоскости с учетом шарообразно-
сти Земли.
Как видно из определения, план и карта – это прежде всего уменьшенные
изображения того или иного участка земной поверхности. Уменьшение зависит
от принятого для плана или карты масштаба.
Масштабом карты называется отношение длины линии, взятой на карте, к
действительной длине той же линии на местности. Масштаб показывает сте-
пень уменьшения линий на карте относительно соответствующих им линий на
местности. Различают численный и линейный масштаб.
Численный масштаб выражается дробью, у которой числитель – единица,
а знаменатель – число, показывающее, во сколько раз действительные расстоя-
ния на Земле уменьшены при нанесении их на карту (1 : 1 000 000, 1 : 500 000).
Чем меньше знаменатель численного масштаба, тем более крупным будет
масштаб данной карты.
Линейный масштаб (рис. 2.1) представляет собой прямую линию, разде-
ленную на равные отрезки, обозначенные числами, показывающими, каким
расстояниям на местности соответствуют эти отрезки. Линейный масштаб –
это графическое выражение численного масштаба.

Рис. 2.1. Линейный масштаб

Отрезок линии, положенный в основу линейного масштаба, называется ос-

нованием масштаба. Обычно основанием масштаба для удобства измерений
на карте берется отрезок длиной в 1 см. Расстояние на местности, соответ-
ствующее основанию масштаба, называется величиной масштаба. Например,
величина масштаба карты 1 : 1 000 000 равна 10 км.

25
 Ввиду того, что шарообразную поверхность Земли нельзя изобразить на
плоскости без искажений, масштаб не является постоянной величиной для
всей карты. Принято различать главный и частный масштабы.
Главным масштабом карты называется степень общего уменьшения зем-
ного шара до определенных размеров глобуса, с которого земная поверхность
переносится на плоскость, т. е. главный масштаб позволяет судить об умень-
шении длин отрезков при перенесении их с земного шара на глобус.
Частичный масштаб характеризует степень уменьшения только в данной
точке карты.

2.2. Картографические проекции

Картографической проекцией называется способ изображения земной

поверхности на плоскости.
Сущность любой картографической проекции состоит в том, что поверх-
ность земного шара переносится сначала на глобус определенного размера, а за-
тем с глобуса по намеченному способу на плоскость. При переносе поверхности
Земли с глобуса на плоскость приходится в одних местах растягивать изображе-
ния, а в других сжимать, т. е. допускать искажения. Каждая проекция имеет
определенную степень искажения длин, направлений и площадей и определен-
ный вид сетки меридианов и параллелей. Выбор проекции для построения кар-
ты зависит от того, каким требованиям должна отвечать данная карта.
Все существующие проекции делятся по двум признакам: по характеру ис-
кажений и по виду сетки меридианов и параллелей (картографической сетки).
По характеру искажений картографические проекции делятся на равно-
угольные, равнопромежуточные, равновеликие и произвольные.
Равноугольные проекции не имеют искажения углов и сохраняют подобие
небольших фигур. В равноугольных проекциях угол, измеренный на карте, ра-
вен углу между этими же направлениями на поверхности Земли. Небольшие
фигуры, изображенные на карте, подобны соответствующим фигурам на мест-
ности. Картами в равноугольных проекциях широко пользуются в авиации,
т. к. для самолетовождения важно точное измерение направления (путевого уг-
ла, пеленга и т. п.).

26
 В равнопромежуточных проекциях расстояние по меридиану или по па-
раллели изображается без искажения. В самолетовождении карты такой проек-
ции применяются реже, чем равноугольные.
В равновеликих проекциях площадь изображенной фигуры на карте рав-
на площади той же фигуры на местности, т. е. площади фигур передаются без
искажений. Равенства углов и подобия фигур в этих проекциях нет.
Произвольные проекции не обладают ни одним из указанных выше свойств,
но широко применяются для построения некоторых авиационных карт.
Каждой из проекций соответствует вполне определенный вид картографи-
ческой сетки, на основе которой составляется карта и от которой зависят ха-
рактер и размеры искажений.
По виду сетки меридианов и параллелей картографические проекции де-
лятся на цилиндрические, конические, поликонические, видоизмененные по-
ликонические, азимутальные.
В цилиндрических проекциях меридианы нормальной сетки изображаются
параллельными прямыми линиями, отстоящими друг от друга на расстояниях,
пропорциональных разности соответствующих долгот; параллели изображают-
ся также параллельными прямыми линиями, перпендикулярными меридианам.
Картографическая сетка проекции рассчитывается математическим путем.
В зависимости от положения оси цилиндра относительно оси вращения
глобуса цилиндрические проекции могут быть нормальными – ось цилиндра
совпадает с осью вращения Земли; поперечными – ось цилиндра перпендику-
лярна оси вращения Земли; косыми – ось цилиндра составляет некоторый
угол с осью вращения Земли.
В конических проекциях меридианы нормальной сетки изображаются
прямыми линиями, сходящимися в точке полюса, а параллели – дугами кон-
центрических окружностей, описанных вокруг полюса. Условно конические
проекции можно представить как изображение поверхности глобуса на боко-
вой поверхности конуса с последующей разверткой этой поверхности на плос-
кость. Конические проекции могут строиться на касательном или секущем ко-
нусе. В зависимости от расположения оси конуса относительно оси вращения
глобуса конические проекции могут быть нормальными, поперечными и ко-
сыми. Большинство авиационных карт конической проекции построено в
нормальной равноугольной проекции на касательном или секущем конусах.

27
 Поликонические проекции незначительно отличаются от конических.
Сущность построения поликонических проекций условно может быть пред-
ставлена таким образом. Поверхность глобуса переносится на боковые по-
верхности нескольких конусов, касательных к параллелям или секущих глобус
по заданным параллелям. На поверхность каждого конуса переносится не-
большой пояс поверхности глобуса. Затем поверхность конуса разрезается по
образующей и разворачивается на плоскость. После склеивания полос получа-
ется поликоническая проекция.
Карты в поликонической проекции имеют следующие свойства:
– средний меридиан изображается прямой линией и не имеет искажения
длин, поэтому поликоническая проекция наиболее удобна для изображения
территорий, вытянутых вдоль меридиана;
– остальные меридианы имеют вид кривых линий;
– параллели изображаются в виде дуг окружностей, проведенных из
разных центров, лежащих на среднем меридиане;
– нет нарастающего искажения масштабов к северу и югу, т. к. главный
масштаб сохраняется по параллелям касания (сечения) каждой полосы;
– проекция неравноугольная.
Поликоническая проекция взята за основу международной проекции.
Видоизмененная поликоническая (международная) проекция строится
по особому закону, принятому международным соглашением. В этой проекции
издается международная карта масштаба 1 : 1 000 000.
Каждый лист карты масштаба 1 : 1 000 000 строится отдельно. Он захваты-
вает по широте 4° и по долготе 6°. На каждом листе главный масштаб взят по
крайним параллелям вследствие сечения глобуса конусом по этим параллелям
и по меридианам, отстоящим от среднего меридиана листа на 2° к востоку и
западу. По характеру искажений видоизмененная поликоническая проекция яв-
ляется произвольной. На листах карт масштаба 1: 1 000 000 искажения длин не
превышают 0,14 % и углов 7 и поэтому практического значения не имеют.
Меридианы на картах этой проекции изображаются прямыми линиями,
сходящимися к полюсу, а параллели – дугами концентрических окружностей.
Азимутальные проекции – проекции, в которых параллели нормальной
сетки изображаются концентрическими окружностями, а меридианы – прямы-
ми линиями, пересекающимися в центре концентрических окружностей под

28
углом, равным разности долгот. Радиусы параллелей зависят от правил постро-
ения данной азимутальной проекции. Азимутальные проекции строятся по за-
конам геометрической перспективы, поэтому иногда эти проекции называют
перспективными.
По положению картинной плоскости (плоскости, на которую проектируется
поверхность глобуса) азимутальные проекции делятся на полярные (нор-
мальные) – картинная плоскость касается поверхности глобуса в точке полю-
са, экваториальные (поперечные) – картинная плоскость касается глобуса в
точке экватора, горизонтальные (косые) – картинная плоскость касается гло-
буса в точке с широтой более 0 и менее 90°.
В зависимости от положения центра проектирования относительно картин-
ной плоскости азимутальные проекции делятся на центральные – точка зре-
ния расположена в центре глобуса, стереографические – точка зрения удалена
от картинной плоскости на расстояние, равное диаметру глобуса, ортографи-
ческие – точка зрения удалена от картинной плоскости в бесконечность,
внешние – точка зрения находится вне глобуса на некотором конечном рассто-
янии.
Из всех азимутальных проекций в самолетовождении применяются в ос-
новном центральные и стереографические полярные.

2.3. Разграфка и номенклатура карт

Каждая карта издается на отдельных листах, имеющих определенные раз-

меры по долготе и широте и представляющих части общей карты целого госу-
дарства, материка, всего мира.
Система деления общей карты на отдельные листы называется ее разграф-
кой, а система обозначения листов – номенклатурой.
Каждому листу карты в зависимости от масштаба по определенному прави-
лу присваивается свое буквенное и числовое обозначение, что позволяет легко
и быстро подбирать нужные листы карты для их склейки и подготовки к поле-
ту. В практике применяются две системы разграфки карт: международная (для
карт масштаба 1 : 1 000 000 и крупнее) и прямоугольная (для карт мелких
масштабов). В международной разграфке общая карта делится на отдельные
листы так, что рамками (границами) листов служат меридианы и параллели.
При прямоугольной разграфке общая карта делится на листы, имеющие фор-
му прямоугольника. Рамка такого листа не совпадает с меридианами и паралле-
29
лями. Международная разграфка и номенклатура карты масштаба 1 : 1 000 000
выполнены следующим образом. Вся поверхность земного шара от экватора к
северу и югу до широт 88° делится на 22 пояса в каждом полушарии. Каждый
пояс занимает по широте 4° и обозначается заглавной буквой латинского алфа-
вита А, В, С и т. д. от экватора к полюсам. Районы Северного и Южного полю-
сов от 88 до 90° широты изображаются на отдельных листах, обозначенных
буквой Z. Поверхность земного шара делится на 60 колонок, каждая колонка
занимает 6° по долготе и обозначается арабскими цифрами. Счет ведется от
меридиана 180° с запада на восток. В результате такого деления получаются
листы карт размером 4° по широте и 6° по долготе. Таким образом, номенкла-
тура листа карты масштаба 1 : 1 000 000 (миллионки) состоит из заглавной
буквы латинского алфавита и номера, написанного арабскими цифрами,
например, N-37 (Москва), М-36 (Киев). Она указывается на верхнем обрезе ли-
ста. В нижней части листа изображается схема расположения прилегающих
листов.
Лист карты масштаба 1 : 1 000 000 принят за основу разграфки и номенкла-
туры листов карт масштабов 1 : 500 000; 1 : 200 000 и 1 : 100 000. Листы этих
карт получаются путем деления листа карты масштаба 1 : 1 000 000 на части и
имеют установленные схемы расположения.
Так, разграфка карт масштаба 1 : 500 000 получается делением листа мил-
лионки на четыре равные части, каждая из которых обозначается заглавной
буквой русского алфавита: А, Б, В и Г.
Лист карты масштаба 1 : 500 000 имеет размеры 2° по широте и 3° по долготе.
Номенклатура листа такой карты (пятикилометровки) состоит из номенклатуры
листа миллионки и заглавной буквы русского алфавита, например N-37-Г.
Для карт мелких масштабов (1 : 2 000 000; 1 : 2 500 000 и 1 : 4 000 000)
установлена своя номенклатура листов.

2.4. Классификация авиационных карт

Авиационные карты по своему назначению делятся на карты планирования,

маршрутные, радионавигационные, специальные и справочные карты.
Карты планирования предназначены для получения справочных данных
при планировании полетов. Эти карты используются при проведении предва-
рительной подготовки и позволяют:
– подсчитать общее расстояние по маршруту полета;
30
 – выбрать запасные аэродромы;
– предварительно определить общую заправку топливом;
– выбрать маршрутные карты.
Маршрутные карты предназначены для решения основных задач самоле-
товождения при подготовке и выполнении полета. Эти карты похожи на обыч-
ные географические, но являются более подробными, издаются обычно в мас-
штабах 1 : 1 000 000 и 1 : 2 000 000. Проекция их по характеру искажений про-
извольная (называется видоизмененной поликонической, или международной
проекцией), но искажения в пределах листа карты малы, и при измерениях на
карте ими можно в большинстве случаев пренебречь. Из географической
нагрузки на карту нанесены в основном те объекты, которые могут быть ис-
пользованы для ориентировки: водные и лесные массивы, населенные пункты,
шоссейные (красным цветом) и железные (черным) дороги и т. д. Из специаль-
ной аэронавигационной нагрузки нанесены красными пунктирными линиями
изогоны, соединяющие точки с одинаковым магнитным склонением.
Маршрутные карты, выпускаемые зарубежными фирмами, имеют та-
кое же назначение, но выпускаются в разных масштабах, несут больше аэрона-
вигационной нагрузки и имеют другие условные знаки. Наибольшее распро-
странение получили карты, выпускаемые корпорацией Jeppesen – мировым ли-
дером по обеспечению аэронавигационной информацией.
Радионавигационные карты выполнены в равноугольной проекции в
масштабе 1 : 2 000 000. Эти карты предназначены для полетов по ППП и по-
этому географической нагрузки на них немного: моря, крупные и средние реки
и населенные пункты, основные озера и дороги. Мелких ориентиров на них
нет. Но зато нанесено много аэронавигационной информации: координаты
пунктов маршрута, расстояния и путевые углы, данные наземных радиотехни-
ческих средств навигации (координаты, частоты, позывные, время работы) и
многое другое. Радионавигационные карты являются уже не столько картами,
сколько документами аэронавигационной информации.
Специальные и справочные карты предназначены для подготовки и вы-
полнения полетов. К ним относятся карты магнитных склонений, часовых поя-
сов, климатические и метеорологические, карты звездного неба и др.

31
 3. КУРСЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ПУТЕВЫЕ УГЛЫ

3.1. Земной магнетизм

Для определения и выдерживания курса самолета наиболее широкое при-

менение находят магнитные компасы, принцип действия которых основан на
использовании магнитного поля Земли.
Земля представляет собой большой естественный магнит, вокруг которого
существует магнитное поле. Магнитные полюсы Земли не совпадают с геогра-
фическими и располагаются не на поверхности Земли, а на некоторой глубине.
Ось магнита планеты (диполя) наклонена к оси вращения Земли под углом
примерно 11,5º (рис. 3.1). Этот условный диполь и создает примерно 70 % маг-
нитного поля. Однако региональные и местные магнитные аномалии вызывают
искривление силовых линий в разных местах планеты.

Рис. 3.1. Магнитное поле Земли


Элементами земного магнетизма являются напряженность ( T ); наклонение
(Θ) и склонение (Δм).

Вектор напряженности ( T ) направлен по касательной к силовым линиям,
он в общем случае не лежит в плоскости горизонта и вследствие искривления
силовых линий не совпадает с плоскостью географического меридиана. Если
разместить в какой-либо точке начало прямоугольной системы координат и
направить ось ОХ по меридиану на север, ось OY перпендикулярно к ней на

восток, а ось ОZ вниз, то T можно разложить на горизонтальную составляю-

32
  
щую ( H ) и вертикальную ( Z ) (рис. 3.2). Направление горизонтальной состав-

ляющей H является очень важным для аэронавигации, т. к. это направление и
называют северным направлением магнитного меридиана в данной точке.
Угол, заключенный между северным направлением истинного (географиче-

ского) меридиана (OX) и северным направлением магнитного меридиана ( H ),
называется магнитным склонением (Δм). Магнитное склонение измеряется
от 0 до ±180° и отсчитывается по ходу часовой стрелки (вправо) со знаком «+»,
против часовой стрелки (влево) – со знаком «–».
Магнитное наклонение (Θ) – угол между горизонтальной плоскостью и

направлением вектора напряженности ( T ).
Получается, что в магнитных полюсах магнитное наклонение равно ±90º.

Рис. 3.2. Элементы земного магнетизма

Вертикальная составляющая поля (Z) в районах магнитных полюсов – мак-

симальна, а горизонтальная составляющая (Н) очень мала, поэтому магнитные
компасы в полярных районах работают неустойчиво.
Магнитным меридианом называется линия, вдоль которой устанавливается
свободно подвешенная магнитная стрелка под действием земного магнетизма.
Распределение элементов магнитного поля Земли принято представлять в
виде магнитных карт: горизонтальной и вертикальной составляющих магнитно-
го поля Земли, а также карт магнитного склонения. На мировой карте магнит-
ных склонений указаны величина и знак склонения. Кривые линии, соединяю-
щие точки на земной поверхности с одинаковым магнитным склонением, назы-
ваются изогонами. Изогоны наносятся также на полетные и бортовые карты.
Магнитное поле медленно меняется, соответственно изменяется и фактиче-
ское расположение изогон. Это необходимо учитывать при определении

33
магнитного склонения по аэронавигационным картам. На них всегда указано,
на какой год (эпоху) нанесены изогоны. Раз в пять лет производится магнитная
съемка Земли.

3.2. Девиация магнитного компаса и вариация

Компасным меридианом называется линия, вдоль которой устанавливает-

ся магнитная стрелка компаса, находящегося на самолете. Компасный и маг-
нитный меридианы не совпадают.
Девиацией компаса (Δк) называется угол, заключенный между северными
направлениями магнитного и компасного меридианов. Девиация компаса от-
считывается по часовой стрелке (вправо) со знаком «+», против часовой стрел-
ки (влево) – со знаком «–».
Девиация компаса вызывается действием на стрелку компаса магнитного
поля самолета, создаваемого стальными и железными деталями самолета, и
электромагнитного поля, возникающего при работе электро- и радиооборудо-
вания. Девиация компаса является переменной величиной для каждого курса
самолета и компаса.
На картушку магнитного компаса, установленного на самолете, действуют
следующие поля:
– магнитное поле Земли (оно стремится направить стрелку магнитного
компаса по магнитному меридиану);
– постоянное магнитное поле самолета;
– переменное магнитное поле самолета;
– электромагнитное поле, создаваемое работающим электро- и радио-
оборудованием самолета.
Постоянное магнитное поле самолета создается твердым самолетным
железом.
Твердое железо – такие ферромагнитные массы самолета, которые дли-
тельно сохраняют магнитные свойства, т. е. обладают большой коэрцитивной
силой. Твердое железо рассматривают в магнитном отношении как постоян-
ный магнит. Постоянное магнитное поле самолета сохраняет величину и
направление относительно продольной оси самолета на любом курсе и вызы-
вает полукруговую девиацию.
Переменное магнитное поле самолета создается мягким самолетным железом.
34
 Мягкое железо – такие ферромагнитные массы самолета, которые имеют
неустойчивую намагниченность, т. е. обладают малой коэрцитивной силой. Они
легко перемагничиваются при перемене курса самолета. Переменное магнитное
поле самолета меняет свою величину и направление относительно продольной
оси в зависимости от курса самолета и вызывает четвертную девиацию.
Электромагнитное поле, создаваемое работающим электро- и радиообору-
дованием самолета, по характеру действия аналогично магнитному полю твер-
дого железа. Поэтому девиация, вызываемая электромагнитным полем, обычно
рассматривается совместно с девиацией, вызываемой твердым железом.
Рассмотрим полукруговую и четвертную девиацию и их характеристики.
Девиация называется полукруговой потому, что она два раза (через полу-
круг) приходит к нулю и два раза меняет свой знак при повороте самолета на 360°.
Для удобства рассмотрения суммарное действие постоянного магнитного
поля самолета можно заменить эквивалентным действием бруска твердого же-
леза. Предположим, что брусок твердого железа расположен по продольной оси

самолета. Обозначим буквой H горизонтальную составляющую магнитного по-

ля Земли, а буквой F вектор напряженности магнитного поля бруска твердого

железа. Так как вектор F направлен по продольной оси самолета, то на МК = 0°
 
его действие будет совпадать с действием вектора R , и F не вызывает отклоне-
ния картушки компаса от плоскости магнитного меридиана (рис. 3.3). Поэтому
на МК = 0° девиация равна нулю. Из рис. 3.3 видно, что при изменении курса

самолета направление результирующего вектора R изменяется. На МК = 90°
 
вектор F направлен под прямым углом к вектору H и создает максимальную
положительную девиацию. При дальнейшем повороте самолета девиация
начнет уменьшаться и на курсе 180° снова станет равной нулю. Затем после

курса 180° вектор F начнет вызывать отрицательную девиацию, которая до-
стигнет максимальной величины на МК = 270°.

35
 Рис. 3.3. Полукруговая девиация

Полукруговая девиация имеет следующие особенности:

– при повороте самолета на 360° полукруговая девиация дважды дости-
гает максимального значения и дважды становится равной нулю;
– на противоположных курсах полукруговая девиация равна по вели-
чине, но противоположна по знаку;
– полукруговая девиация составляет большую часть девиации компаса, и
ее можно полностью компенсировать с помощью постоянных магнитов девиа-
ционного прибора.
В общем случае брусок твердого железа может и не совпадать по направле-
нию с продольной осью самолета, что не меняет характера полукруговой деви-
ации, но смещает ее график по отношению курсов самолета на угол, равный
углу между продольной осью самолета и направлением оси бруска. Полукру-
говая девиация при любом положении бруска твердого железа будет дважды
равняться нулю при повороте самолета на 360°.
Девиация называется четвертной потому, что она при повороте самолета
на 360° четыре раза (через четверть круга) становится равной нулю и четыре
раза меняет свой знак.
Мягкое железо приобретает свойства магнита при воздействии на него маг-
нитного поля Земли и, как уже отмечалось, имеет неустойчивую намагничен-
ность. Брусок мягкого железа, расположенный определенным образом по от-
ношению к магнитному полю Земли, намагничивается не по направлению
магнитных силовых линий, а по длине бруска.
36
 Следовательно, максимальное намагничивание бруска мягкого железа проис-
ходит в том случае, когда брусок расположен по направлению силовых линий по-
ля. Когда брусок расположен перпендикулярно к магнитным силовым линиям, то
намагниченность его равна нулю. Поэтому при перемене курса самолета мягкое
железо перемагничивается и создает переменное поле самолета, которое меняет
свою величину и направление относительно продольной оси самолета.
Для удобства объяснения влияния мягкого железа на магнитный компас рас-
положим вблизи компаса брусок мягкого железа вдоль продольной оси самолета.

Обозначим вектор напряженности поля бруска мягкого железа F (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Четвертная девиация:

а – действие магнитного поля мягкого железа; б – график четвертной девиации

 
На МК = 0° векторы F и H совпадут по направлению. Хотя намагничен-
ность бруска мягкого железа в этом случае будет максимальной, она не вызовет
отклонения картушки компаса от плоскости магнитного меридиана и девиация
останется равной нулю.
При повороте самолета брусок мягкого железа отклоняется от направления
силовых линий магнитного поля Земли и намагниченность бруска уменьшает-
ся. На МК = 45° действие магнитного поля мягкого железа вызовет максималь-
ное значение положительной девиации. На МК = 90° мягкое железо потеряет
свойства магнита, т. к. брусок расположится перпендикулярно к силовым
37
линиям магнитного поля Земли, и девиация снова станет равной нулю. При
дальнейшем повороте самолета брусок мягкого железа перемагнитится и вызо-
вет отрицательную девиацию, которая на МК = 135° достигнет максимального
значения. Из рисунка видно, что на МК, равных 180 и 270°, девиация вновь до-
стигнет нуля, а на МК, равных 225 и 315°, будет максимальной.
Четвертная девиация имеет следующие свойства:
– при повороте самолета на 360° четвертная девиация четыре раза до-
стигает максимума и четыре раза становится равной нулю;
– на противоположных курсах четвертная девиация равна по величине и
по знаку;
– четвертная девиация составляет меньшую часть девиации компаса.
Характер изменения этой девиации не позволяет устранять ее с помощью
постоянных магнитов. Она списывается и заносится в график. Как правило,
переменное магнитное поле самолета нельзя, за исключением редких случаев,
привести к действию одного бруска мягкого железа. Расположение деталей из
мягкого железа на самолете обычно таково, что своим действием они вызыва-
ют, кроме четвертной, постоянную девиацию.
Постоянная девиация вызывается мягким самолетным железом, располо-
женным вокруг компаса и намагниченным магнитным полем Земли. Железные
детали, расположенные вокруг компаса, могут создать такое суммарное маг-
нитное поле, которое не будет изменять своей величины и положения в про-
странстве при изменении курса самолета, т. е. массы мягкого железа могут об-
разовать магнитное поле с устойчивой полярностью.
Вариацией (Δ) называется угол, заключенный между северными направле-
ниями истинного и компасного меридианов. Вариация отсчитывается по ходу
часовой стрелки (вправо) со знаком «+», против часовой стрелки (влево) – со
знаком «–». Вариация равна алгебраической сумме магнитного склонения и
девиации компаса:
Δ = (±Δм) + (±Δк).

38
 3.3. Курсы воздушных судов и их взаимозависимость

Курсом называется угол, заключенный между северным направлением вы-

бранного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью ВС. Курс от-
считывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360º.
В зависимости от какого меридиана производится отсчет, курсы делятся на
истинные, магнитные, компасные, условные (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Взаимозависимость курсов

Полезно знать трактовку понятия «курс», согласно документам ICAO.

Курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного суд-
на, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направ-
ления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов).
Истинный курс – угол, заключенный между северным направлением ис-
тинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; от-
считывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный курс – угол, заключенный между северным направлением
магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета;
отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Компасный курс – угол, заключенный между северным направлением
компасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета;
отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный компас позволяет определять направления от компасного и
магнитного меридианов. На карте направления определяются от истинного ме-
ридиана. Поэтому при выполнении навигационных расчетов приходится пере-
ходить от одного курса к другому (рис. 3.6).
39
 Рис. 3.6. Перевод курсов и учет поправок

Перевод курсов можно осуществлять аналитически и графически.

Аналитический перевод курсов осуществляется по следующим формулам:
МК = КК + (±Δк); К = МК – (+Δк);
ИК = МК + (±Δм); МК = ИК – (±Δм);
ИК = КК + (±Δк) + (±Δм); КК = ИК – (±Δм) – (±Δк);
ИК = КК + (±Δм); КК = ИК – (±Δк)
Для графического перевода курсов необходимо провести северное направ-
ление меридиана того курса, который дан по условию задачи, затем от него от-
ложить направление продольной оси самолета (значение данного курса), после
этого провести остальные меридианы с учетом знака девиации и магнитного
склонения. Значение искомых курсов определяется по схеме.

3.4. Путевые углы

Основной задачей экипажа является обеспечение наиболее точного совпаде-

ния фактической траектории полета воздушного судна с заданной (программной).
Линия пути, по которой должно следовать ВС, называется линией задан-
ного пути, а направление полета характеризуется заданным путевым углом.
Заданным путевым углом называется угол, заключенный между северным
направлением выбранного меридиана и ЛЗП (рис. 3.7).

Рис. 3.7. Заданный путевой угол

40
 Заданный путевой курс отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрел-
ки. В зависимости от выбранного меридиана заданный путевой угол может
быть истинным и магнитным.
Линия фактического пути – проекция траектории полета ВС на поверх-
ность Земли.
Фактическим путевым углом называется угол, заключенный между се-
верным направлением выбранного меридиана и ЛФП (рис. 3.8). Фактический
путевой угол отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки. В зависимо-
сти от выбранного меридиана фактический путевой угол может быть истин-
ным и магнитным.

Рис. 3.8. Фактический путевой угол

41
 4. НАВИГАЦИОННАЯ ЛИНЕЙКА НЛ-10М

4.1. Назначение и устройство навигационной линейки НЛ-10М

Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструментом пилота и

штурмана и предназначена для выполнения необходимых расчетов при подго-
товке к полету и в полете.
Навигационная линейка НЛ-10М устроена по принципу обычной счетной
логарифмической линейки и позволяет заменить умножение и деление чисел
более простыми действиями – сложением и вычитанием отрезков шкал, выра-
жающих в определенном масштабе логарифмы этих чисел.
Навигационная линейка НЛ-10М отличается от обычной универсальной ло-
гарифмической линейки тем, что ее шкалы приспособлены для решения нави-
гационных задач. Впервые в СССР идея навигационной линейки была предло-
жена в 1923 г. конструктором В. Г. Немчиновым, а сконструировал первую
навигационную линейку в 1928 г. штурман авиации Черноморского флота
Л. С. Попов. На ней было совсем мало шкал и, следовательно, с ее помощью
можно было решать не так много видов навигационных задач. Но линейка со-
вершенствовалась, появлялись ее новые модификации (НЛ-7, 8, 9, 10) с допол-
нительными шкалами. Уже в 1939 г. на линейке было 12 шкал, а последняя мо-
дификация НЛ-10М содержит 17 шкал.
Линейка имеет лицевую и обратную стороны (рис. 4.1) и состоит из трех
частей: основания (корпуса), движка и визирки.

Рис. 4.1. Навигационная линейка НЛ-10М

42
 На корпусе и движке нанесены шкалы, индексы, формулы и надписи.
Каждая шкала имеет название и номер, позволяющий легко на нее ссылаться.

4.2. Шкалы навигационной линейки НЛ-10М

На навигационной линейке нанесены следующие шкалы (см. рис. 4.1).

Шкала 1 – расстояния и скорости.
Шкала 2 – время. На шкале 2 нанесено четыре индекса: круглый, тре-
угольный и два прямоугольных. Шкалы 1 и 2 служат для определения прой-
денного расстояния, скорости, времени полета и для решения задач на умно-
жение и деление чисел.
Шкала 1а – углы разворота. Шкала 1а используется совместно со шкалами
1 и 2 для определения времени разворота самолета на заданный угол.
Шкала 3 – синусы, шкала 4 – тангенсы и шкала 5 – радиусы разворота,
расстояний и высот. На шкале 4 нанесены треугольный и круглый индексы с
буквой R. Эти шкалы предназначены для определения тригонометрических
функций углов и для выполнения действий с тригонометрическими функциями
(решаются прямоугольные и косоугольные треугольники).
Шкала 6 является дополнительной и используется совместно со шкалами 4
и 5 для определения радиуса разворота, извлечения квадратных корней из чи-
сел и возведения чисел в квадрат.
Шкала 7 – суммы температур у земли и на высоте полета, шкала 8 – ис-
правленные высоты и шкала 9 – высоты по прибору. Эти шкалы предназначе-
ны для учета методических температурных поправок в показания барометри-
ческих высотомеров.
Шкала 10 – температуры воздуха для высот более 12 000 м, шкала 11 –
температуры воздуха на высоте для определения скорости, шкала 12 – высоты
по прибору, шкала 13 – высоты по прибору для КУС, шкала 14 – исправленные
высоты и скорости, шкала 15 – высоты и скорости по прибору. На шкале 14
нанесено три индекса: AM, MM и ФУТЫ. Шкалы 10, 11, 12, 13, 14 и 15 предна-
значены для пересчета высот и скоростей полета, а шкалы 14 и 15, кроме того,
для перевода морских и английских миль в километры и футов в метры и обрат-
но.
Шкала 16 – поправки к показанию термометра наружного воздуха типа ТУЭ.
Шкала 17 – масштабная миллиметровая шкала, предназначенная для изме-
рения расстояний на карте.
43
 4.3. Решение математических задач с помощью
навигационной линейки НЛ-10М

Небольшие графические схемы, подсказывающие, как решить ту или иную

задачу на линейке, в авиации называют «ключами». Ключ показывает, на каких
шкалах следует устанавливать исходные данные, как шкалы должны быть сдви-
нуты друг относительно друга и где отсчитать ответ. Здесь приведены только не-
сколько самых распространенных ключей для умножения и деления чисел.
Умножение числа можно выполнить на шкалах 1 и 2 в соответствии с
ключом, изображенным на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Ключ для умножения числа на НЛ-10М

В соответствии с этим ключом число 10 на шкале 2 линейки следует, сдви-

нув движок, установить на множимое а по шкале 1, и напротив множителя b
(на шкале 2) можно по шкале 1 отсчитать произведение аb.
Деление чисел – операция, обратная умножению. Ключ для ее выполнения
изображен на рис. 4.3.

Рис. 4.3. Ключ для деления числа на НЛ-10М

Для деления числа по ключу на шкале 1 линейки необходимо отложить де-

лимое а, напротив, на шкале 2 установить делитель b, и по шкале 1 напротив
прямоугольного индекса с цифрой 10 отсчитать частное.
Умножение и деление числа на тригонометрическую функцию осу-
ществляется следующим образом.
Для умножения любого числа а на синус или тангенс какого-либо угла 
необходимо установить черный треугольник, нанесенный на шкале 4, на число

44
а по шкале 5 и напротив значения угла  отсчитать на той же шкале 5 результат
умножения, то есть atgα (asinα, acosα). При умножении на синус угол следует
установить на шкале синусов, а при умножении на тангенс – на шкале танген-
сов (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Ключ для умножения числа на тригонометрическую функцию на НЛ-10М

Умножение числа на косинус угла также выполняется с помощью шкалы

синусов. При этом используется известный факт, что косинус угла  равен си-
нусу (90° – ). Следовательно, для умножения на косинус на шкале 3 нужно
установить не сам угол, а его дополнение до 90° .
Деление – операция, обратная умножению. Найти частное от деления чис-
ла, например, на синус угла – значит найти такое число, которое при умноже-
нии на синус даст исходное число.
Чтобы разделить число на тригонометрическую функцию, необходимо сов-
местить число на шкале 5 и значение угла (на шкале синусов или тангенсов, в
зависимости от вида тригонометрической функции). Результат можно отсчи-
тать напротив черного треугольника. На рис. 4.5 показан ключ на примере де-
ления на тангенс.

Рис. 4.5. Ключ для деления числа на тангенс на НЛ-10М

При делении на косинус на шкале устанавливается не сам угол, а его до-

полнение до 90°.

45
 4.4. Решение навигационных задач с помощью
навигационной линейки НЛ-10М

С помощью НЛ-10М можно решать такие навигационные задачи, как рас-

чет расстояния, скорости, времени, перевод из километров в час в метры в се-
кунду и обратно.
Расчет расстояния (S), скорости (W), времени (t) производится при по-
мощи известных соотношений:

S S
S  Wt ; W  ; t .
t W
Таким образом, решение этих задач сводится к умножению или делению, вы-
полнение которых с помощью линейки рассмотрено выше. Но есть небольшая
проблема, связанная с единицами измерения этих величин. В авиации в полете по
маршруту принято измерять расстояние в километрах, скорость в километрах в
час, а время – в минутах. Если просто в соответствии с приведенными формула-
ми, например, расстояние поделить на скорость, то время получится в часах, а не
в минутах, как требуется. Но полученные часы легко перевести в минуты – для
этого на этих же шкалах нужно умножить время на 60.
Обе проведенные математические операции можно объединить одним клю-
чом, изображенным на рис. 4.6.

Рис. 4.6. Ключ для определения расстояния, времени и путевой скорости на НЛ-10М

Вместо числа 60 на шкале 2 стоит треугольник красного цвета, что облегча-

ет использование ключа. По данному ключу можно решать любую из трех пе-
речисленных задач, т. е. находить расстояние, время, скорость.
Перевод скорости из километров в час в метры в секунду или обратно
осуществляется следующим образом. В 1 км 1000 м, а в 1 ч 3600 с. Поэтому,
чтобы перевести скорость из метров в секунду в километры в час, необходимо
ее умножить на 3600, получив количество метров, пройденных за 1 ч, а затем,
чтобы получить километры, разделить на 1000. В итоге получается, что нужно
46
умножить на 3,6. На соответствующем этому числу месте шкалы 2 стоит красный
полузакрашенный кружок.
Ключ для решения этой задачи изображен на рис. 4.7. С его помощью мож-
но перевести скорость из метров с секунду в километры в час, так и километров
в час в метры в секунду.

Рис. 4.7. Ключ для перевода единиц измерения скорости на НЛ-10М

С помощью этого же ключа также можно определить время по расстоянию

или расстояние по времени. Для этого нужно установить скорость (десяткой в
квадратике, если она выражена в метрах в секунду, или красным кружком, если
она выражена в километрах в час). В этом случае напротив любого расстояния
будет стоять соответствующее время. Но, в отличие от ключа на рис. 4.6, в дан-
ном случае время будет выражено в секундах, а не в минутах. Ключ удобен, когда
время полета на участках схемы захода короткое и для точного определения его
лучше рассчитывать в секундах.
Ключи для решения других навигационных задач приведены в других раз-
делах и решаются по мере изучения этих тем.

4.5. Ветрочеты, навигационный расчетчик НРК-2,

навигационные калькуляторы

К счетному штурманскому снаряжению относятся ветрочеты, навигацион-

ный расчетчик НРК-2, навигационный калькулятор.
Ветрочет был сконструирован Б. В. Стерлиговым в 1927 г. и предназначен
для графического решения различных задач по определению элементов нави-
гационного треугольника скоростей (рис. 4.8). Ветрочет состоит из сектора,
азимутального круга и линейки скоростей.

47
 Рис. 4.8. Ветрочет

Навигационный расчетчик НРК-2 был разработан М. В. Калашниковым,

является счетным инструментом, предназначенным для выполнения навигаци-
онных расчетов при подготовке к полету и в полете (рис. 4.9).

Рис. 4.9. Лицевая сторона НРК-2

Кроме того, навигационный расчетчик позволяет выполнять некоторые

другие специальные и математические вычисления и обеспечивает решение
всех задач, выполняемых с помощью двух вычислительных инструментов:
навигационной линейки НЛ-10М и ветрочета.

48
 Навигационные калькуляторы имеют встроенные программы для реше-
ния различных видов навигационных задач. В России ни одно предприятие не
выпускает подобные устройства. За рубежом выпускается большое количество
различных видов специализированных навигационных калькуляторов.

49
 5. ВЫСОТА И СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

5.1. Классификация высот по уровню отсчета

Высотой полета называется расстояние до самолета, отсчитанное по вер-

тикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета.
В зависимости от уровня начала отсчета различают истинную, абсолютную
и барометрическую высоты полета (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Классификация высот

Истинной высотой (Ни) называется высота полета, измеряемая относи-

тельно точки на местности, находящейся под ВС.
Абсолютной высотой (Набс) называется высота полета, измеряемая относи-
тельно уровня Балтийского моря.
Барометрической высотой (Нб) называется высота, измеряемая относи-
тельно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на
шкале барометрического высотомера.
Барометрическая высота может быть:
– относительной (Нотн), если она измеряется относительно давления
аэродрома вылета или посадки (QFE). Относительная барометрическая высота
используется при полетах ниже эшелона перехода;
– приведенной (Нприв), если она измеряется относительно минимального
давления по маршруту (участку) полета, приведенного к уровню моря. Приве-
денная барометрическая высота используется при визуальных полетах ниже
нижнего эшелона.
На аэродромах, открытых для международных полетов, по запросу экипажа
применяется QNH (давление, приведенное к уровню моря) (рис. 5.2). Согласно

50
терминологии ICAO, QNH – давление на аэродроме, при установке которого
высотомеры на посадке покажут превышение аэродрома.

Рис. 5.2. Уровни отсчета высоты согласно ICAO

5.2. Способы измерения высоты полета

Основными способами измерения высоты полета являются барометриче-

ский и радиотехнический.
Барометрический способ измерения высоты основан на принципе изме-
рения атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой. Баромет-
рический высотомер представляет собой обыкновенный барометр, у которого
вместо шкалы давлений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет
высоту полета самолета косвенным путем, измеряя атмосферное давление, ко-
торое изменяется с высотой по определенному закону.
Барометрический способ измерения высоты связан с рядом ошибок, кото-
рые, если их не учитывать, приводят к значительным погрешностям в опреде-
лении высоты. Несмотря на это, барометрические высотомеры ввиду простоты
и удобства пользования широко применяются в авиации.
Радиотехнический способ измерения высоты основан на использовании
закономерностей распространения радиоволн. Известно, что радиоволны
распространяются с постоянной скоростью и отражаются от различных

51
поверхностей. Используя эти свойства радиоволн, можно определять высоту
полета самолета.
Принцип измерения высоты радиотехническим способом можно предста-
вить следующим образом. На самолете устанавливается передатчик и приемник.
Передатчик излучает радиосигналы короткими импульсами, которые направля-
ются антенной к земле и одновременно поступают на приемник. Дойдя до зем-
ной поверхности, сигналы отражаются и принимаются приемником, который
связан с индикаторным устройством. Индикаторное устройство по интервалу
времени между поступлением в приемник прямого и отраженного радиосигна-
лов определяет высоту полета самолета, которая отсчитывается по шкале.
Современные радиовысотомеры работают на частотном (радиовысотомеры
малых высот) и импульсном (радиовысотомеры больших высот) методах изме-
рения высоты и показывают истинную высоту полета. Это является их пре-
имуществом перед барометрическими высотомерами, т. к. барометрическая
высота, как правило, отличается от истинной.

5.3. Погрешности барометрических высотомеров

Барометрическим высотомерам присущи инструментальные, аэродинами-

ческие и методические погрешности.
Инструментальные погрешности (ΔHинстр) возникают вследствие несовер-
шенства изготовления механизма высотомера, износа деталей и изменения упру-
гих свойств чувствительного элемента. Они определяются в лабораторных усло-
виях. По результатам лабораторной проверки составляются таблицы, в которых
указываются значения инструментальных поправок для различных высот полета.
Аэродинамические погрешности (ΔНа) являются результатом неточного
измерения атмосферного давления на высоте полета из-за искажения воз-
душного потока в месте его приема, особенно при полете на больших скоро-
стях. Эти ошибки зависят от скорости полета, типа приемника воздушного
давления и места его расположения. Они определяются при испытаниях само-
летов и заносятся в таблицу поправок. В целях упрощения инструментальные
и аэродинамические поправки суммируются, и составляется таблица показа-
ний высотомера с учетом суммарных поправок, которая помещается в кабине
самолета.

52
 Методические погрешности (ΔНм) обусловлены несовпадением фактиче-
ского состояния атмосферы с данными, положенными в основу расчета шкалы
высотомера: давление воздуха Р0 = 760 мм рт. ст., температура t0 =+15 °С, тем-
пературный вертикальный градиент tгр = 6,5° на 1000 м высоты.
Методические погрешности барометрического высотомера делятся на по-
грешности от изменения атмосферного давления у земли, поргешности от из-
менения температуры воздуха, погрешности от изменения рельефа местности.
Погрешности от изменения атмосферного давления у земли происходят
вследствие изменения атмосферного давления на уровне, относительно кото-
рого ведется отсчет истинной высоты.
На рис. 5.3 показано, что на аэродроме вылета давление равно 760 мм рт. ст., а
по маршруту полета оно в определенных точках равно 750 и 765 мм рт. ст. Пе-
ред вылетом стрелки высотомера устанавливают на нуль, при этом шкала дав-
лений высотомера установится на давление аэродрома вылета (в приведенном
примере шкала давлений установится на отсчет 760 мм рт. ст.). Если пилот по
маршруту будет выдерживать Нпр, то Ни будет изменяться в зависимости от
распределения атмосферного давления у земли. При падении атмосферного
давления по маршруту Ни будет уменьшаться, при повышении давления – уве-
личиваться.

Рис. 5.3. Барометрическая ступень

Изменение атмосферного давления с высотой характеризуют барометриче-

ской ступенью – высотой, на которую надо подняться или опуститься от ис-
ходного уровня, чтобы давление изменилось на 1 мм рт. ст.

53
 В практике барометрическую ступень для малых высот берут равной 11 м.
Следовательно, каждому 1 мм изменения давления у земли соответствует 11 м
высоты, т. е. ΔНб = 11ΔР.
Погрешности от изменения температуры воздуха происходят вследствие
того, что шкала высотомера тарируется по стандартной средней температуре
воздуха в слое измеряемой высоты. Поэтому высотомер будет правильно пока-
зывать высоту полета только при совпадении фактической средней температу-
ры воздуха с расчетной. Но в реальных условиях фактическая температура
воздуха, как правило, не совпадает с расчетной. Поэтому высотомер показыва-
ет высоту с ошибкой. Сущность этой ошибки заключается в том, что при изме-
нении температуры воздуха у земли происходит изменение температуры и дав-
ления воздуха на высоте. В холодное время года воздух становится более
плотным, и в этом случае давление с поднятием на высоту уменьшается быст-
рее, чем в теплое время, когда воздух обладает меньшей плотностью.
Методическая температурная поправка высотомера учитывается по формуле
(t 0  15)
∆Нt =  Ниспр.
300
Обычно методическая температурная поправка высотомера учитывается с
помощью НЛ-10М.
Для определения истинной высоты полета необходимо учитывать поправ-
ку на рельеф пролетаемой местности, которая определяется по формуле
ΔНрел = Нрел – Наэр,
где ΔНрел – поправка на рельеф пролетаемой местности, имеет знак «+», если
абсолютная высота точки выше аэродрома взлета, и знак «–» – если ниже;
Нрел – абсолютная высота точки рельефа местности, определяется экипа-
жем по полетной карте;
Наэр – абсолютная высота аэродрома взлета.
Тогда
Нист = Нотн – ΔНрел,
где Нотн – относительная высота полета.

54
 5.4. Расчет истинной и приборной высоты полета

Определение истинной и приборной высоты при полете по маршруту про-

изводится двумя способами.
1. Давление на уровне пролетаемой местности известно и установлено на
высотомере, температура воздуха известна. В этом случае истинная высота по-
лета определяется по формуле
Нист = Нпр + ΔНинстр + ΔНа + ΔНтемп.
Расчет приборной высоты для заданной истинной высоты производится в
обратном порядке:
Нпр = Нист – ΔНтемп – ΔНа – ΔНинстр.
2. Давление и температура у земли в районе пролетаемой местности неиз-
вестны; на высотомере установлено давление аэродрома взлета. Тогда истин-
ная высота полета определяется по формуле
Нист = Нпр + ΔНинстр + ΔНа + ΔНтемп – ΔНрел.
Определение приборной высоты при заданной истинной высоте произво-
дится по формуле
Нпр = Нист + ΔНрел – ΔНтемп – ΔНинстр – ΔНа – ΔНинстр.

5.5. Виды скоростей

В самолетовождении различают воздушную и путевую скорости.

Воздушная скорость (V) – скорость перемещения воздушного судна отно-
сительно воздушной среды.
Эту скорость воздушное судно приобретает под действием силы тяги дви-
гателей. Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств самолета,
его полетного веса и плотности воздуха, ветер не оказывает влияния на ее ве-
личину. Различают приборную и истинную воздушную скорость.
Истинная скорость (Vи) – действительная скорость самолета относительно
воздушной среды на любой высоте. От нее зависит дальность, продолжитель-
ность и экономичность полета. Истинная скорость используется для решения
многих навигационных задач, в частности, является элементом навигационно-
го треугольника скоростей.

55
 Приборная скорость (Vпр) – воздушная скорость, измеренная по прибору
без учета погрешностей.
Приборная скорость зависит от воздушной скорости и массовой плотности
воздуха. Массовая плотность воздуха прямо пропорциональна барометриче-
скому давлению воздуха и обратно пропорциональна температуре воздуха. Та-
ким образом, при одинаковой воздушной скорости на разных высотах либо при
различной температуре на одинаковой высоте приборная скорость различна.
Скоростной напор определяет подъемную силу крыла, поэтому ограничения по
скорости задаются именно в приборной скорости как по нижнему пределу, так
и по верхнему, в наборе высоты и на снижении скорость выдерживается также
по приборной скорости, выпуск и уборка посадочной механизации произво-
дится тоже по приборной скорости.
Измерение воздушных скоростей осуществляется аэрометрическим мето-
дом, т. е. путем измерения давлений. Аэрометрический метод основан на урав-
нении Д. Бернулли, которое выражает закон сохранения энергии применитель-
но к струйке газа (воздуха), обтекающего приемник воздушного давления.
Поскольку тарировка указателя скорости производится для условий полета
на уровне моря при стандартных значениях температуры и давления воздуха,
то только в этих условиях приборная скорость равна истинной воздушной.
Разность между приборной и истинной скоростями растет и на высотах, рав-
ных 8–10 км, может достигать 50–70 %.
Комбинированные указатели скорости имеют две стрелки: широкая стрелка
индицирует приборную скорость, а узкая – скорость, которая незначительно
отличается от истинной скорости.
Путевая скорость (W) – скорость перемещения воздушного судна относи-
тельно земной поверхности.
Путевая скорость зависит от воздушной скорости, скорости и направления
ветра.
Вектор истинной скорости совпадает с продольной осью ВС. Вектор путе-
вой скорости совпадает с линией фактического пути.
Путевая скорость определяется по пройденному расстоянию и времени по-
лета по формуле
S
W= .
t

56
 На НЛ-10М путевую скорость можно определить, используя шкалы 1 и 2
(рис. 5.4).
Если пройденное расстояние выражено в километрах, а время полета в ми-
нутах, то путевую скорость следует отсчитывать против треугольного индекса.
Если пройденное расстояние небольшое и время полета выражено в секундах,
то путевую скорость следует отсчитывать против круглого индекса.

Рис. 5.4. Ключи для определения путевой скорости на НЛ-10М

5.6. Погрешности указателей скорости

Указателям скорости присущи инструментальные, аэродинамические, ме-

тодические погрешности, а также погрешности из-за изменения сжимаемости.
Инструментальные погрешности (ΔVинстр) возникают из-за несовершен-
ства конструкции прибора и неточности регулировки. Причинами инструмен-
тальных ошибок являются неточность изготовления механизмов указателя, из-
нос деталей, потеря упругих свойств анероидной коробки, люфты и т. д. Они
определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя
скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или
таблицу и учитываются при расчете скорости.
Аэродинамические погрешности (ΔVа) возникают из-за искажения воздуш-
ного потока в месте установки приемника воздушного давления. Характер и ве-
личина этих погрешностей зависят от типа ВС, места установки приемника воз-
душного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС.
На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок ука-
зателя скорости составляются таблицы суммарных поправок ΔVΣ, учитываю-
щие как инструментальные, так и аэродинамические погрешности.
Погрешность из-за изменения сжимаемости (ΔVсж) вызвана тем, что при
полете на скоростях более 350–400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и его
плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и,
следовательно, завышение показаний указателя скорости, поэтому поправка на

57
изменение сжимаемости всегда отрицательна. График зависимости поправки
на изменение сжимаемости от высоты и скорости полета приводится в РЛЭ.
Методические погрешности (ΔVм) возникают из-за изменения плотности
воздуха в результате несоответствия условий, принятых при расчете шкал при-
боров, фактическому состоянию атмосферы.
Погрешность указателя скорости, зависящая от плотности воздуха, учиты-
вается при помощи навигационной линейки по температуре воздуха и высоте
полета, от значения которых, как известно, зависит плотность воздуха. Отли-
чие истинной скорости от приборной бывают значительными, особенно при
полетах на больших высотах. Например, на высоте, равной 6000 м, методиче-
ская погрешность в изменении скорости равна 30 %, а на высоте, равной
10 000 м – 70 %.

5.7. Расчет истинной и приборной воздушной скорости

по показанию однострелочного указателя скорости

Истинная воздушная скорость по показанию однострелочного указателя

скорости рассчитывается по формуле
Vи= Vпр+(±ΔVинстр) + (±ΔVа), + (–ΔVсж)+ (±ΔVм),
где Vпр – приборная воздушная скорость; ΔVинстр – инструментальная поправка
указателя воздушной скорости; ΔVсж – поправка на сжимаемость; ΔVм – методи-
ческая поправка указателя воздушной скорости на изменение плотности воздуха.
Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, чтобы по указате-
лю скорости выдерживать в полете, если это требуется, заданную истинную воз-
душную скорость. Приборная воздушная скорость рассчитывается по формуле
Vпр = Vи – (± ΔVм) – (–ΔVсж)  (± ΔVа) (± ΔVинстр).

58
 6. ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА

6.1. Классификация навигационных ориентиров

Визуальной ориентировкой называется обзорно-сравнительный метод

определения местонахождения ВС, основанный на сравнении изображения
местности на карте с фактическим видом земной поверхности. Визуальной
ориентировкой пользуются при видимости земной поверхности и наличии на
ней в районе полета характерных ориентиров.
Визуальная ориентировка ведется по навигационным ориентирам – есте-
ственным или искусственным объектам на земной поверхности, имеющим из-
вестные координаты (положение на карте) и индивидуально опознаваемым с ВС.
Различают линейные, площадные и точечные ориентиры.
Линейными называют ориентиры, которые при незначительной ширине
имеют большую протяженность (реки, дороги, каналы, берега морей, горные
хребты и т. д.).
Площадные ориентиры занимают относительно большую площадь и вы-
деляются своими контурами на фоне местности (крупные населенные пункты,
большие озера, леса в степных районах и т. д.).
Точечные ориентиры – перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные
пункты, характерные вершины гор, отдельные сооружения и т. п.
При визуальной ориентировке экипаж должен опознать ориентир на мест-
ности и найти его на карте. Для этого необходимо знать отличительные при-
знаки ориентира.
Железные дороги на местности отличаются правильными линиями темно-
го цвета, плавно изменяющими свое направление. Новые железные дороги от-
личаются светлым фоном насыпи. В безлунную ночь они не видны, заметны
только освещенные железнодорожные станции и огни тепловозов и электрово-
зов. Зимой железные дороги хорошо видны на фоне местности при условии,
что после снегопада по ним прошли составы.
Шоссейные дороги видны на местности как полосы серого цвета. От же-
лезных дорог их отличают более крутые повороты. Зимой в зависимости от
снежного покрова и наезженности они черного или темно-серого цвета.
Грунтовые дороги улучшенные обычно соединяют крупные населенные
пункты, а проселочные – мелкие. Ориентировка по проселочным дорогам

59
затруднена, т. к. они часто меняют свои направления, поэтому их изображение
на карте может не соответствовать виду на местности.
Большие и средние реки наблюдаются летом в виде темной извилистой
ленты, выделяются характерными изгибами, растительностью по берегам и
отблеском воды при солнечном или лунном освещении. В зимнее время за-
мерзшие реки распознаются с трудом с небольших расстояний по береговой
черте или по тени oт крутых берегов.
Малые реки выделяются темными узкими извилистыми полосами с более
темной растительностью по берегам. При большом количестве малых рек раз-
личать их трудно.
Береговая черта морей и крупных озер видна на большом расстоянии как
резко очерченная линия, отделяющая сушу от темной поверхности воды. Хо-
рошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда вода замерзает и все
покрыто снегом, береговая черта видна хуже.
Озера хорошо опознаются летом с больших расстояний. Они выделяются на
местности темной ровной поверхностью с резко очерченными берегами. При
солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден отблеск воды. В зим-
нее время озера различаются с трудом с небольших расстояний по сплошной бе-
лой площади, окаймленной темной кромкой кустарников и деревьев, От весенне-
го половодья и осенних дождей озера и реки разливаются, их конфигурация и
размеры сильно меняются, что затрудняет визуальную ориентировку.
Крупные населенные пункты выделяются своей конфигурацией на об-
щем фоне местности, хорошо видны с больших расстояний. При наблюдении с
близких расстоянии видны улицы и дома. Над промышленными городами
обычно наблюдается густая дымка. Ночью крупные населенные пункты разли-
чают на большом расстоянии по огням.
Средние населенные пункты выделяются пестрой окраской стен, домов и
крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых пятен на белом фоне местности.
Мелкие населенные пункты хорошо видны в открытой местности, опозна-
ются главным образом по направлению дорог и их расположению относительно
других ориентиров. Ночью они представляют собой отдельные световые точки.
Леса выделяются на местности темно-зеленой окраской и различаются с
больших расстояний. При полете над районами с большим количеством лесных
площадей ориентироваться по ним трудно. Следует иметь в виду, что контуры
лесов не всегда совпадают с изображением на карте.
60
 Рельеф местности используют для ориентировки в тех районах, где он
резко выражен. В горной местности ориентирами могут служить отдель-
ные вершины гор, долины и ущелья, а пустынной и степной местности – бал-
ки, овраги и высохшие русла рек.
Для визуальной ориентировки не все рассмотренные ориентиры равноцен-
ны, поэтому их подразделяют на главные и второстепенные.
Главные ориентиры – это крупные и средние населенные пункты, желез-
ные и шоссейные дороги, озера и реки, берега морей, отдельные горные вер-
шины, отдельные лесные массивы в степных районах и др.
Второстепенные ориентиры – это мелкие населенные пункты, небольшие
реки и озера, грунтовые и проселочные дороги и т. д.
В зависимости от времени года и суток, насыщения района однородными
ориентирами и высоты полета отдельные ориентиры теряют качества главных.
Например, зимой замерзшие реки и озера становятся второстепенными ориен-
тирами, при полете в районах с большим числом железных дорог последние
также теряют свое значение главных ориентиров.
Основными признаками, по которым судят о качестве ориентиров, с точки
зрения использования их для визуальной ориентировки, являются дальность их
видимости с ВС (табл. 1) и степень сложности опознавания с высоты полета.
Эти признаки зависят от различных условий: времени года, высоты и ско-
рости полета, естественной освещенности, характера местности и некоторых
других факторов.
Дальность видимости ориентира – расстояние, с которого данный ориен-
тир становится заметным на фоне местности. При визуальной ориентировке
недостаточно увидеть вдали какой-то ориентир, нужно рассмотреть его детали
и опознать его. При средних условиях видимости детали ориентиров можно
различать с дальности, равной удвоенной высоте полета, а контуры ориенти-
ров – с дальности, равной семикратной высоте. За пределами зоны распозна-
вания контуров ориентиры наблюдаются как пятна с неопределенными очерта-
ниями.

61
 Таблица 1
Дальность видимости ориентиров

Дальность видимости, км, с высот

Ориентиры
Малых Средних Больших
Крупные населенные пункты 30–40 70–80 90–120
Средние и мелкие населенные пункты 10–15 40–50 60–70
Большие реки 15–20 40–50 70–100
Средние и малые реки 7–10 30–35 40–50
Железные дороги 10–15 20–25 30–40
Шоссейные дороги 10–15 25–30 50–70
Озера 15–20 40–50 70–100
Леса 10–15 30–40 50–70

6.2. Условия ведения визуальной ориентировки

На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние характер местно-

сти, время года и суток, метеорологические условия, высота и скорость полета,
рельеф местности, обзор с ВС.
Характер местности имеет первостепенное значение для определения
условий визуальной ориентировки. В районах с крупными и характерными
ориентирами вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с большим
количеством однообразных ориентиров. При полете над малоориентирной
местностью визуальная ориентировка крайне затруднена.
Время года и суток определяет общий фон и цветной контраст местности
(лето, зима), а также уровень естественного освещения (день, ночь). Наиболее
благоприятны условия для визуальной ориентировки летом, когда местность и
ориентиры имеют естественную окраску. Зимой местность менее контрастна,
реки и озера трудно различимы, поэтому визуальную ориентировку вести
сложнее.
В переходные периоды года условия ведения визуальной ориентировки
ухудшаются. Весной земная поверхность начинает приобретать яркую пест-
рую окраску, осенью, наоборот, становится однообразно серой. При выпадении
снега осенью и таянии его весной пятна снега и земли создают пестрый фон,
на котором трудно различать небольшие населенные пункты и грунтовые до-
роги. При таянии снега разливаются реки и озера, что приводит к искажению
их вида. В переходные периоды года из-за большой влажности воздух менее
прозрачен и видимость ориентиров ухудшается.
62
 Лучшее время суток для ориентировки – день, особенно солнечный. В сумер-
ки обнаружение и опознавание ориентиров затруднено, т. к. ухудшается есте-
ственная освещенность, глазам наблюдателя трудно различать окраску ориенти-
ров и их детали. В сумерки экипажу приходится наблюдать затемненную земную
поверхность из освещенного пространства, что значительно ухудшает видимость
ориентиров. Кроме того, в сумерки очень часто образуются дымка и туман, сле-
довательно, прозрачность воздуха и видимость ориентиров снижаются.
Визуальная ориентировка ночью и в переходные периоды года имеет свои
особенности. В зависимости от степени темноты визуальная ориентировка но-
чью в одних случаях особых затруднении не представляет, а в других затруд-
нительна или совсем невозможна.
В светлые лунные ночи ориентиры хорошо различимы, но выглядят не-
сколько иначе, чем днем, и наблюдаются с меньших расстояний. На видимость
ориентиров большое влияние оказывает расположение наблюдателя и ориен-
тиров относительно Луны. Когда Луна находится высоко над горизонтом, луч-
ше видны ориентиры в той части горизонта, где расположена Луна. Если Луна
находится низко над горизонтом, лучше заметны ориентиры в противополож-
ной от нее стороне горизонта.
В темные ночи, особенно с больших высот, земная поверхность почти не
просматривается и ориентироваться можно только по световым ориентирам. В
темную ночь со средних высот большие освещенные города видны с расстоя-
нии 60–100 км, крупные освещенные железнодорожные станции – с 50–75 км,
небольшие освещенные населенные пункты – с 30–50 км, световые маяки – с
20–60 км, сигнальные ракеты – с 15–20 км. При наблюдении световых ориен-
тиров ночью кажется, что они расположены ближе, чем на самом деле. Это со-
здает трудность в определении истинного расстояния до них. В течение ночи
форма освещенных населенных пунктов значительно меняется из-за выключе-
ния и включения света в домах. Ночью трудно рассматривать ориентиры на
местности из освещенной кабины ВС. Поэтому перед сличением карты и
местностью необходимо уменьшить освещение в кабине или вообще выклю-
чить свет и выждать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте.
Метеорологические условия оказывают существенное влияние на визуаль-
ную ориентировку. Дождь, снегопад, пыльная буря, дымка ухудшают видимость
ориентиров, а при полете в облаках визуальная ориентировка вообще исключена.
Высота полета увеличивает или уменьшает дальность видимости ориен-
тиров. С больших высот в хорошую погоду дальность видимости крупных
63
ориентиров увеличивается, но при этом уменьшается возможность использо-
вания мелких ориентиров вследствие ухудшения их видимости. На малых вы-
сотах из-за небольшого радиуса обзора местности и большого углового пере-
мещения местности относительно ВС условия визуальной ориентировки
ухудшаются. Наилучшими для визуальной ориентировки являются высоты
2000–5000 м.
Скорость полета ограничивает время, необходимое для опознавания ори-
ентиров, и тем самым усложняет условия ориентировки. Увеличение скорости
особенно затрудняет ориентировку на малых высотах полета и при ограничен-
ной видимости.
Рельеф местности также оказывает влияние на видимость ориентиров.
При полете над пересеченной местностью отдельные ориентиры, расположен-
ные в лощинах или за склонами гор, могут быть не видны вообще или видны
короткое время.
Обзор с ВС определяет условия наблюдения ориентиров. Хороший обзор спо-
собствует успешному видению ориентиров, а ограниченный обзор затрудняет ее.

6.3. Правила и порядок ведения визуальной ориентировки

При ведении визуальной ориентировки экипаж должен соблюдать следую-

щие правила:
1. Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по
странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным рас-
положению ориентиров на местности.
2. Следует сочетать визуальную ориентировку со счислением пути, чтобы
знать, какой район карты сличать с местностью.
3. Ввиду ограниченного времени на распознавание ориентиров, особенно
при полетах на больших скоростях, необходимо ожидать появления ориенти-
ров в пределах видимости, т. е. знать, какой ориентир и с какого направления
должен появиться.
4. Сначала следует опознавать крупные, наиболее характерные ориентиры,
наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мел-
ких вблизи ВС или под ним.
5. Опознавать ориентиры нужно не по одному, а нескольким отличитель-
ным признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга.
64
 Ориентировать карту по странам света – значит расположить ее так,
чтобы северные направления истинных меридианов карты совпали с северным
направлением на местности. Ориентирование карты по странам света осу-
ществляется по курсу следования или ПУ; или по ориентирам на местности.
Ориентирование карты по курсу следования или путевому углу – ос-
новной способ ориентирования карты. При пользовании им необходимо опреде-
лить истинный курс ВС и мысленно проложить на карте линию курса, затем,
поворачивая карту, совместить линию курса с продольной осью ВС в направле-
нии полета. При таком положении карты северные направления истинных ме-
ридианов будут направлены на север, а южные – на юг, а расположение ориен-
тиров на ней будет соответствовать расположению их на местности.
Ориентирование карты по ориентирам на местности применяют при
наличии в поле видимости характерного, достоверно опознанного линейного
ориентира или нескольких характерных площадных ориентиров. Карту необхо-
димо расположить так, чтобы направление линейного ориентира и взаимное рас-
положение площадных ориентиров на карте совпали с направлением и взаимным
расположением этих же ориентиров на местности. Чтобы избежать ошибки в
ориентировании карты на 180°, необходимо учитывать взаимное расположение
площадных ориентиров относительно линейных.
Визуальную ориентировку выполняют в следующем порядке:
1. Ориентировать карту по странам света.
2. Определить на карте район вероятного местонахождения ВС, для чего от
последней отметки MC на глаз или с помощью инструмента откложить
направление полета и пройденное расстояние, т. е. выполнить прокладку пути
по курсу, скорости и времени полета.
3. В пределах найденного района выбрать на карте характерные ориентиры,
которые легко обнаружить и опознать в данных условиях полета.
4. Сличить карту с пролетаемой местностью и районом, полученным про-
кладкой пути.
При сличении карты с местностью внимание пилота должно попеременно
сосредоточиваться на карте и на местности. Сличать карту с местностью мож-
но, переходя либо от карты к местности, либо от местности к карте. В первом
случае сначала следует изучить признаки ориентиров на карте, а затем по ним
опознавать наблюдаемые ориентиры на местности. Это основной способ, он
позволяет упреждать появление ориентиров в зоне видимости и заранее знать,
65
с какого направления они будут наблюдаться и на какие наиболее характерные
их признаки следует обратить внимание. В другом случае сначала необходимо
изучить признаки наблюдаемых ориентиров на местности, а затем по ним опо-
знать ориентиры на карте. Этот способ применяется, когда пилот неожиданно
увидел в зоне обзора появившийся характерный ориентир.
Для успешного ведения визуальной ориентировки летный состав должен:
– уметь читать полетную карту, т. е. представлять себе, как изображен-
ный на карте условным топографическим знаком ориентир будет выглядеть на
местности при наблюдении с ВС;
– изучить систему линейных и площадных ориентиров по воздушной
трассе в период подготовки к полету и запомнить их отличительные признаки.
Это позволит опознавать ориентиры не по случайно замеченным признакам, а
по заранее изученным деталям и сократит время на их опознавание;
– уметь выбирать на карте в районе предполагаемого местонахождения
ВС такие ориентиры и их признаки, которые проще опознавать на местности в
данное время года;
– знать места расположения светотехнических средств самолетовожде-
ния и данные об их работе;
– уметь вести прокладку пути глазомерным способом;
– уметь определять на глаз удаление ВС от опознанных ориентиров с раз-
ных высот. На практике удаление определяют по высоте полета и вертикальному
углу. Высота полета отсчитывается по высотомеру, а вертикальный угол опреде-
ляется на глаз. Для определения расстояний на местности необходимо знать зави-
симость расстояния (S) от высоты полета (H) и вертикального угла (табл. 2).

Таблица 2
Зависимость расстояния от высоты полета и вертикального угла

ВУ, град. 26,5 45 56 63 76 80

S, м 0,5Н Н 1,5Н 2Н 4Н 6Н

Этот метод при достаточном опыте позволяет весьма точно определить МС

относительно наблюдаемого ориентира при ВУ до 63º. При больших значениях
ВУ ошибки в определении расстоянии значительно возрастают и пользоваться
этим методом не рекомендуется.

66
 7. ПРИМЕНЕНИЕ УГЛОМЕРНЫХ
РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

7.1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем

Радиотехнические средства являются одними из главных средств самолето-

вождения и находят самое широкое применение. В комплексе с другими сред-
ствами РТС при умелом использовании обеспечивают надежное и точное са-
молетовождение.
По месту расположения РТС самолетовождения делятся на:
– наземные (приводные и радиовещательные станции, станции радио-
навигационных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и ра-
диомаркеры). Наземные радиотехнические средства принято называть радио-
навигационными точками;
– самолетные (радиокомпасы, самолетные радиолокаторы и радиостан-
ции, специальное самолетное оборудование навигационных систем, доплеров-
ские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры).
Наземные и некоторые самолетные радиотехнические средства использу-
ются в самолетовождении совместно. Например, самолетные радиокомпасы
применяются, когда работают приводные или радиовещательные станции;
наземные радиопеленгаторы могут запеленговать самолет, если на нем уста-
новлена радиостанция, и т. д. Самолетное радионавигационное оборудование и
соответствующее ему наземное радиотехническое устройство составляют ра-
диотехническую (радионавигационную) систему самолетовождения.
По дальности действия радиотехнические системы самолетовождения де-
лятся на системы дальней навигации, системы ближней навигации и системы
посадки самолетов.
По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся
на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные, разностно-
дальномерные (гиперболические).
Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые поз-
воляют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет. В
настоящее время в авиации применяются следующие типы угломерных радио-
технических систем:
– наземные радиопеленгаторы, работающие совместно с самолетными
радиостанциями;

67
 – самолетные радиокомпасы, работающие совместно с передающими
приводными или радиовещательными станциями;
– наземные радиомаяки, сигналы которых принимаются на самолете с
помощью радиоприемного устройства.
Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность
определять угловые величины – пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия пе-
ленга является линией положения самолета, т. е. геометрическим местом точек
вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством измерен-
ной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволя-
ют измерять направления с точностью 1–3°. Такая точность достаточна для
решения большинства задач самолетовождения.
Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые
позволяют определять расстояние (дальность) от самолета до РНТ или от РНТ
до самолета. При использовании дальномерных радиотехнических систем ли-
нией положения самолета является дуга окружности, проведенная радиусом,
равным дальности. Центр ее расположен в точке установки наземной станции.
Угломерно-дальномерными, или смешанными, называются системы,
позволяющие одновременно измерять направление и дальность. К угломерно-
дальномерным системам относятся наземные и самолетные радиолокаторы,
системы ближней навигации.
Гиперболические системы называются так потому, что линия положения,
определяемая при помощи этой системы, является гиперболой.
Принцип действия гиперболической системы основан на измерении с по-
мощью приемоиндикатора временной разности между приходом сигналов от
ведущей и ведомой станций. Эта разность определяет линию положения само-
лета в виде гиперболы. Дальность действия системы составляет 3000–4500 км.

7.2. Основные радионавигационные элементы

Основными радионавигационными элементами при использовании радио-

компаса являются курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг
самолета.
Курсовым углом радиостанции называется угол, заключенный между про-
дольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается
по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис. 7.1).
68
 Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радиокомпаса и от-
считывается по указателю курсовых углов. Зная величину КУР, можно указать
направление на радиостанцию относительно продольной оси самолета. Так,
например, если КУР = 0°, то радиостанция находится впереди самолета; если
КУР = 180° – радиостанция позади самолета; если КУР = 90° – радиостанция
справа под углом 90° к продольной оси самолета.
Зная курсовой угол радиостанции и имея показания магнитного компаса,
можно решать следующие задачи:
– определять положение радиостанции по отношению к продольной оси
самолета;
– определять момент пролета контрольного ориентира или ППМ;
– определять момент выхода самолета на ЛЗП;
– определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
– определять пеленг радиостанции и пеленг самолета;
– осуществлять контроль за построением маневра при заходе на посадку
в сложных метеоусловиях.

Рис. 7.1. Основные радионавигационные элементы

Пеленгом радиостанции называется угол, заключенный между северным

направлением меридиана, проходящего через самолет, и действительным
направлением на радиостанцию. Пеленг радиостанции отсчитывается от се-
верного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на
радиостанцию от 0 до 360°. Пеленг называется магнитным, если отсчет ве-
дется от магнитного меридиана, и истинным, если отсчет ведется от истинно-
го меридиана (см. рис. 7.1).
69
 Пеленги радиостанции рассчитываются по следующим формулам:
МПР = МК + КУР; МПР = КК + ( ± Δк) + КУР;
ИПР = ИК + КУР; ИПР = МК + (± Δм) + КУР.
При КУР = 0° МПР = МК.
Пеленгом самолета называется угол, заключенный между северным
направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и ортодромиче-
ским направлением на самолет. Пеленг самолета отсчитывается от северного
направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг самолета
называется истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана, и маг-
нитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана (см. рис. 7.1).
Пеленги самолетов рассчитываются по следующим формулам:
МПС = МПР ± 180°; ИПС = ИК + КУР ± 180°;
МПС = МК + КУР ± 180°; ИПС = МК + (± Δм) + КУР ± 180°;
ИПС = МПС + (±Δм).
При КУР = 180° МПС = МК. Указанные формулы для расчета ИПС исполь-
зуются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой
самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете
ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов.

70
 8. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ ВОЗДУШНОГО СУДНА

8.1. Ветер и его характеристики

Воздушные массы постоянно движутся относительно земной поверхности

в горизонтальном и вертикальном направлениях. Горизонтальное движение
воздушных масс называется ветром. Ветер характеризуется скоростью и
направлением. Скорость и направление изменяются с течением времени, с пе-
ременой места и с изменением высоты.
Для обеспечения точного самолетовождения необходимо учитывать влия-
ние ветра иа полет самолета. С увеличением высоты в большинстве случаев
скорость ветра увеличивается, а направление изменяется. На больших высотах,
на которых выполняются полеты самолетов с ГТД, скорость ветра может до-
стигать 200–300 км/ч и более. В полете ветер определяется штурманом или пи-
лотом путем соответствующих промеров и расчетов. Различают два вида
направления ветра: навигационное и метеорологическое.
Навигационным направлением ветра называется угол, заключенный
между северным направлением магнитного меридиана и направлением в точку,
куда дует ветер. НВ отсчитывается от северного направления магнитного ме-
ридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Ветер навигационный и метеорологический

Метеорологическим направлением ветра (δ) называется угол, заключен-

ный между северным направлением меридиана и направлением из точки, отку-
да дует ветер. Обычно на метеостанции отсчитывают метеорологическое
направление ветра относительно северного направления истинного меридиана,
т. е. угол δи.
В целях упрощения расчетов экипажам, производящим взлет и посадку, сообща-
ется метеорологическое направление ветра у Земли, отсчитанное относительно
71
магнитного меридиана, т. е. на метеостанции вводят поправку на магнитное
склонение, если оно равно более 10°.
Направление ветра на высотах полета, отсчитанное от истинного меридиа-
на, летный состав самостоятельно переводит в направление ветра, отсчитанное
относительно магнитного меридиана. Метеорологическое направление ветра
определяется по формуле
δ = δи – (±Δм).
Магнитное склонение (Δм) берется для района расположения метеостанции.
В штурманских расчетах используется навигационное направление ветра.
Перевод метеорологического направления ветра в навигационное и обратно
выполняется по следующим формулам:
НВ = δ ± 180°; δ = НВ ± 180°.
Знак «+» ставится, если δ или НВ меньше 180°, знак «–» – если δ или НВ
больше 180°.
Скоростью ветра (U) называется скорость движения воздушных масс от-
носительно земной поверхности. Скорость ветра измеряется в километрах в
час или в метрах в секунду. Чтобы перейти от одних единиц измерения к дру-
гим, например, от метров в секунду к километрам в час, необходимо скорость
ветра в метрах в секунду умножить на 3,6, т. е.:
U км/ч = U м/с  3,6.
Перевод скорости ветра, выраженной в метрах в секунду, в скорость, выра-
женную в километрах в час, можно осуществлять подсчетом в уме по упро-
щенной формуле:
U м/с  4
U км/ч  U м/с  4  .
10

При штурманских расчетах для перехода от скорости ветра в метрах в секунду

к скорости его в километрах в час и обратно пользуются НЛ-10М (рис. 8.2).

Рис. 8.2. Ключи для перевода единиц измерения скорости ветра на НЛ-10М

72
 8.2. Элементы навигационного треугольника скоростей

Самолет относительно воздушной массы перемещается с воздушной скоро-

стью в направлении своей продольной оси. Одновременно под действием вет-
ра он перемещается вместе с воздушной массой в направлении и со скоростью
ее движения. В результате движение самолета относительно земной поверхно-
сти происходит по равнодействующей, построенной на слагаемых скоростях
самолета и ветра. Таким образом, при полете с боковым ветром векторы воз-
душной скорости, путевой скорости и скорости ветра образуют треугольник
(рис. 8.3), который называется навигационным треугольником скоростей.
Каждый вектор характеризуется направлением и величиной.

Вектором воздушной скорости (V ) называется направление и скорость
движения самолета относительно воздушных масс. Направление вектора воз-
душной скорости определяется курсом самолета, а величина – значением воз-
душной скорости.

Рис. 8.3. Навигационный треугольник скоростей

Вектором путевой скорости (W ) называется направление и скорость движе-

ния самолета относительно земной поверхности. Направление вектора путевой
скорости определяется путевым углом, а величина – значением путевой скорости.
Вектором ветра (U ) называется направление и скорость движения воз-
душной массы относительно земной поверхности. Направление вектора ветра
определяется направлением ветра, а величина – значением его скорости.
Навигационный треугольник скоростей имеет следующие элементы:
– МК – магнитный курс самолета;
73
 – V – воздушная скорость;
– МПУ – магнитный путевой угол (ЗМПУ или ФМПУ);
– W – путевая скорость;
– НВ – навигационное направление ветра;
– U – скорость ветра;
– УС – угол сноса;
– УВ – угол ветра.
Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный
между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического
пути. ФМПУ отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Углом сноса называется угол, заключенный между продольной осью самоле-
та и линией пути. УС отсчитывается вправо со знаком «+», влево – со знаком «–».
Углом ветра называется угол, заключенный между линией пути (фактиче-
ской или заданной) и направлением навигационного ветра. УВ отсчитывается
по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Между элементами навигационного треугольника скоростей существует
следующая зависимость:
МК = МПУ – (±УС); ОС = VcosУС;
МПУ = МК + (±УС); CB = UcosУВ;
УС = МПУ – МК; W = VсоsУС + UсоsУВ;
УВ = δ ± 180° – МПУ; δ = МПУ + УВ ± 180°.
Так как углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к
единице, то можно считать, что
W  V + UсоsУВ.
Приведенные выше формулы используются для расчета элементов навига-
ционного треугольника скоростей.
Угол сноса и путевая скорость являются основными навигационными эле-
ментами, поэтому нужно знать, как они зависят от изменения воздушной ско-
рости, скорости ветра и угла ветра.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скорости са-
молета следующая.
При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется соот-
ветственно изменению воздушной скорости, т. е. с увеличением воздушной

74
скорости путевая скорость становится больше, а с уменьшением – меньше.
Изменение воздушной скорости вызывает пропорциональное изменение путе-
вой скорости, т. е. насколько изменилась воздушная скорость, настолько соот-
ветственно изменится и путевая скорость.
Угол сноса с возрастанием воздушной скорости уменьшается, а с ее умень-
шением – увеличивается.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от скорости ветра следующая.
При постоянной воздушной скорости и курсе самолета с увеличением ско-
рости ветра угол сноса увеличивается, а при ее уменьшении – уменьшается
(рис. 8.4).
Путевая скорость при попутном и попутно-боковом ветре с изменением
скорости ветра изменяется так же, как и угол сноса. При встречном и встречно-
боковом ветре с увеличением скорости ветра путевая скорость уменьшается.

Рис. 8.4. Зависимость угла сноса и путевой скорости от скорости ветра:

а – ветер попутно-боковой; б – ветер встречно-боковой

Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра следующая.

Угол ветра в полете не остается постоянным. Его величина изменяется в
полете как вследствие изменения направления ветра, так и вследствие измене-
ния направления полета.
Отложим в определенном масштабе вектор воздушной скорости (рис. 8.5).
Из конца этого вектора радиусом, равным скорости ветра, в том же масштабе,
опишем окружность. Если перемещать вектор ветра по ходу часовой стрелки,
то угол ветра будет изменяться.

75
 Рис. 8.5. Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра

Угол сноса и путевая скорость зависят от угла ветра следующим образом:

1. При УВ = 0° (ветер попутный)
УС = 0, W = V + U.
2. При увеличении угла ветра от 0 до 90° угол сноса увеличивается, а путе-
вая скорость уменьшается.
3. При УВ = 90° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая ско-
рость примерно равна воздушной.
4. При увеличении УВ от 90 до 180° угол сноса и путевая скорость умень-
шаются.
5. При УВ = 180° (ветер встречный) УС = 0°, a W = V – U.
6. При увеличении УВ от 180 до 270° угол сноса и путевая скорость увели-
чиваются.
7. При УВ = 270° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая ско-
рость примерно равна воздушной.
8. При увеличении УВ от 270 до 360° угол сноса уменьшается, а путевая
скорость увеличивается.
При решении большинства навигационных задач необходимо ясно пред-
ставлять, в какую сторону при данном угле ветра будет направлен снос самоле-
та и какова его путевая скорость (больше или меньше воздушной).

76
 Изменение угла ветра приводит к следующему изменению угла сноса и пу-
тевой скорости (рис. 8.6):
– при углах ветра 0–180° углы сноса положительные;
– при углах ветра 180–360° углы сноса отрицательные;
– путевая скорость при углах ветра 270–0–90° больше воздушной скорости,
– путевая скорость при углах ветра 90–180–270° меньше воздушной ско-
рости.

Рис. 8.6. Правила определения путевой скорости и знаков угла сноса

Пример
ЗМПУ = 100°; δ = 40°. Определите, в какую сторону направлен снос само-
лета и какова его путевая скорость.
Решение
1. Находим угол ветра:
УВ = δ ± 180° – ЗМПУ = 40° + 180° – 100° = 120°.
2. Определяем знак угла сноса и путевую скорость. Так как УВ находится в
пределах от 0 до 180°, то угол сноса будет положительный, а путевая скорость
меньше воздушной.
Максимальным углом сноса называется угол сноса при углах ветра 90 и
270° (см. рис. 8.5). Его величина определятся по формуле
U
sin УС max  .
V
При современных скоростях полета величина УС обычно не превышает
10–20°. Известно, что синусы малых углов можно принять равными самим уг-
лам, выраженным в радианах. 1 рад = 57°,3 или округленно 60°.
На основании этого можно записать, что
УС max
sin УС max  .
60
77
 Следовательно,

УС max U U  60
 , откуда УС max  .
60 V V
Из формулы видно, что УС тем больше, чем меньше воздушная скорость
полета и чем больше скорость ветра.
Пример
V = 360 км/ч; U = 60 км/ч. Определите максимальный угол сноса.
Решение

U  60 60  60
УС max    10 .
V 360
Обычно максимальный угол сноса рассчитывается с помощью линейки
НЛ-10М (рис. 8.7).

Рис. 8.7. Ключ для определения максимального угла сноса на НЛ-10М

8.3. Решение навигационного треугольника скоростей

с помощью НЛ-10М

Решить навигационный треугольник скоростей – значит по его известным

элементам найти неизвестные. Решение навигационного треугольника скоро-
стей можно осуществить:
– графически (на бумаге);
– с помощью НЛ-10М, навигационного расчетчика или ветрочета;
– приближенно подсчетом в уме.
Навигационный треугольник скоростей представляет собой обычный косо-
угольный треугольник и может быть решен по теореме синусов:
sin УС sin УВ sin 
  .
U V W

78
 Так как sinφ = sin (180°– φ), а внешний угол треугольника равен сумме
внутренних углов, не смежных с ним, т. е. угол 180° – φ = УВ + УС, приведен-
ные отношения записываются в следующем виде:
sin УС sin УВ sin( УВ  УС)
  .
U V W
Эти отношения решаются с помощью НЛ-10М (рис. 8.8). При этом необхо-
димо помнить:
– при углах ветра 0–180° углы сноса положительные;
– при углах ветра 180–360° углы сноса отрицательные;
– при углах ветра больше 180° на НЛ-10М устанавливают его дополне-
ние до 360°, т. е. разность 360°– УВ;
– при угле ветра, равном нулю, W = V + U, а при угле ветра, равном
180°, W = V – U; для других значений углов ветра путевая скорость отсчитыва-
ется по НЛ-10М против суммы (УВ + УС), при нахождении которой к УВ при-
бавляется всегда абсолютная величина УС независимо от его знака;
– для углов ветра в пределах 5–175° используется шкала синусов, а в
пределах 0,5–5 и 175–179,5° – шкала тангенсов.

Рис. 8.8. Ключ для определения угла сноса и путевой скорости на НЛ-10М

Отсчет угла сноса для расчета курса следования производится с точностью

до 1°, а для точного определения путевой скорости при углах ветра, близких к
0 и 180°, – с точностью до десятых долей градуса;
При помощи НЛ-10М определяются угол сноса и путевая скорость, а затем
рассчитываются курс и время полета на заданном участке трассы.
Курсом следования (МКсл) называется курс, рассчитанный с учетом угла
сноса для следования по линии заданного пути. Для каждого участка трассы
полета курс следования, угол сноса и путевая скорость перед полетом опреде-
ляются по прогностическому, а в полете по измеренному ветру.
Пример
Vи = 460 км/ч; ЗМПУ = 105°; δ = 330°; U = 80 км/ч; S = 120 км. Определите
УС, W, МКсл и t.
79
 Решение
1. Находим угол ветра:
УВ = δ ± 180° – ЗМПУ = 330° – 180° – 105° = 45°.
2. Определяем угол сноса и путевую скорость с помощью НЛ-10М (см.
рис. 8.8):
УС = +7°; W = 512 км/ч.
3. Рассчитываем магнитный курс следования:
МКсл = ЗМПУ – (± УС) = 105° – (+ 7°) = 98°.
4. Определяем время полета с помощью НЛ-10М: t = 14 мин.
Определение скорости и направления ветра в полете осуществляется с
помощью НЛ-10М, если известны угол сноса, путевая и воздушная скорости,
магнитный курс самолета. Для решения этой задачи рассмотрим навигационный
треугольник скоростей.
Из конца вектора воздушной скорости опустим на линию пути перпендику-
ляр (см. рис. 8.3). Величина путевой скорости может быть представлена в виде
суммы двух отрезков: ОВ и ВС, т. е. W = OB + ВС, откуда отрезок ВС = W – ОВ.
Из прямоугольного треугольника ОАВ следует, что отрезок ОВ = VсоsУС.
Так как косинусы малых углов примерно равны 1, то отрезок ОВ можно при-
нять равным V(OB  V). Подставляя значение ОВ в выражение для отрезка ВС,
получаем: ВС= W – V = ΔU.
Из прямоугольных треугольников АВО и ABC имеем:
АВ = VtgУС = ΔUtgУВ или VtgУC= ΔUtgα.
Запишем это равенство в виде следующей пропорции, имея в виду ее ос-
новное свойство:
tgУg tgα
 .
U V
Решая эту пропорцию на НЛ-10М, по шкалам 4 и 5 можно определить угол
α (рис. 8.9), заключенный между линией фактического пути и метеорологиче-
ским направлением ветра. Этот угол измеряется от 0 до 90°. Зная величину
угла α и используя шкалы 3 и 5 НЛ-10М, по теореме синусов определим ско-
рость ветра (рис. 8.10).

80
 Рис. 8.9. Ключ для определения Рис. 8.10. Ключ для определения скорости
угла α на НЛ-10М ветра на НЛ-10М

Направление ветра рассчитывается по формулам:

δ = ФМПУ + (± α) ± 180° при W > Vи;
δ = ФМПУ – (±α) при W < Vи.
Первой формулой пользуются, когда путевая скорость меньше воздушной, т. е.
при встречно-боковом ветре, а второй – при попутно-боковом ветре, когда путевая
скорость больше воздушной. Угол α берется со знаком, аналогичным углу сноса.
Для быстрого и правильного определения метеорологического направления
ветра и его скорости необходимо запомнить следующие правила:
1. При попутном ветре (УС = 0, α = 0°) путевая скорость больше воздуш-
ной скорости):
δ = ФМПУ ± 180°; U = W – Vи.
2. При встречном ветре (УС = 0°, α = 0°) путевая скорость меньше воздуш-
ной скорости):
δ = ФМПУ; U = Vи – W.
3. При боковом ветре (W  Vи, α = 90°) путевая скорость равна воздушной
скорости):
δ = ФМПУ – (±90°).
4. При встречно-боковом ветре (W < Vи):
δ = ФМПУ – (± α).
5. При попутно-боковом ветре (W > Vи):
δ = ФМПУ + (± α) ± 180º
Пример
Vи = 450 км/ч; МКсл = 50°; УС = + 7°; W = 490 км/ч. Определите направле-
ние и скорость ветра.
Решение
1. Находим разность между путевой и истинной воздушной скоростью:
ΔU = W – Vи = 490 – 450 = + 40 км/ч.
81
 Ветер попутно-боковой.
2. Определяем угол α с помощью НЛ-10М (см. рис. 8.9): α =+ 54°.
3. Находим скорость ветра с помощью НЛ-10М (см. рис. 8.10): U = 68 км/ч.
4. Определяем ФМПУ и метеорологическое направление ветра:
ФМПУ = МК + (± УС) = 50° + (+ 7°) = 57°;
δ = ФМПУ + (±α) ± 180° = 57° + (+ 54°) + 180° = 291°.
Для упрощения выполнения некоторых навигационных расчетов пользуют-
ся понятием эквивалентного ветра.
Эквивалентным ветром (Uэ) называется условный ветер, направление ко-
торого всегда совпадает с ЛЗП, а его скорость в сумме с воздушной скоростью
дает такую же путевую скорость, как и действительный ветер.
Эквивалентный ветер определяется по специальной таблице, которая помеща-
ется в РЛЭ каждого типа самолета. Приближенно эквивалентный ветер можно
определить по формуле
Uэ  UсоsУВ.

8.4. Решение навигационного треугольника скоростей

подсчетом в уме

Подсчетом в уме можно определить угол сноса, путевую скорость и курс

следования, а также направление и скорость ветра по известным значениям
воздушной и путевой скоростей, магнитному курсу и углу сноса.
Угол сноса и путевую скорость можно определить, пользуясь формулами
V  60
УС  sin УВ; W  Vи  U cos УВ ,
Vи

по которым рассчитывается таблица значений углов сноса и путевых скоростей

для основных углов ветра (табл. 3). Эту таблицу необходимо знать на память.

Таблица 3
Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра

Угол ветра, град. Угол сноса, град. Путевая скорость, км/ч

0 0 Vи + U
45 + 0,7УСmax Vи + 0,7U
90 + УСmax Vи

82
 Окончание табл. 3
Угол ветра, град. Угол сноса, град. Путевая скорость, км/ч
135 + 0,7УСmax Vи – 0,7U
180 0 Vи – U
225 – 0,7УСmax Vи – 0,7U
270 – УСmax Vи
315 – 0,7max Vи + 0,7U

Пример
Vи = 450 км/ч; ЗМПУ=;120°; δ = 30°; U = 60 км/ч. Определите угол сноса,
курс следования и путевую скорость.
Решение
1. Находим угол ветра:
УВ = δ ± 180° – ЗМПУ = 30° + 180° – 120° = 90°.
2. Определяем угол сноса. Так как угол ветра равен 90°, то УС = УСmax:
U  60 60  60
УСmax =  = +8°.
Vи 450
3. Определяем путевую скорость самолета. Поскольку ветер боковой,
W  Vи = 450 км/ч.
4. Определяем курс следования:
МКсл = ЗМПУ – (±УС) = 120° – (+ 8°) = 112°.
Направление и скорость ветра при попутном ветре, когда УС = 0°, а пу-
тевая скорость больше воздушной скорости, определяются по формулам
δ = ФМПУ ± 180°; U = W – Vи.
При встречном ветре, когда УС = 0°, а путевая скорость меньше воздушной
скорости, направление и скорость ветра определяются по формулам
δ = ФМПУ; U = Vи – W.
При боковом ветре, когда угол сноса положительный (α = +90°) или отрица-
тельный (α = –90°), а путевая скорость равна воздушной скорости, направление
и скорость ветра определяются по формулам
УС max Vи
δ = ФМПУ-(±90°); U = .
60

83
 Пример
МКсл = 202°; УС = –12°; Vи = 450 км/ч; W = 450 км/ч. Определите направле-
ние и скорость ветра.
Решение
1. ФМПУ = МК + (±УС) = 202° + (–12°) = 190°.
2. Определяем направление ветра:
δ = ФМПУ – (± α) = 190° – (–90°) = 280°.
3. Находим скорость ветра:
УС max  Vи 12  450
U   90 км/ч.
60 60

84
 9. ВРЕМЯ

9.1. Система счисления времени

Представление о времени люди с давних пор связывали с наблюдаемой за-

кономерной сменой дня и ночи и времен года. Эти явления повторяются через
равные промежутки времени. Поэтому в основе измерения времени положили
вращение Земли вокруг своей оси и ее движение по орбите вокруг Солнца, а в
качестве основных его единиц приняли сутки и год.
Сутки – промежуток времени, в течение которого Земля совершает полный
оборот вокруг своей оси относительно какой-нибудь точки на небе. Сутки де-
лятся на 24 ч, 1 ч – на 60 мин, 1 мин – на 60 с, 1 с – на десятые, сотые и более
мелкие доли.
Продолжительность суток зависит от того, относительно какой точки опре-
деляют период вращения Земли вокруг своей оси: точки весеннего равноден-
ствия, центра истинного Солнца, центра среднего Солнца (рис. 9.1). Указанные
точки определяют три различные единицы времени, называемые соответственно
звездными, истинными солнечными и средними солнечными сутками. Все
они используются для измерения времени. При этом название времени принято
давать в зависимости от меридиана, для которого его определяют, и взятой точ-
ки на небесной сфере (например, местное звездное время, гринвичское истин-
ное солнечное время, московское среднее солнечное время). Сутки и их доли
используют для измерения коротких промежутков времени. Большие промежут-
ки времени измеряют другой единицей – тропическим годом.

Рис. 9.1. Движение Земли вокруг Солнца

85
 Тропический год – промежуток времени между двумя последовательными
прохождениями центра истинного Солнца через точку весеннего равноден-
ствия. Продолжительность тропического года в средних солнечных сутках
равна 365 суток 5 ч 48 мин 46 с. Для удобства летоисчисления календарный год
считают равным 365 суток и 6 ч. Поэтому три календарных года содержат по
365 дней, а четвертый – 366. Такой год называется високосным.

9.2. Виды времени

В зависимости от того, какай меридиан принят за исходный, различают

время местное, поясное, гринвичское, московское и др.
Гринвичским (всемирным) временем (Тгр) называется местное солнечное
время на гринвичском меридиане. Гринвичский меридиан проходит через об-
серваторию Гринвича (вблизи Лондона).
Всемирное координированное время (UTC) – атомное время, откорректи-
рованное в целях максимального его приближения к среднему солнечному
времени гринвичского меридиана; используется в качестве общепризнанного
международного стандарта часового времени.
Местное время (Тм) – время на данном географическом меридиане. Мест-
ным временем пользоваться в повседневной жизни неудобно, т. к. даже в раз-
личных районах одного большого города оно отличается на некоторую вели-
чину, и поэтому увязать его в повседневной жизни, работе транспорта и связи
очень трудно. Поэтому в 1884 г. была принята система времени по часовым по-
ясам. Сущность поясного времени заключается в том, что весь земной шар
разделен на 24 часовых пояса – от нулевого до 23-го включительно.
Каждый пояс содержит 15 долготы или 1 ч по времени.
Часовой пояс, средний меридиан которого проходит через Гринвичскую об-
серваторию, принято считать нулевым.
Долгота среднего меридиана нулевого часового пояса равна 0; долгота
среднего меридиана первого часового пояса – 15 в.д.; второго – 30 в.д. и так
далее через каждые 15.
Московское время (Тмск) – время среднего меридиана второго часового по-
яса плюс декретный час.
Поясное время (Тп) – солнечное местное время среднего меридиана часо-
вого пояса.

86
 Декретное время (Тд) – поясное время, увеличенное на 1 ч. Декретное
время было введено в 1930 г. Декретом советского Правительства и сейчас ис-
пользуется в зимнее время.
Летнее время (Тл) – декретное время данного часового пояса, увеличенное на 1 ч:
Тл = Тд + 1 ч = Тп + 2 ч.
Примечание. Точность показаний часов должна быть не ниже ± 15 с.

9.3. Условия естественного освещения

По условиям естественного освещения сутки делятся на день, ночь и сумерки.

Днем называется светлая часть суток от восхода до захода Солнца, ночью –
темная часть суток от захода до восхода Солнца, а сумерками – переходные
периоды от момента рассвета до момента восхода Солнца (утренние сумерки)
и от момента захода Солнца до момента наступления темноты (вечерние су-
мерки).
В период вечерних и утренних сумерек наблюдается свечение неба. Земная
поверхность в эти периоды освещается лучами Солнца, отраженными верхни-
ми слоями атмосферы. Вечером по мере погружения Солнца под горизонт от-
ражение солнечных лучей происходит от все более высоких и разряженных
слоев атмосферы. Освещенность ослабевает, и поэтому темнота наступает по-
степенно. Утром перед восходом Солнца наблюдается обратная последова-
тельность явлений.
В соответствии с указанным делением суток полеты делятся на дневные и
ночные.
Дневным называется полет, выполняемый в период от восхода до захода
Солнца, а ночным – полет от захода до восхода Солнца, включая и сумерки.
Истинным восходом или заходом Солнца называется момент прохожде-
ния центра Солнца через истинный горизонт.
В практике полетов имеют значения моменты видимого восхода и захода
Солнца.
Видимым восходом или заходом Солнца называется момент прохождения
верхнего края диска светила через видимый горизонт наблюдателя.
В практике различают гражданские, навигационные и астрономические су-
мерки.

87
 Вечерними гражданскими сумерками называется промежуток времени
между заходом верхнего края Солнца и понижением центра Солнца под гори-
зонт на 6 для наблюдателя, находящегося на уровне моря.
Утренние гражданские сумерки начинаются перед восходом Солнца – при
его высоте –6, и заканчиваются в момент восхода Солнца. В течение граждан-
ских сумерек свечение неба создает такую освещенность, которая еще позволяет
визуально обнаружить самолеты в воздухе и распознать ориентиры на земле.
Навигационные и астрономические сумерки длятся еще дольше. За нача-
ло и конец навигационных сумерек принимается тот момент, когда высота
Солнца становится равной –12, а астрономических –18.
Самые короткие сумерки бывают в дни равноденствий и на земном эквато-
ре, а самые длинные – в дни солнцестояний и на полюсах.

88
 10. ПРИМЕНЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ РАДИОКОМПАСОВ

10.1. Задачи, решаемые с помощью

автоматического радиокомпаса

Автоматический радиокомпас – приемное устройство направленного

действия, позволяющее определять направление на передающую радиостан-
цию. АРК совместно с передающими радиостанциями относится к угломер-
ным системам самолетовождения.
При использовании радиокомпаса для самолетовождения экипажу необхо-
димо знать следующие данные о приводных и широковещательным станциях:
– место расположения (координаты),
– частоту работы и позывные,
– время работы и мощность.
В комплексе с геотехническими средствами радиокомпас позволяет решать
следующие задачи самолетовождения:
– выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;
– осуществлять контроль пути по направлению и дальности;
– определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
– определять место ВС и навигационные элементы полета;
– выполнять заход на посадку по установленной схеме в СМУ.

10.2. Полет от радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в

том случае, если она расположена на ЛЗП и ИПМ, ППМ или контрольном ори-
ентире. Полет от радиостанции может осуществляться с выходом на ЛЗП и с
выходом в КПМ (ППМ). Пеленги, определяемые при полете от радиостанции,
можно использовать для контроля пути по направлению.
Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполня-
ется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате определяется боковое уклонение
ЛА от ЛЗП. Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то ЛА
находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то ЛА находится правее ЛЗП, а
если меньше – левее (рис. 10.1).

89
 Рис. 10.1. Полет от радиостанции

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам

БУ = МПС – ЗМПУ;
УСф = МПС – МК; УСФ = КУР – 180°;
МПС = МК + КУР ± 180°.
Пример.
ЗМПУ = 124°, МКр = 135°; КУР = 175°. Определите МПС, БУ и УСф.
Решение
1. Определяем магнитный пеленг самолета:
МПС = МК + КУР ± 180 = 135° + 175° – 180º= 130°.
2. Находим боковое уклонение и фактический угол сноса:
БУ = МПС – ЗМПУ = 130° – 124° = +6°;
УСф = КУР – 180° = 175° – 180° = –5°
или
УСф = МПС – МКр = 130° – 135° = –5°.
Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП (рис. 10.2) применяется при
значительном уклонении ЛА от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо
строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в следующем порядке:
1. Точно пройти радиостанцию с МКр или МК = ЗМПУ.
2. Через 5–15 мин полета отсчитать КУР и рассчитать МПС по формуле
МПС = МК + КУР ± 180°.
3. Определить сторону и значение бокового уклонения:
БУ = МПС – ЗМПУ; УСф = КУР – 180°.

90
 4. Задать угол выхода (20–90°), рассчитать МКвых и вывести ВС на ЛЗП:
МКвых = ЗМПУ ± Увых
(знак «+» при левом уклонении, знак «–» при правом уклонении).
5. Определить момент выхода ВС на ЛЗП по КУРвых:
КУРвых = 180° ± Увых
(знак «+» при правом уклонении, знак «–» при левом уклонении).
6. После выхода на ЛЗП установить ВС на МКсл = МКр – (± БУ) или
МКсл = ЗМПУ – (±УСф); при полете по ЛЗП вести контроль пути по направле-
нию по КУРсл или МПСсл:
КУРсл = 180° + (± УСФ);
МПСсл = ЗМПУ.

Рис. 10.2. Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Пример
ЗМПУ = 90°; МКр = 88°; КУР = 188°; Увых = 30°. Определите данные для
выхода и полета по ЛЗП.
Решение
1. Находим магнитный пеленг самолета:
МПС = МК + КУР ± 180 = 88° +188° – 180º = 96°.
2. Определяем значение бокового уклонения:
БУ = МПС – ЗМПУ = 96° – 90° = –6°.
3. Находим фактический угол сноса:
УСф = КУР – 180° = 188° – 180° = +8°.
4. Рассчитываем момент выхода ВС на ЛЗП по КУРвых:
МКвых = ЗМПУ – Увых = 90° – 30° = 60°;
КУРвых = 180° + Увых = 180° + 30° = 210°.
91
 5. Находим курс следования:
МКсл = МКр – (± БУ) = 88° – (+6°) = 82°;
КУРсл = 180о + (±УСФ) = 180° + (+8°) = 188°.
Полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ) (рис. 10.3) используется,
когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.
Полет выполняется в следующем порядке:
1. Точно пройти радиостанцию с МКр или МК = ЗМПУ.

Рис. 10.3. Полет от радиостанции с выходом в ППМ

2. Через 5–15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС по формуле

МПС = МК + КУР ± 180°.
3. Сравнивая МПС с ЗМПУ, найти сторону и значение бокового уклонения:
БУ = МПС – ЗМПУ; УСф = КУР – 180°.
4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить до-
полнительную поправку в курс:

 S пр 
ДП     БУ .
 S ост 
Поправку в курс можно определить с помощью НЛ-10М (рис. 10.4).

Рис. 10.4. Ключ для определения ПК на НЛ-10М

5. Определить курс следования для выхода в КПМ (ППМ) по формуле

МККПМ = МКр – (± ПК).
92
 Пример
ЗМПУ = 92°; МКр = 85°; КУР = 183°; tпр = 14 мин; tост = 11 мин. Определите
данные выхода в КПМ (ППМ).
Решение
1. Находим магнитный пеленг самолета:
МПС = МК + КУР ± 180º = 85° +183° – 180º = 88°;
2. Определим значение бокового уклонения:
БУ = МПС – ЗМПУ = 88° – 92° = –4°.
3. Рассчитываем дополнительную поправку в курс:

 tпр 
ДП  
14
 
БУ      4  5 ;
 tост   11 

4. Определяем поправку в курс:

ПК = БУ + ДП = (–4°) + (–5°) = –9°.
5. Определяем МК для выхода в КПМ (ППМ) (см. рис. 10.3):
МККПМ = МКр – (±ПК) = 85° – (–9°) = 94°.
Выход на новое направление при полете от радиостанции применяется в
основном в учебных полетах и тренировках на тренажере для отработки навы-
ков в использовании радиокомпаса. Порядок выхода на новую ЛЗП следующий:
1. Определить МПС и сторону разворота для выхода на новую ЛЗП: если
ЗМПУнов больше МПС, выполнить разворот вправо, если меньше – выполнить
разворот влево (рис. 10.5);

Рис. 10.5. Выход на новое направление при полете от радиостанции

93
 2. Задать угол выхода в пределах 20–90°, рассчитать МК по формуле
МКвых = ЗМПУнов ± Увых.
3. Определить момент выхода на новую линию заданного пути по КУРвых:
КУРвых = 180° ± Увых.
4. После выхода на новую ЛЗП установить ВС на МКсл для полета по новой
ЛЗП:
МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов).
5. При полете по новой ЛЗП вести контроль пути по направлению по КУРсл
или МПСсл:
КУРсл = 180° + (± УСнов); МПСсл = ЗМПУнов.
Пример
МК = 120°; КУР = 190°; ЗМПУнов = 80°; УСнов = +6°. Определите данные
для выхода и полета по новой ЛЗП.
Решение
1. Находим МПС, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП и угол вы-
хода:
МПС = МК + КУР± 180º = 120° + 190° – 180 = 130°;
ЗМПУнов меньше МПС, разворот влево; Увых = 50°.
2. Определяем момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых:
МКвых = ЗМПУнов ± Увых = 80° – 50° = 30°;
КУРвых = 180°± Увых =180° + 50° = 230°.
3. Рассчитываем МКсл и КУРсл:
МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 80° – (+ 6°)= 74°;
КУРсл =180° + (± УСнов) =180° + (+6°) =186°.

10.3. Полет на радиостанцию

Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным, курсовым и ак-

тивным способами. Основным из них является активный, позволяющий лететь
точно по ЛЗП. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно
использовать для контроля пути по направлению.

94
 Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию выполня-
ют путем сравнения МПР с ЗМПУ и определения дополнительной поправки в
курс. Если МПР = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ,
то ВС находится правее ЛЗП, если МПР больше ЗМПУ, то ВС находится левее
ЛЗП (рис. 10.6).

Рис. 10.6. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию

Магнитный пеленг радиостанции определяется по формуле

МПР = МК + КУР.
Дополнительная поправка в курс, боковое уклонение и фактический угол
носа определяются по формулам

S 
ДП = МПУ – МПР; БУ =  ост  ДП; УСф = (±УСр) + (±БУ).
S 
 пр 
Значение бокового уклонения и поправки в курс можно определить с
помощью НЛ-10М (рис. 10.7).

Рис. 10.7. Ключ для определения БУ и ПК

Пример
ЗМПУ = 40°; МКр = 35°; КУР = 10°; Sпр = 70 км; Sост = 43 км. Определите
МПР, ДП, БУ, УСф.

95
 Решение
1. Находим магнитный пеленг радиостанции:
МПР = МК + КУР = 35° + 10° = 45°.
2. Определяем дополнительную поправку в курс:
ДП = ЗМПУ – МПР = 0° – 45° = –5.
3. Рассчитываем боковое уклонение и фактический угол сноса:

S   43 
БУ =  ост  ДП =   (–5°) = –3°;
S   70 
 пр 
УСр = ЗМПУ – МКр = 40° – 35° = +5;
УСф = (±УСр) + (± БУ) = (+5°) + (–3°) = +2°.
Полет на радиостанцию пассивным способом наиболее простой по вы-
полнению. Необходимо выдерживать стрелку указателя АРК на значении
КУР = 0 в течение всего полета до выхода на радиостанцию. Продольная ось
ВС должна быть постоянно направлена на радиостанцию, МК = МПР. Пассив-
ный полет на радиостанцию выполняется в следующем порядке:
1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывной и убе-
диться в ее работе.
2. Доворотом ВС устанавить стрелку указателя на КУР = 0; пилотировать
ВС так, чтобы стрелка указателя была на КУР = 0 (рис. 10.8).

Рис. 10.8. Пассивный полет на радиостанцию

3. Определить момент пролета радиостанции по расчету времени и по из-

менению КУР на 180°.

96
 При боковом ветре фактический путь ВС будет иметь вид кривой, которая
называется радиодромией. Ее форма зависит от воздушной скорости, скорости
ветра, угла ветра и исходного удаления ВС от радиостанции. Отклонение ра-
V
диодромии от ортодромии тем больше, чем меньше отношение скоростей  n.
U
При п = 5–7 максимальное линейное боковое уклонение ВС от ортодромии (ЛЗП)
составляет 5–7 % от исходного расстояния S, с которого был начат полет:

0,4S
ЛБУ max  .
n
Полет пассивным способом имеет следующие недостатки:
– при боковом ветре не обеспечивается полет по ЛЗП и выход на РНТ с
заданного направления;
– при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж ока-
зывается в затруднительном положении, т. к. ВС находится не на ЛЗП и курс
следования на радиостанцию не подобран;
– в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не
обеспечивается безопасность полета.
В силу этих причин этот способ при полетах по воздушным трассам не
применяют. Его можно использовать для вывода ВС на радиостанцию с не-
больших расстояний (30–50 км).
Полет на радиостанцию курсовым способом выполняется в следующем
порядке:
1. Через каждые 3–5 мин полета устанавливать стрелку радиокомпаса на
КУР = 0.
2. Полет выполнять по курсу, замеченному при КУР = 0.
Путь ВС при боковом ветре представляет собой ломаную линию, огибаю-
щую радиодромию. По сравнению с пассивным способом отклонение ВС от
ЛЗП будет несколько больше. Этот способ полета позволяет вести счисление
пути по фиксируемым курсам, что повышает его надежность.
Полет на радиостанцию активным способом выполняется следующим
образом.
Курс ВС для полета на радиостанцию необходимо выдержать с учетом УС. При
этом стрелку указателя радиокомпаса нужно удерживать на КУР = 360° + (±УС).
Основное преимущество полета на радиостанцию активным способом перед
97
пассивным и курсовым состоит в том, что при точном учете УС полет на ра-
диостанцию выполняется по прямой и с постоянным курсом следования. Вы-
ход на радиостанцию обеспечивается с заданного направления. Полет на ра-
диостанцию активным способом возможен:
– с выходом на ЛЗП;
– с выходом в КПМ (ППМ);
– с любого направления подбором курса следования.
Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП применяется при значитель-
ном уклонении ВС от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следо-
вать по ЛЗП. Это основной способ выполнения полета на радиостанцию при
полетах по воздушным трассам, который выполняется в следующем порядке:
1. Пройти ИПМ или ППМ с МКр или с МК = ЗМПУ (рис. 10.9);

Рис. 10.9. Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

2. Через 5–15 мин полета отсчитать КУР, рассчитать МПР, сравнить его с
ЗМПУ и определить сторону уклонения ВС от ЛЗП и дополнительную поправку:
МПР = МК + КУР; ДП = ЗМПУ – МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени и ДП найти
боковое уклонение по формуле

S 
БУ =  ост   ДП
S 
 пр 
или с помощью НЛ-10М (см. рис. 10.7).
4. Задать угол выхода (20–90°), рассчитать МКвых по формуле
МКвых = ЗМПУ ± Увых.

98
и вывести ВС на ЛЗП, опредить момент выхода на ЛЗП по КУРвых:
КУРвых = 360° ± Увых.
5. Установить ВС на МКсл:
МКсл = МКр – (± БУ)
или
МКсл = ЗМПУ – (± УСф),
где УСф = (± УСр) + (± БУ).
6. При полете по ЛЗП вести контроль пути по направлению по КУРсл или
МПРсл:
КУРсл = 360° + (± УСф);
МПРсл = ЗМПУ.
Пример
ЗМПУ = 100°; МКр = 98°; КУР = 357°; tпр = 10 мин; tост = 20 мин; Увых = 30°.
Определите данные для выхода и полета по ЛЗП.
Решение
1. Находим магнитный пеленг радиостанции:
МПР = МК + КУР = 98° + 357° = 95°.
2. Определяем сторону уклонения ВС от ЛЗП и дополнительную поправку
в курс:
ДП = ЗМПУ – МПР = 100° – 95° = +5°.
3. Определяем боковое уклонение и угол сноса:

t   20 
БУ   ост   ДП     5  10 o ;
t   10 
 пр 
УСф = (+УСр)+ (± БУ) = (+2°) (+10°) = + 12°.
4. Вычисляем МКвых:
МКвых = ЗМПУ ± Увых = 100° – 30° = 70°.
5. Определяем момент выхода на ЛЗП по КУРвых:
КУРвых = 360° ± Увых = 360° + 30° = 30°;
МКсл = МКр – (± БУ) = 98° – (+10°) = 88°
или
МКсл = ЗМПУ – (±УСф) = 100° – (+12°) = 88°.
99
 6. Для контроля пути по направлению определяем КУРсл:
КУРсл = 360° + (±УСф) =360°+ (+12°) = 12°.
Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) используется, когда
уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет
выполняется в следующем порядке:
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКр или МК = ЗМПУ.
2. Через 5–15 мин полета отсчитать КУР, найти МПР, сравнить его с ЗМПУ
и определить сторону уклонения ВС от ЛЗП и дополнительную поправку по
формулам
МПР = МК + КУР;
ДП = ЗМПУ – МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени и ДП опреде-
лить БУ и ПК по формулам

S 
БУ =  ост   ДП;
S 
 пр 
ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (см. рис. 10.7).
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него ВС:
МККПМ = МКр – (± ПК).
5. При дальнейшем полете на радиостанцию вести контроль пути по
направлению по КУРсл или МПРсл:
КУРсл = 360° + (± УСф);
МПРсл = МККПМ+(±УСф).
Пример
ЗМПУ = 80°; МКр = 70°; КУР = 4°; tпр = 15 мин; tост = 10 мин. Определите
данные для полета в КПМ (ППМ).
Решение
1. Находим магнитный пеленг радиостанции и дополнительную поправку в
курс:
МПР = МК + КУР = 70° + 4° = 74°;
ДП = ЗМПУ – МПР = 80° – 74° = + 6°.

100
 2. Определяем боковое уклонение:

t   10 
БУ   ост   ДП     (6 o )  4 o ;
t   15 
 пр 
ПК = БУ+ ДП = 4°+ 6°= =+10°.
3. Рассчитываем курс следования в КПМ (ППМ):
МККПМ = МКр – (± ПК) = 70° – (+ 10°) = 60°.
4. Для контроля пути по направлению определяют КУРсл:
УСф = (±УСр) + (±БУ) = (+10°) + (+4°) = +14°;
КУРсл = 360° + (± УСф) = 360° + (+14°) =14°.
Выход на радиостанцию с нового заданного направления с постоянным
МК выхода, т. е. выход на новую ЛЗП выполняют по указанию диспетчера
УВД с постоянным МКвых или с постоянным КУРвых.
Рассмотрим первый способ, который применяют, когда разница (развилка)
между старым и новым значениями ЗМПУ не превышает 70°. Порядок выхода
на новую ЛЗП этим способом следующий:
1. Рассчитать МПР, сравнить его с новым ЗМПУ и определить сторону раз-
ворота для выхода на новую ЛЗП. Если ЗМПУнов меньше МПР, то разворот
следует выполнять вправо, если больше – влево;
2. Определить угол выхода, рассчитать МКвых и вывести ВС на новую ЛЗП.
Увых должен быть на 20–30° больше разницы между ЗМПУнов и МПР:
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых:
КУРвых = 360° ± Увых.
4. Установить ВС на МКсл для полета на радиостанцию:
МКсл = ЗМПУнов – (±УСнов).
5. При полете по новой ЛЗП вести контроль пути по направлению по КУРсл
или МПРсл:
КУРсл = 360° + (± УСнов);
МПРсл = ЗМПУнов.

101
 Пример
МК = 55°; КУР = 5°; ЗМПУнов = 110°; УСнов = +8°. Определите данные для
выхода и полета по новой ЛЗП.
Решение
1. Находим МПР, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП:
МПР = МК + КУР = 55° + 5° = 60°;
ЗМПУнов > МПР, следовательно, разворот влево.
2. Определяем угол выхода, МКвых:
Увых = ЗМПУнов – МПР + 20° = 110° – 60° + 20° – 70°;
МКвых = ЗМПУнов + Увых = 110° – 70° = 40°.
3. Определяем момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых:
КУРвых = 360° + Увых = 360° + 70°= 70°.
4. Рассчитываем МКсл:
МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 110° – (+8°) = 102°.
5. Для контроля пути по направлению определяем КУРсл:
КУРсл = 360° + (± УСнов) = 360° + (+ 8°) = 8°.
Определение момента пролета радиостанции или ее траверза осу-
ществляется в конце полета на радиостанцию. О приближении ВС к радио-
станции можно судить по следующим признакам: истекает расчетное время
прибытия на РНТ; увеличивается чувствительность радиокомпаса, что сопро-
вождается отклонением стрелки индикатора настройки вправо. Момент проле-
та радиостанции (рис. 10.10) определяется по изменению КУР на 180° или не-
сколько больше (меньше) 180°.

102
 Рис. 10.10. Определение момента пролета радиостанции

В зависимости от места установки открытой антенны радиокомпаса на ВС

момент поворота стрелки указателя КУР на 180° может не совпасть с фактиче-
ским моментом пролета радиостанции, т. е. поворот стрелки КУР на 180° мо-
жет произойти до или после пролета радиостанции. Эти отклонения могут до-
стигать одной–трех высот полета. Кроме того, ВС может пролетать радиостан-
цию слева или справа. В этом случае за момент пролета принимается момент
выхода ВС на траверз радиостанции, что фиксируется приходом стрелки ра-
диокомпаса при полете в штилевых условиях на КУР, равный 90 или 270°.
Курсовой угол траверза радиостанции при ветре определяется по формуле
КУРтр = 90° (270°) + (± УС).

10.4. Контроль пути по дальности

с помощью боковой радиостанции

Контроль пути по дальности заключается в определении расстояния, прой-

денного от КО или оставшегося до заданного пункта. С помощью боковых ра-
диостанций эту задачу решают следующими способами:
– пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;
– выходом на предвычисленный КУР или МПР;
– выходом на траверз боковой радиостанции;
– расчетом расстояния по ЛЗП до траверза боковой радиостанции.

103
 Точность контроля пути этими способами будет более высокой, если ВС
следует по ЛЗП. Для повышения точности боковые радиостанции необходимо
выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.
Контроль пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и
прокладкой ИПС на карте производится в следующем порядке:
1. Настроить радиокомпас на выбранную боковую радиостанцию.
2. Определить ИПС и заметить время пеленгования.
3. Проложить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радио-
станции (рис. 10.11). Линия пеленга укажет, какого рубежа достигло ВС в мо-
мент пеленгования радиостанции.

Рис. 10.11. Контроль пути по боковой радиостанции

Этот простой способ обеспечивает достаточную точность контроля пути по

дальности, его недостатком является необходимость прокладки пеленга на кар-
те, что не всегда удобно.
Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или
МПР – наиболее распространенный способ, который, в отличие от предыду-
щего, не требует прокладки пеленга на карте.
Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР (МПР) для опре-
деления момента пролета КО, ПОД, ППМ или любой заданной точки, лежащей
на ЛЗП. Выход на предвычисленный КУР или МПР осуществляется в следу-
ющем порядке;
1. При подготовке к полету:
– наметить на ЛЗП точки контроля и выбрать боковые радиостанции
(рис. 10.12);
– для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбранную радио-
станцию и определить предвычисленный МПР по формуле
МПРпредв = ИПР – (± Δм);

104
 – записать на карте у точек контроля рассчитанные значения МПРпредв.

Рис. 10.12. Расположение боковой радиостанции

2. В полете:
– рассчитать предвычисленный КУР по формуле
КУРпредв = МПРпредв – МК;
– за 3–5 мин до расчетного времени пролета точки контроля настроить
радиокомпас на выбранную радиостанцию и следить за показаниями стрелки
указателя радиокомпаса.
3. В момент, когда стрелка покажет
КУР = КУРпредв или МПР = МПРпредв,
ВС будет находиться над точкой контроля.
Если выдерживаемый МК при подлете к контрольной точке отличается от кур-
са, взятого для расчета КУРпредв, то необходимо в КУР внести поправку, равную
разности курсов. Когда фактический МК больше МК расчетного, КУР необходимо
уменьшить на величину разности курсов и наоборот. Недостатком данного способа
является то, что путь контролируется только в момент пролета намеченной точки.
Контроль пути по направлению и дальности на траверзе боковой ра-
диостанции осуществляется путем определения момента выхода ВС на линию
траверза боковой радиостанции в следующем порядке:
1. При подготовке к полету:
– выбрать для контроля пути боковые радиостанции;
– нанести перпендикулярные отметки на ЛЗП;
– измерить и записать на карте расстояние Sтр по перпендикуляру от ра-
диостанции до ЛЗП (рис. 10.13).
105
 Рис. 10.13. Линейное боковое уклонение

2. В полете:
– настроить радиокомпас на боковую радиостанцию, на
КУР = 45° (315°) + (±УС) включить, а на КУРтр = 90° (270°) + (+ УС) остано-
вить секундомер;
– по путевой скорости и времени, отсчитанному по секундомеру, опре-
делить пройденное расстояние:
Sпр = Wtпр.
Если Sпр = Sтр, то ВС находится на ЛЗП. При Sпр ≠ Sтр ВС уклонился от ЛЗП;
– найти ЛБУ по формулам
ЛБУ = Sтр – Sпр (радиостанция справа);
ЛБУ = Sпр – Sтр (радиостанция слева).

10.5. Определение места воздушного судна

Место ВС в полете определяется в целях контроля пути, нахождения нави-

гационных элементов и восстановления потерянной ориентировки. По радио-
компасу место ВС может быть определено по одной и двум радиостанциям.
Определение места ВС по одной радиостанции двукратным пеленгова-
нием и прокладкой пеленгов на карте осуществляется в следующем порядке:
1. Выбрать боковую радиостанцию. Для надежного пеленгования привод-
ную радиостанцию можно выбирать на удалении до 150 км от ВС, а стацио-
нарную – на удалении до 300 км.
2. Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, прослушать по-
зывной и убедиться в ее работе.

106
 3. Отсчитать КУР1, курс и время. При использовании указателя штурмана
отсчитать ИПС1 и время. Записать данные пеленгования в ШБЖ.
4. Выполнять полет с прежним курсом и наблюдать за изменением КУР. Ко-
гда КУР изменится на 25–30°, вторично запеленговать радиостанцию, отсчи-
тать КУР2 и время. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС2 и
время. Записать данные в ШБЖ.
5. Рассчитать первый и второй истинные пеленги ВС и проложить их на
карте от пеленгуемой радиостанции (рис. 10.14).

Рис. 10.14. Определение места самолета по одной приводной радиостанции

Формулы расчета:
ИПС = КК + (± Δк) + (± Δм) + КУР ± 180° + (±σ);
ИПС = ИПСотсч + (± σ).
6. Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и рас-
стояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием:
Sпр = Wt или Sпр = Vt.
7. Через конечную точку Snp провести линию, параллельную линии первого
пеленга. Точка пересечения этой линии линией второго пеленга будет местом
ВС в момент второго пеленгования.
Определение места ВС по двум радиостанциям осуществляется по точке
пересечения двух линий радиопеленгов, приведенных к одному моменту вре-
мени, в следующем порядке:
1. Выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на
ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева).
При этом пеленги от них в районе определения МС должны пересекаться под
углом, близким к 90°, но не более 150° и не менее 30°.
107
 2. При использовании одного радиокомпаса настроить радиокомпас на ра-
диостанцию, расположенную впереди или позади ВС, отсчитать КУР1 (ИПС1),
курс и время. Данные пеленгования записать в ШБЖ.
3. Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать
КУР2 (ИПС2), курс и время. Данные пеленгования записать в ШБЖ.
4. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:
ИПС1 = КК + (± Δк) + (± Δм) + КУР1 ± 180° + (± σ1);
ИПС2 = КК + (± Δк) + (± Δм) + КУР2 ± 180° + (± σ2).
Точка пересечения двух линий радиопеленгов будет МС в момент пеленго-
вания боковой радиостанции, если время между пеленгованиями не превышает
2 мин (рис. 10.15).

Рис. 10.15. Определение места самолета по двум приводным радиостанциям

5. В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгованием 2 мин

и более, необходимо привести пеленги к одному моменту времени:
– из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и
расстояние на ней, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленго-
ванием (рис. 10.16):
Sпр = Wt или Sпр = Vt;

108
 Рис. 10.16. Определение места самолета

– через полученную точку провести линию, параллельную линии пер-

вого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет
МС в момент второго пеленгования радиостанции.
При использовании двух радиокомпасов определение МС упрощается, т. к.
пеленги определяются одновременно. В этом случае после настройки радио-
компасов на выбранные радиостанции необходимо по первому из них отсчи-
тать КУР1 (ИПС1), а по второму – КУР2 (ИПС2), а также курс и время пеленго-
вания, после чего определить пеленги и проложить их на карте.

109
 11. ПРИМЕНЕНИЕ НАЗЕМНЫХ АВТОМАТИЧЕСКИХ
РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ И РАДИОЛОКАТОРОВ

11.1. Задачи, решаемые с помощью

наземного автоматического радиопеленгатора

Наземный радиопеленгатор – специальное приемное радиотехническое

устройство, позволяющее определять направление на самолет, на котором ра-
ботает передающая радиостанция. Данные пеленгации наземного радиопелен-
гатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи эки-
пажа самолета с землей.
Экипаж ВС через самолетный передатчик запрашивает у диспетчера ра-
диопеленг. Диспетчер в момент запроса радиопеленга производит пеленгова-
ние самолетного передатчика и сообщает по радио на борт ВС результаты пе-
ленгования, т. е. значение радиопеленга. По запросу с борта ВС диспетчер мо-
жет сообщить экипажу направление от радиопеленгатора на самолет или
направление от самолета на радиопеленгатор.
Наземные радиопеленгаторы обладают большим радиусом действия и
обеспечивают самолетовождение на большие расстояния. Дальность пеленго-
вания и точность определения пеленга наземными радиопеленгаторами зави-
сит от высоты полета, типа наземного радиопеленгатора, метеоусловий и мощ-
ности самолетных передатчиков.
Для коротковолновых радиопеленгаторов ближнего действия дальность пе-
ленгования достигает 600–1000 км, а точность определения пеленга ±2°. Для КРП
дальнего действия дальность пеленгования достигает 5000–6000 км, а точность
определения пеленга ±1°. Для ультракоротковолновых радиопеленгаторов даль-
ность пеленгования для высот полета 3000–5000 м составляет 150–180 км, а для
высот полета 8000–10 000 м – до 300 км, точность определения пеленга ±3°.
В комплексе с геотехническими средствами наземные радиопеленгаторы
позволяют решать следующие задачи самолетовождения:
– выполнение полета от радиопеленгатора и на радиопеленгатор в за-
данном направлении;
– определение момента пролета радиопеленгатора или его траверза;
– контроль пути по дальности и направлению;
– определение МС и навигационных элементов полета;
– пробивание облачности и заход на посадку.
110
 11.2. Полет от наземного радиопеленгатора

Полет от наземного радиопеленгатора может быть выполнен в том случае, ко-

гда радиопеленгатор расположен в ИПМ, ППМ или любой другой точке на ЛЗП.
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направ-
лению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на
самолет (прямой пеленг) словами «Дайте прямой пеленг», что означает: «Со-
общите магнитный пеленг от вас» (рис. 11.1).

Рис. 11.1. Прямой и обратный пеленги

Прямым пеленгом называется угол, заключенный между северным

направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и
направлением на самолет. ПП измеряется по ходу часовой стрелки от 0 до
360°.
Полет от радиопеленгатора может быть выполнен:
– с выходом на ЛЗП;
– с выходом в КПМ (ППМ).
Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора осу-
ществляется сравнением прямого пеленга с ЗМПУ. В результате этого сравне-
ния определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Если полученный
ПП = ЗМПУ или отличается от него на 1–2°, то самолет находится на ЛЗП, ес-
ли ПП > ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ПП < ЗМПУ, то само-
лет находится левее ЛЗП (рис. 11.2).
БУ и УСф при полете от радиопеленгатора определяются по формулам
БУ = ПП – ЗМПУ; УСф = ПП – МКр.

111
 Рис. 11.2. Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора

Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП применяется при значи-

тельном уклонении самолета от ЛЗП, а также в тех случаях, когда необходимо
строго следовать по ЛЗП, в следующем порядке (рис. 11.3):
1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.
2. Через 5–15 мин полета запросить прямой пеленг, сравнить его с ЗМПУ и
определить сторону и величину бокового уклонения:
БУ = ПП – ЗМПУ.
3. Вывести самолет на ЛЗП, для чего задать угол выхода в пределах 20–90°,
определить и установить самолет на МКвых:
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
4. Следуя к ЛЗП, периодически запрашивать ПП и определить момент вы-
хода на ЛЗП по ППвых = ЗМПУ.
5. После выхода на ЛЗП установить самолет на курс следования:
МКсл = МКр – (± БУ) или МКсл = ЗМПУ – (± УСф).
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять периодиче-
ским запросом и сравнением ПП с ЗМПУ (ППслед = ЗМПУ).

Рис. 11.3. Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП

112
 Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ) выполняется, когда
уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) мало.
Полет выполняется в следующем порядке (рис. 11.4):
1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.

Рис. 11.4. Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ)

2. Через 5–15 мин полета запросить ПП, сравнить его с ЗМПУ и определить
сторону и величину бокового уклонения:
БУ = ПП – ЗМПУ.
3. Рассчитать дополнительную поправку и поправку в курс:

 S пр 
ДП     БУ ;
 ост 
S
ПК = БУ + ДП.
4. Установить самолет на МК следования в КПМ (ППМ):
МККПМ = МКр – (±ПК).

11.3. Полет на наземный радиопеленгатор

При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направ-

лению обратные пеленги запрашиваются в телефонном режиме словами:
«Дайте обратный пеленг».
При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направле-
нию пеленги запрашиваются в телеграфном режиме кодовым выражением

113
ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнитный курс, с которым я должен
направиться к вам при отсутствии ветра».
Обратном пеленгом называется угол, заключенный между северным
направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и
направлением продолжения линии, проложенной от ВС через радиопеленгатор
(см. рис. 11.1). ОП измеряется по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Обратный
пеленг – это измененный на 180° прямой пеленг.
Полет на радиопеленгатор может быть выполнен пассивным и активным
способами. В свою очередь, активный полет на радиопеленгатор может быть
выполнен:
– с выходом на ЛЗП;
– с выходом в КПМ (ППМ);
– с любого направления подбором курса следования.
Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор осу-
ществляется путем запроса обратного пеленга, сравнения его с ЗМПУ и опреде-
ления дополнительной поправки. Если ОП = ЗМПУ, то самолет находится на
ЛЗП, если ОП < ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ОП > ЗМПУ, то
самолет находится левее ЛЗП (рис. 11.5).

Рис. 11.5. Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор

Величина дополнительной поправки определяется по формуле

ДП = ЗМПУ – ОП.

114
 Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно определить бо-
ковое уклонение:

S 
БУ =  ост   ДП.
S 
 пр 
Фактический угол сноса определяется по формуле
УСф = (±УСр) + (±БУ).
Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП применяется при значи-
тельном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо
строго следовать по ЛЗП. Порядок выполнения полета следующий (рис. 11.6):
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКр или МК = ЗМПУ.
2. Через 5–15 мин полета запросить у диспетчера ОП (ЩДМ), сравнить его
с ЗМПУ, определить сторону уклонения, величину дополнительной поправки и
бокового уклонения:

S 
ДП = ЗМПУ – ОП; БУ =  ост   ДП.
S 
 пр 
3. Задать угол выхода в пределах 20–90°, рассчитать МКвых и вывести само-
лет на ЛЗП.
МКвых = ЗМПУ ± Увых.

Рис. 11.6. Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП

4. Следуя с МКвых, периодически запрашивать ОП и определить момент вы-

хода на ЛЗП по ОПвых = ЗМПУ.
5. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК следования:
МКсл = МКр – (±БУ) или МКсл = ЗМПУ – (±УСФ).
115
 6. В дальнейшем осуществлять контроль пути по направлению периодиче-
ским запросом ОП и сравнением их с ЗМПУ:
ОПсл = ЗМПУ.
Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ) применяется при
малом уклонении самолета от ЛЗП или оставшемся расстоянии до КПМ
(ППМ). Порядок выполнения полета следующий (рис. 11.7):
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКр или с МК = ЗМПУ.
2. Через 5–15 мин полета запросить ОП1, сравнить его с ЗМПУ и опреде-
лить сторону уклонения и величину дополнительной поправки:
ДП = ЗМПУ – ОП1.
3. По пройденному и оставшемуся расстоянию (времени) полета опреде-
лить БУ и рассчитать ПК:

S 
БУ =  ост   ДП; ПК = БУ + ДП.
S 
 пр 
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:
МККПМ = МКр – (±ПК).

Рис. 11.7. Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ)

5. В дальнейшем осуществлять контроль пути по направлению периодическим

запросом обратных пеленгов и сравнением их с первым пеленгом: ОПсл = ОП1.
Полет на радиопеленгатор с любого направления подбором курса сле-
дования применяется при выходе на радиопеленгатор после обхода зон грозовой
деятельности, при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсут-
ствуют данные о ветре. Порядок выполнения полета следующий (рис. 11.8):
116
 Рис. 11.8. Полет на радиопеленгатор с любого направления
подбором курса следования

1. Установить связь с диспетчером, запросить обратный пеленг, установить

самолет на MK1–ОП1 заметить курс и продолжать полет с этим курсом.
2. Через 3–5 мин полета запросить ОП2, сравнить его с ОП1 и определить
сторону сноса самолета.
Если ОП2 = ОП1 или отличается от него на 1–2°, то считается, что курс на
радиопеленгатор подобран и MK1 можно принять за МКсл; если ОП2 > ОП1, то
самолет сносится влево, если ОП2 < ОП1, то самолет сносится вправо.
3. При изменении пеленга более чем на 2° установить самолет на курс сле-
дования с учетом предполагаемого сноса:
МК2 = ОП2 – (±5°).
Обычно первую поправку на снос берут равной 5, вторую 8, третью 10°.
4. Через 3–5 мин запросить ОП3, сравнить его с ОП2 и проверить правиль-
ность взятого упреждения на снос. Если пеленг изменяется в прежнюю сторо-
ну, то поправку на снос необходимо увеличить, т. е.
МК3 = ОП3 – (±8°).
Обычно после двух-трех доворотов самолета на предполагаемый угол сноса
подбирается курс следования для полета на радиопеленгатор. Курс считается
подобранным, если каждый последующий пеленг равен предыдущему или от-
личается от него на 1–2°.
Если обратные пеленги начинают изменяться в другую сторону, то это зна-
чит, что упреждение на снос было взято слишком большое. В этом случае
необходимо установить самолет на МК средний между последними двумя МК.

117
 При подборе курса необходимо помнить следующее: если получаемые пе-
ленги увеличиваются, то курсы должны увеличиваться, а если пеленги умень-
шаются, то и курсы должны уменьшаться.
Определение момента пролета радиопеленгатора или его траверза вы-
полняется в конце полета самолета на радиопеленгатор пассивным или актив-
ным способом. Контроль за приближением к радиопеленгатору осуществляется:
– по расчетному времени прибытия на радиопеленгатор;
– по резкому изменению обратных пеленгов.
Момент пролета радиопеленгатора определяется:
– по изменению обратного пеленга на величину, близкую к 180°;
– по команде «Пролет», передаваемой с земли.

11.4. Истинный пеленг и взаимозависимость пеленгов

Для контроля пути по дальности и определения места самолета запраши-

ваются истинные пеленги словами: «Дайте истинный пеленг».
Истинным пеленгом называется угол, заключенный между северным
направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и
направлением на самолет. Истинный пеленг отсчитывается по ходу часовой
стрелки от 0 до 360°.
Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая
взаимозависимость:
ИП = ПП + (± Δм); ОП = ПП ± 180°.
ПП = ИП — (±Δм); ПП = ОП ± 180°.

11.5. Задачи, решаемые с помощью наземного радиолокатора

Наземные радиолокаторы относятся к смешанным автономным радио-

техническим средствам и представляют собой приемопередающие радиотех-
нические устройства, работающие в импульсном режиме в сантиметровом или
метровом диапазоне волн. Они предназначены для контроля за движением са-
молетов и для решения задач самолетовождения.
Наземные радиолокаторы с индикаторами кругового обзора позволяют
службе движения:
– обнаруживать ВС в контролируемом районе и определять их место;
118
 – контролировать выдерживание экипажем установленного маршрута и
точность выдерживания полета по расписанию;
– предупреждать опасные сближения ВС и контролировать установлен-
ные интервалы между ними;
– обнаруживать районы очагов грузовой деятельности, определять
направление и скорость их перемещения и передавать экипажам указания для
обхода этих очагов;
– оказывать помощь экипажам при полетах в особых случаях (отказе в
работе радиотехнических средств, потере ориентировки и др.) путем передачи
экипажу указаний по дальнейшему полету и выводу самолета на аэродром.
Наземные радиолокаторы позволяют решать следующие задачи самолето-
вождения:
– определять и сообщать экипажу место самолета;
– осуществлять контроль за полетом по заданному маршруту;
– выводить самолет в заданный район или на аэродром посадки;
– определять навигационные элементы полета (ФМПУ, УС, путевую
скорость).
Применяемые в гражданской авиации радиолокаторы с индикатором круго-
вого обзора позволяют определять азимут самолета и наклонную дальность.
Дальность их действия зависит от высоты полета и типа самолета. Для высот
от 1000 до 11 000 м она составляет 80–350 км.

11.6. Определение места воздушного судна и путевой скорости

Место ВС при помощи РЛС определяется по запросу экипажа или по

усмотрению диспетчера в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета.
2. Получить от диспетчера азимут и дальность от РЛС до самолета.
3. Отложить на карте от РЛС полученный азимут и дальность на линии
азимута.
Полученная точка будет местом самолета к моменту запроса. Точность
определения места самолета по данным РЛС составляет 1–3 км.
При полете от радиолокатора и на радиолокатор путевая скорость
определяется в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета и заметить время.
119
 2. Через 7–10 мин полета снова запросить место самолета и заметить время.
3. Определить пройденный ВС путь как разность между полученными
дальностями:
Sпр = Д2 – Д1 или Sпр = Д1 – Д2.
4. По пройденному расстоянию и времени полета рассчитать с помощью
НЛ-10М путевую скорость.
При полете в произвольном направлении путевая скорость определяет-
ся в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место ВС, заметить время и нанести на карту от-
метку места самолета.
2. Через 7–10 мин снова запросить у диспетчера место ВС, заметить время
и нанести на карту вторую отметку места самолета.
3. Измерить на карте расстояние между отметками места самолета и рас-
считать путевую скорость.

11.7. Контроль и исправление пути при полете

от и на радиолокационную станцию

Наземные радиолокаторы позволяют вести контроль пути по направлению.

При полете от РЛС контроль и исправление пути осуществляется в сле-
дующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета.
2. Перевести полученный азимут в МПС, сравнить его с ЗМПУ и опреде-
лить боковое уклонение:
МПС = А – (± Δм);
БУ = МПС – ЗМПУ.
3. При значительном боковом уклонении задать угол выхода, определить и
взять курс для выхода на ЛЗП:
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:
Авых = ЗМПУ + (± Δм); МКсл = МКр – (±БУ)
или
МКсл = ЗМПУ – (± УСф); УСф = МПС – МКр.

120
 5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправку в курс и
взять курс для следования в КПМ (ППМ):
ПК = БУ + ДП; МККПМ = МКр – (± ПК).
При полете на радиолокатор контроль и исправление пути осуществля-
ются в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета.
2. Перевести полученный азимут в МПР, сравнить его с ЗМПУ, определить
дополнительную поправку и боковое уклонение:
МПР = А – (± Δм)± 180°;
ДП = ЗМПУ – МПР;
S 
БУ = БУ =  ост   ДП.
S 
 пр 
3. При значительном уклонении от ЛЗП задать угол выхода, определить и
взять курс для выхода на линию пути:
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:
Авых = ЗМПУ + (±Δм) ± 180°;
МКсл = МКр – (±БУ)
или
МКсл = ЗМПУ – (± УСФ);
УСФ = (±УСр) + (±БУ).
5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправку в курс и
взять курс для следования в КПМ (ППМ):
ПК = БУ + ДП; МККПМ = МКр – (± ПК).

121
 12. ЗАХОД НА ПОСАДКУ

12.1. Схемы снижения и захода на посадку

Для каждого аэродрома устанавлены определенные схемы снижения и захода

на посадку с учетом рельефа местности, расположения ВПП, особенностей воз-
душной обстановки в районе аэродрома, направления подходов к нему и его ра-
диотехнического оборудования, экономичности и интенсивности полетов.
В гражданской авиации применяют следующие схемы снижения и захода
на посадку:
– с прямой;
– по прямоугольному маршруту (малому и большому);
– отворотом на расчетный угол;
– стандартным разворотом;
– с обратного направления.
Для повышения эффективности руководства воздушным движением, обеспе-
чения безопасности полетов и достижения определенной стандартизации схем
захода во всех аэропортах для различных типов ВС приняты два варианта схем:
– для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч (оптимальная
ширина прямоугольного маршрута составляет 12 км);
– для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее (ШПМ = 7 км).
Утвержденные схемы снижения и захода на посадку на аэродромах включе-
ны в сборники аэронавигационной информации. Кроме того, в сборники вклю-
чаются схемы аэродрома, стоянок ВС, руления ВС, района аэродрома, выхода
ВС из района аэродрома, а также схема воздушной зоны при необходимости.
Схема аэродрома предназначена для изучения расположения аэродрома на
местности, характеристики ВПП и размещения основных объектов на аэро-
дроме и вблизи него. На этой схеме указаны и нанесены:
– местоположение аэродрома;
– высота аэродрома (наивысшая точка ВПП) над уровнем моря;
– контрольная точка аэродрома;
– ВПП с указанием длины и ширины;
– концевые полосы безопасности;
– тип светотехнического оборудования;
– номера ВПП;
122
 – расположение радиомаяков и радиолокаторов ОРЛ и ДРЛ;
– рулежные дорожки без указания их номеров;
– перрон, аэровокзал и другие аэродромные сооружения;
– препятствия и их высоты относительно уровня порога ВПП
наименьшей высоты (высоты заключены в скобки);
– населенные пункты, железные, шоссейные дороги, водные ориенти-
ры, линии электропередачи и другие объекты, видимость которых способству-
ет повышению безопасности полетов и установлению визуального контакта с
землей и ВПП;
– направление истинного меридиана;
– магнитное склонение и линейный масштаб;
– данные, характеризующие ВПП и положение радиомаяков относи-
тельно ВПП.
Схема снижения и захода на посадку содержит необходимую информа-
цию по безопасному выполнению маневра при заходе на посадку по приборам
и уходе на второй круг. Как правило, эти схемы приводятся в сборнике совме-
щенными для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч и для ВС со
скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее. Для аэродрома с большим коли-
чеством подходов и сложными маневрами захода на посадку эти схемы приво-
дятся отдельно. Схемы составляются в плане и в профиль. Над рамкой схемы
указывается название аэродрома, МКпос, высота порога ВПП над уровнем моря
и значение минимальной безопасной высоты для стандартных условий атмо-
сферы. Направления границ секторов для МБВ даны относительно магнитного
меридиана, проходящего через КТА.
На схеме в плане нанесены:
– ВПП;
– участки маршрутов подхода и входа в схему захода на посадку с ука-
занием ОПРС;
– МПУ подхода, КУР, ДПРМ, азимуты и дальности относительно ра-
диомаяка VOR или относительно ДРЛ, высоты пролета точек входа в схему, а
также других фиксированных точек на маршрутах подхода и снижения;
– ДПРМ и БПРМ для данного МКпос;
– маршруты захода на посадку;
– контуры крупных линейных и площадных ориентиров;

123
 – препятствия и их высоты относительно уровня используемого порога
ВПП;
– ограничительные МПС.
На схеме в профиль обозначены:
– ВПП, ДПРМ и БПРМ с указанием частот, позывных и их удаления от
торца ВПП с точностью до одной сотой километра;
– высоты пролета ДПРМ, БПРМ и ограничительных маркеров; сектор
ГРМ с указанием УНГ;
– участок маршрута от выхода из четвертого разворота до ВПР с указа-
нием высоты входа в глиссаду и МКпос;
– линия ухода на второй круг и краткое описание ухода;
– препятствия в секторе захода на посадку с указанием их удаления и
высоты относительно уровня используемого порога ВПП;
– высота эшелона перехода для стандартных условий атмосферы.
Под схемой в профиль помещаются таблицы основных данных для выпол-
нения полета по прямоугольному маршруту, в которых приведены:
– ШПМ;
– КУР начала третьего и четвертого разворотов, а также координаты
этих точек относительно VOR / DME, ДРЛ или АРП;
– расстояние до начала разворотов при полете по схеме захода.
Таким образом, рассмотренные схемы содержат важную информацию, без
которой нельзя обойтись при полетах в районе аэродрома. Знание схем и уме-
лое их применение летным и диспетчерским составом способствует повыше-
нию безопасности полетов.

12.2. Характеристика маневров снижения и захода на посадку

После входа ВС в РДС аэродрома посадки экипаж получает от диспетчера

УВД указание по дальнейшему полету и заходу на посадку. При этом возмож-
ны три случая:
– заход на посадку может быть выполнен с прямой;
– заход на посадку может быть начат после выхода на ДПРМ;
– заход на посадку может быть выполнен после пролета установленной
исходной точки на маршруте, обычно маркированной, по кратчайшему пути с
выходом в одну из точек прямоугольного маршрута.
124
 Заход на посадку с прямой применяется для всех типов ВС, когда рельеф
местности и воздушная обстановка позволяют снижение с маршрута до высо-
ты входа в глиссаду за 25–30 км до аэродрома посадки (рис. 12.1), а курс под-
хода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается от него в
точке начала горизонтального полета на угол не более 45°. Этот маневр ис-
пользуется при полетах по ПВП, а при наличии непрерывного радиолокацион-
ного контроля за движением ВС в процессе его снижения – и при полетах по
ППП. Заход на посадку с прямой – наиболее экономичный маневр.

Рис. 12.1. Заход на посадку с прямой

Заход на посадку с прямой выполняется в следующем порядке.

1. По указанию диспетчера занять по маршруту полета исходную высоту
начала маневра.
2. Дальнейшее снижение начать по своим расчетам. При этом с исходной
высоты начала маневра до эшелона 3000 м снижение на всех самолетах с ГТД
необходимо выполнять на скорости по прибору и с вертикальной скоростью
согласно РЛЭ. С эшелона 3000 м до эшелона перехода и с него до высоты вхо-
да в глиссаду снижение слудет выполнять согласно установленным ограниче-
ниям скоростей полета в районе подхода и в зоне взлета и посадки.
3. После достижения высоты, равной высоте входа в глиссаду, перевести ВС в
горизонтальный полет с постепенным уменьшением скорости до значения, при
котором разрешается выпуск шасси (на расстоянии не менее 20 км до ВПП).
4. Выпустить закрылки на установленный угол.
5. Перед входом в глиссаду довыпустит закрылки.
6. После входа в глиссаду перевести ВС на снижение со скоростью по при-
бору согласно РЛЭ и расчетной вертикальной скоростью, обеспечивающей
пролет ДПРМ и БПРМ на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.
125
 7. Заключительный этап захода на посадку выполнить визуально с ВПР или
ранее.
3аход на посадку по малому прямоугольному маршруту используется на
аэродромах, в районе которых возможно безопасное снижение к ДПРМ на ис-
ходную высоту начала маневра для захода на посадку. Маневр начинают над
ДПРМ, на который выходят по указанию диспетчера на высоте заданного эше-
лона или на высоте круга с посадочным курсом или близким к нему (рис. 12.2).

Рис. 12.2. Заход на посадку по МПМ

Сущность данного маневра сводится к построению прямоугольного марш-

рута относительно ВПП, последняя прямая которого совпадает с посадочным
курсом.
При выходе на ДПРМ на высоте эшелона заход на посадку по МПМ вы-
полняется в следующем порядке:
1 . Выполнить разворот на 180° с выходом в горизонтальный полет на вы-
соте круга у траверза ДПРМ.
2. При проходе траверза ДПРМ выпустить шасси.
3. От траверза ДПРМ следовать с курсом, обратным посадочному, в течение
времени t3, рассчитанного для схемы данного аэродрома.
4. По истечении расчетного времени t3 и при КУР3 указанном для данной
схемы захода, выполнить третий разворот в направлении установленного ма-
невра. По времени t3 и КУР3 проверить правильность выдерживания установ-
ленной схемы захода.
5. После выполнения третьего разворота уменьшить скорость и выпустить
закрылки на 15°.
6. Начало четвертого разворота для выхода на посадочный курс определить
по КУР4, указанному в таблице для данной схемы.
126
 7. Перед входом в глиссаду довыпустить закрылки.
8. После входа ВС в глиссаду дальнейший заход выполнять так же, как и
при заходе на посадку с прямой.
При выходе на ДПРМ на высоте круга полет выполняется на скорости
выпуска шасси. Поэтому для соблюдения установленной ШПМ после первого
разворота на 90° необходимо следовать по прямой в течение времени t2 и толь-
ко после этого выполнять второй разворот на курс, обратный посадочному. Да-
лее заход завершается по прямоугольному маршруту, как указано выше.
На некоторых аэродромах на ДПРМ выходят с направлений, значительно
отличающихся от посадочного курса. В таких случаях на схеме захода указы-
вается порядок вписывания в нее.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту используется,
когда выход к аэродрому посадки ограничен высотой подхода по условиям ре-
льефа, интенсивностью воздушного движения или метеоусловиями. Заход на
посадку по БПМ выполняется в следующем порядке (рис. 12.3):
1. Выйти на ДПРМ на эшелоне, расположенном выше исходной высоты для
малого прямоугольного маршрута.
2. После пролета ДПРМ полет выполнить с посадочным курсом со сниже-
нием до высоты начала разворота на 180°. Расстояние полета (S1) указано в
таблице схемы захода для данного аэродрома.
3. После пролета расстояния S1 выполнить разворот на курс, обратный по-
садочному, со снижением.
4. После выхода из разворота продолжить снижение с курсом, обратным
посадочному, до высоты круга с уменьшением скорости.
5. На траверзе ДПРМ выпустить шасси и дальнейший заход выполнять в
таком же порядке, как и заход на посадку по МПМ.

Рис. 12.3. Заход на посадку по БПМ

127
 Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту применяют так-
же при учебно-тренировочных полетах. Но в этом случае построение маневра
захода имеет некоторые особенности: первый разворот выполняется после
набора безопасной высоты, установленной для данного аэродрома, начало вто-
рого разворота определяется по времени t2 и КУР2. Дальнейшее выполнение
маневра остается таким, как указано выше.
Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется, когда под-
ходят к аэродрому с курсом, обратным направлению посадки, или близким к
нему, а рельеф местности или другие ограничения не позволяют выполнить за-
ход на посадку по прямоугольному маршруту (рис. 12.4).

Рис. 12.4. Заход отворотом на расчетный угол

Заход на посадку отворотом на расчетный угол выполняется в следующем

порядке:
1. После пролета ДПРМ на исходной высоте, указанной диспетчером, вы-
полнить отворот на расчетный угол и начать снижение. Курс после отворота и
расстояние снижения (Sсн), до начала разворота на посадочный курс указаны на
схеме захода.
2. После пролета установленного расстояния снижения (Sсн) выполнить раз-
ворот на посадочный курс со снижением.
3. Продолжать снижение до высоты входа в глиссаду, по достижении кото-
рой перевести ВС в горизонтальный полет.
4. Дальнейший заход выполнять в таком же порядке, как и заход на посадку
с прямой.
Заход на посадку стандартным разворотом используется, когда направ-
ление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному, на угол
не более 45°, а рельеф местности и другие ограничения не позволяют выпол-
нять заход на посадку по другим схемам.

128
 Заход на посадку стандратным разворотом выполняется в следующем по-
рядке:
1. После выхода на ДПРМ на исходной высоте, равной высоте входа в глис-
саду или другой заданной высоте, взять курс, равный обратному посадочному
(рис. 12.5).
2. Следовать этим курсом в горизонтальном полете, а если необходимо, то
со снижением до точки начала стандартного разворота. Расстояние от ДПРМ
до точки начала стандартного разворота указывается на схеме захода. Стан-
дартный разворот считают левым или правым в зависимости от направления
разворота в конце маневра.
3. После выхода па посадочный курс выполнять горизонтальный полет в
течение 60 с до точки входа в глиссаду. Это время полета предусматривается
при составлении схемы захода на посадку.
4. После входа в глиссаду дальнейший заход на посадку выполнять в таком
же порядке, как и заход на посадку с прямой.

Рис. 12.5. Заход на посадку стандартным разворотом

Заход на посадку с обратного направления применяется на аэродромах,

оборудованных радиотехническими средствами посадки только с одного (ос-
новного) направления, когда по каким-либо причинам выполнить посадку с
этого направления невозможно. Снижение до визуального полета на высоту
круга осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход
после пробивания облачности выполняется с обратного направления по прямо-
угольному маршруту или стандартным разворотом (рис. 12.6).

129
 Рис.12.6. Заход на посадку с обратного направления

12.3. Основные элементы малого

прямоугольного маршрута в штиль

Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воз-

душной скорости для штиля и условий международной стандартной атмосферы.
Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем:
– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более
300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/с;
– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу
300 км/ч и менее, вертикальную скорость снижения 10 м/с и менее.
Для схем первого варианта установлена оптимальная ширина прямоуголь-
ного маршрута 12 000 м, а для второго варианта – 7000 м.
При заходе на посадку по МПМ по схемам второго варианта соблюдение
установленной ШПМ может достигаться и двумя разворотами на 90° (при угле
крена 15°) с расстояниями между ними S2: при полете с Vи = 255 км/ч S2 = 3200 м
(t2 = 45 с), а при полете с Vи = 300 км/ч S2 = 1720 м (t2 = 21 с).
При угле наклона глиссады 2°40' и входе в глиссаду на высоте 400 м для
схемы первого варианта и 300 м для схемы второго варианта курсовой угол
ДПРМ в точке начала третьего разворота (КУР3) принят равным 240° при ле-
вом круге и 120° при правом круге.
Расстояние от траверза ДПРМ до начала третьего разворота (S3) принято
равным 6900 м для схемы первого варианта и 4000 м для схемы второго ва-
рианта. При увеличении высоты входа в глиссаду на каждые 100 м значение
S3 увеличивается для схемы первого варианта на 2200 м, а для схемы второго

130
варианта – на 2100 м. В этом случае курсовой угол начала третьего разворота
равен

L
КУР3 = 180° ± arctg   .
S
Курсовой угол начала четвертого разворота рассчитывается с учетом мак-
симальных значений радиусов разворота для каждого варианта схем (примени-
тельно к самолетам, которым разрешена посадка на данном аэродроме) по сле-
дующим формулам:

R 
КУР4 = 270° + arctg  4  + R3 (для левого круга);
 S3 
R 
КУР4 = 90° – arctg  4  + R3 (для правого круга).
 S3 
Курсовые углы, полученные по этим формулам, указываются на схемах.
Расчет элементов захода на посадку в штиль производится на основании
данных, взятых из схемы захода.

Рис. 12.7. Данные расчета элементов захода на посадку по МПМ в штиль

131
 Пример
ПМПУ = 90°; Hв.г = 400 м; УНГ=2°40'; t2 = 20 с; Sд = 4000 м; SГРМ = 250 м;
круг правый; КУР3 = 130°; КУР4 = 77°; самолет АТR-42. Рассчитайте элементы
захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль (рис. 12.7).
Решение
1. Определяем расстояние от конца первого до начала второго разворота:
S2 = V2t2.
На НЛ-10М получаем S2 = 1670 м.
2. Определяем ширину прямоугольного маршрута:
LШПМ = S2 + R1 + R2 = 1670 + 2640 + 2640 = 6950 м.
3. Определяем расстояние и время полета от траверза ДПРМ до начала тре-
тьего разворота:
L
S3 = ,
tg 3

где α3 = 180° – КУР3 при правом круге;

α3 = КУР3 – 180° при левом круге.
С помощью НЛ-10М S3 определяется следующим образом. Угол α3, взятый
по шкале 4, необходимо установить против L по шкале 5 и против треугольно-
го индекса шкалы 4, отсчитать S3 по шкале 5. Для данного примера получаем:
α3 = 180° – 130° = 50°; S3 = 5830 м.
Находим время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:
S3 5830
t3 = = = 72 с.
V3 81

4. Определяем расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ:

Sобщ = SГPM + SДП + S3 + R3 – R4= 250 + 4000 + 5830 + 2300 – 1830 = 10 550 м.
5. Определяем расстояние от точки входа в глиссаду до траверза ГРМ:
Н в.г
SТВГ = .
tgУНГ
С помощью НЛ-10М это расстояние определяется следующим образом.
Угол наклона глиссады, взятый по шкале 4, необходимо установить против
высоты входа в глиссаду по шкале 5. Затем против треугольного индекса шкалы 4
нужно отсчитать расстояние от ТВГ до траверза ГРМ по шкале 5. Для данного
примера получаем SТВГ = 8600 м.
132
 6. Определяем расстояние и время горизонтального полета от конца четвер-
того разворота до ТВГ:
SГП = Sобщ – SТВГ = 10 550 – 8600 = 1950 м;
S 1950
tГП = ГП = = 28 с.
VГП 69

7. Определяем время снижения от ТВГ до траверза ГРМ и вертикальную

скорость снижения по глиссаде:
S ТВГ 8600
Tсн = = = 147 с;
Vпл 58
Н в.г 400
Vв = = = 2,7 м/с.
t сн 147

С помощью НЛ-10М можно определить tgУНГ, SТВГ, tсн, Vy по следующим

формулам:
Н ДП
tg УНГ  (рис. 12.8, а);
S ДП
H ТВГ
S ТВГ  ;
tg УНГ
S ТВГ
tсн  (рис. 12.8, б);
Wгл
Н ТВГ
Vу  (рис. 12.8, в)
tсн

а б

Рис. 12.8. Ключи для определения элементов предпосадочной прямой на НЛ-10М

133
 Общее время захода на посадку по малому прямоугольному маршруту для
самолета Ан-24 составляет 9 мин.
Данные штилевого расчета позволяют выполнить заход на посадку по уста-
новленной схеме в штиль и являются основой для расчета элементов захода на
посадку с учетом влияния ветра.

12.4. Расчет элементов захода на посадку по малому

прямоугольному маршруту при ветре

Для обеспечения полета строго по установленной схеме захода на посадку

необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов
захода на посадку на примере.
Пример.
ПМПУ = 90°; δ = 60°; U = 12 м/с; Нв.г = 400 м; УНГ = 2°40'; круг правый;
L = 6950 м; t2 = 20 с; S3 = 5830 м; t3 = 72 с; КУР3=130°; КУР4 = 77°; SГП = 1950 м;
SТВГ = 8600 м; самолет АTR-42. Рассчитайте элементы захода на посадку с уче-
том влияния ветра.
Решение
1. Определяем посадочный угол ветра:
УВпос = δ – ПМПУ = 60° – 90° = –30°.
Если направление ветра меньше ПМПУ, на посадочном курсе ветер дует в
левый борт, а если направление ветра больше ПМПУ – в правый борт.
2. Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие:
Uб = UsinУBпос = 6 м/с; UB = Usin (90° – УBпос) = 10 м/с.
Эти значения определяются с помощью НЛ-10М (рис. 12.9).

Рис. 12.9. Ключ для разложения вектора ветра на составляющие на НЛ-10М

3. Определяем углы сноса по участкам прямоугольного маршрута.

134
 Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе опре-
деляются по следующему правилу. Знак УСпос противоположен знаку УВпос.
УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при
левом – отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2
Формулы для расчета УС:
Uб U U U
tgУСпос = ; tgУС2 = в ; tgУС3 = б ; tgУС4 = в .
Vпл V2 V3 V4

Эти данные находятся с помощью НЛ-10М (рис. 12.10). В результате полу-

чаем: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3 = –4°; УС4 = –8°.

Рис.12.10. Ключи для определения УС на НЛ-10М

4. Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МКпос = ПМПУ – (± УСпос) = 90° – (+ 6°) = 84°;
МК2 = ПМПУ ± 90° – (±УС2) = 90° + 90° – (+ 7°) = 173°;
МК3 = ПМПУ ± 180° – (± УС3) = 90° + 180° – (–4°) = 274°;
МК4 = ПМПУ ± 90° – (± УС) = 90° – 90° – (–8°) = 8°.
5. Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:
W2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/с;
W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/с;
Wгп = Vгп ± Uв = 69 – 10 = 59 м/с;
Wпл = Vпл ± Uв = 58 – 10 = 48 м/с.
6. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:
– от ДПРМ до начала первого разворота:
t1 = 10 с + 2Uв = 10 с + 2·10 = 30 с;

135
 – от конца первого разворота до начала второго разворота:
t2 = tшт2  tупр;
S отн U б (t шт2  2t90 )
t упр   ;
W2 V2  U б
tобщ2 = tшт2 + 2t90 = 20 + 2·50 = 120 с.
При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при
встречной прибавляется. Решая формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 12.11), полу-
чаем: tупр = 8 с; t2 = 20 – 8 = 12 с;

Рис.12.11. Ключ для определения времени упреждения на НЛ-10М

– от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:

t3 = tшт3 ± t упр;
S отн U в (tшт3  t903  t904 )
t упр   ;
W3 V3  U в
tобщ3 = tшт3 + t903 + t904 = 72 + 47 + 42 = 161 с.

В результате вычислений получаем:

tупр = 18 с; t3 = 72 – 18 = 54 с.
Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на
НЛ-10М необходимо tобщ3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по
шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать tупр по шкале 2;
– время горизонтального полета от момента окончания четвертого раз-
ворота до ТВГ:
S ГП 1950
tГП = = = 33 с.
WГП 59

7. Определяем время и вертикальную скорость снижения при помощи

НЛ-10М, для этого необходимо индекс «10» шкалы 1 установить против зна-
чения Wпл, взятого по шкале 2. Затем против SТВГ, взятого по шкале 1, отсчи-
тать tсн по шкале 2, а против значения УНГ, взятого по шкале 4, отсчитать Va по
шкале 1. Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/с.
136
 8. Определяем курсовые углы радиостанции:
– курсовой угол траверза ДПРМ:
КУРтр = 90° (270°) + (± УC3) = 90° + (–4°) = 86°;
– курсовой угол начала третьего разворота:
КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);
L
ΔКУР3 = 3 – 3 ; tg 3 = ;
S 3
S3  W3t3 .

Величины S3 и 3 рассчитывают с помощью НЛ-10М. Для определения

угла 3 на НЛ-10М необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на
S3 по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол 3 по шкале
4. В результате получаем: S3 = 4910 м; 3 = 55°; ΔКУР3 = 50° – 55° = –5°.
ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4
КУР3 = 130° + (–4°) + (–5°) = 121°.
КУР3 можно определять также по формуле
КУР3 = 180° ± 3 + (±УС3).

В этой формуле угол 3 берется со знаком «+» при левом круге и со знаком
«–» при правом;
– курсовой угол четвертого разворота:
КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);
S отн
tgΔКУР4 = ; Sотн = Uвt904.
S 3  R3

Величина Sотн определяется с помощью на НЛ-10М или рассчитывается в

уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо треугольный индекс
шкалы 4 установить на S3 + R3 по шкале 5, затем против Sотн, взятого по шкале
5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем
S3 + R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;
Sотн = 6·42 = 252 м; ΔКУР4 = + 2°.
ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос:
КУР4 = 77° + (–8°) + (+2°) = 71°;

137
 – курсовой угол посадочный:
КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) = 6°.
Рассчитанные данные для захода на посадку заносятся в таблицу и на про-
фильную схему в штурманском бортовом журнале.

Упрощенный расчет элементов захода на посадку по

малому прямоугольному маршруту для самолета Ан-24
В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по со-
ставляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффициентам. Этими
же коэффициентами можно пользоваться при упрощенном расчете элементов
захода на посадку для самолета Як-40.
Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на
примере.
Пример
ПМПУ = 90°; δ = 60°; U = 12 м/с; t2 = 20 с; t3 = 72 с; КУР3 = 130°;
КУР4 = 77°; круг правый; tГП = 28 с; tсн = 147 с; Vв.шт = 2,7 м/с. Рассчитайте эле-
менты захода на посадку упрощенным способом.
Решение
1. Определяем посадочный угол ветра:
УВпос = δ – ПМПУ = 60° – 90° = –30°.
2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную
составляющие: Uб = 6 м/с; Uв = 10 м/с.
Составляющие ветра можно рассчитать в уме, пользуясь следующей зави-
симостью (табл. 4).

Таблица 4
Расчет составляющих ветра

УВпос (90 – УВпос) 15° 30° 45° 50° 60° 70° 80° 90°
Uб (Uв) 0,3U 0,5U 0,7U 0,8U 0,9U 0,9U U U

3. Определяем углы сноса по участкам прямоугольного маршрута:

УСпос = Uб = + 6°;
УС2 = 0,7Uв = +0,7 · 10 = +7°;
УС3 = 0,7Uб = –0,7 · 6 = –4°;
УС4 = 0,8Uв = –0,8 · 10 = –8°.

138
4. Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ – (± УСпос) = 90° – (+6°) = 84°;
МК2 = ПМПУ ± 90° – (± УС2) = 90° + 90° – (+ 7°) = 173°;
МК3 = ПМПУ ± 180° – (± УС3) = 90°+ 180° – (–4°) = 274°;
МК4 = ПМПУ ± 90° – (± УС4) = 90° – 90° – (– 8°) = 8°.
5. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:
t1 = 10 с + 2Uв = 10 + 2·10 = 30 с;
t2 = tшт ± 1,5Uб =20 – 1,5·6 = 11 с;
t3 = tшт ± 2Uв = 72 – 2·10 = 52 с;
tгп = tшт± 0,5Uв = 28 + 0,5·10 = 33 с;
tсн = tшт ± 3Uв = 147 + 3·10 = 177 с.
6. Определяем вертикальную скорость снижения:
Vв = Vв.шт – 0,05Uв = 2,7 – 0,05·10 = 2,2 м/с.
7. Определяем курсовые углы:
КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (–4°) = 86°;
УС 4  8
КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± ) = 130° + (–4°) + ( ) = 122°;
2 2
УС пос  6
КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± ) = 77° + (–8°) + ( ) = 72°;
2 2
КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.

139
 13. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

13.1. Требования безопасности самолетовождения

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самоле-

товождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые
обязаны добиваться безопасности полета каждого самолета даже в тех случаях,
когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или
снижение экономических показателей полета.
Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:
– столкновений самолетов с наземными препятствиями и другими са-
молетами в полете;
– потери ориентировки;
– попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;
– попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеояв-
лениями.

13.2. Безопасная высота полета

Одним из важнейших требований безопасности самолетовождения является

предотвращение столкновений самолетов с земной поверхностью или препят-
ствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее время являет-
ся расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по барометрическому
высотомеру.
Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота
полета, предотвращающая столкновение ВС с земной (водной) поверхностью
или препятствиями.
Для обеспечения безопасности полетов ВС устанавливаются:
– безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);
– безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
– безопасная высота в районе аэроузла;
– безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона;
– нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более
50 км от КТА;
– нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла;

140
 – нижний (безопасный) эшелон в районе Единой системы организации
воздушного движения;
– нижний (безопасный) эшелон полета по ППП (ПВП).
Расчет безопасных высот (эшелонов) полета производится в соотвествии с
ФАП-136.
Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом производится
по формуле
Нб. кр = Нист + ΔНрел + ΔНпреп – ΔНt,
где Нист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим
препятствием в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута
полета по кругу). Нист устанавливается равной 100 м при полетах по ПВП,
200 м при полетах по ППП;
ΔНрел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над
низшим порогом ВПП в полосе 10 км;
ΔНпреп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой ре-
льефа в полосе шириной 10 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);
ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера, кото-
рое учитывается на НЛ-10М или по определяется формуле

 t  15 
H t   0  H испр ;
 300 
где t0 – минимальная температура воздуха на аэродроме по многолетним
наблюдениям;
Ниспр = Нист + ΔНрел + ΔНпреп.
Расчет безопасной высоты полета в районе аэродрома производится по
формуле
Нб. аэр = Нист + ΔНрел + ΔНпреп – ΔНt,
где Нист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим
препятствием в районе аэродрома в радиусе 50 км от КТА – 300 м;
ΔНрел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над
низшим порогом ВПП в радиусе не более 50 км от КТА;
ΔНпреп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой ре-
льефа в районе аэродрома в радиусе 50 км (округленное до 10 м в сторону уве-
личения);
141
 ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера, кото-
рое учитывается на НЛ-10М или определяется по формуле

 t  15 
H t   0  H испр ,
 300 
где t0 – минимальной температуре воздуха на аэродроме по многолетним
наблюдениям;
Ниспр = Нист + ΔНрел + ΔНпреп.
Расчет безопасной высоты полета по маршруту (МВЛ) ниже нижнего
эшелона производится по формуле
Нб. ниже ниж = Нист + Нрел + ΔНпреп – ΔНt;
где Нист – установленное значение истинной высоты (запас высоты над препят-
ствиями) при полетах по МВЛ по ПВП, ОПВП и ППП (100, 200, 300, 600 м в
соответствии с ФАП-136);
Нрел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности
на участке маршрута (МВЛ) в пределах его ширины;
ΔНпреп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой ре-
льефа на участке маршрута (МВЛ);
ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера, кото-
рое учитывается на НЛ-10М или по определяется формуле

 t  15 
H t   0  H испр ,
 300 
где t0 – температуре воздуха у земли в точке минимального давления;
Ниспр = Нист + Нрел + ΔНпреп.
Расчет нижнего (безопасного) эшелона производится по формуле
Нб эш ≥ Нист + Нрел + ΔНпреп + (760 – Рмин. прив)11 – ΔНt;
где Нист – установленное значение истинной высоты (запас высоты над препят-
ствиями) согласно ФАП-136 (600 м);
Нрел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности
на участке маршрута, ВТ в пределах полосы 50 км (по 25 км от оси ВТ);
ΔНпреп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой ре-
льефа на участке маршрута, ВТ в пределах учета Нрел;
Рмин. прив – значение минимального атмосферного давления по маршруту, ВТ,
приведенного к уровню моря;
142
 ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера, кото-
рое учитывается на НЛ-10м или по определяется формуле

 t  15 
H t   0  H испр ,
 300 
где t0 – температуре воздуха у земли в наивысшей точке рельефа;
Ниспр = Нист + Нрел + ΔНпреп + (760 – Рмин. прив)11.
Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким
расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим
препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по
5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла:
– при полетах по ПВП – не менее 100 м;
– при полетах по ППП – не менее 200 м.
Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км
от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы
истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (за-
пас высоты над препятствием) была не менее 300 м.
Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по
ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета
(запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
– на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;
– на скоростях более 300 км/ч – 200 м;
б) в горной местности:
– горы 2000 м и менее – 300 м;
– горы выше 2000 м – 600 м.
Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также
по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выпол-
няться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответ-
ствующими актами видов авиации.
Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким расче-
том, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препят-
ствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в
обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м.

143
 Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом
максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трас-
сы или маршрута полета.

13.3. Предотвращение столкновений воздушных судов в полете

Безопасность от столкновения с ВС обеспечивается строгим выдерживани-

ем заданных эшелонов, режимов полета и безопасных интервалов и дистанций
между самолетами, а также непрерывным контролем с земли с помощью ра-
диолокационных станций.
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются:
– правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования ВС;
– правила визуальных полетов;
– правила полетов по приборам.
Под эшелонированием понимается единая система рассредоточения само-
летов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное
сохранение безопасных расстояний между находящимися в воздухе ВС и на
безопасном расстоянии от наземных препятствий.
Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руковод-
стве воздушным движением: вертикальное, продольное и боковое.
Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему
рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах
полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолета-
ми, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновре-
менно безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.
Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система верти-
кального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и марш-
рутов вне трасс:
– ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов
900, 1500, 2150, 2750, 3350, 3950, 4550, 5200, 5800 м и т. д. через 2000 футов
(нечетные эшелоны – 30, 50, 70, 90, 110, 130 и т. д.);
– ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны поле-
тов 1200, 1850, 2450, 3050, 3650, 4250, 4900, 5500, 6100 м и т. д. через 2000 фу-
тов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т. д.).

144
 Данная система вертикального эшелонирования была введена в действие
17 ноября 2011 г. до 410 эшелона.
Эшелоны устанавливаются, исходя из общего направления наибольших
участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.
Воздушной трассой называется коридор в воздушном пространстве, огра-
ниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воз-
душными судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и
оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздуш-
ным движением.
Ширина воздушной трассы РФ устанавливается равной 10 км. Ширина воз-
душной трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км.
Кроме воздушных трасс, в воздушном пространстве РФ устанавливаются
местные воздушные линии:
– категории 1 – для полетов на эшелонах по ППП и ПВП;
– категории 2 – для полетов по ПВП на высотах, величина которых
меньше высоты нижнего эшелона.
Продольное эшелонирование, или эшелонирование по времени, заключа-
ется в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной
воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного времен-
ного интервала или безопасного расстояния между самолетами.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах
ВС по ППП с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:
а) между ВС, следующими в попутном направлении на одном эшелоне:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км, а при
использовании АСУ – не менее 20 км;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 20 км, а при ис-
пользовании АСУ – не менее 10 км;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 5 км, а при
следовании за воздушным судном массой 136 т и более – не менее 10 км;
б) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пе-
ресечения от 45 до 135° и от 225 до 315° на одном эшелоне (высоте), а также
при пересечении эшелона, занятого другим ВС:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 40 км, при
использовании АСУ – не менее 25 км;

145
 – при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при ис-
пользовании АСУ – не менее 20 км;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а
при использовании АСУ – не менее 10 км;
в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС
в момент пересечения:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км с со-
блюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании АСУ – не
менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикаль-
ного эшелонирования к моменту расхождения ВС;
– на маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 30 км
при вертикальной скорости набора высоты (снижении) 10 м/с и более;
– на маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 60 км
при вертикальной скорости набора высоты (снижении) до 10 м/с;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при ис-
пользовании АСУ – не менее 20 км при условии обеспечения установленных
интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а при
использовании АСУ – не менее 15 км при условии обеспечения установленных
интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;
г) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следую-
щим в попутном направлении, в момент пересечения – не менее 20 км, а при
использовании АСУ – не менее 10 км.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования
при полетах ВС по ППП без использования системы наблюдения ОВД
устанавливаются:
а) между ВС, следующими на одном эшелоне в попутном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском
обслуживании подхода – 10 мин;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении за-
хода на посадку – 3 мин;
б) при пересечении попутного эшелона, занятого другим ВС, – 10 мин в
момент пересечения;
в) при пересечении встречного эшелона, занятого другим ВС, – 20 мин в
момент пересечения;
146
 г) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пе-
ресечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне, – 15 мин в момент
пересечения.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах
ВС по ПВП устанавливаются:
а) междуВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высо-
те), – 2 км;
б) в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим ВС, а
также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):
– для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее – 2 км;
– для воздушных судов со скоростью полета более 300 км/ч – 5 км.
Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов,
летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на парал-
лельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение.
Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС
по ППП с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:
а) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попут-
ном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в мо-
мент пересечения;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 10 км в момент
пересечения, а при использовании АСУ – не менее 6 км в момент пересечения;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км, а
при использовании АСУ – не менее 5 км;
б) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим во встреч-
ном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км с со-
блюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании АСУ –
не менее 10 км в момент пересечения;
– при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном
диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в момент пересечения.
Боковое эшелонирование при выполнении полетов по ППП без использова-
ния системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

147
 Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС
по ПВП устанавливаются:
– при обгоне впереди летящего ВС на одной высоте – не менее 500 м;
– при полете ВС на встречных курсах – не менее 2 км.

13.4. Потеря ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате приня-

тых мер не определено местонахождение ВС.
Ориентировка считается временно потерянной, если в результате приня-
тых мер определено местонахождение воздушного судна.
При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:
– включить сигнал «Бедствие»;
– передать по радио сигнал «Полюс»;
– доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;
– с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обна-
ружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного рас-
хода топлива;
– применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендо-
ванный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, со-
гласуя свои действия с органом ОВД;
– в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговре-
менно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты,
произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке
При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона)
полета запрещается.
При потере ориентировки вблизи государственной границы РФ командир
ВС должен немедленно взять курс вглубь территории РФ.
В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориенти-
ровки запрещается.
Для вывода ВС на аэродром посадки может использоваться самолет-лидер.
Основными причинами потери ориентировки являются:
– недоученность летного состава в теории и практике самолетовождения;
– плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная
или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, пло-
хая подготовка навигационного оборудования самолета);
148
 – неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;
– нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине
халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и
времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без
надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при опре-
делении фактических элементов полета);
– переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение дру-
гими, т. е. неиспользование дублирующих средств самолетовождения. Напри-
мер, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки
по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью,
пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как прави-
ло, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной
ориентировке и поэтому в СМУ попадают в затруднительное положение;
– неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся
условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках
или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);
– плохая организация и управление полетами;
– слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное вни-
мание в ходе послеполетного разбора к выявлению ошибок в навигационной
работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последую-
щих полетах.
Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо:
– постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штур-
манскую подготовку;
– тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая вни-
мание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор ра-
диотехнических средств для обеспечения выполнения полета;
– тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы
полетов на них;
– грамотно и в комплексе использовать все технические средства само-
летовождения в полете;
– уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно
определять в полете приближение самолета к опасным или усложняющим по-
лет метеорологическим явлениям;

149
 – осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к
полету;
– не допускать нарушения правил самолетовождения, халатности и не-
дисциплинированности.

13.5. Предотвращение попадания воздушного судна

в зоны с особым режимом полетов

Над территорией Российской Федерации установлены определенные режи-

мы полетов, обеспечивающие безопасность полетов по трассам, в воздушных
зонах крупных центров страны и в районах аэродромов, а также предотвраща-
ющие случаи нарушения экипажами самолетов государственной границы Рос-
сийской Федерации и позволяющие осуществлять контроль за полетами ВС.
Для предотвращения случаев попадания в зоны с особым режимом полетов
необходимо:
– знать инструкцию по производству полетов на данной воздушной
трассе и в районах аэродромов;
– знать расположение зон с особым режимом полетов на трассе и рас-
положение воздушных коридоров для подхода к аэродромам, уделять больше
внимания точности самолетовождения при полетах вблизи этих зон;
– строго соблюдать установленный для данной воздушной трассы ре-
жим полетов.

13.6. Попадание воздушного судна в зоны с опасными

метеорологическими явлениями

Для предотвращения случаев попадания в районы с опасными для полетов

метеоявлениями необходимо:
– перед полетом тщательно изучить метеообстановку на трассе и в при-
легающих к ней районам;
– наметить порядок обхода опасных условий погоды;
– наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием яв-
лений, опасных для полетов;
– периодически получать по радио сведения о состоянии погоды на
трассе, в пункте назначения и на запасных аэродромах;
150
 – при встрече с опасными для полета метеоявлениями докладывать об
этом службе движения и, если нет возможности обойти их, вывести самолет из
опасного для полета района и возвратиться на аэродром вылета или произвести
посадку на ближайшем запасном аэродроме;
– все изменения навигационного режима полета, связанные с опасными
условиями погоды, подробно записывать в ШБЖ, отмечая время, курс, высоту
и скорость полета.
Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осад-
ков выполняются следующим образом.
При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков
командир ВС обязан оценить возможность продолжения полета и принять ре-
шение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав
свои действия с органом ОВД.
При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую
облачность командир ВС, по согласованию с органом ОВД, обязан прекратить
выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.
Преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую
облачность и сильные ливневые осадки запрещается.
В случае непреднамеренного попадания ВС в кучево-дождевую (грозовую),
мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир ВС обязан
принять меры к немедленному выходу из них.
Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливне-
вых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радио-
локационного контроля запрещаются.
При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых
облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не ме-
нее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение
фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может произво-
диться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на
экране РЛС составляет не менее 50 км.
При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых
облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удале-
нии, исключающем попадание ВС в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-
кучевые облака.

151
 Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками
могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет ВС
над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.
Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками
при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной
местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота
(эшелон) полета ВС должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) поле-
та, а принижение от нижней границы облаков – не менее 200 м.
Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки) выполняются в
следующем порядке.
В случае попадания в сильную болтанку командир ВС обязан доложить об
этом соответствующему органу ОВД и принять меры к выходу из зоны сильной
болтанки, а при невозможности – произвести посадку на запасном аэродроме.
При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности
полета, командир ВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета.
Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо об-
ходить на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в них. Прохо-
дить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

152
 14. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

14.1. Общие сведения об аэронавигационной информации

Аэронавигационная информация – совокупность сведений, необходимых

для вождения и управления ВС от момента запуска двигателей и выруливания
на аэродроме вылета до момента заруливания на стоянку на аэродроме посад-
ки. В состав аэронавигационной информации входят аэронавигационные дан-
ные о характеристиках и состоянии аэродромов, данные о воздушных трассах
(треках, маршрутах, воздушных линиях) и их оборудовании радио-, электро-
техническими средствами, порядке маневрирования ВС после взлета, при вхо-
де в район аэродрома, при снижении и заходе на посадку.
Аэронавигационные данные относятся к определенным объектам: аэродро-
мам, воздушным трассам, радиотехническим средствам и т. д.
К характеристикам аэродрома относятся:
– местоположение аэродрома и магнитное склонение;
– расположение, размеры и маркировка ВПП, рулежных дорожек, стоя-
нок и перронов;
– препятствия на летном поле, в районе аэродрома и их светоограждение;
– оборудование аэродрома радио-, светотехническими средствами
обеспечения взлета и посадки ВС;
– границы районов аэродромов и аэроузлов, коридоры входа и выхода;
– минимумы аэродромов для взлета и посадки ВС.
Воздушные трассы (треки, маршруты, воздушные линии) характеризуются:
– пунктами маршрута;
– радио-, электротехническими средствами связи, навигации и ОВД
(размещение, состав, частота, позывные);
– вертикальными и горизонтальными границами секторов (районов)
ОВД и пунктами донесения, минимальными безопасными высотами полета;
– ограничительными пеленгами;
– зонами, опасными (запретными) для полетов, с ограничениями поле-
тов по высотам, времени и режиму.

153
 К аэронавигационной информации относятся сведения о радиовещатель-
ных станциях метеорологической информации, их размещении, частотах, по-
зывных и порядке работы.
Кроме аэронавигационных данных, в состав аэронавигационной информа-
ции входят также различные сведения, уточняющие или изменяющие содержа-
ние и порядок использования аэронавигационных данных: извещения об изме-
нении сведений, содержащихся в аэронавигационных данных; уточнения о
времени работы средств обеспечения навигации ВС, объявления об ограниче-
ниях в режиме полетов, перечни действующих документов аэронавигационной
информации и другие сведения.
Потребителями аэронавигационной информации являются экипажи ВС,
персонал аэронавигационного обеспечения (штурманская служба, САИ), служ-
ба движения и некоторые другие службы, непосредственно обеспечивающие
выполнение полетов.

14.2. Структура службы аэронавигационной информации

Служба аэронавигационной информации обеспечивает сбор, обработку,

хранение аэронавигационной информации и издание, корректировку, распро-
странение документов аэронавигационной информации.
По каналам САИ проходит большая часть аэронавигационной информации.
Основными документами, содержащими международные стандарты и реко-
мендуемую практику функционирования САИ (AIS), являются Приложение 15
к Конвенции о международной гражданской авиации «Служба аэронавигаци-
онной информации» (Doc. 7300/9 ICAO) и Руководство по Службам аэронави-
гационной информации (Doc. 8126-А/872 ICAO).
Служба аэронавигационной информации несет ответственность за обеспе-
чение аэронавигационной информацией, относящейся ко всей территории гос-
ударства, а также к районам, в которых государство несет ответственность за
обслуживание воздушного движения за пределами его национальной террито-
рии. САИ также ответственна за оперативный обмен аэронавигационной ин-
формацией с соответствующими службами других государств.
Главная задача САИ – обеспечение потока информации, необходимой для
навигации ВС, безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации.

154
 Для обработки потоков аэронавигационной информации создаются нацио-
нальные или межнациональные региональные центры аэронавигационной ин-
формации.
Служба аэронавигационной информации Российской Федерации была со-
здана в 1961 г. и имеет трехуровневую структуру:
– Центр аэронавигационной информации гражданской авиации;
– службы аэронавигационной информации управлений или им соответ-
ствующих производственных объединений гражданской авиации и летных
учебных заведений (САИ ГА);
– Бюро аэронавигационной информации аэропортов.
Центр аэронавигационной информации гражданской авиации является
национальным центром обеспечения аэронавигационной информацией. К ос-
новным функциям ЦАИ ГА относятся:
– сбор, обработка и хранение аэронавигационной информации, посту-
пающей от САИ объединений и авиакомпаний, соответствующих ведомств
нашей страны и САИ других государств;
– подготовка, издание и распространение сборников аэронавигацион-
ной информации по внутренним и международным воздушным трассам и AIP;
– издание и распространение NOTAM, выполнение переводов и рас-
пространение NOTAM других государств;
– методические руководства САИ объединений и авиакомпаний;
– разработка предложений по совершенствованию обеспечения аэрона-
вигационной информацией в гражданской авиации нашей страны.
Службы аэронавигационной информации объединений и авиакомпа-
ний являются региональными центрами обеспечения аэронавигационной ин-
формации. К их функциям относятся:
– сбор, обработка, хранение аэронавигационной информации, поступа-
ющей от аэропортов (авиапредприятий) данного региона;
– своевременное представление полной и достоверной информации в
ЦАИ ГА по всем аэронавигационным данным, включаемым в сборники аэро-
навигационной информации по внутренним воздушным трассам и в AIP;
– подготовка, издание и распространение сборников аэронавигацион-
ной информации по местным воздушным линиям;
– обеспечение авиапредприятий данного региона документами аэрона-
вигационной информации;
155
 – обмен аэронавигационной информацией с САИ других регионов;
– инструктивно-методическая работа в авиапредприятиях данного ре-
гиона по вопросам обеспечения аэронавигационной информацией.
Бюро аэронавигационной информации аэропорта предназначено для
хранения и ведения документов аэронавигационной информации и обеспече-
ния ими экипажей ВС.

14.3. Документы аэронавигационной информации

Аэронавигационная информация распространяется в виде публикаций и те-

леграфных сообщений.
Документы аэронавигационной информации составляются на основе тре-
бований, разработанных компетентными органами ICAO и правительственны-
ми учреждениями соответствующих государств.
К документам аэронавигационной информации предъявляются следующие
основные требования: достоверность, точность, возможность своевременного
обновления и удобная форма представления.
Основным документом, содержащим международные стандарты и реко-
мендуемую практику, является Приложение 15 к Конвенции о международной
гражданской авиации «Служба аэронавигационной информации».
К документам аэронавигационной информации, используемым в междуна-
родной практике, относятся:
– сборники аэронавигационной информации (САИ, AIP);
– аэронавигационные карты;
– циркуляры аэронавигационной информации (AIC);
– уведомления, содержащие аэронавигационную информацию (NOTAM);
– бюллетени предполетной информации.
В Циркуляре аэронавигационной информации публикуется информа-
ция, которая по своему характеру дополняет содержащуюся в AIP, но непо-
средственно не связанную с обеспечением безопасности аэронавигации. AIC
используется в тех случаях, когда необходимо сообщить:
– долгосрочный прогноз о предстоящих изменениях правил аэронави-
гации, расположении и использовании технических средств навигации ВС;
– информацию консультативного характера, которая может влиять на
безопасность полетов;
156
 – информацию о подготовке авиационного персонала;
– планы разработки новых и обновления существующих аэронавигаци-
онных карт;
– информацию о новых опасных явлениях, влияющих на управление ВС;
– информацию по техническим и административным вопросам.
Циркуляры аэронавигационной информации издаются по мере необходи-
мости. Контрольный перечень AIC рассылается 1 раз в год.
Уведомление NOTAM представляет собой извещение об изменениях в
аэронавигационном оборудовании или порядке его использования, ОВД, про-
цедурах, о возможных опасностях в полете, своевременное предупреждение о
которых имеет важное значение для персонала, выполняющего и обслужива-
ющего полеты.
По степени срочности рассылки пользователям установлены две категории
NOTAM:
– NOTAM 1-го класса – составляется и рассылается незамедлительно,
когда информация имеет непосредственный оперативный характер. Рассылка
NOTAM 1-го класса осуществляется с помощью средств телекоммуникации (в
виде телеграмм). Выделяется NOTAM 1-го класса специальной серии
SNOWTAM («снежный» или метео-NOTAM), содержащий информацию о су-
ществовании или ликвидации опасных условий, связанных с наличием снега,
льда, слякоти, стоячей воды на рабочей площади аэродрома;
– NOTAM 2-го класса – составляется и рассылается в тех случаях, когда
информация может быть доведена до пользователей заблаговременно, но не
может быть представлена своевременно путем издания AIP или внесения в не-
го поправок. Рассылка NOTAM 2-го класса осуществляется по почте.
Форматы NOTAM достаточно жестко определены и формализованы. Для их
заполнения используется специальный документ «Сокращения и коды ICAO».
Контрольный перечень NOTAM 1-го класса составляется и рассылается не
реже 1 раза в месяц, NOTAM 2-го класса – не реже 1 раза в 3 месяца.
Бюллетень предполетной информации представляет собой краткое изло-
жение информации, содержащейся в действующих NOTAM. Бюллетень содер-
жит только ту информацию, которая отсутствует в AIP. Бюллетень составляет-
ся в форме, удобной для использования летным экипажем, и, как правило, со-
держит информацию, необходимую для выполнения полетов по конкретному
маршруту (направлению).
157
 Бюллетень предполетной информации, как правило, содержит следующие
сведения:
– выходные данные (дата, область действия, составители и т. д.);
– информацию о глобальных навигационных системах;
– информацию по аэродромам и маршрутам;
– навигационные предупреждения.
Бюллетени регулярно обновляются и доводятся до экипажей ВС в процессе
предполетной подготовки.
Документы аэронавигационной информации, используемые в гражданской
авиации нашей страны, имеют существенные отличия от международных
стандартов, рекомендуемых ICAO.
Наставлением по аэронавигационной информации в гражданской авиации
определяются содержание и перечень таких документов, основными из кото-
рых являются:
– сборники аэронавигационной информации по внутренним воздуш-
ным трассам;
– сборники аэронавигационной информации по местным воздушным
линиям;
– сборники аэронавигационной информации по международным воз-
душным трассам для экипажей ВС;
– сборник аэронавигационной информации AIP;
– сборники аэронавигационной информации по внетрассовым аэродро-
мам (ведомственным аэродромам);
– радионавигационные карты;
– циркуляры аэронавигационной информации;
– поправки в документы аэронавигационной информации;
– извещения о временном изменении аэронавигационной информации;
– NOTAM;
– бюллетени предполетной информации;
– листы предупреждений.
Все виды сборников аэронавигационной информации, издаваемых в нашей
стране, в основном содержат ту же информацию, что и AIP, рекомендуемые
ICAO, и являются основными документами аэронавигационной информации
для экипажей ВС и специалистов (служб), обеспечивающих аэронавигацию.

158
При этом AIP предназначен для экипажей зарубежных авиакомпаний и персо-
нала, обслуживающего их полеты.
Циркуляры аэронавигационной информации, издаваемые в нашей стране,
аналогичны цикрулярам, рекомендуемым ICAO.
Поправки, извещения, NOTAM 1 и 2-го классов содержат такую же инфор-
мацию, что и NOTAM, рекомендуемые ICAO. Поправка – это телеграфное со-
общение о внесении изменений в документы аэронавигационной информации.
Извещение – такое же телеграфное сообщение, как и поправка, но с предупре-
ждением о временном изменении аэронавигационной информации в соответ-
ствующем документе. Извещение может содержать уведомление об отмене ра-
нее введенного изменения.
Бюллетени предполетной информации, издаваемые в нашей стране, – это
краткое изложение содержащих действующих NOTAM и извещений, т. е. этот
документ аналогичен соответствующему бюллетеню, рекомендуемому ICAO.
Лист предупреждений – краткое изложение действующих изменений и
NOTAM. Листы предупреждений составляются ежедневно и вручаются лет-
ным экипажам перед вылетом. Между листом предупреждений и бюллетенем
предполетной информации нет принципиальных отличий.
В гражданской авиации нашей страны обеспечение экипажей ВС аэронави-
гационной информацией в процессе предполетной подготовки осуществляется
штурманской службой аэропорта, которая также несет ответственность за
своевременное представление информации в САИ объединений и авиакомпа-
ний о всех изменениях в аэронавигационных данных по базовому и припис-
ным аэропортам.
Штурманскую службу аэропорта возглавляет старший штурман аэропорта.
Непосредственное информационное обеспечение экипажей ВС в процессе
предполетной подготовки осуществляют дежурные штурманы аэропорта. Де-
журный штурман – конечное звено во всей цепи прохождения информации в
САИ. Он непосредственно сообщает экипажам ВС последние изменения в
аэронавигационной обстановке.

159
 14.4. Содержание сборника AIP (РосДжеп)

AIP – публикация, издаваемая государством или с его санкцией и содержа-

щая аэронавигационную информацию длительного характера, имеющая важ-
ное значение для аэронавигации.
Сборник AIP состоит из 3 частей:
– часть 1 «Общие положения (GEN)»;
– часть 2 «Маршрут (ENR)»;
– часть 3 «Аэродромы (AD)».
Часть 1. «Общие положения (GEN)» состоит из пяти разделов:
– GEN 0. «Предисловие» – содержит лист регистрации поправок к АIР,
лист регистрации дополнений к АIР, контрольный перечень границ АIР и пе-
речень действующих поправок, внесенных от руки;
– GEN 1. «Национальные правила и требования» – содержит перечень
назначенных полномочных органов, порядок прилета, транзита и вылета ВС,
прибытия транзита и убытия пассажиров и экипажа, ввоза и вывоза груза, обо-
рудования, приборов и полетной документации ВС, краткое изложение нацио-
нальных правил и правил международных соглашений / конвенций, различия
со стандартами и рекомендуемой практикой ICAO;
– GEN 2. «Таблицы и коды» – содержит систему измерений, маркиро-
вочные знаки ВС, сокращения, условные знаки на картах, индексы местополо-
жения, перечень радионавигационных средств, а также таблицы перевода, таб-
лицы восхода и захода Солнца;
– GEN 3. «Обслуживание» – содержит правила аэронавигационного
информационного обслуживания, аэронавигационные карты, правила обслу-
живания воздушного движения, особенности работы службы связи, порядок
метеорологического обслуживания, поиска и спасания;
– GEN 4. «Аэродромные (вертодромные) сборы и сборы за аэронавига-
ционное обслуживание» – содержит информацию о размерах сборов за аэрона-
вигационное обслуживание аэродромов (вертодромов).
Часть 2. «Маршрут (ENR)» состоит из семи разделов:
– ENR 0. «Предисловие» – включает порядок регистрации поправок и
дополнений к AIP, перечень поправок к AIP, внесенных от руки;
– ENR 1. «Общие правила и процедуры» – содержит общие правила по-
летов, ПВП, ППП, классификацию воздушного пространства ОВД, схемы
160
полетов в зоне ожидания, при заходе на посадку и вылете, правила радиолока-
ционного обслуживания, порядок установки высотомеров, дополнительные ре-
гиональные правила управления потоками воздушного движения, порядок
планирования полетов, адресации сообщений о планах полетов, порядок пере-
хвата гражданских ВС, информацию о незаконном вмешательстве и инциден-
тах, связанных с воздушным движением;
– ENR 2. «Воздушное пространство ОВД» – включает подробное опи-
сание районов полетной информации; верхнего воздушного пространства;
– ENR 3. «Маршруты ОВД» – содержит подробное описание маршру-
тов ОВД в нижнем и верхнем воздушном пространстве, маршрутов зональной
навигации, маршрутов полета вертолетов, прочих маршрутов, зон ожидания на
маршруте;
– ENR 4. «Радионавигационные средства / системы» – содержит описа-
ние радионавигационных средств на маршруте, специальных навигационных
систем, обозначение кодовых названий для основных точек, перечень назем-
ных аэронавигационных огней на маршруте;
– ENR 5. «Аэронавигационные предупреждения» – содержит информа-
цию о запретных зонах, зонах ограниченных полетов и опасных зонах, зонах
военных учений и полигонов, других видах деятельности, представляющих
опасность, описание аэронавигационных препятствий на маршруте, авиацион-
ных спортивных и развлекательных мероприятий, особенностей миграции
птиц и зон с чувствительной фауной;
– ENR 6. «Маршрутные карты» – содержит маршрутную карту ICAO и
сборную таблицу листов карт.
Часть 3. Аэродромы (AD) состоит из четырех разделов:
– AD 0. «Предисловие» – содержит лист регистрации поправок к AIP,
лист регистрации дополнений к AIP, перечень поправок к AIP, внесенных от
руки;
– AD 1. «Введение к аэродромам / вертодромам» – содержит порядок
предоставления аэродромов / вертодромов, описание аварийно-спасательной и
противопожарых служб и план действий на случай выпадения снега, индексы
аэродромов / вертодромов, правила группирования аэродромов / вертодромов;
– AD 2. «Аэродромы» – содержит подробную информацию об аэродро-
мах, включая зоны для посадки вертолетов (если они расположены на аэро-
дромах);
161
 – AD 3. «Вертодромы» – содержит подробную информацию о верто-
дромах (не расположенных на аэродромах)

14.5. Автоматизация информационного обеспечения

Большие потоки аэронавигационной информации, высокие требования к

надежности и оперативности обеспечения информацией обусловливают необ-
ходимость автоматизации сбора, обработки, хранения и распространения ин-
формации.
Автоматизация информационного обеспечения осуществляется в зави-
симости от уровня технической оснащенности различными системами автома-
тизации функционирования САИ.
АС САИ, как правило, создаются на базе сетей из ПК и состоят из автоматизи-
рованных рабочих мест, связанных линиями коммуникаций с большей или мень-
шей степенью автоматизации процесса передачи аэронавигационных данных.
Автоматизация САИ направлена на успешное решение следующих основ-
ных задач:
– повышение надежности обеспечения аэронавигационной информацией;
– обеспечение требуемой оперативности работы САИ на всех уровнях;
– обеспечение информационного единства представления аэронавига-
ционных данных, предупреждающего возможную противоречивость в посту-
пающей информации;
– осуществление взаимодействия на организационном, информацион-
ном и техническом уровнях с другими службами обеспечения полетов;
– осуществление сотрудничества с родственными службами других
государств;
– обеспечение требуемой точности аэронавигационных данных, необ-
ходимых для навигационных расчетов.
Сформировано направление в работе САИ – оперативное обеспечение
аэронавигационными картами. На магнитных хранителях информации можно
создать банки картографической продукции (информации) отдельных регионов
или всей земной поверхности. На основе использования таких банков данных
возможно оперативное издание аэронавигационных карт, как правило, мелки-
ми тиражами, в нужных масштабах и с необходимой аэронавигационной ин-
формацией.
162
 Предполетная подготовка экипажей ВС объединяет процессы информаци-
онного обеспечения и выполнения навигационных (штурманских) расчетов в
единый процесс навигационного обеспечения полетов. При этом часть задач
навигационного обеспечения решается заблаговременно до предполетной под-
готовки: при планировании полетов и на предварительной подготовке.
Автоматизация навигационного обеспечения полетов идет по пути раз-
вития различных, но все более взаимосвязанных систем аэронавигационного
обеспечения: отраслевых, региональных и в аэропортах (авиапредприятиях).
Введенные в эксплуатацию и разрабатываемые АС НОП имеют различную
степень автоматизации навигационного обеспечения полетов. Широкое рас-
пространение получили АС предварительных и (или) предполетных навигаци-
онных расчетов, которые не имеют автоматизированной связи с АС САИ. Как
правило, такие системы решают следующие навигационные задачи:
– определение ортодромических направлений и расстояний по участкам
маршрута (воздушным трассам, МВЛ);
– расчет времени полета по маршруту;
– определение заправки топлива на полет и коммерческой загрузки ВС;
– формирование навигационного плана полета (бортжурнала);
– расчет безопасных высот полета по маршруту;
– определение условий естественного освещения для аэродромов взле-
та, назначения и запасных;
– определение безопасных параметров взлета.
Одна из основных задач информационного обеспечения полетов – подго-
товка и ввод информации в бортовые навигационные вычислители. При этом
объем вводимой информации определяется типом комплекса навигационного
оборудования ВС.
Предполетная навигационная подготовка является самым ответственным и
напряженным этапом навигационной подготовки. Она протекает при остром
дефиците времени. Качество предполетной навигационной подготовки непо-
средственно влияет на безопасность полетов. Предполетную навигационную
подготовку осуществляет штурманская служба аэропорта.
Для существенного повышения эффективности работы специалистов аэро-
навигационного обеспечения и значительного снижения напряженности пред-
полетной навигационной подготовки для экипажей ВС создаются автоматизи-
рованные рабочие места навигатора (АРМ-Н), которые создаются на базе ПК.
163
 15. НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

15.1. Предварительная подготовка

Каждому полету должна предшествовать соответствующая подготовка лет-

ного экипажа. Подготовка к полетам состоит из предварительной и предполет-
ной подготовки. Процедуры и порядок проведения предварительной и предпо-
летной подготовки эксплуатантом устанавливается РПП. Подготовку к полетам
проходят все лица, входящие в состав летного экипажа, независимо от занима-
емой должности и опыта летной работы.
Предварительная подготовка является основным видом подготовки к поле-
ту и проводится под руководством командира летного подразделения или его
заместителя (для эксплуатанта) и завершается не позже чем за сутки до дня
вылета.
В исключительных случаях при изменении задания на полет (полет по новому
маршруту, воздушной трассе) не на аэродроме постоянного базирования предва-
рительная подготовка проводится командиром воздушного судна и, как правило,
накануне дня вылета с учетом соблюдения режима отдыха перед вылетом, рабо-
чего времени и порядка проведения предварительной подготовки.
Предварительная подготовка проводится:
– перед самостоятельным полетом командира ВС на данном типе ВС;
– перед первым полетом командира ВС по новой воздушной трассе,
МВЛ, маршруту, району выполнения авиационных работ;
– перед полетом по специальному заданию;
– перед выполнением нового вида авиационных работ;
– при систематических полетах в случае истечения срока действия до-
пуска к полетам по маршруту и на аэродромы (маршрутной и / или аэродром-
ной квалификации);
– при систематических полетах в горной местности, а также в поляр-
ных районах Северного и Южного полушарий Земли – 1 раз в 3 месяца;
– при систематических полетах по воздушным трассам или виду авиа-
ционных работ в равнинной и холмистой местности – на усмотрение команди-
ра летного подразделения в зависимости от квалификации;
– перед полетом на новые горные аэродромы и площадки;

164
 – перед полетом на новые аэродромы (площадки) в полярных районах
Северного и Южного полушарий Земли;
– в случае, когда в течение более чем 12 предшествующих месяцев ко-
мандир ВС не совершил ни одного полета по рядом проходящему маршруту
или над аналогичной местностью в таком установленном районе, на маршруте
или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на тренажере, предусмотренном
для этой цели.
Предварительная подготовка предусматривает:
– уяснение задачи (цели) предстоящего полета;
– изучение особенностей выполнения полетов в предстоящий период и
соответствующих изменений в документах аэронавигационной информации;
– подбор и подготовка документации, необходимой для выполнения полета;
– изучение особенностей эксплуатации авиационной техники, особен-
ностей техники пилотирования и порядка взаимодействия членов экипажа с
учетом ожидаемых или возможных условий полета;
– контроль готовности экипажа к выполнению полета.
Контроль готовности экипажа к выполнению полета предусматривает
оценку знаний членов экипажа (каждого из них в части касающейся) по сле-
дующим вопросам:
– намеченный маршрут;
– аэродромы: вылета, посадки и запасные;
– местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;
– сезонные особенности метеорологических условий по маршруту и
соответствующим аэродромам;
– технические и навигационные средства и режимы их работы, особен-
ности обеспечения и порядок обслуживания по маршруту и соответствующим
аэродромам;
– особенности поиска и спасания по маршруту и соответствующим
аэродромам;
– правила построения траекторий полета над густонаселенными райо-
нами и районами с высокой плотностью воздушного движения, а также схемы
прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по ПВП и
ППП и применяемые эксплуатационные минимумы;
– особенности и режимы работы светосигнальных средств, средств
обеспечения захода на посадку.
165
 Знания схем вылета, прибытия, полетов в зоне ожидания и захода на посад-
ку могут быть продемонстрированы на соответствующем тренажере.

15.2. Предполетная подготовка

К каждому полету или полетам на авиационных работах, в том числе тре-

нировочным, проводится предполетная подготовка ВС и его экипажа.
Проведение предполетной подготовки экипажа организует командир ВС с
учетом целей предстоящего полета (полетов на авиационных работах) и трени-
ровочных полетов, конкретной аэронавигационной и метеорологической обста-
новки, особенностей инженерно-технического обслуживания воздушного судна
и других факторов, влияющих на безопасность и эффективность полетов.
Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее:
– 1 ч до намеченного времени вылета в базовых аэропортах, перед
началом выполнения авиационных работ, при смене экипажа;
– 30 мин до намеченного времени вылета в промежуточных аэропортах
при кратковременных стоянках.
Предполетная штурманская подготовка включает:
– изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по марш-
руту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов;
– изучение навигационной обстановки и ознакомление с предупрежде-
ниями САИ;
– определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима по-
лета, потребного количества топлива и допустимой загрузки;
– расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или
безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и
получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набо-
ра заданной высоты;
– расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому
ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы,
внесение данных предполетного расчета в ШБЖ;
– расчет длины разбега и центровки самолета;
– сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными
экземплярами;

166
 – сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями кон-
трольных часов;
– штурманский контроль готовности экипажа к полету;
– осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования
самолета и подготовка его к полету.
Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки
включает:
– определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и
времени полета для каждого участка маршрута;
– определение общей продолжительности полета;
– определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;
– расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;
– определение безопасных высот и нижних безопасных эшелонов.
Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута
принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости
с учетом набора высоты. В этом случае берется следующая средняя истинная
воздушная скорость при наборе высоты:
– при длине первого участка до 130 км Vи cp = 330 км/ч;
– при длине первого участка до 200 км Vи cp= 380 км/ч;
– при длине первого участка до 250 км Vи cp = 400 км/ч.
На остальных участках маршрута расчет производится по заданной истин-
ной скорости горизонтального полета.
Ведение во время подготовки к полету ШБЖ обязательно при всех трассо-
вых и внетрассовых полетах.
Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предна-
значен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных
полета в воздухе. ШБЖ является полетным документом, в котором отражаются
применяемые способы самолетовождения, и официальным отчетным докумен-
том о выполненном полете. Штурманский бортовой журнал ведет штурман ВС
или второй пилот при обязательном участии и контроле командира ВС.
Заполнение ШБЖ должно вестись простым карандашом разборчиво, акку-
ратно без помарок. При небрежном заполнении бортового журнала, неполно-
ценной работе в воздухе и вследствие этого незаполнения отдельных граф
журнала экипаж самолета (командир ВС, второй пилот, штурман) привлекается
к дисциплинарной ответственности вплоть до отстранения от полетов.
167
 Штурманский бортовой журнал каждого экипажа после обработки штурма-
ном авиаэскадрильи (авиаотряда) и послеполетного разбора сдается совместно
с другой документацией за выполненный рейс в штаб отряда, где хранится в
течение 3 месяцев, после чего уничтожается.
Штурманский бортовой журнал состоит из трех частей:
– верхняя часть – предназначена для записи общих данных. В ней запи-
сываются данные об экипаже, самолете и его принадлежности; прогноз ветра
на высоте полета; время восхода и захода Солнца для аэродромов вылета, по-
садки и запасных аэродромов; высота заданного эшелона; минимальное давле-
ние по трассе, приведенное к уровню моря, давление, температура и ветер у
земли на аэродроме вылета и посадки и другие данные, согласно графам, таб-
лицам и профиля схемы;
– левая часть – предназначена для записи результатов предварительного
расчета полета. В этой части записываются данные предварительного расчета
и расчета элементов полета;
– правая часть – предназначена для записи фактических элементов по-
лета. Эта часть заполняется во время полета.
Во время предварительной штурманской подготовки записываются:
– маршрут полета;
– ЗМПУ;
– расстояние по участкам маршрута;
– общее расстояние и данные восхода и захода Солнца в пунктах выле-
та и посадки.
Во время предполетной подготовки записываются:
– прогноз ветра по высотам;
– давление на аэродроме вылета;
– минимальное давление по трассе, приведенное к уровню моря;
– ветер и температура воздуха у земли;
– высота заданного эшелона;
– магнитные курсы;
– путевые скорости;
– время полета по участкам маршрута и общее время полета;
– расчетный остаток топлива у ППМ и общий запас топлива;
– данные расчета рубежей возврата.

168
 Штурманский контроль готовности экипажа к полету после его штур-
манской подготовки осуществляют штурманы (авиаотряда, авиаэскадрильи,
дежурные штурманы аэропортов), а при их отсутствии диспетчеры АДП аэро-
портов вылета.
При контроле готовности экипажа к полету проверяется:
– правильность составленного штурманского бортового журнала;
– правильность прокладки маршрута и подготовленность полетной и
бортовой карт;
– правильность расчета элементов полета и необходимого запаса топлива;
– наличие и исправность личного штурманского снаряжения, точность
хода личных часов командира ВС и штурмана экипажа, наличие выверенных
сборников аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам РФ и
регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения полетов;
– знание командиром ВС (пилотом, штурманом) правил и режимов по-
лета, метеорологической обстановки, безопасных высот и основных препят-
ствий по участкам маршрута, основных и запасных аэродромов, правил проби-
вания облачности и захода на посадку на этих аэродромах, расположения
средств самолетовождения по трассе и району полетов, характер их работы и
радиус действия (обнаружения).
Штурман или диспетчер АДП, осуществляя контроль предполетной подго-
товки, доводит до сведения экипажа все изменения в навигационной обстанов-
ке и в работе технических средств самолетовождения по маршруту полета. Го-
товность экипажа к полету подтверждается подписью штурмана в ШБЖ. Без
визы штурмана о готовности к вылету, а в его отсутствие без визы диспетчера
АДП экипаж к полету не допускается.
Результаты проверки предполетной подготовки экипажа дежурный штур-
ман аэропорта (диспетчер АДП) записывает в Книгу учета контроля штурман-
ской предполетной подготовки. Все недостатки, обнаруженные при проверке,
должны быть устранены до вылета.
Каждый из членов экипажа должен прибыть на самолет и выполнить свои
обязанности в соответствии с требованиями РЛЭ и инструкции по самолето-
вождению на данном типе самолета.
При осмотре и проверке навигационного и навигационно-пилотажного
оборудования штурман обязан:

169
 а) произвести внешний осмотр самолета и убедиться в исправности и
надежности крепления антенн радиокомпасов, радиовысотомеров, системы
посадки и радиостанций, обтекателя антенны бортового радиолокатора и при-
емников воздушных давлений;
б) убедиться, что чехлы и заглушки с приемников воздушных давлений
сняты, осмотреть остекление кабин;
в) осмотреть и подготовить к полету рабочее место, штурманское снаря-
жение, пособия, таблицы и графики, комплект полетных и бортовых карт, не-
обходимых для выполнения полета;
г) в кабине экипажа:
– проверить щитки управления радиокомпасов, пульты управления бор-
тового радиолокатора, связной и командной радиостанций, СПУ и крепление
индикатора пилота бортового радиолокатора; поставить органы управления в
исходное положение;
– убедиться в наличии установленного комплекта запасных предохра-
нителей и ракет;
– установить стрелки высотомеров на нуль и сличить показания давле-
ния на шкалах приборов с давлением на аэродроме, полученным на метеостан-
ции; расхождение в показаниях давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст.;
– убедиться, что бортовые часы заведены и установить на них точное
время; проверить работу секундомера часов;
– убедиться, что термометр наружного воздуха показывает температуру,
равную полученной с метеостанции;
– проверить наличие графиков поправок к магнитным компасам, радио-
компасам, указателям скорости и таблиц показаний высотомеров;
– проверить наличие и исправность кислородного оборудования;
д) проверить работоспособность радиокомпасов, самолетного радиолока-
тора, курсовой системы, самолетного оборудования системы посадки и радио-
станций;
е) установить исходные данные на приборах и пультах навигационных си-
стем;
ж) доложить командиру ВС о готовности к полету.

170
 16. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

16.1. Порядок выполнения маршрутного полета

Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выпол-

няются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и
воздушных линий – только по установленным маршрутам.
В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблюдение уста-
новленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при
выполнении любых полетов:
– сохранять ориентировку в течение всего полета;
– строго выдерживать заданный маршрут и рассчитанный навигацион-
ный режим полета;
– непрерывно вести контроль пути и своевременно производить ис-
правление пути;
– периодически измерять и рассчитывать фактические навигационные
элементы полета и при необходимости вносить нужные исправления в режим
полета;
– применять технические средства самолетовождения в комплексе.
Перечисленные правила самолетовождения выработаны многолетним опытом
выполнения маршрутных полетов. Главным в этих правилах является сохранение
ориентировки. Не зная, где находится самолет в данный момент времени, нельзя
правильно взять курс для дальнейшего полета к пункту назначения.
Выдерживание заданного маршрута, прежде всего, необходимо для соблю-
дения установленных правил полетов и обеспечения безопасности самолето-
вождения. Кроме того, полет по заданному маршруту облегчает ведение ори-
ентировки и самолетовождение в целом, т. к. у экипажа для такого полета име-
ется заранее произведенный расчет всех необходимых навигационных данных.
В процессе полета самолет может уклоняться от ЛЗП. Уклонение самолета,
а также неточный по времени пролет контрольных ориентиров маршрута мо-
гут произойти вследствие ошибок в навигационных измерениях и расчетах,
неточного выдерживания режима полета, ошибок в показаниях приборов, а
также в результате изменения ветра. Все это требует от экипажа непрерывного
контроля пути и внесения необходимых исправлений в режим полета для точного
следования по заданному маршруту и точного выхода на КО, поворотные
пункты и в пункт назначения по месту и времени.
171
 Для решения различных задач полета, обеспечения надежности и повышения
точности самолетовождения экипаж должен использовать все технические сред-
ства самолетовождения в комплексе, сочетая их с визуальной ориентировкой.
Кроме основных правил, экипаж при выполнении маршрутного полета
должен соблюдать установленный порядок самолетовождения, в соответствии
с которым должна строиться вся работа экипажа в воздухе.
Выполнение каждого маршрутного полета включает следующие этапы са-
молетовождения:
– взлет самолета и выход на исходный пункт маршрута;
– выход на линию заданного пути;
– полет по линии заданного пути, контроль и исправление пути;
– выход на конечный пункт маршрута (аэродром посадки) в установ-
ленное время;
– выход на посадочный курс и посадки.
Перечисленные этапы самолетовождения тесно связаны между собой, каж-
дый последующий этап является продолжением предыдущего. Их последова-
тельное выполнение составляет порядок самолетовождения. На каждом этапе
экипаж выполняет определенные действия и использует различные техниче-
ские средства самолетовождения. На некоторых этапах самолетовождение вы-
полняется при переменных высотах и скоростях. Наиболее сложным и ответ-
ственным этапом самолетовождения является выполнение захода на посадку.
Несоблюдение правил и порядка самолетовождения усложняет полет, при-
водит к потере ориентировки и не обеспечивает безопасности полета.
Объем работы экипажа на каждом этапе разный и зависит от навигацион-
ной обстановки, которая характеризуется:
– назначением, дальностью и высотой полета;
– метеорологическими условиями, временем года и суток;
– характером пролетаемой местности;
– степенью совершенства бортовых технических средств;
– оснащенностью аэродромов и маршрута полета наземными техниче-
скими средствами;
– наличием и расположением основных и запасных аэродромов по
маршруту и району полетов;
– наличием и расположением зон с особым режимом полетов.

172
 16.2. Выход на исходный пункт маршрута

В гражданской авиации при полетах по трассам в качестве ИПМ берется

аэродром вылета. В отдельных случаях при внетрассовых полетах ИПМ может
быть ориентир, расположенный на некотором расстоянии от аэродрома вылета.
Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего,
необходимо обеспечить точный выход на него. Маневр выхода на ИПМ наме-
чается с таким расчетом, чтобы самолет прошел ИПМ с курсом, рассчитанным
для следования по ЛЗП.
Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки полета может
осуществляться следующими способами:
– по земным ориентирам (визуально);
– по компасу с курсом, рассчитанным перед вылетом;
– по наземным техническим средствам, установленным в ИПМ, на
аэродроме вылета или в его районе;
– с помощью бортового радиолокатора или навигационной системы.
Выход на ИПМ по компасу и земным ориентирам применяется в усло-
виях видимости земной поверхности и выполняется следующим образом.
До вылета штурман по карте должен определить МПУ и расстояние от
аэродрома до ИПМ, затем по известному ветру рассчитать курс и время поле-
та. После взлета необходимо установить рассчитанный курс следования на
ИПМ. Одновременно штурман должен сличить карту с местностью и контро-
лировать путь визуальной ориентировкой. Обнаружив визуально ИПМ, экипаж
долже выполнить маневр для точного прохода ИПМ с заданным курсом.
В отдельных случаях выход на ИПМ может осуществляться по земным
ориентирам, расположенным от аэродрома до ИПМ. Направление полета при
этом должно контролироваться по компасу и времени.
Выход на ИПМ по РНТ применяется при полетах в сложных метеороло-
гических условиях, ночью и над местностью, бедной ориентирами. Сущность
этого способа сводится к выполнению полета на РНТ, установленную в ИПМ,
или от РНТ, расположенной на аэродроме вылета.
Если РНТ расположена в стороне от ИПМ, то полет на него выполняется с
рассчитанным курсом, а момент выхода определяется по предвычисленному
пеленгу или курсовому углу радиостанции. Ночью на ИПМ можно выйти по-
летом на светомаяк, установленнный в ИПМ.
173
 Чтобы самолет от ИПМ следовал точно по ЛЗП, штурман обязан независи-
мо от выбранного способа выхода на ИПМ, наметить вблизи его точку, над ко-
торой необходимо начать разворот для выхода на ИПМ с курсом следования.
Построение такого маневра вызвано тем, что разворот на заданный курс следо-
вания непосредственно над ИПМ приведет к уклонению самолета от ЛЗП.

16.3. Выход на линию заданного пути

Выход на линию заданного пути – важный этап работы экипажа, который

заключается в определении такого курса следования, при выдерживании кото-
рого фактический путевой угол был бы равен заданному путевому углу или от-
личался от него не более чем на 2°.
В зависимости от навигационной обстановки курс следования может опре-
деляться одним из следующих способов:
– по прогностическому или шаропилотному ветру;
– по ветру, определенному в полете;
– подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему
вдоль ЛЗП;
– подбором курса по углу сноса;
– по пеленгам наземных радиотехнических средств;
– по бортовому или наземному радиолокаторам.
Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указан-
ных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем
определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклоне-
ния вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных
пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правиль-
ность взятого направления полета.
Выход на ЛЗП с курсом, рассчитанным по прогностическому ветру, при-
меняется во всех случаях и положен в основу расчета полета во время предполет-
ной штурманской подготовки. Сущность этого способа заключается в том, что
штурман перед полетом должен получить данные о прогностическом ветре на
высоте полета, рассчитать для каждого участка маршрута курс следования, путе-
вую скорость и время полета, затем занести расчетные данные в ШБЖ. После
взлета самолет необходимо вывести на ИПМ и развернуть на рассчитанный
курс следования.
174
 Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определя-
ется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП уде-
лять больше внимания ориентировке и контролю полета.
Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от
прогностического ветра, рассчитанный курс может оказаться неточным. По-
этому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в
случае необходимости внести поправку в курс.
Выход на ЛЗП с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в по-
лете, предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру
более точных данных для следования по заданному маршруту.
Для применения этого способа штурман должен определить данные факти-
ческого ветра на высоте полета, рассчитать курс следования и путевую ско-
рость на очередной участок маршрута. Для определения ветра штурману зара-
нее следует наметить контрольный этап.
Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует определять через
каждые 20–30 мин полета.
Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров или линейному
ориентиру применяется в тех случаях, когда на ЛЗП необходимо отметить
ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ. Створом
ориентиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориентира.
Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ
необходимо наметить два-три ориентира, расстояние между которыми должно
быть таким, чтобы при подлете к одному из них был виден другой. Оно зависит
от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10–15 км.
В полете необходимо вывести самолет на линию створа за 5–10 км до ИПМ с
МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета
должен добиться такого положения, чтобы они находились на одной прямой, а
самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.
Если самолет уходит вправо от линии створа, его нужно довернуть влево,
выйти на линию створа, ввести поправку в курс и продолжать полет. При
уклонении самолета влево от линии створа следует поступить наоборот. По-
правка в курс должна вводиться на глаз в зависимости от скорости уклонения
самолета от линии створа. При повторном уклонении следует поступить таким
же образом, пользуясь створом второго и третьего ориентиров. Добившись

175
положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, необходимо
заметить показание компаса и в дальнейшем выполнять полет с этим курсом.
Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или
расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому
линейному ориентиру.
В этом случае подбор курса следования упрощается. Необходимо от ИПМ
взять МК, равный ЗМПУ, а затем небольшими доворотами самолета по 2–3° до-
биться, чтобы линия фактического пути самолета совпадала с линейным ориен-
тиром или была ей параллельна. После этого нужно заметить курс по компасу и
дальнейший полет выполнять с этим курсом. Длина участка линейного ориентира
для подбора курса должна составлять не менее 20–40 км при полете на скорости
400–600 км/ч.
Выход на ЛЗП подбором курса по углу сноса применяется при наличии
на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического
визира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае самолет
должен отойти от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман дол-
жен измерить угол сноса и определить курс следования по формуле
МКсл = ЗМПУ – (±УС).
После исправления курса, штурману необходимо снова измерить угол сноса
и при необходимости вторично ввести поправку в курс. Очевидно, после под-
бора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на
измерение угла сноса затрачивается мало времени, величина линейного боко-
вого уклонения практически не выходит за пределы точности выдерживания
заданного маршрута и поэтому с ней можно не считаться.
Этот способ подбора курса широко применяется на современных самоле-
тах, особенно в полетах с набором высоты.
Все способы выхода на ЛЗП пути рассмотрены применительно к полету на
первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на ЛЗП на последующих
участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же
способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ
выхода на ЛЗП может быть применен на нескольких участках маршрута.

176
 16.4. Контроль и исправление пути

При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдержи-

вания заданного режима полета и ошибок в навигационных измерениях и рас-
четах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршру-
та в неназначенное время.
В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по
времени выхода на контрольные ориентиры, поворотные пункты и аэродром
посадки, экипаж в процессе полета должен непрерывно вести контроль пути и
вносить необходимые исправления в режим полета.
Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой
и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолето-
вождения.
Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения
самолета по заданному маршруту и соответствия времени прохода намеченных
пунктов в заданное время.
В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных
элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направле-
нию, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных спо-
собов следует применить в каждом конкретном случае, решает штурман в за-
висимости от условий полета.
Контроль пути по направлению заключается в определении фактического
путевого угла и бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом долж-
но быть уделено наблюдению за сохранением рассчитанного курса следования.
Особенно важно контролировать направление полета при отходе от ИПМ
(ППМ), т. к. несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных по-
казаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи могут
привести к потере ориентировки.
В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от
ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех кур-
совых приборов убедиться в правильности взятого курса и проверить взятое
направление по наземным ориентирам (при видимости земли), радиолокаци-
онным ориентирам и радиотехническим системам.
В зависимости от условий полета и оборудования самолета контроль пути
по направлению осуществляется следующими способами:
– визуально по наземным линейным ориентирам, идущим параллельно ЛЗП;

177
 – по последовательным отметкам места самолета;
– по результатам периодических измерений угла сноса в полете;
– по пеленгам радиостанций и радиопеленгаторов, расположенных на
ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположенных как на ЛЗП, так и в
стороне от нее;
– по данным угломерно-дальномерной системы, навигационного инди-
катора и измерениям, произведенным бортовым радиолокатором;
Контроль пути по дальности состоит в определении пройденного или
оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременности прохода заданных
ориентиров. При контроле пути по дальности основное внимание уделяется
наблюдению за сохранением рассчитанной воздушной скорости.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета кон-
троль пути по дальности осуществляется следующими способами:
– визуально по линейным ориентирам, пересекающим ЛЗП, или по ха-
рактерным боковым ориентирам, расположенным на траверзе;
– прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места са-
молета по времени и путевой скорости полета;
– прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;
– по данным угломерно-дальномерной системы, навигационного инди-
катора и измерениям, произведенным с помощью бортового радиолокатора.
Полный контроль пути – основной способ контроля пути, который состо-
ит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуе-
мого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по
месту и времени и дает возможность судить о правильности выдерживания
направления движения самолета в данный момент времени и о положении его
по дальности.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета ме-
сто самолета может быть определено одним из следующих способов:
– визуальной ориентировкой;
– прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета
от последнего достоверно пройденного ориентира;
– прокладкой радиопеленгов от РНТ;
– использованием бортового радиолокатора, навигационного индикато-
ра и систем самолетовождения;
178
 – получение данных о месте самолета от службы движения.
Для успешного ведения контроля точности полета самолета по заданному
маршруту пути необходимо применять все имеющиеся в распоряжении экипа-
жа средства в комплексе.
Исправление пути самолета производится, если в результате контроля пути
обнаружено уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени задан-
ного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.
Исправление пути самолета следует производить только в том случае, когда
достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает воз-
можные ошибки применяемого способа контроля пути.
В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути мо-
жет производиться:
– по направлению с задачей выхода на ЛЗП;
– по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.
Исправление пути по направлению в зависимости от величины бокового
уклонения достигается вводом поправки в курс или перерасчетом курса следо-
вания по новому значению ЗМПУ. Современные средства самолетовождения
позволяют выполнять полет и вести контроль пути по направлению с точно-
стью до ±2°. Поэтому исправление пути по направлению должно осуществ-
ляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и
превышает ±2°.
Боковым уклонением называется угол, заключенный между линией за-
данного и линией фактического пути (рис. 16.1). БУ отсчитывается от линии
заданного пути к линии фактического пути вправо со знаком «+» и влево со
знаком «–».

179
 Рис. 16.1. Исправление пути по боковому уклонению

Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введе-

ния поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости зем-
ли – с помощью радиотехнических средств.
Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назначенное время,
нужно уметь быстро подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправ-
ку в курс.
Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить:
– 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное расстояние составляет
25–30 км;
– 1 км ЛБУ соответствует 1° БУ, если пройденное расстояние составля-
ет 50–60 км;
– 1 км ЛБУ соответствует 0,5° БУ, если пройденное расстояние состав-
ляет 100–120 км.
Пример
Пройденное расстояние составляет 30 км; ЛБУ = +5 км. Определите боко-
вое уклонение в градусах.
Решение
Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном расстоянии 25–30 км,
находим: БУ = + 10°.

180
 Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и другим способом.
Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на прой-
денный путь, выраженный в десятках километров.
Пример
Пройденное расстояние составляет 80 км; ЛБУ = –7 км. Определите боко-
вое уклонение в градусах.
Решение

ЛБУ  6  7  6  42
БУ     5.
Sпр 8 8

Подсчет поправки в курс в уме производится по формуле

 S пр   S пр 
ПК = БУ + ДП = БУ +   ·БУ = БУ · (1 +   ).
 S ост   S ост 
Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отноше-
ния пройденного расстояния к оставшемуся.
Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким правилам:
– если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс
равна 2 БУ;
– если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправ-
ка в курс равна 3 БУ;
– если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправ-
ка в курс равна 1,5 БУ.
Пример
Sпр = 100 км; Sост = 50 км; БУ = –4°. Определите поправку в курс.
Решение
Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следовательно,
ПК = 3БУ = 3  (–4) = –12°.
Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению
ЗМПУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а
оставшееся расстояние достаточно велико.
В практике считают, что угол сноса при незначительном изменении курса
не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в

181
пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по
направлению следует перерассчитать курс следования.
Исправление пути пересчетом курса следования выполняется в следующем
порядке:
1. Нанести на карту место самолета к моменту исправления курса.
2. Проложить новую линию пути от места самолета до ориентира, на кото-
рый нужно выйти.
3. Определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рассчитать по из-
вестному ветру новый курс следования.
Курс следования обычно перерассчитывается после обхода грозы и в тех
случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значительное расстояние.
Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия само-
лета в пункт назначения в заданное время.
Если в результате контроля пути будет обнаружено, что самолет прибудет в
пункт назначения не в заданное время, необходимо принять меры для погаше-
ния избытка или нагона недостатка времени.
Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посадки) в заданное
время может быть достигнуто следующими способами:
– изменением скорости полета переходом на другой режим работы дви-
гателей в пределах крейсерских режимов;
– изменением эшелона (высоты) полета с разрешения службы движения
с учетом распределения ветра по высотам;
– увеличением оставшегося расстояния отворотом от маршрута на рас-
четный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).
Исправление пути по дальности изменением скорости полета применя-
ется при избытке или недостатке времени до 2–3 мин. Вследствие ограничен-
ных возможностей этот способ нужно применять на всех участках маршрута. В
противном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и
невозможно устранить накопившийся по маршруту избыток или недостаток
времени.
Скорость полета следует изменять с учетом величины избытка или недо-
статка времени и оставшегося расстояния: при опоздании ее необходимо уве-
личить, то при преждевременном прибытии уменьшить. Потребная истинная
воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расче-
том. Для этого по оставшемуся времени и расстоянию до заданного пункта
182
нужно найти потребную путевую скорость, затем определить разность между
потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменить
истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздуш-
ной скорости основан на том, что изменение путевой скорости пропорцио-
нально изменению истинной воздушной скорости.
Потребная приборная воздушная скорость определяется с помощью НЛ-10М
по найденной истинной скорости.
Пример
Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; Vи = 430 км/ч. Контрольный ориен-
тир пройден в 9 ч 20 мин; Sпр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в
9 ч 40 мин; Sост = 190 км. Определите потребную истинную воздушную ско-
рость для выхода на ППМ в заданное время.
Решение
1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую
путевую скорость:
Sпр = 90 км; tпр=10 мин; Wф = 540 км/ч.
2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся време-
ни определяем потребную путевую скорость:
Sост = 190 км; tост = 0 ч 20 мин; Wпотр = 570 км/ч.
3. Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоро-
стями:
ΔW = Wпотр – Wф = 570 – 540 = + 30 км/ч.
4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:
Vи потр= Vи + (±ΔW) = 430 + (+30) = 460 км/ч.
При значительном запаздывании и невозможности устранения его полно-
стью увеличением скорости полета экипаж обязан установить режим работы
двигателей наибольшей крейсерской мощности, уточнить новое время прибы-
тия и сообщить его службе движения.

183
 16.5. Выход на конечный пункт маршрута

Выход на КПМ должен быть выполнен точно по месту и времени. Это исклю-
чает необходимость выполнения маневра для поиска аэродрома посадки и обес-
печивает безопасность самолетовождения. Выход на КПМ осуществляется:
– визуально или по бортовому радиолокатору;
– по компасу и расчетному времени;
– при помощи радионавигационных, радиолокационных и светотехни-
ческих средств, расположенных в пункте назначения.
Если КПМ не является аэродромом посадки, то полет от КПМ до аэродрома
выполняется по компасу с контролем пути по времени и визуальной ориенти-
ровкой.
Для выхода на аэродром посадки широко используются радиотехнические
средства, установленные на аэродроме.

16.6. Порядок работы штурмана при выполнении полета

по воздушной трассе

Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа зай-

мут свои рабочие места в кабине самолета, проводится контрольная проверка
готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной
картой обязательных проверок.
После запуска двигателей штурман обязан выполнять свои функции в таком
порядке:
1. При рулении на предварительный старт контролировать работоспособ-
ность курсовых систем радиокомпасов и бортового радиолокатора.
2. При подготовке к взлету на предварительном старте прослушивать ра-
диообмен по УКВ радиостанции, проверить правильность настройки радио-
компасов, включить высокое напряжение передатчика радиолокатора и прове-
рить наличие развертки на его экране.
3. На исполнительном старте после установления самолета на линию взлета
убедиться, что показания курсовых систем соответствуют МК взлета, прове-
рить правильность показаний радиокомпасов и стрелок КППМ (при включен-
ной наземной аппаратуре), прослушивать связь по УКВ радиостанции.

184
 4. В начале разбега нажать кнопку часов для отсчета времени полета и за-
помнить время взлета.
5. В процессе разбега сообщать экипажу скорость, начиная с 120 км/ч, че-
рез 10 км/ч. При скорости 150 км/ч перенести взгляд на прибор тангажа и со-
общать угол тангажа, начиная с угла 4°, словами: «Тангаж 4».
6. После отрыва самолета следить за выдерживанием направления по курсу,
за скоростью и высотой полета. Обязательно докладывать:
– достижение скорости 210 км/ч при высоте полета не менее 5 м по ра-
диовысотомеру (уборка шасси);
– достижение высоты 100 и по радиовысотомеру при скорости полета
230–250 км/ч в зависимости от взлетного веса (уборка закрылков).
7. После взлета записать в ШБЖ время и МК взлета.
8. После набора высоты 200 м и разрешения диспетчера на выход из круга
сообщать командиру ВС данные для выполнения установленного маневра от-
хода от аэродрома, следить за показаниями приборов и вести ориентировку.
9. На высоте перехода проконтролировать установку высотомеров на дав-
ление 760 мм рт. ст.
10. При отходе от ИПМ:
– сообщить командиру ВС ЗМПУ и МК следования первого участка
трассы;
– пустить секундомер и заметить время отхода и остаток топлива;
– убедиться, что самолет следует с заданным курсом;
– записать время отхода и МК в ШБЖ, определить остаток топлива и
рассчитать предполагаемое время пролета поворотных пунктов маршрута, кон-
трольных ориентиров, границ РДС и аэродрома посадки.
11. Через 5–10 мин после отхода от ИПМ визуально или с помощью РТС
произвести контроль пути по направлению и по дальности.
12. В процессе набора высоты следить за режимом набора и за воздушной
обстановкой, два-три раза уточнить курс следования путем измерения факти-
ческого угла сноса.
13. После набора высоты заданного эшелона уточнить и сообщить коман-
диру ВС о местонахождении самолета, рассчитать истинную воздушную ско-
рость и произвести записи в ШБЖ. При достаточной протяженности первого
участка определить путевую скорость, угол сноса, направление и скорость вет-
ра; уточнить время прибытия на ППМ.
185
 14. При подходе и пролете ППМ:
– за 5 мин до ППМ рассчитать по фактическому ветру МК следования,
УС, путевую скорость и время полета на очередной участок трассы;
– за 2–3 мин до ППМ прекратить все записи и расчеты, визуально или с
помощью РТС вывести самолет на ППМ, доложить командиру ВС о проходе
ППМ и сообщить ему ЗМПУ и МКсл для нового участка трассы;
– над ППМ заметить время, остановить секундомер и вновь пустить его
и отсчитать по приборам остаток топлива;
– произвести записи в штурманском бортовом журнале и рассчитать
время прибытия на очередной ППМ (КО).
15. При полете между ППМ:
– после отхода от ППМ убедиться, что самолет следует с заданным курсом;
– вести контроль пути по направлению и дальности;
– при уклонении от ЛЗП определить БУ и исправить курс следования;
– на контрольном этапе определить угол сноса, путевую скорость и
фактический ветер;
– визуально и с помощью РТС определять место самолета и уточнять
время прибытия на ППМ;
– периодически согласовывать показания ГПК с показаниями ГИК;
– систематически осуществлять контроль за режимом полета и при от-
клонениях от заданного режима докладывать об этом командиру ВС и вносить
исправления;
– рассчитывать навигационные данные на следующий участок трассы.
На последующих участках трассы порядок работы аналогичный.
16. При подходе к аэродрому посадки:
– за 15–20 мин до аэродрома посадки получить данные об условиях
подхода и посадки, просмотреть схему захода на посадку, расположение и пре-
вышение препятствий, указанных в схеме;
– рассчитать время и место начала снижения в соответствии с указани-
ями диспетчера, безопасную высоту полета для района подхода;
– настроить радиокомпасы на приводные радиостанции системы посад-
ки установленной на данном аэродроме;
– рассчитать безопасную высоту для полета по схеме захода на посадку;
– за 10 мин до посадки рассчитать все элементы захода на посадку и в
письменной форме передать расчет командиру ВС;
186
 – непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по ра-
дио информацию о воздушной обстановке в районе аэродрома;
– на эшелоне перехода проверить правильность установки барометри-
ческих высотомеров на давление аэродрома посадки;
– вывести самолет на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетче-
ром, для захода на посадку по кратчайшему пути.
17. При заходе на посадку:
– сообщать командиру ВС данные для полета по схеме захода на посадку;
– вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не
допуская отклонений ВС от установленной схемы захода;
– после выхода на предпосадочную прямую выключить передатчик ра-
диолокатора, докладывать командиру ВС высоту и скорость полета и подавать
команды в соответствии с распределением обязанностей в экипаже при заходе
на посадку.
18. После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигационно-
пилотажные приборы и радиооборудование, оформить ШБЖ, дать его на под-
пись командиру ВС и получить от него замечания о работе.
19. При обнаружении в полете атмосферных гроз и других опасных метео-
явлений:
– совместно с командиром ВС намечать маневры для их обхода;
– сообщать службе движения метеообстановку по трассе полета и прини-
мать данные о состоянии погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах.
20. В случае ухудшения погоды в пункте посадки:
– уточнять по фактическому остатку топлива и фактическому ветру ру-
беж возврата или рубеж ухода на запасный аэродром;
– при получении указаний от службы движения на выход в ППМ
(КПМ) в заданное время производить расчет потребной воздушной скорости
полета.

16.7. Навигационные записи в полете

В процессе выполнения полета штурман выполняет различные навигаци-

онные расчеты и измерения. Так как запомнить результаты всех расчетов и из-
мерений невозможно, штурман записывает их в бортовом журнале, а некото-
рые отмечает на карте. В бортовом журнале и на карте рекомендуется четко и
187
быстро записывать только те данные, которые нужны для определения навига-
ционных элементов полета, контроля и исправления пути и восстановления
ориентировки в случае ее потери. Записи не должны отвлекать штурмана от
основной работы по выполнению самолетовождения. В полете штурман
заполняет в основном правую часть бортового журнала, указывая навигацион-
ные элементы, определенные в полете или снятые с показаний приборов.
Бортовой журнал для самолетов 3 и 4-го классов заполняется в полете в
следующем порядке:
1. В строке «Взлет» после взлета записать фактическое время и МК взлета.
2. В последующей строке при отходе от аэродрома (ИПМ) записать «От-
ход», фактическое время, МК следования и высоту отхода от аэродрома.
3. После отхода от аэродрома в левой части бортового журнала заполнить
графу расчетного времени прохода пунктов маршрута.
4. Ниже строки «Отход» указать название первого ППМ (КО) и расчетное
время прибытий, которое определяется по рассчитанной на земле. Расчетное
время пролета последующих ППМ (КО) должно определяться по измеренной в
полете путевой скорости.
5. При проходе ППМ (КО) отметить фактическое время его пролета.
6. В графе «МК» указать МК следования (в строке «Отход» записать курс,
рассчитанный на земле, а в последующих строках – МК, рассчитанный в поле-
те по фактическому ветру).
7. В графе «V» записать истинную воздушную скорость, а в графе «W»– пу-
тевую скорость, полученную после пролета контрольного ориентира или рас-
считанную в полете по фактическому ветру.
8. В графе «Hэш» отметить высоту эшелона полета.
9. Дальнейшие записи в графе «Маршрут» производить аналогично, но
пункты маршрута указать не заранее, а в процессе полета.
10. Фактический остаток топлива при полете ППМ записать в левой части
ШБЖ. Сличение фактического остатка топлива с расчетным позволяет вести
контроль за расходом топлива.
11. В графе «Для заметок» записать время выхода на заданный эшелон,
температуру воздуха на высоте полета, приборную и истинную воздушные
скорости, контрольные пеленги входа и выхода из районов аэродромов, дан-
ные контроля и исправления пути, данные пролета контрольных этапов,
измеренные углы сноса, путевую скорость и ветер, время пролета и название
188
точек обязательного донесения службе движения, коридоры госграницы, дан-
ные определения МС, начало и вертикальную скорость снижения, указания
службы движения об изменении времени прибытия, вынужденные изменения
курсов и высот и другие данные, которые нужно зафиксировать.
12. Занести в таблицу и на профиль схемы посадки расчетные данные захо-
да на посадку, начиная с четвертого разворота. Записать в соответствующие
графы безопасную высоту на участке снижения, высота для захода на посадку
и ВПР.
13. После посадки записать фактическое время, указать общую продолжитель-
ность полета и продолжительность полета ночью.
14. Графа «Оценка и основные недостатки самолетовождения» заполняется
старшим штурманом авиаотряда (авиаэскадрильи), который на основании ана-
лиза расчетов, отраженных в бортовом журнале, и правильности использова-
ния средств самолетовождения дает экипажу оценку по самолетовождению и
указывает основные недостатки, допущенные в полете.
Некоторые навигационные записи в полете необходимо делать на карте.
Они выполняются простым черным карандашом средней твердости в свобод-
ном от ориентиров месте установленными знаками. Загромождать полетную
карту записями не рекомендуется.
На карту в полете наносят:
– отметки МС с указанием времени их определения. Если МС определено
визуально, оно отмечается крестиком, если получено прокладкой линий положе-
ния на карте, а также прокладкой пути, в том числе и при помощи автоматиче-
ских средств, – треугольником с точкой в центре, если указано с земли по запросу
экипажа – квадратом с точкой в центре. Размеры должны составлять 1 см. Время
определения места самолета записывается с правой стороны от знака;
– линию нового заданного или фактического пути – сплошной линией;
– линии положения самолета – их изображение должно соответствовать
средствам, с помощью которых получена линия положения.
Линия пеленга от ориентира на самолет обозначается одной стрелкой в сто-
рону самолета, линия радиопеленга от РНТ на самолет – двумя стрелками.
Время определения линии положения указывается над линией;
– расчетное и фактическое время пролета ориентира – справа от линии
пути. Фактическое время записывается в числителе, а расчетное – в знаменате-
ле. Если фактическое время совпадает с расчетным, новая запись не делается, а
расчетное время подчеркивается.
189
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов : учеб.

для вузов / А. М. Аникин и др. ; под ред. Н. Ф. Миронова. – М. : Транспорт,
1992. – 294 с.
2. Кузьмин, Н.А. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение
полетов : курс лекций : в 2 ч. / Н. А. Кузьмин. – Ч. 1. – Ульяновск : УВАУ ГА,
2004. – 111 с.
3. Кузьмин, Н.А. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение
полетов : курс лекций : в 2 ч. / Н. А. Кузьмин. – Ч. 2. – Ульяновск : УВАУ ГА,
2006. – 197 с.
4. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской
Федерации : Федеральные авиационные правила : утв. Минтрансом России от
31.07.2009 № 128.
5. Приложение 15 к Конвенции о международной гражданской авиации.
Службы аэронавигационной информации // Конвенция о международной граж-
данской авиации : Doc. 7300. –13-е изд. – Монреаль : ICAO, 2010. – 28 с.
6. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации : утв. Пр. Министра обороны РФ, Минтранса РФ и Рос.
авиац.-космич. агентства от 31.03.2002 № 136/42/51 / Мин-во транспорта РФ,
ГС ГА.
7. Черный, М. А. Воздушная навигация : учеб. для летных училищ ГА /
М. А. Черный, В. И. Кораблин. – М. : Транспорт, 1991. – 432 с.

190
 Учебное пособие

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ

Составитель ЖИВОТИКОВ
СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

Редактирование Т. В. Никитина
Компьютерная верстка Н. П. Красильникова
Подписано в печать 24.10.2013. Формат 60×90/8. Бумага офсетная.
Печать трафаретная. Усл. печ. л. 11,93. Уч.-изд. л. 11,51.
Тираж 400 экз. Заказ № 382.
РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, Ульяновск, ул. Можайского, 8/8.

191