1.

Ещё
http://www.mezporting.com/exhaust_length.html

2.Это перевод, мной, не профессионалом, отрывка из книги

Performance Tuning in Theory & Practice - A. Graham Bell.
Видимая часть выхлопной системы может ввести в заблуждение. Она может визуально
впечатляет своей формой, но для многих это пучок труб, которые направляют горячий газ из
цилиндров. Информированные тюнеры прекрасно понимают, важность настройки выхлопной системы
для повышения производительности. Как и во всех других направлениях форсирования мотора,
выхлопная система не может рассматриваться сама по себе; реализация системы, влияет на другие
области, поэтому она должна рассматриваться как часть целого. Мы стремимся к тому, что бы
цилиндры были полностью очищены от выхлопных газов. На всех гоночных двигателях выхлопная
система настроена таким образом, чтобы импульс выхлопных газов и волны давления на самом деле
"сосал" свежий заряд в цилиндр. Таким образом, цилиндр может фактически быть переполнен, т.е.
иметь объемную эффективность 101-105%. Перекрытие распредвала тоже оказывает свою роль на
втягивания заряда.
Прежде чем обсуждать «черную магию» настройки импульса, мы будем смотреть на то, что
можно сделать, чтобы эффективно отводить из цилиндра выхлопные газы самотёком или по инерции.

Принцип инерционной настройки основан на том, что выхлопные газы имеют вес, поэтому, как
только мы получим «движение» он будет продолжать течь даже после закрытия выпускного клапана.
Это создаёт разряжение, которые мы можем использовать, чтобы очистить цилиндр. Двигателям
нужно использовать это действие всасывания для быстрого опустошения цилиндра от выхлопных
газов.
Очевидно, что если мы имеем давление газа 20psi в выпускном коллекторе, когда открывается
выпускной клапан, то это приведет к ограничению поток газа из этого цилиндра. С другой стороны,
если давление в коллекторе от -5 до 0psi ограничение потока будет значительно меньше. По этой
причине мы используем выпускной коллектор с отдельными трубами, а не общий. Основная идея
заключается в расчёте трубы так, что выхлопные газы из одного цилиндра не будут оказывать влияние
на другой цилиндр. Например, посмотрите на то, что происходит в четырёх цилиндровом двигателе,
где все цилиндры разделяют общий коллектор.
Порядок зажигания примем 1-3-4-2. В конце своего хода выпуска 2, как правило, оказывает
давление на 1. 4 оказывать давление на 3 и так далее. По этой причине замена распредвала пустая
трата времени, если этот тип коллектора останется.
 На протяжении многих лет гоночные моторы использовали отдельные трубы для каждого
цилиндра, но теперь хорошо установленный факт, что в большинстве случаев соединение отдельных
труб вместе более выгодно, в один коллектор, которой мы продолжаем либо прямой выхлопной
трубой, любо рупором. Такое расположение поднимает мощность и в качестве дополнительного
бонуса улучшает диапазон мощности.
Показаны различные конструкции пауков для шести и восьми цилиндровых двигателей. Выхлоп
шести и восьми цилиндровых двигателей всегда должен быть разделен на две отдельные системы, в то
время как четырехцилиндровый двигатель, будь то линейным, V-образным или оппозитным работает,
лучше с отдельными трубами, собранные в одну.
Обратите внимание, что существует две основные конструкций коллекторов для четырех
цилиндровых двигателей. Лучшую мощность предоставляет система 4-1, где четыре основных трубы
собираются в одну выхлопную трубу. Однако есть и недостатки! Этот тип весит больше. Как правило,
является проблемой разместить четыре выхлопные трубы между двигателем и рулевым механизмом.
Другой фактор, который следует рассматривать, с системой 4-1, ограниченный диапазон мощности.
Если требуется хорошая отдача в среднем диапазоне, то система 4-2-1, при этом максимальная
мощность может быть ниже, усреднено, на 5-7% по сравнению с системой 4-1.
Две другие конструкции для 4-х цилиндровых двигателей типа BMC, со спаренным центральным
каналом. Паук с длинной центральной трубой is the one use as the increase in volume tends to keep the
pulse frequency of the centre pipe in tune with the other two branches. Вторая конструкция подходит
только, если используется распредвал с небольшими кулачками.
 Двигатели V8 создают проблемы потому что большинство использует двухплоскостной
коленчатый вал (cross-plane) с развалом в 90гр. Соединение патрубков с распределением импульсов в
180гр. даст больше мощности, но разместить такое под капотом среднестатистического авто
проблематично. По этой причине система 4 -1 с каждой стороны используется в большинстве случаев.
Для балансировки необходима ещё одна труба. Она должна быть в 1,5 раза больше в диаметре
первичной трубы и соединять оба коллектора.
 Теперь мы посмотрим на конструкцию трубопровода выпускного коллектора, чтобы
воспользоваться преимуществом инерции выхлопных газов, нам необходимо определить диаметр и
длину каждой трубы. Именно здесь «настройка импульса» или «акустическая настройка» появляется
на сцене. Отработанный газ выходит из цилиндра со скоростью от 60 до 100 метров в секунду, но
пульсации давления со скоростью 450-510 метров в секунду
. Понимая поведение этих волн, мы можем использовать их для улучшения очистки цилиндра и
увеличить наполнение цилиндров с топливной/воздушной смесью.
Начальный всплеск выходящего из цилиндра газа в выхлопную систему создает волну
избыточного давления, которая распространяется со скоростью звука через объём трубы. При выходе
в атмосферу, положительные волны рассеиваются, и создают волны отрицательного давления (волны
всасывания), которые возвращается по выхлопной трубе в цилиндр. Давление свежего заряда ниже
давления газа в цилиндре, что приводит к ухудшению наполняемости. Искусство настройки выхлопа,
определить длину и размер выхлопной трубы для всасывания избытка обратной волной, в течение
периода перекрытия клапанов.

Формула расчёта длины основной трубы в дюймах:

Где rpm = обороты двигателя

ED (Effective Duration) = 180 + численное количество градусов открытия выпускного клапана
перед НМТ

Для того, чтобы задача была проще, я подготовил таблицу. Таким образом первичная длина
может быть найдена с ходу.
Как правило, дорожные моторы потребует коллектор, настроенный на работу при максимальных
оборотах крутящего момента. Гоночные двигатели используют коллекторы, настроенные на работу
как на обороты максимальной мощности, так между максимальным моментом и максимальной
мощностью.
 После того, как длина первичной трубы была определена, мы можем разработать внутренний
диаметр по формуле:

Где CC= объём цилиндра в куб. см.

P = первичная длина трубы в дюймах

Пауки дорожных машин, как правило, работают достаточно хорошо, если трубы того же
диаметра, что и выпускной канал. Гоночные двигатели требуют большую точность, если мы хотим
достичь высочайшей производительности. Результат расчёта по формуле, необходимо привести к
соответствию выхлопным трубам, которые доступны в продаже.
Если система 4-2-1 является предпочтительнее, мы используем ту же формулу или таблицу,
определим общую длину (Р) коллекторных труб, которые будут объединены, длина первичной (P1)
плюс длина вторичной трубы (Р2). Внутренний диаметр может быть определен для четырех
первичных трубопроводов (P1) с помощью той же формулы.

После того, как внутренний диаметр первичных трубопроводов вычисляется, мы можем

проработать внутренний диаметр в двух вторичных трубах (P2) по формуле:

Где ID = рассчитанный внутренний диаметр первичных трубопроводов (P1).

Длина первичной трубы (Р1) всегда должен быть 15 дюймов (381мм). Длину вторичной
трубы (P2) можно найти простым вычитанием: Р2 = Р-Р1.
 Расчеты для системы 4-2-1 также используются для определения размеров труб для коллекторов
BMC типа с длительной центральной трубой. Разница лишь в том, что центральная ветвь того же
диаметра, как на вторичной трубе (IDS) для полной длины (P).
В теории все выглядит очень просто, для коллекторов нужны трубы точно нужной длины и
диаметра. К сожалению, в практике часто это не работает. Паук, построенный в соответствии с
изложенными формулами, будет работать достаточно хорошо, и обеспечить хорошую основу для
дальнейших экспериментов на стенде или на трассе. Однако из-за применения разных типов кулачков
распредвалов, впускных коллекторов, портирования головки блока цилиндров и т.д., длина и диаметр
труб должны быть индивидуально подобраны для получения большего результата в вашем двигателе.
Если вы обнаружите, что максимальный крутящий момент двигателя находится на 7000
оборотах в минуту, а вы хотите максимальный крутящий момент при 6000 оборотах в минуту,
то уменьшите диаметр трубы. Как правило, уменьшение диаметра первичной трубы на 3мм
сместит пик крутящего момента вниз на 500-600 оборотов в минуту для мощных двигателей, и
650-800 оборотов в минуту для двигателей объёмом меньше 2 литров. И наоборот увеличение
диаметра будет повышать частоту вращения двигателя, при которой развивается максимальный
крутящий момент, близко к тем же пропорциям, что при уменьшении.
Длинна трубы изменяет добротность кривой мощности двигателя, вокруг точки максимального
момента. Добавление длины к первичным трубам улучшит тягу малых и средних оборотов, с
соответствующим снижением мощности на максимальных. Более короткие первичные трубы дадут
прирост на высокой скорости вращения, за счет ухудшения средних. Таким способом можно выбрать
оптимальную настройку, в сторону пика крутящего момента или в сторону максимальной мощности.

Картинки показывают, как мы соединили трубы, собрав в коллектор. Трубы должны

заканчиваются резко в противном случае волны давления будут протекать дальше в выхлопную трубу
и все наши расчеты, чтобы получить негативную волну обратно во время открытия выпускного
клапана, будут неверны.
Заводские коллектора оставляют желать лучшего, но так как они, как правило, используется
только на уличных машинах, проблема не так серьезна. Некоторые американские конкурентные
системы, которые я видел использовали небольшой аэродинамический профиль в форме пирамиды на
стыке труб. Это устройство трюк или оно работает с вытекающей из этого ошибкой.

Я нашел лучший угол конуса, он должен быть 7-8гр. (14-16 гр в сумме.); конечно, 9-10гр.
должны быть рассмотрены как максимальная конусность, вообще я нашел этот угол, чтобы вызвать
небольшую потерю мощности.
По следующей формуле мы можем найти необходимую длину конуса:

ID2 = диаметр входа конуса

ID3 = диаметр выхода конуса
Cot A= котангенс угла конуса (7 = 8,144, 8 = 7,115, 9 = 6,314, 10 = 5,671)

На самом деле, мы не можем найти размер коллектора, пока мы не рассчитаем размер выхлопной
трубы.
Суммарная длина схождения и оконечной трубы всегда должна быть такой же длины, как
основной трубы, и даже на 76мм длиннее (р + 3in).
Мы рассчитываем оконечную трубу согласно внутреннему диаметру, по формуле:

Где CC = объем цилиндра в см

P = Первичная длина в дюймах

Если выхлопная труба в два или три размера P + 3дюйма настоящее время используется,
информация из ID3 кулачок быть уменьшена, если это необходимо. После того, как мы определили,
диаметр выхлопной трубы (ID3), мы можем вычислить длину коллектора (CL) фактическая длина
выхлопной трубы может быть найдена путем вычитания, используя формулу TL = (P + 3) — CL.
 Так, с прямой выхлопной трубой мы разобрались, но что же относительно клиновидной
выхлопной трубой или по-другому, мегафоном? Во-первых, позвольте мне указать, что мегафон не так
эффективнее, как многие полагают. Перед вами я обязан все же показать, что мегафон дает более
высокую мощность, когда установлен на многоцилиндровом моторе, где все трубы коллектора
подсоединены к единственному мегафону. С другой стороны, я нашел последующее 5 — 8%
увеличения, если основные трубы разделены с использованием мегафонов, установленные на каждой
трубе.
Это увеличение мощности появляется из-за более сильного отрицательного импульса (волна
всасывания) созданной мегафоном. Выхлопной газ расширяясь в конусе эффективнее использует
энергию импульса, меньше рассеивая в атмосфере. Прямая выхлопная труба теряет много энергии
импульса из-за резкого расширения газов, таким образом, обратная отрицательная волна слабее, чем
изначальная положительная волна.
Из работ, которые я производил с двухтактными моторами за прошедшие несколько лет, и
поскольку вы, вероятно, знаете, что двухтактники живут и умирают от выхлопа. Я нашел, что конус
мегафона в 8° (16° суммарный угол) дает лучшую возвратную волну. Конус в 9° даст немного большей
максимальной мощности, но сузит рабочий диапазон. Меньший угол конуса, 5-7° улучшит диапазон,
но ограничит потенциал двигателя. Внезапным порывом мощности очень трудно управлять, особенно
на 2-ух колёсах, от чего разнообразие мегафонов помогает уйти, настроив выхлопную цепочку. Когда
мегафон приспособлен, основная длина трубы остается неизменной, поэтому по сути он работает как
выхлопная труба. Время от времени я видел, что основная труба сделана на 75-150мм длиннее, но
обычно это делают, чтобы улучшить мощность в среднем диапазоне, когда используется мегафон с
неправильным конусом. До настоящего времени я был не способен выдать надежную формулу для
расчёта длины мегафона. Однако для моего последнего проекта установил, что при применении
диаметра мегафона в 90-100мм., длина мегафона может быть рассчитана по формуле:

ID4 = внутренний диаметр выхода мегафона

ID= внутренний диаметр основной трубы
Примечание: если мегафон присоединен к ID выходу коллектора, равняется диаметру выхлопной
трубы (ID3)
Cot A= котангенс угла конуса (3°=19.08, 4° =14.3, 5 = 11.43, 6° = 9.514, 7° = 8.144, 8° = 7.115)

Я был удивлен найти, как много мегафоны дают в полосе мощности с выходом 90-100мм. Как бы
то ни было.
Я должен добавить, что эти мегафоны для установки на отдельные основные трубы,
рабочий объем каждого цилиндра был 350 — 500куб.см.
У двигателей с ограничением на 7500 — 8500 об/мин. Чтобы уменьшить середины диапазона
мощности, необходимо на выход мегафона установить обратный конус. Это подавит пиковую
мощность, но улучшит средний диапазон, что имеет значительную выгоду, поскольку это приводит к
намного более гладкому и лёгкому управлению машиной

Обратный конус обычно длинной в 30-45 мм и диаметр равный 0.75 от диаметра мегафона.
Меньший диаметр выхода, ухудшит тягу двигателя в средней полосе.
 В таблице вы видите, как система выпуска с обратным конуса на мегафоне произвела почти
идентичную мощность с 4500 до 6500 об/мин как прямая основная труба. Однако при 7000 об/мин
мегафон имеет прибавку 3% и повышает её до 7% при 7500 об/мин. Вы можете видеть что в конце
измеряемой полосы прибавка в 8%.
В заключение позвольте мне привести мнение, которое поможет сэкономить вам много денег.
Сейчас мы рассматривали настройку выхлопа со стороны длинны и диаметра, не имеющую
применения к уличной машине. Любой резонатор будет работать хорошо с дорожным распредвалом у
которого небольшое перекрытие клапанов для этого типа камеры сгорания. Работая на диностенде, я
установил, что, используя распредвал до 290° и с продолжительностью перекрытия до 70°, при не
настроенном коллекторе прибавка 10%, а после настройки составила не более 13%. Как бы то ни было,
я установил планку что, как только перекрытие увеличился до 100°-130 ° точная настроенная длинны
станет очень важной, до такой степени, что небольшое отклонение понижает мощность на 10 — 12%.