Асылбек Аманбекович Батталханов

Метан на транспорте.
Проблемы, задачи
и перспективы развития
рынков компримированного
природного газа

http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=19147296
ISBN 9785447442972

Аннотация
Судя по высоким темпам роста мирового газомоторного
рынка в последнее десятилетие, можно утверждать,
что перевод автотранспорта на газомоторное топливо –
общемировая тенденция, которая в ближайшем
будущем сохранится и усилится. Надеюсь, моя
книга поможет менеджерам газомоторной сферы,
предпринимателям и автовладельцам максимально
эффективно использовать возможности развивающегося
рынка КПГ.
 Содержание
Принятые сокращения 7
Об авторе 8
Предисловие 9
Глава 1. Природный газ как моторное 12
топливо
КПГ, или Сжатый метан 12
Экологически чистое топливо 16
Экономическая выгода 20
Преимущества для частных 24
автовладельцев
Бюджетная эффективность 25
Развитие малого бизнеса 26
Развенчивание мифов 27
Техническое обеспечение 31
Транспорт на метановом топливе 32
Газобаллонное оборудование (ГБО) 33
АГНКС 35
Специализированные сервисы 38
Глава 2. Газомоторные рынки 39
Мировой рынок газомоторного топлива 39
Региональные рынки КПГ 43
Методы стимулирования рынка КПГ 60
Глава 3. Проблемы рынка КПГ и способы 69
их решения
Уровень развития инфраструктуры 69
Эффективность использования 75
инфраструктуры
Дороговизна автогазификации 80
Нормативное регулирование 85
Недостаточные объемы добычи газа 90
Дефицит специалистов 96
Глава 4. Перспективы развития рынка КПГ 98
Конкуренты КПГ 98
Электрический транспорт 101
Водород и водородные топливные 106
элементы
Потенциал роста и развития 111
Поэтапная программа развития рынка 113
Условия роста и развития 117
Послесловие 122
Использованная литература 125
 Метан на транспорте
Проблемы, задачи
и перспективы
развития рынков
компримированного
природного газа
Асылбек Аманбекович
Батталханов
© Асылбек Аманбекович Батталханов, 2015

Создано в интеллектуальной издательской системе

Ridero
Компримированный природный газ в данное время
является самым экономически выгодным, экологиче-
ски чистым и перспективным видом альтернативного
моторного топлива.
В книге проанализирован мировой опыт разви-
тия рынков компримированного природного газа, рас-
смотрены вопросы создания газомоторной инфра-
структуры, высветлены задачи, проблемы и возмож-
ности участников газомоторного рынка.
Книга будет полезна менеджерам газовой сферы,
владельцам объектов газомоторной инфраструктуры,
коммерческим и частным автовладельцам, а также
всем, кто интересуется альтернативнымивидами мо-
торного топлива и альтернативными источниками
энергии.

Книга предоставлена исключительно в информаци-

онных целях. Автор не несет ответственности за ре-
зультаты применения читателем информации, предо-
ставленной в данной книге.
 Принятые сокращения
КПГ – компримированный (сжатый) природный газ
АГНКС – автомобильная газонаполнительная ком-
прессорная станция
АЗС – автомобильная заправочная станция
АГЗС – автомобильная газовая заправочная стан-
ция
ПАГЗ – передвижной автомобильный газовый за-
правщик
ГМТ – газомоторное топливо
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
СТО – станция технического обслуживания
ГСМ – горюче-смазочные материалы
ГПЗ – газоперерабатывающий завод
СУВГ – сжиженный углеводородный газ
Метан – здесь в контексте подразумевается КПГ
 Об авторе
Асылбек Аманбекович Батталханов:
Член-корреспондент Национальной Академии На-
ук Машиностроения и Транспорта Республики Казах-
стан
Автор Концепции развития использования компри-
мированного природного газа в качестве моторного
топлива на 2010—2015 годы (Республика Казахстан)
 Предисловие
Экологические проблемы, дефицит и дороговиз-
на бензина вынуждают многие страны мира актив-
но переводить автотранспорт на альтернативные ви-
ды моторного топлива. Чаще всего выбор падает
на природный газ, который является одним из наи-
более экологически чистых и дешевых источников
энергии. Некоторые страны, в частности, Германия
и Казахстан, массовую газификацию автотранспорта
считают приоритетным направлением развития наци-
ональных экономик и способом обеспечения своей
энергетической и экологической безопасности.
Первый двигатель, работающей на газе, был со-
здан в далеком 1860 году, еще до создания бензи-
нового двигателя. С тех пор количество автомобилей
в мире выросло в сотни миллионов раз, но в настоя-
щее время только около 22 миллионов, то есть чуть
больше 2% транспортных средств, используют в каче-
стве моторного топлива сжатый или сжиженный при-
родный газ.
Несмотря на ценовое преимущество и экологиче-
скую чистоту, природному газу в первое время было
сложно конкурировать с бензином и дизельным топ-
ливом из-за сложности доставки до потребителя. В от-
личие от бензина и дизельного топлива, которые мож-
но легко перевозить в цистернах по автомобильным
дорогам и железнодорожным путям, основное сред-
ство ранспортировки газа – газопровод.
Поскольку массовый перевод автотранспорта
на газомоторное топливо требует наличия развитой
газотранспортной сети, а также доступности безопас-
ного газобаллонного оборудования и сети газонапол-
нительных компрессорных станций, это стало воз-
можным только в последние годы после объединения
усилий многих участников газомоторного рынка.
Благодаря национальным и международным эко-
логическим и экономическим программам, потребле-
ние природного газа, в том числе в качестве газо-
моторного топлива, в мире постоянно растет. Прак-
тика показывает, что использование природного газа
в качестве моторного топлива способствует улучше-
нию экологической обстановки, более рационально-
му использованию природных ресурсов, развитию ма-
лого бизнеса, повышению бюджетной эффективности
и уровня жизни населения.
Судя по высоким темпам роста мирового газо-
моторного рынка в последнее десятилетие, можно
утверждать, что перевод автотранспорта на газомо-
торное топливо – общемировая тенденция, которая
в ближайшем будущем сохранится и усилится. Наде-
юсь, моя книга поможет менеджерам газомоторной
сферы, предпринимателям и автовладельцам макси-
мально эффективно использовать возможности раз-
вивающегося рынка КПГ.
С уважением, Асылбек Батталханов
 Глава 1. Природный газ
как моторное топливо

КПГ, или Сжатый метан

Природный газ, который промышленным способом
добывают из недр Земли, на 70—98% состоит из ме-
тана – простейшего углеводорода без цвета и запаха.
В числе его компонентов также присутствуют более
тяжелые углероды (этан, пропан, бутан) и некоторые
неуглеродные вещества (водород, сероводород, азот
и др).
Чтобы потребители могли вовремя отреагировать
на утечки природного газа в его состав специаль-
но добавляют одоранты – ароматизирующие приме-
си в незначительных, а потому не представляющих
угрозу здоровью, количествах. Чаще всего в каче-
стве одорантов используют серосодержащие органи-
ческие соединения, обдающие неприятным запахом,
который заставляет обратить на себя внимание.
«На сегодняшний день природный газ
является наиболее значимым альтернативным
 топливом.»
– ТимКеллер, Erdgas Mobil GmbH
Поскольку в качестве топлива используются толь-
ко углероды, то сразу после добычи природный газ
очищается от неуглеродных примесей. Из очищенной
смеси углеродов отдельно извлекается метан, кото-
рый обычно и называют природным газом, а также
смесь пропана и бутана, которая являет собой от-
дельный продукт и обычно называется «углеводо-
родным газом» или «сжиженным углеводородным га-
зом» (СУВГ). По сути настоящий природный газ –
это смесь углеродных газов, которые в целях потреб-
ления промышленным способом отделяются друг
от друга.
Область применения природного газа очень ши-
рока. Он используется как источник электрической
и тепловой энергии, в химической промышленности,
а также в качестве моторного топлива в сжатом или
сжиженном виде. Именно это качество природного га-
за (далее под ним я буду иметь в виду только очищен-
ный метан) является темой этой книги.
Любой газ для использования в качестве моторного
топлива сжимают или сжижают, чтобы сократить объ-
ем и тем самым упростить и удешевить транспорти-
ровку и использование. Объем сжатого метана сокра-
щается в 200—250 раз, сжиженного – в 600 раз.
 Сжижение позволяет максимально сократить объ-
ем газа, поэтому на первый взгляд сжижение кажет-
ся более выгодным, но поскольку это более сложный
и дорогой технологический процесс, что резко уве-
личивает производственные затраты, то метан для
использования в качестве автомобильного топлива
обычно не сжижают, а сжимают.
Также следует заметить, что энергоотдача про-
пан-бутановой смеси (СУВГ) почти на 25% ниже, чем
энергоотдача метана. То есть пропан-бутана нужно
как минимум на 25% больше, чем метана, чтобы про-
ехать одно и то же расстояние, поскольку сжижен-
ная пропан-бутановая смесь не во столько раз дешев-
ле сжатого метана, во сколько раз в отличие от него
меньше места занимает в баллоне. СУВГ дешевле
бензина на 40—50%, в то время как КПГ дешевле
на 30—50%.
Хотя на сегодняшний день использовать сжижен-
ную пропан-бутановую смесь финансово выгоднее,
чем сжатый метан, это преимущество временное.
Учитывая тот факт, что запасы пропана и бутана го-
раздо ниже запасов метана, будущее газомоторного
топлива за метаном. Точнее за сжиженным метаном
или компримированным природным газом (далее –
КПГ).
Сжатие метана происходит путем внешнего дав-
ления. Очищенный метан сжимают при помощи ком-
прессора и закачивают в специальные баллоны, ко-
торые способны выдержать определенный уровень
давления. После добычи природный газ доставля-
ютна завод илиавтомобильные газонаполнительные
компрессорные станции (АГНКС) по подземному газо-
проводу, где он очищается, измеряется и сжимается
для последующей заправки автомобилей конечными
пользователями.
 Экологически чистое топливо
Газификация автомобильного транспорта в первую
очередь вызвана необходимостью улучшить экологи-
ческую ситуацию в крупных городах, жители которых
задыхаются от смога. Из-за загрязнения воздуха, ко-
торое по оценкам специалистов от 50 до 90% вызвано
выбросами вредных веществ при эксплуатации авто-
транспорта, люди часто страдают от заболеваний ды-
хательных путей, онкологических и других серьезных
болезней.
Эксперты считают, что при массовом использова-
нии автомобилей на газомоторном топливе вред вы-
бросов для здоровья человека на 60% ниже, чем при
массовом использовании бензина и дизельного топ-
лива. Кроме этого перевод 20 млн единиц транспорта
на газ в мировом масштабе позволит на 20% сокра-
тить парниковые выбросы.
 Таблица 1. Удельные выбросы токсичных ве-
ществ автомобильными ДВС

Сгорая, метан выделяет в основном воду и углекис-

лый газ. Нет ни золы, ни копоти, портящих двигатели
и загрязняющих атмосферу.
КПГ в отличие от бензина и по сравнению с ним:
полностью избавляет выбросы от свинцовых со-
единений, поскольку не содержит свинца;
в 5 раз снижает количество выбросов окиси углеро-
да;
в 2 раза снижает количество выбросов несгорев-
ших углеводородов;
в 9 раз снижает задымленность атмосферы;
в 2 раза снижет уровень шума при работе двигате-
ля, что также очень важно для больших шумных горо-
дов.
КПГ содержит немного серы, ароматических угле-
водородов и других примесей. То есть продукты его
сгорания не являются абсолютно безвредными для
человека, но все же метан одно из самых экологиче-
ски чистых видов моторного топлива, поэтому его ис-
пользование устраняет и уменьшает ряд серьезных
экологических проблем.
Стандарты качества моторного топлива постоянно
меняются. Требования к его экологической чистотев-
се время повышаются, поскольку чем оно чище, тем
безопаснее и дешевле обходится эксплуатация ав-
томобильного двигателя и меньший вред наносится
окружающей среде.
Природный газ позволяет перейти на использова-
ние экологически чистого моторного топлива, которое
соответствует стандарту Евро 5, быстро окупив вло-
жения на переоборудование авто за счет его более
низкой стоимости по сравнению с бензином и дизель-
ным топливом.
К метану технически невозможно добавить ка-
кую-то химическую смесь, поэтому он не может быть
некачественным. Его только можно плохо очистить
от углеводородных или неуглеродных примесей, од-
нако современные технологии позволяют делать это
на достаточно высоком уровне, чтобы потребители
не волновались за чистоту КПГ.
 Экономическая выгода
Актуальность перевода автотранспорта на газ вы-
звана не только необходимостью улучшить экологи-
ческую обстановку, проблемы с которой сказываются
на состоянии здоровья населения и, как следствие,
понижают качество жизни, уровень производительно-
сти труда и требуют увеличения расходов на медици-
ну, но и многими другими причинами.
«Мировые лидеры по числу газобаллонных
автомобилей – Иран, Аргентина, Бразилия,
Индия, Китай, Италия. Если сравнить
этот список со списком наиболее
развивающихся экономик мира, то можно найти
прямую связь. Экономичность, экологичность
и безопасность – вот три составляющие,
которые характеризуют газовое топливо.»
– Рафаэль Батыршин, Альфред Гатиятов, ООО
«РариТЭК»
Обратить внимание на газомоторное топливо мно-
гие страны мира вынуждает дефицит и дороговизна
бензина, зависимость от импортного топлива, необхо-
димость сократить темпы инфляции, которые частич-
но зависят от роста цен на моторное топливо, уде-
шевить моторное топливо для населения и органи-
заций, рационально использовать природные ресур-
сы и необходимость повысить бюджетную эффектив-
ность.
Сжатый метан стоит в 2—3 раза дешевле, чем бен-
зин А-92. Его использование в качестве моторного
топлива на 15—20% уменьшает эксплуатационные
расходы автомобиля.
Все это делает природный газ самым низко затрат-
ным способом перехода на экологически чистый вид
топлива как для частных автовладельцев и коммер-
ческих предприятий, обладающих собственным авто-
парком, так и для коммунальных служб.
Преимущества газификации автомобиля:
не требует переделки двигателя;
увеличивает срок службы двигателя в 2 раза, по-
скольку тот меньше загрязняется продуктами сгора-
ния;
увеличивает срок службы моторных масел в 1,5—
2,0 раза;
увеличивает срок службы свечей зажигания
на 40%;
делает работу двигателя более пожаробезопасной,
поскольку при утечке метан не скапливается, а быстро
улетучивается.
Некоторые эксперты предлагают отнести метан
к числу возобновляемых источников энергии, по-
скольку его можно производить промышленным спо-
собом (биометан), используя органические отходы,
что одновременно решает и часть экологических,
и часть экономических (энергетических) проблем че-
ловечества.
Как я уже неоднократно писал, развитие газомо-
торного рынка, которое снизит уровень негативного
воздействия автотранспорта на окружающую среду
и здоровье населения, требует решения ряда задач
научного, технического и организационного характе-
ра. В их числе которых:
«сокращение выбросов загрязняющих веществ ав-
тотранспортом вследствие применения экологически
чистого топлива;
расширение и стабилизацию рынка моторных топ-
лив за счет увеличения доли использования газового
топлива;
введение новых мощностей по производству КПГ
позволит обеспечить внутренние потребности в авто-
мобильном топливе в долгосрочной перспективе;
повышение эффективности использования суще-
ствующих мощностей с целью энергосбережения;
наращивание инвестиций в реальную экономику
в посткризисный период;
внедрение новых технологий во все отрасли эконо-
мики;
 развитие газификации и надежное газоснабжение
потребителей;
развитие газозаправочной сети;
размещениеавтогазозаправочных пунктов на ос-
новных международных транспортных коридорах»1.
Поскольку экологические проблемы усугубляются,
газодобывающие и газоперерабатывающие техноло-
гии совершенствуются, а запасы нефти истощают-
ся, интерес к метану как источнику энергии и альтер-
нативному виду моторного топлива продолжает рас-
ти. В качестве моторного топлива метан особо ценен
для стран, у которых есть большие запасы природно-
го газа или возможности для выработки биометана,
а также для тех стран, где остро стоят вопросы по-
вышения бюджетной эффективности, улучшения эко-
логической обстановки и обеспечения энергетической
безопасности.

1
А. А. Батталханов. Переход на альтернативные топлива – глобаль-
ный императив // Международный научный журнал. – №7. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www.inter-nauka.com/issues/2015/7/394
 Преимущества для
частных автовладельцев
Частных автовладельцев переводить автомобили
на газ чаще всего стимулирует дороговизна бензи-
на и дизельного топлива. Тем, кто много передви-
гается на колесах, ежемесячное снижение расходов
на топливо и других эксплуатационных расходов в 2
—3 раза, позволяет больше денег оставить в семей-
ном бюджете, не отказываясь от использования авто-
мобиля и не урезая другие статьи семейных расходов.
Следует отметить, что переход на газомоторное
топливо наиболее выгоден тем частным автовладель-
цам, которые много и часто пользуются автомобилем.
Тем, кто лишь изредка пользуется своим авто, при-
дется долго ждать, пока окупится переоборудование
машины, что и сдерживает их от покупки и установ-
ки на машину ГБО. Однако если речь идет о покупке
нового или подержанного автомобиля, рассчитанного
на газомоторное топливо, то такая покупка с финан-
совой точки зрения является более выгодным реше-
нием, чем покупка нового авто на бензине.
 Бюджетная эффективность
Не секрет, что бюджеты коммунальных служб все-
гда ограничены, а экономия на транспортных расхо-
дах в связи с переводом общественного транспорта
и транспорта коммунальных служб на газомоторное
топливо, позволяет им потратить часть денег на дру-
гие цели.
Главная экономическая выгода от автогазифика-
ции заключается в экономии приблизительно третьей
части расходов на заправку автомобилей, автобусов
и другой автомобильной техники. Также, поскольку
реализация газомоторных проектов всегда улучшает
экологическую обстановку в регионе. Люди меньше
и реже болеют, что также сокращает расходы на ме-
дицинское обслуживание и выплаты по временной
нетрудоспособности.
 Развитие малого бизнеса
Потребление КПГ в кризисные периоды по срав-
нению с потреблением бензина снижается крайне
незначительно. К примеру, в 2009 году в период ми-
рового финансового кризиса российский рынок КПГ-
сократился всего на 1,1%, рынок пропан-бутановой
смеси на 4%, а рынок бензина – на 18%2. Это значит,
что участники газомоторного рынка, особенно сегмен-
та КПГ, меньше подвержены риску убытков и риску
неполучения прибыли, чем участники других рынков
моторного топлива.
Малому бизнесу, особенно занятому грузовыми
и пассажирскими перевозками, перевод транспорта
на газомоторное топливо часто не только позволяет
выжить, но и дает возможность получить конкурент-
ное преимущество в цене товаров и услуг для конеч-
ного потребителя через снижение их себестоимости.

2
Природный газ как моторное топливо. – 2012. URL: URL: [битая ссыл-
ка] http://www.pro-gas.ru/images/data/gallery/0_5715_Gaz_kak_toplivo-
doklad.pdf
 Развенчивание мифов
Количество автотранспорта в мире постоянно рас-
тет. С одной стороны это свидетельствует о разви-
тии экономики и росте благосостояния людей, с дру-
гой – об увеличении потребности в доступном мотор-
ном топливе и обострении экологическим проблем,
связанных с выбросами вредных продуктов сгора-
ния. Перевод автотранспорта на газомоторное топли-
во успешно решает и те, и другие проблемы, однако
в силу ряда факторов процесс газификации происхо-
дит медленно и скачкообразно.
Ускоренному развитию газомоторного топлива
в частности препятствует недостаточная информиро-
ванность конечных потребителей о преимуществах
метана в качестве моторного топлива. Некоторые
частные автовладельцы опасаются, что использова-
ние КПГ небезопасно, снижает мощность двигателя
и грузоподъемность автомобиля. Такие мифы нужно
развенчивать, поскольку они препятствуют развитию
газомоторного рынка.

Заблуждение: метан легко взрывается

Реальность: метан безопаснее бензина и пропана
Метан легче воздуха, пропан и бензин – тяже-
лее. После утечки метан быстро улетучивается, про-
пан – скапливается в любом удобном месте. Поэтому
по техническим причинам иногда загораются автомо-
били, в которых установлены пропан-бутановые или
бензиновые двигатели, но не метановые. Метан быст-
ро испаряется даже при низкой температуре воздуха.
Автовладельцы боятся, что ГБО по какой-то причи-
не взорвется и в салоне нельзя курить. На самом де-
ле газовые баллоны выдерживают не только давле-
ние сжатого газа, но и сильные удары. Они специаль-
но созданы так, чтобы выдерживать гораздо большее
давление, чем давление сжатого в 200—250 раз при-
родного газа.
Метановые автомобили с установленным каче-
ственным ГБО не загораются и не взрываются. А ес-
ли газобаллонная система качественная, нет проблем
с герметичностью, все клапаны исправны, запаха газа
не чувствуется, то бояться пожара не стоит, даже ав-
томобиль ездит на пропан-бутановой смеси. Придер-
живаясь техники безопасности, используя любое топ-
ливо, нет причин чего-то либо бояться.

Заблуждение: метановое ГБО очень тяжелое

Реальность: современное метановое ГБО бывает
очень легким
Есть тяжелые и легкие баллоны для КПГ. Вопрос
в цене. Тяжелые баллоны для сжатого метана сто-
ят дешевле. Легкие баллоны стоят гораздо дороже,
но они есть. Если вес ГБО для водителя или авто-
владельца критически важен, то найти легкий газовый
баллон не трудно, просто на его покупку придется по-
тратить большую сумму.

Заблуждение: установка ГБО портит автомобиль

Реальность: правильная установка не портит ав-
томобиль
Ошибки в установке ГБО могут привести к поломке
автомобиля, но это не имеет отношение к ГБО как та-
ковому, а только к квалификации механиков, выпол-
няющих работы по его установке. Профессиональный
механик не допустит подобных ошибок, поэтому пе-
реоборудовать авто нужно не в кустарных условиях,
а в профессиональном специализированном серви-
се. Там же нужно регулярно проводить его техосмотр.
Использование метана также не приводит к более
быстрому износу двигателя. В старых двигателях, где
сухой смазкой в клапанах выступал свинец, такая
проблема действительно была. В новых двигателях
свинец для смазки клапанов не используется, поэто-
му перевод автомобиля на газ не приводит к более
быстрому износу двигателя.
 Заблуждение: двигатель значительно теряет мощ-
ность
Реальность: максимум на 10%
Потеря мощности двигателя при переоборудова-
нии на метан до 10% многими автовладельцами да-
же не ощущается. Любители быстрой езды могут про-
тестировать автомобиль с заводским газовым обору-
дованием от Mersedes, Passat или Volvo и убедиться
в том, что возможности современных газовых автомо-
билей ничуть уступают бензиновым.
 Техническое обеспечение
В последние годы в мире наблюдается рост количе-
ства автомобилей, использующих природный газ в ка-
честве моторного топлива. В их числе находятся и пе-
реоборудованные под использование газа автомоби-
ли, и заводские газомоторные автомобили, и гибрид-
ные автомобили, в которых предусмотрены два источ-
ники энергии.
Для массовой газификации автомобилей нужны:
достаточное количество добытого и очищенного
метана;
развитая газотранспортная сеть для транспорти-
ровки природного газа после добычи;
автомобильные газонаполнительные компрессор-
ные станции (АГНКС), которые обеспечивают ком-
плексную обработку (очистку, замеры, сжатие) и хра-
нение газа;
газобаллонное оборудование (ГБО), которое уста-
навливается на автомобили;
заводские газомоторные автомобили (легковые,
грузовые, специальная техника);
специализированные сервисы, которые занимают-
ся установкой и техническим обслуживанием ГБО.
 Транспорт на метановом топливе
Крупные автопроизводители давно выпускают ги-
бридные автомобили и автомобили с метановыми
двигателями. К сожалению, из-за низкого спроса
(по сравнению с бензиновыми автомобилями) коли-
чество газовых моделей не так уже велико (около сот-
ни3), но оно постоянно увеличивается.
Грузовые и легковые газомоторные автомоби-
ли производят такие автогиганты как Volkswagen,
Volvo, Audi, Ореl, Fiat, Renault, КАМАЗ, Группа ГАЗ,
Komatsu. Коммунальные службы, сельскохозяйствен-
ные и строительные компании закупают газомотор-
ные автобусы Hengtong, Volgabus, Volvo, Группы ГАЗ;
специальную технику Iveco (грузовики); Dayun и Volvo
(тягачи); Valtra (тракторы), КАМАЗ (разнообразная
сельскохозяйственная, коммунальная, дорожно-стро-
ительная техника).

3
Л. А. Гнедова, К. А. Гриценко, Н. А. Лапушкин, В. Б. Пе-
ретряхина, И. В. Федотов. Газомоторные топлива на осно-
ве метана. Анализ требований к качеству и исходному сы-
рью // Вести газовой науки. – №1 (21). – 2015. URL: [битая
ссылка] http://cyberleninka.ru/article/n/gazomotornye-topliva-na-osnove-
metana-analiz-trebovaniy-k-kachestvu-i-ishodnomu-syryu
 Газобаллонное
оборудование (ГБО)
На практике принято различать несколько поколе-
ний ГБО. Каждое новое поколение гораздо дороже,
но и гораздо совершеннее предыдущего: обеспечива-
ет высшую безопасность, более комфортное исполь-
зование, меньшую потерю мощности двигателя и гру-
зоподъемности автомобиля.
ГБО состоит из небольшого количества элементов,
основными среди которых являются следующие:
заправочное устройство (используется для заправ-
ки баллона газом и предупреждения утечек газа);
баллон (резервуар для газа);
редуктор (обеспечивает снижение давления газа
при его непосредственной подачи из баллона в дви-
гатель);
форсунки (выдает порцию газа и распыляет ее);
клапан (включает и выключает подачу газа из бал-
лона);
датчик уровня топлива;
манометр (измеряет уровень давления газа);
дозатор топлива;
переключатель (производит переключение между
источниками топлива в гибридных авто).
 Количество и тип деталей (электрические, механи-
ческие) зависит от поколения ГБО и типа авто: карбю-
раторное или инжекторное.
Вес и объем баллонов раньше являлся весо-
мой причиной, по которой автовладельцы не жела-
ли устанавливать ГБО на легковые автомобили. Со-
временные технологии устранили эту проблему: бал-
лоны стали легче и безопаснее, а также долговеч-
нее и удобнее. Для грузовиков баллоны делают бо-
лее объемными и их количество в одном автомобиле
доходит до десяти. Баллоны для легковых автомоби-
лей компактные, к тому же обычно их устанавливают
не больше одного.
Баллоны для КПГ, в основном цилиндрической
формы, делают из стали, металлопластика и поли-
мерных композиционных материалов. Самые тяже-
лые и дешевые баллоны – стальные, самые легкие
и дорогие – полимерно-композитные (на 70% легче,
чем металлические). Стальные баллоны традицион-
но считаются более надежными, хотя современные
полимерно-композитные баллоны полностью защи-
щены от утечек газа, не боятся ударов и огня, поэтому
полностью взрывобезопасны.
 АГНКС
Автомобильные газонаполнительные компрессор-
ные станции бывают частными и общественными, ма-
теринскими (ведущими) и дочерними; стационарными
и мобильными. Среди мобильных АГНКС в частности
различаютблочно-контейнерные, в том числе модуль-
ные, и индивидуальные (бытовые, домашние) газоза-
правочные станции.
Стационарные АГНКС обычно занимают большую
площадь и получают метан непосредственно из под-
земного магистрального газопровода. Такая АГНКС
состоит из нескольких блоков, обеспечивающих пере-
дачу газа из газопровода, его осушку, очистку, сжатие,
хранение, редуцирование и заправку в баллоны.
Изредка стационарные АГНКС могут быть не под-
ключены к газопроводу, получая КПГ из АГНКС, кото-
рая в нему подключена. В таком случае АНГКС, ко-
торая подключена к газопроводу, называют «материн-
ской», «ведущей», в АНГКС, получающую газ из мате-
ринской, – «дочерней».
В некоторых странах используются передвижные
автомобильные газовые заправщики – ПАГЗ, которые
часто называют просто передвижными автозаправоч-
ными станциями. В основном ПАГЗ используются для
доставки КПГ в местности, где ни одна АГНКС еще
не построена по причине отсутствия заинтересован-
ных инвесторов или же в места, где нет магистраль-
ного трубопровода, к которому можно было подклю-
чить новую АГНКС.
В некоторых странах используется схема эксплу-
атации материнской и дочерних АГНКС при помощи
ПАГЗ. К примеру, в Италии, при помощи ПАГЗ достав-
ляют метан на общественные АГНКС, которые не под-
ключены к магистральному трубопроводу по причи-
не его отсутствия. В этом случае при помощи ком-
прессорной установки на материнской АГНКС газ за-
правляют в ПАГЗ, потом отправляют его на дочернюю
АГНКС, где в процессе передачи КПГ в цистерне па-
дает давление, из-за чего возникает потребность в до-
полнительном компримировании газа, которое и про-
водится на дочерней АГНКС, также оборудованной
соответствующим компрессором.
Обычно дочерние АГНКС строят рядом с крупны-
ми населенными пунктами, где использовать ПАГЗ
не представляется возможным в виду того, что по-
требности в КПГ слишком большие и его нужно посто-
янно доставлять на станцию. То есть ПАГЗы фактиче-
ски выполняют функцию автоперевозчика моторного
топлива, а непосредственная заправка автомобилей
осуществляется на стационарной дочерней АГНКС.
 Сравнительно небольшое количество частных га-
зифицированных автомобилей делает бизнес авто-
заправщиков не особо выгодным. Частично эту про-
блему решают мини-АГНКС. Каждое предприятие, об-
ладающие собственным автопарком, может переве-
сти его на газомоторное топливо и приобрести ми-
ни-АГНКС, мощностей которой хватит для удовлетво-
рения собственных нужд в газомоторном топливе.
Модульный принцип устройства мини-АГНКС поз-
воляет владельцу выбрать именно ту мощность стан-
ции, которая ему нужна, что позволяет окупить ее
за 1—1,5 года. При расширении автопарка количество
насосных агрегатов можно легко увеличить, тем са-
мым увеличив мощность собственной АГНКС. Обыч-
но мини-АГНКС устанавливают владельцы таксопар-
ков, сельскохозяйственные предприятия и предприя-
тия коммунального транспорта, торговые сети и стро-
ительные организации.
 Специализированные сервисы
Метановое ГБО можно установить практически
на любой автомобиль, но только в специализирован-
ном сервисе. Иногда его устанавливают в кустарных
условиях, но такая практика не рекомендуется специ-
алистами из соображений безопасности. В професси-
ональном сервисе ГБО не только правильно устано-
вят и настроят, но и дадут гарантию на работы и рас-
считают примерный срок его окупаемости.
Кроме установки ГБО такие автосервисы прово-
дят испытания газобаллонного оборудования, регу-
лярный технический осмотр авто, ремонт и замену из-
ношенных запчастей, а также консультируют потреби-
телей по всем вопросам, связанным с переоборудо-
ванием и эксплуатацией транспорта, использующего
газ в качестве моторного топлива.
 Глава 2. Газомоторные рынки

Мировой рынок
газомоторного топлива
Исчерпывание природных запасов нефти при по-
стоянном росте ее потребления, а также ее высокая
цена, необходимость и незаменимость во многих про-
мышленных отраслях, количество и вред от выбра-
сывания отходов при переработке и использовании
нефтепродуктов, сделали поиск альтернативных ви-
дов моторного топлива безальтернативным вариан-
том.
«Очевидно, что в области энергетики XXI
век обречен стать веком газа, как ХХ век был
веком нефти, а XIX-й – веком дров и угля.»
– Алексей Миллер, Газпром
Несмотря на то, что список существующих альтер-
нативных видов моторного топлива достаточно обши-
рен, самым доступным, дешевым и экологически чи-
стым источником энергии в большинстве стран ми-
ра по-прежнему является природный газ. Однако ры-
нок газомоторного топлива неоднороден, а подразде-
лен на несколько секторов, каждый из которых имеет
свою специфику развития.

Как правило, на рынке газомоторного топлива вы-

деляют:
рынок сжиженной пропан-бутановой смеси (он же –
сжиженный углеводородный газ (СУВГ));
рынок сжатого природного газа (он же сжатый ме-
тан, или компримированный природный газ (КПГ));
рынок сжиженного природного газа (сокращенно
СПГ; он же – сжиженный метан);
рынок других видов альтернативного газомоторно-
го топлива (метанол, водород, др.).
За счет низкой стоимости в некоторых странах в ка-
честве газомоторного топлива большее распростра-
нение получил не метан, а сжиженная пропан-бута-
новая смесь. Бывает, что в одной части страны бо-
лее распространен СУВГ, а в другой – КПГ. К приме-
ру, в Западном Казахстане на рынке газомоторного
топлива лидирует СУВГ, а в восточной части страны
большее распространение получил КПГ.
Крайне редко в качестве газомоторного топлива ис-
пользуется сжиженный метан (его, как я уже упоми-
нал, производить слишком дорого), а другие виды
альтернативного моторного топлива суммарно пока
занимают слишком маленькую долю на рынке, чтобы
серьезно интересовать инвесторов, бизнес или авто-
владельцев, из-за чего сжатый метан был и остает-
ся самым перспективным видом альтернативного мо-
торного топлива.
Если говорить о мировом рынке природного газа
в качестве моторного топлива в целом, можно конста-
тировать, что за последние 10 лет он вырос более чем
в 5 раз. При этом развитие было неравномерным: ази-
атский рынок вырос в 16 раз, рынок Северной Амери-
ки менее чем в 2 раза, рынок Южной Америки и Евро-
пы почти в 2,5 раза, рынок Африки – почти в 4 раза 4.
Сегодня природный газ в качестве моторного топ-
лива используется более чем в 80 странах мира. Ми-
ровой газомоторный рынок, на котором в данное вре-
мя лидируют Иран, Пакистан, Аргентина, Китай, Таи-
ланд, Бразилия и Аргентина, ежегодно растет увели-
чивается. Азиатский рынок развивается наиболее ди-
намичнои большинство экспертов уверены, что дан-
ная тенденция в последующие несколько лет сохра-
нится.
Крупнейшими газомоторными ассоциациями, спо-
собствующими росту и развитию мирового газомотор-
ного рынка, являются:

4
Развитие глобального рынка ГМТ в 2004 – 2014 го-
дах. – 2015. URL: [битая ссылка] http://www.gazpronin.ru/
GlobalNGVMarkt20150108.html
 Международная газомоторная Ассоциация (NGV
Global)
Европейская газомоторная ассоциация (NGVA
Europe)
Азиатско-тихоокеанская газомоторная ассоциация
(ANGVA)
Европейская газомоторная ассоциация (NGVA
Europe)
Латиноамериканская газомоторная ассоциация
(ALGNV)
Североамериканская газомоторная ассоциация
(NGV America)
Данные ассоциации объединяют сотни компаний
из разных стран мира, занимающихся добычей, пере-
работкой и транспортировкой природного газа, стро-
ительством и эксплуатацией АГНКС, производством
и обслуживанием газобаллонного оборудования, про-
изводством газомоторного и гибридного легкового
и грузового транспорта, а также разнообразные на-
учные, общественные и другие неправительственные
организации, занимающиеся анализом и решением
экологических проблем.
 Региональные рынки КПГ
Европейские страны
Сегодня во многих европейских городах городской
и коммунальный транспорт, использующий в каче-
стве моторного топлива природный газ, а также част-
ные газомоторные парки, обычное дело. Грузовиков
на КПГ в Европе заметно меньше, но и их количество
постоянно увеличивается, чему способствует актив-
ное содействие со стороны Европарламента и пра-
вительств государств-участников Европейского сою-
за (ЕС).
Впервые интерес к газу как альтернативе бензину
и дизельному топливу появился во времена топлив-
ного кризиса в Италии в 1930-х годах, которая ста-
ла первой европейской страной, начавшей массово
газифицировать национальный автопарк. Приблизи-
тельно в то же время на фоне дефицита бензина га-
зифицировать транспорт начали и в Советском Со-
юзе. Можно констатировать, что в странах-первопро-
ходцах интерес к природному газу в качестве мотор-
ного топлива в первую очередь был вызван желани-
ем разрешить проблему с дефицитом и дороговизной
бензина.
В наше время актуальность массового перевода
автотранспорта на газомоторное топливо во многих
странах обусловлена необходимостью обеспечения
экологической безопасности, хотя, конечно, возмож-
ность удешевления моторного топлива в целях бюд-
жетной эффективности для муниципальных властей
часто становится самым весовым аргументом для на-
чала газификации общественного и коммунального
автотранспорта.
Итак, Италия была первой страной, которая мас-
сово начала переводить транспорт на газомоторное
топливо. Именно в этой стране появилась первая кон-
цепция развития газозаправочной сети. Имея самую
долгую историю газификации автотранспорта в ми-
ре, Италия и сегодня является европейским лидером
по использованию природного газа в качестве мотор-
ного топлива и количеству газовых заправок (по со-
стоянию на октябрь 2015 года в Италии насчитывает-
ся 1046 АГНКС)5.
В данный момент дорогами Европы ездит около
0,5% на КПГ, но из всех видов альтернативного топли-
ва, наибольшее внимание и поддержку европейских
регуляторов получает именно КПГ. В 2001 году Евро-
пейская экономическая комиссия приняла решение
к 2020 году перевести на альтернативные виды топ-
лива 23% европейского автопарка, в том числе 10%
5
Countries. – 2015. URL: [битая ссылка] http://cngeurope.com/
на природный газ. Однако, поскольку по состоянию
на 2014 год стало очевидно, что этой цели не удается
достичь, было принято решение продлить срок пере-
вода автомобилей на альтернативные виды моторно-
го топлива. Директива ЕС от 2014 года содержит бо-
лее скромные цифры: к 2020 году количество мета-
новых авто в ЕС планируется увеличить в 10 раз, то
есть планируется перевести на метан до 5% общеев-
ропейского автопарка6.
Германия, которая по уровню развития газомотор-
ного рынка почти догнала Италию, к тому же сро-
ку планирует довести количество газифицированного
транспорта (включая КПГ и СПГ) до 30% и уже сей-
час лидирует в Европе по темпам автомобильной га-
зификации. Наибольшее количество АГНКС в Берли-
не (13 штук), а в стране их 9217.
В тройку лидеров газомоторного рынка ЕС также
входит Австрия (176 АГНКС), от которой незначи-
тельно отстают Швеция (154 АГНКС), Швейцария
(136 АГНКС), Нидерланды (130 АГНКС) и Болга-
рия (105 АГНКС)8. Остальные страны Евросоюза по-
6
DIRECTIVE 2014/94/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND
OF THE COUNCIL of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels
infrastructure. – 2014. URL: [битая ссылка] http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=EN
7
Тамже.
8
Countries. – 2015. URL: [битая ссылка] http://cngeurope.com/
ка не могут похвастать развитой газомоторной ин-
фраструктурой. Среди европейских стран, которые
не входят в ЕС, по количеству АГНКС лидирует Укра-
ина (332 АГНКС)9.
Европейцы больше всего озабочены состоянием
окружающей среды, поэтому в процессе популяриза-
ции КПГ в качестве моторного топлива делают ак-
цент на экологическую чистоту метана. В данное вре-
мя процесс перевода коммунального и специального
транспорта на газ активнее всего идет в Италии, Гер-
мании, Австрии, Швейцарии. Поскольку решение Ев-
ропарламента обязало членов ЕС развивать альтер-
нативные виды топлива, власти других европейских
стран, вынуждены последовать примеру лидеров ев-
ропейского газомоторного рынка и ускорить перевод
своих национальных автопарков на экологические чи-
стое газомоторное топливо.
Азиатские страны
По состоянию на начало 2015 года половина га-
зомоторного транспорта в мире находилась в Азии.
В среднем азиатский газомоторный рынок растет
на 20% в год, что значительно превышает среднегодо-
вые показатели других региональных газомоторных

9
GASE Letter of Intent Heralds CNG Distribution JV in Ukraine. – 2014.
URL: [битая ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/gase-letter-of-intent-
heralds-cng-distribution-jv-in-ukraine-0423
рынков10. Исследования показывают, что эта тенден-
ция сохранится.
В число мировых лидеров по потреблению газомо-
торного топлива входит Иран. Количество газифици-
рованных автомобилей в этой стране еще в прошлом
году превысило отметку в 4 млн. Имея большие за-
пасы природного газа (по некоторым оценкам около
17% мировых запасов), Иран в последнее десятиле-
тие активно и успешно внедряет программы по гази-
фикации общественного и частного автопарков, в том
числе стимулирует отечественное производство газо-
вых и гибридных автомобилей. В данный момент эта
страна лидирует по количеству гибридных автомоби-
лей, способных работать как на бензине, так и на га-
зу, а количество иранских газовых заправок достиг-
ло почти 2300 единиц. В последние годы количество
АГНКС в Иране ежегодно увеличивается на несколь-
ко сотен.
В число лидеров по количеству газифицирован-
ных автомобилей также входит Пакистан. В этой во-
сточной стране на сжатом метане работают более
2,8 млн транспортных средств, что составляет око-
ло 65% национального автопарка и построено почти

10
NGV Global and Gastech Announce Strategic Partnership. –
2015. URL: [битая ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/ngv-global-and-
gastech-announce-strategic-partnership-0112
3000 АГНКС. Учитывая количество метановых авто
и газовых заправок, при описании газомоторного рын-
ка Пакистана, обозначать КПГ как «альтернативное»
топливо совершенно неуместно. В этом стране метан
давно стал обыкновенным и самым распространен-
ным моторным топливом.
Еще большим газовым автопарком обладает Ар-
мения. В этой стране в качестве моторного топли-
ва природный газ используют около 77% автомоби-
лей11. Главной особенностью армянского газомотор-
ного рынка является то, что эта страна совсем не до-
бывает собственного газа и почти не обладает его за-
пасами, а все АГНКС и основная газовая компания
страны принадлежат иностранной (российской) ком-
пании Газпром12.
Огромным газовым автопарком обладает Индия.
В этой стране газифицировано почти 2 млн автомоби-
лей. Экологические проблемы вынудили власти круп-
ных городов в последние годы активизировать про-
цесс перевода автотранспорта на природный газ и по-
ка процесс идет довольно успешно. Сейчас в Индии

11
В. Арутюнян. «Газпром Армения»: в новом статусе – к новым успе-
хам // Газовый бизнес. – №1. – 2015. – С. 20. / URL: [битая ссылка] http://
armenia-am.gazprom.com/d/story/25/1061/gazoviy_-biznes1-2015.pdf
12
На территории Армении деятельность ведет «Газпром Армения» –
дочерняя компания Газпрома.
почти 1000 газовых заправок, а по количеству продаж
новых газовых автомобилей эта страна отстает толь-
ко от Китая.
«Темпы развития автотранспорта на КПГ
в Китае сегодня выше, чем где-либо
в мире. Количество автомобилей на КПГ
с 2006 по 2010 год удвоилось, а к 2012-му
выросло еще в три раза, несмотря на то что
цены на газ в Китае значительно выше, чем
в США.»
– Илья Альков, Максим Михеев, OGJRussia
Рынок КПГ в Китае развивается очень быстро. Кро-
ме успешной массовой газификации существующего
автопарка (установка ГБО на автомобили с бензино-
выми двигателями), китайская промышленность еже-
годно выпускает с конвейера десятки тысяч транс-
портных средств с заводским ГБО. Свои модели газо-
вых авто рынку предлагают уже более 60 китайских
производителей. В Китае почти шесть тысяч АГНКС
и их количество постоянно растет, что не дает повода
усомниться в том, что китайский рынок в ближайшие
годы продолжит быстрое развитие.
Следует отметить, что развитие газомоторного
рынка в Китае находится под контролем и при ак-
тивном содействии государства. В предыдущие годы
на газ были почти полностью были переведены авто-
парки общественного транспорта и такси в таких круп-
ных городах как Шанхай, Сиан, Чэнду, Чунцин. В про-
шлом 2014 году власти Пекина также решили переве-
сти на газ 10% городского общественного транспорта.
Вслед за газификацией общественного транспор-
та, массово на газ свои автомобили начали перево-
дить и частные китайские автовладельцы, что повы-
сило спрос на заводские газомоторные автомобили.
Уже в этом году продажи автомобилей, в основном
отечественного производства, с газовыми двигателя-
ми достигли в Китае почти полумиллиона единиц.
Учитывая, наличие в Китае огромного внутреннего
рынка, китайской газомоторной промышленности га-
рантированы бурный рост и развитие. Исследовате-
ли считают, что в Китае постоянно будет увеличивать-
ся спрос на заводские газомоторные автомобили, по-
скольку количество моделей постоянно растет, а га-
зомоторная инфраструктура при поддержке государ-
ства улучшается и расширяется.
Россия взяла курс на газификацию автотранспорта
несколько лет назад. Пока в стране, которая обладает
огромными запасами природного газа количество га-
зифицированных автомобилей чуть больше 100 000,
а количество АГНКС пока даже не превысило отметку
в три сотни. К тому же исследователи отмечают, что
в данное время эксплуатируются около четверти рос-
сийских АГНКС13. Большинство станций были постро-
ены в 1980-х годах, когда советское правительство ре-
шило возобновить газификацию автопарка и приня-
ло государственную программу перевода транспорта
на газомоторное топливо. В этот же период было на-
чало серийное производство газомоторных автомоби-
лей ГАЗ и ЗИЛ.
В начале 1990-х рынок газомоторного топлива
в России был в упадке. Количество метановых ав-
томобилей резко снизилось по сравнению с их ко-
личеством в РСФСР и начало увеличиваться только
в 1999 году. Процесс перехода на газомоторное топ-
ливо был взят по контроль государства и активизиро-
ван только в 2012 году с момента создания компании
«Газпром газомоторное топливо». Сегодня эта компа-
ния является единственным оператором по развитию
российского газомоторного рынка.
Российский рынокявляется одним из самых пер-
спективных рынков газомоторного топлива, поскольку
в этой стране, так же как и в Иране, огромные запасы
природного газа (по некоторым оценкам 20% мировых
запасов). В России уже создано несколько программ
по развитию природного газа в качестве природного

13
«Gazprom Gas Fuel» Focuses on Russia’s Transport Sector. –
2015. URL: [битая ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/gazprom-gas-
fuel-focuses-on-russias-transport-sector-1003
топлива, однако темпы газификации автотранспорта
идут не так быстро, как хотелось бы участникам рын-
ка и как было запланировано.
До 2020 года Россия планирует перевести на газ
до 50% общественного транспорта и дорожно-ком-
мунальной техники в городах-миллионниках. В дру-
гих населенных пунктах, согласно правительствен-
ной программы, планируется газифицировать от 10%
до 30% автопарка. Для реализации этой цели
в 2015 году правительство России запланировало
строительство 31 АГНКС, а к 2020 году планируется
построить 500 новых АГНКС.
По состоянию на 2015 год треть городов-милли-
онников не может начать процесс газификации ав-
тотранспорта по причине отсутствия или недостат-
ка мощностей АГНКС и блоков для заправки КПГ
на существующих АЗС. Пока рано делать окончатель-
ные выводы, но сложившаяся ситуация дает серьез-
ный повод сомневаться в том, что России удастся
к 2020 году достичь намеченных объемов автомо-
бильной газификации по причине слаборазвитой ин-
фраструктуры и низких темпов ее строительства.
Кроме развития российского рынка газомоторно-
го топлива, компания Газпром развивает зарубеж-
ные газомоторные рынки, в частности белорусский,
немецкий, чешский, словацкий. Дочерняя компания
Газпрома «GazpromGermaniaGmbH» владеет сетью
21 АГНКС на территории Германии. Компания Vemex,
контрольным пакетом акций которой владеет Газ-
пром, имеет в Чехии 5 АГНКС. Также компания «Га-
зпром газомоторное топливо» планирует построить
несколько АГНКС в Беларуси.
«Ожидается, что к 2018 году
общая численность автотранспортных
средств работающих на компримированном
природном газе, достигнет 54 тыс.
единиц в газифицированных районах
Казахстана и составит 2,6% от общего
количества автомобилей, зарегистрированных
в газифицированных районах РК.»
– Асылбек Батталханов
Рынок газомоторного топлива также развивается
в Казахстане. В рамках построения «зеленой эконо-
мики», правительством было принято решение раз-
вивать рынок газомоторного топлива. В последние го-
дыв Казахстане было реализовано несколько успеш-
ных газомоторных проектов. К примеру, власти г. Ал-
маты, обеспокоенные уровнем загрязненности воз-
духа (Алматы – самый загрязненный город страны),
в 2010 году начали переводить на КПГ общественный
транспорт. Ежегодно в городе увеличивается количе-
ство АГНКС и газифицированных автомобилей.
 Национальный газовый оператор Казахстана
«КазТрансГаз» разработал «Концепцию развития ис-
пользования КПГ в качестве моторного топлива
на 2010—2015 годы», которая предусматривала стро-
ительство около 100 АГНКС, однако в данный момент
по совокупности причин в полной мере реализовать
задуманное не удалось. Слаборазвитая газификация
некоторых регионов Казахстана, недостаточное фи-
нансирование и недостаточная поддержка со стороны
государства тормозят процесс строительства АГНКС
и популяризации КПГ среди владельцев транспорт-
ных средств, однако количество успешных газомотор-
ных проектов постепенно увеличивается.
Северная Америка
Канада начала массово газифицировать свой авто-
парк в 1980-х годах в период энергетического кризиса.
В данный момент в Канаде более 80 АГНКС, что до-
вольно мало, учитывая обширную территорию и насе-
ление страны. Канадский рынок газомоторного топли-
ва быстро развивался только несколько первых лет,
пока цены на газ были существенно ниже цен на бен-
зин. Как только цены на природный газ выросли, рост
канадского рынка КПГ оказался в застое, а с 1995 го-
да начался регресс.
Оживление на канадском рынке газомоторного топ-
лива началось только в 2009 году, когда произошла
т.н. «сланцевая революция». В это время в Канаде на-
чали добывать сланцевый газ и цены на газомоторное
топливо упали. В данное время природный газ в Ка-
наде стоит треть от цены бензина, в результате чего
канадский газомоторный рынок снова оживился и, хо-
тя медленно, но все-таки продолжает развиваться.
Рынок газомоторного топлива в США также на-
чал формироваться в 1980-х годах. По состоянию
на 2015 год в США построено более 3000 АГНКС,
но количество газифицированных автомобилей пока
не впечатляет: их чуть больше 150 000.
Следует отметить, что американский газомоторный
рынок, так же как и газомоторные рынки большинства
стран, развивается скачкообразно. До 2014 года он-
постоянно рос и развивался, а в 2014 году потребле-
ние газа в качестве моторного топлива по сравнению
с предыдущим годом снизилось в США на 2,3%. Сни-
жение было отмечено впервые с 1997 года – со вре-
мени, когда Минэнерго США начало собирать стати-
стику потребления в стране газомоторного топлива.
В основном рост газомоторного рынка США
до 2014 года происходил за счет расширения парка
коммунального и общественного транспорта, исполь-
зующего газ, а также благодаря газификации грузово-
го автопарка. Эксперты считают, что снижение вре-
менное и скоро потребление газомоторного топлива
вернется к прежнему объему, поскольку государство
продолжает стимулировать газификацию националь-
ного автопарка.
Снижение цен на нефть сделали поиск альтер-
нативных источников топлива для американцев ме-
нее актуальным вопросом, что негативно сказалось
на темпах развития рынка газомоторного топлива,
несмотря на то, что правительство США всяческие его
поддерживает. Хотя цены на природный газ в США,
вслед за снижением цен на бензин, также снижаются,
частные автовладельцы реже газифицируют свои ав-
томобили.
Участники газомоторного рынка надеются, что раз-
витие газомоторной инфраструктуры за счет частных
инвестиций, а также государственная поддержка и ин-
новации, позволят в ближайшие годы увеличить долю
КПГ в качестве моторного топлива и вывести отрасль
из застоя.
Южная Америка
Газомоторный рынок Южной Америки более развит,
чем рынок Северной Америки и активно продолжает
развиваться. Совместно страны Южной Америки об-
ладают третью мирового газомоторного парка, а реги-
ональное лидерство сохраняют Бразилия и Аргенти-
на.
В странах-лидерах ежегодно растет потребления
газа и количество автомобилей, использующих КПГ
в качестве моторного топлива. В частности рынок ар-
гентинский рынок газомоторного топлива в 2014 го-
ду по сравнению с предыдущим годом вырос на 9%.
В этот же период также был отмечен рост рынка по-
требления природного газа в Бразилии на 3,2%. Экс-
перты считают, что увеличение спроса вызвано сни-
жением цен14.
В Аргентине построено почти 2 000 АГНКС и око-
ло 6% транспортных средств используют в качестве
моторного топлива сжатый природный газ. Согласно
статистике Management of the National Gas Regulatory
Agency в первом квартале 2014 года количество га-
зифицированных авто в Аргентине увеличивалось
в среднем на 15 00015.
В Бразилии в данный момент только около 4%
транспортных средств используют в качестве мотор-
ного топлива КПГ. Учитывая, что заправиться сжатым
метаном можно на большинстве бразильских запра-
вок, эта цифра довольно незначительна. Эксперты
считают, что ситуацию на бразильском газомоторном
14
Natural gas consumption increases in Brazil. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www2.anba.com.br/noticia/21867277/oil-and-
gas/natural-gas-consumption-increases-in-brazil/
15
Argentina: about 15,000 vehicles are converted to natural gas
by month. – 2014. URL: [битая ссылка] http://www.ngvjournal.com/
argentina-about-15000-vehicles-are-converted-to-natural-gas-by-month
рынке могла бы исправить государственная поддерж-
ка16.
Африканские страны
В середине 1990-х годов природный газ в качестве
моторного топлива начали использовать и африкан-
ские страны. В данный момент на африканском газо-
моторном рынке лидирует Египет, который обладает
почти 98% общего африканского автопарка и имеет
самое большое количество АГНКС (почти 180). Судя
по статистике, египетский газомоторный рынок в по-
следнее десятилетие стабильно развивался, а нали-
чие больших запасов природного газа позволят ему
продолжить свой рост в последующие годы.
Эксперты считают, что развитию египетского газо-
моторного рынка в значительной мере поспособству-
ет обнаруженное в 2015 году крупнейшее месторож-
дение тощего газа17. По предварительной оценке, раз-
веданных запасов хватит для обеспечения потребно-
стей египтян в природном газе в течение нескольких
десятилетий 18.
16
Global View of Natural Gas Vehicles Changing. – 2014. URL: [би-
тая ссылка] http://www.naturalgasintel.com/articles/98337-global-view-of-
natural-gas-vehicles-changing
17
Тощий газ (англ. leangas) природный газ с высоким содержанием
метана.
18
Massive Gas Discovery Contains Inherent Growth for
Egypt’s Natural Gas Fuel Industry. – 2015. URL: [битая
 На втором месте – Нигерия, однако ее газомотор-
ный рынок пока находится в зачаточном состоянии:
в стране работает около 10 АГНКС, а количество га-
зифицированных авто едва достигло 5000 19.
Другие африканские страны, в числе которых Мо-
замбик, Кот д’Ивуар, Алжир, только разработали го-
сударственные программы перевода автотранспорта
на газ и об их успехах на этом поприще пока рано го-
ворить.

ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/massive-gas-discovery-contains-
inherent-growth-for-egypts-natural-gas-fuel-industry-0908
19
Nigerian NGVs Reach 5,000, Says NIPCO. – 2015. URL: [битая ссылка]
http://www.ngvglobal.com/blog/nigerian-ngvs-reach-5000-says-nipco-0830
 Методы стимулирования
рынка КПГ
Участниками газомоторного рынка являются госу-
дарство, газодобывающие компании, авто- и маши-
нопроизводители, операторы АГНКС, владельцы сер-
висных центров и автотранспортных средств. Специ-
алисты утверждают, что развитие газомоторного рын-
ка более других факторов задерживает слаборазви-
тая газовая инфраструктура. Недостаточное количе-
ство газобаллонных автомобилей тормозит увеличе-
ние количества АГНКС, а слаборазвитая сеть АГНКС
одновременно с дороговизной установки ГБО для
частных автовладельцев задерживает рост количе-
ства автомобилей, использующих газ в качестве мо-
торного топлива.
Газодобывающие компании получают доход от ре-
ализации газа в качестве сырья. Производители за-
рабатывают на продаже газобаллонных автомобилей
и ГБО, а также на сервисном обслуживании метано-
вых авто. Владельцы автомобилей, переоборудовав
их на газ, экономят на топливе и других эксплуатаци-
онных расходах автомобиля. Операторы АГНКС за-
рабатывают на продаже КПГ, но только в том слу-
чае, если достаточно потребителей. Поэтому главная
задача, которая стоит перед многими национальны-
ми операторами газомоторного топлива – обеспечить
эффективную работу газовых заправок.
Практика показывает, что строительство стацио-
нарных АГНКС окупается за 30 месяцев при условии
достаточной загруженности (минимум 34% произво-
дительности)20. Некоторым новым станциям не уда-
ется выйти на этот показатель, из-за чего инвесторы
не спешат вкладывать деньги в развитие газозапра-
вочной инфраструктуры. Они приходят к выводу, что
на медленно развивающемся рынке строить АГНКС
не особо выгодное дело, однако без развитой сети
АГНКС количество потребителей не вырастет. Полу-
чается замкнутый круг, разорвать который может госу-
дарство.
Государство является активным и самым влиятель-
ным участником газомоторного рынка. Благодаря ин-
вестициям или способствуя привлечению частных ин-
вестиций на развитие газомоторной инфраструктуры,
а также стимулируя компании и автовладельцев, пе-
реводящие свои автомобили на газ и закупающие
автомобили з заводским ГБО налоговыми льготами

20
А. А. Батталханов. Автомобильные газонаполнительные компрес-
сорные станции. Проблемы, задачи, перспективы. // Международный
научный журнал. – №5. – 2015. URL: [битая ссылка] http://www.inter-
nauka.com/issues/2015/5/295
и другими поощрениями, государство оказывает са-
мое значительное влияние на процесс газификации
автотранспорта.
Для стимулирования рынка газомоторного топли-
ва, государства принимают все доступные им ме-
ры, в частности соответствующее законодательство,
а также предоставляют потребителям налоговые
льготы, частичное возмещение стоимости установки
ГБО, выдают гранты на строительство АГНКС, запре-
щают строить АЗС без газозаправочного блока; неко-
торые устанавливают максимальные цены на газомо-
торное топливо.
Италия, которая лидирует в Европе по количеству
газифицированного транспорта предоставляет авто-
владельцу, переведшему свое авто на газ, освобож-
дение от налогов на три года и одноразово выпла-
чивает премию, которая покрывает часть его расхо-
дов. В Италии запрещено строить АЗС, если в нем
не предусмотрен блок заправки КПГ.
Иран освобождает импортное ГБО от ввозных та-
моженных пошлин. Австралия, Великобритания, Ка-
нада, Япония выдают гранты и дотации на покупку га-
зобаллонного оборудования. Чехия упразднила налог
для метановых авто и выдает субсидии на покупку ав-
тобусов. В Швеции газомоторные автомобили не пла-
тят сборы на автостоянках. Франция запрещает ис-
пользовать нефтяное топливо на коммунальных авто-
бусах.
Германия и Иран также компенсируют автовла-
дельцам часть затрат на переоборудование авто.
В целях развития рынка газомоторного топлива Гер-
мания приняла решение до 2018 года оставить льгот-
ную ставку акциза на КПГ для автотранспорта. США
предоставляют налоговые льготы на имущество для
частных автовладельцев и обязывают бюджетные ор-
ганизации при обновлении автопарка закупать газо-
баллонные авто. В Пакистане можно получить кредит
на установку ГБО на льготных условиях, а Индия, на-
чиная с 2014 года, пытается повысить интерес к га-
зомоторному топливу снижением цены на газ на 25—
30% в разных регионах страны.
Кроме льгот, государства стимулируют развитие га-
зомоторного рынка запретами на использование ди-
зельного топлива в черте населенных пунктов и при-
родоохранных зонах (Пакистан, Италия), запретом
строить автозаправки без блока заправки газом (Ита-
лия) и некоторыми привилегиями. В частности в США
и Китае автомобилям, использующим газомоторное
топливо разрешается въезд в природоохранные зоны.
На примере, Италии, Германии, Китая, США, Ка-
нады и многих других стран можно утверждать, что
массовую газификацию автотранспорта стоит начи-
нать с общественных и коммунальных автопарков при
активной поддержке государства. Таким путем идет
большинство стран, и эта стратегия полностью се-
бя оправдывает, поскольку позволяет постепенно уве-
личивать количество транспорта, использующего газ
в качестве моторного топлива, чтобы строительство
АГНКС быстро окупалось, а развитие инфраструкту-
ры газомоторного рынка поспевало за спросом на КПГ
и специализированные автосервисы.
Прогнозы экспертов
Самый большой потенциал развития газомоторно-
го рынка имеют страны, обладающие собственными
запасами природного газа. В их числе Россия, Иран,
Казахстан, США. Одно из важных преимуществ при-
родного газа в качестве газомоторного топлива состо-
ит в том, что он не нуждается в переработке. Газ нуж-
но только добыть, очистить и отправить на АГНКС,
где его получат конечные пользователи. Однако это
не так просто сделать. Для доставки газа нужны раз-
витая сеть АГНКС, сеть газопроводов и сеть специ-
ализированных сервисов по установке и обслужива-
нию ГБО.
Опыт множества стран показывает, что только ком-
плексные меры способны изменить ситуацию на газо-
моторном рынке, а самым влиятельным его участни-
ком является государство. В то же время принимать
программы развития рынка КПГ с перечислением
конкретных мер, прогнозами по расширению АГНКС,
строительству АЗС с газовыми блоками и количеству
газифицированных автомобилей, стоит только после
внесения соответствующих норм в законодательство
и принятия решения о налоговых льготах и других
поощрениях участников рынка, иначе массовая га-
зификация автотранспорта останется недостижимой
целью.
В финансовой поддержке, льготах и привилегиях
более других участников рынка нуждаются частные
автовладельцы, которые чаще всего не переводят
авто на газ по финансовым причинам. Без повыше-
ния количества частных потребителей КПГ коммер-
ческим компаниям невыгодно строить АГНКС. Опыт
стран-лидеров мирового газомоторного рынка пока-
зывает, что когда государство берет на себя часть за-
трат по газификации частных автомобилей и обще-
ственного транспорта, коммерческие компании охот-
нее инвестируют деньги в строительство АГНКС.
Некоторые участники рынка обеспокоены тем, что
цена на нефть падает, бензин дешевеет, вследствие
чего метан может утратить свое ценовое преимуще-
ство. Действительно, дешевизна КПГ по сравнению
с бензином дает огромный стимул для развития га-
зомоторного рынка, а снижение цен на бензин все-
гда уменьшает количество частных автовладельцев
желающих газифицировать свое авто или автопарк.
Однако эксперты считают, что любое снижение цен
на нефть и, как следствие, на бензин, временное21.
Периоды роста и спада розничных цен на топливо
всегда чередуются, что также касается и розничных
цен на моторное топливо. В данный момент нет при-
чин волноваться о том, что цены метан сравняются
с ценами на бензин.
Кроме того, каким бы дешевым ни стал бензин, он
останется тем топливом, которое сильно загрязняет
окружающую среду, поэтому власти крупных городов
продолжат переводить транспорт на природный газ,
как на самое экологически чистое моторное топливо.
Даже если допустить, что цены на бензин и природ-
ный газ практически сравняются, газомоторные про-
екты продолжат внедряться в жизнь как часть эколо-
гических программ.
В 2014 году Европарламент принял новую страте-
гию развития заправочной инфраструктуры альтер-
нативных видов моторного топлива, в числе которых
природный газ, электричество, водород22. Этим реше-

21
Дешевая нефть – угроза метану? – 2015. URL: [битая ссылка] http://
www.gazpronin.ru/LowPrices20150127.html
22
DIRECTIVE 2014/94/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND
OF THE COUN-CIL of 22 October 2014 on the deployment of alternative
нием было также отстрочено развитие сети заправок
сжиженным природным газом и разрешено каждой
стране, входящий в состав ЕС самостоятельно ре-
шать вопрос о строительстве водородных заправок,
что еще раз доказывает, что природный газ остается
самым перспективным и динамично развивающимся
в Европе видом альтернативного моторного топлива,
которое имеет серьезную поддержку на государствен-
ном уровне.
Европарламент решил стимулировать развитие га-
зомоторного рынка при помощи инвестиций (на стро-
ительство АГНКС планируется выделить 160 млн
евро) и налоговых льгот. Согласно данному реше-
нию, расстояние между АГНКС в европейских стра-
нах не должно превышать 150 км23. Если этого удаст-
ся достичь, европейцы смогут свободно путешество-
вать по Европе, не боясь, что не будет где заправить
свое метановое авто. Пока нет причин сомневаться
в успешном достижении этой цели.
Возможно, в Евросоюзе изменится единица учета
КПГ (метры кубические переведутв килограммы). Ес-
ли это произойдет, то не исключено, что вслед за ЕС
на новую систему учета перейдут и другие страны.

fuels infrastructure. – 2014. URL: [битая ссылка] http://eur-lex.europa.eu/

legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=EN
23
Тамже.
 Также следует отметить, что сфера использования
КПГ постоянно расширяется. Если раньше на мета-
не ездили только легковые и грузовые автомобили,
то сегодня его все чаще использует в качестве мотор-
ного топлива на тепловозах, локомотивах, суднах, са-
молетах. В частности в последние годы метан в ка-
честве моторного топлива используется на железно-
дорожном транспорте в США, Канаде, Германии, Ав-
стрии, России.
 Глава 3. Проблемы рынка
КПГ и способы их решения

Уровень развития инфраструктуры

Практика показывает, что ожидания участников
газомоторного рынка крайне редко оправдываются.
Обычно инфраструктура и количество газифициро-
ванных транспортных средств редко увеличивается
согласно завяленным прогнозам. Единицы стран мо-
гут похвастать тем, что достигли к желанному стро-
ку намеченных уровней автомобильной газификации
или даже перевыполнили план. В их числе – Паки-
стан. Страна, которая планировала перевести на газ
около 920 000 автомобилей, сумела газифицировать
около 2,8 млн. авто 24 и построить около 3000 АГНКС,
что и позволило ей выйти в мировые лидеры по авто-
газификации, а также значительно улучшить экологи-
ческую обстановку в крупных городах.

24
Pakistan surpasses target of converting 0.920 m
vehicles into CNG. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://www.pakistantoday.com.pk/2015/06/14/business/pakistan-
surpasses-target-of-converting-0-920-m-vehicles-into-cng/
 Почему не получается у других? Отчасти это обу-
словлено тем, что о газификации автотранспорта
во многих странах вспоминают только тогда, когда
начинается очередной топливный кризис. Как толь-
ко остро встает проблема дефицита или дороговиз-
ны бензина, власти разрабатывают и принимают ком-
плексные программы развития газомоторного рынка
и даже успешно внедряют пилотные проекты. Но как
только топливный кризис остается позади, реализа-
ция газомоторных программ начинает «буксовать».
Частичные и временные решения приводят к тому,
что мировая газомоторная инфраструктура до сих пор
слабо развита, в некоторых регионах не развита во-
обще, а имеющиеся объекты часто недостаточно за-
гружены работой и долго окупаются. Развивать рынок
газомоторного топлива необходимо комплексно, объ-
единяя усилия всех его участников, начиная от госу-
дарства и заканчивая владельцами частных легковых
авто.
В странах, где развитие газомоторного рынка по-
лучает государственную поддержку и становится обя-
зательным условием обеспечения энергетический
и экологической безопасности, решения о сотруд-
ничестве принимаются гораздо быстрее. К примеру,
в данный момент французский рынок газомоторного
топлива слаборазвит, но поскольку решение Европар-
ламента обязало членов ЕС стимулировать перевод
транспорта на альтернативные виды топлива, прави-
тельство Франции, как и правительства других евро-
пейских страх, начали принимать соответствующие
меры.
В 2015 году крупнейшие игроки газового рынка
Франции (GE France, GE Oil&Gas и GRTgaz) подписа-
ли Соглашение о намерениях совместно строить га-
зомоторную инфраструктуру и развивать газомотор-
ный рынок Франции25. Пока во в этой стране всего
44 АГНКС, но нет сомнений, что их количество в бли-
жайшие годы существенно увеличится, что поспособ-
ствует развитию инфраструктуры, увеличит количе-
ство транспортных средств, использующих КПГ в ка-
честве моторного топлива, а также стимулирует по-
явление и внедрение в этой отрасти инновационных
разработок.
Наиболее эффективный способ доставки природ-
ного газа на АГНКС – подземный трубопровод. По-
этому сначала должны строится магистральные тру-
бопроводы, потом – АГНКС. Поскольку в некоторых
странах сеть магистральных трубопроводов слабо-
развита, построить и эксплуатировать сеть АГНКС

25
GE and GRTgazto Jointly Promote CNG Fuel in France. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/ge-and-grtgaz-join-
forces-to-promote-development-of-cng-networks-in-france-0606
не представляется возможным. В таких странах га-
зомоторный рынок не развивается или развивается
крайне медленно.
Следует отметить, что уровень газификации стра-
ны обычно не связан с наличием и количеством
у нее собственных запасов газа. К примеру, Россия
и Казахстан, обладают значительными запасами газа,
но некоторые регионы этих стран имеют недостаточ-
но развитую газораспределительную сеть, что и явля-
ется главным препятствием в развитии газомоторного
рынка. Такая ситуация характерна для огромных ма-
лозаселенных территорий.
В некоторых странах проблему с доставкой газомо-
торного топлива до конечных потребителей в услови-
ях отсутствия поблизости АГНКС и/или возможности
построить их в ближайшее время пытаются решать
при помощи эксплуатации передвижных АЗС. В част-
ности к этому прибегают в России, Украине, Беларуси,
Италии.
Передвижные АЗС (ПАГЗы) отлично решают про-
блему доставки газомоторного топлива в небольшие
населенные пункты (села, поселки), а также на дочер-
ние АГНКС из материнских, однако затраты на транс-
портировку газа в таком случае выше, чем при эксплу-
атации магистральных трубопроводов. Также достав-
ка природного газа нередко осуществляется при по-
мощи автомобильных газовозов, транспортирующих
его на АГНКС в специальных резервуарах (Египет,
Бразилия).
Конечно, ПАГЗы и автомобильные, а в некото-
рых регионах и морские, газовозы частично реша-
ют проблему доставки КПГ конечным потребителям,
но необходимость развития сети подземных трубо-
проводов по ряду причин становится не менее, а бо-
лее актуальной проблемой.
Во-первых, в условиях растущего спроса на КПГ
в качестве моторного топлива, объемы его транс-
портировки постоянно увеличиваются, поэтому мощ-
ностей ПАГЗов и газовозов не хватит для доставки
в несколько раз большего количества газа. Во-вторых,
наземные способы транспортировки обходятся доро-
же и увеличение данной статьи затрат в числе проче-
го угрожает сохранению ценового преимущества КПГ
по сравнению не только с традиционными, но и дру-
гими альтернативными видами моторного топлива.
Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод,
что уровень развития газомоторной инфраструктуры,
в первую очередь подземной газораспределительной
сети и сети АГНКС, является одним из определяющих
факторов развития и перспективности газомоторного
рынка.
Недостаточная газификация регионов, низкая
плотность сетей АГНКС, мультизаправочных АЗС и га-
зовых СТО задерживает рост газомоторного рынка
и в будущем может снизить конкурентные преимуще-
ства КПГ, поэтому улучшение газомоторной инфра-
структуры должно вестись постоянно на основе дол-
госрочных комплексных программ развития.
 Эффективность использования
инфраструктуры
Часто предприятия, обладающими большим ав-
томобильным парком (городской общественный ав-
топарк, такси, транспортные компании, сельско-
хозяйственные предприятия) имеют собственные
АГНКС. Операторы общественных АГНКС рассчиты-
вают не столько на предприятия, которые будут за-
правлять у них свой автопарк, сколько на частных ав-
товладельцев.
В 2011 году эксперты отмечали, что основу миро-
вого газомоторного рынка составляют легковые ав-
томобили, в то время как доля грузового транспорта
и пассажирских автомобилей средней и большой гру-
зоподъемности составляет всего 5,8%26. Но мировой
газомоторный рынок в сегменте легковых автомоби-
лей все еще находится в зачаточном состоянии, что
и приводит к тому, что существующая инфраструктура
используется неэффективно, иногда пребывая на гра-
ни экономической целесообразности.
26
Е. Н. Пронин, Д. Матич, М. Лахе. Автомобильный метан про-
рвался на мировой рынок // Транспорт на альтернативном топливе. –
№1 (19). – 2011. URL: [битая ссылка] http://www.metaninfo.ru/aftmarchive/
aftm_19.pdf
 В этом нет ничего неудивительного: в некоторых
странах количество АГНКС можно посчитать на паль-
цах одной руки. Количество станций, моделей завод-
ских газомоторных автомобилей, переоборудованных
на КПГ автомобилей еще так невелико, что их обыч-
но озвучивают в конкретных цифрах. Лишь в немно-
гих странах счет идет на миллионы газифицирован-
ных транспортных единиц, но в то же время моделей
заводских газомоторных автомобилей насчитывается
всего около сотни. В процентном соотношении коли-
чество газифицированных авто совсем не впечатля-
ет, составляя всего несколько процентов от общеми-
рового автопарка.
Даже говоря о некоторых лидерах газомоторного
рынка (Бразилия, Аргентина, США), отмечают, что
в этих странах газовая инфраструктура еще слабо-
развита, а рынок КПГ, особенно сегмент легковых ав-
томобилей, только зарождается. Во многом это вы-
звано отсутствием газовых трубопроводов у части
районов той или иной страны, отдаленностью АГНКС
друг от друга или недостаточной загрузкой существу-
ющих газозаправочных станций, что делает бизнес
операторов КПГ нерентабельным и отпугивает потен-
циальных инвесторов, которые могли бы вложиться
в улучшение инфраструктуры.
Получается замкнутый круг: мало АГНКС и газовых
СТО – мало газифицированных частных автомоби-
лей, потому что в этом случае автовладельцам негде
их заправлять и обслуживать. Мало газифицирован-
ных автомобилей – мало АГНКС и газовых СТО, пото-
му что недостаточный спрос на КПГ и сервисные услу-
ги делает невыгодными инвестиции в строительство
и эксплуатацию инфраструктурных объектов.
Самая важная задача, которая сейчас стоит перед
многими национальными операторами газомоторно-
го топлива – обеспечение эффективной работы су-
ществующих газовых заправок. Аналитики подчитали,
что общественные АНГКС наиболее выгодно строить
и эксплуатировать, если на станции ежегодно заправ-
ляется около 1000 газомоторных автомобилей 27.
Частному владельцу и владельцу коммерческого
автопарка есть смысл заправлять автомобиль КПГ,
если на общественную заправку приходится ездить
менее 30 км, иначе посещать ее становится экономи-
чески невыгодно.
«Никакой владелец автопарка не станет
использовать природный газ в качестве
топлива, если расстояние до ближайшей
АГНКС больше 30 километров. Это просто
экономически невыгодно – допускать такие

27
Тамже.
 холостые пробеги.»
– Дмитрий Межов, МикроМетан
Мы приходим к тому, что для массовой газифика-
ции частного легкового транспорта, газовые заправ-
ки должны быть доступны максимум в радиусе 30 км,
но на первом этапе массовой автогазификации стро-
ить такое количество АГНКС некому, да и нецелесо-
образно, поскольку они не будут достаточно загруже-
ны и не окупятся.
Однако очевидно, что доступность газовых запра-
вок стимулировала бы частных автовладельцев ак-
тивнее переводить авто на КПГ, поэтому их необхо-
димо строить еще до того, как появится достаточный
спрос на метан.
Проблема нехватки АГНКС решается несколькими
способами. Во-первых, это эксплуатация передвиж-
ных АЗС, о чем я писал в предыдущей части книги. Во-
вторых, для большей заинтересованности инвесто-
ров в строительстве АГНКС, им предоставляются на-
логовые льготы и льготные кредиты. В-третьих, упро-
щаются правила установки газовых блоков на тра-
диционных АЗС и/или запрещается их строительство
без газового блока.
Однако все это работает только тогда, когда част-
ных автовладельцев различными способами (льго-
ты, возмещение части стоимости ГБО, денежная пре-
мия), одновременно стимулируют переводить авто
на газ, чтобы построенные АГНКС были загружены хо-
тя бы на треть и быстро могли выйти на самоокупае-
мость. То есть и развитие инфраструктуры, и ее эф-
фективное использование зависит от успешной реа-
лизации комплексных программ по развитию газомо-
торного рынка при поддержке государства.
 Дороговизна автогазификации
У большинства частных автовладельцев, как пра-
вило, нет острой необходимости инвестировать соб-
ственные средства в газификацию легковых автомо-
билей, а иногда свободных средств для инвестирова-
ния просто не хватает. Такие автовладельцы охотнее
будут переоборудовать автотранспорт на газ, если го-
сударство финансово их поддержит.
Срок окупаемости перевода автомобиля на при-
родный газ для частного автовладельца в основном
зависит от трех факторов:
Стоимость установки ГБО.
Годовой автопробег транспортного средства.
Стоимость КПГ (розничная цена).
Чем безопаснее, легче и эффективнее в использо-
вании ГБО, тем оно дороже, следовательно, тем доль-
ше частному автовладельцу окупается его установ-
ка. Ставить ГБО выгоднее всего тем, чей автомобиль
ежегодно проезжает не менее 15 000 км. В таком слу-
чае стоимость газификации, учитывая среднерыноч-
ные цены на бензин и дизельное топливо, КПГ и ГБО
последних поколений, окупится в среднем за год.
«Метановое оборудование хорошо подходит
для коммерческого и общественного
 транспорта. У таких машин большой расход
бензина/дизеля и километраж, так что высокие
вложения в ГБО на метане окупаются
быстрее.»
– Рустам Исаев, GreenAutoService
При большем автопробеге стоимость ГБО окупает-
ся буквально за считанные месяцы. К примеру, уста-
новка ГБО на такси окупится в течение 4—6 месяцев,
поскольку в год такси проезжает не менее, а часто го-
раздо больше 30 000 км. Для частного автовладель-
ца, который ежегодно проезжает до 10 000 км, срок
окупаемости составит не менее 1,5 года, а часто и 2
—3 года. Из-за этого многие автовладельцы решают,
что ждать окупаемости ГБО невыгодно и отказывают-
ся от идеи автогазификации как таковой.
Некоторых автовладельцев от перевода автомо-
биля на газ также удерживает стоимость сервисно-
го обслуживания, которое обычно на 10—15% выше,
чем обслуживание автомобиля, ездящего на бензине,
но в целом эти затраты незначительно влияют на срок
окупаемости установки ГБО.
Есть несколько способов стимулировать частных
автовладельцев:
возмещение части расходов на установку ГБО;
выдача одноразовой премии при установке ГБО;
выдача льготных кредитов на покупку нового газо-
вого автомобиля;
выдача льготных кредитов на установку ГБО;
предоставление налоговых льгот в течение
нескольких лет после газификации или покупки завод-
ского газового автомобиля (снижение или увольнение
от уплаты транспортного налога);
законодательное запрещение повышения стоимо-
сти на КПГ выше определенного уровня цены бензи-
на;
освобождение владельцев газовых автомобилей
от платы за парковку на городских автостоянках;
предоставление владельцам газовых автомобилей
разнообразных привилегий, к примеру, свободный
въезд в природоохранные зоны или въезд в центр го-
рода в определенные дни в отличие от бензиновых
и дизельных машин.
Обычно затраты частных автовладельцев на гази-
фикацию автомобилей компенсируют те страны, кото-
рые более всего озабочены состоянием окружающей
среды. Власти этих стран понимают, что решать эко-
логические проблемы нужно комплексно, на государ-
ственном уровне, поскольку частные автовладельцы
чаще всего ориентируются на личные финансовые
возможности и руководствуются соображениями лич-
ной финансовой выгоды, а не глобальными или ло-
кальными экологическими проблемами.
 Чтобы на длительный период обеспечить газифи-
цированный транспорт дешевым природным газом,
в некоторых странах законодательно устанавливает-
ся максимальные розничные цены. Такая практика
бывает оправданной, поскольку гарантирует конеч-
ным потребителям КПГ в качестве моторного топли-
ва, что ГБО окупится за ожидаемое время, но та-
кая мера способствует развитию газомоторного рын-
ка только в том случае, если цены не слишком за-
нижены и бизнес АГНКС остается прибыльным. При
чрезмерном ограничении цен на КПГ бизнес стано-
вится убыточным, что напротив резко ухудшает ситу-
ацию на рынке, поэтому многие эксперты негативно
отзываются о таком методе и считают его фактором,
который не столько развивает, сколько задерживает
развитие рынка.
«Ценообразование должно позволить
всем независимым игрокам развиваться
и зарабатывать. Только лишь
административные усилия успеха иметь
не будут.»
– Санджар Тургунов, CreonEnergy
Позволить себе ограничивать цены на КПГ в каче-
стве моторного топлива могут те страны, в которых
добыча и доставка газа до потребителя ведется госу-
дарственными газовыми компаниями, в собственно-
сти которых пребывает основное количество АГНКС
(как, например, в России).
В тех же странах, где в развитие газомоторного
рынка в основном происходит за счет частных инве-
стиций или иностранных государственных компаний
(к примеру, как в Германии) регулирование розничных
цен на КПГ недопустимо, поскольку отпугнет частных
инвесторов и станет преградой свободному развитию
рынка. Вопрос о преимуществах и недостатках госу-
дарственного регулирования розничной цены на КПГ
нужно решать исходя из особенностей того или иного
газомоторного рынка.
Для обновления общественных и коммунальных
газомоторных парков местным бюджетам в некото-
рых странах необходимы государственные субсидии.
Также коммунальные и сельскохозяйственные пред-
приятия часто нуждаются в льготных кредитах на по-
купку газомоторной техники, а национальные авто-
производители – на ее разработку и производство.
 Нормативное регулирование
Газомоторный рынок активнее всего развивается
в тех странах, где государство не только помогает
ему финансово и организационно, но и установило
четкие рамочные правила ведения бизнеса в газомо-
торной отрасли. Отсутствие нормативного регулиро-
вания, как и его чрезмерность, замедляют или оста-
навливают развитие рынка КПГ и являются проблема-
ми, которые необходимо устранить в первую очередь,
еще до принятия комплексных программ по развитию
газомоторной инфраструктуры, иначе это программы
окажутся нежизнеспособными.
К примеру, если вопросы государственной реги-
страции и эксплуатации газомоторных транспортных
средств не прописаны в нормативно-правовых актах,
автомобильные инспекции и аналогичные государ-
ственные службы не могут зарегистрировать такие
автомобили. Гражданину можно все, что прямо не за-
прещено законом, поэтому если запрета на переобо-
рудование автомобилей на газ нет, владелец может
это сделать, но государственные служащие обязаны
действовать по инструкции. Если таковой нет, совер-
шить регистрацию автомобиля, использующего КПГ
невозможно. А если частные автовладельцы не мо-
гут без проблем зарегистрировать и эксплуатировать
свои метановые автомобили, они не будут их газифи-
цировать.
То же самое касается производства и эксплуата-
ции ГБО, строительства и эксплуатации АГНКС, газо-
вых блоков на мультизаправочных АЗС, специализи-
рованных газовых СТО: если нет достаточного норма-
тивного обеспечения деятельности участников газо-
моторного рынка, он не сможет расти и развиваться.
Таким образом первая задача государства – норма-
тивное регулирование газомоторного рынка.
Государство должно утвердить сертификационные
требования к газовым ДВС, газобаллонному оборудо-
ванию, газомоторного топливу, техническому персо-
налу газовых заправок и СТО, а также к проектиро-
ванию, эксплуатации и регистрации различных объ-
ектов газомоторной инфраструктуры. Это, в частно-
сти, позволит выйти на газомоторный рынок новым
предприятиям, которые ранее на нем не работали
и не накопили собственного опыта решения подобных
вопросов на практике. Также нормативное регулиро-
вание деятельности участников газомоторного рынка
повысит продуктивность и безопасность работы пред-
приятий и физических лиц в данной отрасли.
Развитию мирового газомоторного рынка также по-
способствовала бы стандартизация мер учета газо-
моторного топлива. В данное время в одних странах
газ измеряютв объеме (в метрах кубических),в дру-
гих – по весу (в килограммах). В таких условиях конеч-
ным потребителям сложно объяснить насколько ме-
тан экономически выгоднее бензина и дизельного топ-
лива. Учет газа в килограммах, по мнению некоторых
экспертов, облегчил бы популяризацию КПГ в каче-
стве моторного топлива среди частных автовладель-
цев и тем самым увеличил количество метановых ав-
то.
«Самым оптимальным представляется
наличие на заправочной колонке цены
бензинового эквивалента для выявления
преимущества в цене по сравнению
с супербензином и дизелем.»
– Тимо Ферс, Gazprom Germania
Кроме системы учета КПГ в стандартизации нужда-
ются:
проектирование, строительство и эксплуатация
АГНКС;
проектирование, строительство и эксплуатация
ПАГЗ;
проектирование, строительство и эксплуатация га-
зовых заправочных блоков на общих АЗС;
проектирование, строительство и эксплуатация га-
зовых СТО.
 В то время как в одних странах развитию газомо-
торного сегмента рынка КПГ мешает отсутствие или
недостаток нормативного регулирования, в других
участники газомоторного рынка наоборот жалуются
на чрезмерное регламентирование профессиональ-
ной деятельности в газомоторной области и процесса
эксплуатации газомоторных транспортных средства
частными автовладельцами и коммерческими компа-
ниями.
В таком случае необходимо устранение бюрокра-
тических преград в развитии газомоторного рынка
в частности через:
упрощение порядка государственной регистрации
метановых автомобилей;
снятие запрета на строительство АГНКС в черте на-
селенных пунктов;
упрощение процедур, выполнение которых необхо-
димо в процессе строительства и вводе АГНКС в экс-
плуатацию (упрощение порядка выделения земли под
строительство АГНКС, получения разрешения на под-
ключение новых АГНКС к газопроводам и т. д);
упрощение норм строительства и эксплуатации
мультизаправочных АЗС;
упрощение процедуры получения разрешений
на ввоз газомоторного оборудования и оборудова-
ния, необходимого для строительства АГНКС, газо-
вых блоков АЗС и газовых СТО.
На законодательном уровне также нужно прини-
мать решения об экономическом поощрении участни-
ков газомоторного рынка. Решения о льготах на ввоз
газобаллонного оборудования, оборудования необхо-
димого для строительства и эксплуатации АНГКС, га-
зовых блоков АЗС и газовых СТО, а также о льго-
тах для национальных разработчиков и производи-
телей ГБО и транспортных средств с газовыми ДВС,
о снижении транспортного налога для метановых ав-
то и других мерах поощрения, необходимо принимать
как на государственном уровне, так и на уровне мест-
ных органов власти в рамках комплексных долгосроч-
ных программ развития рынка КПГ.
 Недостаточные
объемы добычи газа
Согласно TheWorldFactbook28 самыми крупными
разведанными запасами природного газа по состоя-
нию на январь 2014 год обладают Россия, Иран, Ка-
тар, США, Саудовская Аравия, Туркменистан, Объ-
единенные Арабские Эмираты, Венесуэла, Нигерия
и Алжир. Такие страны как Китай, Ирак, Индоне-
зия, Мозамбик и Казахстан, соответственно, занима-
ют в рейтинге 10—15 места. Всего запасы природно-
го газа обнаружены более чем в 100 странах мира,
но большей их частью совокупно обладает тройка ли-
деров.
Самые крупные экспортеры газа – Россия, Катар,
Норвегия, ЕС, Канада, Нидерланды, Алжир, Туркме-
нистан, Боливия и США. Самым крупным импортером
в мире является Евросоюз. Дальше в списке крупных
импортеров следуют Япония, Германия, США, Ита-
лия, Китай, Великобритания, Франция, Турция, Испа-
ния и Украина.
Как мы видим, нет прямой связи между наличием

28
The World Factbook. – 2015. URL: [битая ссылка] https://www.cia.gov/
library/publications/the-world-factbook/rankorder/2253rank.html
собственных запасов газа у страны и уровнем разви-
тия ее газомоторного рынка. Единицы стран, облада-
ющих большими запасами газа, могут похвастать вы-
сокими темпами развития газомоторного рынка. Есте-
ственно, наличие собственных запасов газа делает
рынок той или иной страны более перспективным, од-
нако далеко не все страны используют имеющиеся
возможности, в то время как страны, не обладающие
собственными запасами газа уже сейчас демонстри-
руют наличие развитой газомоторной сети и твердое
намерение в дальнейшем увеличивать долю газомо-
торных транспортных средств.
В развитии газомоторного рынка важнее не соб-
ственные запасы газа и уровень его добычи, а поли-
тическая воля развивать данный рынок по экономи-
ческим или экологическим соображениям Самый яр-
кий пример – Армения. Не добывая собственного при-
родного газа, эта страна имеет самый большой в ми-
ре процент газифицированных автомобилей в общем
количестве транспортных средств.
Второй пример – Евросоюз, который целенаправ-
ленно развивает рынки альтернативных моторных
топлив, в числе которых и газомоторный рынок, яв-
ляясь в то же время самым крупным импортером
природного газа в мире. В импорте природного газа
нуждаются многие европейские страны, в числе ко-
торых находятся Германия и Италия и которые яв-
ляются лидерами европейского газомоторного рынка.
Собственных разведенных запасов газа у ЕС сравни-
тельно немного: всего 1.573 млрд куб. м. по состоя-
нию на январь 2014 года (99 место в мире, согласно
TheWorldFactbook), что не мешает ему достигать в ав-
тогазификации намеченных целей, однако делает ча-
стично зависимым от иностранных энергоносителей.
Поскольку необходимость полностью или большей
частью импортировать природный газ для обеспе-
чения внутреннего спроса делает страну зависимой
от иностранных энергоносителей, тем самым угрожая
энергетический, экономической и политической без-
опасности, то страны, которые могут добывать соб-
ственный газ, предпочитают развивать собственную
газовую отрасль, в процессе чего время от време-
ни сталкиваясь с тем, что предложение не поспевает
за быстро растущим спросом.
Учитывая тот факт, что природный газ используется
не только в качестве моторного топлива, но и в каче-
стве топлива для электростанций, котельных в мно-
гоквартирных домах, обогрева частных домов и при-
готовления пищи, потребность в нем растет постоян-
но, несмотря на применение энергосберегающих тех-
нологий. В связи с этим некоторые страны, в том чис-
ле с неплохо развитым или активно развивающимся
газомоторным рынком уже сейчас ощущают нехватку
добычи собственного природного газа, запасами кото-
рого они обладают в достаточной мере, чтобы посте-
пенно газифицировать свой национальный автопарк.
Главная проблема стран, обладающих запасами га-
за, кроется не столько в количестве разведанных за-
пасов, сколько в возможностях и экономической выго-
де его добычи, очистки, хранении и транспортировки.
К примеру, в Казахстане достаточно запасов, чтобы
обеспечить внутренний спрос, но только при условии
увеличения объемов добычи природного газа и пере-
работки попутного нефтяного газа. Пока в Казахстане
добывается в основном попутный нефтяной газ, кото-
рый некому и нечем перерабатывать, из-за чего еже-
годно растет объем обратной закачки. Решить про-
блему может строительство новых газодобывающих
и газоперерабатывающих заводов, что, в свою оче-
редь, требует серьезных инвестиций.
В настоящее время собственного метана в Казах-
стане добывается недостаточно для начала массо-
вой газификации автопарка страны. Как только коли-
чество метановых автомобилей начнет стремитель-
но увеличиваться, сразу же дефицит КПГ станет та-
ким же ощутимым, как время от времени ощущается
дефицит бензина и других горюче-смазочных матери-
алов. Следовательно, избежать дефицита ГСМ пере-
водом транспортных средств с бензина на газ не по-
лучится до тех пор, пока не будет обеспечено доста-
точное количество добычи природного газа.
Такие же проблемы в Иране. Быстрые темпы гази-
фикации национального автопарка резко увеличили
спрос на природный газ, который все еще добывается
в недостаточном количестве. Поскольку иранцы зача-
стую используют гибридные авто (часто отечествен-
ного производства), то проблемы с дефицитом газа
решают путем увеличения импорта бензина 29. Впро-
чем, Иран решает эту проблему так же, как и другие
страны, которые производят недостаточно собствен-
ного газомоторного топлива.
Подытоживая, должен сказать, что в данное время
разведанных запасов природного газа для продолже-
ния активного развития мирового газомоторного рын-
ка вполне достаточно, однако в некоторых странах
необходимо увеличить его добычу и создать новые
промышленные мощности для переработки попутно-
го нефтяного газа. И, конечно же, следует продол-
жать международное сотрудничество как в мировой
газовой отрасти в целом, так в газомоторном сегмен-
те в частности, поскольку существующие инфраструк-

29
CNG Production Can Curb Gasoline Imports. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://financialtribune.com/articles/energy/27246/cng-production-
can-curb-gasoline-imports
турные проблемы и разведанные запасы природного
газа ни одной стране в мире не позволяют развивать-
ся совершенно автономно.
 Дефицит специалистов
Газомоторная отрасль экономики является инно-
вационной, требующей не только профессионально-
го и опытного технического персонала для выполне-
ния ежедневных задач, но и постоянного внедрения
новых научных разработок, повышающих безопас-
ность и экономическую эффективность эксплуатации
газомоторной техники, газобаллонного оборудования,
АГНКС, ПАГЗ и других инфраструктурных объектов.
Поскольку подготовка достаточного количества
специалистов требует времени, к растущему спросу
на квалифицированные кадры нужно готовиться зара-
нее, однако уже сейчас во многих странах наблюда-
ется острая нехватка технических специалистов, что
является серьезной преградой и в развитии высоко-
технологичного газомоторного рынка.
«В рамках программы устойчивого развития
транспорта мы работаем над обучением
специалистов по обслуживанию машин
с ГБО. В казахстанских профильных учебных
заведениях не существует специальности
автомеханик, работающий с ГБО, а ведь
там есть своя специфика. Пока в пилотном
режиме данную специальность внедряют
 в Алматинском колледже новых технологий.»
– Елена Ерзакович, менеджер проекта программы
развития ООН «Устойчивый транспорт г. Алматы»
Несмотря на то, что данная проблема возникла
давно, она пока не нашла системного решения. Круп-
ные компании газовой и газомоторной отрасти реша-
ют проблему с нехваткой кадров путем вкладывания
денег и времени в предварительное и/или дополни-
тельное обучение своих сотрудников. Это частично
решает проблему дефицита специалистов, но явля-
ется существенной статьей расхода и далеко не каж-
дая компания может себе это позволить, поэтому при
разработке комплексных программ по развитию газо-
моторного рынка необходимо учитывать и необходи-
мость подготовки достаточного количества соответ-
ствующих специалистов.
 Глава 4. Перспективы
развития рынка КПГ

Конкуренты КПГ
Реальной энергетической безопасностью страна
обладает тогда, когда не зависит от поставок энерго-
носителей из иностранных государств, поэтому мно-
гие страны, особенно те, которые не обладают боль-
шими запасами природного газа, стимулируют разви-
тие рынков нескольких видов альтернативного топли-
ва. В частности это делает Евросоюз, который наря-
ду природным газом в качестве альтернативного мо-
торного топлива на государственном уровне поддер-
живает развитие рынка водородного и электрического
транспорта, а также транспорта, использующего био-
топливо.
Развитие технологий, позволяющих производить
моторное топливо или получать энергию для работы
автомобильного двигателя из возобновляемых источ-
ников энергии, движется медленно, но уверенно, чему
в некоторых странах способствует государственная
поддержка. К примеру, ЕС планирует к 2020 году до-
вести количество транспортных средств, использую-
щих возобновляемые источники альтернативного мо-
торного топлива, к которым принадлежит и биотопли-
во, до 10%.
Лидерами по использованию биотоплива (биоэта-
нола, биодизеля, биогаза) являются США, Брази-
лия и Евросоюз. Биоэтанол производят из сахарно-
го тростника, отходов древесины, кукурузы, сахарной
свеклы и картофеля. Биодизель – из масличных куль-
тур. Биогаз (биометан или биоводород) – из бытовых
отходов.
Эксперты считают, что когда запасы ископаемых
видов топлива почти исчерпаются или их добыча ста-
нет слишком дорогой и экономически невыгодной,
развитие возобновляемых источников энергии уско-
рится и сможет обеспечить потребность человече-
ства в моторном топливе. Но пока бензин и дизель-
ное топливо не собираются сдавать лидирующие по-
зиции: доля традиционных моторных топлив на миро-
вой рынке превышает 90%, хотя потребление каждо-
го из альтернативных моторных топлив и источников
энергии постоянно растет.
В данное время альтернативные виды моторного
топлива и альтернативные источники энергии не осо-
бо конкурируют между собой и, конечно, в одиночку-
не способныпотеснить на рынке (тем более полно-
стью) заменить традиционные нефтяные виды топли-
ва, а только незначительно уменьшить употребление
последних.
Самых заметных успехов, кроме природного газа,
на мировом рынке альтернативных моторных топлив
достиг водород, а самым перспективным источником
энергии для транспортных стала электроэнергия. По-
ка водородные и электрические автомобили суммар-
но занимают крайне незначительную долю в миро-
вом автопарке, но тем не менее они экологически чи-
стые, мощные, вызывают большой интерес у водите-
лей, ученых и производителей, поэтому в ближайшем
будущем скорее всего составят метановым автомоби-
лям настоящую конкуренцию.
 Электрический транспорт
Согласно данным HybridCars.com, в 2015 году чис-
ло проданных электрокаров и гибридных авто с воз-
можностью электрической зарядки превысило в мире
1 млн единиц. Автомобилей, которые ездят исключи-
тельно благодаря электроэнергии в мире пока насчи-
тывается только 740 00030, но данный рынок, на кото-
ром стабильно лидирует США, быстро развивается.
Как правило, двигатель электромобиля получает
энергию из литий-ионной батареи. При этом ККД элек-
тродвигателя составляет 70—90%, что является до-
вольно высоким показателем по сравнению с бензи-
новыми двигателями, имеющими КПД в среднем 25
—30%. В этом году Toyota обещала вывести на ры-
нок два новых бензиновых двигателя с КПД 38 и 37%.
В данное время это рекордные показатели для бензи-
новых двигателей, что еще ярче демонстрирует зна-
чительное техническое отставание бензиновых дви-
гателей от электрических и газовых.
Для улучшения экологической обстановки и сокра-
щения зависимости от импорта нефтепродуктов, мно-
30
CNG Production Can Curb Gasoline Imports. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://financialtribune.com/articles/energy/27246/cng-production-
can-curb-gasoline-imports
гие государства содействуют развитию рынка элек-
тромобилей так же, как и рынка газифицированные
автомобилей. В частности Франция, США, Япония,
Китай, Швеция стимулируют покупку электромобилей
выделением субсидий или выплатой владельцам од-
норазовых премий, в Норвегии, Нидерландах, Фран-
ции, Японии, Швеции, Германии, при покупке элек-
трического авто освобождают от уплаты ПДВ, транс-
портного налога, дорожных сборов, платы за парков-
ку и т. д.
Рост количества легковых электромобилей требу-
ет увеличения производства электроэнергии, которое
и без того ежегодно растет, особенно на бытовом
уровне. Пока счет электромобилей идет на сотни ты-
сяч, их несложно обеспечить энергией, но пока нель-
зя сказать наверняка как изменится энергетический
рынок, если количество электромобилей в мире пре-
высит несколько десятков миллионов. В частности
это зависит и от уровня развития технологий, кото-
рые способны повысить эффективность использова-
ния электроэнергии.
В данный момент большую часть электроэнергии
в мире (60—65%) производят тепловые электростан-
ции, работающие в основном на природном газу и уг-
ле. Развитие рынка электромобилей будет зависеть
в частности и от того, как буде решена проблема рас-
тущего спроса на электроэнергию, а также пробле-
ма связанная с длительным сроком зарядки батарей
по сравнению со сроком заправки бензиновых или ме-
тановых авто.
В данное время, пока электромобилей довольно
мало, проблему нехватки и дороговизны электроэнер-
гии частично решают заправки, работающие на сол-
нечных батареях. Компания Tesla Motors уже созда-
ла сеть таких заправок в США, Канаде и Европе
(Supercharger), в которых владельцы автомобилей
TeslaModel S, могут зарядить их бесплатно в течение
20—30 мин. То есть не только бесплатно, но и быстро
(как для электромобиля), а скорость заправки – одна
их типичных и неприятныхдля потенциального потре-
бителя проблем электромобилей.
Есть и другой способ решения проблемы со ско-
ростью заправки: в Израиле и Дании она была ре-
шена путем строительства сети сервисных станций,
на которых владельцы RenaultFluence Z.E. могут за-
менить разряженные батареи на заряженные в тече-
ние нескольких минут31.
Основными недостатками электрокаров, кроме
длительности заправки, являются высокая стоимость

31
Т. Вуди. Будущее электромобилей: битва стандартов. –
2012. URL: [битая ссылка] http://www.forbes.ru/sobytiya/rynki/230708-
budushchee-elektromobilei-bitva-standartov
и низкий запас хода. Обе проблемы производите-
ли обещают решить в ближайшие годы. В частности
в данный момент Renault-Nissan обещает увеличить
запас хода н своих авто в 3—4 раза, а в TeslaMotors
работают над бюджетной моделью электромобиля.
Можно сказать, что основные проблемы электромо-
билей известны и решаемы, поэтому производителям
нужно только найти способ удешевить эти решения.
Электротранспортная инфраструктура для заряд-
ки и обслуживания электромобилей в большинстве
стран пока недостаточно развита. Если метановое
ГБО можно установить практически на любой автомо-
биль, даже бывший в употреблении, к примеру, сто-
имостью несколько тысяч долларов, то новый элек-
трокар обойдется как минимум в 10 раз дороже. Как
только производители удешевят производство легко-
вых электромобилей, они станут серьезными конку-
рентами газомоторных автомобилям.
Иногда автопроизводители отказываются от произ-
водства электромобилей, использующих аккумулято-
ры в качестве источника энергии в пользу электро-
мобилей, использующих для производства электро-
энергии водородные топливные элементы. К примеру,
в 2011 году как поступила корейская компания Hyndai.
Некоторые аналитики считают, что рынок водо-
родных автомобилей является более перспективным,
чем рынок электромобилей, поскольку запасы водо-
рода на Земле практически безграничны, ведь он яв-
ляется возобновляемым источником энергии.
 Водород и водородные
топливные элементы
В качестве моторного топлива водород использу-
ется двумя способами: как основное топливо и как
добавка к основному топливу (бензину или природ-
ному газу). Поскольку установка водородных балло-
нов до сих пор является довольно неудобной и гро-
моздкой, что снижает мощность автомобиля и его
грузоподъемность, больший интерес в автопроизво-
дителей вызывают водородные топливные элементы
(ячейки).
«В будущем водород станет частью
решения проблемы загрязнения окружающей
среды. И перспектива этого вида
топлива и водородных автомобилей начнет
проясняться в ближайшие годы с появлением
первых массовых авто на дорогах.»
– Нина Картамышева, СПбГМТУ
Водородные топливные элементы – это устрой-
ства, позволяющие получать электроэнергию при по-
мощи смешивания водорода и кислорода непосред-
ственно в процессе работы двигателя транспортного
средства. КПД топливного водородного элемента до-
стигает до 90%.
 Водород обладает в три раза большей теплоотда-
чей, чем бензин и является экологически чистым мо-
торным топливом. Несмотря на то, что запасы водо-
рода безграничны, в чистом виде в природе его прак-
тически не бывает – водород получают промышлен-
ными способами, большинство из которыхне являют-
ся экологически чистимы и экономически выгодны-
ми. В частности при расщеплении воды с целью по-
лучения водорода используются дорогие платиносо-
держащие катализаторы, а получение водорода пу-
тем электролиза является энергетическим неэффек-
тивным32.
Самым экономически выгодным способом получе-
ния водорода является его производство путем паро-
вой конверсии метана. К примеру, в США из метана
в 2014 году было получено 95% водорода 33. Следова-
тельно, пока ученые не найдут более дешевый способ
и одновременно экологически чистый получения во-
дорода, он не может составить серьезную конкурен-
цию ни традиционным видам моторного топлива, ни
сжатому метану.

32
Н. С. Картамышева и др. Водород – топливо будущего? // Моло-
дой ученый. – 2015. – №14. – С. 662—666. URL: [битая ссылка] http://
www.moluch.ru/archive/94/21092/
33
Nydrogen production: natural gas reforming. URL: [битая ссылка] http://
energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-natural-gas-reforming
 Для использования водород, так же как и природ-
ный газ, сжимают или сжижают для сокращения объ-
ема. Исследователи считают, что сжижение водоро-
да более перспективно в виду большей безопасно-
сти, несмотря на высшую стоимость процесса сжиже-
ния34 (водород самый легкий газ, поэтому его прихо-
дится сжимать до 700 раз, что увеличивает опасность
взрыва баллона и стоимость производства надежного
ГБО).
Основной недостаток водородных топливных эле-
ментов – высокая стоимость. В данное время водо-
род получают в основном из метана, а другие способы
получения, в частности гидролиз воды, используют-
ся крайне редко. Производить водород из возобнов-
ляемых природных источников промышленным спо-
собом слишком дорого, к тому же такое производство
все еще нельзя назвать экологически чистым.
Некоторые производители, в частности
DaimlerBenz, Honda, Toyota, Mercedes, BMW, Citroen,
Mazda, BMW, выпускают модели легковых водород-
ных и битопливных легковых автомобилей, вторым
топливом в которых является жидкий водород. Ford
и Mercedes-Benz выпускают водородные автобусы.

34
Н. Г. Кирилов. Водородная энергетика: проблемы внедрения
и новые российские технологии. – 2006. URL: [битая ссылка] http://
isjaee.hydrogen.ru/pdf/3_2006kirillov1.pdf
В Китае в 2015 году выпустили первый в мире водо-
родный трамвай. Немцы уже несколько лет использу-
ют водородные субмарины, а японцы – поезда 35.
Массовому внедрению водородных автомобиль-
ных (гидромобилей) мешает отсутствует водородной
инфраструктуры и дороговизна промышленного про-
изводства водорода. В настоящее время в мире на-
считывается всего несколько сотен общественных во-
дородных заправок, которые в основном сосредото-
чены в США и Канаде, где удалось построить т.н. «во-
дородные шоссе». В Европе рынок водорода в каче-
стве моторного топлива также медленно, но все же
развивается.
Постоянно появляются новые модели водородных
автомобилей, крупные компании вынашивают пла-
ны широкомасштабного строительства водородных
заправок, а научно-исследовательские команды про-
должают искать способы упростить и удешевить топ-
ливные водородные элементы и сделать промыш-
ленное производство водорода более эффективным
и экологически чистым. Тем не менее в ближайшие го-
ды водород не способен потеснить КПГ на рынке аль-
тернативных моторных топлив.

35
Н. С. Картамышева и др. Водород – топливо будущего? // Моло-
дой ученый. – 2015. – №14. – С. 662—666. URL: [битая ссылка] http://
www.moluch.ru/archive/94/21092/
 Водород довольно перспективный энергоноситель,
который в числе прочего является и источником элек-
троэнергии. Сторонники развития водородной энерге-
тики рассчитывают на научные разработки, которые
сделают производство водорода более экономически
выгодным. Научные изыскания в области водорода
на государственном уровне поддерживает США, Япо-
ния, ЕС, которые развитие водородной энергетики
огласили стратегически важной целью развития сво-
их национальных экономик.
 Потенциал роста и развития
Газомоторный рынок обладает огромным потенци-
алом развития. Из года в год обнаруживаются новые
газовые месторождения, строятся новые газопрово-
ды, АГНКС, газовые блоки на традиционных АЗС, вы-
пускаются ПАЗС, разрабатываются новые газомотор-
ные технологии, с конвейера сходят новые модели га-
зовых и гибридных автомобилей, которые продаются
все активнее, а реализация экологических программ
становится более актуальной. Все это стимулирует
дальнейшее развитие газомоторного рынка.
Также продолжается работа по нормативно-право-
вому регулированию газомоторной отрасли с целью
упрощения деятельности участников рынка КПГ, что
делает их бизнес более рентабельным и перспек-
тивным. Необходимое законодательство принимает-
ся как на международном, так и на национальном
уровнях, что крайне важно для развития рынка КПГ.
В большинстве стран один автомобиль потребля-
ет в среднем 2,3 тыс. м³ КПГ. Тем не менее в некото-
рых странах (Китай, Франция, Испания, Южная) один
автомобиль потребляет гораздо большее количество
природного газа от 11 до 30 тыс. м³. Это связано
с большим количеством грузовиков и пассажирских
автобусов в числе газифицированного транспорта.
«Средний годовой объем потребления
природного газа на один автомобиль
с 2000 по 2010 г. практически не изменился
и остался на уровне 2,3 тыс. м³.»
– Евгений Пронин, Давор Матич, Мануэль Лахе
Учитывая, что разведанных запасов природного га-
за хватит на многие десятки лет вперед, в то время
как разведанные запаси нефти исчерпаются (по неко-
торым прогнозам в 2—3 раза) быстрее, значение при-
родного газа в качестве моторного топлива в ближай-
шие десятилетия будет только возрастать. Этому спо-
собствует и появление новых технологий, позволяю-
щих добывать газ из ранее недоступных месторожде-
ний (горизонтальное бурение и гидравлический раз-
рыв пластов). Пока новые технологии не особо эф-
фективны и экономически выгодны, но они постоянно
совершенствуются, поэтому эксперты газомоторного
рынка возлагают на них большие надежды.
 Поэтапная программа
развития рынка
Развитию газомоторного рынка наиболее способ-
ствует государственная поддержка, повышение уров-
ня осведомленности потребителей, разработка про-
граммы мероприятий по автомобильной газифика-
ции.
Основной шаг в развитии рынка КПГ – разработ-
ка комплексной поэтапной программы мероприятий.
В первую очередь на природный газ стоит перево-
дить городские автобусы и коммунальный транспорт.
Также в числе крупных потребителей КПГ находят-
ся таксомоторные парки, которые нуждаются в сокра-
щении затрат на топливо. Количество АГНКС посте-
пенно увеличится, в результате чего вырастет и коли-
чество частных автовладельцев, газифицировавших
свои автомобили.
Учитывая мировой опыт развития, в любой стране
с зарождающимся или развивающимся газомоторным
рынком оптимальной является четырехэтапная про-
грамма реализации комплексных газомоторных меро-
приятий36:

36
А. А. Батталханов. Поэтапное развитие рынка компримированно-
 этап – «Начало»: пилотный проект по переводу
на КПГ автотранспорта крупного города;
этап – «Период становления»: строительство
АГНКС в наиболее значимых для региона населенных
пунктах;
этап – «Укрепление позиций»: строительство
АГНКС в разных крупных городах и на всем протяже-
нии трасс государственного значения;
этап – «Устойчивое развитие»: развитие построен-
ной сети АГНКС.
Первый этап: пилотный проект
Перевод на КПГ части автотранспорта большого го-
рода, который нуждается в улучшении экологической
ситуации. В первую очередь необходимо обновить
парк городских автобусов и коммунальный автотранс-
порт (мусоровозы, снегоуборочные машины и т. д.).
Каждый автобус ежегодно проезжает 70 – 80 тысяч
километров. Учитывая разницу в стоимости бензина
и метана, при переводе городского автопарка на КПГ,
местный бюджет сэкономит значительные средства.
Обслуживание таких автобусов также обойдется горо-
ду дешевле.
Обычно для больших автопарков устанавливаются
собственные АГНКС. Пилотный проект позволит от-

го природного газа. // Международный научный журнал. – №6. – 2015.

URL: [битая ссылка] http://www.inter-nauka.com/issues/2015/6/307
работать на практике концепцию заправки автотранс-
порта на предприятии.
Второй этап: период становления
На этом этапе необходимо выбрать самые важ-
ные в регионе населенные пункты для развития рын-
ка КПГ, которые находятся в зоне трасс государ-
ственного значения. Для строительства обществен-
ных АГНКС выбирают места с высокой плотностью
населения и/или пересечения грузопассажирских гру-
зопотоков, а также учитывая существующие или за-
планированные газопроводы.
Желательно, чтобы расстояние между АГНКС
не превышало 350 км. Это позволит транзитному
и местному автотранспорту заправляться на всем
маршруте автомобильной дороги. Обеспечить быст-
рую окупаемость АГНКС поможет наличие в данном
регионе крупных предприятий, являющихся потенци-
альнымипотребителями КПГ.
Третий этап: укрепление позиций
На этом этапе необходимо развивать сеть АГНКС
в неохваченных ранее населенных пунктах и на всем
протяжении международных транспортных коридо-
ров. Возможно, в крупных городах, где АГНКС были
построены раньше, к этому времени спрос КПГ пре-
высит предложение и новые заправки частично сни-
мут проблему дефицита, тем самым обеспечив себе
достаточную загрузку.
Четвертый этап: устойчивое развитие
Строительство сети АГНКС, с их присутствием
в самых крупных городах и на всей протяженности
трасс государственного значения, количество гази-
фицированного транспорта значительно увеличится:
и за счет внутренних потребителей, и за счет транзит-
ного транспорта.
 Условия роста и развития
Формирование единого глобального газомоторно-
го рынка, по мнению экспертов, произошло в 2000-
х годах37. Именно в это время был заложен креп-
кий фундамент для его дальнейшего роста и раз-
вития. Сейчас участники газомоторного рынка име-
ют возможность проанализировать свой и/или чужой
опыт многолетней деятельности в газомоторной от-
расли, учесть динамику потребления компримиро-
ванного природного газа, особенности национальных
и локальных газомоторных рынков, а также спрос
на газобаллонное оборудование, заводские газомо-
торные автомобили, АГНКС и специализированные
сервисы, чтобы использовать полученные данные
при планировании своих дальнейших действий.
Для развития газомоторного рынка необходимо ре-
шить вопросы технического, нормативно-правового,
организационного и экономического характера. Реа-
лизация единой комплексной программы развития га-
зомоторного рынка требует:

37
Е. Н. Пронин, Д. Матич, М. Лахе. Автомобильный метан про-
рвался на мировой рынок // Транспорт на альтернативном топливе. –
№1 (19). – 2011. URL: [битая ссылка] http://www.metaninfo.ru/aftmarchive/
aftm_19.pdf
 разработки нормативов по строительству АГНКС
и других инфраструктурных объектов;
разработки схем по привлечению средств для мас-
совой автогазификации (кредиты, инвестиции, субси-
дии, лизинг);
сотрудничества с местными властями с целью уско-
рения и повышения эффективности массовой автога-
зификации;
планомерные рекламные кампании с целью про-
движения КПГ в качестве экологически чистого мотор-
ного топлива;
строительство экономически обоснованных
АГНКС, мультизаправочных АЗС и сервисных цен-
тров38.
Развитый газомоторный рынок помогает суще-
ственно экономить бюджетные средства, способству-
ет снижению темпов инфляции, повышение которых
во многом зависит от цен на моторное топливо, улуч-
шению экологической обстановки и решает пробле-
му с дефицитом традиционных видов моторного топ-
лива, поэтому государству выгодно всячески этому
способствовать. От государства участники рынка мо-
гут получить законодательную, организационную, тех-

38
А. А. Батталханов. Поэтапное развитие рынка компримированно-
го природного газа. // Международный научный журнал. – №6. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www.inter-nauka.com/issues/2015/6/307
ническую, инвестиционную и информационную под-
держку.
Правовые вопросы:
принуждение бюджетных организаций при обнов-
лении автопарка покупать газомоторные транспорт-
ные средства (автобусы, грузовики, снегоуборочные
машины, мусоровозы и т.п.)
запрещение и/или ограничение дизельным авто
на пресечение черты населенных пунктов;
запрет строительства новых АЗС без блоков за-
правки КПГ;
освобождения метановых автомобилей от платы
за парковку в городе;
различные налоговые льготы для участников газо-
моторного рынка, что не требует от государства ника-
ких затрат, в частности снижение транспортного нало-
га на метановые авто;
поощрение расширения сферы использования КПГ
в качестве моторного топлива с применением его
на железнодорожном, морском и воздушном транс-
порте.
После решения нормативно-правовых вопросов,
необходимо решить организационные и технические
вопросы. Иногда без решения последних невозмож-
но качественно обеспечивать нормативно-правовое
регулирование деятельности в сфере газомоторной
отрасли. В частности разрешение на строительство
АГНКС в черте города – это технический вопрос, кото-
рый нуждается в законодательном закреплении.
Экономические вопросы:
оценка экономического эффекта от использования
КПГ на автотранспорте;
развитие сети АГНКС и обеспечение их эффектив-
ной эксплуатации;
переоборудование автомобилей на газ;
развитие сети сервисных центров;
проведение рекламных кампаний с целью популя-
ризации КПГ.
Различные налоговые льготы – действенный метод
стимулирования развития газомоторного рынка, при-
менение которого не требует от государства дополни-
тельных затрат. Достаточно внести соответствующие
изменения в законодательство.
Экономическое стимулирование путем побуждения
и принуждения владельцев бизнеса и частных авто-
владельцев к переводу автотранспорта на природный
газ может быть осуществлено несколькими путями:
освобождение от таможенных пошлин при вво-
зе оборудования, необходимого для строительства
АГНКС;
снижение транспортного налога на метановые ав-
то;
 поощрение расширения сферы использования КПГ
в качестве моторного топлива с применением его
на железнодорожном, морском и воздушном транс-
порте;
запрет строительства АЗС без газовых заправок;
освобождение метановых автомобилей от платы
за парковку в городе.
Развитие газомоторной инфраструктуры требует
значительных средств. Финансирование газомотор-
ных проектов осуществляется за счет средств мест-
ных бюджетов, собственных средств государствен-
ных и коммерческих организаций, государственных
субсидий и заказов, банковских кредитов, прямых ин-
вестиций и грантов различных финансовых организа-
ций.
 Послесловие
Природный газ, в отличие от других видов аль-
тернативного моторного топлива, можно использо-
вать практически на любых транспортных средствах.
Наличие значительных разведенных запасов, раз-
витие технологий газодобычи, легкость переработки
и транспортировки, сравнительная дешевизна и эко-
логическая чистота сделали сжатый метан самым
перспективным видом альтернативного моторного
топлива.
Для сжижения природного газа его сначала нужно
сжать, потом охладить и только после охлаждения пу-
тем сжатия (компрессии) в несколько этапов превра-
тить в жидкость. Процесс производства и эксплуата-
ции жидкого метана слишком дорог, из-за чего СПГ
в ближайшее время не будет использоваться для мас-
совой газификации автотранспорта.
Для продолжения автомобильной газификации
необходимо увеличить добычу природного газа. Уве-
личение газодобычи требует введения новых произ-
водственных мощностей по его очистке и транспорти-
ровке, а также развития энергосберегающих техноло-
гий.
Кроме этого природный газ нужен для производ-
ства электроэнергии и водорода, от которых зависит
развитие других отраслей экономики, в том числе –
других видов альтернативного моторного топлива, ко-
торые со временем полностью заменят ископаемые
виды моторных топлив.
Практически каждый национальный рынок нужда-
ется в улучшении нормативно-правового регулирова-
ния газомоторной отрасли, развитии инфраструкту-
ры, популяризации газомоторного топлива как само-
го экономически выгодного и экологически чистого
в данное время.
Создать развитую инфраструктуру поможет го-
сударственная (законодательная, организационная,
техническая, инвестиционная, информационная) под-
держка и объединение усилий многих участников
рынка, в том числе международное сотрудничество.
Другие виды альтернативного моторных топлива
также развиваются, однако пока запасы природного
газа не подойдут к концу (чего в ближайшие десятиле-
тия не случится), им будет трудно конкурировать с ме-
таном по цене и уровню развития инфраструктуры.
Поэтому в ближайшие годы самым популярным и вос-
требованным видом экологически чистого и дешево-
го моторного топлива останется компримированный
природный газ. Насколько большую долю он займет
на рынке моторных топлив зависит от нас с вами.
С уважением, Асылбек Батталханов
 Использованная литература
«Gazprom Gas FuelFocuses» on Russia’s
Transport Sector. – 2015. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.ngvglobal.com/blog/gazprom-gas-fuel-
focuses-on-russias-transport-sector-1003
Argentina: about 15,000 vehicles are converted
to natural gas by month. —2014. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.ngvjournal.com/argentina-about-15000-
vehicles-are-converted-to-natural-gas-by-month
CNG Production Can Curb Gasoline Imports. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://financialtribune.com/articles/
energy/27246/cng-production-can-curb-gasoline-imports
Countries. – 2015. URL: [битая ссылка] http://
cngeurope.com/
DIRECTIVE 2014/94/EU OF THE EUROPEAN
PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 22 October
2014 on the deployment of alternative fuels
infrastructure. – 2014. URL: [битая ссыл-
ка] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?
uri=CELEX:32014L0094&from=EN
GASE Letter of Intent Heralds CNG Distribution
JV in Ukraine. – 2014. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.ngvglobal.com/blog/gase-letter-of-intent-
heralds-cng-distribution-jv-in-ukraine-0423
 GE and GRTgazto Jointly Promote CNG
Fuel in France. – 2015. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.ngvglobal.com/blog/ge-and-grtgaz-join-
forces-to-promote-development-of-cng-networks-in-
france-0606
Global View of Natural Gas Vehicles
Changing. – 2014. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.naturalgasintel.com/articles/98337-global-
view-of-natural-gas-vehicles-changing
Hydrogen Production Processes. URL: [битая ссыл-
ка] http://energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-
processes
Massive Gas Discovery Contains Inherent Growth for
Egypt’s Natural Gas Fuel Industry. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/massive-gas-
discovery-contains-inherent-growth-for-egypts-natural-
gas-fuel-industry-0908
Michael Vaughan. The natural gas
revival. – 2013. URL: [битая ссыл-
ка] http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/
breakthrough/the-natural-gas-revival/article13916047/
Natural gas consumption increases
in Brazil. – 2015. URL: [битая ссыл-
ка] http://www2.anba.com.br/noticia/21867277/oil-and-
gas/natural-gas-consumption-increases-in-brazil/
NGV Global and Gastech Announce
Strategic Partnership. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/ngv-global-and-
gastech-announce-strategic-partnership-0112
Nigerian NGVs Reach 5,000, Says NIPCO. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www.ngvglobal.com/blog/
nigerian-ngvs-reach-5000-says-nipco-0830
Nydrogen production: natural gas reforming. URL: [би-
тая ссылка] http://energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-
production-natural-gas-reforming
Pakistan surpasses target of converting 0.920 m
vehicles into CNG. – 2015. URL: [битая
ссылка] http://www.pakistantoday.com.pk/2015/06/14/
business/pakistan-surpasses-target-of-
converting-0-920-m-vehicles-into-cng/
The World Factbook. – 2015. URL: [би-
тая ссылка] https://www.cia.gov/library/publications/the-
world-factbook/rankorder/2253rank.html
ZentrumfürSonnenenergie und WasserstoffForschung
Baden Württemberg (ZSW). Press Release 06/2015.
URL: [битая ссылка] http://www.zsw-bw.de/uploads/
media/pi06-2015-ZSW-E-Mobility.pdf
Альков И., Михеев М. Различия в стимулах и целях
активного внедрения газомоторного топлива в раз-
ных странах мира. – 2015. // Oil&GasJournalRussia.
URL: [битая ссылка] http://ogjrussia.com/issues/article/
razlichiya-v-stimulakh
 Антонов С. Газ или бензин. – 2015.
URL: [битая ссылка] http://www.voxpopuli.kz/main/gaz-
ili-benzin.html
Батталханов А. А. Автомобильные газонаполни-
тельные компрессорные станции. Проблемы, задачи,
перспективы // Международный научный журнал. –
№5. – 2015. URL: [битая ссылка] http://www.inter-
nauka.com/issues/2015/5/295
Батталханов А. А. Концепции развития использова-
ния компримированного природного газа в качестве
моторного топлива на 2010—2015 годы
Батталханов А. А. Переход на альтернативные топ-
лива – глобальный императив // Международный на-
учный журнал. – №7. – 2015. URL: [битая ссылка]
http://www.inter-nauka.com/issues/2015/7/394
Батталханов А. А. Поэтапное развитие рынка ком-
примированного природного газа. // Международный
научный журнал. – №6. – 2015. URL: [битая ссылка]
http://www.inter-nauka.com/issues/2015/6/307
Батыршин Р. Р., Гатиятов А. А. Газомоторная тех-
ника КАМАЗ – инструмент энергосбережения и энер-
гоэффективности. – 2013. URL: [битая ссылка] http://
www.metaninfo.ru/aftmarchive/TAT42013.pdf
Вуди Т. Будущее электромобилей: бит-
ва стандартов. – 2012. URL: [би-
тая ссылка] http://www.forbes.ru/sobytiya/rynki/230708-
budushchee-elektromobilei-bitva-standartov
Выступление Алексея Миллера на конференции
«Энергетическая безопасность и новые возможности
для природного газа» в рамках Европейского дело-
вого конгресса. – 2012. URL: [битая ссылка] http://
www.gazprom.ru/press/miller-journal/966597/
Гайфутдинова В. Решит ли перевод авто на газ
проблему дефицита бензина в РК. – 2015. URL: [би-
тая ссылка] http://forbes.kz/process/ecobusiness/
reshit_li_perevod_avtomobiley_na_gaz_problemu_defitsi
Гнедова Л. А., Гриценко К. А., Лапушкин Н. А.,
Перетряхина В. Б., Федотов И. В. Газомотор-
ные топлива на основе метана. Анализ требова-
ний к качеству и исходному сырью // Вести газо-
вой науки. – №1 (21). – 2015. URL: [битая ссыл-
ка] http://cyberleninka.ru/article/n/gazomotornye-topliva-
na-osnove-metana-analiz-trebovaniy-k-kachestvu-i-
ishodnomu-syryu
Дешевая нефть – угроза метану? –
2015. URL: [битая ссылка] http://www.gazpronin.ru/
LowPrices20150127.html
Исполнительный комитет СНГ. Информация об ис-
пользовании газомоторного топлива в государствах –
участниках СНГ. – 2014. URL: [битая ссылка] http://e-
cis.info/index.php?id=731
Картамышева Н. С. и др. Водород – топливо бу-
дущего? // Молодой ученый. – 2015. – №14. – С.
662—666. URL: [битая ссылка] http://www.moluch.ru/
archive/94/21092/
Кирилов Н. Г. Водородная энергетика: пробле-
мы внедрения и новые российские технологии. –
2006. URL: [битая ссылка] http://isjaee.hydrogen.ru/
pdf/3_2006kirillov1.pdf
Козлов С. И., Фатеев В. Н., Люгай С. В. Ав-
томобили с водородными двигателями // Транс-
порт на альтернативном топливе. – №1 (37). –
2014. URL: [битая ссылка] http://www.metaninfo.ru/
aftmarchive/TAT12014.pdf
Мартынова А. В. Мировые тренды и меры сти-
мулирования рынка газомоторного топлива // Транс-
порт на альтернативном топливе. – №4 (34). –
2013. URL: [битая ссылка] http://www.metaninfo.ru/
aftmarchive/TAT42013.pdf
Мордовцев Н. Прибавь газу. – 2012. URL: [би-
тая ссылка] http://www.zr.ru/content/articles/412701-
pribav_gazu/
Перспективы метана на транспорте. –
2014. URL: [битая ссылка] http://www.gazpronin.ru/
GazPronin2013.shtml
Природный газ в качестве моторно-
го топлива. – 2013. [битая ссыл-
ка] https://www.gazprom-germania.de/ru/napravlenija-
dejatelnosti/prirodnyi-gaz-v-kachestve-motornogo-
topliva/press-konferencija-na-temu.html
Природный газ как моторное топливо. – 2012.
URL: [битая ссылка] http://www.pro-gas.ru/images/data/
gallery/0_5715_Gaz_kak_toplivo-doklad.pdf
Пронин Е. Н., Матич Д., Лахе М. Автомобиль-
ный метан прорвался на мировой рынок // Транс-
порт на альтернативном топливе. – №1 (19). –
2011. URL: [битая ссылка] http://www.metaninfo.ru/
aftmarchive/aftm_19.pdf
Развитие глобального рынка ГМТ в 2004 –
2014 годах. – 2105. URL: [битая ссылка] http://
www.gazpronin.ru/GlobalNGVMarkt20150108.html
Русяйкин Е. О., Кулинский Д. П. Альтерантивные ви-
ды топлива для двигателей внутреннего сгорания. –
2012. URL: [битая ссылка] http://www.rae.ru/forum2012/
pdf/1473.pdf
С. В. Люгай. Нормативно-техническое обеспече-
ние использования природного газа в качестве мо-
торного топлива. – 2014. URL: [битая ссылка] http://
oilandgasforum.ru/data/files/Day3/Lyugay.pdf
Симонова Т. Евро-4: шах или мат? // РЖД-Парт-
нер. – №9 (277). – 2014. URL: [битая ссылка] http://
agnks.ru/agnks-articles/8/
Третья международная конференция: «КПГ
2014». – 2015. URL: [битая ссылка] http://
glavportal.com/
tretya_mezhdunarodnaya_konferentsiya_kpg_2014-3416