NON NormalsGude Draft 23032018

Проект в разработке!
2018
Версия от 22.03.2018
ОКАНЬ Д.С.
Оборотная сторона титульного листа
НЕШТАТНЫЕ И АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ
Оглавление
2.1. Важные положения ............................................................................................... 9

Положение 1 .......................................................................................................... 9
Положение 2 .......................................................................................................... 9
Положение 3 .......................................................................................................... 9
2.2. QRH vs FCTM ........................................................................................................ 11
2.3. Структура и формат чеклистов Q.R.H.............................................................. 12

Quick Action NNC .............................................................................................. 12
Annunciated NNC (LIGHTS) ............................................................................. 13
Unannunciated NNC ............................................................................................. 13
Прочие вкладки NNC ........................................................................................... 13
Содержание NNC ................................................................................................ 14
Landing at the nearest suitable aerodrome ........................................................... 17
3.1. Общий порядок действий .................................................................................. 18
3.2. Устранение неисправностей ............................................................................. 21
3.3. Правила взаимодействия при чтении NNC..................................................... 23

Зоны ответственности......................................................................................... 23
QRH NNC USE ..................................................................................................... 27
3.4. Взаимодействие с диспетчером ....................................................................... 31

Общее .................................................................................................................. 31
Доклады ............................................................................................................... 32
SQUAWK 7700 ..................................................................................................... 34
3.5. Взаимодействие с ЦУП, кабинным экипажем, пассажирами ....................... 35

Общее .................................................................................................................. 35
Последовательность ........................................................................................... 35
Взаимодействие с ЦУП авиакомпании .............................................................. 36
Брифинг с кабинным экипажем .......................................................................... 36
Информация пассажирам ................................................................................... 37
4.1. Что такое “Engine Failure”? ................................................................................ 39
4.2. Рекомендации ...................................................................................................... 39

Пилотирование .................................................................................................... 39
3
Определение отказавшего двигателя ............................................................... 41

Особенности взлета ........................................................................................... 43
Влияние взлетной массы ВС ............................................................................. 43
Уборка механизации....................................................................................... 44
Выдерживание пути ............................................................................................ 44
Дальнейшие действия ........................................................................................ 46
“Куда лететь?” ................................................................................................. 46
“Когда и как докладывать диспетчеру?”........................................................ 47
Последовательность выполнения процедур и чеклистов ............................... 48
4.3. Ошибки при заходе на посадку с одним двигателем ................................... 48

Расчет захода ..................................................................................................... 48
Пилотирование ................................................................................................... 49
Дополнительный брифинг.............................................................................. 50
После посадки ..................................................................................................... 51
4.4. Рекомендации инструкторам ............................................................................ 52

Упражнения ......................................................................................................... 52
Больше свободы! ................................................................................................ 53
5.1. Рекомендации ...................................................................................................... 54

Эвакуация ............................................................................................................ 54
Метод эвакуации ................................................................................................. 54
Использование системы пожаротушения при эвакуации ................................ 54
5.2. Пожар двигателя на земле. Эвакуация?.. Или тушить?.. ............................. 54

Уход на второй круг? .......................................................................................... 55
Аргументы "за" ................................................................................................ 55
Аргументы "против": ....................................................................................... 55
Бездумное выполнение действий ..................................................................... 56
Действия «Пилота Разумного» .......................................................................... 57
«Священное противостояние» .......................................................................... 58
Эффект «Прокурора» ......................................................................................... 59
Мое видение действий ....................................................................................... 60
6.1. Airspeed Unreliable .............................................................................................. 63

Меры предосторожности .................................................................................... 63
Действия .............................................................................................................. 64
FCTM Background ............................................................................................... 65
Если не повезло… .......................................................................................... 68
4
6.2. Loss of Thrust on Both Engines .......................................................................... 70

Важные моменты ................................................................................................. 70
7.1. Общие рекомендации ......................................................................................... 73
7.2. Rejected Takeoff (RTO) ......................................................................................... 73

Понятие скорости V1 ........................................................................................... 74
Low/High speed RTO ............................................................................................ 75
До 80 узлов ...................................................................................................... 75
Выше 80 узлов ................................................................................................. 76
Процедура прекращения взлета ........................................................................ 77
Применение здравого смысла............................................................................ 80
Brake Cooling Schedule ........................................................................................ 80
Важные моменты ............................................................................................ 81
Применение ..................................................................................................... 81
7.3. Approach to Stall or Stall Recovery .................................................................... 85

Выполнение процедуры ...................................................................................... 86
Pilot Monitoring ..................................................................................................... 88
7.4. Windshear .............................................................................................................. 89

Природа сдвига ветра ......................................................................................... 90
Признаки сдвига ветра ........................................................................................ 90
Predictive Windshear Alerts .............................................................................. 91
Определение попадания в сдвиг ветра ......................................................... 92
Меры предосторожности .................................................................................... 92
Взлет ................................................................................................................ 93
Посадка ............................................................................................................ 95
Действия при попадании в сдвиг ветра ............................................................. 96
На взлете ......................................................................................................... 96
Windshear Escape Maneuver (WEM) ............................................................... 97
7.5. Upset Recovery ..................................................................................................... 99

Nose High Recovery ........................................................................................... 100
Резкие движения и перегрузка ..................................................................... 100
Nose Low Recovery ............................................................................................ 101
7.6. TCAS Maneuvers ................................................................................................. 102
Еще раз про чтение NNC .................................................................................. 104
........................................................................................................... 105
5
6
Данный материал предназначен для пилотов, эксплуатирующих ВС Boeing

737 (CL/NG), или находящимся в процессе переучивания. Я не ставил перед
собой задачи ориентироваться на широкую публику, поэтому не счел нужным
раскрывать общепринятые термины и аббревиатуры, понятные
специалистам.
Некоторые положения этой книги могут одинаково успешно применяться для

любого типа гражданского ВС.
Я постарался компактно (насколько мог) разместить свои взгляды на то, как

выходить победителем из тех или иных трудных ситуаций. Для этого я
призвал в помощники документацию производителя, свой личный опыт, опыт
моих друзей, толковых пилотов В737 и здравый смысл.
Данные рекомендации могут не в полной мере соответствовать или

полностью не совпадать тем рекомендациям, которые приняты в Вашей
Авиакомпании!
Автор не ставил перед собой задачу разработать нормативный документ,

заменяющий собой документы производителя и авиакомпании, поэтому
последние всегда имеют приоритет над тем, что Вы прочитаете в данном
материале!
Я не могу поручиться за 100% верность собственных воззрений и

рекомендаций, поэтому для выделения их среди текста, использовал
специальный маркер:
Встретив подобный маркер напротив рекомендации, Вам следует
задуматься о ее применимости в Вашей авиакомпании..
Для лучшего понимания изложенных в материале мыслей, положений и

рекомендаций, я привожу ссылки на документацию производителя, которую
следует изучить прежде, чем идти дальше.
7
Например:
[FCTM 3 Takeoff and Initial Climb. Takeoff field length - RTO Execution Operational
Margins]
Данная запись означает, что необходимая информация содержится в Главе

3 FCTM, начиная от пункта Takeoff field length и заканчивая пунктом RTO
Execution Operational Margins.
В книге я применяю специфические обороты речи. Это не учебник, это мысли

и заметки пилота-инструктора. Простите меня за это, если сможете!
Я всегда открыт для вопросов, предложений и конструктивной критики. С

радостью буду ждать Ваших писем по следующим адресам:
e-mail: denokan@yandex.ru
web: www.denokan.livejournal.com
8
2.1. Важные положения
Информацию, содержащуюся в данном разделе, автор счел обязательной

для знания пилотами В737, выполняющими полеты в специфических
условиях Российской Федерации, и поэтому она вынесена в заглавный
раздел.
Опыт работы автора показывает, увы, закономерность – именно эти важные

положения QRH, расположенные в самом конце документа, написанного на
английском языке, ускользают от внимания российских пилотов. Печально –
знание этих положений может значительно упростить взаимодействие в
экипаже и помочь в принятии решений в нестандартной ситуации.
Позвольте мне их перевести.
Важные положения QRH
Положение 1
Несмотря на то, что производитель прилагает все усилия для обеспечения пилотов
необходимыми чеклистами, разработать NNC для всех возможных ситуаций не
представляется возможным.
В некоторых ситуациях (Smoke, Fire or Fumes) пилотам приходится переходить из

одного чеклиста в другой и возвращаться обратно, а в ситуации, связанной с
многочисленными отказами, приходится выполнять несколько чеклистов. Во всех
ситуациях Капитан должен оценить ситуацию и, используя здравый смысл,
выбрать наиболее безопасный путь действий.
Пилотам допускается выполнять по памяти чеклисты, не относящиеся к Memory
Items NNC, если:
Выполнение данного чеклиста по памяти не может нанести какой-либо угрозы;
или
Нет времени для того, чтобы выполнять данный чеклист обычным методом
«прочтения и выполнения».
Экипажи должны понимать, что невозможно разработать чеклисты для всех
возможных ситуаций, и то, что чеклисты не предназначены для замены собой
здравого смысла (good judgement). В некоторых ситуациях по решению Капитана
может потребоваться отклонение от чеклиста.
9
От себя мне хочется добавить собственные, но не менее важные

«положения»:
Пока самолет цел, у него есть два крыла, киль и стабилизатор – он летит,
даже если отказали все двигатели. Он не останавливается в воздухе и не
падает камнем вниз!
Это полезная особенность самолета, делающая различия с автомобилем

особенно заметным. Так что, если что-то случилось, то в большинстве
случаев у Вас есть возможность вздохнуть и выдохнуть, прежде чем
определяться с дальнейшими действиями.
Даже если у самолета отказало все привычное управление – у Вас все еще
имеется возможность управлять самолетом раздельной тягой двигателей.
Пока в баках остается топливо, у Вас есть отличная возможность научиться
этому способу управления.
Когда в начале 2000х годов при взлете из Багдада ракета поразила А300
авиакомпании DHL и вывела из строя все гидросистемы и, соответственно,
управление, то экипаж не запаниковал, а за некоторое время научился
управлять самолетом с помощью изменения тяги двигателей и в итоге остался
в живых.
Читать по теме: статья "Спасение в безвыходных ситуациях" в блоге

автора книги.
Очень часто пилоты создают себе проблемы лишь потому, что не слышат
друг друга. Один что-то сказал, другой что-то не услышал, в результате
самолет летит не так и не туда.
Говорите так, чтобы Вас услышали и поняли. Если Вы что-то не услышали

и/или не поняли – попросите повторить, уточнить.
В самолете главный Вы, и это закон, который Вы и должны обеспечить.
10
2.2. QRH vs FCTM
В авиации существует много проблем, которые пилоты постоянно пытаются

решить в курилках – неудобное планирование, идиоты-начальники, низкая
зарплата, не позволяющая купить еще один Мерседес и т.д.
Я бы выделил другие, тоже важные. Одной из таких проблем, широко

встречаемой в практике полетов в РФ, является недостаточное знание
важных документов:
a) QRH: Структуры документа, понимания формата чеклистов, знания

важных правил;
b) FCTM: всей, увы, книги.
FCTM это кладезь знаний! Если у Вас вдруг появилось свободное время, и Вы не
знаете, чем себя занять – читайте FCTM!
Если у Вас возник вопрос по выполнению взлета, посадки, действий при сдвиге
ветра или при попадании в необычное пространственное положение – читайте
FCTM!
И вообще, читайте FCTM! В 99% случаев Вы найдете в нем ответы на

вопросы, на которые все вокруг отвечают по-разному…
Почему? Да потому, что все вокруг тоже не очень дружат с этой книгой. Увы, и
инструкторы. И даже самые высокие летные директоры. А даже если и дружат
– все равно, имейте критическое отношение.
"Верить в наше время нельзя никому. Даже себе. Мне – можно". Фраза Мюллера
из к/ф "17 мгновений весны".
Если процедуры и маневры SOP и QRH дают понятие о том, «что надо
сделать», то в FCTM содержится информация «как это делается, зачем и
почему?». Нельзя стать хорошим пилотом В737, если не изучать SOP и QRH
параллельно с FCTM.
Изучаете Windshear Escape Maneuver?
Не поленитесь, откройте FCTM Maneuvers!
11
Большинство пилотов знает, что в этой книге содержатся действия, которые

надо выполнить в той или иной нештатной ситуации. Эти действия могут
выполняться как по памяти, так и методом прочтения и выполнения.
А очень хорошие пилоты также знают, что в QRH есть таблицы, которые
позволяют оценивать ту или иную ситуацию и принимать правильные
решения.
Но как выполнять чеклисты правильно? Почему названия некоторых

чеклистов выделены одним шрифтом, а других – другим? Можно ли
некоторые действия выполнять по памяти, даже если они таковыми не
являются?
Накажут за это или нет?
2.3. Структура и формат чеклистов Q.R.H.
[QRH. Checklist instructions]
Все чеклисты QRH разделены на три группы:
a) Quick Action Index NNC – чеклисты, выполнение которых следует

начинать как можно быстрее (но ни в коем случае не сломя голову!);
b) ANNUNCIATED NNC (LIGHTS) – чеклисты, условием начала

выполнения которых является срабатывание какой-либо сигнализации;
c) Unannunciated NNC – чеклисты, которые не имеют сигнализации в

качестве условия начала выполнения.
В зависимости от того, к какой группе относится чеклист, для его названия

применяются уникальные правила форматирования, при этом
форматирование может быть объединено, т.к. некоторые чеклисты могут
относиться сразу к двум группам.
Quick Action NNC
Список данных чеклистов расположен на лицевой стороне QRH, которая так

и озаглавлена: Quick Action Index.
Для выделения данных чеклистов из числа прочих применяется особое

форматирование название – полужирным шрифтом.
Пример :
12
Emergency Descent
Не путайте чеклисты Quick Action с Memory Items!
Quick Action NNC могут быть как Memory, так и Reference!
Annunciated NNC (LIGHTS)
Список данных чеклистов (анонсируемых) расположен во вкладке LIGHTS.
Названия данных NNC печатаются ПРОПИСНЫМИ буквами. При этом, если

конкретный NNC так же относится и к Quick Action NNC, то название
выделяется ПОЛУЖИРНЫМ шрифтом.
Пример :
TAKEOFF CONFIGURATION
При этом используется полужирный шрифт, так как этот NNC относится
к Quick Action. А вот для названия чеклиста DUAL BLEED используется
обычный (нежирный) шрифт, т.к. данный чеклист не относится к Quick
Action NNC. При этом используются прописные буквы, т.к. это табло.
Unannunciated NNC
Список данных чеклистов расположен во вкладке “Unannunciated”.
В названиях данных NNC применятся специальное форматирование –

первая буква в каждом слове названия пишется с прописной буквы,
остальные строчные.
Пример : Emergency Descent.
При этом используется жирный шрифт, так как этот NNC относится к Quick
Action Index. А вот Engine Fuel Leak – к QA NNC не относится, поэтому
используется шрифт обычной толщины.
Прочие вкладки NNC

Следующей вкладкой QRH является вкладка “alphabetical”. В данной
вкладке в алфавитном порядке указаны все NNC.
13
Сами чеклисты внутри QRH

сгруппированы по секциям (1-15),
определяющим их отношение к той или
иной системе воздушного судна.
Чеклисты, не относящиеся к какой-либо

системе (DITCHING, Emergency
Descent), расположены во вкладке
0 – Miscellaneous.
Рис. 2-1
Некоторые чеклисты теоретически можно
отнести к разным секциям. Например, ENGINE FIRE можно отнести и к 8 -
FIRE и к 7 – ENGINES, APU. В подобных случаях Боинг размещает один
чеклист (в нашем примере – в секции 8 - FIRE), однако, дает ссылку на
номер страницы в содержании всех секций.
Каждая секция QRH начинается с содержания, которая делится на две части:
a) Названия NNC, относящихся к Quick Action NNC, если таковые имеются

(Рис.1-1);
b) Названия всех NNC, имеющих отношение к данной секции (системе ВС),

включая те, которые были выделены как Quick Action NNC.
Список Quick Action NNC отделен от общего списка пунктирной линией (как
на Рис. 3-2):
Важно!
Функция пунктирной линии в содержании

секции и в теле чеклиста (см. далее) – разная!
Содержание NNC
Все NNC имеют условия выполнения (condition
statements), которые описывают ситуацию, в
которой следует выполнять именно этот
чеклист.
Рис. 2-2
14
Пилот должен знать

условия выполнения NNC!
Не зная условий можно выбрать неправильный NNC.
Например, частая ошибка пилотов – выбор NNC Trailing Edge Flap

Asymmetry вместо Trailing Edge Flap Disagree.
Еще одна распространенная ошибка - в случае высокой EGT выполнять

ENGINE OVERHEAT NNC, вместо ENGINE LIMIT or Surge or Stall.
Некоторые NNC содержат указание цели выполнения (objective statements),

кратко описывающие результат, ожидаемый от выполнения NNC или
причину конкретного действия в NNC.
Рис. 2-3
В тексте NNC могут содержаться действия, которые следует выполнить по

памяти (Memory Items) и действия, которые выполняются методом
«прочтение-выполнение» (Reference Items).
Memory Items – критические действия, которые должны быть выполнены

по памяти перед прочтением основной части NNC.
Окончание Memory Items в теле чеклиста указывается пунктирной линией

(уловили разницу с пунктирной линией, отделяющей Quick Actions от «не
быстрых» NNC в содержании раздела?):
15
Рис. 2-4
Reference Items выполняются пошагово по мере прочтения NNC.
В некоторых случаях, как уже было сказано выше, PF может дать команду на
выполнение reference NNC по памяти (см. Положение 2):
a) Если выполнение действий по памяти не может привести к угрожающим

последствиям;
или
b) Если ситуация не позволяет выполнить NNC методом прочтения-

выполнения.
Некоторые NNC в конце содержат дополнительную информацию, которую,

возможно экипаж захочет принять во внимание. Данная информация не
требует обязательного прочтения.
Пример: Fuel Leak Engine.
Рис. 2-5
16
Landing at the nearest suitable aerodrome

[QRH. Non-Normal Checklist Operation]
В некоторых ситуациях пилот обязан принять решение о следовании на

ближайший пригодный аэродром, где возможно выполнение безопасной
посадки. Такие случаи включают в себя (но не ограничиваются этим)
следующее:
a) Чеклист содержит фразу:
b) “PLAN TO LAND AT THE NEAREST SUITABLE AERODROME”
c) Огонь или задымление, которые не устранены;
d) В наличии лишь один источник переменного (AC) тока – генератор

двигателя или APU;
e) В наличии лишь одна гидравлическая система (A, B или STANDBY HYD

SYSTEM);
f) Любая другая ситуация, в которой по мнению экипажа продолжение

полета может иметь значительное влияние на безопасность.
В ситуациях, в которых задымление не прекращается или нет возможности

точно определить место возгорания и полностью потушить пожар,
необходимо предпринять действия для скорейшего снижения, посадки и
эвакуации.
Если ситуация с пожаром или дымом становится неконтролируемой, экипажу

следует принять решение о немедленной посадке.
Под «немедленной посадкой» подразумевается посадка на ВПП, тем не

менее, в самых критических ситуациях экипажу возможно придется
принимать решение о посадке с массой, превышающей посадочную, с
превышением максимального попутного ветра, посадку вне аэропорта или
приводнение.
17
3.1. Общий порядок действий
[FCTM. Non-Normal Situation Guidelines]
РАСПОЗНАНИЕ СИТУАЦИИ
Пилот, неважно, PF или РМ, первым заметивший любую неисправность

(ненормальность) обязан четко и громко о ней доложить.
Не так давно услышал любопытное мнение – один пилот на брифинге перед
вылетом заявил, что при продолженном взлете распознание отказа мы
отложим до 400 футов AGL. Мол, это является «действием», а по правилам «до
400 футов мы не предпринимаем никаких действий». Действительно, оспорить
это утверждение сложно, кроме как с точки зрения здравого смысла.
Ситуации бывают разными, и во многих случаях проблема становится
очевидной достаточно быстро. Сидеть и ждать 400 футов, а если говорить
по документам, «той высоты, которую PF сочтет безопасной для выполнения
действий по памяти, но не ниже 400’AGL» чаще всего глупо и непродуктивно –
ведь если распознать проблему и подтвердить ее можно раньше, зачем
откладывать? Зачем после тех же 400 футов тратить время на то, что уже можно
было безопасно сделать раньше?
То есть, не надо себя нацеливать на брифинге подобным дополнением.
ПРОДОЛЖАЙТЕ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ!
Что бы ни случилось PF обязан продолжать управлять самолетом в то время,

пока РМ читает NNC.
Будет весьма печально столкнуться с горой лишь потому, что оба пилота
увлеклись распознанием проблемы и чтением чеклиста!
Рекомендуется использовать максимально возможный уровень

автоматизации для уменьшения рабочей нагрузки.
Золотые слова!
К сожалению, потеря контроля над самолетом, над траекторией его движения,
стала причиной множества грустных катастроф. Никогда не забывайте, что
пилотирование и навигация являются приоритетом над всем остальным! Пока
Вы не собрали всё в кучу и не обеспечили полет в том направлении, в котором
надо лететь – не отвлекайте свое внимание на решение иных временных
«неприятностей на работе».
18
Если вернуться к ситуации с брифингом, то даже при потере двигателя на V1

тренированный пилот собирает стрелки «в кучу» практически сразу после
отказа. Соответственно, ничто не препятствует тому, чтобы перейти к
следующему пункту.
АНАЛИЗ СИТУАЦИИ
NNC должны выполняться лишь после того, как природа неисправности

определена обоими пилотами однозначно. Проанализируйте индикацию
соответствующих табло для того, чтобы избежать ошибку в определении
неисправной системы.
Например: отказ генераторов может привести к одновременному загоранию

табло, относящихся к электро- и гидро- и противообледенительной системам
самолета. Тем не менее, проблема в электрике, все остальное является
следствием.
Кстати, в данном случае, закончив выполнение NNC, связанного с электрикой
– выполните соответствующие чеклисты отказавших зависимых систем! Это
правило применяется и для всех остальных подобных ситуаций.
Примечание: Пилоты должны надеть кислородную маску и установить связь

между собой во всех случаях, когда предполагается возможная потеря
кислорода или загрязнение воздуха в кабине, даже если отсутствует
соответствующая сигнализация.
Логика показывает, что основным искателем природы неисправности в этот
момент будет Pilot Monitoring, особенно, если PF управляет самолетом в
ручном режиме.
Кто-то должен управлять самолетом, поэтому, если Вы – PF, а Ваш PM по
какой-то причине не может определиться с природой отказа, то подавите в себе
желание начать вертеть головой – соберите стрелки в кучу, включите автопилот
(если можно), и ассистируйте своему коллеге. Возможно, Вам даже придется
передать для этого управление – в этом случае Ваш коллега НЕ должен вертеть
головой, позволяя самолету лететь бесконтрольно.
19
Всегда кто-то должен управлять самолетом и траекторией полета!
ВЫПОЛНИТЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДЕЙСТВИЯ
Не торопитесь!
Несмотря на то, что некоторые ситуации требуют начать и выполнять

корректирующие действия как можно быстрее, несоответствие скорости, с
которой РМ способен выполнить частые команды PF, может привести к
значительным трудностям, ошибкам и дальнейшему усугублению ситуации.
То есть, если PF выдает много команд в короткий промежуток времени, РМ

может просто-напросто не успеть за ними. Ничего хорошего в этом нет.
Команды должны быть ясными и краткими, при этом PF должен учитывать

время, которое потребуется РМ для осознания команды и выполнения
необходимых действий, прежде чем выдавать следующее указание.
Аналогично, доклады РМ должны быть четкими и краткими, исключающими
непонимание или преувеличение сложившейся ненормальной ситуации.
Не торопитесь сами и не торопите коллегу !
Продолжайте пилотировать самолет!
ОЦЕНИТЕ НЕОБХОДИМОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ
Если NNC прямо указывает на необходимость выполнения скорейшей

посадки на ближайшем пригодном аэродроме, или же этого требует
сложившаяся ситуация, необходимо предпринять действия для этой
посадки.
Если же NNC прямо не указывает на необходимость посадки, пилоты

обязаны полноценно оценить все риски следования на аэродром
назначения.
20
Стандартная схема действий:

Брифинг до вылета – обсудить планы на случай прерванного взлета,
отказа двигателя и продолженного взлета (куда лететь, где садиться – эта
информация в том числе потребуется и для того, чтобы сообщить ее
диспетчеру)
После появление проблемы на любом этапе
полета
Оценить и понять проблему и ее природу
Постоянно:
Доклад диспетчеру о проблеме Пилотировать
действий зависит
самолет
Порядок этих
от ситуации
Выполнение необходимых действий по решению данной

проблемы. Принять решение о дальнейших действиях. и
Доклад в ЦУП авиакомпании Контролировать
траекторию
Информирование пассажиров полета
Аварийный брифинг со старшим бортпроводником (N.I.T.S.)

Подготовка к заходу и посадке
Безопасная посадка
Написание объяснительных для инспекции и прокуратуры
3.2. Устранение неисправностей
[FCTM. Ch.8. Troubleshooting]
Под устранением неисправностей (“troubleshooting”) понимается следующее:
• выполнение действий вне указанных в NNC в целях устранения причин

отказа, или ослабления негативного воздействия от него;
• выполнение чеклиста, относящегося к Annunciated, без

предварительного срабатывания соответствующего табло,
сигнализации, в целях устранения предполагаемого отказа или
ослабления негативного воздействия от него;
• выполнение диагностики систем.
Примерами "troubleshooting" могут быть:
• Попытка выполнить перезапуск системы методом «выкл/вкл» или

вытаскиванием соответствующего CB (circuit breaker, автомат защиты
сети);
• Использование информации технического характера для диагностики

системы или выполнения действий;
21
• Использование выключателей или органов управления,

предназначенных для использования только техническим персоналом.
Выполнение действий за рамками тех, что указаны в NNC редко

оказывается полезным и может привести к дополнительной потере
функциональности систем(ы) или к полному отказу.
В некоторых случаях это может привести к инциденту и даже к катастрофе!
Экипажу следует предпринимать такие действия лишь в том случае, когда

становится очевидным, что выполнение действий по NNC приведет к
неприемлемой ситуации, т.е., к большей угрозе.
В случае проблем с управлением, когда безопасная посадка кажется

маловероятной, пилотам возможно, придется поэкспериментировать с
закрылками, шасси или спойлерами.
В случае заклинивания органов управления не пытайтесь выполнять

действия, не указанные в NNC, кроме случаев невозможности выполнения
безопасной посадки в сложившихся условиях.
Всегда следуйте NNC, настолько точно и глубоко, насколько это

возможно!
Потеря внимания экипажем, вызванная повышением нагрузки из-за попыток

самостоятельного устранения неисправностей, считается ключевым
фактором нескольких авиакатастроф, связанных с полной выработкой
топлива и CFIT.
Боинг рекомендует выполнять опубликованный NNC всегда, когда это

возможно, в особенности в случае отказов в системе управления ВС, для
которых разработаны соответствующие NNC.
FCTM содержит рекомендательный материал по действиям в ситуациях, для

которых NNC не разработаны. Пожалуйста, откройте FCTM и изучите раздел:
FCTM Chapter 8. Situations Beyond the Scope of Non-Normal Checklists).
22
3.3. Правила взаимодействия при чтении NNC
Зоны ответственности
[QRH Non-Normal Checklist Use]
Философия выполнения всех видов процедур (Normal, Non-Normal,

Supplementary) базируется на зонах ответственности (Areas of Responsibility):
a) Когда самолет находится неподвижно на земле:
• CP и FO выполняют действия в зонах, определенных Preflight and

Postflight Scan Flows (Рис. 3-1);
• В случае аварийной эвакуации: FO устанавливает FLAPS 40.
b) Когда самолет находится в движении по земле или в полете:
• PF и PM выполняют действия согласно зонам ответственности:
c) Если CP является PF: Рис. 3-2
d) Если FO является PF: Рис. 3-3
КВС может давать указания на выполнение действий вне зоны

ответственности члена экипажа.
Пилоты должны твердо знать зоны ответственности, и без обоснованной
необходимости не выполнять действия в чужой.
Если пилот видит, что его коллега не выполнил нужное действие в своей зоне
ответственности, он должен указать на это, обеспечив тем самым, взаимный
контроль.
23
Рис. 3-1
24
(NG) AREAS OF RESPONSIBILITY – CAPTAIN AS PF OR TAXIING
Рис. 3-2
25
(NG) AREAS OF RESPONSIBILITY – FO AS PF
Рис. 3-3
26
QRH NNC USE

[QRH Non-Normal Checklist Use]
Использование NNC начинается тогда, когда ВС имеет необходимую

конфигурацию и находится на правильном профиле.
Не торопитесь! Только некоторые ситуации требуют немедленного действия

(такие, как CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization).
Прежде чем начать корректирующие действия, необходимо четко

определить характер отказа! Нельзя торопиться!
После определения отказа, действия должны координироваться КВС и

выполняться обдуманно и систематично.
Не отвлекайтесь от пилотирования и контроля положения ВС. Помните, что

весьма обидно врезаться в гору, только что успешно погасив пожар.
После того, как ненормальная ситуация распознана, по указанию PF каждый

пилот без промедления начинает выполнять действия по памяти согласно
зонам ответственности.
PF дает команду на чтение NNC, когда:
• Установлен и контролируется профиль полета;
• ВС не находится в критической фазе полета (такой как взлет или

посадка);
Некоторые пилоты-гонщики начинают выполнять действия по памяти еще
тогда, когда ВС находится в движении при прерванном взлете или посадке. Не
будьте гонщиками! Остановите самолет, и затем выполняйте действия.
• Все действия по памяти выполнены.
После того, как PF отдал команду на чтение NNC (не путать с

выполнением действий по памяти), он берет связь с ATC на себя.
На успешность выполнения NNC может влиять то, как именно PF командует

выполнение NNC.
Рекомендуется следующее построение команды:
27
“<название чеклиста> + NON-NORMAL CHECKLIST + I HAVE ATC”
Если чеклист анонсируемый, например, связанный с загоранием табло,

то, как правило, такие чеклисты в названии своем содержат надпись
данного табло.
Например:
“PACK NON-NORMAL CHECKLIST, I HAVE ATC”
или
“SOURCE OFF NON-NORMAL CHECKLIST, I HAVE ATC”
Есть одно «но» - на панели есть несколько табло с одинаковым названием

“OFF”, которые относятся к разным системам. В этом случае,
рекомендуется строить фразу следующим образом:
“<система, к которой относится табло> + OFF
NON-NORMAL CHECKLIST + I HAVE ATC”
Например:
“WINDOW HEAT OFF NON-NORMAL CHECKLIST, I HAVE ATC”
PM вслух зачитывает:
• название NNC.
• столько условий (condition statements), сколько потребуется для того,

чтобы удостовериться, что выбран правильный NNC.
• столько указаний цели выполнения NNC (objective statements, если

есть), сколько требуется для того, чтобы понять ожидаемый результат
от выполнения NNC.
PF не требуется повторять данную информацию, однако он должен дать

понять, что информация была услышана и понята (например, “AGREE”,
“CHECK”),
При чтении NNC, содержащих действия по памяти, PM в первую очередь

проверяет выполнение каждого пункта этих действий, зачитывая их вслух.
PF не требуется отвечать, за исключением случаев несоответствия пунктам
NNC.
28
Номера пунктов NNC читать вслух не требуется.
Действия, выполняемые не по памяти, называются reference items. PM вслух

зачитывает reference items, включая:
• предостережения (если есть);
• ответ или действие, которое кто-то должен выполнить;
• любую дополнительную информацию.
PF не требуется повторять эту информацию, но он должен дать понять, что

она была услышана и понята.
Если пункт NNC требует обоюдного согласия пилотов, в него включается

слово “CONFIRM”.
Пилот должен знать, что операции со следующими органами требуют

обязательного вербального подтверждения действия:
• an engine thrust lever
• an engine start lever
• an engine, APU or cargo fire switch
• a generator drive disconnect switch

Рис. 3-4
• an IRS mode selector, when only one IRS is failed
• a flight control switch
После перемещения какого-либо органа управления/выключателя, пилот,

выполнивший это действие, анонсирует его в соответствии с NNC.
PF так же может дать указание на выполнение reference items по памяти,

если данное действие не создаст угрозы, или нет возможности выполнить по
памяти данное действие (см. Положение 2).
В случае, если данный отказ влияет на планирование дальнейшего полета,

NNC включает в себя Inoperative Items Table (Рис. 4-4). РМ зачитывает
вслух все пункты данной таблицы. PF не требуется повторять эту
информацию, но он должен дать понять, что она была услышана и понята.
После окончания NNC пилоты выполняют соответствующие нормальные

процедуры для конфигурации ВС на данном этапе полета.
29
В случае если NNC не содержит отложенных пунктов (deferred items) для

контроля правильной конфигурации ВС используются нормальные чеклисты
DESCENT, APPROACH и LANDING.
Если же NNC содержит Deferred items, в этом случае он будет содержать

пункт “Checklist Complete Except Deferred items”. PF должен быть
поставлен в известность о том, что такие пункты имеются.
Deferred items расположены в разделе Deferred items каждого NNC, их

содержащего. Их выполнение может быть отложено до соответствующего
этапа полета.
Deferred items зачитывает вслух РМ. Оба пилота выполняют действия

согласно зонам ответственности. После перемещения органа управления
пилот, выполнивший это, так же озвучивает свое действие.
Если в чеклисте содержатся Deferred items, то он так же будет содержать

отложенные чеклисты для Descent, Approach и Landing. Данные чеклисты
зачитываются вместо обычных (Рис. 4-5).
Если пункт обычного чеклиста изменен вследствие данного отказа, он

выделяется полужирным шрифтом.
PF и РМ отвечают на пункты измененного

чеклиста согласно зонам
ответственности.
При чтении Deferred Items Approach

Сhecklist PF отвечает на все пункты (как
и при чтении обычного Landing Checklist).
Рис. 3-5
Чеклист считается выполненным, если
РМ дошел до специального указателя:
В случае если чеклист содержит два или более возможного варианта

действий, данный указатель может быть и внутри самого чеклиста (каждый
вариант действий имеет свой указатель об окончании чеклиста). Экипажу не
требуется продолжение чтения чеклиста, если он дошел до данного
указателя.
После того, как чеклист завершен, РМ докладывает:
“<название> NON-NORMAL CHECKLIST COMPLETE, I HAVE ATC”
Например
30
"LOSS OF SYSTEN A NON-NORMAL CHECKLIST COMPLETE, I HAVE ATC "
Некоторые чеклисты содержат дополнительную информацию (additional

information). Она не является обязательной для прочтения.
Экипажи должны понимать, что невозможно разработать чеклисты для всех

возможных ситуаций, и то, что чеклисты не предназначены для замены собой
здравого смысла (good judgement). В некоторых ситуациях по решению
Капитана может потребоваться отклонение от чеклиста. (см. Положение 3)
3.4. Взаимодействие с диспетчером
Общее
Возможно, старички-КВС учили Вас ни в коем случае не торопиться с
докладом диспетчеру о проблеме, мотивируя это желанием избежать
последующих разбирательств.
Нет, конечно же, никто не будет молчать, если на самолете случился пожар,
произошла разгерметизация или не вышло шасси. Тем не менее,
существуют такие ситуации, в которых самолет вроде бы не падает, но
сокрытие проблем, появившихся у экипажа, может повлечь еще большие
неприятности – как для проблемного самолета, так и для окружающих.
Если по какой-то причине Вы не можете (или не уверены, что сможете)

выполнять полет на заданной высоте, с заданной скоростью, по заданному
маршруту – не держите это в себе, доложите диспетчеру!
Примерами таких ситуаций могут быть:
a) отказ двигателя;
b) отказ пилотажных приборов;
e) отказы системы регулировки давления

Одним из распространенных явлений является то, что пилоты не докладывают
диспетчеру о проблемах, случившихся на взлете до окончания выполнения
действий по памяти. Предположим, на V1 случился пожар двигателя, пилоты
продолжают взлет и как партизаны молчат, пока не потушат пожар (со второй
очереди), не уберут механизацию.
Предположили? А теперь поставьте себя на место диспетчера Домодедово-
Круг, у которого с ВПП 32R взлетел самолет и, выписывая кренделя, молча
летит в сторону Москвы.
31
Диспетчера надо вовлечь в «игру», чтобы он стал полезным ресурсом для

Вас. Кроме того, Вы теперь представляете проблемы и для окружающих (см.
выше “куда лететь?”), и именно Диспетчер является тем человеком, который
эти проблемы может решить.
Aviate, Navigate, Communicate, Manage!
Поэтому, как только у Вас…
a) самолет находится под контролем;
b) самолет летит туда, куда надо;
c) проблема опознана;
d) предписанные действия (если есть) выполнены
…следует доложить диспетчеру.
Доклады
1. MAYDAY или PAN-PAN?
Если ситуация, вызванная данной проблемой, несет в себе реальную

угрозу безопасности, то это троекратный MAYDAY. Например,
разрушение двигателя, пожар, помпаж, вызывающий проблемы с
пилотированием самолета.
У пилотов обычно возникают вопросы с ENGINE FLAMEOUT –

является ли данная ситуация настолько аварийной, чтобы кричать
“MAYDAY” или же достаточно передать сигнал срочности PAN-PAN?
Скорее всего, и так и эдак будет правильно, однако, не следует
злоупотреблять “MAYDAY’ем”, если ситуация не является таковой.
Например, это простой аэродром, простые метеоусловия, Ваш лайнер
легкий и хорошо набирает высоту даже с одним двигателем – у Вас все
хорошо, зачем тогда требовать к себе исключительное внимание?
2. ХАРАКТЕР ПРОБЛЕМЫ
Коротко – что случилось. Не стоит вдаваться в детальные подробности,

это не так важно диспетчеру.
3. НАМЕРЕНИЯ
32
Диспетчеру следует рассказать, что Вы собрались делать прямо сейчас

– будете ли Вы следовать по SID, или же Вам нужен иной курс. Так же
стоит доложить и о том, на какой высоте Вы бы хотели следовать.
Именно эти намерения мы должны обсудить на брифинге перед вылетом, а не
эти ваши "in case engine failure continue takeoff, Positive Rate, Gear Up, 400’ set
LNAV…"
Если говорить про отказ двигателя на взлете, то этим первичным докладом

пока что можно и ограничиться, т.к. впереди еще целый этап решения
проблемы.
Если диспетчер начинает мучить Вас информацией, не имеющей особой

важности в данной ситуации, попросите его не беспокоить до лучших времен,
о наступлении которых Вы доложите.
ATC: Airline 123, report Captain’s name, total flight hours, number of recent
landing, rest time – I need to send an initial incident report!
Crew: Standby, I will call you, Airline 123!
Чтобы предупредить ненужные вопросы со стороны диспетчера, делайте

сообщение о проблеме четким, разборчивым голосом. Дайте краткое
описанием плана ближайших действий.
Сообщение о проблеме должно быть четким, разборчивым, понятным.

Иначе ждите от диспетчера уточняющих вопросов, которые мешают Вам
решать эту проблему.
Ниже приведен пример возможного радиообмена «CREW – ATC» в ситуации,

связанной с пожаром двигателя на взлете.
33
Пример 3-1
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY! Airline 123, engine fire, flying SID {SID ID}, request climb
flight level 50.
Airline 123, ATC Tower, got it, you have the engine fire, climb flight level 50. If able turn left
heading 100.
Climb flight level 50 left heading 100 Airline 123
После того, как выполнены необходимые действия, ситуация под

контролем
Airline 123, the fire is extinguished, the situation is under control, we would like to divert to
{Airport}, so we request holding to prepare for the approach. Emergency facilities are not
needed.
Airline 123 fly direct to {NAV POINT} and hold. Report total souls on board
Fly direct {NAV POINT} and hold there, total on board 158.
SQUAWK 7700
Doc 4444: если экипажу был назначен код ответчика, то устанавливать 7700
не требуется.
8.8.1 Аварийное положение
…./Примечание. Если пилоту воздушного судна, на борту которого возникло

аварийное положение, было ранее дано указание УВД выбрать конкретный
код приемоответчика и/или аварийный режим ADS-B, обычно этот
код/режим продолжает использоваться, за исключением тех случаев, когда
в особых обстоятельствах пилот принимает иное решение или ему даны
иные указания. В том случае, когда органом УВД не было дано каких-либо
указаний об установлении кода или аварийного режима, пилот
устанавливает на приемоответчике режима А код 7700 и/или
соответствующий аварийный режим ADS-B.
Есть исключение. Doc 7030 предписывает установить 7700 при выполнении

аварийного снижения.
34
3.5. Взаимодействие с ЦУП, кабинным экипажем,

пассажирами
Общее
Мы перевозим пассажиров. Мы, пилоты, должны постоянно помнить о том,
что кроме нас в самолет находятся десятки, а то и сотни людей.
Поставьте себя на место среднестатистического пассажира, который редко

летает, и часто является аэрофобом – активным или латентным. Отсутствие
необходимой информации в ситуации, когда пассажир начинает
подозревать, что происходит нечто нестандартное, может создать весьма
сложную обстановку в салоне.
Тем более, что в некоторых ситуациях

необычность просто бросается в глаза – пожар
двигателя, резкие броски самолета,
открывающиеся полки багажников, падающие
вещи…
Бортпроводники тоже должны своевременно

получить необходимую информацию, чтобы
планировать свою работу, в том числе и для
подготовки салона к аварийной посадке.
Слаженная работа летного и кабинного экипажа

поднимает шансы в сложной ситуации.
Последовательность
В разных ситуациях последовательность «COMPANY – PU – PAX» может
быть разной.
Например, если после взлета произошло разрушение двигателя с пожаром,

можно быть уверенным в том, что пассажиры это заметили. Следовательно,
не стоит затягивать информирование салона о том, что случилось и что
будет дальше. То есть, информируйте их, как только появится такая
возможность после чтения QRH.
После этого информируйте ЦУП и проводите брифинг с пассажирами. Если

информация, полученная от ЦУП вносит коррективы в то, что сообщили
пассажирам – не стесняйтесь, сообщите новую информацию по громкой
связи в салон.
35
Если же отказ, требующий изменения плана полета, пассажирам не

очевиден – их можно информировать в последнюю очередь.
В общем, хоть некоторые и считают, что в авиации не осталось места

творчеству – это неправда. Оцените ситуацию и примите решение о
последовательности.
Взаимодействие с ЦУП авиакомпании

Всегда, когда это возможно, необходимая информация о проблемах на борту
должна быть передана в авиакомпанию. Это как минимум поможет
авиакомпании внести изменения в план полетов, если Ваша проблема
приведет к изменению маршрута и дальнейшим задержкам.
Кроме того, в некоторых ситуациях специалисты авиакомпании могут дать

ценные указания, необходимые для лучшего решения проблемы
Брифинг с кабинным экипажем

Многие авиакомпании приняли на вооружение брифинг со старшим
бортпроводником по системе NITS
NITS Drill
Что произошло? Характер проблемы.
Намерения, план действий
Сколько времени имеется для подготовки. Расчетное время посадки.
Прочая информация – например, порядок использования аварийных

выходов.
Всегда, когда это возможно, брифинг со старшим проводником должен

проводиться face-to-face. То есть, посредством живого общения, для чего он
вызывается в кабину.
Nature
- У нас произошел пожар двигателя. Он потушен, ситуация под нашим
контролем, ничто не угрожает безопасной посадке
Intensions
- Мы возвращаеся в аэропорт вылета, все службы предупреждены
36
Time
- Примерно через двадцать минут мы начнем заход на посадку. При этом мы
подадим три сигнала в кабину, после чего планируем совершить посадку
примерно через 10 минут. Таким образом, рассчитываем посадку в 15.30
Командир и бортпроводник должны сверить часы.
Specifics
- Мы не планируем аварийную посадку, но, тем не менее, будьте наготове.
После посадки и заруливании на стоянку, приготовьте, пожалуйста, кофе без
сахара
От того, каким тоном Капитан проведет брифинг, зависит

дальнейший настрой старшего бортпроводника и, через него – всей
остальной бригады.
Понятно, что КВС не должен показывать признаки паники, страха, но и не

должен показывать чрезмерную расслабленность - это может передаться
бортпроводнику. Поэтому – спокойный, уверенный тон. Шутка про чашечку
будет уместной для снятия излишнего напряжения, возникшего в процессе
брифинга.
После того, как КВС закончил NITS, необходимо попросить бортпроводника

задать вопросы, если имеются и повторить принятую информацию.
Информация пассажирам
Всегда, когда это возможно, данную информацию должен читать Капитан.
Конечно, можно и бортпроводницу попросить это сделать. Но… поставьте

себя на место пассажира. Ему хочется верить, что там, в кабине, сидят люди,
знающие, что делать и делающие это уверенно. Для этого ему хочется
слышать голос пилота. Он его успокоит лучше, чем традиционно-
бесстрастный голос стюардессы.
Нет никакого сомнения в том, что данная информация не должна читаться

ни голосом и тоном Юрия Левитана, читающего об успехах советской армии
на фронте, ни Георгия Вицина в роли Труса из к/ф «Кавказская пленница».
Спокойный, четкий, уверенный тон. Не мямлите, не жуйте слова!

- Дамы и господа, говорит капитан. К сожалению, произошла техническая
неполадка. Ситуация полностью под нашим контролем, тем не менее, правила
требует прекращения полета по маршруту. Мы возвращаемся в аэропорт
Домодедово и совершим посадку примерно через полчаса. От имени
авиакомпании приношу извинения за причинённые неудобства. Все службы
37
предупреждены и делается все возможное, чтобы минимизировать задержку с

дальнейшим вылетом. Пожалуйста, сохраняйте спокойствие и выполняйте все
указания бортпроводников. Спасибо за внимание!
В историю вошли слова капитана В747 авиакомпании British Airways,

выполняющего полет над Индонезией 24 июня 1982 года. После попадания
в облако вулканического пепла, у самолета последовательно отключились
все четыре двигателя.
«Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас на борту возникла

небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя.
Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить.
Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»
Тот экипаж справился.
38
4.1. Что такое “Engine Failure”?
Под термином “Engine Failure” следует понимать любые проблемы с

двигателем, которые приводят к падению тяги вплоть до выключения
(самопроизвольного или намеренного).
У некоторых пилотов по той или иной причине складывается представление

о том, что:
‘engine failure’ = engine flameout’.
То есть, сводят понятие «отказ двигателя» к одному случаю,

самовыключению двигателя по причине срыва пламени в камере сгорания.
Однако, все гораздо проще:
Engine Failure = Отказ Двигателя!
Engine Failure это в общем случае все, что является «отказом двигателя».
Никакого подвоха.
Какая бы из причин не привела к потере тяги, дальнейшие действия выглядят

примерно стандартными в плане пилотирования.
4.2. Рекомендации
См. «стандартная схема действий»
Пилотирование
В силу того, что двигатели В737 разнесены относительно центра масс, то при
отказе одного из них возникает разворачивающий момент в сторону
отказавшего двигателя. И чем выше тяга работающего, тем данный момент
выше.
Наиболее критичным является отказ двигателя на малой высоте при взлете

или уходе на второй круг, особенно, если отказ произошел по причине
разрушения двигателя (заклинивание), приводящего к практически
моментальной потерt тяги. А падение тяги от максимальной до нуля за
кратчайшее время не может пройти без последствий.
39
От пилота требуются выработанные навыки парирования внезапно

возникшего разворачивающего момента. Инстинктивно пилот стремится
убрать его отклонением штурвала (элеронами) против возникшего крена, но
этого во многих случаях недостаточно. Более того, отклонение полетных
спойлеров создает дополнительное сопротивление, которое препятствует
набору высоты.
После того, как пилот, начав отклонение штурвала, парируя крен, осознал,
что стало его причиной, разворачивающий момент следует парировать
соразмерным отклонением руля направления (педалью), при этом
отклонение требуется достаточно большое – бо́льшее, чем кажется пилоту,
не имеющему необходимого навыка.
Определить потребное отклонение педали можно следующим образом –

ноги достаточно тогда, когда самолет летит без крена без отклонения
штурвальной колонки.
Учитывая специфику управляемости самолета, манеру его поведения при
отклонении руля направления, пилот должен уметь работать с педалями, но
так как ежедневно пилот ими в полете почти не пользуется, то и навык не
вырабатывается.
Отклонение должно быть плавным, не резким, но и не медленным – т.к. и то

и другое создадут лишние проблемы.
При отказе двигателя, в то время, пока оставшийся работает на режиме,

близком к максимальному (взлет, уход на второй круг), требуется
значительное перемещение педали для устранения кренящего и
разворачивающего моментов.
Нагрузка на ногу при этом может быть значительная, поэтому некоторые

пилоты пытаются снять усилие почти сразу после дачи ноги…
Поиски рукоятки триммера руля направления на центральном пульте

отвлекают от пилотирования на важном этапе полета. Некоторое время
можно и потерпеть. После того, как самолет достаточно далеко отошел от
планеты, а пилот убедился, что самолет находится на нужной линии пути,
отказ и его причины определены правильно –тогда наступает удобный
момент для триммирования самолета.
При этом, даже если двигатель все еще работает на взлетном режиме, не
следует снимать нагрузку полностью, т.к. для этого потребуется
значительное отклонение триммера. После уменьшения тяги для режима
40
горизонтального полета (и, тем более – снижения) это приведет к обратному

эффекту – самолет будет крениться и разворачиваться в другую сторону,
дезориентируя этим поведением пилота.
Рекомендуется оттриммировать самолет в канале руля направления для

снятия усилий на значение, которое требуется в горизонтальном полете
(примерно 3.5-4 единицы).
Определение отказавшего двигателя

Одним из проблемных моментов, отмечаемых на тренажерных тренировках,
является определение пилотом направления, в котором следует отклонять
педаль для исправления разворачивающего момента. Звучит невероятно, но
только для тех, кто сам ни разу не пробовал.
Я думаю, что причина кроется в излишнем волнении и суетливости – пилот

по одному ему ведомым причинам считает, что среагировать он обязан
моментально. Возможно, он считает, что инструктор ждет от него
моментальной реакции, и если он ее покажет, то будет вознагражден.
Это понимание неверно – и инструктор (на тренажере) и Жизнь (в реальном

полете) в первую очередь оценивают правильность реакции, а не ее
скорость. И если скорость реакции влияет на ее правильность – со скоростью
стоит бороться!
Мы не оцениваем «скорострельность» работы!
Мы оцениваем качество результата!
Считается важным то, что РМ должен участвовать в определении

отказавшего двигателя. Это безусловно так, однако, случались казусы, когда
РМ, не загруженный, казалось бы, управлением, оказывался слабым
помощником – вероятно по той же причине торопливости – и объявлял
неисправным работающий двигатель.
Но даже в тех случаях, когда РМ объявляет об отказе правильно, PF может

ошибиться – ведь на осознание информации, пришедшей через слух, тоже
требуется время, информацию нужно осознать, проверить и в нее поверить.
При этом «фактор скорости» все так же имеет место.
Не умаляя необходимости РМ докладывать об отказавшем двигателе, я

предлагаю каждому пилоту научиться определять отказавший двигатель
самостоятельно. Используя приборное оборудование самолета В737, это
несложно.
41
Признаки отказа двигателя (взлет ВС):
a) изменение звука работы двигателей;
b) уменьшение кабрирующего момента – в результате увеличивается

потребное усилие на штурвале для поддержания угла тангажа;
c) стремление самолета к самопроизвольному развороту и крену в сторону

отказавшего двигателя.
Вот это стремление и следует использовать в целях определения той ноги,

которой следует надавить на педаль для устранения разворота и крен. На
Рис. 4-1 изображен дисплей PFD, на котором выделен элемент, т.н. “sky
pointer’ – треугольник, который всегда показывает, где находится зенит
(вертикальная линия, проведенная перпендикулярно идеальной земной
поверхности). От пилота требуется «атаковать скайпоинтер» - то есть, если
указатель слева, то давать левую ногу, а если справа – правую.
Рис. 4-1
Ничего страшного нет в том, что в первые мгновения пилот инстинктивно

парирует крен элеронами, не осознав еще, что отказал двигатель. Это
допустимо для лучшего контроля над самолетом в первые секунды после
отказа.
Но затем важно осознать проблему, выдохнуть и применить ту самую

педаль, в сторону которой пилоту пришлось отклонить штурвал, и дать ровно
столько ноги, чтобы отклонение штурвала было нулевым при полете без
крена.
После чего подумать о направлении полета (см. Дальнейшие действия)
42
При работе двигателя на взлетном режиме потребное отклонение руля

направления может быть очень значительным!
Особенности взлета
Если отказ двигателя случился на V1 или после, то взлет следует
продолжить.
При наличии достаточной длины оставшейся ВПП рекомендуется не

торопиться с подъемом передней опоры по достижению скорости Vr.
В первую очередь важно стабилизировать самолет и устранить

разворачивающий момент педалью.
Одновременное манипулирования штурвалом (подъем) и педалями может

затруднить стабилизацию самолета.
Кроме того, поднятый нос самолета затрудняет обзор вперед, поэтому

усложняется выдерживание направления, существует риск выкатывания ВС
вбок, особенно при боковом ветре и взлете в условиях низкой видимости.
Из-за потери половины тяги уменьшается кабрирующий момент, поэтому

пилоту следует ожидать увеличения усилий «на себя», потребных для
взлета самолета.
Также, следует помнить, что значение тангажа, к которому следует

первоначально стремиться после отрыва, на 2-3° меньше, чем при всех
работающих двигателях (10-13° вместо 13-15°), и скорость увеличения
тангажа тоже меньше (1.5-2.5 °/сек вместо 2-3°/сек)
Влияние взлетной массы ВС

Опыт тренажерных тренировок показывает, что при наличии определенного
запаса по тяге, т.е., при взлетах с массой, менее предельной для данных
условий (в том числе и с учетом уменьшения тяги), пилоты не испытывали
значительных проблем с продолжением взлета и последующими
действиями.
Самолет достаточно охотно взлетает, набирает высоту, разгоняет скорость,

что позволяет быстро убрать механизацию и бодро набирать высоту.
Однако при выполнении тренировок продолженных взлетов при

использовании максимального уменьшения тяги, особенно при массе,
43
близкой к максимальной эксплуатационной, при использовании FLAPS 15 и

более, отмечено значительное повышение сложности данных упражнений.
Уборка механизации
Вполне ожидаемо, что в этих условиях самолет неохотно взлетает и

набирает высоту, а также, плохо разгоняет скорость и вяло реагирует на
отклонения органов управления. Такое поведение непривычно пилоту,
прежде тренировавшему отказ двигателя при массах, значительно менее
предельных. И тут вылезает фактор того, как пилот привык работать в
рутинных полетах.
Если в практике обычных взлетов среднестатистический пилот часто

откладывает начало уборки механизации практически до достижения
скорости полета со следующим положением (например, после взлета с
FLAPS 15 уборку c 15 до 5 производит по достижении FLAPS 5 speed
bug вместо V2+15), то при продолжении взлета на одном двигателе он
может весьма удивиться очень медленному росту скорости.
FCTM рекомендует начинать уборку механизации по достижении V2+15

(за исключением взлета с FLAPS 1) и наличии роста скорости, и затем –
по достижении speed bug текущего положения.
Например: при взлете с FLAPS 15 уборку с 15 до 5 начинать после

достижения V2+15 при наличии роста скорости. С FLAPS 5 до 1 - после
достижения FL 5 speed bug (при росте скорости) и с FLAPS 1 до UP по
достижению FL 1 speed bug. Разумеется, при наличии роста скорости.
Не затягивайте!
Начинайте уборку механизации в соответствии с рекомендациями FCTM!
Самолет «полетит», как только вы избавитесь от лишнего сопротивления.
Я бы не стал рекомендовать использование максимального

уменьшения тяги при взлетах с большим отклонением механизации
(15 и более) и массой ВС, близкой к эксплуатационному
ограничению. Если Вам интересно почему я этого не рекомендую, просто
выполните подобный взлет с отказом двигателя на V1 (желательно, engine
stuck) на тренажере.
Выдерживание пути
После того, как пилоту удается стабилизировать самолет, его ждет еще одна
частая ошибка – невыдерживание траектории пути.
44
Замечено, что, привыкнув к постоянному использованию AFDS в обычных

полетах, пилот стремится в первую очередь лететь по директорной стрелке,
а ее работа на В737 весьма и весьма специфична. Например, в зависимости
от опции директор по крену будет показывать необходимое отклонение
рулей:
a) либо для полета без крена,
b) либо для выдерживания магнитного курса, установленного на МСР.

Предположим, что у Вас первый вариант
Он таит в себе скрытые проблемы. Выдерживание директора в центре,

как это пилот делает из рейса в рейс, не имея устойчивых навыков
"сканирования приборов", "видения картины полета", может привести к
значительному отклонению от необходимой траектории полета. И чем
дольше по времени пилот будет «ловить» самолет после отказа
двигателя, тем больше будет это отклонение.
В итоге пилот зацикливается на выдерживании директорных стрелок в

центре, в то время, как самолет летит совершенно не по маршруту – ведь
директорные стрелки командуют полет без крена, а не наведение по
маршруту или курсу!
Это может привести к столкновению с землей или наземными объектами.
От пилота требуется научиться распределять свое внимание между

приборами и постоянно переключаться:
a) Пилотирование (пилотажный прибор PFD (NG), EADI (CL))
b) Маршрут (навигационный дисплей ND (NG), EHSI (CL))
На PFD (EADI), как выше уже было отмечено, замечательно видно сторону,
в которую необходимо отклонять рули для вывода самолета из крена. После
того, как крен убран, а самолет находится под контролем, пилот
восстанавливает направление полета по необходимому маршруту.
45
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ нельзя суетиться, сучить педалями, делать резкие

движения — это приведет к разбалансировке самолета по всем каналам, к
резким увеличениям кренов и углов тангажа. На тренажере это может
привести к "виртуальной катастрофе", что на чекрайде является
однозначным фейлом. А в жизни выйти и перезагрузиться будет
невозможным…
Дальнейшие действия
У пилотов часто возникают закономерные вопросы – а как именно
действовать после отказа двигателя – то есть, куда лететь? Когда
докладывать о проблеме диспетчеру?
“Куда лететь?”
Под данным вопросом подразумевается маршрут следования. Что

выполнять – полет по прямой, по какому-то курсу, SID, или специальную
процедуру при отказе двигателя?
Варианты следующие:
1. SID (departure clearance)
Это то, что было выдано диспетчером перед вылетом. Диспетчер

ожидает от точки, летящей у него на радаре то, что она будет лететь
прогнозируемо – ведь кроме этой точки у него есть еще множество других.
Но есть существенный нюанс. Как правило, вы считаете взлетные

характеристики не для выдерживания SID в случае отказа двигателя, а
для набора по прямой. Стоит задуматься над этим фактом.
2. Векторение
В этом случае его следует запросить сразу после доклада о проблеме или
после того, как пилот сочтет возможным или необходимым прекратить
выполнение назначенной SID
3. Special Engine OUT SID
Компания, по идее, должна анализировать аэропорты и их схемы вылета,

и, если набор по SID, и, тем паче, по прямой, сильно режет взлетную
массу (например, Тиват), должна быть разработана специальная
46
процедура, которую должен выполнить экипаж при отказе двигателя на

взлете.
Данную процедуру разрабатывает авиакомпания, диспетчер о ней не

знает, поэтому экипаж обязан информировать о том, куда он собирается
лететь сразу после доклада о проблеме.
Для того, чтобы не становится изобретателем во время дефицита времени,

действия «куда лететь при отказе двигателя?» должны быть оговорены на
брифинге еще при подготовке к вылету.
“Когда и как докладывать диспетчеру?”
[см. раздел Взаимодействие с диспетчером]
Как только появится такая возможность, то есть, после того, как пилот
контролирует полет самолета.
То есть, если на разбеге у Вас отказал двигатель, Вы взлетели, убрали

шасси, устойчиво набираете высоту по установленному маршруту, у РМ
появляется отличная возможность четко и ясно доложить диспетчеру о
проблеме и анонсировать ближайшие действия.
Стандартная схема действий при продолженном взлете

На предполетном брифинге обсудить план на случай продолженного взлета
(куда лететь, где садиться)
После отказа двигателя
Плавным отклонением педали в сторону работающего двигателя устранить
крен.
Постоянно:
Ожидать увеличение усилий при взятии штурвала «на себя» на взлете.
Пилотировать
Начать подъем передней стойки и отрыв. После отрыва следовать самолет
директорам с контролем тангажа и скорости. и
Обеспечить полет по заданной линии пути (взгляд на ND!) Контролировать
траекторию полета
После отрыва – убрать шасси
Доложить диспетчеру
Разгон и уборка механизации
47
Последовательность выполнения процедур и чеклистов

В общем случае рекомендуется выполнение действий в следующем порядке:
1. Non-normal procedure:
• Memory Items
• Reference Items
После того, как NNC закончен фразой “Go to the One Engine Inoperative
Landing Checklist”:
2. Normal Procedure:
• Закончить действия по Takeoff Procedure (т.н. “After Takeoff Procedure”)
• After Takeoff Checklist.
4.3. Ошибки при заходе на посадку с одним двигателем
Расчет захода
Распространенной ошибкой является то, что при заходе на посадку на одном
двигателе пилот очень рано снижается и, следуя на высоте входа в глиссаду,
начинает выпускать механизацию и шасси так, как он привык это делать в
обычном полете.
Это приводит к увеличению сопротивления самолета и необходимости

увеличения тяги, а так как пилот сознательно уменьшает скорость до
рекомендованной для нового положением закрылков, то ухудшается
управляемость.
Возросший разворачивающий момент требует большого расхода рулей,

усложняется пилотирование
Значительное падение скорости (если оно допущено) приводит к тому, что

для возвращения ее к нормальной может потребоваться тяга вплоть до
максимальной. Это приведет к возникновению значительного кренящего и
разворачивающего моментов, которые могут заставить самолет
развернуться буквально на 180 и более градусов, если пилот при всем этом
упускает контроль за движением самолета в пространстве!
48
Опасное заблуждение кроется еще и в том, что пилот по привычке полагается

на автопилот, который замечательно работает в обычных ситуациях, и
контролировать который, пилот, к сожалению, не привык.
Автопилот не вывезет в такой ситуации! Он имеет /ограниченное/

управление по элеронам, но не по рулю направления. Автопилоту просто не
хватит диапазона для того, чтобы выдерживать траекторию при такой
разбалансировке!
Автопилоту надо помогать!
Помогать с помощью отклонения педали. Всегда держите в голове:
«где я лечу?»
«куда я лечу?»
«а туда ли, куда мне надо?»
И давить педаль (либо ослаблять на нее давление), помогая электронному

собрату выдерживать правильное направление полета. Очень хорошо
помогает стрелочка тенденции движения ВС на ND. Пожалуйста, обращайте
на нее внимание, не полагайтесь на возможности автопилота!
Но еще проще - не допускать таких сложностей!

Как?
Пилотирование
Не надо торопиться с выпуском механизации. Не торопитесь также занять
высоту входа в глиссаду на значительном удалении. Да, Вы привыкли так
делать в обычном полете, но сегодня у Вас всего один двигатель!
Включите голову – ситуация хочет простых решений, однако, сегодня
простыми будут не те, к которым Вы привыкли в ежедневных полетах на
автопилоте.
49
После получения разрешения на заход (при отсутствии иных ограничений)

установите на задатчике МСР высоту входа в глиссаду, включите режим
снижения VERTICAL SPEED и дозированными движениями РУД рабочего
двигателя выдерживайте необходимую скорость. Это обеспечит комфортное
пологое снижение самолета с неизменным режимом двигателя, значительно
облегчая контроль всех параметров.
V/S в районе 600-800 фут/мин будет очень комфортной.
Примерно за 5nm до ТВГ обеспечьте закрылки 1, и далее выпустите на 5. На

входе в глиссаду выпустите шасси и закрылки 15. Если все сделано
правильно - гашение скорости будет происходить очень плавно, потребуются
неглубокие движения РУД, что позволит легко и комфортно парировать
меняющийся разворачивающий момент.
Дополнительный брифинг
На брифинге следует обсудить возможность выдерживания повышенной

вертикальной скорости ниже высоты стабилизации!
Ведь мы заходим с закрылками 15, на

скорости, большей, чем обычно. Чем
больше скорость - тем больше
потребная вертикальная скорость для
сохранения одного и того же угла
наклона траектории. А если мы ушли
чуть выше? А если попутный ветер
увеличивает нашу путевую скорость (и
потребную вертикальную)?
Если вы не обсудили данный момент, то педантичный РМ по достижению

вертикальной скорости большей, чем 1000 фут/мин обязан отправить Вас
на второй круг!
Есть еще один момент, весьма характерный для низких высот входа в
глиссаду на аэродромах РФ – после входа диспетчер может разразиться
тирадой, несущей, конечно же, исключительно благие намерения:
"123, ветер 100 градусов, 5 порыв 10 метров в секунду, видимость

полтора километра, нижний край 60 метров, давление QFE 745
миллибар, посадку ВПП 09 разрешаю".
Внимательно это слушая, Вы, конечно же, не выполняли Landing

Checklist. Хех, у Вас все готово, скорость в ажуре, траектория "по
50
крестам", но все, что Вы делаете – это ждете, пока диспетчер

выговорится! А потом, конечно же, выговариваетесь сами.
Что следует дальше? А дальше следует сигнализация о высоте 1000

футов, а Вы… не прочитали Landing Checklist. Формально, Ваш заход не
стабилизирован (см. критерии стабилизированного
захода на посадку). И, следовательно, Вас ждет Go
Around – именно этого ждет от вас затаившийся в
предвкушении фейла злобный чекер (если речь идет о
тренажере).
Любое продолжение захода, ставшего явно или формально

нестабилизированным это FAIL!
Так что, думайте загодя!
Обсудите возможные нестандартные критерии

стабилизированного захода заранее! Создайте план действий,
договоритесь, что если по какой-то причине не успеете зачитать
Landing Checklist к 1000’, но если все остальные параметры
стабилизированы, то заход будет продолжит с целью закончить чеклист
до, скажем, 500 футов.
Предусмотрите это, и Ваш РМ не отправит Вас на второй круг лишь

потому, что вход в глиссаду лишь на 300 футов выше, чем граница
стабилизированного захода.
Хороший РМ, если PF не затронул отличия от стандартных ситуаций на

брифинге, сам подскажет об этой необходимости.
Будьте хорошим РМ!
После посадки
После посадки не надо расслабляться и думать, что теперь-то уже все
позади.
Если вы использовали триммер для снятия нагрузки на педали (а вы его

скорее всего использовали), то теперь он будет работать против вас!
Двигатель на МГ, разворачивающего момента почти нет, зато есть момент
на педали из-за триммера, который гонит самолет в сторону работающего
двигателя. При посадке с боковым ветром (а это стандартно для
тренажерной подготовки) можно оказаться на траве в раздумьях: "чего ж так
получилось..."
И это тоже FAIL. И ладно, если это фейл на тренажере. А если в жизни?
51
Ожидай неожидаемое!
4.4. Рекомендации инструкторам
Упражнения
Для обучения навыкам пилотирования с одним работающим двигателем,
можно предложить простые упражнения:
1. Обычный визуальный круг полетов.
с одним условием - управлением элеронами свести к минимуму. В идеале

– не касаться их вообще. Управлять педалями. Это тренировка, поэтому
допустимо.
2. Заход на ВПП
Пролет ее на 10 футах, затем набор не выше 500ф с выполнением

стандартного разворота 80/260 и повторный заход.
Цель обоих упражнений в том, чтобы получить навыки по необходимым

движениям педалей при полете на одном двигателе.
52
Больше свободы!
Давайте больше свободы своим менее опытным коллегам.
Очень трудно победить старую советскую школу с ее установкой

контролирующему пилоту "мягко держаться за штурвал" Летая так в
реальном небе, "держатели штурвала" переносят это и на тренажер, опять-
таки, не давая молодому пилоту полноценно потренироваться.
Когда я летаю на тренажере в качестве тренируемого и проверяемого, я

стремлюсь дать больше свободы своему напарнику, помня, тем не менее,
что оценивается в итоге работа экипажа.
Т.е., если не было иных оговорок от инструктора (иногда требуется

посмотреть "до конца" работу конкретного пилота и второго просят не
вмешиваться), катастрофа, допущенная одним из пилотов, автоматически
распространяется и на его коллегу. Это – FAIL!
Тем не менее, я до самого последнего момента не вмешиваюсь, предпочитая

лишь обращать внимание на отклонение (голосом), а также подсказывать
необходимые действия. Если же ситуация подходит к "грани", тогда... Тогда
I HAVE CONTROL и исправление.
53
5.1. Рекомендации
[FCTM. 8. Non-Normal Situation. Evacuation]
Эвакуация
Зарезервировано
Метод эвакуации
Использование системы пожаротушения при эвакуации
5.2. Пожар двигателя на земле. Эвакуация?.. Или

тушить?..
Рано или поздно, но, наверное, каждый пилот В737 задается этим вопросом.
Сценарий
Самолет летит в глиссаде, ВПП уже совсем близко, высота, предположим,

300 футов. Срабатывает сигнализация пожара двигателя. Например, левого.
ВПП (длина и состояние которой обеспечивают приземление) перед тобой,
самолет стабилизирован, ты принимаешь решение...
Вопрос
Ваши дальнейшие решения и действия?
Безусловно, разумным решением в данной маловероятной ситуации будет

продолжение захода и посадка. Конечно же, проблема должна быть
озвучена, подтверждена, сигнализация выключена…
Правда, не все разделяют "безусловную разумность" данного решения. У

некоторых пилотов возникает сомнение в правильности данных действий. По
их мнению, необходимо прекратить заход, уйти на второй круг и тушить
пожар (выполнить действия по QRH - ENGINE FIRE or Engine Severe
Damage or Separation").
54
Разберем?
Уход на второй круг?
Аргументы "за"
Почти не выявлено. Разве что традиционное

российское "А что скажет прокурор"?
Прокурор всегда что-нибудь скажет. Это его работа.
Аргументы "против":
1. Сила разума
Самолет в глиссаде. В посадочной конфигурации. Стабилизирован. Все

чеклисты (Normal) выполнены. До посадки - считанные секунды. Далее
самолет окажется на земле и это в любом случае лучше, чем находиться
в воздухе. Тем более при пожаре!
2. Сила знания
Современные двигатели при пожаре (и даже при большинстве возможных

разрушений) не наносят критические повреждения современным
самолетам.
3. Сила документов
a) QRH (раздел Non-Normal Checklist Use) предлагает ни в коем случае не

торопиться. Лишь отдельные ситуации (например, Rapid
Depressurization) требуют немедленной реакции.
b) QRH рекомендует выполнение любых чеклистов лишь тогда, когда

самолет не находится в критической стадии полета – “such as takeoff and
landing”. Я бы дополнил еще и "and while initiating a go-around procedure".
Кроме того, Боинг рекомендует приступать к выполнению NNC тогда,
когда конфигурация самолета соответствует фазе полета.
При уходе на второй круг с горящим двигателем можно получить проблемы

и запутаться в ответах на вопросы, которые молнией возникают в голове,
например: "У меня горит двигатель... эээ... могу ли я ему дать взлетный
режим??? Или он должен остаться на малом??"
Конечно же, в ином сценарии уход на второй круг может оказаться

явно предпочтительным, и такие вопросы все равно появятся.
Следует понимать, что если масса ВС посчитана правильно, то один
55
двигатель должен обеспечить градиент набора, необходимый для ухода на

второй круг, поэтому я бы не рисковал увеличивать режим работы горящему
двигателю. Но если что-то пошло не так и мне потребовалась
дополнительная тяга (чтобы не влететь в гору, например) – конечно же, я
буду использовать тягу горящего двигателя.
c) QRH не может придумать ответы на все вопросы, действия на все

случаи жизни. Соответственно, мистер Боинг свято верит в разумность
Капитана, в то, что он оценит ситуацию и примет здравое безопасное
решение. Более того, допускается (в некоторых случаях) осознанное
(здравое) отступление от процедур и чеклистов
(см. Положения).
При уходе на второй круг с горящим работающим двигателем на пилотов

внезапно накладывается большая нагрузка – надо выполнять саму
процедуру ухода, надо менять конфигурацию ВС и не торопиться (опять же)
с тушением пожара.
И делать все это под давлением стресса.
Где гарантия, что с первой очереди пожар будет потушен? А со второй? А

третьей попытки уже нет. И самолет уже не в секундах от ВПП, а в минутах!..
И что делать, если пилот до этого вообще в голове такой сценарий не
проигрывал, и инструкторы ни разу на тренажере подобную тренировку не
давали?
Я еще не встречал среди рядовых пилотов таких, кто после таких аргументов
"против" настаивал бы на уходе на второй круг. Зато встречал таковых среди
"инструкторов-в-возрасте-и-ранге". Для которых даже положения,
приведенные в QRH, не являются аргументом против зловещей фигуры
"прокурора" в голове.
К теме "прокурора" мы вернемся ниже.
Бездумное выполнение действий

Еще одним вариантом действий в данном сценарии, характерным для не
очень опытных (и/или не очень грамотных) торопыг, является бездумное
выполнение действий по тушению пожара двигателя.
Пилотирующий пилот отвлекается от пилотирования, резко убирает тягу (а

торопыги 80-го уровня еще и сами, будучи PF, дергают START LEVERS в
CUTOFF, перекрывая топливо), самолет при этом летит своей жизнью...
Короткой. Т.к. обычно он летит в большом крене и со значительной
вертикальной скоростью входит в землю.
56
Хорошо, если это тренажер - на нем невозможно убить те сотни душ, которые
сидят сзади.
Этот "резкий вариант" вообще в принципе ничем не аргументирован. QRH не

рекомендует выполнение NNC на критических фазах полета, и посадка
самолета ею является. К слову, пробег после посадки тоже к ней относится.
Действия «Пилота Разумного»

Хорошо. Мы приняли решение, продолжили заход, не выключаем горящий
двигатель (по сценарию он просто горит, не разрушен, следовательно,
создает тягу и не разбалансирует полет).
Что же дальше?
Дальше разумный пилот предпримет действия для:
1. Скорейшей остановки самолета на земле, и
2. Предупреждения салона о возможной эвакуации.
Во исполнения п.1 от PF требуется:
a) исключить перелет;
b) применить максимальное торможение сразу же после посадки вплоть до

полной остановки самолета;
c) возможно - использовать реверс работающего двигателя.
Хотя последнее может быть необязательным, если ВПП сухая, влажная или
даже определенно мокрая. На скользкой начинаются варианты.
PM должен предупредить (как только будет возможность) салон о

нештатной ситуации, которая, возможно, приведет к аварийной эвакуации
специальной командой:
ATTENTION, CREW AT STATIONS! ATTENTION, CREW AT STATIONS!
По этой команде кабинный экипаж начинает работать по своему

сценарию "возможной эвакуации после посадки".
57
И вот тут мы, наконец-то, прибыли к дилемме, над которой рано или поздно
ломают головы все пилоты.
«Священное противостояние»
Что делать после остановки - немедленно начать
эвакуацию или сначала попытаться тушить пожар?
Это является одной из "священных войн" современных боингистов России.

Допускаю, что не только боингистов, и не только России.
К сожалению, во всех случаях, которые касаются эвакуаций, невозможно (и

нельзя) давать однозначных рекомендаций. Об этом твердит FCTM.
Да и сам производитель в ответе на наш запрос "что в такой ситуации
предпочтительнее - начать эвакуацию или сначала тушить пожар?" не дал
желаемого однозначного ответа. Мистер Боинг в очередной раз подтвердил
свою нейтральную позицию – «каждый случай может быть настолько
индивидуальным, что где-то предпочтительнее сразу эвакуироваться, а где-то
сначала тушить».
Боинг: "Мы верим в то, что наши самолеты пилотируют профессиональные

капитаны, которые смогут полноценно оценить ситуацию и принять
правильное решение".
В чем же главное противоречие, вызвавшее "священное противостояние"?
В том, что EVACUATION NNC все равно предписывает перекрывать

пожарные краны (fire switches) двигателей и ВСУ, а если есть индикация
пожара - то и разряжать баллон. Что любопытно - после того, как капитан
отдает в салон команду на начало эвакуации.
Следовательно, мы все равно будем тушить – так чего же время терять?

Давайте эвакуироваться!
Так в чем же сомнения?
В том, что, возможно, есть более оптимальный путь действий. И есть иные
риски, зачастую не принимаемые в расчет.
Каждая эвакуация – это рискованное и травмоопасное мероприятие. Одно

дело, когда самолет сертифицируют и "подопытные" понимают, что
эвакуация идет "понарошку", а другое дело - спонтанная реальная
эвакуация, где один запаниковавший человек может утащить за собой на тот
свет кучу людей.
58
Ведь и до трапа еще надо дойти в суете (а если паника?), и на трап надо
правильно прыгнуть, и с трапа правильно слезть, пока тебе на голову каблук
сзади прыгающего не прилетел...
Мы, пилоты и бортпроводники, каждый год проходим тренировки по

аварийному покиданию, и то, нет-нет, но случаются синяки, растяжения,
травмы. Что говорить о простых тетеньках и дяденьках? А что говорить о
детях?
Если мы говорим про банальный пожар в двигателе, то можно

распространить данную неприятность на другую ситуацию - на пожар
двигателя на взлете. Или в полете.
Разве мы кидаемся эвакуироваться в этом случае? Нет, мы предпринимаем

действия по тушению двигателя. И если нет признаков фатального
повреждения двигателя, то есть очень и очень большая вероятность того,
что даже горящий двигатель не принесет немедленного катастрофического
вреда самолету.
Поэтому все авиакомпании учат пилотов не суетиться при возникновении

пожара двигателя в полете. Более того, в иных компаниях это даже не
является действием "по памяти" (так было, например, в United Airlines, по
документам которой я переучивался на В737 в 2005м году)!
Почему же тогда мы "суетимся", если речь идет о том же событии,
но только самолет стоит на земле?
Эффект «Прокурора»
Как ни прискорбно, глупо или смешно это звучит - но очень часто
"железобетонным" аргументом во многих спорах звучит ссылка на некого
Прокурора.
«…если кто-то погибнет, то будут проверять все под

лупой и если ты хоть на 1 мм отклонился от документов,
то жди немедленного расстрела!»
Мнение пилота
В российских спорах "прокурор" появляется очень часто.

И наиболее часто он появляется у тех пилотов, которых
я бы не назвал "разумными". То есть, у таких пилотов, у
которых нет иных сценариев, кроме прямолинейного, и,
видимо, по этой причине есть определенная
неуверенность и патологический страх перед
"инспекцией" или "прокуратурой".
59
На аргумент «Прокурора» я предлагаю следующий контраргумент – "а что,

если при эвакуации ребенка задавят, или свернут ему шею, сделав
инвалидом, а после того, как по чеклисту EVACUATION была применена
очередь пожаротушения, пожар сразу же прекратился?"
Самые отмороженные "прокуророфобы" заявляют "ну и что, зато по

документам!".
Вот такая позиция мне очень и очень неприятна. Что обидно, зачастую это
говорят инструкторы, которые насаживают подобный вариант действий, как
аксиому.
Эй, парни! Включите голову!
Российскому прокурору будет одинаково все равно, если кто-то погибнет

или получит серьезную травму.
Он одинаково вытрясет Вас наизнанку. Возможно, он даже отстанет, если Вы

его убедите, что действовали "по документам" (меня, будь я "помощником
прокурора", к слову, не убедите - т.к. я знаю "философию" Боинга, см.
Положения выше), однако, как Вы будете жить дальше, если будете помнить
- двигатель не горел, а ребенок погиб?
…Как Вы будете жить дальше, если будете помнить -

двигатель не горел, а ребенок погиб?
Мое видение действий

Итак, как бы действовал я, будучи Капитаном самолета, попавшего
в ситуацию по данному сценарию:
1. Принять решение о посадке
Попросить второго пилота доложить в кабину кодовую фразу для

бортпроводников о возможной эвакуации.
2. Выполнить посадку
Не допуская перелета, приземлить самолет и применить максимальное

торможение.
3. Информировать коллегу по кабине
Как только это возможно, не прекращая пилотировать, озвучить

дальнейший путь действий своему второму пилоту (мини-брифинг) – «на
пробеге я попрошу выпустить закрылки 40, после полной остановки
незамедлительно выполним первые действия ENGINE FIRE с
60
последующим EVACUTAION чеклист. Внимательно слушать и выполнять

мои команды».
4. На пробеге дать команду «FLAPS 40»
Проконтролировать выполнение.
5. Выполнить действия
После полной остановки самолета на ВПП, дать команду "ENGINE FIRE

MEMORY ITEMS!", одновременно установив стояночный тормоз и убрав
интерцепторы.
Примечание:
Постоянно контролируем MASTER CAUTION. Если загорится DOOR, значит,
проводники (или кто-то из пассажиров) приняли решение о самостоятельной
эвакуации, в этом случае - сразу же команда EVACUATION CHECKLIST"
Т.к. РУД уже в режиме малого газа, из действий по памяти ENG FIRE нам
надо лишь:
a) выключить START LEVER горящего двигателя;
b) вытащить FIRE SWITCH горящего двигателя
c) если (!) сигнализация пожара все еще горит - повернуть его, разрядив
первую очередь.
6. Скомандовать "EVACUATION CHECKLIST!"
Пункты 3-5 отнимают примерно 3-4 секунды времени. Далее мы уже

выполняем EVACUATION CHECKLIST, при этом мы отыграли эти 3-4
секунды тем, что у нас фактически выполнены некоторые действия этого
чеклиста:
• установлен стояночный тормоз;
• интерцепторы убраны;
• FLAPS 40.
Тем не менее, чеклист читаем полностью, убеждаясь в том, что мы

действительно все эти пункты выполнили. И идем по чеклисту далее.
Как только доходим до пункта “Advise cabin to evacuate……..C” - бросаем

взгляд на сигнализацию о пожаре. Как раз проходит примерно столько
времени, чтобы понять - погас двигатель или нет.
61
Если погас (и двери в кабине никто не открыл), значит, подаю в салон

команду на отмену аварийной ситуации.
Cancel Alert! Cancel Alert!
В ином случае (горит сигнализация) - команда на начало эвакуации.
Аварийная эвакуация, эвакуация! Evacuate, Evacuate!
Очень важно не «мямлить» при чтении данного чеклиста. Чтение должно

быть сухим, четким, громким, быстрым, но не суетливым.
Я неоднократно пробовал исполнение данного сценария на тренажере с

разными вторыми пилотами и всегда получалось быстро и качественно, без
задержки, перейти из одного чеклиста (ENG FIRE) в другой (EVAC). По
времени получается примерно одинаково.
От Капитана требуется суметь донести до ВП четкую информацию о

дальнейших действиях, и четко давать команды на действия. Иначе
теряется все преимущества данного сценария действий, более того, они
могут обратиться в недостатки.
Настоятельно рекомендую - если Вы приняли такой сценарий, как один

из возможных к применению, отработайте свой командный голос (что,
когда, и какими словами будете доносить информацию до коллеги по
кабине) вне тренажера, а голос и действия - на тренажере.
В любой ситуации возможной эвакуации, в которой у Вас нет четкого

оптимального сценария действий - правильным будет решение на
эвакуацию. Более полную информацию об эвакуациях и ее методах
нужно (must!) получить из FCTM.
Обязательно к прочтению!
62
6.1. Airspeed Unreliable
Меры предосторожности
Из-за чего возникают ситуации, в которых пилотам приходится проявлять
дюжие навыки полета в условиях ложной индикации скорости?
Чаще всего причины просты до банальности. История знала происшествия

(в том числе и катастрофы), причинами которых были:
• неснятые чехлы с приемников воздушного давления;
• отверстия приемников статического давления, заклеенные скотчем

(для мойки ВС)
• насекомые, свившие уютное гнездо в отверстиях приемников

давления;
• не включение обогрева приемников давления и полет в условиях

обледенения.
То есть, во всех, наверное, случаях, геройство (и несколько катастроф)

можно было бы предотвратить, лишь выполнив качественно свои
обязанности – пилотам и/или техническому персоналу.
Если хотите сделать все, от себя зависящее, чтобы минимизировать риски

Unreliable Airspeed в полете, то следуйте простым рекомендациям:
a) Тщательно осматривайте состояние приемников давления (полного,

статики) перед каждым полетом.
b) Тщательно осматривайте поверхность фюзеляжа впереди (по полету)

отверстий приемников статики. Потеки льда, грязь в этой зоне могут
значительно повлиять на показания приборов.
c) Выполняйте SOP и контролируйте друг друга. Да, действия с PROBE

HEAT не входят в зону ответственности КВС, но это не значит, что КВС
не контролирует выполнение процедур вторым пилотом (и наоборот!).
d) Взлетая, при скорости 80 узлов, соблюдайте стандартную проверку

показаний приборной скорости.
63
Действия
[QRH Flight Instruments, Displays]
Рис. 6-1
Не забыли, что означает полужирный шрифт в названии Airspeed

Unreliable? Правильно, данный чеклист относится к "быстрым", Quick
Actions. Поэтому он и полужирный. Кроме этого, этот чеклист содержит и
действия по памяти.
Интересный момент. Чеклист, который Вы фактически должны будете

выполнять на B737NG, увидев индикацию IAS DISAGREE на PFD, действий
по памяти… не имеет. Он (IAS DISAGREE) вообще, замечательно прост –
отправляет пилота прямиком в Airspeed Unreliable. Больше действий нет.
Поэтому, если Вы знаете, что IAS

DISAGREE отправит Вас на
Airspeed Unreliable, то не тратьте
время на доставание QRH и
чтение первого чеклиста. Сразу
выполняйте действия по памяти
из второго.
64
Обратите внимание на то, что действия по памяти содержат пункт

“F/D switches (both)…OFF”.
Да, я понимаю Вашу радость от того, что наконец-то у Вас будет возможность
полетать без директорных стрелок (наверняка, Ваша российская авиакомпания
не поощряет это «баловство» в обычных полетах), но, будучи пассажиром
Вашего самолета, если честно, данную радость я бы не разделял... если Ваша
авиакомпания действительно не поощряет такие полеты в более простых
ситуациях.
Чеклист очень простой. Надо запомнить всего лишь четыре числа: 10 и 80, 4
и 75. Это значения тангажа и оборотов N1, которые Вы должны установить
для того, чтобы самолет гарантированно не снижался при закрылках
выпущенных и убранных соответственно.
Обратите внимание на то, что все цифры даны для полета с убранным
шасси. А для полета с выпущенным цифр нет, значит, разумно будет шасси
убрать, если оно было выпущено.
Боинг много лет шел к тому, чтобы придумать эти простые (как мы сегодня
понимаем) рекомендации – пилот в первую очередь должен обеспечить
безопасное нахождение самолета в полете. Он не должен долго
задумываться (как предполагалось раньше) как именно пилотировать –
просто выучить четыре числа и применять их сразу, как только определит,
что попал в подобную ситуацию. Даже если дело происходит на крейсерском
эшелоне – все равно пилот должен выполнять эти действия.
Сложности начинаются дальше. Нет, не с пилотированием. И даже не с

поиском таблиц тангажей и оборотов в Advisory Information Chapter.
FCTM Background
[FCTM. 8 Non-Normal Operations. Flight Instruments, Displays. Airspeed Unreliable]
Сложность банальная и традиционная. Для того, чтобы полностью

правильно отработать данную ситуацию, недостаточно зазубрить чеклист и
машинально искать таблицы. В каком документе Боинг размещает бэкграунд
всего и вся (да, да, и Airspeed Unreliable тоже)?
Конечно же, это FCTM, традиционно не читаемое руководство.
Мантра от автора. Повторяйте вечером, прежде чем заснуть:
Процедуры SOP, чеклисты QRH содержат «Что надо сделать?»
FCTM говорит о том, «Как это сделать, зачем и почему?»
65
Три! Три c половиной страницы убористого текста посвящены в FCTM

описанию данной ситуации!
Давайте остановимся на ключевых моментах, которые описаны в FCTM:
1. Знание характеристик самолета
Для того, чтобы успешно распознавать и справляться с данной ситуацией,

пилот должен иметь представление о характерных тангажах и потребном
режиме работы двигателей на каждом этапе полета.
Любое значительно отклонение от ожидаемых параметров тангажа

должно быть сигналом для экипажа о возможных неправильных
показаниях скорости.
Если определено, что показания приборов недостоверны, экипаж должен

немедленно выполнить действия по памяти (Рис. 6-1), после чего
продолжить выполнение Airspeed Unreliable NNC.
2. Доклад диспетчеру
Если ВС не способно выдерживать заданную высоту (хех, оно 99% будет

неспособно) – доложить диспетчеру. Это очень важно, особенно, если
ситуация развивается в районе аэропорта.
В случае Airspeed Unreliable экипаж докладывает:
“PAN-PAN (x3) GREEN 123, AIRSPEED INDICATION PROBLEM,

UNABLE TO MAINTAIN FLIGHT LEVEL 130. REQUEST PRESENT HEADING”
3. Обеспечить безопасные параметры полета
После действий по памяти необходимо стабилизировать ВС на значении

тангажа, указанного в QRH Performance Inflight Advisory Information
Chapter (пример таблиц указан на Рис. 7-2)
Установка тангажа и оборотов приведет к следующему:
66
a) При выпущенных закрылках ВС

будет набирать высоту.
b) При убранных закрылках, если

самолет легкий и находится на
малых высотах, он будет иметь
небольшой набор. Если
самолет тяжелый и находится
на больших высотах –
небольшое снижение.
Главная цель установки тангажа

и оборотов – это
стабилизировать самолет в
безопасной зоне, но не занятие
какой-либо высоты/эшелона.
Стабилизация и триммирование
самолета обязательны перед
переходом к сверке показаний
(следующий пункт).
4. Выявить исправный прибор Рис. 6-2
После всего этого необходимо установить тангаж и тягу из таблицы QRH

(Рис. 7-2) и сверить с ней оба PFD и резервный указатель скорости (а не
между собой!), определить, какой из приборов исправен, и, если Вам
повезло, то дальше все просто.
Если показания прибора отличаются более, чем на 20 узлов (0.03М) от

табличного, эти показания – следует считать ненадежными.
Очень важно установить значения максимально точно, оттриммировать

самолет.
Если, предположим, показания правого PFD совпали с таблицей, то

дальнейший полет продолжает второй пилот. Разрешается подключить
автопилот со стороны рабочего PFD (“B” в нашем случае).
Автомат тяги включать нельзя – т.к. при определенных показаниях

неисправного прибора он может привести к «чудачествам» (например,
если левый PFD думает, что самолет вышел на сваливание,
подключенный автомат тяги этому поверит).
67
Если не повезло…
Если же оба PFD показывают «погоду», то дальнейший полет

продолжается без использования директоров. Пилот устанавливает и
выдерживает характерные тангажи из QRH Perf Inflight Chapter.
С целью контроля, можно использовать значения путевой скорости из

FMC или на ND. Многие диспетчерские пункты тоже оборудованы
системами определения путевой скорости самолетов.
Если самолет оборудован указателем углов атаки, держите стрелку в

положении «3 часа дня».
68
Очень важно заранее знать все необходимые цифры, поэтому пусть Ваш РМ не
ленится и выпишет все данные, которые Вы потом, по возможности,
перепроверите. В течение захода он будет подсказывать, а Вы – проявлять
мастерство.
У Вас будет замечательная возможность научиться летать без директоров с

пассажирами на борту в условиях реальной атмосферы и стрессовой
ситуации.
God, help you!
1. Снижение (оба PFD ненадежны)
До 10 000 футов возможно снижение на режиме МГ, с выдерживанием

тангажа и V/S из таблицы. За 2000ф до заданной высоту уменьшите V/S
до 1000 fpm, после занятия высоты установите тангаж и N1 по таблице.
Если это возможно, стабилизируйте ВС, прежде чем менять
конфигурацию и/или высоту.
2. Заход на посадку (оба PFD ненадежны)
Если возможно, используйте ILS или GLS. Заблаговременно создайте

посадочную конфигурацию. После начала снижения по глиссаде
установите тангаж и N1 по таблице и контролируйте вертикальную
скорость снижения тягой.
3. В случае ухода на второй круг (оба PFD ненадежны):
TOGA – не нажимать! Продолжать полет без директоров. Установите тангаж

15. После занятия безопасной высоты – установите тангаж, режим и уберите
механизацию, если требуется
Кстати, уход на второй круг при airspeed unreliable это тот самый случай,
когда пилотам требуется знать Go Around N1.
Некоторые авиакомпании (в моей этот бзик уже прошел) требуют от

пилотов при проведении предпосадочного брифинга обсуждать обороты
N1 для ухода на второй круг. Эти обороты пилотам предлагается брать
из таблицы Go Around N1 раздела QRH PI Flight With Unreliable
Airspeed/ Turbulent Air Penetration.
69
Не буду описывать смысл или бессмысленность данного действа,

оставлю размышления на читателя. Если Вы имеете, что сказать –
пожалуйста, скажите ☺
6.2. Loss of Thrust on Both Engines
[FCTM 8. Non-Normal Operations. Loss of Thrust on Both Engines]
[QRH. NNC 7. Engines, APU. Loss of Thrust on Both Engines]
Одной из самых больших неприятностей, которые когда-либо могут

произойти на работе пилота, является одновременная потеря тяги на всех
двигателях.
История знает подобные случаи. И нам есть чем гордиться – во многих

случаях наши коллеги не потеряли самообладание и с честью справились,
посадив хорошие самолеты, превратившиеся в плохой планер.
На В737 ситуация Loss of Thrust on Both Engines относится к действиям

по памяти. Более того, именно эта ситуация требует особо быстрого
реагирования экипажем.
Признаки отказа:
✓ Потеря тяги на обоих двигателях и
✓ Индикация ENG FAIL на обоих двигателях

Цель:
✓ Попытаться запустить хотя бы один двигатель
Важные моменты
1. Скорость и обороты
Успешность запуска напрямую зависит от того, насколько быстро экипаж

приступит к выполнению действий по памяти, установив при этом
необходимые значения скорости.
Обосновано это необходимостью иметь как можно более высокие

начальные обороты двигателя, что напрямую зависит от времени,
прошедшего с момента потери тяги и от скорости набегающего потока.
70
Боинг не был бы Боингом, если бы не запрятал информации о скорости,

которую требуется выдерживать, за пределы действий по памяти.
Пожалуйста, зазубрите эти цифры:
Если Вам придется выполнять данный NNC (надеюсь, только на

тренажере) – немедленно установите необходимые значения скорости,
если Вы – PF. Или подскажите своему коллеге, если Вы – РМ.
2. Взаимодействие
Выключение обоих ENGINE START LEVERS не требует подтверждения

через “Confirm”. Однако, если один из двигателей демонстрирует
успешность запуска или даже запустился, а второй – нет (зависание
оборотов N2 и/или достижение EGT 950°), то перемещение START LEVER
«вредного» двигателя осуществляется только через “Confirm”!
3. Процесс запуска
Двигатели могут выходить на режим очень медленно, что может быть

ошибочно воспринято как незапуск. Если обороты N2 медленно, но
увеличиваются, а EGT не превышает 9500 – продолжайте запуск
4. Запуск APU
Так как запуск может потребовать значительное время, при этом

успешность воздушного старта не гарантирована, важное значение имеет
своевременный запуск APU. О чем QRH говорит ясно:
Шансы на запуск хотя бы одного двигателя от APU выше, чем при запуске
от набегающего потока воздуха. И, что не менее важно – APU даст нам
источник электричеств, ведь при обоих неработающих двигателях
используется аккумулятор.
Если на самолете работает хотя бы один двигатель, то при наличии

крыльев, киля и стабилизатора, можно считать условия полета вполне
нормальными, разве что, не такими скучными, как обычно.
71
5. Пилотирование
В процессе попыток запуска, пока не запущен хотя бы один двигатель,

действия PF должны быть направлены на выполнение полета в сторону
ближайшего аэродрома, если таковой имеется и планирование
предстоящей возможной посадки без двигателей.
Если аэродрома под боком не имеется, то следует рассмотреть варианты

посадки вне его.
72
7.1. Общие рекомендации
По роду деятельности мне приходится общаться не только с пилотами

авиакомпании, в которой сам работаю. Получив опыт непосредственного
участия в собеседованиях с соискателями на трудоустройство пилотов,
эксплуатировавших В737 в других авиакомпаниях страны, я лишний раз
подтвердил свое наблюдение:
a) FCTM в стране не в почете
b) Общей проблемой при изучении QRH Maneuvers является незамечание

важных нюансов.
Пилоты могли наизусть на английском языке пересказать раздел QRH Non-

Normal Maneuvers, но не использовали соответствующие разделы FCTM для
глубокого понимания сути процедуры. То есть, не имели его, понимания.
Пилоты могли твердо знать признаки попадания в сдвиг ветра или Upset
Recovery, но упускали из вида важные моменты применения данных
определений.
Я постараюсь обратить Ваше внимание на нюансы, имеющиеся в FCTM и

QRH.
7.2. Rejected Takeoff (RTO)
[FCTM 3 Takeoff and Initial Climb. Takeoff field length - RTO Execution Operational
Margins]
[QRH Maneuvers. Rejected Takeoff]

«Взлет опасен, полет прекрасен, посадка труда» М.Громов
Взлет скоротечен. Важным фактором на взлете является то, что чем быстрее
разогнался самолет, тем меньше полосы остается для остановки.
От пилота требуется умение быстро ориентироваться в ситуациях, которые

могут возникнуть на разбеге, и принимать правильное решение – прекратить
взлет или продолжить.
О нюансах продолженного взлета мы уже успели поговорить. Теперь давайте

рассмотрим его прекращение.
73
Понятие скорости V1
Практика показывает, что среди пилотов блуждает неправильное понимание
природы скорости V1 на самолетах зарубежного производства.
Если на ВС советского производства, сертифицированных по нормам летной

годности, V1 определялась как скорость, на которой в случае отказа
возможно как безопасное продолжение, так и безопасное прекращение
взлета, и пилоту давались 3 секунды на выполнение первого действия,
направленного на прекращение взлета, то на В737 и иже с ним, определение
иное.
Скорость V1 (FAA):
a) Максимальная скорость, на которой пилот должен начать выполнение
первого действия по прекращению взлета; а также
b) Минимальная скорость, на которой в случае отказа двигателя возможно

продолжение взлета и достижение необходимой высоты в пределах
взлетной дистанции.
Обратите внимание на первую часть определения – на скорости V1

выполняется первое действие по прекращению взлета. Значит, сам отказ и
решение должны случиться до V1 (в расчет заложена 1 секунда). Отсюда
следует правило –
доклад о скорости V1 выполняется примерно за 5 узлов (1 секунду)

до ее фактического достижения.
Обратите внимание!
В некоторых случаях продолжение взлета может быть достаточно

безопасным, даже если отказ двигателя произошел чуть раньше, чем
была достигнута V1. FCTM приводит примеры продолжения взлета при
отказах за 1-2 секунды до V1.
Когда об этом следует вспомнить? Тогда, когда Ваш двигатель

отказал непосредственно перед V1, а Вы замешкались с
принятием решения на прекращение взлета. В условиях
74
ограниченной ВПП, возможно, более безопасным будет взлет

продолжить.
Low/High speed RTO

Важным фактором при прекращении взлета является скорость. Чем больше
начальная скорость RTO, тем выше энергия, которую надо куда-то деть,
преимущественно, в тормоза.
Тормоза имеют ограниченную теплоемкость, поэтому прекращение взлета

на очень высокой скорости в сочетании с различными негативными
факторами (вес, температура, начальный нагрев тормозов, степень их
износа) может привести к высоким рискам, в том числе и к невозможности
остановки самолета в пределах ВПП.
Конечно, перед каждым взлетом пилоты обязаны удостовериться, что

взлетная масса не превышает ограничение по максимальной энергии
торможения (Vmbe). Тем не менее, прекращение взлета на высокой скорости
остается опасным само по себе.
Боинг делит взлет на две стадии: до 80 узлов (Low Speed RTO) и более (High
Speed RTO)
До 80 узлов
До достижения этой скорости взлет, в общем, следует прекратить в

случае любой ненормальности.
Безусловно, условия работы в российских реалиях вносят свои

особенности. Далеко не каждый пилот примет решение о прекращении
взлета по причине загорания табло PACK, предотвратив «допросы с
пристрастием», задержку вылета, финансовые и репутационные
издержки на пустом месте (увы, по причине местечковых маразмов)… и,
возможно, что будет прав. Позвольте избавить меня от выдачи
конкретных рекомендаций по действиям в подобных случаях – я
поступлю, как поступает мистер .Боинг: решайте сами, что будете делать.
75
Выше 80 узлов
После 80 узлов Боинг считает необходимым прекратить взлет лишь в

четырех ситуациях:
Боинг не был бы Боингом, если бы не оставил простор для споров и

разных мнений в этих четырех строчках. Что такое «if the airplane is unsafe
or unable to fly?»
Пилот с богатым воображением, особенно, с прокурорским прошлым,

может притянуть к этому определению весь QRH.
Я такого образования не имею, поэтому попробую включить логику и

здравый смысл. Ситуации, в которых самолет is unsafe or unable to fly
могут быть следующими
✓ Отказ обоих двигателей
✓ Очевидные проблемы с управлением (заклинивание, например)
✓ В воздухе вдруг внезапно появилось нечто, явно угрожающее

продолжению взлета – например, признаки шквала при молчащей PWS.
Ведь она может быть неисправна.
✓ Срабатывание сигнализации Takeoff Configuration.
Последний пункт вызывает споры, т.к. он достаточно неоднозначен. Тем

не менее, срабатывание Takeoff Configuration Warning, благодушно
молчавшего до 100 узлов выглядит крайне подозрительным. Учитывая
большое количество событий, завязанных на этот сигнал, продолжение
взлета может быть как безопасным, так и опасным.
В то время, как самолет несется по ВПП, увеличивая скорость,

времени на раздумья остается все меньше и меньше. Я бы,
наверное, продолжил взлет, если сигнал получен в
непосредственной близости от V1 при двух работающих
двигателях. Если же сигнализация сработала до этого, то взлет бы
прекратил.
Вопрос, повторюсь, неоднозначный. Вот список причин для срабатывания

Takeoff Configuration. Я зачеркнул те, которые однозначно должны
76
проявиться в первой стадии взлета, оставив те случаи, которые, как мне

кажется, возможны на большой скорости:
✓ trailing edge flaps are not in the flaps 1 through 25 takeoff range, or
✓ trailing edge flaps are in a skew or asymmetry condition, or have

uncommanded motion, or
✓ leading edge devices are not configured for takeoff or have uncommanded
motion, or
✓ speed brake lever is not in the DOWN position, or
✓ spoiler control valve is open providing pressurized hydraulic fluid to the ground
spoiler interlock valve, or
✓ parking brake is set, or
✓ stabilizer trim not set in the takeoff range.
Вопрос следует изучить внимательнее. Будет возможность – помучайте

Боинг.
Процедура прекращения взлета

[QRH Maneuvers Rejected Takeoff]
Решение о прекращении взлета принимает PIC. А действия по

прекращению выполняет пилот, занимающий левое пилотское кресло.
Я допускаю, что в других авиакомпаниях взлет прекращает Капитан,

занимающий правое кресло. Чтобы пресечь зарождающееся инакомыслие в
рядах наших буквоедов, нам пришлось делать указание в SOPs, и процедуру
делить на действия Left Seat Pilot и Right Seat Pilot.
В целях данного материала, мы рассматриваем стандартную компоновку

экипажа – Командир в левом кресле.
77
Важно помнить следующие нюансы:
1. При пилотировании вторым пилотом
Если взлет выполнял ВП, то он

продолжает выдерживать
направление до ощущения первого
управляющего воздействия со
стороны КВС на органы управления.
2. Одновременность действий
Первые действия КВС выполняет

одновременно, а не последовательно, как считают некоторые, пропустившие
важное слово “simultaneously”
Максимальное торможение достигается путем максимального обжатия

обеих педалей. Это тот самый случай, когда на них надо, образно говоря,
встать. А не просто давить.
3. Контроль второго пилота
Я обращаю внимание на то, что вторых пилотов нацеливают не совсем на

то, что требуется. Все, как один, они талдычут одно и то же – мол, я запомню
скорость, на которой началось прекращение взлета, доложу диспетчеру и
затем объявлю в салон.
Не так… Не совсем так.
В первую очередь второй пилот должен:
✓ Убедиться, что необходимые действия капитаном выполнены
✓ Доложить о выпуске/невыпуске спойлеров: SPEEDBRAKES UP

(NOT UP)!
✓ Доложить о работе реверса тяги: REVERSERS NORMAL или NO

REVERSER EGNINE NUMBER ONE (TWO) или NO REVERSERS
✓ Доложить 60 KNOTS
Боинг рекомендует делать доклад диспетчеру (“STOPPING”) и в салон,

как только позволяет ситуация. На практике, прекращение взлета очень
скоротечно и второй пилот постоянно занят контролем действий и
докладами, что раньше 60 узлов даже не стоит пытаться этого делать.
К слову, у конкурентов, Airbus, доклады диспетчеру и в салон

выполняются после остановки самолета.
78
4. Действия после прекращения взлета
Практика показывает наличие проблем с представлением пилотов о том, что

делать дальше.
Велосипед, как обычно, уже изобретен – достаточно внимательно читать

документы Боинга (хотя бы) и авиакомпании, если у конкретного
эксплуатанта такие рекомендации включены в SOPs.
После остановки Боинг рекомендует выполнить необходимые по ситуации

процедуры:
✓ Произвести расчет времени охлаждения тормозов
Следует подумать о:
✓ Вероятности выплавления fuse plugs на тормозах колес
✓ Необходимости зарулить на стоянку, в том числе вне предназначенных

для этого стоянок.
✓ В случае пожара – направлении ветра
✓ Необходимости вызова пожарной бригады
✓ Не устанавливать стояночный тормоз, кроме как при необходимости

эвакуации.
✓ Предупреждении наземного персонала об опасности нахождения рядом

с горячими тормозами
✓ Информировании пассажиров о необходимости оставаться на местах или

об эвакуации
✓ Выполнении NNC, по причине условий, вызвавших RTO
Порядок выполнения действий может меняться в зависимости от ситуации.
Например, при банальном прекращении взлета из-за срыва пламени на

скорости меньше 80 узлов опасностей, связанных с нагревом тормозов не
существует. Нет также и необходимости эвакуации. Поэтому пилот может
принять решение освободить ВПП и рулить на перрон. Возможно, КВС
примет решение остановиться для прочтения Engine Failure of Shutdown
NNC и информирования пассажиров.
В случае, связанным с пожаром двигателя и прекращении взлета на

скорости, близкой к V1, КВС, возможно примет решение о выполнении
действий по тушению сразу после остановки ВС. В случае успешного
79
тушения, следующим действием будет расчет времени охлаждения

тормозов и далее по тексту.
Применение здравого смысла

Иногда прекращение взлета связано с ситуацией, в которой возможна
последующая аварийная эвакуация.
Некоторые авиакомпании в таких случаях рекомендуют в процессе

прекращения взлета выполнить некоторые действия из Evacuation NNC:
✓ На пробеге после 60 узлов: FLAPS 40
✓ После остановки: SPEEDBRAKE DOWN, PARKING BRAKES ON
Мр. Боинг в 2015-м году сделал неожиданную попытку в QRH описать

действия пилота, занимающего правое кресло:
Но в 2016 удалил это нововведение. Хотя оно выглядит очень разумным.
Brake Cooling Schedule

На тренажерных тренировках были выявлены проблемы, связанные с
трудностями при использовании Brake Cooling Schedule. Короткое
расследование показало, что инструкторы считали необходимым проверять
лишь навыки прекращения взлета, отрезая все, что следует после остановки.
Так как пилот российский к сожалению, плохо приспособлен к получению

знаний и навыков самостоятельно (наверное, из-за того, что почти в каждой
авиакомпании записано – «основным видом подготовки является
самостоятельная»), такой подход привел к интересным наблюдениям –
совместный поиск обоими пилотами Brake Cooling Schedule занимал
неприлично долгое время. Рекорд, который видел я – почти четыре минуты.
80
Только привлечение электронной версии QRH позволил найти этот

неприметный раздел.
Проблема была выявлена, озвучена, и, надеюсь, решена. Тем не менее, я

включаю сюда простые рекомендации по использованию этих таблиц.
Важные моменты
1. Стальные или карбоновые?
На ВС В737NG тормоза могут быть и стальными, и карбоновыми. Первые

обозначаются как Category C, вторые – Category N.
2. Как найти Brake Cooling Schedule в QRH?
Она находится в самом конце QRH PI Advisory Information.
Применение
Предположим, условия нашего RTO следующие:

Аэропорт – Домодедово, ВПП 32 правая
OAT 20°, QNH 1010. Ветер 320 градусов 5 м/с.
TOW 74т, стальные тормоза.
Взлет прекращен по причине отказа двигателя. Крайнее значение

скорости, отложившееся в памяти второго пилота – 120 узлов.
1. Определить Reference Brake Energy
Открываем QRN PI Advisory Information, раздел Brake Cooling Schedule (Рис.

7-1)
На что стоит обратить внимание: у пилота отложилось в голове, что перед

проявлением отказа он видел значение скорости 120 узлов. Но это не
обязательно будем тем значением, с каким следует производить расчеты по
таблице.
Почему?
Во-первых, фактор инерции. RTO не начинается моментально за

отказом. Самолет еще некоторое время разгоняется. Как минимум +10
узлов следует накинуть. Итого - 130
Во-вторых, нам нужна путевая скорость. Нашу приборную надо

пересчитать в истинную и затем в путевую. - для небольших превышений
аэродромов поправка незначительная (в нашем случае – примерно
81
+2.5%), но помнить об этом следует. На горных аэродромах поправки

могут достигать больших значений.
В-третьих, необходимо обратить внимание на сноску под таблицей:
Итого – к 120 накинули 10 узлов на инертность, в получившиеся 130 внесли

поправку +5 узлов, получили 135. В принципе, значением встречного ветра
можно пренебречь и, наконец, приступить к использованию таблицы.
Незадача – дискретность данных в таблице очень высока, и нет строк,

относящихся к массе 74 и превышению 600 футов. Но в нашем случае
комариная точность неважна. Используем примерные значения,
интерполируя по ходу дела.
Берем для расчета ближайшие к условиям взлета значения: скорость 140 и

превышение 0. Почему превышение 0? Потому что следующим будет
превышение 5000. Да, цифра энергии при Н=0 несколько занижена для
Домодедово, но и скорость 140 взята с запасом, так что, в итоге получится
примерно то, что нужно.
Остается посчитать значение энергии для массы 74т.
Берем из таблицы значения для 80т и 70т при ОАТ 20° - 42.9 и 38.4
соответственно.
Нетрудно догадаться, что для 74т значение будет примерно 40.
Такой точности достаточно.
82
Рис. 7-1
2. Определить время охлаждения тормозов
С этим значением (40) можно сразу перейти в таблицу Cooling Time

(Рис. 7-2). В итоге мы попали в зону CAUTION.
Рис. 7-2
Почему мы так смело пропустили один шаг? Давайте разберемся. Мы

пропустили вот эту таблицу:
83
при RTO значение Reference Energy в этой таблице не изменяется.
Поэтому мы ее пропустили и сразу пошли дальше.
Следует так же помнить, что тепловая энергия, поглощаемая тормозами при

торможении, суммируется к тому теплу, что было уже накоплено – например,
если после предыдущей посадки прошло не так уж много времени. И/или
если самолет рулил достаточно далеко.
Увеличьте значение энергии, полученное в первом действии, на 1.0 на

каждую милю (1.6км) руления.
В общем и целом, подходите к расчету достаточно вдумчиво и

консервативно, учитывая условия взлета, продолжительность руления,
время стоянки после посадки и условия той посадки, если это возможно.
Потратьте свободное время с пользой – выполните несколько расчетов с

разными условиями. Запомните порядок цифр.
Что делать дальше, после того как мы пришли в какую-либо зону таблицы
Cooling Time (Рис. 7-2)?
Если наше значение попадает между No Special Procedure Required и

CAUTION – повторный взлет может быть выполнен не ранее указанного
времени.
Пример:
Предположим, мы пришли в таблицу со значением 25. В этом случае
повторный взлет возможен не раньше, чем через 40 минут.
No Special Procedure Required
Название говорит само за себя.
84
Caution
Уже пахнет жареным. Есть риск выплавки предохранителей в

пневматиках (fuse plugs). Следует задуматься о возможности руления на
перрон или оставаться на месте (ВПП, конечно же, должна быть
освобождена). Взлет необходимо отложить. После часа стоянки -
осмотреть состояние колес и тормозов.
Fuse Plugs Melt Zone
В этом случае решение принимается просто. Это опасная зона, поэтому

нам нужно немедленно освободить ВПП, не пытаться рулить на перрон.
Если возможно – не устанавливать самолет на стояночный тормоз –
попросить техников кинуть колодку под переднюю ногу. Предупредить
наземные службы об опасности приближения к основным стойкам шасси.
Brake Temperature Monitoring System (BTMS)
Некоторые ВС оборудованы системой определения температуры

тормозов с индикацией значений на LDU. Прекрасная система, имеющая
только один минус – максимум она показывает лишь через 10-15 минут
после торможения, т.к. такое время требуется для прохождения тепла
внутри тормозной системы.
Поэтому пилоту сначала все же придется произвести вышеуказанный

расчет, и лишь через 10-15 минут уточнить фактическое состояние дел,
и, исходя из индикации BTMS, принимать решение.
7.3. Approach to Stall or Stall Recovery
[FCTM 7. Maneuvers. Approach to Stall or Stall]
[QRH Maneuvers. Approach to Stall or Stall Recovery]
Approach to Stall – ситуация, в котором самолет приближается к

сваливанию, но все еще управляем.
Stall – ситуация, в которой самолет находится в сваливании, которое,

понятное дело, неуправляемое. Тем не менее, существует возможность
вывода из этого положения.
В обоих случаях выполняется один и тот же маневр.
Большинство инцидентов, связанных с “Approach to Stall” случились при

достаточной для вывода высоте. Катастрофы, связанные с этим, обычно
85
имеют причину в том, что экипаж не смог распознать ситуацию и предпринять

необходимые действия.
Процедура (маневр) вывода должна быть начата пилотами сразу же, как
только появится хотя бы один из признаков приближения к сваливанию:
✓ Тряска самолета из-за срыва потока на крыльях
✓ Сигнализация Stall Warning
✓ Тряска штурвала
Пилот, хорошо учивший Аэродинамику, должен понимать, что сваливание

возможно на любой скорости и на любой высоте.
Т.к. сваливание зависит от угла атаки, оно может произойти даже на

нормальной скорости при создании чрезмерной перегрузки. При этом пилот
может иметь сложности с определением того, что самолет на самом деле
находится в сваливании – ведь он видит привычные, достаточно большие,
значения приборной скорости.
Признаками того, что самолет уже находится в режиме сваливания, могут

быть:
✓ Сигнализация Stall Warning
✓ Тряска самолета, которая может быть значительной
✓ Самолет должным образом не реагирует на отклонение органов

управления.
Выполнение процедуры
Для вывода самолета из сваливания необходимо уменьшить угол атаки ниже
критического.
Первые действия
Выключить любимые автопилот и автомат тяги. И на время забыть о

директорных стрелках.
Твердо удерживая штурвал, отдать его от себя. Если это не помогает,

следует применить триммирование стабилизатором.
86
Стабилизатор следует использовать аккуратно. Не ждите моментального

эффекта от его применения, поэтому отклоняйте дозированно.
Чрезмерное отклонение стабилизатора может в итоге значительно

усугубить ситуацию!
Продолжение процедуры
Удерживайте штурвал от себя до уменьшения угла атаки ниже

критического прежде чем выводить самолет из крена, иначе это будет
неэффективно.
Выведите ВС из крена по кратчайшему направлению. Для этого отклоните

штурвал в сторону скайпоинтера. Возможно, что потребуется полное
отклонение штурвала. Отклонение педали обычно не требуется.
Использование тяги
Процедура содержит пункт “Advance thrust levers as needed”. Следует

помнить о том, что если сваливание произошло в тот момент, когда тяга
изначально была высокой (взлет, уход на второй круг), то, наоборот,
уменьшение тяги может помочь выводу из сваливания, даже если
движение РУД назад кажется противоестественным.
Постоянно помните, что двигатели В737 находятся ниже центр а тяжести!
Нюанс
Наиболее невезучие пилоты могут столкнуться с такой ситуацией, в
которой даже после отдачи штурвал от себя, некоторого отклонения
стабилизатора на пикирование и уменьшения тяги, самолет все еще
продолжает задирать нос и терять скорость. В этом случае может помощь
намеренный ввод самолета в крен 45…60°. Если и это не помогает,
следует аккуратно отклонить РН в сторону крена.
Flaps and Gear
Тут все просто. Пока самолет не вышел из сваливания, не трогаем ни

закрылки, ни шасси.
Нюанс
QRH содержит пункт: Do not change gear or flap configuration, except During
liftoff, if flaps are up, call for flaps 1.
87
Это как раз один из тех нюансов, о которых я писал в начале этой главы.
Практика показывает, что мало кто из пилотов имеет правильное
понимание, что означает фраза “During liftoff, if flaps are up, call for flaps 1”
Если читать FCTM, то сразу все становится понятным. Эта ситуация,

связанная с ошибочной установкой закрылков в убранное положение на
взлете. Например, из-за того, что пилот схватился не за тот рычаг при
уборке шасси. Или, если изначально взлетали без закрылков. Что ж,
бывает…
Завершение процедуры
Убедитесь в том, что параметры полета нормализованы. Восстановите

необходимый профиль полета. И, наконец, можете включать свои
любимые автопилот и автомат тяги.
Подумайте над тем, что будете писать в объяснительных ☺
Pilot Monitoring
PM должен помогать своему коллеге!
Проконтролируйте выполнение всех действий,

подскажите, если какое-то было пропущено.
Докладывайте о тенденции полета в землю

(height, trend). Контролируйте скорость и высоту.
В общем, выполняйте действия, предписанные

QRH.
88
7.4. Windshear
[FCTM 7. Maneuvers. Windshear]
[FCOM SP 16 Windshear]
[QRH Maneuvers Windshear]
Дополнительные материалы для чтения:
Low Level Wind Shear: http://www.skybrary.aero/index.php/Low_Level_Wind_Shear
Microburst: http://www.skybrary.aero/index.php/Microburst
Сдвиг ветра – опасное природное явление. Так или иначе, пилот часто
встречается с ним в полетах, однако, слава Гидрометцентру, в наших краях
достаточно редко бывают такие пертурбации, которые превышают
способности пилотов и самолета.
Тем не менее, такое вполне может случиться и в наших широтах – при

неуважительном отношении к грозам, например.
В истории авиации случилось много катастроф из-за попадания ВС в

условия сдвига ветра. От пилота требуется умение предотвращать
попадание ВС в сдвиг ветра, минимизировать риски при выполнении полета
в данных условиях, твердо знать требуемые действия при попадании в сдвиг
ветра.
Особенности рельефа вокруг аэродрома тоже могут внести разнообразие в

скучную работу пилота – достаточно слетать в Сочи при сильном ветре,
дующем с юго-восточного направления.
Тем не менее, среднестатистический пилот В737 авиакомпании РФ редко,

или вообще никогда, слышит в кабине сигнализацию о сдвиге ветра.
89
Природа сдвига ветра

https://ru.wikipedia.org/wiki/Сдвиг_ветра
Сдвиг ветра — повышенный градиент скорости и (или) направления ветра

в случаях, когда они значительно изменяются на относительно
небольшом участке в атмосфере.
Сдвиг ветра обычно раскладывают на горизонтальную (м/с на 1 км

расстояния) и вертикальную (м/с на 30 м высоты) компоненты, из которых
горизонтальная как правило более значительная в районе атмосферных
фронтов, а вертикальная — у поверхности Земли, хотя обе могут быть
значительными и на больших высотах в районе высотных струйных
течений и высотных фронтальных зон.
Сдвиг ветра является микрометеорологическим явлением, которое

существует только на небольших расстояниях, но он может быть связан
с процессами мезомасштаба и синоптического масштаба. В частности, он
часто связан с такими явлениями как линия шквала, вызванные грозами
микропорывы (microburst), прохождение атмосферных фронтов,
низкоуровневые струйные течения, районы сильных местных ветров,
особое поле ветра вблизи гор (mountain waves), многоэтажных строений,
морских побережий (бризовая циркуляция), ветрогенераторов.
Сдвиг ветра существенно влияет на взлёт и посадку воздушных судов и,

из-за возможной потери управляемости, является значительным
фактором риска в авиации. Сдвиг ветра также влияет на движение
звуковых волн, которые могут менять направление движения.
Сильные сдвиги ветра затрудняют формирование тропических циклонов,

но участвуют в формировании циклонов внетропических и увеличивают
продолжительность гроз. Одним из примеров сдвига ветра в свободной
атмосфере является термический ветер во фронтальных зонах (где
наблюдаются большие горизонтальные градиенты температуры
воздуха), обуславливающий возникновение струйных течений
Признаки сдвига ветра

Предупрежден – значит, вооружен ©
Хороший пилот предвидит возможность сдвига ветра на траектории своего

полета. Признаками могут быть:
✓ Грозовая деятельность;
✓ Вирга (дождь, испаряющийся до достижения земной поверхности);
90
✓ Доклады других экипажей;
✓ Информация от диспетчера, предупреждения ATIS;
✓ Системы предупреждения о сдвиге ветра на малых высотах
Все пилоты знают, что надо опасаться и избегать полета в грозовом очаге.
Но не каждый помнит о том, что следует уважать и пространство под ним,
особенно впереди грозового фронта (шквалы), и ливневые осадки, обильно
проливающиеся из хорошей тучки. А то и град.
Вылетая или заходя на посадку, оцените метеообстановку. Проанализируйте

расположение очагов, возможность безопасного обхода в тесной близости
земли и других воздушных судов. Если ситуация выглядит неоднозначной –
отложите взлет или не продолжайте заход на посадку, вплоть до ухода на
запасной аэродром.
Мне приходилось это делать и не однажды. Угрызений совести по этому

поводу я не испытываю – лучше быть трусом, но живым трусом.
И еще пара советов, к которым сводится обход гроз и не только. Держите их

в голове и Вы. Возможно, избежите проявление ненужного героизма
Не суй голову туда, куда, возможно, не пролезет зад
Лучше перебздеть, чем обделаться
Predictive Windshear Alerts
PWS – predictive windshear system (если установлена) определяет

возможность сдвига ветра на основании данных радара в зоне осадков.
Т.е., система ПРЕДУПРЕЖДАЕТ о возможном сдвиге ветра впереди, при

этом ВС в момент срабатывания сигнала может в сдвиге ветра не
находиться. Система PWS работает независимо от того, включен радар
или нет.
Взлет
В случае получения
звукового сигнала “WINDSHEAR AHEAD,
WINDSHEAR AHEAD” в процессе взлета:
a) До V1 – взлет прекратить;
91
b) После V1 – взлет продолжить, выполнить процедуру Windshear Escape

Maneuver сразу после отрыва.
Заход на посадку
В случае срабатывания сигнала системы предиктивного определения

сдвига ветра при заходе не посадку “GO–AROUND, WINDSHEAR
AHEAD”:
a) Выполните процедуру Windshear Escape Maneuver, или, по решению

пилота
b) Выполните нормальный уход на второй круг.
Определение попадания в сдвиг ветра
Факт попадания в сдвиг ветра может быть определен как:
a) Двутональный сигнал GPWS с последующим голосовым системным

докладом:
“WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR”, или
b) Неприемлемые отклонения от устойчивых параметров полета.
Неприемлемые отклонения характеризуются как неконтролируемые

отклонения от нормальных устойчивых параметров полета на высотах
ниже 1000ф AGL, выше любого из следующих значений:
✓ ± 15 узлов приборной скорости;
✓ ± 500 ф/минуту вертикальной скорости;
✓ ± 5º от нормального тангажа;
✓ Отклонение по глиссаде 1 точка;
✓ Необычное положение РУД в течение длительного периода времени.
Меры предосторожности
Если предполагаются условия сдвига ветра, проявляйте повышенное
внимание, будьте готовы к возможности внезапного попадания в него.
92
Взлет
1. Используйте максимальную тягу
Среди пилотов В737 бытует заблуждение, что при взлете в условиях

сдвига ветра не рекомендована лишь методика assumed temperature. А
derate, мол, всегда пожалуйста.
Увы. Не рекомендуется в принципе уменьшать тягу, кроме как если

использование derate thrust необходимо для соответствия взлетным
характеристикам. Например, взлетная масса может быть ограничена
Vmcg
FCTM
2. Используйте закрылки 5, 10 (NG), 15
FLAPS 1 хороши в воздухе, но увеличивают взлетную дистанцию и риск

tailstrike при попадании в сдвиг ветра на разбеге. Поэтому его
использование не рекомендуется, кроме как из необходимости
выполнения взлета при ограничениях массы градиентами набора высоты.
FLAPS 25 не менее замечательны на коротких ВПП, но, понятным понятно

почему, ухудшают летные характеристики тогда, когда надо бороться с
падением скорости при попадании в сдвиг ветра.
Поэтому, пилотам предлагается включить голову и выбрать 5, 10 или 15.

Если полоса длинная – используйте 5. Если короткая, но нет препятствий,
ограничивающих взлетную массу – используйте 10 (NG), 15. Если
короткая и есть препятствия и взлетная масса не проходит – не
взлетайте.
3. Используйте наиболее длинную ВПП
Если это возможно, конечно.
93
4. Увеличьте скорость VR
Вплоть до значения VR для performance limited weight, т.е. VR

максимальной возможной взлетной массы в данных условиях, но не
более чем +20 от VR для фактической массы. При этом в FMC вводите
нормальное значение VR, но доклад “ROTATE” делайте при достижении
увеличенной скорости.
Если у Вас есть iPAD и приложение OPT, или любой другой умный, но
сертифицированный продукт, то они это все умеют считать сами –
достаточно выбрать в нужном месте опцию “windshear”.
ПОМНИТЕ!
Если ВС попало в сдвиг ветра после достижения нормальной VR
(прекратился рост скорости), не тратьте время на достижение
увеличенной VR, взлетайте!
5. Обращайте внимание на скачки скорости во время взлета и

первоначального набора
Это может быть первым признаком скорого попадания в сдвиг ветра;
6. Знайте нормальный тангаж в первоначальном наборе на двух

двигателях
Обычно это 13-15 градусов. Производите отрыв и увеличение тангажа до

этого значения при всех взлетах на двух двигателях. Постарайтесь не
уменьшать тангаж ниже этого значения, пока не будет обеспечена
уверенность в отсутствии опасной близости земли, кроме случаев
срабатывания механизма тряски штурвала.
7. Правильное взаимодействие в экипаже и ситуационная

осознанность очень важны
Развивайте в себе понимание необходимости постоянного знания

скорости, высоты, вертикальной скорости, трендов скорости.
Внимательно контролируйте показания вертикальной скорости и
высотомеров. РМ должен еще более внимательно контролировать эти
параметры и докладывать о любом отклонении от нормального профиля
полета.
8. Будьте готовы к необычным усилиям на штурвале
В случае падения скорости ниже той, при которой самолет был

сбалансирован (стриммирован), могут потребоваться непривычный
94
усилия на штурвале. При срабатывании STICK SHAKER уменьшите

тангаж.
Посадка
1. Используйте закрылки 30, если это возможно по условиям на

посадке
Компромиссное решение.
2. Стабилизируйте заход не ниже 1000ф AFE
Ранняя стабилизация захода позволит уделить больше внимания

определению попадания в сдвиг ветра.
3. Используйте наиболее подходящую ВПП
Оцените возможность использования той ВПП, на которой угрозы и риски

попадания в сдвиг ветра наименьшие – например, отсутствуют высокие
препятствия при уходе на второй круг.
4. Используйте ИЛС, VNAV PATH, VASI/PAPI
для определения отклонений от профиля снижения, определения

попадания в сдвиг ветра
5. Внесите соответствующие поправки в скорость захода
если автомат тяги не используется, или же будет отключен, увеличьте

Vapp вплоть до Vref+20, но не более, чем ограничение по скорости полета
с закрылками минус 5 узлов.
6. Избегайте значительные изменения тяги и/или большие

перемещения стабилизатора
Не делайте резких движений для парирования внезапных изменений

скорости. За этим изменением может последовать и такое же внезапное
падение, и Вы будете бороться не только с ним, но и со своими резкими
действиями.
7. Сравнивайте команды директорных стрелок с показаниями

приборов контроля вертикального положения ВС
Директоры – величайшее изобретение человечества после велосипеда.

Но Человек способен думать наперед в то время, как система AFDS
выдает команды на отклонение директорных стрелок по факту
95
отклонения. Поэтому, если Вы видите и/или прогнозируйте отклонение –

работайте на опережение.
8. Правильное взаимодействие в экипаже и ситуационная

осознанность очень важны
Внимательно контролируйте показания вертикальной скорости, высоты,

глиссады. РМ должен докладывать о любых отклонениях от нормального
профиля.
Использование автопилота и автомата тяги на заходе может помочь в

раннем определении сдвига ветра. Если пилот управляет самолетом
вручную, увлекшись пилотированием, он может не распознать
развивающийся сдвиг ветра, в то время, как наблюдение за работой
автопилота позволяет это сделать раньше.
Действия при попадании в сдвиг ветра
На взлете
В случае попадания ВС в фактический сдвиг ветра на разбеге следует

помнить следующее:
1. Если ВС попало в сдвиг ветра до скорости V1
и при этом скорость упала, то при повторном достижении V1 оставшейся

длины ВПП может быть недостаточно для прекращения взлета, т.к. ВС на
вновь достигнутой скорости V1 находится ближе к концу ВПП.
При достижении Vr – производите подъем и увеличьте тангаж до 15.

После взлета выполните процедуру Windshear Escape Maneuver.
2. Если ВС попало в сдвиг ветра в районе нормальной скорости VR
и скорость упала, то оставшейся длины ВПП может не хватить для

повторного разгона до скорости Vr.
Если не хватает длины ВПП, начните подъем стойки как минимум за 2000
футов до конца ВПП (желтые боковые огни), даже если скорость мала.
Может потребоваться тангаж более высокий, чем обычно. Убедитесь в
том, что установлена максимальная тяга.
96
Windshear Escape Maneuver (WEM)
[QRH Maneuvers Windshear Escape Maneuver]
Когда-то давно мы в авиакомпании успешно победили мнение, что

маневры QRH не требуется учить на подкорку. Мол, надо тренировать их
на тренажере, а учить последовательность, как это делается с QRH
Memory Items, не нужно. Хорошо, что времена те прошли.
Если Вы раздел QRH Maneuvers еще не выучили, у Вас есть отличная

возможность обменять свое свободное время на самоподготовку.
Очень важным при выполнении процедуры WEM является умение видеть

приборы и правильно взаимодействовать:
1. Используйте FPV!
К сожалению, пилоты В737CL лишены сей замечательной опции. Да и

далеко не все пилоты NG утруждают себя включением «птички» перед
таким ответственным этапом полета, как взлет.
Я вообще эту "птичку" не отключаю.
Личные ощущения при тренировках сильных сдвигов ветра показывают,

что внимание пилотирующего пилота сужается до центра пилотажного
прибора! Скорость, а главное – вертикальная скорость снижения и
высота, пропадают из вида. Это особенность человеческого восприятия
– в стрессовой обстановке периферийное зрение сужается.
На PFD «птичка» находится как раз там, куда падает глаз пилота,
пытающегося удержать самолет. Следовательно, пилот видит –
снижается самолет или нет, и это является хорошим подспорьем на фоне
работы другого пилота – с олимпийским спокойствием взирающего на то,
как борется со стихией коллега по кабине вместо того, чтобы докладывать
об изменениях.
2. Докладывайте об изменениях!
Роль РМ при выполнении всех маневров в целом и WEM в частности

очень важна. В начале маневра его внимание должно быть обращено на
контроль выполненных действий (установка тяги, уборка интерцепторов,
увеличение тангажа и пр.)
В процессе вывода необходимо периодически докладывать об

изменениях высоты, скорости, например:
97
- Speed low! Five hundred, descending!

- Four hundred, descending!
- Six hundred, climbing!
- One thousand, climbing! Speed high!
В случае тренда к падению скорости, и даже при фактическом падении

скорости – не реагируйте бездумной отдачей штурвала от себя с целью ее
восстановления! Самолет и так снижается! Это очень опасно!
При выполнении WEM приоритетным является выдерживание тангажа!
Одним из частых вопросов, который задают пилоты, является следующий –

когда самолет считается вышедшим из зоны сдвига ветра?
В документах В737, доступных пилотам, эта высота не конкретизирована.

Все, что может прочитать пилот, сводится к тому, что процедура WEM
выполняется до высоты, на которой сдвиг ветра перестает быть фактором
Следовательно, при отсутствии конкретных цифр стоит включить

логику и здравый смысл. Наверное, будет разумным считать, что
сдвиг ветра не является негативным фактором, тогда, когда:
a) Самолет достаточно далеко от твердой земной поверхности, при этом

следует учесть препятствия как внизу, так и впереди – просадка,
возможная при уборке механизации, не должна привести к посадке
самолета на склон возвышенности, нарастающей впереди по курсу.
b) Скорость изменяется, но далека от опасно малой
c) Самолет не имеет тенденции к снижению
98
7.5. Upset Recovery
[FCTM 7. Maneuvers. Upset Recovery]
[QRH Maneuvers Upset Recovery]
Upset – ненормальное пространственное положение самолета.
Исторически, такое положение можно определялось, как

непреднамеренное превышение одного или нескольких параметров:
✓ Тангаж больше +25° или меньше -10°
✓ Крен больше 45°
✓ В пределах вышеуказанных
значений, но на скорости, не
соответствующей условиям
полета
Обратите внимание на определение. Я специально выделил слово
«непреднамеренное». Если упустить это слово, то определение ситуации
“Upset” может быть некорректным.
Например, взлет с большой тягой на легком самолете, с массой, ограниченной
наличием гор, может привести к тому, что на нормальной скорости V2+20
тангаж будет выше, чем +25°. Это не является положением “Upset”.
Обратите внимание на последний пункт определения «В пределах
вышеуказанных значений, но на скорости, не соответствующей условиям
полета».
Например, самолет в посадочной конфигурации летит на скорости Vref-10 и
тангаже +10. Это положение “Upset”.
Сегодня (в FCTM 737 – с июня 2017) под положением UPSET понимается

любое отклонение самолета от намеченного положения.
Действия, приведенные в соответствующем разделе QRH, носят

рекомендованную последовательность. В зависимости от ситуации могут
потребоваться не все действия, указанные в процедуре.
Методики, описанные в процедурах, подразумевают, что самолет не

находится в сваливании.
99
Сваливание может иметь схожие признаки с Upset, например, значительный

отрицательный тангаж, поэтому пилот должен четко отделять одну ситуацию
от другой.
Nose High Recovery

Такие случаи обычно являются следствием результирующего сочетания
кабрирующего момента от двигателей, скорости и установки стабилизатора.
В них отмечается недостаток контроля за изменением тангажа в начале
ухода.
Такие ситуации характерны для заходов, выполнявшихся на скорости,

значительно меньшей необходимой. При полете на автопилоте происходит
перекладка стабилизатора на кабрирование для поддержания угла атаки,
нужного для выдерживания профиля снижения.
Подобный заход является нестабилизированным и

требует выполнения ухода на второй круг.
При увеличении режима до потребного для ухода на второй круг возникает

значительный кабрирующий момент – от двигателей, от роста скорости, от
установленного на кабрирование стабилизатора, и этот момент может
превышать возможности руля высоты по его парирования.
При большом значении тангажа скорость падает очень быстро!
Процедура предусматривает парирование его посредством отклонения

штурвала «от себя» вплоть до полного. Если скорость мала, эффективность
РВ будет низкой.
Процедура предлагает использовать триммирование стабилизатора на

пикирование. Это следует делать очень осторожно!
Самолет не реагирует мгновенно на перекладку стабилизатора. Пилот, не

видя желаемой реакции самолета, продолжает давить кнопку «от себя».
Чрезмерная перекладка стабилизатора может привести к тому, что самолет
в итоге траекторию переломит и радостно устремится в землю.
Резкие движения и перегрузка
Проблемным местом тренировок на современных тренажерах, имеющих

ограниченные возможности по имитации перегрузки, является то, что
100
пилоты могут получить неправильное представление о реакции самолета

на движения штурвалом и перемещение стабилизатора.
В итоге, получив успешную оценку у экзаменатора за молниеносное

движение штурвалом вперед, и, как следствие, выполнив вывод самолета
из Nose High, пилот может и в реальном полете использовать подобное
движение. Однако, это может привести к созданию значительной
отрицательной перегрузки и напрочь сбить с толку, став причиной
окончательной потери пространственной ориентации.
Мы, гражданские пилоты, наш мозг, плохо подготовлены к работе в

условиях значительных перегрузок, тем более, отрицательных.
Катастрофы в Казани, Ростове являются наглядным тому
подтверждением.
При больших значениях тангажа и низкой эффективности РВ, может помочь

уменьшение тяги и намеренный ввод самолета в крен 45…60°. Если этого
будет недостаточно, аккуратно отклоните РН в сторону крена.
Nose Low Recovery

Выполните Approach to Stall or Stall Recovery, если самолет находится в
сваливании!
Одна из фраз, содержащихся в процедуре QRH, традиционно вызывает

непонимание у пилотов. Давайте ее разберем.
101
“Unload and roll, if bank angle is more than 90 degrees”
Данная фраза содержит отсылку на рекомендацию FCTM, а именно – при

выводе из крена отклонять штурвал от себя, пока значение крена не
уменьшится менее 90°.
Это способствуют улучшению управляемости и помогает предотвратить

дальнейший завал самолета в сторону земли при положении, близком к
«вверх ногами».
7.6. TCAS Maneuvers
102
И снова вернемся к нашему "прокурору", предварительно вспомнив

сценарий, детально проработанный в Главе 4. Evacuation.
Одним из аргументов "против" обязательно является

следующий:
- Почему ты делаешь действия из чеклиста по памяти
(стояночный тормоз, FLAPS 40, интерцепторы), ведь
EVACUTAION CHECKLIST не является чеклистом по
памяти?! Он обязательно должен делаться read-and-do, иначе,
если кто-то погибнет, прокурор прицепится к нарушению!
А-а-а! Держите меня семеро! Идиоты!..
Особенно грустно слышать данный "аргумент" от инструкторов.
Если сейчас просто отбросить здравый смысл (что я ставлю стояночный

тормоз всегда, когда не хочу, чтобы самолет помимо моей воли двигался -
например, на рулении, ожидая очередь на предварительном) и вернуться к
сухим буквам документов, то выяснится (см. Положение 2)...
...что в QRH все давно написано.
Если этого Вам недостаточно, то, взывая к здравому смыслу (см.

Положение 3), хочу спросить:
• Какая угроза случится от того, что я ставлю самолет на стояночный

тормоз для того, чтобы приступить к NNC, зная о том, что мне для этого
нужен стоящий самолет, а не катящийся из-за того, у меня от стресса
пропало внимание, и я снял ноги с педалей?
• Какая угроза случится от того, что я «по памяти» убрал интерцепторы,

как я это обычно делаю после пробега после каждой посадки?
• Какая угроза случится от того, что второй пилот выпустил закрылки на

40 в конце пробега? Кстати, они и могли быть на 40, это частое явление
на посадке.
103
Пилот Разумный, приняв решение о чтении чеклиста об эвакуации -

обязательно установит самолет на стояночный тормоз, и это будет
правильно.
Еще раз про чтение NNC

При чтении NNC мы:
a) проверяем, что действие уже сделано;
или, если не сделано –
b) делаем это!
В QRH очень много чеклистов, где пилоту приходится проверять положение

того или иного выключателя, которое в большинстве случаев уже такое,
какое требует чеклист!
Вашего инструктора это не смущает?
Тогда почему же он делает Вам замечание за то, что Вы установили самолет

на стояночный перед тем, как выполнить тот или иной чеклист?
А как быть с остановкой на предварительном старте в ожидании своей

очереди на взлет, который может быть и через час? Ведь в этом случае
чеклист вообще отсутствует. Не ставить на стояночный, что ли?
Поэтому прошу, включайте голову, не позволяйте "инструкторам",

"прокурорам" или кому-то там еще затмить здравый смысл, который может
оказаться единственным Вашим помощником.
Если Вы задумались о "прокуроре" в нештатной ситуации - считайте, Ваши

шансы устремились вниз, т.к. Вы пытаетесь справиться с будущими
проблемами... которые могут НИКОГДА не наступить, если Вы не решите
проблемы текущие.
Пожалуйста, не будьте идиотами и не позволяйте идиотам

загрязнять Вашу голову.
104
Пример взаимодействия во внештатной ситуации
Условие: Пожар левого двигателя на Vr при взлете из Домодедово с

выходом по SID DK32D.
Сигнализация: Звуковая (fire bell), визуальная – горят Fire Warning Lights на

козырьке, светится FIRE SWITCH левого двигателя, горит табло ENG 1 OVHT
левого двигателя, загорается табло MASTER CAUTION и на его панели горит
OVHT/DET
a) Пилот, первым заметивший отказ, объявляет:
“FIRE, ENGINE NUMBER ONE”.
b) PF подтверждает: “CHECK”. Продолжает пилотирование ВС.
c) РМ гасит сигнализацию нажатием кнопки-лампы FIRE WARNING, гасит

MASTER CAUTION
После определения отказа необходимо погасить MASTER CAUTION. Иначе,

если случится еще один отказ, мы можем просто его не заметить на панели
анонсирования.
d) РМ докладывает ATC:
“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY! GREEN 123, ENGINE FIRE, CONTINUE DK32D”.
e) Далее, до выполнения действий по памяти не рекомендуется загружать

себя связью с диспетчером и, если тот начинает мешать, просим его
“STAND BY”.
f) После набора высоты, которую PF счел безопасной для начала

выполнения NNC (минимум 400 футов по РВ), PF дает команду:
“ENGINE FIRE MEMORY ACTIONS”.
g) Оба пилота начинают выполнять ENGINE FIRE or Severe Damage or

Engine Separation согласно своим зонам ответственности:
ВЫПОЛНЕНИЕ NNC
105
PF: Autothrottle OFF
PF: Кладет руку на рычаг тяги левого двигателя и докладывает:
“THRUST LEVER ENGINE NUMBER ONE , CONFIRM CLOSE?”
РМ: Убеждается, что выбран правильный двигатель и докладывает:
“AFFIRM”
PF: Thrust lever 1 CLOSE
РМ: Кладет руку на рычаг останова левого двигателя и докладывает:
“START LEVER ENGINE NUMBER ONE , CONFIRM CUTOFF?”
PF: Убеждается, что выбран правильный двигатель и докладывает:
“AFFIRM”
РМ: Start lever 1 CUTOFF
PM: Кладет руку на кран пожаротушения левого двигателя и

докладывает:
“FIRE SWITCH NUMBER ONE, CONFIRM PULL?”
PF: Убеждается, что выбран правильный двигатель и докладывает:
“AFFIRM”
РМ: Engine Fire Switch 1 PULL
РМ: Убеждается, что табло ENG 1 OVHT и(или) FIRE SWITCH

продолжает гореть:
РМ: Engine Fire Switch 1 Rotate and hold 1 second
РМ: 30 seconds Start Timer
В эти 30 секунд есть хорошая возможность начать уборку механизации.
106
Через 30 секунд (пожар потушен):
РМ: Докладывает:
“FIRE EXTINGUISHED”
PF: Докладывает:
“ENGINE FIRE NON-NORMAL CHECKLIST, I HAVE ATC”
РМ: Достает QRH, открывает его, находит правильный NNC,

зачитывает название.
PF: Подтверждает правильность выбора: “CHECK”
PМ зачитывает необходимое количество условий (conditions) для того, чтобы

определить правильность выбора. В нашем случае достаточно одного –
“Engine Fire Warning”
PF подтверждает “CHECK”
РМ сначала зачитывает вслух все пункты, выполненные по памяти, и

проверяет их фактическое выполнение. После этого экипаж по зонам
ответственности выполняет остальные пункты.
Методика выключения двигателя и тушения пожара двигателя, при которой

PF или PM придерживает рукой орган управления исправного двигателя –
глупость несусветная и небезопасна!
Через 30 секунд (пожар не потушен)
РМ: Engine Fire Switch 1 Rotate and hold 1 second
Если и после разрядки второй очереди пожар не потушен, Капитан

принимает решение действовать согласно обстановке.
В любом случае, нельзя поддаваться панике. Нетушимый пожар двигателя

не является синонимом «катастрофы». В свою очередь, бездумные действия
пилота могут стать причиной катастрофы с гораздо большей вероятностью.
107

NON NormalsGude Draft 23032018

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

NON NormalsGude Draft 23032018

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Проект в разработке!

2.1. Важные положения ............................................................................................... 9

2.2. QRH vs FCTM ........................................................................................................ 11

2.3. Структура и формат чеклистов Q.R.H.............................................................. 12

3.1. Общий порядок действий .................................................................................. 18

3.2. Устранение неисправностей ............................................................................. 21

3.3. Правила взаимодействия при чтении NNC..................................................... 23

3.4. Взаимодействие с диспетчером ....................................................................... 31

3.5. Взаимодействие с ЦУП, кабинным экипажем, пассажирами ....................... 35

4.1. Что такое “Engine Failure”? ................................................................................ 39

4.2. Рекомендации ...................................................................................................... 39

Определение отказавшего двигателя ............................................................... 41

4.3. Ошибки при заходе на посадку с одним двигателем ................................... 48

4.4. Рекомендации инструкторам ............................................................................ 52

5.1. Рекомендации ...................................................................................................... 54

5.2. Пожар двигателя на земле. Эвакуация?.. Или тушить?.. ............................. 54

6.1. Airspeed Unreliable .............................................................................................. 63

6.2. Loss of Thrust on Both Engines .......................................................................... 70

7.1. Общие рекомендации ......................................................................................... 73

7.2. Rejected Takeoff (RTO) ......................................................................................... 73

7.3. Approach to Stall or Stall Recovery .................................................................... 85

7.4. Windshear .............................................................................................................. 89

7.5. Upset Recovery ..................................................................................................... 99

7.6. TCAS Maneuvers ................................................................................................. 102

Еще раз про чтение NNC .................................................................................. 104

Данный материал предназначен для пилотов, эксплуатирующих ВС Boeing

Некоторые положения этой книги могут одинаково успешно применяться для

Я постарался компактно (насколько мог) разместить свои взгляды на то, как

Данные рекомендации могут не в полной мере соответствовать или

Автор не ставил перед собой задачу разработать нормативный документ,

Я не могу поручиться за 100% верность собственных воззрений и

Для лучшего понимания изложенных в материале мыслей, положений и

Данная запись означает, что необходимая информация содержится в Главе

В книге я применяю специфические обороты речи. Это не учебник, это мысли

Я всегда открыт для вопросов, предложений и конструктивной критики. С

2.1. Важные положения

Информацию, содержащуюся в данном разделе, автор счел обязательной

Опыт работы автора показывает, увы, закономерность – именно эти важные

Позвольте мне их перевести.

Важные положения QRH

В некоторых ситуациях (Smoke, Fire or Fumes) пилотам приходится переходить из

Выполнение данного чеклиста по памяти не может нанести какой-либо угрозы;

От себя мне хочется добавить собственные, но не менее важные

Это полезная особенность самолета, делающая различия с автомобилем

Читать по теме: статья "Спасение в безвыходных ситуациях" в блоге

Говорите так, чтобы Вас услышали и поняли. Если Вы что-то не услышали

В самолете главный Вы, и это закон, который Вы и должны обеспечить.

2.2. QRH vs FCTM

В авиации существует много проблем, которые пилоты постоянно пытаются

Я бы выделил другие, тоже важные. Одной из таких проблем, широко

a) QRH: Структуры документа, понимания формата чеклистов, знания

b) FCTM: всей, увы, книги.

И вообще, читайте FCTM! В 99% случаев Вы найдете в нем ответы на

Изучаете Windshear Escape Maneuver?

Не поленитесь, откройте FCTM Maneuvers!

Большинство пилотов знает, что в этой книге содержатся действия, которые

Но как выполнять чеклисты правильно? Почему названия некоторых

2.3. Структура и формат чеклистов Q.R.H.

[QRH. Checklist instructions]

Все чеклисты QRH разделены на три группы:

a) Quick Action Index NNC – чеклисты, выполнение которых следует

b) ANNUNCIATED NNC (LIGHTS) – чеклисты, условием начала

c) Unannunciated NNC – чеклисты, которые не имеют сигнализации в