ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА

ДАТЧИКИ
Цель работы :  Получить знания о конструкции и работе датчиков.

Литература: настоящая лабораторная работа

Датчик – элемент измерительный сигнального, регулирующего или управляющего

устройства, преобразующий контролируемую величину (давление, температуру, частоту,
скорость, силу света, напряжение, электрический ток и т. п.) в сигнал, удобный для
измерения, передачи, хранения, регистрации и воздействия на управляемые процессы. В
состав датчика входят воспринимающий (чувствительный) орган и один или несколько
промежуточных преобразователей. Часто датчик состоит только из одного
воспринимающего органа (например, термопара, термометр сопротивления и др.).
Наиболее распространены датчики, действие которых основаны на измерении параметров
электрической цепи (реостатный датчик, емкостный датчик, индуктивный датчик и др.).

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя

внутреннего сгорания служит магнитоэлектрический термометр. Термометр состоит
из указателя и датчика, соединенных последовательно. Термометр включается в цепь
через замок зажигания.
В латунном корпусе 4 датчика (рис. 1) установлен тонкий диск – терморезистор 1 из
окиси меди и окиси марганца. Сопротивление терморезистора резко уменьшается с
повышением температуры и увеличивается при его охлаждении. Пружина 3 прижимает
терморезистор к корпусу датчика и соединяет его с выводом 5. Бумажный патрон 2
изолирует пружину 3 от корпуса 4. Обычно датчик устанавливается на головке
цилиндров.

Терморезистор
Бумажный патрон
Пружина
Корпус датчика
Штекер (вывод)
Стрелка
Магнитный экран
Магнит
Колодка
Прорезь
Ограничитель перемещения
стрелки
Магнит
Рис. 1 Магнитоэлектрический термометр.

Указатель устроен так же, как и указатель давления масла, только изменена схема
соединения катушек и резистора. Колодки 9 с катушками К1, К2 и КЗ крепятся к

260
магнитному экрану 7. В неработающем указателе, благодаря взаимодействию магнитных
полюсов магнитов 8 и 12, стрелка 6 устанавливается немного левее деления шкалы 40°С.
При включении зажигания по катушкам К1, К2 и КЗ проходит ток. Путь тока в цепи
датчика и катушек указателя показан стрелками. С повышением температуры
уменьшается сопротивление терморезистора 1, что увеличивает силу тока в катушке К1 и
ее магнитное поле. При этом изменяются значение и направление результирующего
магнитного поля трех катушек, которое, действуя на подвижной магнит 8, поворачивает
его на оси, а вместе с ним и стрелку 6 по шкале указателя в сторону больших показаний.
При отклонении стрелки 6 ограничитель 11 перемещается в прорези 10 одной из колодок
9. Резистор Rтк (температурной компенсации) ограничивает увеличение сопротивления в
цепи катушек К2 и КЗ при увеличении температуры.

Сигнализатор давления масла (рис. 2) предназначен для предупреждения водителя о

снижении давления масла в системе смазки ниже допустимого предела. Датчик
расположен на корпусе масляного фильтра, а лампа — на щитке приборов. При
неработающем двигателе и когда в системе смазки работающего двигателя давление
масла ниже 0,04—0,09 МПа усилием пружины 3 замыкаются контактные пластины 7 и 8,
включая цепь сигнальной лампы 9.

Зажим
Изолятор
Пружина
Корпус
Диафрагма
Шток
Контактная пластина
Контактная пластина
Сигнальная лампа

Рис. 2 Датчик аварийного

давления масла
Лампа загорается. С повышением давления масла диафрагма 5 через шток 6 отводит
пластину 8 от пластины 7 и цепь сигнальной лампы 9 выключается. Зажим 1 изолирован
от корпуса 4 пластмассовым изолятором 2.

Сигнализатор температуры охлаждающей жидкости (рис. 3) служит для

предупреждения водителя о недопустимом повышении температуры жидкости в системе
охлаждения двигателя. Датчик расположен в верхнем бачке радиатора, а лампа — на
щитке приборов.
Зажим
Изолятор
Патрон
Биметаллическая пластина
Электрический контакт
Пластмассовая шайба
Электрический контакт
Пластина контакта
Сигнальная лампа

Рис. 3 Датчик температуры

охлаждающей жидкости

261
 При низкой температуре жидкости контакты 5 и 7 разомкнуты и цепь сигнальной
лампы 9 выключена. С повышением температуры воды выше 105—108°С увеличивается
нагрев патрона 3, а вместе с ним и биметаллической пластины 4, которая изгибается и
замыкает контакты 5 и 7. При этом включается цепь сигнальной лампы 9, и лампа
начинает светиться. Изолятор 2 изолирует зажим 1 от патрона 3. Пластина 8 с контактом 7
соединена на корпус. Пластмассовая шайба 6 предотвращает замыкание биметаллической
пластины 4 на корпус 3.

Магнитоэлектрический измеритель уровня топлива (рис. 4) состоит из указателя и

датчика, соединенных последовательно. Датчик устанавливают на топливном баке, а его
поплавок 7 плавает в верхних слоях топлива. В металлическом корпусе датчика
установлены реостат 5, ползунок 6 и рычаг с поплавком 7. Ползунок 6 и рычаг поплавка
жестко сидят на одной оси. Корпус датчика закрыт крышкой.
Указатель устроен так же, как и указатель давления масла, только изменена схема
соединения катушек и резисторов. Катушки К1, К2 и КЗ намотаны на пластмассовые
колодки 3. При отключении цепи прибора в результате взаимодействия магнитных
полюсов магнитов 1 и 4 стрелка 2 устанавливается немного левее деления шкалы «0». При
включении зажигания по катушкам К1, К2 и КЗ проходит ток. Путь тока в цепи датчика и
катушек указателя на рис. 4 показан стрелками. Если топливный бак заполнен полностью,
то поплавок, поднимаясь, перемещает ползунок 6 в крайнее правое положение.

Постоянный магнит
Стрелка указателя
Пластмассовые колодки для намотки
катушек
Постоянный магнит
Реостат
Ползунок реостата
Поплавок

Рис. 4 Магнитоэлектрический
измеритель уровня топлива

Сопротивление реостата 5 датчика вводится полностью в цепь всех катушек. При

этом сила тока в катушке К1 и магнитное поле ее будут большими, а сила тока в катушках
К2 и КЗ и магнитные поля их будут меньшими. Результирующее магнитное поле,
созданное тремя катушками, поворачивает магнит 1, а вместе с ним и стрелку 2 в
положение «П» полного уровня топлива в баке.
При уменьшении уровня топлива в баке поплавок 7 датчика опускается и перемещает
ползунок 6, снижая сопротивление реостата датчика. Катушка К1 закорачивается, а
поэтому сила тока в ней уменьшается и магнитное поле ее ослабевает. Результирующее
поле трех катушек перемещает магнит 1, а вместе с ним стрелку 2 по шкале указателя в
сторону меньших показаний. Резистор Rтк ограничивает увеличение сопротивления в цепи
катушек при увеличении их температуры. Дополнительный резистор RД ограничивает
силу тока в цепи датчика при выключении сопротивления реостата.

Датчик Холла
Датчик, основанный на использовании эффекта Холла – бесконтактный,
микроэлектронный. Этот эффект заключается в возникновении поперечного
262
электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее
магнитного поля (рис. 5).

VH – Выходное напряжение датчика Холла

IV – Ток через пластину полупроводника
(поддерживается постоянно)
В – Магнитный поток через пластину
d – Толщина пластины

Рис. 5 Эффект Холла

Датчик, основанный на использовании эффекта Холла получил широкое применение

в бесконтактных системах электронного зажигания (рис. 6).
Датчик состоит из постоянного магнита, пластины полупроводника и интегральной
микросхемы. Между пластиной и магнитом имеется зазор. В зазоре датчика находится
стальной экран с четырьмя прорезями. Когда через зазор проходит прорезь экрана, то на
пластину полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность
потенциалов. Если же в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии
замыкаются через экран и на пластинку не действуют. В этом случае разность
потенциалов на пластинке не возникает.

11 12 13 14
3

16 15
5 9
2 10 17
6
1 Генератор Холла
7 Постоянный магнит с магнитопроводом
Ротор
Экран
Диафрагма
Ширина диафрагмы
8
Датчик Холла
Соединительный провод
9. Опора генератора; 10. Генератор Холла; 11. Воздушный зазор; 12. Магнитопровод; 13. S; 14. N;
15. Вал распределителя; 16. Постоянный магнит; 17. Прохождение магнитного поля.
Рис. 6 Датчик Холла в распределителе зажигания.

263
 Ротор

Экран
Датчик Холла

Рис. 7 Датчик-распределитель зажигания

Индуктивный датчик

Работа индуктивного датчика основана на основном законе электромагнитной

индукции, который гласит: если проводник пересекает магнитные силовые линии, то в
нем индуктируется определенная электродвижущая сила. Не имеет значения,
движутся ли магнитные силовые линии, а проводник неподвижен, или движется
проводник, а магнитные линии неподвижны. Индуктированная ЭДС тем больше, чем
быстрее проходит пересечение, чем больше витков в катушке.
Индуктивный датчик содержит постоянный магнит, покрытый оболочкой из мягкой
стали и катушку. Устанавливается датчик вблизи зубчатого колеса. При прохождении
зубцов колеса мимо датчика магнитное поле изменяется, формируя сигнал, который
посылается на блок управления. На современных автомобилях индуктивные датчики
получили широкое применение. Датчик угла поворота коленчатого вала двигателя, датчик
числа оборотов коленчатого вала двигателя, датчик верхней мертвой точки, датчик
вращения колес для работы АБС, датчик в распределителе зажигания все это индуктивные
датчики. На рисунке 8 приведен пример установки индуктивного датчика для определения
углового положения и числа оборотов коленчатого вала.

1. Постоянный магнит
2. Корпус датчика
3. Картер сцепления
4. Сердечник из мягкого железа
5. Обмотка
6. Зубчатое колесо

Рис. 8 Датчик угловых импульсов и частоты вращения коленчатого вала двигателя

В распределителе (рис. 9) зажигания установлены постоянные магниты, число
которых соответствует числу цилиндров, образуя с катушкой и зубьями статора единое
целое. На роторе устанавливается импульсное колесо. При вращении ротора изменяется
воздушный зазор между зубьями ротора и статора (увеличивается). Образуется
264
воздушный зазор, который противодействует распространению магнитного поля. При
этом изменяется сила магнитного поля и в катушке вырабатывается напряжение. Форма
сигнала изображена на рисунке 10.

Каркас катушки Вал распределителя зажигания

Зуб ротора

Электрический Зуб статора

провод
Вакуумный регулятор

Ротор управляющих
импульсов (зубчатое колесо)

Постоянный магнит

Место подсоединения шланга

Рис. 9 Индуктивный датчик в распределителе зажигания.

Ротор управляющих импульсов

(зубчатое колесо)
Напряжение

Воздушный
зазор Время

Катушка

Рис. 10 Схема установки индуктивного датчика в распределитель зажигания и

форма его сигнала.

Кислородный датчик (λ-зонд)

На части автомобилей для получения более рационального дозирования топлива

применяется обратная связь — от отработавших газов — к составу смеси. При этом в
электронный блок управления подаются сигналы от лямбда-зонда ( λ-зонд, фр. sonde-щуп)
или датчика кислорода (фиксируется свободный кислород), размещенного в выпускном
трубопроводе двигателя.
Сигнал лямбда-зонда регистрируется электронным блоком управления и
преобразуется в команду для обогащения или обеднения смеси (рис. 11).
265
 Корректировка подачи топлива

Рис. 11 Использование λ-зонда

для корректировки состава
смеси

Датчики кислорода работают обычно в диапазоне температур 350— 900°С. Принцип

действия применяемых датчиков различный.
Циркониевый датчик (используется керамический элемент на основе двуокиси
циркония ZгO2, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий
напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде.
Циркониевые датчики, формируют (создают) электрический сигнал, и являются наиболее
распространенными.
Титановые датчики (используется двуокись титана ТiO2) применяются реже и
представляют собой резисторы, сопротивление которых меняется в зависимости от
температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Можно сказать, что эти датчики в
принципе работают так же, как и датчики температуры двигателя.
Лямбда-зонды применяются обогреваемые и необогреваемые. Обогреваемые зонды,
как правило, находятся несколько дальше от выпускного коллектора в выпускном
трубопроводе. От обогреваемых датчиков отходит три провода (рис. 12).

Рис. 12 Кислородный датчик (λ-зонд)

Без обогрева они достигали бы своей рабочей температуры при пуске двигателя с
задержкой. Главная же цель электрического обогрева зондов — включение их в работу,
когда температура, контактирующих с ними отработавших газов ниже 350°С.
При помощи датчиков концентрации кислорода в отработавших газах удается
оптимизировать состав рабочей смеси только по токсичности выхлопа при определенных
режимах работы двигателя. Применяются эти датчики, как правило, совместно с
нейтрализаторами отработавших газов.
Датчик детонации

266
 Детонационное сгорание топлива возможно в двигателях с воспламенением от
электрической искры при определенных условиях. Детонация происходит при взрывном
сгорании топлива. В этом случае скорость сгорания примерно в 100 раз больше, чем при
нормальном сгорании. Детонация вызывается самовоспламенением наиболее удаленной
от запальной свечи части бензиновоздушной смеси, горение которой приобретает
взрывной характер (рис. 13).
Условия для детонации наиболее благоприятны в той части камеры сгорания, где
выше температура и больше время пребывании смеси.
Давление в цилиндре

Давление в цилиндре
Детонация

Позиция коленвала Позиция коленвала

Рис. 13
Нормальное сгорание Детонационное сгорание
Внешне детонация проявляется в появлении черного дыма в отработавших газах,
звонких стуков – результата ударов поршней о стенки цилиндров, а также при вибрации
этих стенок в результате многократных отражений от стенок камеры сгорания
образующихся ударных волн. При этом двигатель перегревается.
Возникновению детонации способствуют повышение степени сжатия,
увеличение угла опережения зажигания, повышение температуры окружающего
воздуха и его повышенная влажность, особенности конструкции камеры сгорания.
Вероятность детонационного сгорания топлива возрастает при наличии нагара в
камере сгорания и по мере ухудшения технического состояния двигателя. В результате
детонации снижаются экономические показатели двигателя, уменьшается его мощность,
ухудшаются токсические показатели отработавших газов.
Длительная работа двигателя с детонацией недопустима, так как может привести к
прогоранию поршней; кроме того, в этом случае детали кривошипно-шатунного
механизма воспринимают повышенные ударные нагрузки.
Для устранения детонации на современных автомобилях устанавливаются датчики
детонации (рис. 14), которые фиксируют вибрацию блока цилиндров двигателя и
передают информацию о возникновении детонации в ЭБУ.

Рис. 14

267
 Датчик может быть один, который устанавливают на верхнюю часть блока цилиндров
между первым и вторым цилиндрами (рис. 15), или два, на двигателях с числом
цилиндров более четырех.

Головка блока
Блок цилиндров
Датчик
детонации
Поршень

Рис. 15

При появлении детонации звонкие стуки воспринимаются датчиком, в кристалле

образуется напряжение (рис.16), которое в виде сигналов передается в блок управления.
Для устранения детонации, блок управления корректирует:
 давление зарядки (с наддувом);
 установку угла опережение зажигания;
 количество подаваемого топлива.
Металлическая
втулка Болт

Пьезоэлектрик
Рис. 16 (кристалл)

Возникновение
детонации
Давление зарядки

Давление зарядки на мгновение понижается - затем медленно

увеличивается

Возникновение
детонации
Корректировка угла
опережения зажигания

Угол опережения зажигания уменьшается - и затем медленно

увеличивается

268
 Возникновение
детонации

Количество топлива

Количество впрыскиваемого топлива на мгновение

увеличивается - и - затем медленно уменьшается

При установке датчика очень важен момент затяжки. Сильно затянув

крепежный болт можно сломать кристалл, установленный в датчике, слабая
затяжка не даст необходимого зажима кристалла и соответственно должного
уровня сигнала с датчика. Нельзя устанавливать датчик детонации, не имея
динамометрического ключа или не зная момента его затяжки.

269