АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ.

Технические науки

работу индикаторов на КИСС и проверяем срабаты- Библиографические ссылки

вание по «ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ» и «ПОВЫ-
ШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ». Затем смещаем частоту
имитатора датчика вибрации, проверяя тем самым
настройку фильтра и вычислителя.
1. Ил-96М/Т // Самолёты мира. 1997. № 1–2. С. 34.
2. Руководство по технической эксплуатации
системы БСКД-90.
© Харитонов Д. А., 2012

УДК 629.19
Д. С. Чепашев
Научный руководитель – В. М. Мусонов
Сибирский государственный аэрокосмический университет
имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ В СРЕДЕ MATLAB

Технический прогресс в области систем автоматического управления (САУ) полетом потребовал нового
подхода к изучению авиационных приборов. Это и послужило причиной создания модели имитирующей работу
САУ самолетом.

В любом процессе управления участвуют объект
и субъект управления. В режиме ручного управления
самолетом субъектом управления является пилот. В
режиме автоматизированного управления самолетом
субъекты управления – пилот и комплекс автомати-
зированных средств улучшения устойчивости и
управляемости. В режиме автоматического управле-
ния самолетом субъектами управления являются
система автоматического управления и пилотажно-
навигационный комплекс. Современные САУ рабо-
тают во всех трех режимах для повышения устойчи-
вости и управляемости. Принцип автоматического
управления угловым положением основан на срав-
нении текущего и требуемого положения самолета
[1; 2]. Если появляется рассогласование, то САУ
формирует управляющий сигнал на рычаги управле-
ния.
Предлагаемая модель является упрощенной моде-
лью, имитирующей режим автоматического управле-
ния на маршруте, путем создания блоков и систем,
описывающих различные режимы автоматического
управления: стабилизация и управление угловым по-
ложением, управление траекторным движением на
маршруте, при заходе на посадку, на взлете и при по-
садке [3]. Структура модели представляет собой сово-
купность смоделированных и готовых блоков из биб-
лиотеки, взаимодействующих между собой.
Основными блоками приведенной на рисунке
функциональной схемы являются нелинейная матема-
тическая модель самолета, системы продольного и
поперечного управления, блок выдерживания задан-
ной высоты, блок стабилизации скорости, блок следо-
вания сигналам маяка VOR/DME, блок автоматиче-
ской посадки по сигналам ILS, блок автоматического
управления выравниванием.
Математическая нелинейная модель самолета [4]
представляет собой вычисления продольного и боко-
вого движения. Входными сигналами являются
управляющие сигналы рулей управления, а выходны-
ми данные об угловых отклонениях, скоростях, коор-
динатах и ускорениях.
Система бокового управления используется для
управления боковым движением самолета. Блок со-
стоит из демпфера рыскания, демпфер крена, авто-
пилот угла поворота, автомат координированного
поворота и система стабилизации курса. Демпфер
рыскания обеспечивает демпфирование колебаний
самолета по рысканию путем отклонения руля на-
правления при возникновении угловой скорости
рыскания. Система выдерживания угла поворота
выдерживает заданный угол крена входным сигна-
лом, которой является сигнал с датчика угла крена, а
выходным – управляющее воздействие на элероны.
Автомат координированного поворота сохраняет
угол сноса равным нулю путем управления рулем
направления по сигналам датчика угла сноса. Систе-
ма стабилизации курса обеспечивает стабилизацию и
управление боковым траекторным движением в
крейсерском полете и во время пред посадочного
маневра путем отклонения элеронов при возникно-
вении отклонения от заданного курса.
Система продольного управления содержит в себе
функции демпфера тангажа, а также выдерживания
заданного угла тангажа. Работа демпфера тангажа
аналогична работе демпфера рыскания. Разница за-
ключается в том, что в качестве рычага управления
используется руль высоты, а в качестве входного сиг-
нала используется датчик угловой скорости по танга-
жу. Выдерживание заданного ушла тангажа осущест-
вляется за счет управления рулем высоты.
Блок выдерживания заданной высоты использует-
ся для выдерживания высоты в крейсерском режиме.
Входным сигналом служит текущая барометрическая
высота, а выходным управляющее воздействие на
руль высоты. В данном режиме измеряется разница
между текущей и заданной высотой. При отсутствии
ошибки по высоте угол тангажа должен быть равен
нулю.
Блок стабилизации скорости используется для
выдерживания заданной скорости путем управления
тягой двигателя.

202
 Секция «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И АВИОНИКА»
Функциональная схема имитационной модели САУ самолетом
Блок следования сигналам маяка VOR/DME ими-
тирует работу САУ в режиме управления отклонени-
ем от заданного азимута. Для упрощения схемы, ис-
пользуется блок VOR, имитирующий сигнал азиму-
тальной ошибки между самолетом и маяком и сигнал
наклонной дальности до маяка. Сигнал азимутальной
ошибки включен в контур обратной связи и должен
быть равен нулю.
Блок автоматической посадки по сигналам ILS
имитирует работу САУ в режиме инструментального
захода на посадку и самой посадки по каналу курса и
глиссады. Для данного блока так же используется
блок ILS имитирующий сигнал ошибки по курсу и
глиссаде. Самолет следует сигналам курсового маяка,
используя при этом систему бокового управления.
Для выдерживания канала глиссады используется
система продольного управления.
Блок автоматического управления выравниванием
обеспечивает управление продольным траекторным
движением самолета по достижению высоты приня-
тия решения вплоть до точки приземления на ВПП
путем воздействия на рули высоты при отклонении от
заданной траектории посадки. Данная траектория
имеет экспоненциальную форму. Сама же математи-
ческая модель траектории посадки заложена внутри
данного блока.
Для имитации самого полета было смоделировано
полетное задание, которому самолет должен следо-
вать. Данное полетное задание состоит из горизон-
тальной и вертикальной части. Для каждого времен-
ного промежутка были определенны контрольные
точки, на которых самолет должен иметь требуемую
скорость, высоту и курс. Для осуществления пере-
ключения режимов работы САУ были добавлены
временные переключатели, которые работают соглас-
но полетному заданию.
В перспективе планируется добавить визуализа-
цию полета, используя видео-симулятор Flight-Gear.
Библиографические ссылки
1. Turevskiy A., Gage S., Buhr C. Model-Based De-
sign of a New Light-weight Aircraft// AIAA Modelling and
Simulation Technologies Conference and Exhibit, 2007.
2. Stevens B. L., Lewis F. L. Aircraft control and
simulation. USA: John Wiley and Sons inc., 1992.
3. Automatic Flight Control Summary [electronic
source] URL: http://aerostudents.com/files/automatic
FlightControl/automaticFlightControlFullVersion.pdf.
4. Воробьев В.Г., Кузнецов С.В. Автоматическое
управление полетом самолетов. М. : Транспорт,
1995.
© Чепашев Д. С., 2012
203