Вы находитесь на странице: 1из 18

Б А К А Л А В Р И А Т и М А Г И С Т Р А Т У Р А

Л. В. Маковский, В. В. Кравченко

ПОДВОДНЫЕ
ТРАНСПОРТНЫЕ
ТОННЕЛИ ИЗ ОПУСКНЫХ
СЕКЦИЙ
Допущено УMO вузов РФ по образованию в области
строительства в качестве учебного пособия для студентов
вузов обучающихся по направлению подготовки
бакалавров «Строительство» (профиль подготовки:
«Автодорожные мосты и тоннели») и по специальности
«Строительство уникальных зданий и сооружений»
(специализация: «Строительство автомагистралей,
аэродромов и специальных сооружений»)

КНОРУС • МОСКВА • 2016


УДК 624.191(075.8)
ББК 39.112я73
М15

Рецензенты:
И.В. Чистяков, д-р техн. наук, проф.,
В.Е. Меркин, д-р техн. наук, проф.

Маковский Л. В.
М15 Подводные транспортные тоннели из опускных секций : учебное по-
собие / Л. В. Маковский, В. В. Кравченко. — М. : КНОРУС, 2016. — 144 с.
илл. — (Бакалавриат и магистратура).
ISBN 978-5-406-05352-2
Приведены обобщенные и систематизированные материалы по проектированию
и строительству подводных транспортных тоннелей способом опускных секций.
Отражены вопросы, касающиеся целесообразной области применения способа,
трассы тоннелей, инженерно-геологических и гидрологических условий. Рассмо-
трены современные конструкции опускных секций, особенности их гидроизоляции
и стыковочных узлов. Представлены основные методы расчета опускных секций
на стадиях строительства и эксплуатации. Содержатся сведения об организации
и технологии строительства тоннелей из опускных секций, включая их изготовле-
ние, транспортирование, опускание в проектное положение, стыковку, сопряже-
ние с основанием и обратную засыпку. Даны наиболее характерные примеры из
мирового опыта строительства, а также перспективные проекты и предложения.
Соответствует ФГОС ВО 3+.
Для студентов, магистрантов, и аспирантов строительных специальностей выс-
ших учебных заведений, а также для инженерно-технических и научных работников.
УДК 624.191(075.8)
ББК 39.112я73
МАКОВСКИЙ ЛЕВ ВЕНИАМИНОВИЧ
КРАВЧЕНКО ВИКТОР ВАЛЕРЬЕВИЧ
ПОДВОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ТОННЕЛИ
ИЗ ОПУСКНЫХ СЕКЦИЙ
Сертификат соответствия № РОСС RU.АГ51.Н03820 от 08.09.2015.
Изд. № 10690. Формат 60 × 90/16.
Гарнитура «NewtonC». Печать офсетная.
Усл. печ. л. 9,0. Уч.-изд. л. 5,18. Тираж 500 экз.
ООО «Издательство «КноРус».
127015, Москва, ул. Кедрова, д. 14, корп. 2.
Тел.: 8-495-741-46-28.
E-mail: office@knorus.ru http://www.knorus.ru
Отпечатано в ПАО «Т8 Издательские Технологии».
109316, г. Москва, Волгоградский проспект, д. 42, корп. 5.
Тел.: 8-495-221-89-80.

© Маковский Л. В., Кравченко В. В., 2016


ISBN 978-5-406-05352-2 ©  ООО «Издательство «КноРус», 2016
ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7
1.1. Сущность и область применения способа . . . . . . . . . . . . . . .  7
1.2. Трасса тоннелей, инженерно-геологические и гидрологические
условия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  13
ГЛАВА 2. КОНСТРУКЦИИ ОПУСКНЫХ СЕКЦИЙ . . . . . . . . . . . .  18
2.1. Сталежелезобетонные опускные секции . . . . . . . . . . . . . . .  18
2.2. Железобетонные опускные секции . . . . . . . . . . . . . . . . . .  21
2.3. Сталебетонные опускные секции . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  24
2.4. Конструкции стыковочных узлов опускных секций . . . . . . . . .  28
ГЛАВА 3. ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА ОПУСКНЫХ СЕКЦИЙ . . . . . . .  32
3.1. Расчет на стадии эксплуатации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  32
3.1.1. Методы строительной механики . . . . . . . . . . . . . . . . . .  34
3.1.2. Численные методы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  50
3.1.3. Проверка на всплытие и особые воздействия . . . . . . . . . . .  53
3.2. Расчет на стадии строительства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  55
ГЛАВА 4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
ТОННЕЛЕЙ СПОСОБОМ ОПУСКНЫХ СЕКЦИЙ . . . . . . . . . . . .  58
4.1. Организация строительства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  58
4.2. Изготовление тоннельных секций . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  62
4.3. Вскрытие подводного котлована . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  70
4.4. Устройство основания под опускные секции . . . . . . . . . . . . .  74
4.5. Транспортирование, опускание и стыковка секций . . . . . . . . .  78
4.6. Сопряжение секций с основанием и обратная засыпка . . . . . . .  87
ГЛАВА 5. СОВРЕМЕННЫЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА ...

И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СПОСОБА ОПУСКНЫХ СЕКЦИЙ . . .  90


5.1. Характерные примеры строительства . . . . . . . . . . . . . . . . .  90
5.1.1. Отечественный опыт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  90
5.1.2. Зарубежный опыт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  91
5.2. Перспективные проекты и предложения . . . . . . . . . . . . . . .  108
5.2.1. Проекты строительства тоннелей под дном водного препятствия .  108
5.2.2. Тоннели-мосты и «плавающие» тоннели . . . . . . . . . . . . . .  115
ЗАКЛЮЧЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  126
ЛИТЕРАТУРА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  129
ПРИЛОЖЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  130
Условные обозначения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  143
Светлой памяти
Вениамина Львовича Маковского посвящаем...

ВВЕДЕНИЕ

В последние десятилетия наблюдается интенсивное развитие


транспортного тоннелестроения, обусловленное расширением сети
магистральных дорог, увеличением объемов пассажирских и грузовых
перевозок, дальнейшим совершенствованием транспортной инфра-
структуры крупных городов и мегаполисов.
При решении сложных проблем серьезное внимание уделяется стро-
ительству подводных тоннелей (через крупные реки, озера, водохрани-
лища, морские проливы и заливы, глубокие фьорды), имеющих в ряде
случаев существенные преимущества перед мостовыми переходами.
Об  этом свидетельствует успешный опыт строительства и  эксплуата-
ции уникальных транспортных тоннелей под проливом Цугару в  Япо-
нии (длина 54 км), под проливом Ла-Манш между Англией и Францией
(три тоннеля по  51  км), под Токийской бухтой в  Японии (два тоннеля
по 10 км), под Западной Шельдой в Бельгии (два тоннеля по 6,6 км), под
проливом Эресунн между Данией и Швецией (четыре тоннеля суммар-
ной длиной 8,3 км), под Хвалфьордур в Исландии (6 км) и др.
Разрабатываются проекты строительства грандиозных подводных
тоннелей под Тайваньским проливом длиной около 124  км, под Бе-
ринговым проливом (~90 км), под Гибралтарским проливом (38,7 км),
под проливом Босфор (13 км), Ботническим заливом (22 км), второго
тоннеля под Ла-Маншем (~50 км) и др.
Существуют предложения по  строительству ряда уникальных же-
лезнодорожных тоннелей: между г. Дублином и г. Холихэдом в Вели-
кобритании длиной 90  км на  глубине 140  м ниже поверхности воды
в океане, под Финским заливом между г. Хельсинки (Финляндия) и г.
Таллином (Эстония) длиной ~80 км на глубине до 150 м под дном за-
лива, между КНР и Тайванем протяженностью 144 км, между Южной
Кореей и Японией длиной 235 км и др.
В нашей стране рассматриваются планы строительства двух круп-
нейших железнодорожных тоннелей: под Беринговым проливом дли-
ной 90 км и под Татарским проливом длиной 12,9 км.
Запроектированы варианты строительства подводных тоннелей
под Керченским проливом, Орловского тоннеля под р. Невой в Санкт-
Петербурге, под р. Леной, под р. Уфой и др. При строительстве подво-
дных тоннелей применяют различные способы строительства: горный,
щитовой, открытый, опускных секций, имеющие свои особенности
и наиболее целесообразную область применения.
ВВЕДЕНИЕ •5
Тоннелестроение становится наукоемкой индустриальной отрас-
лью и характеризуется все более широким применением инновацион-
ных и адаптивных технологий на основе прогрессивных экономичных
конструкций и высокопроизводительных автоматизированных тонне-
лепроходческих комплексов, современных материалов, рациональных
методов организации работ, обеспечивающих высокие темпы строи-
тельства при соблюдении технической и экологической безопасности.
Выбор оптимального способа строительства определяется прежде
всего шириной и  глубиной водной преграды, интенсивностью судо-
ходства, а  также местными условиями береговой планировки и  за-
стройки, инженерно-геологическими и гидрологическими условиями,
технико-экономическими и экологическими факторами.
Современные горные способы ориентированы в  основном
на скальные и полускальные породы и предусматривают применение
буровзрывной технологии или механизированных тоннелепроходче-
ских машин с рабочим органом сплошного действия.
Щитовой способ применяют главным образом в слабых водоносных
грунтах, используя механизированные и автоматизированные щитовые
агрегаты больших диаметров (10—14 м) с пригрузочными камерами, за-
полняемыми глинистым раствором, грунтом или пеногрунтом.
В ряде случаев подводные тоннели сооружают открытым способом
в предварительно осушенных подводных котлованах.
В современной практике подводного тоннелестроения широко
применяют индустриальный способ опускных секций, имеющий це-
лый ряд преимуществ по сравнению с другими способами работ.
Всего в  мире построено около 150 тоннелей, из  которых более
100транспортные: автодорожные, железнодорожные и  метрополите-
на, причем 70% всех тоннелей приходится на США, Голландию и Япо-
нию [табл. Приложение]. Из графика на рис. В.1 следует, что наиболее
интенсивное строительство подводных тоннелей из опускных секций
началось в  середине 60-х годов прошлого столетия и  продолжает-
ся до  настоящего времени. За  последние 30 лет в  Европе построены
35тоннелей, в Азии — 27 и в Америке — 6.
В настоящее время ведется строительство пяти тоннелей в  Китае,
трех — в Голландии, трех — в Японии и по одному — в Мексике и Швеции.
В нашей стране способом опускных секций в  1983 году построен
двухполосный автодорожный тоннель длиной 1 км под Морским ка-
налом в  Санкт-Петербурге. Однако дальнейшего распространения
этот способ в бывшем СССР не получил, несмотря на то что во многих
случаях при пересечении трассами автомобильных и железных дорог,
линиями метрополитена крупных рек, каналов, озер, заливов строи-
тельство подводных тоннелей с применением опускных секций может
•ВВЕДЕНИЕ
6

оказаться предпочтительнее мостов или тоннелей, пройденных щито-


вым способом, о чем свидетельствуют данные зарубежного опыта.
В учебном пособии рассматриваются различные аспекты проекти-
рования и строительства тоннелей способом опускных секций. При-
водится область применения способа, отмечаются его достоинства
и  недостатки, технико-экономическая эффективность. Перечислены
требования к  плану, продольному профилю и  поперечному сечению
тоннелей из  опускных секций. Представлены различные типы кон-
струкций опускных секций из  сталебетона и  железобетона, а  также
конструкции стыковочных узлов между секциями. Изложены прин-
ципы расчета конструкций тоннельных секций на стадии как эксплуа-
тации, так и строительства тоннеля.

Рис. В.1. Рост количества построенных подводных тоннелей из опускных


секций: 1 — в мире; 2 — в Европе; 3 — в Америке; 4 — в Азии и Австралии

Рассмотрены основные положения, касающиеся организации и тех-


нологии строительства тоннелей, включая изготовление, транспорти-
рование, опускание и подводную стыковку секций, а также устройство
подводных котлованов и оснований под секции, а также обратную за-
сыпку тоннеля. Приведены наиболее характерные примеры из  опыта
строительства подводных тоннелей из опускных секций и перспектив-
ные проекты создания тоннелей — мостов и «плавающих» тоннелей.
Авторы выражают признательность докторам технических наук, про-
фессорам В.Е. Меркину и И.В. Чистякову за ценные замечания и поже-
лания, сделанные при рицензировании рукописи учебного пособия.
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1.1. Сущность и область применения способа


При сооружении подводных тоннелей способом опускных сек-
ций отдельные конструктивные пространственные элементы тоннеля
длиной до 180 м, шириной до 50 м и весом до 60 000 т изготавливают
в  стороне от  места строительства, на  плаву транспортируют в  створ
тоннеля, где погружают в заранее вскрытый под дном водотока котло-
ван на подготовленное основание. Отдельные секции стыкуют между
собой, создавая водонепроницаемое соединение, а  затем засыпают
грунтом или камнем. Временные торцовые диафрагмы демонтируют,
и образуется сквозное сообщение по тоннелю.
Существуют различные виды подводных тоннелей из  опускных
секций в  зависимости от  расположения относительно дна водного
препятствия:
• целиком заглубленные в грунтовый массив (рис. 1.1, а);
• расположенные на подводных дамбах (рис. 1.1, б);
• опирающиеся на подводные опоры по типу мостовых (тоннели-
мосты) (рис. 1.1, в);
• «плавающие» тоннели, заанкеренные тросовыми оттяжками
в дно или закрепленные на понтонах (рис. 1.1, г, д).
Подводные тоннели на  дамбах, тоннели-мосты и  «плавающие»
тоннели могут оказаться эффективными при пересечении глубоких
водных преград, при этом значительно сокращается длина тоннельно-
го перехода, улучшаются эксплуатационные показатели трассы.
Способ опускных секций имеет ряд преимуществ по  сравнению
с закрытыми способами:
• сокращение длины тоннеля за  счет незначительного его заглу-
бления в дно водной преграды;
• возможность создания тоннелей практически любых форм и раз-
меров поперечного сечения, в том числе прямоугольных шири-
ной до 50 м, что дает возможность размещения в одном тоннеле
многополосного автомобильного или совмещенного авто- и же-
лезнодорожного движения;
• возможность строительства через глубоководные преграды под-
водных тоннелей на  дамбах, тоннелей-мостов и  «плавающих»
тоннелей, расположенных в толще воды;
•ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
8

Рис. 1.1. Виды подводных тоннелей: а — заглубленный в дно; б — на дам-


бе; в — на опорах (тоннель-мост); г — «плавающий» с закреплением в дно;
д — «плавающий» с закреплением на понтонах; 1 — закрытая часть тоннеля;
2 — рампы; 3 — дамба; 4 — опоры; 5 — тросовые оттяжки; 6 — понтоны

• применение крупногабаритных готовых конструкций, способ-


ствующих повышению качества, сокращению сроков и стоимо-
сти строительства;
• минимальное негативное воздействие на окружающую среду;
•9
1.1. Сущность и область применения способа

• возможность параллельного выполнения всех тоннелестрои-


тельных работ на широком фронте, что способствует более бы-
строму завершению строительства, чем при закрытых способах.
Недостатки способа опускных секций, связанные с  некоторым
стеснением русла водной преграды в процессе строительства тоннеля,
значительными объемами земляных работ по  вскрытию и  обратной
засыпке подводных котлованов, а также трудности технологического
характера по  опусканию к  подводному стыкованию массивных сек-
ций не превышают современных инженерных возможностей, что под-
тверждается данными мирового опыта.
Наиболее целесообразная область применения способа опускных
секций — в нескальных грунтах, способных обеспечить устойчивость
дна и откосов подводного котлована при глубине воды в пересекаемом
водном препятствии не менее 6—10 и не более 30—50 м (за исключе-
нием «плавающих» тоннелей). При глубине воды менее 6—10  м мо-
гут возникнуть сложности с транспортированием тоннельных секций
на плаву, а при глубине более 30—50 м и быстром течении — с опуска-
нием секций в проектное положение.
Подводные тоннели из опускных секций сооружают для пропуска
авто- и железнодорожных транспортных средств, поездов метрополи-
тена и пешеходов, а также для прокладки инженерных коммуникаций.
Опускные секции устанавливают, как правило, на подводных участ-
ках тоннеля, однако возможно использование их и на береговых участ-
ках, когда секции опускают в открытый котлован, затопленный водой.
Экономическая эффективность способа опускных секций зависит
от  целого ряда трудно учитываемых факторов, касающихся топогра-
фических, градостроительных, транспортных, инженерно-геологиче-
ских и гидрологических условий.
Анализируя общую стоимость строительства тоннелей, сооружа-
емых щитовым способом и  способом опускных секций, можно от-
метить, что, как правило, применение опускных секций выгоднее.
Разница в стоимости возрастает с увеличением количества полос или
путей движения. Так, стоимость строительства 1 п.м. четырех-, шести-
и  восьмиполосных тоннелей оказывается на  10—15% ниже, чем при
щитовой проходке. Это объясняется тем, что при строительстве мно-
гополосного тоннеля щитовым способом требуется сооружение двух
или трех параллельных выработок, а  конструкции опускных секций
позволяют в одном сечении пропускать до восьми полос движения.
Строительство подводных тоннелей из  опускных секций вызыва-
ет определенные экологические проблемы, связанные с  неизбежными
нарушениями окружающей среды. В связи с этим при проектировании
подводных тоннелей из опускных секций наряду с техническими необ-
10•ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ходимо учитывать экологические требования, касающиеся выбора места
расположения тоннеля, глубины его заложения, способа изготовления
секций, технологии производства подводно-строительных работ. Суще-
ственное влияние на  состояние окружающей среды оказывают способ
транспортирования секций к месту опускания, погружения их в подво-
дное положение, технология вскрытия подводного котлована и обратной
засыпки готового тоннеля. Проложенный под дном водного препятствия
тоннель вносит нарушения в бытовой режим поверхностных и подзем-
ных вод (соответственно на стадии строительства и эксплуатации), что
необходимо принимать во внимание в процессе проектирования.
Важной задачей является также удаление и перемещение больших
объемов грунта при вскрытии подводного котлована. Следует учиты-
вать, что строительство подводных тоннелей из опускных секций со-
провождается шумом, газо- и пылевыделениями работающих машин
и оборудования, что требует принятия специальных защитных мер.
Все указанные выше проблемы решаются путем использования
прогрессивных технологий и специализированного оборудования для
вскрытия подводных котлованов, изготовления, транспортирования
и  опускания тоннельных секций, а  также применения экологически
чистых материалов для устройства подводных оснований, обратной
засыпки тоннеля и пр.
Первые подводные тоннели из опускных секций были построены
в  конце XIX  — начале ХХ  в. и  предназначались для пропуска воды
и инженерных коммуникаций.
В 1894 году был сооружен подводный тоннель диаметром 1,8 и дли-
ной 79  м в  г. Бостоне (США). На  подводной части тоннель состо-
ял из  шести опускных секций, изготовленных из  кирпичной кладки
на растворе с наружной стальной оболочкой.
Несколько позже был построен подводный тоннель под р. Темзой,
состоящий из  двух готовых кирпичных секций длиной по  7,6 и  диа-
метром 2,75  м, опущенных в  подводный котлован и  состыкованных
между собой.
Кроме упомянутых, были построены несколько подводных тонне-
лей длиной от 60 до 80 м из опускных секций. Первые железнодорож-
ные тоннели из  опускных секций были построены в  США: в  1905—
1907 гг. под р. Гарлем, а в 1906—1909 гг. под р. Детройт (рис. 1.2). Первые
автодорожные тоннели также были построены в США: в 1928 г. под р.
Детройт на трассе Оклэнд — Аламеда, и Детройт — Винздор в 1930 г.
В 1910—1912 годы был построен первый подводный тоннель
из опускных секций для двухпутной линии метрополитена под р. Чи-
каго, в г. Чикаго (США), а в 1914—1917 гг. — для четырехпутной линии
метрополитена под р. Гарлем в Нью-Йорке, США (рис. 1.3).
•11
1.1. Сущность и область применения способа

Тоннельные секции подводного железнодорожного тоннеля под р. Гар-


лем в Нью-Йорке были выполнены в виде четырех смежных стальных ци-
линдров; внутренний диаметр составил 5,8 м, толщина оболочки — 9,5 мм.
Из оболочек был образован понтон шириной 23,2 и высотой — 7,35 м.

Рис. 1.2. Строительство подводного тоннеля под р. Детройт,


США. Транспортировка подводной секции, 1906 г.

Рис. 1.3. Транспортировка секции подводного тоннеля для четырехпутной


линии метрополитена под р. Гарлем в Нью-Йорке, 1914 г.
•ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
12

Секции были изготовлены на стапелях, спущены на воду и отбук-


сованы на  трассу тоннеля, где заранее вскрыли подводный котлован
шириной по низу 25, по верху — 45,8 и глубиной 10,7 м при глубине
воды в реке 8 м.
Плавучесть секции создавали 5 баллонов, соединенных с тоннель-
ной конструкцией. Баллон состоит из  металлической трубы длиной
20,48, диаметром 3 м, толщина листа 16 мм. Плавучесть баллона для
каждой секции создавалась подъемной силой 760 кН.  При объеме
722 м3 масса секции была равна 646 т. Секции направляли по створам,
установленным на  берегу, и  опускали в  котлован на  подготовленное
основание. Стыковали секции водолазы. После опускания секций
на  проектную отметку выполнялось подводное бетонирование кон-
струкции. Последняя операция  — пробивка торцовых стен секций
и  устройство сквозной внутренней железобетонной обделки тон­
нелей.
Подводный железнодорожный тоннель под рекой Детройт в г. Де-
тройте длиной 807 м предназначен для двухпутного железнодорожно-
го движения. На подводном участке длиной 785 м были установлены
10 тоннельных секций бинокулярного поперечного сечения длиной
78,75, шириной 16,96, высотой 9,38 м и водоизмещением 11,2 тыс. м3.
Стальные каркасы были изготовлены на стапеле и  опущены на воду,
где были обетонированы, а затем опущены на дно подводного котло-
вана.
Подводный автодорожный тоннель под морским проливом между
Оклендом и  Аламедой протяженностью 1372  м сооружен способом
опускных секций. Секции железобетонной конструкции длиной 61,
внутренним диаметром 9,75, внешним — 11,25 м. Толщина внутреннего
железобетонного кольца 75 см. Всего в сухом доке изготовлено 12 сек-
ций в  подвижной металлической опалубке. Водонепроницаемость
тоннелю обеспечивала внешняя асфальтовая изоляция. После изго-
товления тоннельных секций док наполняли водой, секции всплывали
и отбуксировывались к трассе сооружаемого тоннеля. Одновременно
по трассе землечерпанием вскрывался котлован. Учитывая исключи-
тельную слабость илистого грунта, устроили искусственное основание
из бетонных свай. Секции погружали под действием водяного балла-
ста, при этом их поддерживали плавучими кранами. Герметизировали
стыки секций свинцом и пропитанным битумом брезентом.
Двухполосный автодорожный тоннель длиной 1565  м под р. Де-
тройт между городами Детройтом и  Винздором на  подводной части
длиной 665  м сооружен из  сталебетонных опускных секций полиго-
нального поперечного сечения шириной и высотой 10,5 м, опущенных
в подводный котлован под дном реки.
•13
1.2. Трасса тоннелей, инженерно-геологические и гидрологические условия

1.2. Трасса тоннелей, инженерно-


геологические и гидрологические условия
Тоннели из опускных секций проектируют в плане как на прямоли-
нейных, так и на криволинейных участках трассы. В случае располо-
жения тоннеля на кривой радиусом менее 1000 м конструкции секции
придают соответствующую кривизну.
При строительстве подводного участка тоннеля под р. Маас III в г.
Роттердаме (Голландия) из  12 тоннельных секций три имеют в  пла-
не криволинейное очертание (R = 300 м). Криволинейное очертание
в плане имеют также три секции подводного тоннеля под заливом Сан-
Франциско I в США. Из 57 тоннельных секций тоннеля под заливом
Сан-Франциско III в  США  — 15 имеют кривизну в  горизонтальной
плоскости, 4 — в вертикальной и 2 — в горизонтальной и вертикаль-
ной плоскостях.
В ряде случаев при наличии на трассе вертикальных кривых очертания
секций в профиле не изменяют, а криволинейность обеспечивают соот-
ветствующим устройством проезжей части. Иногда на переломах профиля
секции устанавливают под углом, во избежание изготовления их разных
размеров, необходимых для приспособления к вертикальным кривым.
В отличие от  щитового способа проходки, при котором над под-
водным тоннелем необходимо иметь минимальную защитную кровлю
около 6 м, тоннельные секции незначительно заглубляют под дно во-
дотока и засыпают слоем грунта толщиной 1,5—3 м. При этом общая
длина тоннеля значительно сокращается (рис. 1.4).
Хотя заглубление секций под дном водотока несколько увеличива-
ет длину тоннеля, однако при этом осуществляется защита конструк-
ции от внешних воздействий (якоря, лоты, тралы).
Основной задачей при проектировании продольного профиля тон-
неля является выявление рационального соотношения между протя-
женностью участка опускных секций и береговыми участками, соору-
жаемыми щитовым, горным или открытым способами. Если берего-
вые участки сооружаются более дорогостоящим щитовым способом,
то участок из опускных секций должен быть по возможности макси-
мальной протяженности. При этом длина участка тоннельных секций
ограничивается глубиной воды в  водотоке, необходимой для транс-
портирования секций.
Выбор места тоннельного пересечения, а также способов разработ-
ки подводного котлована и устройства основания во многом опреде-
ляются физико-механическими свойствами грунтов, слагающих ложе
водотока.
•ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
14

Рис. 1.4. Продольный профиль подводного тоннеля из опускных секций: 1 —


подводный участок; 2 — береговые участки; 3 — свайное основание; 4 — вен-
тиляционное сооружение; 5 — уровень воды; 6 — дно подводного котлована

До начала и в процессе проектирования тоннелей из опускных сек-


ций выполняют инженерно-геологические изыскания, которые вклю-
чают в  себя изучение несущей способности грунтов, рациональной
формы и размеров подводных котлованов, способов их разработки.
Гидрологические изыскания предусматривают изменение ско-
ростей и  направления течения водного потока, приливов и  отливов,
высоты и скорости волн, удельного веса воды и пр. Лабораторные ис-
следования проводятся с  целью определения поведения тоннельных
секций в  процессе их транспортирования и  опускания в  подводный
котлован, установления степени устойчивости секций на  различных
этапах строительства тоннеля.
Тоннели из  опускных секций можно сооружать в  широком диа-
пазоне грунтовых условий при наличии в основании как слабых, так
и крепких скальных пород. В связи с тем что вынутый при разработке
котлована грунт имеет больший вес, чем тоннельные секции с учетом
обратной засыпки (обычно средний «удельный вес» тоннельных сек-
ций не  превышает 1,1—1,2 т/м3), несущая способность залегающих
в основании грунтов в большинстве случаев позволяет опирать секции
на  естественное основание. На  некоторых участках в  условиях зале-
гания слабых неустойчивых водонасыщенных грунтов, обладающих
незначительной несущей способностью, устраивали искусственное
свайное основание.
В процессе эксплуатации подводных тоннелей из опускных секций,
опирающихся на естественное песчаное основание, под воздействием
подвижной нагрузки от транспорта и работы установленных в тоннеле
механизмов (вентиляторы, насосы, электродвигатели) водонасыщен-
ный песчаный грунт может проявлять неравномерные осадки. Вместе
с тем наблюдения, проведенные в течение двухлетнего периода после
ввода в  эксплуатацию тоннеля, показали, что осадки секций не  пре-
взошли допустимые. Шестиметровая толща хорошо уплотненного пе-
•15
1.2. Трасса тоннелей, инженерно-геологические и гидрологические условия

ска оказалась достаточной для восприятия вибрационной нагрузки.


Таким образом, при опирании тоннельных секций на песчаное осно-
вание следует учитывать необходимость создания там, где это возмож-
но, хорошо уплотненной толщи грунта.
Вопрос о  возможных осадках основания изучали также при строи-
тельстве подводного участка тоннеля под р. Элизабет II в США, заложен-
ного в песчаных грунтах. Было установлено, что вибрация от подвижно-
го состава метрополитена будет со временем вызывать осадки естествен-
ного основания, недопустимые по  условиям безопасной эксплуатации
сооружения. Создание достаточной толщи хорошо уплотненного песка
оказалось в данных условиях трудноосуществимым, и было решено опи-
рать тоннельные секции на искусственное свайное основание.
В случае опирания секций непосредственно на основание из или-
стых грунтов возможно их набухание после экскавации грунта из кот-
лована и установки конструкций на проектную отметку.
Илистые грунты были встречены на участке тоннеля под р. Джемс
в  Виржинии (США) в  районе южного портала. В  результате лабора-
торного анализа образцов, взятых из толщи ила, были определены ос-
новные физико-механические характеристики и выявлен предельный
откос илистого грунта при разработке подводного котлована. Было
установлено, что в результате консолидации указанных грунтов осад-
ки основания могут оказаться чрезмерными и достигнуть 1,5 м, поэто-
му было решено срезать большую часть илистых грунтов до контакта
с песчаными отложениями и произвести песчаную отсыпку (рис. 1.5).
Песок уплотняли гидравлическим способом по специальной техноло-
гии, что позволило получить плотность основания на 30% выше, чем
плотность грунта, расположенного на 3 м глубже проектной отметки
подошвы тоннеля, и практически исключить осадки сооружения.
На одном из  участков подводного тоннеля под р. Элизабет  II
в США в основании также залегали илистые грунты. Лабораторными
исследованиями было установлено, что пучение илистых отложений
может достигнуть 10  см и  привести к  значительным деформациям
конструкции тоннеля. Попытки искусственно вызвать набухание или-
стого грунта во  вскрытой траншее не  дали положительных результа-
тов. Свойства ила в натуре значительно отличались от свойств взятых
образцов. Проведенные исследования в натурных условиях на одном
из  участков, сооружаемом открытым способом, показали, что или-
стый грунт обладает высокой водопроницаемостью, что должно вли-
ять на величину осадок. Было решено установить первую тоннельную
секцию и производить непрерывные наблюдения за ее осадками. Ока-
залось, что осадки основания под полной нагрузкой не  превышают
1,25 см, и специальных мероприятий практически не потребовалось.
•ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
16

Рис. 1.5. Геологический разрез по оси подводного тоннеля под р. Джемс


и поперечное сечение: 1 — подводный участок из тоннельных сек-
ций; 2 — береговые участки; 3 — вентиляционное здание; 4 — гори-
зонт воды; 5 — тюфяк из гравия; 6 — уровень дна; 7 — срезанный грунт;
8 — защитное покрытие; 9 — обратная засыпка; 10 — отсыпка

Таким образом, при сооружении тоннелей из опускных секций в пес-


чаных или илистых отложениях очень важно знать характеристики фи-
зико-механических свойств грунтов. Следует проводить лабораторные
и натурные исследования для определения оптимального веса конструк-
ции секции, балласта, глубины и материала обратной засыпки, а также
для выявления несущей способности грунтов основания под водой, ин-
тенсивности и характера набухания илистых и глинистых грунтов.
Если на основании опытов качество грунтов признано неудовлет-
ворительным, можно частично заменить слабые или пучащие грунты
•17
1.2. Трасса тоннелей, инженерно-геологические и гидрологические условия

основания высококачественным тщательно уплотненным песком или


устроить искусственное основание.
Существенное влияние на конструкции тоннельных секций и тех-
нологию производства работ оказывают гидрологические характерис-
тики водотока. До начала проектирования проводят изыскания и ис-
следования по  определению глубин воды в  водотоке, направления
и скорости течения, колебания уровня воды по время приливов и от-
ливов, высоты волны; определяют физико-химические свойства воды.
Результаты предварительных изысканий дают возможность опреде-
лить гидростатические и  гидродинамические воздействия на  кон-
струкции тоннельных секций.
В случае перемещения потоком наносов необходимо знать их ха-
рактер и интенсивность с тем, чтобы определить рациональное очер-
тание подводного котлована.
При разработке методов опускания и  установки тоннельных сек-
ций должны быть учтены также метеорологические факторы: сила ве-
тра, туманы, осадки.
При опускании секций в морских проливах и заливах следует учи-
тывать изменение плотности воды за счет изменения процентного со-
держания солей, которое существенно влияет на  плавучесть секции.
Так, изменение плотности воды на  1% изменяет плавучесть секции
на несколько сотен тонн. Известны случаи, когда секции погружались
в воду в результате уменьшения плотности воды, вызванного дождями,
а на следующий день всплывали на поверхность.
При строительстве тоннеля под бухтой в Техасе (США) плотность
воды в заливе изменялась от 0,97 до 1,05 т/м3, причем различие в 0,08
т/м3 вызывало увеличение подъемной силы, действующей на одну сек-
цию, на 140 т. Значительное изменение плотности воды отмечено так-
же во время строительства тоннеля под гаванью в Гаване (Куба).
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

а  — автомобиледорожный тоннель;
м  — тоннель метрополитена;
ж.д.  — тоннель для железнодорожного транспорта;
п  — тоннель для движения пешеходов;
н  — тоннель для перекачки нефти;
ж.б.  — железобетон;
п.ж.б.  — преднапряженный железобетон;
асф.  — асфальт;
с  — сталь;
б  — бетон;
ч  — чугун.