TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

TOP STORY ТЕМА НОМЕРА PERSONALITY ЛИЧНОСТЬ ANALYTICS АНАЛИТИКА

1
 JAN 2020 | NUM: 13 (180)
CONTENT
INTERNATIONAL
TOP STORY/ ТЕМА НОМЕРА
SEA MAGAZINE
«SHIPPING» 6 Freight tons of Ukraine
Фрахтовые тонны Украины

22
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
65033, Zhelyabova str. 4a, Oleksandr Oliinyk: «My appointment is the acessment of my experience and bet on my potential»
Odessa, Ukraine. А.А. Олейник «Моё назначение – это оценка опыта и ставка на потенциал»
tel/fax: +38(0482)355999
e-mail: sudohodstvo@mku.com.ua
site: www.sudohodstvo.org

32
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
Vassiliy Vesselovskiy. History you didn`t know
Василий Веселовский. История, которую никто не знал
CEO – Alexandr Syvak
Development Director – Andrey Sokolov
Editor-in-chief –Margarita Kovalenko

Designer – Ivan Miniaylo
Генеральный директор – Александр Сивак
Директор по развитию – Андрей Соколов
Главный редактор – Маргарита Коваленко
Дизайнер – Иван Миняйло
46
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
Cruises: А new hope
Круизы: Новая надежда
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
56 Port investments: А way from rent to concession
Портовые инвестиции: путь от аренды к концессии.

72
Advertisers are fully responsible for SHIPBUILDING AND SHIPREPAIRING / СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ

authenticity of the information in the Smart Maritime Group’s third global shipbuilding success

advertising publications and their conformity Третий успех Smart Maritime Group в мировом судостроительстве

to the current legislation. Publishing

authors are responsible for accuracy of the

74
INDUSTRY DEVELOPMENT / РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ
information given in the articles. The editors
Stevedores without berth
do not always share the opinion of the authors
Стивидоры без причалов
of published materials. In case of the materials
placed in the issue are used, reference
to «Shipping» magazine is obligatory. All

78
ANALYTICS | АНАЛИТИКА
materials are not reviewed and returned. The Tow wars in Mykolaiv
editorial staff reserves the right of literary Буксирные войны в Николаеве
editing and reduction of accepted material.

SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

96
Ответственность за достоверность
Yachting-2019:the crystal sail went to the “children” of Hetman Sahaidachny
информации в рекламных публикациях
Яхтинг - 2019: хрустальный парус достался «детям» гетмана Сагайдачного
и ее соответствие действующему
законодательству несут рекламодатели.
Ответственность за достоверность SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
приведенной в статьях информации несут
авторы публикаций. Редакция не всегда
разделяет мнение авторов публикуемых
102 Christmas tree on board and olivier salad from the cook. How sailors celebrated New Year
Ёлка на борту и оливье от кока. Как моряки Новый год встречали

материалов. При использовании

размещенных в номере материалов ссылка SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
на журнал «Судоходство» обязательна.
Присланные материалы не рецензируются
110 History of underwater archaeology discoveries near Zmeiniy Island
История подводно-археологических исследований возле острова Змеиный
и не возвращаются. Редакция оставляет за
собой право литературного редактирования

118
и сокращения принятых материалов. ECOLOGY / ЭКОЛОГИЯ
Публикация на правах рекламы

Everything you need to know about ship fuel supply in 2020

Все, что необходимо знать о снабжении судна топливом в 2020 году

EST. 1993

The magazine for marine

124 SEA LAW / МОРСКОЕ ПРАВО
How to deal with monopolists without trial
Как бороться с монополистами без суда
& transport industry
professionals
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
WE’RE GOING THROUGH
CHANGES
Перемены - часть нашей жизни
Changes in Ukrainian shipping are inevitable. One of
the most powerful industrial sectors of our state has
long needed fresh approaches, new faces and innovative
strategies.
The magazine «Shipping» continues to keep abreast.
Analyzing the general trends in the industry, we do
not try to evaluate what is happening, but we want to
predict what we will end up with.
And today we are witnessing a major breakthrough
actually in all branches. The first concession projects
in two ports, new appointments to senior positions
in shipbuilding and stevedoring companies, freight
turnover records, universal modernization plans,
investment programs - all this is happening now.
Перемены в украинском судоходстве – неизбежны и
неотвратимы. Одна из самых мощных промышленных
отраслей нашего государства уже давно нуждалась
в свежих подходах, новых лицах и инновационных
стратегиях. Журнал «Судоходство» продолжает
держать руку на пульсе. Анализируя общие тенденции
в отрасли, мы не столько оцениваем происходящее,
сколько прогнозируем, к чему придём в итоге.
И сегодня мы наблюдаем серьезный прорыв фактически
во всех ответвлениях. Первые концессионные проекты
в двух портах, новые назначения на руководящие
должности в судостроительных и стивидорных
компаниях, рекорды грузооборотов, повсеместные
планы модернизации, инвестиционные программы – это
всё происходит уже сейчас.
MARGARITA KOVALENKO
Editor-in-Chief «Shipping»
4 5
SHIPPING / СУДОХОДСТВО
WINTER IS THE
TIME TO PAUSE
Зима – время для паузы
Winter is the time for a pause. It may not sound
very businesslike, but it really is a fact. We cannot
simultaneously take active steps, take stock, and plan
our next steps. Any strategy needs to be considered,
and it can only be built on the assessment of our
previous experience.
Time dictates its working conditions, and we are in a
hurry to do more, do better, do faster. But still a pause
is necessary. The predator freezes before the jump, the
hunter exhales before pulling the trigger. The same
system works in business: stop, look around, analyze,
compute the steps, re-evaluate the risks, check
yourself, and only after that – act.
DO NOT FORGET TO PAUSE, GENTLEMEN!
Зима – время для паузы. Пусть звучит не очень по-
деловому, но это действительно факт. Мы не можем
одновременно производить активные действия,
подводить итоги и планировать свои дальнейшие
шаги. Любая стратегия нуждается в обдумывании, и
выстраиваться она может только на оценке нашего
предыдущего опыта.
Время диктует свои условия работы, и мы торопимся
сделать больше, сделать лучше, сделать быстрее.
Но всё же пауза необходима. Хищник замирает
перед прыжком, охотник выдыхает перед тем, как
нажать на курок. В бизнесе работает та же система:
остановись, осмотрись, проанализируй, просчитай
шаги, еще раз оцени риски, проверь себя, и только
после этого – действуй.
ALEXANDR SYVAK НЕ ЗАБЫВАЕМ ДЕЛАТЬ ПАУЗЫ, ГОСПОДА!
Publisher
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
UKRAINE GENERATES 3,45 BILLION
USD OF FREIGHT PER ANNUM
В год Украина генерирует в общей сложности
3,45 млрд. долларов фрахта
6 7
FREIGHT TONS OF UKRAINE
Фрахтовые тонны Украины
Мы всегда интересуемся и внимательно следим
за объемами грузопереработки украинских
портов, справедливо считая этот показатель
одним из важных индикаторов состояния
внешней торговли страны и ее морского
потенциала. В основном, объемы грузооборота
портов в текущем периоде сравниваются с
предыдущими годами, благодаря чему делаются
выводы о темпах роста, вручаются «золотые
тонны» победителям и т.д. Целью же нашей
статьи является стремление немного расширить
привычные горизонты, рассмотрев, помимо
тонн, еще и работающий на украинские порты
морской тоннаж, географию перевозок и,
наконец, фрахтовую цену вопроса.
ПРЕДИСЛОВИЕ
На данный момент государство с всего судооборота, который
проходит через украинские порты получает портовые сборы.
Которые, хоть и являются целевыми, но, тем не менее,
включаются в доходную часть финплана АМПУ, покрывают
расходы и большей частью попадают, в итоге, в бюджет в виде
налога на прибыль и дивидендов.
4,5 млрд грн по финплану АМПУ планирует получить от
портовых сборов в 2019 году, при этом курс указан
26,4 грн за 1 долл США. То есть 171,24 млн долл США портовых
сборов или около 7% от всех фрахтов, которые генерируют
украинские грузопотоки.
Да, с точки зрения государственных доходов проще
регулировать все платой за вход – портовыми сборами, платить
налоги, получать их в виде дивидендов в бюджет.
В итоге всего этого анализа возникает вопрос. Вопрос о
том, что существование ЧМП при таком объеме фрахтов
было не безосновательно. И что вопрос национального
морского перевозчика, который бы, с одной стороны, давал
дополнительные доходы (или налоги) для бюджета, с другой
стороны, мог бы получать какие-то преференции со стороны
украинского государства, чтобы стимулировать его развитие.
TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА
We are always interested and closely keep track
of the volumes of cargo handling at Ukrainian
ports, fairly considering this indicator as one
of the important indicators of the state of the
country’s foreign trading and its maritime
potential. Basically, the volumes of port cargo
turnover in the current period is compared with
previous years, due to which conclusions are
drawn about growth rates, “golden tons” are
awarded to winners, etc. And the goal of our
article is the objective to slightly expand the
usual horizons, having reviewed, in addition
to tons, the sea tonnage working for Ukrainian
ports, the geography of shippings and, finally,
the freight price of the issue.
FOREWORD
At the moment, the state receives port charges from the
entire ship turnover that passes through Ukrainian ports.
Which, although they are targeted, are nevertheless included
in the revenue side of the USPA financial plan, cover
expenses and for the most part end up in the budget in the
form of income tax and dividends.
USPA planned to receive UAH 4.5 billion in financial plan
from port charges in 2019, while the rate is UAH 26.4 for 1
US dollar. That is, 171.24 million US dollars of port charges
or about 5% of all freight generated by Ukrainian cargo
flows.
Yes, from the point of view of state revenues, it is easier to
regulate everything with entrance fees - port charges, pay
taxes, receive them in the form of dividends to the budget.
The result of all this analysis is the question. The question is
that the existence of BLASCO with such a volume of freight
was full of commercial sense. And that the question of
the national sea carrier, which on the one hand would give
additional income (or taxes) for the budget, on the other
hand, could receive some preferences from the ukrainian
state in order to stimulate its development.
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

ТОННЫ TONS ГЕОГРАФИЯ И ПАРТИОННОСТЬ GEOGRAPHY AND PRODUCTION BATCH

ЭКСПОРТ EXPORT
В прошлом году украинские порты (без Крыма), по данным Last year, according to the Ukrainian Sea Ports Authority,
Администрации морских портов Украины, переработали Ukrainian ports (excluding Crimea) handled a record 160 million По данным аналитической системы Stark Research, в прошлом году According to the analytical system of Stark Research, last

рекордные 160 млн. т грузов, увеличив грузооборот по
сравнению с 2018 г. сразу на 18,4%. При этом, объем экспорта
составил почти 121 млн. т, показав прирост на 22,2%,
импорта – 25,85 млн. т (+8,7%) и транзита – 11,02 млн. т (+7,9%).
Оставшиеся 2,14 млн. т пришлись на внутренние (каботажные)
отправки, показав прирост всего лишь 0,3%.
экспортные отгрузки насыпных и тарно-штучных грузов (исключая year, export shipments of bulk and unitized cargo (excluding
tons of cargo, increasing the cargo turnover compared to 2018
контейнеры и большегрузные автомобили) из украинских портов containers and overweight vehicles) from Ukrainian ports were
immediately by 18.4%. In addition, exports amounted to almost
были осуществлены более, чем на 80 стран мира. carried out to more than 80 countries.
121 million tons, showing an increase of 22.2%, imports - 25.85
million tons (+ 8.7%) and transit - 11.02 million tons (+ 7.9%).
The remaining 2.14 million tons accounted for domestic (coastal) STRUCTURE OF CARGO TURNOVER OF UKRAINIAN PORTS IN 2019. IN THOUSAND TONS
shipments, showing an increase of only 0.3%. Структура грузооборота портов Украины в 2019 г. в тыс. тонн

В структуре общего экспорта 5,9 млн. т или 4,9% пришлись In the structure of total exports, 5.9 million tons, or 4.9%,
на наливные грузы, главным образом, подсолнечное масло, accounted for bulk liquid cargoes, mainly sunflower oil, for the ВНУТР.
по поставкам которого на внешние рынки Украина вышла ВСЕГО/ ЭКСПОРТ ИМПОРТ ТРАНЗИТ / СООБЩЕНИЕ
supply of which Ukraine entered the world leading positions on ГРУЗЫ / CARGOES
TOTAL /EXPORT /IMPORT TRANSIT / INLAND
на лидирующие в мире позиции. Еще 22,5 млн.т, или
foreign markets. Another 22.5 million tons, or 14%, were unitized TRAFFIC
14%, составили тарно-штучные грузы, преимущественно
cargoes, mainly rolled metal products (8.1 million tons), metals
металлопрокат (8,1 млн. т), металлы (3,6 млн. т), чугун (2,4 млн.т) Налив / Bulk liquid 11 138,38 5 926,13 2 388,21 2 705,36 118,68
(3.6 million tons), cast iron (2.4 million tons) and break-bulk
и грузы в контейнерах (6,9 млн. т). Основная же доля морских Сухогрузы насыпью / Bulk 116 775,37 92 596,23 15 929,89 6 564,88 1 684,37
cargo (6.9 million tons). Bulk cargo accounted for the main share
экспортных отправок Украины (более 80%) пришлась на
of sea export shipments of Ukraine (over 80%). Of the 92.6 В т.ч. уголь / incl. coal 6 708,95 – 6 478,00 219,35 11,60
сыпучие грузы. Из 92,6 млн. т отправленных в экспорте
million tons of exported bulk cargoes, 52.8 million tons or 57.0% Руда разнообразная / various ore 37 326,06 25 317,78 7 533,21 4 454,32 20,75
насыпных сухогрузов 52,8 млн. т, или 57,0%, пришлись на зерно
accounted for grain and its derivative products, 25.3 million tons
и продукты его переработки, 25,3 млн. т, или 27,3%, - на руду, Строительные / construction materials 3 569,08 2 386,91 849,11 7,06 326,00
or 27.3% - for ore, 2.4 million tons or 2.6% - for construction
2,4 млн. т, или 2,6%, - на строительные материалы, 856 тыс. т, Химические и минудобрения / chemical and mineral fertilizers 1 594,18 856,05 690,51 45,73 1,89
materials, 856 thousand tons or 0.9% for fertilizers and 11.2
или 0,9%, на удобрения и 11,2 млн. т, или 12,2%, - на остальные Хлебные / cereals 54 618,61 52 824,90 – 845,52 948,19
million tons or 12.2% - for other bulk cargoes. In other words,
сыпучие грузы. То есть, зерновые и руда составили 84,3% всех
grain and ore accounted for 84.3% of all bulk cargo ships sent В т.ч. зерно / incl. grain 53 857,52 52 076,10 – 845,52 935,90
насыпных сухогрузов, отправленных в экспорте из украинских
for export from Ukrainian ports last year. It should be mentioned, Прочие сыпучие /other bulk cargo 12 958,49 11 211,00 379,06 992,90 375,94
портов за прошлый год. Отметим, что годом ранее этот
that a year earlier this indicator was at the level of 81.9%, which Тарно-штучные грузы / Unitized cargo 32 087,47 22 466,18 7 531,78 1 754,30 335,21
показатель находился на уровне 81,9%, что лишь подчеркивает
only emphasizes the focus of Ukrainian exports on these two
со ориентированность украинского экспорта именно на эти два В т.ч. черные металлы / incl. black metals 15 321,48 14 104,85 119,81 784,27 312,55
cargoes.
груза. Химические и минудобрения / chemical and mineral fertilizers 617,08 29,45 551,73 21,34 14,56
Import cargo traffic through Ukrainian ports for the year Контейнеры / containers 12 705,46 6 854,19 5 311,95 539,32 –
Прошедший через украинские порты импортный грузопоток за
amounted to 25.85 million tons. Of this volume, 2.4 million tons,
год составил 25,85 млн. т. Из этого объема 2,4 млн. т, или 9,2%, Большегрузные а/м / overweight vehicles 1 806,85 831,07 657,98 317,80 –
or 9.2%, fell on bulk liquid (mainly crude oil and oil products),
пришлось на налив (в основном нефть и нефтепродукты), Прочие тарно-штуч. / other unitized cargo 1 636,60 646,62 890,31 91,57 8,10
7.5 million tons, or 29.1%, on unitized cargo (mostly containerized
7,5 млн. т, или 29,1%, – на тарно-штучные грузы
cargoes) and 15, 9 million tons or 61.6% - for bulk cargoes. ИТОГО / TOTAL 160 001,22 120 988,54 25 849,88 2 705,36 2 138,26
(преимущественно, грузы в контейнерах) и 15,9 млн. т,
Источник: АМПУ/ Source: USPA
Among the latter, various ores amounted to 7.5 million tons or
или 61,6%, – на насыпные сухогрузы. В числе последних,
различные руды составили 7,5 млн. т, или 47,3%, и почти 6,5 млн. 47.3% and almost 6.5 million tons or 40.7% - coal. In other words,
here, as well as in export, more than 80% of the volume falls on При этом почти треть всех экспортных отправок (1496 из 4572 At the same time, almost a third of all export shipments
т, или 40,7%, – уголь. То есть, и здесь, так же, как и в экспорте,
two commodity nomenclatures. судоотходов) пришлась на европейский регион, в первую (1,496 out of 4,572 shipments) came from the European region,
более 80% объемов приходится на две товарные номенклатуры.
очередь на Италию, Испанию, Нидерланды, Болгарию и Грецию. primarily from Italy, Spain, the Netherlands, Bulgaria and Greece.
Из 11 млн. т прошедшего через порты Украины транзита Of the 11 million tons of transit, passed through the ports of С точки зрения партионности отправок, учитывая относительно From the point of view of the production batch of shipments,
2,7 млн. т (24,5%) пришлось на химический налив, 1,75 млн. т Ukraine, 2.7 million tons (24.5%) accounted for chemical bulk небольшую дальность перевозок на европейские порты, основная given the relatively short range of shipments to European

(15,9%) – на тарно-штучные грузы (преимущественно liquid, 1.75 million tons (15.9%) - for unitized cargo (mainly rolled доля отгрузок приходилась на коастеры (698 судоотходов) и ports, the main share of shipments accounted for coasters

металлопрокат) и 6,56 млн. т (59,6%) – на насыпные сухогрузы. metal) and 6.56 million tons (59.6%) - for bulk cargoes. Among «хендисайзы» (582 судоотхода). Внутри коастерной группы, (698 shipments) and “handysizes” (582 shipments). Within the

В их числе 4,45 млн. т – руда, 846 тыс. т – зерно и 219 тыс. т –
уголь.
Во внутреннем сообщении налив составил 119 тыс. т, или
5,6%, тарно-штучные грузы – 335 тыс. т, или 15,7%, и насыпные
сухогрузы – 1,68 млн. т, или 78,7%.
them, 4.45 million tons - ore, 846 thousand tons - grain and 219
thousand tons - coal.
In domestic traffic, the bulk liquid amounted to 119 thousand tons
or 5.6%, unitized cargo - 335 thousand tons or 15.7% and bulk
cargoes - 1.68 million tons or 78.7%.
обслуживающей, в основном, региональные и прибрежные
перевозки, – 216 отправок, или 31%, пришлись на суда дедвейтом
1000-4000 т, 196 судоотходов, или 28%, – коастеры дедвейтом
4000-7000 т и еще 286 отгрузок, или 41%, - на суда тоннажной
группы в 7000-15000 т. Как правило, коастеры дедвейтом до 4000 т
осуществляли перевозки на Болгарию, Грузию и Грецию, а большей
coaster group, serving mainly regional and coastal shipments, 216
shipments, or 31%, were delivered to vessels with a deadweight
of 1000-4000 tons, 196 shipments or 28% were coasters with
a deadweight of 4000-7000 tons and another 286 shipments,
or 41% - vessels of tonnage group of 7000-15000 tons. As a
rule, coasters with a deadweight of up to 4000 tons handled

8 9
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

грузоподъемности – на Италию, Испанию, Великобританию, Францию
и другие более отдаленные страны Европы. Основная же доля отправок
на балкерах класса «хендисайз» шла опять-таки на Италию, Испанию,
Великобританию и Францию, плюс Португалия и Нидерланды. Кроме
того, на Нидерланды приходилась большая часть экспортных отправок и
на более крупных балкерах класса «супрамакс», «ультрамакс», «панамакс»
и «камсармакс».
transportations to Bulgaria, Georgia and Greece, and with a greater
carrying capacity - to Italy, Spain, Great Britain, France and other more
distant countries of Europe. The main share of shipments on handysize
bulk carriers went again to Italy, Spain, the UK and France, plus Portugal
and the Netherlands.In addition, the Netherlands accounted for the
majority of export shipments on larger bulk carriers - the Supramax,
Ultramax, Panamax and Kamsarmax classes.

GEOGRAPHY OF EXPORT SHIPMENTS BY SIZE TONNAGE IN 2019

География экспортных отправок по размеру тоннажа в 2019

ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД.
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ)
СТРАНЫ И РЕГИОНЫ / COUNTRIES AND REGIONS TOTAL AMOUNT
/INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
OS SHIPMENTS,
UNITS

15 000 - 50 000 – 1000 –

<15 000 т/t >80 000 т/t
50 000 т/t 80 000 т/t 200 000 т/t

ЕВРОПА, В Т.Ч.: / EUROPE, INCL . 698 582 166 50 1 496

Болгария / Bulgaria 88 5 0 0 93
Грузия / Georgia 59 0 0 0 59
Италия / Italy 172 248 4 0 424
Греция / Greece 81 7 0 0 88
Испания / Spain 85 127 41 8 261
Великобритания / UK 30 43 1 0 74
Франция / France 26 32 7 0 65
Португалия / Portugal 21 24 6 2 53
Нидерланды / The Netherlands 42 31 68 28 169
Прочие / Other 94 65 39 12 210
АЗИЯ, В Т.Ч. / ASIA, INCL . 1 278 333 311 211 2 133
Турция / Turkey 1 031 147 7 1 1 186
Ближний Восток, из них / Middle East, incl. 247 107 26 4 384
Израиль / Israel 112 29 17 2 160
Ливан / Lebanon 108 23 0 0 131
Ливия / Libya 23 50 0 0 73
Иордания / Jordan 3 4 9 2 18
Сирия / Syria 1 1 0 0 2
ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ, ИЗ НИХ /THE PERSIAN GULF, INCL. 0 42 59 17 118
Ирак / Iraq 0 16 0 0 16
Иран / Iran 0 6 43 15 64
ОАЭ / UAE 0 11 12 1 24
Катар / Qatar 0 4 2 0 6
ИНДИЙСКИЙ СУБКОНТИНЕНТ, ИЗ НИХ /
1 20 42 1 64
INDIAN SUBCONTINENT, INCL.
Индия / India 1 18 12 1 32
Пакистан / Pakistan 0 2 2 0 4
Бангладеш / Bangladesh 0 0 26 0 26
ЮВА, ИЗ НИХ / SOUTHEAST ASIA, INCL . 2 13 94 18 127
Индонезия / Indonesia 0 5 44 9 58
Филиппины / Philippines 0 4 16 0 20
Таиланд / Thailand 0 2 18 3 23
Сингапур / Singapore 0 2 11 0 13
Вьетнам / Vietnam 0 0 0 5 5
ДАЛЬНИЙ ВОСТОК, ИЗ НИХ / FAR EAST, INCL . 0 4 83 170 257
Китай / China 0 3 67 141 211
Прочие / Other 0 1 16 29 46
АФРИКА, ИЗ НИХ / AFRICA, INCL . 235 434 131 29 829
Египет / Egypt 137 186 35 19 377
Марокко / Morocco 31 40 2 0 73
Сауд. Аравия / Saudi Arabia 0 12 24 9 45
Прочие / Other 47 196 70 1 334
Сев. Америка / North Amerika 3 30 23 4 60
Центр. и Юж. Америка / Central and South America 1 25 27 1 54 Ориентировочный фрахт от перевозки зерна – более 1 млрд тонн

ВСЕГО / TOTAL 2 215 1 404 658 295 4 572 Estimated freight from transporting grain is over 1 billion tons @samovarovruslan
Самоваров Руслан
10 11
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

На азиатские страны из портов Украины в 2019 г. в общей сложности In 2019, from the ports of Ukraine were made a total of 2,133 ИМПОРТ IMPORT
было выполнено 2133 судоотхода, что составляет 46,7% всех shipments to Asian countries, which is 46.7% of all export
Говоря о прошедших через морские порты в 2019 г. грузах Speaking about cargoes of Ukrainian import passed through seaports
экспортных отправок. В свою очередь, более половины азиатских shipments. In turn, more than half of the Asian shipments came
украинского импорта, прежде всего, следует отметить более бедную, in 2019, we should first of all note a poorer supply geography (from
отправок пришлись на Турцию. В том числе, 1031 судоотход, или in Turkey. Among other things, 1031 shipments, or 87% of all по сравнению с экспортом, географию поставок (из 38 стран) и в 38 countries) compared to exports and six times less number of
87% всех отправок на турецкие порты, был выполнен коастерным shipments to Turkish ports, were made by coaster tonnage with шесть раз меньшее число судозаходов. По данным Stark Research, shipments. According to Stark Research, 743 shipments were made to
тоннажем дедвейтом до 15 тыс. т. Еще 147 отправок (12%) на Турцию
a deadweight of up to 15 thousand tons. Another 147 shipments в порты Украины с импортными грузами было совершено 743 ports of Ukraine with imported cargo, of which 412 units (or 55.5%)
были отгружены на «хендисайзы» и лишь 8 судоотходов (менее 1%)
(12%) to Turkey were shipped for handysizes, and only 8 судозахода, из которых 412 ед. (или 55,5%) пришлись на коастеры, accounted for coasters, 174 units (23.4%) - on “handysizes”, 116 units,
пришлись на более крупный тоннаж.
shipments (less than 1%) accounted for a larger tonnage. 174 ед. (23,4%) - на «хендисайзы», 116 ед. (15,6%) - «супрамаксы», (15.6%) - “supramaxes”, “ultramaxes” and “panamaxes” and 41 units,
На страны Ближнего Востока в рассматриваемом периоде было «ультрамаксы» и «панамаксы» и 41 ед. (5,5%) - на более крупные (5.5%) - for larger bulk carriers.
In the reviewed period, 384 shipments were made to the countries
осуществлено 384 отгрузки, пришедшиеся главным образом на балкеры.
of the Middle East, which accounted mainly for coasters and
коастеры и «хендисайзы» (247 и 107 судоотходов соответственно). GEOGRAPHY OF IMPORTS BY SIZE OF TONNAGE IN 2019
handysizes (247 and 107 shipments, respectively). And only 30
И только 30 отправок пришлись на балкеры большего типоразмера. География импортных поставок по типоразмеру тоннажа в 2019 г.
Основная доля отгрузок была выполнена на Израиль, Ливан и Ливию. shipments fell on bulk carriers of a larger size. The main share of
shipments was to Israel, Lebanon and Libya. ВСЕГО СУДО-
На страны индийского субконтинента было осуществлено 64 судо-
ЗАХОДОВ, ЕД. /
отхода, из которых 20 отгрузок пришлись на «хендисайзы» и 42 64 shipments were made to the countries of the Indian В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT
отправки – на более крупный тоннаж. А основными получателями subcontinent, of which 20 shipments were in handysize and 42 INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
OS SHIPMENTS,
украинских грузов в этом регионе выступали Индия и Бангладеш. shipments in larger tonnage. And the main recipients of Ukrainian
UNITS
goods in this region were India and Bangladesh.
На страны Юго-Восточной Азии в рассматриваемом периоде было
Европа, в т.ч.: / Europe, incl. 196 9 17 5 227
выполнено 127 судоотходов, из которых почти половина на Индонезию. In the reviewed period, 127 shipments were made to the countries
Наиболее ходовым типоразмером тоннажа являлись балкеры of Southeast Asia, of which almost half went to Indonesia. The Болгария /Bulgaria 48 0 0 0 48
«супрамакс», на которые пришлось 50 судоотходов, что составляет 40%
most common type of tonnage was Supramax bulk carriers, which Грузия / Georgia 53 0 0 0 53
всех отгрузок на страны данного региона.
accounted for 50 shipments, which is 40% of all shipments to Испания / Spain 34 2 0 0 36
Дальний Восток (главным образом, Китай) принял 257 отправок countries of this region. Нидерланды / The Netherlands 1 0 17 5 23
украинских грузов. И здесь уже использовались «кейпсайзы», на Прочие / Other 60 7 0 0 67
The Far East (mainly China) received 257 shipments of Ukrainian
которые пришлась почти половина всех судоотходов. Еще 45 отправок Азия, в т.ч. / Asia, incl. 184 30 23 0 237
cargoes. And here have been used “capesizes”, which accounted for
пришлись на «камсармаксы», 42 – на «панамаксы», 21 – «ультрамаксы», Турция / Turkey 157 19 0 0 176
almost half of all shipments. Another 45 shipments were received by
20 – «супрамаксы» и только 4 – на «хендисайзы». Такое распределение
Китай / China 13 10 0 0 23
Kamsarmaxes, 42 - by Panamaxes, 21 - Ultramaxes, 20 - Supramaxes,
типоразмеров используемого тоннажа лишний раз подчеркивает
Индонезия / Indonesia 0 0 17 0 17
диктуемое экономикой морских перевозок правило: чем больше and only 4 - on handysizes. Such a distribution of the standard sizes
Прочие / Other 9 0 6 0 15
расстояние доставки груза, тем крупнее используемый тоннаж. На of the used tonnage once again emphasizes the rule dictated by the
Бл. Восток, в т.ч. / Middle East, incl. 5 1 0 0 6
коротком плече разумнее и выгоднее использовать коастеры, на economy of shipping: the greater the distance of cargo delivery, the
Иордания / Jordan 2 0 0 0 2
среднем – «хендисайзы», а на длинном – «панамаксы» и «кейпсайзы», larger the tonnage used. It is wise and profitable to use coasters on the
Ливан / Lebanon 1 0 0 0 1
естественно, если порты назначения способны принимать суда short run, on the average - “handysizes”, and on the long - “panamaxes”
подобного класса. Сирия / Syria 2 0 0 0 2
and “capesizes”, naturally, if destination ports are capable of accepting
Израиль / Israel 0 1 0 0 1
ships of this class.
Продолжая рассмотрение географии морских отправок грузов
Африка, в т.ч. / Africa, incl. 23 81 54 0 158
украинского экспорта, отметим, что на страны Африки в прошлом году Continuing consideration of the geography of sea shipments of goods Гана / Ghana 0 8 19 0 27
пришлось 829 отправок, в основном, на Египет, Марокко и Саудовскую
of Ukrainian export, we note that last year African countries accounted Марокко / Morocco 12 2 0 0 14
Аравию. Непосредственно на Египет было выполнено 377 отправок, из
for 829 shipments, mainly to Egypt, Morocco and Saudi Arabia. Египет / Egypt 8 1 0 0 9
которых 137 пришлись на коастеры, 186 – на «хендисайзы» и 138 – на
Directly to Egypt were made 377 shipments, of which 137 were on the
более крупные балкеры. Прочие / Other 3 70 35 0 108
coasters, 186 on the “handysizes” and 138 on the larger bulk carriers.
Сев. Америка, в т.ч. / North Amerika, 4 0 17 31 52
На североамериканские страны, главным образом США в
In the reviewed period, 60 shipments were made to North American incl.
рассматриваемом периоде было выполнено 60 отгрузок,
countries, mainly the United States, mainly by “handyses” (30 units), США / USA 4 0 17 31 52
преимущественно «хендисайзами» (30 ед.), «ультрамаксами» (15 ед.) и
“ultramaxes” (15 units) and “supramaxes” (5 units.). Центр. и Юж. Америка / Central and 5 54 5 3 67
«супрпмаксами» (5 ед.).
South America
И, наконец на страны Центральной и Южной Америки в 2019 г. было And finally, 54 shipments were made to the countries of Central and Австралия и Океания / Australia and 0 0 0 2 2
осуществлено 54 отправки, из которых ровно по 25 отгрузок пришлись South America in 2019, of which exactly 25 shipments accounted for Oceania
на «хендисайзы» и «супрамаксы», которые в основном и обслуживают “handysizes” and “supramaxes”, which mainly serve the cargo flows of ВСЕГО / TOTAL 412 174 116 41 743
грузопотоки данного региона. this region.

12 13
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

Из европейских стран, главным образом, Грузии, Болгарии и Испании,
в украинские порты в рассматриваемом периоде было сделано 227
судозаходов. В основном, это были коастеры, на которые пришлось
86,3% всех судозаходов, что и неудивительно, учитывая сравнительно
небольшую дальность перевозок на Грузию или Болгарию. Там, где эта
дальность возрастала, перевозки осуществлялись уже более крупными
судами. Например, 17 отгрузок на Украину из Нидерландов были
выполнены «ультрамаксами» и «панамаксами».
Из азиатских портов в Украину было выполнено 237 отправок. Поскольку
почти 75% этих отправок были из Турции, то и здесь наиболее ходовым
тоннажем являлись коастеры. На них пришлись 184 отгрузки, или 77,6%
всех отправок. Балкеры «хендисайз» выполнили 30 отправок (12,7%). Еще
23 отправки (9,7%) из азиатских стран поступили в украинские порты на
балкерах «супрамакс» (5 ед.), «ультрамакс» (7 ед.) и «панамакс» (11 ед.).
Африканские страны, в основном, Гана, Марокко и Египет, дали
украинским портам 158 судозаходов с импортными грузами. При этом, на
коастеры пришлось 23 судозахода (14,6%), «хендисайзы» - 81 судозаход
(51,3%) и «супрамаксы» - 46 судозаходов (29,1%).
Из США в украинские порты в 2019 г. были выполнены 52 отправки,
половина которых пришлась на «постпанамаксы» и «кейпсайзы» (с
углем).
Страны Центральной и Южной Америки обеспечили Украине 67
судозаходов, из которых 5 пришлись на коастеры дедвейтом 7000
– 15000 т, 54 ед. – на «хендисайзы», и еще 8 ед. – на более крупные
балкеры.
From European countries, mainly Georgia, Bulgaria and Spain, 227
shipments were made to Ukrainian ports in the reviewed period.
These were mainly coasters, which accounted for 86.3% of all
shipments, which is not surprising, given the relatively short distance
of transportation to Georgia or Bulgaria. Where this distance
increased, transportation was already carried out by larger vessels. For
example, 17 shipments to Ukraine from the Netherlands were carried
out by “ultramaxes” and “panamaxes”.
From Asian ports to Ukraine were made 237 shipments. Since almost
75% of these shipments were from Turkey, here also the most popular
tonnage were coasters. They accounted for 184 shipments, or 77.6%
of all shipments. Handysize bulk carriers completed 30 shipments
(12.7%). Another 23 shipments (9.7%) from Asian countries arrived at
Ukrainian ports on bulk carriers Supramax (5 units), Ultramax (7 units)
and Panamax (11 units).
African countries, mainly Ghana, Morocco and Egypt, gave Ukrainian
ports 158 shipments with imported cargoes. At the same time, 23
shipments (14.6%) fell on the coasters, 81 shipments (51.3%) - on the
“handysizes”, and “supramaxes” accounted for 46 shipments (29.1%).
52 shipments were made from the USA to Ukrainian ports in 2019,
half of which fell on “post-panamaxes” and “capesizes” (with coal).
The countries of Central and South America provided 67 shipments
to Ukraine, 5 of which fell on the coasters with a deadweight of 7,000
- 15,000 tons, 54 units for “handysizes”, and another 8 units to larger
bulk carriers.
ФРАХТЫ
Для определения того, какой же ориентировочный фрахт генерируют
украинские порты, брокеры VERNAL вывели усредненные индикативные
фрахтовые ставки по принятой в расчет номенклатуре экспортных и
импортных грузов для каждого из направлений перевозок. Поэтому сразу же
следует уточнить, что выполненные расчеты носят достаточно усредненный и
ориентировочный характер, поскольку каждая конкретная отфрахтовка строго
привязана ко времени ее совершения (тому или иному уровню фрахтовой
конъюнктуры, который имеет весьма высокий уровень волатильности), не
говоря уже об индивидуальных особенностях каждой фрахтовой сделки
(нормы грузовых работ и т.д.). Кроме того, по каждой тоннажной группе судов в
расчет принималась усредненная загрузка, которая могла серьезно отличаться
от фактической.
С учетом всех описанных выше допущений, выполненные расчеты показывают,
что при экспортных перевозках из украинских портов судовладельцы могли
ориентировочно сгенерировать фрахт на уровне 2,16 млрд. долл. США.
Практически половина этого фрахта – 1,09 млрд. долл. США – приходится
на зерно. Еще 141,1 млн. долл. США дают шрот, жмых и другие продукты
сельскохозяйственной переработки. Руда и металлы дают 420,8 млн. и
397,4 млн. долл. США соответственно. Экспортная глина, удобрения,
ферросплавы и химикаты способны суммарно сгенерировать 250,1 млн. долл.
США фрахтовых поступлений.
Ориентировочные фрахтовые поступления от перевозки импортных грузов –
гораздо скромнее экспортных, они составляют 289,9 млн. долл. США. Из них
FREIGHTS
To determine which indicative freight generate the Ukrainian ports,
VERNAL brokers derived average indicative freight rates for the
calculated nomenclature of export and import cargo for each of the
transportation directions. Therefore, it should immediately be clarified
that the performed calculations are quite averaged and approximate in
nature, since each particular freight is strictly tied to the time it was made
(to one or another level of freight conditions, which has a very high level
of volatility), not to mention the individual characteristics of each freight
transactions (rates of cargo operations, etc.). In addition, for each tonnage
group of vessels, the average load was taken into account, which could
seriously differ from the actual.
Taking into account all the assumptions described above, the performed
calculations show, that when exporting from Ukrainian ports, shipowners
could approximately generate freight at the level of $ 2.16 billion. Almost
half of this freight — $ 1.09 billion — is in grain. Another $ 141.1 million
comes from meals, cakes and other agricultural processed products. Ore
and metals yield $ 420.8 million and $ 397.4 million, respectively. Export
clay, fertilizers, ferroalloys and chemicals are able to generate a total of
$ 250.1 million in freight revenue.
Estimated freight income from the transport of imported goods is much
more modest than export, it amount to 289.9 million US dollars. Of
these, 118.4 million accounted for ore, 92.7 million for coal, 41.9 million

Завершая рассмотрение импортных поставок на украинские порты в Concluding the review of import deliveries to Ukrainian ports last 118,4 млн. приходится на руду, 92,7 млн. – на уголь, 41,9 млн. – на оборудование, for equipment, 14.4 million for minerals, 12.7 million for fertilizers, 7.9

прошлом году, следует отметить также два судозахода «кейпсайзов» с year, we should also note two shipments of “capesizes” with coal 14,4 млн. – на минералы, 12,7 млн. – на удобрения, 7,9 млн. – на бентонит и million for bentonite and the remaining $ 1.9 million for imported soda,
углем из Австралии. from Australia. оставшиеся 1,9 млн. долл. США – на импортную соду, ферросплавы и химикаты. ferroalloys and chemicals.

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF BULK CARGO AND SOME UNITIZED CARGO IN THE PORTS OF UKRAINE IN 2019
Ориентировочный фрахт от перевозки насыпных сухогрузов и некоторых тарно-штучных грузов в портах Украины в 2019 г.

НОМЕНКЛАТУРА ГРУЗОВ / CARGO NOMENCLATURE ЭКСПОРТ / EXPORT ИМПОРТ / IMPORT

Зерно / Grains 1 093 060 000 0

Хлебные / Cereals 141 143 900 0

Удобрения / Fertilizers 22 279 000 12 687 500

Руда / Ore 420 756 000 118 442 000

Ферросплавы / Ferroalloys 12 693 000 846 000

Глина (бентонит) / Clay (bentonite) 73 352 500 7 872 000

Уголь / Coal 0 92 714 000

Металлы / Metals 397 442 000 0

Минералы / Minerals 0 14 417 500

Химикаты / Chemicals 624 000 155 000

Сода / Soda 0 882 000

Оборудование / Equipment 0 41 919 000

ИТОГО / TOTAL 2 161 350 400 289 935 000

14 15
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

Поскольку львиную долю фрахтовых поступлений дают экспортные
отгрузки зерна, руды и металлов, мы подробно рассмотрим именно
эти категории грузов, добавив географический и тоннажный аспекты.
Что касается зерна, прежде всего, отметим, что в 2019 году из
украинских портов были осуществлены его 2182 отгрузки на суда
различных типоразмеров назначением на 59 стран мира. В том числе,
на Турцию была выполнена 481 отправка зерна, на Египет – 266, на
Испанию – 142, на Нидерланды – 123, на Италию – 112, на Ливан –
102, на Израиль – 88, на Китай – 87, на Ливию – 64 и на Иран – 63.
На оставшиеся 49 стран было осуществлено еще 654 отгрузки.
Since the lion’s share of freight income comes from export shipments
of grain, ore and metals, we will examine in detail these cargo
categories, adding geographical and tonnage aspects.
As for grain, first of all, we note that in 2019, 2182 shipments from
ships of various sizes of Ukrainian ports were carried out to 59
countries of the world. In particular, 481 grain shipments were made
to Turkey, 266 to Egypt, 142 to Spain, 123 to the Netherlands, 112 to
Italy, 102 to Lebanon, 88 to Israel, 87 to China, 64 to Libya and 63
to Iran. An additional 654 shipments were made to the remaining 49
countries.
В плане типоразмера обслуживающего зерновой грузопоток тоннажа,
отметим, что 801 отгрузка или 36,7% пришлась на коастеры, 773
отправки или 35,4% - на «хендисайзы», 474 ед. или 21,7% – на
«супрамаксы», «ультрамаксы» и «панамаксы» плюс 134 отгрузки или
6,1% - на «камсармаксы».
Наибольший фрахт в размере 136,2 млн. долл. США при перевозках
украинского зерна приходится на Китай, за которым следуют Египет
– 91,1 млн. , Нидерланды – 83,6 млн. , Турция – 83,5 млн. , Иран –
72,2 млн. , Испания – 67,6 млн. , Индонезия – 65,4 млн. , Бангладеш –
47,7 млн., Ю. Корея – 37,8 млн. Германия – 29,5 млн., Италия – 28,3 млн.,
Израиль – 26,1 млн. , Саудовская Аравия – 23,8 млн. , Филиппины –
In terms of the size of the tonnage serving the grain cargo flow,
we note that 801 shipments, or 36.7%, accounted for coasters,
773 shipments, or 35.4%, for “handysizes”, 474 units, or 21.7% for
“supramaxes”, “ultramaxes” and “panamaxes” plus 134 shipments, or
6.1% for “kamsarmaxes”.
The largest freight of $ 136.2 million for Ukrainian grain shipments
came from China, followed by Egypt - 91.1 million, the Netherlands
- 83.6 million, Turkey - 83.5 million, Iran – 72.2 million, Spain - 67.6
million, Indonesia - 65.4 million, Bangladesh - 47.7 million, South
Korea - 37.8 million, Germany - 29.5 million, Italy – 28.3 million,
Israel - 26.1 million, Saudi Arabia - 23.8 million, Philippines - 23.5

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT GRAIN FROM UKRAINIAN PORTS IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES 23,5 млн. , Бельгия – 23,2 млн. Тунис – 21, 9 млн. , Таиланд – 20,1 млн. million, Belgium - 23.2 million, Tunisia - 21.9 million, Thailand - 20.1

Ориентировочный фрахт от перевозок экспортного зерна из портов Украины в 2019 г. по странам назначения долл. США и т.д. по ниспадающей в плане генерируемого фрахта. million etc. by drop-down in terms of generated freight. In total,
В общей сложности, на приведенные выше страны пришелся фрахт the above countries accounted for freight in the amount of $ 881.5
в размере 881,5 млн. долл. США, или 80,6% всего ориентировочного million, or 80.6% of the total estimated volume of freight income
ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД. / объема фрахтовых поступлений от перевозок зерна. from grain transportation.
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT ) Следующим по значимости величины фрахтовых поступлений грузом, The next most significant amount of freight income by cargo sent
OS SHIPMENTS,
отправленным из украинских портов, является железная руда. В from Ukrainian ports is iron ore. In the reporting period, were carried
UNITS
рассматриваемом периоде были осуществлены 233 экспортные отправки out 233 export shipments of this cargo to 20 countries of the world.
<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000- 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t
этого груза назначением на 20 стран мира. В том числе, на Китай было In particular, 105 shipments were made to China, 29 units to Turkey,
Китай / China 0 925 000 82 200 000 53 030 000 136 155 000
выполнено 105 судоотходов, на Турцию – 29 ед. , на Алжир – 23 ед. , на 23 units to Algeria, 15 units to the Netherlands. and to Japan - 13
Египет / Egypt 11 730 000 44 775 000 19 930 000 14 630 000 91 065 000
Нидерланды – 15 ед. и на Японию – 13 судоотходов. На остальные 15 shipments. The remaining 15 countries accounted for a total of 48
Нидерланды / The Netherlands 6 732 500 10 500 000 47 290 000 19 040 000 83 562 500
Турция / Turkey 47 645 000 32 565 000 2 450 000 840 000 83 500 000 стран пришлось, в общей сложности, 48 экспортных отгрузок руды. export shipments of ore.
Иран / Iran 0 3 780 000 48 500 000 19 950 000 72 230 000
В части работавшего на этом грузе тоннажа, обращают на себя Related to the operated on this cargo tonnage, the “capesizes”
Испания / Spain 2 667 000 37 525 000 21 975 000 5 460 000 67 627 000
внимание «кейпсайзы», перевозившие руду на Китай (104 отправки), transporting ore to China (104 shipments), Japan (13 shipments),
Индонезия / Indonesia 0 3 860 000 46 830 000 14 680 000 65 370 000
Бангладеш / Bangladesh 0 0 47 720 000 0 47 720 000 Японию (13 отправок), Ю. Корею и Вьетнам (по 5 отправок), South Korea and Vietnam (5 shipments each), plus 3 shipments to
Ю. Корея / South Korea 0 0 26 520 000 11 340 000 37 860 000 плюс 3 отправки на Тайвань. Отправки руды «супрамаксами», Taiwan are noteworthy. Ore shipments by “supramaxes”, “ultramaxes”,
Германия / Germany 324 000 8 450 000 12 840 000 7 840 000 29 454 000 «ультрамаксами», «панамаксами» и «камсармаксами» осуществлялись, “panamaxes” and “kamsarmaxes” were carried out mainly to Algeria,
Италия / Italy 7 558 000 19 790 000 910 000 0 28 258 000 в основном, на Алжир, Нидерланды и Бангладеш. the Netherlands and Bangladesh.
Израиль / Israel 8 832 000 6 525 000 9 960 000 840 000 26 157 000
Саудовская Аравия / Saudi Arabia 0 0 11 800 000 11 970 000 23 770 000 Как и следовало ожидать, наибольший фрахт при перевозках As expected, the largest freight for transportation of iron ore is
Филиппины / Philippines 0 2 660 000 20 815 000 0 23 475 000 железной руды приходится на Китай – почти 292 млн. долл. США, in China - almost 292 million US dollars, or 70% of all estimated
Бельгия / Belgium 315 000 7 490 000 9 820 000 5 600 000 23 225 000 или 70% всех ориентировочных поступлений по данному виду груза. incomes for this type of cargo. Further, by a wide margin follow:
Тунис / Tunisia 2 008 000 19 905 000 0 0 21 913 000 Далее с большим отрывом следуют: Япония – 37,2 млн. , Ю. Корея – Japan - 37.2 million, South Korea - 14 million, the Netherlands -
Таиланд / Thailand 0 0 14 895 000 5 250 000 20 145 000 14 млн. , Нидерланды – 13,6 млн. и Вьетнам – 13 млн. долл. США. На 13.6 million and Vietnam - 13 million US dollars. The remaining 15
Ливия / Libya 3 550 000 15 600 000 0 0 19 150 000
оставшиеся 15 стран приходится лишь 51,1 млн. долл. США (12,1%) countries account for only $ 51.1 million (12.1%) of the estimated
Ливан / Lebanon 14 227 000 3 360 000 0 0 17 587 000
ориентировочного фрахта, генерируемого при перевозках руды из freight generated during the transportation of ore from Ukrainian
Португалия / Portugal 0 10 300 000 4 305 000 1 820 000 16 425 000
Великобритания / Great Britain 2 326 500 13 825 000 0 0 16 151 500 украинских портов. ports.

Марокко / Morocco 1 012 000 12 900 000 1 190 000 0 15 102 000
География экспортных отправок украинских металлов опережает даже The geography of export shipments of Ukrainian metals is even
Ирландия / Ireland 225 000 13 450 000 700 000 0 14 375 000
зерно, насчитывая 63 страны мира. Из 1147 отправок данного груза ahead of grain, accounting for 63 countries of the world. Of the 1,147
Йемен / Yemen 1 026 000 6 125 000 4 600 000 0 11 751 000
из портов Украины в 2019 г. 229 судоотходов пришлось на Турцию, shipments of this cargo from Ukrainian ports in 2019, 229 shipments
Кения / Kenya 0 1 440 000 10 240 000 0 11 680 000
174 – на Италию, 85 – на Болгарию, 73 – на Египет и 33 – на Испанию. fell to Turkey, 174 to Italy, 85 to Bulgaria, 73 to Egypt and 33 to Spain.
Джибути / Djibouti 0 1 690 000 7 025 000 0 8 715 000
Франция / France 0 3 895 000 3 080 000 0 6 975 000 Среди тоннажа, вывозившего из украинских портов металлы, 619 Among the tonnage that exported metals from Ukrainian ports, 619
ОАЭ / UAE 0 2 380 000 3 075 000 1 330 000 6 785 000 судоотходов (54%) приходится на коастеры, 428 судоотходов или shipments (54%) accounted for coasters, 428 shipments or 37.3% for
Мексика / Mexico 0 2 240 000 4 360 000 0 6 600 000 37,3% - на «хендисайзы», 93 судоотхода (8,1%) – на «супрамаксы» и “handysizes”, 93 shipments (8.1%) for “supramaxes” and “ultramaxes”,
Нигерия / Nigeria 387 000 625 000 4 220 000 0 5 232 000 «ультрамаксы» и оставшиеся 7 судоотходов (менее 1%) – на более and the remaining 7 vessels (less than 1%) - to larger bulk carriers.
Индия / India 0 1 925 000 3 235 000 0 5 160 000 крупные балкеры.
Иордания / Jordan 0 0 2 760 000 2 240 000 5 000 000 The leaders in earned freight are metal transportations to Italy - 48.1
Прочие страны / Other countries 9 490 000 20 290 000 13 775 000 1 330 000 44 885 000 Лидерами по заработанному фрахту выступают перевозки металлов на million, the United States - 38.3 million, Turkey - 30.3 million, Saudi

ВСЕГО / TOTAL 120 055 000 308 795 000 487 020 000 177 190 000 1 093 060 000 Италию – 48,1 млн. , США - 38,3 млн. , Турцию – 30,3 млн. , Саудовскую Arabia and Egypt - 19 million each, Singapore - 15.3 million, United
Аравию и Египет – по 19 млн. , Сингапур – 15,3 млн. , ОАЭ -14,5 млн. , Arab Emirates - 14.5 million, Algeria - 12.5 million, Iraq - 11.6 million

16 17
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

ESTIMATED FREIGHT FROM ESTIMATED FREIGHT FROM

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT METALS FROM PORTS OF UKRAINE IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES
TRANSPORTATION OF CLAY TRANSPORTATION OF ORE
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЙ ФРАХТ ОТ Ориентировочный фрахт от перевозок экспортных металлов из портов Украины в 2019 г. по странам назначения
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЙ ФРАХТ
ОТ ПЕРЕВОЗКИ ГЛИНЫ ПЕРЕВОЗКИ РУДЫ
81, 2 MILLION US DOLLARS 539, 2 MILLION US DOLLARS

ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД. /
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT OS
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
SHIPMENTS, UNITS

<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000- 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t

США / USA 0 17 565 000 14 895 000 5 820 000 38 280 000
Турция / Turkey 19 789 000 10 500 000 0 0 30 289 000
Саудовская Аравия / Saudi Arabia 0 4 740 000 14 245 000 0 18 985 000
Египет / Egypt 4 975 000 14 000 000 0 0 18 975 000
Сингапур / Singapore 0 1 900 000 13 410 000 0 15 310 000
ОАЭ / UAE 0 5 650 000 8 820 000 0 14 470 000

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT GRAIN FROM UKRAINIAN PORTS IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES Алжир / Algeria 3 742 000 8 740 000 0 0 12 482 000

Ориентировочный фрахт от перевозок экспортной руды из портов Украины в 2019 г. по странам назначения Ирак / Iraq 0 11 640 000 0 0 11 640 000
Таиланд / Thailand 0 1 880 000 9 345 000 0 11 225 000

ВСЕГО СУДО-ЗАХОДОВ, Великобритания / Great Britain 3 077 000 6 700 000 0 0 9 777 000
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES ЕД. / TOTAL AMOUNT OF Сенегал / Senegal 0 4 575 000 4 830 000 0 9 405 000
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
SHIPMENTS, UNITS Гана / Ghana 0 5 670 000 3 175 000 0 8 845 000
Нигерия / Nigeria 0 4 865 000 3 780 000 0 8 645 000
<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000 – 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t
Китай / China 0 1 200 000 0 290 680 000 291 880 000 Испания / Spain 5 412 000 3 135 000 0 0 8 547 000
Япония / Japan 0 0 0 37 180 000 37 180 000 Джибути / Djibouti 0 7 200 000 0 0 7 200 000
Ю. Корея / South Korea 0 0 0 13 975 000 13 975 000 Иордания / Jordan 0 1 875 000 5 110 000 0 6 985 000
Нидерланды / The Netherlands 0 0 3 300 000 10 306 000 13 606 000
Индонезия / Indonesia 0 0 6 905 000 0 6 905 000
Вьетнам / Vietnam 0 0 0 13 000 000 13 000 000
Израиль / Israel 4737000 2 040 000 0 0 6 777 000
Алжир / Algeria 0 2 844 000 6 600 000 0 9 444 000
Тайвань / Taiwan 0 0 0 8 190 000 8 190 000 Болгария / Bulgaria 5 110 000 1 000 000 0 0 6 110 000
Tурция / Turkey 1 800 000 4 548 000 1 320 000 0 7 668 000 Коте-де Вуар / Cote d’Ivoire 0 1 990 000 3 920 000 0 5 910 000
Бангладеш / Bangladesh 0 0 4 845 000 0 4 845 000 Камерун / Cameroon 0 3 080 000 2 100 000 0 5 180 000
Мексика / Mexico 0 735 000 2 090 000 1 312 000 4 137 000
Греция / Greece 3 393 000 1 400 000 0 0 4 793 000
Прочие страны /Other 588 000 3 136 000 7 385 000 6 722 000 17 831 000
Китай / China 0 0 4 790 000 0 4 790 000
ВСЕГО / TOTAL 2 388 000 12 463 000 24 540 000 381 365 000 420 756 000
Нидерланды / The Netherlands 2231000 2 500 000 0 0 4 731 000
Бенин / Benin 0 2 690 000 1 890 000 0 4 580 000
Ливан / Lebanon 2855000 1 700 000 0 0 4 555 000
Алжир – 12,5 млн. , Ирак – 11,6 млн. и Таиланд – 11,2 млн. долл. США. На эту and Thailand - 11.2 million US dollars. This top ten countries account
десятку стран приходится 219,8 млн. долл. США (55,3%) всех фрахтовых Колумбия / Columbia 0 4 390 000 0 0 4 390 000
for 219.8 million US dollars (55.3%) of all freight incomes for metal.
поступлений по металлу. Ориентировочно заработанный фрахт при Того / Togo 0 3 360 000 980 000 0 4 340 000
Approximately earned freight for transporting metals to the remaining
перевозках металлов на оставшиеся 53 страны составляет 177,6 млн. долл. Пакистан / Pakistan 0 1 525 000 2 430 000 0 3 955 000
53 countries is $ 177.6 million, or 44.7%.
США, или 44,7%. Индия / India 0 3 880 000 0 0 3 880 000
Concluding the analysis of estimated freight incomes from the Оман / Oman 0 2 900 000 945 000 0 3 845 000
Завершая анализ ориентировочных фрахтовых поступлений от перевозки
transportation of Ukrainian foreign trade cargoes that passed through Тунис / Tunisia 1 959 000 1 800 000 0 0 3 759 000
украинских внешнеторговых грузов, прошедших через морские порты
seaports in 2019, we once again note its rather approximate nature, Португалия / Portugal 2880000 840 000 0 0 3 720 000
в 2019 году, еще раз отметим его достаточно условный характер, как
both due to the assumptions made in determining the freight and Коста Рика / Costa Rica 0 3 640 000 0 0 3 640 000
по причине сделанных допущений при определении фрахтов, так и в
силу неполного охвата грузов. Во-первых, выполненные расчеты не due to incomplete cargo coverage. Firstly, the performed calculations Бразилия / Brazil 0 3 140 000 0 0 3 140 000

учитывают налив, и, во-вторых, контейнеры, большегрузные автомобили do not take into account bulk liquid, and, secondly, containers, Мавритания / Mauritania 0 1 575 000 1 540 000 0 3 115 000

и некоторые другие мелкие позиции по тарно-штучным грузам. Тем не overweight vehicles and some other smaller items for unitized Прочие страны / Other countries 8 386 000 11 800 000 5 950 000 0 26 136 000
менее, фигурирующий в выполненных расчетах ориентировочный фрахт в cargoes. Nevertheless, the estimated freight of $ 2.45 billion in the ВСЕГО / TOTAL 78 302 000 204 260 000 109 060 000 5 820 000 397 442 000
размере 2,45 млрд. долл. США не может не впечатлять. calculations made cannot fail to impress.

18 19
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Если к нему добавить возможный фрахт от перевозки контейнеров и
большегрузных автомобилей, по экспертным оценкам составляющий еще
порядка 1 млрд. долл. США, то получается совсем уж внушительная цифра,
заставляющая еще раз задуматься, а нужен ли Украине собственный
морской флот, второй (Международный) Реестр судов и т.д.
ЭКСПЕРТ БИНСА, К.Э.Н.
ВАЛЕРИЙ ВОЙНИЧЕНКО.
20
If we add to it the possible freight from transportation of containers
and overweight vehicles, which, according to expert estimates,
amounts to about $ 1 billion, we get a very impressive figure, which
makes us wonder once again whether Ukraine needs its own marine
fleet, the second (International) Ship Register, etc.
EXPERT BINSA, PHD
VALERIY VOINICHENKO,
Публикация на правах рекламы
С 2019 года ООО «Старк Шиппинг» является линейным агентом
Neptune Lines. Все услуги предоставляются центральным офисом Старк
Шиппинг, расположенным в порту Черноморск.
Мы открыты для Ваших запросов для перевозок Ro-Ro грузов,
тяжелых/негабаритных грузов, проектных грузов в направлениях как
экспорта так и импорта.
Neptune Lines специализируется на морских перевозках и логистике
легковых автомобилей, предоставляя услуги производителям и
грузоотправителям легковых автомобилей и тяжеловесных грузов.
Компания оперирует флотом современных автомобилевозов,
с покрытием портов Средиземноморья и Северной Европы, и
соединяет черноморские порты с большим количеством европейских,
североафриканских портов и через партнерские отношения с
крупнейшими мировыми перевозчиками Ro-Ro в Азии и Северной
Америке.
Порт захода линии Neptune в Украине - Черноморск, Паромный
терминал, с регулярными заходами в порты со следующей ротацией:
Since 2019 Stark Shipping LLC is acting as Liner Agent of
Neptune Lines. Service is provided by means of Stark Shipping
headquarters located in Chornomorsk Port.
We are open for Your transportation requirements of Ro-
Ro, heavy lifts, project cargoes in both export and import
directions.
Neptune Lines is specializing in maritime transportation and
finished vehicle logistics, providing services to manufacturers
and shippers of cars and high & heavy cargoes.
Operating a fleet of modern car carriers trading in
Mediterranean and North Europe, and connecting Black Sea
Ports with great number of European, North African ports and
through partnerships with world major Ro-Ro carriers in Asia
and North America.
Home Port of Neptune Lines in Ukraine is Chornomorsk, Ferry
terminal, with regular port calls under following rotation:
21
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ

«MY APPOINTMENT IS
THE ACESSMENT OF MY EXPERIENCE
AND BET ON MY POTENTIAL»
«Моё назначение – это оценка опыта и ставка на потенциал»

BRIEF INFORMATION:

Oleksandr Oliinyk was born 19 August 19, 1969.

He graduated from Pryazovskyi State Technical University
on speciality “Industrial Transport Engineer” (1992)
and Odessa National Maritime University, Faculty of
Enterprise Economics (2005).

In 1992, he started working at Mariupol Sea Port as a

stevedore and successfully worked his way up to the
Port Director. During the last 6 years, from 2013 to
2019 he was the Head of State Enterprise “Mariupol
Sea Commercial Port”. He was awarded the title
“Honored Worker of Sea and River Transport", and the
badge"Honored Worker of Transport of Ukraine", badge
"For Labor Achievements".

In November 2019, Oleksandr Oliinyk took office as

Acting Director of SE STP "Yuzhny".

КРАТКАЯ СПРАВКА:

Александр Олейник родился 19 августа 1969 г.

Закончил Приазовский государственный
технический университет по специальности инженер
промышленного транспорта (1992 г.) и Одесский
национальный морской университет, факультет
экономики предприятия (2005 г.).

В 1992 году начал работу в Мариупольском порту

на должности стивидора и успешно прошел путь до
директора порта. На протяжении последних 6 лет,
с 2013 по 2019 г. возглавлял ГП МТП Мариуполь.
Отмечен званием «Почетный работник морского и
речного транспорта», знаком отличия «Почетный
работник транспорта Украины», нагрудным знаком «За
трудовые достижения».

В ноябре 2019 г. Александр Олейник вступил в OLEKSANDR OLIINYK

должность и. о. директора ГП «МТП «Южный». Александр Олейник

22 23
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В ноябре 2019 года ГП «МТП «Южный» возглавил Александр Олейник –
транспортник с двадцатисемилетним стажем, прошедший трудовой путь от
стивидора до начальника одного из крупнейших государственных портов
Украины. На нового руководителя госстивидорной компании возлагаются
большие надежды – обеспечить увеличение годовых показателей
грузооборота, сделать работу порта максимально эффективной, сохранить
трудовой коллектив и высокие социальные гарантии для работников. В
специальном интервью изданию «Судоходство» Александр Александрович
рассказал о своем видении стратегического курса предприятия на
ближайшее время и основных задачах на посту.
О НАЗНАЧЕНИИ
Назначение в МТП «Южный» для Вас – краткосрочная или долгосрочная
перспектива?
Для меня предложение Министерства инфраструктуры руководить
одним из лучших портов Украины – достойная оценка моей предыдущей
деятельности и коллектива Мариупольского порта, который я возглавлял.
Сейчас необходимо на месте досконально изучить все производственные
вопросы, в том числе проблемные, во всем разобраться.
Планирую принять участие в конкурсе на должность директора ДП
«МТП «Южный» и по результатам конкурса возглавить предприятие на
долгосрочной основе.
Ставил ли министр Вам конкретные задачи по предприятию?
Главное – увеличение темпов развития предприятия, объемов
грузопереработки, укрепление социальной защиты коллектива. Так,
«Южный» хоть и молодой порт, но очень успешный с стабильно высокими
производственными показателями.
Однако время не стоит на месте, все развивается, и поэтому нам
необходимо принимать новые решения, совершенствовать технологии,
инвестировать в обновление перевалочного оборудования. Мы будем
эффективно использовать существующий кадровый и производственно-
технический потенциал, улучшать систему управления всеми
производственными процессами и работать над внедрением современных
технологий.
О ГОСПРЕДПРИЯТИИ «МТП «ЮЖНЫЙ»
В портовой сфере Вы много лет, начинали с простого стивидора. Как
оцениваете организацию работы предприятия?
Да, вся моя трудовая жизнь связана с работой в портовой отрасли.
Госстивидор «Южный» – особенный, со своими традициями, высокими
достижениями и рекордами, сплоченным трудовым коллективом.
В отличии от порта «Мариуполь», которому более 130 лет, в Южном еще
есть поколение тех, кто строил молодой порт, поднимал его, развивал и на
протяжении многих лет тут работал.
24
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
In November 2019 State Enterprise “Sea Trade Port “Yuzhny” was headed Организация работы на предприятии будет пересмотрена. Мы The organization of work at the enterprise will be reviewed. We will
by Oleksandr Oliinyk – transport industry worker of twenty-seven years’ досконально изучим все направления, обязательно будем внедрять thoroughly study all the existing business processes and we will
experience, who worked his way up from a stevedore to the head of one инновации. certainly introduce innovations.
of the largest state ports of Ukraine. The new head of the state-owned На какие объемы по грузообороту вышли по итогам 2019 года? What volumes of cargo turnover did you reach by the end of 2019?
stevedore company has high expectations – to ensure increased annual
Нам есть чем гордиться. В 2019 году портовики «Южного» обработали We have something to be proud of. In 2019 the workers of SE «STP
cargo turnover, to make the port work as effective as possible, to keep
рекордное количество грузов – 15 млн 153 тыс. тонн. План грузоперевалки «Yuzhny» handled a record number of cargoes – 15 million 153 thousand
the workforce and high level of social guarantees for the workers. In a
на 2019 год перевыполнен на 29,7% (+3,478 млн тонн), что на 23% больше (+ tons. Cargo transshipment plan for 2019 was exceeded by 29.7% (+3.478
special interview with “Shipping” Oleksandr Oleksandrovych has told
2,841 млн тонн) прошлогоднего объема. Это наивысший показатель за всю mln. tons), which is 23% more (+ 2.841 mln tons) than last year. This is
about his vision of the strategy of the company in the near future and the
41-летнюю историю предприятия. the highest record in the company›s 41-year history.
main tasks in his new position.
Узкие горлышки выявили? Как планируете устранять? Have you found chock points? How do you plan to eliminate them?
ABOUT THE APPOINTMENT
В настоящий момент мощности предприятия работают по максимуму, поэтому Now the throughput of the enterprise reached it’s operatinal maximum,
Is your appointment to SE STP «Yuzhny» a short or long-term стоит говорить о том, как можно сделать более эффективным действующие so it is worth talking about how to make the existing processes more
perspective? процессы. efficient.
For me, the proposal of the Ministry of Infrastructure to manage one Сегодня заказ на перевалку грузов превышает возможности предприятия. Today, the orders for cargo transshipment exceeds the capacity of
Мы провели анализ потенциала порта и понимаем, что «Южный» может the enterprise. We have analyzed the potential of the port, and we
of the best ports in Ukraine is a worthy assessment of my previous
увеличить объем обработки грузов. Но это потребует дополнительных understand that “Yuzhny” can increase the volume of cargo throughput.
activities and Mariupol port staff, which I have headed before. Now
затрат на технику, расширение складских площадей, работу специалистов However, it will require additional expenses for the equipment,
it is necessary to study thoroughly all production issues, including
и т.д. maximization of warehouse space, specialists› work, etc.
problematic ones, in order to figure things out.
Есть вопросы по железной дороге, в частности, мощностям станций There are questions about the railway, in particular, the capacity of the
I plan to take part in the competition for the post of the Director of
Береговая и Черноморская. Мы, как портовый оператор, тесно сотрудничаем с Berehova and Chernomorskaya stations. We, as a port operator, work
SE «STP «Yuzhny» and by the results of the competition to lead the
«Укрзализныцей» в этом направлении. closely with «Ukrzaliznytsia» in this way.
company on a long-term basis.
Has the Minister set you specific tasks for the company?
The main task is to increase the rate of development of the enterprise,
In 2019 the workers of SE «STP «Yuzhny» handled a record
the volume of cargo processing, strengthening social security of the
number of cargoes – 15 million 153 thousand tons.
port staff. Thus, «Yuzhny», though a young port, is very successful with
В 2019 году портовики «Южного» обработали рекордное
consistently high production performance.
количество грузов – 15 млн 153 тыс. тонн.
However, time does not stand still, everything is developing, and
therefore we need to make new decisions, improve technologies, and
invest in upgrading of handling equipment. We will effectively use
the existing human resources and production and technical potential,
improve the management system of all production processes and work
on implementing modern technologies.
ABOUT SE «STP «YUZHNY»
You have been in the port industry for many years, starting with a simple
stevedore. How do you evaluate the organization of the port work?
Yeah, my whole working life is about work in the port industry. SE «STP
«Yuzhny» is special, with its traditions, high achievements and records
and cohesive personnel.
Unlike the port «Mariupol», that is more than 130 years old, at “Yuzhny”
there is still a generation of those who built a young port, expand it,
developed and has worked here for many years.
25
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Порт за последние годы неоднократно становился фигурантом в
коррупционных схемах. Как по-вашему, что/кто является причиной?
Работа государственного сектора экономики, – и морехозяйственного
комплекса в частности, – не является исключением для коррупционных
рисков. Моя задача – такая организация рабочего процесса и оплаты труда,
при которых исключается сама возможность коррупционных проявлений.
Что касается коррупционных схем последних лет, о которых вы говорите,
то надлежащую оценку этих действий должны давать специально
уполномоченные на это правоохранительные органы.
Как будете устранять коррупционные риски?
Работа по выявлению и устранению коррупционных рисков уже ведется
и дала первые результаты. При проведении первоначального анализа
договоров поставок для порта удалось уменьшить завышенные закупочные
цены по контрактам в среднем на 15%, а по договору поставки газа – на 23%,
что составило более 10 млн грн экономии.
В дальнейшем работа по анализу и выявлению коррупционных рисков будет
только усилена.
О КАДРОВЫХ ПЕРЕСТАНОВКАХ
Касательно кадровых перестановок в управлении порта: это будет новая
команда?
Для обеспечения результативной работы предприятия необходима команда
специалистов и эффективное управление на всех уровнях. Менеджеры,
показавшие высокий профессиональный уровень, обеспечивающие
стабильно высокие результаты, продолжат приносить пользу предприятию.
Те же, кто окажутся малоэффективными, будут заменены.
О БУДУЩЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ
Какие приоритетные пункты обозначены в финплане предприятия на 2020
год? Куда будут направлены капинвестиции?
Мы, к сожалению, ограничены в финансах, поскольку 90% прибыли отдаем
в государственную казну. Значительная часть инвестиций будет направлена
на развитие основной деятельности. В первую очередь, обновление парка
перегрузочной техники: портальные краны, погрузчики т.д.
Будем заниматься усовершенствованием технологий производства. В планах
строительство перегрузочного комплекса импортных навалочных грузов,
реконструкция перегрузочного комплекса экспортных навалочных грузов,
приобретение специализированного оборудования для зернового комплекса
для стафировки контейнеров и др. Рассмотрен вопрос по строительству
нового комплекса вагоноопрокидывателя.
Строительство дополнительных складов позволит максимально освободить
причалы и увеличит объем перевалки грузов. Причалов всего 6, а количество
судозаходов постоянно растет.
26
In recent years, the port has repeatedly become a subject in corruption
schemes. In your opinion, what or who is the reason?
The work of the state sector of the economy, – and the marine economy in
particular – is not an exception for corruption risks. My task is to organize
the work process and salary system in such a way that the very possibility
of corruption is going to be excluded.
As for the corruption schemes of recent years, you are talking about,
the proper assessment of these actions should be given by specially
authorized law enforcement agencies.
How would you exclude corruption risks?
The work to identify and eliminate corruption risks is already underway
and has even yielded first results. During the initial analysis of supply
contracts for the port it was possible to reduce the inflated purchase
prices for contracts by an average of 15%, and for the gas supply contract
by 23%, which accounted for more than 10 million UAH.
In the future, the work on analysis and identification of corruption risks
will only be strengthened.
ABOUT PERSONNEL CHANGES
Regarding staff changes in the port: will it be a new team?
A team of specialists and effective management at all levels is necessary
to ensure the efficient work of the enterprise. Managers, who have shown
a high professional level, ensuring stable high results, will continue to
benefit the enterprise. Those who prove to be ineffective will be soon
replaced.
ABOUT THE FUTURE OF THE ENTERPRISE
What are the priority items identified in the company’s financial plan for
2020? Where will the investments be directed?
Unfortunately, now, we are limited in ability to finance, as we pay 90%
of our profits to the state budget as dividends. A significant part of our
investments will be directed to the development of our core business.
First, renewal of the transshipment equipment: portal cranes, front
loaders, etc.
We shall mainly improve terminal technology. We are planning to
construct a transshipment complex for imported bulk cargoes, modernize
a transshipment complex of exported bulk cargoes, purchase specialized
equipment for grain complex for container stuffing, etc. The issue of
construction a new wagon dumper complex has been considered.
The construction of additional warehouses will allow freeing berths as
much as possible and increase the volume of the cargo transshipped.
There are only 6 berths, and the number of ship calls is constantly
growing.
По аналогии с традиционными «100 дней на посту»: какие принципиальные
результаты своей работы планируете показать к началу марта 2020 года?
Во-первых, должна быть обеспечена максимальная загруженность всех
портовых мощностей.
Рынок показывает разные ценовые колебания, ситуация на мировых
рынках сложно прогнозируема. Поэтому необходима диверсификация
грузовой базы.
Наше сотрудничество с грузовладельцами должно быть взаимовыгодным
и, как мы и говорили, одновременно у нас гарантированно должны быть
альтернативные грузы.
Будем максимально использовать возможности глубоководных причалов. Это
наше серьезное преимущество.
В планах – принимать больше вагонов и больше обрабатывать импортных грузов.
Есть понимание того, каким образом увеличить норму загрузки судов типа
Capesize. Мы уже провели ряд технических совещаний со специалистами порта
и сформировали план работ.
На предприятии считают, что подписанный ГП «АМПУ» и ТИС в сентябре 2018
года Меморандум о взаимопонимании приведет к тому, что частный стивидор
перетянет грузопоток на себя. Как вы считаете, ТИС – угроза для госстивидора?
ТИС – достойный конкурент, а не угроза. Одновременно с
усовершенствованием технологий обработки груза, мы будем строить
конструктивный диалог с Министерством инфраструктуры Украины, чтобы
условия конкуренции государственных и частных стивидорных компаний были
равными.
Как госстивидору удержать конкурентоспособность в условиях, когда частные
компании вкладывают большие инвестиции в новое оборудование, технику,
технологии?
Как мы уже говорили, наше предприятие серьезно ограничено в средствах.
90% чистой прибыли уходит государству. В условиях жесткой конкуренции
госстивидорам крайне необходимо быть инновационными и технологически
развитыми.
SE «STP «Yuzhny» have paid 700 million UAH taxes to budgets of all levels.
ГП «МТП «Южный» заплатило 700 млн грн налогов в бюджеты всех уровней
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
Similar to the traditional «100 days in office»: what principal results of your
work do you plan to show by the beginning of March 2020?
First, there must be maximum capacity utilization of all port facilities.
The market shows different price fluctuations, the situation in the global
markets is difficult to predict. Therefore, the cargo base diversification is
necessary.
Our cooperation with cargo owners must be mutually beneficial and, as we
have already mentioned, at the same time we must be guaranteed to have
alternative cargoes.
We will maximize the benefits of deep-water berths. This is our serious
advantage.
We are planning to discharge more wagons and handle more imported cargo.
We have an understanding of how to increase the load rate of Capesize
ships. We have already held a number of technical meetings with port
specialists and formed a work plan.
The company believes that the Memorandum of Understanding signed by
the State Enterprise «USPA» and TIS in September 2018 will lead to the
fact that the private stevedore will drag the cargo traffic. Do you think TIS
is a real threat to the state stevedore?
TIS is a worthy competitor, not a threat. Simultaneously with the
improvement of cargo transshipment technologies, we will create an
efficient dialogue with the Ministry of Infrastructure of Ukraine so that the
competition conditions of state and private stevedore companies would be
equal.
How the state stevedoring companies should keep competitiveness in
conditions when private companies invest more in the new equipment,
technique, technologies?
As we have said before, our company is in shortage of funds. 90% of our
net profit goes to the state. In the conditions of tough competition, it
is imperative for state stevedores to be innovative and technologically
advanced.
27
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Я вижу такой выход из положения – максимально грамотное управление
финансами, которые остаются на предприятии. Мы будем постоянно
анализировать все производственные процессы, обнаруживать участки,
которые возможно и необходимо усовершенствовать.
Кроме этого, расширение номенклатуры грузов позволит увеличить
грузопоток и повысить экономическую эффективность деятельности
ГП «МТП «Южный».
Как Вы считаете, в перспективе на ближайшие 5-10 лет должны ли
в отрасли остаться госстивидоры? Или частный собственник лучше
справляется с этой задачей?
Считаю, что сегодня говорить о концессии порта Южный рано. Я убежден,
что приватизированными или переданными в концессию должны быть
только убыточные предприятия, которые показывают «нулевые» или
отрицательные результаты.
И наоборот, прибыльные, эффективно работающие предприятия, должны
оставаться государственными.
Госстивидор «Южный» - пример системного государственного
менеджмента. Более 40 лет предприятие показывает стабильно высокие
производственные результаты и является флагманом портовой отрасли
страны.
Только лишь налогов мы заплатили 700 млн грн в бюджеты всех уровней.
Кроме того, порт «Южный» – стратегический объект на Черном море. И
это еще одна причина, по которой он должен оставаться в государственной
собственности.
О БУДУЩЕМ МАРИУПОЛЬСКОГО ПОРТА
Кто стал Вашим преемником в Мариупольском порту?
Заместитель директора по эксплуатации Юрий Балан сейчас исполняет
обязанности директора ГП «Мариупольский морской торговый порт».
Предприятие работает в штатном режиме, перевалка грузов происходит
стабильно.
28
I actually see a way out – the most professional management of
the funds, that remain at the port. We will constantly analyse all
processes, discover areas that are possible and need to be improved.
In addition, the diversification of the types of cargoes will increase
the cargo range and increase the economic efficiency of the SE «STP
Yuzhny».
In your opinion, should state stevedores remain in the industry over
the next 5-10 years? Or does private owner better to cope with this
task?
I think it is too early today to talk about the concession of the
“Yuzhny” port. I am convinced that only loss-making enterprises,
showing «zero» or negative results, should be privatized or
transferred into concession.
And vice versa, profitable, efficient enterprises should remain state-
owned.
The «Yuzhny» state stevedore is an example of systemic state
management. For more than 40 years the enterprise has been showing
consistently high production results and has been the flagship of the
country›s port industry.
Only in taxes we have paid 700 million UAH to budgets of all levels.
In addition, the “Yuzhny” port is a strategic asset on the Black Sea.
Moreover, this is another reason why it should remain state owned.
ABOUT THE FUTURE OF MARIUPOL PORT
Who has become your successor at Mariupol port?
Deputy Director for Operations Yuriі Balan now acts as Director of SE
“Mariupol Sea Commercial Port”. The port operates normally, cargo
flow is stable.
Что удалось вам сделать на посту руководителя в Мариуполе?
За пять непростых лет для региона и Мариупольского порта, на предприятии,
несмотря на сменяющие друг друга проблемы, мы сумели реализовать
несколько серьезных инвестиционных проектов.
Первый – это строительство терминала по перевалке листового металла.
На третьем грузовом районе (18-й причал) создали современный,
высокотехнологичный терминал по перегрузке стального листа. В тылу
причала размещены RTG-краны, перегружающие металлический лист с
помощью магнитов. Здесь же имеются и уникальные по своим характеристикам
портальные краны: два МАРК-45 обычных и МАРК-45 Н.
После реконструкции причала качество работ значительно улучшилось, и
что не менее важно, повысилась безопасность для сотрудников. Отныне
там абсолютно не используется колесная техника, а в процессе перегрузки
металлического листа используется минимальное количество сотрудников.
Второй – гелиосистема. На этом же, третьем грузовом районе в 2017 году
построили одну из самых крупных в регионе промышленных гелиосистем,
позволяющую порту экономить дорогостоящий природный газ. Гелиосистема
состоит из 252 коллекторов, свыше 474 квадратных метров общей площади
поглощающей поверхности позволяют обеспечивать эффективное накопление
солнечной энергии.
С 2018 года на первом грузовом районе идет реализация наиболее важного на
нынешний момент для ГП «ММТП» инвестиционного проекта – строительство
зернового терминала – самого мощного и современного в украинских портах
Азовского региона и первого, который создается на государственные средства.
Первую очередь терминала планируется завершить в 2020 году. Будут
построены 10 силосов для хранения зерна емкостью по 5700 т, два оперативных
силоса по 500 т, причальная галерея, сырьевая лаборатория, станции разгрузки
автомобильного и железнодорожного транспорта. Когда будет построена вторая
очередь зернового комплекса, порт сможет перерабатывать в год до 2,5 млн
тонн.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
What have you managed to do as a leader in Mariupol?
In five difficult years for the region and Mariupol port, we have managed
to implement several serious investment projects in the company, despite
the successive problems.
The first is the construction of a sheet metal transshipment terminal. On
the third cargo area (berth № 18) we have created a modern, high-tech
terminal for steel sheet transshipment. RTG cranes are placed in the rear
of the berth, sheet metal being handled with the help of magnets. There
are also portal cranes unique in their characteristics: two MARK-45
conventional and MARK-45 N.
After the reconstruction of the berth, the quality of work has improved
significantly, and just as importantly, increased safety for the employees.
From now on, wheeled equipment is not used there at all, and
minimum number of employees is used in the process of metal sheet
transshipment.
The second is the heliosystem. In 2017, one of the largest industrial
heliosystems in the region was built in the same third cargo area, allowing
the port to save expensive natural gas. The heliosystem consists of 252
collectors, more than 474 square meters of the total absorption surface
area allows effective solar energy storage.
Since 2018 the implementation of the most important at the moment for
SE «MSCP» investment project – the construction of a grain terminal –
the most powerful and modern in the Ukrainian ports of the Azov region
and the first one, which is created with public funds, is underway in the
first cargo area.
The first phase of the terminal is planned to be completed in 2020.
There will be built 10 grain storage silos with a capacity of 5700 tons, two
operational silos of 500 tons, mooring gallery, raw materials laboratory,
unloading stations for road and rail transport. When the second phase of
the grain complex will be built, the port will be able to process up to 2.5
million tons per year.
29
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Были привлечены частные инвестиции для реконструкции напольного
склада для переработки шрота и строительства терминала для
перевалки масла.
Что хотели воплотить в жизнь, но не успели?
Реконструкция и перепрофилирование на 2-м грузовом районе
уже неактуального углепогрузочного комплекса. Когда-то один из
самых современных и мощных углепогрузочных комплексов страны
занимал большие площади на территории этого района. В 2014-2015
годах, в связи с вооруженным конфликтом на Донбассе наш УПК
лишился грузопотока. К тому же за 40 лет эксплуатации он морально
и физически устарел, стал слишком энергозатратным. Поэтому был
законсервирован.
В планах, на 11-13 причалах – строительство универсального грузового
комплекса, ориентированного на возможность перевалки как
импортных, так и экспортных навалочных грузов. А 14-й предлагается
реконструировать под контейнерный терминал.
Согласно проекту, мощность терминала по переработке навалочных
грузов составит 7,3 млн. тонн ежегодно, мощность контейнерного –
221190 TEU.
В итоге Мариупольский порт на своей довольно компактной
территории сможет качественно, оперативно и технологично
перегружать четыре направления грузов: металлопродукцию,
зерновые, генеральные (навалочные) и контейнерные.
Этот масштабный проект – продолжение наших последовательных
действий по диверсификации грузовой базы. Я уверен, коллеги смогут
воплотить его в жизнь.
Обозначьте, пожалуйста, «болевые» точки Мариупольского порта.
Что по этим вопросам рекомендуете новому руководству порта?
Вследствие военно-политического конфликта на Донбассе,
Мариупольский порт потерял значительную часть грузов,
поскольку многие наши традиционные предприятия-
экспортеры – металлургические заводы и угольные шахты
– остались на неподконтрольной Украине территории, также
сократилось количество судозаходов. Руководство порта должно
ориентироваться на расширение номенклатуры грузов, повышение
конкурентоспособности порта и привлечение новых грузовладельцев.
От редакции. Как показывает практика, глобально при любых
условиях можно разработать план действий и двигаться вперед. Для
этого нужно желание работать и понимание ситуации на рынке и на
отдельно взятом предприятии. В остальном, при должной поддержке
со стороны государства, в Украине госпорты – вне зависимости от
своего расположения – обладают всем необходимым, чтобы оставаться
конкурентоспособными и показывать хорошие результаты.
ОЛЬГА ЧЕКАНОВСКАЯ
30
Private investments have been raised for the reconstruction
of a floor storage facility for protein meal processing and the
construction of an oil transshipment terminal.
What did you want to accomplish, but did not have enough time?
Reconstruction and re-profiling in the 2nd cargo area of the
27-29 October 2020
already irrelevant coal-loading complex. Once one of the most
modern and powerful coal-loading complexes in the country
occupied large areas in this cargo area. In 2014-2015, due to the
armed conflict in Donbass, our coal complex has lost cargo traffic.
In addition, over 40 years of operation it has become morally and
Ukraine, Odessa, Primorskaya, 6
physically outdated and too energy consuming. Therefore, it was
mothballed.
In the plans? There is the construction of a universal cargo
complex focused on the possibility of transshipment of both
imported and exported bulk cargo on the 11-13th the berths.
Moreover, the 14th is offered to be reconstructed as a container
terminal.
According to the project, the capacity of the terminal of bulk
cargoes should be 7,3 million tons annually, the capacity of the
container one is 221190 TEU.
As a result, the port of Mariupol on its rather compact territory
will be able to handle four types of cargoes: metal products, grain,
general (bulk) and container.
This large-scale project is the continuation of our consistent
efforts to diversify our cargo base. I am sure that our colleagues
will be able to bring it to life.
Would you please mark the «pressure» points of Mariupol port?
What do you recommend to the new port management concerning
these issues?
Because of the military and political conflict in Donbass,
Mariupol port lost a significant part of its cargo, as many of our
traditional exporting enterprises – metallurgical plants and coal
mines – remained in the territory outside Ukraine›s control, and
the number of vessel calls also decreased. The port management
should focus on the nomenclature on cargoes, improving the port›s
competitiveness and attracting new cargoes. THE 23-rd INTERNATIONAL EXHIBITION FOR TRANSPORT
Editorial note. Experience has proven that globally under any AND LOGISTICS «TRANSUKRAINE 2020»
conditions, you can develop a plan and move forward. This requires
a desire to work and understanding of the situation in the market
and at a particular port. Otherwise, with proper support from the
23-я МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ПО ТРАНСПОРТУ
state, in Ukraine, state-owned ports – regardless of their location – И ЛОГИСТИКЕ «ТРАНСУКРАИНА 2020»
have everything necessary to remain competitive and show good
Публикация на правах рекламы
results.
OLGA CHEKANOVSKYA
65033, Zhelyabova str. 4a, Odessa, Ukraine
31
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ

VASSILIY VESSELOVSKIY.
HISTORY YOU DIDN`T KNOW
Василий Веселовский. История, которую никто не знал

The founder of the consulting and

investment company «Informall B.G.»
Vassily Vesselovsky in an exclusive
interview for the magazine Shipping
spoke about the fate of maritime
transport consulting in Ukraine and his
own formation in the industry.

Note, that thanks to the efforts of this man,

such lines as UASC, CSCL, K-Line, OOCL,
NYK and P&O Nedlloyd opened entered the
Black Sea for their service.

Основатель консалтинговой и
инвестиционной компании «Informall BG»
Василий Веселовский в эксклюзивном
интервью для журнала «Судоходство»
рассказал о судьбе морского транспортного
консалтинга в Украине и о собственном
становлении в отрасли.

Отметим, что, именно благодаря усилиям этого

человека, в Чёрном море были открыты сервисы
таких линий, как UASC, CSCL, K-Line, OOCL,
NYK и P&O Nedlloyd.

32 33
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
МОРЯК-НОВАТОР, ИЛИ КАК Я НЕ СТАЛ НЕЙРОХИРУРГОМ
– У меня особо не было выбора, кем становиться, потому что отец был
капитаном пассажирского судна. Он часто брал меня с собой в рейсы,
так что я везде путешествовал. На судно вообще попал в 2-3 года, а в 6
лет уже пошел в рейс по Крымско-Кавказской линии. Была еще смешная
история, как меня – совсем мелкого тогда – поставили «на руль», и я
прям так возгордился, чувствовал себя едва ли не супергероем. И только
спустя много времени открылся секрет: руль был на автопилоте. Вот
ведь облом, да?
Вообще в школьном возрасте мечтал стать нейрохирургом. Но пришел
отец с рейса, и направил мои мозги в правильное русло.
Мечта стать врачом оказалась неинтересной или неуместной?
– В семье моряков преемственность обычное дело. Но должен сказать,
даже на судне участь врача меня не минула.
Неужели нейрохирург на пароходе – востребованная профессия?
– Нет, к счастью, речь не о нейрохирургии. Хотя хирургом в рейсе
быть действительно довелось. Самая серьезная операция, которую я
делал, - это удаление стружки из глаза у нашего моториста. Тогда в мои
служебные обязанности входило обеспечивать работу амбулатории и
аптеки, следить, чтобы на судне было всё необходимое.
Помню, мотористу было 40 лет, а мне всего 27. И самое сложное было
уговорить этого дядьку, что я могу ему помочь. Мы тогда остановили
главный двигатель и легли в дрейф на время операции. Я анестезировал
травмированный глаз, предварительно проверив анестезию на себе,
чтоб уж наверняка знать, что всё будет как надо. И начал доставать
из роговицы стружку. А она своеобразная, если вы представляете, как
выглядит стружка, там совсем не гладкая и не ровная поверхность. В
общем, она вытаскивалась, а глаз тащился вслед за ней. Не то, чтобы это
было жуткое зрелище, но крайне удивительное! Несмотря на это, я тогда
справился с этой задачей.
34
INNOVATIVE SAILOR, OR HOW I DID NOT BECOME A
NEUROSURGEON
– I didn’t have much choice who to become, because my father was the
captain of a passenger ship. He often took me on sailings, so I traveled
everywhere. I got on a ship at the age of 2-3 years, and at 6 I already went
on a sailing along the Crimean-Caucasian line. There was even a funny
story, how I - very small at that time – was put at the wheel, and I was just
so proud, I felt like a superhero. And only after a lot of time a secret was
revealed: the steering wheel was on autopilot. What a fail, right?
In general, at school age I dreamed of becoming a neurosurgeon. But then
father came from the sailing and pointed my brains in the right direction.
Did the dream of becoming a doctor become uninteresting or
inappropriate?
– In the family of sailors, continuity is commonplace. But I must say, even
on the ship, the fate of the doctor did not pass me.
Is a neurosurgeon on a steamboat a popular profession?
– No, fortunately, this is not about neurosurgery. Nevertheless, I happened
to be the surgeon in the sailing. The most serious operation I did was
the removal of shavings from the eyes of our motorman. Then, my job
responsibilities included ensuring the work of the ambulatory clinic and
pharmacy, ensuring that the ship had everything necessary.
I remember that the motorman was 40 years old, and I was only 27. And the
most difficult thing was to convince this man that I could help him. Then, we
completely stopped the ship during the operation. I anesthetized the injured
eye, having previously checked the anesthesia on myself, so that I would
probably know that everything will be as it should. And I began to get shavings
from the cornea. And it is peculiar, if you can imagine how the shavings look,
there is not at all a smooth and even surface. In general, it pulled out, and the
eye was dragged afterwards. It’s not like it was a terrible sight, but extremely
surprising and curious. However, I did it.
Была еще одна ситуация, когда пришлось взять в руки скальпель. У
нашего моряка из-за ангины полностью перекрылись дыхательные
пути, он уже покрывался пятнами и почти не дышал. Понятно, что я
ставил ему уколы и давал все необходимые лекарства, но результата
не было. Нужно было делать надрез трахеи. Я тогда уединился
в амбулатории, изучил все, что нашел. Был готов фактически
по медицинскому атласу осуществить трахеотомию. Но, пока я
готовился, наконец подействовали уколы, у человека дыхательные
пути немного расширились, и я смог, так сказать, убрать занесенный
скальпель.
Как же произошел переход от врачевателя до компьютерщика?
– Все началось с фидерных линий. Помню эти контейнерные –
Ro-Ro линии в Юго-Восточной Азии. Было заведено полностью
менять экипаж. Это значит, что у тебя 4-6 часов на передачу дел, и
всё, по большому счету, с самолета ты сразу заступаешь на вахту.
Наше пароходство на фидеры зачем-то закупило компьютеры. Они
никак не использовались, просто стояли себе. Я тогда – в ранге
третьего помощника капитана – был на судне единственным, кто
окончил компьютерные курсы. Поэтому агрегат поставили в моей
каюте. Там, кроме стандартных приложений, включая «SuperCalc»,
был загружен тетрис и какая-то игра типа «Angry Birds». И 24 часа в
сутки в моей каюте кто-то сидел за компьютером и играл. Да еще и
курил, к тому же. Со временем это стало невыносимо: вместо отдыха
между вахтами я тоже сидел перед монитором. Сутками. Естественно,
что усталость накапливалась, а свободного времени больше не
становилось. И мне пришло в голову автоматизировать кассовый
отчет.
В пароходстве, конечно, тогда крайне сдержанно отреагировали на
мои первые распечатки, сданные вместо привычных принятых форм.
Тогда ведь только-только начинало зарождаться какое-то понимание
сервиса.
Начал также выдавать морякам деньги в конвертах, на
которых отпечатывал их фамилии. Они так впечатлились моим
нововведением! Они получали на руки именные пропечатанные
конверты – на то время это был просто-таки верх пафоса, ну и,
конечно же, отличный повод пофорсить!
С этого и началась карьера оптимизатора?
– Дальше было еще интереснее. Когда я стал старпомом (а на
фидерах их было два), написал для судна грузовую программу.
Сначала сам не поверил. Представьте, все расчеты проверил, и
всё сошлось. Для старпома это значит, что оформление грузов в
разы сокращается по времени. Соответственно, у меня внезапно
освободилось не часы, а даже дни, которые раньше тратились на
составление всех расчетов. Это было потрясающее открытие.
На других судах грузовые помощники заинтересовались такой
оптимизацией, были интересные предложения написать аналогичные
программы и для них тоже. Но дальше разговоров не заходило, всё-
таки отношение к компьютерам было, мягко говоря, настороженное.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
There was another situation when I had to pick up a scalpel. The
airways of our sailor were completely blocked due to angina, he was
already covered with spots and almost did not breathe. It is clear that
I gave him injections and gave all the necessary medicines, but there
was no result. It was necessary to make an incision in the trachea. I
then retired to the ambulatory clinic, studied everything that I found.
I was actually ready to carry out a tracheotomy on a medical atlas.
But while I was preparing, the injections finally worked, the person’s
airways widened a bit, and I was able, so to say, to remove the carried
scalpel.
How did the transition from a physician to a computer technician
take place?
– It all started with feeder lines. I remember these container and Ro-
Ro lines in South East Asia. It was established to completely change
the crew. This means that you have 4-6 hours to transfer cases, and
generally speaking, from the plane, you immediately step on a shift.
For some reason, our shipping company for feeders purchased
computers. They were not used at all, just stood alone. I then - in the
rank of the third officer - was the only one on board who completed
computer courses. Therefore, the machine was placed in my cabin.
There, among the standard software, including Supercalc, tetris and
some kind of game like “Angry Birds” were downloaded there. And
24 hours a day, someone was sitting at the computer and playing.
Over time, this became unbearable: instead of resting between shifts,
I sat in front of the monitor. Daily. Naturally, fatigue built, and there
was no more free time. And it occurred to me to automate the cash
report.
In the shipping company, of course, then they reacted extremely
restrained to my first printouts, handed over instead of the usual
accepted forms. Then, after all, some understanding of the service was
just beginning to emerge.
I also began to give the sailors money in envelopes on which their
names were imprinted. They were so impressed with my innovation!
They received signed sealed envelopes in their hands - at that time it
was just the top of pathos, and, of course, a great reason to show off!
Was that how the optimizer’s career began?
– Further it was even more interesting. When I became an executive
officer (and there are usually two on feeders), I wrote a cargo plan
software for the ship. At first I couldn’t believe it. Just imagine, I
checked all the calculations and everything came together. For the
executive officer, this means that cargo execution is significantly
reduced in time. Accordingly, I suddenly did not have only free
hours, but even days that were previously spent on compiling all the
calculations. It was an amazing discovery.
On other vessels, cargo assistants became interested in such
optimization, there were interesting proposals to write similar
programs, and for them too. But it didn’t go beyond conversations,
yet the attitude towards computers was, to put it mildly, wary.
35
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Да и у меня в то время карьерные амбиции взяли верх, и в 28 лет я
пошел получать звание капитана дальнего плавания.
Получается, Вы стали самым молодым капитаном в пароходстве?
– Не знаю, был ли кто в этом звании моложе меня, я о таких случаях не
слышал.
Экзамен у меня тогда приняли, но не без приключений. Многих смущал
именно мой возраст, так что пришлось использовать все свои умения и
настойчивость, чтобы добиться прохождения экзамена.
В результате, я всё же стал обладателем диплома капитана дальнего
плавания. Хотя в этом звании в рейс так и не вышел.
Работать с грузами «с берега» оказалось не менее интересно
– В 1993 году с ЧМП (Черноморское Морское Пароходство, - ред.) мы
попрощались. После я работал на контейнеровозах в чартере у «Maersk
Sea Land», и это было отличное время. Нам разрешалось брать в рейс
жен, так что моя супруга смогла увидеть мир вместе со мной.
Но в ранге капитана мне было необходимо отработать ряд навыков, в
частности, хотел попрактиковаться в управлении судном в Одесском
порту. Так что во время отпуска пошел работать лоцманом-стажером в
ОМТП. До этого приходилось работать на относительно новых судах, и
то, что я увидел в порту, значительно поубавило мой пыл. По большей
части, там были старые суда, которые по непонятным для меня причинам
оставались на ходу. Я, честно говоря, даже не думал, что на таких судах
можно выходить в рейс. Не думал, что они вообще существуют и, тем
более, используются.
То есть, «Formag» появился очень вовремя?
- Да, вот оно по жизни так: всё приходило в положенное время. Именно
в тот период у меня случилась интересная встреча с Виктором, братом
Романа Осипова – основателя «Formag».
«Рома (Роман Осипов, - ред.) создал экспедиторскую и линейную
компанию, которая растет и крайне нуждается в адекватных людях. Как
на счет встретиться с ним и поработать с контейнерами, но уже не с
морской стороны, а со стороны берега?»
А я думаю, отчего бы и не встретиться. Помню, офис был на проспекте
Шевченко. Встретились с Романом (а ведь мы давно знакомы) – и
поговорить нам было о чём. На его предложение согласился почти сразу.
Я же в отпуске все равно, делать особо нечего. Кроме того, безумно
понравилась атмосфера, которую бесперебойно генерировал этот яркий
человек. Я даже отказался от зарплаты, так хотелось попробовать.
Стартовал я под началом Андрея Малышкина – он был импорт-менеджером,
включая Blue Container Line. И я стал помощником импорт-менеджера с
основной функцией рассылки нотисов на факсы. Я порассматривал, походил
по компании, по порту, занимаясь этими вопросами, и, в принципе, мне
понравилось. Затем уже так получилось, что я стал больше думать на тему
развития бизнеса и начал строить общение с Blue Container Line. Это была
греческая линия, работали с Алексом Янопулосом. Мы сошлись с этими
принципалами, что сказалось на успешном развитии этих отношений.
36
And at that time my career ambitions prevailed, and at 28 I went to
get the title of foreign going master.
So, you became the youngest captain in the shipping?
– I do not know if anyone in this rank was younger than me, I have
not heard of such cases.
I passed the exam then, but not without adventures. It was my age
that confused many people, so I had to use all my skills and contacts
to pass the exam.
As a result, I became the youngest licentiate of a foreign going
master after all. Although in this rank I did not go on a sailing.
Working with cargo «from the shore» is no less interesting
– In 1993, I said goodbye to the BLASCO (Black Sea Shipping Company -
ed.). I then worked with Maersk Sea Land, and it was a great time. We were
allowed to take wives on a sailing, so my wife could see the world with
me.
But in the rank of captain, I needed to develop a number of skills, in
particular, I wanted to practice managing a vessel in the Odessa port.
So during the vacation I went to work as a trainee sailing master in
OSTP. Before that, I had to work on relatively new ships, and what
I saw in the port significantly reduced my ardor. These were old
vessels, which for reasons unknown to me remained on the move. To
be honest, I didn’t even think that you can go on a sailing on such
vessels. I didn’t think that they even exist and, moreover, are used.
That is, «Formag» appeared very on time?
- Yes, it is like this in life: everything came at the right time. It was
during that period that I had an interesting meeting with Victor, the
brother of Roman Osipov, the founder of Formag.
«Roma (Roman Osipov, - ed.) Created a forwarding and linear
company, which is growing and in dire need of proper people. How
about meeting with him and working with containers, but not from
the sea side, but from the coast?»
And I think, why not meet. I remember the office was on Shevchenko
Avenue. We met with Roman (and we have known each other for a long
time) - and we had plenty to talk about. I agreed to his offer almost
immediately. I’m on vacation anyway, there’s nothing special to do. In
addition, I madly liked the atmosphere that this bright man uninterruptedly
generated. I even refused from salary, so bad I wanted to try.
We started under the leadership of Andrey Malyshkin - he was an
import manager, including the Blue Container Line. And I became an
assistant import manager with the main function of sending fax notices.
I explored, walked around the company, the port, dealing with these
issues, and, in principle, I liked. Then it so happened that I began to
think more about the topic of business development and began to
build communication with the Blue Container Line. It was a Greek line
that worked with Alex Yannopoulos. We agreed with these principals,
which affected the successful development of these relations.
Когда же было принято окончательное решение, что с рейсами
покончено?
- Наверное, когда я почувствовал в «Formag» эту их атмосферу. Могу
сказать больше: я не принимал решение о том, что с морем покончено,
просто вот оно идет как идет. Если бы позвали в море, когда я только
начинал работать на берегу, то, наверное, пошел бы. Но я видел,
что в ближайший год пойти капитаном не получится. Нужно менять
крюинговую компанию и начинать всё почти заново. Да и позиции
капитанов каждый день не открываются. И вот, не позвали в море –
не пошел. Я почувствовал интерес к работе именно с точки зрения
развития бизнеса и понял, что смогу этим заниматься.
«Formag» тогда представлял собой небольшую компанию у которой
было два агентских соглашения – одно с COSCO, а другое с BCL. С ними
мы общались довольно плотно, и уже начали более пристально смотреть
в сторону линий, которые не представлены в Украине.
Как удалось заполучить такой впечатляющий список агентских
соглашений?
- Самый качественный скачек был с United Arab Shipping Co (UASC).
Мне тогда попался на глаза материнский коносамент UASC. Я нашел
их контакты, там оказался невероятный человек Гюнтер Кюберг.
Мы его пригласили в Украину, он прилетел. И очень проникся той
живой атмосферой и командным духом, которые царили в компании.
Говорит: «Всё, будете агентами в Украине». На подписание агентского
соглашения в Лондоне прилетели еще болгары и румыны, по виду
довольно необычные для шиппинга люди. Мы предложили сделать
своих субагентов в Румынии и Болгарии, чтобы у нас что-то получилось.
С Болгарией нас еще связывало агентское соглашение с BULCON
(Navigation Maritime Bulgare), оно было «мертвым», но принципал его
оживил, когда BULCON поставил пароходик на линию с Украиной.
UASC дал нам возможность стать не просто украинским агентом, а
уже мультинациональной компанией. В Румынии нашим партнером был
Адриан Попеску, а в Болгарии Красимир Арабов. Так мы стали агентом
на три страны, а уже позднее как агенты UASC открыли и Россию, с
сервисом на Санкт-Петербург.
Затем, таким же образом, мы получили агентское соглашение по
Румынии и Болгарии от NYK. Открытие офиса в чужой стране и запуск
работы – это отдельная история. Например, в Румынии на момент
приезда принципала в офисный центр заселялись еще одни кандидаты,
которые боролись за агентское соглашение с NYK. Ну, и там везде
вся их мебель, коробки с бумагами, в том числе, были буклеты с
презентацией, которую готовили для потенциальных принципалов. Разве
я мог пройти мимо? Скажу, что занимательное это было чтиво, хоть и
бесполезное. В итоге, тендер у румын мы выиграли. Это было на самом
деле удивительно, потому что японцы действительно поверили нам как
агенту…
Все эти события сопровождал драйв, удивительная атмосфера и
кураж, который заряжал энергией всех, и, наверное, поэтому у нас всё
получалось.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
When was the final decision made that with the sailings were over?
- Probably when I felt in “Formag” their atmosphere. I can say more: I
did not make the decision that the sea was over, just now it goes on
as it goes. If I had been called to the sea, when I was just starting to
work on the shore, I probably would have gone. But I saw that in the
coming year I can’t be captain. I need to change the crewing company
and start all over again. And the positions of captains do not open
every day. And so, they did not call in the sea – I did not go. I felt an
interest in the work from the point of view of business development
and realized that I could do it.
Formag was then a small company that had two agency agreements
- one with COSCO and the other with BCL. We communicated with
them quite tightly, and have already begun to look more closely
towards lines that are not represented in Ukraine.
How did you manage to get such an impressive list of agency
agreements?
- The highest quality leap was with United Arab Shipping Co (UASC).
I then caught the eye of the UASC maternal bill of lading. I found
their contacts, there was an incredible person Gunter Kuhberg. We
invited him to Ukraine, he flew in. And I was very imbued with the
lively atmosphere and team spirit that prevailed in the company.
Says: «That’s settled, you will be agents in Ukraine.» Bulgarians and
Romanians also flew in to sign the agency agreement in London, in
appearance quite unusual for shipping people. We proposed to make
our subagents in Romania and Bulgaria, so that we can do something.
An agent agreement with BULCON (Navigation Maritime Bulgare) still
connected us with Bulgaria, it was “dead”, but it managed to revive
when BULCON put the feeder on the line with Ukraine.
UASC gave us the opportunity to become not just a Ukrainian agent,
but already a multinational company. Adrian Popescu was our partner
in Romania, and Krasimir Arabov in Bulgaria. So we became an agent
for three countries, and later, as UASC agents, we also opened Russia,
with service to St. Petersburg.
Then, in the same way, we got an agency agreement for Romania
and Bulgaria from NYK. Opening an office in a foreign country and
starting work is another story. For example, in Romania, at the time
of the principal’s arrival, another candidate who fought for an agency
agreement with NYK settled in the office center. Well, and all their
furniture, boxes with papers, including booklets with a presentation
that was prepared for potential principals, were everywhere. How
could I ignore it? I will say that it was entertaining reading, though
useless. As a result, we won the tender with the Romanians. This was
actually surprising, because the Japanese really believed a completely
foreign to Romania Ukrainian agent…
All these events were accompanied by a drive, an amazing
atmosphere and courage, which energized everyone, and, probably,
that’s why we succeeded.
37
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Другая довольно крупная часть – это China Shipping. Итак, 2002
год, мы – субагенты греков, Алекса Янополоса. Китайцы вышли на
нас с предложением прямого агентского соглашения по Украине.
Начали сотрудничать. И возник вопрос: что дальше? Их европейским
директором был мистер Жу Жинзе. Мы предложили расширяться
на Россию. Мистер Жу согласился, но только после того, как он
сам приедет в Россию. А для этого требовалось получить для него
визу в Россию в российском консульстве в Италии… Задание из
разряда «миссия невыполнима». Вы даже не представляете, на какую
авантюру мы пошли, чтобы это осуществить. Сейчас сам удивляюсь,
как мы вообще пошли на такое. Это были отчаянные и крайне смелые
решения… Но факт остается фактом: мистер Жу приехал, агентство
в России мы получили. А также распространили соглашение на
Азербайджан, Грузию и Казахстан (где мистер Жу никогда не был).
По России с China Shipping нашим конкурентом была компания со
своим контейнерным терминалом. Но у нас отношения с китайцами
были настолько хорошие, что усилия российских коллег ни к чему не
привели.
С агентским OOCL было сложнее. Пять лет я общался с европейским
менеджером, который отвечал за все агентские соглашения. Пять лет
я приезжал к нему, но диалог у нас не получался. Я понимал, что
это общение – тупиковая ветвь развития. И тогда я написал письмо
прямиком на его босса. И практически мгновенно получил ответ. Через
два дня я уже «случайно» был в Лондоне и рассказывал про Черное
море, Румынию, Болгарию и Украину. И в итоге мы стали их агентом в
Украине.
А с P&O Nedlloyd было «весело». Они были представлены в Киеве
агентской компанией из двух человек, при этом с нулевой активностью
компании в Украине. P&O предложили нам создать совместное
предприятие с их существующим агентом. Мы поначалу согласились, но
получили неуправляемую компанию, которую оказалось невозможно
развивать, и открыли своего агента. P&O были не против. Так возникла
«Вая Малтима», где директором стал Анатолий Нагорный. Его, кстати,
насколько я помню, также в результате случайной встречи нашел
Виктор Осипов.
38
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
Another fairly large part is China Shipping. So, 2002, we are the А как получилось агентское соглашение с K-Line? How did the agency agreement with K-Line happen?
subagents of the Greeks, Alex Janopolos. The Chinese came to us
- Мы постоянно смотрели линии, не представленные здесь. В рамках - We constantly looked at lines not shown here. Within the
with the proposal of a direct agency agreement on Ukraine. We
глобальной организации «Мультипорт» вышли на компанию, которая framework of the global organization, «Multiport» entered the
started to cooperate. And the question arose: what next? Their
представляет эту организацию в Японии. Основателем и руководителем company that represents this organization in Japan. The founder
European director was Mr. Zhu Jinze. We proposed to expand to
этой компании был Сьоджи Китамура, который в свое время стоял and head of this company was Shoji Kitamura, who at one time
Russia. Mr. Zhu agreed, but only after he himself arrives in Russia.
у истоков создания K-Line. Затем начали общаться с Лондонским was at the forefront of the creation of the K-Line. Then we began
And for this it was required to obtain a Russian visa for him at
офисом, а для них наша страна была во всей «обойме» Черного to communicate with the London office, and for them, our country
the Russian consulate in Italy . . . A mission assignment from the
моря: Румыния, Болгария и Украина. Договорились о встрече, и к нам was in the whole «clip» of the Black Sea: Romania, Bulgaria and
category «mission impossible.» You can’t even imagine what kind of
приехали три европейца из Лондонского офиса. Мы с ними провели Ukraine. We agreed to meet, and three Europeans from the London
adventure we went to implement this. Now I myself am surprised
двое суток, получились настоящие «одесские приключения», поэтому office came to us. We spent two days with them, got real “Odessa
how we all went to such a thing. These were desperate and
все хорошо запомнили именно второй день. Да, агентское соглашение adventures”, so everyone remembered well the second day. And,
extremely bold decisions … But the fact remains: Mr. Zhu arrived,
мы подписали, конечно. Что интересно, даже спустя лет 15 отношения of course, we signed an agency agreement. Interestingly, even after
we got an agency in Russia. And also extended the agreement to
сохранились, и тот первый визит до сих пор вспоминаем при встрече. about 15 years, the relationship remained, and we still remember
Azerbaijan, Georgia and Kazakhstan (where Mr. Zhu has never been).
that first visit when we meet.
«Informall BG» тоже появился в результате авантюры или это был
In Russia, with China Shipping, our competitor was a company with
осознанный шаг? Did Informall BG also appear as a result of an adventure or was it a
its container terminal. But our relations with the Chinese were so
deliberate step?
good that the efforts of our Russian colleagues did not lead to Когда я ушел, хотелось как-то капитализировать опыт управления и
anything. развития бизнеса, который я получил в «Formag». Так и получился When I left, I wanted to somehow capitalize on what I was doing at
консалтинг: я открыл «Informall BG». Несмотря на некоторую Formag, and this is how consulting came about. I opened Informall
With agency OOCL it was more difficult. For five years I spoke
дерзость, с которой мы о себе заявили, востребованность в наших BG when I left Formag. Despite some insolence with which we
with a European manager who was responsible for all agency
услугах проявилась мгновенно. Особенно это касалось консалтинга declared ourselves, the demand for our services manifested itself
agreements. For five years I came to him, but we didn’t succeed
по развитию бизнеса, когда на нас фактически свалился контракт с instantly. This especially included the business development
in dialogue. I understood that this communication is a dead end
«Евровнешторгом». На тот момент ЕВТ только начинал развитие на consulting, when a contract with Evrovneshtorg actually fell on us.
branch of development. And then I wrote a letter straight to his
территории своего актива, и нас пригласили для участия в разработке At that time, ЕVТ was just beginning to develop on the territory
boss. And almost instantly received a response. Two days later, I was
предпроектного исследования по развитию грузового порта на of its asset, and we were invited to participate in the development
«by chance» in London and talked about the Black Sea, Romania,
территории ЕВТ. of a pre-project study on the development of a cargo port in the
Bulgaria and Ukraine. And in the end, we became their agent in
territory of ЕVТ.
Ukraine. Ну, а дальше была работа: интересная, местами тяжелая, местами
вовсе малопонятная, но в итоге мы со всем справлялись. Более того, Well, then there was work: interesting, sometimes difficult,
And with P&O it was «fun». They were represented in Ukraine by
справлялись лучше многих других. sometimes completely obscure, but in the end we managed
an agent company of two people located . . . in Kiev. P&O invited
everything. Moreover, we did better than many others.
us to create a joint venture with their existing agent. We initially
agreed, but got an uncontrollable company that was impossible to
develop, and we opened our agent. P&O did not mind. That is how
“Vay Multima” arose, where Anatoly Nagorny became the director.
By the way, as far as I remember, Victor Osipov also found him as a
result of an accidental meeting.
Thanks to the efforts of Vassiliy Vesselovskiy, Благодаря усилиям Василия Веселовского, в
such lines as UASC, CSCL, K-Line, OOCL, NYK Чёрном море были открыты сервисы таких
and P&O Nedlloyd opened entered the Black линий, как UASC, CSCL, K-Line, OOCL, NYK и
Sea for their service. P&O Nedlloyd.
39
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
С времен контракта с «Евровнешторгом» уже прошло достаточно времени,
и на рынке появилось немало новых игроков. Как сегодня Informall BG
позиционирует себя на рынке? На каком уровне сегодня востребованность
ваших услуг?
– Появившись 15 лет назад, Informall BG всё это время успешно работает
как консалтинговая и инвестиционная компания. Накопленный опыт в
области управления бизнесом и инвестиционными проектами в сфере
морского транспорта и логистики позволяет нам создавать новую
философию консалтинговых услуг. Пускай это звучит заумно, но это суть
нашей компании.
Ведь наша цель — оздоровление бизнес-среды для последовательного
уменьшения бизнес рисков. Как своих рисков, так и рисков клиентов
Informall —игроков транспортного и логистического рынков.
Наряду со всесторонними исследованиями контейнерного рынка
Черноморского региона, наши сотрудники могут предложить любой
вид аналитики и прогнозов по экспортным и импортным грузопотокам
Украины. Это то, чем мы начали заниматься 15 лет назад. И, по сути, лучше
нас в стране этого, наверное, не делает никто. Так что могу смело заявлять,
что компания не просто известна и конкурентоспособна. Мы сохраняем
лидерские позиции, наш продукт популярен и востребован. И все потому,
что Informall BG очень чувствителен к рынку, к своим клиентам. Главное,
чего я требую от себя и своих сотрудников, — это выстраивание личных
отношений с клиентами, удерживание контактов.
Мы делаем ставку на нашу репутацию. Клиент должен быть уверен,
что для него мы готовы сделать всё. Всё, что не запрещено законом.
Многие из предоставленных нами услуг превратились в легенды и
обросли интригующими деталями, и часто клиент десять раз уточняет,
действительно ли мы можем выполнить его заказ. Люди не верят, когда
узнают, на что способен Informall, и я таким нашим имиджем коллектива
очень горжусь!
В чем же ваш секрет успеха?
– На то он и секрет, чтоб оставаться секретом, это же наша главная
фишка. Не «что» сделать, а «как» сделать. Суть в том, чтобы найти способ
40
Enough time has passed since the contract with Evrovneshtorg, and
many new players have appeared on the market. How does Informall
BG position itself on the market today? At what level is the demand
for your services today?
– Having appeared 15 years ago, Informall BG has been successfully
operating as a consulting and investment company all this time. The
accumulated experience in the field of business management and
investment projects in the field of maritime transport and logistics
allows us to create a new philosophy of consulting services. Let it
sound abstruse, but this is the essence of our company.
After all, our goal is to improve the business environment in order
to consistently reduce business risks. Both our risks and the risks of
Informall customers — players in the transport and logistics markets.
Along with comprehensive studies of the container market of the
Black Sea region, our employees can offer any kind of analytics
and forecasts for export and import cargo flows of Ukraine. This is
what we started doing 15 years ago. And, in fact, no one is better
than us in this country. So I can safely say that the company is not
just famous and competitive. We maintain leadership positions, our
product is popular and in demand. And all because Informall BG
is very sensitive to the market, to its customers. The main thing
that I demand from myself and my employees is building personal
relationships with clients, keeping contacts.
We rely on our reputation. The client must be sure that we are ready
to do everything for him. Everything that is not prohibited by law.
Many of the services we provided turned into legends and overgrown
with intriguing details, and often the client clarifies ten times, if we
can fulfill his order indeed. People do not believe when they find out
what Informall is capable of, and I am very proud of our collective
image!
And what is your secret to success?
– That’s why it is a secret - to remain a secret, after all, this
is our main feature. Not “what” to do, but “how” to do. The
удовлетворить заказчика. Используем всё, начиная от личных связей,
изобретательности сотрудников, и вплоть до работы с госорганами на
самом высоком уровне. Имеет значение также оперативность решения
проблем. Чем быстрее мы найдем нужную клиенту информацию, тем
ценнее она будет.
В любом случае, сегодня за нас говорят названия компаний – наших
партнеров.
Ваша компания известна своими маркетинговыми, информационными
и консалтинговыми услугами. Участники рынка весьма позитивно
отзываются о продуктах Informall BG. И не секрет, что ваши услуги
уникальны в своем роде. Как вы пришли к такому статусу на рынке?
– Собирая данные по всему Черноморскому региону, мы создаем
полноценный исчерпывающий информационный продукт. Это
ежеквартальные, полугодовые и годовые отчеты по контейнерным
перевозкам региона. Отдельно мы также готовим исследования трейдов
по направлениям; анализируем грузопотоки по заданным клиентом
критериям; используя различные источники информации, организовываем
выявление потенциальных клиентов для экспедиторских компаний, и
многие другие аналитические продукты.
Для того, чтобы выйти на такой уровень, нужно всегда быть на шаг
впереди рынка. Мы заранее знаем, что может понадобиться, и готовим
адекватное предложение. И, когда клиент делает запрос, мы фактически
можем предоставить уже готовый продукт.
Это работа на опережение. Это постоянное, беспрерывное исследование
рынка. Это активная (и стабильная!) деятельность мозгового центра
Informall BG.
Портфолио Informall BG пестрит заграничными проектами. Для
компании вашего профиля международный рынок более интересен, чем
внутренний?
– Большая часть наших проектов и клиентов – это действительно
международные глобальные компании, зарубежные компании, либо
компании с иностранными инвестициями.
В нашем бизнес-портфолио есть немало проектов с привлечением
грантов и донорских программ. Это было и сотрудничество с компанией
«Penta Ocean» (инженерные решения гидротехнических сооружений и
гражданское строительство). Это и совместная работа с «Royal Haskoning»
- международная консалтинговая компания, реализующая проекты, в том
числе, и по программам ЕБРР и Мирового банка. С компанией «Royal
Haskoning» у нас сложились хорошие долгосрочные отношения, которые
материализовались в совместную работу над проектом предварительного
ТЭО Херсонского морского торгового порта.
Кроме того, был профинансированный ЕБРР due diligence одного из
ведущих агрохолдингов Украины.
Также в консалтинговом консорциуме под управлением «Royal Haskoning»
были осуществлены исследования по определению расходов на
восстановление судоходства по украинской части рек Днепра и Припяти.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
bottom line is to find a way to satisfy the customer. The
speed of solving problems is also important. The faster we
find the information the client needs, the more valuable it
will be.
In any case, today, the names of the companies - our partners
speak for us.
Your company is known for its marketing, information and
consulting services. Market participants are very positive
about Informall BG products. And it’s no secret that your
services are unique in their kind. How did you come to such
market status?
– By collecting data throughout the Black Sea region, we are
creating a complete, comprehensive information product. These
are quarterly, semi-annual and annual reports on container
transportation in the region. Separately, we also prepare studies of
trades in directions; analyze cargo flows according to the criteria
set by the client; using various sources of information, organize the
identification of potential customers for forwarding companies, and
many other analytical products.
In order to reach such a level, you must always be one step ahead
of the market. We know in advance what may be needed and are
preparing an adequate proposal. And, when the client makes a
request, we can actually provide a finished product.
This is a proactive work. This is a constant, continuous market
research. This is an active (and stable!) activity of the Informall BG
think tank.
Informall BG portfolio is full of overseas projects. For a company
of your profile, is the international market more interesting than
the domestic one?
– Most of our projects and clients are truly international global
companies, foreign companies, or companies with foreign
investment.
Our business portfolio has many projects involving grants
and donor programs. It was also a collaboration with Penta
Ocean (engineering solutions for hydraulic structures and civil
engineering). This is a joint work with Royal Haskoning, an
international consulting company that implements projects,
including those under the EBRD and the World Bank programs. We
have developed good long-term relations with Royal Haskoning,
which materialized in joint work on the preliminary feasibility study
for the Kherson Sea Commercial Port.
In addition, there was a EBRD-funded due diligence of one of the
leading agricultural holdings in Ukraine.
Also, in a consulting consortium led by Royal Haskoning, studies
were carried out to determine the cost of restoring shipping along
the Ukrainian part of the Dnieper and Pripyat rivers.
41
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Были и коммерческие проекты для отдельных компаний. За полтора
десятилетия нашими клиентами были и есть практически все судоходные
линии и терминалы, оперирующие в Черноморском Регионе.
Вы также говорили о проектах для украинских компаний. Насколько
амбициозны задачи Informall BG в Украине?
– Я бы не стал разделять нашу работу на отечественную и зарубежную. Эти
аспекты существуют в тесной связке, поскольку информация «снаружи»
нужна тем, кто «внутри», и наоборот. Все хотят понимать, что происходит,
чтобы выстраивать свои дальнейшие шаги.
В Украине практически с момента основания компании мы работаем с
рядом наших контейнерных терминалов и перевозчиков. Позже, в ответ
на нарастающий спрос, стали сотрудничать и с компаниями украинского
агропромышленного сектора.
Основные вопросы, возникающие у отечественных компаний – это анализ и
прогноз, поскольку, как мы все понимаем, работать и достигать результатов
в условиях нестабильного украинского бизнес-климата – трудно.
Наши аналитики создают консолидированные отчеты по текущему
состоянию украинского рынка, включая отдельные его сегменты, а
также ожидаемые тренды, благодаря чему клиент может самостоятельно
выработать необходимую стратегию на ближайшее время. А в наших
украинских реалиях это крайне ценно.
В свете глобального подведения итогов 2019 года, оцените, пожалуйста,
динамику контейнерных перевозок в Украине и других черноморских
странах. Можете поделиться прогнозами рынка на 2020 год с нашими
читателями?
- Мы делали глубокий анализ всех прошлогодних показателей. Могу
сказать, что рынок контейнерных перевозок в Украине растет на 15-20%
последние 2 года, в 2019 году с учетом трансшипмента общий объем
перевалки превысил 1 млн. TEU, хотя, без учета трансшипмента, немного не
дотянул до этой цифры. Общий объем перевалки по всем Черноморским
странам, кроме Турции (Украина, Румыния, Болгария, Россия, Грузия)
растет не такими быстрыми темпами, но 6-10% ежегодного роста было
и тут, в 2019 объем перевалки по этим странам превысил 3 млн. TEU.
Что касается прогнозов, то мы ожидаем, что при условии отсутствия
глобальных потрясений, будь то экономический кризис, военные действия
или что-либо в этом духе, дальнейшая динамика роста объёма перевалки
контейнеров в Украине будет постепенно снижаться. Сделаю оговорку, что,
в случае успешного внедрения запланированных реформ и реального роста
экономики страны, контейнерооборот в Украине будет снижаться куда
медленнее. Это же касается и Черноморского региона в целом.
А что по поводу экспорта зерновых?
- Объемы экспорта зерновых из Украины бьют рекорды ежегодно
последние несколько лет. Мы все помним, что по результатам
2018/2019 маркетингового года экспорт зерновых впервые в истории
независимой Украины перевалил за 50 млн. тонн. Опять-таки, в случае
отсутствия глобальных потрясений, мы ожидаем дальнейший рост
экспорта продуктов переработки, особенно учитывая, что за последние
42
There were commercial projects for individual companies. For a
decade and a half, almost all shipping lines operating in the Black
Sea Region have been and are our customers.
You also spoke about projects for Ukrainian companies. How
ambitious are the tasks of Informall BG in Ukraine?
– I would not divide our work into domestic and foreign. These
aspects exist in close connection, since the information “outside” is
needed by those who are “inside”, and vice versa. Everyone wants to
understand what is happening in order to build their next steps.
In Ukraine, almost from the moment the company was founded,
we have been working with a number of our container terminals
and carriers. Later, in response to increasing demand, we began to
cooperate with companies of the Ukrainian agricultural sector.
The main issues that arise for domestic companies are analysis and
forecast, since, as we all understand, working and achieving results in
an unstable Ukrainian business climate is difficult.
Our analysts create consolidated reports on the current state of
the Ukrainian market, including its individual segments, as well as
expected trends, so that the client can independently develop the
necessary strategy for the near future. And in our Ukrainian realities
it is extremely valuable.
In light of the global summing up of 2019, please evaluate the
dynamics of container transportation in Ukraine and other Black Sea
countries. Can you share market forecasts for 2020 with our readers?
- We did an in-depth analysis of all last year’s indicators. I can say
that the container shipping market in Ukraine has been growing
by 15-20% over the past 2 years, in 2019, taking into account
transhipment, the total transshipment volume exceeded 1 million.
TEU, although, excluding transhipment, did not reach this figure a
bit. The total volume of transshipment in all Black Sea countries,
except Turkey (Ukraine, Romania, Bulgaria, Russia, Georgia) is growing
not so fast, but 6-10% of the annual growth was even there, in 2019
the volume of transshipment in these countries exceeded 3 million.
TEU. As for forecasts, we expect that, provided there is no global
shocks, be it the economic crisis, military operations or anything like
that, further dynamics of the growth in container transshipment in
Ukraine will gradually decline. I will make a notation that, in case of
successful implementation of the planned reforms and real growth of
the country’s economy, container traffic in Ukraine will decline much
more slowly. The same applies to the Black Sea region as a whole.
And what about grain exports?
- Volumes of grain exports from Ukraine are breaking records
every year for the past few years. We all remember that
according to the results of the 2018/2019 marketing year,
grain exports exceeded 50 million tons for the first time in
the history of independent Ukraine. Again, in the absence of
global shocks, we expect further export growth, especially
годы эта статья экспорта стала одной из важнейших. Сложно сказать,
какой из факторов оказывает наибольшее влияние на динамику
роста экспорта. Это и ценовая конъюнктура, и мировой спрос, и
рост перевалочных мощностей, и рост объемов производства и
производительности. Самые важные – это всё же цена и спрос, но
эффект, который мы наблюдаем, - это результат совокупности всех
условий рынка одновременно.
У вас, как экспертов в морском бизнесе, безусловно, есть видение
развития портов Украины в целом. Сочетается ли оно с концепцией
развития портов, представленной АМПУ?
- На этот вопрос невозможно ответить односложно, так как
в АМПУ множество специалистов трудится над разработкой
долгосрочной и краткосрочной стратегий. Сегодня мы видим,
что дан старт реализации концессионных проектов. Названы
победители конкурса по концессии Херсонского морского
торгового порта и порта «Ольвия». В целом, считаю концессию
более прогрессивным способом взаимодействия государственно-
частного бизнеса, чем арендные отношения. Кроме того, «грязные»
грузы должны уходить из больших городов.
Что касается речных грузоперевозок, Вы упомянули достаточно
богатый опыт компании в этом направлении, в том числе,
международные проекты. Поделитесь, пожалуйста, своим
видением по развитию этого сегмента. Какие изменения уже
успешно реализованы? За счет чего еще можно стимулировать
реку?
- В Украине факторов стимуляции реки очень много. И каждый из
них имеет резервы, способные стимулировать развитие речного
транспорта. Наша компания участвовала в международном проекте,
который был профинансирован средствами ЕБРР, его задача
состояла в оценке возможности и необходимости восстановления
речного судоходного пути Е-40 от Черного моря вверх по Днепру,
по территории Беларуси к Балтийскому морю. Конкретно этот
проект концентрировался на возможностях восстановления
Беларусского участка пути Е-40.
Там мы увидели несколько сложных моментов, одним из которых
являются участки с недостаточными глубинами на реке Припять.
Беларусы уделяют большое внимание развитию Припяти, они
провели комплекс необходимых работ по восстановлению
судоходства на реке. И Украина тоже активизировала действия
в данном направлении. Насколько мне известно, проведен
тендер на эти дноуглубительные работы, объявлен победитель
и, с началом навигации, стартует и дноуглубление. Безусловно,
восстановление судоходного пути на украинском и беларусском
участках Е-40 - важнейший международный проект. Я уверен, что
проведенные работы украинской и беларусской сторон позволят
оживить речные грузоперевозки между нашими странами.
По итогам работы над проектом, мы пришли к выводу, что с
экономической точки зрения восстановление этого пути обосновано.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
given that in recent years this export item has become
one of the most important. It is difficult to say which
factor has the greatest impact on export growth. This
includes the pricing environment, global demand, growth in
transshipment capacities, and growth in production volumes
and productivity. The most important ones are still price and
demand, but the effect that we are observing is the result of
the combination of all market conditions at the same time.
As experts in the maritime business, you certainly have a
vision for the development of Ukrainian ports in general.
Does it fit in with the port development concept presented
by USPA?
- It is impossible to answer this question monosyllabically,
as many specialists at USPA are working on developing
long-term and short-term strategies. Today we see that the
start of the implementation of concession projects is given.
The winners of the concession tender for the Kherson Sea
Commercial Port and Olvia Port are named. In general, I
consider the concession a more progressive way of public-
private business interaction than rental relations.
A for river freight, you mentioned the company’s rich
experience in this direction, including international projects.
Please share your vision for the development of this segment.
What changes have been successfully implemented? What
else can stimulate the river?
- There are a lot of factors of river stimulation in Ukraine. And
each of them has reserves that can stimulate the development
of river transport. Our company participated in an international
project funded by the EBRD, its task was to assess the
feasibility and need to restore the E-40 river shipping route
from the Black Sea up the Dnieper, Belarus and Poland to the
Baltic Sea. Precisely this project focused on the possibilities of
restoring the Belarusian section of the E-40 route.
There we saw several difficult moments, one of which is the
depth of the Pripyat River.
Belarusians pay great attention to the development of Pripyat,
they carried out a set of necessary works to restore navigation
on the river. And Ukraine has also stepped up action in this
direction. As far as I know, a tender has been held for these
dredging works, a winner has been announced and work is about
to begin. Of course, the restoration of the waterway in the
Ukrainian and Belarusian sections of the E-40 is an important
international project. I am sure that the work carried out by the
Ukrainian and Belarusian sides will revive river freight traffic
between our countries.
Based on the results of work on the project, we came to the
conclusion that from an economic point of view, the restoration
of this path is justified.
43
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
«Informall BG» сегодня предоставляет услуги фактически во всех
направлениях судоходной отрасли в стране. Есть ли видение перспектив?
Как выглядят планы на будущее?
- Развиваться и расти всегда есть куда. Я говорю и о личностном
развитии, и о профессиональном, о разработке новых направлений в
консалтинге. Об углублении и расширении клуба наших клиентов и
партнеров. О привлечении в команду ярких неординарных специалистов
и неспециалистов. В данный момент мы работаем над расширением
географии и портфолио, особенно в сфере управленческого консалтинга.
И должен сказать, тут есть над чем работать.
А если молодому человеку, который шел получать диплом капитана
дальнего плавания, показать «Informall BG» и его руководителя, как бы он
оценил нынешнего Василия Веселовского? Сбылись ли его мечты?
- Думаю, он сказал бы, что у «Informall» приемлемый капитан. Ну, а наши
мечты – это ведь временно несбывшиеся планы, верно?
МАРГАРИТА КОВАЛЕНКО
44
Informall BG today provides services in virtually all areas of the
shipping industry in the country. Is there a vision of perspectives?
What do future plans look like?
- There is always where to develop and grow. I’m talking about
personal and professional development, about developing new
areas in consulting. About deepening and expanding the club of
our customers and partners. About attracting bright extraordinary
specialists and non-specialists to the team. We are currently working
on expanding our geography and portfolio, especially in the field of
management consulting. And I must say, there is a lot to work on.
And if the young man who was going to receive the diploma of a sea
captain was shown Informall BG and his supervisor, how would he
evaluate the current Vasily Veselovsky? Did his dreams come true?
- I think he would say that Informall has an acceptable captain. Well,
our dreams are just temporarily unfulfilled plans, right?
MARGARITA KOVALENKO
45
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
CRUISES: A NEW HOPE
Круизы: Новая надежда
Christmas-New Year’s holiday period is a time of
fascinating journeys, long trips and new experiences.
Recently, more and more European and Asian tourists
prefer to spend winter holidays aboard a white liner,
admiring a new city each day. Five-deck giants, able to
accommodate several thousand passengers, are frequent
guests in all tourist-developed ports of Europe, Asia, and
America. Cruise operators actively develop new routes
and forecast that the number of their customers by 2030
will increase to 40 million people. At the same time,
the share of Ukrainians in the cruise tourism sector,
unfortunately, remains insignificant, and every appearance
of a passenger liner at any Ukrainian port today is a real
event. Whether Ukrainians can afford to rest on a ship,
which destinations our compatriots most often choose
for a cruise, how much such a trip costs and what is the
cruise industry in Ukraine in general is – our journalists
tried to found out.
46
Новогодние праздники – время увлекательных путешествий,
далеких поездок и новых впечатлений. В последние годы
все больше европейских и азиатских туристов предпочитают
проводить зимние каникулы на борту белоснежного лайнера,
каждый день любуясь новым городом. Пятипалубные гиганты,
способные вместить несколько тысяч пассажиров – частые
гости во всех туристически развитых портах Европы, Азии,
Америки. Круизные операторы активно разрабатывают новые
маршруты и прогнозируют, что к 2030 году количество
их клиентов возрастет до 40 млн человек. При этом
доля украинцев в круизном секторе туризма остается
незначительной, а каждое появление пассажирского лайнера
в украинском порту сегодня – настоящее событие. Могут ли
украинцы позволить себе отдых на судне, какие направления
чаще всего выбирают наши соотечественники для круиза, во
сколько обойдется такое путешествие и как в целом обстоят
дела с круизной отраслью в Украине – выясняли наши
журналисты.
КУДА ЕДУТ УКРАИНСКИЕ ТУРИСТЫ И СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ
– Популярность выездного круизного туризма на рынке Украины растёт
ежегодно. Это результат глобального тренда – популярности круизного
отдыха и предоставления международными круизными компаниями
класса стандарт доступных, привлекательных тарифов для массового
рынка. Плюс усилия украинских туроператоров по популяризации
круизного отдыха, – говорит директор крупнейшего круизного
туроператора Украины «Inflot Cruise» Сергей Прядко. – Но это все
равно относительно скромные цифры: по нашим оценкам, в 2019 году
круизные путешествия выбрало около 20 тысяч украинцев. А всего в
мире по итогам 2019 года на борту круизных судов путешествовало 30
млн туристов.
По Данным CLIA (Cruise Lines International Association/Международная
ассоциация круизных линий), в тройку самых популярных направлений в
мировом круизном туризме вошли:
- Карибы: ~ 35%.
- Средиземное море: ~18%.
- Северная Европа: ~ 11%.
На украинском рынке список лидеров среди круизных направлений
выглядит следующим образом:
- Средиземное море, в том числе, его западная часть.
- Северная Европа, включая норвежские фьорды.
- Карибы и Персидский залив.
В осенне-зимний период, и, в частности, на новогодние праздники самые
популярные круизные направления среди украинских туристов это:
ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ. Его неоспоримые преимущества – относительно
короткий перелёт, удобная программа вылетов из разных городов
Украины в Эмираты, безвизовый режим, доступная стоимость пакета
«перелёт + круиз».
АЗИЯ: круизы из Сингапура – как недельные, так и двухнедельные
маршруты.
КАРИБЫ. Прежде всего – безвизовые круизы по Карибам из
Доминиканы, затем – с отходами из портов США.
ЗАПАДНОЕ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ. Осенью 2019 г. в этом регионе
поставили два своих флагманских лайнера Costa Smeralda и MSC
Grandiosa крупнейшие круизные линии – Costa и MSC. Эти компании на
протяжении последних 10 лет системно популяризируют Средиземное
море как комфортный регион для зимних круизных путешествий.
Спрос на перечисленные круизные направления у украинцев
объясняется несколькими факторами. Во-первых, климат: зимой хочется
летнего тепла. Во-вторых – удобная логистика и близость региона (это,
в первую очередь, обуславливает популярность Персидского залива).
Наконец, удобный визовый или безвизовый режим и оптимальная
стоимость турпродукта.
– Средиземноморские круизы останутся хитом продаж украинского
рынка надолго, – уверен Сергей Прядко. – Ведь популярность
направлений формируется в первую очередь стоимостью, удобной
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
WHERE DO UKRAINIAN TOURISTS GO AND HOW MUCH IT COSTS
- The popularity of the outbound cruise tourism in the Ukrainian
market is growing annually. It is the result of the global trend – the
popularity of cruise holidays and providing standard affordable,
attractive rates for the mass market by the international cruise
companies. Moreover, the efforts of Ukrainian tour operators to
promote cruise holidays are very important, – says the director of the
largest tour operator in Ukraine «Inflot Cruise» Serhii Priadko. - But
these are still relatively modest figures: we estimate that about 20
thousand Ukrainians have chosen cruise tours in 2019. And just in
the world, according to the results of 2019, 30 million tourists have
travelled aboard cruise ships in the world.
According to the CLIA testing (the Cruise Lines International
Association), the top three world most popular cruise destinations the
world’s most popular cruise destinations:
- The Caribbean: ~ 35%.
- The Mediterranean Sea: ~18%.
- Northern Europe: ~ 11%.
In the Ukrainian market, the list of leaders among cruise destinations
looks as follows:
- the Mediterranean Sea, including its western part.
- Northern Europe, including the Norwegian fjords.
- The Caribbean and the Persian Gulf.
During the autumn-winter period, and, particularly, Christmas-New Year’s
holidays, the most popular cruise destinations among Ukrainian tourists
are:
THE PERSIAN GULF. Its undeniable advantages are relatively short
flight time, convenient program of departures from different cities
of Ukraine to the United Arab Emirates, the visa-free regime, and
affordable price of «flight + cruise» package.
ASIA: cruises from Singapore – both week and two-week routes.
THE CARIBBEAN. First of all – visa-free cruises to the Caribbean from
the Dominican Republic, then – with departures from the U.S. ports.
THE WESTERN MEDITERRANEAN. In the autumn of 2019, the two
largest cruise lines, Costa Smeralda and MSC Grandiosa, have delivered
their two flagship liners to the region. Over the past 10 years, these
companies have systematically promoted the Mediterranean Sea as a
comfortable region for winter tours.
Several factors explain the demand for the listed cruise destinations
among Ukrainians. Firstly, climate: we want summer heat in winter.
Secondly – convenient logistics and region proximity (this, foremost,
determines the popularity of the Persian Gulf). And finally, it is
convenient visa or visa-free regime and optimal tourist products cost.
- Mediterranean cruises will remain a sales hit of the Ukrainian
market yet for a long time, - Serhii Priadko is convinced. - After all,
the popularity of destinations is formed first by cost, convenient
accessibility and absence of visa restrictions. In addition, a wide
47
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
доступностью и отсутствием визовых ограничений. И широким выбором
вариантов маршрутов и классов круизных лайнеров. Поэтому туристы
и отдают предпочтение Средиземному морю, где возможна посадка в
таких портах как Генуя, Савона, Рим (Чивитавеккья), Барселона, Марсель,
Венеция.
В летний период большим интересом у украинцев пользуется
Северная Европа с круизами по норвежским фьордам из Гамбурга,
Копенгагена, Амстердама и по красивейшим городам региона. В рамках
североевропейских круизов туристы получают уникальную возможность
посетить Великобританию на борту судна без визы.
С точки зрения класса отдыха весь круизный продукт на рынке
подразделяется на три сегмента: класс стандарт, класс премиум и класс
люкс. Украинцы в основном приобретают круизы класса стандарт.
В классе стандарт наиболее доступны и соответственно популярны
круизные линии Costa cruises, MSC, Royal Caribbean (класс стандарт +),
Norwegian Cruise Lines (NCL) (класс стандарт +), Pullmantur.
Очень высока у русскоговорящих туристов популярность круизов
на «золотых» лайнерах Costa Cruises. Это 6 лайнеров круизной
линии класса стандарт, где обслуживание максимально адаптировано
для русскоговорящих туристов, есть русскоговорящий ассистент,
предоставляется меню и программа дня на русском языке. А по цене это
самые доступные круизы.
Среди опытных путешественников постепенно набирают популярность
экспедиционные круизы по уникальным маршрутам (Антарктида, Азия,
Океания, Галапагосы, Фиджи, Аляска), а также сегменты кругосветных
круизов. Имеется в виду, что если кругосветные круизы могут длиться
от 80-90 дней и более, то на нашем рынке клиенты в тестовом режиме
пробуют фрагменты кругосветных круизов продолжительностью 30-60
дней.
Международные круизные операторы предлагают и уникальный продукт
– круизы на мегаяхтах премиум и люкс класса пассажировместимостью
от 100 до 250 человек. Но среди клиентов премиум и люкс сегмента
Украины круизный отдых в настоящее время недостаточно популярен,
поэтому эта сфера требует развития со стороны туроператоров.
48
choice of routes and classes of cruise liners. That is why tourists
prefer the Mediterranean Sea, where boarding is possible in such
ports as Genoa, Savona, Rome (Civitavecchia), Barcelona, Marseille,
Venice.
In summer, Northern Europe enjoys great interest among Ukrainians
with the Norwegian fjords cruises from Hamburg, Copenhagen,
Amsterdam and the most beautiful cities of the region. As part of
North European cruises, tourists have a unique opportunity to visit the
UK aboard a ship without a visa.
In terms of the leisure class, the entire cruise product in the market
is divided into three segments: standard class, premium class and
luxury class. Ukrainians mainly purchase standard class cruises.
Such cruise destinations as Costa Cruises, MSC, Royal Caribbean
(class standard +), Norwegian Cruise Lines (NCL) (class standard +),
Pullmantur are the most accessible and accordingly popular.
Costa Cruises «golden» liners are very popular with Russian speaking
tourists. These are 6 standard class cruise liners, and service there
is maximally adapted for Russian speaking tourists, there is always a
Russian speaking assistant, a menu and a day program in the Russian
language. Moreover, at a price, these are the most affordable cruises.
Expedition cruises on unique routes (Antarctica, Asia, Oceania, the
Galapagos, Fiji, Alaska) as well as segments of round the world
cruises are gradually gaining popularity among experienced travellers.
It means that if around-the-world cruises can last for 80-90 days and
more, in our market clients try fragments of around-the-world cruises
lasting 30-60 days in the so-called test mode.
International cruise operators offer unique products – mega yachts
cruises of premium and luxury class with passenger capacity from
100 to 250 people. Nevertheless, among customers of the premium
and luxury segment of Ukraine, cruise tours are currently not popular
enough, therefore this area requires development on the part of tour
operators.
Cruise prices depend on many factors: cruise destination, ports of
Цены на круизы зависят от многих факторов: длительности круиза,
портов посещения, класса судна, типа каюты. В эту сумму обязательно
включается размещение в каюте выбранной категории, портовые сборы
и налоги, питание (полный пансион с напитками, кроме алкоголя),
развлекательные программы (вечерние шоу, ночные клубы, живая музыка,
детские клубы и аниматоры), пользование бассейном, джакузи, сауной,
фитнесс-залами, спортивными кортами. Отдельно оплачиваются чаевые
персоналу (так называемый сервисный сбор), алкогольные напитки,
питание в альтернативных ресторанах, казино, телефон и интернет,
видеоигры, услуги СПА-салонов, салонов красоты, прачечной, экскурсии
в портах захода. Наличные деньги на судне к оплате не принимаются
(хотя персонал всегда рад получить наличные в качестве дополнительных
чаевых). Для расчетов каждому пассажиру выдается круизная карта, на
которую предварительно вносится необходимая сумма, как минимум – в
размере сервисного сбора. Неиспользованные деньги возвращают в конце
круиза.
– Стоимость популярных у украинцев недельных круизов по
Средиземноморью начинается от 300 евро с человека в низкий сезон
(ноябрь-март) и от 600 евро – в высокий (апрель-октябрь), – сообщают в
«Inflot Cruise». – Затраты на медицинскую страховку составляют около 1
евро в день (зависит от возраста путешественника), минимальный депозит
на карте – размер сервисного сбора, от 10 евро на человека в сутки,
то есть 70-100 евро с человека за весь круиз. Круизы безвизовые при
наличии биометрического паспорта, поэтому платить за оформление виз
не придется.
Немаловажная статья расходов при расчете круизного бюджета –
авиаперелеты и трансферы в порт назначения. Все круизы известных
мировых компаний начинаются в иностранных портах – в той же Европе,
Америке, Азии, до которых украинцам еще нужно добраться. Авиабилеты,
проживание в гостинице на суше до/после путешествия, траты на проезд
могут составить внушительную сумму.
КРУИЗНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ УКРАИНЫ: ПОЧЕМУ ИЗ УКРАИНСКИХ
ПОРТОВ ПРОПАЛИ КРУИЗНЫЕ ЛАЙНЕРЫ?
Украина обладает немалым потенциалом и для въездного туризма. Будучи
соединенной со Средиземным  морем системой проливов, наша страна
могла бы стать полноценным участником морских круизных маршрутов. А
через реку Дунай – эффективно развивать международный речной туризм.
Наличие в расписании крупных компаний морских круизов с заходом в
украинские порты могло бы существенно повысить привлекательность
Украины для обширного туристического рынка Европы. Однако
рассчитывать на это в ближайшее время не приходится.
На данный момент в Украине только Одесский порт способен принимать
крупные круизные лайнеры длинной более 300 м. В других портах подобным
судам просто не хватает длинны причалов для швартовки. А современные
круизники постоянно растут в размерах: более 2/3 лайнеров, которые сойдут
с верфей в ближайшие годы, будут иметь водоизмещение более 100 000 тонн.
И если не модернизировать инфраструктуру украинских портов, их будущее
в свете пассажирских перевозок весьма туманно.
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
visit, ship class and cabin type. This price necessarily includes
accommodation in the cabin of the chosen category, port
fees and taxes, food (full board + drinks except for alcohol),
entertainment programs (evening shows, night clubs, live music,
children’s clubs and animators), pool, Jacuzzi, sauna, fitness
rooms, sports courts. Such services and items as tips for the
staff (the so-called service charge), alcoholic beverages, food in
alternative restaurants, casinos, telephone and Internet, video
games, services of spa and beauty salons, laundry, excursions
to the ports of call are separately paid. Cash on the ship is not
accepted (although staff are always happy to receive cash as an
extra tip). For payments, each passenger is issued a cruise card,
with the necessary paid in advance amount, at least for service
charge. The unused money will be returned back at the end of
the tour.
- The cost of the week Mediterranean cruises, popular with
Ukrainians, starts with 300 euros per person in the low season
(November-March) and with 600 euros – in the high season (April-
October), - «Inflot Cruise» informs. - The cost of health insurance
is about 1 euro per day (depending on the age of a tourist), the
minimum deposit on the card is the amount of service fee, with 10
euros per person per day, i.e. 70-100 euros per person for the entire
cruise. All the cruises are visa-free with a biometric passport, so you
don’t have to pay for the visa.
An important expense item of the cruise budget calculation is
air travel and transfers to the port of destination. All tours of
famous world companies start in foreign ports – Europe, America,
Asia, where Ukrainians still need to get to. Air tickets, hotel land
accommodation before/after the tour, travel expenses can make up
an impressive sum.
UKRAINIAN POTENTIAL FOR CRUISE TOURISM: WHY ARE
CRUISE SHIPS MISSING FROM THE UKRAINIAN PORTS?
Ukraine also has considerable potential for inbound tourism. Being
connected to the Mediterranean Sea with a system of straits, our
country could become a full participant of the sea cruise routes.
Moreover, across the Danube River, we could effectively develop
international river tourism.
Availability in the schedule of large companies of sea cruises
with visits to the Ukrainian ports could significantly increase the
attractiveness of Ukraine for the vast tourism market in Europe.
However, we cannot expect it to happen in the near future.
Even limited number of calls at the Ukrainian ports in the
schedule of large companies’ sea cruises could significantly
increase the attractiveness of Ukraine for the vast European
tourism market. However, unfortunately, we cannot expect it to
happen in the near future.At the moment, in Ukraine there only
Odessa seaport is able to accept large cruise liners over 300 m long.
In other ports, similar ships simply lack the length of berths for
49
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Однако речь идет не только о реконструкции причалов, строительстве
комфортных пассажирских терминалов, упрощении процедуры захода
судов. Немаловажное значение при выборе перспективных портов для
круизных маршрутов имеет и туристическая инфраструктура – городские
достопримечательности, популярные экскурсионные программы, театры,
рестораны. Портовый город должен привлекать (и развлекать) туристов
своей историей, архитектурой, культурным и эстетическим колоритом.
К сожалению, в Украине достаточно мало портов, отвечающих этим
требованиям. И Одесса с этой точки зрения также является наиболее
перспективной.
Последние пять лет круизное судоходство в Украине переживает
глубокий кризис. С 2014 года количество заходов круизных лайнеров
в украинские порты катастрофически сократилось, а если быть точнее
– свелось к нулю. Главной причиной стало обострение политической
обстановки в стране – оккупация Крымского полуострова, АТО на
Донбассе, трагедия 2 мая в Одессе. После волны негативной информации
в мировых СМИ круизные компании, ставящие безопасность пассажиров
на первое место, начали массово отказываться от заходов в украинские
гавани. Происходящие события затронули безоговорочных лидеров
морского туризма – порты Крыма и Одессы, сведя практически на нет
многолетние усилия по возрождению в Украине круизной отрасли.
В 2013 году Ялта приняла 109 круизных лайнеров и 25 лайнеров «река-
море». Здесь обслужили 77  880 пассажиров – наибольшее количество
среди Черноморских портов. Таки образом этот крымский порт в разы
обогнал Одессу – второго признанного украинского лидера по числу
заходов круизных судов. Свой вклад в развитие туризма АРК вносил и
Севастопольский морской порт, который в 2013 году принял 58 лайнеров
(23 400 пассажиров) и Феодосийский морской порт, на счету которого в
2013-м было 18 лайнеров (3479 пассажиров). В 2014 год в Ялтинский порт
планировали зайти 195 круизных лайнеров и 16 судов  типа «река-море».
Но оккупация полуострова и последующие за этим международные
санкции полностью исключили крымские порты из планов круизных
судоходных компаний.
2014 год стал провальным и для Одесского морского порта. Из-за
событий 2 мая частые гости Одесского порта – компании MSC Cruises,
Azamara Cruises, Silver Sea Cruises, Aida Cruises, Costa Cruises – отменили
большинство запланированных судозаходов в Южную Пальмиру. МИДы
иностранных государств в целом не рекомендовали Украину для
посещения, а страховые агентства включили в стоимость туристической
страховки так называемую военную надбавку (War Risk Surcharge).
«Аукнулась» украинскому морскому туризму и попытка военного
переворота в Турции в 2016 г. Тогда движение судов через пролив
Босфор, являющийся единственным путем в Черное море, было некоторое
время заблокировано. Происходящие события сформировали общий
негативный имидж Черноморского региона как крайне нестабильного
и изменили не только текущие, но и стратегические планы круизных
компаний.
Поскольку крупные круизные линии составляют расписание на
несколько лет вперед, воздействие политической ситуации на морской
50
mooring. Moreover, modern cruises are constantly growing in size:
more than 2/3 of the liners, which will leave the shipyards in the
next few years, will have a displacement of more than 100,000 tons.
In addition, if the infrastructure of the Ukrainian ports would not
be modernized, their future in the light of passenger traffic is very
unclear.
However, it is not only about the reconstruction of berths, about
the construction of comfortable passenger terminals, and the
simplification of the port call procedure. Tourism infrastructure,
meaning, city attractions, popular excursion programs, theaters,
restaurants – is also of great importance when choosing promising
ports for cruise routes. The port city should attract (and entertain)
tourists with its history, architecture, cultural and aesthetic flavor.
Unfortunately, few ports in Ukraine meet these requirements. And
Odessa from this point of view is one of the most promising.
For the last five years cruise shipping (business) in Ukraine is
going through a deep crisis. Since 2014, the number of cruise liners
calling at the Ukrainian ports has been catastrophically reduced, or
to be more precise – has reduced to zero. The main reason was the
aggravation of the political situation in the country – the occupation
of the Crimean peninsula, ATO zone in Donbass, the Odessa
tragedy of the 2nd of May. After a wave of negative information
in the world media, cruise companies that put the safety of their
passengers first, began to massively refuse to call at the Ukrainian
harbors. The ongoing events have affected the undisputed leaders of
sea tourism – the ports of the Crimea and Odessa, bringing almost
to naught years of efforts reviving the cruise industry in Ukraine.
In 2013 Yalta accepted 109 cruise liners and 25 river-sea liners.
It served 77,880 passengers – the largest number among the
Black Sea ports. Thus, this Crimea port beat Odessa one – the
second recognized Ukrainian leader in the number of calls by
cruise ships. Sevastopol seaport, that in 2013 accepted 58 liners
(23,400 passengers) and Feodosiia seaport, that accepted 18 liners
in 2013 (3479 passengers), also contributed to the development
of tourism in the ARC. In 2014, 195 cruise liners and 16 river-sea
liners were planned to call at Yalta port. However, the occupation
of the peninsula and subsequent international sanctions completely
excluded Crimean ports from the plans of cruise shipping
companies.
2014 was a failure for the port of Odessa as well. Due to the
events of the 2nd of May, frequent visitors of Odessa port – the
MSC Cruises, Azamara Cruises, Silver Sea Cruises, Aida Cruises,
Costa Cruises companies – canceled most of the planned portcalls
to South Palmyra. Foreign ministries generally did not recommend
Ukraine for visiting, and insurance agencies included the so-called
War Risk Surcharge in the cost of tourist insurance. It was also an
attempt of a Turkey’s military coup in 2016 that backfired Ukrainian
sea tourism. Then the movement of ships through the Bosporus
Strait, which is the only way to the Black Sea, has been blocked for
туризм в Украине ощущается до сих пор. Пик негативного влияния
политических тенденций наблюдался в 2017-2019 годах. За эти три
года Украину посетило всего лишь 2 морских круизных лайнера
международных линий. Многие круизные операторы до сих пор
настороженно относятся к Одесскому региону, предпочитая более
спокойные гавани Варны, Бургаса, Констанцы.
Данные АМПУ демонстрируют, что до 2014 года динамика развития
круизного потенциала Одессы была исключительно положительной:
в 2010 г. Одесский порт принял 72 иностранных круизных судна, в
2011 – 74, в 2012 – 80, в 2013 – 106. В 2014 г. количество судозаходов
сократилось до 28 (вместо ожидаемых 159), и тенденция сохраняется
до сих пор. В 2015 г. в порту Одессы было зарегистрировано всего 13
судозаходов, в 2016 – 5, в 2017 – 1, и, наконец, в 2018 – 0.
На фоне таких низких показателей круизный сезон 2019 в Одессе
вызвал у морского туристического бизнеса свежий прилив позитивных
ожиданий. Как сообщает АМПУ, в минувшем году в Одесском порту
было зафиксировано в общей сложности 16 судозаходов и 3667
пассажиров. 15 судов типа «река-море» доставили 2917 туристов.
Международный круизный лайнер «MS AMERA» немецкой компании
«Phoenix Reisen» привез в южную жемчужину 750 иностранных
пассажиров и надежду на то, что его визит станет началом
восстановления репутации Одессы как надежного и безопасного
пассажирского порта.
Некоторый оптимизм внушают планы круизных компаний на
ближайшие два года: по информации руководства администрации
Одесского морского порта, на 2020 г. от судовых агентов получено
уже 37 заявок на заходы пассажирских судов, из которых 26 судов
типа «река-море» и 11 заходов международных круизных лайнеров.
На 2021 год на данный момент подано 18 заявок.  Это дает основания
говорить о позитивной динамике и постепенно возрождающемся
круизном судоходстве в регионе, ведь в Одесский порт готовы
вернуться такие круизные линии, как Azamara Club Cruises, входящая
в холдинг Royal Caribbean Cruises Ltd, Fred Olsen Cruise Line, Windstar
Cruises, Crystal Cruises, Noble Caledonia, SilverSea Cruises и другие.
На планах круизных судоходных компаний относительно заходов
в Одесский порт непосредственно сказывается потеря портов
Ялты и Севастополя. Крупные компании заинтересованы в
налаживании таких маршрутов, которые позволят осуществить
несколько заходов в порты в одном переходе, и связка
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
some time. The ongoing events formed a general negative image
of the Black Sea region as extremely unstable and changed not
only current but also strategic plans of cruise companies.
As large cruise lines make a schedule for several years ahead,
the impact of the political situation on sea tourism in Ukraine
is still felt. The peak of the negative impact of political trends
was observed in 2017-2019. During these three years, only 2 sea
cruise liners of international lines have visited Ukraine. Many
cruise operators are still wary of Odessa region, preferring quieter
harbors of Varna, Burgas, Constanta.
The ILAU data show that by 2014 the dynamics of Odessa cruise
potential development was exceptionally positive: in 2010 Odessa
port accepted 72 foreign cruise ships, in 2011 – 74, in 2012 – 80,
in 2013 – 106. In 2014, the number of ship calls has decreased
to 28 (instead of the expected 159), and the trend remains to
this day. In 2015, only 13 ship calls were registered in the port of
Odessa, in 2016 – 5, in 2017 – 1, and finally, in 2018 – 0.
Against the background of such low figures, the cruise season
2019 in Odessa caused a fresh tide of positive expectations for
the sea tourism business. According to the ILAU, last year a total
of 16 ship calls and 3667 passengers were observed at Odessa
port. 15 ships of «river-sea» type brought 2917 tourists. The
international cruise liner «MS AMERA» of the «Phoenix Reisen»
German company brought 750 foreign passengers to the southern
pearl and hope that its visit will be the beginning of restoration
of Odessa’s reputation as a reliable and safe passenger port.
Cruise companies’ plans for the next two years inspire some
optimism: according to the management of Odessa seaport
administration, 37 applications for passenger ships calls have
already been received from shipping agents for 2020, of which
26 are river-sea ships and 11 are international cruise liners. As
of 2021, 18 applications have been submitted so far. It gives the
grounds to speak about positive dynamics and gradually reviving
cruise shipping in the region, because such cruise lines as
Azamara Club Cruises, a part of holding Royal Caribbean Cruises
Ltd, Fred Olsen Cruise Line, Windstar Cruises, Crystal Cruises,
Noble Caledonia, SilverSea Cruises and others are ready to come
back to Odessa port.
51
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Одесса-Ялта-Севастополь с этой точки зрения была чрезвычайно
перспективна для круизного судоходства. Компания Royal Caribbean
в свое время собиралась инвестировать значительные средства  в
модернизацию  инфраструктуры портов  Ялты  и Севастополя (в
первую  очередь – в реконструкцию существующих  200-метровых
причалов), чтобы иметь возможность совершать заходы во все три
порта по схеме «один день – один порт».
Повысить привлекательность Черноморского региона для
круизного судоходства сегодня пытается Международная
ассоциация круизных портов MedСruise, которая разработала
проект кольцевого круизного маршрута в Черном море с заходами
в Турцию, Румынию, Болгарию, Грузию и Украину. Для создания
полноценного круизного маршрута необходимо хотя бы 5-6 портов.
К проекту уже присоединились Одесса, Варна, Бургас, Констанца,
ведутся переговоры относительно портов Стамбул и Батуми. У всех
участников проекта есть не только необходимая инфраструктура, но
и богатое культурно-историческое наследие, яркий национальный
колорит, способный заинтересовать иностранных туристов. Для
Украины связь с этими иностранными портами способна стать
достойной альтернативой Крыму в перспективе построения
привлекательных круизных маршрутов. Однако сами украинцы
массово в Черноморские круизы, скорее всего, не поедут, считают в
«Inflot Cruise».
– Наш региональный круизный продукт больше интересен
международному рынку, – отмечает директор компании-
туроператора Сергей Прядко. – В настоящее время международные
круизные операторы предлагают маршруты с заходами в более чем
500 портов мира. Туристы Украины выбирают круизы как удобный
способ комфортно и за разумные деньги не только отдохнуть, но
и увидеть, узнать, открыть для себя новые регионы мира. Поэтому,
откровенно говоря, спрос на Черноморские круизы в Украине
незначительный.
52
Photo: Sergiy Smolentsev
The loss of Yalta and Sevastopol ones directly affect the plans of
cruise shipping companies regarding calls at the port of Odessa.
Large companies are interested in establishing such routes that will
allow several calls at the ports in one passage, and the Odessa-Yalta-
Sevastopol bunch from this point of view was extremely promising
for cruise shipping. Royal Caribbean Company in its time was going
to invest heavily in the modernization of the infrastructure of Yalta
and Sevastopol ports (primarily – in the reconstruction of the existing
200-meter berths) to be able to make calls at all the three ports under
the scheme «one day – one port».
The MesCruise Cruise Lines International Association is trying to
increase the attractiveness of the Black Sea region for cruise shipping
today. It has developed a project of circular cruise route in the Black
Sea with ship calls at Turkey, Romania, Bulgaria, Georgia and Ukraine. At
least 5-6 ports are needed to create a full cruise route. Odessa, Varna,
Burgas, Constanta have already joined the project, and negotiations on
Istanbul and Batumi ports are underway. All participants of the project
have not only the necessary infrastructure, but also a rich cultural and
historical heritage, bright national flavor, able to interest foreign tourists.
For Ukraine, connection with these foreign ports can become a worthy
alternative to the Crimea in the perspective of building attractive cruise
routes. However, the Ukrainians themselves are not likely to go to the
Black Sea cruises on a massive scale, according to «Inflot Cruise».
- Our regional cruise product is more interesting for the international
market, - says Serhii Priadko, the director of the tour operator company.
- Currently, international cruise operators offer routes to more than
500 ports around the world. Tourists of Ukraine choose cruises as a
convenient way to relax not only comfortably enough and for reasonable
money, but also to see, learn, discover new regions of the world.
Therefore, frankly speaking, there is little demand for the Black Sea
cruises in Ukraine.
Medcruise – мощная общественная организация, объединяющая более 70
круизных портов Средиземного моря с целью продвижения региона в
мире и внедрения международных стандартов обслуживания круизных
судов и пассажиров. Ассоциация пользуется безупречным авторитетом
в круизной индустрии. Представители круизных портов Чёрного моря,
которые являются членами Medcruise, понимают: для привлечения
круизных турпотоков необходима консолидация общих усилий,
продвижение и популяризация в целом Чёрного моря как круизного
направления.
Соответственно, развивая инициативу Одесского порта, – проект Cruise
Black Sea, – представители портов под эгидой Medcruise анонсировали,
что создание кольцевого маршрута и поиск судовладельца, который взял
бы на себя риски начать эксплуатацию судна – это один из приоритетов.
Этот проект рассчитан прежде всего на международный круизный рынок.
Страны Черного моря также могли бы формировать определённый
пассажиропоток, если такой продукт будет предложен рынку.
РЕЧНЫЕ КРУИЗЫ – «ПАЦИЕНТ СКОРЕЕ ЖИВ, ЧЕМ МЕРТВ»
С речными круизами дела в Украине обстоят несколько лучше, чем с
морскими. В  MedCruise за последние два года отметили возрождение
интереса туристов к путешествиям на речных круизных судах по
прибрежным городам Черного моря.
По данным АМПУ, за сезон 2019 г. внутренними перевозками
воспользовались 317 500 пассажиров, иностранными - более 4 680.
Основная доля пассажиров пришлась на круизные и прогулочные
маршруты в портах Одесса и Усть-Дунайск. Последний пользуется
наибольшей популярностью в иностранных речных круизах.
АМПУ сообщает, что поток пассажиров в порту Усть-Дунайск, где
расположен туристический портопункт Вилково, стабильно растет
третий год подряд. В 2019 году порт принял 38 речных круизных судов
и 5910 туристов, и вышел на первое место по количеству круизных
судозаходов среди украинских морских портов.
В Вилково осуществляют заходы три компании: австрийские Phoenix
Reisen и GTA-SKY-WAYS, а также украинская «Червона рута». Компания
GTA-SKY-WAYS недавно заявила о планах добавить в 2020 году еще
десять судозаходов в «украинскую Венецию».
Второй лидер речного туризма – порт Одессы – в 2019 году принял 15
судов типа река-море. Годом ранее, после четырехлетнего перерыва, в
Одессе начал новый туристический сезон теплоход «Викинг Синеус»
швейцарской компании Viking Cruises. Регулярные 11-дневные круизы по
Днепру включают Киев, Кременчуг, Днепр, Запорожье, Херсон и Одессу.
Круизы ориентированы в основном на  американских туристов.
В 2018 году смогла возобновить речные маршруты по Днепру с
заходом в Одессу и украинская компания «Червона рута» – ведущий
национальный круизный оператор. После 2014 года компания
максимально переориентировалась на работу с иностранными
пассажирами.
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
Medcruise is a powerful public organization that unites more than 70
cruise ports in the Mediterranean Sea to promote the region in the
world and to implement international standards of service for cruise
ships and passengers. The Association enjoys an impeccable reputation
in the cruise industry. Representatives of the Black Sea cruise ports,
which are the members of Medcruise, understand: to attract cruise
tourist flows it is necessary to consolidate common efforts, promote
and popularize the Black Sea as a cruise destination in general.
Accordingly, developing the initiative of Odessa port, – the project
“Cruise Black Sea”, – the representatives of ports under the auspices
of Medcruise announced that the creation of the circular route and
the search for a shipowner, that would take the risks of starting the
operation of the ship – is one of the priorities.
This project is designed primarily for the international cruise market.
The Black Sea countries could also form a certain passenger flow if
such a product is offered to the market.
RIVER CRUISES – «PATIENT IS MORE ALIVE THAN DEAD.»
The situation with river cruises in Ukraine is somewhat better than
with sea ones. In the last two years, MedCruise has noted a revival of
tourists interest to travel by river cruise ships to coastal cities of the
Black Sea.
According to the ILAU, during the season of 2019, 317,500 passengers
used domestic transportation, and more than 4,680 used foreign ones.
The main share of passengers fell on cruise and pleasure routes to
the ports of Odessa and Ust-Dunaisk. The latter is most popular on
foreign river cruises.
The ILAU reports that the flow of passengers to Ust-Dunaisk port,
where the Vylkove tourist port is located, is steadily growing for the
third year in a row. In 2019, the port accepted 38 river cruise ships
and 5910 tourists, and came in first place by the number of cruise calls
among all the Ukrainian seaports.
Vylkove is called by three companies: Austrian Phoenix Reisen and
GTA-SKY-WAYS, and Ukrainian one «Chervona ruta». GTA-SKY-WAYS
recently announced plans to add ten more ship calls at the «Ukrainian
Venice» in 2020.
The second leader of the river tourism – Odessa port –accepted 15
river-sea type ships in 2019. A year earlier, after a four-year break, a
new tourist season began in Odessa on the “Viking Sineus” cruise ship
of the Swiss company Viking Cruises. Regular 11-day cruises on the
Dnipro river include Kyiv, Kremenchug, Dnipro, Zaporizhia, Kherson
and Odessa. These cruises are mainly oriented at American tourists.
In 2018, the Ukrainian company “Chervona Ruta”, the leading national
cruise operator, was able to resume river routes along the Dnipro River
with a call at Odessa.After 2014, the company reoriented to work with
foreign passengers as much as possible.
53
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
На данный момент в расписании компании заявлено два внутренних и два
международных маршрута. Это 13-дневные речные круизы Киев – Одесса
– Киев и 10-дневные круизы Киев – Одесса на теплоходе «Принцесса
Днепра» (круизный маршрут проходит через Запорожье, Херсон, Вилково,
Кременчуг и Канев), а также 12-дневные круизы Киев – Одесса – Фетешти
(Румыния) и Фетешти – Одесса – Киев (с посещением Запорожья, Херсона,
Вилково, Измаила) и трансфертом из аэропорта Бухареста.
ОЛЬГА ЧЕКАНОВСКАЯ
Last year a total of 16 ship calls and 3667 passengers
were observed at Odessa port.
В прошлом году в Одесском порту было зафиксировано,
в общей сложности, 16 судозаходов и 3667 пассажиров.
54
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
Now the company’s schedule includes two domestic and two
international routes. These are 13-day river cruises Kyiv – Odessa – Kyiv
and 10-day cruises Kyiv – Odessa on the cruise ship «Princess Dnipro»
(the cruise route goes through Zaporizhia, Kherson, Vylkove, Kremenchug
and Kaniv), as well as 12-day cruises Kyiv – Odessa – Fetesti (Romania)
and Fetesti – Odessa – Kyiv (with a visit to Zaporizhia, Kherson, Vylkove,
Izmail) and transfer from Bucharest airport.
OLGA CHEKANOVSKAYA
Публикация на правах рекламы
Публикация на правах рекламы
photo: Sergiy Smolentsev 55
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ

PORT INVESTMENTS:
А WAY FROM RENT TO CONCESSION
Портовые инвестиции: путь от аренды к концессии

CONCESSION. FACTS
After five years of discussions, plans and projects,
Ukraine finally came close to implementing a
concession in the port industry. In January, the
winners of the competition for the concession of
the ports of Kherson and Olvia were announced,
the next in line are Chernomorsk, Odessa,
Mariupol, Berdyansk.

In anticipation of the beginning of a new stage

of partnership between the state and private
investors, we decided to look back at how the idea
of the concession of Ukrainian ports developed
and what expectations lay on it.

КОНЦЕССИЯ. ФАКТЫ
После пяти лет дискуссий, планов и проектов,
Украина наконец вплотную подошла к
внедрению концессии в портовой отрасли. В
январе были объявлены победители конкурса на
концессию портов Херсон и Ольвия, на очереди
– Черноморск, Одесса, Мариуполь, Бердянск.

В преддверии начала нового этапа партнерских

отношений государства и частных инвесторов мы
решили оглянуться назад – на то, как развивалась
идея концессии портов Украины и какие
ожидания на нее возлагают.

56 SE Stevedoring Company Olvia / ГП «Стивидорная компания «Ольвия» 57

 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В конкурсе на концессию имущества ГП «Херсонский морской
торговый порт» (ГП «ХМТП») победила грузино-швейцарская
компания ООО «Рисоил-Херсон». Концессионером ГП «Стивидорная
компания «Ольвия» станет катарская компания QTerminals.
Победитель конкурса на концессию Херсонского порта — ООО
«Рисойл-Херсон», консорциум грузинской компании ООО
«Петро ойл энд кэмикалс» (Georgian Industrial Group бизнесмена
Давида Бежуашвили) и швейцарской Risoil S.A. (совладелец Шота
Хаджишвили). Доля грузинской группы составляет 60%, швейцарской
компании — 40%.
Georgian Industrial Group — крупнейшая холдинговая компания
Грузии, интересы которой простираются в том числе на торговлю
газом, производство угля и электроэнергии.
RISOIL S.A. — один из крупнейших экспортеров сырого
подсолнечного масла и побочных продуктов переработки
подсолнечника из Украины. В структуру компании Risoil S.A.
входят «СП Рисоил Терминал» в порту Черноморск, терминал
«Рисоил Юг» в порту Южный, «Морской технический центр»,
специализирующийся на перевалке контейнеров и навалочных
грузов, «Раздельнянский элеватор» в Одесской области и завод
по переработке масличных культур «Биол Универсал Украина»,
расположенный на территории «Раздельнянского элеватора».
Всего на участие в конкурсе на концессию Херсонского порта
подавали заявки 4 компании. Помимо ООО «Рисойл-Херсон», это
Busserk Liman Isletme Loj (Турция), ООО «Специальная компания
«Морской порт Херсон» (Украина) и ООО «Укрморпорт» (Украина).
Объем инвестиций в ХМТП, предложенный победителем, – около
318 млн грн. Как отметил премьер-министр Украины Алексей
Гончарук, заявкой предусмотрена высокая ставка переменного
концессионного платежа – 12 млн грн. единовременно и 7% дохода
ежегодно. Кроме того, ООО «Рисойл-Херсон» готовы вложить более
18 млн грн в местную инфраструктуру.
58
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
The Georgian-Swiss company Risoil-Kherson LLC won the tender
for the concession of property of the SE Kherson Sea Commercial
Port (KSCP). Qatar company QTerminals will become the
concessionaire of the SE Stevedoring Company Olvia.
The winner of the competition for the Kherson port concession
is Risoil-Kherson LLC, a consortium of the Georgian company
Petro Oil and Chemicals LLC (Georgian Industrial Group of
businessman David Bezhuashvili) and the Swiss Risoil S.A. (co-
owner Shota Khajishvili). The share of the Georgian group is 60%,
the Swiss company - 40%.
Georgian Industrial Group is the largest holding company in
Georgia, which interests extend, among other things, to gas
trading, coal and electricity production.
RISOIL S.A. - one of the largest exporters of crude sunflower
oil and by-products of sunflower processing from Ukraine. The
structure of Risoil S.A. comprises the JV Risoil Terminal in the
Однако, после обьявления результатов конкурса, OOO «Специальная However, after the results of the competition were announced,
port of Chernomorsk, the Risoil South terminal in the port of
кoмпания «Мoрскoй пoрт Херсoн» (консорциум «Аскет Шиппинг» Special Company Sea Port Kherson LLC (Asket Shipping and
Yuzhny, the Marine Technical Center specializing in the handling
и «Глобал Грейн», Украина) oбратилoсь в Киевский суд с искoм к Global Grain Consortium, Ukraine) appealed to the Kiev court
of containers and bulk cargoes, the Rozdil`nyans`kyy Elevator in
Министерству Инфраструктуры Украины (МИУ). Отметим, что этот with a claim to the Ministry of Infrastructure of Ukraine. Let’s
Odessa region and the oilseeds recycling plant Bioil Universal
консорциум также участвовал в концессионом конкурсе, но не note that this consortium also participated in the concession
Ukraine located on the territory of the Rozdil`nyanskyy Elevator.
прошел один из этапов. competition, but did not go through one of the stages.
In total, 4 companies submitted applications for participation in
«Специальная кoмпания «Мoрскoй пoрт Херсoн» потребовала The Special Company Sea Port Kherson LLC demanded to
the competition for the Kherson port concession. In addition to
признать прoтивoправным и oтменить приказ МИУ oт 17 января declare it illegal and cancel the order of the Ministry of
Risoil-Kherson LLC, these are Busserk Liman Isletme Loj (Turkey),
2020 гoда №10 «Oб oтклoнении претендента oт участия в Infrastructure from January 17, 2020 year No. 10 “On the
Special Company Sea Port Kherson LLC (Ukraine) and Ukrmorport
кoнцессиoнальнoм кoнкурсе». rejection of the applicant from participation in the concession
LLC (Ukraine)).
tender”.
В итоге, суд решил наложить обеспечительную меру: «Остановить
The volume of investments in KSCP proposed by the winner is
действие приказа oт 21 января 2020 гoда №16 «Oб утверждении As a result, the court decided to impose a provisional remedy:
about 318 million UAH. As noted by Prime Minister of Ukraine
результатoв кoнцессиoннoгo кoнкурса и oпределении пoбедителя. . .». “Stop the order of January 21, 2020 year No. 16 “On approval of
Oleksiy Goncharuk, the application provides for a high rate of
Также суд запретил МИУ, концессионной кoмисии и рабoчей группе the results of the contest and the determination of the winner. . .”
fixed concession payment - 12 million UAH at a time and 7%
предпринимать какие-либo действия, направленные на завершение The court also banned the Ministry of Infrustructure, the
of income annually. In addition, Risoil-Kherson LLC is ready to
кoнцессиoннoгo кoнкурса ХМТП. concession commission and the working group from taking any
invest more than 18 million UAH in local infrastructure.
actions aimed at completing the congressional KSCP contest.
Катарская компания QTerminals – победитель конкурса на концессию
СК «Ольвия» – ведущий катарский портовый оператор. Компания Qatari company QTerminals is the winner of the competition for
осуществляет перевалку контейнеров, генеральных и накатных the concession of SC Olvia, the leading Qatari port operator. The
грузов. Это совместное предприятие управляющей компании портов company handles containers, general and rolling cargo. This is
Катара (Mwani Qatar - 51% акций) и транспортно-логистической a joint venture of the managing company of the ports of Qatar
компании Qatar Navigation (Milaha - 49% акций). (Mwani Qatar - 51% of the shares) and the transport and logistics
company Qatar Navigation (Milaha - 49% of the shares).
Mwani Qatar отвечает за управление морскими портами и
транспортными терминалами Катара. Также оказывает помощь в Mwani Qatar is responsible for managing the seaports and
навигации, буксировке, загрузке, выгрузке, обработке грузов и transport terminals of Qatar. It also assists in navigation, towing,
хранении. Кроме того, компания участвует в развитии морских loading, unloading, cargo handling and storage. In addition, the
портов и сопутствующих услуг в соответствии с международными company is involved in the development of seaports and related
стандартами. services in accordance with international standards.
Milaha - одна из крупнейших и наиболее диверсифицированных Milaha is one of the largest and most diversified shipping and
морских и логистических компаний Ближнего Востока с фокусом на logistics companies in the Middle East with a focus on providing
предоставлении комплексных решений для транспорта. complete transport solutions.
59
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В концессионном конкурсе катарский инвестор соревновался с двумя
украинскими компаниями – ООО «Морское агентство «Питерс» и ООО
«Протти-Газолин».
QTerminals вложит в Ольвию 3,4 млрд грн инвестиций за 5 лет.
Ежегодные концессионные платежи составят 82 млн грн.
На развитие местной инфраструктуры Николаевщины предусмотрено
80 млн грн.
Заинтересованность катарских инвестиционных компаний в
Украине стала заметна еще в 2018 году. В 2018 году Mwani Qatar
и Администрация Морских Портов Украины (АМПУ) подписывали
меморандум об увеличении грузооборота между странами, в том
числе экспортных поставок украинской сельхозпродукции в Катар, а
также привлечение инвестиций в развитие портовой инфраструктуры
Украины. Бывший руководитель ГП «ХМТП» Андрей Соколов отмечает,
что, скорее всего, QTerminals будет делать акцент на экспорте зерновых,
в рамках реализации программы зерновой безопасности Катара. В этой
связи можно ожидать увеличения грузооборота между Украиной и
Катаром и прирост мощности зерновых терминалов на 2-5 млн тонн в
Николаевском регионе через 2-3 года.
Заявленный срок концессии в отношении ХМТП составляет 30 лет,
Ольвии – 35 лет. Полученные в рамках концессии инвестиции будут
направлены на обновление инфраструктуры и развитие портов. В
Ольвии в ближайшие три года планируется построить новый зерновой
терминал мощностью 2 млн тонн/год, а в морпорту Херсон – провести
неотложное обновление активов.
Как сообщала АМПУ, с победителями концессионного конкурса будут
подписаны договора, сторонами которых станут Мининфраструктуры,
АМПУ, и, собственно, компания-победитель конкурса, а также
предприятие, которое будет создано и зарегистрировано победителем
конкурса в Украине для реализации проекта (SPV, т.н. «проектная
компания»).
Сегодня концессия является одной из ключевых стратегий Кабмина
для повышения эффективности и привлечения частных инвестиций
в государственные портовые активы. Помимо Херсона и Ольвии,
Мининфраструктуры планирует передать в концессию еще как
минимум 4 порта: Одесский МТП, порты «Мариуполь», «Бердянск» и
«Черноморск».
ОЛЬГА ЧЕКАНОВСКАЯ
60
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
In a concession tender, the Qatari investor competed with two
Ukrainian companies - Peters Marine Agency LLC and Proti- CONCESSION. HOW IT WAS
Gasoline LLC. Концессия. КАК ЭТО БЫЛО
QTerminals will invest 3.4 billion UAH in Olvia in 5 years.
Annual concession payments will amount to 82 million UAH. On
development of local infrastructure of Nikolaev region 80 million
UAH are provided.
The interest of Qatari investment companies in Ukraine became
noticeable in 2018. In 2018, Mwani Qatar and USPA signed a
memorandum on increasing cargo turnover between the countries,
including export deliveries of Ukrainian agricultural products to
Qatar, as well as attracting investments in the development of
port infrastructure of Ukraine. Andrey Sokolov notes that, most
likely, QTerminals will focus on grain exports, in framework of
implementation the Qatar grain safety program. In this regard, we
can expect an increase in cargo turnover between Ukraine and
Qatar and an increase in the capacity of grain terminals by 2-5
million tons in the Nikolaev region in 2-3 years.
The declared concession period for the KSCP is 30 years, for
Olvia - 35 years. Investments received as part of the concession
will be used to upgrade infrastructure and develop ports. In the
next three years, it is planned to build a new grain terminal in
Olvia with a capacity of 2 million tons / year, and in the seaport of
Kherson - to carry out an urgent update of assets.
As reported by Ukrainian Sea Port Authorities (USPA), contracts
will be signed with the winners of the concession tender, the
parties to which will be the Ministry of Infrastructure, USPA,
and, in fact, the winning company of the tender, as well as the
enterprise that will be created and registered as the winner of the
tender in Ukraine for the implementation of the project (SPV, so-
called «project company»).
Today, concession is one of the key strategies of the Cabinet of
Ministers to increase efficiency and attract private investment in
state port assets. In addition to Kherson and Olvia, the Ministry
of Infrastructure plans to transfer at least 4 more ports to the
concession: Odessa Sea Port, the ports of Mariupol, Berdyansk
and Chernomorsk.
OLGA CHEKANOVSKA
В 2015 году МИУ столкнулось с двумя проблемами. С одной In 2015, Ministry of Infrastructure of Ukraine (MIU) faced two
стороны, было непонятно, что делать с госстивидорами, problems. On the one hand, it was not clear what to do with state
с другой, - что делать со всеми частниками, которые stevedores, on the other, what to do with all private stevedores
базируются на этих госстивидорах. Было решено провести who are based on equity of these state stevedores. It was decided
анализ ситуации, разобрать отношения между арендаторами to analyze the situation, to analyze the relationship between
и государством, выяснить, какую часть доходов стивидора tenants and the state, to find out what part of the private
получает государство. stevedore’s income the state receives.
61
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Выяснилось, что из компаний, которые инвестировали более 200
грн на тонну пропускной способности терминала, доля государства
в доходах стивидора была в среднем 3%. Немного забегая вперед,
отмечу, что 7% доходов концессионера ХМТП – это уже больше, чем
в два раза, не считая фиксированного платежа, что поднимает доход
государства до почти 15% в доходах стивидора.
Модернизация транспортной инфраструктуры и стратегия ее
развития – полностью в зоне ответственности МИУ. При этом
она должна базироваться на внятной экономической стратегии. В
Европе считается приемлемой практика, когда Минэкономики дает
цифры по прогнозу импорта, экспорта, по регионам производства и
потребления. И следующий шаг как раз за Минтрансом – решить, как
наиболее эффективно обслужить эти грузопотоки.
В нашем же случае Мининфраструктуры становится заложником
обстоятельств. Мы не можем игнорировать политическую
обстановку, когда админресурс влияет на коммерческую
деятельность перевозчиков, стивидоров и тп. Распространенная
ситуация: внезапно некоторым компаниям в определенном
регионе становится очень комфортно работать. И они начинают
инвестировать, модернизировать, развивать. Не потому, что
это оптимальная возможность, время и место, а потому что им
там комфортнее. В итоге развитие портовой инфраструктуры
происходит не наилучшим образом. Яркий пример – Одесский
порт, он застраивался зерновыми терминалами именно по причине
сиюминутного удобства (рентабельности, безопасности). И это
реалии нашей жизни, наше «дано».
Но вернемся обратно в 2015. МИУ совместно с экспертами
USAID проанализировали все варианты государственно-частного
партнерства, их эффективность и векторы дальнейших действий.
62
the state’s share in stevedore revenues was on average 3%.
Running a little ahead, I note that 7% of the income of the KSCP
concessionaire is already more than double, not counting the fixed
payment, which raises state revenue to almost 15% in stevedore’s
income.
Modernization of transport infrastructure and its development
strategy are completely in the area of responsibility of the MIU.
At the same time, it should be based on a comprehensible
economic strategy. In Europe, it is considered acceptable practice
when the Ministry of Economy gives figures for the forecast of
imports, exports, and regions of production and consumption. And
the next step, right behind the Ministry of Transport, which is to
decide how to most effectively service these cargo flows.
In our case, the Ministry of Infrastructure becomes hostage to
circumstances. We cannot ignore the political situation when
the administrative resource affects the commercial activities
of carriers, stevedores, etc. Common situation: all of a sudden,
it becomes very comfortable for some companies to work in a
certain region. And they begin to invest, modernize, develop.
Not because this is an optimal opportunity, time and place, but
because it’s more comfortable for them there. As a result, port
infrastructure development is not going well. A vivid example
is the Odessa port, it was built up with grain terminals precisely
because of momentary convenience (profitability, security). And
this is the reality of our life, our «given».
But let’s get back to 2015. MIU, together with USAID experts,
analyzed all options for public-private partnerships, their
effectiveness and vectors of further actions.
USAID analysis showed that renting is not the most convenient
Анализ USAID показал, что аренда не является самой удобной и
лучшей формой с точки зрения долгосрочного развития и имеет ряд
недостатков:
- невозможность развивать активы госпорта, которые сейчас
эксплуатируются, и неважно, насколько эффективно или
неэффективно – их нельзя сдавать в аренду;
- конкурс аренды проходит исключительно по цене, не берутся во
внимание другие факторы, такие как объем инвестиций, грузооборот и
тп. Нет возможности напрямую привязать платеж в пользу государства
к доходам арендатора;
- дополнительные условия, такие, как сохранение рабочих мест,
инвестиции и проч. , не являются существенными условиями договора
аренды. В случае их нарушения разорвать договор аренды будет
проблематично;
- нет возможности создавать актив, которого ранее не
существовало – образовать территорию, построить причал и тп.
Невозможно сдать в аренду участок, который необходим для развития,
но не имеет инвентарного номера и его нет на балансе, как, к примеру,
земля на территории порта, не имеющая покрытия, или с таковым, но
без учета как отдельного актива;
- необходимость согласования любых действий с арендодателем, то
есть, госструктурой, что порождает определенные риски для частной
компании, в том числе, коррупционные.
Приватизация (тоже юридически отработанная форма в Украине)
не отвечает всем требованиям к ГЧП. Государство теряет контроль
за стратегическим активом навсегда, при этом, есть достаточно
неудачных примеров приватизаций в портовой отрасли. Наиболее
близкий пример – это порт Поти, где инвестор так и не построил
новые мощности по перевалке, а социальная обстановка значительно
ухудшилась.
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
and best form in terms of long-term development and has
several disadvantages:
- the inability to develop the assets of the state port that
are currently being operated, and no matter how effective or
ineffective, they cannot be leased;
- the lease competition is held exclusively at a price, other
factors, such as investment volume, cargo turnover, etc. , are
not taken into account. There is no way to directly link the
payment in favor of the state to the income of the tenant;
- additional conditions, such as job preservation, investment,
etc. , are not essential conditions of the lease. In case of
violation, breaking the lease will be problematic;
- there is no way to create an asset that did not exist
before - to form a territory, build a berth, etc. It is impossible
to lease an area that is necessary for development, but does
not have an inventory number and it is not on the balance
sheet, as, for example, land on the port territory that does
not have any paving, or with that, but without accounting as a
separate asset;
- the need to coordinate any actions with the landlord, that
is, the state structure, which creates certain risks for a private
company, including corruption.
Privatization (also a legally developed form in Ukraine) does
not meet all the requirements for PPP. The state is losing
control of the strategic asset forever, while there are quite
unsuccessful examples of privatization in the port industry. The
closest example is the port of Poti, where the investor did not
build new handling facilities, and the social situation worsened
significantly.
63
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ

В итоге, аналитики сошлись во мнении, что оптимальный вариант для As a result, analysts agreed that the best option for all parties is Assessment of stevedore incomes and state revenues in 2014 (as estimated by the Ministry of Infrastructure)
всех сторон – это механизм концессии: a concession mechanism: Оценка доходов стивидоров и доходы государства в 2014 году (по оценке Министерства инфраструктуры)

Share of state in
- он меняет механизм проведения конкурса, смещая акцент от цены в - it changes the mechanism of the competition, shifting the Incomes of stevedoring company
Port Operator Incomes of state
stevedoring companies income
сторону инвестиции; emphasis from price to investment; Порт Оператор Доходы государства
Доходы стивидора Часть дохода
- дает возможность создавать активы (новые причалы и акватории, - makes it possible to create assets (new berths and water areas, государства в доходах
стивидора
образовывать территории); form territories);
Mariupol Metinvest Shipping 216 335 146 956 67,93%
Chornomorsk KTI 350 274 124 000 35,40%
- позволяет государству претендовать на долю в доходах стивидора - allows the state to claim a share in the income of the stevedore
Chornomorsk Transbulk terminal 489 328 115 784 23,66%
(в отличие от аренды, где плата привязана к оценочной стоимости (unlike rent, where the fee is tied to the assessed value of the
Odesa UNSC 22 540 4 181 18,55%
изначального актива). original asset).
Chornomorsk Trans Service 54 645 8 426 15,42%
Odesa Novolog 229 386 23 034 10,04%
В сентябре 2015 руководство МИУ получило развернутый анализ по In September 2015, the management of MIU received a detailed
Odesa HPC Ukraine 393 835 25 974 6,60%
всем существующим предприятиям совместной деятельности и аренды analysis of all existing joint ventures and rental enterprises
Mykolaiv Nikmorservice Nikolaev 82 869 5 264 6,35%
между госпортами и частными компаниями. Анализ был проведен по between state ports and private companies. The analysis Mykolaiv New European Company 59 010 3 335 5,65%
показателям 2014 года. Основные выводы были следующие: was carried out according to the 2014 indicators. The main Odesa Metalsukraine 276 229 11 595 4,20%
conclusions were as follows: Odesa Novoteh terminal 199 119 6 810 3,42%
из 142 млн тонн частными компаниями на собственных причалах или
Mykolaiv Stevedoring Company Nikmet Terminal 158 110 4 957 3,14%
причалах АМПУ перевалили 43,09% от общего количества грузов; of 142 million tons by private companies at their own berths or Odesa Brooklyn Kiev 1 277 957 34 198 2,68%
USPA berths exceeded 43.09% of the total cargo; Odesa Olypmex coupe 578 272 15 302 2,65%
частные компании, которые арендовали мощности у госпортов или
Mykolaiv Stevedoring investment company 83 869 2 062 2,46%
брали их в совместную деятельность, перевалили 27,77% от общего private companies that leased capacities from state ports or took Reni Reni Line 8 273 158 1,91%
объема; them in joint activities exceeded 27.77% of the total; Mykolaiv South Stevedoring company limited 103 302 1 096 1,06%
Reni Reni Les 11 503 62 0,54%
государственные предприятия на собственных мощностях перевалили state enterprises at their own capacities exceeded 29.14% of the Reni Laguna Reni 5 860 27 0,46%
29,14% от общего объема грузов. total cargo. Mykolaiv Dnipro-Bug Sea Terminal 165 872 374 0,23%
TOTAL / ВСЕГО: 4 766 588 533 595 Income 11,19%
The share of private and state stevedores in the total handling in Ukraine in 2014
Доля частных и государственных стивидоров в общей перевалке в Украине в 2014 году Аналитики пытались выявить общие тенденции и найти способ, Analysts tried to identify general trends and find a way to fix
Private stevedores with rent or joint activity with state owned enterprises как исправить «перекосы» в распределении доходов между the “imbalances” in the distribution of income between private
Частные стивидорные компании с арендой или совместной деятельностью с госпредприятиями
29,14% частными компаниями и государством. Ведь многие частники companies and the state. Indeed, many private stevedores sought
стремились уменьшить долю государства в доходах терминала to reduce the state’s share in the terminal’s revenues through an
через механизм оценки, и у них это получалось. assessment mechanism, and they did it.

Госпредприятия State owned enterprises

142 000 000 Как видим, 4 предприятия с ГЧП – Транс-сервис, Трансбалк As you can see, 4 enterprises with PPPs - Trans-service, Transbulk
терминал, КТИ и Метинвест-Шиппинг – формировали 71,59% terminal, KTI and Metinvest-Shipping – accounted for 71.59% of
27,77% всех доходов государства от ГЧП. all state revenues from PPPs.

Private stevedores at own berths and USPA owned berths

43,09% Share of state in incomes of stevedoring companies in 2014 (as estimated by the Ministry of Infrastructure)
Частные стивидоры на собственных причалах / АМПУ Доля государства в доходах стивидоров в 2014 году (по оценке Министерства инфраструктуры)

Далее аналитики сравнили доходы стивидорных компаний и Further, analysts compared the income of stevedoring companies
совокупности платежей в пользу государства, чтобы определить and the totality of payments to the state in order to determine
долю государства в доходах от стивидорной деятельности в the state’s share in the income from stevedoring activities in PPP
проектах ГЧП. projects.

Оценка доходов проводилась, исходя из рыночной ставки
на перевалку в конкретном порту, помноженная на объем
переваленного груза. Присутствует некоторая погрешность,
так как терминалы взымают плату за дополнительные услуги
(хранение, доработка груза и тп.), но для целей сравнения
терминалов между собой этим можно пренебречь.
The revenue was estimated based on the market rate for handling
at a particular port, multiplied by the volume of cargo handled.
There is some drawback, since the terminals charge a fee for
additional services (storage, cargo completion, etc.), but for the
purposes of comparing the terminals with each other, this can be
neglected.

В среднем, доля государства в доходах стивидорной компании
находилась на уровне 10,17%. Наиболее успешной была
совместная деятельность в Мариупольском порту, где доля
государства в доходах СД достигла 67,93%.
64
On average, the state’s share in the income of the stevedoring
company was 11.19%. The most successful was the joint activity
in the port of Mariupol, where the state’s share in JA revenues
reached 67.93%.
65
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ

В Николаеве наиболее прибыльным для государства был Никморсервис In Nikolaev, Nikmorservis Nikolaev was the most profitable for Distribution of terminals for which was estimated Total taxes paid for 2014
Николаев, в Одессе – УНСК, а в Рени – the state, in Odessa - UNTC, and in Reni - Reni Line. the amount of taxes paid and those that could not be estimated Общая сумма уплаченных налогов за 2014 год
Рени Лайн. Но сравнение по портам говорит о том, что в Черноморске But the comparison by ports suggests that in Chernomorsk PPP Распределение терминалов по которым был оценен объем
ГЧП было наиболее успешным, с точки зрения доли доходов was the most successful, in terms of the share of state revenues уплаченных налогов и тех, которые оценить не удалось

государства в доходах стивидора. in stevedore revenues.

Частные терминалы без оценки
Частные компании по-разному инвестируют в портовую инфраструктуру. Private companies invest in port infrastructure in different ways. private terminals without evaluation 43%
Предположительно, компании, которые вкладывают большие суммы, Presumably, companies that invest large sums are forced to
вынуждены амортизировать свои инвестиции за счет себестоимости. amortize their investments at cost. Therefore, they give the state
Поэтому государству они отдают лишь малую часть своих доходов. only a small part of their income. Accordingly, enterprises with
Соответственно, предприятия с минимальными инвестициями могут minimal investment can give far greater volumes of payments
отдать в пользу государства куда большие объёмы платежей. На эту to the state. Another study was conducted on this topic - a Total state Total private Private Private Private
Частные терминалы с оценкой
private terminals with evaluation 22%
owned terminals terminals terminals terminals
тему было проведено еще одно исследование – сравнение объема comparison of the volume of investments in various PPPs against stevedores under Chornomorsk Odesa Mykolaiv
evaluation
инвестиций в различных ГЧП между собой (по состоянию на 2014 год). each other (as of 2014).
Государственные порты
state owned stevedores 35%
Из всех инвестиций в портовую инфраструктуру компаниями в режиме Of all investments in port infrastructure by companies in the PPP
ГЧП пять компаний осуществили 78,8% всех инвестиций, в 2015 году mode, five companies made 78.8% of all investments, in 2015 it
это было 10,6 млрд грн. was 10.6 billion UAH.

Также были проанализированы налоги, которые государственные порты The taxes that state ports and private terminals paid in 2014 were
и частные терминалы платили в 2014 году. also analyzed.
Объем инвестиций различных ГЧП в Украине по состоянию на 2014 год, тыс.грн
The volume of investments of various PPPs in Ukraine as of 2014, ‘000 UAH
Для дальнейшего развития ГЧП в Украине нужно было показать,
каким будет рост существующих показателей в случае, если проект
удастся реализовать.
Ранее практиковалась передача доходных активов в управление
частникам, или же передавались те активы, которые портом не
использовались. Это привело к тому, что госпредприятия Одесский
For the further development of PPPs in Ukraine, it was necessary
to show what the growth of existing indicators would be if the
project could be implemented.
Previously, a transfer of profitable assets to private owners was
practiced, or those assets that were not used by the port were
transferred. This led to the fact that the state-owned enterprises

Dividends

Taxes

Average for Average for Private Private Private

state owned private terminals terminals terminals
stevedores terminals Chornomorsk Odesa Mykolaiv

Информация есть лишь по некоторым частным терминалам, однако
этого достаточно для первичного анализа.
Государственные порты платили налогов в среднем на 15 грн больше
на тонну перевалки, чем частники. Во многом, это было обусловлено
большой численностью персонала в государственных портах.
Information is available only on some private terminals, but this is
и Николаевский порт на данный момент не осуществляют of Odessa and Nikolaev ports do not currently carry out
sufficient for initial analysis.
самостоятельной стивидорной деятельности. В их собственности independent stevedoring activities. In their property, in fact, there
State ports paid taxes on average 15 UAH more per ton of фактически не осталось свободных от аренды «рабочих» активов. were no «working» assets free from rent. Port of Chernomorsk
handling than private traders. In many respects, this was due to Порт Черноморск пошел по тому же пути. went the same way.
the large number of personnel in state ports.

66 67
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ

В 2015 году была проделана большая работа по подготовке самого
решения о выборе наилучшей формы ГЧП для портов. Кроме
того, проводились переговоры с потенциальными донорами для
финансирования проекта.
Один из экспертов USAID Джон Арнольд в рамках сотрудничества
США и Украины подготовил отчет по сравнению разных форм ГЧП.
Документ предоставили тогдашнему Министру инфраструктуры
Андрею Пивоварскому, также его обсуждала Европейская бизнес-
ассоциация. Наиболее перспективной и понятной международным
инвесторам была признана форма концессии, имеющая ряд
преимуществ перед другими формами ГЧП, с учетом существующего в
Украине законодательного поля.
In 2015, a lot of work was done to prepare the decision on
choosing the best PPP form for ports. In addition, negotiations
were held with potential donors to finance the project.
One of the USAID experts, John Arnold, in the framework of
cooperation between the USA and Ukraine, prepared a report
comparing different forms of PPP. The document was submitted
to the then existing Minister of Infrastructure Andriy Pyvovarsky,
and it was also discussed by the European Business Association.
The most promising and understandable for international
investors was recognized as a form of concession, which has
a number of advantages over other forms of PPP, taking into
account the existing legislative field in Ukraine.

Не смотря на недостатки концессии, в связи с отсутствием практики Despite the shortcomings of the concession, due to the lack of
реализации, было принято решение проработать этот вопрос, implementation practice, it was decided to work on this issue,
одновременно выписывая новый закон «О концессии» и реализуя at the same time writing out a new law “On Concession” and
пилотный проект. implementing a pilot project.

John Arnold’s presentation slide for Minister of Infrastructure in 2015

Слайд презентации Джона Арнольда для Министра инфраструктуры в 2015 году

Simple lease Concession* Operations agreement*

• Aimed to execution by investor

• Aimed to attract investments
of his obligations
• Allows to share risks and
Merits Easy to implement • Sharing of risks and incomes
incomes Было принято решение о поиске дополнительных источников It was decided to seek additional sources of funding. And already
• Investor owns the new asset
финансирования. И уже в 2016 году МФК профинансировала в виде in 2016, IFC funded the development of a pre-feasibility report
донорской помощи разработку пред-ТЭО для ГП «ХМТП», а ЕБРР for the SE KSCP as a donor assistance, and the EBRD funded the
профинансировал разработку пред-ТЭО для СМП «Октябрьск» development of a pre-feasibility report for the SSP Oktyabrsk
• Minimal financial incomes for
(который был позднее переименован в СК «Ольвия»). (which was renamed to Olvia afterwards).
state • Uncertain law for concession
• Is treated as hidden • Law is based on Build- По результатам пред-ТЭО был сделан вывод об исключительной Based on the results of the pre-feasibility report, a conclusion was
privatization Transfer-Operate, but not экономической эффективности проекта концессии ГП drawn on the exceptional economic efficiency of the concession
Demerits • Lack of precedents
• Merits for economy are Build-Operate-Transfer model «ХМТП». Рассматривались три сценария развития, с различной project of the SE KSCP. Three development scenarios were
uncertain • Badly accepted by public комбинацией складов и размещения мощностей. Все сценарии considered, with a different combination of warehouses and
• Badly accepted by public показали IRR не менее 40% и NPV не менее 48 млн долл. capacity allocation. All scenarios showed an IRR of at least 40%
Презентация пред-ТЭО для обсуждения была сделана 28 апреля and an NPV of at least $ 48 million. The presentation of the pre-
2017 года. feasibility report for discussion was made on April 28, 2017.
* includes lease of land
Затем в 2017 году продолжились переговоры между ЕБРР, МИУ и Then, in 2017, negotiations continued between the EBRD, MIU and
АМПУ касательно продолжения работы над проектами концессии. USPA regarding the continuation of work on concession projects.
Министерство инфраструктуры провело переговоры с организациями, The Ministry of Infrastructure has negotiated with organizations
В декабре 2017 года был заключен договор между АМПУ и ЕБРР, In December 2017, an agreement was concluded between the
которые занимаются финансированием и разработкой проектов that finance and develop concession projects, including the EBRD
согласно которому АМПУ финансирует 10% работ по разработке USPA and the EBRD, according to which the USPA finances 10%
концессии, в том числе, с ЕБРР и МФК. В рамках диалога с and IFC. Within the framework of the dialogue with the Embassy
ТЭО для двух портов – СК «Ольвия» и ГП «ХМТП». Остальные of the work on the development of a feasibility report for two
Посольством Нидерландов, обсуждалась возможность финансирования of the Netherlands, the possibility of financing these works at the
90% финансирует ЕБРР, и затем получает компенсацию от ports - SC Olvia and SE KSCP. The remaining 90% finances EBRD,
этих работ за счет Посольства. МИУ направило запрос на Royal expense of the Embassy was discussed. MIU has sent a request to
победителей конкурсов по концессии. В рамках этого договора and then receives compensation from concession winners. Under
Haskoning, голландскую компанию, которая занимается консалтингом и Royal Haskoning, a Dutch consulting and design company.
АМПУ проводит закупку напрямую у ЕБРР. Это возможно this agreement, USPA conducts direct procurement from the
проектированием.
TOR (Terms of Reference) was previously agreed, and MIU было сделать без тендера, так как ЕБРР является исключением EBRD. It was possible to do this without a tender, since the EBRD
Был предварительно согласован TOR (Terms Of Reference), и МИУ received a preliminary project budget. The port of Olvia was для закона о государственных закупках, и только у них можно is an exception to the law on public procurement, and only they
получило предварительный бюджет проекта. В качестве пилотного chosen as a pilot project. The project budget amounted to 857 проводить закупку без тендера. В то же время, ЕБРР проводил can carry out procurement without a tender. At the same time,
проекта был выбран порт «Ольвия». Бюджет проекта составил 857 тыс thousand euros, which went beyond the capabilities of the свой тендер, где отобрали консорциум из консультантов для the EBRD held its tender, where a consortium of consultants was
евро, что выходило за рамки возможностей Посольства Нидерландов. Embassy of the Netherlands. подготовки полноценного ТЭО по двум портам. selected to prepare a complete feasibility report for two ports.

68 69
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Эта работа заняла практически весь 2018 год. Осенью состоялась
презентация результатов ТЭО, а само ТЭО передано в
Министерство инфраструктуры. Работы проводил консорциум
под руководством компании Castalia (Сидней, Австралия),
которая специализируется на стратегических консультациях и
инфраструктурных проектах. Также в состав консорциума входили
компании EY, MTBS, Tebodin.
В конце 2018 года МИУ дало положительную рецензию на
ТЭО и передало его в Министерство экономического развития,
которое вернуло его с положительной оценкой. В начале 2019
года Министерство инфраструктуры приступило к формированию
конкурсных комиссий по двум проектам. Как видим, уже через год
МИУ подводит итоги конкурса концессии по обоим портам сразу.
АНДРЕЙ СОКОЛОВ
70
This work took almost the whole of 2018. In the autumn, a
feasibility report was presented and handed over to the Ministry
of Infrastructure. The work was carried out by a consortium led
by Castalia (Sydney, Australia), which specializes in strategic
consultations and infrastructure projects. The consortium also
included EY, MTBS, Tebodin.
At the end of 2018, MIU gave a positive review of the
feasibility report and transferred it to the Ministry of Economic
Development, which returned it with a positive assessment. In
early 2019, the Ministry of Infrastructure launched the formation
of tender commissions for two projects. As we see, already in a
year MIU sums up the results of the concession competition for
both ports immediately.
ANDREY SOKOLOV
CONCESSION. WHAT’S NEXT?
Концессия. ЧТО ДАЛЬШЕ?
В конце января в Киеве состоялась презентация компаний,
которые станут концессионерами портов «Ольвия» и «Херсон».
На мероприятии присутствовал Министр инфраструктуры Украины
Владислав Криклий, он озвучил дальнейшие планы МИУ по
внедрению концессии в отрасль.
«Государственно-частное партнерство является нашим фаворитом,
поэтому мы не останавливаемся. Сейчас готовим концессионные
проекты в морских портах «Мариуполь», «Бердянск», «Одесса» и
«Черноморск». Следующий концессионный конкурс будет в порту
«Черноморск». Там мы предлагаем инвесторам контейнерный
терминал и паромную переправу. Далее – конкурс в морском порту
Одессы, где инвесторов должен заинтересовать пассажирский
терминал и отель», – сообщил министр.
Так, к примеру, Одесский морпорт уже заинтересовал бизнесменов
из Азербайджана. На встрече с азербайджанской делегацией первый
заместитель Мининфраструктуры Украины Дмитрий Абрамович
заявил: «Мы находимся на первоначальной стадии пред-ТЭО.
Вероятно, обьявим конкурс уже в этом году. Сейчас посмотрим
первый срез, потом будет актуальная записка, потом будет ТЭО —
полноценное технико-экономическое обоснование».
Кроме того, в министерстве активно обсуждаются возможности
отдать в концессию украинские аэропорты, железнодорожные
вокзалы и другие транспортные пути. Как видим, успешная
реализация и отработка механизма концессии открывает широкое
поле для реализации проектов на базе государственно-частного
партнерства.
В целом, для Украины внедрение концессии означает выход на
один уровень со странами, где эта форма ГЧП вызвала бум развития
общественной инфраструктуры.
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
The presentation of companies that will become concessionaires
of the ports Olvia and Kherson took place at the end of January
in Kiev. The event was attended by the Minister of Infrastructure
of Ukraine Vladyslav Krykliy, he announced the future plans of
the MIU to introduce concessions in the industry.
“Public-private partnerships are our favorite, so we do not stop.
Now we are preparing concession projects in the seaports
of Mariupol, Berdyansk, Odessa and Chernomorsk. The next
concession tender will be at the port of Chernomorsk. There we
offer investors a container terminal and a ferry crossing. Next is a
competition in the seaport of Odessa, where investors should be
interested in the passenger terminal and hotel”, the minister said.
So, for example, Odessa seaport has already interested
businessmen from Azerbaijan. At a meeting with the Azerbaijani
delegation, First Deputy Minister of Infrastructure of Ukraine
Dmitry Abramovich said: “We are at the initial stage of pre-
feasibility report. We’ll probably announce the competition
this year. Now we’ll look at the first section, then there will be
a relevant note, then there will be a feasibility report - a full
feasibility report”.
In addition, the Ministry is actively discussing the possibility
of concessioning Ukrainian airports, railway stations and other
transport routes. As you can see, the successful implementation
and development of the concession mechanism opens up a wide
field for the implementation of projects based on public-private
partnerships.
In general, for Ukraine, the introduction of a concession means
reaching one level with countries where this form of PPP has
caused a boom in the development of public infrastructure.
71
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
SMART MARITIME GROUP’S THIRD
GLOBAL SHIPBUILDING SUCCESS
Третий успех Smart Maritime Group в мировом судостроительстве
В Херсоне прошла церемония спуска на воду корпуса огромного химовоза,
построенного украинцами по заказу компании VEKA Shipbuilding
Нидерландская компания VEKA Shipbuilding в июле 2018 года запустила
проект по постройке двух огромных танкеров типа С (химовоз) – «Aimee»
и «Emma». Позже были заключены контракты на постройку ещё двух
судов этого класса. «Aimee» уже начал перевозить нефтяные продукты и
химические грузы по внутри-европейским водным маршрутам.
28 января в Херсоне спустили на воду корпус нового химовоза «Synergy»,
над которым работала украинская компания Smart Maritime Group. Они
построили корпус танкера, произвели монтаж трубопроводных систем
судна, а также установили палубное насыщение. Цена контракта составила
2,5 миллиона евро. SMG справились с ним за 8 месяцев. При первом
взгляде на судно – впечатляют его габариты.
72
рhoto: Oleksandr Petrenko
In Kherson was held the ceremony of launching the hull of a huge chemical
tanker built by Ukrainians by order of VEKA Shipbuilding.
The Dutch shipyard VEKA Shipbuilding in July 2018 launched a project to
build two huge type C tankers (chemical tanker) - Aimee and Emma. Later,
contracts were signed between the enterprises for the construction of two
more ships of this class. Aimee has already begun transporting petroleum
products and chemical goods along inland waterways in Europe.
At 28th of January, in Kherson, the hull of the third chemical tanker, Synergy,
built by Smart Maritime Group, was launched. They have built the hull of
tanker, mounted piping systems and installed deck equipment. The price of
this contract was 2.5 million euros. SMG executed contract in 8 months. At
first glance at the ship, its dimensions are impressive.
Так, общая длинна танкера – 110 м, ширина – 13,5 м, а высота борта – 6,59 м
(примерная высота 3-этажного дома). Вес корпуса составляет 1200 тонн,
он выполнен из судостроительной стали высокого качества. Грузовая же
вместимость судна – 5320 тонн, что является внушительной и конкурентной
величиной, среди современных судов такого типа.
Внешний дизайн танкера строг и практичен, но, как и его предшественники
(Aimee и Emma) не лишен определенного изящества. Особенно тут выделяется
«фирменный» для VEKA Shipbuilding закругленный нос. Также можно выделить
особенно щепетильную работу сотрудников Smart Maritime Group по окраске
судна. Так, эта процедура заняла около трех месяцев, ее выполняли 50 человек.
Не секрет, что обычно при постройке грузовых судов их внешний вид отходит на
второй план, но как видно, судостроители постарались и тут.
БУДУЩЕЕ «SYNERGY» И SMG
Теперь «Synergy» ждет комплектация технической начинкой. По информации
VEKA Shipbuilding, главные двигатели и установки будут такие же, какие
используются на предыдущих двух танкерах. Напомним, что и «Aimee», и
«Emma» каждая располагают двумя машинными отделениями (которые отделены
друг от друга). Такое решение обусловлено конструкционными особенностями
танкеров и их выдающимися размерами. В обоих машинных отделениях танкеров
установлены двигатели Caterpillar 3508 C 1065 pk, а также генераторные
установки Caterpillar C4.4, работающие на газойле. Такое «железо» позволяет
укомплектовать каждый танк собственным грузовым насосом, кроме того,
при необходимости есть возможность замены насосов. Благодаря высокой
автономности технического исполнения экипаж составлял «Aimee» всего 5
человек. Вероятно, столько же будет и на новом судне.
После чего последуют испытания «Synergy» на воде. Как правило, вначале судно
выпускают в море пустым, а потом начинают постепенно его загружать, доходя
до «рабочих» величин груза. Также важным аспектом в подготовке танкера в
работу является обучение экипажа, особенно учитывая его малочисленность.
Каждый сотрудник должен очень четко знать свои обязанности на борту. Исходя
из опыта предыдущих двух проектов, проверки могут занять от нескольких
месяцев до года. Например, первый танкер из этой серии Aimee спустили на
воду в марте 2019 года, а в эксплуатацию он вошел только в этом месяце.
Подводя итог, стоит отметить, что украинская компания проделала колоссальную
работу, справилась с серьёзным контрактом исключительно требовательных в
судостроительных вопросах нидерландцев. Церемония спуска корпуса судна
на воду – это приятное торжество, за которым последует новый виток рабочих
процессов, а там уже и то, для чего построен новый химовоз – перевозки
нефтяных и химических продуктов.
Тем временем, известно, что Smart Maritime Group уже сейчас трудится над
постройкой четвертого танкера из этой серии. И, по словам представителя VEKA
Shipbuilding Хайга Спаргарена, судовладелец настолько доволен предыдущими
проектами, что планирует заключить контракт на постройку пятого корпуса
танкера типа С.
SHIPBUILDING AND SHIPREPAIRING / СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ
So, the overall length of the tanker is 110 m, the beam is 13.5 m, and the
moulded depth is 6.59 m (approximately like a 3-storey building). The hull
weighs 1,200 tons of the high quality ship steel. The cargo capacity is 5,320
tons, what is huge, and quite competitve among modern vessels of the same
class.
The exterior design of the tanker is strict and practical, but, like its
predecessors (Aimee and Emma) is not without a certain grace. Particularly
distinguished here is the VEKA Shipbuilding «branded» rounded bow. It is
also possible to highlight the particularly scrupulous work of the employees
of Smart Maritime Group on painting a vessel. So, this procedure took about
three months, it was performed by 50 people. It’s no secret that usually when
building cargo vessels, their appearance fades into the background, but as you
can see, shipbuilders tried and here.
THE FUTURE OF “SYNERGY” AND SMG
Now «Synergy» is waiting for a complete set of technical stuffing. According
to VEKA Shipbuilding, the main engines and units will be the same as those
used on the previous two tankers. We remind that both Aimee and Emma
each have two engine rooms (which are separated from each other). This
decision is due to the design features of the tankers and their outstanding
size. Caterpillar 3508 C 1065 pk engines and Caterpillar C4.4 gasoil generator
sets are installed in both engine rooms of tankers. Such «gear» allows you to
equip each tank with its own cargo pump, in addition, if necessary, there is the
possibility of replacing the pumps. Due to the high autonomy of equipment,
the crew of “Aimee” is only 5 people. Probably the same will be on the new
vessel.
The further fate of Synergy is water tests. As a rule, at first the vessel is
released into the sea empty, and then they gradually begin to load it, reaching
the “working” cargo capacities. Another important aspect in preparing a
tanker for work is crew training, especially considering its small size. Each
employee must be acutely aware of his responsibilities on board. Based
on the experience of the previous two projects, inspections can take from
several months to a year. For example, the first tanker from this Aimee series
was launched in March 2019, and it went in operation only this month.
To summarize, it is worth saying that the Ukrainian company did a tremendous
job, coped with a serious contract of exclusively demanding in shipbuilding
matters Dutchmen. Today’s launch ceremony for the ship’s hull is a pleasant
celebration, followed by a new round of work processes, after which Synergy
will be able to proceed directly to the transportation of oil and chemical
products.
Meanwhile, it is known that Smart Maritime Group is already working on
the construction of the fourth tanker of this series. And, according to the
representative of VEKA Shipbuilding, Haig Spargaren, the shipowner is so
pleased with previous projects that he plans to conclude a contract for the
construction of the fifth hull of type C tanker.
73
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
STEVEDORES WITHOUT BERTH
Стивидоры без причалов
Под занавес уходящего 2019 года специалисты и аналитики
Всемирного банка провели презентацию программы «Про
усовершенствование управления портовой отраслью Украины»,
где одним из основных посылов было поддержка и дальнейшее
внедрение модели управления «порт-лендлорд». Эта тема
затронула реальные интересы морской общественности, мало
кто из ее представителей воздержался от комментариев, были
озвучены различные мнения по данной модели.
74
Мы решили детально исследовать частный случай развития этой
модели – так называемые стивидоры без причалов, осуществляющие
свою деятельность вне границ морских портов, в рамках концепции
функционирования «сухого порта». Деятельность этих компаний, для
конечного потребителя их услуг, мало отличается от схемы работы с
портовым оператором либо стивидорной компанией.
В результате проведения реформы в 2013 г. , портовая деятельность
была разделена и зафиксированы полномочия между стивидорами
и Администрацией портов Украины (АМПУ). В результате этой
реформы АМПУ обязали обеспечить равный доступ к портовой
инфраструктуре всем субъектам хозяйствования. Частные компании,
не имеющие складских мощностей в границах утвержденных
портов, получили законную возможность осуществлять грузовые
операции на причалах государственных портов. Эта реформа
дала дополнительный импульс для развития «сухих портов» вне
границ территорий морских портов, и, как показывает опыт, -
деятельность их зачастую не менее успешна, чем деятельность
«внутрипортового» стивидора. При этих условиях некоторые
частные компании реорганизовались в портовых операторов и
осуществляют свою деятельность наравне с государственными
стивидорами. Остальные организовали достаточно успешное
взаимодействие с «внутрипортовыми» стивидорами и оптимально
дополняют существующую портовую инфраструктуру, став частью
технологического процесса перевалки грузов в порту.
Рядом с портами «большой Одессы» успешно ведут свою
деятельность «стафировочные» площадки, работающие с
контейнерными линиями. На их территории созданы условия для
приема, хранения и последующей отгрузки в морские контейнера
всех видов насыпных, наливных и тарно-штучных грузов.
In the waning days of the expiring 2019, World Bank experts
and analysts made a presentation of the program “On Improving
the Management of the Port Industry of Ukraine”, where one of
the main messages was the support and further implementation
of the port-landlord management model. This topic brought up
the real interests of the marine community, hardly any of its
representatives refrained from commenting, various opinions were
voiced on this model.
INDUSTRY DEVELOPMENT / РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ
We decided to study in detail a particular case of the
development of this model - the so-called stevedores without
berth, which operate outside the borders of seaports, within the
framework of the concept of the functioning of the “dry port”.
The activities of these companies, for the final consumer of their
services, isn’t so different from the scheme of work with a port
operator or stevedore company.
As a result of the reform in 2013, the port activity was divided
and full powers were fixed between stevedores and the Ukrainian
Sea Ports Authority (USPA). As a result of this reform, USPA
was obliged to ensure equal access to port infrastructure to all
business entities. Private companies that do not have storage
capacity within the boundaries of approved ports have received
the legal opportunity to carry out cargo operations at the
state terminal ports. This reform gave an additional impetus to
the development of “dry ports” outside the boundaries of the
territories of seaports, and, as experience shows, their activities
are often no less successful than the activities of the “intra-
port” stevedore. Under these conditions, some private companies
reorganized into port operators and operate on a par with state
stevedores. The other have organized quite successful interaction
with the “intra-port” stevedores and optimally complement the
existing port infrastructure, becoming part of the technological
process of cargo transshipment in the port.
Near the ports of “Big Odessa”, “stuffing” platforms, that work
with container lines are successfully operating. On their territory
have been created conditions for the reception, storage and
following shipment of all types of bulk, bulk liquid and unitized
cargoes to sea containers.
75
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В результате динамично развивающегося рынка экспорта из Украины
продукции агропромышленного комплекса - возникли условия для
развития «сухих портов», работающих с навалочными грузами.
Условие функционирования этих компаний достаточно простое –
частный бизнес, без привлечения внешнего финансирования, имея
низкий уровень накладных расходов, особенно по сравнению с
государственными стивидорами, получил возможность предоставить
экспортерам комплекс услуг по конкурентной цене. Основой
деятельности «сухого порта» является складской комплекс,
расположенный вблизи морского порта, с развитой инфраструктурой:
железнодорожные сообщение, весовые комплексы, лаборатории,
оборудование для сушки и очистки зерновых грузов. В связи с вводом
в строй большого числа специализированых зерновых терминалов,
возникла конкуренция, которая уже привела к значительному
снижению ставок на перевалку зерна. При этом, на фоне постоянно
растущих объемов экспорта продукции АПК, в пиковые месяцы, как и
прежде, ощущается нехватка портовых складских мощностей, особенно
если речь заходит о нишевых культурах, органической продукции либо
небольших судовых партиях, требующих обособленного хранения.
Поэтому экспортеры рассматривают «сухой порт» как логическое
продолжение внутрипортовых складских мощностей, не редки случаи
совместных отгрузок однородных партий с портового склада и с
«сухого порта» одновременно. storage terminal and from the “dry port” at the same time are not
В любом случае, такое явление как стивидоры без причалов – это
естественная и логичная реакция на меняющиеся условия рынка.
Основные игроки отрасли находят новые способы оставаться
конкурентоспособными, при этом стараясь делать свой бизнес более
устойчивым и стабильным.
Заместитель директора по развитию ООО «МАКСИГРЕЙН УКРАИНА»
ВАЛЕРИЙ КРУПКО
76
INDUSTRY DEVELOPMENT / РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ
As a result of the dynamically developing export market of
agricultural products from Ukraine, conditions arose for the
development of “dry ports”, that work with bulk cargo. The
condition for the functioning of these companies is quite
simple - private business, without attracting external financing,
having a low level of overhead costs, especially compared to
state stevedores, was able to provide exporters with a range
of services competitively priced. The main activity of the
“dry port” is a warehouse complex located near the seaport,
with developed infrastructure: railways, weighing complexes,
laboratories, equipment for drying and cleaning grain cargo.
Due to the commissioning of a large number of specialized
grain terminals, competition arose, which has already led to a
significant reduction in grain transshipment rates. At the same
time, against the background of constantly growing volumes of
agricultural products export, during the peak months, as before,
is being felt a shortage of port storage facilities, especially when
it comes to niche crops, organic products or small shiploads
requiring separate storage. Therefore, exporters consider the “dry
port” as a logical continuation of the intra-port storage capacity,
and cases of joint shipments of homogeneous series from the
uncommon.
In any case, such a phenomenon as stevedores without berth is a
natural and logical reaction to changing market conditions. Major
industry players are finding new ways to stay competitive while
trying to make their business more sustainable and stable.
Deputy director for development «MAXIGRAIN UKRAINE» LLC
VALERIY KRUPKO
Публикация на правах рекламы
Публикация на правах рекламы
77
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) ANALYTICS / АНАЛИТИКА

TOW WARS IN MYKOLAIV

Буксирные войны в Николаеве

The Ministry of Infrastructure of Ukraine two

years ago abolished the rule on compulsory
towing of vessels in the Bug-Dnieper-Liman and
Kherson Sea Canals. Prior to this, for 11 years,
companies operating in the Mykolaiv port, used
the services of tugboats for piloting any large-
capacity vessels. With the abolition of mandatory
towing, shipowners, traders and agents sighed
with relief, eliminating the additional costs and
paperwork. However, in 2018 began vigorous
actions aimed at returning the mandatory escort
towing along the Bug-Dnieper-Liman Canal.

Министерство инфраструктуры Украины

два года назад упразднило правило об
обязательной буксирной проводке судов в
Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском
морском каналах. До этого, на протяжении
11 лет компании, работающие в Николаевском
порту, пользовались услугами буксиров
для проводок любых крупнотоннажных
судов. С отменой обязательной буксировки
судовладельцы, трейдеры и агенты
вздохнули с облегчением, избавившись
от дополнительных расходов и бумажной
волокиты. Однако с 2018 года начались
активные действия, направленные на возврат
обязательной эскортирующей буксировки по
Бугско-Днепровско-лиманскому каналу.
фото с сайта: dumskaya.net
78 79
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) ANALYTICS / АНАЛИТИКА

Справка: Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК)
и Херсонский морской кана л (ХМК) –гидротехнические
сооружения, которые обеспечивают проход судов из Черного
моря в морские и речные порты, терминалы, судостроительные
и судоремонтные предприятия Николаевского и Херсонского
регионов. Среди них – Николаевский морской порт, Днепро-
Бугский порт, порты «Ольвия» и «Ника-Тера».
Общая длина трассы БДЛК — 81,368 км, количество колен — 12,
объявленная проходная осадка судов — 10,3 м. Ширина канала
— 100 метров, навигационная глубина — 11,2 метра. По БДЛК
разрешено плавание судов длиной не более 230 м и шириной до
32,5 м.
Общая длина трассы ХМК — 40 км, количество колен — 3,
объявленная проходная осадка судов − 7,6 м. Навигационная
ширина канала — 100 метров, навигационная глубина канала —
8,25 метра.
Судоходство в каналах регулируется Правилами плавания и
лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного
моря, Бугско-Днепровско-лиманском (БДЛК) и Херсонском
морском каналах, утвержденных Приказом
Министерства транспорта и связи Украины
№ 655 от 01.08.2007 г.
NIBULON TERMINAL
BUG-DNIEPER-LIMAN ТЕРМИНАЛ «НИБУЛОН»
CANAL
Reference: The Bug-Dnieper-Liman Canal (BDLC) and the
Kherson Sea Canal (KSC) are hydraulic facilities that provide
passage of vessels from the Black Sea to sea and river ports,
terminals, shipbuilding and ship repair enterprises of the
Nikolaev and Kherson regions. Among them are the Nikolaev
sea port, the Dnieper-Bug port, the ports of «Olvia» and
«Nika-Tera».
The total length of the BDLC way is 81,368 km, the number of
elbows is 12, the announced canal draught of vessels is 10.3 m.
The channel is 100 meters wide and the navigation depth is 11.2
meters. According to the BDLC, vessels are allowed to sail no
more than 230 m long and 32.5 m wide.
The total length of the KSC route is 40 km, the number of
elbows is 3, the announced canal draught of vessels is 7.6 m.
Channel navigation width - 100 meters, channel navigation depth
- 8.25 meters.
Navigation in the canals is regulated by the Rules of navigation
and pilotage of vessels in the northwestern part of the Black
Sea, the Bug-Dnieper-Liman (BDLC) and the Kherson sea
canals, approved by Order of the Ministry of Transport and
Communications of Ukraine
No. 655 of 08/01/2007.
MYKOLAIV
НИКОЛАЕВ
MYKOLAIV SEA COMMERCIAL PORT
Обязательные постановления по Николаевскому морскому торговому
порту (по состоянию на 2000 г.) предусматривали, что эскортные
буксиры, выделенные портом для сопровождения, встречают судно,
следующее в НМТП, на входе в канал. При следовании судна на
выход из порта буксиры сопровождают его до выхода из БДЛК.
В соответствии с Правилами плавания и лоцманской проводки
судов, утвержденных Приказом Министерства транспорта и связи
№655, суда входят в БДЛК и выходят из него в районе первого
колена канала: суда с осадкой больше 8 метров – возле светящегося
буя «Березанский осевой», суда с осадкой
менее 8 м – возле светящегося буя №2.
Этими же Правилами предусмотрено, что буксир сопровождения
должен обладать мощностью не менее 3000 к/с (по ХМК – не мнее
2500 к/с) и развивать при движении по каналу скорость не меньшую,
чем скорость движения судна, которое он сопровождает.
От редакции: В идеале буксир-эскортёр во время движения по
каналу следует рядом с судном и оказывает помощь с управлением
в критической ситуации. Например, при сносе судна и угрозе
столкновения с берегом или причалом «отталкивает» его от
преграды. Чтобы успеть выполнить маневр, эскортирующий буксир
должен идти в непосредственной близости от судна, которое он
сопровождает. На практике же буксиры сопровождения в БДЛК часто
идут в отдалении от судна, а в некоторых случаях и сильно отстают.
Это сводит на нет весь смысл буксирного сопровождения как способа
обеспечить безопасность судоходства при прохождении каналов.
Согласно Правилам 2007 года, в БДЛК разрешалось прохождение
судов максимальной длиной 215 м. Большегрузные суда длиной
более 187 м или с осадкой 10 м должны были проходить канал в
Mandatory regulations for the Nikolaev Commercial Sea Port
(as of 2000) provided that escort tugboats allocated by the
port for escort, meet the ship heading in NCSP at the entrance
to the canal. When vessel is leaving the port, tugboats escort
it to the exit of the BDLC.
In accordance with the Rules for Navigation and Pilotage of Vessels,
approved by Order of the Ministry of Transport and Communications
No. 655, vessels enter and exit from the BDLC in the area of the first
elbow of the channel: vessels with a draft of more than 8 meters
near the luminous buoy “Berezansky axial”, vessels with a draft of
less than 8 m - near the luminous buoy No. 2.
The same Rules provide that the escort tugboat must have a
capacity of at least 3,000 hp (at KSC - no less than 2,500 hp)
and develop a speed no less than the speed of the vessel that it
accompanies along the channel.
Editorial note: Ideally, an escort tug, following a channel,
should be next to the vessel and will assist with handling in
an emergency. For example, when a ship is demolished and
there is a threat of collision with a shore or a berth, it “repels”
it from the barrier. In order to complete the maneuver, the
escorting tug must go in the immediate vicinity of the vessel
that it accompanies. In practice, escort tugs in the BDLC often
go far from the ship, and in some cases they are far behind. This
negates the whole point of towing as a way to ensure the safety
of navigation during passage of channels.
According to the Rules of 2007, the BDLC allowed passage of
vessels with a maximum length of 215 m. Heavy vessels with a

НИКОЛАЕВСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ length of more than 187 m or a draft of 10 m were supposed to
БДЛК сопровождении буксиров. pass the canal accompanied by tugboats.
MYKOLAIV RIVER PORT
Бугско-Днепровско лиманский канал
НИКОЛАЕВСКИЙ РЕЧНОЙ ПОРТ В 2018 году Министерство инфраструктуры внесло изменения In 2018, the Ministry of Infrastructure amended the
SSP «NIKA-TERA»
МСП «НИКА-ТЕРА» в Правила плавания и лоцманской проводки судов в БДЛК. Rules for Navigation and Pilotage of Vessels at BDLC.
В Бугско-Днепровском канале разрешили плавание без In the Bug-Dnieper canal was allowed navigation
SC «OLVIA»
СК «ОЛЬВИЯ»
KHERSON SEA CANAL использования буксирного обеспечения для судов длинной до without the use of towing for vessels up to 200 m. For
200 м. Для судов длинной от 200 до 230 метров плавание без vessels with a length of 200 to 230 meters, navigation
ХМК DNEPRO-BUZ`KYY SEA PORT буксирного сопровождения разрешено при скорости движения without towing is allowed at a speed of not more than
ДНЕПРО БУГСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ
Херсонский морской канал по каналу не более 10 узлов и при обязательном использовании 10 knots along the channel and with the mandatory use
радиолокационной проводки. Таким образом, требования об of radar wiring. Thus, the requirements for compulsory
BUZ`KYY
LYMAN KHERSON обязательном буксирном сопровождении судов в водах БДЛК towing of vessels in the waters of BDLС were virtually
PORT OCHAKIV ХЕРСОН фактически упразднили. abolished.
ПОРТ ОЧАКОВ
KHERSON SEA PORT Либерализации Правил предшествовала трехлетняя The liberalization of the Rules was preceded by a three-year
ХЕРСОНСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ подготовка каналов с тем, чтобы обеспечить безопасность preparation of the channels in order to ensure the safety
судоходства. В 2013 году филиал «Дельта-лоцман» заказал of navigation. In 2013, the Delta-Pilot branch ordered a
река Рвач
DNIPROVS`KYY Rvach river
комплексное исследование условий обеспечения судоходства comprehensive study of the conditions for ensuring the navigation
LYMAN
CANAL PILOT крупнотоннажных судов по БДЛК и ХМК. of large-tonnage vessels at BDLC and KSC, in particular, the
EMBARKATION
DISEMBARKATION В частности, — определение условий безопасного проведения determination of the conditions for the safe conduct of large-
ЗОНА крупнотоннажных судов, размеры которых превышают tonnage vessels, the dimensions of which exceed the permissible
ПОСАДКИ/ВЫСАДКИ
ЛОЦМАНОВ допустимые, с учетом действующих нормативных актов и ones, taking into account current regulations and technical
технических характеристик судоходных каналов. characteristics of shipping canals.

80 81
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
По результатам анализа, в 2015–2016 гг. «Госгидрография»
заменила все несветящиеся буи латеральной системы на каналах
на светящиеся. В «Дельта-Лоцман» сообщили, что модернизация
помогла улучшить навигационно-гидрографическое обеспечение
крупнотоннажного судоходства в темное время суток и в условиях
плохой видимости, и стала основой для упрощения правил плавания
в регионе.
В 2017 г. на базе исследований, заказанных компанией
«Дельта-Лоцман», провели корректировку паспортов
БДЛК и ХМК. Тогда же началась подготовка новой
редакции Правил плавания и лоцманской проводки.
Отмену обязательного буксирного сопровождения в подходных
каналах наряду с другими изменениями в правилах судоходства
в БДЛК активно поддержала Европейская Бизнес Ассоциация.
С коллективным обращением к Кабмину, Министерству
инфраструктуры и АМПУ о либерализации правил плавания, и, в
частности, об отмене обязательной буксирной проводки, отдельно
обращались и ведущие компании-экспортеры, работающие в
Николаевском порту: ООО «Нибулон», группа Bunge, Cofco
Agri, группа Arcelor Mittal, ООО «Морской специализированный
порт Ника-Тера», ООО «Николаевское предприятие «Терминал-
Укрпищесбытсырье» и ООО «Компания «Евровнешторг». В
совокупности данные компании экспортируют более 20 млн
тонн различных грузов (зерновые, масло, металлургия, химия,
минудобрения и др.) и выплачивают более 90 млн долл. США
портовых и других сборов ежегодно. Также они являются ключевыми
инвесторами Николаевского региона, вложившими в развитие
морской инфраструктуры более 2 млрд. долл.
Предложения бизнеса были учтены в Приказе Министерства
инфраструктуры «Об утверждении Изменений к Правилам плавания
и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного
моря, Бугско-Днепровско-Лиманском и Херсонском морском
каналах» от 02.01.2018 г. (далее – Приказ №2), который упразднил
обязательную буксирную проводку.
82
According to the analysis, in 2015–2016 State Hydrography
has replaced all non-luminous buoys of the lateral system on
the channels with luminous. The “Delta Pilot” said that the
modernization helped to improve the navigation and hydrographic
support of large-tonnage shipping at night and in conditions of
poor visibility, and became the basis for simplifying navigation
rules in the region.
In 2017, on the basis of studies commissioned by Delta-Pilot, we adjusted
the passports of BDLC and KSC and prepared a new edition of the Rules
for Navigation and Pilotage, which were adopted by Order of the Ministry
of Infrastructure on January 2, 2018 (hereinafter - Order No. 2).
The European Business Association actively supported the
abolition of the mandatory escorting towing in approach
channels along with other changes in the rules of navigation
at the BDLC. Collective appeal to the Cabinet of Ministers,
the Ministry of Infrastructure and the USPA on liberalization
of navigation rules, and, in particular, on the abolition of
mandatory escorting towing, were separately addressed by
leading exporting companies operating in the Nikolaev port:
Nibulon LLC, Bunge group, Cofco Agri, Arcelor Mittal group,
Nika-Tera Sea Specialized Port LLC, Nikolaev Terminal-
Ukrpishchesbytsyrye LLC and Evrovneshtorg Company LLC.
Together, these companies export more than 20 million tons
of various cargoes (grain, oil, metalls, chemicals, mineral
fertilizers, etc.) and pay more than $ 90 million of port dues
and other charges annually. They are also key investors in the
Nikolaev region who have invested more than $ 2 billion in the
development of marine infrastructure.
Business proposals were taken into account in the Order of
the Ministry of Infrastructure «On approval of Changes to the
Rules for Navigation and Pilotage of Ships in the North-Western
Black Sea, Bug-Dnieper-Liman and Kherson Sea Canals» dated
02.01.2018 (hereinafter - Order No. 2) , which has abolished the
mandatory escorting towing.
ХРОНОЛОГИЯ СУДЕБНЫХ РАЗБИРАТЕЛЬСТВ
На протяжении 2018 года определенные компании совершили ряд
попыток признать Приказ №2 противоправным и недействительным
в части отмены обязательного буксирного сопровождения.
25.10.2018 г. – в Окружном административном суде Киева
рассмотрен иск общественной организации «Порт без коррупции»
о признании Приказа №2 противоправным и недействительным и
ходатайство об обеспечении иска путем приостановления действия
оспариваемого приказа.
Основания для обжалования: нарушение процедуры
принятия Приказа №2. Информация о подготовке приказа не
публиковалась в планах подготовки проектов регуляторных актов
Мининфраструктуры за соответствующий период; отсутствовала
информация об обнародовании проекта Приказа и о его
согласовании с Государственной регуляторной службой Украины.
Решение по делу: приостановить действие Приказа №2 до
рассмотрения дела по существу и вынесения соответствующего
решения.
06.12.2018 г. – апелляционное обжалование решения суда
первой инстанции Министерством инфраструктуры Украины и
заинтересованными лицами: ГП «Администрация морских портов
Украины», ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера»,
ООО «Нибулон», компании Bunge SA и Cofco Resources.
Основания для обжалования: доводы истца, изложенные в
заявлении, не подтверждаются необходимыми и достаточными
доказательствами, а сам истец не является субъектом, чьи права
и законные интересы нарушены Приказом №2, поскольку он не
осуществляет никакой деятельности в акватории порта или на
судоходных каналах, не является владельцем судов, осуществляющих
деятельность в порту.
Решение по делу: отменить определение суда первой инстанции и
отказать ОО «Порт без коррупции» в удовлетворении ходатайства о
принятии мер обеспечения административного иска. Таким образом
действие Приказа №2 было формально возобновлено.
05.03.2019 г. – в Окружном административном суде
Киева рассмотрен иск ООО «Транспортная компания
«МОРТРАНССЕРВИС» о признании Приказа №2 противоправным
и недействительным и ходатайство об обеспечении иска путем
приостановления действия оспариваемого приказа.
Основания для обжалования: выполнение Приказа №2 создает
угрозу безопасности людей и имущества, угрозу нарушения
морского сообщения в регионе БДЛК; способствует росту числа
негативных факторов, которые будут влиять на уровень охраны
труда работников предприятий, деятельность которых связана
с предоставлением услуг в порту; приведет к постепенному
разрушению непосредственно самого БДЛК, падению уровня глубин
канала и осложнению безаварийного прохода судов.
Решение по делу: приостановить действие Приказа №2 до
рассмотрения дела по существу и вынесения соответствующего
решения.
ANALYTICS / АНАЛИТИКА
CHRONOLOGY OF THE LEGAL PROCEEDINGS
During 2018, certain companies made a number of attempts
to declare Order No. 2 illegal and invalid with regard to the
abolition of mandatory towing support.
25.10.2018 – the District Administrative Court of Kiev
considered the claim of the public organization “Port Without
Corruption” to declare Order No. 2 illegal and invalid and
a motion to secure the claim by suspending the challenged
order.
Grounds for appeal: violation of the procedure for the
adoption of Order No. 2. Information on the preparation of
the order was not published in the plans for the preparation
of draft regulatory acts of the Ministry of Infrastructure for
the corresponding period; there was no information about the
publication of the draft Order and its approval with the State
Regulatory Service of Ukraine.
Case decision: suspend Order No. 2 until the case is examined
on the merits and an appropriate decision is made.
06.12.2018 – appeal of the decision of the court of first instance
by the Ministry of Infrastructure of Ukraine and interested
parties: SE “Ukrainian Sea Port Authority”, LLC “Sea Specialized
Port Nika-Tera” LLC, “Nibulon” LLC, Bunge SA and Cofco
Resources.
Grounds for appeal: the plaintiff’s arguments set out in the
application are not supported by necessary and sufficient
evidence, and the plaintiff is not an entity whose rights and
legitimate interests are violated by Order No. 2, since he does
not carry out any activities in the port water area or on shipping
channels, is not the owner of the vessels, operating in port.
Case decision: cancel the determination of the court of first
instance and refuse the PO Port Without Corruption to satisfy
the application for taking measures to secure an administrative
claim. Thus, the action of Order No. 2 was formally resumed.
05.03.2019 – The District Administrative Court of Kiev
examined the claim of MORTRANSSERVICE Transport
Company LLC on declaring Order No. 2 illegal and invalid and
a motion to secure the claim by suspending the challenged
order.
Grounds for appeal: the implementation of Order No. 2
poses a threat to the safety of people and property, a threat
to disrupt maritime communications in the BDLС region;
contributes to an increase in the number of negative factors
that will affect the level of labor protection of employees of
enterprises whose activities are related to the provision of
services in the port; will lead to a gradual destruction of the
BDLС itself directly, a drop in the level of the channel depths
and complication of accident-free passage of vessels.
Case decision: suspend Order No. 2 until the case is
examined on the merits and an appropriate decision is made.
83
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) ANALYTICS / АНАЛИТИКА

08.05.2019 г. – апелляционное обжалование решения суда 08.05.2019 – appeal of the decision of the court of first КАКИЕ ПРАВИЛА СУДОХОДСТВА В БДЛК ДЕЙСТВУЮТ СЕЙЧАС? WHAT ARE THE SHIPPING RULES AT BDLC NOW?

первой инстанции Министерством инфраструктуры Украины и
заинтересованными лицами: ГП «Администрация морских портов
Украины», ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера»,
ООО «Нибулон», компании Bunge SA.
Основания для обжалования: приостановка действия приказа
фактически решает сам спор, что не соответствует цели применения
правового института обеспечения иска и является нарушением норм
материального и процессуального права. Изменения, введенные
instance by the Ministry of Infrastructure of Ukraine and
interested parties: SE “A Ukrainian Sea Port Authority”, LLC
“Sea Specialized Port Nika-Tera”, LLC “Nibulon”, Bunge SA.
Grounds for appeal: the suspension of the order actually resolves
the dispute itself, which does not meet the purpose of applying
the legal institute for securing the claim and is a violation of
substantive and procedural law. The changes introduced by
the order were valid for more than a year, and a return to the
Однозначного ответа на этот вопрос юристы не дают.
Действующее законодательство Украины не предусматривает
автоматического восстановления действия утративших силу
норм права, в связи с исключением записи о госрегистрации
нормативно-правового акта, который вносил в них существенные
изменения, из Единого реестра нормативно-правовых актов.
Точно так же ни один закон не содержит предписаний об
автоматическом возобновлении ранее действовавших норм в связи
с отменой нормативно-правового акта органом, который его выдал.
Lawyers do not give a clear answer to this question. The
current legislation of Ukraine does not provide for the
automatic restoration of the expired legal norms, due
to the exclusion of the state registration of a regulatory
act from the Unified Register of Legal Acts that made
significant changes to them. Similarly, not a single law
contains prescriptions for the automatic renewal of
previously existing standards in connection with the
cancellation of a normative legal act by the body that

приказом, действовали более года, и возвращение к старым номам
привело бы к значительным материальным потерям. Приказ №2 не
нарушает интересы истца, а спорный вопрос уже был предметом
рассмотрения в судебных делах.
Решение по делу: отменить определение суда первой инстанции
и отказать ООО «Транспортная компания «МОРТРАНССЕРВИС»
в удовлетворении ходатайства о принятии мер обеспечения
административного иска. Действие Приказа №2 вновь было
возобновлено.
В постановлении апелляционного суда указывается, что повторная
подача заявления об обеспечении иска, которое уже неоднократно
рассматривалось в суде, в том числе, в порядке апелляционного
производства, является злоупотреблением процессуальными правами
со стороны истца. Отдельно отмечается, что на судебном заседании
представитель истца признал, что приостановление Приказа №2 –
априори в его интересах.
Хотя апелляционный суд признал требования истца
неправомерными, в сентябре прошлого года Министерство
юстиции выдало приказ об отмене решения о государственной
регистрации Приказа №2 (N 3008/5). Основанием для отмены
назвали процессуальные нарушения, на которые указывала в своем
первом иске ОО «Порт без коррупции», в частности, – отсутствие
согласования с Государственной регуляторной службой Украины и
нарушение процедуры обнародования нормативного акта.
Получив соответствующее уведомление, 21.10.2019 г. Министерство
инфраструктуры выдало приказ об отмене Приказа №2.
old normes would lead to significant material losses. Order То есть, мы не можем однозначно говорить о возобновлении issued it. That is, we cannot speak clearly about the
No. 2 does not violate the interests of the plaintiff, and the действия предыдущей редакции Правил плавания и лоцманской resumption of the previous version of the Rules for
controversial issue has already been the subject of consideration проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско- Navigation and Pilotage of Vessels in the North-Western
in court cases. Днепровско-лиманском (БДЛК) и Херсонском морском каналах в Black Sea, Bug-Dnieper-Liman (BDLC) and Kherson Sea
связи с отменой Приказа №2. Canals in connection with the cancellation of Order No. 2.
Case decision: cancel the ruling of the court of first instance and
refuse LLC Transport Company MORTRANSSERVICE to satisfy На это указывают и специалисты Международной юридической This is also indicated by specialists of the International Law
the application for taking measures to secure an administrative компании «Интерлигал». Firm Interlegal.
claim. The effect of Order No. 2 was again renewed.
– Из ответов, полученных на адвокатские запросы, следует, – From the responses received to lawyer’s requests, it is clear
The regulation of the appeal court states that the reapplication
что позиция государственных органов на сегодняшний день that the position of state bodies today is as follows: «Order
for securing a claim, which has already been repeatedly следующая: «приказ Министерства транспорта и связи Украины of the Ministry of Transport and Communications of Ukraine
considered in court, including in the procedure of appeal №655 действует в редакции от 01.08.2007 г.», – сообщает Виталий No. 655 is in force as amended on 01.08.2007», – reports
proceedings, is an abuse of procedural rights by the plaintiff. It Толстик, ведущий юрист компании «Интерлигал». – Данная Vitaly Tolstik, leading lawyer at Interlegal. – This position is
is separately noted that at the hearing the representative of the позиция является спорной, и, по нашему мнению, противоречит controversial, and, in our opinion, is contrary to the current
plaintiff admitted that the suspension of Order No. 2 is a priori in действующему законодательству Украины, исходя из следующего. legislation of Ukraine, based on the following.
his interests. На основании анализа решений Конституционного Суда Украины, Based on an analysis of the decisions of the Constitutional
содержащих официальные толкования положений Конституции Court of Ukraine containing official interpretations of the
Although the appeal court adjudged the plaintiff’s claims as
Украины, относительно действия нормативно-правового акта во provisions of the Constitution of Ukraine regarding the validity
unlawful, in September last year, the Ministry of Justice issued
времени, целесообразно сделать вывод, что во время рассмотрения of a regulatory act in time, it is advisable to conclude that
an order to cancel the decision on state registration of Order
вопроса должен применяться тот нормативно-правовой акт, который during consideration of the issue that regulatory act that has
No. 2 (N 3008/5). The reason for the cancellation was called
вступил в силу и остается действующим на момент возникновения и entered into force and remains valid at the time of emergence
procedural violations, which were indicated in its first lawsuit
прекращения соответствующих спорных правоотношений. and termination of relevant disputed legal relations.
by the PO Port Without Corruption, in particular, the lack of
coordination with the State Regulatory Administration of Ukraine
and violation of the procedure for manifestation of a normative
act.
Having received the corresponding notification, on October 21,
2019, the Ministry of Infrastructure issued an order to cancel
Order No. 2.

Однако в Правилах №655 пункт о буксирном сопровождении судов However, in Rules No. 655, the paragraph on towing vessels
до сих пор изложен в редакции Приказа №2. И это обстоятельство is still set forth in the wording of Order No. 2. And this
вызывает множество споров относительно того, какую редакцию circumstance causes a lot of debate as to which version of the
Правил будут применять портовые службы и на каких основаниях. Rules port services will apply and on what grounds.

Самый главный вопрос, который волнует стивидорных
операторов порта Николаев: какие правовые последствия влечет
за собой упразднение госрегистрации и отмена Приказа №2,
и означает ли она возвращение к старым нормам и правилам
судоходства в БДЛК?
The most important question that concerns the stevedore operators
of the port of Nikolaev: what are the legal consequences of the
abolition of state registration and the abolition of Order No. 2, and
does it mean a return to the old norms and rules of navigation in
BDLC?

84 85
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Важной также является проблема применения акта, который
был отменен или изменен другим актом, который прекратил
свое действие. По общему правилу, признание утратившим силу
нормативного акта или его отмена не возобновляет действие актов,
которые им отменены или признаны утратившими силу; действие
нормативного акта возобновляется путем принятия аналогичного
нового акта или нового акта, который содержит специальную норму о
возобновлении действия предыдущего акта.
Действующее законодательство Украины не предусматривает
случаев «восстановления» в силе нормативно-правовых актов,
которые в установленном порядке утратили силу, кроме актов
Кабинета Министров Украины.
Согласно Положению о госрегистрации нормативно-правовых
актов министерств и других органов исполнительной власти,
в случае внесения изменений, дополнений или признания
утратившим силу акта законодательства, согласно которому
принято нормативно-правовой акт, орган, выдавший этот
нормативно-правовой акт, в месячный срок обязан внести в
него соответствующие изменения, дополнения или признать его
утратившим силу.
Иными словами, пока МИУ не внесет изменения, дополнения
или не признает Правила №655 утратившими силу, вопросы
обязательных случаев буксирной проводки в БДЛК так и
останутся надлежащим образом не урегулированными. И это
ставит под сомнение действие Приказа Министерства транспорта
и связи Украины №655 в редакции от 01.08.2007г.
86
Another important issue is the application of an act that has
been repealed or changed by another act that has ceased to
be valid. As a general rule, recognition of a normative act as
invalid or its cancellation does not renew the validity of acts
that it repealed or recognized as invalid; a normative act is
renewed by the adoption of a similar new act or a new act,
which contains a special rule on the renewal of the previous
act.
The current legislation of Ukraine does not provide for cases of
“restoration” of normative legal acts that have become invalid
in the prescribed manner, except for acts of the Cabinet of
Ministers of Ukraine.
According to the Regulation on state registration of
normative legal acts of ministries and other executive
bodies, in case of amendments, additions or invalidation
of an act of legislation, according to which a normative
legal act is adopted, the body issuing this normative
legal act is obliged to introduce into it corresponding
changes, additions or recognize it as invalid within one
month.
In other words, until MIU makes changes, additions
or recognizes Rules No. 655 as invalid, the issues of
mandatory cases of towing in the BDLC will remain
unresolved properly. And this casts doubt on the effect of
the Order of the Ministry of Transport and Communications
of Ukraine No. 655 as amended on 01.08.2007.
По мнению специалистов, урегулировать вопрос можно
соответствующим решением МИУ по принятию новых положений
Правил плавания и лоцманской проводки судов, согласно
общепринятой процедуре. До принятия нового акта, любые попытки
применить старые правила могут быть обжалованы в суде.
Ситуация с отменой Приказа №2 наверняка еще скажется на
судоходной практике в Николаевском порту. Сегодня там регулярно
возникает множество недопониманий и прямых конфликтов
между службами порта и судовладельцами. На данный момент как
никогда актуальны были бы активные действия Мининфраструктуры
по принятию новых положений Правил плавания и
лоцманской проводки в БДЛК. Или, хотя бы, разъяснений по
текущему положению дел. Какой редакцией Правил следует
руководствоваться судовладельцам на данный момент? Могут ли
судовладельцы отказываться от услуг буксировки в МПН? Имеют
ли уполномоченные службы порта право требовать заключения
договора буксирного сопровождения судна?
ВОЗВРАТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО БУКСИРНОГО СОПРОВОЖДЕНИЯ
СНИЖАЕТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ВСЕГО
НИКОЛАЕВСКОГО РЕГИОНА
В АМПУ не раз заявляли о том, что от пропускной способности
подходного канала во многом зависит эффективность работы
портов и терминалов в Николаевском регионе, и либерализация
правил плавания в БДЛК и ХМК должна существенно повысить
привлекательность его акваторий.
ANALYTICS / АНАЛИТИКА
According to experts, the issue can be resolved by the appropriate
decision of the MIU to adopt new provisions of the Navigation
Rules and Pilotage of Ships, according to the generally accepted
procedure. Prior to the adoption of the new act, any attempt to
apply the old rules may be appealed in court.
The situation with the cancellation of Order No. 2 will
certainly affect the shipping practice in the port of Nikolaev.
Today, there are regularly many misunderstandings and
direct conflicts between port services and shipowners. At
the moment, the Ministry of Infrastructure’s active actions
to adopt new states of the Navigation and Pilotage Rules
in the BDLC would be more relevant than ever. Or, at least,
clarifications on the current state of affairs. Which version
of the Rules should shipowners currently follow? Can
shipowners refuse towing services in NSP? Do authorized
port services have the right to demand the conclusion of a
contract for towing a ship?
THE RETURN OF MANDATORY TOWING SUPPORT
REDUCES THE COMPETITIVENESS OF THE ENTIRE
NIKOLAEV REGION
In USPA was more than once declared that the efficiency of
ports and terminals in the Nikolaev region largely depends on
the throughput of the approach channel, and the liberalization of
navigation rules in BDLC and KSC should significantly increase
the attractiveness of its water areas.
87
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) ANALYTICS / АНАЛИТИКА

Николаевский порт входит в тройку крупнейших морских портов
Украины. По итогам 2019 года, он занимает второе место по
объему обработки грузов и обладает немалым потенциалом для
дальнейшего развития. Однако необходимость пройти подходные
каналы усложняет и удорожает судозаходы в Николаев по
сравнению с другими портами, где доступ к причалам гораздо
проще. Портовые сборы по судозаходу к причалам морского порта
Николаев обходятся в среднем в 97 тыс. долларов, в порт Южный –
96 тыс. , в Одесский порт – в 63 тыс.
The Nikolaev port is one of the three largest sea ports of
Ukraine. At the end of 2019, it ranks second in terms of cargo
handling and has considerable potential for further development.
However, the need to go through the canals complicates and
increases the cost of ship entries to Nikolaev in comparison
with other ports, where access to the berths is much easier. The
preliminary disbursement account for a ship entry to the NSP
berths costs an average of 97 thousand dollars, to the port of
Yuzhny - 96 thousand, to the port of Odessa - 63 thousand.
по сравнению с другими украинскими портами, где обязательной
буксировки нет, – поясняет Константин Ромашко, директор «Stark
Shipping LLC» (эта компания выступала агентом судов на терминале
Bunge).
– Судовладельцы не против буксировки как таковой. Они против
бесполезной операции, которая осуществляется за их счет, а по факту
– избыточна и не нужна. В случае обязательной буксирной проводки
в БДЛК, речь идет не о реальной безопасности судоходства, а о
формальном исполнении устаревших правил. Мы сейчас говорим только
port less competitive compared to other Ukrainian ports where
there is no compulsory towing,” explains Konstantin Romashko,
Director of Stark Shipping LLC (this company acted as an agent
for vessels at Bunge terminal).
– Shipowners are not against towing as such. They are against
a useless operation, which is carried out at their expense, but
in fact is excessive and not needed. In the case of mandatory
towage in the BDLC, this is not about the real safety of
navigation, but about the formal implementation of outdated

Европейская Бизнес Ассоциация в письмах к Государственной
регуляторной службе и Министерству юстиции отмечала, что из-за
завышенных ставок канального сбора дисбурсментские расходы
судовладельцев в морском порту Николаев значительно превышают
такие расходы в подобных европейских портах – Роттердаме,
Гамбурге, Генте, Антверпене. Дисбурсментские расходы судна
«handysize» в морском порту Николаев в среднем в 2,8 раз выше,
чем в указанных портах ЕС, а судна класса «panamax» – в 4 раза.
Такое положение вещей негативно сказывается на
инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности
не только стивидорных компаний, но и экспортной продукции,
которая отгружается из порта Николаев и соседних терминалов.
Портовые операторы Николаева не в состоянии на равных
конкурировать со стивидорами других портов на рынке
перевалки грузов.
Чтобы порты Николаевского региона могли наращивать грузооборот,
требуется капитальное дноуглубление, реконструкция и создание
конкурентноспособных условий судоходства крупнотоннажных судов
в БДЛК и ХМК. Из этих соображений судовладельцы, трейдеры и
стивидоры Николаевского порта заинтересованы в упразднении
правил обязательной буксировки судов, стоимость которой
повышает расходы на транспортировку груза. Отмена Приказа №2 и
возобновление старых норм в отношении обязательной буксировки
судов, с юридической точки зрения, наносит прямой ущерб их
правам и интересам. В первую очередь, страдают крупные компании-
экспортеры, уже долгое время работающие в Николаевском порту:
об эскортирующих буксирных операциях. Зачастую эскортирующий rules. We are only talking about escorting towing operations.
The European Business Association, in letters to the State
буксир даже не успевает за судном, идет на приличном удалении от Often the escorting tug does not even keep up with the ship,
Regulatory Service and the Ministry of Justice, noted that due
него. Вся эта история с обязательной буксирной проводкой ведет к goes at a decent distance from it. The whole story with the
to overstated rates of channel dues, the disbursement costs of
увеличению расходов принципала – фрахтователя судна. И, разумеется, obligatory towing leads to an increase in the costs of the
shipowners in the seaport of Nikolaev significantly exceed such
компании не стремятся завышать эту расходную часть. Когда «Stark principal - the charterer of the vessel. And, of course, companies
costs in similar European ports - Rotterdam, Hamburg, Ghent, Shipping LLC» агентировали компанию «Бунге», мы обязаны были do not seek to overstate this expenditure side. When Stark
Antwerp. The disbursement accounts of the handysize vessel подавать заявки на буксирное сопровождение судов. Действуя в Shipping LLC was the agent of the Bunge company, we were
in Nikolaev seaport are on average 2.8 times higher than in the интересах принципала, мы старалась максимально оттянуть подачу required to submit applications for towing vessels. Acting in the
indicated EU ports, and the panamax class vessel - 4 times. заявок на буксиры в период «безвременья» (когда действие Приказа interests of the principal, we tried to maximally delay the filing
№2 обжаловалось в суде). Пока однажды не получили предписание of applications for tugboats during the “timelessness” period
This state of things negatively affects the investment
капитана порта прямо на лоцманских заявках, чтобы не выпускать (when the effect of Order No. 2 was appealed to the court).
attractiveness and competitiveness of not only stevedore
судно из порта без буксирной проводки по каналу. После получения Until one day received the order of the port captain directly on
companies, but also export products, which are shipped
предписания мы были вынуждены заказывать буксирное сопровождение, the pilot’s applications, so as not to let the ship out of the port
from the port of Nikolaev and neighboring terminals.
- рассказывает Константин Ромашко. without towing along the canal. After receiving the order, we
Port operators of Nikolaev are not able to compete on
were forced to order towing support,” says Konstantin Romashko.
equal terms with stevedores of other ports in the cargo Однозначную позицию по поводу возвращения обязательной буксирной
проводки выражает и генеральный директор компании «Cofco» Cofco CEO Vladimir Osadchuk also has a clear position on the
transshipment market.
Владимир Осадчук. return of mandatory towing.
In order for the ports of the Nikolaev region to be able to
– Мы отрицательно относимся к отмене Приказа №2 и возвращению – We have a negative attitude towards the cancellation of Order
increase cargo turnover, dredging, reconstruction and creation
обязательного сопровождения судов буксирным флотом при No. 2 and the return of mandatory escort of vessels by the
of competitive conditions for shipping of large vessels in
прохождении БДЛК. Расчеты граничных размеров судов, которые towing fleet during the passage of the BDLC. The calculation
BDLC and KSC are required. For these reasons, shipowners,
могут проходить канал без сопровождения буксиров, произвели of the boundary dimensions of vessels that can pass the canal
traders and stevedores of the Nikolaev port are interested in
в специализированном научно-исследовательском институте. without escorting tugs was made at a specialized research
abolishing the rules for mandatory towing of vessels, which
Если возвращение обязательной буксирной проводки связано с institute. If the return of compulsory towing is related to the
increases the cost of transporting cargo. The cancellation
of Order No. 2 and the resumption of old rules regarding
the mandatory towing of vessels, from a legal point of view,
directly affects their rights and interests. First of all, large

гиганты отрасли «Нибулон», Bunge, Cofco и частный порт «Ника-Тера», exporting companies that have been working in the Nikolaev

которые выступили в защиту Приказа №2 в суде.
– Каждая буксирная проводка судна по БДЛК (в одну и
другую сторону) обходится примерно в 20 тыс. долларов.
По Николаевскому региону на одном судне в максимальной
port for a long time suffer: the giants of the industry Nibulon,
Bunge, Cofco and the private port Nika-Tera, who defended
Order No. 2 in court.
– Each towing of the vessel through the BDLC (one way and the

осадке может быть отправлено в среднем 40 тыс. тонн груза. other) costs about 20 thousand dollars. On the Nikolaev region

Соответственно, плата за буксирную проводку составляет около
50 центов на тонну – существенная дополнительная нагрузка на
трейдера, которую он будет компенсировать при закупке. Значит,
производителю при продаже им своей продукции предложат на 50
центов меньше. Таким образом, обязательная буксирная проводка
снижает закупочную стоимость экспортной продукции по всему
региону, делая порт Николаев менее конкурентоспособным
on one vessel in the maximum draft can be sent on average 40
thousand tons of cargo. Accordingly, the towing fee is about 50
cents per tonne - a significant additional burden on the trader,
which he will compensate with the lower price when purchasing.
So, the producer will be offered 50 cents less when he will sell
his products. Thus, compulsory towing reduces the purchase
price of export products throughout the region, making Nikolaev

88 89
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
безопасностью судоходства, то для этого должны быть серьезные
основания. И такое решение нужно обсуждать с участниками рынка, а
не принимать в судебном порядке по иску неизвестной организации,
которая может лоббировать частные интересы, а не интересы
государства. На мой взгляд, возврат старых правил только вредит
инвестиционной привлекательности региона.
КОМУ ЭТО ВЫГОДНО?
Разумеется, ситуация, сложившаяся вокруг Приказа №2, вызывает
ключевой вопрос: кому выгодно возвращение к положениям об
обязательной буксировке?
Буксирное сопровождение судов в портах такого масштаба, как
Николаев, является весьма прибыльным направлением деятельности.
Главенствующее положение на рынке услуг по буксировке здесь
занимают частные компании. Такая ситуация наблюдается во многих
портах Украины, в частности, в соседней Одессе.
Существование правил обязательной буксировки судов в
БДЛК обеспечивает операторам буксиров в данном регионе
многомилионный источник прибыли.
Только в 2019 году в Николаевском порту зарегистрировано 1426
судозаходов.
Lumpsum стоимость буксирного сопровождения судна в порт
составляет около 9200 долларов (без учета овертайма, когда надбавки
могут составлять от 25% до 100% от суммы). Во столько же обойдется
обратный маршрут судна на рейд.
Потенциальный доход компаний, оказывающих услуги по
эскортирующей буксировке, по самым скромным подсчетам,
составляет 5,5 млн долларов в год. Это и есть возможные потери от
принятия Приказа №2.
90
safety of navigation, there must be good reason for this. And
such a decision needs to be discussed with market participants,
and not taken by judicial procedure at the suit of an unknown
organization that can lobby private interests, but not the interests
of the state. In my opinion, the return of the old rules only harms
the investment attractiveness of the region.
WHO BENEFITS?
Of course, the situation around Order No. 2 raises a key
question: who benefits from a return to the provisions for
mandatory towing?
Towing vessels in ports of such a scale as Nikolaev is a very
profitable area of activity. The leading position in the market for
towing services is held by private companies. This situation is
observed in many ports of Ukraine, in particular, in neighboring
Odessa.
The existence of rules for mandatory towage of vessels in the
BDLC provides tug operators in this region with a multi-million
source of profit.
Only in 2019 in the Nikolaev port 1426 ship entries were
registered.
The lumpsum cost of towing a ship to the port is about $ 9,200
(excluding overtime, when surcharges can range from 25% to
100% of the amount). The return route of the vessel to the raid
will cost the same.
According to the most conservative estimates, the potential
income of towing companies is $ 5,5 million per year. This is the
possible loss from the adoption of Order No. 2.
Определенные выводы о том, какие лица и структуры стоят за
многочисленными судебными тяжбами против Приказа №2, можно
сделать, если поближе присмотреться к истцам – ОО «Порт без
коррупции» и транспортной компании «МОРТРАНССЕРВИС».
Об общественной организации «Порт против коррупции»,
инициаторе первых судебных разбирательств по поводу отмены
Приказа №2, в открытых источниках информации мало. По
данным системы Youcontrol, организация зарегистрирована в
городе Николаев 27.06.2017 г. (то есть, одновременно с началом
подготовки новой редакции Правил плавания и вопроса об отмене
обязательной буксировки). Любопытно, что, по состоянию на
сегодня, организация уже находится в состоянии прекращения.
Помимо подачи иска об отмене Приказа №2, за ОО «Порт без
коррупции» не числится никаких инициатив.
Учредителями ОО «Порт без коррупции» в записях Youcontrol
указаны два лица – Бедин Федор Павлович и Горбенко Евгений
Сергеевич.
Регионал Федор Бедин в 2004 г. возглавлял ГП «Николаевский
морской торговый порт», в 2006-2008 гг. – Ялтинский.
Евгений Горбенко в системе Youcontrol указан также учредителем и
бенефициаром ООО «Стандарт Шипинг Груп» совместно с Сергеем
Горбенко. Из схожести имени и фамилии можно сделать вывод, что
речь идет об отце и сыне. По уставу, основным видом деятельности
«Стандарт Шипинг Груп» является «другая вспомогательная
деятельность в сфере транспорта». В начале прошлого года
Горбенко-младший вышел из состава учредителей этой компании.
С именами Евгения и Сергея Горбенко связано громкое
уголовное дело 2005 года о покушении на убийство начальника
Николаевского морского торгового порта Василия Капацины.
Евгений и Сергей отрицали свою вину, указывая, что дело против
них сфабриковано и является местью бывшего делового партнера.
Второй участник «буксирной войны» – ООО «Транспортная
компания «МОРТРАНССЕРВИС» – не менее интересный.
Компания зарегистрирована в Николаеве 06.09.2017 г.
В данных системы Youcontrol учредителем «МОРТРАНССЕРВИС»
указана зарегистрированная в Шотландии компания «ГИРОНЕТ
ТРЕЙД Л.П.» во главе с Леонидом Васильевичем Крючковым.
Этот бизнесмен, в свою очередь, является собственником ООО
«Орум групп» – управляющей компании группы предприятий,
предоставляющих полный спектр услуг по логистике грузов и
обслуживанию судов в акватории Николаевского порта.
Как указано на официальном сайте компании, в конгломерат под
общим управлением «Орум Групп» входят:
ANALYTICS / АНАЛИТИКА
Certain conclusions about what individuals and structures are
behind numerous lawsuits against Order No. 2 can be made
if we look closely at the plaintiffs - Port Without Corruption
PO and the MORTRANSSERVICE transport company.
There is little information in open sources about the public
organization “Port Without Corruption”, the initiator of the first
trials regarding the cancellation of Order No. 2. According to the
Youcontrol system, the organization was registered in Nikolaev
on 06.27.2017 (that is, at the same time as the preparation of a
new edition of the Navigation Rules and the issue of canceling
towing). It is curious that, as of today, the organization is already
in a state of termination. In addition to filing a lawsuit to cancel
Order No. 2, there are no initiatives listed for the Port Without
Corruption PO.
The founders of the NGO Port Without Corruption on
Youcontrol records indicate two persons - Bedin Fedor Pavlovich
and Gorbenko Evgeny Sergeevich.
Fedor Bedin, former member of party of Regions, in 2004 headed the
SE “Nikolaev Commercial Sea Port”, in 2006-2008. – port of Yalta.
Evgeny Gorbenko in the Youcontrol system is also indicated
as the founder and beneficiary of Standard Shipping Group
LLC together with Sergey Gorbenko. From the similarity of the
name and surname, we can conclude that we are talking about
father and son. According to the regulations, the main activity
of Standard Shipping Group is “other supporting activities in the
field of transport”. At the beginning of last year, Gorbenko Jr.
left the founders of this company.
A high-profile criminal case of 2005 on attempted murder of
the head of the Nikolaev Commercial Sea Port Vasily Kapatsina
is connected with the names of Evgeny and Sergey Gorbenko.
Evgeny and Sergey denied their guilt, indicating that the case
against them was fabricated and is the revenge of a former
business partner.
The second participant in the “towing war” - LLC Transport
Company MORTRANSSERVICE - is no less interesting.
The company was registered in Nikolaev in 06.09.2017.
In the data of the Youcontrol system, the founder of
MORTRANSSERVICE indicates the company GIRONET TRADE
LP, registered in Scotland, headed by Leonid Vasilyevich
Kryuchkov. This businessman, in turn, is the owner of Orum
Group LLC, the managing company of a group of enterprises
providing a full range of services for the logistics of goods and
ship servicing in the waters of the Nikolaev port.
As indicated on the official website of the company, the
conglomerate under the general management of “Orum Group”
includes:
91
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
• «Дельта шиппинг», ООО «Сервис транс» - услуги агентирования
судов
• «Стивидоринг плаза», ООО «Тионта стивидоринг» - стивидорная
деятельность
• ООО «Сисайд терминал», ООО «Пром-транс-сервис» -
грузоперевозки
• ООО «Портосервис» - швартовка
• ООО «Техно Дизель» - бункеровка
• ООО «Транспортная компания «Укрморсервис», ООО «Маркони» -
буксировка
Для ООО «Укрморсервис» и «Маркони», который оказывают услуги
буксировки в порту Николаев, Крючков на данный момент записан в
Едином реестре как собственник. Кроме того, Крючков и «ГИРОНЕТ
ТРЕЙД Л.П.», по информации Youcontrol, выступает учредителем
ООО «Портосервис-Украина», «Портосервис-Николаев» (сейчас -
ООО «Сервис-порт»), «Портосервис-Азов», «Портосервис-Одесса»,
ООО «Актив-Транс», «Трионта Логистикс» и др.
Возвращаясь к транспортной компании «МОРТРАНССЕРВИС»:
в разное время ее возглавляли лица, тесно связанные с другими
компаниями Крючкова:
• Беликов Виталий Александрович, на 18.09.2017 г. – также
бенефициар ООО «Маркони».
• Емельянов Александр Викторович – руководитель принадлежащих
Крючкову ООО «Актив-Транс», ООО «Причальное», ООО
«Старбилд», на 20.06.2018 г. указан одним из участников ООО «Орум
групп»,
• Олейник Игорь Андреевич – также руководит компаниями
Крючкова ООО «Киевская торговая группа», ООО «Фенелон»
В сферу деятельности «Орум групп» (и, соответственно, в орбиту
бизнес-интересов Леонида Крючкова) входят услуги буксировки,
швартовки, бункеровки судов, железнодорожные грузовые перевозки
внутри порта и стивидорные услуги. На данный момент «Орум групп»
обслуживает ряд крупных портовых операторов, среди которых –
украинские подразделения международных корпораций Bunge, Cofco,
«Нибулон», порт «Ника-Тера».
Ассоциация морских агентств Украины в июле 2019 года подала
Офису Президента справку о ситуации в Николаевском порту.
В документе указано, что с 2016 года большинство предприятий,
которые оказывают услуги буксировки, швартовки, агентирования и
многие другие, фактически контролируют двое лиц: Леонид Крючков
и Игорь Купранец (которые, впрочем, отрицают наличие каких-либо
деловых связей друг с другом). Группа компаний Крючкова заняла
практически монопольное положение в Николаевском порту, в том
числе и на рынке буксировки. И развязывание судебной войны
против отмены обязательной буксировки судов очень похоже на
попытку сохранить источник прибыли.
92
• Delta Shipping, Service Trans LLC - ship agency services
• Stevedoring Plaza, LLC Tionta stevedoring - stevedoring activities
• LLC Seaside terminal, LLC Prom-trans-service - cargo
transportation
• LLC Portoservice - berthing
• Techno Diesel LLC - bunkering
• LLC Transport Company Ukrmorservis, LLC Marconi- towing
For LLC Ukrmorservice and Marconi, which provide towing
services in the port of Nikolaev, Kryuchkov is currently recorded
in the Unified Register as the owner. In addition, Kryuchkov and
Gironet Trade LP, according to Youcontrol, are the founders of
Portoservice-Ukraine LLC, Portoservice-Nikolaev (now Service-Port
LLC), Portoservice-Azov, Portoservice-Odessa, Active-Trans LLC,
Trionta Logistics, etc.
Returning to the transport company MORTRANSSERVICE: at
different times it was headed by persons closely connected with
other companies of Kryuchkov:
• Belikov Vitaliy Alexandrovich, as of 18.09.2017 - also the
beneficiary of Marconi LLC.
• Emelyanov Alexander Viktorovich - head of Kryuchkov’s Active-
Trans LLC, Prichalnoye LLC, Starbuild LLC, as of 20.06.2018, was
indicated as one of the participants of LLC Orum Group,
• Oleinik Igor Andreevich- also manages the companies of
Kryuchkov, LLC Kiev Trade Group, LLC Fenelon
The scope of the “Orum Group” (and, accordingly, the orbit of
Leonid Kryuchkov’s business interests) includes towing, berthing,
bunkering, rail freight services inside the port and stevedoring
services. Currently, Orum Group serves a number of large
port operators, including Ukrainian divisions of international
corporations Bunge, Cofco, Nibulon, and the port of Nika-Tera.
The Association of Maritime Agencies of Ukraine in July 2019
submitted to the Office of the President a statement on the
situation in the Nikolaev port. The document states that since
2016, the majority of enterprises that provide towing, berthing,
agency services and many others, in fact, control two persons:
Leonid Kryuchkov and Igor Kupranets (which, however, deny the
presence of any business relations with each other). The group
of Kryuchkov companies took almost a monopoly position in the
Nikolaev port, including the towing market. And the unleashing
of a judicial war against the abolition of the mandatory towing of
ships is very similar to an attempt to maintain a source of profit.
КОНКУРЕНЦИЯ «ПО-НИКОЛАЕВСКИ»
О методах конкурентной борьбы Крючкова, начиная с 2017 года,
много писали СМИ.
Центр журналистских расследований в марте 2018 г. опубликовал
материал, посвященный деятельности в Николаевском порту ООО
«Сервис Транс». Крючков выступает его конечным бенефициаром
через оффшорную кипрскую компанию «ФАВИТО ШИППИНГ
ЛИМИТЕД».
ООО «Сервис Транс» было зарегистрировано в Николаеве
в 2009 г. , и основным видом его деятельности указывалась
уборка производственных и жилых помещений, оборудования и
транспортных средств. В 2017 г. вид деятельности был изменен
на «Другая вспомогательная деятельность в сфере транспорта», и
«Сервис Транс» начал оказывать услуги по агентированию судов в
порту Николаев.
За несколько месяцев компания вытеснила с рынка многих
конкурентов, работавших здесь годами. Агенты, которым пришлось
свернуть свою деятельность, жаловались, что администрация порта,
тесно связанная с «Сервис-Транс», использовала административное
давление, чтобы устранить другие фирмы. Для них искусственно
создавались условия, работать при которых было невозможно.
Морских агентов при наличии у них действующих годовых
пропусков не допускали на территорию порта, диспетчера АМПУ
отказывались принимать или подтверждать поданные ими нотисы
и заявки. При этом портовым операторам уже после подачи нотиса
диспетчеру рекомендовали сменить агента на «Сервис-Транс»,
чтобы поставить судно к причалу (с тем, чтобы оператор обратился
с этим вопросом непосредственно к фрахтователю, а тот уже – к
судовладельцу).
ANALYTICS / АНАЛИТИКА
COMPETITION «IN NIKOLAEV STYLE»
Starting from 2017, the media wrote a lot about the methods of
competition for Kryuchkov.
In March 2018, the Center for Journalistic Investigations
published material on activities in the Nikolaev port of
Service Trans LLC. Kryuchkov acts as his ultimate beneficiary
through the offshore Cyprus company FAVITO SHIPPING
LIMITED.
Service Trans LLC was registered in Nikolaev in 2009, and
the main type of its activity was cleaning of industrial and
residential premises, equipment and vehicles. In 2017, the
type of activity was changed to “Other supporting activities
in the field of transport”, and “Service Trans” began to
provide ship agency services in the port of Nikolaev.
Within a few months, the company expelled from the market lot
of competitors who worked here for years. Agents, who had to
fold up their activities, complained that the port administration,
closely associated with Service-Trans, used administrative
pressure to eliminate other firms. For them, conditions were
created artificially under which it was impossible to work. Port
agents, if they had valid annual passes, were not allowed to
enter the port, the dispatcher of the USPA refused to accept
or confirm the notices and applications submitted by them. At
the same time, after the notification was sent to the dispatcher,
the port operators were advised to change the agent to Service-
Trans in order to put the vessel to the berth (so that the
operator addressed this issue directly to the charterer, and that
to the shipowner already).
93
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В результате активного продвижения руководством порта
«Сервис Транс» стал неофициальным монополистом на рынке
агентских услуг. Чтобы сохранить видимость конкуренции,
некоторым компаниям предложили остаться работать в
порту как субагентам «Сервис Транс», с условием передачи
последней части прибыли.
Схожим образом компания Крючкова «Портосервис-Николаев»
взяла под контроль и услуги по швартовке судов.
Как отмечают журналисты, лоббирование интересов «Сервис-
Транс» и Леонида Крючкова началось с приходом в порт
в 2017 г. нового руководства – бывших сотрудников МВД
Херсонской области. Начальником николаевского филиала
АМПУ тогда был назначен Виктор Козонак, который до
этого работал в «Укроборонпром», а охрану порта возглавил
Владимир Пинькас – отец экс-заместителя «Укроборонпрома»
Сергея Пинькаса, генерал-майор Государственной
пенитенциарной службы Украины.
Показательна в этом плане история буксирной компании
«Маркони» и «Сисайд терминал», которые сейчас входят в
состав «Орум групп».
Совладельцем «Маркони» и «Сисайд Терминал», входящих сейчас
в структуру «Орум групп», Леонид Крючков стал в декабре
2017 г. До этого неофициальным владельцем этих предприятий
был экс-начальник Николаевского морского торгового порта
Василий Капацина (о его роли в порту рассказывала, в частности,
программа «Схемы»).
Капацина был директором госпредприятия «Николаевский МТП»
в 2004-2010 годах. Затем порт возглавил бывший бизнес-партнер
его сына Николая – Василий Иванюк. Василий Капацина сохранил
свое влияние в порту и активно развивал компании, оформленные
на друзей или членов семьи. Так, директором буксирного
оператора «Маркони» несколько лет был Михаил Козырь – бывший
директор одной из фирм Капацины. Михаил Малиновский, бывший
совладелец «Маркони», был бизнес-партнером Николая Капацины
по фирме «Колибри МК». ООО «Сисайд терминал» была основана
в бизнес-центре Василия Капацины-старшего, а ее совладелица
Инна Коренева была директором еще одной фирмы Николая
Капацины.
Когда порт возглавил Виктор Козонак, продвигающий интересы
Леонида Крючкова, бизнес-позиции Капацины серьезно
пошатнулись. Так, весной 2017 года диспетчеры порта перестали
допускать к работе буксиры «Маркони».
В сентябре 50% в фирмах «Маркони» и «Сисайд Терминал» отошли
компании Леонида Крючкова «ГИРОНЕТ ТРЕЙД Л.П.». В декабре
их собственником, согласно реестру, стал непосредственно Леонид
Крючков.
94
ANALYTICS / АНАЛИТИКА
As a result of active promotion by the port management, На данный момент по поводу ситуации, которая сложилась в At the moment, regarding the situation that has developed in
Service Trans became an unofficial monopolist in the market Николаевском порту, однозначно можно сказать только одно: мы the Nikolaev port, we can definitely say only one thing: we are
of agency services. To preserve the appearance of competition, имеем дело с правовой коллизией, которая в срочном порядке dealing with a legal conflict, which urgently requires a decision
some companies were offered to remain working in the port требует решения со стороны Министерства инфраструктуры. Одни from the Ministry of Infrastructure. Some participants of the
as Service-Trans subagents, with the condition that part of the участники процесса заинтересованы в отмене буксировки, другие process are interested in canceling the towing, others are
– в ее возвращении, и для отстаивания своих интересов привлекли interested in returning it, and the court system was involved to
profit be transferred to Service-Trans.
судовую систему. defend their interests.
Similarly, Kryuchkov’s Portoservice-Nikolaev company took
Портовые сборы в Николаеве и так высоки, так что дополнительная Port charges in Nikolaev are already so high, that the
charge even of ship berthing services.
финансовая нагрузка отнюдь не добавляет привлекательности местной additional financial burden does not add to the attractiveness
According to journalists, lobbying for the interests of Service-Trans акватории. В связи с этим, государство должно занять более четкую to the local water area. In this regard, the state should
and Leonid Kryuchkov began with the arrival of a new leadership in позицию и урегулировать вопросы, касающиеся экономического have more clear position on issues related to economic
the port in 2017 - former employees of the Ministry of Internal Affairs развития и обеспечения безопасности судоходства в регионе. development and ensuring the safety of shipping in the region.
of the Kherson region. Viktor Kozonak, who had previously worked МАРГАРИТА КОВАЛЕНКО MARGARITA KOVALENKO
at Ukroboronprom, was appointed as the head of the Nikolaev branch
of the USPA, and the security of the port was headed by Vladimir
Pinkas, father of the former deputy of Ukroboronprom Sergey Pinkas,
major general of the State Penitentiary Service of Ukraine.
The history of the towing company Marconi and Seaside
Terminal, which are now part of the Orum Group, is
demonstrative in this regard.
Leonid Kryuchkov became a co-owner of Marconi and Seaside
Terminal, now included in the structure of the Orum Group,
in December 2017. Prior to that, the unofficial owner of these
enterprises was the ex-head of the Nikolaev Sea Commercial
Port Vasily Kapatsina (in particular, the Scheme program talked
about his role in the port).
Kapatsina was the director of the state enterprise «Nikolaev
SCP» in 2004-2010. Then the port was headed by the former
business partner of his son Nikolai - Vasily Ivanyuk. Vasily
Kapatsina retained his influence in the port and actively
developed companies registered on friends or family members.
So, the director of the towing operator “Marconi” for several
years was Mikhail Kozyr - the former director of one of the
companies of Capacina. Mikhail Malinovsky, a former co-owner
of Marconi, was Nikolai Kapatsina’s business partner for Colibri
MK. Seaside Terminal LLC was founded in the business center
of Vasily Kapatsina Sr. , and its co-owner Inna Koreneva was the
director of another Nikolay Kapatsina’s company.
When the port was headed by Viktor Kozonak, promoting the
interests of Leonid Kryuchkov, Kapatsyna’s business positions
were seriously shaken. So, in the spring of 2017, port controllers
stopped allowing Marconi tugs to work.
In September, 50% of the companies Marconi and Seaside
Terminal were transferred to Leonid Kryuchkov’s company
GIRONET TRADE L.P. In December, their owner, according to
the register, was directly Leonid Kryuchkov.
95
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

YACHTING-2019:THE CRYSTAL «МЫ - АМАТОРЫ»

В яхтенной спортивной тусовке ребята

«WE ARE AMATEURS»

In a yacht sports party, guys position themselves

SAIL WENT TO THE “CHILDREN” позиционируют себя как аматоры. «С парусным

спортом мы познакомились, будучи состоявшимися
as amateurs. «We met with sailing, being mature
persons, – tells Yaroslav Sakharuta. – When we

OF HETMAN SAHAIDACHNY
личностями, – рассказывает Ярослав Сахарута. came to this sport, we had no understanding of
– Когда мы пришли в этот спорт, у нас не it at all, and in fact we are an example of how
было вообще понимания его, и по сути мы – adults become athletes».
Яхтинг - 2019: хрустальный парус достался «детям» гетмана Сагайдачного
пример того, как взрослые люди становятся
The guys admit: 5 years ago, each of them was
спортсменами».
fond of a different sports hobby and did not
Ребята признаются: еще 5 лет назад каждый think at all that he would become a yachtsman,
из них увлекался другим спортивным хобби и that the snow-white sails would unite them -
совершенно не думал, что станет яхтсменом, что strangers, into one united friendly team. «In fact,
белоснежные паруса объединят их, незнакомцев, в to yachting we came one from football, one from
одну сплоченную дружную команду. «По сути мы crossfit, one from somewhere else, – tells Maksim
пришли в яхтинг кто с футбола, кто с кроссфита, Gontar.
кто еще откуда-то, – говорит Максим Гонтар.
If we talk about the classification, then the
Если говорить о классификации, то большинство majority of Ukrainian yachtsmen go in Olympic
украинских яхтсменов ходят в олимпийских видах types of classes - 470 or Laser. The class in which
класса – 470 либо Лазер. Класс, в котором мы we compete is purely amateur. Plus, it is worth
соревнуемся, – чисто аматорский. Плюс, стоит noting that in this sport there are professionals
Annual National Sailing Award “Odessa. Sail.
отметить, что в этом спорте есть профессионалы - those who earn. We, however, only spend” - the
Man” is a significant event for yachtsmen
– те, кто зарабатывает. Мы же только тратим», – yachtsman smiles.
of Ukraine. At the awards ceremony in
улыбается яхтсмен.
Odessa every year are meeting everyone
who is in love with the sea and sails. Here
are reviewed the results of the sports year,
discovered new names, and encouraged
important undertakings. For five years in a
row the organizers have been noting with
special prizes those who deserve recognition
for sports achievements during the current
season, helping to promote and develop
sailing.

Ежегодная Национальная парусная премия

«Одесса. Парус. Человек» – знаковое
событие для яхтсменов Украины. На
церемонии вручения в Одессе ежегодно
встречаются все, кто влюблен в море и
паруса. Здесь подводят итоги спортивного
года, открывают новые имена, поощряют
важные начинания. Уже пять лет подряд
организаторы отмечают специальными
призами тех, кто заслуживает признания за
спортивные достижения в текущем сезоне,
помогает пропагандировать и развивать
парусный спорт.

96 97
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

Планируя первое мероприятие в 2015 году, инициаторы премии Владимир
Болотников и Евгений Витебский брали за образец всемирную премию
«Яхтсмен года ISAF Rolex» (ISAF Rolex World Sailor of the Year Awards).
Подобные награды ежегодно вручаются во всех ведущих парусных
странах мира, в том числе в Великобритании, США, Франции, Германии.
Региональное мероприятие для поклонников парусного спорта быстро
приобрело статус национального, а затем и вышло за рамки Украины. На
церемонию награждения 2019 г. прибыло более 250 гостей из Украины
(Киева, Николаева, Днепра и других городов), а также Турции и Греции.
– «Одесса. Парус. Человек» – это мероприятие, связывающее яхтсменов,
любителей паруса, предпринимателей, представителей власти и всех,
причастных к парусному спорту. Аналогов ему в Украине не было и
нет, – отмечает инициатор учреждения премии Евгений Витебский. –
Премия объединяет организации, активно содействующие продвижению
паруса в нашем регионе, способствует популяризации парусного спорта,
повышению его роли и престижа, наконец – помогает привлечь внимание
государственных и общественных организаций, коммерческих структур,
бизнес-сообщества к перспективе развития парусного спорта в Одессе,
одесском регионе и Украине в целом.
Среди лауреатов премии – ветераны паруса, молодые спортсмены,
родители, активно поддерживающие детей на соревнованиях, меценаты,
организаторы парусных мероприятий и авторы важных спортивных
инициатив. В 2019 году премия вручалась в номинациях «За вклад в
парусный спорт Одессы», «Надежда года», «Тренер года», «Экипаж года»,
«Мероприятие года», «Инициатива года», «Родительская поддержка»,
«Меценат года», «Признание Одессы», «Яхтсменка года», «Яхтсмен года».
Сюрпризом стало присуждение звания «Экипаж года» яхтсменам-аматорам
из Киева – экипажу «Могила Сагайдачного». Команде всего три года, но за
это время ребята сумели поучаствовать в зарубежных гонках, а на родине
получить престижную награду.
Planning the first event in 2015, the initiators of the award,
Vladimir Bolotnikov and Evgenii Vitebskii, took the ISAF Rolex
World Sailor of the Year Awards as the model for the sample. Such
awards are presented annually in all the leading sailing countries
of the world, including the UK, USA, France, Germany. A regional
event for fans of sailing quickly gained national status, and then
went beyond Ukraine. More than 250 guests from Ukraine (Kiev,
Nikolaev, Dnipro and other cities), as well as Turkey and Greece,
arrived at the award ceremony in 2019.
– «Odessa. Sail. Man” is an event that connects sailors, sail
lovers, entrepreneurs, government officials and everyone involved
in sailing. There were no analogues to it in Ukraine and there
isn’t, - said the initiator of the award, Yevgenii Vitebskii. – The
award brings together organizations actively promoting sail in
our region, promotes sailing, enhances its role and prestige,
and finally helps to draw the attention of state and public
organizations, commercial structures, the business community to
the perspectives of sailing development in Odessa, Odessa region
and Ukraine as a whole.
Among the prize winners are sail veterans, young athletes, parents who
actively support children in competitions, patrons, organizers of sailing
events and authors of important sports initiatives. In 2019, the prize was
awarded in the nominations “For contribution to Odessa sailing”, “Hope
of the year”, “Coach of the year”, “Crew of the year”, “Event of the year”,
“Initiative of the year”, “Parental support”, “Patron of the year”, “Recognition
of Odessa”, “Yachtswoman of the Year”, “Yachtsman of the Year”.
A surprise was the awarding of the title “Crew of the Year” to amateur
sailors from Kiev - the crew of the “The grave of Sahaidachny”. The team is
only three years old, but during this time the guys managed to participate
in foreign races, and receive a prestigious award in the land.
У команды есть собственная лодка, она находится в Италии. На ней они
участвовали в этом году в состязаниях за кубок Италии. Результатами
участия ребята довольны. «Мы заняли место примерно посредине между
аматорами и профессионалами», - уточняет шкотовый.
Экипаж активно заявляет о себе и на всеукраинских гонках. Сколько
уже имеют наград - не считали. «Мы не делаем ставку на награды. Это,
конечно, приятное дополнение, но для меня, например, важно не выиграть
статуэтку, а в честной конкурентной борьбе стать лучшими», - включается
в разговор Сергей Серый.
На вопрос, кого из известных украинских экипажей считают серьезными
конкурентами, ребята дают неординарный ответ. «В первую очередь надо
учиться побеждать себя, потом уже других», - выдает Сергей.
Это то, что яхтсмены выявили в процессе тренировок. В экипаже нужно
работать над собой, учиться понимать других, общаться с командой. Как
показала практика, – это сложная задача, но выполнимая.
О ФОРС-МАЖОРАХ – С УЛЫБКОЙ
Парусный спорт поглотил ребят целиком. «Он сложный и одновременно
интересный, как в интеллектуальном, так и физическом плане. Плюс, это
командная игра, она добавляет больше азарта и сложностей, которые позволяют
либо победить, либо проиграть», - говорит Максим Гонтар.
А сложностей и форс-мажоров в этом спорте достаточно. Ребята до сих
пор вспоминают, как в ходе соревнований за кубок Киева прямо во время
напряженных гонок неожиданно лопнул грот-фал главного паруса. «Парус
начинает стремительно падать, а мы уже в самом разгаре соревнований.
Хорошо, что на борту был Босс – в качестве тактика. Он быстро
скоординировал наши действия: мы положили лодку на воду, полезли
на мачту и привязали фал, так чтобы он максимально продержался», -
вспоминает Максим.
The team has its own boat; it is located in Italy. They participated
in the competition for the Italian Cup this year with it. The guys are
satisfied with the results of participation. «We took a place about
halfway between amateur and professionals», - clarifies boatman.
The crew actively declares itself at the all-Ukrainian races. How many
awards already have – they did not count. «We do not rely on rewards.
This, of course, is a nice addition, but for me, for example, it’s important
not to win the statuette, but to become the best in fair competition», -
joins the conversation Sergei Seryi.
To the question which of the famous Ukrainian crews are considered
serious competitors, the guys give an extraordinary answer. «First of all,
you need to learn to win yourself, then others», - says Sergei.
This is what yachtsmen discovered during training. In the crew you need
to work on yourself, learn to understand others, communicate with the
team. As practice has shown, this is a difficult task, but achievable.
ABOUT FORCE MAJEURE - WITH A SMILE
Sailing swallowed up the guys entirely. «It is complex and at the same
time interesting, both intellectually and physically. Plus, this is a team
game, it adds more excitement and difficulties that allow you to either
win or lose», - says Maksim Gontar.
And there are enough difficulties and force majeure in this sport. The guys
still remember how, during the competition for the Kiev Cup, right during
intense races, the mainsail, halyard of the main sail, suddenly blew out.
«The sail begins to come down with a run, and we are already in the midst
of competition. Good thing the Boss, as a tactic, was on board. He quickly
coordinated our actions: we put the boat on the water, climbed onto the
mast and tied the halyard so that it lasted as long as possible», - recalls
Maksim.

У экипажа не только яркое название, но и интересный состав – четверо The crew has not only a bright name, but also an interesting composition
бравых парней и одна хрупкая девушка. Знакомьтесь: Анна Киселева – - four brave guys and one frail girl. Meet: Anna Kiseleva - steerer, Sergei
рулевая, Сергей Серый – баковый, Богдан Дятленко – питмен, Ярослав Seryi - foreman, Bogdan Diatlenko - pitman, Yaroslav Sakharuta and Maksim
Сахарута и Максим Гонтар – шкотовые. Gontar - boatmen.

УЧИТЬСЯ ПОБЕЖДАТЬ СЕБЯ LEARNING TO WIN YOURSELF

В разговоре ребята периодически упоминают еще одного причастного к In the conversation guys periodically mention another person involved
команде, называя его Боссом. «Это наш тренер, менеджер и вдохновитель», - in the team, calling him the Boss. «This is our coach, manager and
Ярослав Сахарута рассказывает о тренере Игоре Акименко. mastermind», - Yaroslav Sakharuta talks about coach Igor Akimenko.

Он держит команду в настоящих тренерских ежовых рукавицах. «Меньше
двух раз в неделю мы не выходим на воду. Иногда бывает по пять раз. В
прошлом году у нас было порядка 120 спусков на воду. Учитывая тот факт,
что у нас короткий яхтенный сезон – это неплохой результат», - отмечает
Ярослав.
He holds a team in real coaching iron fists. «We do not go out into the
water less than twice a week. Sometimes it happens five times. Last year
we had about 120 floats. Given the fact that we have a short yachting
season, this is a good result», - notes Yaroslav.

98 99
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
ЯХТСВУМЕН АНЯ
На море издревле существовала примета: женщина на судне – к несчастью,
и уж тем более она не имеет права быть частью команды. В парусном спорте
такой дискриминации нет, более того – есть немало команд, состоящих
исключительно из девушек. Даже проводятся международные регаты среди
женских экипажей. Достаточно вспомнить знаменитую 12-ю парусную регату
Volvo Ocean Race, в которой соревновались яхтсменки «SCA». Команда стала
пятым по счету женским экипажем Volvo Ocean Race за всю историю этой
кругосветной гонки, которая ведет отсчет с 1973 года.
Для команды яхтсменов из Киева присутствие в ней хрупкой красавицы Ани
Киселёвой – это как талисман успеха. До знакомства с ней ребята уже два года
ходили под парусами, но с ее приходом команда стала полноценной.
Девушка из спортивной семьи: папа – тренер, мама работает в
Министерстве молодежи и спорта Украины. Сама Аня с детства занимается
профессиональным яхтингом. «Моя команда меня вдохновляет и стимулирует
дальше развиваться», - улыбаясь, признается яхтсменка.
САКРАЛЬНАЯ МОГИЛА САГАЙДАЧНОГО
«Наш первый состав, с которым мы начинали соревноваться
– это были все «могилянцы», выпускники Киево-Могилянской
академии. Отсюда, соответственно, слово «могила». Что касается
«Сагайдачного» - то это в честь гетмана Сагайдачного, который
похоронен на территории университета. Он - символ нашего
учебного заведения и мы решили как-то отметить это и то, что
ассоциируем себя, как бы это банально ни звучало, с казаками.
Этим мы хотели подчеркнуть наш казацкий вольный дух», - Ярослав
Сахарута разъясняет, почему они выбрали столь оригинальное
название для экипажа.
Ребята утверждают, что название с каждым годом стимулирует
их еще больше стремиться к тому, чтобы стать тем, кем они себя
считают и кого взяли себе в пример.
«Есть поговорка: как назовешь корабль, так он и поплывет. Мы
же наоборот – наслаждаемся тем, что становимся похожими на
нашего героя – сильными, бесстрашными и целеустремленными», –
добавляет Ярослав.
***
Занятие одним и тем же делом рано или поздно надоедает и у
человека возникает желание переключиться на что-то другое, но
только не в яхтинге. Здесь в каждой тренировке присутствует то
самое вдохновение, утверждают ребята. «Это то, что нас объединяет
вот уже три года», - считает Ярослав Сахарута.
В следующем году ребята планируют заявить о себе на гонках в
Португалии. Пожелаем им удачи и попутного ветра!
100
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
YACHTSWOMAN ANN
For ages, there has been a sign on the sea: a woman on a ship is for
misfortune, and what’s more - she has no right to be part of a team.
There is no such discrimination in sailing, moreover - there are many
teams consisting exclusively of girls. Among female crews are even held
international regattas. Suffice it to recall the famous 12th sailing regatta
Volvo Ocean Race, in which the SCA yachtswomen competed. The team
became the fifth female crew of the Volvo Ocean Race in the history of
this round-the-world race, which dates back to 1973.
For a team of sailors from Kiev, the presence of the frail beauty Ania
Kiseleva in it is like a mascot of success. Before meeting with her guys
for two years went sailing, but with her arrival the team became fully-
fledged.
A girl is from a sporting family: dad is a coach, mom works at the
Ministry of Youth and Sports of Ukraine. Ania herself has been engaged
in professional yachting since childhood. «My team inspires me and
stimulates for further development», - confesses yachtswoman, smiling.
THE SACRED GRAVE OF SAGAIDACHNY
«Our first team, with whom we began to compete, was all the
«Mohyla’s» - graduates of the Kiev-Mohyla Academy. Hence,
accordingly, the word «grave» (Mohyla means grave in translation
from Ukrainian – Ed.). As for the «Sahaidachny» - it is in honor of
the hetman Sahaidachny, who is buried in the territory of university
(hetman – the highest military officer for Ukrainian Cossacks – Ed.). He
is a symbol of our educational institution, and we decided to somehow
note this and that we associate ourselves, no matter how trite it may
sound, with Cossacks. With this we wanted to emphasize our Cossack
free spirit”, - Yaroslav Sakharuta explains why they chose such an
original name for the crew.
The guys claim that the name every year encourages them to strive
even more to become what they consider themselves and who they
take as an example.
«There is a saying: as you name the boat, so shall it float. We, on
the contrary, enjoy becoming like our hero - strong, fearless and
purposeful», – adds Yaroslav.
***
Occupation with the same thing sooner or later annoys and a person has
a desire to switch to something else, but not in yachting. Here in every
training session there is the same inspiration, the guys say. «This is what
has united us for three years now», - considers Yaroslav Sakharuta.
Next year, the guys plan to declare themselves at the races in Portugal.
We wish them good luck and fair wind!
101
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

CHRISTMAS TREE ON BOARD

AND OLIVIER SALAD FROM THE COOK.
HOW SAILORS CELEBRATED NEW YEAR
Ёлка на борту и оливье от кока. Как моряки Новый год встречали

There are legends on land about how sailors

celebrate New Year in a sailing. But do they
correspond to reality? We asked representatives
of the most romantic male profession about
marine New Year›s traditions and about how
the New Year holidays on board take place in
our time.

О том, как моряки празднуют Новый

год в рейсе, на суше ходят легенды.
Но соответствуют ли они истине? Мы
расспросили представителей самой
романтичной мужской профессии о морских
новогодних традициях и о том, как в наше
время проходят новогодние праздники на
борту.
102 фото из группы Facebook@seafarersjournal 103
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
„ АРТЕМ, ВТОРОЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА НА
КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ:
У нас, современных моряков, довольно скучная жизнь – одна
работа и никаких праздников. Суда становятся больше, быстрее,
портовые краны и логистика тоже развивается не по дням, а по
часам, вот и получаем из этого очень быстрые грузовые операции,
и следовательно – короткие стоянки в порту. Сейчас не редкость,
что за большой промежуток времени мы не имеем возможности
выйти в город за покупками или просто походить по суше, как
у нас говорят, размагнититься. Так что Новый Год чаще всего
проходит как обычный рабочий день. Так же, как и все остальные
праздники, даже Пасха.
Этот рейс стал исключением, наш экипаж трижды (!) поздравили с
Рождеством: наш непосредственный наниматель и представители
католической церкви в портах Belfast и Greenock, которые
работают в специальном клубе для моряков. За мои 15 лет в
море это всего второй такой случай. На фоне нашей серой
жизни получить столько поздравлений было очень приятно и
неожиданно. Напомнило нам, что мы не часть судового механизма,
а тоже живые люди.
В клубах всегда можно получить помощь, воспользоваться
бесплатным интернетом, купить сим-карты, разные вкусняшки,
поиграть в настольные игры, бильярд, или просто отдохнуть. Мы
даже пользовались их услугой бесплатной перевозки моряков по
всему городу. Нас привозили в центр и забирали в условленное
время. Очень круто было.
После таких портов мы с хорошим настроением нарядили елку,
повар приготовил праздничный ужин, подарки от представителей
церкви и от менеджера по экипажу (наш наниматель) поставили
под елочку. Весь экипаж собрался в столовой для офицеров,
капитан произнес поздравительную речь и пожелания экипажу и
их семьям.
Ужин по нашим меркам был замечательный, а главное – прошел в
теплой дружеской обстановке. Потом пришло время открывать
подарки. Подарили нам то, что действительно нужно морякам:
шапки, шарфы, перчатки, носки, наборы для душа, календари
и немного сладостей. Радовались все как дети. После такого
заряда эмоциями и позитивом можно дальше работать, и даже с
удовольствием.
104
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
АНДРЕЙ, ПОМОЩНИК КАПИТАНА НА ТАНКЕРЕ: ANDREI, CHIEF OFFICER ON THE TANKER:
Середина Атлантики, ветер воет, как ополоумевший. Кренометр Mid-Atlantic, the wind howls like mad. Angle meter marks 30
отмечает по 30 градусов на борт. Гребни волн становятся спреем и degrees on board. Wave crests become a spray and dramatically
резко уменьшают видимость до нескольких кабельтов. Прибавьте reduce visibility to a few cables. And add to all this a couple of
ко всему этому ещё и пару градусов выше нуля. degrees above zero.
„ ARTEM, SECOND OFFICER ON A CONTAINER SHIP:
И вот стоишь ты на вахте, крепко держишься за поручень
возле радара и наблюдаешь в паре миль от себя такого же
And here you are on watch, holding tight to the handrail near the
radar and watching the same “lucky man” a couple of miles away.
«счастливчика». Берёшь трубку, зовёшь на 16-м и коротко You pick up the phone, call on the 16th and shortly wish you a
поздравляешь с Новым годом. И желаешь только одного – Happy New Year. And you only want one thing - to safely return
We, modern sailors, have a rather boring life - one job and no
безопасно вернуться домой… home…
holidays. Ships are getting bigger, faster, dockside cranes and
logistics are also growing up by the second, so we get very
fast cargo operations from this, and therefore short berths
at the port. Now it’s not uncommon that for a long period of
time we do not have the opportunity to go out to the city for
shopping or just walk overland, as we say, to degauss. So the
New Year most often goes like a regular business day. Just
like all other holidays, even Easter.
This sailing was an exception, our crew has celebrated
Christmas three (!) times: our direct employer and
representatives of the Catholic Church in the ports of Belfast
and Greenock, who work in a special club for sailors. In my
15 years at sea, this is only the second such case. Against the
background of our gray life, getting so many congratulations
was very pleasant and unexpected. It reminded us that we are
not part of the ship mechanism, but also living people. СЕРГЕЙ, ПОВАР НА AHTS-СУДНЕ: SERGEI, COOK ON THE AHTS SHIP:
In the clubs you can always get help, use the free internet,
buy SIM cards, various goodies, play board games, billiards, or
На небольших судах, до 50 человек экипажа, Новый год обычно On small ships, up to 50 crew, the New Year is usually celebrated
just relax. We even used their service of free transportation
нормально отмечают. Кухня накрывает стол, есть припрятанная в normally. The kitchen sets the table; there is an artificial tree
of sailors throughout the city. We were brought to the center
закромах искусственная елка. Наряжаем по-простому: сдуваем hidden in the hutch. We dress in a simple way: blow off the dust,
and taken at the appointed time. It was very cool.
пыль, цепляем рыболовные крючки и шекели. На «круизниках» hook fishing hooks and shekels. On «cruisers» each unit celebrates
After these ports, we dressed the Christmas tree in a good каждое подразделение празднует отдельно, на кухню делается separately, to the kitchen is made a pre-order. It›s always a triple
mood, the cook prepared a festive dinner, and gifts from the предзаказ. Это всегда тройная нагрузка поварам. load for cooks.
church representatives and the crew manager (our employer)
На Новый год принято жарить барбекю. Вечером 31-го декабря For the New Year it is accepted to make a barbecue. On the evening
were placed under the Christmas tree. The whole crew
команда собирается вместе, отмечаем, закусываем, поем под of December 31, the team gets together, celebrate, take snack, sing
gathered in the dining room for officers, the captain made
караоке… karaoke …
a congratulatory speech and wishes to the crew and their
families. А вот Дед Мороз к морякам не приходит. Единственный дед на But Santa Claus does not come to the sailors. The only grandfather
судне – это стармех. Он произносит второй тост после кэпа. on the ship is the chief engineer. He makes the second toast after
The dinner was wonderful by our standards, and most
Подарки друг другу никто никогда не дарит – позерство это. Хотя the captain. Nobody ever gives gifts to each other – it is flossing.
important, it was held in a warm, friendly atmosphere. Then
есть, все же, универсальный подарок – бутылка хорошего алкоголя Although there is, nevertheless, a universal gift - a bottle of good
it was time to open the presents. They gave us what the
на общий стол: виски, ром. В крайнем случае будет самогон. alcohol on the common table: whiskey, rum. In extreme cases, there
sailors really need: hats, scarves, gloves, socks, shower sets,
Шампанское на празднике редкость. will be moonshine. Champagne at the festival is the rarity.
calendars and some sweets. Everyone was happy as children.
After such a charge of emotions and positive, you can В целом в нашей компании к алкоголю по праздникам нормально In general, our company normally treats alcohol on holidays, you can
continue to work, and even with pleasure. относятся, немного пригубить в честь уходящего года можно sip a little in honor of the outgoing year everywhere, the main thing
везде, главное не «чудить», выходить на смену вовремя, потому is not to “act flakey”, get on the shift on time, because there are no
что скидок на похмелье нет. И, несмотря на праздник, кто-то в discounts on a hangover. And, despite the holiday, someone in any
любом случае несёт вахту в машине и на мостике. case is on duty in the machinery and on the bridge.
105
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
ЕВГЕНИЙ, СТАРШИНА ПЕРВОЙ СТАТЬИ ВМСУ:
У моряков военно-морского флота случаются разные новогодние
«сюрпризы». 31 декабря 2017 года, примерно в 8 вечера, мы
получили срочный вызов от командования ВМС: в акватории
порта заметили судно без распознавательных знаков, не
отвечающее на вызовы от Одесского портконтроля. Все, у
кого был выходной, прибыли на борт и через полчаса мы уже
вышли в море и направились к нарушителям. Судно оказалось
с контрабандистами, которые незаконно перевозили табачные
изделия. Вот такая новогодняя детективная история.
В 2018-2019 все было спокойно. В 2019-м я как раз был в наряде с
31 декабря на 1 января. Новогодний наряд, конечно же, проходит
чуть по-другому, чем обычный. На протяжении дня все, кто в
наряде, помогают украшать катер, скупаться в магазине, готовить,
чтоб встретить Новый год за общим столом. Камбуз кормит
всякими новогодними салатами, мандаринами, раздают конфеты.
Можно было купить и поставить маленькую елочку.
Ближе к полуночи все собрались проводить старый год. Так как
это все-таки армия, алкоголь, естественно, никто не употреблял.
Ровно в 24 часа все корабли и катера в порту начинают гудеть и не
смолкают примерно минут пять. Из порта хорошо виден салют.
Нам разрешено было праздновать примерно до двух часов
ночи. После 12 ночи приходил старший офицер, заходил ко
всем, проверял матросов, ну, и поздравлял с праздником. Так, в
принципе и проходит Новый год ВМФ.
фото из группы Facebook@seafarersjournal
106
EVGENII, PETTY OFFICER I CLASS OF THE NAVY:
Navy sailors have different New Year›s “surprises”. On December
31, 2017, at about 8 pm, we received an urgent call from the Navy
command: in the water area of the port, we noticed a vessel
without identification marks that did not answer calls from
the Odessa port control. Everyone who had a day off came on
board and after half an hour we went to sea and headed for the
intruders. The ship turned out to be smugglers who smuggled
tobacco products. Here›s a New Year›s detective story.
In 2018-2019, everything was calm. In 2019, I was just on guard
from December 31 to January 1. New Year›s guard, of course,
goes a little different than usual. Throughout the day, everyone
in the guard help decorate the boat, buy up in the store, cook, to
celebrate the New Year at the common table. The galley feeds
all sorts of New Year›s salads, tangerines, gives sweets. You
could buy and put a little Christmas tree.
Closer to midnight, everyonae gathered to say good-bye to the
old year. Since this is still the army, no one naturally consumed
alcohol. At exactly 24 hours, all ships and boats in the port begin
to buzz and do not shut down for about five minutes. Salute is
clearly visible from the port.
We were allowed to celebrate until about two in the morning.
After midnight, the chief officer came, went to everyone,
checked the sailors, well, and said holiday greetings. So, in
principle, that’s how the New Year of the Navy goes.
ДЕНИС, ЧЕТВЕРТЫЙ МЕХАНИК НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ:
– Какой может быть Новый год вдали от родных, на куске железа
посреди океана? Это же семейный праздник! Вот мы и отмечаем его
на судне по-семейному, почти как дома. На Новый год у нас так же
наряжают искусственную елочку, украшают каюты, столовую, повар
готовит любимые новогодние блюда, всем экипажем накрываем
стол. К сожалению, полноценно отметить Новый год удается не
всегда: если судно стоит в порту на погрузке/разгрузке, совершает
маневры, или просто появились какие-то срочные работы, то, конечно,
празднование либо откладывается, либо проходит очень быстро, в
дежурном режиме. Причем случается такое очень часто. Работа на
судне всегда в приоритете.
Каких-то особенных, старых морских обычаев, связанных с
празднованием Нового года, я не припомню. Возможно, на
современном флоте они уже отошли в прошлое. Но очень интересно
на судне наблюдать, как смешиваются во время празднования
традиции разных стран и религий. Например, греки в большинстве –
католики, а американцы – протестанты, и они отмечают Рождество, а
не Новый год. Соответственно, празднуют 25 декабря. А 31-го декабря
гуляют славянские экипажи. На новогоднем столе на судне обычно
объединяются самые разные кухни: тут может быть и привычное нам
«Оливье» и другие салатики, и традиционная американская индейка, и
зажаренный на барбекю поросенок.
С одной интересной традицией познакомился на американском судне.
К праздничному ужину повар, помимо основных блюд, готовит для
экипажа особый торт, в который прячет монетку. Во время застолья
выпечка разрезается по количеству членов экипажа и все берут по
кусочку. Тот, кому попадется монета, получает 100 долларов. Такая
своеобразная морская лотерея, очень популярная у команды. Обычно
старшие офицеры в ней участия не принимают – дают шанс рядовому
составу, у которого не такие высокие зарплаты. Выиграть хотят все, так
что азарт во время разрезания торта зашкаливает.
В этом рейсе в честь Нового года у нас на судне впервые устроили
салют из просроченных фальшфейеров. Это одна из сугубо морских
новогодних традиций. Обычно капитаны такого не позволяют, ведь
использование фальшфейеров или световых ракет в море может быть
расценено соседним судном как сигнал бедствия. Но в новогоднюю
ночь на это смотрят сквозь пальцы, так что в двенадцать часов экипаж
может запустить ракеты, и вахтенный – подать сигнал судовым гудком.
«Соседи» все прекрасно понимают.
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
DENIS, THE FOURTH MECHANIC ON THE CONTAINER SHIP:
– How can be the New Year away from relatives, on a piece of iron
in the middle of the ocean? This is a family holiday! So we mark it
on the ship in a family way, almost as at home. For the New Year,
we also decorate an artificial Christmas tree, decorate the cabins,
the dining room, the cook prepares favorite New Year›s dishes, we
set the table with the whole crew. Unfortunately, it is not always
possible to fully celebrate the New Year: if the vessel is loading
/ unloading in the port, maneuvers, or just some urgent work has
appeared, then, of course, the celebration is either postponed or
held very quickly, in standby mode. And this happens very often.
Work on the ship is always a priority.
I don’t remember any special, old marine customs associated with
the celebration of the New Year. Perhaps in the modern fleet they
are already a thing of the past. But it’s very interesting to watch on
the ship how the traditions of different countries and religions are
mixed during the celebration. For example, the majority of Greeks
are Catholics, and Americans are Protestants, and they celebrate
Christmas, not New Year. Accordingly, they celebrate on December
25th. And on December 31 Slavic crews feast. A variety of cuisines
are usually combined on a New Year’s table on a ship: there may
be the usual Olivier and other salads, and a traditional American
turkey, and a barbecue roast pig.
I met one interesting tradition on an American ship. For the festive
dinner, the cook, in addition to the main dishes, prepares a special
cake for the crew, in which he hides a coin. During the feast, the
baked goods are cut according to the number of crew members
and everyone takes a piece. Anyone who comes across a coin gets
$ 100. Such a peculiar sea lottery, very popular with the team.
Usually chief officers do not take part in it - they give a chance to
the ordinary staff, which does not have such high salaries. Everyone
wants to win, so the excitement during cutting the cake runs high.
On this voyage in honor of the New Year, a salute of expired false
fires was first arranged on the ship for us. This is one of the purely
marine New Year traditions. Usually, captains do not allow this,
because the use of false fires or trench flares at sea can be regarded
by a neighboring vessel as a distress signal. But on New Year›s Eve,
they turn a blind eye on this, so that at twelve o›clock the crew can
launch rockets, and the watchman can give a signal with a ship›s
whistle. «Neighbors» understand everything perfectly.
107
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
ЯРОСЛАВ, МАТРОС НА БАЛКЕРЕ:
Самое главное действующее лицо в праздновании Нового года
на судне – не Дед Мороз и даже не капитан, а повар. Помимо
основных обязанностей – кормить экипаж и вахту – он должен
еще и новогодние деликатесы наготовить. Если кок – сталевар,
пиши пропало! Не только Новый год, вообще весь рейс насмарку.
Есть такая моряцкая примета!
А так на каждом судне с празднованием Нового года по-
разному. Тут от многих факторов зависит. Если экипаж наш, еще
и знакомый, сухого закона на судне нет и повар свое дело знает,
то отгуляем на славу. А вот если три дня как съехались, ты один
славянин среди индусов или арабов (а у них совершенно иная
культура и подход к таким праздникам), и на борту zero tolerance
к алкоголю, то и Новый год проходит тихо, в каюте. Ну, семье-
друзьям напишешь, коллег на Фэйсбуке поздравишь, ну и всё, весь
праздник.
ДМИТРИЙ, МОРЯК ТОРГОВОГО ФЛОТА:
Тихий океан. Тучи. Ни луны, ни звезд. Вокруг темно, хоть глаз
выколи, только пароход наш светится… И ровно в 00:00 – зарево
на горизонте по кругу, на 360 градусов…
Полуночным фейерверком из списанных сигнальных ракет
моряки дают знать о том, что на судне вступил в свои права
Новый год. Другая славная морская традиция – с последним
ударом часов уходящего года погудеть в тифон – судовой
сигнальный свисток. В новогоднюю ночь сделать это может
любой член экипажа. И это единственный случай, когда никто
не получит нагоняй за подачу звуковых и световых сигналов без
серьезного повода, что строжайше запрещено в обычное время.
фото из группы Facebook@seafarersjournal
108
YAROSLAV, A SAILOR ON A BULKER:
The most important person in the celebration of the New Year
on the ship is not Santa Claus or even a captain, but a cook. In
addition to the main duties - to feed the crew and the watch
crew - he must also prepare New Year›s delicacies. If the cook is
a steelmaker, consider it gone! Not only the New Year, in general
the whole sailing is for nothing. There is such a maritime sign!
But on each ship the celebration of the New Year is different.
It depends on many factors. If the crew is ours, and besides
everyone knows each other, there is no dry law on the ship and
the cook knows his stuff, then we will celebrate marvelously.
But if you have come together for three days, you are one Slav
among Indians or Arabs (and they have a completely different
culture and approach to such holidays), and aboard is zero
tolerance for alcohol, then the New Year is quiet, in the cabin.
Well, you’ll write to family and friends, congratulate your
colleagues on Facebook, and that’s all, the whole holiday.
DMITRII, MERCHANT SAILOR:
Pacific Ocean. Clouds. No moon, no stars. Around it is pitch-dark,
only our steamer glows . . . And at exactly 00:00 - the glow on the
horizon is full-circle, on 360 degrees …
By midnight fireworks from decommissioned signal rockets, sailors
make it clear that the New Year entered into their rights on the ship.
Another glorious maritime tradition - to buzz in typhon - a ship’s
signal whistle, with the last strike of the hours of the past year. On
New Year’s Eve, any crew member can do this. And this is the only
case when no one gets caught up with the sound and light signals
without serious reason, which is strictly forbidden in normal times.
фото из группы Facebook@seafarersjournal
ВАЛЕРИЙ, КАПИТАН СУДНА ДОНОУГЛУБИТЕЛЬНОГО ФЛОТА:
Я в море уже больше 30 лет, и половину из них встречал Новый
год в рейсах. По моим наблюдениям, такие семейные праздники,
проведенные на борту, для моряков – одни из самых грустных.
Вопреки известной поговорке, что экипаж – это вторая семья, мы
все же больше коллеги. А весь смысл семейного праздника в том,
чтобы провести его в кругу родных и близких. Именно в Новый год
особенно остро скучаешь по тем, кто ждет тебя на берегу.
Поэтому моряки на судне стараются отмечать Новый год по-
домашнему - точно так, как празднуют на суше. И, конечно, со
всеми новогодними атрибутами. Чтоб создать праздничную
атмосферу и поддержать настроение этого дня, смотрим любимые
новогодне-рождественские фильмы, украшаем каюты, мэссрум и
рекриэйшнрум, места, где отдыхаем и собираемся всем экипажем.
Елка (искусственная) на пароходе ставится всегда! Это главный
новогодний символ, без нее – какое настроение? Возим с собой и
игрушки, и гирлянды. Если елочка износилась, игрушки побились,
гирлянды перегорели – заказываем с берега. Бывает, мы в Африке,
снега нет, жара, но елку все равно поставим, «заснежим» ватой из
медицинских ящиков…
31 число на судне почти всегда рабочий день, только сокращенный,
4 часа. Во второй половине дня уже начинаем готовиться к
праздничному ужину. Пока повар занимается своим делом, мы где-то
на открытой палубе, на крыле мостика, где есть место собраться всем
экипажем, ставим столы, разводим мангал и жарим барбекю. В нашей
компании для праздничного ужина подвозят поросенка или барашка,
так что на жарку уходит минимум часа 4. Вечером все собираемся за
праздничным столом.
На новогоднем столе обязательно будут праздничные блюда, которых
нет в будние дни: барбекю, королевские креветки, сладости. Если
стоим у берега, агенты привозят торты. Ужин обычно безалкогольный.
Раньше на Новый год могли привезти пиво, вино, однажды, помню,
даже шампанское было. Но лет 7-8 назад ввели абсолютно сухой
режим, поэтому такое больше не практикуют. Изредка, если судно
стоит в порту или мы не на проекте – очень редко! – на праздничном
столе может быть пиво. В переходе нет и этого.
Алкоголь – это, конечно, неофициально. В салатах никто не спит,
пьяных нет. Посидели, пошутили, посмеялись, послушали музыку,
позвонили родственникам – вот и весь праздник. Если у команды есть
время и настроение, могут нарядить кого-то дедом Морозом, чтоб
посмеяться и коллег поздравить – хоть капитана, хоть боцмана, хоть
электромеханика, или просто кого-то из команды, покрупнее. А утром
уже на работу. Разве что капитан разрешит поспать лишние 4 часа, до
10 утра.
ОЛЬГА ЧЕКАНОВСКАЯ
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
VALERII, CAPTAIN OF THE DREDGER:
I’ve been at sea for more than 30 years, and half of them celebrated
the New Year on sailings. According to my observations, such family
holidays spent on board are one of the saddest for sailors. Contrary
to the well-known saying that the crew is the second family, we
are still remaining the colleagues. And the whole point of a family
holiday is to spend it in the circle of friends and relatives. It is on
New Year that you especially miss those who are waiting for you on
the coast.
Therefore, sailors on board try to celebrate New Year in a family
way - just like they celebrate on land. And, of course, with all the
New Year’s attributes. In order to create a festive atmosphere and
maintain the mood of this day, we watch our favorite New Year’s
and Christmas films, decorate cabins, messroom and recreation
room, places where we rest and gather with the whole crew.
Christmas tree (artificial) is always put on the ship! This is the
main New Year symbol, what is the mood without it? We carry with
us toys and garlands. If the Christmas tree is worn out, the toys
are broken, the garlands are blown - we order from the shore. It
happens that we are in Africa, there is no snow, heat, but we’ll put a
Christmas tree anyway, “snow” it with cotton from medical boxes…
The 31st day on the ship is almost always a working day, but
shortened, 4 hours. In the afternoon we are already starting to
prepare for the festive dinner. While the cook is doing his job, we
are somewhere on the open deck, on the bridge wing, where there
is a place to gather with the whole crew, set up tables, brazier and
grill barbecue. In our company, a pig or a lamb is brought up for a
festive dinner, so it takes at least 4 hours to fry. In the evening, we
all gather at the festive table.
On the New Year’s table there will certainly be festive dishes
that are not on weekdays: barbecue, royal shrimps, sweets. If we
stand near the shore, agents bring cakes. Dinner is usually non-
alcoholic. Earlier on New Year’s Eve they could bring beer, wine,
once, I remember, there was even champagne. But about 7-8 years
ago, they introduced an absolutely dry regime, so this is no longer
practiced. Occasionally, if the ship is in port or we are not on the
project - very rarely! - there may be beer on the festive table. There
isn’t even this in the passage.
Alcohol is, of course, unofficial. Nobody sleeps in salads, there are
no drunks. We sat, joked, laughed, listened to music, called relatives
- that’s the whole holiday. If the team has the time and mood, they
can dress someone with Santa Claus to laugh and congratulate
colleagues - at least a captain, at least a boatswain, at least an
electrical engineer, or just someone from the team, who is bigger.
And in the morning already to work. Perhaps the captain will allow
you to sleep an extra 4 hours, until 10 in the morning.
OLGA CHEKANOVSKA
109
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

HISTORY OF UNDERWATER
ARCHAEOLOGY DISCOVERIES
NEAR ZMEINIY ISLAND
История подводно-археологических исследований возле острова Змеиный

In the underwater caves of Zmeiniy

Island, archaeologists expect to find
the treasures of the Temple of Achilles,
which stood here in ancient times.

В подводных пещерах острова Змеиный

археологи рассчитывают найти
сокровища храма Ахилла, который
стоял здесь в античные времена

110 111
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
С детских лет мы помним, как путешествовали в других мирах,
дальних странах, по широким морям и неизведанным океанам
вместе с любимыми героями приключенческих романов и
исторических сказаний такие как “Одиссея”, “Дети капитана
Гранта”, “Двадцать тысяч лье под водой” и множество других. . . Мы
ныряли вместе с ними в синие глубины, искали клады пиратов и
затонувшие суда после суровых штормов или морских баталий.
Когда мы стали старше, Жак Ив Кусто познакомил нас с красочным
подводным миром, снимая фильмы и путешествуя вокруг земного
шара на научно-исследовательском судне “КАЛИПСО”. Его
команда и безудержная любовь к океану показывала то, что любая
идея, подкреплённая научными знаниями, может быть воплощена
в жизнь и результатом можно будет поделиться с обществом и
показать многогранность нашего мира.
В современном обществе всё больше возрастает интерес к
прошлому, несмотря на то, что источники информации зачастую
искажают исторические факты и детали. Однако, вместе с
тем прослеживается появление новых угроз для всемирного
культурного наследия: непрофессиональные раскопки,
неконтролируемые государственными органами исследования,
отсутствие профессионалов и должного финансирования ведут
к появлению “чёрных археологов”, а также любителей старины,
которых ничего не останавливает перед желанием незаконно
завладеть предметом древности.
Понятие Археология происходит от древнегреческого слова
“древний” + “слово, учение”, представляет собой историческую
дисциплину, изучающую прошлое человечества по вещественным
источникам, а также различные культуры человека путем анализа
их исторических следов с целью разъяснения происхождения
и развития цивилизаций. Археологию можно считать как
социальной наукой, так и отраслью гуманитарных наук. Кроме
этого, следует отметить, что основной принцип археологии
— любая деятельность человека оставляет следы. Первые
упоминания об археологии были в Древней Греции. Платон под
понятие “археология” понимал всю древность.
В широком смысле, археология опирается на междисциплинарные
исследования. Она основывается на антропологии, истории,
этнологии, географии, геологии, лингвистике, семиотике,
социологии, текстологии, физике, информатике, химии,
статистике, палеоэкологии, палеографии, палеонтологии,
палеозоологии и палеоботанике.
112
We remember from childhood how we have been traveling in
other worlds, far countries, through wide seas and undiscovered
oceans with our favorite heroes of adventure novels and
historical legends such as “Odyssey”, “Children of Capitan
Grant”, “Twenty thousand Leagues Under the Sea” and many
others. . . We dived with them into the blue depths, looked for
pirate treasures and sunken ships after severe storms or sea
battles.
When we became older, Jacques-Yves Cousteau introduced us
to the colorful underwater world, making films while traveling
around the globe on the CALIPSO research vessel. His team
and unbridled love for the ocean showed that any idea,
supported by scientific knowledge, can be realized and the
result can be shared with society and show the versatility of
our world.
In modern society, interest in the past is growing, despite
the fact that information sources often distort historical
facts and details. However, at the same time, new threats
to the world cultural heritage are emerging: unprofessional
excavations uncontrolled by state research bodies, lack of
professionals and adequate funding lead to the emergence
of “black archaeologists”, as well as lovers of antiquity who
are not stopped by the desire to illegally take possession of
antiquities.
The concept of Archeology comes from the ancient Greek
word “ancient” + “word, the doctrine”, is a historical discipline
that studies the past of mankind from material sources, as well
as various human cultures by analyzing their historical traces
in order to clarify the origin and development of civilizations.
Archeology can be considered both social science and branch
of the humanities. In addition, it should be noted that the main
principle of Archeology - any human activity leaves traces.
The first mention of archeology was in ancient Greece. Plato
understood all antiquity under the concept of «Archeology».
In a broad sense, Archeology relies on interdisciplinary
research. It is based on anthropology, history, ethnology,
geography, geology, linguistics, semiotics, sociology, technology,
physics, computer science, chemistry, statistics, paleoecology,
paleography, paleontology, paleozoology, and paleobotany.
But we will talk, as you probably already guess, about
Underwater Archeology, which is a division of Classical
Archeology and with the assist of which objects underwater,
artifacts, the remains of human settlements and landscapes
are studied. Archaeological sites located underwaterare an
important source of historical information.
Но мы поговорим, как Вы, наверное, уже догадываетесь, о
подводной археологии, которая является подразделением
классической археологии и с помощью которой изучаются
находящиеся под водой объекты, артефакты, останки
человеческих поселений и ландшафты. Археологические объекты,
расположенные под водой, являются важным источником
исторической информации.
При этом, наши статьи основаны на материалах исследований
специалистов в Чёрном море около острова Змеиный.
Остров Змеиный (остров Ахилла, Левке, Белый, Филоксия,
Фидониси, Илан-Ада, Шерпилор) находится в Чёрном море на
расстоянии 35 км от островов Циганки в Старостамбульском гирле
устья Дуная и принадлежит Украине. Это единственный остров
в Чёрном море, созданный под воздействием тектонического
поднятия и состоит из твёрдых кварцевых пород. Неординарность
внешнего вида острова, который кажется огромной скалой
посреди открытого моря, упоминался ещё античными авторами. С
VII ст. до н.э. по начало VII ст. н.э. остров был культовым центром
с храмом древнегреческому герою Ахиллу, и являлся важной
составляющей греческой колонизации северных берегов Понта
Евксинского. Высокий белокаменный храм, расположенный на
самой высокой части острова, служил одновременно маяком и
должен был способствовать удачному пути.
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
At the same time, our articles are based on research materials
of experts in the Black Sea near Zmeiniy Island.
Zminiy Island (Island of Achilles, Levke, White, Philoxia,
Fidonisi, Ilan-Ada, Sherpilor) is located in the Black Sea
at a distance of 35 km from the Tsiganka Islands in the
Starostambulsky channel of the Danube estuary and belongs
to Ukraine. This is the only island in the Black Sea which was
created under the influence of tectonic uplift and consists of
hard quartz rocks. The extraordinary appearance of the island,
which seems like a huge rock in the middle of the open sea,
was mentioned by ancient authors. From VII c. b.c. till the
beginning VII ad the island was a cult center with a temple
to the ancient Greek hero Achilles and was an important
component of the Greek colonization of the northern shores
of Pontus Euxine. The high white stone temple, located on the
highest part of the island, served as a beacon at the same time
and was supposed to contribute to a successful journey.
The location of the island on the commercial sea routes and
its geological and geographical uniqueness were important for
ancient navigation. In addition, the island had an important
strategic role as a place of deployment of parts of the Roman,
Venetian, Genoese, Turkish, Russian, Romanian, Soviet and
Ukrainian fleets and military forces.
113
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Украинский остров Змеиный в Чёрном море входит в состав
Килийского района Одесской области. Занимает площадь
20,5 га; постоянное население – 30 человек (военный
пограничный контингент, техперсонал, обслуживающий
оборудование, ученые, персонал маяка и др.)
The Ukrainian island Zmeiniy in the Black Sea is a part of the
Kiliysky district of Odessa region. It covers an area of 20.5
​​ ha;
permanent population – 30 people (military border contingent,
maintenance staff, scientists, lighthouse personnel, etc.)
Местоположение острова на торговых морских путях и его
геолого-географическая уникальность имели важное значение
для древнего мореплавания. Кроме всего, остров имел важную
стратегическую роль как место дислокации частей римского,
венецианского, генуэзского, турецкого, российского, румынского,
советского и украинского флотов и военных сил.
С конца XVIII ст. остров вместе с другими землями отошел от
Османской империи к Российской, и с этого времени появляется
заинтересованность к его древней истории. При составлении
карт и лоций отмечались также остатки античных поселений.
Впервые на российских картах остров упоминается в рукописном
“Атлас Черного и Азовского морей” П.В. Пустошкина 1775 г. ,
однако отдельного плана острова ещё не было.
Несмотря на это, существует достаточно большое количество
карт более раннего времени, на который о. Змеиный уже был
нанесён.
К сожалению, уникальному памятнику на о. Левке с самого начала
исследований не повезло — в 1837 г. на острове начали строить
маяк и останки храма Ахилла были использованы в качестве
дармового строительного материала (разобрали).
В 1841 г. по инициативе Мурзакевича Н.Н. , секретаря Одесского
общества истории и древностей, была организована первая
114
Since the end of the XVIII century the island, along with
other lands, departed from the Ottoman Empire to the
Russian Empire, and from that time an interest in its ancient
history appear has been appeared. While compiling maps and
locations, the remains of ancient settlements were also noted.
For the first time on Russian maps, the island was mentioned
in the manuscript “Atlas of the Black and Azov Seas” P.V.
Pustoshkin 1775, however, there was no separate plan for the
island.
Nevertheless, there were quite a lot of more recent maps
where the Island had been mentioned.
Unfortunately, a unique monument on Levke Island was
not lucky from the very beginning of research - in 1837 a
lighthouse was built on the island and the remains of the
Achilles temple were used as gratuitous building material
(dismantled).
In 1841, at the initiative of Murzakiewicz N.N. , a secretary
of the Odessa Society of History and Antiquities, the first
comprehensive scientific expedition was organized, within
the framework of which the first archaeological research of
Zmeiniy Island, an introduction to the scientific circulation of
materials obtained in the framework of these studies.
In 1856, the plan of the island was removed by the British
научная комплексная экспедиция, в рамках которой было
проведено первое археологическое исследование о. Змеиный,
введение в научный оборот материалов, полученным в рамках
этих изысканий.
В 1856 г. план острова был снят ещё раз англичанами Спраттом
и Миллардом, которые отметили, что в низинной части острова
существуют остатки древностей, а в каменных нагромождениях -
надпись.
В 1891 г. под руководством известного румынского археолога
Г. Точилеску Змеиный посетила группа студентов; в 30-е года
ХХ столетия — его исследовал П. Никореску, а в 1945 г. - Л.Д.
Дмитров, однако никаких специальных работ на острове они не
проводили и информация о их посещения минимальная.
Вторая после 1841 г. целенаправленная археологическая
экспедиция была организована лишь в 1962 г. Государственным
историческим музеем под руководством Н.В. Пятишевой. В
составе экспедиции принимали участие два специалиста в
области подводной археологии: В.И. Кузищин и Б.Г. Петерс,
научный работник Института Археологии Академии Наук СССР.
Подводных археологов в первую очередь беспокоило наличие
подземных и подводных пещер, в которых предположительно
были упрятаны сокровища храма Ахилла. Не обнаружив их,
они пришли к выводам о бесперспективности последующих
подводных исследований на острове.
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Spratt and Millard once again, who noted that in the low part
of the island there were remains of antiquities, and in stone
piles - an inscription.
In 1891, under the guidance of the famous Romanian
archaeologist G. Tochilescu, the Island was visited by a group
of students; in the 30-s of the twentieth century - it was
studied by Nicorescu P. , and in 1945 – Dmitrov L.D. , however,
they did not carry out any special work on the island and the
information on their visit was minimal.
The second purposeful archaeological expedition after 1841
was organized only in 1962 by the State Historical Museum
under the direction of Pyatisheva N.V. Two experts in the
field of Underwater Archaeology took part in the expedition:
V.I. Kuzishchin and B.G. Peters, researchers at the Institute of
Archeology of the USSR Academy of Sciences. Underwater
archaeologists were primarily concerned about the presence
of underground and underwater caves, in which the treasures
of the temple of Achilles had been supposedly hidden. Not
finding them (treasures), they came to the conclusion that the
subsequent underwater exploration on the island was futile.
In 1968, the Odessa Archaeological Museum conducted
another expedition led by Bulatovich S.A. , underwater
researcheswere carried out by scuba divers of the SADKO
DOSAAF, underwater sport club of the Nikolaev Sea Port
115
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В 1968 г. Одесский археологический музей проводит ещё одну
экспедицию, которую возглавила С.А. Булатович, подводные
поиски выполняли аквалангисты клуба подводного спорта “САДКО”
ДОСААФ Николаевского морского порта и аквалангисты-энтузиасты
из Одессы. В результате экспедиции было заложено несколько
подводных шурфов (специальные траншеи в грунте для установления
наличия чего-либо под грунтом или илом), найдено несколько клейм
от амфор, клейма римских легионов, расписную посуду. Однако,
участники экспедиции сделали выводы, что каменистое дно возле
острова не оставляет надежды на находки древних памятников.
Безрезультатность первых подводных разведок можно объяснить
слабой технической оснащенностью подводных археологов того
времени, отсутствием опыта работы на глубинах более 10-15 м.
Несмотря на эти неудачи, спустя 20 лет подводные археологические
работы в акватории острова были возобновлены. С 1988 г. и
по настоящее время подводные исследования на о. Змеиный
проводятся “Подводно-археологической экспедицией “NAVAREX”.
Первоначально она создавалась с конкретной целью обследования
прилегающих к острову вод, но по мере совершенствования
технической базы и освоения современных методик исследований
“NAVAREX” превратился в одно из передовых подразделений
подводной археологии Украины.
Первоначально научное руководство работой экспедиции
осуществлялось Одесским археологическим музеем. Сейчас
“NAVAREX” функционирует под эгидой исторического факультета
Одесского национального университета им. И.И. Мечникова.
География исследований подводных археологов с 1988 года тоже
значительно расширилась и охватывает уже не только окрестности
Змеиного, но и все северо-западное черноморье, реки Днепр и Буг,
приморские лиманы.
Команда “NAVAREX” — это группа профессионалов, каждый из
которых является специалистом в своей отрасли, обеспечивающие
полный спектр подводно-археологических работ на высоком научном
и техническом уровне уже более 30-ти лет. За этот период было
сделано много научных открытий, собрано большое количество
научного материала, который пополнил коллекцию Одесского
археологического музея, и станет доступным также читателям данного
издания.
ТЕРЕЩЕНКО А. , “NAVAREX”
КУРАКИН А. , “NAVAREX”
NAVAREX © 2020
116
SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
and scuba divers - enthusiasts from Odessa. As a result of
the expedition, several underwater pits were laid (special
trenches in the ground to establish the presence of
something under the ground or silt), several hallmarks from
amphorae, hallmarks of the Roman legions, and painted
dishes were found. However, the expedition concluded that
the rocky bottom near the island leaves no hope for finds of
ancient monuments.
The failure of the first underwater reconnaissance
can be explained by the poor technical equipment of
underwater archaeologists of that time, the lack of
experience at depths of more than 10-15 m.
Despite these setbacks, after 20 years, underwater
archaeological work in the water area of the island
was resumed. From 1988 to the present, underwater
research at Zmeiniy Island held by the “Underwater
Archaeological Expedition“ NAVAREX”. Initially, it
was created for the specific purpose of researching
the waters adjacent to the island, but as the technical
base improved and the modern research methods were
developed, “NAVAREX” turned into one of the leading
units of underwater archaeology of Ukraine.
Initially, the scientific management of the expedition
was carried out by the Odessa Archaeological Museum.
Now “NAVAREX” conducts research, under the aegis of
the Faculty of History of Odessa National University.
I.I. Mechnikov.
The geography of research (since 1988) has expanded
significantly and covers not only Zmeiniy Island, but
also the entire northwest coast of the Black Sea, the
Dnieper, and Bug rivers, and estuaries.
The NAVAREX team is a group of professionals,
each of which is a specialist in their industry. The
Club NAVAREX providing a full range of underwater
archaeological work at a high scientific and technical
level for more than 30 years. During this period,
many scientific discoveries were made, a large
amount of scientific material was collected. These
findings replenished the collection of the Odessa
Archaeological Museum, and will also be available to
readers of this publication.
TERESHCHENKO A. , “NAVAREX”
KURAKIN A. , “NAVAREX”
NAVAREX © 2020
The NAVAREX team
Команда “NAVAREX”
117
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) ECOLOGY / ЭКОЛОГИЯ

EVERYTHING YOU NEED TO KNOW

ABOUT SHIP FUEL SUPPLY IN 2020
Все, что необходимо знать о снабжении судна топливом в 2020 году

The importance of protecting the environment

from the effects of human activities has become
the trend of the outgoing year. However,
the shipping industry anticipated a trend for
environmental standards rise, as from January
1, 2020, new standards for the sulfur content
in fuel are applied, which were approved long
before the environmental movement was
popularized.

Важность защиты окружающей среды от

влияния последствий деятельности человека
стала трендом прошлого года. Однако,
судоходная отрасль предвосхитила тенденцию
к повсеместному ужесточению экологических
стандартов. Так, с 1 января 2020 года
ANASTASIYA SUKACHEVA применяются новые стандарты по содержанию
«Black sea law company» серы в топливе, которые были утверждены

АНАСТАСИЯ СУКАЧЁВА задолго до популяризации экологического

«Black sea law company» движения.
118 119
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Украина является участником Международной Конвенции о
предотвращении загрязнения с судов (“МАРПОЛ”).
МАРПОЛ вступила в силу для Украины в 1994 году. 24 июня 2009
Кабинетом Министров Украины было принято Постановление № 631
о присоединении к Протоколу 1997 года. Данный Протокол МАРПОЛ
дополняется Приложением VI “Правила предотвращения загрязнения
воздушного пространства с судов”.
Таким образом, с международными требованиями об ограничении
выбросов в атмосферу с судов, Украина знакома с момента
присоединения к Протоколу 1997 года. Но требования, изложенные в
первоначальной редакции Приложения VI, оказались недостаточными
для обеспечения чистоты атмосферы.
10 октября 2008 года Международная Морская Организация (“IMO”)
приняла Резолюцию MEPC.176(58) о Поправках к Приложению
Протокола 1997 года, которым внесены изменения в Международную
Конвенцию о предотвращении загрязнения с судов, 1973, в соответствие
с пунктами 16 (2) (f) (iii) Конвенции.
Вышеуказанные пункты отсылают к статье 16 МАРПОЛ о поправках.
Согласно статье 16 п. (2) Поправки после рассмотрения в Организации:
п.п. (f) поправка считается принятой при соблюдении следующих
условий: (iii), поправка к Дополнению Приложения к Конвенции
считается принятой по истечении периода, определяемого
соответствующим органом в момент ее одобрения, который не должен
быть менее десяти месяцев, если только в течение этого периода
Организации не сообщены возражения не менее одной трети Сторон
или Сторон, общая валовая вместимость торговых судов которых
составляет не менее пятидесяти процентов валовой вместимости судов
мирового торгового флота, в зависимости от того, какое из этих условий
будет выполнено первым.
Согласно тексту Резолюции MEPC.176(58), вышеуказанный период
был установлен до 1 января 2010 года. Таким образом, по истечению
указанного периода поправки к Приложению VI “Правила
предотвращения загрязнения воздушного пространства с судов”
являются принятыми.
120
Ukraine is a party to the International Convention for the Prevention
of Pollution from Ships (“MARPOL”).
MARPOL entered into force for Ukraine in 1994. On June 24,
2009, the Cabinet of Ministers of Ukraine adopted Resolution No.
631 on accession to the 1997 Protocol. This MARPOL Protocol is
supplemented by Appendix VI “Regulations for the Prevention of Air
Pollution from Ships”.
Thus, Ukraine has been familiar with international requirements to
limit emissions from ships since it joined the 1997 Protocol. The
requirements set out in the original version of Appendix VI were
not sufficient to ensure a clean atmosphere.
On October 10, 2008, the International Maritime Organization
(“IMO”) adopted Resolution MEPC.176 (58) on Amendments to
the Annex of the 1997 Protocol, which amended the International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, in
accordance with paragraph 16 (2 ) (f) (iii) of the Convention.
The above mentioned refer to MARPOL article 16 on amendments.
According to article 16, paragraph (2) of the Amendment after
consideration by the Organization: (f) an amendment shall be
deemed to have been accepted in the following circumstances: (iii)
an amendment to an Annex to the Convention shall be deemed to
have been accepted at the end of a period to be determined by the
appropriate body at the time of its adoption, which period shall be
not less than ten months, unless within that period an objection is
communicated to the Organization by not less than one-third of
the Parties or by the Parties the combined merchant fleets of which
constitute not less than fifty per cent of the gross tonnage of the
world’s merchant fleet whichever condition is fulfilled.
According to the text of Resolution MEPC.176 (58), the above period
was set until January 01, 2010. Thus, after the specified period has
passed, amendments to Appendix VI “Regulations for the Prevention
of Air Pollution from Ships” are adopted.
Наибольший резонанс вызвало изменение граничных нормативов
содержания серы в топливе, которое используется на судах. Правило 14
Приложения VI устанавливает, что содержание серы в любом топливе,
которое используется на судне не должно превышать следующих лимитов:
- 4,50 % m/m до 1 января 2012;
- 3,50 % m/m по состоянию на и после 1 января 2012;
- 0,50 % m/m по состоянию на и после 1 января 2020.
Таким образом, с момента наступления установленных сроков, участники
рынка международного судоходства обязаны удостоверится, что судно
обеспечено топливом надлежащего качества с низким содержанием серы.
Необходимо отметить, что Приложение VI исключительно устанавливает
граничные стандарты и определяет особенности применения таких
стандартов, но ни в коем случае не касается вопросов санкций за
несоблюдение таких стандартов.
Решению об увеличении стандартов требований к судовому топливу
предшествовала длительная подготовка и обсуждение. Международная
Морская Организация рассматривала возможность отложить введение
в действие ужесточенного лимита о содержании серы до 1 января
2025 года в случае, если международное сообщество не будет готово
удовлетворить запросы рынка на топливо с низким содержанием серы.
Морская отрасль сформировала достаточное количество опций для
надлежащего соблюдения стандартов начиная с 1 января 2020 года.
Сторона, ответственная за снабжение топливом, должна убедиться, что все
предоставленное топливо соответствует требованиям к содержанию серы
в соответствии с Правилом 14. Для целей соответствия, топливо означает
любое топливо, доставленное и предназначенное для целей сжигания,
для приведения в движение или эксплуатации на борту судна, включая
дистиллят и остаточное топливо. Согласно интерпретации Приложения
VI, соответствие топлива должно быть доказано и гарантировано
поставщиком.
Стандарт ISO 8217:20176 используется чтобы гарантировать, что свойства
топлива, которое поставляется, соответствуют Приложению VI МАРПОЛ.
Существующий стандарт ISO 8217:20176 для судового топлива учитывает
разнообразную природу судового топлива и включает в себя ряд
категорий, хотя не все категории могут быть доступны в каждом месте
поставки.
Необходимо учитывать, что закупка соответствующего топлива не является
единственным способом уменьшить загрязнение атмосферы с судна.
Правилом 4 Приложения VI предусмотрено, что Администрация Стороны
может разрешить установку на судне любых фитингов, материалов, приборов
или аппаратов или других процедур, альтернативных топливных масел или
методов соответствия, используемых в качестве альтернативы тем, которые
требуются в Приложении, если такие фитинги, материалы, приборы или
аппарат или другие процедуры, альтернативные топливные масла или методы
обеспечения соответствия, по крайней мере, настолько же эффективны с
точки зрения сокращения выбросов, что и требования Приложения, включая
любой из стандартов, изложенных в правилах 13 и 14.
ECOLOGY / ЭКОЛОГИЯ
The greatest resonance was caused by a change in the boundary
standards for the sulfur content in the fuel used on ships. Regulation
14 of Annex VI establishes that the sulfur content of any fuel used
on board a ship must not exceed the following limits:
- 4.50% m/m until January 01, 2012;
- 3.50% m/m as of and after January 01 2012;
- 0.50% m/m as of and after January 01 2020.
Thus, from the deadline, participants of the international shipping
market are required to make sure that the vessel is provided with fuel
of good quality with low sulfur content.
It should be noted that Annex VI exclusively sets the boundary
standards and defines the features of the application of such
standards, but in no case does it concern sanctions for non-
compliance with such standards.
The decision to increase the standards for marine fuel requirements
was preceded by lengthy preparation and discussion. The
International Maritime Organization has considered the possibility
of postponing the implementation of a toughened limit on sulfur
content until January 01 2025 if the international community is not
ready to meet the market demands for low sulfur fuel.
The maritime industry has formed a sufficient number of options for
proper compliance with standards starting January 01 2020.
The party responsible for the fuel supply must ensure that all
supplied fuel meets the sulfur requirements in accordance with
Regulation 14, for compliance purposes, fuel means means any fuel
delivered to and intended for combustion purposes for propulsion
or operation on board a ship, including distillate and residual fuels.
According to the Annex VI interpretation, fuel compliance must be
proven and guaranteed by the supplier.
The ISO 8217: 20176 standard is used to ensure that the properties
of the fuel that is supplied are consistent with the standard, which
means that they comply with MARPOL Annex VI. The existing ISO
8217: 20176 standard for marine fuel takes into account the diverse
nature of marine fuel and includes a number of categories, although
not all categories may be available at each point of delivery.
It should be borne in mind that the purchase of appropriate fuel is
not the only way to reduce emissions from the ship.
Regulation 4 of Annex VI stipulates, that the Administration of
a Party may allow any fitting, material, appliance or apparatus
to be fitted in a ship or other procedures, alternative fuel oils,
or compliance methods used as an alternative to that required
by this Annex if such fitting, material, appliance or apparatus or
other procedures, alternative fuel oils, or compliance methods
are at least as effective in terms of emissions reductions as that
required by this Annex, including any of the standards set forth in
regulations 13 and 14.
121
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Таким образом, судовладельцам предоставлена возможность применять
альтернативные методы, направленные на снижение уровня выбросов
загрязняющих веществ в атмосферу.
Руководствуясь международной практикой, может быть разрешено
использование на судне топлива с превышенным содержанием серы в случае
применения на судне скруббера – устройства для очистки газов от примесей.
На основании их работы морские скрубберы можно разделить на “мокрые”
и “сухие” скрубберы. “Сухие” скрубберы используют твердую известь в
качестве щелочного чистящего материала, который удаляет диоксид серы из
выхлопных газов. “Влажные” скрубберы используют воду, которая распыляется
в выхлопные газы с той же целью.
“Мокрые” скрубберы далее подразделяются на скрубберы с замкнутым или
разомкнутым контуром. В скрубберах с замкнутым контуром в качестве
чистящей жидкости можно использовать пресную или морскую воду. Когда в
скрубберах с замкнутым контуром используется пресная вода, качество воды,
окружающей судно, не влияет на рабочие характеристики и выбросы сточных
вод скруббера. Скрубберы с открытым контуром потребляют морскую воду в
процессе очистки.
Гибридные скрубберы могут использовать как закрытый, так и открытый
режимы работы либо одновременно, либо путем переключения между ними.
Гибридные скрубберы с морской водой могут работать как в закрытом, так и в
открытом режиме, а морская вода используется в качестве промывочной среды.
Наиболее спорным является использование скрубберов с открытым
контуром, так как в результате их работы осуществляется сброс воды, которая
использовалась для очистки. Система чрезвычайно эффективна, но требует
большой пропускной способности, так как необходимое количество морской
воды достаточно большое. Система с открытым контуром работает вполне
удовлетворительно, когда морская вода, используемая для очистки, имеет
достаточную щелочность. Однако морская вода с высокой температурой
окружающей среды, пресной и даже солоноватой водой неэффективна и не
может быть использована. Скруббер с открытым контуром по этим причинам не
считается подходящей технологией для таких регионов, как Балтика, где уровни
солености низкие.
122
Thus, shipowners are given the opportunity to use alternative
methods aimed at reducing emissions of pollutants into the
atmosphere.
Guided by international practice, the use of a fuel with an excess
sulfur content in the case of using a scrubber on the vessel,
namely, a device for cleaning gases from impurities, may be
allowed.
Based on their work, marine scrubbers can be divided into “wet”
and “dry” scrubbers. “Dry” scrubbers use hard lime as an alkaline
cleaning material that removes sulfur dioxide from exhaust gases.
“Wet” scrubbers use water that is sprayed into the exhaust fumes
for the same purpose.
“Wet” scrubbers are further subdivided into closed or open loop
scrubbers. In closed loop scrubbers, fresh or sea water can be
used as a cleaning fluid. When fresh water is used in closed loop
scrubbers, the quality of the water surrounding the vessel does not
affect the performance and emissions of the scrubber wastewater.
Open loop scrubbers consume seawater during the cleaning process.
Hybrid scrubbers can use both indoor and outdoor operating
modes either simultaneously or by switching between them. Hybrid
scrubbers with sea water can work both indoors and outdoors, and
seawater is used as a flushing medium.
The most controversial is the use of scrubbers with an open
loop, since as a result of their work, the water that was used for
cleaning is discharged. The system is extremely efficient, but
requires a large capacity, since the required amount of sea water is
quite large. An open loop system works quite satisfactorily when
the seawater used for purification has sufficient alkalinity. However,
seawater with a high ambient temperature, fresh and even brackish
water is inefficient and cannot be used. An open circuit scrubber
for these reasons is not considered a suitable technology for areas
such as the Baltic, where salinity levels are not high.
Факт сброса вод после очистки может быть квалифицирован местными
контролирующими органами как факт загрязнения водного пространства.
Таким образом использование скрубберов с открытым контуром в
территориальных и внутренних водах связывают с высокими рисками для
судовладельца.
Многие страны на данный момент успели предварительно наложить запреты
или же ограничения на использование скрубберов с открытым контуром
в территориальных водах. Несмотря на то, что влияние работы подобных
скрубберов на чистоту водного пространства не изучено в полной мере,
определенные государства воспользовались политикой предупреждения
вероятного загрязнения.
В записке Европейской комиссии 2016 года о сбросе промывных вод
скруббера запрещается сброс в портах и внутренних водах. Министерство
транспорта Китая выпустило “Уведомление о регулировании надзора и
управления зонами контроля выбросов загрязняющих веществ с судов”,
в котором говорится, что с 1 января 2019 года слив промывочной воды из
скрубберов запрещен во внутренних водоемах округа страны, портовых
акваториях прибрежных внутренних районов страны, и вод залива
Бохайвань. Сброс запрещен в акватории порта Сингапур с 1 января 2020
года. Официальное заявление советует судам, оснащенным скрубберами с
разомкнутым контуром, “осуществлять переход в замкнутый режим или в
режим подачи топлива задолго до прибытия судна в портовые воды”.
В уведомлении ирландских властей № 37 от 2018 года “Запрещение сброса
промывочной воды отработавшего газа” говорится, что сброс промывочной
воды запрещен в водах под юрисдикцией порта Дублин. В соответствии
с поправками от 1 марта 2019 года к Правилам № 488 об экологической
безопасности судов и мобильных морских установок, использование
скрубберов c разомкнутым контуром в норвежских фьордах запрещено.
Таким образом, кроме общих требований МАРПОЛ, Судовладельцы также
должны учитывать локальные законодательные изменения, которые связаны с
ужесточением требований о содержании серы в топливе.
Судовладельцы также имеют право использовать сжиженный природный газ
(СПГ) в качестве топлива, которое соответствует требованиям МАРПОЛ. Он
считается самым чистым ископаемым топливом, производящим на 30% меньше
углекислого газа, чем мазут, и на 45% меньше, чем уголь. Его воздействие
на окружающую среду также считается превосходным, поскольку, когда он
проливается на землю или воду, он, как утверждается, быстро испаряется и не
оставляет после себя остатков, то есть, фактически не загрязняет водные пути.
Для исключительных случаев в МАРПОЛ предусмотрено право судовладельца
на использование на судне топлива, которое превышает установленный лимит
содержания серы, в случае, если обеспечить судно надлежащим топливом в
определенном регионе и условиях является объективно невозможным.
Судно выдает «Отчет о недоступности топлива» (FONAR), который является
допуском для непрерывного использования топлива, не соответствующего
требованиям, с содержанием серы более 0,5%, выданным на том основании,
что не существует достаточно доступного топлива, в котором содержание серы
ниже 0,5%, что является способом избежать регулирования.
ECOLOGY / ЭКОЛОГИЯ
The fact of water discharge can be qualified by local regulatory
authorities as a fact of pollution of the water area. Thus, the use of
open loop scrubbers in territorial and inland waters is associated
with high risks for the shipowner.
Many countries have already managed to impose bans or
restrictions on the use of open loop scrubbers in territorial waters.
Despite the fact that the influence of the work of such scrubbers
on the cleanliness of the water area has not been fully studied,
certain states have adopted a policy to prevent possible pollution.
The European Commission’s 2016 note on discharge of scrubber
washwater, bans the discharge in ports and inland waters.
China’s Ministry of Transport issued its ‘Notice on Regulating
the Implementation of Supervision and Management of Ship
Air Pollutant Emission Control Areas’ which states that from 1
January 2019 discharge of washwater from scrubbers is prohibited
in the county’s inland waters and Bohai Bay waters. Discharge
is prohibited in Singapore port waters from 1 January 2020. The
official statement advises ships fitted with open loop scrubbers to
“carry out the switch to either closed-loop mode or to compliant
fuel well in advance of the vessel’s arrival at the port waters”.
The Irish authorities’ Notice № 37 of 2018 “Prohibition on the
Discharge of Exhaust Gas Scrubber Wash Water” stipulates that
discharge of washwater is prohibited in waters under Dublin port
jurisdiction. Under the amendments of 1 March 2019 to Regulation
№ 488 on the environmental safety of ships and mobile offshore
units, use of open loop scrubbers is prohibited in the Norwegian
fjords.
Thus, in addition to the general requirements of MARPOL,
shipowners must also take into account local legislative changes,
which were entailed by toughening requirements for the sulfur
content in fuel.
Shipowners also have the right to use liquefied natural gas (LNG)
as fuel that complies with MARPOL requirements. It is considered
the cleanest fuel, producing 30% less carbon dioxide than fuel
oil, and 45% less than coal. Its environmental impact is also
considered excellent because when it spills on land or water, it is
said to evaporate quickly and leave no residue, essentially claiming
it does not pollute waterways.
For exceptional cases, MARPOL provides the shipowner with the
right to use fuel on the ship that exceeds the established sulfur
content limit, if it is objectively impossible to provide the ship
with proper fuel in a certain region and certain conditions.
The vessel issues a “Fuel Oil Non-Availability Report” (FONAR),
which is an approval for the continuous use of non-compliant fuels
with a sulfur content of more than 0.5%, issued on the basis that
there is not enough available fuel in which the sulfur content is
below 0 5%, which is a way to avoid regulation.
123

JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Для препятствования злоупотреблению подобным правом комитет
ММО выпустил руководство, согласно которому для выпуска “Отчета
о недоступности топлива” (FONAR) судно должно предоставить
подробную документацию, чтобы объяснить, почему оно имеет топливо,
превышающее пределы, установленные МАРПОЛ. Судно должно
обеспечить доказательство того, что приложены все усилия для получения
соответствующего топлива.
Благодаря активной деятельности Международной Морской Организации,
судоходная отрасль вступила в 2020 год с новыми изменениями, который
явно повлекут за собой тенденции к переходу на СПГ топливо, к разработке
более эффективных очистительных установок, а также к проведению
подробной оценки влияния рейса на окружающую среду.
124
Listen to the sea
To prevent abuse of this right, the IMO committee issued
a guideline requiring the vessel to provide detailed
documentation for the release of the “Fuel Oil Non-Availability
Report” (FONAR) to explain why it has fuel that exceeds the
limits established by IMO 2020. The vessel must provide
evidence that that every effort has been made to obtain the
appropriate fuel.
Thanks to the vigorous activity of the International Maritime
Organization, the shipping industry entered into 2020 with new
changes that would clearly entail a trend towards switching to
LNG fuel, developing more efficient refineries, and conducting a
detailed assessment of the environmental impact of the voyage.
Posidonia
1-5 June 2020
Публикация на правах рекламы
Metropolitan Expo, Athens Greece
The International Shipping Exhibition
Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com
www.posidonia-events.com 125
 БАНК ВОСТОК — ДОМАШНИЙ
БАНК ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
Банк Восток — универсальный банк, предоставляющий полный спектр
банковских услуг для частных и корпоративных клиентов. Банк является
участником Фонда гарантирования вкладов физических лиц. На 1 января
2020 г. размер регулятивного капитала банка составляет порядка 1,042
млн. грн.
Вадим Викторович, добрый день! Расскажите про успехи банка по итогам
ушедшего 2019 года?
В.В: — С момента создания банка, в 2002 году, наша команда прошла
серьезный путь становления. На 1 января 2019 года, мы поднялись со 143-й
позиции, которую занимали в 2011 году по показателю чистых активов в
рейтинге НБУ, на 19-е место. И это действительно знаковый результат
совместных усилий всей команды Банка Восток.
Подтверждением высокой надежности Банка Восток является тот факт, что
с 2018 года американская правительственная организация OPIC (Overseas
Private Investment Corporation — Корпорация частных иностранных
инвестиций) гарантирует кредиты Банка Восток. Это открыло возможность,
в рамках новых проектов для Украины, получить Банком 16 000 000
Долларов США сроком на 10 лет для целей расширения кредитования
среднего и малого бизнеса. Кредитором выступил американский фонд
WBC. Это первая кредитная сделка, поддержанная OPIC за рубежом,
где клиентом является украинский банк, который на 100% принадлежит
украинским акционерам.
Для Банка Восток большая честь ежегодно подтверждать статус банковской
структуры, которая успешно работает и постоянно повышает качество
предоставляемых услуг. Победой в номинации «Самый надежный банк»,
проводимой Международным финансовым клубом «Банкиръ» в 2019 г. , мы
в очередной раз подтвердили открытое и прозрачное ведение бизнеса и
повысили уровень стабильности банка для наших потенциальных клиентов
и партнеров. Это означает, что на нас всегда можно положиться.
Вадим Викторович, не секрет, что на банковском рынке Украины оперируют
государственные банки, дочерние банки международных банковских
групп и частные коммерческие банки. Как конкурировать частным банкам
с такими сильными игроками, как государственные и дочерние банки
международных банковских групп?
В.В: — Если говорить о нашем банке, как о представителе группы частных
банков, то мы изначально строили нашу бизнес-модель, опираясь на принципы
семейного банка, где клиент и его запросы ставятся на первое место. Именно
на это направлена работа всей нашей команды, причем, не зависимо от того,
является клиент частным лицом, либо же представляет менеджмент или
собственников крупного корпоративного клиента. Мы всегда общаемся с
клиентами персонально и находим взаимовыгодные решения.
Клиент приходит в банк, чтобы получить профессиональный и быстрый
сервис, а это могут обеспечить: правильно подобранный персонал и
знания сотрудников финансового учреждения, основанные на годах
банковской практики. Если эти составляющие учтены, тогда у частного
банка благоприятная перспектива развития.
Говоря на языке цифр, приведу несколько заслуживающих внимания фактов:
• Банк Восток за весь период своей деятельности ни разу не привлекал
рефинансирование со стороны НБУ;
Публикация на правах рекламы
• 2019 год мы закончили с позитивным финансовым результатом в размере
более 165 млн. грн.;
• Долгосрочный кредитный рейтинга Банка «ua AA+» прогноз «стабильный»;
• Рейтинг надежности банковских вкладов находится по шкале от 1-5 на
CHAIRMAN OF BANK VOSTOK VADIM MOROHOVSKIY отметке «5», что означает наивысший уровень надежности депозитов
Банка Восток;
Председатель Правления банка «Восток» Вадим Мороховский
• Доля проблемной задолженности в кредитном портфеле банка – 3,3%.
126
Также хочу обратить Ваше внимание, что нам, как представителю группы
частных коммерческих банков с украинским капиталом, доверяют свое
банковское обслуживание украинские дочерние компании и представительства
таких именитых международных клиентов как: COSCO, ZIM, CMA CGM,
ARKAS, HAPAG, ONE, HHLA и другие. Это еще раз подчеркивает, что
профессиональная работа Банка Восток, а также полная прозрачность
структуры акционеров дают возможность выступать надежным финансовым
партнером для международных бизнесов, требования которых к надежности
банков-партнеров являются исключительными.
Вадим Викторович, вопрос, который интересует многих представителей
транспортного бизнеса — готовы ли частные коммерческие банки
поддерживать бизнес транспортных организаций, кредитуя отраслевых
клиентов?
В.В: — Банк Восток — кредитующий банк. И доля предприятий транспорта
в кредитном портфеле банка неуклонно растет. Сейчас это около 25%
общего кредитного портфеля банка.
Также Банк Восток —м эксперт в предоставлении услуг клиентам морской
отрасли и имеет ряд преимуществ при обслуживании такого рода бизнеса,
в сравнении с иными банками, а именно:
1. Принимая на рассмотрения проект компании, занятой в сфере транспортных
услуг, перевалки, экспедирования, наш банк проводит квалифицированный
анализ сделки, опираясь на уже имеющуюся информацию об аналогичных
кредитных сделках, где банк также выступал финансовым партнером. Такой
подход дает нам возможность принять взвешенное и взаимовыгодное для
сторон сделки решение.
2. С учетом специфики морской отрасли, обеспечением кредитного проекта
могут выступать только транспортные средства, либо же специфическое
погрузочное оборудование, но, как правило, банк всегда предлагает
заемщику оптимальный и максимально быстрый вариант решения его
вопроса.
3. Требования регулятора банковской системы НБУ к осуществлению
внешнеэкономических операций клиентов, вместе с требованиями
финансового мониторинга, отводят особую роль специалистам валютного
контроля банка, при проработке с клиентами вопросов осуществления
внешнеэкономических платежей. Наши специалисты, средний стаж
которых порядка 15 лет, всегда могут предоставить профессиональную
консультацию и решить поставленную клиентом задачу.
Вадим Викторович, какова сеть отделений банка и какие планы на 2020
г. по ее развитию?
В.В: — К началу 2020 года сеть Банка Восток насчитывает 40 отделений.
Наша стратегия не состоит в том, чтобы открывать отделения в каждом
регионе. Мы находимся там, где, в первую очередь, будет удобно нашим
партнерам, опираясь на принцип — «быть ближе к клиенту».
Благодарим Вас за интересное интервью!
В.В: — Я благодарю Вас и желаю Вашим читателям и нашим клиентам
уверенности в завтрашнем дне и надежных финансовых партнеров в
бизнесе!
Лицензия НБУ №204 от 18.10.2011
127
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA LAW / МОРСКОЕ ПРАВО

HOW TO DEAL
WITH MONOPOLISTS WITHOUT TRIAL
Как бороться с монополистами без суда?

What to do if the service provider has no

alternative and imposes crushing terms on the
business? How to protect yourself in alternative
ways, says Tatiana Titarenko, Managing Partner at
LEGRANT Law Firm.

Что делать, если поставщик услуг не имеет

альтернативы и навязывает бизнесу кабальные
TATYANA TITARENKO условия? Как защитить себя альтернативными
managing partner, «LEGRANT» Law Firm способами, рассказывает управляющий

ТАТЬЯНА ТИТАРЕНКО партнёр юридической компании LEGRANT

управляющий партнёр юридической компании «LEGRANT» Татьяна Титаренко.
128 129
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) SEA LAW / МОРСКОЕ ПРАВО

Проблема монопольных злоупотреблений не теряет своей The problem of monopoly abuse does not lose its relevance. МОРСКИЕ БАТАЛИИ. Как показывает опыт, работа с SEA BATTLES. Experience shows that working with the
актуальности. Меняются правящие партии, профильные The governing parties, cabinet ministers, heads of large state Антимонопольным комитетом эффективна и в портовой отрасли. Antimonopoly Committee is also effective in the port industry. For
министры, руководители крупных государственных предприятий- monopolistic enterprises are changing. And only one thing Например, в 2016 году АМПУ в погоне за дополнительными доходами example, in 2016, the USPA, in pursuit of additional income, stated

монополистов. Неизменным остаётся лишь одно – подходы. Соблазн remains unchanged – the approaches. The temptation to take заявила, что услуга оформление прихода и отхода судна в порт не that the service of registering the arrival and departure of a vessel

воспользоваться отсутствием у бизнеса альтернатив настолько advantage of the lack of business alternatives is so great включено в состав портовых сборов и оплачивается отдельно по to a port is not included in port charges and is paid separately at

велик, что устоять перед ним не может практически никто. А потому that virtually no one can resist it. Therefore, the relationship свободным тарифам. После обращения судовладельца Комитет free rates. After the shipowner’s appeal, the Committee analyzed

взаимоотношения между госмонополистом и частными игроками
нередко становятся поводом для многочисленных споров.
В поисках справедливости украинские компании прибегают не
только к помощи судебных инстанций, но и к альтернативным
способам защиты. В некоторых ситуациях споры можно
урегулировать во внесудебном порядке при содействии независимых
государственных органов. Такие существуют, спросите вы? К счастью,
да, и работу одного из них я хочу проанализировать на примере
системных злоупотреблений в портовой отрасли.
between the state monopolist and private players often become
the cause of numerous argues.
In search of justice, Ukrainian companies resort not only to the
help of the courts, but also to alternative methods of protection.
In some situations, disputes can be settled out of court with the
assistance of independent government bodies. Do they exist,
you may ask? Fortunately, yes, and I want to analyze the work
of one of them on the example of systemic abuses in the port
industry.
проанализировал закон о морских портах, приказы Министерства
инфраструктуры №№ 316 и 190 и выявил двойную тарификацию
одних и тех же услуг. Ведомство признало Бердянский филиал АМПУ
нарушителем и выписало ему штраф. Впрочем, эту порочную практику
продолжали другие филиалы Администрации, которые также не
остались без внимания Комитета. И уже в 2019 году АМКУ выписал
госпредприятию штраф в размере 5,5 млн грн.
Практика компании LEGRANT также включает несколько успешных
кейсов работы с Антимонопольным комитетом. Как известно,
некоторые товары перегружаются непосредственно с судна на судно
the law on seaports, orders of the Ministry of Infrastructure № 316
and 190 and revealed double charging of the same services. The
Office adjudged Berdyansk subsidiary of USPA as a violator and
gave it a fine. However, this vicious practice was continued by other
subsidiaries of the Administration, which also did not go unnoticed
by the Committee. And already in 2019, the AMCU issued a fine to
the state-owned enterprise in the amount of 5.5 million UAH.
LEGRANT’s practice also includes several successful cases of
working with the Anti-Monopoly Committee. As you know, some
goods are loaded directly from ship to ship («ship-to-ship»)

Ни для кого не секрет, что государственный монополист под It’s not a secret for anyone that a state monopolist called («борт-борт») без использования гидротехнических сооружений и without the use of hydraulic structures or fleet of USPA. As a

названием «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) “Ukrainian Sea Ports Authority” (USPA) can’t miss a single плавсредств АМПУ. Как правило, такую перевалку организовывают rule, such handling is organized by private business entities, and

не упускает ни одной возможности получить от бизнеса opportunity to get additional income from business. The lack of субъекты частного бизнеса, а роль государственного монополиста the role of the state monopolist here is minimized - ensuring

дополнительные доходы. Отсутствие альтернатив позволяет этой
махине навязывать рынку свои условия. Широкие полномочия
госпредприятия прописаны в Законе Украины «О морских портах».
С одной стороны, АМПУ предоставляет безальтернативные
услуги судам, а с другой – отвечает за безопасность судоходства,
лоцманскую службу и многие другие вопросы. То есть в некоторых
моментах хозяйствующий субъект де-факто выступает органом
власти. А потому и рычагов влияния на контрагентов у АМПУ
alternatives allows this jumbo to impose its conditions on the здесь сводится к минимуму - обеспечению безопасного судоходства, safe navigation, maneuvering and berthing of ships. All listed
маневрирования и стоянки судов. Все перечисленные услуги services are already included in port charges. Nevertheless, the
market. The broad powers of state enterprises are prescribed
уже включены в состав портовых сборов. Тем не менее, АМПУ USPA managed to voluntary-compulsory sell to private owners
in the Act of Ukraine «On Seaports». On the one hand, USPA
умудрилась добровольно-принудительно продать частникам сервис the service of “organizing” handling on a “ship-to-ship” basis with
provides non-alternative services to ships, and on the other, it
«организации» перевалки по принципу «борт-борт» с отдельной separate tariffing. Thanks to our appeal to the AMCU, the state
is responsible for the safety of navigation, pilotage and many
тарификацией. Благодаря нашему обращению в АМКУ, госмонополист monopolist stopped charging money for fictitious services and paid
other issues. In other words, at some points, an economic entity
прекратил взимать деньги за фиктивную услугу и уплатил штраф. a fine.
de facto acts as an authority. And therefore, USPA has plenty of
levers of influence on contractors. Другой пример – попытка Администрации взять под контроль Another example is the Administration’s attempt to take control of

предостаточно.
ПРЕИМУЩЕСТВА АМКУ. Как я уже отмечала выше, судиться
– дорого и долго, а терпеть столь вопиющие нарушения – тоже
не выход. Помочь выбраться из затруднительного положения
может Антимонопольный комитет Украины (АМКУ). Работа с этим
ведомством имеет ряд неоспоримых преимуществ. В случае судебной
тяжбы сторонам приходится самостоятельно собирать доказательную
базу и обосновывать правомерность своих требований. Но АМКУ
проводит своё собственное независимое исследование, и именно
его эксперты собирают всю необходимую информацию. При этом
у Комитета достаточно обширные полномочия, и законодательство
позволяет ему получать в том числе и закрытые данные, необходимые
для объективного рассмотрения дела.
рынок морского агентирования. В конце 2018 года АМПУ решила the marine agency market. At the end of 2018, the USPA decided to
THE ADVANTAGES OF THE AMCU. As I noted above, to
перестроить отношения с агентами и усилить собственные позиции: restructure relations with agents and strengthen its own positions:
pass judgement is expensive and long, and to tolerate such
вместо договора о взаимодействии сторон госпредприятие instead of an agreement on the interaction of the parties, the state-
blatant violations is also not an option. The Antimonopoly
предложило агентам договор присоединения, оставив им на owned enterprise offered agents an affiliation agreement, giving them
Committee of Ukraine (AMCU) can help to get out of a difficult размышление всего 20 дней. Обсуждать новые условия никто не only 20 days to think. Nobody was going to discuss new conditions:
situation. Working with this department has a number of собирался: частников попросту ставили перед фактом. private companies were simply confronted with the fact.
undeniable advantages. In the event of a lawsuit, the parties
have to independently collect the evidence base and justify
the legitimacy of their claims. But the AMCU conducts its own
independent research, and its experts collect all the necessary
information. At the same time, the Committee has rather
extensive powers, and the legislation allows it to receive, among
other things, closed data necessary for an objective review of
the case.

По результатам анализа АМКУ может направить фигурантам дела
рекомендации, например, прекратить действия с признаками
нарушения конкурентного законодательства. Если же адресат к
ним не прислушается, Комитет имеет право открыть, расследовать
дело и принять решение, которое зачастую оборачивается для
монополистов штрафами и возмещением убытков пострадавшей
стороне.
According to the results of the analysis, the AMCU can send
recommendations to the case defendants, for example, stop
actions with signs of violation of competition law. If the
addressee does not take heed of them, the Committee has the
right to open, investigate the matter and make a decision, which
for monopolists often results in fines and compensation for
losses to the injured party.

130 131
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Суть договора присоединения в том, что АМПУ может на своё
усмотрение менять его условия в одностороннем порядке. Агенты
же такой возможности лишаются, а потому оказываются в крайне
невыгодном положении. Помимо этого, Администрация попыталась
ввести так называемые критерии благонадёжности агентов,
которые ещё сильнее сковывали рынок. Одним из требований было
перечисление «страховых» средств в размере 35 тыс. дол. США на счет
АМПУ и обеспечение установленного количества судозаходов.
В связи с этой ситуацией LEGRANT обратилась к Антимонопольному
комитету в интересах шести крупнейших агентов. Проанализировав
обстоятельства дела, ведомство рекомендовало АМПУ разработать
новые, недискриминационные условия путем прозрачного диалога с
участниками рынка. А критерии благонадежности Комитет расценил
как угрозу экономической конкуренции. Во исполнение рекомендаций
комитета, АМПУ уже разработала альтернативную редакцию договора,
согласовав ее с участниками рынка.
Помимо этого, АМПУ занимает монопольное положение в сфере
ледокольных работ и взимает за это соответствующую плату. Но
отсутствие конкуренции негативно влияет на отношение к своим
непосредственным обязанностям. В период 2014-2017 годов
Администрация во время ледовых кампаний не расчищала должным
образом акваторию Днепро-Бугского морского порта. В результате
частный бизнес был вынужден проводить ледокольные работы
собственными силами, но при этом оплачивать счета АМПУ. Хотя,
напомню, обеспечение безопасности является одной из задач
Администрации.
После обращения в АМКУ Комитет подробно изучил обстоятельства
дела и наложил на монополиста штраф. Более того, Комитет обязал
госпредприятие уведомлять его о мерах, которые принимаются для
успешного прохождения ледовых кампаний в акватории порта.
Решения Антимонопольного комитета – это серьезный повод
задуматься для АМПУ. Пока что каждый филиал этого огромного
предприятия действует как государство в государстве. И, если одно
территориальное отделение АМКУ применяет санкции к отдельно
взятому филиалу, остальные продолжают нарушать законодательство
о конкуренции. То есть дожидаются очередных жалоб и финансовых
санкций, хотя средства, которые уплачиваются в качестве штрафов,
лучше направить на дноуглубительные работы или же ремонт причалов.
Скажу больше: проблему лучше предотвратить, чем решать. Поэтому
как юрист могу рекомендовать АМПУ, прежде чем принимать
какое-либо радикальное решение, проконсультироваться с
Антимонопольным комитетом и выяснить, не нарушает ли оно
законодательство о честной конкуренции.
Таким образом, помимо судебной практики, можно отстаивать свои
интересы альтернативными способами. Обращения в независимый
орган, который к тому же сам собирает доказательную базу, приносит
свои результаты. Поэтому, если кто-либо откровенно злоупотребляет
своим монопольным положением, это повод для оперативного
обращения в АМКУ.
132
The essence of the affiliation agreement is that the USPA may
change its terms unilaterally at its discretion. Agents, however, are
deprived of this opportunity, and therefore find themselves in an
extremely disadvantageous position. In addition, the Administration
tried to introduce the so-called criteria of trustworthiness of agents,
which restrained the market even more. One of the requirements
was the transfer of «insurance» funds in the amount of 35 thousand
dollars to the account of USPA and provision of a fixed number of
ship entries.
Due to this situation, LEGRANT appealed to the Antimonopoly
Committee in the interests of the six largest agents. After analyzing
the circumstances of the case, the department recommended the
USPA to develop new, non-discriminatory conditions through a
transparent dialogue with market participants. And the Committee
regarded the reliability criteria as a threat to economic competition.
In compliance with the recommendations of the committee, USPA
has already developed an alternative version of the agreement,
having agreed it with market participants.
In addition, USPA occupies a monopoly position in the field of
icebreaking and charges a corresponding fee for this. But the lack
of competition negatively affects the attitude to their immediate
responsibilities. In a time of 2014-2017, the Administration did not
properly clear the water area of the Dnieper-Bug seaport during the
ice campaigns. As a result, private business was forced to conduct
icebreaking operations on its own, but at the same time to pay the
bills of USPA. Although, I recall, ensuring security is one of the
tasks of the Administration.
After contacting the AMCU, the Committee examined in detail the
circumstances of the case and imposed a fine on the monopolist.
Moreover, the Committee obliged the state-owned enterprise
to notify it of measures that are being taken for successful ice
campaigns passing in the port.
Decisions of the Antimonopoly Committee is a serious pause for
USPA for thought. So far, each subsidiary of this huge enterprise
acts as a state in a state. And, if one territorial branch of the AMCU
applies sanctions to a single subsidiary, the rest continue to violate
competition law. In other words, they are waiting for the next
complaints and financial sanctions, although it is better to direct the
funds that are paid as fines to dredging works or to repair the quays.
I will say more: the problem is better to prevent than to solve.
Therefore, as a lawyer, I can recommend USPA, before making any
radical decision, consult with the Antimonopoly Committee and find
out if it violates the law on fair competition.
Публикация на правах рекламы
Thus, in addition to judicial practice, you can defend your
interests in alternative ways. Appeals to an independent entity,
which, on top of that, collects the evidence base, bring its results.
Therefore, if someone openly abuses his monopoly position, this is
an occasion for immediate appeal to the Antimonopoly Committee
of Ukraine.
133
Публикация на правах рекламы