РЕЗОЛЮЦИЯ А.

860(20) принята 27 ноября 1997 года

ПОЛИТИКА МОРЕПЛАВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ БУДУЩЕЙ

ГЛОБАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ (ГНСС)

АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 15(j) Конвенции о Международной морской
организации, касающейся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств,
касающихся безопасности на море,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на резолюции А.529(13) о Стандартах точности
судовождения и А.815(19) о Всемирной радионавигационной системе,
ПРИЗНАВАЯ необходимость будущей гражданской и международно
контролируемой глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС)
обеспечивать суда навигационным местоопределением для целей судовождения
во всем мире, включая судоходство на подходах к и входах в порты и в иных
стесненных водах,
ЗНАЯ о текущей работе Международной организации гражданской авиации
по требованиям авиации к будущей ГНСС,
ПРИЗНАВАЯ ДАЛЕЕ необходимость раннего выявления требований
морских пользователей к будущей ГНСС для обеспечения того, чтобы эти
требования были учтены при разработке такой системы,
РАССМОТРЕВ рекомендацию, выработанную Комитетом по безопасности на
море на его 67 сессии,
1. ПРИНИМАЕТ Политику мореплавания, в отношении будущей глобальной
спутниковой системы (ГНСС) изложенную в Приложении к настоящей
резолюции, как политику ИМО в отношении будущей ГНСС;
RESOLUTION A.860(20) adopted on 27 November 1997

MARITIME POLICY FOR A FUTURE GLOBAL NAVIGATION SATELLITE

SYSTEM (GNSS)

THE ASSEMBLY,
RECALLING Article 15(j) of the Convention on the International Maritime
Organization concerning the functions of the Assembly in relation to regulations and
guidelines concerning maritime safety,
RECALLING ALSO resolutions A.529(13) on Accuracy Standards for
Navigation,and A.815(19) on World-Wide Ra-dionavigation System,
RECOGNIZING the need for a future civil and internationally-controlled global
navigation satellite system (GNSS) to provide ships with navigational position-fixing
throughout the world for general navigation, including navigation in harbour entrances
and approaches and other waters in which navigation is restricted,
BEING AWARE of the current work of the International' Civil Aviation
Organization on the aviation requirements for a future GNSS,
RECOGNIZING FURTHER the need to identify early the maritime user
requirements for a future GNSS to ensure that these requirements are considered in the
development of such a system,
HAVING CONSIDERED the recommendation made by the Maritime Safety
Committee at its sixty-seventh session,
1. ADOPTS the Maritime Requirements for Future Global Navigation Satellite System
(GNSS), set out in the Annex to the present resolution, as the IMO Policy for a future
GNSS;
2. ПРЕДЛАГАЕТ правительствам и международным организациям,
предоставляющим, или намеревающимся предоставлять, услуги для будущей
ГНСС, принять во внимание приложенные требования по мореплаванию при
разработке их планов и информировать Организацию соответственно;
3. ПРОСИТ Комитет по безопасности на море пересматривать, при
необходимости, данную политику и докладывать об этом Ассамблее.
***

ПРИЛОЖЕНИЕ
ТРЕБОВАНИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ БУДУЩЕЙ
ГЛОБАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ (ГНСС)
1 ВВЕДЕНИЕ
1.1 Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) — спутниковая
система, обеспечивающая способность всемирного местоопределения, времени и
скорости для множества пользователей. Она включает приемники пользователей,
одно или более сочетаний спутников, наземные сегменты и организацию контроля
со средствами слежения и управления всемирным соответствием сигналов,
обрабатываемых приемниками пользователей, заранее установленным
эксплуатационным требованиям. Соответствующие определения включены в
Дополнение 1 к данному Приложению.
1.2 Для морских пользователей системы ИМО — международная организация,
которая признает ГНСС в качестве системы, отвечающей требованиям по оснаще-
нию судов оборудованием местоопределения во Всемирной радионавигационной
системе (ВРНС). Формальные процедуры и ответственность за признание ГНСС
должны быть в соответствии с пунктом 2 Приложения к резолюции А.815(19) по
ВРНС, насколько это применимо.
1.3 Существующие ГНСС (см. пункт 2), как ожидается, будут полностью в
работе только к концу 2010 г. Будущая ГНСС улучшит, заменит или дополнит
существующие ГНСС, которые имеют недостатки в отношении целостности,
управления и ожидаемого срока службы систем.
2. INVITES Governments and international organizations providing or intending to
provide services for the future GNSS to take account of the annexed Maritime
Requirements in the development of their plans and to inform the Organization
accordingly;

3. REQUESTS the Maritime Safety Committee to keep this Policy under review and to
report, as necessary, to the Assembly.

***

ANNEX
MARITIME REQUIREMENTS FOR A FUTURE GLOBAL NAVIGATION
SATELLITE SYSTEM (GNSS)
1 INTRODUCTION
1.1 A Global Navigation Satellite System (GNSS) is a satellite system which provides
a world-wide position determination, time and velocity capability for multi-modal use.It
includes user receivers, one or more satellite constellations, ground segments and a
control organization with facilities to monitor and control the world-wide conformity of
the signals processed by the user receivers to pre-determined operational performance
standards. The relevant definitions are included in Appendix I to this Annex.

1.2 For the maritime users IMO is the international organization which will recognize
a GNSS as a system which meets the carriage requirements for position-fixing equip-
ment for a World-Wide Radionavigation System (WWRNS). The formal procedures
and responsibilities for the recognition of a GNSS should be in accordance with para-
graph 2 of the Annexto resolution A.815(19) on WWRNS,as far as applicable.

1.3 The present GNSSs (see paragraph 2) are expected to be fully operational until at
least the year 2010. A future GNSS will improve, replace or supplement the present
GNSSs, which have shortcomings on integrity, availability, control and system life
expectancy.
1.4 Ожидается, что морские пользователи ГНСС будут только небольшой
частью очень большой группы пользователей системы. Наземные подвижные
пользователи — потенциально самая большая группа. Морские пользователи
могут не иметь преимущественных эксплуатационных требований.
1.5 Раннее выявление требований морских пользователей нацелено на
обеспечение того,что эти требования будут рассмотрены при разработке будущей
ГНСС.
1.6 Происходит быстрое развитие технологий в области радионавигации и
радиосвязи.Развитие судоходства и морской навигации в последующие 15—20 лет
должны приниматься во внимание, но не могут быть предсказаны полностью.
1.7 Значительный период времени, требуемый для разработки и внедрения
будущей ГНСС, вынудил Организацию определить требования мореплавания в
отношении ГНСС на ранней стадии.
.1.8 Однако, поскольку разработка будущей ГНСС еще находится только на
стадии проектирования,эти требования ограничивались только основными
требованиями пользователей,без детализации организационной структуры,
архитектуры системы или ее параметров. Эти требования мореплавания, также как
и процедуры признания Организацией, могут нуждаться в пересмотре в результате
последующих работ над системой.
1.9 Когда в ИМО будут представлены, на предмет их признания, предложения
по специфичным будущим ГНСС, эти предложения будут оцениваться на основе
уже пересмотренных требований.
1.10 Для обеспечения многоцелевой системы к ожидаемому времени необходимо
заблаговременное сотрудничество с воздушными и наземными пользователями
системы и поставщиками таких услуг.

2 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИТУАЦИЯ
2.1 В настоящее время для гражданских пользователей предлагаются две
спутниковые системы местоопреде-ления, владельцами которых являются
государственные военные организации. Эти системы в основном используются
для целей судоходства, авиации и наземного транспорта.Для использования на
море наиболее существенные следующие аспекты каждой системы:
1 4 Maritime users are expected to be only a small part of the very large group of users
of a future GNSS. Land mobile users are potentially the largest group.Maritime users
may not have the highest operational requirements.

1.5 Early identification of the maritime user requirements is intended to ensure that
these requirements are considered in the development of a future GNSS.
1.6 There are rapid technological developments in the field of radionavigation and
radiocommunications. Developments in shipping and maritime navigation in the next 15
to 20 years have to be taken into account, but are not fully predictable.
1.7 The long period required to develop and implement a future GNSS has led the
Organization to determine the maritime requirements for a future GNSS at an early
stage.

1.8 However, as development of a future GNSS is presently only in a design stage,

these requirements have been limited only to basic user requirements, without specifying
the organizational structure, system architecture or parameters. These maritime
requirements, as well as the Organization's recognition procedures, may need to be
revised as a result of any subsequent developments.

1.9 When proposals for a specific future GNSS are presented to IMO for recognition,
these proposals will be assessed on the basis of any revised requirements.

1.10 Early co-operation with air and land users and providers of services is essential to
ensure that a multi-modal system is provided in the time expected.

2 PRESENT SITUATION
2.1 Presently two State-owned military-controlled positioning satellite systems are
offered for civilian use. These systems are mainly used in shipping and in aviation, and
land mobile transport survey. For maritime use the following aspects of each system are
most relevant:
.1 GPS*
.1.1 Стандартный режим работы Глобальной системы местоопределения (GPS) —
космическая система местоопределения в трехмерном пространстве,
определения скорости в трехмерном пространстве и времени, которая
обеспечивается военно-воздушными силами США для правительства
Соединенных Штатов. В 1995 г. система GPS полностью обрела
эксплуатационный статус.
.1.2 Ожидается, что GPS, на обозримое будущее, будет доступна, на непрерывной
и всемирной основе и без прямой оплаты услуг пользователями.
Соединенные Штаты полагают, что будут способны обеспечивать, по
меньшей мере, шестилетнее предварительное извещение до полного
прекращения или сокращения работы GPS. Эта служба, которая доступна
всем пользователям на недискриминационной основе, отвечает
требованиям обычного судовождения к горизонтальной точности
местоопределения 100 м (с вероятностью 95%).
.1.3 Соответственно, GPS предлагается и признается как компонент Всемирной
радионавигационной системы (ВРНС) для судовождения в других водах
(кроме как на подходах к, и входах в порты и в иных стесненных водах).
.1.4 Невозможно использовать GPS на подходах к, и входах в порты и в иных
стесненных водах без повышения точности GPS. Она не обеспечивает
мгновенное предупреждение о неверной работе системы. Однако, морские
радиомаяки, используя дифференциальные поправки могут повысить
точность (в ограниченных географических районах) до 10 м (с
вероятностью 95%) и дополнительно обеспечивают отслеживание
целостности. Положение целостности может быть осуществлено
посредством автономного приемника контроля целостности (RAIM).
При упоминании GPS и ГЛОНАСС в данном Приложении, ссылка делается на стандартный режим
работы этих систем.
1 GPS*
.1.1 The Global Positioning System (GPS) Standard Positioning Service (SPS) is
aspace-based three dimensional positioning, three dimensional velocity and time
system which is operated for the Government of the United States by the United
States Air Force.GPS met full operational capability in 1995.

.1.2 The GPS is expected to be available for the foreseeable future, on a continuous,
world-wide basis and free of direct user fees. The United States expects to be
able to provide at least six years notice prior to termination of GPS operation or
elimination of the GPS. This service, which will be available on anon-
discriminatory basis to all users, meets the requirements for general navigation
with a horizontal position accuracy of 100 metres (95%).

.1.3 Accordingly, GPS has been offered and recog-nized as a component of the World-
Wide Radi-onavigation System (WWRNS) for navigation use in other waters.

.1.4 Without augmentation GPS accuracy is not suitable for navigation in harbour
entrances and approaches or restricted waters. GPS does not provide
instantaneous warning of system malfunction. However, differential corrections
using maritime radiobeacons can enhance accuracy (in limited geographic areas)
to 10 metres (95%) and also offer integrity monitoring. Integrity provision may
be possible by receiver autonomous integrity monitoring (RAIM).
When GPS and OLONASS are mentioned in this Annex the Standard Positior Services (SPS) provided by
these systems are being referred to.

291
.2 ГЛОНАСС*
.2.1 ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система) — космическая
система местоопределения в трехмерном пространстве, определения
скорости в трехмерном пространстве и времени, которая обеспечивается
Российским космическим агентством для правительства Российской
Федерации.
.2.2 ГЛОНАСС предлагается и признается как компонент ВРНС. ГЛОНАСС
полностью обрела эксплуатационный статус с 1996 г. и ожидается, что
сохранит его, по меньшей мере, до 2010 г. для неограниченного
гражданского использования на долговременной основе и без прямой
оплаты услуг пользователями.
.2.3 Подразумевается, что ГЛОНАСС будет обеспечивать долговременную услугу
национальным и иностранным пользователям в соответствии с принятыми
на себя обязательствами. Служба будет отвечать требованиям обычного
судовождения к горизонтальной точности местоопределения 45 м (с
вероятностью 95%). Без повышения точности ГЛОНАСС не подходит для
судовождения на подходах к и входах в порты.
.2.4 ГЛОНАСС не обеспечивает мгновенное предупреждение о неверной работе
системы. Однако, улучшение системы может в громадной степени
повысить точность до 10 м (с вероятностью 95%) и предложить отслежи-
вание целостности работы. Положение о целостности возможно
посредством RAIM.
2.2 Имеется несколько инициатив по улучшению точности и/или целостности
GPS и ГЛОНАСС посредством расширения возможностей систем.
Использование различных сигналов дифференциальных поправок для местного
улучшения точности и целостности и RAIM можно привести, как пример таких
инициатив. Дополни-тельно, разрабатываются интегрированные приемники, об
ъединяющие сигналы GPS, ГЛОНАСС, ЛОРАН-С и/или

При упоминании GPS и ГЛОНАСС в данном Приложении, ссылка делается на

стандартный режим работы этих систем, i

92.
.2 GLONASS*
.2.1 GLONASS (Global Navigation Satellite System) is a space-based three dimensional
positioning, three dimensional velocity and time system, which is managed for
the Government of the Russian Federation by the Russian Space Agency.

.2.2 GLONASS has been offered and recognized as a component of WWRNS.

GLONASS is fully operational from 1996 and expected to be operational at least
till 2010 for unlimited civilian use on a long-term basis and free of direct-user
fees.

.2.3, GLONASS is meant to provide long-term service for national and foreign civil
users in . accordance with existing commitments. The service will meet the requirements
for general navigation with a horizontal position accuracy of 45 metres (95%).
Without augmentation GLONASS accuracy is not suitable for navigation in harbour
entrances and approaches.

.2.4 GLONASS does not provide instantaneous warning of system malfunction.

However, augmentation can greatly enhance both accuracy and integrity.
Differential corrections can enhance accuracy to 10 metres (95%) and offer
integrity monitoring. Integrity provision may be possible by RAIM.
2.2 There are several initiatives to improve the accuracy and/or integrity of GPS and
GLONASS by augmentation.The use of different differential correction signals for local
augmentation of accuracy and integrity and RAIM may be mentioned as example of
such initiative. In addition integrated receivers are being developed, combining signals
from GPS. GLONASS, LORAN-C and/or CHAYKA. Wide area augmentation systems
are also being developed using differential cor-
When GPS and GLONASS are mentioned in this Annex the Standard Position Services (SPS) provided by
these systems are being referred to.
ЧАЙКА. Также разрабатываются системы повышения точности в больших
районах,с использованием сигналов дифференциальных поправок с
геостационарных спутников, в частности спутников третьего поколения
ИНМАРСАТ,к примеру, в Соединенных Штатах и Европе.
2.3 Во всеобъемлющем контексте радионавигации должны также приниматься
во внимание разработки, связанные с наземными системами. ДЕККА будет
выведена из эксплуатации во многих странах к 2000 г. ОМЕГА выведена в 1997 г.
Контролируемая Соединенными Штатами сеть станций ЛОРАН-С,
рассматривается на предмет вывода из эксплуатации к 2000 г. Однако,
контролируемая Российской Федерацией сеть станций ЧАЙКА не будет
рассматриваться на предмет вывода из эксплуатации до, по меньшей мере, 2010 г.
Контролируемые гражданскими органами сети станций ЛОРАН-С и ЛОРАН-
С/ЧАЙКА устанавливаются на Дальнем Востоке, в Северо-Восточной Европе и
иных частях мира, имеются планы по их расширению в некоторых районах.

3 ТРЕБОВАНИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ
В ОТНОШЕНИИ БУДУЩЕЙ ГНСС
3.1 Требования мореплавания в отношении будущей ГНСС могут быть
подразделены в следующие общие, эксплуатационные, организационные и
требования переходного периода:
Общие требования
.1 Будущая ГНСС должна, главным образом, отвечать эксплуатационным
требованиям пользователей к судовождению. Для использования на море
это включает судовождение на подходах к, и входах в порты и иных
стесненных водах.
Будущая ГНСС должна иметь эксплуатационные и организационные
возможности, способные отвечать дополнительным, специфичным для
конкретного района требованиям, посредством местных улучшений, если такая
возможность не обеспечивается иным способом. Положения об улучшении
должны быть единообразными по всему миру, чтобы избежать необходимости
наличия более одного судового приемника или иных устройств.
rection signals from geostationary satellites, in particular Inmarsat III satellites, for
instance by the United States and
Europe.

2.3 Within the overall context of radionavigation the developments concerning

terrestrial systems must also be taken into consideration. DECCA will be phased-out in
many countries by the year 2000. OMEGA was also phased-out in 1997. The United
States-controlled LORAN-C networks are under consideration for phasing out by the
year 2000. However, the Russian Federation-controlled CHAYKA networks will not be
considered for phasing out until at least the year 2010.Civil-controlled LORAN-C and
LORAN-C/CHAYKA networks are being set up in the Far East, North-West Europe and
other parts of the world with plans for extension in some areas.

3 MARITIME REQUIREMENTS FOR A FUTURE GNSS

3.1 The maritime requirements for a future GNSS can be subdivided into the
following general, operational, institutional and transitional requirements:
General requirements

1. The future GNSS should primarily serve the operational user requirements for
navigation. For maritime use this includes navigation in har-bour entrances and
approaches, and other waters in which navigation is restricted.

The future GNSS should have the operational and institutional capability to meet
additional area-specific requirements through local augmentation, if this capability is not
otherwise provided. Augmentation provisions should be harmonized world-wide to
avoid the necessity of carrying more than one shipborne receiver or other devices.

295
.3 Будущая ГНСС должна иметь эксплуатационные и организационные
возможности, используемые неограниченным количеством самых
разнообразных пользователей на море, в воздухе и на земле.
.4 Будущая ГНСС должна быть надежной и дешевой для пользователя. В
отношении расходов и доходов должно существовать различие между
морскими пользователями, полагающимися на систему для целей безо-
пасности и другими пользователями, основная выгода которых от системы
заключается в коммерческом или экономическом смысле. Также интересы
как судоходных стран, так и прибрежных государств должны приниматься Bo
внимание при рассмотрении вопроса о расходах и доходах.
.5 Выявлены следующие три возможных пути получения средств:
— путем финансирования через заинтересованные международные организации
(ИМО,ИКАО и др.);
— принятие на себя расходов правительствами или коммерческими юридичес-
кими лицами (к примеру, поставщиками спутниковой связи); или
— путем частных инвестиций и прямой платы пользователей или лицензионных
сборов.
Эксплуатационные требования
.6 Будущая ГНСС должна отвечать эксплуатационным требованиям морских
пользователей к общему судовождению, включая судовождение на
подходах к, и входах в порты и иных стесненных водах. Эти требования к
общему судовождению приводятся в Дополнении 2 к данному
Приложению.
.7"п Поставщик услуг не будет ответственным за работу судового оборудования.
Это оборудование должно отвечать эксплуатационным требованиям,
выработанным одновременно с поставщиком услуг и одобренными ИМО.
The future GNSS should have the operational and institutional capability to be used by
an unlimited number of multi-modal users at sea, in the air and on land.

The future GNSS should be reliable and of low user cost.With regard to the allocation
and recovery of costs, a distinction should be made between maritime users that rely on
the system for reasons of safety and other users that primarily profit from the system in
commercial or economic terms.Also the interests of both shipping and the coastal states
should be taken into consideration when dealing with allocation and recovery of costs.

.5 Three possible cost-recovery options are identified as follows:

— through funding by international organizations concerned (IMO, ICAO, etc.);

— through cost-sharing between Governments or commercial entities (e.g.satellite

communication providers); or

— through private investments and direct user charges or licensing fees.

Operational requirements
.6 The future GNSS should meet the maritime user's operational requirements for
general navigation, including navigation in harbour entrances and approaches and
other waters where navigation is restricted. These requirements for general
navigation are given in Appendix 2 to this Annex.
.7 The service provider would not be held responsible for the performance of the
shipborne equipment. This equipment should meet performance standards
developed simultaneously with the service provider and adopted by IMO.
Будущая ГНСС делает судовое оборудование способным обеспечивать
пользователя информацией о местоположении, курсе и скорости относительно
грунта, иметь способность обмена данными и отвечать требованиям к совместной
работе с судовым оборудованием ГМССБ.
Нижеследующее — примеры дополнительного применения, которые должны
приниматься во внимание в будущей ГНСС:
— Судовые:
интерфейсы: ECDIS, автоматическим сообщениям о местоположении, ГМССБ;
требования высокоскоростных судов, контроль пути, швартовка, отслеживание
качки, прибор регистрации данных о рейсе, курс и указание положения.

— Внешние:
поиск и спасание, гидрографическая съемка, установка навигационного
ограждения, прокладка и углубление фарватеров.

.10"''Не включены требования пользователей к судовождению частного характера

(к примеру, рыболовство, гидрографическая съемка, морская разработка
ресурсов,траление и т.д.), поскольку они связаны со специфичными
областями деятельности, каждая — со специфичными требованиями
пользователей. Эти требования могут выполняться индивидуальными
Администрациями или соответствую- щими организациями.
Организационные требования
.11 Будущая ГНСС должна иметь организацион-ную структуру и устройство для
управления международной гражданской организацией, в особенности
представляющей участвующие правительства и пользователей.
.12 Международная гражданская организация должна иметь организационную
структуру и устройство, способные обеспечивать, эксплуатировать, отслеживать и
управлять системой по утвержденным требованиям по минимальной стоимости.
The future GNSS should enable shipborne equipment to provide the user with
information on position, course and speed over the ground, have a data-link capability'
and meet the requirements for interoperability with the shipborne GMDSS equipment.

The following are examples of additional applications which should be taken into
consideration in the future GNSS:
— Shipborne applications:
ECDIS interface, automatic position reporting interface, GMDSS interface, high speed
craft requirements, track control, docking/mooring, ship motion monitoring, voyage data
recorder, ship heading and attitude indication.

— External applications:
SAR, hydrographic survey, buoy positioning, fairway design and dredging.

,1ft No user requirements have been included for ',' non-general navigation purposes
(e.g.fishing, hydrographic surveys, offshore — resource mining, mine-sweeping, etc.),
as these relate to specific areas of activities, each with specific user requirements. These
requirements may be addressed by individual Administrations or relevant organizations.

Institutional requirements
.11 The future GNSS should have institutional structures and arrangements for control
by an international civil organization in particular representing the contributing
Governments and users.
The international civil organization should have institutional structures and
arrangements to enable it to provide, operate, monitor and control the system to the
predetermined requirements at minimum cost.
.13 Эти требования достижимы либо через использование существующей
организации или образованием новой организации. Организация может
предоставлять и эксплуатировать систему сама или отслеживать и
управлять поставщиком услуг.
.14 Сама ИМО не в состоянии обеспечивать и эксплуатировать ГНСС. Однако,
ИМО в состоянии поддерживать контроль за следующими аспектами
ГНСС:
— непрерывное обеспечение службы для морских пользователей;
— работу ГНСС в отношении ее способности отвечать требованиям морских
пользователей;
— применение международно установленных принципов расходов и доходов; и

— применение международно установленных принципов по вопросам имущест-

венной ответственности.
Требования переходного периода
.15 Будущая ГНСС должна разрабатываться параллельно с существующей ГНСС,
или может, частично или полностью, вырасти из существующей ГНСС.
.16 До полного внедрения системы,региональная система, которая задействована
полностью и которая потенциально может быть частью глобальной
системы, может быть признана в качестве компонента будущей ГНСС.
.17 Наземная инфраструктура (станции наблюдения и центр слежения),
образующие наземные сегменты будущей ГНСС должны, насколько это
возможно, быть совместимы с инфраструктурой, используемой в
существующей ГНСС.
.18 Судовые приемники или иные устройства, требуемые для будущей ГНСС
должны, насколько это практически возможно, быть совместимы с судовым
приемником или иными устройствами, требуемыми для существующей
ГНСС.
.14
These requirements can be achieved either by the use of an existing organization or by
the establishment of anew organization.The organization can provide and operate the
system by itself or monitor and control the service provider.

IMO itself is not in a position to provide and operate a GNSS. However, IMO has to be
in the position to maintain control over the following aspects of a GNSS:
— the continued provision of the service to the maritime users;
— the operation of the GNSS in respect of its ability to meet the maritime user require-
ments;
— the application of internationally established cost-sharing and cost-recovery
principles;
and
— the application of internationally established principles on liability issues.

Transitional requirements
-15 The future GNSS should be developed in parallel to the present GNSS, or could
evolve, in part or in whole, from the present GNSS.

16 In advance of full system implementation, a regional system that is fully

operational and which has the potential to be a component of a global system, may be
recognized as acomponent of a future GNSS.
17 The terrestrial infrastructure (surveillance stations and monitoring centre)
forming the ground segments of the future GNSS should be, as far as possible,
compatible with the infrastructure used for the present GNSS.

18 The shipborne receivers or other devices re-quired for a future GNSS should
be,where practicable, compatible with the shipborne receiver or other devices required
for the present GNSS.
4 ТРЕБУЕМЫЕ ДЕЙСТВИЯ И ГРАФИК
4.1 Постоянная вовлеченность ИМО будет необходимой. Требования
мореплавания, приведенные в данном Приложении должны непрерывно
переоцениваться и приводиться на уровень современности на основе новых
разработок и специфичных предложений.
4.2 Вовлеченность ИМО должна быть позитивной и взаимной и Организация
должна рассмотреть возможность установления форума, где могли бы иметь место
разумные дискуссии с воздушными и наземными пользователями для разрешения
трудных взаимных организационных вопросов и взаимного продвижения вперед.
4.3 Признавая, что ИКАО также изучает требования авиации к ГНСС и планы
Совместной ИМО/ИКАО планирующей группы по разработке ГНСС, необходимы
тесные контакты между ИМО и ИКАО.
4.4 Международные, региональные и национальные организации, также как и
индивидуальные компании, вовлеченные в разработку будущей ГНСС, должны
быть информированы о требованиях, установленных ИМО, для принятия будущей
ГНСС. Эти требования ИМО должны быть внесены в планы этих организацией по
ГНСС для того, чтобы быть пригодными для использования в мореплавании.
4.5 Ожидаемый график внедрения будущей ГНСС приведен в Дополнении 3, к
данному Приложению. Хотя радионавигационные системы находятся под
ответственностью и/или контролем отдельных государств или группы государств,
включены графики ожидаемого ввода и вывода из эксплуатации этих систем,
таких как существующая ГНСС, включены также средства улучшения и наземные
системы. Графики этих систем определяют график процесса принятия решений в
ИМО.
4.6 Для раннего и организованного участия ИМО в задействовании будущей
ГНСС, предусматривается нижеследующий график принятия решений в ИМО:

— осень 1999 г.(21 сессия Ассамблеи):

переоценка данной резолюции, если будет необходимо в результате
непредвиденных
обстоятельств в специфичных предложенных
будущих ГНСС.
4 REQUIRED ACTIONS AND TIME-SCALE
4.1 A continuing involvement of IMO will be necessary. The maritime requirements
given in this Annex should be continually reassessed and updated on the basis of new
developments and specific proposals.

4.2 The involvement of IMO should be positive and interactive and the Organization
should consider establishing afo-rum whereby meaningful discussions can take place
with air and land users, to resolve the difficult mutual institutional matters and consider
a joint way forward.

4.3 Recognizing that ICAO is also studying the aviation requirements for a GNSS and
the prospects of a Joint IMO/ICAO Planning Group for the development of the GNSS,
close contacts between IMO and ICAO are necessary.
4.4 International, regional and national organizations as well as individual
companies,involved in the development of a future GNSS, should be informed on the
requirements set by IMO for acceptance of a future GNSS. These IMO requirements
should be incorporated in their GNSS-plans to be accepted for maritime use.

4.5 The anticipated time-scale for introduction of the future GNSS is given in
Appendix 3 to this Annex.Though radi-onavigation systems are under the responsibility
and/or control of individual States or groups of States, the time-scales for the expected
introduction and phasing-out of these • systems,such as the present GNSS,the
augmentation facilities and terrestrial systems, are also included. The time-scales of
these systems determine the time-scale for the decision-making process within IMO.
4.6 For the early and orderly participation of IMO in the introduction of the future
GNSS the following anticipated time-scale for the IMO process of decision-making is
envisaged:
Autumn 1999 (A. 21):
Reassessment of this resolution, if necessary as a result of unforeseen developments on
specific proposed future GNSSs.
осень 2001 г. (22 сессия Ассамблеи):
рассмотрение предложенной будущей ГНСС, включая соответствующие
соглашения между заинтересованными правительствами, другими
международными организациями и/или поставщиками услуг.
2008 г.:
завершение внедрения (системы и организации) предложенной ГНСС с
окончательным одобрением ИМО данной будущей ГНСС как ВРНС для
использования на море.

ДОПОЛНЕНИЕ 1 ТЕРМИНЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ГНСС

Точность. Степень соответствия между расчетным или измеренным параметром

объекта на данное время и истинным значением параметра для этого же времени.
(Параметры в данном контексте могут быть координатами места, скоростью,
временем, углом и т.д.)
— Абсолютная точность (Геодезическая или географическая точность).
Точность местоположения в географических или геодезических координатах
Земли.
— Геодезическая или географическая точность.Смотри абсолютная точность.
— Эксплуатационная, техническая точность (ОТА). Точность, с которой объект
контролируется по измеренному и индицируемому местоположению объекта
относительно заданного или требуемого места.Она не включает ошибки
оператора.
— Относительная точность. Точность, с которой потребитель может определить
местоположение относительно местоположения другого потребителя одной и
той же навигационной системы и в ' тоже самое время.
~ Повторяемая точность. Точность, с которой потребитель может вернуться в
точку, координаты которой измерены ранее с помощью той же самой
навигационной системы.
Autumn 2001 (А.22):
Consideration of the proposed future GNSS, including the related agreements
between
•interested Governments, other international organizations and/or system providers.

2008:
Completion of the implementation (system and
•organization) of the proposed GNSS with final acceptance by IMO of this future GNSS
as a WWRNS for maritime use.

APPENDIX 1 TERMS USED IN GNSS

Accuracy .The degree of conformance between the estimated or measured parameter of a

craft at a given time and its true parameter at that time. (Parameters in this context may
be position coordinates, velocity, time, angle, etc.)

— Absolute accuracy (Geodetic or Geographic accuracy). The accuracy of a position

with respect to the geographic or geodetic coordinates of the Earth.

— Geodetic or Geographic accuracy. See absolute accuracy

— Operational technical accuracy (ОТА). The accuracy with which the craft is
controlled as measured by the indicated craft position with respect to the indicated
command or desired position. It does not include operator errors.
— Relative accuracy. The accuracy with which a user can determine position relative to
that of another user of the same navigation system at the same time.

Repeatable accuracy. The accuracy with which a user can return to a position whose co-
ordinates have been measured at a previous time with the same navigation system.
305
Ошибка вдоль линии пути. Ошибка местоположения в направлении заданного
пути.
Многозначность. Условие, имеющее место,когда результаты
измерений,получаемые с помощью навигационной системы определяют более
одной точки,более одного направления, линии положения или местоположения.
Совершенствование системы. Любой метод, обеспечивающий
совершенствование ГНСС, с целью улучшения навигационных характеристик
системы для потребителя.
— Система совершенствования, базирующаяся на использовании спутника
(SBAS). Система, обеспечивающая дополнительные сигналы спутника на
обширном пространстве для совершенствования характеристик ГНСС.
— Наземная система совершенствования (GBAS). Система, обеспечивающая в
ограниченном географическом районе дополнительные сигналы от станций
наземного базирования для совершенствования характеристик системы
ГНСС.
Доступность. Доступность это процент времени, в течении которого средство или
комплекс средств выполняют заданные функции при указанных условиях.
— Доступность сигнала. Доступность радиосигнала в определенной рабочей
зоне.
— Доступность системы. Доступность системы для потребителя, которая
включает доступность сигнала и характеристики приемника потребителя.
Круговая вероятная ошибка (СЕР). Радиус круга, центр которого определен по
измеренным координатам места, внутри которого с вероятностью 50% находится
истинное место объекта.
Доверительный интервал. Числовой интервал, в пределах которого ожидается, что
неизвестный параметр определен с заданной вероятностью.
Доверительный уровень. Вероятность, что данное значение верно, или вероятность
того, что заданный доверительный интервал (числовой диапазон) включает
неизвестный параметр.
Доверительные пределы.Крайние значения доверительного
интервала.
Along-lrack error. A position error in the direction of the
intended track.
Ambiguity. The condition obtained when one set of measurements derived from a
navigation system defines more than one point,direction,line of position or surface of
position.

Augmentation. Any technique of providing enhancement to the GNSS in order to

provide improved navigation performance to the user.
— Satellite based augmentation system (SBAS). A system providing additional satellite
signals over a wide area in order to enhance the performance of the GNSS service.

— Ground based augmentation system (GBAS). A system providing additional signals

from a ground-based station for a limited geographical area in order to enhance the
performance of the GNSS service.

Availability. Availability is the percentage of time that an aid, or system of aids, is

performing a required function under stated conditions.
— Signal availability.lhe availability of a radio signal in a specified coverage area.

— System availability. The availability of a system to a user, including signal

availability and the performance of the user's receiver.
Circular error probable (СЕР). The radius of a circle, centred on the measured position,
inside which the true position lies with 50% probability.

Confidence interval. The numerical range within which an unknown is estimated to be

with a given probability.

Confidence level. The probability that a given statement is correct, or the probability that
a stated confidence interval (numerical range) includes an unknown.

Confidence limits.The extremes of aconfidence interval.

307
Непрерывность. Способность системы работать с заданными характеристиками
без перерывов в течение заданного периода времени.
Поправка. Цифровое значение наиболее вероятной разности между истинной и
измеренной величинами параметра. Знак поправки, которая прибавляется к
наблюдаемому отсчету считается положительным.

Зона действия. Зона действия, которая обеспечивается радионавигационной

системой, это площадь поверхности или объем пространства, сигналы в котором
позволяют потребителю определять местоположение с определенным уровнем
точности.
Ошибка бокового уклонения. Ошибка местоположения в
поперечном направлении относительно линии заданного пути.
Автономный способ интегрального контроля (CAIM). Это метод, посредством
которого вся информация от навигационных датчиков, имеющихся на объекте,
обрабатывается автономно, чтобы контролировать целостность сигналов системы.
(См. также Автономный приемник контроля целостности).
Дифференциальная система. Система совершенствования, посредством которой
радионавигационные сигналы контролируются в точке, местоположение которой
известно, а вычисляемые поправки транслируются потребителям в зоне действия
этой системы.
Ухудшение точности. Фактор, определяющий ухудшение точности определения
координат местоположения и времени с помощью ГНСС из-за геометрических
особенностей.
— Геометрический фактор ухудшения точности (GDOP). Коэффициент
ухудшения точности в
режиме трехмерных измерений местоположения и времени.
— Фактор ухудшения точности местоположения (PDOP). Геометрический
фактор ухудшения точности в режиме трехмерных измерений местопо-
ложения.
— Горизонтальный геометрический фактор ухудшения точности (HDOP).
Коэффициент ухудшения точности местоположения в режиме двухмерных
измерений.

308.
Continuity. Continuity is the ability of a system to function within specified performance
limits without interruption during aspecified period.
Correction. The numerical value of a correction is the best estimate which can be made
of the difference between the true and the measured value of aparameter.The sign is such
that a correction which is to be added to an observed reading is taken as positive.
Coverage.The coverage provided by aradionavigation system is that surface area or
space volume in which the signals are adequate to permit the user to determine position
to aspecified level of performance.
Cross-track error. A position error perpendicular to the intended track.

Craft autonomous integrity monitoring (CAIM). This is a

technique whereby all navigation sensor information available on the craft is
autonomously processed to monitor the integrity of the navigation signals (See also
Receiver autonomous integrity monitoring.)

Differential system. An augmentation system whereby radionavigation signals are

monitored at a known position and the corrections so determined are transmitted to users
in the coverage area.

Dilution of precision.The factor by which the'accuracy of the GNSS position and time
co-ordinates are degraded by geometrical considerations.

— Geometric dilution of precision (GDOP). The factor for the combined 3D-position
and time accuracy.
Position dilution of precision (PDOP). The factor for the 3D-position accuracy.

Horizontal dilution of precision (HDOP). The factor for the 2D-horizontal position
accuracy.
— Вертикальный геометрический фактор ухудшения точности (VDOP).
Коэффициент ухудшения точности измерения высоты в режиме одномерных
измерений.
— Фактор ухудшения точности определения времени (TDOP). Коэффициент
ухудшения точности определения времени.
Среднеквадратическое значение дистанции (dRMS). Среднеквадратическое
значение радиальных дистанций от истинного местоположения до наблюдаемых
координат, полученных из ряда наблюдений.
Отказ в работе. Непреднамеренное прекращение способности системы или части
системы выполнять требуемые функции.
Процент отказов в работе.Среднее значение числа отказов системы или части
системы в единицу времени. (Смотри также среднее значение между отказами).
Определение места. Местоположение, получаемое путем обработки информации
из ряда навигационных наблюдений.
Частота определения места. Частотой определения места является число
определений местоположения за единицу времени.
Служба глобальной спутниковой навигации. Сигнал в пространстве,
предназначенный для потребителя и обеспечиваемый с помощью космического и
наземного сегментов
гнсс.
ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система). Это
радионавигационная система космического базирования, предназначенная для
определения местоположения и времени и эксплуатируемая Правительством
Российской Федерации.
Глобальная Навигационная Спутниковая Система (ГНСС). Всемирная
радионавигационная система определения координат места, скорости и времени и
включающая в себя три сегмента: космический, наземный и сегмент потре-
бителей.
Глобальная система местоопределения (GSP). Это радионавигационная система
космического базирования, предназначенная для определения местоположения и
времени и эксплуатируемая Правительством США.
Vertical dilution of precision (VDOP). The factor for the I D-vertical accuracy.

- Time dilution of precision (TDOP). The factor for the time accuracy.

Distance root mean square (dRMS). The root mean square of the radial distances from
the true position to the observed positions obtained from a number of trials.

Failure. The unintended termination of the ability of asystem, or part of asystem, to

perform its required function.

Failure rate. The average number of failures of a system, or part of asystem, per unit
time. (See also mean time between failures.)

Fix. A position established by processing information from a number of navigation

observations.

Fix rate.The Fix rate is the number of fixes per unit time.

Global navigation satellite service.The signal in space provided to the user by GNSS
space and ground segments.
GLONASS (Global Navigation Satellite System). This is aspace-based, radio positioning,
navigation arid time-transfer system operated by the Government of the Russian
Federation.

Global Navigation Satellite System (GNSS). A world-wide position, time and velocity
radiodeterrnination system comprising space, ground and user segments.

Global Positioning System (GPS). This is a space-based, radio positioning, navigation

and time-transfer system operated by the United States Government.
Грубые ошибки. Грубые ошибки или «промахи» это погрешности измерений,
превосходящие обычные значения случайных или систематических погрешностей.
Они часто значительны по величине и непредсказуемы. Они обычно вызываются
внезапными изменениями окружающей среды, отказами системы или ошибками
оператора.
Интегрированная навигационная система. Система, в которой информация от
двух или более навигационных средств объединена таким совместным способом,
что данные на выходе лучше, чем от любого отдельного навигационного средства.
Целостность. Это способность системы обеспечивать потребителей,в
определенный период времени,предупреждениями когда система не может
использоваться для целей навигации.
Предельно фиксируемое смещение (MDB). Минимальная величина грубой ошибки
в наблюдении, которая может быть выявлена с вероятностью 1-го и 2-го типа.
Ошибка 1-го типа случается, когда наблюдение без грубой ошибки ошибочно
забраковано, а ошибка 2-го типа имеет место, когда наблюдение с грубой ошибкой
ошибочно принято к обработке.
Предельно фиксируемая ошибка (MDE). Это максимальное смещение
места,вызываемое MDB в одном из наблюдений.
Среднее время между отказами (MTBF). Среднее время между двумя
последовательными отказами системы или части системы.
Навигация. Процесс планирования, записи и контроля за движением судна из
одного места в другое.
Псевдоспутник.Станция наземного базирования, излучающая сигналы,
аналогичные сигналам ГНСС, которые обеспечивают дополнительные
навигационные данные потребителям.
Точность. Точность измерения параметра или местоположения с учетом
случайных погрешностей.
Геоцентрическая система координат — PZ-90. Взаимосвязанный ряд параметров,
разработанных в 1990 г. для системы ГЛОНАСС, которые описывают размер и
форму Земли, положение сети точек по отношению центра масс Земли,
коэффициенты преобразования между основной геоцентрической системой
координат и возможными системами координат на Земле.
Gross errors.Gross errors, or «outliers», are errors other than random errors or
systematic errors.They are often large and,by definition, unpredictable.They are
typically caused by sudden changes in the prevailing physical circumstances, by system
faults or operator errors.

Integrated navigation system. A. system in which the information from two or more
navigation aids is combined in a symbiotic manner to provide an output which is
superior to any one of the component aids.

Integrity. Integrity is the ability to provide users with warnings within aspecified time
when the system should not be used for navigation.

Marginally detectable bias (MDB). The minimum size of the gross error in an
observation that may be detected with given probabilities of type 1 and type 2.
A type 1 error occurs when an observation without a gross error is wrongly rejected, and
a type 2 error occurs when an observation with a gross error is wrongly accepted.
Marginally detectable error (MDE) is the maximum position-offset caused by aMDB in
one of the observations.
Mean time between failures (MTBF). The average time between two successive failures
of a system or part of a system.

Navigation.The process of planning, recording and controlling the movement of acraft

from one place to another.
Pseudolite (pseudo satellite). A ground-based augmentation station transmitting aGNSS
like signal providing additional navigation ranging for the user.

Precision.The accuracy of a measurement or a position with respect to random errors.

PZ-90 geodetic system.A. consistent set of parameters used in GLONASS describing the
size and shape of the Earth,positions of anetwork of points with respect to the centre of
mass of the Earth, transformations from major geodetic datums and the potential of the
Earth, developed in 1990.
Радиоопределение. Определение местоположения объекта или получение
информации, касающейся местоположения с помощью свойств распространения
радиоволн.
Радиолокация. Радиоопределение, используемое для целей, отличных от
радионавигации.
Радионавигация. Использование радиоволн в навигации для определения
местоположения или направления или предупреждения о наличии опасности.
Случайная погрешность. Погрешность, которая характеризуется на основе
обработки статистических данных.
Автономный приемник интегрального контроля (RAIM). Это метод, посредством
которого вся информация от навигационных датчиков, поступающая в приемник,
обрабатывается автономно, чтобы контролировать целостность навигационных
сигналов. (См. также Автономный способ контроля целостности).
Резервирование. Наличие дублирующего оборудования или средств для
выполнения системой требуемой функции.
Надежность (службы). Вероятность безотказной работы системы в течение
заданного периода времени, обеспечивая выполнение заданной функции.
Надежность (наблюдения). Надежность наблюдения («внутренняя» надежность)
есть мера эффективности, с которой может быть обнаружена грубая ошибка. Эта
надежность обычно выражена в виде предельно фиксируемого смещения (MDB).
Надежность (определения местоположения). Мера распределения
необнаруженной грубой ошибки, в наблюдении, используемом для определения
местоположения. Это «внешняя» надежность обычно выражается в виде
предельно фиксируемой ошибки (MDE).
Повторяемость. Это точность системы местоопределения с учетом только
случайных ошибок. Повторяемость обычно выражена в виде круга распределения
ошибок с 95% вероятностью.
Средняя квадратическая погрешность (СКП). Эта погрешность, определяющая
изменчивость измерения в одномерном пространстве измерений. СКП также
оцениваете стандартным отклонением.
Radio determination. The determination of position, or the obtaining of information
relating to position,by means of the propagation properties of radio waves.
Radiolocation. Radio determination used for purposes other than radionavigation.
Radionavigation. The use of radio waves in navigation for the determination of position
or direction, or for obstruction warning.
Random error. That error which can be predicted only on a statistical basis.
Receiver autonomous integrity monitoring (RAIM). This is a technique whereby all
navigation sensor information available at a receiver is autonomously processed to
monitor the integrity of the navigation signals. (See also craft autonomous integrity
monitoring.)

Redundancy. The existence of multiple equipment or means for accomplishing agiven

function.
Reliability (of a service). The probability that a service, when it is available, performs a
specified function without failure under given conditions for aspecified period of time.
Reliability (of an observation). The reliability of an observation («internal» reliability) is
a measure of the effectiveness with which gross errors may be detected. This reliability
is usually expressed in terms of the marginally detectable bias (MDB).

Reliability (of a position fix). A measure of the propagation of a, non-detected gross

error in an observation,to the position fix. This «external» reliability' is usually
expressed in terms of the marginally detectable error (MDE).

Repeatability. This is the accuracy of a positioning system, taking into account only the
random errors.The repeatability is normally expressed in a 95% probability circle.

Root mean square error (RMS). RMS error refers to the variability of a measurement in
one dimension. In this one dimensional case, the RMS error is also an estimate of the
standard deviation of the errors.
Отказ системы вследствие отказа одного элемента. Отказ той части
навигационной системы, в которой отсутствует резервирование и этот отказ
элемента приводит к отказу всей системы.
Систематическая погрешность. Это погрешность, которая в отличие от
случайной, подчиняется некоторой закономерности.
Пропускная способность системы. Число потребителей, которые могут
пользоваться системой одновременно.
Задержка оповещения. Период, времени между появлением отказа в системе и
оповещением об отказе на мостике.
Истинное место (2D — двухмерная навигация}. Истинные координаты (широта и
долгота) в заданной системе координат.
Истинное место (3D — трехмерная навигация ). Истинные координаты (широта
и долгота) и высота в заданной системе координат.
Всемирная геоцентрическая система координат — WGS Взаимосвязанный ряд
параметров, описывающих размер и форму Земли,положение сети точек по
отношению центра масс Земли, коэффициенты преобразования между основной
геоцентрической системой координат и возможными системами координат на
Земле.
Single point of failure. That part; of a navigation system which lacks redundancy,so that
afailure in that part would result in a failure of the whole system
Systematic error. An error which is non-random in the sense that it conforms to some
kind of pattern.

Service capacity. This is the number of users a service can accommodate

simultaneously.
Time to alarm.The time elapsed between the occurrence of a failure in the system and its
presentation on the bridge.
True position (2D). The error free latitude and longitude со-ordinates in aspecified
geodetic datum.

True position (3D). The error free latitude,longitude and height co-ordinates in
aspecified geodetic datum.
World geodetic system (WGS). A consistent set of parameters describing the size and
shape of the Earth,positions ofanetwork of points with respect to the centre of mass of
the Earth, transformations from major geodetic datums and the potential of the Earth.
ДОПОЛНЕНИЕ 2
ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЯ МОРСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ К
БУДУЩЕЙ ГНСС

ПАРАМЕТР ТРЕБОВАНИЕ
Точность* системы в месте приемной <= 14 м (95%) <= 10 м (95%)
антенны
— абсолютная точность — повторяемая
точность

Целостность системы — Задержка <= 10 с <= 25 м

оповещения Порог срабатывания

Доступность службы > 99.8% (за 30 суток )

Непреднамеренные перерывы в работе не должны
превышать З с.

Надежность службы >= 99.97% (за 1 год)

Рабочая зона службы Всемирная

Частота определения места в системе По крайней мере каждые 2 с

Пропускная способность системы Неограниченная

Примечания: «Система» включает службу и судовую i приемную

аппаратуру
«Служба» не включает судовую приемную i аппаратуру. "

• см. WGS-84
APPENDIX 2
LIST OF MINIMUM MARITIME USER REQUIREMENTS FOR A FUTURE
GNSS

PARAMETER REQUIREMENT

Accuracy* of the system at the position of <= 14 m (95%) <= 10 m (95%)

the receiving antenna - absolute accuracy
- repeatable accuracy

Integrity of the system - time to alarm — <= 10 s <= 25 m

threshold value

Availability of service - threshold value > 99.8% (30 days)

Unintended interruptions should not exceed 3 s

Reliability of service >= 99.97% (1 year)

Coverage of service world-wide

Fix (update) rate of the system at least once every 2 s

Service capacity unlimited

Note: «system» includes the service and the shipborne equipment;
«service» does not include the shipborne equipment.

8 referred to WGS-84.
ДОПОЛНЕНИЕ 3 / APPENDIX 3
РАЗРАБОТКА БУДУЩЕЙ ГЛОБАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ
СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ (ГНСС) (ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПЛАН)
DEVELOPMENT OF FUTURE GLOBAL NAVIGATION SATELLITE
SYSTEM/GNSS (INDICATIVE)
Перечень сокращений
ИМО Международная морская организация
МСРГ Межсессионная рабочая группа
НАВ Подкомитет по безопасности судовождения
КБМ Комитет по безопасности на море

ИКАО Международная организация гражданской авиации

SARPS Стандарты и рекомендованная практика, разработанные ИКАО

МСЭ Международный союз электросвязи

ВАКР Всемирная административная конференция по радиосвязи

ОМЕГА очень низкочастотная (ОНЧ) гиперболическая радионавигационная

система, основанная на технике сравнения фазы частот

ДЕКК.А низкочастотная (НЧ) гиперболическая радионавигационная система,

основанная на гармонически связанных непрерывных излучениях
частот

ЛОРАН-С низкочастотная (НЧ) гиперболическая радионавигационная

система,основанная на измерениях временных интервалов приема
сигналов с использованием техники сравнения времени посылки и
фазы
ЧАЙКА радионавигационная система, подобная ЛОРАН-С, эксплуатируемая
Правительством Российской Федерации

GPS Глобальная система местоопределения, эксплуатируемая Правительством

Соединенных Штатов

WAAS система улучшений в большом районе, основанная на GPS,

разработанная Правительством Соединенных Штатов

РОС полное рабочее состояние

GNSS/I Глобальная навигационная система, основанная на GPS и EGNOS,

разработанная Европейским Союзом

EGNOS Европейская геостационарная навигационная система охвата,

разработанная Европейским союзом
Glossary

IMO International Maritime Organization

ISWG Intersessional Working Group

NAV Sub-Committee on Safety of Navigation (of IMO)

MSC Maritime Safety Committee (of IMO)

ICAO International Civil Aviation Organization

SARPS Standards and Recommended Practices developed byICAO

ITU International Telecommunication Union

WRC World Radio Conference (of ITU)

OMEGA A very low frequency (VLF) hyperbolic radionavi-gation system based on

phase comparison techniques

DECCA A low frequency (LF) hyperbolic radionavigation system based on

harmonically related continuous wave transmissions

LORAN-C A low frequency (LF) hyperbolic radionavigation system based on

measurements of the differences of times of arrival of signals using pulse
and phase comparison techniques

CHAYKA A radionavigation system, similar to Loran-C,op-;

erated by the Government of the Russian Federation
GPS Global Position System operated by the Government of the United States

WAAS Wide Area Augmentation System, based on GPS, developed by the

Government of the United States

FOC Full Operational Capability

GNSS/I Global Navigation Satellite System,based on GPS and EGNOS, developed by

the European Union

EGNOS European Geostationary Navigation Overlay System developed by the

European Union
IOC начальное рабочее состояние
MTSA транспортная спутниковая система,основанная на GPS, разработанная
Японией
ГЛОНАСС Глобальная навигационная система, эксплуатируемая Правительством
Российской Федерации
GNSS/2 будущая Глобальная навигационная система, частично разработанная
Европейским Союзом
IOC Initial Operational Capability
MTSA Transport Satellite System, based on GPS, developed by Japan
GLONASS Global Navigation Satellite System, operated by the Government of the
Russian Federation
GNSS/2 Future Global Navigation Satellite System, partially developed by the
European Union