Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Нижегородский государственный архитектурно-строительный
университет»
На правах рукописи

Родина Ольга Александровна

ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРНО-ТИПОЛОГИЧЕСКОГО
ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ
(на примере Волжско-Камского бассейна)

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата архитектуры
Том 1

05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции

Архитектурной деятельности

Научный руководитель:
доктор архитектуры, профессор
Гельфонд Анна Лазаревна

Нижний Новгород – 2016

 2
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………4
ГЛАВА 1 ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ………………..10
1.1 Исторические предпосылки возникновения сооружений на плавучих
основаниях………………………………………………………………….………10
1.2 Исторические предпосылки формирования типологических
прототипов дебаркадеров в России……………………………………………….23
1.3 Типовое проектирование дебаркадеров в Советском Союзе………....24
1.4 Состояние современного проектирования дебаркадеров (анализ
отечественного и зарубежного опыта)……………………………………………34
Выводы по главе 1…………………………………………………………...48
ГЛАВА 2 ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРНО-ТИПОЛОГИЧЕСКОГО
ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ НА СОВРЕМЕННОМ
ЭТАПЕ………………………………………………………………………………51
2.1. Положение дебаркадеров в градостроительной структуре
городов………………………………………………………………………………51
2.2. Классификация дебаркадеров и их видовое разнообразие……….…..59
2.3. Функциональная и объемно-планировочная организация
дебаркадеров………………………………………………………………………..74
2.4. Инженерное обеспечение и судовые устройства
дебаркадеров………………………………………………………………………..99
Выводы по главе 2………………………..……………………………….103
ГЛАВА 3 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЮ В РОССИИ……………………………...……...105
3.1 Принципы формирования архитектуры дебаркадеров в
России……………………………………………………………………………...105
3.2 Модель архитектурно-типологического развития
дебаркадеров………………………………………………………………………112
 3
3.3 Рекомендации по архитектурному проектированию дебаркадеров на
реках России……………………………………………………….………………126
Выводы по главе 3………………………………………………………….132
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………….135
Библиографический список……………………………….……………….138
Приложения………………………………………………………………...148
Словарь терминов…...……………………………………………………...153
 4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Река в современном городе является
важным градообразующим фактором. Приречная архитектура отражает
художественно-стилистические особенности городов на реках, формирует
«фасад города» и во многом определяет пространственно-композиционное
решение набережных.
В настоящее время помимо приречной архитектуры важным элементом
градостроительной структуры являются здания и сооружения, построенные на
воде и над водой. Современная надводная архитектура определилась в две
группы объектов и включает множество типологических единиц. Первая группа
– это крупные гидротехнические сооружения на реках, среди которых каналы,
дамбы, шлюзы, плотины, мосты. Объекты данной группы являются
стратегически важными и рассматриваются как часть инфраструктуры региона,
в котором локализуются, и страны в целом.
Вторая группа надводной архитектуры включает здания и сооружения с
общественной и жилой функцией. Несмотря на различие функций, объекты
данной группы имеют общую конструктивную схему, которая представлена
двумя составляющими: плавучим основанием и надстройкой. В судостроении
подобный тип сооружения получил название дебаркадер (от франц. debarcadere,
debarquer – выгружать, высаживать). Также в исследовании рассматриваются
особенности архитектурной организации типологической разновидности
дебаркадера – брандвахты. В судовой терминологии брандвахта (нем.
brandwacht, от brand – пожар, и wacht – стража) – несамоходное
вспомогательное судно, служащее жильем для работников землечерпательных
сооружений, водолазных станций, изыскательских партий и т.п. В мировой
архитектурной практике жилые и общественные сооружения на плавучем
основании получили названия «Houseboat» (от англ. house – дом, boat – лодка).
В Европе современные жилища на воде принято называть waterwilla (от англ.
water – вода, willa – вилла).
 5
В современном русском языке дебаркадер означает плавучая пристань, а
также специально оборудованное судно или понтон для причаливания к ним
судов. В судостроении дебаркадер – несамоходное судно на железобетонном
или стальном основании. В России дебаркадер как тип здания определился к
началу XX века. Историческими предпосылками типологического становления
дебаркадеров в России послужили техническая модернизация российского
флота и развитие круизного судоходства. Дебаркадер-пристань в
дореволюционной России объект полифункциональный. Это сооружение для
погрузки-выгрузки товаров, офис пароходного сообщества, склад, павильон для
ожидания судов. Проектирование и строительство первых советских
дебаркадеров производилось без специальных технических условий и норм.
Состав и размеры помещений принимались по аналогии с железнодорожными
вокзалами, что не всегда учитывало специфику эксплуатации дебаркадера и
сезонность использования. Стандартные типы дебаркадеров на бетонном
основании были разработаны в Советском Союзе в послевоенное время. В
наши дни проектирование и строительство дебаркадеров ведется в
соответствии с Правилами Российского Речного Регистра.
Первоначальная доминирующая функция дебаркадера – транзит
пассажиров и грузов (обеспечение связи «вода – суша») – определила
типологически пограничное положение объекта между судном и зданием.
Однако, усложнение функции, включение таких социальных составляющих,
как жилье и отдых, привело к необходимости переосмысления типологической
идентификации дебаркадера, его определения в градостроительной структуре
городов и поселений. Также возникла потребность в технологической
модернизации, а перед архитектором встала проблема поиска художественной
выразительности и архитектурной стилистики современных дебаркадеров.
Недостаточная изученность проблемы типологической и архитектурно-
пространственной организации дебаркадеров обусловили необходимость
рассмотрения новых тенденций в методике их проектирования,
 6
функциональном зонировании, планировке и архитектурно-композиционном
моделировании.
Все это свидетельствует об актуальности данного исследования и
определяет цель исследования, которая заключается в выявлении
особенностей архитектурной типологии дебаркадеров в России.
В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие
задачи:
– выявить исторические предпосылки проектирования и строительства
сооружений на плавучих основаниях;
– провести анализ отечественного и зарубежного опыта проектирования и
строительства современных дебаркадеров и сооружений на плавучих
основаниях;
– на основе обобщения опыта проектирования и строительства
дебаркадеров выявить их типологические особенности и составить их
классификацию;
– проследить функциональную эволюцию дебаркадеров в России;
– выявить особенности функционально-планировочной организации
дебаркадеров;
– разработать модель архитектурно-типологического развития
дебаркадеров на реках России и дать рекомендации по их проектированию.
Объектом исследования являются дебаркадеры, сооружения на
плавучих основания с жилой и общественной функцией, брандвахты.
Рассматриваются не только существующие постройки, но и экспериментальные
проекты.
Предмет исследования – архитектурно-типологическая организация
дебаркадеров.
Типологические границы исследования определяются комплексным
рассмотрением градостроительных, функциональных, планировочных и
композиционно-художественных особенностей архитектуры дебаркадеров.
 7
Географические границы исследования охватывают дебаркадеры,
расположенные на реках Волге и Каме, а также на Волго-Донском, Волго-
Балтийском каналах и Канале им. Москвы.
Хронологические границы включают конец ХIХ - начало ХХI вв.
Теоретической базой исследования послужили научные работы в
области проектирования и строительства дебаркадеров, брандвахт и понтонов,
нормативная и правовая база Российского Речного Регистра, а также
исследования по формированию архитектурной типологии зданий и
сооружений:
По архитектуре речных вокзалов и павильонов – труды М.С. Еленского,
Б.В. Ионова, Р.Я Хигера.
По архитектуре малоэтажных жилых зданий на воде – труды И.С.
Экономова, О.А. Шумской, З.З. Зиятдинова. Вопросам архитектурного
формирования адаптивной архитектуры и мобильного жилья посвящены труды
Н.А. Сапрыкиной, А.В. Панфилова, Л.Ю. Анисимова, В.Е Барышева, В.А
Пахомова.
По вопросам архитектурного развития и реконструкции набережных –
труды Д.В. Литвинова, Е.В. Гуськовой.
По железобетонному судостроению и истории речного флота – труды
И.Н. Сиверцева, В.В. Лесюкова, А.И. Шубина, Н.П. Боголюбова, С.В.
Старикова, Г.В. Алексушина, Ю.А. Шиманского, К.П. Боклевского, Н.М.
Егорова, Г.В. Танхельсона, Г.Д. Булаха.
По архитектурной типологии – труды А.Л. Гельфонд, С.Г. Змеул, И.Г.
Лежавы, М.Г. Мееровича, Т.Т. Маклаковой.
По формированию системы критериев оценки историко-культурного
наследия в России – С.В. Зеленовой.
В исследовании рассмотрены и проанализированы концептуальные
проекты и реализованные объекты:
– современные отечественные постройки на базе понтонов проектов
ГЦКБ Речфлота (г. Н. Новгород), Зеленодольское проектно-конструкторское
 8
бюро (г. Зеленодольск), Морской инжиниринговый центр СПб (г. Санкт-
Петербург), ЦКБ ОА «Монолит» (г. Городец), Ростовское ЦПКБ «Стапель» (г.
Ростов-на-Дону), ООО «Галактика» (г. Астрахань), студия «АрхиДек»,
Рыбинская судостроительная верфь, компания «Sea Tech» (Нижний Новгород);
– экспериментальные проекты, разработанные архитекторами И.
Овчинниковым, В.И. Плоткиным, А.М. Пономаревым; инженером В.
Мочаганом, мастерскими А. А. Асадова, А.Н. Ремизова, Т.Б. Кузембаева;
– проекты и концепции иностранных архитектурных бюро: Grüntuch Ernst
Architects (Берлин), Jord den Hollander, Waterstudio.nl (Нидерланды), Schmidt,
Hammer & Lassen (Дания), Softroom group, Architectenbureau Marlies Rohmer
(Нидерланды), +31ARCHITECTS (Нидерланды), SAD (Чехия), Salt & Water
(Сербия), Kingsley Architects (Германия), EcoFloLife (Англия), Д. Мальцев
(Франция).
Методика исследования основана на комплексном методе и включает:
– изучение библиографических источников и Интернет-ресурсов,
концептуальных и реализованных проектных решений;
– анализ и систематизация отечественного и зарубежного опыта
проектирования и строительства архитектурных объектов на воде;
– графоаналитический метод систематизации материала;
– теоретическое моделирование;
– разработку предложений по проектированию жилых и общественных
сооружений на базе дебаркадеров, брандвахт и понтонных основаниях;
– экспериментальное проектирование дебаркадеров и сооружений на
понтонных основаниях.
Практическое значение работы. Результаты исследования могут быть
использованы архитекторами при проектировании и реконструкции
дебаркадеров, брандвахт и сооружений на плавучих основаниях с
общественной и жилой функцией.
Научная новизна исследования состоит в том, что впервые в науке дано
определение дебаркадера как архитектурного объекта, выявлены особенности
 9
архитектурно-типологического формирования дебаркадеров, составлена
классификация сооружений базе дебаркадеров, разработана модель
архитектурно-типологического развития дебаркадеров в России.
На защиту выносятся следующие положения:
– особенности формирования архитектурной типологии дебаркадеров в
России;
– особенности функционально-планировочной организации
дебаркадеров;
– модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров в России
и рекомендации по их проектированию.
Апробация и внедрение результатов исследования
Результаты исследования изложены в материалах Международных
конференций «Великие реки» (2014-2015 г.). По теме исследования
опубликовано 14 работ, в том числе 3 из них в изданиях, рекомендованных
ВАК РФ.
Произведено внедрение основных положений работы в курсовое и
дипломное проектирование на кафедре архитектурного проектирования и
дизайна и кафедре искусства интерьера ФГБУ ВПО «Мордовский
государственный университет им. Н.П. Огарева».
Структура и объем диссертации. Диссертация представлена в двух
томах, первый том содержит 156 страниц машинописного текста, включающего
введение, три главы, заключение, библиографию (153 наименования),
глоссарий (17 терминов и определений). Второй том иллюстративный,
содержит 21 графоаналитические таблицы, расположенные на 44 листах.
 10
ГЛАВА 1. ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ
(ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ)
1.1. Исторические предпосылки возникновения сооружений на
плавучих основаниях
В настоящее время архитектурное сообщество находится на пороге
переосмысления возможности проживания человека на воде, но для того чтобы
определить проблематику данного вопроса на современном этапе, необходимо
проследить исторический путь формирования надводных архитектурных
сооружений. Изучая мировой опыт строительства на воде, можно выявить два
типа надводного основания: основание на сваях и плавучее основание.
Дом на сваях считается древнейшим архетипом сооружения на воде. По
данным раскопок в Швейцарии и в Германии на Констанцском и Цюрихском
озерах поселения на сваях строились в Европе в эпоху неолита [96]. Дома на
сваях над поверхностью водоемов служили укрытием от грызунов, хищных
зверей, соседних племен. Они представляли собой простые плетеные или
дощатые хижины с подъемными люками, через которые можно было
спуститься к воде в лодку. В середине первого тысячелетия строительство
надводных домов на сваях активно ведется в северо-западной части
Адриатического моря. Ярким примером архитектуры на воде является город-
памятник Венеция, расположившийся на 118 островах [13].
Выявим особенности возникновения и развития следующего типа дома на
воде – дом на плавучем основании. Исторические типы сооружений на
плавучих основаниях: дом на плоту, дом на лодке, дом на остове судна.
Для выявления особенностей развития основных типов сооружений на
плавучих основаниях, прежде всего, обратимся к судовой терминологии и
этимологии слов понтон, барка, баржа и дебаркадер. А также раскроем
понятия плавучесть, плавучее основание.
Плавучесть – способность судна держаться на плаву, имея заданную
осадку при определенной нагрузке [94].
 11
Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву
при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плавучести,
который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше
ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение
непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести [24].
Плавучее основание – конструктивная часть судна (сооружения), за счет
которой обеспечивается плавучесть и устойчивость судна (сооружения) на
воде. Обычно ширина плавучего основания значительно меньше длины.
В судостроении также выделяют самоходное и несамоходное плавучие
основания. Суда (сооружения) на несамоходных основаниях не перемещаются
самостоятельно по акватории, для транспортировки требуется судно-
буксировщик.
Рассматриваемые в исследовании исторические и современные примеры
домов на воде представлены следующими типами сооружений на
несамоходных плавучих основаниях: понтон, барка, баржа и дебаркадер.
Обратимся к определению и этимологии термина понтон. Следует отметить,
что понтон и есть несамоходное плавучее основание, на котором возможно
возведение сооружений.
Первые упоминания о понтонах в русском языке связаны со временем
эпохи Петра I, когда в судостроительном и навигационном деле начали
использоваться множество иностранных, особенно голландских терминов [71].
В XVII-XVIII вв. слово произносилось иначе, чем сейчас – пунтон, пунтонг.
Более ранние упоминания о понтоне связаны с античностью. В текстах
древнеримского писателя Авла Гелия pontoon описывается как квадратный
паром для переправы через реки [44]. Древнеримский роnto, -onis означал
"лодка, мост на лодках" [44]. Также существуют описания древнегреческой
pontonem – лодки-плоскодоноки [78]. В Европе XVII-XIX вв. термин «понтон»
связан со строительством быстровозводимых мостов. Во французском ponton –
легкая, разборная лодка (кожаная, парусинная) служащая для быстрой
постановки мостов [54]. Ponton (легкая лодка), слово однокоренное
 12
французскому слову мост, – pont. В современном французском ponton –
понтонный мост [117]. В русском языке понтон – деревянное, железо-бетонное
или металлическое плавучее основание для поддержания на воде различных
сооружений (плавучих доков, кранов, мостов и т.п.) [93]. Понтоны также
применяются для подъема затонувших судов и для проводки глубокосидящих
судов по мелководным фарватерам.
Созвучное дебаркадеру слово барка (barca) – заимствование из
итальянского. Так, итальянская мелодия «Баркарола» известна как песня
венецианских гондольеров, которые плавали на небольших гребных судах,
иногда с парусом, называемых barca или барчи (burchia). Оба слова восходят
через латинское barca к греческому βᾶρις, и далее к древнеегипетскому Br, что
означало плоскодонная лодка [111]. В дореволюционной России барка – речное
плоскодонное судно, крупное и тяжелое, грубой постройки для перевозки
грузов, которое строилось на одну навигацию, а по приходу ломалось [116]. В
XX веке барки сменили более прочные металлические баржи. В
дореволюционной России существовало несколько разновидностей барок. В
зависимости от размеров, осадки, способа передвижения и местности, где их
строили, барки носили разные названия: бархаты (бархоты), беляны, мокшаны,
струги, гусянки, межеумки, байдаки, берлинки, коломенки, унженки, белозерки
и др. Прообразом дореволюционной барки являлась белозерка – плоскодонное
судно длиной около 30 м, шириной – 14 м, строилась в Белозерском бассейне из
осинового, соснового и частью елового леса [14]. Самыми большими барками
были беляны и достигали в длину 85 м. Беляны можно было встретить на Волге
и на Дону только в полноводье. Некоторые грузовые барки средней длины по
приходу не ломались, их прикалывали (швартовали) к берегу и использовали
для погрузки выгрузки товаров, а также для временного хранения грузов.
Первые дебаркадеры – «конторки» пароходных обществ устанавливались на
подобных плоскодонных судах [15]. Для буксировки барок по рекам России в
конце XIX в. использовались небольшие пароходы баркасы.
Следующий тип сооружения на плавучем основании – баржа – в
 13
дореволюционной России небольшое гребное судно, использовалось для
погрузки-выгрузки товаров с кораблей на пристань. Согласно историческим
описаниям судов и судоходных путей России в XIX в. баржей также
называлось большое длинное плоскодонное судно для перевозки хлеба, леса,
сена по рекам [47]. Еще одно название такого типа судна – подчалок.
Изначально в качестве тяговой силы для перемещения барж использовался
труд бурлаков. С середины XIX в. их заменили буксирные пароходы. Слово
заимствовано из английского языка, а восходит к итальянскому barca [55].
Однако, в Англии XIXв. баржа – легкое прогулочное судно с 12-20 веслами. Во
Франции barge – несамоходное грузовое судно, перемещаемое буксиром или
толкачом. Но в современном французском для обозначения судов такого типа
чаще используется термин péniche [18]. Именно такие французские péniche,
переоборудованные в жилище, в нашей стране иногда ошибочно называют
débarcadère. Данный термин во Франции более применим для обозначения
пристаней, причалов, стационарных разгрузочных площадок в портах.
В современном русском языке дебаркадер означает плавучая пристань, а
также специально оборудованное судно или понтон для причаливания к ним
судов. В судостроении дебаркадер – несамоходное, часто маломерное судно (до
20 м длиной) на железобетонном или стальном основании [101]. Интересно, что
дебаркадером также называется крытая пассажирская платформа
железнодорожного вокзала [86]. Пассажирская платформа железодорожного
вокзала также носила название амбаркадер (франц. embarcadere, от embarquer -
нагружать). В большом толково-фразеологическом словаре Михельсона термин
амбаркадер пределяется как пристань для судов [61]. Название пароходной
пристани перешло на обозначение платформы, куда прибывают поезда; и,
наоборот, вокзал – здание железнодорожной станции впоследствии перешло на
обозначение пристани для пароходов («речной вокзал»). Это могло произойти
благодаря общности функции данных объектов, которая заключается в транзите
пассажиров. Выявим особенности архитектурно-типологического развития,
функциональную организацию дебаркадеров, а также их стилистические
 14
особенности, позволяющие определить дебаркадер как здание на воде.
Жилища на плавучих основаниях
Дома на плавучем основании имеют тысячелетнюю традицию. Деревни и
плавучие города – неотъемлемая часть истории и культуры Таиланда,
Камбоджи, Индонезии, Вьетнама и других стран Восточной Азии. На
территории Китая история плавучих поселений связана с реками Хуанхэ и
Янцзы. Речные народы Китая обладали богатым опытом строительства жилищ
на воде. Отличительной чертой китайских, а также тайских и вьетнамских
надводных домов являлось то, что в качестве плавучего основания
использовалась лодка. То есть, традиционным архетипом восточноазиатского
дома на воде является дом в лодке. Китайские традиционнные плоскодонные
лодки сампан – от китайского «саньбань» три доски – служат для перевозки
пассажиров и ловли рыбы [50]. Сампан с деревянной надстройкой может быть
жильём, лавкой торговца или мастерской. На подобных плавучих домах живут
около 1600 человек в бухте Халонг (провинция Куангнинь, Вьетнам). В 1994
году бухта Халонг внесена в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО
[126]. Целые городские районы Камбоджи состоят из плавучих домов,
соединенных друг с другом лабиринтообразной сетью водных путей. Ярким
примером является деревня Тонлесап [72]. Правда, надводные дома
располагаются уже не на лодке, а на самодельном плоту. Плоты собраны из
пустых металлических бочек, связанных между собой.
Обратимся к истории появления и развития речных цивилизаций
Древнего Востока. Наиболее ранние упоминания о плавучих поселениях
связаны с шумерской цивилизацией. Шумеры возводили поселения в
междуречье Тигра и Евфрата более 5000 лет назад. Позднее данную
территорию заселили арабы. Среди них выделялось этническое поселение
«маадан» или «болотные арабы». Первое письменное упоминание о них
относится к IXв. н.э. В качестве строительного материала жилищ народ
«маадан» использовали тростник. Дома возводились как на берегу, так и на
воде. Основанием надводного дома служил остров из тростника и грязи – дибин
 15
(dibin). В настоящее время также известны уникальные примеры тростникового
жилища на воде. Поселение под названием Урос плавает по водной
поверхности. Сорок два искусственных острова расположены на озере
Титикака в Перу. Плавающие острова сооружаются из тростника (тотора),
который растет на отмели озера. Плавающие острова имеют постоянную
усадку, поэтому новые слои тростника должны укладываться каждые 2 недели
для лучшего сопротивления. При контакте с водой, камыш начинает гнить,
поэтому слои должны постоянно заменятся новыми на вершине. Жизнь такого
острова около тридцати лет [149].
В Европе опыт освоения водной поверхности связан со строительством
сооружений на сваях. Такой метод строительства лег в основу многих
голландских городов. Нидерланды, что в переводе означает «Низкие земли»,
почти на половину находятся ниже уровня моря [115]. Столица Голландии
Амстердам, возведена по типу свайных венецианских построек. Строительство
домов на сваях – не единственная мера по защите жилищ от морской стихии.
Активное строительство плотин и каналов ведется на территории Голландии с
XIII в. Несмотря на развитие техники и технологии, сооружение современных
мощнейших дамб, за каждые 100 лет территория Нидерландов становится еще
на метр ниже уровня моря. Исторически сложилось, что Нидерланды самая
густонаселенная страна Европы. Начиная с XVII в. голландцы оборудуют
жилища на старых судах и лодках. С конца XIX века в жилые пространства
активно переоборудуются деревянные грузовые баржи. В связи с
модернизацией речного флота и появлением грузовых судов на стальном
остове, деревянные суда постепенно выходят из эксплуатации. Дома-баржи
отличались плохой вентиляций и повышенной влажностью. В связи с
обветшанием деревянного остова, баржи нуждались в частом поднятии на берег
для ремонтных работ. Состав помещений жилых барж был следующим: 2-3
жилых комнаты, кухня (часто встроенная), санитарный блок.
В менее населенной Франции к началу XX века также сформировался тип
жилища на воде – дом-баржа. В период Первой мировой войны на реке Сена
 16
возникло целое надводное поселение [136]. Основными обитателями старых
барж были бельгийские беженцы. После 1879 года широкое распространение
получают баржи по типу Фрейсине. Габариты таких барж (38,5м на 5м)
оптимальны для прохождения нешироких шлюзов. Многие баржи, построенные
по типу Фрейсине в начале XX века, эксплуатировались и после Второй
мировой войны. Металлический корпус, большая длина судна, наличие
надстройки (иногда с каютами и санитарным блоком) – положительные
характеристики для переоборудования в жилище. Многие баржи Фрейсине
используются как временное и постоянное жилище и в настоящее время.
Историческими предпосылками появления современного типа
европейского жилища на воде явились:
– развитие судоходства в Европе, формирования сети каналов (Франция,
Нидерланды);
– стандартизация размеров шлюзов;
– модернизация флота (прежде всего грузового);
– социально-экономические (нехватка жилья);
– политические (военные действия).
В Северной Америке архетип дома на воде сформировался в связи с
особенностями технологии лесодобычи и лесосплава. Для проживания в период
работы, дровосеки строили хижины на плотах из стволов деревьев. Первые
водные сообщества Северной Америки появились на больших реках Канады.
[125]. Основным источником лесодобычи была белая сосна, растущая в регионе
между озером Шамплейн и рекой Св. Лаврентия. Данная порода отличается
крупным длинным стволом. Древесина белой сосны не подвержена
деформации и растрескиванию, водонепроницаема и хорошо поддерживается
на плаву. Данные качества древесины особенно важны, когда основной способ
транспортировки леса – сплав стволов по течению. В начале XIX века плоты из
белой сосны сплавлялись по реке Ришелье к порту города Квебек, а после
открытия канала Шамплейн (1819 г.) к реке Гудзон для поставки на
американский рынок [122]. С этого времени начинается эра так называемых
 17
сплавщиков леса – рафтменов (Raftsmens). Практически все реки, впадающие в
Атлантический океан, в районе Великих озер и реки Святого Лаврентия были
использованы для сплава леса по реке. На плотах в уширениях рек строились
целые деревни рафтсменов [128]. Со временем отдельные дома на плотах
преобразовались в деревни с плавучими домами для целых семей,
оборудованными кухнями, гостиницами и спальными помещениями. В
Соединенных Штатах Америки, как и в Канаде, история зарождения поселений
на плотах связана с лесодобычей. Но не только лесозаготовительный промысел
был основным фактором формирования надводных поселений. Работники
судоверфей и рыбаки часто селились на набережных или на воде. В период
великой депрессии на крупных озерах Америки формируются целые водные
районы [130]. В 30-х годах XX века на озере Юнион, Сиэтл растет поселение,
дома в котором выстроены из остатков леса, строительного и другого мусора
[31]. К середине 50-х годов власти начинают активно бороться со столь
неприглядными сооружениями. В настоящее время на озере Юнион
швартуется около 510 плавающих домов.
Во время Второй мировой войны тысячи рабочих переехали в залив Сан-
Франциско и жили в готовых домах, работая в доках и строя корабли для
транспортировки грузов. Плавучие дома рабочие строили из старых
материалов. Многие из домов позже были восстановлены, и сегодня их можно
увидеть в графстве Марин [32]. Помимо домов для рабочих существует
довольно много различных плавучих домов в заливе Саусалито около Сан-
Франциско. Город Саусалито, известен своими плавучими домами,
собственниками которых в разные времена были известные художники,
кинозвёзды, писатели и другие знаменитости. Владельцы плавучих домов
добились в своё время освобождения от налогов на недвижимость. С развитием
отрасли популярность приобрёл бизнес сдачи плавучих домов в аренду на срок
от 1-2 дней до месяца. Более того, плавучие дома стали использоваться в сфере
коммерции: в штате Вирджиния существовал плавучий филиал Чесапикского
национального банка под названием «Boat'n Bank», который предоставлял
 18
банковские услуги лодочникам. На озере Камберленд в штате Кентукки
находятся так называемые марины – причалы для яхт и места швартовки
плавучих домов. На территории марин могут располагаться заправочные
станций, кафе и магазины. Озеро Камберленд также часто называют мировой
столицей производства плавучих домов, так как большинство американских
хаусботов были построены именно в окрестностях этого озера [34]. В юго-
восточной части США плавучие поселения располагаются на озерах Норрис
(штат Теннеси), Дэйл Холлоу (Кентукки/Теннеси), Лэниэр (Джорджия).
Культовые и общественные сооружения на плавучих основаниях
Наиболее яркими и масштабными примерами культового и
общественного сооружений на воде являются корабль-храм и корабль-дворец,
построенные в эпоху правления императора Калигулы на озере Неми. Храм
Дианы, построенный в период 12-41гг., располагался на остове корабля у
берегов озера Неми [123]. После затопления при императоре Нероне, останки
корабля пролежали под водой около двух тысяч лет и были извлечены в 30-е
годы XX века. Историческая реконструкция показала, что судно не было
самоходным и, скорее всего, буксировалось лодками с гребцами. Корабль имел
длину 65 м, а ширину 23,6 м, осадка равнялась примерно 2 м, что значительно
для корабля, не выходившего в открытое море. В итальянском музее оз. Неми
представлен макет корабля-храма в масштабе 1:5. В макете реконструированы
остов корабля и храмовая надстройка. Однако, реконструкция не передает всей
пышности убранства храма, которые описывают древнеримские историки
[121]. Возможно, в современном судостроении корабль с озера Неми
классифицировался бы как дебаркадер. Храм Дианы, хоть и яркий, но не
единственный пример надводного культового сооружения. От последующих
построек такого рода его отличает особая пышность интерьеров и
дорогостоящие материалы отделки, а также значительные размеры. А самое
главное, храм являлся частью надводного комплекса, и был зданием на воде в
большей степени, чем кораблем.
Впоследствии храмы и церкви на кораблях служили одной определенной
 19
функции – миссионерской деятельности. Корабельные церкви
пришвартовывались к отдаленным деревням и «сопровождали» моряков в
военных походах. Многие из них возводились на палубах бывших военных
кораблей. Так, 26-пушечный корабль военного флота Англии «Медный» был
переоборудован под нужды плавающей церкви. Первая служба на нем
состоялась 24 марта 1829 года. Эта Епископальная плавающая церковь (The
Episcopal Floating Church) создавалась для повышения духовного
благосостояния моряков [145]. Но массивный военный корабль 1808 года
постройки мешал движению и швартовке судов на Темзе, корпус судна не
обновлялся и начал гнить. Церковь на борту «Медного» просуществовала до
1845 года, сам корабль был разобран. По примеру «Медного» плавучие церкви
были созданы и в других британских городах. В 1839 году на Оксфордском
канале была освящена плавающая часовня для лодочников [138]. Деревянная
надстройка часовни, крестообразная в плане, размещалась на
переоборудованной барже. Часовня выполняла две функции: духовную и
просветительскую. «На борту» помимо часовни располагалась школа для детей
лодочников. Современниками деревянная надстройка оценивалась как
«красивое плавающее здание в египетском стиле с целомудренным и
элегантным убранством». Несмотря на то, что часовня располагалась на
плавучем основании, ее местоположение было зафиксировано у берегов канала
и отмечено на карте Оксфорда 1850 года.
В 50-е годы XIX века началась и история плавучих церквей на реках
Америки. Первая часовня на плавучем основании была создана на базе корпуса
парома «Манхеттен» в 1844 году [142]. Плавающая церковь Спасителя для
моряков (The Floating Chapel of our Savior for Seamen) швартовалась у берегов
Пайк-стрит в самом центре так называемого нью-йоркского «Sailortown».
Впоследствии часовня неоднократно меняла местоположение, побывав в
районе Беттери-парк и у Манхэттенского моста. Архитектура часовни
Спасителя для моряков представлена деревянной одноэтажной надстройкой с
двухскатной крышей, увенчанной небольшой звонницей. В интерьере церкви
 20
прослеживаются черты неоготики: внутренне пространство и алтарь
освещались сквозь витражи окон, декорированных трифолиями; вдоль
молитвенного зала располагались внутренние контрфорсы с резными
трилистниками. Церковь Спасителя для моряков «проплавала» до 1866 года. С
1866 по 1910 годы церковь была пришвартована у Манхэттенского моста.
Подобной церковью-дебаркадером была капелла Святого Утешителя,
буксировавшаяся вдоль берегов Гудзона с 1846 по 1868 годы. Она была
меньших размеров. От салона или гостиницы архитектуру церкви отличало
наличие звонницы над входом.
Самой необычной американской церковью на плаву была Церковь
Спасителя (The Floating Church of the Redeemer), сооруженная на двух
восьмидесятитонных понтонах. Церковь Спасителя – неоготический костел
длиной 21,3 м и шириной 9,2 м, увенчанный шпилем, на котором развивался
флаг с надписью «Bethel» (в пер. с англ. – святое место, часовня для моряков)
[146]. На гравюре 1853 года Церковь Спасителя изображена у берегов
Филадельфии. В этом же году церковь была перенесена на землю и установлена
на фундаменте. Здание сгорело в пожаре 1868 года.
Первая плавучая церковь в России была возведена в 1910 году в
Астрахани по инициативе астраханского мещанина Н. Е. Янкова [41]. Из
тридцати пароходов, осмотренных комиссией, был выбран пароход «Пират».
Это колесный пароход-буксир полуморского типа, построенный в Англии в
1858 году на заводе «Ровенгиль-Залкенд» в Англии. Корпус был железным, а
палуба деревянной. Длина парохода 44,5 метра, ширина более 7 метров. Для
того времени создание церкви на борту корабля – проект уникальный. За два
месяца судно было переоборудовано: заменены ходовые детали, на несколько
метров удлинен корпус судна. Плавучая церковь-пароход во имя Святителя
Николая Чудотворца была предназначена обслуживать дельту реки Волга.
Доминирующим сооружением над всеми надстройками парохода
являлась звонница, она же штурвальная рубка, выполненная в виде часовни.
Часовня представляла собой четверик с тремя пилястрами на каждой стене.
 21
Внутри часовни располагались 6 колоколов и оборудование штурманской
рубки. Церковь, сооруженная в носовой части корабля вела в помещение храма.
Храм также – четверик, был богато украшен декоративными элементами.
Помещение храма находилось в пределах капитальных, водонепроницаемых
перегородок [41]. Исключая алтарь, его внутренняя площадь составляла более
40 м2. Передняя стена четверика сопрягалась с носовой рубкой, а задняя —
практически отсутствовала. Здесь храм примыкал к небольшому приделу,
который использовался под хоры. Церковь внизу могла вместить до
200 человек молящихся, на хорах — больше 100 человек, на палубе — около
100 [107]. Вдоль низовья Волги «Святитель Николай Чудотворец» проплавал
до 1918 года. После появления постановления СНК РСФСР об отделении
церкви от государства судно было национализировано и поставлено в отстой.
В России традиция создания походных храмов на кораблях была
возрождена в конце XX века. На Дону и Волге в 1990-х — 2000-х годах
существовали плавучие храмы «Святитель Иннокентий» (на базе
плавдебаркадера), «Святитель Николай» (на базе баржи), «Святой Владимир»
(на базе судна «Олекма»), «Князь Владимир» (на базе буксира). В
Новосибирске действует благотворительная плавучая церковь «Святой апостол
Андрей Первозванный», совершающая рейсы по Оби. Суда «Святой Николай»,
«Атаман Атласов», «Владыка Зосима» (катер «Портовик № 10») работают в
качестве плавучих церквей в Якутии на реках Лена, Алдан и Вилюй [70].
Осенью 2013 года в Нижневартовске на пересечении Оби и Иртыша состоялся
спуск на воду плавучей часовни во имя Святителя Николая [73]. Небольшая
часовня возведена на понтонном основании. Освещенная по ночам часовня
также играет роль маяка. Однако, действует она лишь в период навигации. С
наступлением заморозков плавучая часовня буксируется в затон. Подобное
сооружение уникально для нашей страны.
Храмы и церкви на плавучих основаниях – объекты удивительные,
сочетающие в себе признаки и судна и культового сооружения. Они строились
в соответствии с традициями времени и стилем, господствующем в церковной
 22
архитектуре на тот момент. К сожалению, большая часть подобных уникальных
сооружений не уцелела. Некоторые из плавучих церквей были перенесены на
берег и установлены на фундаментное основание. Деревянные церкви-
дебаркадеры середины XIX не сохранились вследствие условий эксплуатации
на воде и отсутствия достаточных знаний и опыта проектирования надводной
архитектуры.
В мировой истории и литературе также есть упоминания о плавучих
тюрьмах. Со времени эпохи великих географических открытий заключенные и
преступники отправлялись на суда. Тюремные суда были распространены в
Великобритании, имевшей большой флот, а также множество колоний. Часто
заключенных располагали на старых списанных судах. Упоминания о
тюремных баржах встречаются и в период гражданской войны в России [53].
Их применение было отмечено во время восстания в Ярославле в 1918 году, в
Сарапуле, Воткинске и позднее в Ижевске. Подобные суда для временного
заключения использовались в Казани, Астрахани, на реках Каме и Оби. В
соответствии с техническими и конструктивными характеристиками грузовые
баржи были вместительны и устойчивы, а также тяжело потопляемы. Что
позволяло размещать на борту большое количество людей. Конечно, ввиду
отсутствия каких-либо помещений для проживания, такие суда являлись
вынужденной военной мерой.
В Европе баржи по типу Фрейсине переоборудовались не только в
жилище [9]. Известны проекты баржи – гончарной мастерской (Péniche atelier
de poterie), баржи – духовной семинарии (Péniche aménagée en bateau seminaire)
и даже баржи – театра (Péniche théatre). Зрительный зал в такой барже
располагался в трюме, ближе к кормовой части.
Исторические прототипы сооружений на плавучих основаниях
представлены в Таблице 1.1.
 23
1.2. Исторические предпосылки формирования типологических
прототипов дебаркадеров в России
Исторические особенности формирования типологического прототипа
дебаркадера в России следует рассматривать через призму истории российского
и, в частности, волжского судоходства. На протяжении многих веков Волга
обеспечивала торговые связи между городами и государствами и являлась
стратегически важным ресурсом. Начинаясь у пологих холмов Валдая Волга
собирает воду с огромного бассейна, занимающего почти треть Русской
равнины, и вливает её в Каспий. По длине – 3688 км – Волга занимает первое
место среди рек Европы и превосходит все реки мира, впадающие во
внутренние водоемы. Среди множества рек, впадающих в Волгу, – Тверца,
Медведица, Молога, Шексна, Кострома, Унжа, Ока, Керженец, Сура, Ветлуга,
Свияга, Кама. Волга соединяется с Балтийским морем Волго-Балтийским
водным путем, с Белым морем — Северо-Двинской водной системой и
Беломорско-Балтийским каналом, с Азовским и Черным морями — Волго-
Донским судоходным каналом, с Москвой — каналом им. Москвы [46]. В
летописях указывается, что славяне спускались вниз по Волге к Каспийскому
морю и проникали со своими товарами далеко на восток [47]. Во времена
Киевской Руси Волга активно осваивалась, по ее берегам строятся укрепленные
города. Караванный водный путь на Волге возник и начал активно работать с
IX-X вв. К середине XVI века Волга становится основным торговым путем
сообщения Руси с Востоком [25]. Но путешествие по Волге того времени было
тяжелым испытанием даже для хорошо подготовленных и оснащенных команд.
Например, путешествие голштинского посольства 1636 года заняло полтора
летних месяца. За это время экспедиция прошла путь от Нижнего Новгорода до
Астрахани. Немецкий историк и географ Адам Олеарий в своей книге
«Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно»
указывает, что «плавание на первых порах весьма плохое», впоследствии
добавляет «Волга отнимает много якорей» [2]. Олеарий описывает местность,
мимо которой им приходилось проплывать, профиль и растительность берегов,
 24
города и поселения. Однако, не оставляет практически никаких сведений о
состоянии пристаней и портов приволжских городов того времени. В летописи
сухо указывается, что «корабль прибыл к берегу», «послов встречали на
корабле», «к брегу подали лошадей».
В Петровское время, «золотой век» судоходства и судостроения в России,
развитию судоходства во многом способствовали такие знаковые события, как
основание Санкт-Петербурга и соединение Волги системой каналов с новой
столицей и Балтийским морем (Таблица 1.2), [49]. Несмотря на новаторство и
смелость инженерной мысли, совершенствование оснащения,
гидротехнические сооружения петровского периода служили все той же цели –
обеспечение движения торговых судов по рекам.
С наступлением эры технической революции суда, приводимые в
движение силой течения, ветра и людей, морально устаревают. В 1753 году
Парижская академия наук назначает награду тому, «кто заменит для движения
судов ветер». За право первым представить самодвижущийся корабль боролись
изобретатели со всего мира. В 1807 году на воды Гудзона сошел «Пароход
Северной реки» инженера Роберта Фултона. В 1809 году Фултон получил
патент и вошел в историю как изобретатель парохода [1]. В 1818 году пароход
появляется и на Волге. Построенный в Петербурге на заводе Берда, громоздкий
и маломощный, пароход недолго проплавал по волжским просторам.
Расцвет волжского пароходства начинается с момента учреждения
«Пароходного общества по Волге» в 1843 году. В 1850-60 гг. формируется его
пассажирский флот [77]. В этот период по линии «Астрахань–Нижний» плавали
8 пароходов американского типа. Интересно, что слово «самолёт»
существовало задолго до появления авиации. Например, словарь Брокгауза и
Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости
Нотебург: «... флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на
самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Дело в том, что в
данном контексте самолет – самоходный паром, движимый течением реки.
 25
В 1849 г. на Волге, Оке и Каме возникло объединение «Меркурий», а в
1858 г. было основано пароходное общество «Кавказ и Меркурий» [4]. А в 1853
г. под началом отставного капитана Владимира Александровича Глазенап было
организовано третье крупное пароходное общество «Самолет» [53]. Также на
Волге и Каме плавали суда таких пароходных обществ как «Зевеке» и
«Надежда» (позднее пароходное общество «Русь»). Каждое пароходное
общество имело свои пристани [53]. Они располагались не только в больших
городах, но и в крупных населенных пунктах.
В 1890-1912 гг. на Сормовской судоверфи строятся пассажирские
пароходы для пароходного общества «По Волге». Это были новые
быстроходные и комфортабельные суда «Князь», «Княгиня», «Император
Николай II», «Императрица Александра» и другие. Пароход «Император
Николай II» вместе с пароходом «Императрица Александра» выступал в
качестве экспоната, представленного Сормовским заводом в 1896 г. на
проводившейся в Нижнем Новгороде XVI Всероссийской промышленной и
художественной выставке [54].
Длинные, массивные пароходы не были плоскодонными, как барки и
баржи, поэтому не могли причаливать к берегу вплотную. Пароходы
швартовались к плавучим причалам – дебаркадерам, через которые и
совершалась погрузка и выгрузка товаров. Первые дореволюционные
дебаркадеры были, в основном, однодечные, то есть однопалубные. Объемное
решение представлено тремя блоками: посередине располагался крытый
проход, а по бокам надстройки с помещениями [47]. Все три блока
объединялись общей полукруглой крышей. Интересно, что дебаркадеры на
железнодорожных вокзалах и в настоящее время имеют навесы подобной
формы.
В середине XIX века Николай Боголюбов в своих сочинениях замечает,
что перевозкой пассажиров по Волге занималось «легкое пароходство».
Описывая многочисленные пристани, вся деятельность на которых состояла из
выгрузки товаров и перегрузки их в склады или же суда малых размеров, пишет
 26
и о пароходной пристани в Твери, где пассажиры найдут удобное помещение
для отдыха и ожидания судов [15]. С началом навигации на волжских
пристанях устанавливались «параходныя конторки (дебаркадеры)». Они
служили и пристанями и складами и офисами различных пароходных обществ.
На подобных плавучих пристанях-дебаркадерах пассажиры ожидали прибытия
судов. Но даже к концу XIX века в небольших поселках и приволжских
деревеньках, пристаней не имелось вовсе, и пассажиры высаживались в лодки
[56].
В XIX веке по мелким и средним притокам Волги осуществлялся молевой
сплав (сплав одиночных стволов деревьев). В устьях притоков в ловушках-
запонях из стволов формировали плоты, иногда длиной в сотни метров,
которые и буксировались вниз по Волге. Для транспортировки грузов сплавом
из бревен сооружались грузовые плоты – соймы. На грузовых плотах
ставились обрубы – клетки из бревен, загружаемые дровами и другим мелким
материалом. Иногда для рабочих на таких плотах возводили целые избы. Также
существовала практика подобной транспортировки и жилых изб. Деревянный
сруб возводился выше по течению на вырубках и «гнался» по реке к месту
проживания. Подобное действо запечатлено на фотографиях русского ученого
и фотографа Сергея Михайловича Проскудина-Горского [67]. На фото 1910 г.
деревянная изба сплавляется по реке Костроме вдоль берегов города Кострома.
В конце XIX–начале XX насчитывалось множество модификаций
несамоходных грузовых судов. Среди них: мокшаны, беляны, шумки,
коломенки, полубарки-раскрыги. В Северной России насчитывалось более 20
видов барок, в Южной – около 13, а в Сибири – до 17. Из всех плоскодонных
судов на Волге наибольшие размеры имели беляны. В отличие от сойм и плотов
беляны грузилась только обработанным, «белым» лесом – оттого получили
такое название. Беляны «собирались» из бревен на месте заготовки леса и
сплавлялись кормой вперед [14]. Лес в беляне укладывался особым способом –
ровными рядами с широкими проёмами, чтобы в случае аварии можно было
быстро добраться до места пробоя. На верхнем ярусе беляны строились избы
 27
для работников, владельца или его приказчика, а также вышка для лоцмана
[114, 80], (Таблица 1.3).
С развитием грузового пароходства и строительством железных дорог
подобный способ транспортировки леса и жилья ушел в прошлое, но архетип
«дом на плоту» – здание на плавучем основании лег в основу всех
составляющих архитектурной типологии дебаркадеров советского и
постсоветского периодов: их функции, конструкции и формы.
Помимо барж, плотов и других дореволюционных судов, интерес при
исследовании архитектурной типологии дебаркадеров представляет такой
исторический тип судна как коноводные машины или «коноводки», как
называли их в Поволжье в начале – середине XIX в. [54]. Для движения такого
судна вперед на шлюпке завозили якорь с привязанным длинным канатом,
после чего с помощью ворота, приводимого в движение лошадьми,
«коноводка» подтягивалась к якорю. Коноводные суда строились
плоскодонными, и не груженые могли подходить к берегу. Следующим этапом
развития речного судоходства в России было применение парового двигателя и
появление на Волге парохода, который исторически можно считать прообразом
дебаркадера.
Исследуя дореволюционный речной транспорт, можно проследить некую
эволюционную типологическую линию: сруб на плоту – барка – баржа –
пароход – дебаркадер.
Конструкция дореволюционных дебаркадеров была напрямую
определена их функциональным назначением. Дебаркадеры конца XIX в. имели
небольшую высоту надстройки, значительную длину понтона, корпус
баржевого типа. Например, дебаркадер, построенный в 1899 году для
швартовки товаро-пассажирских судов на реке Волге, был длиной 80 метров
[54]. Такие дебаркадеры включали в свой состав следующие помещения:
помещение для ожидания судов, конторы судовладельца, помещения для
хранения грузов – лабазы. Причем последние занимали большую площадь
палубы и трюма. Корпус дебаркадеров строился деревянным, в основном, из
 28
хвойных пород древесины. Надстройка также возводилась из дерева.
Архитектуру дебаркадеров отличали: симметричная композиция, небольшой
шпиль-мачта на крыше, открытая площадка – «палуба». С развитием
пассажирского судоходства, меняется и архитектура дебаркадеров. В начале
XX в. широкое распространение получают полутора- и двухдечные
дебаркадеры. Пристанские дебаркадеры отличались скромностью декора. Окна
обрамлялись деревянными наличниками, иногда их завершали лобани с
накладной резьбой простой геометрической формы. Портал оформлялся рядом
колонн по две-три с каждой стороны. На фронтоне размещалась табличка с
названием пароходного общества.
Не все дореволюционные дебаркадеры отличались скромностью декора.
Например, дебаркадер «Братьев Каменских» в Перми – настоящий терем на
воде. Фронтон, карнизы и окна украшала сквозная резьба. Портал оформляли
резные колонны. Над порталом находилась вывеска с именем владельцев.
Крышу завершал деревянный конек. Пароходное общество «Братьев
Каменских» занималось, в основном, пассажирскими перевозками по Волге.
Пристанские дебаркадеры «Братьев Каменских» находились не только на Каме,
но и на Волге. Интересно и архитектурное решение дебаркадера на пристани в
Ярославле, обновленного в честь приезда императора. В 1913 г. Россия
отмечала 300-летие Дома Романовых, в ознаменование этой даты
императорская семья совершила поездку от Нижнего Новгорода до Ярославля
[90]. Основной объем увенчан четырьмя башнями по периметру, четверик
венчает купол на четырех колоннах. Путейная пристань на Волге имеет туже
композицию объемов, но отличается сложностью декора. Основной объем
завершает шатер на восьмерике. Восьмерик украшен спаренными
стрельчатыми окнами.
Пристань общества «Кавказ и Меркурий» представляет наиболее
распространенный тип дебаркадеров начала ХХ в. Это полуторадечный
дебаркадер длиной от 40 до 60м с внутренним открытым пространством для
транзита пассажиров. Подобный тип дебаркадера проектируется и в советское
 29
время. Дебаркадеры пароходных обществ на Волге и Каме представлены в
Таблице 1.4.
Определение дебаркадера как плавучей пароходной пристани в России
происходит в конце XIX – начале XX вв., когда формируются нормативная
законодательная база российских пароходных обществ. Функциональная
эволюция дебаркадеров происходит в неразрывной связи с модернизацией
речного флота. Дебаркадер, возникший на границе стихий, изначально был
объектом полифункциональным: при реке он служил разгрузочно-погрузочной
площадкой, на берегу офисом – «конторкой» пароходной компании. В силу
активной торговой деятельности в портах и на пристанях в офисах
располагались еще и складские помещения судовладельцев. Помещений же для
ожидания судов на пристанях середины XIX века по-прежнему практически не
было.
С появлением пассажирского («легкого») пароходства возникает
необходимость в организации причальных сооружений для посадки и высадки
пассажиров, павильонов для ожидания судов, хранения багажа. Таким образом,
происходит усложнение, обогащение функции. С развитием портовой
инфраструктуры городов Поволжья и модернизацией речного флота, стали
появляться павильоны для ожидания судов, которые назывались «пристанские
помещения». Таким образом, к концу XIX века дебаркадер функционирует как
пристань, контора, склад и павильон для ожидания судов, что свидетельствует
о полифункциональности данного объекта. Подобные пристани-офисы-
павильоны для пассажиров встречаются в крупных волжских городах с конца
XIX века. (Таблица 1.4).
1.3. Типовое проектирование дебаркадеров в Советском Союзе
Социально-экономические и политические преобразования в стране
определили новое направление развития российского судоходства. «26 января
1918 года по инициативе Всероссийского союза работников водного транспорта
был подписан декрет о национализации Волжского флота [100]. Но военная
обстановка и нехватка ресурсов во многом тормозили создание
 30
централизованных проектных организаций и норм проектирования морского и
речного транспорта. В конце 30-х годов XX века Регистром СССР (1924-1939
гг.) разрабатываются «нормы и правила для железобетонного судостроения»,
составляется классификация речного транспорта, в соответствии с которой
дебаркадеры относятся к несамоходным судам, им присваивается разряд [48]. В
довоенный период активно ведется проектирование и строительство
дебаркадеров-пристаней. Планировочные решения и конструкции дебаркадеров
проектируются четко в соответствии с их функцией. Советские дебаркадеры
можно разделить на три группы: дебаркадеры ранней постройки – 1925-1935 гг,
послевоенные – 1948-1967 гг, дебаркадеры поздней постройки – 1970-1991 гг.
[63].
Одной из важных задач шестой пятилетки (1956-1960 гг.) было
обозначено развитие речного транспорта [60]. Призывом к активному освоению
новых материалов в судостроении послужили слова Н.С. Хрущева:
«Железобетон в судостроении – это что кукуруза в сельском хозяйстве». В этот
период проектируется и строится большое количество железобетонных
стояночных судов на судоверфях Советского Союза.
Применение железобетона для постройки несамоходных судов
внутреннего плавания способствовало широкому распространению
дебаркадеров по рекам России. Использование железобетона в качестве
материала корпуса (в некоторых случаях и надстройки) позволило сократить
расход стали и затраты на ремонт; срок эксплуатации судов значительно
увеличился. При этом большой вес железобетонных корпусов не приводил к
ухудшению эксплуатационных качеств и увеличению осадки судна. Суда
ранней постройки существенно отличались от судов поздней постройки по
основным характеристикам: большинство корпусов были слабо армированы и
строились монолитным способом. Отметим, что конструкция ранних
дебаркадеров могла изменяться от постройки к постройке, и носила
индивидуальный характер. Первые серийные суда строились на Рыбинской
судоверфи.
 31
Первые нормативные документы, регламентирующие постройку судов на
железобетонном основании, были разработаны Регистром СССР в 1926 г. Это
«Нормы и правила для железобетонного судостроения» – первые в мире
нормы прочности в гражданском судостроении [87]. А в 1931 г. издаются
«Временные правила постройки корпусов железобетонных речных и озерных
судов» [66]. Теории проектирования и расчета судов на железобетонном
основании были посвящены исследования профессора Ивана Николаевича
Сиверцева. В 1939 году он опубликовал монографию «Железобетонное
судостроение», в которой были собраны и проанализированы отечественные и
зарубежные исследования в этом направлении. Книга переиздавалась трижды и
стала основой докторской диссертации Ивана Николаевича, защищенной в 1939
году в Ленинградском Кораблестроительном Институте [43].
С 1946-1948 гг. на железобетонном судостроении стали
специализироваться Городецкая, Костромская, Сокольская, Свирская,
Шатилковская и Батуринская речные судоверфи. Самые крупные судоверфи на
Волге – Городецкая и Костромская (Судоверфь имени "Комсомольской
правды"). Основным документом, регламентирующим постройку дебаркадеров,
являлись правила постройки железобетонных судов внутреннего плавания
Речного Регистра РСФСР. Дебаркадеры и понтоны проектировались ЦКТБ
(центральное конструкторско-технологическое бюро) в Городце, ЦКТБ
Министерства речного флота в Ленинграде; ЦПКБ-2 (центральное проектно-
конструкторское бюро) Министерства морского флота в Москве.
В 60-е годы монолитный способ постройки был заменен секционным и
секционно-монолитным, что позволило снизить трудоемкость и сроки
постройки судов. Стали применяться новые материалы: керамзитобетон,
армоцемент. Железобетон стали использовать и для надстроек. Такие
надстройки проектировались одно- и двухъярусными. Они были более
пожаропрочными и дольше не требовали ремонта, но имели больший вес.
Однако, большая нагрузка незначительно увеличивала осадку судна – до 5-6 см.
Архитектурные решения железобетонных надстроек отличались простотой,
 32
декор практически отсутствовал. В середине XX века на судоверфях
Советского Союза строились:
– пассажирские и грузовые дебаркадеры-пристани;
– плавучие склады, базы;
– плавучие рестораны и магазины;
– дома отдыха и туристические базы на воде;
– брандвахты, плавобщежития;
– плавучие спортивные, лодочные станции;
– плавучие мастерские, плавдоки.
Расчетный срок службы железобетонных оснований в зависимости от
условий эксплуатации равен 65-70 годам. Таким образом, понтоны
дебаркадеров, построенные в 60-е годы XX века, могут эксплуатироваться до
2020-2030 гг. Деревянные надстройки изнашиваются значительно быстрее. В
процессе эксплуатации надстройки необходима замена привальных брусьев,
стоек каркаса, элементов ограждения, внутреннего и наружного декора,
внешней деревянной обшивки. В случаях износа деревянных конструкций
необходима полная замена деревянной надстройки: демонтаж старой и
возведение новой. Надстройка дебаркадеров ранней постройки была каркасной,
обшивалась рейкой и утеплялась талью, тесом и картоном. В дебаркадерах
послевоенного периода применялась каркасно-щитовая, в некоторых случаях,
полностью щитовая конструкция надстройки. Последний тип конструкции
значительно ускорял сборку. На некоторых дебаркадерах в опытном порядке в
качестве материала надстройки применялся керамзитобетон. Помещения
надстройки обеспечивают нормальные условия при небольшой отрицательной
наружной температуре (5-10 Со) в осенне-весенний период.
В 1948 г. Министерством речного флота разрабатывается сетка типовых
стояночных железобетонных судов. Дебаркадерам и понтонам присваиваются
типовые обозначения. Например, ДП-2/65 – дебаркадер пассажирский, где П
или ГП (грузопассажирский) – обозначение типа; 2 – количество дек (палуб), 65
– расчетная длина судна в метрах. Данная сетка была разработана в
 33
соответствии с конструкцией и габаритами швартующихся к дебаркадерам и
понтонам судов.
В 60-е годы ХХ века проектируется серия дебаркадеров, обеспеченных
каютами для временного пребывания пассажиров. Всего в Советском Союзе
разработано более 90 типовых проектов дебаркадеров и причальных понтонов и
около 20 проектов брандвахт и плавобщежитий. Данные проекты также имеют
различные модификации. В среднем по одному типовому проекту строилось от
10 до 40 судов. Брандвахты разрабатывались для временного проживания
изыскательских партий, научных и разведывательных экспедиций. В основном,
брандвахты эксплуатировались в весенне-летний период, но есть примеры и
проектов для круглогодичной эксплуатации. Плавобщежитие по проекту 160
имеет развитую надстройку трехдечную надстройку длиной 72 метра.
Помещения плавобщежития оборудованы для комфортного проживания при
наружной температуре – 40 Со. Такие плавучие объекты проектировались для
жилых поселков геологов и строительных рабочих, при организации
строительства новых заводов, электростанций, гидроузлов. По окончании
строительства плавпоселки возможно переместить в другие районы, что
сокращает затраты на сооружение временного жилья.
С постройкой речных вокзалов и павильонов на набережных потребность
в дебаркадерах с развитыми надстройками сократилась. Все большее
распространение получали причальные понтоны. В трюмах корпусов
размещались складские помещения, на понтонах устраивались открытые
площадки для пассажиров, оборудованные тентами. Причальные понтоны, как
и дебаркадеры, обеспечивали швартовку судов и временное пребывание
пассажиров. Самым распространенным объектом общественного назначения на
базе дебаркадеров в Советском Союзе были речные пристани. Отметим, что
частные индивидуальные дома на воде в Советском Союзе не проектировались.
 34
1.4. Состояние современного проектирования дебаркадеров (анализ
зарубежного и отечественного опыта)
Зарубежный опыт проектирования дебаркадеров
В начале XXI века российскими и зарубежными архитекторами
разрабатываются концепции развития надводной архитектуры. Исследования
зарубежных архитекторов посвящены проблеме формирования жилой
надводной архитектуры. Проектируются не отдельные жилые объекты, а целые
жилые образования, районы.
Современный голландский архитектор Коэн Олтуис (основатель
архитектурного бюро «Waterstudio») посвятил свои исследования проблеме
повышения устойчивости городов к экстремальным погодным явлениям за счет
грамотного включения водных рекреаций в структуру города, а также
проектирования надводных сооружений [151]. Среди проектных разработок
Олтуиса жилые, общественные и культовые объекты на воде.
В докладе на Е3 Forum в 2014 году Коэн Олтуис определил следующие
тенденции развития надводной архитектуры в мире:
1. Улучшение социально обслуживания незащищенных групп населения
развивающихся стран за счет строительства плавучих медицинских пунктов и
школ для труднодоступных районов (пример, Бангладеш);
2. Необходимость в наличии крупных спортивных арен на период спортивных
мероприятий. Крупные спортивные мероприятия требуют большого количества
мест размещения, которые не используются городом впоследствии. В решении
этой задачи помогут арены на плавучих основаниях. В настоящее время
актуально только для развитых стран;
3. Создание плавучих образований города, например, паркингов, которые
возможно перемещать по воде. Таким образом, реализовать идею перехода от
статики города к динамике города;
4. Как следствие из третьего пункта, расширение городских территорий за счет
свободных водных пространств, что позволяет разгрузить города;
 35
5. Применений технологий Plug & Play для строительства временного жилья на
воде. Такая технология заключается в использовании блоков из жилых и
административных помещений. Блоки не жестко связаны друг с другом и могут
демонтироваться, и заменятся на новые;
6. Строительство не только современных домов на воде, но и целых надводных
участков-островов;
7. Строительство зеленых вышек-башен только для растений и птиц;
8. Сохранение естественной окружающей среды при создании искусственных
островов за счет строительства между островами подводных тоннелей;
9. Устойчивое развитие. Применение альтернативных источников энергии для
обогрева или охлаждения здания;
10. Строительство домов на плавучем основании как защитная мера в городах и
странах с нестабильной гидрогеологической ситуацией.
Коэн Олтуис совместно с командой Waterstudio проектируют надводные
объекты различного назначения. Но, в основном, это проекты плавучих вилл
(watervilla) для частных голландских заказчиков. Среди них надводные дома-
блоки для района In Den Bosch, пятнадцать шале на воде в деревне Jasp, и,
конечно, проекты домов для водного района Айбург (Ijburg). Архитектуру
домов по проектам Waterstudio отличает сдержанность и простота форм.
Конструкция таких объектов представлена плавучим основанием и двух-,
трехэтажной надстройкой. Надстройки из металлокаркаса отделываются
деревом, металлом, высокопрочным пластиком. В качество ограждающих
конструкций южного и юго-восточного фасадов часто применяется сплошное
остекление. Планировка домов от Waterstudio функциональна, в ней
дифференцируются частное пространство и общая зона. Также используются
мобильные перегородки, с помощью которых возможно разделять
пространство.
К. Олтуис и команда Waterstudio проводят исследования в области
урбанистки и экологии. Исследования архитекторов посвящены проблеме
затопляемых территорий, реновации и возрождения неблагополучных районов.
 36
Материал для исследований Waterstudio собирают по всему миру. Коэн Олтуис
и его коллеги призывают дизайнеров и строителей внести свой вклад в
исследование климатических природных факторов, влияющих на современную
архитектуру. К. Олтуис отмечает, что важнейшим компонентов формирования
городской ткани является архитектура на воде. Разработанная Waterstudio
«Концепция плавающих поселений» (Floating dynamic cities) содержит
следующие положения:
– для решения экологических проблем необходимо пересмотреть
традиционную модель города;
– когда инфраструктура города не удовлетворяет потребностям
общества, не рассматривать снос и реконструкцию застройки единственно
возможными мерами;
– водные объекты рассматриваются как основной градоформирующий
фактор;
– организация плавучих платформ с применением современных
строительных материалов, таких как пластики и бетоны;
– объекты на воде должны проектироваться в комплексе с инженерными
коммуникациями и городской инфраструктурой;
– исключить негативное влияние процесса строительства объектов на
воде для акватории и набережной;
– создание гибких плавающих структур с функциями, необходимыми
городу; среди таких объектов жилые комплексы, рекреационные и спортивные
объекты, автостоянки [151].
Концепция плавающих поселений реализуется во многих проектах
студии. Одним из примеров является проект плавающих островов «Белая
лагуна» (White Lagoon) для республики Мальдивы. Мальдивы расположены на
1192 коралловых островах в Индийском океане. Проект предполагает создание
четырех плавучих островов, выполненных в форме колец. С внутренней
стороны кольца организуется бульвар с пристанями и объектами питания.
Внешнее кольцо сформировано жилыми домами. Комплекс плавающих
 37
островов Amillarah – еще один проект надводного жилья на Мальдивах. Сорок
три частных острова выстроены в восемь рядов в небольшой лагуне. Острова не
автономны, все ресурсы доставляются из отеля, находящегося на берегу.
Остров «Greenstar» является более масштабным проектом. Многоуровневый
остров-звезда представляет собой отель на 800 мест с конференц-залом. К
сожалению, не смотря на значительные достижения в исследовании надводной
архитектуры, основным вопросом остается достижение полной автономности
объектов на воде, обеспечение их устойчивости. Идея создания динамичных
объектов на воде воплощена в социальном проекте плавающих установок –
Floating City Apps [124]. По данным ВОЗ в настоящее время более одного
миллиарда людей проживают в неблагополучных районах, не имеющих
медицинских пунктов, школ, детских садов, инженерной инфраструктуры [12].
Архитекторы Waterstudio разработали мобильный надводный объект на основе
грузового модульного контейнера. Контейнер устанавливается на плавучее
основание, которое представлено металлической рамой, заполненной
пластиковыми упаковками. Такие контейнеры планируют установить на воде в
прибрежных трущобах Бангладеш. Установка данного объекта не требует
дополнительных решений по реконструкции прибрежных кварталов. В то же
время, объект может перемещаться по акватории на то место, где он наиболее
необходим. Плавающие установки имеют следующие модификации:
медицинский пункт, точка Интернет-доступа, ремонтная мастерская,
общественный туалет, контейнер для сбора мусора и кухня. В развивающихся
странах внедрение подобных плавучих объектов в структуру набережных
должно стать обязательным шагом на пути развития и оздоровления
неблагополучных регионов [124].
Несмотря на то, что в Европе социальная инфраструктура не требует
подобных мер, вопрос изучения и внедрения надводной архитектуры также
актуален. В Нидерландах и в настоящее время ощущается нехватка земель под
строительство жилья. Рассмотрим особенности строительства современных
жилищ на воде на примере города Амстердам. Возведение фундамента на
 38
болотистых почвах – достаточно затратный способ строительства: для
устойчивости сооружения требуется забить большое количество свай
значительной длины. В Нидерландах существует два типа дома на воде – дом
на лодочном основании (в основном, барже) и дом на понтоне. Оба типа домов
расположены на внутренних водоемах. В настоящее время голландскими
учеными исследуется возможность создания стабилизирующей плавучей
платформы, которую возможно использовать как основание зданий и в море и в
океане.
Рассмотрим особенности строительства домов на воде в Голландии на
примере района Айбург. Айбург – новый район на востоке Амстердама,
расположившийся в округе на озере Эймеер. Первые планы по строительству
Айбурга появились в 1965 году, но строительство района началось лишь в 1999
году. В районе запроектировано и построено три типа домов – наземные дома,
свайные дома, переходящие с набережной на воду и дома на плавучих
основаниях. Большую часть домов запроектировали специалисты
архитектурного бюро Марли Ромера (Architectenbureau Marlies Rohmer). С 2001
по 2011 год по проектам бюро было построено 75 домов на воде [153]. Дома на
железобетонных понтонах имеют надстройки, подобные металлическим
контейнерным блокам. Металлические трехэтажные надстройки не выглядят
массивными благодаря большой площади остекления фасадов. Все дома
решены в едином стиле. Швартуются такие дома к двум массивным сваям
посредством металлических обводок, что обеспечивает устойчивость
сооружения. В случае подъема воды, дом поддерживается на плаву. Отдельные
объекты на воде созданы проектировщиками бюро Waterstudio,
+31ARCHITECTS. Современный район Айбург не только отражает
уникальность Амстердама, воплощает традиции расселения на водоемах,
реализация данного проекта призвана решить важную для Нидерланд
проблему расселения.
В мировой архитектурной практике здания, состоящие из плавучего
основания и надстройки получили название хаусботы (houseboat) в буквальном
 39
переводе с английского – дом-лодка. Современный дом на воде в Нидерландах
называется водная вилла – watervilla. Проектирование жилых апартаментов на
воде входит в профессиональную сферу интересов многих голландских
архитекторов. Бюро +31ARCHITECTS помимо дома на воде для района Айбург
(WATERHOUSE IJBURG) запроектировало более десяти водных вилл [120]. Среди
них – watervilla WEESPERZIJDE, BILLITONKADE, watervilla AMSTEL,
watervilla DE OMVAL, watervilla HORN, watervilla AMSTELDIJK, watervilla
IJSBAANPAD. Архитектура водных вилл представлена вытянутыми, в
основном, одноэтажными блоками. Остекленные фасады вилл ориентированы
вдоль берега, такое решение подчеркивает идею единства задания-корабля и
воды [72]. Однако, архитектура и габариты домов на воде не могут иметь
случайное решение. Например, для плавучей архитектуры района Айбург
городским советом прописаны следующие ограничения по основным габаритам
и высоте: максимальные габариты понтона – 7м на 10 м; высота надстройки не
должна превышать 7,5 метра, осадка понтона – не ниже 1,5 м от поверхности
воды. В Европе ведется реальное и экспериментальное проектирование жилых
сооружений на воде. Группа чешских архитекторов SAD разработала проект
дома на воде Port-x, способного адаптироваться к запросам владельца и
условиям окружающей среды [139]. Одноэтажная надстройка на понтоне
собирается из нескольких модулей. Гибкая планировка здания позволяет
использовать здание и как офисное пространство, и как дом на воде.
Студия Salt & Water разработала концепт плавучего и передвижного
отеля. Причем каждый отдельный номер может двигаться самостоятельно и в
своем направлении. Отель представляет собой центральную плавучую
конструкцию, к которой примыкает несколько "катамаранов-номеров" [141].
Отметим, что многие европейские экспериментальные проекты активно
внедряются в городскую среду. Европейский тип дома на воде имеет
следующее конструктивное решение: в качестве плавучего основания
выступает понтон (в основном, железобетонный), надстройка каркасная, не
более трех этажей. Данное конструктивное решение типично и для
 40
дебаркадеров советского периода. Зарубежный опыт проектирования
дебаркадеров и сооружений на плавучих основаниях представлен в Таблице
1.5.
Рассмотрим опыт проектирования современных отечественных
дебаркадеров.
Отечественный опыт проектирования дебаркадеров
Для того чтобы выявить архитектурно-типологические особенности
формирования дебаркадеров в России на современном этапе, необходимо
проанализировать современные надводные постройки, а также дебаркадеры,
которые эксплуатируются с середины XX века по настоящее время.
Исследование данных объектов усложняется тем, что дебаркадеры,
приписанные к порту одного города, могут находиться в другом городе.
Юридического адреса дебаркадеры также не имеют.
В небольших населенных пунктах дебаркадеры, как правило,
одноярусные, служат пристанями для пригородных судов. Такие пристани
можно наблюдать на пути от Казани к острову Свияжск, от Твери до Рыбинска,
от Костромы до Нижнего Новгорода. В крупных городах таких, как Нижний
Новгород, Казань, Самара на дебаркадерах размещаются гостиницы, отели,
досуговые учреждения, объекты общественного питания, школы водных видов
спорта.
Дебаркадеров ранней постройки в первоначальном виде не сохранилось:
деревянные надстройки служили недолго и впоследствии демонтировались, а
железобетонные понтоны продолжали функционировать в качестве причалов.
Дебаркадеры послевоенных лет можно встретить на реках России и в
настоящее время. Небольшие дебаркадеры-пристани, избежавшие
реконструкции, встречаются на Волге и ее притоках. В связи с компактными
габаритами понтона (до 25 метров) и небольшой грузоподъемностью,
реконструировать данные типы дебаркадеров и впоследствии эксплуатировать
в качестве ресторанов, отелей оказалось экономически не целесообразно.
Благодаря этим особенностям многие уникальные примеры советских
 41
пристанских дебаркадеров сохранили первоначальный облик. Несмотря на то,
что надстройки находятся в ветхом состоянии, понтоны требуют ремонта,
данные объекты представляют культурную ценность как часть исторической
среды волжских городов. Среди них однодечные и полуторадечные
дебаркадеры по проектам 39, 344, 536, 61(А/Б).
Более массивные полутора- и двухдечные советские дебаркадеры можно
встретить на Волге и ее притоках и в наши дни. Наибольшее распространение
получили дебаркадеры, построенные по проектам 47 и 47Б на судоверфи им.
Комсомольской правды (в наст. время Костромской ССРЗ). Полуторадечные
дебаркадеры сравнительно небольшой длины (35 м) были достаточно
вместительны (124 пассажира) и удобны для швартовки судов местных линий.
В основном, это пристани небольших населенных пунктов.
В настоящее время многие из них в прямом смысле «доживают свой век».
Деревянные надстройки оседают, а железобетонные понтоны дают течь. При
значительных повреждениях конструкций и опасности дальнейшей
эксплуатации, надстройку сносят. Железобетонный понтон вследствие большей
прочности материала продолжает эксплуатироваться. К сожалению, при
возведении новой надстройки историческая реконструкция не проводится.
Например, в дебаркадере №527, расположенном на Волге недалеко от города
Казань, сложно узнать постройку по проекту 33. Хотя это по-прежнему
двудечный дебаркадер с рядом колонн и окон, фасады практически обезличены.
Нет ни изящной аркады с резными стойками, ни ажурных переплетов в
оконных проемах, ни орнаментальной сквозной резьбы.
Вдоль набережных волжских городов можно встретить большое
количество дебаркадеров послевоенного периода, перестроенных в
соответствии с новыми функциями: кафе, ресторан, отель, база отдыха.
Двудечные дебаркадеры с длиной корпуса от 45 до 60 метров, имеют
достаточную грузоподъемность и пассажировместимость для размещения на
них посетителей и оборудования. Дебаркадер проекта 33 (Городецкая
 42
судоверфь, ок. 1960 г.) имеет расчетную длину корпуса 65 м и
грузоподъемность 500 т, что позволяет размещать на нем 260 пассажиров.
Не все приволжские дебаркадеры 50-60-х годов прошлого века
подвергались перестройке. Дебаркадер череповецкого речного вокзала –
уникальный пример советской надводной общественной архитектуры.
Дебаркадер ЖД-133, построенный по проекту 628 на Городецкой судоверфи в
1955 году, имеет ряд отличительных особенностей. Во-первых, это
значительная длина (65,4 м) и вместимость (321 пассажир); во-вторых, главный
фасад дебаркадера (вследствие большой длины) имеют трехосевую
композицию, которая подчеркнута высокими слуховыми окнами с
полуциркульным завершением [23]. В 2012 году дебаркадер ЖД-133 был
реконструирован, но почти полностью сохранил свой исторический облик.
Стилистическим диссонансом обновленного дебаркадера является цветовое
решение. Дебаркадера проекта 628 окрашивались в светло-бирюзовый или
светло-зеленый цвета. После реконструкции ЖД-133 обрел ярко-зеленые
фасады. Однако, измененное цветовое решение не умаляет исторического
значения объекта.
Дебаркадер №399, находившийся на озере Денежное, также построен по
проекту 628 в 1954 году. С 1954 по 1964 годы использовался в качестве речного
вокзала г. Камышин, Волгоградская область [75]. После был отбуксирован в
Волгоград, и передан в ведение Волгоградскому институту физической
культуры (ВГИФК). Ради обеспечения необходимых условий для тренировок
(отсутствие высокой волны и течения), было решено отвести дебаркадер во
время весеннего паводка 1964 года на озеро Денежное. В ожидании паводка
дебаркадер короткое время стоял у Центрального стадиона. Судно завели на
берег в западной части озера Денежное, закрепив тросами за стволы деревьев. С
годами дебаркадер оказался почти полностью окружен лесом. С начала 1990-х
годов дебаркадер в качестве гребной базы не эксплуатируется,
электроснабжение обрезано. В мае 2013 года руководством физкультурной
академии было принято решение о демонтаже дебаркадера. Надстройка
 43
находилось в состоянии обрушения, требовался серьезный ремонт, укрепление
конструкций. При поднятии уровня воды дебаркадер не всплывал, хотя
видимых повреждений корпуса (пробоины, трещины) не было выявлено. В
июне 2013 года дебаркадер был признан объектом культурного наследия. В
ходе государственной историко-культурной экспертизы было выявлено, что
«Грузопассажирский двудечный дебаркадер на озере Денежное» имеет
ценность с точки зрения истории и социальной культуры как один из немногих
оставшихся водных пристаней, созданных для использования в качестве
пассажирских речных вокзалов городов на реке Волга в 50-х гг. XX века,
бывших неотъемлемой частью исторического облика Сталинграда, Камышина,
других волжских городов; архитектура дебаркадера представлена деревянной
двухэтажной надстройкой на железобетонном понтоне, выполненной в стиле
уникального «сталинского неоклассицизма» (АКТ государственной историко-
культурной экспертизы). Но 26 июня 2013 года дебаркадер был уничтожен
пожаром. Дебаркадер Д-30 также выполнен по проекту 628, пришвартован у
набережной реки Кама, Набережные Челны. На палубах дебаркадера
расположен ресторан «Венеция». Фасады надстройки сохранили
первоначальный вид, внутренние помещения оборудованы в соответствии с
технологий объекта питания. Прекрасными примерами проекта 628 являлись
дебаркадеры речных причалов в Горьком и Плесе. До наших дней постройки не
сохранились.
К сожалению, в настоящее время дебаркадеры советской эпохи входят в
разряд так называемой «непризнанной архитектуры». Сложности состоят не
только в процедуре признания дебаркадеров объектами культурного наследия,
но и, прежде всего, в их типологическом определении. На данный момент
дебаркадеры вносятся в Речной Регистр России как несамоходный речной
транспорт, который может модернизироваться или утилизироваться по
желанию владельца. Большое количество пристанских дебаркадеров было
списано и утилизировано в 90-е годы XX века.
 44
Современными российскими архитекторами рассматривается
возможность не только временного, но и постоянного проживания на воде.
Например, научный труд и проектные разработки архитектора И.С. Экономова
посвящены проектированию постоянного жилья на понтонных основаниях и
жилья с понтонными стенами в районах со сложными гидрогеологическими
условиями [118]. Несмотря на то, что в российской архитектуре утвердилось
определение «дом на воде», законодательно такого объекта не существует.
Любое сооружение на плавучем основании, находящееся в частной
собственности, регистрируется владельцем как несамоходное судно [77].
Сезонность использования является основным фактором, препятствующим
широкому распространению дебаркадеров-жилищ по рекам нашей страны. В
зимний период, когда большинство водоемов средней полосы РФ замерзают,
дебаркадер необходимо отгонять в затон. Если же строение остается
«зимовать» на реке, нужны дополнительные меры по обогреву помещений и
защите конструкций основания. Построить дебаркадер самостоятельно
достаточно сложно. Строительные работы производятся в соответствии с
нормативными документами в судостроении. Все плавучие дома должны
соответствовать правилам Российского Речного регистра и иметь официальные
документы, разрешающие их эксплуатацию. Дебаркадеры, функционирующие
по типу «второе жилье» можно встретить на Волге и ее притоках. В основном,
это небольшие однодечные дебаркадеры – ранее пристани небольших городов
и поселений.
В настоящее время российскими архитекторами и архитектурными бюро
разрабатываются экспериментальные проекты жилых домов на воде. В нашей
стране проектно-конструкторские работы по модернизации и
переоборудованию дебаркадеров и брандвахт выполняют в основном,
конструкторские бюро судостроительных компаний и судоверфей. Среди них
ГЦКБ Речфлота (г. Н. Новгород), Зеленодольское проектно-конструкторское
бюро (г. Зеленодольск), Морской инжиниринговый центр СПб (г. Санкт-
Петербург), ЦКБ ОА Монолит (г. Городец), Ростовское ЦПКБ Стапель (г.
 45
Ростов-на-Дону), ООО «Галактика» (г. Астрахань) (Таблица 1.6). По данным
ПКБ «Морской инжиниринговый центр СПб» в период с января 2014 по июнь
2015 года ими выполнено десять проектно-конструкторских работ по
модернизации и оснащению дебаркадеров [62]. Проекты жилых платформ на
воде разрабатывают Рыбинская судостроительная верфь и компания Sea Tech
(Нижний Новгород), (Таблица 1.6). В 2005 г. совместно с ОАО "Чкаловская
Судоверфь", ОАО "Городецкая Судостроительная и Судоремонтная
Корпорация" и ОАО "Монолит" компания «Sea Tech» начали прорабатывать
новое направление в судостроении – проектирование и постройка жилых
объектов на воде [75]. Автор концепции жилых домов на воде – Евгений
Спиркин. Интересно, что конструктивное решение современного дома на воде
аналогично конструкции дебаркадеров послевоенного периода:
железобетонный сборный корпус с каркасной надстройкой. Габаритные
размеры понтона 18х7,4 м. Надстройка выполнена из стального каркаса,
обшитого деревянным сайдингом снаружи и фанерой изнутри.
Альтернативное архитектурное решение дома на воде реализовано в
проекте «Микижи» [7]. Разработанный инженерами компании «Арт-механика»
плавучий дом, представляет собой небольшую двухъярусную надстройку на
девяти жестко связанных понтонах. Объем надстройки представлен небольшим
параллелепипедом, который как бы накрывается треугольной рамой. Легкая
надстройка монтируется из металлического каркаса, обшивается деревом или
пластиком. Палубы облицованы деревянной доской с покрытием,
защищающим от влаги. Проектом предусмотрены следующие инженерные
системы – сантехнические устройства, дизельный генератор, аккумуляторы
(основной источник энергии, при их частичной разрядке на короткий период
включается генератор). Габариты основания – 9,5х6 метров. Дом на воде
рассчитан на пребывание четырех человек. В доме запроектированы гостиная с
кухней, спальня, санузел с душем и техническая комната. Осадка дома –
полметра. Так как габариты понтона «Микижи» не превышают 22 метров, дом
может пройти освидетельствование в ГИМС как маломерное судно. Дом может
 46
эксплуатироваться и зимой, если установить его на воде с помощью системы
выдвижных свай. Группа компаний «АрхиДэк» разрабатывает комплексные
проекты реконструкции дебаркадеров и брандвахт [8]. Архитекторы компании
прорабатывают на только архитектуру, но и интерьеры дебаркадеров.
Благодаря такому подходу, достигнуто стилистическое единство фасадов и
внутреннего пространства дебаркадеров. По проектам «АрхиДек»
реконструированы:
– дебаркадер-122, г. Москва: понтон грузо-пассажирского дебаркадера
проекта 20, год постройки – 1965, Городецкая судоверфь;
– дебаркадер-312, г. Москва: понтон грузо-пассажирского дебаркадера
проекта 47Б, год постройки – 1966, судоверфь имени Комсомольской правды;
– брандвахта №756, г. Москва: брандвахта проекта 75б, год постройки –
1971, судоверфь имени Комсомольской правды;
– брандвахта №1101, г. Москва: брандвахта проекта 70/70Б, год
постройки – 1976, Судоверфь имени Комсомольской правды.
Несмотря на то, что в настоящее время российскими архитекторами
разработаны различные концепции архитектурных объектов на воде, большая
часть общественных объектов на воде проектируется на базе понтонов
советского периода.
Концептуальными разработками архитектурных объектов на воде
занимаются мастерская А. А. Асадова, архитекторы А. Ремизов, В. И. Плоткин,
И. Овчинников. Мастерской А. Асадова проектирует отель на воде для Сочи
[11]. Архитектурный проект «Ковчег» Александра Ремизова представляет
собой биоклиматическое здание с автономной системой жизнеобеспечения [10].
В настоящее время расширяется типология объектов на базе дебаркадеров.
Помимо пристаней, ресторанов, школ и общежитий, на базе дебаркадеров
проектируются отели, клубы, офисы и дачи. Расширился и спектр материалов,
применяемых в строительстве дебаркадеров. Для строительства понтонов стало
возможным применения пластика. Типы понтонов и материал описывается во
второй главе. В России проектируются дебаркадеры на понтонах и отдельные
 47
понтоны, длиной до 22м, что позволяет отнести такие постройки к маломерным
судам и упростить процедуру регистрации дебаркадера в Российском Речном
Регистре [77].
Если в дореволюционной России дебаркадер-пристань являлся объектом
полифункциональным и служил сооружением для погрузки-выгрузки товаров,
офисом пароходного сообщества, складом и павильоном для ожидания судов,
то в настоящее время дебаркадеры имеют определенную специфику, которая
диктует их объемно-планировочное решение (Таблица 1.7). Стилистика
дебаркадеров не всегда отражает их функциональное наполнение. Это
объясняется тем, что многие приволжские дебаркадеры, построенные еще на
судоверфях Советского Союза в послевоенный период, были в дальнейшем
приспособлены под условия современной России. Поэтому зачастую базу
отдыха, школу гребли и пристань отличает лишь название. Конструкция
дебаркадеров во многом похожа на конструкцию их самоходного прообраза –
теплохода: у дебаркадера есть палубы, трюм и мачты-шпили.
Несмотря на то, что конструктивные особенности определяют
архитектуру сооружений на воде, современные архитекторы предлагают
альтернативные стилистические решения. На смену двухскатной крыше
приходит плоская, симметрия фасада нарушается, палубы-площадки со всех
сторон заменяются одной – двумя террасами, а мачта-шпиль уходит в прошлое.
В настоящее время перед архитекторами стоит не только вопрос поиска
художественной выразительности дебаркадеров, но и их технической
модернизации.
 48
Выводы по главе 1
Изучение эволюции типов сооружений на плавучих основаниях
позволило проследить процесс формирования типологии дебаркадеров,
прообразами которых были одновременно как суда, так и сооружения на суше.
1. Рассмотрены следующие исторические прототипы сооружений на
плавучих основаниях:
– жилище на плавучем основании;
– культовые сооружения;
– общественные сооружения.
2. На основе исторического анализа сооружений на плавучих основаниях
выявлены основные типы конструктивных оснований – лодочное, плотовое и
понтонное.
3. Раскрыты следующие понятия плавучесть, плавучее основание, понтон,
барка, баржа и дебаркадер:
плавучесть – способность судна держаться на плаву, имея заданную
осадку при определенной нагрузке;
плавучее основание – конструктивная часть судна (сооружения), за счет
которой обеспечивается плавучесть и устойчивость судна (сооружения) на
воде. Обычно ширина плавучего основания значительно меньше длины;
понтон – деревянное, железо-бетонное или металлическое плавучее
основание для поддержания на воде различных сооружений (плавучих доков,
кранов, мостов и т.п.);
барка – речное плоскодонное судно, крупное и тяжелое, грубой
постройки для перевозки грузов, которое строилось на одну навигацию, а по
приходу ломалось;
баржа – в дореволюционной России небольшое гребное судно,
использовалось для погрузки-выгрузки товаров с кораблей на пристань;
В современном русском языке дебаркадер означает плавучая пристань, а
также специально оборудованное судно или понтон для причаливания к ним
судов. В судостроении дебаркадер – несамоходное судно на железобетонном
 49
или стальном основании.
4. Выявлены исторические этапы формирования архитектуры
дебаркадеров в России:
– дореволюционные дебаркадеры (казенные пристани и дебаркадеры
пароходных обществ);
– советские дебаркадеры (дебаркадеры ранней постройки – 1925-1935 гг.,
послевоенный период – 1948-1967 гг., дебаркадеры поздней постройки – 1967-
1991 гг.);
– современные дебаркадеры (среди них как реконструированные
советские дебаркадеры, так и проекты конца XX – начала XIX вв.).
5. Определено, что каждый исторический этап характеризуется
появлением новых типов дебаркадеров.
6. Выявлена функциональная эволюция дебаркадеров в России.
Определены факторы, влияющие на развитие функциональной эволюции:
– социально-экономические изменения в стране;
– усложнение структуры портов и пристаней;
– развитие технологий строительства на воде;
– потребность эстетической организации прибрежных территорий;
– модернизация речной инфраструктуры;
– поиск новых видов организация жилья (жилье на воде).
7. В функциональной эволюции отечественных дебаркадеров выявлено
пять основных этапов развития. Каждый этап характеризуют:
– доминирующая функция;
– сопутствующие функции;
– утраченные функции;
– потенциальные функции.
8. В настоящее в нашей стране существует ряд факторов,
препятствующих широкому распространению дебаркадеров на реках России:
– климатические факторы: низкие температуры зимой, когда
большинство водоемов замерзает;
 50
– законодательные ограничения: все плавучие дома должны
соответствовать правилам Российского Речного регистра и иметь официальные
документы, разрешающие их эксплуатацию;
– конструктивные и технические ограничения, которые определяют запас
плавучести, осадку основания, максимальную нагрузку.
9. В ходе сравнительного анализа современных отечественных и
зарубежных построек на плавучих основаниях определены следующие
тенденции проектирования:
– российскими и зарубежными архитекторами разрабатываются
концепции развития надводной архитектуры. Исследования зарубежных
архитекторов посвящены проблеме формирования жилой надводной
архитектуры. Проектируются не только отдельные жилые объекты, а целые
жилые образования, районы;
– в современной отечественной практике проектирования большую часть
занимают концептуальные проекты и разработки.
Сформулированный в первой главе научный аппарат диссертационного
исследования лег в основу классификации исторических прототипов
сооружений на плавучих основаниях и таблицы, отражающей функциональную
эволюцию дебаркадеров в России.
 51
ГЛАВА 2 ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРНО-ТИПОЛОГИЧЕСКОГО
ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
2.1. Положение дебаркадеров в градостроительной структуре городов
Архитектурно-типологическое формирование дебаркадеров поволжских
городов во многом обусловлено их географическим положением.
По градостроительному положению различают дебаркадеры:
– в границах поселений;
– вне границ поселения.
В границах поселений дебаркадеры размещаются:
– в структуре набережной;
– в структуре порта;
– одиночно стоящий дебаркадер.
Положение дебаркадера относительно береговой линии:
– перпендикулярно береговой линии;
– параллельно береговой линии;
– вне береговой линии.
Первые поволжские дебаркадеры-конторки были неотъемлемой частью
структуры дореволюционных набережных. В середине XIX века участок Волги
от Нижнего Новгорода до Казани был центральным плесом, здесь
располагалось более сорока значительных пристаней [56]. Дореволюционные
пристани – центры экономической активности горожан. С развитием сетей
железных дорог экономическое значение волжских пристаней снижается [105].
После революции дебаркадеры-конторки пароходных обществ исчезают с
приволжских набережных. В советский период с появлением нового
функционального типа дебаркадера – речной вокзал (павильон), формируется
новая модель пристаней крупных приволжских городов. В середине XX века
волжская пристань это уже не торгово-складская зона, а часть инфраструктуры
приречного пространства. Приречное пространство — контактная зона
урбанизированных и природных объектов, прилегающих к реке, являющаяся
 52
основой архитектурно-ландшафтного формирования речного фасада и
требующая особых подходов к композиционному освоению [30].
Дебаркадер в контексте приречного пространства необходимо
рассматривать как архитектурный объект – «здание на воде». Однако, в
настоящее время дебаркадер является несамоходным судном (Пункт 1
Приложения № 8 Правил освидетельствования судов в эксплуатации
Руководство Р.035Ч 2010, утвержденных приказом Российского речного
регистра от 02.07.2010 г. N 38-ПП) и его местоположение на водном объекте
фиксируется в границах участка акватории в соответствии с договором
водопользования (Гл.2 Водный кодекс РФ). Типологически пограничное
состояние объекта дебаркадера между судном и объектом архитектуры
порождает множество противоречий в формировании законодательной базы и
документов, регламентирующих этапы размещение и эксплуатация
дебаркадеров на водных объектах РФ. Вопросы комплексного размещения
дебаркадеров освещены в ряде документов, подготовленных Правительством
Москвы в период с 1990 г. по 2010 г. Комплексным документом,
регламентирующим положение дебаркадеров в градостроительной структуре г.
Москвы до 1993 г., являлась «Схема размещения и отстоя судов и других
плавсредств на акваториях канала имени Москвы и р. Москве», разработанная
Москомархитектуры. С 1998 г. положение дебаркадеров общественного
назначения в акватории р. Москва определялось в соответствии с
постановлением Правительства Москвы от 13 января 1998 г. №23 «об
утверждении Положения о порядке размещения судов и иных плавательных
средств на акваториях рек и водоемов в границах города Москвы под объекты
нетранспортного назначения». С 2005 г. документ утратил силу в связи с
внесением изменений в Водный кодекс Российской Федерации – город
Москва как субъект Российской Федерации, утратил право на заключение
договоров пользования водными объектами. Итогом программы по
размещению дебаркадеров в акватории г. Москвы явились меры по демонтажу
дебаркадеров с набережных Москва-реки и Канала им. Москвы. Справедливо
 53
отметить, что архитектура данных дебаркадеров не соответствовала
художественной стилистике набережной, отсутствовала их композиционная
связь с исторически сложившимся «речным фасадом» города.
Предложение по комплексному размещению дебаркадеров в структуре
набережных разработано в инвестиционной программе Национальной
Ассоциации Судовладельцев – «Жизнь на воде». Программа включает 12
проектов по строительству инфраструктуры на воде, развитию прибрежных
территорий, внутреннего водного транспорта, водного туризма и судостроения
в Российской Федерации [51]. В рамках «Проекта размещения гостиниц и
других объектов городской инфраструктуры на базе плавательных средств на
территории города Москвы» предусмотрено строительство 200 плавучих
гостиниц, автомобильных парковок, физкультурно-оздоровительных
комплексов и других объектов городской инфраструктуры на базе композитных
или металлических понтонов [85.2]. Данный проект вошел в государственную
программу города Москвы на среднесрочный период (2012-2016 гг.)
«Жилище». В 2014 г. проект был исключен из программы в связи с возможным
загрязнением водных объектов и нарушением архитектурного облика города.
[85.3]. Причина негативного воздействия дебаркадеров на архитектурное среду
набережных г. Москвы, прежде всего, заключается в том, что современные
архитектурные решения дебаркадеров формируются в отрыве от реальной
городской среды: массивные (как правило, трехдечные) надстройки
перекрывают силуэт сложившийся застройки набережной; дебаркадеры не
имеют композиционной связи с основными направлениями движения
пешеходов. На благоустроенных набережных Москва-реки также не
представляется возможным размещение парковок, площадок погрузки-
выгрузки и зон временного хранения ТБО для объектов, расположенных на
дебаркадерах. Проблема целостности архитектурного облика набережной и
дебаркадеров, а также формирование их функциональных связей требует
комплексного решения.
 54
Рассмотрим особенности размещения дебаркадеров в структуре
набережной.
Набережной называется берег, укреплённый стенкой из камня, дерева с
ограждением; тротуар, улица, бульвар вдоль такой стены [17]. В архитектуре
набережные определяются как объемно-планировочные комплексы у
водоемов, занимающие значительные городские территории, которые
непосредственно связаны с городской застройкой и акваторией [33]. Комплекс
набережной включает общественные сооружения, жилые здания, естественный
или искусственно создаваемый прибрежный ландшафт, а также подземные и
наземные инженерные сооружения, коммуникации и оборудование. Каждый
архитектурно-ландшафтный компонент оказывает влияние на формирование
ансамбля набережной. Сочетания архитектурно-ландшафтных компонентов
определяют разнообразные объемно-планировочные решения набережных [33].
К архитектурно-ландшафтным компонентам набережной относятся:
– гидротехнические сооружения у воды с элементами прибрежной
акватории (молы, пирсы, волноломы, острова);
– террасы набережной от линии регулирования до красной линии
застройки или до берегового склона;
– сооружения на террасах набережной и на воде;
– береговой склон, если таковой имеется, или фронт прилегающей
городской застройки;
– благоустройство и элементы инженерного оборудования.
Определяющее значение для архитектуры набережной имеет фронт
прилегающей к ней городской застройки. Создание обустроенных мест
пребывания людей в береговой полосе (сезонные центры обслуживания,
пространства для отдыха, игровые пространства) способствует оживлению
формируемых набережных, реализуя их уникальный градостроительный
ресурс. В структуре набережной дебаркадеры могут выступать и как часть
прибрежной застройки (по ту сторону границы «вода-суша») и могут
 55
реализовывать архитектурно-планировочное решение «выхода города к воде»
[133].
Рассмотрим положение дебаркадера в структуре набережной в рамках
моделей композиционно-планировочной организации прибрежной территории
для крупных городов по Д.В. Литвинову (Таблица 2.1). В соответствии с
данными моделями дебаркадеры располагаются в:
– центральной прибрежной зоны;
– серединной прибрежной зоны;
– периферийной прибрежной зоны [57].
При расположении дебаркадера в центральной прибрежной зоне
реализуются следующие композиционно-планировочные принципы: активный
выход застройки на воду, раскрытие визуальной оси в сторону акватории,
создание функционально насыщенных платформ на воде.
Примерами расположения дебаркадеров в центральной прибрежной зоне
являются дебаркадеры на Волжской набережной в г. Ярославль. Отель
«Волжская жемчужина» (на базе дебаркадера проекта 33) главным
протяженным фасадом ориентирован на Волжскую набережную, центральный
вход расположен по оси ул. Революционная. Двухдечная надстройка
дебаркадера, выполненная в традиционной стилистике, гармонирует с
пешеходным пространством набережной. Объем дебаркадера расположен на
«нижнем» ярусе набережной и не перекрывает силуэт исторически
сложившейся застройки города. Колористическое и стилистическое решения
дебаркадера не противоречат архитектурно-ландшафтной композиции.
Дебаркадер-103 гармонично вписывается как в природный ландшафт
акватории, так и в архитектурную среду и является положительным примером
включения объекта дебаркадер в структуру набережной. Клуб «Мед» на р.
Которосль имеет симметричный фасад, вход ориентирован по оси спуска с
Волжской набережной. Фасады дебаркадера выполнены в современной
стилистике. Двухъярусный дебаркадер расположен в затоне и не вступает в
 56
противоречие с главной доминантой набережной – Успенским кафедральным
собором.
Ресторан «Старая пристань» (дебаркадер-103) на базе проекта 20 в г.
Кострома расположен на главной оси города, которая выстраивается от
Сусанинской площади через ул. Молочная гора. Дебаркадер-103 представляет
собой «выразительное архитектурное сооружение, выполненное по
классическим мотивам, и, наряду с яркими образцами провинциального
классицизма, представляет ценность как градостроительный объект,
играющий активную роль в формировании неповторимой исторической
панорамы г. Костромы со стороны р. Волга» [3] В апреле 2015 г. дебаркадер-
103 включен в реестр объектов культурного наследия регионального значения
[82]. Отметим, что при определении границ дебаркадера – объекта культурного
наследия учитываются не только границы участка акватории, но и территория,
связанная с дебаркадером исторически и функционально, являющаяся
его неотъемлемой частью (приказ Министерства культуры Российской
Федерации от 04.06.2015 года No1745 "Об утверждении требований к
составлению проектов границ территорий объектов культурного наследия").
Поэтому границы участка дебаркадера ОКН могут включать часть территории
набережной.
Частные однодечные дебаркадеры, расположенные вдоль набережной р.
Волги в г. Плес, также находятся в центральной прибрежной зоне. Плеская
набережная отличается единством застройки с природным окружением.
Светлые компактные надстройки жилых дебаркадеров Плеса соразмерны
однородным фасадам, расположенным по красной линии набережной.
Дебаркадеры Нижнего Новгорода, расположенные в районе
Канавинского моста и Метромоста, находятся в туристически привлекательной
зоне. Однако, отсутствие прямых пешеходных связей с городскими улицами
препятствует формированию функционально насыщенных зон в структуре
набережной вдоль уреза воды. Дебаркадеры на Гребном канале являются
частью ландшафтного комплекса. Территорию набережной Гребного канала
 57
возможно отнести к серединной прибрежной зоне. В серединной прибрежной
зоне предполагается эпизодический выход застройки на воду. Но в Нижнем
Новгороде искусственно созданная набережная канала послужила некой
линией притяжения объектов на воде. Так, например, банный комплекс
«Усадьба банная» представлен группой сооружений, часть из которых –
дебаркадеры на понтонах, а часть расположена на сваях стационарно.
Дебаркадер в структуре порта является частью пассажирского
терминала (Таблица 2.2). Пассажирский терминал — часть речного порта,
предназначенная для обслуживания пассажиров и включающая в себя
необходимые для этого вокзал, причалы, устройства и приспособления для
посадки, высадки пассажиров и их пребывания в ожидании судна, служебно-
вспомогательные здания и сооружения, портовые перегрузочные машины и
оборудование для погрузки, выгрузки багажа, постельного белья,
продовольственных и других грузов, подъездные пути смежных видов
транспорта. В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные
правила организации главных пешеходных путей: пути пешеходов (пассажиров
и посетителей) должны быть более удобными, короткими и прямыми, без
вынужденных подъемов и спусков [79].
Положение дебаркадера в границах поселений во многом определяет его
конструктивные, объемно-пространственные и планировочные характеристики.
При этом имеет смысл различать несколько вариантов размещения:
– в историческом центре города;
– в периферийной зоне города.
Особенности композиционного решения дебаркадеров в историческом
центре города зависят от времени постройки и статуса объекта, но в целом
можно выявить следующие приемы глубинно-пространственной, объемной и
фронтальной композиции:
– линейное развитие композиции фасада вдоль набережной;
– симметрия фасадов – как символ ворот города и одновременно
законченной автономной композиции;
 58
– небольшая этажность надстройки (не более 3-х палуб) – с целью не
заслонять приречный фасад города;
– ярусная композиция фасадов;
– наличие открытых обзорных площадок-террас.
В периферийной прибрежной зоне возможный выход застройки на воду
реализуется путем создания небольших пирсов, дебаркадеров-причалов, такое
решение предусматривает формирование более длинных связей «река-суша».
Дебаркадеры вне границ поселений представлены, как правило,
небольшими рыболовно-охотничьими базами. Такие примеры наиболее
характерны для района Нижней Волги – Волгоградской и Астраханской
областей.
При проектировании общественных сооружений на плавучих основаниях
следует учитывать, прежде всего, технические и инженерные возможности
возведения подобных объектов в конкретном прибрежном районе.
Возможность установки дебаркадера в прибрежной зоне определяется глубиной
водоема, наличием подпорной стенки или причального сооружения.
Наиболее часто встречается расположение главного фасада дебаркадера
параллельно береговой линии. В крупных городах такое положение вдоль
набережной занимают дебаркадеры – речные вокзалы, отели, рестораны; в
небольших населенных пунктах дебаркадеры – причалы судов местных линий
сообщения.
Особенности конструктивного решения дебаркадеров как подвижных
плавучих объектов позволяют выявить главную характеристику их объемно-
пространственного решения – это сооружение должно быть одновременно
автономным и коммуникативным.
Автономность подразумевает:
– многофункциональное наполнение;
– наличие автономных инженерных систем жизнеобеспечения;
– завершенность объемно-пространственной композиции;
– символическое решение фасадов.
 59
Коммуникативность подразумевает возможность встроиться в структуру
набережной или порта, обогатив вид на город с реки и вид из города на речную
панораму.
2.2. Классификация дебаркадеров и их видовое разнообразие
Рассмотрим классификации дебаркадеров в судостроения и далее
сформируем типологическую классификацию дебаркадеров в архитектуре.
Как говорилось выше, в судостроении дебаркадер – несамоходное судно
на железобетонном или стальном основании. Дадим определение дебаркадера в
архитектуре: дебаркадер – это сооружение на плавучем основании (понтоне) с
жилой или общественной функцией.
Все объекты на плавучем основании (кроме судов, не попадающих под
классификацию РРР в соответствии с документом «Маломерные суда:
особенности классификации и освидетельствования Речным Регистром»),
находящиеся в акваториях портов Российских рек проходят
освидетельствование и постановку на учет Российским Речным Регистром [77].
В соответствии с Приложением № 1 к техническому регламенту «О
безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним
инфраструктуры» дебаркадеры, брандвахты, рестораны плавучие речные
объединены в одну группу объектов технического регулирования и имеют код
ОКП (Общероссийский классификатор продукции) 7429704. Причалы
плавучие, понтоны речные относятся к другой группе объектов и имеют код
ОКП 7429809 [106]. Обе группы объектов относятся к разделу «Суда
технические и вспомогательные несамоходные речные» ОКП 742900.
В судостроении дебаркадеры классифицируются, в первую очередь, по
типу конструкций и материалу корпуса. Также дебаркадеры разделяются по
габаритной длине корпуса на большие (от 65 до 85м), средние (от 20м до 65м)
и малые (длиной до 20м).
По материалу корпуса (плавучего основания) в советский период
дебаркадеры подразделялись на дебаркадеры на стальном основании и
дебаркадеры на железобетонном основании [104]. На стальном основании
 60
проектировали серии брандвахт. При этом, из стали выполнялись как корпус,
так и надстройка. Для корпуса применялась сталь ВСт3сп3 (ГОСТ 5521-76),
ВСт3сп3 (ГОСТ 5521-76) [92]. В 60-е годы XX века в СССР проектируются и
строятся суда на композитном основании (т.е. с применением различных
материалов в едином корпусном исполнении). Однако, основой композитного
корпуса является судостроительный бетон, поэтому суда на композитном
основании иногда ошибочно относят к железобетонным судам [37].
Железобетон нашел применение в судостроении несколько раньше, чем в
других областях техники. Первым железобетонным судном считается лодка
инженера Жан Луи Ламбо, построенная в Париже в 1848 году [98]. В России
первые железобетонные суда экспонировались на строительной выставке в
Петербурге в 1909 году: товарищество «Железобетон» представило две
железобетонные лодки. В 1919 году в г. Вольске строиться первый
железобетонный понтон для крана.
Первые серийные железобетонные суда в нашей стране строятся с
середины 30-х гг. XX века [95]. Отметим, что судостроительный бетон —
искусственный материал, получаемый при затвердевании составленной в
определенных соотношениях смеси цемента, воды и заполнителей. Материал
обладает повышенной динамической и статической прочностью, устойчив к
действию пресной и морской воды, тузлука, нефтепродуктов, а также
непроницаем для жидкостей. Изготовляется на чистых клинкерных цементах,
пластифицированном и обычном сульфатостойком портландцементе (для
сооружений всех видов), а также быстротвердеющем и обычных портланд-
цементах (только для речных судов). Крупными заполнителями служат щебень,
гравий, керамзит, мелкими — природный кварцевый песок, искусственные
пески (получаемые дроблением плотных и прочих горных пород). Заполнитель
в виде стальной арматуры (стержни, проволока, проволочные пучки и пакеты,
сварные сетки, плоские и объемные каркасы) дал новое название материалу —
железобетон. Для повышения его прочности проводят предварительное
напряжение арматуры механически или электротермически. Принципы
 61
классификации: по объемной массе — тяжелый (р = 2300 - 2500 кг/куб. м),
облегченный (р = 2000 - 2300 кг/куб. м), легкий (р = 1800 - 2000 кг/куб. м); по
прочности при сжатии (марки от 300 до 600, соотв. пределы прочности от 30 до
60 МПа); по морозостойкости (5 марок по числу циклов попеременного
замораживания и оттаивания — от 50 — 300); по непроницаемости — для воды
(10 марок на давления 20 — 100 МПа), для нефтепродуктов (5 марок на
давления 20 — 50 МПа); по назначению — для морских и речных судов; по
расположению в корпусе судна (4 вида — подводного, для зоны переменного
уровня воды, надводного и для внутреннего конструкторского корпуса).
Сооружения из железобетона (плавучие причалы, доки, дебаркадеры) более
эффективны по сравнению с аналогичными металлическими сооружениями
благодаря повышенной долговечности, более низкой стоимости материала,
более простой технологии постройки. Железобетонные основания намного
тяжелее металлических, но для стоечного флота решающего значения это не
имеет. Судостроительный бетон имеет следующие характеристики:
– срок службы понтонов судов составляет не менее 50 лет;
– расход стали сокращается в 2-3 раза, что уменьшается стоимость
судна;
– корпуса судов не подвергаются коррозии и не требуют окраски и
докования в период эксплуатации, вследствие чего они имеют незначительные
эксплуатационные расходы [38].
С развитием технологий строительства и внедрением новых облегченных
материалов расширилась и классификация по материалу корпуса (плавучего
основания) дебаркадеров. В начале ХХI века новым материалом, используемым
для сооружения плавучих оснований, послужил различного рода пластик.
Пластиковые понтоны изготавливаются из модулей прямоугольного сечения и
труб. Понтоны из труб изготавливаются в соответствии ТУ 2248-006-03561756-
2013. Конструкции обладают структурой двойной стенки, которая исключает
применение водонепроницаемого наполнителя. Это, в свою очередь, снижает
вес, конечную стоимость продукта и увеличивает его плавучесть. Следует
 62
отметить, что для пластикового плавучего основания используют облегченную
надстройку.
Несмотря на то, что деревянные плавучие основания по типу плот
обладают свойством плавучести, древесину крайне редко используют в
качестве основания дебаркадеров и домов на воде. В основном, данный
материал применяют в экспериментальных проектах. Таким образом,
современные дебаркадеры по материалу корпуса классифицируются на
дебаркадеры на:
– железобетонном основании;
– стальном основании;
– композитном основании;
– пластиковом основании;
– деревянном основании.
Рассмотрим конструктивные особенности дебаркадеров, брандвахт и
понтонов в зависимости от типа железобетонного основания. По типу
основания железобетонные корпуса делятся на:
– монолитные;
– сборные;
– сборно-монолитные [52].
Корпуса железобетонных судов могут быть набраны по поперечной,
продольной и смешанной системе набора [95]. Системы набора
железобетонного корпуса дебаркадеров представлены в Таблице 2.3. Для
несамоходных судов типа дебаркадеров и брандвахт длиной до 35 м
допускается безнаборная (безребристая) конструкция корпуса с часто
расставленными поперечными переборками [97]. Приведем краткое описание
систем набора железобетоны корпусов.
Продольная система набора характеризуется наличием часто
расставленных (1,2-1,5 м) по днищу, бортам, палубе продольных балок
(стингеров) и мощных шпангоутных рам или поперечных переборок,
расположенных через 3-5м. Ребра продольных и поперечных переборок
 63
устанавливают в горизонтальном и вертикальном направлении в плоскости
соответствующих стрингеров. Данная система набора позволяет сократить
расход материала при постройке корпуса судов испытывающих значительный
продольный изгиб. Недостатком такой системы является пониженная местная
прочность бортов и сложность постройки из-за наличия многочисленных
переборок и пересечений балок набора. Данную систему набора применяют при
постройке крупных стояночных судов длиной до 65м и более. Постройка таких
судов велась монолитным способом [95].
Поперечная система набора характеризуется наличием одинаковых
шпангоутных рам, расположенных равномерно по всей длине через 1,1-1,5 м.
Обычно при этой системе набора корпус имеет две продольные переборки,
выполняющие роль опор для горизонтальных балок рам. Для поперечной
системы набора характерно наличие более мощной, чем при продольной
системе, обшивки корпуса. Это обусловлено тем, что обшивка обеспечивает
восприятие всех общих и местных усилий, действующих в поперечном сечении
корпуса. Преимуществом данной системы набора является высокая общая
поперечная прочность корпуса и местная прочность обшивки, простота
конструкции, технологичность, особенно при монолитной постройке. К
недостаткам поперечной системы относится повышенный расход материалов.
Поперечную систему набора применяют при постройке судов, длина которых
достигает 45-64м, а также судов, на которых необходимо оборудовать большие
отсеки в корпусе [95].
Смешанная система набора корпуса характеризуется использованием
элементов двух вышеописанных систем: палубу и днище выполняют по
продольной системе с продольными балками (стрингерами), а борта по
перечной системе с вертикальными балками (шпангоутами). Расстояние между
стрингерами и шпангоутами равно 1,1-1,5м. Опорами стрингеров служат
поперечные переборки, расположенные через каждые 3-5м. В отдельных
случаях поперечные переборки заменяются рамными шпангоутами. Для
построенных по смешанной системе набора судов характерно большое
 64
количество поперечных переборок, при чем водонепроницаемые отсеки
располагаются от борта до борта. В этом случае при затоплении отсеков суда не
получают крен. Преимуществами смешанной системы наборы являются:
уменьшение расхода материалов, достаточно высокая общая и местная
прочность корпуса, хорошая технологичность, особенно при постройке
секционным способом. К недостаткам такой системы относятся: меньшие
удобства при использовании внутренних помещений корпуса [95].
Безнаборная конструкция корпуса характеризуется отсутствием балок
набора, а поперечные переборки, расположенные через каждые 2-2,5м,
выполняют роль рамных шпангоутов и служат опорами обшивки. Обшивка
безнаборных судов отличается большей величиной пролетов, испытывает
значительные усилия местного изгиба. Это вызывает необходимость увеличить
толщину плит и усилить армирование. Основное преимущество – высокая
технологичность и плоская внутренняя поверхность отсеков [95].
В современном судостроении для стоечных судов типа дебаркадеров и
брандвахт длиной до 35 м допускается безнаборная (безребристая) конструкция
корпуса с часто расставленными поперечными переборками. Допускается
смешанная конструкция корпуса из ребристых и безребристых элементов.
Последние рекомендуется применять для внутренних частей корпуса
(переборок, платформ и пр.) [81].
Основным материалом надстройки дебаркадеров и брандвахт с начала
типового проектирования данных сооружений является древесина. Древесину
применяют для сооружения каркаса надстройки, а также в наружной отделке.
Надстройки дебаркадеров классифицируются по количеству этажей (дек),
материалу и конструктивному решению. По этажности различают однодечные,
полуторадечные (надстройка второго яруса в виде мезонина), двухдечные,
трехдечные, четырехдечные. В нашей стране наиболее часто встречаю
полутора- и двухдечные дебаркадеры. Трех- и четерехдечные дебаркадеры
распространены значительно меньше. Ограничение по этажности обусловлено,
прежде всего, несущей способностью плавучего основания дебаркадера,
 65
водоизмещением и осадкой понтона. Примером четырехярусного дебаркадера
является гостиница "40-й меридиан Арбат" в г. Коломна на берегу Москва-реки
[28]. Гостиница переоборудована из дебаркадера-плавмастерской (проекта
889А) с железобетонным корпусом длиной 62м. Плавучий ресторан «Савой»,
расположенный у берега Гребного канала в г. Нижнем Новгороде имеет
трехъярусную надстройку [85]. Плавучий ботель на воде по проекту №М56Б-
03-001ВД (переоборудованная брандвахта проекта М-56, Болгария) также
имеет четырехъярусную надстройку [74]. Четвертый ярус представлен
открытой террасой с тентовым навесом.
Выбор материала, применяемого при строительстве надстроек
дебаркадеров, обусловлен конструктивным решением. Различают следующие
конструкции надстроек: каркасные, панельные, срубные, модульные. Наиболее
распространенное решение – каркасное. Такие надстройки имеют меньший вес,
быстро возводятся, имеют большие вариации объемно-планировочных
решений. В настоящее время надстройки дебаркадеров выполняются из
металлического каркаса. Для каркаса надстройки применяется сталь марок
ВСт3пс4, ВСт3пс4 [92]. В конструкции дебаркадеров советского периода
достаточно часто встречается деревянный каркас. В настоящее время также
возводятся надстройки подобного типа.
Новым направлением в проектировании дебаркадеров в нашей стране
является применение модульных домов. Каркас модуля выполняется из
металла, в основном, это стальной оцинкованный термопрофиль. Соединение
всех несущих (нагруженных) и ненесущих элементов конструкций дома
выполняется самосверлящимися винтами из коррозионностойкой
(нержавеющей) стали или из углеродистой стали с цинковым или кадмиевым
покрытием. Малая толщина применяемой стали позволяет существенно снизить
вес конструкций модульного дома. Вес конструкций и отделки надстройки
является ключевым характеристикой при проектировании дебаркадера малых
размеров. В случае если дебаркадер выполняется на пластиковом основании,
расчетный вес надстройки ограничивается несущей способностью понтона,
 66
которая намного меньше, чем у железобетонного аналога. Отметим, что
эксплуатация дебаркадера на пластиковом понтоне при замерзании водоема
невозможна. Поэтому в зимнее время дебаркадер требуется располагать на
берегу.
Довольно редко на понтон монтируется деревянный сруб. Несмотря на
то, что прообразом дебаркадера является дом на плоту, такое конструктивное
решение обосновано только в том случае, если требуется подчеркнуть
концептуальный, художественный образ сооружения. Примером сруба на воде
является двухдечный дом-дебаркадер, переоборудованный из брандвахты №773
(проект 70Б) [35]. Габаритные размеры понтона 35м на 10м.
На основании исследований, проведенных в области железобетонного и
стального судостроения установлена следующая номенклатура судов
стояночного флота:
– плавучие доки;
– батопорты сухих доков;
– дебаркадеры всех типов и назначений;
– морские и речные плавучие причалы всех типов и назначений;
– брандвахты всех типов и назначений;
– рыбоморозильные и рыбоперерабатывающие базы;
– плавучие рыбозаводы;
– плавучие домостроительные комбинаты;
– плавучие бетонные заводы;
– плавучие буровые установки;
– нефтезачистные и нефтеперекачивающие станции;
– бункеровочные станции;
– плавучие компрессорные станции;
– плавучие станции-пародатели;
– плавучие перегружатели сыпучих и пылевидных грузов;
– гидроперегружатели для гравия;
– землесосные шаландоразгружатели;
 67
– плавучие обогатительные установки для гравия;
– землесосы для добычи песка;
– плавучие мастерские;
– речные грузопассажирские переправы и паромы;
– плавучие склады и хранилища грузов всех назначений;
– плавучие бани, санпропускники и дезинсекционные станции;
– плавучие дома отдыха и культбазы;
– плавучие рестораны;
– плавучие водноспортивные станции;
– плавучие спасательные станции.
Все вышеперечисленные суда обладают общими конструктивными
характеристиками: плавучее плоскодонное основание – понтон, надводная
надстройка. На основе архитектурно-типологических признаков выявим
группу сооружений, которые возможно отнести к надводной архитектуре.
Основным архитектурно-типологическим признаком назначим наличие
развитой надстройки, оборудованной для принятия и обслуживания
пассажиров, а не только для пребывания командного состава и рабочих.
Прежде всего, такая надстройка должна иметь помещения с общественной или
жилой функцией.
Рассмотрим классификацию плавучих оснований судов по принципу
поддержания плавучести (Таблица 2.4).
Все плавучие основания делят по принципу поддержания на три группы:
гидростатический (принцип Архимеда), аэростатический и гидродинамический
(принцип Бернулли). Суда, основанные на первых двух принципах, затратные
в эксплуатации, сложны в изготовлении, не обладают достаточной
остойчивостью. В таких судах сложно обеспечить комфортные условия для
длительного проживания и работы экипажа.
Наиболее эффективным в создании плавучих оснований для
архитектурных объектов является гидростатический способ поддержания
(принцип Архимеда). Суда, поддерживающиеся на воде по принципу
 68
Архимеда, делятся на обычные водоизмещающие и специальные
водоизмещающие суда. Специальные водоизмещающие суда подразделяются
на катамараны (многокорпусные) и глубокосидящие (Таблица 2.4).
Рассмотрим основные плавучие гидростатические основания в
соответствии с классификацией по И.Г. Токареву: плотовые, лодочные,
понтонные, буеобразные, герметично-корпусные. Некоторые из классов имеют
схожие типы оснований – это объясняется одинаковыми условиями
эксплуатации. В современном судостроении класс плотовые представлен тремя
типами конструкции: наборные плоты из стволов деревьев (бревен); понтонные
на основе надувных элементов; катамаранные, в основе которых могут быть как
наборный, так и понтонный тип стволов. Исторически плоты строились из
связок тростника, но позднее их стали изготавливать из бревен деревьев.
Сегодня при строительстве плотов для обеспечения плавучести кроме дерева
используют различные материалы. Это могут быть пластиковая тара, покрышки
из прорезиненного капрона, надувные сигарообразные поплавки, выполненные
из резины и другие плавучие элементы. Все элементы плотов жестко
соединяются продольными и поперечными связями в виде гибких рам из дерева
или алюминия. Достоинством плотовых плавучих оснований является
небольшая масса. К недостаткам относится малая несущая способность. Редкий
пример использования плотовых оснований в надводной архитектуре –
плавучий отель на реке Квай River Kwai Village Hotel, выстроенный на
гигантских деревянных плотах [140]. Отметим, что резиновые спасательные
плоты не имеют прямого отношения к плотовым, а являются особым типом
класса герметично-корпусных [109].
Второй класс, лодочные основания, представлен тремя подклассами:
надводные, надводные с развитой подводной частью и подводные. Все
конструктивные типы надводных оснований известны с древности. К ним
относятся: лодочный, пирога, катамаранный, тримараны и пентомараны
объединены в тип многокорпусных. Все лодочные основания изготавливаются
методом набора. Корпус выполняется из стали, алюминия, пластика, бетона или
 69
иных композитных материалов методом сварки либо отливки цельной формы.
Показательными примерами этого подкласса являются современные плавучие
«города» – круизные лайнеры, авианосцы, промысловые плавучие базы.
Подкласс надводных с развитой подводой частью является формальной
переходной формой между подводным и надводным подклассами. Данные суда
устроены по принципу айсберга, когда объем судна ниже ватерлинии
значительно преобладает над надводным объёмом. Последний, подводный
подкласс класса лодочных, объединяет батискафы, пироскафы, субмарины и
подводные транспортные суда. Основной общей чертой данного подкласса
является система погашения плавучести, основанная на размещении в
герметичном корпусе судна балластных баков, заполняемых забортной водой
для погружения под воду и, соответственно, её откачки для всплытия [104].
Самым распространенным на сегодняшний день является класс лодочных
оснований. Суда на лодочных основаниях сильно уступают по устойчивости на
поверхности воды и по количеству конструктивных решений и классу
понтонных оснований. Современные понтонные основания можно условно
поделить на 10 подклассов: модульные, самоподъемные, водоподъемные,
катамаранные (многокорпусные), стеновые, полупогружные, стаканоподобные,
сложноорганизованные, буеподобные и надувные. Стоит отметить, что
большинство подклассов понтонных оснований изначально возникли из
необходимости добычи полезных ископаемых в мировом океане.
Подкласс катамаранных, или иначе многокорпусных, понтонов самый
древний и является интерпретацией лодки катамаранного типа. Эволюция
катамаранных понтонных оснований привела к появлению подкласса
полупогружных понтонов. Он подразделяется на три основных архитектурно-
конструктивных типа: на прямоугольных понтонах, имеющих судовые
оконечности; на сигарообразных понтонах; на трёх судообразных понтонах.
Название полупогружных понтонных оснований основано на том, что большая
часть их объёма погружена на значительную глубину от поверхности воды для
уменьшения волновых воздействий. Каждый погруженный в воду понтон
 70
соединен с верхним корпусом системой вертикальных колонн и раскосов,
стабилизирующих всё сооружение.
Ряд преобразований в подклассах полупогружных и стеновых оснований
привел к появлению типа платформ на понтонных колоннах, а затем и к
появлению подкласса буеподобных оснований. Особенность подкласса
буеподобных состоит в том, что он основан на платформах типа SPAR, в
которых палуба поддерживается чаще всего одним и реже 4-мя массивными
колоннообразными буями. Сам буй состоит из нескольких балластных отсеков,
заполняемых водой для достижения стабилизации всей конструкции.
Платформы типа SPAR изначально использовались для сбора
океанографических данных, но с середины 70-х годов XX века они
применяются в качестве плавучих буровых платформ. Данная конструкция
считается наиболее быстрой и дешевой в сборке, что определило выбор этой
конструкции при разработке проекта «Морского города» инженерами
Института морских поселений Уэйном Грэмличем и Пэтри Фридманом [45].
К понтонам стенового подкласса относятся стаканоподобные оснований.
Основания такого типа впервые были применены архитектором Коэном
Олтиусом при строительстве плавучих домов в Нидерландах. Одним из
наиболее распространенных на сегодняшний день типов понтонов являются
модульные пластиковые понтоны, которые определили класс модульных
понтонных оснований. Модульная понтонная система JETFLOAT была
запатентована в Австрии в 1971 году [131]. Модульные понтонные основания
характеризуются малым весом конструкции, простотой монтажа, удобством
эксплуатации. Наиболее часто модульные понтоны выполняются из пластика.
Встречаются стальные и бетонные модульные понтоны.
К современным подклассам понтонов относятся: буеобразные,
водоподъемные, сложноорганизованные и надувные. Идея использования
буеобразных понтонов легла в основу некоторых футуристических проектов
плавучих городов и небоскребов. Например, концепция подводного небоскреба
«The Gyre» основана на использовании буеобразного понтона [147]. С 2000
 71
года на шведском озере Меларен уже функционирует небольшой отель,
состоящий из одной комнаты (авт. Mikael Genberg). Комната находится внутри
буеобразного основания, которое обеспечивает плавучесть сооружению [148].
Конструктивное решение сооружений на основании буеобразных понтонов
заключается в формировании вертикальной схемы размещения помещений с
преобладанием подводной части сооружения над надводной. Такое решение
придает конструкции больше остойчивости. Среди проектов Микаэля Генберга
можно также отметить подводный отель «Manta Resort» в Занзибаре и отель
«Ooops» в Вестеросе.
Примеры водоподъемных понтонных оснований можно наблюдать в
проектах студии «Morphosis Architects». Это сооружения, рассчитанные на
регулярные затопления, установлены на понтон, удерживаемый двумя
якорными колоннами. При повышении уровня воды понтон поднимается,
оставаясь на месте, удерживаемый колоннами [135].
Рассмотрим классификацию дебаркадеров – речных вокзалов и
павильонов в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров [45].
В зависимости от данной величины речные вокзалы делят на четыре разряда.
Первый разряд – речные вокзалы крупнейших портов, которые могут вмещать
более 1500 человек одновременно. К перворазрядным, например, относятся
вокзалы в Химках и Нижнем Новгороде. Второй разряд – вокзалы в областных
центрах, в узловых портах и пристанях с количеством пассажиров от 750 до
1500 человек. Третий разряд – вокзалы в городах и районных центрах,
вместимостью от 200 до 750 человек. Четвертый разряд – небольшие
сооружения на пристанях, вместимостью до 200 человек.
Пассажировместимость Череповецкого речного вокзала (Дебаркадер ДЖ-133
по проекту 628) равна 321 человек и 6 человек экипажа. Его габаритная длина
корпуса составляет 65 м. По длине корпуса этот дебаркадер относится к
большим, но по количеству пассажиров – к вокзалам третьего разряда. Такие
вокзалы-пристани проектировались для крупных пассажирских портов
Поволжья и центральной России в середине 60-х годов. Наибольшее
 72
распространение на Волге получили дебаркадеры-пристани четвертого разряда.
Это дебаркадеры по проектам №47 и №47Б (длина 35м, пассажировместимость
124 чел.), №78 (длина 35 м, пассажировместимость 124 чел.), №133 (длина 45 м,
пассажировместимость 76 чел.), №Р70 (длина 45 м, пассажировместимость 45
чел.) и др.
В последние годы в архитектурной среде все чаще употребляется
словосочетание «дом на воде». За рубежом жилище типа «дом на воде» или
houseboat проектируется как архитектурный объект и изучен достаточно
подробно [143]. Плавучие жилища возводятся на различных плавучих
основаниях: плоскодонных баржах, лодках, катамаранах, катерах и др [129]. В
России в качестве плавучего основания в большинстве случаев используется
железобетонный понтон. Отметим, что «дома на воде» в нашей стране
относятся ко «вторым жилищам», то есть являются дачами для сезонного
пребывания жильцов [41]. Типологии объектов на воде посвящено
исследование И.С. Экономова «Принципы формирования малоэтажных жилых
объектов на воде» [118]. В исследовании автором выводится классификация
архитектурных объектов на воде. Данная классификация составлена на основе
конструктивных признаков и концепций организации объектов на воде. В
соответствии с классификацией архитектурные объекты на воде
подразделяются на объекты на плавучих и объекты на неплавучих основаниях.
Рассмотрим классификацию объектов на воде в зависимости от
способов размещения по И.С. Экономову.
Объекты на плавучих основаниях:
– дома на судах;
– дома на понтонах и дебаркадерах.
Объекты на неплавучих основаниях:
– объекты на свайных и пилонных основаниях;
– объекты на искусственных островах-насыпях;
– города на сваях-опорах.
 73
Далее рассмотрим технологические способы организации малоэтажных
жилых объектов на воде (по И.С. Экономову):
– размещение домов на остове судна, корабля;
– размещение малоэтажных жилых объектов на понтонах;
– размещение малоэтажных жилых объектов на сваях и пилонах;
– размещение малоэтажных жилых объектов на комбинации свай и
понтонных оснований;
– размещение малоэтажных жилых объектов на выдвижных
телескопических сваях;
– размещение малоэтажных жилых объектов на понтонном основании на
суше;
– размещение малоэтажных жилых объектов на воде с помощью
понтонных стен;
– организация понтонного герметичного малоэтажного жилого объекта.
Объекты на понтонном основании с развитой надстройкой с жилой
функцией можно отнести к дебаркадерам. Однако, в настоящее время в чаще
подобные объекты определяют как «дома на воде» или же хаусботы (от англ.
houseboat – дом на лодке).
В исследовании выявлены следующие группы сооружений на базе
дебаркадеров в нашей стране [26].
1. Учреждения транспорта.
1.1. Причалы:
– причальные понтоны (с надстройкой);
– речные павильоны;
– речные вокзалы.
2. Здания сервисного обслуживания населения.
2.1. Предприятия питания:
– кафе;
– рестораны;
2.2. Предприятия розничной и мелкооптовой торговли:
 74
– плавучие магазины;
3. Сооружения для культурно-досуговой деятельности населения.
3.1. Физкультурно-спортивные базы:
– школы водных гребных видов спорта.
3.2. Клубные и досугово-развлекательные учреждения:
– клубы;
– досугово-развлекательные центры;
4. Жилище.
4.1. Временные жилища:
– общежитие-брандвахта;
– гостиница;
– пансионат;
– база отдыха;
– туристическая база;
– «второе жилище» – дача.
4.2. Постоянное жилище.
5. Здания офисов и мастерских.
5.1. Офисы;
5.2. Творческие мастерские.
Архитектурная типология дебаркадеров представлена в Таблице 2.5.
2.3. Функциональная и объемно-планировочная организация
дебаркадеров
Функциональная эволюция дебаркадеров в России происходит как
следствие усложнения структуры портов и пристаней, развития технологий
строительства на воде, потребности в эстетической организации прибрежных
территорий. Набережные приволжских городов в силу своей исторической
значимости и важной градообразующей роли являются местами притяжения
горожан и приезжих. В связи с фактором «места» набережные все чаще
рассматриваются как крупные общественные пространства с положительным
потенциалом развития. Такое пространство развивается не только в продольном
 75
(вдоль берега) направлении, но в поперечном. Положительной тенденцией
развития приречных территорий является перемещение общественных зон с
суши на воду, формирование поперечных связей города с рекой или заливом.
Модернизация речной инфраструктуры, поиск новых видов организация жилья
(жилье на воде) также явились предпосылками формирования функциональной
типологии дебаркадеров в России.
На основе архитектурно-типологической таблицы дебаркадеров,
сформированной во второй главе, рассмотрим функционально-планировочную
организацию дебаркадеров в соответствии с их функциональным назначением.
Функционально-планировочная организация дебаркадеров-
пристаней. Дебаркадеры-пристани функционируют на Волге весь период
навигации. Рассмотрим функционально-планировочную организацию
дебаркадеров-пристаней: речных вокзалов, речных павильонов, причальных
понтонов (Таблица 2.6). Как говорилось в разделе 2.2. речные вокзалы на базе
дебаркадеров относятся третьему разряду вокзалов. Такие речные вокзалы
имеют следующие группы помещений: помещения для пассажиров,
административные, служебные и хозяйственные помещения, а также
помещение специального назначения.
В группу пассажирских помещений могут входить:
– вестибюль или операционный зал;
– билетные и багажные кассы;
– камеры хранения;
– зал ожидания;
– комнаты матери и ребенка;
– санитарные узлы;
– буфет или ресторанный зал;
– медицинский пункт;
– пассажирские каюты.
К административным помещениям относятся:
– кабинет начальника вокзала;
 76
– комната дежурного по вокзалу;
– диспетчерская.
Служебные помещения:
– помещения обслуживающего персонала;
– помещения кухонных работников;
– помещения команды.
Хозяйственные помещения:
– шкиперская;
– кухня при ресторане (камбуз);
– кладовая продуктов.
Специальные помещения:
– помещения красного уголка.
Основной характеристикой, влияющей на состав и площади помещение
дебаркадера-причала, является расчетная вместимость вокзалов [79]. Расчетная
вместимость вокзалов равна числу единовременно находящихся в них
пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих людей, наводящих
справки, приобретающих билеты и др.) и устанавливается отдельно для
пассажиров, дальнего и местного сообщения и отдельно для пассажиров
пригородного сообщения. Расчетная вместимость N вокзала для пассажиров
дальних и местных сообщений определяется по формуле:
N = (СК1К2Н)/100, (1)
где С - среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного
сообщения за год; К - коэффициент неравномерности, учитывающий
отношение среднесуточного потока отправления пассажиров за пиковый
период к среднесуточному потоку отправления за год (на расчетный год
эксплуатации); понятие пикового периода следует дифференцировать
применительно к условиям работы различных видов транспорта. К1
принимают: для малых вокзалов 1,1 - 1,25; для средних вокзалов 1,2 - 1,3; для
больших вокзалов 1,2 - 1,35; для крупных (особо больших) вокзалов 1,2 - 1,4.
 77
Максимальные значения коэффициента К1 принимают при неравномерном
потоке пассажиров и малой частоте движения поездов; при регулярном во
времени суток движении поездов и равномерном потоке пассажиров
принимаются минимальные значения. К2 - коэффициент, учитывающий
наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и
местного сообщений следует принимать от 1,1 до 1,3; для пригородных
пассажиров - 1. Н - норма расчетной вместимости вокзала в процентах от
среднесуточного потока пассажиров отправления. Для пассажиров дальнего и
местного сообщений она определяется по табл. 2.3.1; для пассажиров
пригородного сообщения - по табл. 9.

Таблица 2.3.1

Норма расчетной вместимости вокзала,

Среднесуточный поток отправления
% среднесуточного потока пассажиров
пассажиров дальнего (транзитного) и
отправления дальнего (транзитного) и
местного сообщения, чел.
местного сообщения
До 250 30
Св. 250 до 500 30 - 22
« 500 « 1500 22 - 16
« 1500 « 3000 16 - 12
« 3000 « 5000 12 - 10
« 5000 9
Норму расчетной вместимости речного вокзала Н в формуле (1) в
процентах от среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего
(транзитного) и местного сообщения С следует принимать по табл. 2.3.2.
Таблица 2.3.2
Норма расчетной вместимости вокзала,
Среднесуточный поток отправления
% среднесуточного потока пассажиров
пассажиров дальнего (транзитного) и
отправления дальнего (транзитного) и
местного сообщения, чел.
местного сообщения
До 250 30
Св. 250 до 500 30 - 22
« 500 « 1500 22 - 16
 78

« 1500 « 3000 16 - 12
« 3000 « 5000 12 - 10
« 5000 9
Примечание. Коэффициент сезонной неравномерности отправления
пассажиров дальнего (транзитного) и местного речного сообщения К1
определяется по результатам анализа отчетных данных отправления
пассажиров по данному порту или его аналогам за 5 - 10 лет. При отсутствии
отчетных данных значения коэффициента неравномерности К1 рекомендуется
принимать: для речных бассейнов восточных и северных районов страны 1,5 -
2; для остальных речных бассейнов 1,3 - 1,6.

Для пассажиров пригородного сообщения в речных вокзалах, как

правило, должны быть предусмотрены отдельные пассажирские помещения.
Расчетная вместимость этих помещений определяется по среднесуточному
отправлению в летний период пригородных пассажиров, осуществляющих
деловые поездки. Величина среднесуточного потока отправления пассажиров
пригородного сообщения, для которых необходимо строительство
пассажирских помещений, должна быть установлена на основе технико-
экономических изысканий применительно к каждому порту.
Расчетные нормы площадей помещений для пассажиров внутригородских
линий речного флота, располагаемых в общих помещениях речных вокзалов,
следует принимать по табл. 2.3.3.
Таблица 2.3.3
Количество единовременно находящихся
Норма
в помещении пассажиров
Наименование площади,
внутригородских линий речного флота, %
м2
общей пассажировместимости вокзала
Вестибюль с кассами 0,5 40
Зал ожидания с буфетной 1,8 60
стойкой
 79
Дебаркадеры-вокзалы четвертого разряда, как правило, проектировались
двухпалубными. На главной палубе, состоящей из двух симметричных блоков,
разделенных крытым проходом, располагаются следующие помещения:
– вестибюли;
– кассовый блок;
– камеры хранения багажа;
– камбуз;
– медицинский пункт;
– санитарные узлы.
На верхней палубе располагаются:
– зал ожидания;
– буфет-столовая;
– комната матери и ребенка;
– пассажирские каюты;
– помещения команды;
– помещение для хранения багажа.
В трюме также находятся помещения:
– судовая мастерская;
– складские помещения.
Причальные понтоны оборудуются тентовыми навесами, в некоторых
проектах предусматриваются небольшие по площади помещения:
– зал ожидания;
– помещения команды;
– санитарный узел.
При проектировании речных вокзалов и павильонов на базе дебаркадера
можно обратиться к Таблице «Примерный подсчет площадей и кубатуры
отдельно стоящих пассажирских павильонов и павильонов пригородного
сообщения» [45].
 80
Функционально-планировочная организация дебаркадеров-
ресторанов. Дебаркадеры-рестораны – отдельно стоящие сооружения на воде
вместимостью от 100 и более мест (Таблица 2.6). Данные предприятия питания
обслуживают посетителей через официантов. Дебаркадеры-рестораны
проектируются на базе двух- и трехпалубных дебаркадеров с длиной корпуса
35 м, 45 м, 65 м.
Современные рестораны и кафе на воде в России – это, как правило,
реконструированные в объект общественного питания дебаркадеры советского
периода или дооборудованные железобетонные понтоны современной
постройки. Проектирование ресторанов на базе дебаркадеров регламентируют
следующие документы:
– Правила РРР;
– «Санитарно-эпидемиологические требования к организациям
общественного питания»
– СНиП РК 3.02-38-2006 «Объекты общественного питания»;
– справочник по серийным судам речного флота.
Рассмотрим функционально-планировочное решение дебаркадеров-
ресторанов и кафе. В ресторанах-дебаркадерах проектируют следующие
группы помещений:
1. Помещения для посетителей:
– вестибюль с гардеробом;
– санитарные узлы;
– обеденные залы.
2. Производственные помещения:
– горячий цех (камбуз);
– холодный цех;
– овощной цех;
– мясной цех;
– сервировочная;
– вспомогательные помещения;
 81
– моечная.
3. Помещения для приема и хранения продуктов:
– загрузочные;
– складские помещения;
– охлаждаемые камеры.
4. Административно-бытовые помещения:
– кабинет администрации;
– гардеробные, душевые и санитарные блоки для персонала.
Помещения для посетителей размещают на главной и верхней палубах.
Высоту этажа следует принимать не менее 3,3 м. При проектировании
навесных конструкций потолка наименьшая высота помещений для
посетителей принимается равной 2,8 м. Обеденные залы и камбуз допускается
располагать на разных уровнях при наличии лифта, связывающего камбуз и
сервировочную.
Производственные помещения на дебаркадере-ресторане размещаются
в цеховой и бесцеховой структурах производства [114].
В том случае, если дебаркадер-ресторан имеет две-три палуба, он
функционирует как предприятие общественного питания, выполняющего
полный цикл производства. В структуре производственных помещений такого
предприятия горячий цех является основным цехом, в котором завершается
технологический процесс приготовления пищи: осуществляется тепловая
обработка продуктов и полуфабрикатов, варка бульонов, приготовление супов,
гарниров, соусов, вторых блюд, а также производится тепловая обработка
продуктов для холодных и сладких блюд. Кроме того, в цехе приготовляются
горячие напитки и выпекаются мучные кондитерские изделия. Из горячего
цеха готовые блюда поступают непосредственно в раздаточные для реализации
потребителю. В предприятии общественного питания горячий цех занимает
центральное место. Особенностью планировочной структуры ресторана на базе
дебаркадера является возможное расположение горячего цеха в помещениях
трюма.
 82
На ресторанах-дебаркадерах допускается проектирование совмещенного
мясо-рыбного цеха. В данном цехе предусматривается обработка мяса, птицы,
рыбы в одном помещении. Так как на небольших дебаркадерах-ресторанах в
блоке производственных помещений ввиду небольшой площади кухни, не
предусматриваются мясо-рыбные цеха, в планировочную схему закладываются
цеха доработки полуфабрикатов в виде мяса, рыбы специальной разделки
охлажденной и мороженой, тушек кур и цыплят и другой продукции. В цехе
организуются отдельные рабочие места для – доработки мясных
полуфабрикатов, доработки полуфабрикатов из птицы, рыбы, свежих овощей,
зелени. На более мощных предприятиях для обработки свежих овощей, зелени
выделяются отдельные помещения. На мелких предприятиях при бесцеховой
структуре производства не предусмотрено отдельное помещение, доработка
полуфабрикатов и обработка зелени осуществляется в общем
производственном помещении [84]. Кулинарный и мучной цеха, как правило,
отсутствует в структуре ресторана на базе дебаркадера. Готовая кулинарная и
мучная продукция поступает в помещения хранения. На дебаркадерах-
ресторанах с цеховой структурой производства организуются холодные цеха.
Такие вспомогательные производственные помещения как моечная кухонной
посуды, хлеборезка следует располагать на палубе с обеденным залом.
Помещения для приема и хранения продуктов. Большая часть
складских помещений ресторанов-дебаркадеров размещается в трюме. Они
иметь связь с производственными помещениями посредством вертикальных
коммуникаций – лестниц, а также лифтов для транспортировки продуктов.
Загрузка продуктов на ресторан-дебаркадер осуществляется через главную
палубу с берега, реже с другого самоходного судна.
Современные рестораны на базе дебаркадеров в России – «Старая
пристань» в г.Самара (проект 55), «Старая пристань» (г. Кострома, дебаркадер-
103,проект 20), ресторан «Сказка Востока» (г.Москва, проекта 831), "Савой" (г.
Нижний Новгород, проект 70Б/765), «Акварель» (г. Санкт-Петербург),
«Адмирал Бенбоу» (Нагатинский затон, г. Москвы, проект СМ241) «Понтон»
 83
(до 2010г. ресторан «Викинг», г. Москва, проект 33), «Астраханский поплавок»
(г. Астрахань, проект 33), «Мама Зоя» (настр.время холодный отстой, проект
47Б).
В период с 1990 по 2001г. проектным бюро «Стапель» разработаны и
согласованы с РРР следующие технические проекты переоборудования
железобетонных понтонов в плавучие буфет и рестораны [68]:
1. RDB 62.02 переоборудование понтона пассажирского дебаркадера пр.
№ 61 «Танаис» в плавучий буфет.
2. RDB 62.03 переоборудование понтона П-30-6 пр. Р66 в плавучий
ресторан.
3. RDB 62.04 переоборудование понтона Р-40-1 пр. Р24 в плавучий
ресторан.
Рассмотрим особенности проектирования плавучих буфетов на примере
проекта RDB 62.02. Максимальное количество посетителей плавучего буфета
проекта RDB 62.02 составляет 100 человек. Два человека командного состава
или работников буфета должны постоянно пребывать на судне,
обслуживающий персонал не менее 4 человек в смену. Всего предусмотрено
три смены.
Объемно-планировочное решение: судно имеет две палубы (деки). На
верхней палубе располагаются основная группа помещений для посетителей:
обеденный зал на 44 посадочных места, гардероб, санузлы, бар, моечная,
сервировочная камбуз. На палубе надстройки под тентом находится обеденный
зал на 56 посадочных мест. В корпусе понтона расположены помещения
различного назначения. Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на
отсеки. В отсеках трюма оборудуется цистерна питьевой воды, помещения для
трансформатора, котла водогрейно-отопительного, сточной цистерны,
цистерны запаса топлива и нефтесодержащих вод, гардеробная и санузел для
персонала. Якорное устройство на судне отсутствует, поэтому ля закрепления
плавучего буфета у причала проектом предусмотрена установка швартовного
устройства, представленного швартовными крестовыми кнехтами типа IIД-219
 84
(ГОСТ 11265 и клюзом 1-250х180 ГОСТ 25056). Для буксировки судна
используются швартовные кнехты и конструкции корпуса. Питьевая вода на
судно подается от берегового водовода. В качестве основного источника
электроэнергии переменного тока предусмотрено использование береговой
сети, поэтому данный дебаркадер-кафе не может функционировать как
автономный от берега объект. Судовые характеристики дебаркадера
следующие: полное водоизмещение 150,66 тонн. Длина понтона – 24,35 метра,
ширина 7,2 метра, высота судна наибольшая (без тента) 8,6 метра,
максимальная осадка 1,08 метра.
Проект RDB 62.03. Максимальное количество посетителей плавучего
ресторана проекта RDB 62.03 составляет 152 человека. На верхней палубе
расположены обеденный зал, гардероб, бар, мойка, камбуз, помещение
вахтенного, коридор. На главной палубе надстройки расположен обеденный зал
с баром. Корпус понтона разделен водонепроницаемыми переборками на
отсеки, в которых находятся помещения различного назначения. В отсеках
трюма судна расположены цистерна питьевой воды, цистерны запаса топлива и
нефтесодержащих вод, помещения для сточной цистерны, котла водогрейно-
отопительного, трансформатора, уборочного инвентаря, санузлы, кладовые,
мясной и овощной цеха, гардеробная для персонала, холл, коридоры. Якорное
устройство на судне отсутствует. Для закрепления плавучего ресторана у
причала проектом предусмотрена установка швартовного устройства.
Швартовное устройство представлено швартовными крестовыми кнехтами типа
IБ-178, ГОСТ11265, клюзами 1-200х140, ГОСТ 25056 и синтетическими
канатами с разрывным усилием 119 кН. Для буксировки понтона используются
буксирные и швартовные кнехты и конструкции корпуса. Питьевая вода на
судно подается от берегового водовода. Количество посетителей ресторана до
152 человек. 2 человека постоянно находятся на судне. Обслуживающий
персонал 4 человека в смену. Количество смен три.
Проект RDB 62.04. Максимальное количество посетителей плавучего
ресторана проекта RDB 62.04 составляет 190 человек. На верхней палубе
 85
расположены обеденный зал, гардероб, мойка, камбуз, коридор, помещение
вахтенного, двухсторонний трап для доступа на палубу надстройки. На палубе
надстройки расположен закрытый обеденный зал, крытые и открытые террасы
со столами для посетителей, двухсторонний винтовой трап на верхнюю палубу.
Корпус понтона разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки, в
которых расположены помещения различного назначения. В отсеках трюма
судна расположены цистерна запаса топлива и цистерна нефтесодержащих вод,
цистерна питьевой воды, котёл водогрейно-отопительный, помещения для
трансформатора, сточной цистерны, уборочного инвентаря, холодный и
овощной цеха, мясной цех, кладовые, душ гардероб для персонала, холл и
санузлы для посетителей. Якорное устройство на судне отсутствует.
Швартовное устройство плавучего ресторана представлено сварными
двухтумбовыми швартовными кнехтами типа IБ-178 ГОСТ11265. Буксировка
понтона должна осуществляться по дополнительному проекту перегона.
Питьевая вода на судно подается от берегового водовода.
Основные характеристики: полное водоизмещение 372,41 тонна. Длина
42,2 метра, ширина 8,2 метра, высота судна 10,15 метра, максимальная осадка
1,15 метра. Количество посетителей ресторана до 190 человек. 2 человека
постоянно находятся на судне. Обслуживающий персонал 4 человека в смену.
Количество смен три.
Данные проекты переоборудования дебаркадеров в объекты питания
должны соответствовать требованиям «Правил классификации и постройки
судов внутреннего плавания» Российского Речного Регистра, издание 2008 года
к судам класса «X, Р 1,2», а также санитарным и противопожарным
требованиям, предъявляемым к данным объектам.
В послевоенный период в Советском Союзе проектировались самоходные
и несамоходные плавучие заправочные базы для судовых ресторанов.
Несамоходная заправочная база представляла собой дебаркадер на
железобетонном плавучем основании. В 70-х годах XX века на Судоверфи им.
Комсомольской Правды в Костроме строились плавбазы по проекту 112 [83].
 86
Судно имело двухдечную керамзитобетонную надстройку и предназначалось
для снабжения судовых ресторанов продуктами питания и бельем и
оборудованием. Плавучая заправочная база имела следующий состав грузовых
помещений: склад овощей и фруктов, склад хлеба, склад для охлаждаемых
продуктов, склад для неохлаждаемых продуктов, секции по отпуску
охлаждаемых продуктов, секции по отпуску пива, вина, фруктовых вод, склады
чистого и использованного белья. При общей площади складов равной 690м2,
помещения склада для охлаждаемой продукции занимало 148 м2 и составляло
20% общей площади помещений трюма. В наземной архитектуре подобных
аналогов нет. Функцию хранения продуктов выполняют здания складов,
продуктовых баз. Транспортировку продуктов к объектам питания
осуществляет автотранспорт.
Функционально-планировочная организация дебаркадеров-
магазинов.
Дебаркадеры–магазины проектировались в 50-60-е годы на судоверфях
Советского Союза. Такие магазины предназначались для обслуживания команд
грузовых судов в портах и местах стоянки вне границ поселений [36]. На судне
предусматривались залы для торговли продуктами и торговые залы
промышленных товаров. Магазин оборудовался складами, холодными
камерами и загрузочными. Рассмотрим особенности функционально-
планировочной структуры дебаркадеров-магазинов на примере универсального
магазина на железобетонном корпусе проекта Р44. Несамоходный двухдечный
железобетонный дебаркадер предназначался для снабжения плавсостава
продовольственными и промышленными товарами. Надстройка выполнялась из
керамзитобетона и имела следующий состав помещений: на главной палубе –
четыре магазина (123,0 м2), четыре складских помещения (55,0 м2); на второй
палубе – два магазина (175м2), два складских помещения (66,0 м2), две каюты
(15,5м2), камбуз-столовая (11,0 м2), моечная (7,6 м2). В трюме располагаются
пять складских помещений (190,0 м2), четыре холодильные камеры (68,0 м2),
 87
котельное (36 м2) и машинное отделения (36 м2). В настоящее время в нашей
стране плавучие магазины располагаются на самоходных стальных судах.
Функционально-планировочная организация дебаркадеров в
структуре физкультурно-спортивных баз.
Дебаркадеры располагаются в акватории водоемом и могут являться
частью комплекса тренировочных баз школ водных и гребных видов спорта.
Так школа воднолыжного спорта «Дубна» расположена на базе дебаркадера
проекта А-95, который является частью сооружений водного стадиона им. В. Л.
Нехаевского. Водный стадион им. В. Л. Нехаевского» включает следующие
объекты: судейский понтон, зрительную трибуну на 2000 мест, понтонный плот
для стартов болидов общей площадью 270 м2, дебаркадер [64].
В соответствии с рекомендациями ЦНИИЭП зрелищных зданий и
спортивных сооружений им. Б.С. Мезенцева, база для проведения спортивных
занятий должна включать следующие помещения: вестибюль, гардеробные
верхней и домашней одежды, раздевальные, санузлы, душевые, помещения
отдыха, медпункт, помещения для тренеров, методический кабинет.
Дополнительно к составу помещений для обслуживания спортивных занятий на
базах включают: учебные классы, массажные, сауны, а в крупных центрах - и
другие помещения для восстановительных процедур [59]. Отметим, что
объемно-планировочное решение дебаркадеров не предусматривает
возможности размещения всех помещений тренировочных блоков спортивных
школ. Дебаркадеры водноспортивных школ и школ гребли, как правило,
выполняют функции административных зданий с гостиничным блоком. Они
располагаются в акваториях, где проходят тренировки в летнее время годы. На
дебаркадерах могут располагаться тренерские и методические кабинеты.
Помещения тренировочного блока могут находиться в отдельном крытом
центре или в комплексе зданий, расположенных на набережной вдоль каналов и
рек, где проходят тренировки. Дебаркадер нижегородской специализированной
детско-юношеской спортивной школы олимпийского резерва по гребному
спорту является административным зданием. В период соревнований у
 88
дебаркадера осуществляется швартовка судов. В 2014 году на берегу Гребного
канала был выстроен комплекс зданий водно-гребной базы [21]. Три здания-
модуля, оборудованы раздевалками, душевыми и тренажёрным залом. На
набережной выстроен эллинг для хранения лодок.
Функционально-планировочная организация дебаркадеров-клубов.
На базе дебаркадеров могут располагаться следующие клубные и
досугово-развлекательные учреждения:
– яхт-клубы;
– досугово-развлекательные центры.
В настоящее время в России не разработана как таковая типология яхт-
клубов, не имеется отработанной терминология в области архитектурного
проектирования данных сооружений. Заимствованные иностранные термины и
обороты не могут дать четкого определения специфики данных сооружений.
Также не существует нормативной базы, регламентирующей проектирование
яхт-клубов. Обращаясь к истории зарождения и развития дореволюционных
клубов России, можно отметить, что первоначально яхт-клубы были
учреждениями в структуре флота. Невский яхт-клуб (созд. 1858г.), официально
обозначенный так канцелярией морского министерства, предусматривал
членство независимо от сословий [69]. Впоследствии политика яхт-клубов
предусматривала жесткий отбор и градацию членов в зависимости от рода и
положения. В уставе яхт-клуба прописывались состав общества, правила
вступления и выхода из него, а также состав помещений. Среди помещений,
например, Императорского Рижского яхт-клуба значились: помещение общего
стола (столовая), буфет с винами и водками, бильярдная, тир и залы для других,
дозволенных Правительством, игр [88]. В современном русском языке яхт-клуб
определяется как спортивная организация, объединяющая лиц, занимающихся
водным, обычно парусным, спортом. Яхт-клуб также здание, где располагается
такая организация [103]. В 60-70-х годах в Советском Союзе яхт-клуб
определялся как центр организационно-массовой, культурно-воспитательной,
учебно-тренировочной и спортивной работы, а также как спортивная
 89
организация (из Устава яхт-клуба горкома профсоюзов №7). В настоящее время
яхт-клуб представляет собой комплекс сооружений на набережной. Яхт-клуб
может включать [18]:
– акватория для тренировок;
– причальные сооружения;
– эллинги;
– административное здание;
– тренировочная база;
– мастерские для ремонта судов;
– слипы для спуска судов на воду и подъема их из воды;
– площадка для просушки парусов;
– автостоянка.
Дополнительно в состав яхт-клуба могут входить следующие блоки:
– зрелищно-развлекательная зона;
– спортивно-оздоровительная зона;
– торговая зона;
– зона предприятий общественного питания (кафе, рестораны);
– гостиница.
Рассмотрим функционально-планировочную структуру яхт-клубов на
безе дебаркадеров на примере существующих построек. Отметим, что
отдельные яхт-клубы на базе дебаркадеров не распространены в России в связи
с климатическими и социальными факторами. Существуют единичные
примеры подобных сооружений.
На дебаркадерах, функционирующих как яхт-клубы, в блок основных
помещений входят:
– кают-компания;
– каюты;
– диспетчерская;
– шкиперская;
– медицинский пункт;
 90
– комната работников спасательной службы;
– помещения хранения оборудования и инвентаря;
– камбуз.
В зависимости от размеров и статуса яхт-клуба на дебаркадере могут
располагаться:
– учебные классы;
– столовая;
– буфет;
– тренажерный зал.
На плавучем основании также могут располагаться яхтенные эллинги для
летнего хранения судов [99].
В связи с тем, что досугово-развлекательные учреждения должны иметь в
своем составе крупные функциональные блоки, отдельную парковку,
благоустроенную прилегающую территорию, закрытую хоззону, практика
проектирования подобных учреждений на плавучих основаниях не
распространена [102]. Ярким примером размещения досугово-развлекательного
учреждения на базе дебаркадера является развлекательный комплекс на воде
«Мед», расположенный на р. Которосль в г. Ярославль. В состав комплекса
входят ресторан (на базе дебаркадера), танцевальный клуб (на базе дебаркадера
проекта 33), яхтенный пирс на 24 судна (максимальный длина судов до 35м,
осадка – 2 м).
Функционально-планировочная организация жилища на базе
дебаркадера. В силу климатических факторов постоянные жилища на воде в
нашей стране представлены единичными примерами. В настоящее время
проектными бюро и архитекторами ведутся экспериментальные разработки в
области временного жилища на воде по типу «второе жилище».
В 60-70-е годы ХХ века в Советском Союзе были разработаны серии
брандвахт по проектам 07А, 283, 2589, 283А, 283Б, 645, 677, 688/688А, 70, 70Б,
70190, 81020, 81120 (тип Волжанка), 81130, 81220, 95, 95А, Тип Р-140.
Рассмотрим функционально-планировочную организацию общежитий-
 91
брандвахт. Брандвахты предназначены для проживания в навигационный
период команд разведывательных партий, а также команд вспомогательных
судов (Таблица 2.6). Проектировали брандвахты однодечными, двух-, трех- и
четырехдечными. На брандвахтах проектируют следующие помещения:
1. Группа жилых помещений брандвахт представлена каютами с мойками
без санитарных узлов. Санитарные узлы расположены в одном уровне с
жилыми каютами. Санитарный кабины проектируются из расчета 1 кабина на
10 человек; душевые проектируются из расчета 1 душевая на 20 человек.
2. Административно-бытовые помещения включают:
– комната капитана (руководителя изыскательской партии);
– комната шкипера;
– построчная;
– гладильная;
– кладовая продуктов.
3. Камбуз;
4. Столовая.
5. Специальные помещения:
– чертежная;
– светокопия;
– бильярдная;
– сауна.
Жилые помещения располагаются на палубах. Специальные помещения и
склады допустимо располагать в трюмах. В однодечных дебаркадерах камбузы
и столовые также возможно располагать в трюме.
Гостиницы и пансионаты на базе дебаркадеров должны отвечать тем же
требованиям комфорта и безопасности, что и здания гостиниц на суше.
В отличие от наземных гостиниц, гостиницы-дебаркадеры
ограничиваются по этажности (до четырех этажей-палуб) и относятся к
малоэтажным гостиницам [130]. Вместимость гостиницы ограничивается
расчетными показателями плавучего основания – понтона. Это водоизмещение,
 92
осадка с грузом и расчетная пассажировместимость. Для проектирования
гостиниц, в основном, используются понтоны средней длины – от 35 до 45
метров. Пассажировместимость таких понтонов – от 50 до 125 человек. Анализ
гостиничных объектов на воде в нашей стране показал, что их вместимость не
превышает 100 человек, что относит гостиницы-дебаркадеры к гостиницам
малой вместимости [130]. Гостиницы малой вместимости, как правило,
являются гостиницами среднего комфорта и имеют три основных
функциональных блока – жилой, общественный и служебно-хозяйственный
[66]. Как правило, общественный блок гостиниц на дебаркадерах размещается
на главной палубе, которая сообщается с берегом укрепленным трапом. В связи
со спецификой размещения дебаркадеров в границах набережных, основное
назначение гостиниц и пансионатов на дебаркадерах – туристские гостиницы
или гостиницы общего типа. В некоторых гостиницах в связи с возможность
швартовки к ним судов, предусматриваются речные прогулки. Это могут быть
небольшие яхтенные суда или маломерные катера.
Большинство современных гостиниц на воде – переоборудованные
дебаркадеры, которые изначально проектировались как пристани. Например,
гостиница «Волжская жемчужина» в г. Ярославль – переоборудованный
дебаркадер по проекту 33. Дебаркадер проекта 33 предназначен для швартовки
судов транзитных и местных линий, производства грузовых операций,
складирования грузов, посадки и высадки пассажиров. Он имеет следующие
характеристики: понтон длиной 65 метров, водоизмещение с грузом – 1466
тонн, грузоподъемность – 500 тонн и пассажировместимость – 260 чел.
Гостиница «Волжская жемчужина» рассчитана на 70 посетителей. В номерном
фонде 38 номеров: 8 одноместных номеров, 23 двухместных номера, 6 Люксов,
1 Пентхаус. На главной палубе расположен ресторан на 100 мест и лобби-бар.
Гостиницы-дебаркадеры включают те же функциональные группы помещений,
что и наземные гостиницы [130]:
1. Приемно-вестибюльная группа;
2. Жилых спальных помещений;
 93
3. Питания;
4. Торгового и бытового обслуживания;
4. Туристско-оздоровительного назначения;
5. Проведения досуга и мероприятий;
6. Администрации и управления;
7. Вспомогательного и хозяйственного назначения;
8. Коммунального назначения.
Планировочная схема дебаркадеров-гостиниц – коридорная, номера
располагаются по обеим сторонам, коридор небольшой – 1,6-1,8 метров.
Приемно-вестибюльная группа вытянута по продольной оси надстройки. Среди
гостиниц на базе дебаркадеров также можно отметить гостиницы «Мирная
пристань» (г. Кинешма), «Берегиня» (г. Городец), дом-отель «Волга» (г. Плес).
На дебаркадерах также проектируются базы отдыха различного профиля
(Таблица 2.6). Это могут быть базы отдыха общего назначения и туристские
базы. Туристские базы предусматривают экскурсии и мероприятия,
определенные спецификой базы. В зависимости от цели отдыха посетителей
различают следующие туристские базы на дебаркадерах: рыболовно-
охотничьи, спортивные (водные виды спорта), экскурсионные (водный туризм).
[6]. Как правило, на дебаркадерах проектируются небольшие по вместимости
базы отдыха, предназначенные для кратковременного отдыха. Например, тур
выходного дня. Наибольшее распространение получили рыболовно-охотничьи
базы на дебаркадерах. Такие базы предоставляют услуги егеря и оборудование
для ловли и охоты. В состав туристских баз входят группы жилых помещений,
обеденные залы, приемно-административного и вспомогательного назначения
(хозяйственные и жилые для персонала), культурно-бытового обслуживания
[42].
В Европейской архитектурной практике определена следующая
типология гостиниц, расположенных в акватории водоемов: ботель
(круглогодичная гостиница на берегу водоема), флотель (сезонная гостиница на
воде), ботокемпинг (учреждение типа кемпинга на берегу водоема),
 94
флотокемпинг (сезонная туристская база на воде) [108]. В отечественной
практике данные типы сооружений определяются как база отдыха на воде.
Наибольшее количество рыболовно-охотничьих и экскурсионных баз
находится в районе Нижней Волге, в Астраханской области. Большая часть баз
– переоборудованные дебаркадеры проекта 47/47Б. Дебаркадер 47Б, построен
на Судоверфи имени "Комсомольской правды" (сейчас Костромской ССРЗ),
имеет следующие характеристики:
Материал корпуса – железобетон
Длина – 35,4 м
Ширина – 10 м
Высота борта – 2,8 м
Высота габаритная – 9 м
Осадка средняя с грузом – 1,09 м
Осадка средняя порожнем – 1,01 м
Грузоподъёмность – 30 т
Число мест для команды – 4
Пассажировместимость – 124 чел.
Дебаркадеры проекта 47/47Б переоборудуют в полутора- и двухдечные
базы отдыха. Среди них – рыболовно-охотничьи базы «Царь Рыба» (протока р.
Кальяны, Астраханская обл.), «Подводный рай» (Тишковский канал,
Астраханская обл.). Некоторые рыболовно-охотничьи базы представлены
комплексом дебаркадеров, расположенных вдоль линии набережных.
Например, база «Карай» на Рычинском канале (Астраханская обл.)
представляет собой комплекс из 4-х плавучих дебаркадеров. На дебаркадерах
расположены два кафе, бар, бильярдная комната и сауна. В связи с сильным
течением на Нижней Волге, дебаркадеры швартуются на каналах, в затонах, и
притоках Волги. Двудечные дебаркадеры – базы отдыха на Нижней Волге –
«Андромеда», «Глаголь», «Нерестина», «Фишка», «Сазанья бухта», «Гусиный
Остров», «Краса», «Ё-отель». Базы на однодечных дебаркадерах – «Удача»,
 95
«Ростома». Примером трехдечного дебаркадера является база отдыха «Бухта
Коприно».
В архитектуре гостиниц и баз отдыха на дебаркадерах можно выделить
следующие особенности расположения функциональных блоков:
1. Базы отдыха и гостиницы вместимостью от 50 до 150 человек:
помещения приемно-административного и вспомогательного назначения
находятся на главной палубе, жилые помещения занимают верхнюю палубу,
возможно размещения помещений культурно-бытового обслуживания на
главной палубе и в трюме.
2. В однодечных дебаркадерах вместимостью менее 50 человек жилой
блок размещается на главной палубе и занимает большую площадь, чем
помещения приемно-административного назначения. На главной палубе
размещается помещение кают-компании.
3. На дебаркадерах малой вместимости разрешается устройство камбуза в
трюме.
Функционально-планировочная организация жилища на воде
определяется спецификой его расположения в природном контексте (Таблица
2.6). «Второе жилище» по типу дача в нашей стране используется для
временного пребывания с целью отдыха и занятий садоводством и
огородничеством [110]. Надводные дачи располагаются, в основном, на
небольших дебаркадерах длиной корпуса 20-25 метров. Например, однодечный
дебаркадер ДЖ-36 проекта 39 (г. Плес) имеет длину понтона 20 метров и
пассажировместимость 15 человек. На главной палубе дебаркадера
располагаются кухня-столовая и две небольшие каюты.
Присущая дебаркадерам универсальность предусматривает возможность
быстрой перепланировки объектов одного функционального назначения в
другие. Например, на базе дебаркадера проекта 889А1 (дата постройки 1969г.) в
технических характеристиках прописана возможность возведение следующих
объектов: пристани, гостиница, общежитие, ресторан, офис, склад, культурно-
развлекательный центр, плавмастерскую для мостоотрядов при строительстве
 96
мостов портов, судостроительных заводов, плавмастерская для мобильного
ремонта кораблей и судов. Дебаркадер проекта 95А/181 – воднолыжную базу
«Дубна» может функционировать в качестве плавучей гостиницы на 12
человек, плавучего офиса или базы отдыха без изменения объемно-
планировочного решения. [22].
Объемно-пространственная организация дебаркадеров. В ходе
исторического анализа выявлено, что доминирующей функцией дебаркадера
является транзит грузов и пассажиров. В соответствии с данной функцией
дебаркадер (плавучий причал) обладает признаками вокзальных зданий
берегового типа: симметричная композиция, ярко выраженный центр с
проходным вестибюлем (как правило, имеющим ограждающие конструкции
лишь по двум сторонам). Функциональное назначение дебаркадера во много
определяло его объемно-пространственное решение. Несмотря на
функциональное развитие дебаркадера на протяжении более чем ста лет,
объемная композиция советских и современных дебаркадеров повторяет
композицию дебаркадера дореволюционного: одно-, двухъярусные
надстройки в виде горизонтально-протяженного параллелепипеда с
двухскатными крышами, расположенными каскадами и симметрично-осевой
фронтальной композицией. При анализе стилистических особенностей
приволжских дебаркадеров (среди них советские дебаркадеры послевоенного и
позднего периода, современные дебаркадеры) выявлены следующие основные
направления: традиционное и современное.
Традиционную стилистику определяют формы и декор, сочетающие в
себе как элементы деревянных надстроек дореволюционных пристаней, так и
элементы их речного прообраза – теплохода. Современное направление
отличают следующие объемно-пространственные решения надстроек: блоки,
сферы, сегменты, обтекаемые формы, призмы.
В архитектуре дебаркадеров послевоенного периода (1948-1967 гг.)
прослеживается стилистика главного здания комплекса сооружений канала
Москва-Волга – Северного речного вокзала в г. Химки (А. М. Рухлядев, 1937 г.)
 97
[112]. Речной вокзал – это ворота города, а застроенная набережная – его
главный фасад. Вокзалы являются доминантой на этом фасаде, они связующий
элемент в структуре река-суша, поэтому архитектурно-художественный
оформление речных вокзалов наполнено элементами, выделяющими их на фоне
гражданской архитектуры [92]. Здание Северного речного вокзала стало
своеобразным вдохновляющим прототипом художественного решения
послевоенных дебаркадеров. Читается ассоциативная связь здания вокзала с
прообразом на воде – пароходом. Здание Химкинского вокзала высится над
гладью воды подобно двухпалубному речному пароходу. Связь с прообразом
подчеркивают арочные галереи и стройная башня, завершающаяся флагштоком
со звездой. Образ речного вокзала-парохода нашел отражение в архитектуре
дебаркадеров, построенных по проектам №33, №628, №879, №904, №55, №20,
№48 (Таблица 2.9). Габаритная длина дебаркадеров, выполненных по данным
проектам, равна 65м и 85м. При такой значительной длине легкость фасадов
надстройки достигалась за счет небольшой этажности (1,5-2 дека),
пластического решения открытых палуб, декора. Главные фасады дебаркадеров
имели пропорции 1:6 и 1:7. Такое соотношение длины к высоте создает
впечатление статичность и устойчивость сооружения. Фронтальная композиция
фасадов развивается симметрично по длине. Главная ось проходит по
центральному порталу, который обычно завершает небольшая надстройка с
флагштоком. (ТАБЛИЦА 2.8) Крыши дебаркадеров двухскатные,
располагаются каскадом. Ритмику главного фасада задает двухъярусная
галерея, охватывающая надстройку по всему периметру. Дебаркадеры меньших
размеров, имеют центричную двухчастную композицию. Сдвоенные колонны
подчеркивают центральный портал. Композиционную ось может подчеркивать
мачта-флагшток. Дебаркадеры, выполненные в традициях советского
судостроения, имеют открытые террасы-палубы. Целостность архитектуры
надстройки и плавучего основания дебаркадеров достигается путем
ритмического построения фронтальной композиции: понтон выступает
основанием, палубы надстройки уменьшаются по длине.
 98
Современные проектировщики предлагают различные стилистические и
объемно-пластические решения дебаркадеров. Новым направлением в
проектировании сооружением на понтонах является модульные дома. Такой
конструктивный тип дома на воде зародился и получился развитие в
Нидерландах. Дебаркадеры с надстройкой-модулем строятся, как правило,
двудечными на небольшом основании и имеют трехчастную композицию,
развивающуюся вертикально. Блоки представлены понтоном-основанием,
главной палубой и второй палубой. Примером является ресторан «Савой»,
пришвартованный у берега Гребного канала в Нижнем Новгороде.
Экспериментальные объекты на плавучих основаниях, построенные в рамках
архитектурных конкурсов, имеют нетипичные для дебаркадеров формы
надстройки. Дом на воде архитектора Владимира Плоткина на фестивале
«Архстояние-2008» в Николо-Ленивце представлен цилиндром на небольших
колоннах-опорах. [34]. Отечественными инженерами разработаны и
запатентованы проекты дебаркадеров и плавучих домов с воронкообразным
основанием и основанием в виде правильного шестиугольника в плане.
Дебаркадер, разработанный А.Ф. Поповым, выполнен в виде правильного
шестиугольника в плане и снабжен стенами-диафрагмами, разделяющими пяти-
и четырехугольные в плане помещения, сгруппированные по периметру вокруг
центрального коммуникационного помещения. Технический результат
направлен на повышение прочности и эксплуатационной надежности
конструкции дебаркадера [31]. И. А. Антуфьев разработал плавучий дом
(патент РФ 2336194), подводная часть которого выполнена в виде
цилиндрической основы с расположенными в ней стабилизирующими и
регулирующими осадку дома емкостями, а также хранилищами жидкого
топлива, причем цилиндрическая основа переходит в воронкообразную часть, а
последняя завершается конусообразной частью, при этом на уровне реального
колебания ватерлинии выполнены каналы для причаливания и/или
неподвижного хранения небольших плавучих средств [76]. Такие задачи, как
обеспечение плавучести, большей остойчивости и грузоподъемности
 99
дебаркадеров определила поиск новых объемно-пространственных решений
дебаркадеров.
Важным аспектом в формировании художественного образа
дебаркадеров является моделировка цветом. Надстройки дебаркадеров
окрашиваются в светлые тона оттенков воды: синий, зеленый, бирюзовый,
светло-зеленый, небесно-голубой – фоновые цвета. Белым, серебристо-серым
окрашиваются выступающие части фасадов: галереи, аркады, элементы
портиков, карнизы. Данная цветовая палитра является стилистически
устойчивой для речного транспорта и речной архитектуры. Современные
проекты дебаркадеров представляют альтернативные колористические
решения, расширяется цветовая палитра.
2.4. Инженерное обеспечение и судовые устройства дебаркадеров

Многие дебаркадеры и брандвахты, построенные по типовым проектам в

СССР, эксплуатируются и в настоящее время. Такие дебаркадеры
оборудовались системой водоснабжения, фаново-сточной системой, имеют
радиотрансляционную станцию [95].
В соответствии с требованиями Речного Регистра России к речным судам,
на главной палубе и палубе верхних ярусов дебаркадеров устраивается леерное
ограждение; все дебаркадеры должны быть снабжены якорным устройством,
предназначенным для стоянки их на рейде, буксирными и швартовными
кнехтами, шпилями с ручным приводом и мостковым устройством для связи с
берегом [77]. Палубные перекрытия дебаркадеров должны быть рассчитаны на
въезд грузового транспорта. Осветительная и силовая сеть дебаркадеров,
построенных по типовым проектам в Советский период, предусматривает
питание с берега. В качестве запасного освещения предусматриваются
пиронафтовые фонари.
Рассмотрим особенности инженерного обеспечения дебаркадеров,
построенных по типовым проектам в СССР. Проекты однодечных и
полуторадечных грузо-пассажирских дебаркадеров малой и средней длины
корпуса (до 45м) предусматривали следующие механизмы и системы [32]:
 100
фаново-сточная система – санитарный (стационарный и резервный) и
осушительный (стационарный и переносной) насосы;
система отопления – отопительный котел (в основном, секционный
чугунный);
противопожарная система – пожарный насос;
радиооборудование – трансляционная установка переменного тока,
громкоговоритель, телефонные аппараты.
Дополнительно судно оборудовалось холодильником и водонагревателем,
электрогрелками (ГС-100, ГС-150).
Дебаркадеры габаритной длиной более 45 м и дебаркадеры,
функционирующие как отели, рестораны и общежития (брандвахты),
оборудовались циркуляционным насосом и расширительным бачком
(отопительная система), фекальной цистерной, электровентиляторами, дизель-
генератором, аккумуляторными батареями, баллоном сжиженного газа.
Отопительная система брандвахт предусматривала цистерны основного запаса
топлива, цистерны расходного топлива, цистерна отработанного топлива,
электронасос. Система водоснабжения может включать станцию приготовления
питьевой воды, агрегат водоснабжения с пневмоцистерной, цистерна питьевой
воды, подогреватель воды .
Проекты современных дебаркадеров предусматривают то же
оборудование систем отопления, водоснабжения и электропитания, что и
проекты советского периода. В сухих отсеках трюма оборудуется цистерна
питьевой воды, помещения для трансформатора, котла водогрейно-
отопительного, сточной цистерны, цистерны запаса топлива и
нефтесодержащих вод. В дебаркадерах-ресторанах, отелях, брандвахтах
устанавливаются устройства обеззараживания воды (например, ОДВ-5). Для
обеспечения автономности дебаркадеры или при отсутствии технической
возможности подключения к береговой электросети энергообеспечение может
осуществляться бортовым дизель-генераторном или возобновляемыми
источниками энергии, такими как солнечная энергия или энергия ветра.
 101
Устанавливая ветряки или гелиоколлекторы, можно решить вопрос
обеспечения дебаркадера электричеством, а во втором варианте – еще и горячей
водой.
Современные проекты дебаркадеров предусматривают несколько
способов водоотведения. Помимо подключения к береговому
канализационному коллектору существуют следующие способы отведения
воды:
– установка цистерны для сбора и хранения сточных вод с последующей
ассенизацией;
– системы очистки и обеззараживания с последующим сбросом в водоем
(также возможно использование вод для орошение близлежащих территорий,
что является экологически более положительной мерой).
Для обеспечения дома технической водой можно использовать воду из
водоема при условии установки необходимых фильтров, воду из городской
системы и скважинную воду, поступающую с береговой скважины. Для
сточных вод в понтоне может быть предусмотрена герметическая цистерна с
системой биологической очистки сточных вод. Достоинством такого способа
очистки является то, что очищенная сточная вода может использоваться для
полива растений либо, попадая в водоем обогащенная кислородом,
способствовать процессам естественной доочистки самого водоема. Такой
вариант решения вопроса с канализацией как установка систем биологической
очистки с последующим сбросом очищенных вод – дорогостоящий при
начальных капиталовложениях, но наиболее экономичный и экологичный в
процессе эксплуатации. Все вышеназванные инженерные системы современны
и эффективны, но требуют серьезного профессионального подхода.
Закрепления дебаркадеров у причала осуществляется швартовыми
устройствами, представленными, как правило, швартовными крестовыми
кнехтами. Для буксировки судна используются швартовные кнехты и
конструкции корпуса [95]. По периметру понтон в районе ватерлинии
обносится спасательным леером, заведенным в кольца. В качестве
 102
спасательных средств суда комплектуется спасательными кругами,
спасательными жилетами, в том числе детскими. Снабжаются сигнальными
огнями и сигнально-отличительными фонарями. На дебаркадерах также
предусматриваются системы пожарной сигнализации, аварийно-
предупредительной сигнализации, авральной сигнализации.
Для обеспечения автономности дома на воде необходимо наличие
следующих инженерных систем и устройств: генераторов или аккумуляторных
батарей, цистерн пресной и сточной вод, опреснительной и очистной
установок, локальной очистной системы. Комфортный микроклимат на
дебаркадерах обеспечивает установка приточно-вытяжных клапанов и
рекуператоров.
 103
Выводы по главе 2
1. Объект дебаркадер идентифицируется как сооружение на воде,
имеющее следующие конструктивные признаки: плавучее основание, развитая
надстройка.
2. В ходе исследования выявлены особенности положения дебаркадеров в
градостроительной структуре городов. Рассмотрены закономерности
размещения дебаркадеров в границах и вне границ поселений. В границах
поселений дебаркадеры размещаются:
– в структуре порта;
– в структуре набережной;
– одиночно стоящий дебаркадер.
Положение дебаркадера в границах поселений во многом определяет
форму, функцию и конструкцию дебаркадера.
3. Выявлены типы композиционного размещения дебаркадеров в
структуре набережных – положение относительно береговой линии:
– перпендикулярно береговой линии;
– параллельно береговой линии;
– вне береговой линии.
4. Введены классификации дебаркадеров по следующим
характеристикам:
– по типу основания;
– по материалу корпуса;
– по типу надстройки;
– по габаритной длине корпуса;
– по принципу поддержания плавучести (по И. Г. Токареву);
– классификацию объектов на воде в зависимости от способов
размещения (по И.С. Экономову);
– классификацию дебаркадеров – речных вокзалов и павильонов в
зависимости от количества обслуживаемых пассажиров.
 104
5. В ходе анализа судов стояночного флота на основе архитектурно-
типологических признаков выявлена группа сооружений, которые возможно
отнести к надводной архитектуре. Основным архитектурно-типологическим
признаком является наличие развитой надстройки, оборудованной для
принятия и обслуживания пассажиров, а не только для пребывания командного
состава и рабочих. Такая надстройка должна иметь помещения с общественной
или жилой функцией.
6. Выявлены особенности функционально-планировочной организации
дебаркадеров: пристаней, ресторанов, магазинов, клубов, офисов, гостиниц и
пансионатов, жилища, физкультурных, спортивных и физкультурно-досуговых
учреждений на базе дебаркадеров.
7. В исследовании проанализированы особенности объемно-
пространственной организации современных дебаркадеров, стилистические
направления в архитектуре дебаркадеров, особенности архитектурного декора
дебаркадеров.
 105
ГЛАВА 3 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЮ В РОССИИ
3.1. Принципы формирования архитектуры дебаркадеров в России
Основой для разработки принципов и приемов формирования
архитектуры дебаркадеров стал анализ отечественного и зарубежного опыта
проектирования дебаркадеров и домов на воде, а также опыт
экспериментального проектирования и реконструкции дебаркадеров и
брандвахт.
Рассмотрим основные принципы формирования архитектуры
дебаркадеров: адаптивность, автономность, экологичность, инженерные
ограничения, универсальность, ассоциативность художественного образа
(Таблица 3.1).
Архитектурную «адаптацию» обуславливает ряд факторов, которые на
протяжении развития человечества постоянно находятся в движении: рост
населения, его социальная подвижность, миграция [97].
В конце XX века в архитектурной науке было выведено и обосновано
следующее утверждение: мобильная архитектура - архитектура адаптивная
[95]. Мобильность здесь трактуется не просто как «способность к
перемещению», но, прежде всего, как «способность изменяться,
приспосабливаться». Для надводного сооружения на понтоне «мобильность» в
значение «перемещения» – одно из ключевых условий устойчивого
существования. Отметим, что в соответствии с настоящим российским
законодательством дебаркадер как вид собственности может рассматриваться
как маломерное судно (при условии пассажировместимости – не более 12
человек) и как стояночное судно [91]. Поэтому способность перемещаться
изначально заложена в сооружениях подобного типа. Рассматривая жилища и
общественные здания на воде в аспекте динамической адаптации, можно
выявить, что им свойственны такие эволюционные преобразования как
трансформация и мобильность [142]. Адаптация может реализовываться за счет
 106
преобразования внутренних элементов сооружения при сохранении его общих
постоянных размеров и путем конструктивной трансформации, связанной с
изменением его габаритов и пропорций. В практическом проектировании
существуют различные концепции и приёмы обеспечения адаптации.
Рассмотрим основные из них и выявим возможность применения той или иной
концепции при проектировании надводного здания на базе понтона. Следуя
логике сочетания постоянных и изменяемых структур, определим
конструктивную константу для сооружений подобного типа. Анализируя
отечественный опыт строительства, можно отметить, что постоянным
конструктивным элементом, сохраняющим габариты и пропорции с течением
времени является плавучее основание – понтон. В современном
проектировании общественных и жилых сооружений на плавучем основании
известно множество примеров переоборудования дебаркадеров и брандвахт с
изменением пропорций, габаритов и конструкций их надстроек. В технической
документации проект обозначается номером и обязательно указывается база
новой надстройки. Например, «Плавучий буфет RDB 62.02 на базе понтона
№61». Плавучий понтон является стабильной во времени конструктивно-
инженерной основой, надстройка же не зависит от неё и свободно заменяется,
что соответствует идее концепции «опор (поддержек) и заполнения», или
«открытого строительства», – одной из ключевых концепций адаптивных
структур в архитектуре жилища [127, 132].
Рассмотрим жилище на воде в аспекте концептуальных моделей
адаптируемого жилища, сформированных Л.Ю. Анисимовым [5]. Жилище на
воде может формироваться как открытое здание, то есть жилая структура,
универсального стационарного каркаса и монтируемого по индивидуальному
проекту ограждающих конструкций, перегородок и инженерного оборудования
[146]. Жилище на воде может формироваться как жилище, возводимое из
объёмных элементов - полуфабрикатов – здание, собираемое из полносборных
объёмных модулей со встроенным оборудованием, которые в процессе
эксплуатации могут добавляться и заменяться. Такая модель жилища на воде
 107
разработалась и реализуется в Амстердаме в надводной части района Айбург
[152]. В России модульные жилища на воде представлены как концептуальные
проекты в виде модулей контейнерного типа для временного проживания.
Модуль может являться и единичным элементом структуры одного объекта
подобно жилому плавучему комплексу «Цитадель» (арх. Коэн Олтуис) и
частью модульного комплекса, например, плавучая каюта для семьи Сэндел
(Kenjo) [134].
Модель поливалентного жилища (жилище с завершённым объёмно-
планировочным решением без жёсткого функционального зонирования) также
может реализовываться в архитектуре дебаркадеров. Трансформация
планировочного решение дебаркадеров может решаться путем организации
внутренних передвижных перегородок, за счет перемещения которых
организуются дополнительные функциональные зоны. Данный тип жилища на
воде также отвечает условиям универсальной архитектуры.
Продолжая рассматривать вопрос единичного и комплексного в
архитектуре надводных объектов, обратимся к следующему принципу
формирования архитектуры дебаркадеров – автономность. В судостроении
автономность (от греч. autonomia - независимость) определяется как
способность судна в течение определенного времени выполнять свои задачи без
захода на базу. Автономность исчисляют в сутках и определяют по запасам
топлива, воды, продовольствия и других ресурсов [16]. В современном
определении надводного жилища нередко употребляется понятие «полностью
автономный дом». Однако, данное определение может быть весьма условно.
Как говорилось во Главе II, дебаркадеры швартуются у берегов населенных
пунктов посредством швартовых кнехтов и синтетических канатов, а в качестве
основного источника электроэнергии переменного тока предусматривается
использование береговой сети. В трюмных помещения размещаются резервные
цистерны питьевой воды и дизель-генераторы. Также важен вопрос удаления
отработанных ресурсов: мусора, канализационных вод, переработанного
топлива и др.
 108
Дебаркадеры, в основном обслуживаются с берега. Обеспечение
максимальной автономности дома на воде возможно при применение
принципов экологического строительства. Поясним связь автономный дом –
экологичный дом.
В связи с этим рассмотрим следующий принцип формирования
архитектуры дебаркадеров – экологичность. Проблема экологизации, во
многом обострившаяся именно в конце ХХ – начале ХХI вв., и сам природный
фактор выявили «зеленую» архитектуру, где природная составляющая является
точкой отсчета. Жилище на воде должно рассматриваться как часть экосистемы
водоемов; воздействие человека на данную экосистему следует
минимизировать. Но при этом в самом жилище должна быть обеспечена
здоровая среда для проживания, а это значит, комфортные показатели
температуры, влажности и качества воздуха, достаточная инсоляция.
Сооружение из экологичных материалов, органически вписанное в водную
среду, не будет комфортным для проживания, если в нем сыро и холодно.
Поэтому важно грамотно проработать архитектурно-планировочное решение и
инженерное обеспечение дома на воде. Вентиляция, теплоснабжение,
водоудаление и водоснабжение в жилище на воде должны соответствовать
современным требованиям энергоэффективности [56].
Принцип ограничения определяют технические характеристики
дебаркадеры-судна (устойчивость, плавучесть, осадку) и объемно-
планировочные характеристика дебаркадера-здания (габариты надстройки,
этажность), а также материалы и конструкции надстройки. Принцип
ограничения выступает своеобразным регулятором формирования архитектуры
дебаркадеров.
Архитектуру дебаркадеров формируют не только объектные ограничения,
мощными ограничителями являются средовые факторы. Среди них наиболее
важными являются климатические и географические факторы, социально-
экономические.
 109
Перечислим ряд факторов, препятствующих широкому распространению
дебаркадеров на реках России:
– климатические факторы: низкие температуры зимой, когда
большинство водоемов замерзает;
– законодательные ограничения: все плавучие дома должны
соответствовать правилам Российского Речного регистра и иметь официальные
документы, разрешающие их эксплуатацию.
Дебаркадеры функционируют как элементы общественного
пространства набережных. Располагаясь преимущественно вдоль береговой
линии набережной (в редких случаях вне береговой линии), дебаркадеры
находятся вне условий ограниченной застройки. В отличие от наземной
архитектуры набережных, дебаркадеры как речной транспорт имеют
возможность перемещаться по акватории. Поэтому территориальные
ограничения объекта дебаркадер не столь жесткие как ограничения
стационарного здания.
Универсальность характеризуется возможностью замещения, добавления
функций в процессе эксплуатации объекта. Принцип универсальности
реализуется путем формирования гибкой функционально-планировочной
структуры, создания конструктивных решений с возможностью дальнейшего
развития, расширения объекта. Оптимальным конструктивным решением для
дебаркадеров является каркасная конструктивная схема. Требуемая гибкость
объемно-планировочного решения дебаркадеров достигается укрупненной
модульной сеткой, наличием сборно-разборных конструкций перегородок.
Если рассматривать дебаркадеры не как самостоятельные здания, а как
часть комплекса набережных, то дебаркадеры могут выступать как часть
транзитного пространства в связке вода-суша и как часть
многофункционального пространства набережной. Дебаркадеры-причалы
также являются частью транспортной инфраструктуры. Рассматривая
особенности функциональной организации дебаркадеров, можно сделать
вывод, что данные объекты, в большинстве своем, монофункциональные. По
 110
определению Б. Цайдлера многофункциональным является здание,
включающее не менее трех функций, связанных с жизнедеятельностью
человека [113]. Среди дебаркадеров поволжских городов существуют
единичные примеры полифункциональных объектов. К таким объектам,
например, относится развлекательный комплекс «Мед», расположенный на безе
дебаркадера (проект №133Б) на реке Которосль в г. Ярославль.
Такой принцип как полифункциональность, соединение различных
элементов в единой структуре (сооружении, комплексе), подразумевает
существование границ и буферных зон, в которых и происходит смена качеств,
свойств, параметров. Дебаркадер в структуре набережных как звено городской
ткани. В настоящее время функциональная гибкость сооружений и пространств
— основное требование современного города. Хотя монофункциональные
здания занимают большой процент городской структуры, очевидно, что жизнь
здания будет продлена, если гибкость пространства позволит включить и
другие функции. К тому же, сочетание различных видов деятельности создаст
более приятную обстановку для людей, использующих это здание. Повторим,
что принцип полифункциональности реализуется только при комплексном
рассмотрении связки объект на воде – набережная. В то же время
универсальность является оппозицией многофункциональности [27]. В связи с
этим отдельно взятый объект-дебаркадер в структуре набережной не может
являться полифункциональным ни по своей структуре, ни по содержанию.
Ассоциативность художественного образа
В процессе исторического развития дебаркадер как результат симбиоза
судна и деревянной надстройки вошел в Речной Регистр России как
несамоходное судно, в архитектуре же дебаркадер рассматривается и как
объект в структуре порта и как самостоятельной объект, типология которого
пока четко не определена.
В СССР дебаркадеры строились на судоверфях, как и другие суда,
построенные по типовым проектам в советское время, за десятилетия
эксплуатации они меняли порты приписки и хозяев, перестраивались, в редких
 111
случаях реконструировались. В связи с этим на реках Волжского бассейна
имеется целый пласт незамеченных, неисследованных, а иногда и навсегда
утраченных общественных и жилых построек. И если продолжать ассоциации с
кораблем, то они превратились в «дебаркадеры-призраки». При этом
приречные дебаркадеры в России, безусловно, являются объектами
архитектуры со своими типологическими составляющими, которым изначально
присущ дуализм, основанный на сочетании плавучей и стационарной
оппозиций.
Дебаркадер – корабль на воде
Как судно дебаркадер имеет определенные технические характеристики:
водоизмещение, осадка с грузом и без, расчетная нагрузка на палубу. Как и
современные суда, дебаркадеры обеспечены якорными, буксирными и
швартовыми системами. В соответствии с судовой терминологией ярусы
надстройки дебаркадеров называются деками. Конструкция дебаркадеров во
многом похожа на конструкцию их самоходного прообраза – парохода: у
дебаркадера есть палубы, трюм и мачты-шпили. Это же диктует тектонику
дебаркадера как архитектурного сооружения.
Дебаркадер - здание на суше
Архитектура дебаркадеров строится по тем же законам композиции, что
архитектура зданий и сооружений, призванных служить ландшафтно-
градостроительными акцентами: осевое построение, симметрия фасадов,
выраженные ритмо-метрические закономерности, развитый силуэт,
центральная и угловые башенки. Их типологии присущи черты жилых и
общественных зданий: членение на этажи с перфорацией одинаковых окон, как
правило, скатная кровля, иногда – небольшой мезонин, традиционные для
жилья конструкционные и отделочные материалы, легко читаемое деление на
функциональные блоки, узел главного входа в виде крыльца-трапа.
Необходимо отметить, что на рубеже ХХ – ХХI вв. возникло достаточно
много архитектурных объектов, чаще именно у воды, но иногда и на суше, в
архитектурном образе которых можно прочитать стилистику корабля. Это
 112
заостренные угловые решения, ассоциативно напоминающие нос корабля,
окна-иллюминаторы, «корабельные» ограждения балконов и лоджий,
белоснежные фасады, как у океанских лайнеров. Это свидетельствует о том,
что стихия воды и образ скользящего по ней корабля вдохновляют архитектора.
Дебаркадер - корабль-здание в системе «вода-суша»
Набережная – пограничная, буферная территория, край – с одной
стороны, и одновременно главный фасад – с другой. Она неизбежно принимает
правила формирования архитектуры, заданные ей двумя противоположными
векторами: природным, диктуемым рекой, и антропогенным, диктуемым
городской застройкой. Этот посыл в большой степени можно отнести и к
формированию архитектуры дебаркадеров, они расположены «на краю», где с
одной стороны вода, с другой – город – творение человека. Их художественный
образ корреспондируется друг другом, с прилегающей застройкой и с
проплывающими судами, обеспечивая особую цельность восприятия городов и
поселений Волжско-Камского бассейна.
3.2. Модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров
В ходе данного исследования автором выявлено три направления
развития дебаркадеров в нашей стране (Таблица 3.2).
Первое направление развития: проектирование дебаркадеров в аспекте
устойчивого развития. Применение энергоэффективных и энергосберегающих
технологий.
Втрое направление развития: сохранение, реконструкция дебаркадеров
как памятников культурного наследия. Определение дебаркадера как
архитектурного объекта.
Третье направление развития: проектирование дебаркадеров в структуре
общественного пространства набережной.
Модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров на реках
России отражена в графической схеме направлений развития архитектуры
дебаркадеров (Таблица 3.2). Дебаркадеры занимают пограничное
типологическое положение, и их архитектурная типология, по определению,
 113
формируется на границе стихий воды и суши, на стыке бинарных оппозиций
формируется некое третье качество. Обладая одновременно плавучей и
стационарной функцией, конструкцией и формой, они сочетают в себе
стабильность пристани и динамику корабля. Проследив историю дебаркадеров
с точки зрения их способности к приспособлению для современного
использования, можно предположить, жизнеспособность этого типа
сооружений.
Типологическая модель архитектурного формообразования,
характеризует архитектурно-типологическое развитие дебаркадеров в аспекте
инженерной, конструктивной и архитектурной концепций (Таблица 3.3). В
основу модели заложен базовый конструктивный модуль. Данный модуль
имеет неизменные характеристики. Определяющая типлогическая
характеристика – конструктивная константа, представленная неизменным
сочетанием плавучего основания и надстройки. Данная модель отражает
дуализм здания и корабля в архитектуре дебаркадера.
Реализация первого направления развития дебаркадеров в нашей стране
возможна при синтезе двух подходов при проектировании сооружений на воде
общественного и жилого назначения. Первые подход – проектирование
дебаркадеров с учетом норм и требований РРР, второй – использование
комплексного подхода проектирования, сочетающего в себе функциональное,
конструктивное и художественное проектирование. Дебаркадеры –
архитектурные объекты, интегрирующиеся в природную среду. Степень
воздействия данных объектов на акватории, в которых они находятся, должны
быть минимизированы. Достижение экологического равновесия среды при
строительстве и эксплуатации дебаркадеров возможно при реализации
принципов устойчивого развития. Термин «устойчивое развитие» (sustainable
development) был введен в широкое употребление Международной комиссией
ООН по окружающей среде и развитию (МКОСР). В докладе «Наше общее
будущее», опубликованном в 1987 г., «устойчивое развитие» определено как
«развитие, удовлетворяющее потребности и стремления настоящего времени,
 114
но не ставящее под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои
собственные потребности» [137].
Все дебаркадеры до ввода в эксплуатацию проходят освидетельствование
в РРР. Стояночные суда должны отвечать требованиям экологической
безопасности, изложенным в следующих документах:
1. Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных
путей при эксплуатации судов РД 152-011-00 от 15 апреля 2000 г.
2. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного
транспорта. Утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации
от 12 августа 2010 г. N 623.
3. Постановление правительства РФ от 6 февраля 2002 г. N 83 «О
проведении регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств
на соответствие техническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих)
веществ в атмосферный воздух».
Для каждого судна с количеством людей на борту более 10 человек
судовладелец, в соответствии с п. 3.1.3 Правил экологической безопасности
судов (ПЭБ РРР) должен выполнить расчет автономности плавания по сточным
водам (АПсв) [89]. Автономность плавания по условиям экологической
безопасности – длительность эксплуатации судна без необходимости подхода к
приемным устройствам для сдачи сточных вод, нефтесодержащих вод, мусора
и других отходов. Расчетное значение АП сопоставляется с ЭХВП -
экологической характеристикой водного пути (п. 1.2.30). Значение АПсв
должно быть больше или равно ЭХВП [65]. Расчет автономности плавания
допускается производить на серию судов одного проекта при условии
идентичности установленного на них оборудования, влияющего на
экологическую безопасность судна. Например, АПсв плавучей гостиницы
«Волжанка» проекта 81123 равна 30 суткам. Брандвахта проекта 81120
выполнена на основании того же железобетонного понтона, имеет тоже
значение АПсв.
 115
Устойчивость и жизнеспособность дебаркадера определяется реализацией
основных принципов формирования архитектуры дебаркадеров –
экологичности, автономности, инженерные ограничения, адаптивность.
Данные принципы реализуются посредством внедрения энергоэффективных и
энергосберегающих технологий в проектирование сооружений на воде. При
формировании объемно-планировочного решения здания важными
показателями являются площадь солнечного облучения, ориентация по
сторонам света [56]. Дебаркадеры, выполненные в традиционной стилистике в
форме вытянутого в отношении 1:6, 1:7 параллелепипеда, в основном,
ориентируются строго вдоль набережной. В данном случае положительного
эффекта можно добиться, если параллелепипед ориентирован большими
поверхностями на юг. Но при таком решении увеличивается и площадь
поверхности, обращенная на север. Анализ исследований, посвященных
вопросам особенностей архитектурных решений энергоэффективных зданий
показал, что уменьшение теплопотерь обеспечивается при проектировании
следующих форм:
– в плане – квадрат, круг;
– в объемно-пространственном решении – шарообразный, сферический,
кубический объем, прямоугольный с большой шириной корпуса [49].
Объемное решение дебаркадеров в форме блоков при достаточной площади
остекления и грамотной ориентации по сторонам света применятся при
создании энергоэффективной архитектуры на воде.
Типология, разработанная автором, позволит рассматривать дебаркадеры
как архитектурные объекты. Надеемся, в связи с этим будет возможна
реализация такого направления развития дебаркадеров в нашей стране, как их
сохранение и реконструкция. В настоящее время многие приволжские
дебаркадеры, построенные еще на судоверфях Советского Союза в
послевоенный период, утрачены, перестроены или приспособлены для
современного использования.
 116
Несмотря на то, что конструктивные особенности определяют
архитектуру сооружений на воде, современные архитекторы предлагают
альтернативные стилистические решения дебаркадеров. На смену двухскатной
крыше приходит плоская, симметрия фасада нарушается, палубы-площадки со
всех сторон заменяются одной – двумя террасами, а мачта-шпиль уходит в
прошлое. В настоящее время перед архитекторами стоит не только вопрос
поиска художественной выразительности дебаркадеров, но и сохранения
стилистики дебаркадеров, построенных в 60-70-е годы XX века. Например,
дебаркадер ДЖ-8, построенный по проекту 628 в 1957 году на Городецкой
судоверфи, до 1998 года был пристанью города Касимов. С июня 2012 года
начато переоборудование. В настоящее время дебаркадер приписан к порту
Москва и находится в собственности частных лиц. Также известно, что
дебаркадер причала №6 Горьковского речного порта построен по проекту 628.
Однако, уникальное сооружение бесследно исчезло с прибрежного фасада
города. Удивительно, что подобные постройки с исторической для настоящего
времени ценностью, не вносятся в современную архитектурную типологию. Б.
В. Ионов в 1951 году в своем исследовании «Архитектура речных вокзалов и
павильонов» определял дебаркадеры как сезонные речные причалы [45]. За
более чем шестьдесят лет типология данных объектов, несомненно,
расширилась, усложнилась их функция. На набережных российских городов
можно встретить дебаркадер-ресторан, дебаркадер-отель, дебаркадер-дачу.
Сегодня стилистика дебаркадеров не всегда отражает их функциональное
наполнение. В СССР дебаркадеры строились на судоверфях, как и другие суда.
Построенные по типовым проектам в советское время, за десятилетия
эксплуатации они меняли порты приписки и хозяев, перестраивались,
ломались, в редких случаях реконструировались. В связи с этим на реках
Волжского бассейна имеется целый пласт незамеченных, неисследованных, а
иногда и навсегда утраченных общественных и жилых построек. И если
продолжать ассоциации с кораблем, то они превратились в «дебаркадеры-
призраки». При этом приречные дебаркадеры в России, безусловно, являются
 117
объектами архитектуры со своими типологическими составляющими, которым
изначально присущ дуализм, основанный на сочетании плавучей и
стационарной оппозиций.
К объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры)
народов Российской Федерации (далее - объекты культурного наследия) в
целях настоящего Федерального закона относятся объекты недвижимого
имущества (включая объекты археологического наследия) и иные объекты с
исторически связанными с ними территориями, произведениями живописи,
скульптуры, декоративно-прикладного искусства, объектами науки и техники и
иными предметами материальной культуры, возникшие в результате
исторических событий, представляющие собой ценность с точки зрения
истории, археологии, архитектуры, градостроительства, искусства, науки и
техники, эстетики, этнологии или антропологии, социальной культуры и
являющиеся свидетельством эпох и цивилизаций, подлинными источниками
информации о зарождении и развитии культуры (ст.3 Федерального Закона от
13 июля 2015 года N 233-ФЗ). Указанным документом объекты культурного
наследия (памятники истории и культуры) подразделяются на виды: памятники,
ансамбли и достопримечательные места и категории историко-культурного
значения: федерального, регионального и местного (муниципального).
В ходе данного исследования автором сформирован список дебаркадеров,
расположенных в границах Волжско-Камского бассейна, а также находящихся
в границах волжских городов, рекомендованных к рассмотрению как
памятники историко-культурного наследия. При формировании списка автор
руководствовался методикой определения категории историко-культурной
ценности по С. В. Зеленовой [40]. Данная методика предполагает выявление
ОАН (объектов историко-архитектурного наследия) путем ранжирования по
критериям бальной оценки значимости по каждой из них и в целом. В основу
предлагаемой методики заложен принцип расчета ценности объекта по
основным научным областям: исторической, архитектурно-градостроительной
и культурологической, в поле которых находится объект исследования.
 118
Историческая ценность объекта выявляется по следующим критериям:
датировка, мемориальность, историческая достоверность, подлинность
(аутентичность). Отметим, что исторической ценности ОАН, выполненных из
малораспространенных или недолговечных материалов, отражающих
национальные традиции в строительстве (дерево, туф, белый камень и пр.)
следует выполнять с повышающим коэффициентом 1,5 от общей суммы баллов
их исторической ценности.
Архитектурно-градостроительная ценность выявляется по следующим
критериям: сохранность, представительность (репрезентабельность),
градостроительная ценность, ансамблевость, градоформирующее значение,
функциональное использование, этапность.
Культурологическую ценность выявляют критерии: научно-
познавательная ценность, учебно-педагогическая ценность, художественно-
эстетическая ценность, публичная и общественная значимость,
социокультурная ценность, распространенность. Оценки объекта культурного
наследия в условных баллах по всем характеристикам суммируются и по
суммарному баллу определяется категория ценности ОАН.
Категории ценности ОАН (по С.В. Зеленовой)

1.УникальныйОАН, представляющий сумма баллов

особую историко-архитектурную 235 – 150

ценность в мировом масштабе

2.Особо ценный ОАН, представляющий сумма баллов

историко-архитектурную ценность 150 - 100

в рамках страны, региона

3.Ценный ОАН, представляющий сумма баллов

особую ценность на территории региона 100 – 50

4.Рядовой ОАН, имеющий сумма баллов

определенную ценность на территории региона 50 –30

 119

5.Средовой ОАН, являющийся сумма баллов

элементом исторической застройки менее 30

Пример расчета категории ценности ОАН «Дебаркадер-103 (проект 20,

регистровый №: 086820 (РРР)), р. Волга, Горьковское водохранилище,
Костромская область, г. Кострома», в настоящее время – ресторан «Старая
пристань», г. Кострома, ул. Молочная гора, 9.

Историческая ценность

№ Критерий оценки объекта архитектурного Пункт Баллы

наследия (ОАН)
1. Датировка (время возникновения) 1.7. 5
1965г., Городецкая судоверфь
2. Мемориальность 2.4. 0

3. Историческая достоверность 3.3. 3

Имеет историческое значение для региона
4. Подлинность (аутентичность) 4.2. 8
Сохранился в подлинных деревянных
конструкциях, ремонтные работы
проводились с использованием идентичных
материалов

В соответствии с примечанием к данной методике расчет исторической

ценности ОАН, выполненных из малораспространенных или недолговечных
материалов, отражающих национальные традиции в строительстве (дерево,
туф, белый камень и пр.) выполнять с повышающим коэффициентом 1,5 от
общей суммы баллов их исторической ценности.
Итого: 16х1,5=24 балла
Архитектурно-градостроительная ценность

5. Сохранность 5.2. 3
Определена на основании натурного
 120

визуального осмотра объекта в 2014г.

6. Представительность 6.1. 10
Отражает стилевые и конструктивные
особенности, водных пристаней середины
50-х гг XX, созданных для использования в
качестве пассажирских речных вокзалов
городов на реке Волга
7. Градостроительная ценность 7.1. 15
Является неотъемлемой частью
исторического облика набережной г.
Кострома
8. Ансамблевость 8.3. 1
Не является элементом историко-
архитектурного или градостроительного
ансамбля
9. Градофомирующее значение 9.2. 8
Является доминантным элементом речного
фасада города
10. Функциональное использование 10.3. 5
приспособленный под современные функции с
сохранением его архитектурного облика и
конструкций. Ранее – пристань, в настоящее
время – ресторан
11. Этапность 11.2. 8
В основном сохранил первоначальный вид с
незначительными переделками
ИТОГО: 60 баллов

Культурологическая ценность

12. Научно-познавательная ценность 12.2. 8

Редкий образец надводной архитектуры,
представляет собой деревянную
двухэтажную пристань на
железобетонном понтоне, выполненную в
стиле уникального «сталинского
неоклассицизма», созданную для оформления
набережной реки Волга
 121

13. Учебно-педогогическая ценность 13.4. 1

Не включен в учебно-педагогический процесс
14. Художественно-эстетическая ценность 14.1. 10
Имеет выразительный архитектурный образ
в совокупности с природным ландшафтом и
обладает высокой степенью воздействия на
восприятие основной массой человеческого
сообщества.

15. Публичная и общественная значимость 15.2. 5

Представляет исторический этап развития
поволжских городов
16. Социокультурная ценность 16.2. 8
Находится в социокультурном пространстве
исторической части города г.Костромы
17. Распространенность 17.7. 5
Малораспространенный тип застройки
региона
Итого: 37 баллов

Общая сумма баллов ОАН равна 121, что в соответствии с

использованной методикой соответствует категории – особо ценный ОАН,
представляющий историко-архитектурную ценность в рамках страны, региона.
Резюмируя полученные результаты, можно отметить, что дебаркадер-103
«Старая пристань», находящийся по адресу ул. Молочная гора, д.9, имеет
достаточно высокую архитектурно-градостроительную значимость как образец
волжских пристаней середины 50-х гг XX века. Меры по возвращению
подлинного облика сооружения позволят повысить общественную значимость
дебаркадера-103 в историко-культурном пространстве региона и страны в
целом.
Отметим, что 28.04.2015 объект «Судно «Дебаркадер-103» включен в
перечень выявленных объектов культурного наследия в Костромской области
(Приказ № 93 Департамента культуры Костромской области от 28.04.2015) по
заявлению владельца судна.
 122
Список дебаркадеров с признаками объектов культурного наследия,
предлагаемые к постановке на госохрану в качестве объекта историко-
культурного наследия регионального значения, дан в Приложении 2.
Третье направление развития дебаркадеров предусматривает грамотное и
органичное включение данных объектов в структуру набережных. При
проектировании или реконструкции общественного пространства набережных
дебаркадер должен рассматриваться не только как здание, но как полноценная
функциональная зона. Наличие общественного пространства – одна из
основных характеристик современного города. Под общественным
пространством понимается городская территория, сложившаяся благодаря
историческим, культурным и социологическим признакам, и созданная для
общего пользования [58]. Современные общественные пространства –
многообразны. В городской среде они представлены открытыми
пространствами – бульварами, площадями, скверами, набережными и парками.
В архитектуре – это закрытые пространства интерьеров общественных центров.
Существуют также некие пограничные пространства как внутри, так и снаружи
здания [158].
Прибрежные территории – общественные пространства открытого типа.
Формирование общественных пространств вдоль рек и в заливах – исторически
сложившийся процесс. В приречных и приморских городах на набережных
всегда кипела жизнь. Основными видами деятельности на таких территориях
были торговля и погрузка-выгрузка товаров. С развитием пассажирского
судоходства набережные приобрели еще одну функцию – транзит пассажиров.
С совершенствованием экономических отношений набережные многих городов
перестали функционировать как торговые территории. Но в силу своей
исторической значимости и важной градообразующей ролью так и остались
местами притяжения горожан и приезжих. В связи с фактором «места»
набережные все чаще рассматриваются как крупные общественные
пространства с положительным потенциалом развития. Уплотнение городской
застройки, сокращение площади общегородских рекреаций также являются
 123
факторами, определяющими развитие прибрежных общественных пространств.
Итогом реконструкции и ревитализации прибрежных территорий часто
становятся так называемые «линейные парки». Однако, такой путь развития не
всегда является положительным. Параллельное вдольбереговое развитие
порождает такие проблемы, как отрезание реки от городской ткани,
функциональную недогруженность, малоэффективность и заброшенность
приречных территорий, размещение транспортных магистралей на набережных,
ограничивающих пешеходную доступность [85]. Положительной тенденцией
развития приречных территорий является перемещение общественных зон с
суши на воду, формирование поперечных связей города с рекой или заливом.
Дебаркадер как элемент инфраструктуры набережной может являться
надводной общественной рекреацией. Это не только место швартовки судов, но
и территория различной активности горожан. На формирование общественных
пространств на воде оказывают влияние следующие факторы:
– локальное строительство жилых, деловых, общественно-рекреационных
комплексов на прибрежных территориях;
– уменьшение комфортных открытых городских пространств в связи с
уплотнением застройки;
– модернизация инфраструктуры портов;
– рост неэффективных функционально недогруженных территорий
города.
Дебаркадеры определяют следующие особенности формирования
набережных:
1. Функциональные
– концентрация общественной функции на надводном пространстве;
2. Планировочные
– развитие поперечной связи «город-река»;
3. Композиционные
– создание художественно выразительного пространства, находящегося в
композиционном единстве с прибрежной архитектурой.
 124
Развитие технологий и научных знаний в конце ХХ – начале XXI веков
создало предпосылки для развития футуристических концепций городов, в
которых рассматривается возможность создания жилых образований на
плавучих основаниях. Несмотря на разнообразие форм и конструктивные
особенности, в современных футуристических проектах городов выражена идея
создания экополиса – автономного саморегулирующегося города.
Автономность рассматривается как обеспеченность всеми необходимыми
ресурсами. Саморегулирование достигается за счет эффективности
производственных процессов.
Например, экотопия «Green Float» (Shimizu Corporation),
спроектированная для экваториальной части Тихого океана, представляет собой
комплекс из плавучих островов-модулей, в центре которых располагаются
экологические небоскребы, где люди живут и работают [144]. Авторы проекта
предполагают, что «Green Float» станет саморегулирующимся плавающим
экогородом, который создает собственные мощности, питание, управляет
отходами, и обеспечивает чистую воду для населения.
Следует отметить основные принципы проектирования экогородов,
которые заключаются в:
– использовании альтернативных источников энергии;
– включении вертикального озеленения;
– организации социальной жизни горожан в соответствии с архитектурой
сооружения.
Например, автономный плавучий город, спроектированный архитектором
Сарли Адре Бин Саркумом, вырабатывает собственное электричество при
помощи энергии волн, ветра и солнца, и производит собственные продукты
питания благодаря сельскохозяйственному производству и гидропонным
технологиям [19]. Большая часть «водоскреба», включая и жилой сектор,
располагается под водой. Здание поддерживается в вертикальном положении
благодаря системе балластов со щупальцами. В основе художественного образа
лежит морской обитатель – кальмар. Зеленый остров на воде архитектора
 125
Винсента Каллебо (Бельгия) – альтернатива водным вертикальным городам-
небоскребам [150]. Как и все эко-проекты В. Каллебо, «водная лилия»
использует возобновляемые источники энергии. Совершенствование техники и
знаний – не единственные предпосылки формирования футуристических
концепций. Различные прогнозы экологических катастроф на Земле также
являются фактором, порождающим архитектурные фантазии о будущем
городов. Город на воде представляется архитекторами как единственное
спасение человечества в условиях глобального потепления и затопления
плодородной суши. Концепции футуристических плавающих городов
затрагивают такие экологические проблемы, как техногенный мусор в море,
повышение температуры, а также угроза сокращения ресурсов на планете.
Среди футуристических проектов В. Каллебо также плавающий остров
«Физалия» (The Physalia), основной экологической миссией которого является
борьба с загрязнением водоемов [161].
Казалось бы, водные острова и агломерации – утопии будущего. Однако,
мировая практика проектирования надводных объектов говорит об обратном.
Подтверждением тому служат сооружения на насыпных островах в Персидском
заливе и заливе Кансай (Япония) [39]. Во всех этих проектах решается сложная
задача взаимодействия архитектурного объекта со средой. Здесь приведен
пример надводной архитектуры на неплавучих основаниях, то есть
искусственных островах [119]. Помимо насыпных островов, по всему миру
созданы надводные сооружение на сваях, на которых живут и работают до
сотни людей. Это нефте- и газодобывающие платформы. Газодобывающая
платформа «Тролль», построенная в 1996 году у берегов Норвегии в Северном
море, сложный производственный и жилой комплекс. На мощной бетонной
гравитационной платформе располагаются промышленные, офисные и жилые
блоки, а также вертолетная площадка.
Несмотря на то, что сооружение нефте- и газодобывающих платформ
противоречит концепции экогородов, можно сказать, что строительство
небольших городов на воде технически возможно и в настоящее время. Но
 126
город – это сложный развивающийся организм, формирование которого
подчинено социальным и экологическим факторам. Будут ли города на воде
полноценными городами с возможностью дальнейшего развития? И являются
ли данные проекты общественным запросом? Интеграция общественного в
жилое в проектах экогородов будущего – явление естественное. И в
современной «наземной» архитектуре прослеживается тенденция
проектирования жилых объектов с включениями общественных блоков. Но и
подобное планирование оставляет горожанину выбор: будет ли он работать в
офисе над своей квартирой или отправиться в другую часть города, или даже за
город. Если же сооружение города на воде в будущем станет необходимостью,
а не экспериментальным коммерческим заказом, архитектору придется решать
композиционные и функциональные задачи наряду с задачами социальной и
психологический адаптации людей на подобных городах-кораблях. Развитие
надводной жилой и общественной архитектуры определяет необходимость
исследование дебаркадеров в рамках архитектурного проектирования.
3.3 Рекомендации по архитектурному проектированию дебаркадеров
на реках России
На основе анализа исторического и современного опыта проектирования
дебаркадеров в России и экспериментального проектирования, автором
выведены рекомендации по формированию объемно-пространственного,
планировочного и стилистического решений дебаркадеров в России. Данные
рекомендации возможно применять при разработке архитектуры дебаркадеров.
Проектирование плавучих оснований дебаркадеров – понтонов производится
строго в соответствии с нормами в судостроении и требованиями РРР. Ввод в
эксплуатацию любого объекта на базе дебаркадера возможен только после
государственной регистрации судна. Под государственной регистрацией судна
и прав на него понимается акт признания и подтверждения государством
возникновения, ограничения (обременения), перехода или прекращения прав на
судно в соответствии с гражданским законодательством (п. 3 ст. 16 КВВТ).
Органы, осуществляющие государственную регистрацию судов, (органы
 127
государственной регистрации) – государственные речные судоходные
инспекции бассейнов, а также капитаны речных портов, расположенных в
устьях рек для судов смешанного типа плавания река-море. Регистрация и
освидетельствование происходит в соответствии с Правилами Российского
речного регистра. В случае если длина понтона превышает 22 м, дебаркадер
ставится на учет в Государственная Инспекция по Маломерным Судам (ГИМС)
[29]. В настоящее время, чтобы ввести дебаркадер в эксплуатацию необходимо
пройти освидетельствование, получить судовой номер и разрешение на
швартовку, а также застраховать судно. Более 90% дебаркадеров,
швартующихся у набережных рек Волжско-Камского бассейна,
переоборудованные дебаркадеры проектов советского периода. Такой подход в
проектировании современных дебаркадер определен, прежде всего, большой
стоимостью изготовления новых железобетонных понтонов. Поэтому
переоборудование надстройки и инженерная модернизация корпуса являются
экономически оправданными решениями. Новым решением при
проектировании сооружений на воде являются пластиковые понтоны.
Пластиковые понтоны имеют следующие преимущества:
– малый вес конструкций (Вес одного кубического модуля – 6-7 кг)
– вариативность решений плавучих оснований (возможность сборки
оснований различной геометрии)
– быстрая сборка (блоки-модули собираются в единую платформу
посредством соединительных штифтов);
– устойчивость к температурным колебаниям (эксплуатация от -50Со до
+50Со);
Несмотря на все положительные качества, данные плавучие основания
имеют малую остойчивость и водоизмещение. В связи с тем, что конструкция
представлена плоской платформой, в ней невозможно устройство трюмов. Еще
одним существенным недостатком являются эстетические качества
пластиковых понтонов. Данные плавучие платформы возможно применять при
создании летних кафе на воде, организации общественных пространств.
 128
Архитектура дебаркадеров формируется в зависимости от технических и
конструктивных характеристик понтона. Далее изложены рекомендации по
архитектурному проектированию дебаркадеров. Общие рекомендации по
проектированию дебаркадеров даны по следующим разделам: конструктивные
решения, материалы, планировочное решение, объемно-пространственное
решение, стилистика, интерьеры, инженерное обеспечение. При
проектировании дебаркадеров общественного назначения рекомендовано
обращаться к СП 118.13330.2012 «Общественные здания и сооружения». Для
обеспечения большего комфорта и безопасности пассажиров дебаркадеров
лестницы, коридоры, помещения входной группы необходимо проектировать
по аналогии с общественными зданиями. Дебаркадеры, вводимые в
эксплуатацию, должны соответствовать требованиям СанПиН 2.5.2-703-98
«Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания» [38].
Конструктивные решения. Особенностью конструктивного решения
дебаркадеров является наличие плавучего основания. Плавучее основание,
представленное железобетонным, металлическим и реже пластиковым
понтоном должно иметь оптимальные габариты для швартовки дебаркадеров у
набережных, а также для перемещения дебаркадеров по акватории.
Оптимальные габариты понтонов дебаркадеров для обеспечения устойчивость
– 18х6м, 20х7м, 25х8м, 35х10м, 45х12м, 65х12м. Дебаркадеры с длиной
понтона 45 и 65м проектируются двухдечными. Возможно проектирование
дебаркадеров с меньшими габаритами понтонов по типу плотового основания.
Надстройки таких дебаркадеров проектируются однодечными или
полуторадечными из облегченных материалов. Для размещения инженерных
коммуникаций железобетонные и стальные понтоны дебаркадеров
оборудуются трюмами. Высота помещений трюма устанавливается не менее
2,4м. Художественно-стилистическое решение надстройки дебаркадеров
разрабатывается архитектором. Этажность, вес надстройки определяются
техническими характеристиками понтона: водоизмещение с грузом и без,
осадка, остойчивость.
 129
Материалы конструкций и отделочные материалы должны
удовлетворять требованиям экологичности, пожаробезопасности. Для
обеспечения устойчивости и плавучести, а также для минимизации осадки
судна, надстройки дебаркадеров должны проектироваться из легких и прочных
материалов. Наиболее оптимальные материалы – дерево и сталь. Деревянные
конструкции обрабатываются антисептиками и антипиреном.
Планировка дебаркадеров должна четко отвечать функции сооружения.
Для жилых и общественных объектов на воде возможно применение типовых
функционально-планировочных решений. Планировочное решение дебаркадера
также определяют габариты и несущая способность понтона. При
проектировании жилища (дача, гостиница, база отдыха) на воде возможно
использовать следующие планировочные решения:
– при небольшой длине понтона (до 35м), целесообразно проектировать
компактную надстройку, минимизируя площадь коридоров.
– при большей длине понтона (35-65м), оптимальна коридорная
планировочная схема, когда жилые каюты и вспомогательные помещения
располагаются по двум сторонам.
Для общественных объектов на базе дебаркадеров оптимальны зальная и
коридорная схемы планировки. При большой длине понтона реализуется
ячейкова-зальная схема. При формировании функционально-планировочного
решения дебаркадеров на железобетонных понтонах технические и
вспомогательные помещения рекомендуется располагать в трюмах. При
обеспечении комфортных характеристик микроклимата в отсеках трюма
допускается размещения камбуза и жилых кают. Данные помещения не
допускается проектировать смежно с помещениями генераторной, трюмами
хранения фаново-сточных вод.
Рекомендуемые схемы группировки функциональных блоков
дебаркадеров приведены в Таблице 3.4. Данные схемы разработаны на основе
базового планировочного модуля с длиной понтона от 20 до 45 м (БПМ). БПМ
отражает специфику функциональных связей основных групп помещений
 130
дебаркадеров. Такие характеристики как наличие центрального портала – входа
с суши, симметричная композиция объема надстроек, выполненных
преимущественно в традиционной стилистике, определи последовательность
функциональных блоков. На основе БПМ разработаны рекомендуемые схемы
группировки функциональных блоков и базовый состав помещений
дебаркадеров – пристаней, ресторанов, гостиниц и баз отдыха. Выявлено
оптимальное процентное соотношение функциональных блоков данных
учреждений. В структуре объемно-планировочного решения дебаркадера
определены следующие функциональные блоки: помещения пассажиров
(посетителе), помещения работников и команды, помещения входной группы,
вспомогательные и хозяйственные помещения, горизонтальные коммуникации,
вертикальные коммуникации. При проектировании дебаркадеров – пристаней,
ресторанов, гостиниц и баз отдыха рекомендуется от 25 до 35% общего объема
определять под помещения пассажиров и посетителей.
Объемно-пространственное решение дебаркадеров рекомендуется
формировать после расчета технических характеристик плавучего основания –
понтона. Определяющим в формировании объемно-пространственного
решения дебаркадера является реализация связи «вода-суша». Входная группа,
как правило, располагается по оси траппа. Главная ось проходит по
центральному порталу. При формировании объема дебаркадера допускается
смещение главного входа от центральной оси надстройки. Горизонтальную
связь с сушей рекомендовано проектировать в композиционной связке с
объемом надстройки дебаркадера. Этажность дебаркадеров определяет
количество палуб – дек. Дебаркадеры-жилища проектируют, как правило, одно-
и двухдечными. Общественные объекты на базе дебаркадеров рекомендовано
проектировать полутора- и двухдечными. При коридорной и ячейково-зальной
планировочных схемах такое объемное решение позволяет вместить все блоки
помещений. При длине понтона более 45 метров допускается проектирование
трехдечных надстроек. Такие надстройки рекомендовано проектировать из
облегченных материалов по каркасной технологии. Палуба, на которую ведет
 131
трапп с суши принято обозначать главной палубой. У двухдечных дебаркадеров
вторую палубу обозначают как верхняя. Железобетонные и стальные понтоны
дебаркадеров для поддержания плавучести оснащены трюмами. Большая часть
объема понтонов находится под водой – ниже ватерлинии. При проектировании
дебаркадеров важно реализовать следующие принципы формирования
объемно-планировочных решений дебаркадеров:
– целостность архитектурного решения надстройки и плавучего
основания;
– реализация функциональных связей набережная-дебаркадер;
– функциональное соответствие планировочного решения типологии
объекта.
 132
Выводы по главе 3
1. В исследовании сформирована модель архитектурно-типологического
развития дебаркадеров на реках России, которая предусматривает три
направления развития дебаркадеров в нашей стране:
– проектирование дебаркадеров в аспекте устойчивой архитектуры.
Применение энергоэффективных и энергосберегающих технологий;
– сохранение, реконструкция дебаркадеров как памятников культурного
наследия;
– проектирование дебаркадеров в структуре общественного пространства
набережной.
2. На основании исследования и экспериментального проектирования в
третьей главе сформулированы следующие принципы формирования
архитектуры дебаркадеров: принцип адаптивности, автономности,
экологичности, инженерных ограничений, универсальности, ассоциативности
художественного образа (по А. Гельфонд).
Принцип адаптивности трактуется как «способность изменяться,
приспосабливаться». Реализация принципа адаптивности – одно из ключевых
условий устойчивого существования жилища на плавучем основании.
Принцип автономности характеризуется возможностью дебаркадера в
течение определенного времени функционировать по принципу судна «без
захода на базу». Обеспечение максимальной автономности дома на воде
возможно при применение принципов экологического строительства:
автономный дом – экологичный дом.
Принцип инженерных ограничений определяют технические
характеристики дебаркадеры-судна (устойчивость, плавучесть, осадку) и
объемно-планировочные характеристика дебаркадера-здания (габариты
надстройки, этажность), а также материалы и конструкции надстройки.
Принцип инженерных ограничений выступает своеобразным «регулятором»
формирования архитектуры дебаркадеров.
 133
Принцип универсальности характеризуется возможностью замещения,
добавления функций в процессе эксплуатации объекта.
Принцип ассоциативности художественного образа реализуется:
дебаркадер – корабль на воде; дебаркадер - здание на суше; дебаркадер -
корабль-здание в системе «вода-суша».
3. Выявлены основные принципы формирования объемно-
планировочных решений дебаркадеров:
– целостность архитектурного решения надстройки и плавучего
основания;
– реализация функциональных связей набережная-дебаркадер;
– функциональное соответствие планировочного решения типологии
объекта.
4. В ходе данного исследования автором сформирован список
дебаркадеров, расположенных в границах реки Волга, а также находящихся в
границах волжских городов, рекомендованных к рассмотрению как памятники
историко-культурного наследия.
5. Отмечено, что реализация третьего направление развития дебаркадеров
предусматривает грамотное и органичное включение данных объектов в
структуру набережных. При проектировании или реконструкции
общественного пространства набережных дебаркадер должен рассматриваться
не только как здание, но как полноценная функциональная зона.
6. Предложены рекомендации по архитектурному проектированию
дебаркадеров, в рамках которых рассматриваются: конструктивные решения,
материалы конструкций и отделочные материалы, планировочное решение,
энергоэффективные и энергосберегающие технологии, инженерное
обеспечение, объемное решение, стилистика интерьера.
7. Формирование архитектуры дебаркадеров предполагает комплексный
подход. Планировочное решение дебаркадеров должно четко отвечать функции
сооружения. Вентиляция, теплоснабжение, водоудаление и водоснабжение в
 134
жилище на воде должны соответствовать современным требованиям
энергоэффективности.
 135
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате настоящего исследования решена важная для архитектурной

науки задача – на примере поволжских городов выявлены архитектурно-
типологические особенности формирования дебаркадеров на реках России,
составлена сводная архитектурная типология объектов на базе понтонов и
дебаркадеров.
1. Дано определение дебаркадера как архитектурного объекта:
дебаркадер – это сооружение на плавучем основании (понтоне) с жилой или
общественной функцией.
2. В результате настоящего исследования на примере Волжско-Камского
бассейна выявлены следующие особенности архитектурно-типологического
формирования дебаркадеров на реках России:
– особенности функционально-планировочной организации дебаркадеров:
пристаней, ресторанов, магазинов, клубов, офисов, гостиниц и пансионатов,
жилища, физкультурных, спортивных и физкультурно-досуговых учреждений
на базе дебаркадеров.
– особенности объемно-пространственной организации современных
дебаркадеров, стилистические направления в архитектуре дебаркадеров,
особенности архитектурного декора дебаркадеров.
3. Сформирована типология дебаркадеров в архитектуре. Зафиксированы
следующие группы объектов на базе дебаркадеров: учреждения транспорта,
здания сервисного обслуживания населения, сооружения для культурно-
досуговой деятельности населения, жилище, здания офисов и мастерских. В
соответствии с функциональным назначением дебаркадеров рассмотрена их
функционально-планировочная организация. В ходе анализа судов стояночного
флота на основе архитектурно-типологических признаков выявлена группа
сооружений, которые возможно отнести к надводной архитектуре. Основным
архитектурно-типологическим признаком является наличие развитой
надстройки, оборудованной для принятия и обслуживания пассажиров, а не
 136
только для пребывания командного состава и рабочих. Такая надстройка
должна иметь помещения с общественной или жилой функцией.
4. В исследовании проанализирован мировой опыт строительства
сооружений на воде и выявлены исторические этапы формирования жилых,
общественных и культовых сооружений на плавучих основаниях. Описаны
уникальные культовые объекты на плавучих основаниях и на остовах кораблей.
В ходе анализа сформулированы исторические предпосылки формирования
архитектуры на плавучих основаниях. Выявлены исторические типы
сооружений на плавучих основаниях: дом на плоту, дом на лодке, дом на
остове судна.
5. Прослежена эволюция типологического формирования прототипа
дебаркадера в России. Функциональная эволюция дебаркадеров в Росси
рассмотрена в совокупности с развитием судоходства. В исследовании найдена
эволюционная связь с историческими прообразами-судами на воде. Прослежена
некая эволюционная типологическая линия: сруб на плоту – барка – баржа –
пароход – дебаркадер. Проанализированы стилистическое и объемно-
планировочное решения первых дебаркадеров пароходных обществ на Волге и
Каме.
6. В ходе анализа исторического формирования дебаркадеров выявлены
исторические этапы формирования архитектуры дебаркадеров в России, в
рамках которых рассмотрены:
– дореволюционные дебаркадеры (казенные пристани и дебаркадеры
пароходных обществ);
– советские дебаркадеры (дебаркадеры ранней постройки – 1925-1935гг,
дебаркадеры послевоенного периода – 1948-1967гг., дебаркадеры поздней
постройки – 1967-1991гг.);
– современные дебаркадеры (среди них реконструированные советские
дебаркадеры и проекты конца XX – начала XIX вв.).
7. Выявлены закономерности размещения дебаркадеров в границах и вне
границ поселений. Выведено и доказано положение: дебаркадер – часть
 137
инфраструктуры приречного пространства. Набережные рассматриваются как
крупные общественные пространства с положительным потенциалом развития.
Такое пространство развивается не только в продольном (вдоль берега)
направлении, но в поперечном. Положительной тенденцией развития
приречного пространства является перемещение общественных зон с суши на
воду, формирование поперечных связей города с рекой или заливом.
8. Разработаны классификации дебаркадеров: по типу основания, по
материалу корпуса, по типу надстройки, по габаритной длине корпуса.
Изложены классификации объектов на воде: по принципу поддержания
плавучести (по И. Г. Токареву); в зависимости от способов размещения (по И.С.
Экономову);
9. Разработанная автором модель развития дебаркадеров предполагает
три перспективных направления развития:
– первое направление развития: проектирование дебаркадеров в аспекте
устойчивой архитектуры. Применение энергоэффективных и
энергосберегающих технологий;
– второе направление развития: сохранение, реконструкция дебаркадеров
как памятников культурного наследия;
– третье направление развития: проектирование дебаркадеров в структуре
общественного пространства набережной.
 138
Библиографический список

1. Абрамов Я. В. Стефенсон и Фультон (изобретатели паровоза и парохода):

Биогр. очерки Я.В. Абрамова : Их жизнь и науч.-практ. деятельность / С
портр. Стефенсона и Фультона, грав. в Лейпциге Геданом. – Санкт-
Петербург : Типо-лит. и фототип. В.И. Штейна, 1893. – 87с.
2. Адам, Олеарий. Описание путешествия в Московию и через Московию в
Персию и обратно / Введ., пер., примеч. и указ. А.М. Ловягина. – СПб: изд-
во А.С. Суворина, 1906. – 528 с.
3. Акт государственной историко-культурной экспертизы документации,
обосновывающей включение выявленного объекта культурного наследия
«Судно «Дебаркадер-103», расположенного по адресу: г. Кострома, ул. 1
Мая, в районе домов 3 и 5, в Единый государственный реестр объектов
культурного наследия (памятников истории и культуры) народов
Российской Федерации
4. Алексушин, Г.В. Пароходное общество "Кавказ и Меркурий": дис. ...
кандидата исторических наук : 07.00.02 / Глеб Владимирович Алексушин.
¬ Самара, 1995. - 281 с.
5. Анисимов, Л.Ю. Принципы формирования архитектуры адаптируемого
жилища: дис. ... кандидата архитектуры: 18.00.02 / Анисимов Лев
Юрьевич. – Москва, 2009. – 139 с.
6. Антюфеев, В.А. Архитектурно-пространственная организация объектов
отдыха и туризма в пойменно-дельтовых образованиях: на примере Волго-
Ахтубинской поймы: дис. ... кандидата архитектуры : 18.00.02 / Антюфеев
Владимир Алексеевич. – Москва, 2007. – 217 с.
7. Арт-механика [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://art-
mexanika.ru/
8. АрхиДек [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://archidek.com/gallery.html
9. Архитектура канала Москва-Волга / Под ред. Сушкевича И.Г. – М.:
Издательство всесоюзной академии архитектуры, 1939. – 154c.
10. Архитектурное бюро Remistudio [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.remistudio.ru/#!blank/uiyxd
11. Архитектурное Бюро Асадова [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.asadov.ru/
12. Банк данных Глобальной обсерватории здравоохранения [Электронный
ресурс] // Всемирная Организация Здравоохранения. – Режим доступа:
http://www.who.int/gho/database/ru/
13. Бек, К. История Венеции / К. Бек. – М.: Весь мир, 2002. – 192 с.
14. Беляна [Электронный ресурс]: – Режим доступа:
http://www.belyana.com/content/davnost/belyana.htm
15. Боголюбов Н. П. Волга от Твери до Астрахани : С 10 литогр., 31
политипажем и карт. Волги / [Текст книги сост. Н.П. Боголюбовым...,
литогр. же и политипажи сделаны по рис. брата авт. извест. проф. А.П.
Боголюбова]. – Санкт-Петербург: о-во "Самолет", 1862. - VIII, 415 с.
 139
16. Большой политехнический энциклопедический словарь. Большая
Российская энциклопедия. [Электронный ресурс]: ISBN: 5-85270-264-1
Год издания: 1998 (диск)
17. Большой толковый словарь русского языка. – 1-е изд-е / Под ред. С. А.
Кузнецова. – СПб.: Норинт, 1998
18. Бонд, Б. Справочник яхтсмена / Б. Бонд. – Издательство: Ленинград,
"Судостроение", 1989. – 352 с.
19. Будущее строительства: футуристические самообеспечивающиеся
плавучие города-небоскребы. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://ibud.ua , ссылка на объект: http://ibud.ua/ru/novost/budushchee-
stroitelstva-futuristicheskie-samo-obespechivayushcheesya-plavuchie-goroda-
neboskreby-foto-8868
20. Быков, Л. С. По Петровскому указу - канал на древнем волоке : История
стр-ва первого в России искусств. Вышневолоц. вод. пути / Л. С. Быков.
– М. : Транспорт, 1994. – 219 с. 49
21. Водно-гребная база [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://rowingnn.ru/news/56-otkrytie-vodno-grebnoj-bazy
22. Водно-лыжная база «Дубна» ООО «Минибот-Техфлот» [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.miniboat.ru/vodno-lyzhnaya-baza-
dubna-proekt-95a181.html
23. Водный транспорт [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://fleet.ru/
24. Войткунский, Я.И. Справочник по теории корабля: В трех томах. Том 1 /
Я.И. Войткунский. – Л.: Судостроение, 1985. — 768 с. 4
25. Волга и ее значение для России. – Казань : типо-лит. Линимайер, 1881. –
110 с.
26. Гельфонд, А.Л. Архитектурная типология общественных зданий и
сооружений: учеб. пособие для вузов / А.Л. Гельфонд. – Нижний. Новгород
: ННГАСУ, 2010. – 213 с.
27. Гельфонд, А.Л. Архитектурное проектирование общественных
пространств: учеб. Пособие для вузов / А.Л. Гельфонд. – Нижний.
Новгород : ННГАСУ, 2013. – 256 с.
28. Гостиница на воде [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.korabel.ru/equipment/item_view/514232.html
29. Государственная Инспекция по Маломерным Судам (ГИМС)
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gims.ru/
30. Гуськова, Е. В. Принципы архитектурной ревитализации приречных
пространств: диссертация … кандидата архитектуры: 05.23.20 / Гуськова
Евгения Владимировна. – Н.Новгород., 2010. – 160 с.
31. Дебаркадер [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.freepatent.ru/patents/2336194 139
32. Дебаркадер грузо-пассажирский полутородечный [Электронный ресурс]:
Речная справочная книжка корабельного инженера Е.Л. Смирнова. –
Режим доступа: http://russrivership.ru/ships/57, ссылка на объект:
http://russrivership.ru/public/files/doc899.pdf
 140
33. Денисов М. Ф. Набережные / М. Ф. Денисов. – М.: Стройиздат, 1982. – 148
с. 87
34. Дом на воде [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.archi.ru/architects/russia/128/vladimir-plotkin
35. Дом-дебаркадер [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://dom-
debarkader.ru 102
36. Егоров Н.М. Справочник по железобетонному судостроению: Суда
внутреннего плавания / Н.М. Егоров, А.А. Мильто – М.: Книга по
Требованию, 2012. – 179 с.
37. Егоров, Н. М., А. А. Мильто. Справочник по железобетонному
судостроению (суда внутреннего плавания) / Н.М. Егоров, А.А. Мильто. –
Ленинград: Издательство «Судостроение», 1968 – 356 с.
38. Железобетонное судостроение. Электронный ресурс: – Режим доступа:
http://gsverf.ru/pages/view/concrete
39. Залив // ПРОЕКТ International. – 2007. – № 18. – 211 с.
40. Зеленова, С.В. Формирование системы критериев оценки историко-
архитектурного наследия в России : диссертация ... кандидата архитектуры
: 18.00.01 / Зеленова Светлана Валерьевна. – Нижний Новгород, 2009. – 178
с.
41. Зиятдинов, З.З. Второе жилище типа «плавучий дом» / З.З. Зиятдинов //
«Архитектон: известия вузов». – 2014. – № 45
42. Змеул, С.Г., Б.А.Маханько Архитектурная типология зданий и сооружений
/ С.Г. Змеул, Б.А.Маханько. – Издательство: Архитектура-С, 2004. – 238 с.
43. Иван Сиверцев: теоретик и экспериментатор // Волго-Невский Проспект –
2007. – № 18 (Сентябрь). – с. 10
44. Ильяхов, А. Г. Этимологический словарь. Античные корни в русском
языке: около 1500 слов / А. Г. Ильяхов. – М.: Астрель, 2010. – 672 с.
45. Институт морских поселений [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.seasteading.org/floating-city-project/
46. Ионов, Б.В. Архитектура речных вокзалов и павильонов / Б.В. Ионов. –
Москва: Гос. изд-во лит. по строительству и архитектуре, 1951. – 108 с.
47. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в
России за столетний период, 1798-1898 / cост. инженер С. М. Житков. –
Санкт-Петербург: Тип. М-ва путей сообщ., 1900. – 264 с.
48. История Российского Речного Регистра [Электронный ресурс] //
Российский Речной Регистр. – Режим доступа: http://www.rivreg.ru ,
ссылка на объект: http://www.rivreg.ru/about/hrrr/
49. Колесникова, Т. Н. Основы формирования архитектуры
растениеводческих сооружений и предприятий защищенного грунта //
монография. – Орел ГАУ, 2003. – 181 с.
50. Комлев Н.Г. Словарь иностранных слов DOC / Н.Г. Комлев. – М.: Эксмо-
Пресс, 2000. – 1308 с.
51. Комплексная инвестиционная программа строительства инфраструктуры
на воде, развития прибрежных территорий, внутреннего водного
транспорта, водного туризма и судостроения в Российской Федерации
 141
"Жизнь на воде" [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.ship-owner.ru/nashi-proekty.html
52. Конструкция железобетонного корпуса. Правила РРР, Том 2, корпус
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://docs.cntd.ru/document/499012681
53. Коробейников, А. В. Ижевско-Воткинское восстание: красные мемуары /
А. В. Коробейников. - Москва: Директ-Медиа, 2014. – 119 с.
54. Крылов, П.А. Этимологический словарь русского языка / П.А. Крылов. –
СПб.: ООО «Полиграфуслуги», 2005. — 432 с.
55. Крысин, Л.П. Толковый словарь иноязычных слов / Л. П. Крысин. – М.:
Эксмо, 2008. – 944 с.
56. Купцова, Е. В. Принципы формирования архитектуры экологически
чистого жилища: на примере Средней полосы России: дис. ... канд.
архитектуры: 05.23.21 / Купцова Елена Васильевна. – Нижний Новгород,
2014. – 174 с.
57. Литвинов, Д. В. Градоэкологические принципы развития прибрежных зон :
на примере крупных городов Поволжья : дис. ... кандидата архитектуры :
18.00.04 / Литвинов Денис Владимирович
58. Масталерж, Н. А. Формирование концепции общественного пространства
как структурного элемента городской среды. «Архитектон: известия вузов»
№ 43 Сентябрь 2013 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://archvuz.ru/2013_3/6
59. Машинский, В.А. Методические рекомендации по проектированию сети
физкультурно-спортивных сооружений загородной зоны. – М.: Стройиздат,
1984. – 55 с.
60. Мельников, Д. Е. Шестая пятилетка – пятилетка мира / Д.Е. Мельников –
Москва: Госполитиздат, 1956. – 56 с.
61. Михельсон, А. Д. Большой толково-фразеологический словарь русского
языка Михельсона [Электронный ресурс]: создан на основе 3-х томного
издания. – Москва : Си ЭТС : Бука, 2008. - 1 электрон. опт. диск (CD-ROM)
62. Морской инжиниринговый центр СПб [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://mic-spb.ru/ru/
63. Н. М. Егоров. Справочник по железобетонному судостроению: Суда
внутреннего плавания / Н.М. Егоров, А. А. Мильто – М.: Книга по
Требованию, 2012. – 179 с.
64. Наука-град Дубна [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.naukograd-dubna.ru/
65. Нормативный документ наставление по предотвращению загрязнения
внутренних водных путей при эксплуатации судов рд 152-011-00
66. Ольхова, А. П. Проектирование гостиниц: Обзор / [Сост. канд.
архитектуры А. П. Ольхова]. – М.: ЦНТИ по гражд. стр-ву и архитектуре,
1976. – 50 с.
67. Открытый исследовательский проект «Наследие С. М. Прокудина-
Горского» [Электронный ресурс] // Открытый исследовательский проект
«Наследие С. М. Прокудина-Горского». – Режим доступа: http://prokudin-
 142
gorskiy.ru/tree.php?ID=21, ссылка на объект: http://prokudin-
gorskiy.ru/image.php?ID=2246
68. Официальный сайт РЦПКБ Стапель [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.stapel.ru/
69. Первые русские яхт-клубы [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.slokam.ru/yachtsman/01/
70. Передвижная церковь Оби [Электронный ресурс]. – Режим доступа
http://kisto4ka777.livejournal.com/31357.html
71. Петр I (имп.; 1672-1725). Письма и бумаги императора Петра Великаго. –
Санкт-Петербург: Гос. тип., 1887-1918. – 26 см. Т. 12, вып. 2: (Июль -
декабрь 1712 г.) / [редкол.: д-р ист. наук Л. Г. Бескровный и др.], – 1977. –
629c.
72. Плавучая деревня на озере Тонлесап (Lake Tonle Sap) [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://wetravelin.com/храмы-koker-и-pravihear-
или-плавучая-деревня-на-озере
73. Плавучая часовня-маяк на месте слияния рек Иртыша и Оби [Электронный
ресурс]. – Режим доступа : http://www.tobolsk-eparhia.ru , ссылка на объект
: http://www.tobolsk-eparhia.ru/newslist.php?id_new=1586 . Дата обращения:
14.05.14.
74. Плавучий Ботель [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.debarkader.com
75. Плавучий дом [Электронный ресурс] // Sea Tech. – Режим доступа:
http://www.seatech.ru/rus/project/stopsuda/dom/about.htm
76. Плавучий дом [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.freepatent.ru/patents/2363610
77. По Волге, пароходное о-во (Петербург). Устав Пароходного общества по
Волге: Высочайше утв. 9 янв. 1848 г. – Санкт-Петербург, 1848. – 15 с.
78. Понтон [Электронный ресурс] // Этимологический словарь Крылова. –
Режим доступа: http://krylov.academic.ru/
79. Пособие к СНиП II-85-80. Пособие по проектированию вокзалов
80. Потехин А.А. С Ветлуги (Из путевых заметок). // Сочинения Алексея
Потехина. Т.1.Очерки и рассказы. – СПб.: Издание книгопродавца
Плотникова, 1878.
81. Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП)
утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской
Федерации от 11.11.2002 № НС-137-р и вступили в силу с 31.03.2003.
Бюллетень № 1 дополнений и изменений Правил Российского Речного
Регистра утвержден распоряжением Министерства транспорта Российской
Федерации от 31.12.2003 № НС-183-р и вступил в силу с 31.03.2004.
Изменения в ПСВП утверждены распоряжением Министерства транспорта
Российской Федерации от 31.12.2008 № ИЛ-88-р и вступили в силу с
31.12.2008.
82. Правила Российского речного регистра (с изменениями на 29 июня 2015
года). Том 1. Положение о классификации судов внутреннего и
смешанного (река-море) плавания. Правила освидетельствования судов в
 143
эксплуатации (ПОСЭ) Руководство Р.035-2010. 77 Приказ от 04.12.2015
№287 "О включении выявленного объекта культурного наследия "Судно
"Дебаркадер-103" (Костромская область, г. Кострома, ул.1 Мая, в районе
домов 3 и 5) в единый государственный реестр объектов культурного
наследия (памятников истории и культуры) народов Российской
Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального
значения и утверждения границ его территории"
83. Проект 112. Водный транспорт [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://fleetphoto.ru/projects/1420/
84. Радченко, Л.А. Организация производства на предприятиях общественного
питания / Л.А. Радченко. – Изд.: Феникс, 2000, – 320 с.
85. Ресторан «Савой» [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.korabel.ru
86. Реформатский, А. А. Введение в языковедение / Под ред. В. А.
Виноградова. – М. : Аспект Пресс, 1996. – 536 с.
87. Речной Регистр в годы Советской власти // Морские вести России – 2013. –
№11. – с. 10
88. Рижский яхт-клуб. Устав Императорскаго Рижскаго Яхт-Клуба:
состоящаго под Августейшим покровительством Его Императорскаго
Высочества, Великаго Князя Александра Михайловича: утвержден 7
сентября 1879 года. – Рига, [1911]. – 28 с.
89. Российский Речной Регистр. Правила экологической безопасности судов
(ПЭБ) (редакция 2002 года)
90. Россия в начале XX века: народ, власть, общество: [монография] / [Сахаров
А. Н. (рук. авт. коллектива) и др.]. – Москва : Директ-Медиа, 2014. – 1056,
[1] с.
91. Руководство Р.040-2013. Временное руководство по классификации и
освидетельствованию маломерных судов. Российский Речной Регистр.
92. Садовский, Т.П. Речные ворота города и проблемы ансамбля / Т.П.
Садовский. – Изд.: Архитектура СССР, 1987. – №1. – С. 50-51
93. Самойлов, К.И. Морской словарь / К.И. Самойлов. – М.-Л.:
Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941
– 420 с.
94. Самойлов, К.И. Морской словарь. Том 2. О-Я / К.И. Самойлов. – Москва -
Ленинград: Военно-морское издательство НКВМФ СССР, 1941. – 644 с.
95. Сапрыкина, Н. А. Динамическая адаптация архитектурных объектов: дис.
... доктора архитектуры в форме науч. докл.: 18.00.02 / Н.А. Сапрыкина. –
М., 1999. – 77 с.
96. Свайные постройки. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
hhttp://dic.academic.ru, ссылка на объект:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/brokgauz_efron
97. Серебренникова, Т.А. Принципы формообразования в архитектуре в эпоху
информационного взрыва / Т.А. Серебренникова // «Архитектон: известия
вузов». – 2010. – № 30 (Июль)
 144
98. Сиверцев, И.Н. Железобетонное судостроение: Допущ. ГУУЗом М-ва
речного флота СССР в качестве учеб. пособия для втузов речного
транспорта / Д-р техн. наук проф. И. Н. Сиверцев. – М.: Речной транспорт,
1963. ¬– 171 с.
99. Синтез технологического и художественного аспектов в архитектуре
яхтенных эллингов [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://archvuz.ru/2011_22/49
100. Скрынник, А.М. Совершенствование системы управления предприятиями
инфраструктуры водного транспорта в Азово-Донском бассейне: дис. ...
кандидата экономических наук: 08.00.05 / Скрынник Анатолий
Михайлович. – Ростов-на-Дону, 2005. – 181 с.
101. Словарь морских и речных терминов. Том 1: М-А / Под ред. М. А. Чернова.
– М.: Речной транс, 1955. – 216 с.
102. СНиП 2.08.02 –89. Общественные здания и сооружения. – М.: Стройиздат,
1989. – 13 с.
103. Современный толковый словарь русского языка / Под. ред. Т.Ф.
Ефремовой М.: Русский язык, 2000.
104. Справочник по серийным речным судам / М-во реч. флота РСФСР, Техн.
упр., ЦБН ТИ и пропаганды. – М.: Транспорт. Т. 8. Пассажирские суда
105. Стариков С. В. Великая река России на рубеже XIX-XX веков. Волга от
Нижнего Новгорода до Казани на старинных открытках = The great Russian
river of Russia between XIX-XX centuries. The Volga from Nizhny Novgorod
to Kazan on old postcards : [книга-альбом] / С. В. Стариков. – Йошкар-Ола :
Легенда, 2009. – 366 с.
106. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного
транспорта (утв. постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010 г. N
623)
107. Тимошечкин, Г. Плавучий храм, каким он был // Волга.— 2002.— 25 окт.
108. Типы предприятий гостиничного хозяйства. Зарубежный опыт
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://tourfaq.net/hotel-
business/tipy-predpriyatij-gostinichnogo-xozyajstva-zarubezhnyj-opyt/
109. Токарев И.Г. Развитие архитектурно-конструктивных типов плавучих
оснований / И.Г. Токарев // «Архитектон: известия вузов». – 2012. – № 38
(июль).
110. Усов, А. Плавучий храм, бывший "Пират"/ А. Усов // «Наваль» – 1993. –
№2. – с. 82.
111. Фасмер, М.Р. Этимологический словарь русского языка / Под ред. проф. Б.
А. Ларина. — М.: Прогресс, 1964—1973. – 611 с.
112. Хигер, Р.Я. Архитектура речных вокзалов / Р.Я. Хигер. – М.: Издательство
Академии Архитектуры СССР, 1940. – 56 с.
113. Цайдлер Б. Многофункциональная архитектура / Пер. с англ. А. Ю.
Бочаровой; Под ред. И. Р. Федосеевой. – М.: Стройиздат, 1988. – Перевод,
изд.: Multi-use architecture/E. H. Zeidler.— Karl Kramer Verlag Stuttgart
114. Черников И.И. Флот на реках / И.И. Черников. – СПб.: ООО
«Издательство «Полигон», 2003. – 704 с.
 145
115. Шатохина-Мордвинцева, Г.А. История Нидерландов: учеб. пособие для
вузов / Г.А. Шатохина-Мордвинцева. – М.: Дрофа, 2007. – 515 с.
116. Шубин, И. А. Волга и волжское пароходство: история, развитие и
современное состояние судоходства и судостроения / И. А. Шубин. – М.:
Транспечать, 1927. – 506 с.
117. Щерба, Л.В. Большой русско-французский словарь / Grand dictionnaire
russe-francais / Л.В. Щерба. – М.: Дрофа, 2004. – 560 с.
118. Экономов, И. С. Принципы формирования малоэтажных жилых объектов
на воде: диссертация ... кандидата архитектуры: 05.23.21 / Экономов Илья
Сергеевич – М., 2010. – 131 с. + Прил. 104 с.: ил.
119. Экономов, И.С. Современные способы строительства архитектурных
объектов на воде. / Экономов И.С. // Труды МАРХИ. Материалы научно-
практической конференции. – 2010. – С. 238-244.
120. +31ARCHITECTS [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.plus31architects.com/default.asp
121. Catsambis A., Ford B., Hamilton D. L. The Oxford Handbook of Maritime
Archaeology. New York, NY, Oxford University Press, 2011, 1203 p. P. 381.
122. Claveau, P. et Y. Laframboise, L'exploitation forestiere destinee au commerce
du bois au 19e siecle, Ethnotech inc., 1983
123. De Camp L. S. Korabli s ozera Nemi [Ships from Lake Nemi]. Nauka i jizn
[Science and Life]. Moscow, Pravda, 1971, P. 130-132.
124. Floating City Apps [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://www.floatingcityapps.com/blog/?page_id=55
125. Gillis, S.J., The timber trade in the Ottawa Valley, 1806-54, Parks Canada,
Department of Indian and Northern Affairs, Manuscript Report no. 153, 1975
126. Ha Long Bay [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://whc.unesco.org/en/list/672
127. Habraken N.J. Supports: an alternative to mass housing / N.J. Habraken
128. Harvesting the Stands of Eastern White Pine [Электронный ресурс]. – Режим
доступа:
http://www.ameriquefrancaise.org/en/article304/harvesting_the_stands_of_easte
rn_white_pine.html
129. Hellweg, U. Floating Homes at Rummelsburg Day in Berlin / U.Hellweg.–
Wasserstadt. Gmbh. 2012.
130. History of Seattle FHA [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://seattlefloatinghomes.org/history/
131. JETFLOAT [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.jetfloat-
international.com
132. Kendall S. Residential open building? / Stephen Kendall, Jonathan Teicher –
London: E&FN SPON, 2000.
133. Marshall, R. Waterfronts in post-industrial cities / R. Marshall. – London : Spon
Press, 2001. – 224 с.
134. Modern Kenjo Cabin is a solar-powered floating room for a family in Sweden
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://inhabitat.com/modern-kenjo-
 146
cabin-is-a-solar-powered-floating-room-for-a-family-in-
sweden/?infinitescroll=true
135. Morphosis Architects [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://morphosis.com
136. Nivet, P. Les refugies de guerre dans la societe francaise (1914-1946). Histoire,
economie et societe / Philippe Nivet // Volume 23. – 2004. – № 2. – pp. 247-
259.
137. Our Common Future. World Commission on Environment and
Development: Oxford, N.Y.: Oxford Univ. Press, 1987
138. Oxford's historic floating chapel for boatmen. [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://news.bbc.co.uk, ссылка на объект:
http://news.bbc.co.uk/local/oxford/hi/people_and_places/nature/newsid_845300
0/8453605.stm. Дата обращения: 14.05.14.
139. Port-x [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.portx.cz/en/contact
140. River Kwai Village Hotel [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.riverkwaivillagehotel.com/
141. Salt & Water [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://saltandwater.rs/
142. Seamen's Church Institute [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.nycago.org/organs/nyc/html/SeamensChInst.html
143. Steinhage, O. Studie “Bauen auf dem Wasser in Mecklenburg-Vorpommern”.
Projekt INTERREG IIIB (BSR) / O.Steinhage. – BaltCoast: Wallmann, 2005.
144. The Botanical City Concept [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.shimz.co.jp/english/theme/dream/greenfloat.html
145. The Episcopal Floating Church. [Электронный ресурс]. – Режим доступа
PortCities London http://www.portcities.org.uk , ссылка на объект:
http://www.portcities.org.uk/london/server/show/conMediaFile.5622/The-
EpiscopalFloating-Church.html
146. The Floating Church of the Redeemer [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.retronaut.com , ссылка на объект:
http://www.retronaut.com/2013/05/the-floating-church-of-the-redeemer/.
147. The Gyre [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.zigloo.ca/gyre-seascraper/
148. The moonhouse [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://themoonhouse.com/en/artist
149. Uros People of Lake Titicaca [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.wildjunket.com/2009/08/02/uros-people-of-lake-titicaca-peru/
150. VINCENT CALLEBAUT ARCHITECTURES [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://vincent.callebaut.org/
151. Waterstudio [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.waterstudio.nl/
152. Watervilla IJburg 2. [Электронный ресурс] // Waterstudio.NL. – Режим
доступа http://www.waterstudio.nl, ссылка на объект:
http://www.waterstudio.nl/projects/
 147
153. Waterwoningen IJburg [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.rohmer.nl/project/waterwoningen-ijburg/
 148
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Рекомендуемый состав помещений и площади
пассажирских павильонов-дебаркадеров
№ Наименование Павильоны I разряда Павильоны II разряда Павиль Пригородные
помещений он павильоны
на на на на на на III на на на
500 400 300 300 200 100 разряда 300 300 300
пасс пасс пасс пасс пасс пасс на 100 пасс пасс пасс
пасс.
1 Вестибюль 200 160 120 120 80 40 50 75 60 35
2 Зал ожидания 250 200 150 150 100 50 60 75 60 35
3 Справочное 12 12 12 6 6 6 6 3 3 –
бюро
4 Билетные кассы 32 32 20 20 12 8 8 9 6 3
5 Багажные кассы 8 8 8 8 8 8 4 – – –
6 Багажные 60 48 36 36 24 12 12 – – –
помещения
7 Камеры 45 36 27 27 18 10 10 – – –
хранения
ручного багажа
8 Комнаты матери 120 120 100 90 70 60 50 – – –
и ребенка
9 Буфет с титаном 50 42 34 34 26 18 18 14 11 8
10 Парикмахерс- 20 20 20 20 20 20 15 11 11 11
кая
11 Уборные и 35 29 23 21 14 7 7 7 7 7
умывальник
12 Киоски 10 10 10 10 10 10 10 5 5 5
13 Телефон 12 12 12 6 6 6 6 4 4 4
14 Почта, телеграф 60 60 60 30 30 30 15 – – –
15 Сберегательная 15 15 15 15 15 15 – – – –
касса
16 Водная милиция 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10
17 Пожарная 20 20 20 20 20 20 10 10 10 10
охрана
18 Военный 40 40 40 15 15 15 15 – – –
комендант
19 Начальник 15 15 15 15 15 15 15 10 10 10
павильона
20 Дежурный по 15 15 15 15 15 15 – 10 – –
павильону
21 Диспетчерская 15 15 15 15 15 15 – – – –
22 Комната 10 10 10 10 10 10 10 8 8 8
уборщицы
23 Комната отдыха 15 15 15 10 10 10 – – – –
дежурного
24 Хозяйственные 30 30 30 30 30 30 20 25 15 –
помещения
25 Изоляционный 30 30 30 30 30 30 – – – –
пропускной
пункт
26 Продовольствен 50 50 50 50 50 50 – – – –
ный пункт
27 Пункт 40 40 40 40 40 40 40 15 15 15
сигнализации
Расчетная плащадь
28 Общая 1224 1095 942 858 704 565 393 284 228 154
29 Для пассажиров 1009 880 727 673 519 380 268 196 160 101
30 Для 215 215 215 185 185 185 125 88 68 53
 149
обслуживающе-
го персонала
31 На одного 2,4 2,7 3,1 2,9 3,5 5,7 3,9 1,9 2,3 2,3
пассажира
 150
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Список дебаркадеров, рекомендуемых к постановке на учет в реестре объектов
культурного наследия

№ проекта Исходные данные Местонахождение объектов на

базе дебаркадеров,
современное состояние
Место постройки: Городецкая 1. Ресторан «Поплавок»,
судоверфь (Россия, г. Московская обл., р. Москва.
33 Городец) Переоборудован в плавучий
Материал корпуса: ресторан по проекту СМ272И.
железобетон 2. Дебаркадер-420 (ресторан
Длина: 65,4 м «Астраханский поплавок», г.
Ширина: 14,4 м Астрахань), р. Волга,
Высота борта: 3,6 м регистровый номер 038897
Высота габаритная: 16,4 м 3. ДЖ-60 (ранее пристань
Грузоподъёмность: 500 т «Сызрань»), Самарская
Число мест для команды: 12 область, г. Сызрань, р. Волга,
Пассажировместимость: 260 Саратовское водохранилище.
чел Холодный отстой
4. Дебаркадер-613, Река Белая
Башкортостан, Уфа. Не
эксплуатируется (данные 2015
г.)
47/47Б Место постройки: 5. Дебаркадер-218 (пристань
Судоверфь имени «Ключищи»), р. Волга,
"Комсомольской правды" Куйбышевское
(сейчас Костромской ССРЗ) водохранилище Татарстан,
(Россия, г. Кострома) Ключищи
Материал корпуса: 6. Дебаркадер-377, р. Волга,
железобетон Чебоксарское водохранилище
Длина: 35,4 м Чувашия, Новочебоксарск.
Ширина: 10 м Холодный отстой
Высота борта: 2,8 м 7. Дебаркадер-336, р. Волга,
Высота габаритная: 8,92 м протока Воложка Куропатка
Грузоподъёмность: 30 т Волгоградская область,
Число мест для команды: 4 Зайчики
Пассажировместимость: 124 8. Дебаркадер-375, причал
чел санатория "Решма", р. Волга,
Горьковское водохранилище,
Ивановская область
9. Дебаркадер-78, р. Кама,
Воткинское водохранилище
Пермский край, Пермь.
 151
Холодный отстой (данные
2015 г.)
10. Дебаркадер-81, р. Волга,
Саратовское водохранилище
Самарская область, Самара. Не
эксплуатируется
20 Место постройки: Городецкая 11. Дебаркадер-90 (гостиница
судоверфь (Россия, г. «Берегиня»), р. Волга,
Городец). межшлюзовой бьеф
Материал корпуса: Горьковского гидроузла
железобетон Нижегородская область,
Длина: 45,38 м Городец, пристань Галанино
Ширина: 12,38 м
Высота борта: 3 м
Высота габаритная: 11,14 м 12. Дебаркадер-121 (пристань
Грузоподъёмность: 100 т «Никольское»), р. Волга
Число мест для команды: 7 Астраханская область,
Число спальных Никольское
пассажирских мест: 12
Число сидячих пассажирских
мест: 149
628Ш Место постройки: 13. ЖД-133, (ранее здание
Городецкий ССЗ Череповецкого речного
Годы постройки: 1950-е вокзала), Волго-Балтийский
Материал корпуса: канал, река Шексна
железобетон Вологодская область,
Материал надстройки: дерево Череповец
Осадка, м: 1,9 14. Дебаркадер-30 (пристань
Длина, м: 65,4; «Набережные Челны»), р.
Ширина, м: 15,2; Челнинка Татарстан,
Высота с надстройками. м: Набережные Челны.
16,35
Экипаж: 6 человек;
Пассажировместимость: 321
человек
818 Место постройки: Городецкая 15. ДЖ-18 (Рыбинский речной
судоверфь (Россия, г. вокзал), р. Волга, Горьковское
Городец). водохранилище
Материал корпуса: Ярославская область,
железобетон Рыбинск. В ноябре 2011 года
Длина: 65 м на дебаркадере произошёл
Ширина: 14 м пожар, в результате которого
Высота борта: 3,2 м полностью сгорела вся
Осадка с грузом: 1,9 м надстройка
Грузоподъёмность: 500 т
 152
879 / 904 Место постройки: 16. Дебаркадер-442 (пристань
Судоверфь имени «Ташевка»), р. Волга,
"Комсомольской правды" Куйбышевское
(сейчас Костромской ССРЗ) водохранилище Татарстан,
(Россия, г. Кострома) Ташевка
Материал корпуса:
железобетон 17. Дебаркадер-441, р. Волга,
Длина: 35,36 / 35,46 м Горьковское водохранилище
Ширина: 9,6 м Ивановская область, Плёс.
Высота борта: 2,8 м
Высота габаритная: 8,99 / 8,95
Грузоподъёмность: 30 т
Число мест для команды: 4
Пассажировместимость: 122
 153
Словарь терминов
1. ДЕБАРКАДЕР – плавучий причал в виде стоячего несамоходного судна.
2. СУДНО – самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях
судоходства, в том числе судно смешанного (река-море) плавания, паром,
дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие
технические сооружения подобного рода.
3. СТОЕЧНОЕ СУДНО – стоечное судно - несамоходное плавучее сооружение с
корпусом понтонного или судового образования, эксплуатирующееся в режиме
стоянки на якоре или на грунте либо на швартовах у причальной стенки (берега). К
таким судам относятся: плавучие доки, плавучие гостиницы и общежития, плавучие
мастерские, плавучие силовые установки, плавучие суда-склады, плавучие хранилища
нефтепродуктов и т.д. (НД 2-020101-072 Правила классификации и постройки
морских судов. Том 1 (Общие положения-Части I-II) (с Изменениями и
Дополнениями))
4. МАЛОМЕРНОЕ СУДНО - судно, длина которого не должна превышать двадцать
метров, и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать.
5. ПИРС - гидротехническое причальное сооружение, выступающее в акваторию порта и
предназначенное для швартовки судов с двух сторон.
6. ПРИСТАНЬ - речной порт низшей категории с годовым грузооборотом менее
50 тыс.т.
7. ПРИЧАЛ - гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного
подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки,
разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов.
8. ПРИЧАЛЬНОЕ СООРУЖЕНИЕ - гидротехническое сооружения, оборудованное
швартовными и отбойными устройствами и предназначенное для стоянки, обработки
и обслуживания судов.
9. РЕЧНОЙ ПОРТ (далее также - порт) - комплекс сооружений, расположенных на
земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и
оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки,
приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.
Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из
индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании
лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом,
по обращению любого физического или юридического лица, является портом или
причалом общего пользования.
 154
10. СУДНО - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях
судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром,
дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие
технические сооружения подобного рода.
11. ДВУХДЕЧНЫЙ – имеющий две палубы. (Источник: "Словарь иностранных слов,
вошедших в состав русского языка". Чудинов А.Н., 1910); корабль с двумя деками, т.
е. палубами. (Источник: "Полный словарь иностранных слов, вошедших в
употребление в русском языке". Попов М., 1907)
12. ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ КОРАБЛЯ (СУДНА) — количество воды, вытесненной
подводной частью корпуса корабля (судна). Масса этого количества воды равна весу
всего корабля, независимо от его размера, материала и формы. Различают объёмное и
массовое водоизмещение. По состоянию нагрузки корабля различают стандартное,
нормальное, полное, наибольшее, порожнее водоизмещение.
Объёмное водоизмещение
водоизмещение, равное объёму подводной части корабля (судна) до
ватерлинии.
Массовое водоизмещение
водоизмещение, равное массе корабля (судна).
Стандартное водоизмещение (standard displacement)
водоизмещение полностью укомплектованного корабля (судна) с экипажем, но
без запасов топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
Нормальное водоизмещение (normal displacement)
водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас
топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
Полное водоизмещение (loaded displacement, full load displacement, designated
displacement)
водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс полные запасы
топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, груза.
Наибольшее водоизмещение
водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс максимальные
запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, грузов.
Водоизмещение порожнем (light displacement)
водоизмещение порожнего корабля (судна), то есть корабля (судна) без
экипажа, топлива, запасов и т. д.
 155
13. ВАТЕРЛИИНИЯ (нидерл. waterlinie) — линия соприкосновения спокойной
поверхности воды с корпусом плавающего судна. Также — в теории корабля элемент
теоретического чертежа: сечение корпуса горизонтальной плоскостью.
Различают следующие ватерлинии: конструктивная ватерлиния (КВЛ) — ватерлиния,
принятая за основу построения теоретического чертежа и соответствующая
полученному предварительным расчётом полному водоизмещению судна и
нормальному водоизмещению корабля; грузовая ватерлиния (ГВЛ) — ватерлиния,
при плавании судна с полным грузом. У морских транспортных судов КВЛ и ГВЛ,
как правило, совпадают; расчётная ватерлиния — ватерлиния, соответствующая
осадке судна, для которой определяются его расчетные характеристики. При
определении расчетных характеристик в качестве расчетной ватерлинии принимают:
для кораблей — ватерлинию, соответствующую нормальному водоизмещению; для
судов — ватерлинию, соответствующую осадке по центру круга грузовой марки;
действующая ватерлиния — текущая, при данной нагрузке и условиях; теоретические
ватерлинии — набор сечений через равные расстояния, формирующий один из видов
теоретического чертежа: план. Действующая ватерлиния определяется формой судна,
его средней плотностью, а также степенью волнения воды в данном бассейне.
Площадь ватерлинии используется для вычисления коэффициента полноты корпуса.
Форма площади ватерлинии, точнее ее момент инерции, является фактором,
определяющим устойчивость формы. Очевидно, в зависимости от условий нагрузки,
крена и дифферента форма площади ватерлинии, а с ней и устойчивость, могут
меняться. (Фрид Е.Г. Устройство судна. – Ленинград: Судостроение, 1989. – 344 с.)
14. ОСАДКА (англ. Draft) — в военном и гражданском кораблестроении — глубина
погружения корабля или судна в воду.
Различают следующие виды осадки:
Проектная или расчётная осадка, или вертикальное расстояние от верхней кромки
киля до уровня главной ватерлинии, измеренное на половине длины корпуса. В
технической документации обозначается как T.
Проектная осадка по мидельшпангоуту — расстояние от ватерлинии до наружной
кромки обшивки у киля.
Осадка носом, измеряемая по носовой точке погружения, или у носовой марки.
Осадка кормой, измеряемая по кормовой точке погружения, или у кормовой марки.
Средняя осадка — среднее арифметическое значение носовой и кормовой Для судов
с большой осадкой затруднён, либо невозможен вход в мелководные районы моря,
гавани, порта, а также в устья рек.
 156
15. ОСТОЙЧИВОСТЬ — способность плавучего средства противостоять внешним силам,
вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в состояние равновесия по
окончании возмущающего воздействия. Равновесием считается положение с
допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к
нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть
остойчивость проявляется только тогда, когда имеется выведение из равновесия.
Войткунский, Я. И. Справочник по теории корабля. Т.2. Статика судов. Качка судов.
Л., Судостроение, 1986.
16. СТРИНГЕР — продольный элемент набора корпуса судна. (Барабанов Н.В.
"Конструкция корпуса морских судов." Ленинград, "Судостроение" 1969г.)
17. ШПАНГОУТ – бортовая балка набора корпуса судна. В корабельном наборе
шпангоут бывает цельный и составной. Последний состоит обычно из двух рёбер,
нижним концом укрепленных на киле. Рёбра изогнуты по форме днища корабля и
продолжаются вверх на высоту борта.
 Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
«Нижегородский государственный архитектурно-строительный
университет»

Родина Ольга Александровна

ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРНО-ТИПОЛОГИЧЕСКОГО
ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ НА РЕКАХ РОССИИ
(на примере Волжско-Камского бассейна)

05.23.21 – Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции

Архитектурной деятельности

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата архитектуры

Том 2

Научный руководитель:
доктор архитектуры, профессор
Гельфонд Анна Лазаревна

Нижний Новгород – 2016

 СОДЕРЖАНИЕ
Таблица 1. География исследования…………………………………...4
ГЛАВА 1 ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ……………5
Таблица 1.1. Исторические прототипы сооружений на плавучих
основаниях……………………………………………………………………...6
Таблица 1.2. Периодизация строительства каналов на р. Волге……..7
Таблица 1.3. Типологические прототипы дебаркадеров в России…...8
Таблица 1.4. Дебаркадеры пароходных обществ на Волге и Каме…..9
Таблица 1.5. Зарубежный опыт проектирования дебаркадеров…….10
Таблица 1.6. Отечественный опыт проектирования дебаркадеров…13
Таблица 1.7. Функциональная эволюция дебаркадеров в России…..15
ГЛАВА 2 ОСОБЕННОСТИ АРХИТЕКТУРНО-ТИПОЛОГИЧЕСКОГО
ФОРМИРОВАНИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ…..16
Таблица 2.1. Дебаркадер в структуре набережной…………………..17
Таблица 2.2. Дебаркадер в структуре порта………………………….18
Таблица 2.3. Конструктивные схемы дебаркадеров…………………19
Таблица 2.4. Классификация плавучих оснований судов по принципу
поддержания плавучести……………………………………………………..20
Таблица 2.5. Архитектурная типология дебаркадеров………………21
Таблица 2.6. Функционально-планировочная организация
дебаркадеров…………………………………………………………………..27
Таблица 2.7. Объемно-пространственная композиция
дебаркадеров…………………………………………………………………..34
Таблица 2.8. Анализ фронтальной композиции главного фасада
дебаркадеров (традиционная стилистика)…………………………………..35
Таблица 2.9. Архитектура дебаркадеров типовых проектов и
проектов на базе серий………………………………………………………..36
Таблица 2.10. Архитектура дебаркадеров Волжско-Камского
бассейна………………………………………………………………………..38

2
 ГЛАВА 3 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ АРХИТЕКТУРНО-
ТИПОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ДЕБАРКАДЕРОВ И
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЮ В РОССИИ………….39
Таблица 3.1. Принципы формирования архитектуры
дебаркадеров…………………………………………………………………..40
Таблица 3.2. Схема направлений развития
дебаркадеров……………………....…………………………………………..42
Таблица 3.3. Типологическая модель архитектурного
формообразования дебаркадеров ……………………………………….…..43
Таблица 3.4. Рекомендуемые схемы группировки функциональных
блоков дебаркадеров……………...…………………………………………..44

3
 1 ÃÅÎÃÐÀÔÈß ÈÑÑËÅÄÎÂÀÍÈß

ÃÅÎÃÐÀÔÈß ÈÑÑËÅÄÎÂÀÍÈß

Ñàíêò-Ïåòåðáóðã
Ñîëèêàìñê

ÑÎËÈÊÀÌÑÊ
ÏÅÐÌÜ
ÑÀÐÀÏÓË
ÍÅÔÒÅÊÀÌÑÊ Ïåðìü

ÍÀÁÅÐÅÆÍÛÅ ×ÅËÍÛ

Ñàðàïóë

Íåôòåêàìñê

Íàáåðåæíûå ×åëíû

ÌÎÑÊÂÀ
ÒÂÅÐÜ
ÓÃËÈ×
×ÅÐÅÏÎÂÅÖ
ÐÛÁÈÍÑÊ
ÊÎÑÒÐÎÌÀ
ÏËÅÑ
ÌÛØÊÈÍ
ÃÎÐÎÄÅÖ
ÍÈÆÍÈÉ ÍÎÂÃÎÐÎÄ
ÊÀÇÀÍÜ
ÓËÜßÍÎÂÑÊ
ÑÛÇÐÀÍÜ
ÑÀÌÀÐÀ
ÑÀÐÀÒÎÂ
ÂÎËÃÎÃÐÀÄ
ÂÎËÃÎÄÎÍÑÊ
ÀÑÒÐÀÕÀÍÜ

4
ÃËÀÂÀ 1
ÈÑÒÎÐÈ×ÅÑÊÈÅ ÏÐÅÄÏÎÑÛËÊÈ ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÎ-
ÒÈÏÎËÎÃÈ×ÅÑÊÎÃÎ ÔÎÐÌÈÐÎÂÀÍÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ã. Ïë¸ñ. Îáùèé âèä. 1910 ã.

Èñòî÷íèê: Íàñëåäèå Ñ. Ì. Ïðîêóäèíà-Ãîðñêîãî. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ]. Ðåæèì äîñòóïà: http://www.prokudin-gorsky.org

5
 ÈÑÒÎÐÈ×ÅÑÊÈÅ ÏÐÎÒÎÒÈÏÛ ÑÎÎÐÓÆÅÍÈÉ ÍÀ
1.1 ÏËÀÂÓ×ÈÕ ÎÑÍÎÂÀÍÈßÕ
ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß ÔÎÐÌÀ
(ÒÈÏ ÎÑÍÎÂÀÍÈß)
ËÎÄÎ×ÍÎÅ ÄÅÐÅÂßÍÍÀß ËÎÄÊÀ ÄÅÐÅÂßÍÍÀß ÁÀÐÆÀ ÁÀÐÆÀ ÔÐÅÉÑÈÍÅ
ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ
ÆÈËÈÙÅ ÍÀ ÏËÀÂÓ×ÅÌ ÎÑÍÎÂÀÍÈÈ

Ãîëëàíäñêîå Ôðàíöóçñêîå æèëèùå

Òðàäèöèîííîå æèëèùå íà âîäå íà âîäå íà÷àëà ÕÕâ.
âîñòî÷íîàçèàòñêîå ñåðåäèíû XIXâ.
æèëèùå íà âîäå
ÏËÎÒÎÂÎÅ ÏËÎÒ ÈÇ ÒÐÎÑÒÍÈÊÀ ÄÅÐÅÂßÍÍÛÉ ÏËÎÒ ÈÇ ÊÎÌÁÈÍÈÐÎÂÀÍÍÛÕ
ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ ÏËÎÒ ÌÀÒÅÐÈÀËÎÂ

Òðàäèöèîííîå æèëèùå Ïîñåëåíèå ëåñîðóáîâ, Õàëîíã, Ìàëàéçèÿ

èíäåéöåâ íà ð. Ñâ.Ëàâðåíòèÿ,
òðîñòíèêîâîì Ñåâåðíàÿ Àìåðèêà,
ïëîòó. Óðîñ, Ïåðó ñåðåäèíà XIXâ.
ÏÎÍÒÎÍÍÎÅ ÆÅËÅÇÎÁÅÒÎÍÍÛÉ ÏÎÍÒÎÍ ÆÅËÅÇÎÁÅÒÎÍÍÛÉ ÏÎÍÒÎÍ ÊÎÌÁÈÍÈÐÎÂÀÍÍÛÉ ÏÎÍÒÎÍ
ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ ÊÎÌÁÈÍÈÐÎÂÀÍÍÛÉ ÏÎÍÒÎÍ ÑÒÀËÜÍÎÉ ÏÎÍÒÎÍ

Çàë. Ñóñàëèòî, Êàëèôîðíèÿ, Îç. Þíèîí, Ñèýòë, Êàíàäà Îç. Íîððèñ, Òåííåñè, ÑØÀ,
ÑØÀ, ñåðåäèíà XXâ. ñåðåäèíà XXâ. 1970-å ãã.
ËÎÄÎ×ÍÎÅ ÏËÎÑÊÎÄÎÍÍÎÅ ÑÓÄÍÎ ÁÀÐÆÀ ÏÀÐÎÕÎÄ
ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ
ÊÓËÜÒÎÂÛÅ ÑÎÎÐÓÆÅÍÈß ÍÀ

Õðàì Äèàíû, îç.Íåìè, ×àñîâíÿ äëÿ ëîäî÷íèêîâ, Öåðêîâü âî èìÿ Ñâÿòèòåëÿ

Äð.Ðèì, 12-41ãã. ð.Òåìçà, Îêñôîðä, Àíãëèÿ, Íèêîëàÿ ×óäîòâîðöà,
ÏËÀÂÓ×ÅÌ ÎÑÍÎÂÀÍÈÈ

ñåðåäèíà XIXâ. Àñòðàõàíü, Ðîññèÿ, 1910ã.

ÏÎÍÒÎÍÍÎÅ ÌÅÒÀËËÈ×ÅÑÊÈÉ ÍÀ ÁÀÇÅ ÊÎÐÏÓÑÀ ÏÀÐÎÌÀ ÆÅËÅÇÎÁÅÒÎÍÍÛÉ

ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ ÏÎÍÒÎÍ “ÌÀÍÕÅÒÒÅÍ” ÏÎÍÒÎÍ

Ïëàâó÷èé õðàì Ïëàâàþùàÿ öåðêîâü

«Ñâÿòèòåëü Èííîêåíòèé» Ñïàñèòåëÿ äëÿ ìîðÿêîâ,
íà ð.Âîëãå, Ðîññèÿ Íüþ-Éîðê, ÑØÀ,
1844-1910ãã. Ïëàâàþùàÿ öåðêîâü
Ñïàñèòåëÿ, Ôèëàäåëüôèÿ,
ÑØÀ,1853-1868ãã.

6
 ÏÅÐÈÎÄÈÇÀÖÈß ÑÒÐÎÈÒÅËÜÑÒÂÀ ÊÀÍÀËÎÂ ÍÀ
1.2 ð. ÂÎËÃÅ

7
 1.3 ÒÈÏÎËÎÃÈ×ÅÑÊÈÅ ÏÐÎÒÎÒÈÏÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐΠ ÐÎÑÑÈÈ

ÒÈÏ ÎÁÚÅÌÍÎ-ÏÐÎÑÒÐÀÍÑÒÂÅÍÍÎÅ ÐÅØÅÍÈÅ

ÑÓÄÍÀ (ÔÎÐÌÀ)
ÑÐÓÁ ÍÀ ÏËÎÒÓ
ÑÎÉÌÀ

Ñîéìû Ñ. Ì. Ïðîêóäèí-Ãîðñêèé. Ñ. Ì. Ïðîêóäèí-Ãîðñêèé.

ð. Âåòëóãå, êîíåö XIX â. Íà ð. Êîñòðîìå. Äîì íà ïëîòó. 1910 ã. Âïàäåíèå ð.Êîñòðîìû â Âîëãó. 1910 ã.
Èñòî÷íèê: Íàñëåäèå Ñ. Ì. Ïðîêóäèíà-Ãîðñêîãî. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ]. Ðåæèì äîñòóïà: http://www.prokudin-gorsky.org

ÌÎÊØÀÍÀ ØÓÌÊ
Ðåêîíñòðóêöèÿ È.È. ×åðíèêîâà
ÁÀÐÊÈ

Ãàáàðèòû êîðïóñà: äëèíà 43,87 ì, øèðèíà 12,75 ì Ãàáàðèòû êîðïóñà: äëèíà 37,95 ì, øèðèíà 10,58 ì

ÊÎËÎÌÅÍÊÀ ÏÎËÓÁÀÐÊÀ-ÐÀÑÊÐÛÃÀ

Ãàáàðèòû êîðïóñà: äëèíà 38,10 ì, øèðèíà 8,55 ì Ãàáàðèòû êîðïóñà: äëèíà 37,80 ì, øèðèíà 8,33 ì

Áåëÿíà áàêîâñêàÿ. Ñåðåäèíà XIX â. Áåëÿíà. Ðåêîíñòðóêöèÿ

Ãàáàðèòíàÿ äëèíà êîðïóñà - äî 120 ì.
ÁÅËßÍÀ

Èñòî÷íèê: Áåëÿíà áàêîâñêàÿ. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].

Ðåæèì äîñòóïà: http://www.belyana.com

Ïåðâàÿ íåôòåíàëèâíàÿ áàðæà “Ìàðôà-ïîñàäíèöà”, 1907ã. Áàðæè äåðåâÿííûå ïàëóáíûå ãðóçîïîäúåìíîñòüþ

Ãàáàðèòû: äëèíà - 172 ì, øèðèíà - 24 ì îò 400 äî 6000 ò. Ìåñòî ïîñòðîéêè: ã. Áàëàõíà, 1843ã.
ÁÀÐÆÀ

Èñòî÷íèê: Í.Ê. Äîðìèäîíòîâ, Ðå÷íîå ñóäîñòðîåíèå. - Ñóäîïðîåêò: Ëåíèíãðàä, 1930 ã. - 382 ñ.

Êîíîâîäíîå ñóäíî íà îáñóøêå Êîíîâîäíîå ñóäíî ñ äâóìÿ çàâîçíÿìè

ÊÎÍÎÂÎÄÍÀß
ÌÀØÈÍÀ

Êîíîâîäíîå ñóäíî èíæåíåðà Ïàóòáàðà.

Ãîä ïîñòðîéêè ãîëîâíîãî ñóäíà - 1814.
Ãàáàðèòû êîðïóñà: äëèíà - 63,90 ì, øèðèíà - 16,55 ì.
Èñòî÷íèê: Í.Ê. Äîðìèäîíòîâ, Ðå÷íîå ñóäîñòðîåíèå. - Ñóäîïðîåêò: Ëåíèíãðàä, 1930 ã. - 382 ñ.
 1.4

ÏÀÐÎÕÎÄÍÛÅ ÎÁÙÅÑÒÂÀ ÍÀ ÂÎËÃÅ

È ÊÀÌÅ ÑÅÐÅÄÈÍÛ XIX - ÍÀ×ÀËÀ XX ââ. ÏÎËÓÒÎÐÀÄÅ×ÍÛÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÛ
ÎÄÍÎÄÅ×ÍÛÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÛ ÏÎËÓÒÎÐÀÄÅ×ÍÛÅ È ÄÂÓÕÄÅ×ÍÛÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÛ
ÏÀÐÎÕÎÄÍÎÅ ÎÁÙÅÑÒÂÎ
“ÏÎ ÂÎËÃÅ”

Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Ðûáèíñê Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Êàçàíü Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Ñèìáèðñê Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Ñàðàòîâ

ÏÀÐÎÕÎÄÍÎÅ ÎÁÙÅÑÒÂÎ
“ÑÀÌÎËÅÒ”

Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã.Ñèìáèðñê Ïðèñòàíü, ã. Êèíåøìà,1900-å ãã. Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Ñàðàòîâ Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã. Ñàìàðà

9
ÏÀÐÎÕÎÄÍÎÅ
ÎÁÙÅÑÒÂÎ
“ÊÀÂÊÀÇ È ÌÅÐÊÓÐÈÉ”

Ïðèñòàíñêèå äåáàðêàäåðû, ã. Ñàìàðà, îêîëî 1910ã. Ïðèñòàíñêèå äåáàðêàäåðû, ã. Ñàðàòîâ Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã.Êîñòðîìà Ïàðîõîäíàÿ ïðèñòàíü, ã.Ñèìáèðñê

ÄÐÓÃÈÅ ÏÀÐÎÕÎÄÍÛÅ
ÎÁÙÅÑÒÂÀ
ÍÀ ÂÎËÃÅ È ÊÀÌÅ,
ÊÀÇÅÍÍÛÅ Ïðèñòàíü ñïàñåíèÿ íà âîäàõ,
ÏÐÈÑÒÀÍÈ Êàçåííàÿ ïðèñòàíü, ã. Ïåðìü, ð. Êàìà ã. Ñàðàòîâ, 1900-1914ãã. Ïðèñòàíü “Áð.Êàìåíñêèõ”, ã.Ïåðìü, ð.Êàìà Ïðèñòàíü “Èñòîìèíà”, ã.Ïåðìü, ð.Êàìà

Ïðèñòàíü “Áð. Êàìåíñêèõ”, ã. Í. Íîâãîðîä Äåáàðêàäåðû ó ÿõò-êëóáà, ã. Ñàðàòîâ Ïðèñòàíü Ðæåâèíà, ã.Ïåðìü, ð. Êàìà Ïðèñòàíü îáùåñòâà “Íàäåæäà”, ã. Êèíåøìà
ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÛ ÏÀÐÎÕÎÄÍÛÕ ÎÁÙÅÑÒÂ ÍÀ ÂÎËÃÅ È ÊÀÌÅ
 ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÛÉ ÇÀÐÓÁÅÆÍÛÉ ÎÏÛÒ ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈß
1.5 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
ÔÓÍÊÖÈß

ÍÀÇÂÀÍÈÅ.
ÑÒÐÀÍÀ ÀÐÕÈÒÅÊÒÎÐ, ÔÎÐÌÀ ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
¹ ÃÎÄ ÏÎÑÒÐÎÉÊÈ
ÌÎÄÈÔÈÊÀÖÈÈ
I II III IV V VI
Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû

Âèëëà íà âîäå
Kortenhoef, ìåòàëëè÷åñêèé ïîíòîí.
1 Waterstudio, Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
2008 ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
Èñòî÷íèê: Waterstudio.NL. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.waterstudio.nl îñòåêëåíèå
Âèëëà íà âîäå Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,
Àìñòåðäàì

Omval ìåòàëëè÷åñêèé ïîíòîí.

2 (Watervilla Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
de Omval), ëè÷åñêèé êàðêàñ,
+31 Architects , êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
2010 îñòåêëåíèå
Lusatian Lakelands

Îñíîâàíèå:
Ñîëíå÷íûé äîì
Áðàíäåíáóðã,

ìåòàëëè÷åñêèé
(SolarHome),
Ãåðìàíèÿ,

ïîíòîí.
3 Kingsley Architects
Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
ÆÈËÈÙÅ ÍÀ ÂÎÄÅ

ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
ýêî-ïàíåëè,
îñòåêëåíèå
Ä.Ìàëüöåâ, Îñíîâàíèå:
H2ORIZON, ìåòàëëè÷åñêèé
ïîíòîí.
Ôðàíöèÿ

4 2013
Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
îñòåêëåíèå
Âîäíàÿ ëèëèÿ Îñíîâàíèå:
ìíîãîñåêöèîííûé
Ñòîêãîëüì

(Waterlily 300),
Øâåöèÿ,

2003 ïîíòîí.
5
Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè

Ìîðñêîé êîíåê Îñíîâàíèå:

(The Floating ïîãðóæíîé
Äóáàè

6 Seahorse), ïîíòîí.
ÎÀÝ,

Kleindienst Group, Íàäñòðîéêà: ìåòàë-

2015 ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè

10
 ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÛÉ ÇÀÐÓÁÅÆÍÛÉ ÎÏÛÒ ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈß
1.5 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)

I II III IV V VI
Âèëëà íà âîäå Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,
Àìñòåðäàì,
Àéáóðã (Watervilla æåëåçîáåòîííûé
IJburg 2), ïîíòîí.
7 Waterstudio, Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
2008 ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
Èñòî÷íèê: Waterstudio.NL. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.waterstudio.nl îñòåêëåíèå
Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,

Âèëëà Ààëñìåð
Àìñòåðäàì

æåëåçîáåòîííûé
(Watervilla ïîíòîí.
8 Aalsmeer), Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
Waterstudio, ëè÷åñêèé êàðêàñ,
2004 êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
Èñòî÷íèê: Waterstudio.NL. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.waterstudio.nl îñòåêëåíèå
Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,

Âèëëà Õîô
Àìñòåðäàì

æåëåçîáåòîííûé ïîíòîí.
(Watervilla
9 Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
De Hoef),
ëè÷åñêèé êàðêàñ,
Waterstudio,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
2006 Èñòî÷íèê: Waterstudio.NL. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
îñòåêëåíèå
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.waterstudio.nl

Äîìà íà âîäå Îñíîâàíèå:

Íèäåðëàíäû,
Àìñòåðäàì,

äëÿ ðàéîíà æåëåçîáåòîííûé ïîíòîí.

Àéáóðã
ÆÈËÈÙÅ ÍÀ ÂÎÄÅ

Àéáóðã, Íàäñòðîéêà: ìåòàë-

10 ëè÷åñêèé êàðêàñ,
Marlies Rohmer &
Floris Hund êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
2001-2011 Èñòî÷íèê: Architectenbureau Marlies Rohmer.
îñòåêëåíèå
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà:http://www.rohmer.nl

Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,

Watervilla
Àìñòåðäàì,

æåëåçîáåòîííûé ïîíòîí.
ð. Àìñòåë

WEESPERZIJDE, Íàäñòðîéêà: ìåòàë-

11 + 31ARCHITECTS ëè÷åñêèé êàðêàñ,
2015 êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
Èñòî÷íèê: + 31ARCHITECTS. îñòåêëåíèå
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.plus31architects.nl

Îñíîâàíèå:
Íèäåðëàíäû,

Watervilla
Àìñòåðäàì,

æåëåçîáåòîííûé ïîíòîí.
BILLITONKADE ,
Óòðåõò

Íàäñòðîéêà:
12 + 31ARCHITECTS äåðåâÿííûé êàðêàñ,
2012-2014 äðåâåñèíà,
Èñòî÷íèê: + 31ARCHITECTS. îñòåêëåíèå
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.plus31architects.nl

Floating House, Îñíîâàíèå:

Ïîðòóãàëèÿ

Friday, æåëåçîáåòîííûé ïîíòîí.

13 2015 Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
ëè÷åñêèé êàðêàñ,
êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
Èñòî÷íèê: Friday. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ]. îñòåêëåíèå
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.gofriday.eu

11
 ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÛÉ ÇÀÐÓÁÅÆÍÛÉ ÎÏÛÒ ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈß
1.5 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)

I II III IV V VI
Áðàíäåíáóðã Îñíîâàíèå:
Ìîáèëüíûé ìåòàëëè÷åñêèé
Ãåðìàíèÿ,

Ñîëíå÷íûé äîì ïîíòîí.

14 (Solar Home), Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
Kingsley Architects ëè÷åñêèé êàðêàñ,
Èñòî÷íèê: Mark Kingsley Architects. êîìïîçèòíûå ïàíåëè,
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.kingsleyarchitects.com ýêî-ïàíåëè,îñòåêëåíèå
Âîäÿíîå ãíåçäî Îñíîâàíèå:
100 (WaterNest), ìåòàëëè÷åñêèé
EcoFloLife, 2015 ïîíòîí.
Ðàçðàáîòàíû ñëå-
Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
Àíãëèÿ,
Ëîíäîí

äóþùèå ïëàíèðî-
ëè÷åñêèé êàðêàñ èç
15 âî÷íûå ðåøåíèÿ:
ÎÁÙÅÑÒÂÅÍÍÛÅ ÎÁÚÅÊÒÛ ÍÀ ÏËÀÂÓ×ÈÕ ÎÑÍÎÂÀÍÈßÕ

âòîðè÷íî ïåðåðàáî-
- èíäèâèäóàëüíîå
òàííîãî àëþìèíèÿ,
æèëèùå;
êëååíûé áðóñ,
- îôèñ;
îñòåêëåíèå
- êàôå;
- ðåñòîðàí;
- âûñòàâî÷íîå Èñòî÷íèê: Mark Kingsley Architects.
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
ïîìåùåíèå. Ðåæèì äîñòóïà: http://www.kingsleyarchitects.com

Port-X, Îñíîâàíèå:
Atelier SAD, ìåòàëëè÷åñêèé
2014 ïîíòîí.
Ðàçðàáîòàíû ñëå- Íàäñòðîéêà: ìåòàë-
×åõèÿ,

äóþùèå ïëàíèðî- ëè÷åñêèé c-îáðàçíûé

Ïðàãà

âî÷íûå ðåøåíèÿ: ìîäóëü èç

16
- èíäèâèäóàëüíîå êîìïîçèòíûõ ïàíåëè
æèëèùå (îò 3 äî 5
ìîäóëåé);
- âûñòàâî÷íîå
ïîìåùåíèå
(îò 10 ìîäóëåé). Èñòî÷íèê: AtelierSAD.
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.ateliersad.cz

Floating City App Ìîáèëüíûé íàäâîäíûé

Íàðîäíàÿ Ðåñïóáëèêà Áàíãëàäåø

Foundation, îáúåêò íà îñíîâå

Waterstudio, ãðóçîâîãî ìîäóëüíîãî
2014 êîíòåéíåðà. Êîíòåéíåð
Ìåäèöèíñêèé ïóíêò óñòàíàâëèâàåòñÿ íà
òî÷êà Èíòåðíåò- ïëàâó÷åå îñíîâàíèå,
äîñòóïà, êîòîðîå ïðåäñòàâëåíî
ðåìîíòíàÿ ìåòàëëè÷åñêîé ðàìîé,
17
ìàñòåðñêàÿ, çàïîëíåííîé ïëàñòèêî-
îáùåñòâåííûé âûìè óïàêîâêàìè.
òóàëåò, êîíòåéíåð
äëÿ ñáîðà ìóñîðà
êóõíÿ

Èñòî÷íèê: Waterstudio.NL. [Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].

Ðåæèì äîñòóïà: http://www.waterstudio.nl

12
 ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÛÉ ÎÒÅ×ÅÑÒÂÅÍÍÛÉ ÎÏÛÒ ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈß
1.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

¹ ÔÓÍÊÖÈß ÔÎÐÌÀ ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß

Ãîðüêîâñêîå öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî ðå÷íîãî ôëîòà

Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
ÁÀÇÀ êåðàìçèòîáåòîííàÿ
ÎÒÄÛÕÀ íàäñòðîéêà.
1 (Ïåðåîáîðóäîâàíèå Ãàáàðèòû:
äåáàðêàäåðà äëèíà - 45,40 ì,
ïðîåêòà 112) øèðèíà - 12,40 ì
Èñòî÷íèê: ÃÖÊÁ Ðå÷ôëîòà.
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.gckb.ru

Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
ÁÀÇÀ êåðàìçèòîáåòîííàÿ
ÎÒÄÛÕÀ íàäñòðîéêà.
2 (Òàêæå ïðè÷àë Ãàáàðèòû:
ìàëîìåðíûõ ñóäîâ) äëèíà - 20,21 ì,
øèðèíà - 9,00 ì

Èñòî÷íèê: ÃÖÊÁ Ðå÷ôëîòà.

[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.gckb.ru

ÁÐÀÍÄÂÀÕÒÀ Ìåòàëëè÷åñêèé ñâàðíîé

(äëÿ ïðîæèâàíèÿ êîðïóñ, äâóõúÿðóñíàÿ
3 ýêèïàæåé ìåòàëëè÷åñêàÿ
çåìñíàðÿäîâ íàäñòðîéêà.
â ïåðèîä íàâèãàöèè) Ãàáàðèòû:
Èñòî÷íèê: ÃÖÊÁ Ðå÷ôëîòà.
äëèíà - 45,00 ì,
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.gckb.ru
øèðèíà - 9,80 ì

Êîíñòðóêòîðñêîå áþðî êîìïàíèè “Sea Tech” (ã. Í.Íîâãîðîä)

Ïîíòîí èç ñáîðíîãî
æåëåçîáåòîíà ìàðêè 400
ÎÒÅËÜ
Ñèñòåìà íàáîðà
(Ïåðåîáîðóäîâàíèå
4 ïîïåðå÷íàÿ. Íàäñòðîéêà
äåáàðêàäåðà
ñóäíà ðàçðàáîòàíà
ïðîåêòà Ð66)
â âèäå ôåðìåííîé
êîíñòðóêöèè. Ìàòåðèàë-
íèçêîëåãèðîâàííàÿ
ñòàëü.
Ìåòàëëè÷åñêèé ñâàðíîé
Ïëàâó÷àÿ
êîðïóñ, ìåòàëëè÷åñêèé
àâòîñòîÿíêà
êàðêàñ íàäñòðîéêè.
(íà áàçå êîðïóñà
5
áàðæè
ïðîåêòà 65600)
Èñòî÷íèê: Sea Tech.
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.seatech.ru

13
 ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÛÉ ÎÒÅ×ÅÑÒÂÅÍÍÛÉ ÎÏÛÒ ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈß
1.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)

¹ ÔÓÍÊÖÈß ÔÎÐÌÀ ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß

ÎÀÎ Öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî "Ìîíîëèò” (ã. Ãîðîäåö)

“ÑÀÂÎÉ” Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ

ÏËÀÂÓ×ÈÉ äëèíîé 35 ì,
ÐÅÑÒÎÐÀÍ Òð¸õúÿðóñíàÿ
6 (íà áàçå ìåòàëëè÷åñêàÿ
áðàíäâàõòû íàäñòðîéêà ñ ïîÿñîì
ïðîåêòà 70Á) îñòåêëåíèÿ

Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
ßÕÒ-ÊËÓÁ äëèíîé 65 ì,
ÊÎÌÏËÅÊÑÀ Ïîëóòîðàäå÷íàÿ
7 “ÏÅÑÒÎÂÎ íàäñòðîéêà: ìåòàëè-
÷åñêèé êàðêàñ, îòäåëêà
äðåâåñèíà

Èñòî÷íèê: Öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî "Ìîíîëèò.

[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.monolit.nn.ru

Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
ÏßÒÈÊÂÀÐÒÈÐÍÛÉ äëèíîé 45 ì,
ÏËÀÂÓ×ÈÉ ÄÎÌ Äâóõäå÷íàÿ
8 (íà áàçå íàäñòðîéêà: ìåòàëè-
äåáàðêàäåðà ÷åñêèé êàðêàñ, îòäåëêà
ïðîåêòà 133Á/888) ïëàñòèê, çàêàëåííîå
Èñòî÷íèê: Öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî "Ìîíîëèò.
[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ]. Ðåæèì äîñòóïà: http://www.monolit.nn.ru
ñòåêëî
Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
äëèíîé 30 ì,
ßÕÒ-ÊËÓÁ Äâóõäå÷íàÿ
(ïðîåêò Ð-66/8028) íàäñòðîéêà: ìåòàëè-
9 ÷åñêèé êàðêàñ, îòäåëêà
ìåòàëë

Èñòî÷íèê: Öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî "Ìîíîëèò.

[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.monolit.nn.ru

Æåëåçîáåòîííûé êîðïóñ
äëèíîé 35 ì,
ÐÅÑÒÎÐÀÍ Äâóõäå÷íàÿ
ÍÀ ÂÎÄÅ íàäñòðîéêà: ìåòàëè-
“ÀÊÂÀÐÅËÜ” ÷åñêèé êàðêàñ, îòäåëêà
10
ìåòàëë, îñòåêëåíèå

Èñòî÷íèê: Öåíòðàëüíîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî "Ìîíîëèò.

[Ýëåêòðîííûé ðåñóðñ].
Ðåæèì äîñòóïà: http://www.monolit.nn.ru

14
 1.7

15
Ïîòåíöèàëüíûå ôóíêöèè
Äîìèíàíòíûå ôóíêöèè Ðå÷íîé ïëàâðåñòîðàí ïëàâðåñòîðàí
Ñîïóòñòâóþùèå ôóíêöèè âîêçàë
Óòðà÷åííûå ôóíêöèè

ðå÷íîé
âîêçàë

Ñåðåäèíà XIXâ Êîíåö XIXâ - íà÷àëî ÕÕâ 1925-1935-å ãã. 1935-1967-å ãã. 1967-1991-å ãã. 1991-2000-å ãã.
ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÀß ÝÂÎËÞÖÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ Â ÐÎÑÑÈÈ
ÃËÀÂÀ 2
ÎÑÎÁÅÍÍÎÑÒÈ ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÎ-ÒÈÏÎËÎÃÈ×ÅÑÊÎÃÎ
ÔÎÐÌÈÐÎÂÀÍÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ ÍÀ ÑÎÂÐÅÌÅÍÍÎÌ ÝÒÀÏÅ

Ïëàâó÷àÿ ãîñòèíèöà “Áðåãèíÿ”, ã. Ãîðîäåö, 2014 ã.

16
2.1 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ Â ÑÒÐÓÊÒÓÐÅ ÍÀÁÅÐÅÆÍÎÉ

1 ÏÎËÎÆÅÍÈÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ Â ÖÅÍÒÐÀËÜÍÎÉ ÏÐÈÁÐÅÆÍÎÉ ÇÎÍÅ

Ïîâûøåíèå çàñòðîéêè
âãëóáü ãîðîäñêîé
òåððèòîðèè
100 ì çîíà îò óðåçà âîäû
(àëëåè, ïàðêè ñ âûõîäàìè
ê àêâàòîðèè) 50 ì îò óðåçà âîäû
(áëàãîóñòðîåííàÿ
íàáåðåæíàÿ)
Ëèíèÿ óðåçà âîäû Ëèíèÿ óðåçà âîäû

Ïàðàäíûå ôàñàäû Ôóíêöèîíàëüíî

îðèåíòèðîâàíû è íà íàñûùåííûå ïëàòôîðìû
âîäó è íà ñóøó íà âîäå
Ðåêðåàöèè íà âîäå äëÿ
Ðàñêðûòèå âèçóàëüíîé êðàòêîâðåìåííîãî îòäûõà: ïèðñû
îñè íà àêâàòîðèþ Îñíîâíûå ôóíêöèè:
ïðè÷àë, ðåñòîðàí, îòåëü

2 ÏÎËÎÆÅÍÈÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ Â ÑÅÐÅÄÈÍÍÎÉ ÏÐÈÁÐÅÆÍÎÉ ÇÎÍÅ

Æèëàÿ è îáùåñòâåííàÿ Ðàçìåùåíèå çàñòðîéêè

çàñòðîéêà îïðåäåëÿåòñÿ
ðåëüåôîì

300 ì çîíà îò óðåçà âîäû

(çåëåíûå êàðìàíû,
100 ì çîíà îò óðåçà âîäû
ïëîùàäêè äëÿ òèõîãî è
(ïëÿæè, íàáåðåæíûå)
àêòèâíîãî îòäûõà)

Ëèíèÿ óðåçà âîäû Ëèíèÿ óðåçà âîäû

Ýïèçîäè÷åñêèé âûõîä
çàñòðîéêè íà ñóøó

 ñåðåäèííîé çîíå ìîãóò ðàñïîëàãàòüñÿ äåáàðêàäåðû

ðàçëè÷íîãî ôóíêöèîíàëüíîãî íàçíà÷åíèÿ: ãîñòèíèöû,
ðåñòîðàíû, áàçû Ì×Ñ, ÿõò-êëóáû, øêîëû âîäíûõ âèäîâ ñïîðòà

3 ÏÎËÎÆÅÍÈÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ Â ÏÅÐÈÔÅÐÈÉÍÎÉ ÏÐÈÁÐÅÆÍÎÉ ÇÎÍÅ

Æèëàÿ
çàñòðîéêà

300 ì çîíà îò óðåçà âîäû

(çåëåíûå êàðìàíû,
ïëîùàäêè äëÿ òèõîãî è
100 ì çîíà îò óðåçà âîäû
àêòèâíîãî îòäûõà)
(ïëÿæè, ëåñîïàðêè)

Ëèíèÿ óðåçà âîäû Ëèíèÿ óðåçà âîäû

Äëèòåëüíûé
îòäûõ ñ ðåêðåàöèîííîé Ïðè÷àëû ìàëîìåðíîãî ôëîòà,
Ïèðñû, ïðè÷àëû
íàãðóçêîé 50 ÷åë./ãà ðûáîëîâíî-îõîòíè÷üè áàçû,
ïàíñèîíàòû, äà÷è

17
 2.2

ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ Â ÑÒÐÓÊÒÓÐÅ ÏÎÐÒÀ

ÏÐÈÑÒÀÍÜ
(ïîðò íèçøåé
êàòåãîðèè)

ÑÒÀÖÈÎÍÀÐÍÀß ÂÐÅÌÅÍÍÀß ÏÐÈÑÒÀÍÜ

ÏÐÈÑÒÀÍÜ
(ÏËÀÂÓ×Àß)

18
ÏÐÈ×ÀËÜÍÎÅ
ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ ÏÎÍÒÎÍ
ÑÎÎÐÓÆÅÍÈÅ
ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ Â ÑÒÐÓÊÒÓÐÅ ÏÎÐÒÀ

ÑÂÀÉÍÀß ÎÒÄÅËÜÍÛÅ ÏÀÑÑÀÆÈÐÑÊÈÉ ÃÐÓÇÎÂÎÉ

ÍÀÁÅÐÅÆÍÀß ÏÈÐÑ
ÝÑÒÀÊÀÄÀ ÎÏÎÐÛ (ÁÛ×ÊÈ) ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐ
2.3 ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÛÅ ÑÕÅÌÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ÑÈÑÒÅÌÛ ÍÀÁÎÐÎÂ ÆÅËÅÇÎÁÅÒÎÍÍÎÃÎ ÊÎÐÏÓÑÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ

1 ÏÐÎÄÎËÜÍÀß ÑÈÑÒÅÌÀ Õàðàêòåðèçóåòñÿ íàëè÷èåì ÷àñòî

ÍÀÁÎÐÀ ðàññòàâëåííûõ (1,2-1,5ì) ïî äíèùó,
áîðòàì, ïàëóáå ïðîäîëüíûõ áàëîê
(ñòðèíãåðîâ) è ìîùíûõ øïàíãîóòíûõ
ðàì èëè ïîïåðå÷íûõ ïåðåáîðîðîê
Âèä íà áîðò ÷åðåç 3-5ì

Ïëàí äíèùà

2 ÏÎÏÅÐÅ×ÍÀß ÑÈÑÒÅÌÀ Õàðàêòåðèçóåòñÿ íàëè÷èåì îäèíàêî-

ÍÀÁÎÐÀ âûõ øïàíãîóòíûõ ðàì, ðàñïîëîæåí-
íûõ ðàâíîìåðíî íà âñåé äëèíå ÷å-
ðåç 1,1-1,5ì. Èìååò äâå ïðîäîëüíûå
Âèä íà áîðò ïåðåáîðêè

Ïëàí äíèùà

2 ÑÌÅØÀÍÍÀß ÑÈÑÒÅÌÀ Ïàëóáó è äíèùå âûïîëíÿþò ïî ïðî-

ÍÀÁÎÐÀ äîëüíîé ñèñòåìå, à áîðòà - ïî ïîïå-
ðå÷íîé
Ïðîäîëüíûé ðàçðåç

Ïëàí äíèùà

19
 ÊËÀÑÑÈÔÈÊÀÖÈß ÏËÀÂÓ×ÈÕ ÎÑÍÎÂÀÍÈÉ ÑÓÄÎÂ
2.4 ÏÎ ÏÐÈÍÖÈÏÓ ÏÎÄÅÐÆÀÍÈß ÏËÀÂÓ×ÅÑÒÈ

Êëàññèôèêàöèÿ ñóäîâ â ñîîòâåòñòâèè ñ ïðèíöèïàìè ïîääåðæàíèÿ

ïî Òîìàñó Ê. Ãèëìåðó ( “Ïðîåêòèðîâàíèå ñîâðåìåííîãî êîðàáëÿ”, 1984ã.)

Êëàññèôèêàöèÿ ñóäîâ â ñîîòâåòñòâèè ñ ïðèíöèïàìè

ïîääåðæàíèÿ ïî È. Ã. Òîêàðåâó

20
 2.5 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

21
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.5 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)
ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

22
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.5 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)
ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

Á-39
äëèíà 25,6ì, Ýêèïàæ 10 ÷åë.
ïðîåêò - 1947ã.

23
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.5 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)
ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

24
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.5 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)
ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

25
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÒÈÏÎËÎÃÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.5 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)
ÒÈÏ ÑÓÄÍÀ
ÏÐÎÅÊ- (ÍÀÇÂÀÍÈÅ) ÔÎÐÌÀ ÔÓÍÊÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈß
ÒÀ ÄËÈÍÀ,
ÄÀÒÀ

26
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.1 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÏÐÈ×ÀËÜÍÛÕ ÏÎÍÒÎÍÎÂ

1 ÏÎÍÒÎÍ ÄÏ-20 Ïîíòîí ãðóçî-ïàññàæèðñêèé

Äëèíà 20ì
Ïðåäíàçíà÷åí äëÿ øâàðòîâêè ñóäîâ
ìåñòíûõ ëèíèé, ïîñàäêè-âûñàäêè
ïàññàæèðîâ

- òåíòîâûé íàâåñ
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè
Ïëàí ïàëóáû (ëåñòíèöû)

Ïëàí òðþìà

2 ÏÎÍÒÎÍ ÄÏ-30 Ïîíòîí ãðóçî-ïàññàæèðñêèé

Äëèíà 30ì
Ïðåäíàçíà÷åí äëÿ øâàðòîâêè ñóäîâ
ìåñòíûõ ëèíèé, ïàñàäêè-âûñàäêè
ïàññàæèðîâ
- çàë îæèäàíèÿ
- âåðòèêàëüíûå
êîììóíèêàöèè (ëåñòíèöû)
- ñàíèòàðíûé óçåë
- ïîìåùåíèå ðàáî÷åãî
ïåðñîíàëà
Ïëàí ïàëóáû

27
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.2 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÃÐÓÇÎ-ÏÀÑÑÀÆÈÐÑÊÈÕ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

3 ÏÐÎÅÊÒ 133-Ê Äëèíà 45ì

Øâàðòîâêà ñóäîâ òðàíçèòíûõ è
- çàë îæèäàíèÿ íà 135 ÷åëîâåê ìåñòíûõ ëèíèé, ïîñàäêà-âûñàäêà
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè ïàññàæèðîâ, ïðîèçâîäñòâî ãðóçîâûõ
(ëåñòíèöû)
- êîìíàòà ìàòåðè è ðåáåíêà
îïåðàöèé
- êàþòû ïàññàæèðñêèå
- áóôåò-ñòîëîâàÿ
- ïîìåùåíèå êðàñíîãî
óãîëêà
- êàìåðû õðàíåíèÿ
áàãàæà
- ïîìåùåíèÿ êîìàíäû
- êàìáóç
- ñàíèòàðíûé óçåë
- êàññîâûé áëîê
Ãëàâíûé âèä

Ïëàí âåðõíåé ïàëóáû

Ïëàí ãëàâíîé ïàëóáû

28
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.3 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÐÅÑÒÎÐÀÍÀ ÍÀ ÂÎÄÅ

4 ÏÐÎÅÊÒ Ð5453 Äëèíà 47,13 ì, ýêèïàæ è îòäûõàþùèå

50 ÷åëîâåê.
- ãîðèçîíòàëüíûå êîììóíèêàöèè Îòäûõ ãðóïï äî 40 ÷åëîâåê. Ñóäíî
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè îáîðóäîâàíî ïîìåùåíèÿìè êîíôå-
- âåðàíäà
ðåíöèé è ñîâåùàíèé, òåõíè÷åñêèìè,
- ïàëóáû
ñëóæåáíûìè è áûòîâûìè ïîìåùå-
- ñàíèòàðíûé óçåë
íèÿìè äëÿ îòäûõà ïàññàæèðîâ
- âåñòèáþëü
- ãðèëü öåõ
- õîëîäíûé öåõ
- ãîðÿ÷èé öåõ
- îáåäåííûé çàë íà 30 ÷åë.
- áàíêåòíûé çàë íà 15 ÷åë.
- îáåäåííûé çàë íà 70 ÷åë.
- ðàçäàòî÷íàÿ
- ìÿñíîé öåõ
- îâîùíîé öåõ
- ìîå÷íàÿ
- ïîìåùåíèÿ ïåðñîíàëà

29
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.4 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÁÓÔÅÒÀ ÍÀ ÂÎÄÅ

5 ÏÐÎÅÊÒ RDB 62.02 ÍÀ ÁÀÇÅ Äëèíà 24,35 ì, ýêèïàæ è îòäûõàþùèå

ÏÎÍÒÎÍÀ ÏÎ ÏÐÎÅÊÒÓ 61 50 ÷åëîâåê.
Êîëè÷åñòâî ïîñåòèòåëåé áóôåòà - äî
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè 100 ÷åë., ýêèïàæ - 2 ÷åë., îáñëóæèâàþ-
- âåðàíäà
ùèé ïåðñîíàë - 4 ÷åë.
- ïàëóáû
- ñàíèòàðíûé óçåë
- îáåäåííûé çàë íà 50 ÷åë.
- êàìáóç
- ïîìåùåíèå âàõòåííîãî

30
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.5 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÁÐÀÍÄÂÀÕÒÛ ÍÀ ÂÎÄÅ

6 ÁÐÀÍÄÂÀÕÒÀ ÏÎ ÏÐÎÅÊÒÓ Äëèíà 45 ì. Áðàíäâàõòà îäíîäå÷íàÿ

¹881 íà æåëåçîáåòîííîì êîðïóñå ñ äåðåâÿí-
íîé íàäñòðîéêîé äëÿ ðàçìåùåíèÿ
40 ÷åëîâåê ïëàâñîñòàâà
- ãîðèçîíòàëüíûå êîììóíèêàöèè
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè
- êàþòû
- ïàëóáû
- ñàíèòàðíûé óçåë, äóøåâûå
- îáåäåííûé çàë
- êàìáóç
- òðåíàæåðíûé çàë
- øêèïåðñêàÿ
- ðàáî÷èé êàáèíåò
- ýëåêòðîùèòîâàÿ
- íàñîñíàÿ
- äèçåëü-ãåíåðàòîð
- ïîìåùåíèå õðàíåíèÿ
îáîðóäîâàíèÿ

31
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.6 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÁÀÇÛ ÎÒÄÛÕÀ ÍÀ ÂÎÄÅ

7 ÏÐÎÅÊÒ ÍÀ ÁÀÇÅ Äëèíà 38,2 ì, ýêèïàæ è îòäûõàþùèå -

ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ 47Á 50 ÷åëîâåê. Îòäûõ ãðóïï äî 40 ÷åëîâåê.
- êàáèíåò
Ñóäíî îáîðóäîâàíî ïîìåùåíèÿìè äëÿ
- çîíà âîäíûõ ïðîöåäóð ïðîâåäåíèÿ âñòðå÷ è ñîâåùàíèé,
- ïîìåùåíèÿ êàìáóçà òåõíè÷åñêèìè, ñëóæåáíûìè è áûòîâûìè
- âåðòèêàëüíûå êîììóíèêàöèè
- ãîðèçîíòàëüíûå êîììóíèêàöèè
ïîìåùåíèÿìè äëÿ îòäûõà ïàññàæèðîâ
- ïàëóáû
- ñàíèòàðíûé óçåë
- áàëêîí
- êàìèííûé çàë
- áèëëèàðäíàÿ
- õîëë, òàìáóð
- îáåäåííûé çàë íà 50 ÷åë.
- êîìíàòà ïåðåãîâîðîâ
- ïîìåùåíèÿ õðàíåíèÿ
ñòî÷íûõ âîä

32
 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
2.6 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

2.6.6 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÎÐÃÀÍÈÇÀÖÈß

ÄÀ×È ÍÀ ÂÎÄÅ

8 ÏÐÎÅÊÒ “ÎÑÒÐΠ60” Äëèíà 10,0 ì. Îäíîýòàæíàÿ ïëàâäà÷à íà

ïîíòîíàõ èç ðîòîôîðìîâî÷íîãî
ïîëèýòèëåíà ñ äåðåâÿííîé íàäñòðîéêîé
ñ ãàáàðèòíûìè ðàçìåðàìè 6õ4,0 ì.

- êîìíàòà
- ñàíèòàðíûé óçåë
- äóøåâàÿ
- ñàóíà
- êîðèäîð
- ïàëóáà

9 ÏËÀÂÄÀ×À ÍÀ ÁÀÇÅ ÏÎÍÒÎÍΠÄëèíà 20 ì. Ñàìîõîäíàÿ îäíîýòàæíàÿ

“ÎÄÈÑÑÅÉ 10Ì” ïëàâäà÷à íà ïîíòîíàõ èç ñòåêëîïëàñòèêà.
Íàäñòðîéêà - ìåòàëëîêàðêàñ, îñòåêëåíèå,
ñåíäâè÷-ïàíåëè.
Îñíàùåíà äâèãàòåëåì ìîùíîñòü 140 ë.ñ.

- êîìíàòà
- ñàíèòàðíûé óçåë
- äóøåâàÿ
- ñàóíà
- ðàçäåâàëêà
- ïàëóáà
- øòóðâàë

33
 ÎÁÚÅÌÍÎ-ÏÐÎÑÒÐÀÍÑÒÂÅÍÍÀß ÊÎÌÏÎÇÈÖÈß
2.7 ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

34
 ÀÍÀËÈÇ ÔÐÎÍÒÀËÜÍÎÉ ÊÎÌÏÎÇÈÖÈÈ ÃËÀÂÍÎÃÎ
2.8 ÔÀÑÀÄÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ (ÒÐÀÄÈÖÈÎÍÍÀß ÑÒÈËÈÑÒÈÊÀ)

ÄËÈÍÀ,
ÒÈÏ

¹ ÑÕÅÌÀ ÏËÀÍÀ
ì ÏÐÎÅÊÒÀ ÑÕÅÌÀ ÔÀÑÀÄÀ ÃËÀÂÍÛÉ ÔÀÑÀÄ
ÎÄÍÎÄÅ×ÍÛÉ

20 613

Äâà ðàâíîçíà÷íûõ îáúåìà,

îáúåäåííûå òðåóãîëüíûì ôðîíòîíîì
Ãëàâíàÿ îñü ïðîõîäèò ïî
öåíòðàëüíîìóïîðòàëó
ÏÎËÓÒÎÐÀÄÅ×ÍÛÉ

35 47

Ãëàâíàÿ ïàëóáà
Äâà ðàâíîçíà÷íûõ îáúåìà,
îáúåäåííûå îáúåìîì âòîðîãî ÿðóñà.
Ïîðòàë ïîä÷åðêíóò òðåóãîëüíûì
ôðîíòîíîì
Ãëàâíàÿ îñü ïðîõîäèò ïî
öåíòðàëüíîìóïîðòàëó

45 133-Ê

Ãëàâíàÿ ïàëóáà Îñíîâíîé îáúåì èìååò

öåíòðàëüíûé ïîðòàë.
Ïîðòàë çàâåðøàåò ÿðóñíàÿ êðûøà.
ÄÂÓÕÄÅ×ÍÛÉ

Ãëàâíàÿ îñü ïðîõîäèò ïî

öåíòðàëüíîìóïîðòàëó

65 33
Ãëàâíàÿ ïàëóáà Öåíòðàëüíûé ïîðòàë çàâåðøàåò
òðåóãîëüíûé ôðîíòîí,
ðàñïîëîæåííûé íà îñíîâíîì
îáúåìå. Ãëàâíàÿ îñü
ïðîõîäèò ïî öåíòðàëüíîìó
ïîðòàëó

35
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.9 ÒÈÏÎÂÛÕ ÏÐÎÅÊÒÎÂ È ÏÐÎÅÊÒÎÂ ÍÀ ÁÀÇÅ ÑÅÐÈÉ

1 ÏÐÎÅÊÒ 47/47Á 2 ÏÐÎÅÊÒ 33

ÄÆ-366, ã. Êðàñíîñëîáîäñê ã. Íèæíèé Íîâãîðîä, áàçà Ì×Ñ, 2004 ÄÆ-17 íà áóêñèðå ã. ßðîñëàâëü, îòåëü “Æåì÷óæèíà”, 2014

ÄÆ-356, â çàòîíå ã. Íèæíèé Íîâãîðîä, áàçà Ì×Ñ, 2012 ÄÆ-60, Ïðèñòàíü “Ñûçðàíü” Äæ-527, Êóéáûøåâñêîå âîäîõðàíèëèùå

3 ÏÐÎÅÊÒ 61 4 ÏÐÎÅÊÒ 879

Òàòàðñòàí, Äåáàðêàäåð-368, 2011 ã. Ïëåñ, Ïðèñòàíü “Ìèëîâêà” ã. Íèæíèé Íîâãîðîä, ÄÆ-266, 2013 ã. Íèæíèé Íîâãîðîä, ÄÆ-266, 2014

Òàòàðñòàí, Äåáàðêàäåð-594, 2014 Àñòðàõàíñêàÿ îáë., Äåáàðêàäåð-674, 2012 Ð. Òàòàðñòàí, ïðèñòàíü “Òàøåâêà”, ÄÆ-442,2013ã. ã. Ïëåñ, ÄÆ-441, 2014ã.

5 ÏÐÎÅÊÒ 628 6 ÏÐÎÅÊÒ 536

Ñàìàðñêàÿ îáë., ïðèñòàíü “Çîëüíîå”,2013ã. Ñàìàðñêàÿ îáë., ïðèñòàíü “Îñèïåíêî”, 2014ã.

ã. Íàáåðåæíûå ×åëíû, Ä-30, 2014 ã. ×åðåïîâåö, Ðå÷íîé âîêçàë, îòêðûòêà

Ïðèñòàíü “Êàñèìîâ” ã. ×åðåïîâåö, Ðå÷íîé âîêçàë æä-133, 2012 Óëüÿíîâñêàÿ îáë., ÄÆ-356, 2011ã. Ñàìàðñêàÿ îáë., ÄÆ-139, 2007ã.

36
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.9 ÒÈÏÎÂÛÕ ÏÐÎÅÊÒÎÂ È ÏÐÎÅÊÒÎÂ ÍÀ ÁÀÇÅ ÑÅÐÈÉ

7 ÏÐÎÅÊÒ 133 8 ÏÐÎÅÊÒ 344

Ìîñêâà, Äæ-928, 2009ã. Ñàìàðñêàÿ îáë., ïðèñòàíü “Îñèïåíêî”, 2014ã.

9 ÏÐÎÅÊÒ 39 Ïðè÷àë “Õâîéíûé áîð”, ÄÌ-112, 2014ã. Çàòîí “Íîâèíêè”, ÄÌ-112, 2010ã.

Àñòðàõàíñêàÿ îáë., Ïðèñòàíü “Çàìüÿíû”, 2014ã.

Òâåðñêàÿ îáë., ÄÆ-29, 2014ã. Ïðèñòàíü “Òàðóñà”, 2012ã. Ïðèñòàíü “Òàðóñà”, 2013ã.

10 ÏÐÎÅÊÒ Ð70 11 ÏÐÎÅÊÒ 20

ã. Êîñòðîìà, ÄÆ-103, 2007ã. ã. Êîñòðîìà, ÄÆ-103, 2014ã.

ã. Àñòðàõàíü, ÄÆ-103, 2013ã. ã. Ãîðîäåö, ÄÆ-90, 2014ã.

12 ÏÐÎÅÊÒ 649

ð. Êàìà, áðàíäâàõòà-19, 2015 ã. ð. Ìîñêâà, áðàíäâàõòà-1101, 2015 ã. ã. ßðîñëàâëü, ÄÆ-11, 2003 ã. ã. ßðîñëàâëü, ÄÆ-11, 2014 ã.

ð. Âîëãà, ã. Òâåðü, Á-1105 2015ã. ð. Êàìà, ï. Íîâîèëüèíñêèé, Á-4, 2013ã. ã. Ðÿçàíü, ÄÆ-5, 2015ã. ã. Ðÿçàíü, ÄÆ-5, 2007ã.

37
 ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
2.10 ÂÎËÆÑÊÎ-ÊÀÌÑÊÎÃÎ ÁÀÑÑÅÉÍÀ

ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ ÂÎËÆÑÊÎ-ÊÀÌÑÊÎÃÎ ÁÀÑÑÅÉÍÀ

38
ÃËÀÂÀ 3
ÎÑÍÎÂÍÛÅ ÍÀÏÐÀÂËÅÍÈß ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÎ-ÒÈÏÎËÎÃÈ×ÅÑÊÎÃÎ
ÐÀÇÂÈÒÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ È ÐÅÊÎÌÅÍÄÀÖÈÈ ÏÎ ÈÕ
ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈÞ Â ÐÎÑÑÈÈ

Êëóá “Ìåä”, ã. ßðîñëàâëü, 2014 ã.

39
3.1 ÏÐÈÍÖÈÏÛ ÔÎÐÌÈÐÎÂÀÍÈß ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ÏÐÈÍÖÈÏÛ ÏÐÈÅÌÛ ÈÕ ÐÅÀËÈÇÀÖÈÈ

ÏÐÎÑÒÐÀÍÑÒÂÅÍÍÀß ÏÅÐÅÌÅÙÅÍÈÅ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ

ÌÎÁÈËÜÍÎÑÒÜ ÏÎ ÀÊÂÀÒÎÐÈÈ
ÏÅÐÅÌÅÙÅÍÈÅ ÝËÅÌÅÍÒÎÂ
ÑÒÐÓÊÒÓÐÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ
ÎÒÍÎÑÈÒÅËÜÍÎ ÄÐÓÃ ÄÐÓÃÀ

ÌÎÁÈËÜÍÎÑÒÜ ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÀß
ÒÐÀÍÑÔÎÐÌÀÖÈß
ÏÐÈÌÅÍÅÍÈÅ ÏÅÐÅÄÂÈÆÍÛÕ
ÏÅÐÅÃÎÐÎÄÎÊ
ÌÎÄÓËÜÍÀß
ÒÐÀÍÑÔÎÐÌÀÖÈß
ÀÄÀÏÒÈÂÍÎÑÒÜ
ÇÀÂÅÐØÅÍÍÎÅ
ÏÎËÈÂÀËÅÍÒÍÎÅ ÎÁÚÅÌÍÎ-ÏËÀÍÈÐÎÂÀ×ÍÎÅ
ÆÈËÈÙÅ ÐÅØÅÍÈÅ ÁÅÇ ÆÅÑÒÊÎÃÎ
ÒÐÀÍÑÔÎÐÌÀÖÈß ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎÃÎ
ÇÎÍÈÐÎÂÀÍÈß

ÎÁÅÑÏÅ×ÅÍÈÅ ÕÎËÎÄÍÎÅ
ÐÅÑÓÐÑÀÌÈ ÂÎÄÎÑÍÀÁÆÅÍÈÅ
ÏÎÄÎÃÐÅÂ ÂÎÄÛ
ÝËÅÊÒÐÎÑÍÀÁÆÅÍÈÅ

ÎÁÅÑÏÅ×ÅÍÈÅ ÕÐÀÍÅÍÈÅ
ÐÅÑÓÐÑÀÌÈ ÕÐÀÍÅÍÈÅ ÏÐÎÄÎÂÎËÜÑÒÂÈß
ÐÅÑÓÐÑÎÂ ÕÐÀÍÅÍÈÅ
ÏÈÒÜÅÂÎÉ ÂÎÄÛ
ÕÐÀÍÅÍÈÅ
ÕÎÇßÉÑÒÂÅÍÍÎÉ ÂÎÄÛ

ÀÂÒÎÍÎÌÍÎÑÒÜ
ÓÄÀËÅÍÈÅ ÌÓÑÎÐÎÓÄÀËÅÍÈÅ
ÎÒÐÀÁÎÒÀÍÍÛÕ ÂÎÄÎÎÒÂÅÄÅÍÈÅ
ÓÄÀËÅÍÈÅ ÐÅÑÓÐÑÎÂ
ÎÒÐÀÁÎÒÀÍÍÛÕ
ÐÅÑÓÐÑÎÂ
ÑÎËÍÅ×ÍÛÅ ÁÀÒÀÐÅÈ
ÀËÜÒÅÐÍÀÒÈÂÍÛÅ
ÈÑÒÎ×ÍÈÊÈ ÂÅÒÐÎÃÅÍÅÐÀÒÎÐÛ
ÝÍÅÐÃÈÈ ÑÎËÍÅ×ÍÛÅ
ÊÎËËÅÊÒÎÐÛ

ÊÎËËÅÊÒÎÐÛ ÂÎÄÛ
ÊÎËËÅÊÒÎÐÛ ÒÅÏËÀ
ÐÅÑÓÐÑÎÑÁÅÐÅÆÅÍÈÅ

ÒÅÏËÎÈÇÎËßÖÈß
ÌÈÊÐÎÊËÈÌÀÒ ÃÈÄÐÎÈÇÎËßÖÈß
ÏÐÎÂÅÒÐÈÂÀÅÌÎÑÒÜ

ÂÈÇÓÀËÜÍÛÉ ÊÎÌÔÎÐÒ ÊÎÌÔÎÐÒÍÎÅ ÎÁÚÅÌÍÎ-

ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÎÅ ÐÅØÅÍÈÅ
ÊÎÌÔÎÐÒÍÀß ÑÐÅÄÀ ËÀÍÄØÀÔÒÍÎ-ÆÈÂÎÏÈÑÍÛÅ
ÒÅÐÐÈÒÎÐÈÈ
ÝÊÎËÎÃÈ×ÍÎÑÒÜ

ÄÅÐÅÂÎ
ÌÅÒÀËË
ÝÊÎÌÀÒÅÐÈÀËÛ ÏÐÈÐÎÄÍÛÅ ÊÀÌÍÈ
ÏÅÑÎÊ
ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÜ

40
 ÏÐÈÍÖÈÏÛ ÔÎÐÌÈÐÎÂÀÍÈß ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ
3.1 (ÏÐÎÄÎËÆÅÍÈÅ)

ÏÐÈÍÖÈÏÛ ÏÐÈÅÌÛ ÈÕ ÐÅÀËÈÇÀÖÈÈ

ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÈÅ Â ÎÏÒÈÌÀËÜÍÎÅ
ÇÀÂÈÑÈÌÎÑÒÈ ÎÒ ØÈÐÈÍÛ ÑÎÎÒÍÎØÅÍÈÅ
ØËÞÇÎÂ, ÂÎÄÎÅÌÎÂ, ØÈÐÈÍÛ/ÄËÈÍÛ
ÊÎÍÑÒÐÓÊÖÈÈ ÏËÀÂÓ×ÅÃÎ 6Õ12, 8Õ12, 7Õ24, 8Õ24,
ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÈÅ ÎÑÍÎÂÀÍÈß 8Õ25, 8Õ35, 10Õ35, 10Õ45
ÏÎ ÄËÈÍÅ, ØÈÐÈÍÅ

ÎÄÍÎÄÅ×ÍÛÉ
ÎÒÃÐÀÍÈ×ÅÍÈÅ ÏÎ ÏÎËÓÒÎÐÀÄÅ×ÍÛÉ
ÌÀÊÑÈÌÀËÜÍÎÉ ÍÀÃÐÓÇÊÅ ÄÂÓÕÄÅ×ÍÛÉ
ÍÀ ÏËÀÂÓ×ÅÅ ÎÑÍÎÂÀÍÈÅ ÒÐÅÕÄÅ×ÍÛÉ
ÐÀÑ×ÅÒÍÎÉ ÎÑÀÄÊÅ ×ÅÒÛÐÅÕÄÅ×ÍÛÉ

ÈÍÆÅÍÅÐÍÛÅ ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÈÅ ÏÎ
ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÈß ÝÒÀÆÍÎÑÒÈ

ÂÎÇÌÎÆÍÎÑÒÜ ÌÅÒÀËË (ÑÒÀËÜ)

ÂÎÇÂÅÄÅÍÈß ÄÐÅÂÅÑÈÍÀ
ÊÀÐÊÀÑÀ ÍÀÄÑÒÐÎÉÊÈ
ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÈÅ ÏÎ
ÌÀÒÅÐÈÀËÀÌ

ÊÀÐÊÀÑÍÀß
ÃÈÁÊÀß ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÎ- ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÀß
ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÀß ÑÕÅÌÀ
ÑÒÐÓÊÒÓÐÀ ÓÊÐÓÏÍÅÍÍÀß
ÌÎÄÓËÜÍÀß ÑÅÒÊÀ
ÓÍÈÂÅÐÑÀËÜÍÎÅ ÑÁÎÐÍÎ-
ÏËÀÍÈÐÎÂÎ×ÍÎÅ ÐÀÇÁÎÐÍÛÅ
ÐÅØÅÍÈÅ ÏÅÐÅÃÎÐÎÄÊÈ

ÓÍÈÂÅÐÑÀËÜÍÎÑÒÜ

ÓÍÈÂÅÐÑÀËÜÍÎÅ ÊÎÐÀÁËÜ
ÕÓÄÎÆÅÑÒÂÅÍÍÎ-
ÇÄÀÍÈÅ
ÑÒÈËÈÑÒÈ×ÅÑÊÎÅ
ÐÅØÅÍÈÅ

ÒÅÕÍÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÎÄÎÈÇÌÅÙÅÍÈÅ
ÕÀÐÀÊÒÅÐÈÑÒÈÊÈ ÎÑÀÄÊÀ
ÐÀÑ×ÅÒÍÀß ÍÀÃÐÓÇÊÀ
ÍÀ ÏÀËÓÁÓ

ÊÎÐÀÁËÜ ÍÀ ÂÎÄÅ
ÏÀËÓÁÛ
ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÛÅ ÒÐÞÌ
ÎÑÎÁÅÍÍÎÑÒÈ ÌÀ×ÒÀ
ÍÀÄÑÒÐÎÉÊÀ
ÀÑÑÎÖÈÀÒÈÂÍÎÑÒÜ
ÇÄÀÍÈÅ ÍÀ ÑÓØÅ

ÑÒÈËÈÑÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÎÁÐÀÇ ÊÎÐÀÁËß

ÎÑÎÁÅÍÍÎÑÒÈ ÀÐÕÅÒÈÏ ÄÎÌÀ

ÊÎÐÀÁËÜ-ÇÄÀÍÈÅ

41
3.2 ÑÕÅÌÀ ÍÀÏÐÀÂËÅÍÈÉ ÐÀÇÂÈÒÈß ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÛ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

Çäàíèå íà ñóøå (íàáåðåæíîé)

Ôîðìà = const Ôîðìà Êîðàáëü íà âîäå
Çäàíèå-êîðàáëü
Êîíñòðóêöèÿ =
const Ôóíêöèÿ Äîìèíèðóþùàÿ =
Äåáåðàêàäåð Äåáàðêàäåð const
Ôóíêöèÿ = const ÎÊÍ â ñèñòåìå
íàáåðåæíîé
Êîíñòðóêöèÿ Ñîïóòñòâóþùàÿ =
= const ïåðåìåííàÿ

Êîíöåïöèÿ îõðàíû Óðáàíèñòè÷åñêàÿ

ÎÊÍ êîíöåïöèÿ

Äåáàðêàäåð
â àñïåêòå
óñòîé÷èâîãî
ðàçâèòèÿ

Àðõèòåêòóðíàÿ
êîíöåïöèÿ
Êîíñòðóêòèâíàÿ
êîíöåïöèÿ
Äîìèíèðóþùàÿ = Èíæåíåðíàÿ
const êîíöåïöèÿ
Ôóíêöèÿ Æèçíåñïîñîáíîñòü
Ñîïóòñòâóþùàÿ = äåáàðêàäåðà êàê
Êîíñòðóêöèÿ = òèïà àðõèòåêòóðíîãî
ïåðåìåííàÿ
const = ïîíòîí ñîîðóæåíèÿ
Ôîðìà

Òðàäèöèè Íîâàòîðñòâî
*

*Íà îñíîâå êîíöåïöèè áèîêëèìàòè÷åñêîãî çäàíèÿ ñ àâòîíîìíîé ñèñòåìîé æèçíåîáåñïå÷åíèÿ Remistudio

42
3.3 ÒÈÏÎËÎÃÈ×ÅÑÊÀß ÌÎÄÅËÜ ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÎÃÎ ÔÎÐÌÎÎÁÐÀÇÎÂÀÍÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ÈÍÆÅÍÅÐÍÀß ÊÎÍÖÅÏÖÈß ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÀß ÊÎÍÖÅÏÖÈß

ÏÐÈÅÌÛ ÌÎÄÅÐÍÈÇÀÖÈÈ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ-ÊÎÐÀÁËß (ÑÓÄÍÀ)

ÏÎÍÒÎÍ ÆÅËÅÇÎÁÅÒÎÍÍÛÉ ÊÅÐÀÌÇÈÒÎÁÅÒÎÍÍÛÉ ÑÒÀËÜÍÎÉ ÍÀÄÑÒÐÎÉÊÀ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ ÏÎÍÒÎÍ ÏËÀÑÒÈÊÎÂÛÉ ÈÇ ÊÎÌÁÈÍÈÐÎÂÀÍÍÛÕ ÌÀÒÅÐÈÀËÎÂ

Êàðêàñíàÿ
Ìîíîëèòíûé Ñáîðíî-ìîíîëèòíûé Ñáîðíûé (ìåòàëëè÷åñêèé èëè Ìîäóëüíàÿ Ìîäóëüíûé Ñáîðíûé Ìîäóëüíî-
äåðåâÿííûé êàðêàñ) ñáîðíûé

ÁÀÇÎÂÛÉ ÊÎÍÑÒÐÓÊÒÈÂÍÛÉ ÌÎÄÓËÜ

ÍÀÄÑÒÐÎÉÊÀ
ÑÓØÀ

ÂÎÄÀ
ÏÎÍÒÎÍ

ÎÃÐÀÍÈ×ÅÍÍÛÅ ÃÀÁÀÐÈÒÛ
ÇÄÀÍÈÅ ÍÀ ÑÓØÅ
ÊÎÐÀÁËÜ ÍÀ ÂÎÄÅ
Ýòàæíîñòü íàäñòðîéêè ÀÂÒÎÍÎÌÍÎÅ
Øèðèíà ïîíòîíà ÇÄÀÍÈÅ-ÊÎÐÀÁËÜ
Äëèíà ïîíòîíà

ÏÐÈÅÌÛ ÔÎÐÌÎÎÁÐÀÇÎÂÀÍÈß ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÀ-ÇÄÀÍÈß

ÃÎÐÈÇÎÍÒÀËÜÍÎÅ ÐÀÇÂÈÒÈÅ ÏÅÐÅÕÎÄÍÀß ÔÎÐÌÀ ÂÅÐÒÈÊÀËÜÍÎÅ ÐÀÇÂÈÒÈÅ
1,5-2 ÿðóñà 2-3 ÿðóñà 3-4 ÿðóñà 3-5 ÿðóñîâ Áîëåå
5 ÿðóñîâ

Òðàäèöèîííàÿ ñòèëèñòèêà Ìîäóëü Áëîêè Îáîëî÷êè

ßðóñíàÿ êîìïîçèöèÿ ôàñàäîâ Îáúåì â ôîðìå ïàðàëëåëåïèïåäà Îáúåì ôîðìèðóþò íàñêîëüêî Îáúåì ôîðìèðóþò ñôåðû, ñåãìåíòû
Ãëàâíûé ôàñàä ñèììåòðè÷åí Ãëàâíûé ôàñàä àñèììåòðè÷åí áëîêîâ-ïàðàëëåëåïèïåäîâ ïðîñòðàíñòâåííûå îáîëî÷êè Ðàçâèòèå ïîäâîäíîé ÷àñòè

ÀÐÕÈÒÅÊÒÓÐÍÀß ÊÎÍÖÅÏÖÈß
43
 ÐÅÊÎÌÅÍÄÓÅÌÛÅ ÑÕÅÌÛ ÃÐÓÏÏÈÐÎÂÊÈ
3.4 ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÛÕ ÁËÎÊÎÂ ÄÅÁÀÐÊÀÄÅÐÎÂ

ÑÕÅÌÛ ÃÐÓÏÏÈÐÎÂÊÈ ÏÐÎÖÅÍÒÍÎÅ

ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÛÕ ÁËÎÊÎÂ (ÔÁ) ÑÎÎÒÍÎØÅÍÈÅ
ÔÓÍÊÖÈÎÍÀËÜÍÛÕ ÁËÎÊÎÂ
Âåðõíÿÿ ïàëóáà Ôóíêöèîíàëüíûå áëîêè
ìîäóëü (ÁÏÌ) 20-45ì

- ïîìåùåíèÿ
ïàññàæèðîâ - ãîðèçîíòàëüíûå
(ïîñåòèòåëåé) êîììóíèêàöèè
ïëàíèðîâî÷íûé

- ïîìåùåíèÿ
Ãëàâíàÿ ïàëóáà - ïîìåùåíèÿ
ðàáîòíèêîâ è
êîìàíäû âõîäíîé ãðóïïû
- âåðòèêàëüíûå
Áàçîâûé

Òðþì êîììóíèêàöèè
- âñïîìîãàòåëüíûå
è õîçÿéñòâåííûå
ïîìåùåíèÿ

Âåðõíÿÿ ïàëóáà Áàçîâûé ñîñòàâ ïîìåùåíèé

ôóíêöèîíàëüíûõ áëîêîâ

Çàë îæèäàíèÿ Êàññû

Áóôåò-ñòîëîâàÿ Ñïðàâî÷íàÿ
Ãëàâíàÿ ïàëóáà Êàþòû ïàññàæèðñêèå Âåñòèáþëü
Êàìåðû õðàíåíèÿ Êàìáóç
Ñàíèòàðíûå óçëû Õîçÿéñòâåííî-
Ðå÷íîé âîêçàë

Íà÷àëüíèê ïðèñòàíè áûòîâûå ïîìåùåíèÿ

Øêèïåðñêàÿ Ñêëàäñêèå
III ðàçðÿäà
Ïðèñòàíü,

Òðþì Ïîìåùåíèå îõðàíû ïîìåùåíèÿ

Äèñïåò÷åðñêàÿ
Êàþòû êîìàíäû

Âåðõíÿÿ ïàëóáà Áàçîâûé ñîñòàâ ïîìåùåíèé

ôóíêöèîíàëüíûõ áëîêîâ
áîëåå 100 ïîñåòèòåëåé
Äëèíà ïîíòîíà - 45 ì

Îáåäåííûå çàëû Âåñòèáþëü

Ãàðäåðîá
Ñàíèòàðíûå óçëû
Ãëàâíàÿ ïàëóáà Àäìèíèñòðàòîð
Àäìèíèñòðàòèâíî- Õîçÿéñòâåííî-
áûòîâûå ïîìåùåíèÿ áûòîâûå ïîìåùåíèÿ
Ïðîèçâîäñòâåííûå Ñêëàäñêèå
Ðåñòîðàí

öåõà ïîìåùåíèÿ
Òðþì Ïîìåùåíèå îõðàíû Îõëàæäàþùèå
Êîìíàòû ïåðñîíàëà êàìåðû

Âåðõíÿÿ ïàëóáà Áàçîâûé ñîñòàâ ïîìåùåíèé

îò 50 äî 100 ïîñåòèòåëåé

ôóíêöèîíàëüíûõ áëîêîâ
Äëèíîé ïîíòîíà - 25 ì

Îáåäåííûå çàëû Âåñòèáþëü

Ãàðäåðîá
Ñàíèòàðíûå óçëû
Ãëàâíàÿ ïàëóáà Àäìèíèñòðàòîð
Àäìèíèñòðàòèâíî- Õîçÿéñòâåííî-
áûòîâûå ïîìåùåíèÿ áûòîâûå ïîìåùåíèÿ
Ïðîèçâîäñòâåííûå Ñêëàäñêèå
Ðåñòîðàí

öåõà ïîìåùåíèÿ
Òðþì Ïîìåùåíèå îõðàíû Îõëàæäàþùèå
Êîìíàòû ïåðñîíàëà êàìåðû

Âåðõíÿÿ ïàëóáà Áàçîâûé ñîñòàâ ïîìåùåíèé

îò 50 äî 100 ïîñåòèòåëåé
Äëèíîé ïîíòîíà 35-45 ì

ôóíêöèîíàëüíûõ áëîêîâ

Êàþòû ïàññàæèðîâ Âåñòèáþëü

Îáåäåííûé çàë Ãàðäåðîá
Ãëàâíàÿ ïàëóáà Ïîìåùåíèÿ áûòîâûõ Àäìèíèñòðàòîð
óñëóã
Ñàíèòàðíûå óçëû Õîçÿéñòâåííî-
Äóøåâûå áûòîâûå ïîìåùåíèÿ
Ãîñòèíèöà

Ñêëàäñêèå
Òðþì Àäìèíèñòðàöèÿ ïîìåùåíèÿ
è óïðàâëåíèå
Ïîìåùåíèå îõðàíû
Êîìíàòû ïåðñîíàëà

44