1.

Форма земли и размеры

Для определения местоположения нужна система координат на земной поверхности.
Свойства системы зависит от формы поверхности на которой она задана.
Физическая поверхность Земли — поверхность, ограничивающая землю как тело.
У Земли сложный рельеф (горы, равнины, впадины), поэтому необходимо
поверхность сгладить.
Уровенная поверхность — это поверхность во всех точках перпендикулярной
направлению силы тяжести. Их множество, на разных высотах, не пересекаются,
практически параллельны.
У земли, сглаженные формы фигуры, совпадающие с уровенной поверхностью, и
физической поверхностью морях и океанах.
Геоид —фигура, образованная уровенной поверхностью совпадающую в морях и
океанах с их средней поверхностью.
Средний уровень моря — поверхность геоида, проходящая под уровнем рельефа
местности.
В России за начало отсчета высоты принят футшток в одном из каналов Кронштадта.
Геоид гладкий по сравнению с физической поверхности, но всё же имеет
неправильную форму, поэтому на нём неудобно задать удобную систему координат.
Для точного решения навигационных задач землю берут за эллипсоид вращения.
Эллипс - это сжатая окружность, имеет большую и малую полуось. Если его вращать
вокруг малой оси, то получится эллипсоид вращения, его параметры такие же как у
эллипса.
Каждое государство выбирает себе размеры эллипсоида размещают в нем Землю,
чтобы его поверхность как можно ближе подходила к поверхности геоида.
В России эллипсоид Красовского: основа картографии Российской Федерации.
-большая полуось (экваториальный радиус) R=6371 км
-Малая полуось (полярный радиус) b=6357 км
а−𝑏
-полярное сжатие с = = 1:298.3 (21 км)
𝑏
Воздушная навигация земли принимается шары с R= 6371 км.
Полярным сжатием пренебрегают.
2. Основные географические точки, линии и круги на Земном шаре.
Солнце восходит на востоке, а заходит на западе.
Земля вращается с запада на восток.
Ось вращения Земли — прямая вокруг которой вращается Земля: пересекается с
поверхности земли в двух точках (географические полюса).
Если смотреть сверху:
Север — Земля кружится против часовой стрелки, противоположный полюс -
Южный.
Экватор делит шар на два полушария северное и Южное
Параллель — плоскость параллельная экватору. Через каждую точку на земле
проходит только 1 параллель — параллель места.
Географический или истинный меридиан - это большой круг, проходящий через
полюса.
Меридиан места — это часть окружности, заключенная между полюсами и
проходящая через заданную точку.
Гринвичский Меридиан (начальный) - делит землю на восточное и западное
полушарие.
Система меридианов и параллелей составляет координатную сетку. Экватор и
гринвичский плоскости являются основными! Относительно их определяют
положение любой точки.
3. Географическая и сферическая системы координат. Их характеристика.
Географическая система координат задаётся на эллипсоиде. Полюса совпадает с
географическими полюсами. Начальные плоскости отсчета: Экватор и гринвичский
Меридиан.

Географическая широта γ - это угол, заключённый между плоскостью экватора и

нормалью к референц-эллипсоиду в данной точке М.
Измеряют от экватора к северу + и югу - от 0 до 90 градусов.
Все точки на одной параллели имеют одинаковую широту.
Географическую широту нельзя измерять дугой меридиана, так как 1 градус дуги на
различных широтах имеют разную длину.
Нормаль — это перпендикуляр к касательной плоскости в данной точке. Она не во
всех точках эллипсоида совпадает с направлением отвесных линий.
Географическая долгота λ - это двугранный угол, заключенный между плоскостью
начального меридиана и плоскостью меридиана данной точки M, или длина дуги
экватора в градусах.
Измеряют от начального меридиана к востоку плюс к западу минус от 0 до 180
градусов. Все точки на одном меридиане имеют одинаковую долготу. Долготу можно
измерить в единицах времени. Земля за 1 час поворачивается на 15 градусов (24 часа
360 градусов)
Географическая система координат - основная международная. Меридианы и
параллели наносят на все навигационные карты. Определяют положение точек и
направление между ними.
Сферическая системы координат задаётся на шаре.
Отличается от географической системы координат только способом отсчета широты
и удобно для решения многих навигационных задач.
Сферическая широта γC - угол, заключенный между плоскостью экватора и
направлением на данную точку М из центра шара.
Измеряют центральным углом или другой меридиана от экватора в тех же пределах
что и географическую широту от 0 до 90 градусов.
Сферическая долгота λC - двугранный угол, заключенный между плоскостью
начального меридиана и плоскостью меридиана данной точки М.

Измеряют в единицах центрального угла или дуга экватора от начального меридиана

в тех же пределах что и географическая долгота от 0 до 180 градусов.
λC = λ всегда равны между собой.
Сферическая широта отличается от географической.
Если R=6371км(шара) и γC = γ то при расчетах мах погрешность:
- Определения расстояния = 0,5%
- Определения углов = 0,5 градусов.
4. Географические координаты, правила их отсчета на карте.
Для определения по карте географических координат использовают сетку
меридианов и параллелей. На рамках карты у каждого меридиана и параллели
указаны долготы и широты также эти значения указанных и на самой карте.
Градусные отрезки имеют разметку в долях градусов.
На картах масштаба:
1:500000 и 1:1000000 деления даны через 5 градусов
1:2000000 и 1:4000000 деления даны через 10 градусов
Определение по карте географических координат заданной точки - провести через
эту точку отрезки прямых параллельно ближайшим параллелям и меридианам и в
точке пересечения считать широту γ и долготу λ.
Более точные географические координаты можно определить с помощью линейки
сантиметровым делением: 1 градус γ, λ = 60 мм сантиметровой шкалы.
Чтобы определить широты основание шкалы на точку, затем совместить 0 шкалы с
параллелью южнее точки координат, а деление 60 совместить с соседней северной
параллелью.
Отсчитанное значение на шкале против точки, даст число минут широты, а целое
число градусов против 0 шкалы.
Долгота точки определяется аналогично, но 0 шкалы совмещается меридианом в
западнее точки, а деление 60 с меридианом восточнее точки. Значение против точки
укажет число минут долготы, а против 0 число градусов.
5. Единицы измерения расстояния.
Основные единицы расстояния в навигации километр и морские мили.
Миля представляет собой среднюю длину одного градуса дуги меридиана
эллипсоида.
1 морская миля = 1.852км
В UK и USA еще использует английская статутная миля (АМ) и фут.
1 ММ = 1.852 км 1 фут = 30.48 см
1 АМ = 1.6 км 1 м = 3.28 фута
Некоторые измерения в навигации производят угловых единицах дуги большого
круга.
R=6371 км
S=2πR=2*3,14159*6371=40030 км
Можно получить длину дуги в 1о, 1’, 1”
Величины дуги большого круга:
1о = 111,2 км
1’ = 1,853 км
1” = 30,9 м
Можно переводить дуговые величины в линейные и наоборот.
Длина каждой параллели меньше экватора и зависит от широты места.
Lпар = Lэкв * cosγ (γ – широта параллели)
Расчеты и переводы величин, производят с помощью НЛ-10
6. Линия заданного и фактического пути. Боковое уклонение.
Линия пути — линия на земной поверхности отображающая путь воздушного судна.
Линия заданного пути — это линия по которой экипаж должен провести ВС.
Линия фактического пути линия, по которой экипаж ведет ВС.
Боковое уклонение (БУ) - это угол, заключенный между ЛЗП и ЛФП.
ЛБУ
БУ = ФМПУ-ЗМПУ tgБУ =
𝑆пр

Примечание: если исправить курс только назначение БУ, то ВС будет перемещаться

параллельно ЛЗП, чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо
развернуть ВС еще на ДП (дополнительную поправку).
7. Путевой угол – заданный и фактический.
Путевой угол - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало
отсчета, и линией пути
Заданный путевой угол - это угол, заключенный между направлением, принятым за
начало отсчета, и линией заданного пути.
Измеряют по часовой стрелке от 0 до 360.
Значение ПУ определяет направление ЛП в принятой системе измерения.
Основная задача самолетовождения - это точное выдерживание заданного
направления полета на каждом участке маршрута.
8. Что называется пеленгом, азимутом? Их отсчет
Азимут (А) или истинный пеленг ориентира (ИПО) - это угол, заключенный между
северным направлением истинного меридиана, проходящего через данную точку и
направлением на ориентир.
Измеряется в градусах от Северного направления истинного меридиана по ходу
часовой стрелки от 0 до 360 градусов.
9. Время местное, поясное, московское, гринвичское.
Местное время - это среднее солнечное время на меридиане данного места
(меридиане наблюдения) Тм.
В один момент на каждом меридиане местное время различно.
Местное время = λ меридиана данного места к востоку от полуночного меридиана и
выражена в времени.
 Зависимость Тм от λместа
Разность во времени: Тм2-Тм1= λ2-λ1
Разность долгот: λ2-λ1= ∆λ
λ2-λ1= ∆λt
Тм2 = Тм1 + ∆λt
Тм2 = Тм1 - ∆λt
Тм2 = Тм1 ±∆λt (восток или запад)

Зависимость между долготой и временем.

360о = 24 часа 1 о = 4 минуты
15 о = 1 час 1’ = 4 секунды
15’ = 1 минута 1” = 1/15 секунды
15” = 1 секунда

Гринвичское время (UTC) - это среднее солнечное время на меридиане Гринвича с

началом отсчета от полуночи Тгр.
Отличается от местного любого меридиана на λ данного места выраженного времени.
Гринвичский меридиан принят за начало отсчета λ и Т.
В
ТЗМ = Тгр - ∆λt Тм = Тгр ±∆λtЗ
В
ТВМ = Тгр + ∆λt Тгр = Тм ±∆λtЗ
Поясное время — это местное время среднего меридиана данного пояса.
Земной шар разделен на 24 часовых пояса λ15о = 1 час.
Пояса пронумерованы с запада на восток от 0 до 23. Серединой начального часового
пояса является гринвичский нулевой Меридиан.
Серединой первого часового пояса Меридиан 15о.
Тп = Тгр + Nп
Тп2 = Тп1 ±𝑁 ВЗ
Московское время это действующая в повседневной жизни системы счисления
декретного времени.
По нему регулируется движение поездов, самолетов и другого транспорта на
территории Российской Федерации. Декретное 3 часа; летнее 4 часа.
Тп.д.(л)= Тмск.д(л) ±∆𝑁 ВЗ
11. Порядок определения времени восхода и захода солнца по ААЕ
Таблица – часть календарного справочника.
Время дано по МСК декретному на уровне моря.
Выписываем из таблицы для пункта:
Наступление рассвета(НР)
Восход солнца (ВС) для предшествующей заданной
Заход солнца (ЗС) и последующей даты
Наступление темноты (НТ)
Путем интерполирования находим время наступления солнечных явлений для
заданной даты.
На высоте восход Солнца будет наблюдаться раньше, а заход позже. В ААЕ спец.
таблица поправок на высоту полета. Поправку вычитают из восхода и прибавляют к
заходу на уровне моря.
12. Что называется картой? Назначения и требования к навигационным картам.
Классификация авиационных карт и по назначению и масштабам.
Карта — это условное изображение всей земной поверхности или ее части на
плоскости, выраженное в уменьшенном виде по определенному закону.
Содержание карты — это степень отображения топографических элементов
местности на ней и других сведений необходимых для практических целей.
Чем крупнее масштаб, тем больше подробностей.
При составлении карты, на неё наносят те элементы сведения, которые необходимы
для использования этой карты.
На авиационные карты элементы наносят с большим отбором и учетом значимости
при ориентировке с воздуха.
На карте наносят: водоемы, населённые пункты, дорожную сеть, рельеф, болота, леса,
пески, изогоны и магнитное склонение, государственные границы, линии воздушных
трасс границы районов УВД, пункты обязательного донесения и другие данные
необходимые для выполнения полета.
Координатная сетка в 1 градус. Элементы местности изображают условными знаками
и цветами.
Классификация авиационных карт по назначению.
Полетные карты необходимы для решения задачи СВЖ.
1: 200000 - для спец. полетов и разработок схем захода на посадку.
На ней все населённые пункты, железная дорога, шоссе, рельеф и другие элементы
земной поверхности. Искажения отсутствуют, почти как план.
1: 500000 - для спец. полётов. Ориентиров 30-68% из 100%.
Меридианы и параллели через 30'. Искажения углов нет, искажения длин на границе
зоны от среднего меридиана на 3% или пренебрегают.
1: 1000000 - основная полетная карта (самолеты 4 класса), все вертолеты.
Международная проекция. На ней только основные ориентиры 8-15% от 100%.
Меридианы и параллели через 1о λ, γ.
Искажения не учитываются.
Бортовые карты необходимы для прокладки линии в случае выхода за пределы
полетной.
1: 2000000 - это полимаршрутная полетная карта, основная бортовая для всех
самолетов и вертолетов. Международная проекция.
Нанесены основные элементы для радиолокационной ориентировки.
Сетка чистотой в 1 градус. Нанесены воздушные трассы с навигационной разметкой.
Искажения длин и углов от γ места. Для учета в нижней части листа схема.
1: 2000000 - аэронавигационная бортовая карта для 4 класса и всех вертолетов.
Международная проекция. Основные ориентиры 1-4% от 100%. Сетка через 2 градуса
искажение длин и углов до 0,54% и 30' (пренебрегают). Для перехода с одного листа
на другой - полосы перекрытия.
1: 4000000 - аэронавигационная международная карта. Только крупные ориентиры
0,2-0,6% от 100%. Большой район, искажения ощутимы.
При необходимости может использоваться как бортовая для самолётов 1,2,3 классов.
Специальные карты – использ. радиотех. систем.
РНК, магнитных склонений, часовые пояса. В зависимости от класса самолета,
отыскивания объектов 500 км и крупнее.
Бортовые и спец. 7кк и 4кк.
Радионавигационные карты (РНК) 1кк; 2кк; 4кк;
Обеспечение данными для полетов по воздушным трассам. Международная
проекция. Основа карты - это точность измерения и графических построений.
Основные ориентиры, навигационные ограничения и навигационные сведения,
сведения о УВД (всё что касается выполнение полетов).
РНК - Это документ аэронавигационной информации. Получают карту в БАИ и туда
же ее сдают
14. Способы изображения рельефа местности на карте. Характер. Способы
горизонталей.
Способы имеет свои индивидуальные преимущества и недостатки, поэтому их на
картах используют комплексно.
Отметка высот - точкой и цифрой высоты.
Способ отмывки используется в мелкомасштабных картах в горных районах. Горы
затемняют серой краской на юго-востоке свет падает на северо-запад. Чем выше горы,
тем длиннее и темнее наносится. Виден характер рельефа. Крутизну ската.
Гипсометрический - рельеф раскрашивают цветами в зависимости от высоты.
Отслеживается на спецполоски.
Способ горизонталей - самый точный и распространенный. Горизонталями
соединяют на карте точки с одинаковой высотой.
Разность высот между двумя горизонталями — высота сечения. На
крупномасштабных высота сечения меньше чем на мелкомасштабных. В горах
высота сечения больше, на равнинах меньше. Высота сечение указывается на
Нижнем разрезе карты. Чем ближе к горизонтали, тем местность круче, чем дальше,
тем более пологая.
Заложение — это расстояние между соседними горизонталями.
Крутизну ската определяют по шкале заложения на карте.
16. Разграфка и номенклатура карт.
Разграфка - это деление общей карты на отдельные листы.
Номенклатура - обозначение каждого листа карты.
Международная разграфка для 1:1000000 крупнее.
Прямоугольная разграфка 1:2000000 и мельче.
В международной границы листов — меридианы и параллели.
В прямоугольной листы прямоугольной формы и границы не совпадают с
меридианами и параллелями.
Международная разграфка и номенклатура.
От экватора к северу и югу до параллели с широтой 88 градусов на 22 пояса в каждом
полушарии. 1 полюс - 4 градуса широты и обозначен буквой ABC от экватора к
полюсам.
От меридиана с 180 градусов с запада на восток на 60 колонок, каждые 6 градусов
долготы обозначаются цифрой от 1 до 60.
1 лист карты 1:1000000 имеет размеры γ4о и λ6о.
Номенклатура состоит (N-37МСК) указывается справа на верхнем обрезе листа
карты.
Лист карты 1:1кк это основа разграфки и номенклатуры листов 1:500к 1:200к 1:100к
1:500к получают деление 1:1кк на 4 части, каждая из которых обозначается буквой
русского алфавита АБВГ.
Размеры листа γ2о и λ3о. Номенклатура листа из номенклатуры листа миллионки
заглавной буквы русского алфавита.
1:2кк (полимаршрутная) - прямоугольная разграфка, которая устанавливают при их
издании. Пояса общей карты обозначают А'Б'В', а колонки цифрами I, II, III
(Мурманск, Москва, Киев).
Листы номенклатурной карты охватывает большую территорию чем 1:1кк. Нарезают
так чтобы соседние листы перекрывались по всем четырем рамкам. В полете можно
использовать без предварительной склейки. Для получения листов 1:4кк, общую
карту делят на 6 поясов и 10 колонок. Пояса обозначаются заглавными русскими
буквами, а колонки арабские цифры. Каждый ли занимает, содержит 4 листа 1:2кк.
Номенклатура (А-2 Москва).
18. Измерение на картах ПУ и расстояний глазомерно и с помощью
инструментов.
1о градус дуги меридиана = 111 км. Нужно значит ширину ладони, створ большого
пальца и указательного. Пользуйся этими вспомогательными отрезками длин, можно
быстро и точно определить расстояние глазомерно.
Измерение путевых углов (ПУ)
Приложить транспортир к среднему меридиану маршрута и отсчитать ЗИПУ. На
восток от 0 до 180 градусов. На запад 180 до 360. Если середина участка не совпадает
с меридианом, располагаем параллельно к ближайшему. Меридианы сходятся к
полюсам и погрешность 0,6 градусов.
Если на глаз опорный пункт делим на половину по 45о и определяем визуально.
19. Ортодромия и локсодромия. Их свойства
Ортодромия - это линия кратчайшего расстояния между двумя точками. Система
координат задаётся на шаре. Полюса могут занимать различные положения в
зависимости от направления. Основные оси координат, Две окружности большого
круга.
Главная ортодромия принимается за условный экватор и совмещается с ЛЗП ее
принимают за Y.
Вторая ортодромия принимается за условный меридиан, ее проводят через точку
отсчета координат на главной ортодромии, её принимают за X. Местоположение
воздушного судна определяется ортодромическими координатами XY.
Благодаря возможности расположения ортодромии в нужном направлении, можно
добиться чтобы полёт всегда проходил вблизи ее, то есть при малых значениях
координаты X.
Преимущества: можно применять в различных районах шара. Наиболее
соответствует условиям применения гироскопических курсовых приборов. Полёт
может быть выполнен только с помощью ортодромических курсовых приборов
способных измерить условный курс.
Ортодромия пересекает меридианы под различными углами.
Ортодромический путевой угол (ОПУ) - угол под которым ортодромия пересекает
начальный меридиан.
В частных случаях ортодромия может совпадать с одним из меридианов или
экватором. При этом ОПУ остаётся постоянным 0о или 180о, 90о или 270о.
От 1000-1200 км на карте, ортодромия прямая линия, и можно измерить ОПУ и ЛП.
На больших расстояниях ортодромия представляет собой прямую обращенную
выпуклостью к полюсу. На карту наносят по промежуточным точкам. λ берут
произвольные, γ вычитают. Рассчитанные сферические широты сначала переводят в
географические, а затем наносят на карту и соединяют плавной кривой.
Локсодромия — это линия на поверхности земного шара пересекающие меридианы
под постоянным углом (ЛПУ).
Своей выпуклостью она всегда обращена к экватору.
ЛПУ относительно каждого меридиана считается постоянным, а сами меридианы не
параллельны друг другу и сходятся к полюсам.
Путь по локсодромии длиннее путей по ортодромии, кроме частных случаев, когда
она совпадает с меридианами или с экватором, который является одновременно и
ортодромией, и локсодромией.
Разность длин зависит от разности долгот начальных и конечных точек локсодромии,
её направление и значения широты. Наибольшая разность длин имеет место, когда
локсодромия совпадает с параллелью.
Полеты по локсодромии выполняется с помощью магнитного компаса или курсовой
системы в режиме МК (магнитной коррекции).
По установившемуся маршруту, на участке небольшой протяженности. При таком
условии в участке маршрута на полетной карте можно прокладывать в виде прямой.
20. Определение на картах высоты точек местности и крутизны ската.
Абсолютная высота точек (относительно уровня моря) - определяет по горизонталям
или отметкам высот. Если точка на горизонтали, то ее высота = отметка горизонтали;
Если между ними, то ее высота равна нижней горизонтали + превышение этой точки
над этой горизонталью, которое определяют методом интерполирования
Относительную высоту точек находят по разности абсолютных высот заданных
точек. Показывает насколько одна точка местности выше или ниже другой.
Крутизна ската определяется при выборе посадочных площадок, уклон которых не
должен превышать установленных значений. Определяют по шкале заложения на
картах крупного масштаба. Нужно взять линейку и измерить расстояние между двумя
горизонталями, затем приложить к шкале заложения, и отсчитать основания шкалы
крутизну ската в градусах.
На крутых скатах где горизонтали близко, определяют по утолщенным горизонталям,
для них отдельная шкала заложения. решают на НЛ-10.
21. Магнитное поле земли и его элементы.
Свойство магнитного поля земли - это основа устройств и принципа действия
магнитно-курсовых приборов с помощью которых определяется и выдерживается
курс воздушного судна. Земля - большой магнит.
Магнитный полюс не совпадает с географическим, располагается не на поверхности,
а на некоторой глубине.
Северный магнитный полюс - в северной части Канады. У него южный магнетизм
притягивает северный конец магнитной стрелки.
Южный магнитный полюс - в Антарктиде, у него северный магнетизм, притягивает
южный конец стрелки.
Положение полюсов очень медленно меняется.
Магнитные силовые линии выходят из южного магнитного полюса и входят в
северный магнитный полюс.
Магнитная стрелка компаса устанавливается вдоль линии и показывает на север.
Магнитный полюс земли в любой точке характеризуется:
- напряженностью - это сила с которой магнитное поле действует в данной точке.
Вектор напряженности направлен под некоторым углом горизонту.
- Магнитное наклонение — это угол, на который магнитная стрелка наклоняется
относительно плоскости горизонта.
- Магнитное склонение (∆м) - это угол, заключенный между Си и См в данной точке.
Измеряется от 0 до 180о. Вправо с +, влево с —.
22. Магнитный меридиан. Магнитное склонение.
Карты магнитных склонений, магнитные аномалии.
Магнитный меридиан - это линия пересечения земной поверхности с вертикальной
плоскостью, в которой расположен Вектор напряженности магнитного поля Земли.
Магнитные карты — методом изолиний представлено распределение элементов
земного магнетизма.
Изолинии - это линии, соединяющие на карте точки с одинаковыми значениями
какой-либо величины.
Изогоны - это линии, соединяющие все точки с одинаковым магнитным склонением
в определенную эпоху (штриховые линии фиолетового цвета).
Изодинамы — это линии, соединяющие точки с одинаковым значением
горизонтальной/вертикальной составляющей вектора напряженности магнитного
полюса Земли.
Изоклины — это линии, соединяющие точки с одинаковым наклонением.
На мировых картах магнитное склонение указывается как знак и число.
Горизонтальная составляющая Н - при оценке устойчивости работы магнитных
компасов и девиации.
Вертикальную составляющую 𝑍 и магнитное наклонение - при оценке ускорительный
девиаций.
Магнитное склонение - вековые, годовые, суточные и эпизодические изменения
Суточные и годовые 4-10'
Вековые 6-15о
Моменты нанесение изогон - эпоха (определенный год).
Магнитные бури — эпизодические изменения магнитного склонения (от нескольких
часов до нескольких суток). Вызываются солнечной активностью. Чаще наблюдается
в полярных районах.
Магнитный аномалии - районы с резкими и значительными изменениями всех
элементов земного магнетизма (залежи магнитных руд). Влияние до 3000м.
23. Меридиан компасный. Девиация, вариация.
Компасный меридиан - это линия вдоль которой устанавливается магнитная стрелка
компаса, находящегося на ВС.
Компасные и магнитные меридианы не совпадают!
Девиация компаса (∆к) - угол, заключенный между северным направлением
магнитного и компасного меридианов. Отсчёт от магнитного меридиана вправо
знаком +, влево -
Вариация компаса (∆) - угол, заключенный между северным направлением истинного
и компасного меридианов. Отсчет от истинного меридиана в право со знаком +, влево
со знаком -.
∆ = (±∆м) + (±∆к)
24. Курсы самолета
Курс - это угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за
начало отсчета в точке местонахождения ВС, и проекции на эту плоскость и его
продольной осью. Отсчитывают от 0 до 360 градусов по часовой стрелке.
Географической системе координат, курс отсчитывается от Северного направления
истинного меридиана.
Истинный курс (ИК) — это угол, заключенный между северным направлением
истинного меридиана, проходящего через ВС и продольной осью ВС.
Магнитный курс (МК) — это угол, заключенный между северным направлением
магнитного меридиана, проходящего через ВС и продольной осью ВС.
Компасный курс (КК) — это угол, заключенный между северным направлением
компасное меридиана, проходящего через ВС и продольной осью ВС.
Условный курс — это курс отсчитанный относительно условного меридиана без
учета движения ВС.
Если выдерживать, то полет будет по ортодромии.
Ортодромический курс — это курс отсчитанный относительно главной ортодромии,
ортодромической системы координат.
25. Вывод формул для аналитического перевода курсов.
При аналитическом переводе курсов, руководствуются следующими правилами
(зависимостью):
- При переходе от приборных значений к истинным, все поправки складываются (+),
сохраняя знак (±)
- При переходе от истинных к приборным, все поправки вычитаем (-), сохраняя знак
(±)

26. Правила переводов курсов графически

ПОПРАВКИ:
ВПРАВО+
ВЛЕВО —

27. Пеленг и курсовой угол ориентира.

Пеленгование — это действия экипажа по определению направления на заданный
ориентир и РНТ.
Производят при помощи спец приборов бортовых РЛС и радиотехнических средств.
Пеленгование предусматривает определение КУО(Р) (курсовой угол ориентира или
радиостанции) и пеленгов.
Курсовой угол ориентира (КУО) — это угол, заключенный между продольной осью
ВС и направлением на ориентир.
Отсчёт от продольной оси ВС до направления на ориентир по часовой стрелке от 0 до
360 градусов.
Пеленг ориентира (ПО) - это угол, заключенный между северным направлением
меридиана до направления на ориентир по часовой стрелке от 0 до 360 градусов.
Пеленг может быть:
Истинный (ИПО) МПО = МК+КУО
Магнитный (МПО) КУО= МПО – МК
МК= МПО – КУО

28. Что называется высотой полета? Классификация высот полета от уровня

измерения.
Высота полета (H) — расстояние по вертикали от определённого уровня до ВС
измеряется в метрах/футах.
По уровню начала отсчета:
- Истинная высота (Нист) - высота над пролетаемой местностью.
Отсчёт от земной водной поверхности под ВС.
Зависит от рельефа местности.
- Абсолютная высота (Hабс) — это высота над уровнем моря (Балтийского).
Отсчёт от уровня моря. Не зависит от рельефа, в горизонтальном полёте в постоянна.
- Барометрическая высота (Hбар) - высота, измеренное относительно изобарическая
поверхность и атмосферного давления, установленного на шкале барометрического
высотомера.
В соответствии с правилами полетов барометрическая высота устанавливается на
одно из следующих давлений:
- Атмосферное давление аэродрома взлета/посадки (QFE).
Нотн - высота, определяемая от выбранного уровня до объекта, относительно
которого производится измерение.
Используют в зоне взлета/посадки, при полетах на высоте круга и ниже.
- Минимальное атмосферное давление по маршруту/участку полета к уровню моря
(QNH)
Нприв - высота, измеряемая относительно минимального атмосферного давления по
маршруту (участку полёта) приведенного к уровня моря. Используют при ПВП по
маршруту ниже нижнего эшелона.
- Стандартное атмосферное давление (760 мм. рт. ст./ 1013,25 гПа/ 29,92 дюймов
рт.ст.)
H760 - высота, измеряемая относительно условного уровня, который соответствует
стандартному атмосферному давлению 760.
Используют для выдерживания заданного эшелона по воздушной трассе и в зоне
ожидания.
Высоты подразделяются на:
- предельно малые до 200м
- малые от 200 до 1000 м
- Средние от 1000 до 4000 м
- Большие от 4000 м до 12000 м
- Стратосферные свыше 12000 м

29. Способы измерения высоты полета

Основные методы измерения высоты:
- Барометрический метод основан на изменении давления с высотой. С увеличением
высоты давление падает, измерив на высоте давление можно определить высоту
точки измерения. Атмосферное давление на высоте измеряют при помощи анероида,
шкалы которого проградуированный в единицах высоты.
Такой прибор - барометрический высотомер. Его шкалы тарируются по стандартной
атмосфере (СА).
В Гражданской авиации (ГА) механические и электровысоторомеры.
Не всегда точно показывают, так как атмосфера может быть отлична от стандартной
атмосферы.
- Радиотехнический метод основан на использовании закономерности радиоволн.
Радиоволны распространяются с постоянной скоростью и отражаются от различных
поверхностей. Используя эти свойства можно определить высоту истинную.
Два способа определения высоты радиотехническим методом:
- Частотный метод - основа работы радиовысотомеров малых высот, которые
используются при заходе на посадку. Принцип работы основа на сравнении
излучаемого и принимаемого, отраженного от поверхности радиосигнала, излучение
непрерывно с плавным изменением высоты. Частотомер определяет разность частот,
которой прямо пропорциональна высоте. Шкала его проградуирована в метрах
высоты.
- Импульсный метод - основа работы высотомеров больших высот для определения
высоты истиной (Нист).
Принцип работы - определение временного интервала прохождения радиосигнала от
воздушного судна до земли и обратно.
Барометрический - высотомер выдерживания заданного эшелона
радиовысотомер - контроль истинной высоты.
30. Барометрическая ступень. Приведение давление к уровню моря.
Барометрическая ступень — это высота на которую нужно подняться или опуститься,
чтобы атмосферное давление изменилось на 1 мм ртутного столба.
Для малых высот она 11м на 1 мм ртутного столба. С увеличением высоты оно
возрастает и на высоте 5000м она 20м на 1 мм.
Устраняется барометрическая погрешность, путем установки давления пролетаемой
местности.
∆Нб= (Рм - Руст)*11
Рм - фактическое давление пролетаемой местности
Руст - давление, установленная на высотомере
Барическая ступень используется при приведении давления к уровню моря, к уровню
ВПП, уровня аэродрома, при расчёте (Нист, Набс, Н760). Ошибка в давлении ведет к
неправильному определению высоты.
Приведение давления к уровню моря
На
Ру.м.= Ро ±
11
31. Вертикальный температурный градиент. Определение температуры воздуха
на заданной высоте.
Вертикальный температурный Градиент — это величина характеризующая
изменение воздуха на единицы высоты, за которую приняты 100 метров.
Зависит от влажности.
Летом днем в приземном слое 1 градус на 100 метров высоты.
Зимой примерно 0, 3 градуса и менее на каждые 100 метров высоты.
В стандартной атмосфере 0,65 градуса на 100 метров высоты.
Представление о распределение температуры по высотам даёт график температурной
стратификации на аэрологической диаграмме красным цветом.
tн = tо – 6,5*Н(км)
32. Безопасная высота полета. Формулы и порядок расчета. Нбез.РА; Нбез.марш
Безопасная высота полета (Нбез) — это минимально допустимая Нист, установленная
законодательно, гарантирующая безопасность ВС от столкновения с земной (водной)
поверхности, а также препятствиями на ней (естественными и искусственными).
Нбез устанавливается в зависимости от рельефа, скорости полёта, правил полета,
погрешности высотомера.
При расчете Нбез должна быть установлена ширина полосы, относительно ЛЗП, для
учета рельефа и препятствий на ней.
Для этого установлены правила полетов (ПВП/ППП)
Нбез.РА=Н без.и. + ∆Нр + ∆Нпр - ∆Ht (Нбез.и. 100/200м) округляется до 10!!!
Ниспр = Н без.и. + ∆Нр + ∆Нпр
𝑡𝑜−15
∆Ht = * Ниспр
300
∆Нр = Нр – Наэр
∆Нпр = Нпр – Нр
Нбез.марш = Н без.и. + Нр + ∆Нпр - ∆Ht (Нбез.и. 100/200м/300м/600м)
не округляется!!!
Нбез.РА и Нбез.марш рассчитываются по ПВП.
33. Ошибки барометрических высотомеров и их учет.
Инструментальные (∆Ни) - несовершенство изготовления, неточность регулирование,
износ. У каждого высотомера свои погрешности, определяют в лабораторию.
Найденные погрешности для эшелонов заносят в таблицу учета.
Аэродинамические (∆На) - неточные измерения давления из искажения набегающего
воздушного потока. Зависит от скорости высоты типа приемника ПВД и типа
воздушного судна (место установки ПВД).
Определяют при испытаниях ВС, для крейсерской скоростей и заносят в таблицу
поправок. ∑ ∆Н = ∆Ни + ∆На (на практике плюсуют). Заносят в таблицу поправок
высотомера для установленного эшелона, для каждого типа ВС.
Методические — несовпадения фактической атмосферы с расчётной стандартной
атмосферой.
- Барометрические ∆Нб= (Рм-Руст)*11
𝑡𝑜−15
- Температурные ∆Ht = * Нпр Нисп на 8 шкале
300
При температуре у земли плюс 15 градусов и ниже, высотомер завышает показания
При температуре плюс 15 градусов и выше, занижает показания
Температурные погрешности опасны зимой, на малых высотах и в горах.
Изменение рельефа, вызываемые изменением рельефа местности то что показывает
Нбар, а не Ни. Учитывать при расчёте истинной высоты и безопасной. Поправку на
рельеф определяют по карте.
При расчете Нист вычитают из Набс
При расчете Нпр прибавляют.
34. Скорость полета. Воздушная и путевая. Их зависимость.
Воздушная скорость V — это скорость полёта ВС относительно воздушной среды.
Vи - навигационные цели.
Vпр - пилотирование ВС.
Vи - действительная скорость с которой движется ВС относительно окружающего
воздуха за счет тяги.
Vпр - скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость.
Воздушная скорость измеряется указателем воздушной скорости в км/ч.
Путевая скорость W — это скорость полета воздушного судна относительно
поверхности земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра.
35. Ошибки указателя воздушной скорости и их учет.
Инструментальные (∆Vи) - также, как и у высотомера: определяют и заносят таблицу
таблица в кабине ВС.
Аэродинамические (∆Vа) — из-за неточного измерения полного и статического
давления в зоне ПВД.
Погрешности в РЛЭ.
Методические (∆Vм) - несовпадения фактической атмосферы с СА.
Зависит от плотности сжимаемости воздуха измерения скоростного напора. Шкалу
тарируют по СА.
Погрешности
- от изменения плотности воздуха в отличие от фактической температуры и
статического давления от СА. Показания скорости меньше истинной скорости.
Отличия Vпр от Vи
На 6км погрешность равна 30%
На 10 км погрешность равна 70%
Показания исправлений на изменение плотности с высотой на НЛ-10.
Погрешность изменения из-за сжимаемости воздуха.
На высоте и на уровне моря различны. Воздух обладает сжимаемосью зависит от V
и Hполета.
На малых высотах V и сжимаемость незначительны, с увеличением высоты они
возрастают, а давление падает, и скоростной напор вызывает завышение показаний
указателя скорости.
При конструировании указателя приборной скорости сжимаемость учитывают для
нулевой высоты.
Поправку на ∆Vсж берут по таблице:
Другие поправки по общим правилам.
36. Расчет Vи для однострелочного указателя скорости.

37. Расчет Vпр для однострелочного указателя скорости.

38. Расчет истинной и приборной скорости в уме.

Для выполнения расчет приближенной скорости в уме необходимо запомнить %
поправки

При определении Vи = Vпр + (±∆Vм)

При определении Vпр = Vи - (±∆Vм)
Другие поправки (∆Vи), если они имеются, учитывают по общим правилам.
39. Расчет Vи по широкой стрелке КУС
40. Расчет Vпр по широкой стрелке КУС.

41. Расчет Vи по узкой стрелке КУС.

42. Расчет путевой скорости самолета по пройденному расстоянию и времени

полета на НЛ-10 и в уме.

Примечание:
1. При определении W округление времени полёта до минуты не допускается!
2. При расчете W следует пользоваться следующим правилом:
- если расстояние, пройденное выражается в километрах, а время в минутах и

секундах W отчитывается на НЛ-10 против

- Если расстояние, пройденное выражается в метрах А время в секундах то W
отсчитывают на НЛ-10 против

Определение W, S, t полета подсчетом в уме.

1. Определяем S пройденное за одну минуту с последним расчётом W в км/ч.
2. Определяем время в минутах, кратно 60, то W определяем, как S * на число
показания какую часть часа составляет пройденное время
1 мин = 1/60 10 мин = 1/6
2 мин = 1/30 12 мин = 1/5
3 мин = 1/20 15 мин = 1/4
4 мин = 1/15 20 мин = 1/3
5 мин = 1/12 30 мин = 1/2
6 мин = 1/10
Sпройденное подсчетом в уме.
Необходимо определить Sпройд за 6мин/1 мин (зависит от W и tпол)
S пройденное самолетом за 6 мин.
W (км/ч) отделить последнюю цифру запятой (60.0 км)
Зная Sпройд за 6 мин или 1 мин, можно определить Sпройд за заданное время.
43. Ветер метеорологический и навигационный. Перевод метеорологического
ветра в навигационный и наоборот.
δ - угол, заключённый между северным направлением истинного/магнитного
меридиана, и направлением листочки откуда дует ветер. Измеряется от 0 до 360.
δн - угол, заключенный между направлением, принятым для ориентации
направления полета, и направлением в точку куда дует ветер
+180 или -180 δн = δ±180
δ = δн±180
44. НТС и зависимость его элементов.
Навигационный треугольник скоростей (НТС) – треугольник образованный
векторами скоростей 𝑉, 𝑈, 𝑊.
Магнитный курс (МК) — это угол, заключенный между северным направлением
магнитного меридиана, проходящего через ВС и продольной осью ВС.
Угол сноса (УС) — это угол, заключенный между продольной осью ВС и линией
пути.
Отсчет от продольной оси ВС до линии пути. Вправо со знаком +, влево со знаком —
.
Расчётный угол сноса отсчитывается до ЛЗП.
Фактический угол сноса отсчитывается до ЛФП.
Фактический магнитный путевой угол (ФМПУ) — это угол, заключенный между
северным направлением магнитного меридиана и ЛФП.
Отсчитывается от Cм до ЛФП по ходу часовой стрелки от 0 до 360.
Угол ветра(УВ) - это угол, заключенный между ЛП (ЛЗП, ЛФП) и δн.
Отсчет от ЛП до δн по часовой от 0 до 360.
Курсовой угол ветра (КУВ) - это угол, заключенный между продольной оси и
направлением δн.
Отсчет от продольной оси ВС до δн по часовой от 0 до 360.
δн - угол, заключенный между направлением, принятым для ориентации
направления полёта и направлением в точку, куда дует ветер.
δ - Угол, заключенный между северным направлением истинного/магнитного
меридиана и направлением из точки, откуда дует ветер.
УСмах – УС, имеющий место при УВ = 90/270о.
𝑢∗60
УСмах =
𝑣
α – угол, заключенный между ЛП и δ, под которым дует ветер относительно ЛФП.
о

𝐴𝐵 sin УС tgα
tgα = =
𝐵𝐶 ∆𝑈 𝑉

Элементы НТС:
МК – МК самолета W – путевая скорость
МПУ – магнитный путевой угол УС – угол сноса
V – воздушная скорость УВ – угол ветра
U – скорость ветра КУВ – курсовой угол ветра
δн – навигационное направление ветра
δ – метеорологическое направление ветра
МК = ЗМПУ – (±УС) УВ = δ ± 180о – ЗМПУ
ФМПУ = МК + (±УС) КУВ = УВ + (±УС)
УС = ФМПУ – МК δ = ФМПУ + УВ + 180о
45. Зависимость УС и W от изменения V самолета.

46. Зависимость УС и W от изменения УВ, U и направления ветра.

Зависимость УС и W от УВ.
При УВ = 0 (ветер попутный). УС = 0, W = V+U
При УВ от 0 до 90о, УС↑, W↓
При УВ = 90о (ветер боковой) УС = мах, W ~ V
Примечание: при строго боковом ветре, W ~ V, но фактически она меньше ее. Эта
разница тем больше, чем больше скорость ветра (U)
При УВ от 90о до 180о, УС↓, W↓
При УВ = 180 (ветер встречный). УС = 0, W = V-U
При УВ от 180о до 270о, УС↑, W↑
При УВ = 270о (ветер боковой) УС = мах, W ~ V
При УВ от 270о до 360о, УС↓, W↑
УВ 0-180о → УС положительный (+)
УВ 180-360о → УС отрицательный (-)
W при УВ от 270о до 90о больше V (W>V)
W при УВ от 90о до 270о меньше V (W<V)

47. Определение ветра в полете

Основа определения ветра в полете (курс, V, W, УВ)
В практике широко применяется способ определения ветра в полете по УС и W
измеренным при МК=const и V=const, кроме указанных параметров необходимо знать
еще и αо.
αо – это угол, заключенный между ЛФП и δ, то есть αо под которым дует ветер
относительно ЛФП.
Как можно определить αо:
Sin УС 𝑡𝑔𝛼 𝑜
=
∆𝑈 𝑉
𝑜 𝑉∗Sin УС
𝑡𝑔𝛼 =
∆𝑈
∆𝑈 = 𝑊 − 𝑉
𝛼 𝑜 всегда имеет знак УС!
Решая на НЛ-10, определенный αо измеряется от 0 до (±90о).
Определив αо на НЛ-10, можно определить скорость ветра (U).

Направление рассчитывают по формулам:

δ = ФМПУ – (± αо), когда W<Vи (встречно-боковой ветер)
δ = ФМПУ ± 180 + (± αо), когда W>Vи (попутно-боковой ветер)
Пример:

51. Контроль пути по направлению дальности, полный и способы их

выполнения.
Контроль пути заключается в проверке соответствия фактического пути ВС с
заданным маршрутом и выявления уклонения ВС.
Контроль пути по направлению
Определение ФПУ и БУ ВС от ЛЗП.
Способы:
1. По линейным ориентирам параллельно ЛЗП.
2. По последней отметке места самолета (Х10.00)
3. По результатам периодических измерений УС в полете ФМПУ = МК + (±УСф)
4. По боковому уклонению от ЛЗП ФМПУ = ЗМПУ + (±БУ)
5. По пеленгам приводов и наземных РП на ЛЗП
6. По астрономической линии ВС проложенной по карте

Контроль пути по дальности

1. По наземным ориентирам на ЛП или в стороне в пределах трассы.
2. Прокладной пройденного расстояния от последнего опознанного ориентира или
отметки места ВС по времени и скорости полета.
3. Прокладной РП от боковых РНТ.
4. По бортовому радиолокатору.
5. Прокладной астрономической линии положения ВС.
Полный контроль пути
Состоит в определении места ВС.
Способы:
1. Визуальный ориентир (сличение карты с местностью).
2. Прокладкой пути на карте по пройденному расстоянию.
3. Направление полета от последнего достоверно опознанного ориентира.
4. Радиолокацией и радиопеленгацией.
5. Получение места ВС от УВД по радиолокатору (наземному).
6. Применение астрономических средств.
82. Визуальная ориентировка и правила ее ведения.
Ориентировка – совокупность действий экипажа по определению местонахождения
ВС.
Визуальная ориентировка – обзорно-сравнительный метод определения
местоположения ВС, основанный на сравнении изображения местности на карте с
фактическим видом земной поверхности.
В сочетании с другими навигационным средствам она применяется для:
1. Определения места ВС
2. Контроля пути
3. Выхода на поворотные пункты маршрута
4. Коррекции ведения визуальной ориентировки
Определение местоположения ВС по земным ориентирам
Карту располагаем по частям света и сравниваем видимые ориентиры на земле и на
карте. Смотрим заранее ориентир на местности и на карте, чтобы планировать.
Рассчитываем время пролета ориентиров.
Сначала опознаем крупные ориентиры, потом мелкие.
Опознаем ориентиры не по одному, а по нескольким, чтобы не перепутать.
Основные признаки ориентира – размеры, конфигурация, окраска.
Дополнительные признаки ориентира – тип, количество, направление дорог,
проходящих к населенному пункту, реки, озера, леса.
Ориентиры считаются достоверно опознанные – если все признаки сходятся на карте,
и опознаются другие ориентиры вблизи.
Ориентирование карты по сторонам света
Карту располагают так, чтобы ее Ис совместить с направление на север (по компасу
или наземным ориентирам)
Ориентирование карты по компасу (основой способ)
По показаниям компаса, на карте проводят линию ИК, поворачивая карту, совместить
линию курса с продольной осью ВС. Если по ФМПУ, то ЛФП по направлению полета.
Ориентирование карты по земным ориентирам
Применяют, когда есть достоверный и опознанный линейный, и несколько
площадных ориентиров. Карту с местностью размещают как на земле.
Исключить неправильное ориентирование карты.
83. Порядок ведения визуальной ориентировки
1. Определить на карте район вероятного места самолета.
От последней отметки самолета выполнить прокладку пути по курсу, скорости и
времени полета.
2. Выбрать на карте ориентиры, которые легко обнаружить при данных условия
полета.
3. Ориентирование карты по сторонам света.
4. Сличают карту с пролетаемой местностью в районе полученным прокладкой пути.
Сначала на карте, потом на местности (основой способ) или наоборот.
5. По опознанным ориентирам определяют и отмечают на карте место самолета.
Для успешного ведения визуальной ориентировки необходимо:
1. Правильно уметь читать полетную карту
2. Изучать систему линейных и площадных ориентиров по маршруту полета.
3. Выбирать ориентиры легко опознаваемые
4. Уметь вести счисление пути глазомерным способом
5. Уметь определять расстояние глазомерно до наблюдаемых ориентиров.
85. Классификация ориентиров и их главные отличительные признаки.
Навигационные ориентиры – это объекты на земной поверхности и на карте, которые
можно увидеть с ВС, и их можно использовать для определения места ВС.
Ориентиры бывают:
- Естественные (главные) – населённые пункты, водоемы, горы, дороги
- Искусственные – световые маяки, цветные дымы и спец. знаки
Естественные ориентиры делятся на:
- Линейные – большая протяженность (реки, дороги, каналы, берега морей)
- Площадные – занимают большие площади и выделяют контурами (города, большие
озера, леса в степях)
- Точечные – перекрестки дорог, мосты, вершины гор, отдельные сооружения. К ним
также относятся искусственные световые ориентиры, и спец. знаки на земле.
(∆, □, Т, О). Эти знаки располагают в известных летному составу местах.
Отличительные признаки.
Над промышленной зоной густая дымка.
Ночью крупные населенные пункты - как зарево огней.
Средние населенные пункты выделяются пестрой окраской домов и крыш зимой в
виде серых пятен на белом фоне местности.
Мелкие населенные пункты хорошо видны в открытой местности и опознаются по
направлению дорог.
Реки как ленты с отблесками света и зеленью по берегам.
Водоемы и моря резко выделяется границами, зимой, когда снег, видно хуже.
Весной и осенью реки и озёра могут увеличиваться, их размеры меняются, что
затрудняет ориентировку.
Железная дорога - как темные полосы с плавными поворотами.
Шоссе - полоса серого цвета с крутыми поворотами.
Хвойные леса не меняют окраску, и зимой их видно лучше, чем летом.
Рельеф местности используют где он выражен. В горной местности используют
отдельные вершины, долины и ущелья.
В пустынях и степях — болота, овраги, высохшие русла рек.
Зависимости от времени года и суток, главные ориентиры могут терять свои качества.
Дальность видимости ориентира —это расстояние с которого данный ориентир
становится заметным на фоне местности.
Ухудшение метеоусловий затрудняет видимость, что затрудняет визуальную
ориентировку. Наилучшая Н=2000-5000м.
86. Основные правила и порядок СВЖ.
1. Постоянно вести контроль за курсом, скоростью, высотой и временем пролета.
2. Своевременно вносить исправления в расчётный курс при удалении ВС от ЛЗП.
3. Сохранять ориентировку в течение всего времени полета, использовать в комплексе
все технические средства СВЖ в сочетании с визуальной ориентировкой.
4. Периодически контролировать фактический остаток топлива.
Установленный порядок СВЖ, который заключается в последовательном
выполнении комплекса работ по этапам полета.
Этапы по маршруту:
1. Взлет и выход из района аэродрома.
2. Набор высоты.
3. Выход на ЛЗП.
4. Полёт по ЛЗП.
5. Контроль и исправление пути.
6. Определение рубежа начала снижения.
7. Выход на конечный пункт маршрута.
8. Выполнение маневра для захода на посадку.
В зависимости от аэронавигационной обстановки, объем работы экипажа на каждом
этапе бывает разный.
Аэронавигационная обстановка – комплекс условий выполнения полета.
88. Перечислить способы вывода самолета на ЛЗП.
1. Выход на ЛЗП по навигационной обстановке.
2. Выход на ЛЗП по прогностическому ветру расчетом курса.
3. Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру.
4. Выход на ЛЗП подбором курса по УС.
89. Вывод самолета на ЛЗП с курсом, подобранным по створу ориентиров.
В основном применяют при полетах на самолетах и вертолетах 4 класса, днём при
хорошей видимости наличии на ЛЗП вблизи поворотного пункта маршрута (ППМ)
характерных ориентиров. На ЛЗП берут 2-3 ориентира, чтобы на данной высоте и
видимости их было видно, при приближении к другому. В среднем это расстояние 10-
15 км. Берут МК=ЗМПУ. Смотрят на створ и смотрят курс. Если сносит самолет с
линии створа, берём поправку на глаз и летим. Если УС сноса известен, то сразу с
ним и летим.
90. Вывод самолета на ЛЗП с курсом, подобранным по линейному ориентиру.
Если на участке есть линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или параллельно ему,
курс подбираем по этому ориентиру, ВС устанавливаем на МК=ЗМПУ и добиваемся,
чтобы оно следовало по линейному ориентиру или параллельно ему. Затем смотрим
на курс по компасу и выдерживаем его. Если знаем примерный УС, то сразу
разворачиваем на примерный УС.
Выход на ЛЗП подбором курса по УС.
Измеряем МКср и УС.
Затем рассчитываем ФМПУ=МКср + (±УС)
Полученный ФМПУ сравниваем с ЗМПУ и находим поправку в курс, которую вводят
в средний курс.
Если ФМПУ>ЗМПУ, доворачивают влево.
Если ФМПУ<ЗМПУ, доворачивают вправо.
После исправления курса, снова измеряют УС, и находят ФМПУ, который
сравнивают с ЗМПУ и если надо, то снова исправляют курс
МКслед. считается подобранным, если расхождение между ФМПУ и ЗМПУ не
больше 1-2о.
Достоинство: позволяет подбирать курс следования в наборе высоты или на
снижении. Повторно измеряют УС через 2000-3000 метров высоты.
96. Восстановление ориентировки штилевой прокладкой кути.
Этот способ применяется при восстановлении ориентировки и обходе зон грозовой
деятельности, когда требуется быстро определить местоположение ВС.
Штилевую прокладку пути производят по ИК, Vи, tполета на каждом изломе курса с
последующим учетом ветра.
Для вычисления штилевой прокладки необходимо:
1. Определить ИК для каждого излома пути:
ИК1 = КК + (±∆к) + (±∆м)
2. Рассчитать Sпройд. для каждого курса S1 = Vи * tпройд
3. Отложить ИК и S от последнего места ВС.
4. От полученной точки отложить второй ИК и S.
5. Так для всех изломов курса.
6. Полученная конечная точка и будет местом ВС в штиль.
7.Для получения места самолета с учетом влияния ветра необходимо:
от полученной точки отложить δнв и на этой линии расстояние на которое было
снесено ВС за tполета от опознавательного ориентира до определенного места
самолета.
δнв = δ ± 180o + (±∆м)
Su = U * tобщ
Конец вектора ветра – место ВС с учетом влияния ветра.
Точность определения места самолета 3-7о от пройденного расстояния.

94. Исправление пути по дальности изменением Vполета

Цель обеспечить прибытие ВС в пункт назначения в назначенное время.
Применяют при наличии незначительного избытка или недостатка времени (2-5
минут) и при достаточном пройденном пути до пункта назначения.
Сущность способа – изменить Vприб пропорционально изменению W ВС.
Скорость при маневрировании должна быть не менее минимальной допустимой и не
более 0.9 Vmax.
При запаздывании ↑Vприб, а при преждевременном прибытии ↓Vприб.
Порядок решения:

48. Основные радионавигационные элементы и их зависимость.

Курсовой угол радиостанции (КУР) – угол, заключенный между продольной осью ВС
и ортодромическим направлением на радиостанцию.
Отсчитывается от продольной оси ВС по часовой стрелке от 0-360о.
Отсчет радиокомпаса (ОРК) – угол, заключенный между продольной осью ВС и
измеренным направлением на радиостанцию.
Отсчитывается от продольной оси до направления на радиостанцию от 0 до 360о.
ОРК отличен от КУР, то есть радиокомпас не всегда правильно указывает
направление на радиостанцию.
Радиодевиация (∆Р) – угол, заключенный между направлением, которое показывает
радиокомпас и действительным направлением на пеленгуемую радиостанцию.
Отсчет от измеренного (ОРК) к действительному (КУР). Вправо + ; Влево –
Зависимость между КУР, ОРК, ∆Р
КУР = ОРК + (±∆Р); ∆Р = КУР – ОРК; ОРК = КУР – (±∆Р)

49. Задачи СВЖ, решаемые с помощью радиокомпаса.

Пользование указателям радиокомпаса УГР-1 и СУШ-7
Автоматический радиокомпас (АРК) – бортовое устройство направленного действия,
определяющее направление на радиостанцию. Вместе с наземным оборудованием
образует угломерную систему СВЖ.
При использовании необходимо знать следующее:
1. Месторасположение привода.
2. Частоту и позывной
3. Вид передачи
4. Время работы и мощность
В комплексе с геотехническими средствами позволяет решать следующее:
1. Полет на радиостанцию или от нее в заданном направлении.
2. Контроль пути по направлению и дальности.
3. Момент пролета радиостанции или ее траверза.
4. Место ВС и навигационные элементы полета.
5. Выполнять заход на посадку в сложных метеорологических условиях.
Использование УГР-1
Совмещенный ГИК-1 и АРК – отсчет курса и радиопеленгации.
Преимущества:
1. Можно быстро определить пеленг РС и ВС.
2. Облегчает полет на РС и от нее активным способом.
3. Ведение контроля пути.
4. Выход на новую ЛЗП.
5. Заход на посадку по ОСП.
Указатель УГР-1 имеет:
- 2 шкалы (внутренняя подвижная, внешняя неподвижная)
- стрелку радиокомпаса
- курсозадатчик и кремальеру
Внутренняя подвижная шкала от 0-360о, цена деления оцифровки 30о. Предназначена
для отсчета МК и радиопеленгации.
МК против неподвижного ∆ (0о)
Магнитный пеленг радиостанции (МПР) против стрелки радиокомпаса.
Магнитный пеленг самолета (МПС) против противоположного конца стрелки.
Внешняя неподвижная шкала для отсчета КУР против острого конца стрелки.
Шкала КУР через 10о в диапазоне 60о-120о и 240о-300о.
Эти значения нужны для захода на посадку по прямоугольному маршруту.
Для разворота на 90о нанесены 3 индекса ∆ под 90о относительно друг друга.
Для отсчета УС слева и справа от ∆ (0о) деления через 10о.
Курсозадатчик устанавливается в нужное положение кремальерой и вращается
вместе со шкалой курсов.
Имеются надписи «КУРС» и «РП»
Правильное использование УГР-1 необходимо курсозадатчик установить:
- При взятии заданного курса на заданный МК
- При полете по маршруту на ЗМПУ участка маршрута
- При полете на РС на МПР=ЗМПУ
- При полете от РС на МПС=ЗМПУ
- При контроле пути по дальности на МПР предвычисленный боковой РС
- При заходе на посадку на ПМПУ (посадочный)
Использование СУШ-7
Указатель используют для отсчета КУР, пеленга РС и ВС.
Для отсчета КУР:
1. Кремальерой «КУРС» подвести 0 шкалы против ∆ индекса.
2. Отсчитать КУР по шкале против острого конца стрелки АРК.
Для определения пеленга РС и ВС:
1. Кремальерой «КУРС» подвести под неподвижную ∆ курс ВС (истинный или
магнитный)
2. Отсчитать по шкале против острой стрелки АРК пеленг радиостанции (истинный
или магнитный), а против противоположной стрелки АРК – пеленг ВС (истинный или
магнитный) без учета поправки σ (поправка на угол схождения меридианов)
Шкала указателя оцифрована через 10о, цена деления 1о
50. Поправка на угол схождения меридианов и ее расчет.

Если разность λ 2о и более, то при расчете ИПС учитывают поправку на σ ( )

σ возникает в следствие не параллельности меридианов на картах конической и
поликонической проекции применяемых для радиопеленгации.
σ – это угол, заключенный между северным направлением меридиана радиостанции
и северным напротив меридианов ВС мысленного проведенного через РС.
Отсчет от меридиана РС до меридиана ВС, вправо +, влево –

σ учитывается при расчете ИПС для прокладки на карте:

ИПС = КК + (±∆к) + (±∆м) + КУР ± 180о + (± σ)
Порядок решения:
1. Определить ИК и ИПР
2. Определить σ
3. Определить ИПС
93. Исправление пути по БУ вводом поправки для выхода на очередной
контрольный ориентир.
Определение нового курса, который обеспечивал бы выход ВС на контрольный
ориентир или очередной ППМ.
БУ – это угол, заключенный между ЛЗП и ЛФП. Отсчет от ЛЗП к ЛФП вправо +,
влево –.
БУ = ФМПУ – ЗМПУ
Или расчетом по ЛБУ и Sпр
ЛБУ
tgБУ =
Sпр

Если исправить курс только по БУ, то ВС будет лететь параллельно ЛЗП, чтобы выйти
на КО необходимо добавить ДП.
ЛБУ
tgДП =
Sост

Необходимо определить ПК (поправка в курс) и МКиспр

ПК = (±БУ) + (±ДП)
МКиспр = МКр – (±ПК)
2. ДП и ПК определить по БУ Sпр(tпр) и Sост(tост)
Sпр(tпр)
ДП = * БУ
Sост(tост)

ПК = (±БУ) + (±ДП)
3. Определить МКсл в ППМ (КПМ)
МКппм = МКр – (±ПК)
Порядок решения:
1. ДП по НЛ-10
2. ПК по НЛ-10
3. МКсл ппм = МК – (±ПК)
После выхода на ЛЗП у КО, определяем МКслед по ЛЗП
МКсл = МКр – (±БУ)
МКсл = ЗМПУ – (±УСф)
УСф = (±УСр) + (±БУ)

Порядок решения:
1. Определить БУ
2. Определить ДП
3. Определить ПК и МКиспр
4. Определить МКслед по ЛЗП
БУ в уме:
1. Если Sпр = 25-30 км по 1 км ЛБУ = 2о БУ
2. Если Sпр = 50-60 км по 1 км ЛБУ = 1о БУ
3. Если Sпр = 100-120 км по 1 км ЛБУ = 0,5о БУ
ПК в уме:
1. Если Sпр = Sост, то ПК = 2о БУ
2. Если Sпр в 2 раза больше Sост (ВС прошло 2/3 пути), то ПК = 3о БУ
2. Если Sпр в 2 раза меньше Sост (ВС прошло 1/3 пути), то ПК = 1,5о БУ
95. Порядок работы экипажа на контрольном этапе по определению
навигационных элементов полета.
Экипаж обязан определять периодически УС, W, Ветер.
Контрольный этап (КЭ) – заранее намеченный участок маршрута для определения
навигационных элементов полета.
Точки начала и конца КЭ определяются с помощью технических средств и визуально.
Порядок работы на КЭ:
1. При подходе к началу КЭ строго выдерживать режим полета.
2. В момент первого определения места ВС, включить секундомер и поставить на
карте отметку места ВС.
3. Во время полета на КЭ смотреть за курсом, чтобы вывести его среднее значение.
4. По истечении некоторого времени вторично определить место ВС.
5. В момент второго определения места, выключить секундомер и поставить на карте
вторую отметку ВС.
6. Отметки соединить прямой (ЛФП) и замерить ФИПУ и Sк.э.
7. Рассчитать ФМПУ, УС и W
ФМПУ = ФИПУ – (±∆м)
УС = ФМПУ – МКср
Sк.э.
W=
tк.э.
Полученные на КЭ данные используют для контроля пути, определения ветра, по
которому рассчитывают навигационные элементы полета для очередного участка
маршрута.
Точность определения УС на КЭ характеризуется средней погрешностью 2-3о,
а W 2-5%
При Vполета 200-300 км/ч длина КЭ 20-30 км
При Vполета 300-500 км/ч длина КЭ 50-70 км
При Vполета 500-800 км/ч длина КЭ 70-130 км
55. Контроль и исправление пути при полете от РС с выходом на ЛЗП.
Применяется при значительном уклонении ВС от ЛЗП, а также в случае, когда
необходимо строго следовать по ЛЗП.
Порядок выполнения:
1. Пройти через РНТ с МКр или с МК = ЗМПУ
2. Через 5-15 мин отсчитать КУР и определить МПС (МПС = МК ± αо)
3. Сравнить МПС с ЗМПУ и определить БУ и УСф
БУ = МПС – ЗМПУ УСф = КУР-180о
4. Если БУ>2o, то необходимо вывести ВС на ЛЗП, при этом задать Увых, рассчитать
МКвых, КУРвых и вывести на ЛЗП.
Увых может быть от 20о до 90о
МКвых = ЗМПУ ± Увых + Увых при левом уклонении
–Увых при правом уклонении

КУРвых = 180о ± Увых + Увых при правом уклонении

– Увых при левом уклонении
5. После выхода на ЛЗП установить его на МКсл
МКсл = МКр – (±БУ) МКсл = ЗМПУ – (±УСф)
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПСсл с
ЗМПУсл или по КУРсл, при МПСсл = ЗМПУсл
КУРсл = 180о + (±УСф)
Порядок решения:
1. Определить МПС (МПС = МК ± αо)
2. Определить БУ и УСф БУ = МПС – ЗМПУ ; УСф = КУР – 180о
3. Определить МКвых и КУРвых МКвых = ЗМПУ ± Увых ; КУРвых = 180о ± Увых
4. Определить МКслед МКсл = МКр – (±БУ) ; МКсл = ЗМПУ – (±УСф)
5. Определить КУРслед КУРсл = 180о + (±УСф)

56. Контроль и исправление пути при полете от РС с выходом на КПМ (ППМ)

Применяется при незначительных отклонения ВС от ЛЗП или малых Sост до
ППМ(КПМ).
Порядок выполнения:
1. Полет и определение МПС, БУ и УСф в таком же порядке, как и при выходе на
ЛЗП.
2. ДП и ПК определить по БУ Sпр(tпр) и Sост(tост)
Sпр(tпр)
ДП = * БУ
Sост(tост)

ПК = (±БУ) + (±ДП)

3. Определить МКсл в ППМ (КПМ)

МКппм = МКр – (±ПК)
Порядок решения:
1. ДП по НЛ-10
2. ПК по НЛ-10
3. МКсл ппм = МК – (±ПК)

53. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию и от нее.

При полете от РС.
Контроль пути осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ и определения БУ.
1. Если МПС = ЗМПУ или отличен на 1о-2о то ВС на ЛЗП.
2. Если МПС > ЗМПУ, то ВС уклонилось вправо от ЛЗП.
При полете от РС МПС принимается как ФМПУ.
Контроль пути осуществляется в следующем порядке:
1. Определить МПС
МПС = МК + КУР ± 180о
2. Определить БУ
БУ = МПС – ЗМПУ если МПС < ЗМПУ «–»
если МПС > ЗМПУ «+»
3. Определить УСф
УСф = МПС – МК ; УСф = КУР – 180o ; УСф = (±УСр) + (±БУ)
В практике МПС определяют по КУР указателю.
МПС = МК ± αо ; αо = КУР – 180o
αо – величина в градусах показывающая насколько отклонилась стрелка КУР от
деления 180о вправо или влево
- Если КУР = 0о, то МПС = МК
- Если КУР > 180o то МПС = МК + αо
- Если КУР <180o то МПС = МК – αо
Порядок решения:
1. Определить αо
2. Определить МПС
3. Определить БУ
4. Определить УСф
При полете на РС.
Полет на РС может быть выполнен пассивными, курсовыми, активными способами
Активный способ основной! Позволяет летать точно по ЛЗП
Пеленги, определенные при полете на РС можно использовать для контроля пути по
направлению.
При полете на РНТ контроль осуществляется с помощью сравнения МПР с ЗМПУ, и
определяется сторона уклонения и ДП:
1. МПР = ЗМПУ или отклонение не более 2о, то ВС на ЛЗП
2. Если МПР > ЗМПУ, то ВС левее ЛЗП.
3. Если МПР < ЗМПУ, то ВС правее ЛЗП.
61. Контроль пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и
прокладкой ИПС на карте.
Для контроля пути необходимо:
1. Настроенный АРК на выбранную РС, определить ИПС и заметить время
пеленгования
2. Проложить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радиостанции
ИПС = ИК+ КУР ± 180о + (±σ)
3. Линия пеленга покажет, какого рубежа достигло ВС в момент пеленгования
радиостанции.

66. Определения местоположения самолета по двум радиостанциям.

Определяется по точке пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на
карте.
Для определения места самолета:
Необходимо выбрать 2 радиостанции, чтобы вероятные пеленги пересекались под
углом около 90о. Или не менее 30о и не более 150о.
При использовании одной АРК:
1. Настроенный АРК на РС расположенную сзади или спереди самолета, отсчитать
КУР1(ИПС1), курс и время. Данные пеленгования записать в РПП.
2. Быстро перенастроить РК на боковую РС и отчитать КУР2 (ИПС2), курс и время.
Данные записать в РПП.
3. Рассчитать ИПС1 и ИПС2 и проложить их на карте.
4. Точка пересечения РП и будет местом самолета, если время между пеленгованиями
не превышало 2 мин.
Если превышало 2 мин, надо внести поправку на Sпр за это время.
Для этого необходимо:
1. Из точки пересечения пеленгов отложить линию ИК и Sпр ВС за время между
первым и вторым пеленгованием.
Sпр = W * t Sпр = V * t
2. Через полученную точку провести линию, параллельно линии первого пеленга.
Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом ВС в момент
второго пеленгования радиостанции.
При использовании двух АРК расчета места самолета по двум РС аналогичный.

64. Определения места ВС по одной радиостанции двукратным пеленгованием и

прокладкой ИПС на карте.
Нужно выбрать боковую радиостанцию на удалении 150 км от ЛЗП, а
широковещательную радиостанцию (ШВРС) – до 300 км.
1. Настроить АРК на РС, прослушать позывной и убедиться в ее работе.
2. Отчитать КУР1, курс и t. Записать данные пеленгования в РПП.
При использовании указателя штурмана записать ИПС1 и t.
3. Выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изменится на 25-30о
отсчитать КУР2, курс и t. Записать данные в РПП.
При использовании указателя штурмана записать ИПС2 и t.
4. Рассчитать ИПС1 и ИПС2 и проложить их на карте от пеленгуемой РС.
При использовании указателя штурмана: ИПС = ИПСотсч + (±σ)
5. Из любой точки первого радиопеленга отложить линию ИК и Sпр ВС за t между
первым и вторым пеленгованием
Sпр = W * t Sпр = V * t
5. Через конечную точку Sпр провести линию, параллельную линии первого пеленга.
Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом ВС в момент
второго пеленгования.

58. Контроль и исправление пути при полете на РС с выходом на ППМ(КПМ)

Данный способ применяется при незначительном уклонении ВС от ЛЗП и малым
оставшимся расстоянием.

Порядок определения:
1. Определить МПР. МПР = МК – α
2. Определить ДП. ДП = ЗМПУ – МПР
3. Определить БУ.

4. Определить ПК. ПК = (±БУ) + (±ДП)

5. Определить МКсл. кпм. МКсл = МКр – (±ПК)
6. Определить УСф УСф = (±УСр) + (±БУ)
7. Определить КУРсл (МПРсл) КУРсл = 360о + (±УСф)
МПРсл = МПР
62. Контроль пути по дальности с выходом на предвычисленный КУР или МПР.
Данный способ достаточно распространённый и не требует работы по карте.
Предвычисленный КУР – заранее рассчитанный для определения момента пролета
КО, ППМ или другой любой точки на ЛЗП.
Для применения данного способа необходимо:
А) При подготовке к полету:
Наметить на ЛЗП точки контроля и выбрать боковые радиостанции.
Б) Для каждой наносимой точки измерить ИПР на выбранную РС и определить
МПРпр.
МПРпр = ИПР – (±∆м)
Занести значение в РПП
В полете:
А) Рассчитать КУРпр КУРпр = МПРпр – МК
За 3-5 мин до расчётного t пролета данного ориентира настроить АРК на выбранную
боковую РС и следить за показаниями стрелки указателя.
В момент показания стрелки КУР = КУРпр или МПР = МПРпр самолет будет
находиться над данным ориентиром.
54. Способы полета на РС: пассивный, курсовой и активный и их
характеристика.
Пассивный способ
Нужно выдерживать стрелку АРК на КУР = 0 до выхода на РС. Продольная ось ВС,
должна быть всегда на РС, МК = МПР. Как стрелка КУР будет показывать 180о это и
будет момент пролета.
При боковом ветре путь ВС будет кривой которая называется радиолинией. Форма ее
зависит от V, U, УВ и исходного удаления от РС.
Недостатки:
При боковом ветре на обеспечивает полет по ЛЗП и выход на РНТ с заданного
направления
При отказе АРК или отключения РС, ВС будет находиться не на ЛЗП, а курс
следования на РС не будет подобран.
В горах не используют, так как этот способ не безопасен.
Можно использовать на небольших расстояниях (30-50 км)
Курсовой способ.
ВС устанавливают на КУР = 0 периодически через 3-5 мин полета. Полет выполняют
по курсу, замеченному при КУР = 0.
При боковом ветре путь будет как ломаная линия, огибающая радиодромию. По
сравнению с пассивным способом отклонение от ЛЗП будет несколько больше.
Этим способом можно вести счисление пути по фиксируемым курсам, что повышает
его надежность.
Активный способ.
Курс выдерживается с учетом УС. При этом стрелка КУР удерживается на
КУР = 360о + (±УС)
Преимущество перед пассивным и курсовым.
При точном УС полет на РС будет по прямой с МКслед = const
Выход на РС обеспечивается с заданного направления.
Полет на РС активным способом возможен с выходом на ЛЗП, ППМ и с любого
направления подбором курса следования.
57. Контроль и исправление пути при полете на РС с выходом на ЛЗП.
Применяется при значительном уклонении от ЛЗП, а также когда надо строго
следовать по ЛЗП.
Это основной способ при полете на РС, при полетах на ВТ.
Порядок выполнения:
1. Проходят ИПМ или ППМ с МКр
2. Через 5-15 мин смотрим КУР и считаем МПР.
3. Сравниваем МПР с ЗМПУ и определяем сторону отклонения от ЛЗП и ДП
МПР = МК + КУР ; МПР = МК ± α ; ДП = ЗМПУ – МПР
Sост
4. По Sпр(t) и Sост(t) находим БУ = * ДП
Sпр
5. Задаем Yвых (20-90о), рассчитываем МКвых = ЗМПУ ± Yвых и выводим ВС на ЛЗП.
6. Определяем момент выхода на ЛЗП по КУРвых = 360о ± Yвых
7. Устанавливаем ВС на МКсл = МКр – (±БУ) ; МКсл = ЗМПУ – (±УСф),
где УСф = (±УСр) + (±БУ)
8. При полете по ЛЗП ведут контроль пути по направлению КУРсл или МПРсл
КУРсл = 360о + (±УСф) МПРсл = ЗМПУ
59

59. Выход на РС с нового заданного направления с постоянным МКвыхода

Выход на ЛЗП производится по указанию диспетчера УВД с постоянным МКвых или
с постоянным КУРвых.
Первый способ
Применяют, когда разница (развилка) между старым и новым ЗМПУ не больше 70о.
Порядок выхода на новую ЛЗП.
1. Определить МПР, сравнить его с ЗМПУнов и определить сторону разворота для
выхода на новую ЛЗП.
Если ЗМПУнов < МПР то разворот вправо
Если ЗМПУнов > МПР то разворот влево
2. Определить Yовых, рассчитать МКвых и вывести ВС на новый ЛЗП.
Yовых должен быть на 20-30о больше разницы между ЗМПУнов и МПР.
МКвых = ЗМПУнов ± Yовых
3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых = 360о ± Yовых
4. Устанавливаем ВС на МКсл для полета на РС
МКсл = ЗМПУнов – (±УСнов)
При полете на новую ЛЗП ведут контроль пути по направлению на КУРсл и МПРсл
КУРсл = 360о + (±УСнов) МПРсл = ЗМПУнов
60. Определения момента пролета РС и ее траверза.
Траверз РС
1. Истекает расчетное время прибытия на РНТ
2. Увеличивается чувствительность радиокомпаса
Момент пролета РС определяют по изменению стрелки КУР на 180о
Пролет траверза РС
В штиль КУР = 90о или 270о
КУРтр при ветре: КУРтр = 90о(270о) + (±УС)
63. Контроль пути по дальности с выходом на траверз боковой РС.
1. Для контроля пути, необходимо выбрать боковые РС, провести от них к ЛЗП линии
траверзов.
Измерить расстояние линии от РС до ЛЗП
2. Настроить АРК на КУР = 45о(315о) + (±УС), а на КУРтр остановить секундомер
3. Определить Sпр Sпр = W * tпр
Если Sпр = Sтр то ВС на ЛЗП
Если Sпр ≠ Sтр то ВС уклонилось от ЛЗП.
4. Найти ЛБУ
ЛБУ = Sтр – Sпр (РС справа)
ЛБУ = Sпр – Sтр (РС слева)
Контроль пути по дальности ведут этим способом,
определяя момент выхода ВС на линию траверза
боковой РС.
65. Определения места ВС по пеленгу от РС и линейному ориентиру.
Этот способ применяют при видимости земли и опознанного на ней линейного
ориентира.
Порядок определения:
1. Опознать линейный ориентир.
2. Настроить АРК на РС, пеленг от которого пересекал был ориентир под углом ~90о
3. При выходе ВС на линейный ориентир, отсчитать КУР, курс, t.
4. Рассчитать ИПС и проложить его на карте от РС.
Точка пересечения ИПС с линейным ориентиром даст место ВС к моменту
пеленгования РС.
87. Дать характеристику способам вывода ВС на ИПМ (исходный пункт
маршрута).
В качестве ИПМ берется аэродром вылета или ИПМ может находиться на некотором
расстоянии
Полет по маршруту начинается с ИПМ
Выход на ИМП совершается так, чтобы ВС прошел ИПМ с курсом, рассчитанным для
полета по ЛЗП.
Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки
1. По земным ориентирам (визуально)
2. По компасу с курсом, рассчитанным перед вылетом
3. По наземным тех. средствам, установленным в ИПМ, на аэродроме вылета или его
районе.
А) По компасу и земным ориентирам
1. Рассчитать МК и S от аэродрома до ИПМ, затем по известному ветру ЗМПУ и t
После взлета берут ЗМПУ и летят на ИПМ, смотрим карту и сверяем с наземными
ориентирами. Обнаружив ориентир, выполняем маневр для точного прохода ИПМ с
ЗМПУ. Либо можно только по наземным ориентирам, контролируя курс и t.
Б) Выход на ИПМ по РНТ
Применяют при полетах в сложных метеоусловиях, ночью и над местностью бедной
ориентирами. Выполняем полет на РНТ установленную в ИПМ или от РНТ
расположенную на аэродроме.
Если РНТ в стороне от ИПМ, то полет выполняется с МКра, а момент выхода по
предвычисленному пеленгу или КУР.
Ночью на ИПМ можно выйти полетом на светомаяк в ИПМ.
Чтобы ВС от ИПМ следовал точно по ЛЗП, необходимо наметить точку, над которой
нужно начинать разворот для выхода на ИПМ с курсом следования.
Если этого не сделать, то при развороте на ИПМ, ВС отклонится от ЛЗП.
97. Основные способы восстановления ориентировки и их краткая
характеристика.
Восстановление ориентировки выходом на РНТ
При полете на РНТ, необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода
на РНТ.
1. Определить ИК полета на РНТ.
2. Мысленно откладываем на карте линию обратного курса и сличаем карту с
местностью в ограниченной полосе по направлению полета.
Если до подхода на РНТ ориентировка не будет восстановлена, то необходим в
момент пролета РНТ точно отметить место ВС и t.
Восстановление ориентировки выходом на характерный линейный или крупный
площадной ориентир.
Применяют при видимости земли или при наличии бортового радиолокатора.
Необходимо убедиться, что выбранный ориентир вне района потери ориентировки и
топлива хватает при полете на него (для восстановления ориентировки или до
ближайшего аэродрома).
Для выхода на него берут курс перпендикулярный ему.
Если не установили место ВС, то вдоль ориентира летим (смотрим в какую сторону и
с каким курсом) и ищем на земле ориентир, чтобы восстановить ориентировку.
Можно по площадным по аналогии.
Ночью ориентировку можно восстановить выходом на световой ориентир. Если не
видно, то определяем место самолета и на карте прокладку пути на него.
Контроль пути по дальности расчетом расстояния по ЛЗП до точки траверза
боковой радиостанции
Перед полетом:
1. Наметить боковые РС
2. Нанести от них линии траверза к ЛЗП
3. Измерить расстояние линий и записать
В полете:
Когда нужно проконтролировать путь по дальности:
1. Переключить на РС
2. Отсчитать КУРотсч
3. Записать время пеленгования
4. Найти α
α = КУРтр – КУРотсч
Нужна величина α
α = КУРотсч – КУРтр

5. Определить Sлзп от точки траверза до ВС

Sлзп = Sтр * tgα

6. Отложить от точки траверза по ЛЗП в сторону ВС найденное расстояние Sлзп

7. Конечная точка укажет место ВС в момент пеленгования РС.
 Задачи, решаемые с помощью наземного РП.
1. Полет в заданном направлении от РП и на него
2. Определение момента пролета РП, или его траверза
3. Контроль пути по дальности
4. Определение места ВС и навигационных элементов (УС, БУ, W, ФМПУ)
5. Пробивание облачности и заход на посадку