www.a-master.com.

ua

№ 9 (110)
сентябрь
2013 г
 КОЛОНКА РЕДАКТОРА
СОДЕРЖАНИЕ
МЫ БУДЕМ ЖИТЬ ПО НОВОМУ.................................................4

ЛЕТО. ИЮЛЬ. ЖАРА....................................................................5

ЦИРКОНИЕВЫЙ ЛЯБДА ЗОНД..................................................7

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА: ПОРТАТИВНЫЙ
USB-МИКРОСКОП.....................................................................10
СТРАСТИ ВОКРУГ КОДА Р0500 ..............................................12
ECAS В ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ . .................................... 22
АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ В АВТОМОБИЛЕ.
УСТРОЙСТВО. ПРИНЦИП РАБОТЫ. ДИАГНОСТИКА ........... 27
ПРОБЛЕМНЫЙ КЛИЕНТ. РАБОТА НАД ОШИБКАМИ............. 32
ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ......................................................... 36
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения и
радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
Главный редактор Андрей ОБМАНЩИКОВ
Редакционный совет Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua
Наталья ОБРУЧНИКОВА
Отдел подписки E-mail: journal@a-master.com.ua
Светлана ПРОТАСЮК
АДРЕС РЕДАКЦИИ И ИЗДАТЕЛЬСТВА:
04655, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21, офис 306
E-mail: technician@a-master.com.ua
Тел./факс:
+38 (044) 501 44 94
Кто о чем, а вшивый о бане. К чему бы это я?
А все к тому, что пять лет говорим о необхо-
димости совместных усилий, об ОСАТ. А дело
движется медленно. Хорошо хоть движется.
Для развивающихся сервисов членство оче-
видно – тут тебе и техническая и юридическая
поддержка, и обучение, и защита интересов. А
что делать небольшим сервисам? А вот здесь
все гораздо проще (сложности впереди) – надо
решиться жить по-новому.
А вот тот, кто не захочет – тому «отключат газ».
В каждой шутке, есть только доля шутки –
остальное все голая правда. Об этом позаботи-
лось правительство (читаем передовую статью
в журнале).
А вообще, главная новость для нас – начало
подписной компании на 2014 год. Для всех под-
писчиков на бумажную версию мы, как в старые
добрые времена, проводим розыгрыш призов.
Главный, на этот раз, системный сканер Magneti
Marelli LOGIC. По мнению редакции, один из
лучших сканеров, предлагаемых сегодня рын-
ком для универсальных автосервисов. Призы,
как обычно, будем вручать на одном из слетов
весной следующего года.
Что ждет нас в следующем году? Честно скажу,
пока не знаю. Жизнь так часто преподносит сюр-
призы, что загадывать не хочется. Буду надеять-
ся, что здоровье не подведет и удастся реали-
зовать задуманное, тем более, что следующий
год для журнала юбилейный – «Автомастеру»
исполняется 10 лет. И в этом направлении мы
уже начали готовиться. Надеюсь, что сюрпри-
зов хватит всем.

Tелефон: Первый из них озвучиваю сегодня. Все, кто под-

+38 (067) 487 72 11 писался на журнал по акции летом, автомати-
чески получают подписку на 2015 год. Почему
Подписку на журнал можно оформить во всех такая щедрость? Мы любим и уважаем своих
отделениях связи Украины – подписчиков, ценим, когда они живут жизнью
«Каталог видань України» журнала, и нам доставляет большую радость
и России – каталог делать им приятное. Быть может и вам улыб-
«Газеты и журналы» нется удача, торопитесь. Сюрпризы только
начинаются.
Подписной индекс: 91099 (Украина)
21806 (Россия) С уважением и искренним
пожеланием успехов,
Подписка через редакцию по тел.:
+38 (044) 501 44 94 Андрей Обманщиков
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»

За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.

Полное или частичное воспроизведение материала без согласования
с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с
мнением автора.

2 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua

 АВТОЛИКБЕЗ
ДВИЖЕНИЕ НАВСТРЕЧУ
Ежегодно с заводской гарантии «сходит» около полумиллиона
легковых авто, и, значит, их владельцы задумываются о выборе
места сервиса. Любой автовладелец хочет быть уверен в
том, что за приемлемые деньги он получит действительно
качественные услуги.

Весомым аргументом при выборе может стать участие

СТО в партнёрской концепции развития бизнеса, которая
поддерживается гарантией производителя. С ростом
конкуренции в борьбе за клиента такая поддержка не менее
важна, чем умения механиков.

Выигрывает тот, кто может обеспечить комплексное

обслуживание: предоставить и качественный товар с
гарантированным сроком службы, и сервис, не оставляющий
сомнений.

Сервисная программа KYB, крупнейшего в мире производителя

гидравлического оборудования, начала внедряться на просторах
СНГ с 2005 года, и уже заработала прочную репутацию на
рынке. Ведь компания выработала концепцию, лояльную к
другим программам, которые используются в автосервисе, и
не ставит перед СТО планы продаж своих амортизаторов или
по количеству обслуживаемых автомобилей. Главные условия
сотрудничества – профессионализм персонала, грамотная
работа с подвеской и готовность поддерживать гарантию
производителя.
Продукция KYB, приобретенная у официальных дистрибьюторов,
Долгосрочная цель «KYB Сервис» – привлечение автовладельцев гарантированно оригинального качества
на обслуживание только в специализированные автосервисы,
то есть исключение гаражной, самостоятельной установки. И как Право предоставления долгосрочной гарантии от производителя
следствие – увеличение объема сервисных продаж. От станции (до 24 месяцев или 70000 км пробега) с немедленной гарантийной
требуется качественное проведение диагностики ходовой части заменой рекламационной продукции KYB на месте
автомобиля, правильный подбор и установка амортизаторов
и других требующих замены деталей подвески с выдачей
Гарантийного талона, и, если нужно, рассмотрение рекламаций. Полноценная информационная
и техническая поддержка он-лайн
Для авторизации в сервисной программе KYB СТО должна
отвечать следующим минимальным, но ключевым требованиям: Повышение квалификации персонала на обучающих
ежегодных семинарах производителя
• во-первых, направленность на обслуживание подвески
(шиномонтажные СТО, например, KYB не авторизует);
Маркетинговая и рекламная поддержка для привлечения
автовладельцев (обеспечение фирменной рекламной продукцией,
• во-вторых, количество постов (минимум 2); гарантийными талонами и каталогами, упоминание в рекламе,
единое ценообразование)
• в-третьих, наличие правильно сформированного комплекта
инструментов (обязательно наличие стенда сход-развала);
Повышение статуса СТО как сетевого (брендирование рекламной
• в-четвертых, определенный уровень подготовки персонала и продукцией KYB, упоминание на корпоративном сайте KYB
наличие сертификата об участии минимум двух специалистов и его официальных дистрибьюторов, Сертификат авторизации KYB)
станции в техническом семинаре KYB.

Компания ежегодно проводит свои семинары в крупных городах

Украины, абсолютно бесплатно для участников. Анонсирование
проводится на сайте и через официальных дистрибьюторов.

Выгоды от участия в программе «KYB Сервис» очевидны –

автовладелец получает возможность качественной установки
и обслуживания амортизаторов, а СТО – увеличение своей
прибыли за счет предоставления дополнительных работ
и продажи деталей, включая межсервисную диагностику
автомобилей; и, самое главное, за счет лояльности постоянных
клиентов.

Все желающие присоединиться к содружеству авторизированных

сервисов KYB могут обращаться к официальным
дистрибьюторам KYB (список – на сайте)

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 3

Подробнее о программе «KYB Сервис» вы можете узнать на сайте
www.kyb.ua или у официальных дистрибьюторов KYB
 НОВОСТИ
МЫ БУДЕМ ЖИТЬ ПО НОВОМУ
Осень этого года началась весело. События, влияющие
на развитие автосервисного рынка начали сыпаться на
наши головы одно за одним. Правда о большинстве из них
журнал «Авто-мастер» членов ОСАТ уже предупреждал.
Сегодня еще сложно делать окончательные выводы, т.к.
большинство изменений мы почувствуем несколько поз-
же, но первые прогнозы уже можно давать.
Начнем с Постановления правительства Украины от
3 июля этого года и опубликованного на сайте правитель-
ства 9 сентября. Именно последняя дата для нас и важна,
т.к. именно через шесть месяцев после опубликования
Постановление вступает в силу.
Кабинет министров Украины намерен с 2016 года обеспе-
чить обязательное применение требований Технического
регламента к исполнителям технического обслужива-
ния (ТО) и ремонта колесных транспортных средств, их
составных частей (систем) и предоставленных ими услуг,
а также требований к оценке соответствия таких услуг.
Согласно соответствующему Техническому регламенту,
утвержденному постановлением правительства № 643
от 3 июля, его действие распространяется на субъектов,
предоставляющих услуги техобслуживания и ремонта
автотранспортных средств (кроме мытья и полирования)
и мотоциклов, а также услуги восстановления резиновых
шин к легковым авто, грузовикам и автобусам – почти все
сервисы и шиномонтажи.
Первое, что становится явным из этих срок – к автосерви-
сам отнесли всех, кто занимается каким либо ремонтом
автомобилей. Мойки к автосервисному бизнесу не отнес-
ли. Таким образом, Постановление касается не только
ремонтных работ и работ по техническому обслуживанию,
но и работ, связанных с тюнингом.
В то же время требования регламента не распространя-
ются на авторизованных исполнителей (уполномочены
производителем авто), которые предоставляют услуги в
период действия гарантии, а также неавторизованных
исполнителей (вне уполномоченных производителем пред-
приятий техсервиса), предоставляющих услуги ремонта
ТС в дорожных условиях (по вызову).
Второе, что важно понимать, это, что дилеры в стороне,
удар направлен только на независимые сервисы. Т.е. счи-
тается по умолчанию, что дилер обучен, обеспечен обору-
дованием и информацией, а независимый сервис это дол-
жен доказать.
Субъект хозяйствования, предоставляющий услуги ТО и
ремонта автотранспортных средств должен иметь соб-
ственные или арендованные средства ТО и ремонта,
отвечающие требованиям законодательства, квалифи-
цированный персонал, необходимые производственные
помещения и средства техобслуживания и ремонта, тре-
бования к оценке соответствия которых также установле-
ны Техрегламентом.
Пока нет сопроводительных документов Техрегламента,
но уже сейчас можно прогнозировать, достаточно боль-
шие осложнения:
– оборудование, используемое на СТО, в большинстве
своем, не имеет разрешения на эксплуатацию. Так, напри-
мер, те же подъемники (за исключением нескольких про-
изводителей), не прошли аттестацию в соответствующей
государственной организации, отвечающей за безопас-
ность оборудования. Следовательно, они не отвечают
законодательству. Проходить контроль самостоятельно
4 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
для СТО не только дорого, но и практически нереально.
Как поведут себя продавцы оборудования пока говорить
сложно. Все зависит от контроля за этим вопросом со сто-
роны государства;
– с квалификацией персонала, пускай даже только на
бумаге несколько проще. Скорее всего, достаточно иметь
у некоторых сотрудников профильного образования.
Наличие документов от всевозможных курсов, не выдаю-
щих документа государственного образца пока остается
под большим вопросом.
Кроме того, производитель обязан предоставить автори-
зованному или неавторизованному исполнителю инфор-
мационное обеспечение (информация для идентифика-
ции и определения технического состояния, ремонта и
обслуживания ТС и его частей), а также разместить его
на своем сайте.
Здесь как раз, особых новшеств нет. Информация и сегод-
ня доступна на соответствующих сайтах производителей.
Требуется только оплата. Беспокоит другое. Сервисы могут
обязать покупать эту информацию. И в этом случае нас
может ожидать переход универсальных сервисов к узкоспе-
циализированным. Опять же пока непонятно, кто должен
предоставлять информацию для сервисов, занимающихся
узким видом деятельности – топливная аппаратура, чип-
тюнинг, шиномонтаж, ремонт рулевого или турбин.
Согласно плану мероприятий по применению Технического
регламента по ТО и ремонту колесных ТС, в течение 2013
года Мининфраструктуры, Минэкономразвития и другие
центральные органы исполнительной власти должны обе-
спечить приведение нормативно-правовых актов в соот-
ветствие с Техрегламентом, а до 2016 года способствовать
добровольному его применению.
Ознакомится с Постановлением и Техрегламентом можно
на сайте http://a-master.com.ua/site/news/view/1624
Второе событие, которое повлияет на развитие рынка  –
это введение утилизационного сбора. Опять же пока
можно только догадываться, как повлияет сбор на уве-
личение количества клиентов на сервисе. Поянятно, что
перегонщики завозить автомобилей станут меньше, а
значит, оживится рынок перепродаж внутри страны. По
логике должно сократиться и число продаж новых авто-
мобилей, что сократит число клиентов у дилера и ему
придется искать пути привлечения клиентов, автомоби-
ли которых сошли с гарантии. Учитывая квалификацию
персонала у дилера, особенно диагностов, здесь можно
ожидать большие проблемы.
С другой стороны, утилизационный сбор коснулся продав-
цов смазочных материалов, аккумуляторов, да и осталь-
ных групп запасных частей. Здесь, уже сегодня, можно
говорить об увеличении цены на эту продукцию. А если
учитывать невысокую покупательную способность клиен-
тов, то стоит говорить о новых испытаниях, которые ждут
нас в ближайшие недели.
Казалось бы, что все печально. Но есть один положитель-
ный момент. В результате комплексных действий власти
те, кто сможет выжить в этих условиях, смогут гаранти-
рованно получить клиента и по достаточно выгодным для
сервиса расценкам. Остается только выжить и дожить до
счастливого завтра.
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ
 АВТОДИАГНОСТИКА

ЛЕТО. ИЮЛЬ. ЖАРА Фото 5.

Не знаю как у кого, а у нас клиентов, обращающихся с
проблемами работы систем комфорта и безопасности
становится все больше. Если еще года три назад эти
вопросы возникали очень редко, то сегодня периодич-
ность таких обращений в сервис возросла на порядки.
При этом клиентов меньше волнует, как работает авто- Фото 6.
мобиль, лишь бы топлива расходовал в допустимых пре-
делах и заводился нормально. Волей неволей приходят в
голову мысли, что взгляды клиентов на свой автомобиль
меняются. Бывает, что одновременно несколько автомо-
билей ждет в очереди диагностику систем безопасности,
систем климат-контроля и кондиционирования, системы
ABS и ее производных.
Лето. Июль. Жарко. В машине одно спасение – это конди-
ционер. Как поделились в своих откровениях перекупщи-
ки автомобилей: сейчас автомобиль, в каком бы прекрас-
ном состоянии он не был, пусть даже и стоит дешевле, Рис. 1
если он без кондиционера, то продать его практически
невозможно. Вот, по поводу проблемы с кондиционером,
и было их (перекупщиков), очередное обращение.
RENAULT TRAFIC, c двигателем 2.0л. 2009года выпуска.
Машину приобрели со значительной скидкой, из-за
того, что на автомобиле не работал кондиционер. Но для
того, чтоб автомобиль продать, кондиционер предстояло
отремонтировать. Первичный осмотр показал, что ком-
прессор кондиционера недавно заменили. Поставили
не новый, с «разборки», или из какого то ремфонда.
Проверка давления показала, что система кондициони-
рования заправлена. Разъем включения электромуф-
ты одет. Следовательно, все должно включаться, но
включения кондиционера не происходит. В автомобиле
установлена обычная система кондиционирования, не
«климат-контроль». Значит, отдельного блока управле-
ния кондиционером нет. Быстрее всего найти неисправ- Рис. 2
ность, если идти обычным, проверенным путем. Сначала
сканер – в блоке управления двигателем, в текущих пара- Вентилятор не прошел тест включения ни на больших
метрах, обязательно отображается информация о вклю- оборотах, ни на пониженных – в ответ гордая тишина.
чении такого мощного потребителя, как кондиционер. Но В кодах неисправностей снова появилась сообщение о
начали мы с кодов неисправностей. Висит одна ошибка, несправном вентиляторе системы охлаждения. Пробую,
говорящая о том, что была проблема, связанная с венти- может ли вращаться вентилятор, не заклинил ли. Рукой
лятором системы охлаждения. После удаления, код неис- он вращается, с заметным сопротивлением. Коль венти-
правности удалился и больше не появлялся (рис. 1). Но лятор «железяка» электрическая, то и предохранитель
устранена ли проблема? стоит проверить (рис. 3).

Посмотрим, как прореаги-

рует блок управления на
попытку включить кондици- Рис. 3
онер. В текущих параме-
трах информация о вклю-
чении кондиционера не
изменилась. Еще, одним
из признаков успешного
включения кондиционера,
является запуск вентиля-
тора системы охлаждения.
Но у нас, вентилятор не
включился. Тут стоит оста-
новиться, и заняться венти-
лятором отдельно. Без кон-
диционера ездить можно, а
без вентилятора охлажде-
ния нет. Попробуем активи-
ровать вентилятор скане-
ром (рис. 2).

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 5

 АВТОДИАГНОСТИКА
Вот и первая находка – предохранитель сгорел (рис. 4).
Рис. 4
Ставим новый, снова пробуем активировать вентилятор.
При активации высокой скорости, вентилятор включился,
но вращался с заметным сопротивлением. Попытка акти-
вировать вентилятор на пониженной скорости снова ни к
чему не привела. По схеме в цепи питания вентилятора
стоит дополнительный резистор (рис. 4). Его то и стоит
проверить. Извлекаем. Явных признаков неисправности
нет (рис. 5).
Рис. 5
Но тестер показывает четко – обрыв. Провода, иду-
щие к резистору, соединяем «напрямую», вновь акти-
вируем сканером вентилятор. Вентилятор запустил-
ся. Следовательно, провода целы. Неисправен только
резистор. Вероятная же причина сгоревшего предо-
хранителя кроется в самом вентиляторе. Необходимо
его извлекать и разбираться в чем же неисправность.
Как обычно, вал заедал в подшипниках. Чистка, смазка,
проверка и теперь можно гарантировать, что в ближай-
шее время вентилятор проблем не доставит и предохра-
нитель не сгорит.
6 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
Возвращаемся к проблеме включения кондиционера.
Посмотрим внимательнее на сам компрессор и его вклю-
чение. Отмечаем одну странность – по схеме (рис. 5) к
кондиционеру идет два провода, а здесь в разъеме со
стороны блока управления подходит только один (рис. 6).
Рис. 6
При этом, место для подключения второго провода
закрыто заглушкой, и значит в этом разъеме второй про-
вод не предусматривается. Со стороны же муфты ком-
прессора подходит два провода. Прозваниваю, между
собой выводы звонятся, на массу – нет. Следовательно,
для активации этого компрессора необходимо, чтоб под-
ходил как плюс, так и минус. Теперь, попробуем активи-
ровать компрессор. Запускаем двигатель. Подаем пита-
ние на муфту, компрессор заработал. Тут все хорошо.
Следовательно, заниматься нужно управлением. Мучает
вопрос, почему подходит один провод и почему на нем
висит напряжение ниже бортовой сети? Половинки разъ-
ема («папа», «мама»), одного цвета. Ключи в половинках
разъема совпадают. Или схема неверна или что-то пере-
путано. Из всех ближайших разъемов, примерно похож
разъем, одетый на датчик давления масла. К нему идет
два провода. Аккуратно его отсоединяю, тихонько руга-
ясь на «удобный и прекрасный доступ». И оказывается,
что внешне разъемы одинаковы. Только, провода, что шли
к датчику давления, как раз того цвета, что мне и нужны.
Подключаю разъем к разъему компрессора кондиционе-
ра. Запуск. Все работает. Очень быстро нашелся ответ
на вопрос, что за напряжение «висело» на разъеме – сиг-
нал от блока управления на датчик давления масла.
Рис. 8 Теперь, можно только строить
гипотезы: почему заменили ком-
прессор, намеренно или слу-
чайно перепутали разъемы. За
последние несколько месяцев,
это уже второй случай, когда
из-за перепутанных разъемов
пришлось потратить кучу вре-
мени на поиск неисправности.
И всего лишь считанные мину-
ты на ее устранение. С другой
стороны понимаешь, что авто-
мобиль становится сложнее, но
система самодиагностики раз-
вивается стремительно и все
более детально рассказывает
о проблемах в электронных
системах. Надо только иметь
соответствующее оборудование
и документацию.
Евгений Гурьянов

ЦИРКОНИЕВЫЙ ЛЯБДА ЗОНД
Уважаемые читатели, статья, которую мы публикуем
ниже, почти не имеет фотографий и рисунков. Впервые
мы проводим эксперимент, в котором, – для чтения ста-
тьи нужно иметь компьютер, интернет и возможность
посмотреть выложенный (ссылка дана в тексте) ролик.
Мне кажется, что без ролика понимания статьи достичь
трудно. Как для редакции, так и для автора статьи это
первый подобный эксперимент, поэтому прошу не судить
строго, а с другой стороны, мы с удовольствием выслу-
шаем ваши пожелания и замечания.
Существует распространенное мнение, что лямбда-
зонд является датчиком наличия кислорода в выхлопных
газах. Это приводит к неправильному пониманию работы
датчика и в некоторых случаях ведет к ошибкам при диа-
гностике и в ремонте.
Давайте рассмотрим работу системы управления двига-
телем подробнее и проведем несколько экспериментов
для выяснения деталей работы датчика.
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется приблизи-
тельно 14,7 кг воздуха. Такой состав смеси называется
«стехиометрическим». Полное сгорание топлива сопро-
вождается образованием углекислого газа (СО2) и водя-
ного пара (Н2О). Отношение стехиометрического соста-
ва смеси к реальному принято обозначать буквой  – λ
(Лямбда). Если λ < 1 (недостаток воздуха) – богатая смесь.
Если λ > 1 бедная смесь. В отработавших газах реального
двигателя при сгорании стехиометрической смеси при-
сутствует также незначительное количество токсических
веществ (СО, СН, NОх) и кислород (О2). Горение стехио-
метрической смеси обеспечивает наименьшее содержа-
ние токсичных веществ в отработанных газах, особенно
при работе с катализатором, оптимальную экономичность
и мощность двигателя. При наличии катализатора токси-
ческие вещества взаимодействуют с кислородом и преоб-
разуются в нетоксичные (СО2, Н2О, N2).
www.a-master.com.ua
АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ
Если в цилиндр подавать больше бензина чем требуется
для полного сгорания поступившего воздуха, то смесь
будет богатой (λ < 1). В выхлопных газах по мере обо-
гащения смеси будет увеличиваться содержание угар-
ного газа (СО), и уменьшаться СО2 и Н2О. При работе
на богатой смеси в выхлопе почти нет кислорода О2.
Температура горения низкая и оксиды азота (NОх) прак-
тически не образуются. Небольшое обогащение смеси
приводит к повышению мощности двигателя, но потери
экономичности. Сильное обогащение приводит к потере
и мощности и экономичности.
При работе двигателя на бедной смеси (λ > 1), когда
бензина подается меньше чем нужно для полного сго-
рания поступившего воздуха, в выхлопных газах будет
присутствовать значительное количество кислорода
(O2). По мере обеднения смеси концентрация кислорода
будет увеличиваться, а углекислого газа и водяного пара
уменьшаться. В выхлопе почти не образуется угарного
газа (CO). В зависимости от степени обеднения смеси
выхлопные газы могут содержать токсичные NОх и СН.
Небольшое обеднение позволяет повысить экономич-
ность двигателя, но снижает мощность. Сильное обедне-
ние приводит к потере и мощности и экономичности.
Датчик способный измерить состав смеси называется
лямбда зонд. Наиболее распространенные циркониевые
датчики, которых еще называют датчиком кислорода.
При работе двигателя на бедной смеси, и при значитель-
ном содержании кислорода в отработавших газах сигнал
датчика будет иметь низкий уровень – напряжение в пре-
делах 0,05...0,1 В. А для богатой смеси соответственно
высокий уровень сигнала – 0,9...1 В.
Вышесказанное есть общеизвестная информация, и
относится к идеальному сгоранию гомогенной смеси. В
реальном двигателе процессы могут иметь значительное
отличие от идеальных условий. Например, если в одном
из цилиндров будет неисправна свеча, и не будет проис-
ходить сгорание топлива, тогда топливовоздушная смесь
из данного цилиндра будет попадать в выхлопную систе-
му, а это кислород (O2) и топливо (СН). Не зависимо от
того какая смесь сгорает в других цилиндрах двигате-
ля, хоть богатая, хоть бедная, в выхлопных газах всегда
будет значительное количество кислорода и топлива.
Второй пример, когда не работает форсунка одного из
цилиндров, и весь воздух с данного цилиндра попадает в
выпускную систему. Для любого состава смеси в осталь-
ных цилиндрах в отработавших газах двигателя будет
большое содержание кислорода.
Если считать, что циркониевый лямбда-зонд реагирует
на кислород в выхлопных газах, то можно предположить
что в случае неисправности одной свечи или одной
форсунки многоцилиндрового бензинового двигателя
наш датчик будет всегда выдавать низкий уровень сиг-
нала даже при работе исправных цилиндров на пере-
обогащенной смеси.
Рассмотрим работу системы управления двигателем при
работе с коррекцией состава смеси по сигналу датчика
состава смеси. Если система управления двигателем
получает низкий уровень сигнала с лямбда зонда (около
нуля вольт), то на следующих циклах работы количество
топлива увеличивается. Когда топлива станет слишком
много, датчик зафиксирует богатую смесь и сигнал под-
нимется до 1 вольта. Реакцией системы будет уже плав-
ное уменьшение количества топлива. И так далее. Такой
сентябрь 2013 7
 АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ
режим называется работой по замкнутой петле по сигна-
лу лямбда зонда.
Для примера взят автомобиль Audi 1994 года 2,6 V-образ­
ный 6ти цилиндровый. Данный мотор работает как два 3-х
цилиндровых и каждая сторона двигателя работает как
отдельный банк а так же имеет свой выпускной тракт и
состав смеси регулируется отдельно по сигналам двух
лямбда зондов. Для проведения эксперимента важно, что
система не отключает лямбда регулирование при возник-
новении пропусков воспламенения в цилиндрах.
Мы вывели на экран осциллографа сигналы с обоих
лямбда зондов, а также на сканере отобразили график
топливной коррекции для каждого банка цилиндров.
Прогрели двигатель и начали проводить эксперимент,
видеозапись которого можно посмотреть в YouTube по
ссылке.
http://youtu.be/VaxowJAW5SI
На записи видно, что оба банка работают по замкнутой
петле – датчики попеременно фиксируют то богатую, то
бедную смесь. Коррекция топливоподачи по сканеру в
диапазоне 0,98 – 1.02 для обоих сторон двигателя.
Мы для эксперимента на данном двигателе под высоко-
вольтные провода подставили контактные проводки, и
можем искру любого цилиндра левой головки закоротить
на массу. Таким образом, мы можем отключить искру во
время работы мотора.
Проведем первый эксперимент, отключим искру пятого
цилиндра. По осциллографу видно, что напряжение дат-
чика кислорода данного банка упало почти до 0В. Датчик
стал фиксировать несгоревший кислород в отработан-
ных газах левой стороны двигателя. По сканеру видно,
что блок управления стал реагировать на данный сиг-
нал, добавляя топливо цилиндрам левой головы. Но
сколько бы форсунки не впрыскивали топлива в цилин-
дры, в выхлопе данной головки все равно останется
кислород из неработающего пятого цилиндра. Обратите
внимание, что, несмотря на кислород в выхлопе, датчик
кислорода левой головы показал богатую смесь в тот
момент, когда коррекция достигла 1,10. И блок управле-
ния стал работать по замкнутой петле с топливной кор-
рекцией 1,08 – 1,10.
Вернем искру. Сгорание в цилиндре восстановилось,
и лишний кислород перестал поступать в выхлопную
систему. Датчик показал богатую смесь. Дождемся ста-
билизации работы двигателя. Топливные коррекции вер-
нулись в норму и находятся в районе 1,00. Датчики снова
попеременно показывают богатую – бедную смесь.
Отключим форсунку четвертого цилиндра. В выхлоп
будет поступать весь кислород с неработающего цилин-
дра. Датчик снова показывает бедную смесь, Блок управ-
ления увеличивает топливные коррекции. Количество
топлива поступающего в 5-й и 6-й цилиндр плавно рас-
тет, но весь кислород с 4-го цилиндра все равно посту-
пает в выхлоп. Но когда топливная коррекция достигла
1,23 – 1,25, датчик снова показал богатую смесь, не смо-
тря на то, что в выхлопную систему данного банка посту-
пает треть несгоревшего воздуха.
Подключаем разъем форсунки на место и ждем стабили-
зации работы двигателя. Топливная коррекция вернулась
к исходным 0,98 – 1,02.
Теперь отключим искру сразу во всех цилиндрах левой
стороны двигателя, Двигатель будет вращаться благода-
8 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
ря работе цилиндров только правой стороны. При этом
горения в цилиндрах левой стороны не будет, и к лево-
му датчику кислорода будет поступать воздух и топливо.
Датчик видит избыток кислорода и выдает 0В. Для экс-
перимента я обогащаю смесь дополнительным топливом
из баллончика. Мы видим, что датчик кислорода может
показать богатую смесь, даже если в выхлопную систему
поступает весь кислород воздуха и топливо без выхлоп-
ных газов.
Почему циркониевый датчик кислорода может показать
богатую смесь даже при значительном содержании кис-
лорода в выхлопе?
На рисунке представлена схема датчика кислорода на
основе диоксида циркония, расположенного в выхлопной
трубе. 1 – твердый электролит ZrO2; 2, 3 – наружный и
внутренний платиновые электроды; 4 – контакт заземле-
ния; 5 – «сигнальный контакт»; 6 – выхлопная труба.
Циркониевый датчик содержит оксид циркония с приме-
сью оксида иттрия. Такой состав создает в кристалличе-
ской решетке ячейки со свободными двухвалентными свя-
зями, к которым может присоединяться ион кислорода и
перемещаться через слой оксида циркония, и перемещать
положительный заряд с одной поверхности на другую.
Процесс перемещения заряженного иона напоминает
механизм перемещения электронов и дырок в полупро-
водниках. Ионы кислорода становятся достаточно под-
вижны, и могут перемещаться в слое оксида циркония
только при температуре более 350градусов. Работа дат-
чика возможна только при температуре чувствительного
элемента не ниже 300...350°С (иначе он не выдает сиг-
нал), а предельная температура может достигать 950°С.
Первые модификации «лямбда-зонда» необходимо было
располагать как можно ближе к выпускному коллектору
для обеспечения скорейшего прогрева и включения дат-
чика в работу. Современные зонды снабжены специаль-
ным нагревательным элементом, и место установки ста-
ло не столь критичным.
Оксид циркония с обеих сторон покрыт микропористым
слоем платины, которая играет роль электродов. Но
нагретая платина работает как микрокатализатор для
окисления СО и СН на поверхности датчика. Мы зна-
ем, что катализатор начинает выполнять свою функцию
только после прогрева. Аналогично и датчик кислорода
включается в работу только после прогрева, когда нагре-
тая платина станет работать катализатором, и на поверх-
ности датчика будет происходить реакция между кис-
 АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ

лородом, который присутствует в выхлопе и частицами
угарного газа и несгоревшего топлива. Пока кислорода
в выхлопе будет достаточно для реакции полного окисле-
ния СО и СН, до тех пор, ионы кислорода из оксида цир-
кония не отбираются, нет движения заряженных частиц
через слой оксида циркония, следовательно, напряже-
ние на выходе датчика не возникает, и сигнал будет око-
ло 0В. Платине, как катализатору легче взять кислород с
выхлопных газов, чем отобрать его у оксида циркония и
тратить энергию на генерирование электрического тока
в датчике. Если кислорода в выхлопе станет недостаточ-
но для полного каталитического окисления СО и СН на
поверхности платины датчика тогда недостающий атом
кислорода будет взят с оксида циркония. Это вызовет
движение заряженных ионов кислорода изнутри датчика
наружу, и напряжение нашего датчика поднимется до 1В.
Такая конструкция датчика позволила получить скачек
напряжения при переходе от бедной смеси к богатой.
Каждый раз, когда сигнал датчика имеет высокий уро-
вень, ионы кислорода движутся с внутренней полости
датчика в выхлопную систему. Для нормальной рабо-
ты датчика кислород внутрь датчика должен постоянно
поступать из атмосферы. Поскольку датчик генерирует
очень слабый ток то и количество кислорода ему доста-
точно получать по проводам, внутри изоляции между
токопроводящих жил.
Нужно следить, чтоб данный путь кислорода не пере-
крыть. Не допускается обрабатывать разъем датчика кис-
лорода жидкостями типа WD-40. Не допускается пайка
проводов с флюсом, который попадает внутрь изоляции
провода, перекрывает путь кислороду. Даже использова-
ние термоусадочной трубки с клеевым слоем приводит
к выходу из строя датчика. Соединять провода датчика
кислорода можно только методом обжима и использо-
вать обычную термоусадочную трубку.
Если на сигнальном проводе датчика по отношению к
проводу массы или массе датчика появляется отрица-
тельное напряжение более –450мВ это результат недо-
статочного содержания кислорода в эталонной камере
в результате герметизации проводов или трещины кера-
мического купола или проникновение выхлопных газов
внутрь датчика. В таком случае в режиме принудитель-
ного холостого хода, когда в выпускную систему попада-
ет воздух, ионы кислорода движутся через слой оксида
циркония в обратном направлении внутрь в эталонную
камеру, и напряжение датчика меняет полярность.
Теперь мы можем назвать циркониевый лямбда зонд
датчиком избытка кислорода в выхлопных газах. Только
если кислорода в выхлопе будет недостаточно для пол-
ного каталитического окисления угарного газа и углево-
дородов, только тогда сигнал датчика примет высокий
уровень и будет сигнализировать о богатой смеси.
Теперь становится ясно, почему циркониевый лямбда
зонд меняет напряжение скачком, а не пропорционально
содержанию кислорода в выхлопе и содержание кисло-
рода в эталонной камере может быть менее 21%. Почему
точка переключения находится строго в стехиометрии
независимо от типа используемого топлива. Почему дат-
чик может показывать богатую смесь даже при наличии в
выхлопе кислорода.
Андрей Шульгин

Технические семинары KYB 2012

Компания KYB объявляет о начале осеннего тура обучающих семинаров в
крупных городах Украины.
Сервисная программа KYB, крупнейшего в мире производителя гидравли-
ческого оборудования, внедряется на просторах СНГ с 2005 года и зарабо-
тала прочную репутацию на рынке. Ведь компания KYB выработала концепцию, лояльную к другим программам,
которые используются в автосервисе, и не ставит перед СТО планы продаж своих амортизаторов или количества
обслуживаемых автомобилей. Основные условия сотрудничества – профессионализм персонала станции, гра-
мотная работа с подвеской и готовность поддерживать гарантию производителя. Главная цель таких семинаров –
повышение квалификации специалистов по сбыту и мастеров автосервиса.
Программа семинара традиционно освещает следующие темы:
 Компания KYB в мире и в Украине;
 Ассортимент продукции KYB. Амортизаторы и пружины;
 «KYB-Сервис». Гарантийная политика компании.
 Вопрос-ответ.
Семинары организуются полностью за счёт компании KYB, и участие в них абсолютно бесплатное.
Формат мероприятий открытый: приглашаются все специалисты, заинтересованные в повышении своего
мастерства – автомеханики, техники, менеджеры по продажам. Все участники семинара получают фирменный
Сертификат, который в дальнейшем позволяет станции авторизоваться в программе «KYB Сервис».
Для участия необходимо направить на seminar@kyb.ru заявку с указанием контактной информации, названия
организации, ФИО и должности участника.
Место и время проведения семинара в вашем городе уточняйте
у регионального дистрибьютора KYB (список – на сайте)
или у представителя KYB: (097) 487 08 08, i.papiashvili@kyb-europe.com
www.kyb.ua

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 9

 ОБОРУДОВАНИЕ
Занимательная диагностика:
ПОРТАТИВНЫЙ USB-МИКРОСКОП
Device (англ.) – устройство, приспособление, прибор. А также затея, уловка.
Вспоминаю с каким интересом на уроке биологии в
школе мы рассматривали в микроскоп строение расти-
тельной клетки на образце луковой кожицы. Микроскоп
тогда казался сложным и загадочным прибором, а ком-
пьютеров вообще еще не было. Но научно-технический
процесс развивается стремительно. Персональный ком-
пьютер (ПК) теперь есть почти у каждого, начиная со
школьников младших классов. Придумали и микроскоп,
как приставку к ПК. А называется этот девайс: портатив-
ный USB-микроскоп.
Также я помню, что лет 15 – 20 назад была в моде диа-
гностика состояния двигателя автомобиля по картерному
маслу. Проводилась эта диагностика так: Выходил «диа-
гност», вынимал маслоуказательный щуп, капал с него
капельку масла на стеклышко и уносил в «лабораторию»
на «исследование». Что и как он там исследовал – про-
фессиональная тайна. Можно было предположить, что
«диагност» рассматривал капельку масла под микроско-
пом. Минут через 10 – 15 «диагност» приносил клиенту
листок с результатами диагностики. «Анализ» в стан-
дартной формулировке выглядел примерно так: состоя-
ние двигателя неплохое – еще походит, но настоятельно
рекомендуем заменить масляный фильтр и залить такую-
то присадку, которую необходимо приобрести в таком-то
магазине. Похоже на развод…? Метод навязчиво рекла-
мировался и большинство автолюбителей искренне
верили в объективность диагностики по картерному мас-
лу. Один клиент даже устроил мне скандал после такой
10 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
Перевод «Lingvo Universal».
диагностики, предъявив претензию, что я установил ему
некачественный фильтр при замене масла.
За долгие годы диагностической практики я насмотрелся
всяких чудес, изобретений и выдумок предприимчивых
умельцев, направленных на облегчение жизни и карманов
доверчивых автомобилистов. Поэтому я привык доверять
не рекламе, слухам, сплетням и «научным» трактатам о
чудесных методах диагностики и лечения автомобилей,
а показаниям своих диагностических приборов, личному
опыту, знаниям и интуиции. Но до сих пор мне не дает
покоя мысль о том, возможна ли и насколько объективна
диагностика двигателя по картерному маслу. Чтобы отве-
тить на этот вопрос лучше всего провести такую диагно-
стику самому.
И вот недавно я приобрел по очень недорогой цене пор-
тативный USB-микроскоп с 50 – 500 кратным увеличением
и разрешением 2 Mpix. Эта недорогая китайская игрушка
оказалась довольно качественным, простым, удобным и
работоспособным прибором с широкими возможностя-
ми. Без особого труда я подключил данный девайс к сво-
ему главному диагностическому компьютеру, установил
ПО и вывел «картинку» на большой монитор. Работать
с микроскопом не сложно, удобно и интересно. Только
фокусировку приходится производить вручную, приме-
чание: уже появились модели с автоматической фоку-
сировкой. Четкость изображения достаточная, имеется
регулируемая светодиодная подсветка, можно произво-
дить фото и видео съемку.
В общем игрушка мне понравилась и я начал пробовать
использовать ее в процессах диагностики. Первым делом
начал рассматривать капельки моторного и трансмисси-
онного масла со щупа. При максимальном увеличении в
масле видны различные загрязнения – темные точки. Но
состав и природу этих частиц определить невозможно -
увеличения не хватает. Тут нужен гораздо более мощный
оптический микроскоп. Я нисколько не расстроился, так
как этот результат был предсказуем и по случаю приоб-
рету более мощный микроскоп.
С большим интересом я рассматривал под микроско-
пом электроды свечей зажигания. Хорошо видны следы
электроэррозии, нагар, отложения, оксидные пленки,
токопроводящие дорожки. Такая картинка производит
неизгладимое впечатление на владельца автомобиля и он
сам просит заменить свечи зажигания. Но дорогие пла-
тиновые и иридиевые свечи зажигания я могу почистить
на специальной установке для пескоструйной очистки.
Тщательно очищенные тонким корундовым песочком све-
чи зажигания почти полностью восстанавливают свою
работоспособность и не обязательно их срочно менять.
Это я проверил на практике и могу наглядно показать
клиенту, поместив очищенную свечу под окуляр микро-
скопа. На всю процедуру уходит несколько минут, но я
зарабатываю на этом огромное количество бонусов и
благодарностей от приехавших ко мне на диагностику
автолюбителей. Фото свечей прилагаются.
 ОБОРУДОВАНИЕ

Очень интересно было рассмотреть под

микроскопом детали инжектора: клапан,
распылитель с 10 дырками, фильтр-
сеточку. Только инжектор пришлось
распилить ножовкой по металлу, это
не сложно. Предлагая и вам проделать
то же самое, чтобы изучить устройство
инжекторов и сделать выводы о необхо-
димости их промывки. Рассмотрев при
большом увеличении верхние резино-
вые колечки с инжекторов, можно оце-
нить их состояние и решить: менять, или
еще послужат. Кстати, я не сторонник
Платиновая свеча замены уплотнительных верхних колечек
инжекторов после демонтажа, так как
новые могут оказаться из недостаточно
Клапан инжектора маслобензостойкой резины (подделка),
скоро раскиснут и потекут, а родные
колечки все-таки надежнее, если они не
повреждены.
USB- микроскоп особенно будет полезен
и интересен специалистам электронщи-
кам. При большом увеличении можно
подробно рассмотреть участки печатных
плат, отдельные элементы, маркировку
деталей, целостность дорожек, качество
пайки и многое другое. Интересный при-
мер: недавно был у меня на диагностике
автомобиль, двигатель которого работал
только на двух цилиндрах. Различные
Неочищенная платиновая свеча
умельцы советовали владельцу этого
авто поменять свечи, провода, модуль
зажигания, инжектора и т. д., но ничего
не помогало. Я быстро нашел неисправ-
ность: выгорел транзистор 2-го канала
зажигания в ЭБУ. Чтобы окончатель-
но убедить в этом клиента, я показал
ему выгоревший транзистор на экране
монитора под большим увеличением.
Пришлось купить новый блок управле-
Распылитель современного ния, но проблема быстро решилась без
инжектора – 12 отверстий лишних уговоров и тягостных сомнений.
Несомненно, полезен портативный
USB-микроскоп будет специалистам,
занимающимся ремонтом двигателей,
агрегатов, топливной аппаратуры и дру-
Сеточка-фильтр на входе инжектора гих прецизионных механизмов. Думаю,
что полноценный ремонт современных
дизельных форсунок без использования
микроскопа вообще не возможен.
Можно привести и придумать еще очень
много способов применения USB -микро-
скопа в деле диагностики, обслуживания
и ремонта автотракторной техники. Это
полезно и интересно.
Но, самое главное: портативный USB-
микроскоп можно и нужно давать пои-
грать детям! Он безопасен (питание 5
вольт от ПК) и достаточно прочен, так,
что дети успеют наиграться, прежде чем
его сломают. Даже если и сломают – не
беда: будет повод скорее приобрести
Резиновое колечко с инжектора
более совершенный прибор для новых
исследований и интересных открытий.
Фрагмент печатной платы
Алексей Юрин

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 11

 АВТОДИАГНОСТИКА

СТРАСТИ ВОКРУГ КОДА Р0500

Продолжение. Начало № 8, 2013 г.
Уважаемая программа, многим извест-
ная, обновленная на июль текущего года,
предлагает выбрать поиск неисправности,
исходя из года выпуска (выделенная стро-
ка в правом столбце говорит о том, что мы
выбираем систему автомобилей выпущен-
ных с 2011/05 по 2011/12). Обратите вни-
мание: ниже строка – это порядок поиска
неисправности на автомобилях выпуска
с 2012/12 по настоящее время. Я выбрал
первую.
Почему? Исхожу из условий, которые зада-
Скрин 2
ны: есть код Р0500, и есть работающий
спидометр при этом коде – больше ничего.
И год выпуска (а мы знаем, что автомобиль,
выпущенный в 2011/12, в наших реалиях
может легко стать автомобилем выпуска
2012 г., и это будет записано в свидетель-
стве о регистрации авто – тут улыбка нашим
реалиям). Давайте посмотрим, а что же там
за система была в интересующей нас части
(скрин 2 и скрин 3).

Здесь получился фрагмент из двух частей

(в один не уместился). И что же мы видим?
А видим CAN систему, на которую можно
списать все непонятные вопросы. Ну, это
если нужно «оправдаться». А нам ненуж-
но. Поэтому делаем следующий скрин 4. Скрин 3

Оказывается, под общей функциональной

схемой еще есть табличка, в которой рас-
писаны сигналы, идущие по шине данных
(откуда, куда, наименование блоков и как
называются сигналы). Ага, есть! Что есть?
Есть в перечне передаваемых сигналов
Wheel speed signal. Это точно сигнал на
спидометр, идущий по шине данных? Даже
с моим «никаким английским», я не согла-
шусь, что это сигнал скорости автомобиля.
С тем, что это «скорость вращения колес»,
пожалуй, соглашусь. Где сигнал для кон-
тролера панели, который несет в себе Скрин 4
единственную информацию – «скорость
движения автомобиля». А будем искать
(скрин 5).
Вот он: «Speed signal output for speedo­
meter», 33 пин. А скрин сделан из распи-
новки терминала самого блока.
И сигнал этот идет по проводу до панели.
И аббревиатура для схемного обозначе-
ния этого сигнала взята из его названия
SP1. Вот эта информация была пропущена
при обсуждении вопроса в теме на фору-
ме. Почему? А потому, что для ответов на
вопросы на форуме используется в пер-
вую очередь информация, которая нахо-
дится в голове. А если к этому прибавить
Скрин 5
«кавалерийские наскоки» на неисправ-
ность, позволившие добиться результата

12 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua

 АВТОДИАГНОСТИКА
в короткое время, то получается… правильно –
ошибка, заблуждение, домыслы.
Вот так два сигнала были приняты за один и
тот же. И все списано на наличие CAN. Ну, а
теперь всё же дальше. То, что нашли сигнал
«скорость автомобиля» и пин, с которого он
выходит из блока, – еще не все.
Код информирует нас об отсутствии сигнала
SPD, но не SP1. Что же это за зверь такой?
Мне задавались вопросы в личку, после закры-
тия темы, и были сброшены с пояснениями схе-
мы, касающиеся этого вопроса. Очень удачные
схемы, особенно для пояснения разницы между
сигналами SP1 и SPD. Я их приведу (скрин 6).
Мы видим, что сигнал SP1 выходит из термина-
ла ABS – 11 пин (сиреневый провод). И заходит Скрин 6
в панель приборов и также выходит из нее. Но
с той разницей, что на панель на пин
35 заходит под именем SP1, а выхо-
дит из панели на пин 36, но уже с
именем SPD (скрин 7).
А это – продолжение схемы и под-
тверждение сказанного. Провод при-
ходит на пин 8 ECU и имя ему SPD.
Теперь посмотрим, в чем разница.
На рис. 6 сигнал приходит в панель
и попадает на вход ключевой схемы.
И здесь же происходит его развет-
вление. Чем является ключ в дан-
ном случае? Правильно, управляю-
щим элементом. А как мы называем
между собой управляющие элемен-
ты, независимо от их назначения и
функций? Драйвером. Вот и появи-
лась в аббревиатуре схемных обо-
значений буква  D. И дело не только Скрин 7
в названии. Дело в четком разграни-
чении на схеме, где сигнал скорости для пане- некоторого времени на ТОЙОТЕ блок ABS – уже как бы и не совсем
ли, а где сигнал для ECU. И это очень здорово для ABS. Появились такие системы как VSC и TRC…
облегчает поиск неисправности при одиноч-
И поэтому первая часть ответа напрашивается сама собой – систе-
ном коде Р0500. Потому что сразу становится
мам курсовой устойчивости и «антипробуксовки» сигнал скорости
понятным – опорное напряжение с ECU изменя-
не так важен. Им более важно знать: с одинаковой ли скоростью
ется по закону изменения сигнала скорости. И
вращаются колеса автомобиля, чтобы вовремя отреагировать на
искать нужно на участке, указанном в мануалах
возможный занос и обеспечить устойчивость автомобиля на доро-
и программах. И проверку проводить именно
ге. Сигнал скорость автомобиля тоже важен. Но он используется
в тех контрольных точках, которые указаны, а
для других целей.
не сразу лезть ковырять панель и контроллер,
дергать разъемы и смотреть, что будет. И тем Теперь по важности сигналов или о приоритете: какой сигнал
более менять блок ABS. в системе будет более приоритетным? На какой сигнал система
управления должна реагировать, упреждая возможные негатив-
Вот, оказывается, сколько нужно учесть и про-
ные последствия? Конечно же, Wheel speed signal. Мы с вами все
анализировать, чтобы не заблудиться в трех
управляем автомобилями и знаем, что если не уловил момент нача-
соснах. Остался вопрос – а почему сигнал SP
ла заноса автомобиля, далее приходится бороться, и дай Бог, что-
идет отдельным проводом, а не в шине данных?
бы и встречка была свободна, и кювет далеко, и в машине ты один.
И по сигналу, идущему в шине данных Wheel
Раньше всех остальных этот сигнал видят перечисленные системы,
speed signal, пояснения не помешали бы.
и предвидят возможный занос автомобиля раньше, нежели води-
Тоже, в принципе, сигнал Wheel speed signal тель. А Speed signal output for speedometer, если он даже пропадет,
о скорости… ну в принципе, да. Только нуж- много беды будет? Поэтому в системах управления, работающих
но уточнить, о какой скорости. Я сразу скажу, в реальном времени, есть сигналы с приоритетом. И в CAN- шину
что ответить полностью на вопрос не смог – не он подан, потому что шина позволяет ему попасть мгновенно на
знаю, что за тараканы были в голове у произ- вход контролера нужного блока, нужной системы. А главное, что
водителя, и чем он руководствовался. Но боль- все системы, которые должны получить Wheel speed signal, получат
шая часть мне понятна, поэтому попробую ее его одновременно, и одновременно отреагируют, согласно зало-
озвучить. Пояснение нужно начать с того, что с женных в них алгоритмов.

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 13

 АВТОДИАГНОСТИКА

Скорость
Именно скорость передачи и скорость ответной
реакции системы, стали определяющими фактора-
ми для включения данного сигнала в шину данных.
Потому что данный сигнал имеет приоритет перед
остальными. А сигнал на спидометр был подан по
обычному проводу до панели. И скромно, не пута-
ясь под ногами у остальных, пришел на контроллер
панели и отобразил значение скорости на спидо-
метре. А драйвер преобразовал этот же сигнал в
импульсную последовательность, сдублировав сиг-
нал скорости, приведя значение амплитуды к вели- Скрин 8
чине опорного напряжения ECU. Получился SPD.
А вот почему японцы не сразу всё в CAN пустили –
ответить не могу. На это у них были видимо причины.
Может, что-то не доработали в самой системе CAN,
и поэтому вогнали туда сигналы, имеющие приори-
тет… Может, много старых проводков и панелей
накопилось на складе, и их решили не выбрасывать,
и пустили в дело. Но вот такой переходной гибрид
получился.
Правда, ничего там такого, что могло бы вызвать
панику и смятение, я не увидел. А приведенные
скрины из Мотордаты для 2007 г. верны (скрины
8 – 9 – 10).
Не совпал цвет проводов, распиновка? Ну, это не
страшно, сигналы все те же остались, и принцип их
передачи и преобразования – один и тот же. Японцы
потом сделали вот так (скрин 11).
Вот это уже «полный CAN»! А разница между маши-
нами в несколько месяцев. А здесь возможна неис- Скрин 9
правность с кодом Р0500, как в первом случае?
Я уже несколько раз говорил о способах и методах
поиска неисправности. Понимаю, что «чистым прак-
тикам» голая теория неинтересна. Но напомню один
метод поиска… Исключительно теоретический.

«Метод моделирования»
Вот к первому нашему случаю и применим его.
Представим, что даже не знаем ни о SP, ни о SPD.
Просто имеем неисправность с кодом Р0500. И
имеем утверждение о том, что одним из возможных
вариантов ремонта есть замена блока ABS. Делаем
простую модель. Кому тяжело в уме, можно сделать
на бумаге, времени это много не займет. Я буду
рисовать модель (скрин 12).

Скрин 10

Скрин 12

Задача очень простая: смоделировать неисправность в
узле №1 (ABS), при которой спидометр на панели при-
боров работал бы, а сигнал скорости до ЕСМ не доходил.
Под источником сигнала понимается система ABS со все-
ми ее составляющими. Разница между сигналами Wheel
speed signal и Speed signal output forspeedometer состоит
в том, что сигнал скорости автомобиля берется от датчи-
ков ведущих колес.
Можете назвать любой элемент системы ABS, выход из
строя которого приведет к такому проявлению неисправ-
ности (с CAN и без него, с проводом отдельным и без
него – как угодно.)
Не получается? Вот, а значит не надо кивать на японцев,
неточную информацию из источников, несовершенство
программ, ошибки других и выдумывать оправдания. А

14 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua


что касается неточности и неполной информации в про-
граммах, та же Мотордата… Тут возникает несколько
вопросов:
– вы пользовались указанной программой?
– вы используете иные источники?
– вы, покупая информацию, понимаете, что покупаете
фрагментарные знания?
– вы уверены в ее достоверности?
– вы уверены, что это не корявый перевод и вольные тол-
кования технических терминов и пояснений принципа
работы?
– вы понимаете, что эта информация, может быть, ско-
пирована с других источников, где уже были допущены
ошибки и неточности. И что при копировании и размно-
жении информации количество неточностей и ошибок
может увеличиться?
И не ради рекламы, а скажу так, да, в Мотордате инфор-
мация еще не наполнена, возможно, есть неточности…
Если бы они мне попались – подсказал бы обязательно.
Но если у меня стоит авто, по которому нужно работать,
и по нему есть информация в Мотордате, я предпочту ее
другим «тяжеловесам» – Техдоку, Аллдате и Митчелу…
Скрин 11
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
Потому что проверил. Потому что те, кто наполняет эту
программу, не только пишут по-русски, но и думают
по-русски. И там нет ахинеи, ничего избыточного. Там
есть то, что позволяет быстро найти неисправность. Без
лишних телодвижений. Ну, а если не совпала распиновка
или цвет? А голова где?
Вот, пожалуй, все по этому вопросу. Остался CAN, эту
страшилку тоже надо объяснить, что это не страшилка,
а обычная система со своим конкретным назначением и
задачами. Абсолютно не влияющая на другие системы
в автомобиле, а лишь улучшающая качество их работы.
Что это не две свитые с определенным шагом проволоки,
в которых заложен страшно непонятный алгоритм рабо-
ты. И чего с ними делать – непонятно.
Еще остался вопрос, а может ли сигнал из датчика быть
цифровым? И о вреде, который может быть от купленных
или полученных «на халяву» фрагментарных знаний.
Попробую это пояснить дальше на реальных примерах.
Для наглядности возьмем конкретный автомобиль.
Имеем:
– владельца автомобиля, обладающего какими-то фраг-
ментами знаний по ремонту автомобиля, имеющего книгу
Легиона, уверенно чувствующего себя в интернете;
– специалиста, который занима-
ется ремонтом машин, не именно
таких, но этого же производите-
ля… Но он – товарищ владель-
ца автомобиля, поэтому почему
не воспользоваться дилерским
прибором;
– специалистов некоего СТО,
которым без разницы, какую
машину брать в ремонт;
– специалиста СТО, обладающего
фрагментарными знаниями кон-
кретно по этой модели, выпол-
нявшего неоднократно ремонт
подобных авто. И количество
удачных попыток доминирует над
неудачными;
– специалиста высококлассного,
способного разложить весь авто
данного производителя на состав-
ляющие, а отдельные составляю-
щие даже на молекулы.
Вот те, кто приложил руку к диа-
гностике, выявлению возможной
неисправности, а, соответствен-
но, к поиску и ее устранению.
Автомобиль ММС Галант GDI.
Еще раз подчеркну, я не ставлю
цель выявить чьи-то ошибки или
неверные действия. Цель дру-
гая: показать, как фрагментар-
ные знания влияют на конечный
результат. Поэтому сразу берем
условие, что у всех, за исключе-
нием последнего специалиста,
обладающего полными знаниями,
знания фрагментарны. И по ходу
станет ясно, что величины фраг-
сентябрь 2013 15
 АВТОДИАГНОСТИКА
ментов разные. Как же это влияет на исход решения
поставленной задачи?
Когда владелец автомобиля почувствовал, что с его
железным другом не все в прядке, он, в первую оче-
редь, используя полученные из интернета знания,
применил их на практике. И сделал то, что мог сделать
сам, следуя советам других. Не помогло. Обращение к
специалистам СТО, которые могли поставить на ноги
любой автомобиль и любого производителя, также
результата не дал. Тогда последовало обращение к
знакомому, работающему на центре ММС (Mitsubishi).
Тут нужно учесть две особенности: эти GDI никогда
не продавались через официальные центры, а сле-
довательно, особенности данного авто и как с ним
бороться мог знать только человек, который само-
стоятельно этот вопрос изучил. И второе: официалы
пытались на моей памяти ремонтировать и выпол- Фото 19
нять диагностику подобных автомобилей, но вскоре
отказались, поскольку кроме головной боли от этого Это обычная прокладка дросселя. Правда, ее не было.
ничего не имели. Но человек, к которому обратился Думаю, она была утеряна при установке, когда – неизвест-
владелец Галанта, обладал какими-то фрагментами но. Обстоятельства утери ее можно попробовать объяснить,
знаний по GDI и сделал то, что мог. И использовал используя фрагмент приобретенных знаний (фото 20).
для диагностики MUT III, но честно сказал, что причи-
ну он не видит. И что по показаниям – все работает.
Молодец, что сказал все честно, не накручивал «глу-
бокой электроники».
Владелец автомобиля нашел в интернете сайт с
форумом именно по GDI, и, на его счастье, там было, у
кого спросить совета. Специалист, подготовленный и
знающий досконально данный автомобиль, подсказал
возможные причины неисправности, а также возмож-
ные места, где это может быть. Однако последовав
этим советам, владелец авто ничего не обнаружил. Не
обнаружили неисправность и те, к кому он обращал-
ся. О чем владелец автомобиля поведал на форуме.
Итак, что мы имеем: Фото 20
– автомобиль глохнет при включении передачи;
Это «железяка» (на фото выше), которая очень мешает при
– на ХХ работает неустойчиво;
снятии и установке дроссельной заслонки. Если пытаться
– фильтрик заменен; «сэкономить время» и, не отсоединив массы, не разъединив
шланги, короче, не сняв ее полностью, попытаться снять/
– фильтр топливный заменен; поставить дроссель – прокладку обязательно уроните либо
– сетка насоса чистая; при съеме, либо при установке. Причем так, что даже не
заметите. А падает она в самый темный угол на кожухе АКПП.
– насос, подающий из бака, работает нормально;
Прокладка на фото добыта из волшебного ящика, где хра-
– ТНВД работает нормально; нится много всякого, вроде бы и ненужного, но то, что жал-
– подсоса воздуха нет; ко выбросить. Дроссель был прикручен прямо на пластик
коллектора. EGR никто не смотрел, хотя клиента убедили в
– EGR проверен, в норме. обратном (фото 21).
И все остальное тоже проверено, и все в норме.
Опытный специалист, владеющий полными знаниями
по этому авто, находит единственный выход – напра-
вить владельца авто к тому, кто имеет какие-то навыки
в ремонте подобных авто. Решение верное. Объяснить
владельцу автомобиля что-то больше не удастся, а
тема, им созданная, может растянуться надолго.
Вот так владелец автомобиля Галант оказался у меня.
Я заставил его рассказать подробно обо всем: что и
где делал. Подобный допрос необходим, потому что,
если имеете дело с подобным случаем, когда искали
до вас и не нашли, нужно всегда следовать старо-
му индейскому правилу: «Утерянный томагавк нуж-
но искать на той тропе, по которой двигался», а не у Фото 21 Фото 22
соседа в огороде. Подсос был (фото 19).

16 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua


При таком окислении контактов разъема и моторчика,
клапану EGR остаться в открытом положении нему-
дрено (фото 22).
Фото 23
А вот так выглядит сам клапан. Открыт он или нет – на
фото определить нельзя. Поэтому сделаю еще фото,
где наружная поверхность очищена, а внутрь залит
обычный Profamm, которому никакая сажа – не пре-
пятствие. Если есть дырка, он ее проявит (фото 23).
Потёк, виден хорошо. Тут просто: все очищается, и
контакты, и клапан собираются и ставятся на место.
Конечно же, проверяется и сам коллектор, ибо он
снят, систему улавливания паров – ее тоже чистили,
до меня. И все прочие возможные места. И все соби-
рается в обратном порядке.
Казалось бы, все. Ан, нет. При подключении скане-
ра обратил внимание на то, что ТНВД, ведет себя
несколько странно. При оборотах 3000 и более дав-
ление поднималось до 5,0 – 5,1, затем могло упасть до
4,8 Мра и долго не изменяться. Списав это на подачу
топлива и сделав для себя пометку, что надо прове-
рить, на том и остановился. Когда был снят коллектор,
дроссель, на кожухе АКПП обнаружил инструмент,
которым работал владелец автомобиля при замене
фильтрика. Причем в двух экземплярах. Это говорило
только об одном: «два обронил, третьим вынул». Вот
он (фото 24).
Фото 24
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
Нет, я опять повторюсь, это фото я привожу не для того,
чтобы поерничать. Мы с вами о фрагментарных знаниях
говорим. Откуда их клиент взял? Предположу, что с форума
любителей GDI. И как там объясняют этот вопрос? «Да два
болта открутил, штуцер вынул, шуруп в фильтрик вкрутил и
вынул». Если говорить вообще, то, наверное, правильно. А
если фильтрики человек меняет не один раз, то его фраг-
мент познания в этом вопросе несколько больше. И подоб-
ный шуруп он использовать не будет. Для сравнения фото
«проф. Инструмента» (фото 25).
Фото 25
Мелочь, скажете. Конечно, мелочь, и не одна. А вместе эти
мелочи позволяют вынуть фильтрик, не прибегая к пло-
скогубцам, не надо губу закусывать, не надо пыжиться при
попытке удержать шуруп за шляпку. Острый конец зату-
плен, грани резьбы немного зашлифованы и не поврежда-
ют, не деформируют фильтрик. А при установке позволяют
его спокойно вернуть на место и затем просадить. А глав-
ное, с такого шурупа фильтр при установке не падает. Но
даже будучи уверенным в этом, все равно подкладывается
бумажное полотенце – а вдруг упадет. Вот такие мелочи.
А теперь смотрим результат фрагментарных знаний, имею-
щих вульгарное объяснение (фото 26).
Фото 26
Деформированный фильтрик. Когда была откручена пода-
ча, его просто вытолкнуло бензином из посадочного места.
А человек все делал, как ему советовали.
Фильтрик новый устанавливается на место, как ему и поло-
жено быть, проверяется, как он встал. Машина запускается.
А результат остался прежним. Или точнее «почти прежним».
Давление не идет выше указанной величины при изменении
оборотов, да и повышается как-то с неохотой. Вот так. А это
означает только одно: «индейская тропа» не закончилась.
Вот здесь при анализе данных я поторопился с выводами.
Пока был снят коллектор, можно было легко осмотреть все,
что относится к топливоподаче и впрыску. Ведь понятно, что
где-то есть утечка. Небольшая, возможно, трудно видимая,
но есть. А поскольку уже все собрано, то осмотр проводит-
ся только в тех местах, где это доступно. А там, где недо-
ступно, попытка осмотра предпринимается с использовани-
ем эндоскопа. Ни-че-го. Тогда, чтобы уж наверняка увидеть,
«чудесным винтом» на ТНВД давление поднимается до 6
Мра на ХХ. И здесь уже не просто запах бензина, а даже
закапало. А, следовательно, утечка была обнаружена визу-
ально (фото 27 – 28).
сентябрь 2013 17
 АВТОДИАГНОСТИКА
И в сборе должно быть вот так (фото 31).

Фото 27

Фото 31

Мелочи? Согласен. Но добавлю: мелочи, отражающие

Фото 28
Вот штуцер, который травил бензин, и очень давно тра-
вил. И рваное кольцо есть, и одной шайбы нет. Что это:
небрежность или фрагментарные знания, которые позво-
ляют сказать: «Ерунда, будет и так держать». А поэтому
на штуцере и было оставлено всего вот это (фото 29).
Фото 29
А должно быть (фото 30).
Фото 30
содержание.
Можно подвести итог.
Дмитрий Юрьевич не ошибся. Он на расстоянии 700 км.
точно, основываясь лишь на словесном описании внеш-
них проявлений неисправности, указал возможные при-
чины и возможные места.
Мне проще было, я видел машину перед собой. Я ее
смотрел, проверял и последовательно устранял то, что
находил. А теперь попробуйте определить остальное,
что было обнаружено, не видя машины, основываясь на
словесном описании, да еще к тому же и недостоверной
информации:
- фильтрик заменен - да;
- EGR проверен – да… и т.д.
А как это сделано? И сделано ли было вообще?
И страшно не то, что мы пользуемся искаженной инфор-
мацией, и даже не то, что такая информация продается.
Страшно другое: при таком подходе можно превратить-
ся непонятно во что. Ведь искажения в самом малом,
затем больше, но в целом искажающее суть, приводят
к тому, что появляется искаженное понимание процес-
сов. Иными словами: «тупизна берет верх». Представьте
себе, что вам сейчас положат красивый пакет с един-
ственной надписью: «ЕДА». И предложат съесть, убеж-
дая, что это очень полезно и питательно. Сомневаюсь,
что кто-то примет на веру подобное.
А вот техническую информацию мы «едим», не задумы-
ваясь, особенно, если в ней есть пояснение на какую
ногу стать, куда повернуть, где перемкнуть. И никто не
интересуется, откуда это взято. И наплевать, что перевод
оригинала сделал китаец, получивший российское граж-
данство, и что переведенный текст был не подвержен
технической редакции и правке, и чтобы его продать, с
ним поработал специалист по маркетингу.
Вот об этом на конкретных примерах, и о страшилище
по имени CAN, и о ее помощниках продолжу дальше.
Продолжение следует…
Александр МАРКИН

18 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua

 АВТОДИАГНОСТИКА

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 19

 EASYVISION
Прекрасный охват рынка всего 26 наименованиями
Champion представляет лучшие в своем классе новые бескаркасные стеклоочистители
Easyvision. Ассортимент специально разработан для легковых и легких коммерческих
автомобилей. В этих стеклоочистителях используется крепление Multiclip 7-в-1 или особое
крепление Retrofit. Инновационная упаковка-блистер максимально привлекает внимание.

СОВЕРШЕННО НОВЫЕ БЕСКАРКАСНЫЕ

СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ� МНОЖЕСТВО ИННОВАЦИЙ!
Новый стеклоочиститель для превосходной очистки на высокой скорости
I Симметричный спойлер по всей длине
I Прочная конструкция
I Бесшумная работа

Новая система крепления Multiclip подходит для 7 различных типов рычагов OE

I Предустановленное крепление Multiclip позволяет установку
стеклоочистителя на 5 типов рычагов
I Отдельно поставляются два дополнительных крепления “easy fit”
I
15 размеров для любого типа применения
номеров деталей обеспечивают охват рынка 95%

Новая конструкция бескаркасного стеклоочистителя с креплением старого типа retrofit

I Простая замена стеклоочитителей каркасного типа
I Улучшенная аэродинамика
I 11 размеров для наиболее распространенных типов применения

Новая упаковка-блистер
I Запечатано и защищено от подделок
I Минимальная ширина (62 мм) для удобства хранения
I Надежное хранение установочных принадлежностей
I Простая идентификация продукта

Easyvision также предлагает компактный ассортимент стеклоочистителй

каркасного типа максимального охвата с минимальным объемом хранения

Новое
Новое семейство
семействостеклоочистителей
стеклоочистителейChampion
Championпоявится в продаже
появится весной
в продаже 20132013
осенью г. г.

20 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua

www.fmecat.eu
 PREMIUM
Стеклоочистители качества оригинальных комплектующих для
легковых и коммерческих автомобилей
Стеклоочистители Champion Aerovantage были доработаны, ассортимент расширен за счет особых
комплектов бескаркасных стеклоочистителей Aerovantage - новой линейки высококачественных
одинарных бескаркасных стеклоочистителей и новых стеклоочистителей гибридного типа.

ПОЛНЫЙ И ИННОВАЦИОННЫЙ АССОРТИМЕНТ

СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ ПРЕМИУМ�КАЧЕСТВА!
Полный ассортимент
I Для ВСЕХ типов стеклоочистителей
I Для пассажирских и легких коммерческих автомобилей
I Для тяжелых коммерческих автомобилей и особых типов применения

Премиум-качество и прекрасная эффективность

I Полное соответствие конструкции оригинальных комплектующих
I Для бескаркасных стеклоочистителей
I Для стеклоочистителей каркасного типа и стеклоочистителей со спойлером
I Для стеклоочистителей гибридного типа и стеклоочистителей для стекла заднего вида

В продаже - удобные упаковки, содержащие как один стеклоочиститель,

так и комплекты
I с необходимыми установочными принадлежностями

Новая упаковка-блистер
I Запечатанный, защищенный от подделок блистер стеклоочистителя для
пассажирских и легких коммерческих автомобилей
I Минимальная ширина (62 мм) для удобного хранения
I Надежное хранение установочных принадлежностей
I Простая идентификация продукта

Новое семейство
семействостеклоочистителей
стеклоочистителейChampion
Championпоявится
появится в продаже
в продаже осенью
весной 20132013
г. г.

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 21

www.fmecat.eu
 АВТОРЕМОНТ

ECAS
Продолжение. Начало № 1 – 4, 6 – 8 2013 г.
В ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЯХ
ECAS 1-ГО ПОКОЛЕНИЯ БЕЗ ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ
Данная система служит для автоматиче- го давления пневмоподвески в качестве сигнала управления на выхо-
ского регулирования уровней в ТС 4x2 и ды 41/42 регулятора тормозных сил. Регулятору внушается, что ТС
6х2, обладающих осями с пневмоподвеска- является полностью нагруженным, что должно привести к избежанию
ми. Максимум 3 датчика хода непрерывно затормаживания ТС.
регистрируют фактический уровень, т. е.
Контролирование сильфонного давления в ТС 6х2 происходит, если
расстояние между конструкцией и осью.
необходимо, с помощью двух переключателей давления (ступень
Отклонения к заданному уровню будут переключения: например, 13т или 11т). Подъемную ось можно поднять
отрегулированы при превышении допусти- только в том случае, если переключатель 11т является закрытым. Она
мых границ. Возможно подключение блока снова опустится, если данный переключатель откроется в процессе
управления или переключателя управления. поднятия.
Благодаря клапану ограничения давления
можно избежать полное удаление воздуха Активизация функции вспомогательной силы при трогании ТС при-
из сильфона. С помощью кнопок и пере- водит к непрерывному поднятию подъемной оси, если не откроется
ключателей можно реализовать следующие переключатель 13т. При поднятой подъемной оси или для активиро-
функции: ванной функции вспомогательной силы при трогании ТС может быть
параметризовано повышение заданного уровня.
• Свободный спуск подъемной оси с помо-
щью переключателя; Включение и автоматическое завершение функции вспомогательной
силы при трогании ТС ограничено за счет параметрированной скоро-
• Активизация функции «вспомогательная сти. Продолжительность функции вспомогательной силы при трога-
сила при трогании ТС» с помощью клавиш; нии ТС, а также перерыв между ее активизациями могут быть параме-
• Выбор нормального уровня посредством тризованы соответственно необходимым предписаниям.
переключателя между двумя параметриро- С помощью двустороннего серийного интерфейса возможны следую-
ванными нормальными уровнями. щие действия: диагностика, тестирование функций, калибровка обору-
Для процесса контролирования системы дования, параметризация, а также считывание диагностической памяти.
существуют 2 лампочки, расположенные на
приборной панели.
1. Аварийная лампочка указывает на нали-
чие неисправностей в системе.
2. Аварийная лампочка показывает такие
ситуации, в которых система ECAS находит-
ся не в обычном режиме (напр., нахождение
конструкции вне нормального уровня или
активированная функция «вспомогательной
силы при трогании ТС»), но которая, тем не
менее, безотказно работает. В электронике
сохраняются параметры ТС, фактические
значения, ошибки и другая информация.
Процесс регулировки прекращается на
некоторое время, после того, как будет
отпущена тормозная педаль; система ECAS
узнает об этом с помощью переключателя
стоп-сигнала. При этом учитываются дина-
мичные изменения нагрузки на ось в про-
цессе торможения и, таким образом, можно
избежать излишнее регулирование.
Расположенный на ECU «выход РТС», кото- Рис. 1. ECAS 1-го поколения без датчика давления
рый при обычной эксплуатации находится
под напряжением, управляет электромаг-
нитным клапаном. Данный процесс проис- ECAS 1-ГО ПОКОЛЕНИЯ С ДАТЧИКОМ ДАВЛЕНИЯ
ходит после того, как система ECU распоз-
нает спуск конструкции на уровень, ниже
заданного, как прекращение получения Данная система служит, в основном, для автоматического регулиро-
данных о давлении в сильфоне, посылае- вания ТС 6х2 с осями, обладающими пневмоподвесками, а также она
мых регулятору тормозных сил (соединение может быть использована в ТС 4х2. Макс. 3 датчика хода непрерывно
41/42). Таким образом, вместо сильфонного регистрируют фактический уровень. Отклонения к заданному уровню
давления происходит поступление запасно- будут отрегулированы при превышении допустимых границ.

22 июнь 2013 www.a-master.com.ua


Возможно подключение блока управления.
С помощью клавиши или переключателя
можно реализовать функцию вспомогатель-
ной силы при трогании ТС.
Для процесса контролирования системы
существуют 2 лампочки, расположенные на
приборной панели. (см. поколение без дат-
чика давления).
Система работает, используя различные
стратегии регулирования, в зависимости от
скорости:
• При v > 0 км/ч система ECAS классифи-
цирует изменения уровня в качестве дина-
мических (режим движения) и исправляет
заданное значение только в том случае,
если определяемые в период 60 сек. значе-
ния датчика хода постоянно находятся вне
допущенных значений.
• При v = 0 км/ч система ECAS классифи-
цирует изменения уровня в качестве стати-
ческих (режим стоянки) и исправляет задан-
ное значение только в том случае, если
определяемые значения датчика хода – в
параметрированном, очень коротком пери-
оде времени (например, 1сек.) - постоянно
находятся вне допущенных значений.
• Макс. 3 сек. после изменения v > 0 км/ч
на v = 0 км/ч (завершение движения), систе-
ма ECAS все так же продолжает класси-
фицировать изменения уровня в качестве
динамических (динамическое движение по
инерции).
• 7 сек. после начала движения система
ECAS проверяет, была ли превышена пара-
метризуемая разница заданного значения
по отношению к заданному уровню при
начале движения и регулирует при необхо-
димости заданный уровень.
Что касается этой группы, то в некото-
рых системах (с электроникой 446 055 009
0) вводится, так называемый, «исходный
уровень». Он является основой для всех
параметрированных уровней и находится
ниже калиброванного нормального уровня
I. Значение исходного уровня электронная
система определяет после калибровки. Он
должен превышать 5 отсчетов (counts) во
избежании неисправностей.
Для избежания полного удаления воздуха
из пневмоподушек при спуске конструкции
вводится параметризуемый уровень, назы-
ваемый «уровень застрахован благодаря
буферу». Данный уровень представляет
собой наименее возможную разницу в рас-
стоянии по отношению к исходному уровню,
которая должна находиться над нижними
упорами и которую можно запустить с помо-
щью блока управления.
Электромагнитный клапан ECAS прерывает
процесс вентиляции в случае установления
электронной системой при спуске конструк-
ции следующего признака: при нахождении
конструкции ниже этого уровня невозможно
определить изменение расстояния на дат-
АВТОРЕМОНТ
Рис. 2. ECAS 1-го поколения с регулятором давления
чике хода в пределах 6-кратной длительности импульсного режима
(в некоторых системах также «время измерения»). Высший уровень
параметризуется в качестве разницы по отношению к исходному уров-
ню. Общая сумма обоих значений не должна превышать 254.
В некоторых версиях возможен обмен между двумя нормальными
уровнями в зависимости от параметризуемой ступени скорости. Оба
нормальных уровня параметризуются в качестве различия по отно-
шению к исходному уровню. Нормальный уровень II регулируется над
нормальным уровнем I ниже параметрированной ступени скорости.
После того, как отпускается тормозная педаль, на некоторое время
прекращается процесс регулировки. При этом учитываются динамич-
ные изменения нагрузки на ось в процессе торможения и, таким обра-
зом, можно избежать излишнее регулирование.
В ТС 6х2 происходит регулировка давления между движущей и неведо-
мой осью (напр ., подъемная ось) в зависимости от исполнения систе-
мы при оптимальной тяге (ECU 446 055 005) или при параметрирован-
ном соотношении давления (ECU 446 055 009). Для этого необходимо
установление датчиков давления на пневмоподушках ведущей оси, а
не на пневмоподушках неведомой задней оси.
Существует возможность, активировать функцию вспомогательной
силы при трогании ТС. По причине установления датчиков давления
на пневмоподушках, проводится процесс вспомогательной силы при
трогании ТС в качестве плавного перераспределения нагрузки с неве-
домой задней оси на ведущую ось (до тех пор, пока нажата кнопка
«вспомогательная сила при трогании ТС»).
Вид вспомогательной силы, а также ее основные признаки (напр.,
макс. допущенная нагрузка ведущей оси; предельная скорость, до
достижения которой действует функция вспомогательной силы при
трогании ТС и т.д.) являются параметризованными.
Возможен процесс компенсации продавливания шин при наличии дат-
чиков давления (ECU 446 055 009).
С помощью двустороннего серийного интерфейса возможны следую-
щие действия: диагностика, тестирование функций, калибровка обо-
рудования, параметризация, а также считывание диагностической
памяти. Электронная система должна находиться под напряжением
дольше 6,6 сек. после выключения зажигания для надлежащего сохра-
нения заданного уровня. Если данное невозможно, то после включения
зажигания фактические уровни, установленные до прерывания подачи
питающего напряжения, становятся новыми заданными уровнями.
www.a-master.com.ua июнь 2013 23
 АВТОРЕМОНТ
ECAS 4X2A
Данная система служит для автоматического регулиро-
вания уровнями в ТС 4x2, обладающих осями с пневмо-
подвесками. Макс. 3 датчика хода непрерывно регистри-
руют фактический уровень. Отклонения к заданному
уровню будут отрегулированы при превышении допу-
стимых границ.
Характеристика регулятора заданного уровня должна
быть параметрирована. Для этого электронной системе
сообщается в процессе параметризации пропорциональ-
ный и дифференциальный коэффициент для передней
и задней оси, за счет которого определяется характер
регулировки системы в процессе регулирования задан-
ным уровнем.
Возможно подключение блока управления или переклю-
чателя управления.
Для процесса контролирования системы существуют 2
лампочки, расположенные на приборной панели.
1. Аварийная лампочка указывает на наличие неисправ-
ностей в системе. При этом несерьезные неисправности,
нарушения достоверности или пониженное напряжение
7,5 … 18 В указываются за счет непрерывного светового
сигнала, а более серьезные погрешности, как «Система
в режиме диагностики» с помощью мигания лампочки
(частота мигания: прим. 1 Гц).
2. Аварийная лампочка указывает на такие ситуации, в
которых система ECAS находится не в обычном режиме
(напр. , нахождение конструкции вне нормального уровня,
небольшие нарушения в достоверности или провождение
ручной калибровки), но которая, тем не менее, безотказ-
но работает. В электронике сохраняются параметры ТС,
фактические значения, ошибки и другая информация.
Система работает в зависимости от параметрируемой
предельной скорости, используя различные стратегии
регулирования:
• Сверх этих параметров скорости: система ECAS клас-
сифицирует изменения уровня в качестве динамических
(режим движения) и исправляет заданное значение толь-
ко в том случае, если определяемые в период 60 сек. зна-
чения датчика хода постоянно находятся вне параметри-
руемой области заданных значений.
• Ниже данной предельной скорости: система ECAS
классифицирует изменения уровня в качестве статиче-
ских (режим стоянки) и исправляет заданное значение
только в том случае, если определяемые значения датчи-
ка хода - в параметрированном, очень коротком периоде
времени (например, 1 сек.) – постоянно находятся вне
допущенных значений.
• Макс. 3 сек. после изменения v > 0 км/ч на v = 0 км/ч
(завершение движения), система ECAS все так же про-
должает классифицировать изменения уровня в качестве
динамических (динамическое движение по инерции).
• 7 сек. после начала движения система ECAS прове-
ряет, была ли превышена параметризуемая разница
заданного значения по отношению к заданному уровню
при начале движения и регулирует при необходимости
заданный уровень.
С помощью определенного процесса параметризации
(только ECU 446 055 027; т. е. RVI, IVECO, DAF) регули-
ровку можно установить таким образом, что в ТС с 2-мя
датчиками хода на движущей оси допустим определен-
ный перекос корпуса над осью в пользу равномерно-
го распределения давления в пневмоподушках. После
повторного безуспешного допустимого, система ECAS
24 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
распознает поднятие конструкции на уровень неравно-
мерной погрузки и устанавливает левую сторону ТС на
заданный уровень. Она коротко проводит вентиляцию
пневмоподушки вышестойщей стороны ТС (300 мс), что-
бы уравнить давления в пневмоподушках движущей оси.
После нажатия на тормоз, ECAS узнает об этом за счет
присоединения U АККУМ(напряж.) к Pin 24, приостанав-
ливается процесс регулировки. При этом учитываются
динамичные изменения нагрузки на ось в процессе тор-
можения и, таким образом, можно избежать излишнее
регулирование.
Существует возможность провести аварийное управле-
ние сигналом РТС с помощью электромагнитного кла-
пана в соответствующем процессе параметризации.
(невозможно в ECU 446 055 024 и 446 055 027)
Существует возможность изменения высоты между обо-
ими нормальными уровнями (НУ I и НУ II), а также измене-
ния на любой уровень между верхним и нижним уровнями.
НУ I сообщается электронике при вводе системы в экс-
плуатацию; НУ II можно параметрировать, он сообщается
нижнему уровню в качестве дифференциального значе-
ния. Они могут быть установлены следующим образом:
• с помощью приведения в действие переключателя нор-
мального уровня (НУ) I/II происходят изменения между
обоими уровнями. Для установления НУ II, ECUPin 23 под-
ключается на минус, а для возврата на НУ I необходимо
прервать данную связь. При нажатии на кнопку «НУ» на
пульте управления устанавливается нормальный уро-
вень, соответствующий позиции переключателя НУ I/II.
• при превышении параметрированной допущенной ско-
рости, конструкция переходит на нормальный уровень
(если она там еще не находится); при дальнейшем превы-
шении допущенной скорости и при последующем пони-
жении дополнительной, заниженной предельной скоро-
сти, возможно изменение с настроенного НУ I на НУ II в
соответственном процессе параметризации.
• с помощью нажатия кнопки «поднятие» или «спуск»,
находящейся на блоке управления, можно установить
любой уровень. От системы зависит, будет ли активиро-
вана функция поднятия/спуска за счет короткого нажатия
соответствующего переключателя на блоке управления и
отключение этой функции благодаря нажатию на кнопку
«стоп» (ECU 446 055 024; т. е. ТС DC ); или от нее также
зависит, останется ли функция «подъема/спуска» акти-
вированной до тех пор, пока нажата соответствующая
кнопка на блоке управления.
• при нажатии на кодированный переключатель управле-
ния, используемый системой вместо блока управления,
можно также провести функции «поднятия» и «спуска».
При отсутствии в системе как блока управления, так
и переключателя управления, можно достичь того, что
ECAS устанавливает нормальный уровень сразу же
после включения зажигания за счет перемыкания элек-
тронных Pin 2 и 11.
С помощью двустороннего серийного интерфейса воз-
можны следующие действия: диагностика, тестирование
функций, калибровка оборудования, параметризация, а
также считывание диагностической памяти.
С помощью соответствующей параметризации можно
обеспечить подачу измеряемых значений во время обыч-
ного режима работы ECAS. (не касается ECU 446 055 024).
Производственные значения в отдельности:
1. Фактический уровень слева на задней оси.
2. Фактический уровень справа на задней оси.
 АВТОРЕМОНТ
3. Фактический уровень на передней оси.
4. Заданный уровень слева на задней оси.
5. Заданный уровень на передней оси.
6. Скорость.
7. Статус регулятора (только версия ECU
027) для других не имеет значения.
8. Статус «блок управления / переключатель
управления»:
1 = предварительный выбор передняя ось;
2 = предварительный выбор задняя ось;
4 = СТОП; 8 = нормальный уровень;
16 = память I; 32 = память II;
64 = поднятие; 128 = спуск.
Данный способ выдачи измеряемых значе-
ний допустим только в случае сервисного
обслуживания, по прошествии выдачи изме-
ряемых значений необходимо снова устано- Рис. 3. ECAS 4x2A; схема 841 801 390 0
вить нормальный модус.

ECAS 6X2A
Данная система служит, в основном, для
автоматического регулирования уровней в
ТС 6х2 (возможно также и в ТС 4x2), обла-
дающих осями с пневмоподвесками. Макс.
3 датчика хода непрерывно регистрируют
фактический уровень. Отклонения к задан-
ному уровню будут отрегулированы при
превышении допустимых границ.
Электронной системе сообщается макс.
Допустимое давление в пневмоподушках
движущей оси за счет положения переклю-
чателей давления. При превышении этого
допустимого давления происходит спуск
подъемной оси или нагружение ведомой оси.
Характеристика регулятора заданного
уровня должна быть параметрирована. Для
этого электронной системе сообщается в
процессе параметризации пропорциональ-
ный и дифференциальный коэффициент Рис. 4. ECAS 4x2A схема 841 801 214 0
для передней и задней оси, за счет кото-
рого определяется характер регулировки
системы в процессе регулирования задан-
ным уровнем.
Возможно подключение блока управления.
Для процесса контролирования системы
существуют макс. 5 лампочек, расположен-
ных на приборной панели.
• аварийная лампочка указывает на нали-
чие неисправностей в системе. При этом
несерьезные неисправности, нарушения
достоверности или пониженное напряже-
ние 7,5 … 18 В указываются за счет непре-
рывного светового сигнала, а более серьез-
ные погрешности, как «Система в режиме
диагностики» с помощью мигания лампочки
(частота мигания: прим. 1 Гц).
• аварийная уровневая лампочка указывает
на такие ситуации, в которых система ECAS
находится не в обычном режиме (напр.,
нахождение конструкции вне нормального
уровня, небольшие нарушения в достовер- Рис. 5. ECAS 4x2A; схема 841 801 490 0

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 25

 АВТОРЕМОНТ

ности или провождение ручной калибров-

ки), но которая, тем не менее, безотказно
работает.
• показатель функции вспомогательной
силы при трогании ТС указывает на ее
запуск.
• позиционная лампочка подъемной оси
(также лампочка холостого пробега/подъ-
емной оси) загорается, если
поднимается подъемная или разгружается
ведомая ось.
• лампочка нормального уровня указывает
на то, был ли выбран для ТС нормальный
уровень II.
В электронике сохраняются параметры
ТС, фактические значения, ошибки и дру-
гая информация. Рис. 6. ECAS 6x2A; схема 841 801 353 0
Система работает, используя различные
стратегии регулирования, в зависимости
от скорости:
• Если происходит превышение скорости
вне допущенных пределов, то система
классифицирует изменения уровня как
динамические (режим движения) и исправ-
ляет заданное значение только в том слу-
чае, если определяемые в период 60 сек.
значения датчика хода постоянно находят-
ся вне параметрированной области задан-
ных значений.
• Если уровень скорости находится ниже
допущенных пределов, то система ECAS
классифицирует изменения уровня в
качестве статических (режим стоянки) и
исправляет заданное значение только в
том случае, если определяемые значе-
ния датчика хода – в параметрированном,
очень коротком периоде времени (напри-
мер, 1 сек.) – постоянно находятся вне
допущенных значений.
Рис. 7. ECAS 6x2A; схема 841 801 268 0
• В периоде времени до 3-х секунд после
понижения предельного значения скоро- Существует возможность изменения высоты между обоими нормаль-
сти, система ECAS все так же продолжа- ными уровнями (НУ I и НУ II), а также изменения на любой уровень
ет классифицировать изменения уровня между верхним и нижним уровнями. Они могут быть установлены сле-
в качестве динамических (динамическое дующим образом:
движение по инерции).
• с помощью приведения в действие переключателя НУ I/II происходят
• 7 сек. после начала движения систе- изменения между обоими уровнями. Для установления НУ II, ECU-Pin
ма ECAS проверяет, была ли превышена 23 подключается на минус, а для возврата на НУ I необходимо пре-
параметризуемая разница заданного зна- рвать данную связь. При нажатии на кнопку «НУ» на пульте управ-
чения по отношению к заданному уровню ления устанавливается нормальный уровень, соответствующий пози-
при начале движения и регулирует при ции переключателя НУ I/II. При этом не должна быть активирована
необходимости заданный уровень. функция вспомогательной силы при трогании ТС.
После нажатия на тормоз, ECAS узна- • при превышении параметрированной допущенной скорости кон-
ет об этом за счет присоединения U струкция переходит на нормальный уровень (если она там еще не
АККУМ(напряж.) к Pin 7 электронной находится); при дальнейшем превышении допущенной скорости и
системы, приостанавливается процесс при последующем понижении дополнительной, заниженной предель-
регулировки. При этом учитываются дина- ной скорости, возможно изменение с настроенного НУ I на НУ II в
мичные изменения нагрузки на ось в про- соответственном процессе параметризации.
цессе торможения и, таким образом, мож- • с помощью нажатия кнопки «поднятие» или «спуск», находящейся
но избежать излишнее регулирование. на блоке управления, можно установить любой уровень.
Существует возможность провести ава- Продолжение следует…
рийное управление сигналом РТС с помо-
щью электромагнитного клапана в соот- Материал предоставлен представительством
ветствующем процессе параметризации. компании WABCO в Украине

26 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua


АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
В АВТОМОБИЛЕ.
УСТРОЙСТВО. ПРИНЦИП РАБОТЫ. ДИАГНОСТИКА
Продолжение. Начало № 8 2013 г.
АКТИВНАЯ ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА A-TRC
При движении по бездорожью данная функция умень-
шает крутящий момент двигателя, повышает давление
в гидроприводе тормоза пробуксовывающего колеса и
перераспределяет тяговое усилие, которое расходова-
лось бы впустую, между остальными колесами с помо-
щью дифференциала повышенного трения. В результате
повышается проходимость автомобиля в тяжелых дорож-
ных условиях.
Если при движении по дороге с низким коэффициентом
сцепления (заснеженная дорога или бездорожье) про-
исходит проскальзывание колеса, дифференциал пере-
распределяет крутящий момент таким образом, что на
проскальзывающем колесе реализуется максимально
возможное в данных условиях тяговое усилие.
Использование функции A-TRC помогает уменьшить про-
буксовку посредством управления крутящим моментом
двигателя и давлением в гидроприводе тормоза
пробуксовывающего колеса, а также перераспреде-
ления тягового усилия между остальными колесами.
Действие системы A-TRC подобно работе дифференциа-
ла повышенного трения.
Активная противопробуксовочная система осущест-
вляет независимое управление давлением в гидропри-
воде тормозов всех четырех колес в зависимости от
степени пробуксовывания, определяемой ЭБУ системы
противоскольжения.
Положительный результат работы активной противопро-
буксовочной системы заключается в следующем:
• Режим повышенной проходимости реализуется блоки-
ровкой межосевого дифференциала и работой диффе-
ренциалов повышенного трения передней и задней оси.
• Система A-TRC упрощает управление автомобилем –
водителю не нужно пользоваться
выключателем блокировки межосевого дифференциала.
• A-TRC обеспечивает повышенную проходимость, как
при блокировке межосевого
дифференциала и дифференциала заднего моста, но, в
отличие от режима блокировки дифференциалов, сохра-
няет легкость управления автомобилем.
www.a-master.com.ua
АВТОЛИКБЕЗ
СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ (VSC)
Система курсовой устойчивости (VSC) предотвращает
занос автомобиля при движении в повороте в результате
скольжения ведущего переднего или заднего колеса.
На рисунках приведены примеры, описывающие усло-
вия потери колесами сцепления с дорогой, когда попе-
речная сила, действующая на шину, преодолевает силу
сцепления.
Система VSC предназначена для сохранения управляе-
мости автомобиля путем регулирования тягового и тор-
мозного усилия на каждом колесе в одном из следующих
случаев:
– при потере сцепления передних колес (тенденция к
заносу передних колес);
– при потере сцепления задних колес (тенденция к зано-
су задних колес).
Для распознавания характера движения автомобиля ЭБУ
системы противоскольжения использует сигналы от дат-
чиков угла поворота рулевого колеса, скорости движе-
ния, скорости поворота вокруг вертикальной оси и боко-
вого ускорения.
Когда ЭБУ системы противоскольжения распознает тен-
денцию к заносу передних или задних колес, он умень-
шает мощность двигателя и подтормаживает переднее
или заднее колесо для поддержания рысканья (скорости
поворота автомобиля вокруг вертикальной оси) в допу-
стимых пределах и заданной траектории движения в
повороте.
Ниже приведено описание основных функций системы
VSC. Необходимо отметить, что алгоритм управления
отличается в зависимости от режима работы агрегатов
автомобиля и условий движения.
Занос передних колес распознается системой по разни-
це между заданной и фактической скоростями поворота
автомобиля вокруг вертикальной оси.
Если фактическая скорость поворота автомобиля вокруг
вертикальной оси меньше заданной величины, опреде-
ляемой скоростью движения и углом поворота рулевого
колеса, это означает, что автомобиль поворачивает по
большему радиусу, чем задает водитель. Таким образом,
ЭБУ системы противоскольжения распознает тенденцию
передних колес к заносу.
сентябрь 2013 27
 АВТОЛИКБЕЗ
При распознавании ЭБУ системы противоскольжения
значительной тенденции к заносу передних колес, систе-
ма осуществляет корректирующее воздействие, соответ-
ствующее степени заноса. ЭБУ системы противосколь-
жения уменьшает мощность двигателя и подтормаживает
переднее колесо с внешней стороны поворота и оба
задних колеса для устранения тенденции к заносу перед-
них колес.
Занос задних колес распознается системой по величи-
нам угла увода и угловой скорости увода колес (изме-
нения угла увода колес по времени). При значительных
величинах угла увода и угловой скорости увода колес
ЭБУ системы противоскольжения распознает тенденцию
задних колес к заносу.
Фактическая траектория поворота (скорость поворота
автомобиля вокруг вертикальной оси)
Траектория поворота, соответству-
ющая заданной скорости поворота
автомобиля вокруг вертикальной оси
Направление движения центра
тяжести автомобиля
Заданное направление
Угол увода колес движения автомобиля
При распознавании ЭБУ системы противоскольже-
ния значительной тенденции к заносу задних колес,
система осуществляет корректирующее воздействие,
соответствующее
степени заноса. ЭБУ системы противоскольжения под-
тормаживает переднее колесо с внешней стороны пово-
рота, создавая тем самым момент инерции, стремящийся
развернуть автомобиль к внешней стороне поворота для
устранения тенденции к заносу задних колес. Наряду со
28 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
снижением скорости движения автомобиля, вызванным
торможением, улучшается его управляемость.
В некоторых случаях ЭБУ системы противоскольжения
при необходимости подтормаживает и задние колеса.
СИСТЕМА ПОМОЩИ ПРИ СПУСКЕ ПО СКЛОНУ (DAC)
При спуске автомобиля по крутому склону, когда один
моторный тормоз не в состоянии обеспечить необходи-
мое замедление при включенном в раздаточной коробке
диапазоне L4, система DAC берет на себя управление
гидроприводом тормозов всех четырех колес для под-
держания постоянной малой скорости движения. Таким
образом, сохраняется управляемость автомобиля на кру-
том спуске без блокировки колес.
При спуске по крутому склону без системы DAC водителю
приходится очень точно действовать педалями тормоза и
акселератора. В то же время, с помощью системы помо-
щи при спуске водитель может полностью сконцентри-
роваться на рулевом управлении, не используя педали.
Применение системы DAC обеспечивает высокую управ-
ляемость автомобиля, делая возможным медленный
спуск по скользкому склону без блокировки колес.
СИСТЕМА ПОМОЩИ ПРИ ПОДЪЕМЕ ПО СКЛОНУ
(HAC)
При трогании на скользком или крутом подъеме, в то вре-
мя, когда водитель переносит ногу с педали тормоза на
педаль акселератора, автомобиль может начать скаты-
ваться назад, что затрудняет трогание. Для предотвра-
щения откатывания автомобиля назад система помощи
при подъеме по склону кратковременно (примерно на
5 секунд максимум) затормаживает все четыре колеса.
При отсутствии данной системы водитель должен быстро
и точно перенести ногу с педали тормоза на педаль аксе-

лератора и успеть ее нажать. Тогда как при трогании с
помощью системы HAC водитель может спокойно управ-
лять педалями, не опасаясь откатывания автомобиля.
ФУНКЦИИ ОСНОВНЫХ КОМПОНЕНТОВ
Гидроусилитель тормозной системы (с блоком управления
рабочими цилиндрами тормозов) создает дополнительное
тормозное усилие. Он перераспределяет подачу тормоз-
ной жидкости по сигналам ЭБУ системы противосколь-
жения при срабатывании АБС с электронной системой
распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем
экстренного торможения, активной противопробуксовоч-
ной системой (A-TRC), системой курсовой устойчивости
(VSC), системой помощи при спуске по склону (DAC) для
моделей с АКП, и системой помощи при подъеме по скло-
ну (HAC) для моделей с АКП, для регулировки давления в
гидроприводе рабочих цилиндров колес.
Датчики давления контролируют давление тормозной
жидкости в гидроаккумуляторе и подают сигналы управ-
ления на электродвигатель насоса. Имеются два типа
датчиков: датчик высокого давления для управления
насосом и датчик низкого давления для подачи пред-
упреждающего сигнала при падении давления.
Аварийная лампа тормозной системы включается при
возникновении неисправности в системе распределе-
ния тормозного усилия (EBD) или ЭБУ системы противо-
скольжения. Она может включится при снижении давле-
ния в гидроаккумуляторе усилителя тормозной системы.
Аварийная лампа АБС включается при обнаружении
ЭБУ системы противоскольжения неисправности в АБС,
в системе распределения тормозного усилия (EBD) или в
усилителе экстренного торможения.
Аварийная лампа VSC/TRC включается при обнаруже-
нии ЭБУ системы противоскольжения неисправности
в системе A-TRC или VSC, DAC (для моделей с АКП), и
HAC (для моделей с АКП) или при временном отключе-
нии систем A-TRC, DAC (для моделей с АКП) и HAC (для
моделей с АКП) для защиты блока управления рабочими
цилиндрами тормозов.
Контрольная лампа отключения VSC (VSC OFF) вклю-
чается при блокировке межосевого дифференциала и
запрете включения системы VSC или при обнаружении
ЭБУ системы противоскольжения неисправности в АБС
с EBD и усилителем экстренного торможения, системой
A-TRC, VSC, DAC (для моделей с АКП), или системой HAC
(для моделей с АКП).
Контрольная лампа DAC включается при включении
выключателя DAC. Мигает при обнаружении ЭБУ систе-
мы противоскольжения условий, при которых включение
системы DAC невозможно, при временном отключении
системы DAC для защиты блока управления рабочими
цилиндрами тормозов или при переводе рычага разда-
точной коробки в диапазон H4.
ЭБУ системы противоскольжения определяет условия
движения автомобиля по сигналам от каждого датчика и
подает сигналы управления торможением на блок управ-
ления рабочими цилиндрами тормозов. После определе-
ния условий подает управляющие сигналы системы VSC
на ЭБУ двигателя и подвески.
Зуммер системы VSC подает три типа звуковых сигналов:
– прерывистый сигнал, сигнализирующий о включенном
состоянии систем VSC и HAC;
www.a-master.com.ua
АВТОЛИКБЕЗ
– прерывистый сигнал, предупреждающий о чрезмерном
повышении температуры в блоке управления рабочими
цилиндрами тормозов в результате длительной работы
систем A-TRC; DAC (для моделей с АКП) и НАС (для моде-
лей с АКП);
– непрерывный сигнал, предупреждающий о снижении
давления в гидроаккумуляторе гидроусилителя тормоз-
ной системы и неисправности в системе электропитания.
Датчик частоты вращения определяет частоту и направ-
ление вращения каждого из 4-х колес.
Датчик угла поворота рулевого колеса определяет
направление и угол поворота рулевого колеса.
Датчик замедления и скорости поворота автомобиля
вокруг вертикальной оси определяет скорость поворота
автомобиля вокруг вертикальной оси (рысканье) и уско-
рение автомобиля при движении вперед, назад и в попе-
речном направлении.
Реле электродвигателя насоса управляет электродвига-
телем насоса в гидроусилителе тормозной системы.
Электромагнитное реле подает или отключает питание
электромагнитных клапанов в блоке управления рабочи-
ми цилиндрами тормозов.
Управляющее реле стоп-сигналов включает стоп-
сигналы при работе систем DAC или HAC.
Выключатель стоп-сигнала определяет нажатие педали
тормоза.
Датчик положения паркинга/нейтрали определяет поло-
жение селектора АКП.
ЭБУ двигателя регулирует подачу топлива на основании
сигналов от ЭБУ системы противоскольжения для изме-
нения мощности двигателя, а также подает сигнал поло-
жения педали акселератора и сигнал частоты вращения
двигателя на ЭБУ системы противоскольжения.
Датчик положения педали акселератора определяет ход
педали акселератора и подает соответствующий сигнал
в ЭБУ двигателя.
Датчик частоты вращения двигателя/датчик положения
коленчатого вала определяет частоту вращения двигате-
ля и подает соответствующий сигнал через ЭБУ двигате-
ля в ЭБУ системы противоскольжения.
Клапан контроля утечки /электронный блок управления
силовым приводом (EDU) контролирует объем впрыски-
ваемого топлива в соответствии с сигналами, получае-
мыми от ЭБУ двигателя.
Датчик блокировки межосевого дифференциала опреде-
ляет состояние блокировки межосевого дифференциала.
Датчик положения L4 определяет переключение разда-
точной коробки в положение L4.
ЭБУ подвески управляет подвеской TEMS на основании
сигналов от ЭБУ системы противоскольжения при рабо-
те системы VSC (при заносе передних или задних колес)
для сохранения управляемости автомобиля.
сентябрь 2013 29
 АВТОЛИКБЕЗ
Переключающие электромагнит-
ные клапаны перераспределяют
потоки тормозной жидкости при
срабатывании дополнительных тор-
мозных систем или при обычном
торможении.
Управляющие электромагнитные
клапаны регулируют давление в
гидравлической системе, которое
подается на колесные рабочие
цилиндры при срабатывании допол-
нительных тормозных систем.
Перепускной клапан перепускает
избыток тормозной жидкости в рас-
ширительный бачок во избежание
чрезмерного повышения давления
при непрерывной работе насоса
вследствие неисправности датчика
давления.
Датчики давления (высокого/ низ-
кого) контролируют давление тор-
мозной жидкости в гидроаккумуля-
торе и подают сигналы управления
на электродвигатель насоса.
Расширительный бачок служит
резервуаром тормозной жидкости.
Датчик уровня тормозной жидкости
определяет пониженный уровень
жидкости в бачке гидропривода
тормозов.
Насос с электродвигателем всасы-
вает тормозную жидкость из рас-
ширительного бачка и создает дав-
ление в гидроаккумуляторе.
Гидроаккумулятор поддержи-
вает давление в гидроприводе
тормозов, созданное насосом.
Гидроаккумулятор заполнен азотом
под высоким давлением.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ Главный цилиндр и усилитель тормозной системы

ОСНОВНЫХ КОМПОНЕНТОВ
Гидроусилитель тормозной системы
Гидроусилитель тормозной системы состоит из главного
цилиндра с блоком управления рабочими цилиндрами
тормозов, бачка тормозной жидкости, насоса с электро-
двигателем и гидроаккумулятора.
Главный цилиндр с блоком управления рабочими цилин-
драми тормозов включает в себя главный цилиндр с
гидроусилителем тормозов, 12 электромагнитных клапа-
нов, перепускной клапан и 2 датчика давления (высокого
и низкого).
Бачок тормозной жидкости снабжен датчиком уровня.
Главный цилиндр и усилитель тормозной системы соз-
дает давление в гидравлической системе, которое пода-
ется на колесные рабочие цилиндры при обычном тор-
можении. Он регулирует давление в гидроаккумуляторе
в зависимости от усилия на педали тормоза и подает
тормозную жидкость под этим давлением в камеру
гидроусилителя для создания дополнительного тормоз-
ного усилия.

30 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua

 АВТОЛИКБЕЗ
Главный цилиндр с гидроусилителем тормозной систе-
мы включает в себя гидроусилитель тормозов, главный
цилиндр и регулятор давления. Все узлы смонтирова-
ны соосно, что обеспечивает простоту и компактность
конструкции.
Узел гидроусилителя состоит из рабочего штока, силово-
го поршня и камеры повышения давления.
Узел главного цилиндра состоит из поршня, возвратной
пружины и четырёхходового клапана.
Узел регулятора давления состоит из поршня, возврат-
ной пружины, золотникового клапана, реактивного штока III) Удержание давления
и резинового реактивного диска.
В режиме удержания давления усилие педали тормо-
Принцип работы за уравновешивается усилием, создаваемым главным
цилиндром.
I) Повышение давления (при пониженном давлении)
a) Усилие нажатия на педаль тормоза передается в такой Другими словами, силы, приложенные с разных сторон
последовательности: рабочий шток – силовой поршень – регулирующего поршня (создаваемые соответственно
поршень главного цилиндра. главным цилиндром и регулятором давления), равны. В
данной ситуации золотниковый клапан закрывает оба
b) Усилие возвратной пружины главного цилиндра боль- канала – B между камерой повышения давления и гидро-
ше усилия возвратной пружины регулирующего поршня, аккумулятором и A – между камерой повышения давле-
перемещение которого начинается раньше, чем повыше- ния и расширительным бачком. В результате в тормоз-
ние давления в главном цилиндре. ной системе поддерживается постоянное давление.
c) Золотниковый клапан перекрывает канал A (между
расширительным бачком и камерой повышения давле-
ния) и открывает канал B (между расширительным бач-
ком и гидроаккумулятором). Затем тормозная жидкость
под давлением подается в камеру повышения давления
для создания дополнительного тормозного усилия.
d) В данный момент повышенное давление, действующее
на поршень главного тормозного цилиндра, становится
больше усилия возвратной пружины. Давление тормоз-
ной жидкости в главном цилиндре увеличивается и пода-
ется на тормоза передних колес. Одновременно давле-
ние в камере повышения давления подается на тормоза IV) Понижение давления
задних колес.
При уменьшении усилия, прикладываемого к педали тор-
В начальный момент торможения на резиновый реактив- моза, давление в главном цилиндре понижается.
ный диск воздействует незначительное давление камеры
повышения давления. Следовательно, на золотниковый Возвратное усилие регулирующего поршня (действую-
клапан через реактивный шток (слева направо) обратное щее слева направо) становится больше уравновешивав-
усилие не передается. шего его давления, что приводит к обратному перемеще-
нию регулирующего поршня и золотникового клапана.
В результате канал А между расширительным бачком и
камерой повышения давления открывается.
Давление гидроусилителя понижается, устанавливая
новое равновесие с усилием педали тормоза. В резуль-
тате данного непрерывного процесса давление в камере
повышения давления и в главном цилиндре понижается в
зависимости от уменьшения усилия, прикладываемого к
педали тормоза.

II) Повышение давления (при повышенном давлении)

В отличие от случая, когда давление в тормозной системе
понижено, при повышенном давлении усилие, действую-
щее на резиновый реактивный диск, увеличивается.
Следовательно, диск деформируется и создает обрат-
ное усилие на золотниковый клапан через реактивный
шток (слева направо). Таким образом, в данном случае
на педаль тормоза передается большая противодейству-
ющая сила. В результате реализуется функция сервоме-
ханизма, создающего меньшее дополнительное усилие Продолжение следует...
при повышенном давлении и наоборот. Сергей Уктусов

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 31

 МЕНЕДЖМЕНТ
ПРОБЛЕМНЫЙ КЛИЕНТ.
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
У любого кризиса есть как отрицательные, так и положи-
тельные моменты. Главный из положительных – на рынке
остаются и развиваются только те, кто движется вперед.
Одним из таких движений вперед постоянное совершен-
ствование менеджера любого уровня в области работы с
проблемными клиентами. К сожалению, наша жизнь не
становится лучше, поэтому негативная энергия и в нас
и в клиентах только накапливается. Поэтому гром может
грянуть в любую минуту. Отсутствие свободных финан-
сов заставляет клиентов более тщательно контролиро-
вать расходы, следить за качеством работы, требовать
к себе более лояльного отношения. Отсюда и рост про-
блемных клиентов.
Конечно, задача менеджеров сервиса обеспечить такой
поток клиентов на станцию, что бы можно было выбирать
и отсеивать наиболее проблемных и менее лояльных к
СТО клиентов. Но, как показывает жизнь, это не всегда
получается. Поэтому, зачастую, проблемный клиент ста-
новится настоящим ужасом для сервиса.
Попробуем разобраться в сущности явления «проблем-
ный клиент» и способов тушения пожара.
Под конфликтностью личности психологи понимают ее
свойство, отражающее частоту вступления в межлич-
ностные конфликты. При высокой конфликтности кли-
ент становится постоянным инициатором напряженных
отношений с окружающими независимо от того, предше-
ствуют ли этому конфликтные ситуации. Возникновению
конфликтов, во многом, способствует завышенный или
заниженный уровень требований как к себе, так и к окру-
жающим. Уровень требований влияет на определение
идеальной перспективной цели, на выбор очередного
действия и, наконец, на желаемый уровень самооценки
личности. Завышенная самооценка, обычно, вызывает
негативную реакцию со стороны окружающих, занижен-
ная – повышенную тревожность, неуверенность в своих
силах, избегание ответственности.
Агрессивно настроенных клиентов можно условно разде-
лить на две части. С одной стороны находятся клиенты,
ведущие себя вежливо и корректно с точки зрения обще-
принятых норм, но выдающие свои чувства через раз-
драженный голос, ироничный тон, нахмуренные брови,
сжатые губы, недовольный взгляд, напряженное выраже-
ние лица. По такому сразу видно, что настроен недобро-
жилательно. С другой стороны находятся клиенты, кон-
фликтные отношения с которыми приводят к плачевным
результатам для деятельности сервиса, начиная с потери
денег и кончая судебными исками.
Несмотря на большое разнообразие конфликтных ситуа-
ций и типов конфликтных личностей, с клиентом нужно и
можно построить отношения сотрудничества. Чаще всего
мы в конфликте обвиняем клиента. Однако и у нас бывает
состояние, когда мы недовольны, раздражены и не соби-
раемся относится к собеседнику доброжелательно. Нам
и нашим сотрудникам приходится иметь дело с большим
количеством конфликтных покупателей и справляться с
собственным раздражением, возникающим в процессе
общения.
Уровень агрессивности напрямую связан с уровнем тре-
вожности. Чем неувереннее чувствует себя человек, тем
32 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
больше он подвержен влиянию различных неприятно-
стей, возникающих в его жизни. Отсутствие внутреннего
спокойствия приводит к тому, что любые трудности выво-
дят человека из равновесия, заставляют нервничать и
раздражаться. Это раздражение ни куда не уходит, неза-
висимо от того, выплескивает он его наружу или хранит
в себе.
Здесь надо понимать, что обращаясь на сервис, клиент
уже имеет проблему с любимой игрушкой или средством
производства, что само по себе неприятно для клиента.
Тревожность усиливается и от ожидания – сделают – не
сделают, разденут – не разденут, разведут – не разведут.
В принципе, аналогичные чувства каждый из нас испыты-
вал на приеме у стоматолога. Но у стоматолога к этому
добавляется страх перед болью и агрессия гасится. Наш
же случай более тяжелый.
Существуют типы людей, изначально настроенных на
конфликт. Такого клиента приемщик часто вычисляет
сразу и старается найти к нему соответствующий подход
или вступает в конфликт.
Демонстративный. Чаще всего это холерик, для которо-
го присуща бурная деятельность. Для него конфликт –
среда обитания, удовлетворяющая его основную потреб-
ность – быть в центре внимания, самоутвердиться. Такой
человек любит хорошо выглядеть в глазах других. Ему
легко даются поверхностные конфликты, он любуется
своими страданиями и стойкостью. Хорошо приспоса-
бливается к различным ситуациям. Рациональное пове-
дение выражено слабо, налицо эмоциональное поведе-
ние. Планирование своей деятельности осуществляет
ситуативно и слабо воплощает в жизнь. Не уходит от
конфликтов, в ситуации конфликта чувствует себя как
рыба в воде.
Ригидный. Люди этого типа не умеют перестраивать-
ся, принимать во внимание мнение или точку зрения
окружающих. Обладают завышенной самооценкой,
постоянно требуют подтверждения своей значимости.
Прямолинейны и негибки. Повышено чувствительны к
мнимой или действительной несправедливости.
Педант. Личность «сверхточного» типа. Характеризуется
пунктуальностью, придирчивостью. Предъявляет повы-
шенные требования к себе и к окружающим, отталкивает
людей. Обладает повышенной тревожностью, склонен
придавать излишнее значение замечаниям окружающих.
Переживает свои просчеты, неудачи. Сдержан во внеш-
них, особенно, эмоциональных, проявлениях.
Бесконфликтный. Личность, сознательно уходящая от
конфликта. Перекладывает ответственность за приня-
тие решения на других. Конфликт воспринимает болез-
ненно. Внутренне противоречив. Зависит от мнения
окружающих.
«Танк». Человек грубый, бесцеремонный, идущий напро-
лом, презирающий взаимоотношения и чужие чувства.
Эгоистичен и уверен в себе, озабочен своим авторите-
том. Считает, что окружающие должны уступать ему во
всем. Не любит, когда ставят под сомнение его правоту,
болезненно самолюбив. Настороженно относится к шут-
кам, которые перекликаются с текущей ситуацией.

Рекомендации для общения:
– спокойно держитесь своей точки зрения, не критикуя
собеседника;
– богатство аргументов и ораторское искусство, как пра-
вило, не имеют ни какого значения и не дадут ни каких
результатов;
– если начинаются открытые оскорбления, скажите, что
не намерены продолжать разговор, поскольку собесед-
ник нарушил нормы приличия;
– можно сделать некоторые уступки, но в главном нужно
стоять на своем, без упреков и обвинений.
«Пиявка». Этот человек не говорит гадостей, не ругает
и не оскорбляет, прямо не обвиняет, но после общения
с ним ухудшается самочувствие, снижается настроение
или появляется чувство усталости. Умеет подключить
собеседника к своим проблемам и заставляет пережи-
вать отрицательные эмоции.
Рекомендации для общения:
– в конце разговора надо сказать ему о своих ощущени-
ях, состоянии, о том, как оно менялось по ходу разговора;
– без оценок и упреков опишите ему, что с вами проис-
ходит, как вы себя чувствуете.
«Вата». Такой человек производит впечатление прият-
ного и покладистого. Он уступчив и сговорчив. Казалось
бы все хорошо. Но часто возникают проблемы, посколь-
ку он не выполняет обещанного. У данного типа людей
постоянно возникают непредвиденные обстоятельства,
мешающие выполнить обещание или вовремя предупре-
дить о проблемах. Прояснить позицию трудно, посколь-
ку он со всем соглашается. При таком разговоре можно
почувствовать себя неуютно, когда приходится упрекать,
казалось бы, доброжелательного и сговорчивого клиен-
та. Тем не менее, надо вспомнить несколько его высказы-
ваний или действий и показать ему, что слова слишком
далеки от действительности.
Обвинитель. Для него весь мир полон дураков, подлецов
и бездельников. Он критикует конкретных людей. Причем
делает это увлеченно, с фактами, выводами и заклю-
чениями. Имеет свои четкие суждения о том, кто и как
должен работать и жить. Им движет страшное желание
выговорится и быть услышанным. Сбить его бесполезно.
Дайте ему возможность наговориться, тогда его можно
перебить и перевести разговор в другое русло. Только
не стоит хоть малым намеком дать ему понять, что он в
чем-то не прав.
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
Но раздраженность клиента это не самое страшное.
Чаще они прибегают к критике. Причем за демонстра-
цией недовольства часто скрывается растерянность,
потребность в информации, сомнения, неумение вести
себя, страх ответной агрессии, обмана и другие пере-
живания, в которых клиент боится признаться не только
окружающим, но и самому себе.
Профессионально работающий приемщик не считает
возможным распустить свои эмоции, поэтому его положе-
ние значительно сложнее, чем у клиента. Необходимость
придерживаться корректного стиля заставляет менед-
жера искать другие пути выхода эмоций, которые часто
бывают неэффективны и ведут к повышению уровня
агрессии у клиента.
К усилению конфликта между менеджером и клиентом
приводят следующие неэффективные способы реагиро-
вания на критику:
– ответная агрессия (оскорбления в адрес клиента, ответ-
ные критические замечания, демонстрация собственного
раздражения);
– уход из ситуации (менеджер покидает свое место, дела-
ет вид, что занят, смотрит на клиента отсутствующим
взглядом или вообще не смотрит, не отвечает на звонки);
– обман (обещали одно, а клиент получил другое);
– оправдание (заискивание, неуверенность, извинение с
виноватой улыбкой).
Некоторые клиенты бывают просто невыносимы. Их ожи-
дания не соответствуют реальности, а претензии не обо-
снованны. Если вы думаете, что оставив клиента одно-
го со своими мыслями, вы охладите клиента, то сильно
ошибаетесь. Клиент может немного успокоиться, если
его вежливо попросить подождать и пообещать решить
проблему. Если же клиент чувствует, что от него хотят
отделаться, его раздражение усиливается.
Если менеджер или механик начинают заниматься свои-
ми делами, разговаривать на повышенных тонах, то это
приводит к обострению ситуации.
Иногда кажется, что решению проблемы может помочь
обман. Если клиенту пообещать что-то, он успокоится и
поверит, а когда придет время, клиент забудет или плю-
нет на проблему. Обман может иметь временный эффект,
дальше раздражение будет только сильнее.
Иногда менеджер, не уверенный в себе, начинает оправ-
дываться. А клиент, слыша оправдание, несколько сни-
жает агрессивный тон. Но чаще происходит обратная
реакция – конфронтация усиливается. А у менеджера
снижается уверенность в себе, приводящая к хрониче-
скому напряжению.
Оскорбления, критика, не подкрепленная конкретными
доказательствами, обман и манипуляция унижают досто-
инство клиента и отражают желание менеджера полу-
чить результат за счет интересов клиента. Это общение
настроено не на удержание клиента, а на получение сию-
минутной прибыли.
Таким образом, ответная агрессия, уход из ситуации,
обман, оправдание являются неэффективными способа-
ми реагирования на критику.
Продолжение следует...
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ
сентябрь 2013 33
OZON MAKER КУРИЛКА
МЕНЕДЖМЕНТ

– НОВИНКА СЕЗОНА!
ОЗОНАТОР ВОЗДУХА MAGNETI MARELLI -
- OZON MAKER – ИДЕАЛЬНО СПРАВЛЯЕТСЯ С ВРЕДНЫМИ
МИКРООРГАНИЗМАМИ И НЕПРИЯТНЫМИ ЗАПАХАМИ ВЕЗДЕ, ГДЕ ЭТО
НЕОБХОДИМО!

Ozon Maker ® гарантирует

® гарантирует
полную полную микробиологическую
микробиологическую дезинфекцию
дезинфекцию и избавление и избавление
от неприятных от органического,
запахов как неприятных запахов как
так и неорга
Ozon Maker органического, так и неорганического происхождения.
нического происхождения.

® предназначен для дезинфекции салонов автомобилей, кабин и помещений, там, где требуется особая
Ozon® Maker
Ozon Maker предназначен длячистота
дезинфекции салонов
и гигиена; там,автомобилей, кабинсредства
где химические и помещений, там,мытьё
и ручное где требуется особая недостаточно
оказываются чистота и гигиена; там,
эффек-
где химические средства
тивнымиидля
ручное мытьё
полной оказываются
чистоты недостаточно эффективными для полной чистоты и дезинфекции.
и дезинфекции.

Ozon Maker
Ozon® Maker
представляет
® представляет
собой собой для
идеальный прибор идеальный прибор
дезинфекции дляавтомобиля
салона дезинфекции салона
и системы автомобиля и системы его
его климатизации.
климатизации.
Ozon Maker
Ozon Maker
®
устраняет:
® устраняет:
• Неприятные запахи, образующиеся в результате загрязнения бактериями системы кондиционирования;
• Неприятные запахи, образующиеся в результате загрязнения бактериями системы кондиционирования;
• Предотвращает размножение микроорганизмов в системе кондиционирования воздуха;
• Предотвращает размножение микроорганизмов в системе кондиционирования воздуха;
• Предотвращает аллергические реакции.
• Предотвращает аллергические реакции.
Пыль, находящаяся в воздухе, является идеальной средой для роста огромного числа бактерий. Бактерии, вирусы, споры, плесень накаплива-
Пыль, находящаяся в воздухе, является идеальной средой для роста огромного числа бактерий. Бактерии, вирусы, споры, плесень
ются накапливаются
в системе кондиционирования воздуха и размножаются
в системе кондиционирования воздухас огромной скоростью.
и размножаются При включении
с огромной кондиционера
скоростью. эти микроорганизмы,
При включении кондиционеразаражая
эти
окружающую среду и являясь причиной неприятных запахов и испарений в салоне автомобиля, вдыхаются пассажирами и вызывают
микроорганизмы, заражая окружающую среду и являясь причиной неприятных запахов и испарений в салоне автомобиля, вдыха- насморк, раз-
дражение органов зрения, боль в горле и раздражение дыхательных путей.
ются пассажирами и вызывают насморк, раздражение органов зрения, боль в горле и раздражение дыхательных путей. Ни один
Ни один детергент
детергент не не в состоянии
в состоянии справитьсяс сними,
справиться ними,ааOzon
Ozon Maker
Maker ®®может!
может!

Ozon Maker
Ozon® Maker
устраняет:
® устраняет:

• Все загрязнения, которые накапливаются на покрытии пола и обивке автомобиля, особенно в труднодоступных местах;
• Все загрязнения, которые накапливаются на покрытии пола и обивке автомобиля, особенно в труднодоступных местах;
• Нейтрализует неприятные запахи в салоне автомобиля;
• Нейтрализует неприятные запахи в салоне автомобиля;
Запахи летучих
Запахи молекул
летучих продуктов
молекул содержатся
продуктов в воздухе
содержатся салона салона
в воздухе автомобиля, оседают оседают
автомобиля, и въедаются в обивку вавтомобиля
и въедаются и покрытиеи пола.
обивку автомобиля покры-Вы-
рабатывая озон из окружающего воздуха, Ozon Maker ® в течение получаса полностью избавит салон автомобиля
тие пола. Вырабатывая озон из окружающего воздуха, Ozon Maker в течение получаса полностью избавит салон автомобиля
® от любых, даже самых стойких
от 34
и неприятных запахов.
любых, даже т я б р ьгари, 2013
с е нЗапахи
самых затхлости,
стойких гнили, плесени,
и неприятных w w wпродуктов
запахов. .Запахи t жизнедеятельности
a - m a s гари,
e r . c затхлости,
om.ua людей
гнили, и животных,
плесени, запахи жизнедеятельности
продуктов пролитых жидкостей и
остатков еды, запахи бензина, табака и многие другие - навсегда исчезнут из салона автомобиля после обработки его озоном.
Ozon Maker ® не маскирует запахи, а полностью уничтожает их на молекулярном уровне!
 людей и животных, запахи пролитых жидкостей
и остатков еды, запахи бензина, табака и многие
другие – навсегда исчезнут из салона автомоби-
ля после обработки его озоном. Ozon Maker® не
маскирует запахи, а полностью уничтожает их на
молекулярном уровне!

Принцип работы:
Ozon Maker® Magneti Marelli генерирует газ озон
(О3), который окисляет (сжигает) клетки вирусов
и мелкие частицы химических веществ, находя-
щиеся в воздухе. Мельчайшие частицы озона
беспрепятственно и очень быстро проникают в
любые, казалось бы, недоступные места: они
пропитывают не только обивку салона (вне зави-
симости от ее материала), но и легко покрывают
поверхности всех деталей радиаторов кондицио-
нера и отопления, незаметные сколы, повреждения. Одним из существенных достоинств озонирования является отсутствие токси-
нов Принцип
послеработы: обработки, тогда как при хлорировании возможно образование существенного количества токсинов и ядов, например,
диоксина. Озонирование позволяет продезинфицировать как системы кондиционирования, так и удалить из салона все неприятные
запахи.После
Ozon Maker ® Magneti обработки
Marelli генерирует газвозонсалоне
(О3), которыйне останется
окисляет (сжигает) клеткимокрых
вирусов и мелкиепятен, разводов
частицы химических и других привычных, но таких неприятных следов работы
веществ, нахо-
дящиеся в воздухе. Мельчайшие частицы озона беспрепятственно и очень быстро проникают в любые, казалось бы, недоступные места: они про-
по очистке воздуха.
питывают не только обивку салона Кроме этого,
(вне зависимости озонирование
от ее материала), (ионизация
но и легко покрывают поверхности всех деталейвоздуха) полезно для здоровья человека. Отрицательно заряженные
радиаторов кондиционера
и отопления, незаметные сколы, повреждения. Одним из существенных достоинств озонирования является отсутствие токсинов после обработки,
частицы – хлорировании
тогда как при анионывозможно – улучшают работуколичества
образование существенного легких, стимулируют
токсинов кровообращение
и ядов, например, диоксина. Озонирование позволяет про- и защищают человека от заболеваний органов дыхания
дезинфицировать как системы кондиционирования, так и удалить из салона все неприятные запахи.После обработки в салоне не останется мокрых
(астмы, воспаления
пятен, разводов и других привычных легких и т.д.).
, но таких неприятных следов работы по очистке воздуха. Кроме этого, озонирование (ионизация воздуха) по-
лезно для здоровья человека. Отрицательно заряженные частицы – анионы - улучшают работу легких, стимулируют кровообращение и защищают
человека от заболеваний органов дыхания (астмы, воспаления легких и т.д.).
В зависимости от размера салона и степени его загрязнения, устройство позволяет выбирать режим и время работы (5, 10, 15,
30, 60 минут).
В зависимости Для
от размера очистки
салона и дезинфекции
и степени его загрязнения, салонов
устройство позволяет выбирать режимавтобусов рекомендуется
и время работы (5, 10, 15, 30, 60 минут). Для
очистки и дезинфекции салонов автобусов рекомендуется одновременное использование несколько приборов. Прибор легок и прост в эксплуата-
одновременное использование несколько приборов.
Прибор легок и прост в эксплуатации (обработка происходит автономно), не требует сменных деталей.
ции (обработка происходит автономно), не требует сменных деталей.

Технические данные:
Технические данные:
Размеры: 320х220х95 мм Работа с озонатором обеспечивает значительную экономию за счет отсут-
Размеры: 320х220х95 мм
Источник питания: 220/240 V – 50 Hz – 0,15 A – 18 W
Производительность: 3 л/мин. ствия необходимости платить за дорогие химические реагенты, и затраты
Источник питания:
Выходное количество 220/240
озона: 0,250 г/час V – 50 Hz – 0,15 A – 18 W на его приобретение окупаются очень быстро. Высокое качество озонато-
Производительность: 3 л/мин.
Работа с озонатором обеспечивает значительную
на его приобретение окупаются очень быстро.
ра Magneti Marelli подтверждено многими международными и европейски-
экономию за счет отсутствия необходимости платить за дорогие химические реагенты, и затраты

Выходное количество
Высокое качество озона:
озонатора Magneti Marelli 0,250
подтверждено г/час
многими ми сертификатами
международными и европейскими сертификатами качества. качества.
Тел.: +38 (067) 501 11 55, +38 (044) 561 55 11

НОВОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ MAGNETI MARELLI – ЕЩЕ ОДНА МОДИФИКАЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО СТОЛА И

ТЕСТЕР ДЛЯ ПРОВЕРКИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ГЕНЕРАТОРА
MAGNETI MARELLI РАСШИРИЛА СВОЮ «ДИЗЕЛЬНУЮ» ЛИНЕЙКУ ЕЩЕ ОДНИМ СТОЛОМ CRU4I,
КОТОРЫЙ ВСКОРЕ БУДЕТ ДОСТУПЕН ДЛЯ ЗАКАЗОВ, НАРЯДУ СО «СТАРЫМИ» МОДЕЛЯМИ – DS-2I И CRU.
ДИЗЕЛЬНЫЙ СТОЛ CRU4I
CRU4i – комплексный прибор для диагностики дизельных
форсунок Bosch, Delphi, Denso и Siemens. Среди основ-
ных функций – тестрирование одновременно 4-х форсу-
нок и кодировка форсунок Delphi, обслуживание форсу-
нок пьезоэлектрических, одно и двух катушечных.
Больше информации о новом столе находится здесь –
http://motofocus.pl/media/file/2013/pdf/08/CRU4i.pdf

ступны
Обе новинки 0д1о3 года
с осени 2
ТЕСТЕР ГЕНЕРАТОРОВ MASTER ALT
Приставка Master ALT предназначена для тестирования генераторов в автомобилях, в которых напряжение заряд-
ки задается блоком ECU. Прибор генерирует импульсы, которые отвечают реальным условиям работы регуляторов
напряжения в транспортном средстве и служит для проверки генераторов, как непосредственно на транспортном
средстве, так и на приборном столе (демонтаж), а также самих реле-регуляторов – при использовании стандартного
тестера. Кроме того, прибор делает возможным сделать вывод о том правильно ли «общается» генератор с ECU в
самом автомобиле и правильно ли он реагирует на заданные им параметры.
Больше информации: http://motofocus.pl/media/file/2013/pdf/08/Master_ALT.pdf

www.a-master.com.ua сентябрь 2013 35

 КУРИЛКА
ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ
Продолжение. Начало № 4 – 12 (2009 г.), 1 – 11 (2010 г.), 1, 2, 5 – 12 (2011 г.), 1 – 8 (2012 г.), 1 – 4, 6, 7, 8 (2013 г.)
Сегодня пришел Jaguar XJ 95-го года. Дяденька жалуется
на постоянные высокие обороты холостого хода. Говорит,
поменяли все что можно (в понятие «все что можно» вош-
ли MAF, шаговый моторчик холостого хода, две лямбды и
корпус дросселя вместе с датчиком его положения). Все
равно либо не влияет, либо не заводится (это с новым
дросселем). Объездил он несколько механиков. В итоге
ему покивали на то, что новый датчик положения дрос-
сельной заслонки надо «откалибровать». Собственно,
с этой целью он ко мне и приехал. Пока я подключал
Launch в надежде, что вдруг в нем есть эта функция, вла-
делец Ягуара поведал мне, что уже объездил несколько
ягуародилеров, но ни у кого не оказалось нужного софта
для такого дела.
Да, обнадежил: несколько дилеров не смогли, а тут я
с лаунчем... Лаунч, в свою очередь вообще не захотел
иметь дела с этим Ягуаром, сказал, что такой модели он
не знает и знать не хочет. Ладно, подключил простень-
кий OBD сканер, тот хоть соединился. Ошибок нет, читаю
параметры. Показывает положение дросселя открыто на
10%, собственно, это сам владелец обратил мое внима-
ние на это, сказав, что уже ему кто-то где-то это проверял
и заметил. Нажал-отпустил газ – значение изменяется
вверх-вниз.
Ну, говорю, а новый дроссель-то есть с собой, чисто
посмотреть? Есть. Оказался он вовсе и не новым, а б/у,
да и датчик положения на нем дохлый, не прозванивается
вообще. Дроссель, кстати, обыкновенный, без электро-
привода, и с чего бы, думаю, там его калибровать? Хотя
кто их знает...
Попробовал добраться до разъема датчика на старом
дросселе, чтобы замерить выходное напряжение сигна-
ла – ну, вроде нормально изменяется, а так кто его знает,
в каких там пределах оно должно быть. Замечаю, что про-
рези под винты, которые крепят датчик к корпусу заслон-
ки овальные – ага, значит можно повертеть его туда-сюда,
подрегулировать. Пробую ослабить винты, неудобно, но
можно, только датчик все равно не крутится. Снова взял
старый дроссель, выкрутил (не без труда) винты на дат-
чике – какой там, ни чего тут не регулируется, под винта-
ми дырки круглые, только сверху казалось, что овальные.
Обидно. Что еще можно сделать? Попробовать поме-
нять сигнал резистором? Быстренько снимаю корпус
дроссельной заслонки (благо вполне удобно), играюсь
с потенциометром, мультимером и сканером и загоняю
сигнал положения дросселя на «открыт на 5%». Ставлю
обратно, заводим – хе-хе, заработала! Холостые упали до
750 об/мин, газует нормально, не глохнет. Видимо, систе-
ма управления видела дроссель приоткрытым и не пере-
ходила в режим холостого хода.
Врезал резистор на 400 Ом между проводами, вывел его
на хвостике в удобное место, сделал петельку, которую
потом можно просто перерезать и не возиться если что.
Ну и все, работает же, чего еще надо?
А вообще вот еще совсем недавно жаловался, что рабо-
ты нет, а последний месяц уже пашу как лошадь, без про-
дыху. За этот месяц своих клиентов, по-моему, пришло
больше чем за весь год до того, а новых клиентов больше
чем за все время. Только за сегодня три новых клиента
плюс сдал самый крупный заказ за все время. Работать в
гаражике у дома уже откровенно тесно, а ходить в конто-
ру просто некогда. Впрочем, они и не зовут, работы мало,
говорят...
36 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
Вот так живешь, себе живешь, уже без пяти минут стар-
туешь полноценный бизнес, клиент идет (очередь на
несколько дней сейчас), жизнь трудна, но интересна и
вдруг бац... Звонит телефон со странным номером на
определителе и вежливая тетенька спрашивает «вы
тут пару месяцев назад CV подавали, не хотите у нас в
Канаде поработать?» Я в легком... гхм... стопоре, уже
и забыл про такое, да и не рассчитывал всерьез, без
диплома и формального образования. Ан нет, вроде на
полном серьезе и деньги сразу предлагают 30 CAD в час
(это нормально или мало?) + овертайм.
На завтра четыре клиента записались и все новые (в пер-
вый раз приезжают). Ничего так реклама у меня рабо-
тает! Новые клиенты особо ценны на данном этапе ибо
маленькая клиентская база, накопленная за предыдущие
годы (всего-то около сотни человек) никак не достаточна
для поддержания на плаву. А уж как их потом удерживать
и привлекать снова и снова, это после первого визита
уже плевое дело. Мне есть, что им предложить, а дальше
будет еще лучше. Если, конечно им повезет, и меня не
сманят в Канаду.
Сейчас много приходится работать с VAGовскими изде-
лиями. Так вот самое большое разочарование это их
электросхемы. Это такой кромешный кошмар и ад, по
сравнению с которым даже реновские схемы кажутся
не так уж и плохи. На каждой схеме помещается лишь
крошечный фрагментик всей системы из-за чего для
составления представления об устройстве и системы
и взаимодействии ее элементов проще или посмотреть
схему в Автодате (если есть) или рисовать схему само-
му на большом листе, составляя из фрагментиков более
удобоваримое целое.
Я уж не говорю что расположение тех или иных элемен-
тов системы на машине (units locations) показано весьма
и весьма приблизительно а распиновки разъемов даны
лишь для некоторых блоков. О том, чтобы были показаны
прокладки жгутов проводов и места расположения сое-
динений нет и речи.
На этом фоне французские схемы отличаются неверо-
ятной детальностью и изобилием деталей, хотя и соче-
тающейся с характерной замороченностью. Вот тебе и
немецкая обстоятельность! Впрочем, схемы BMW весьма
неплохи, хотя и не лучшие из всех с которыми приходи-
лось работать...
Не лучшие эмоции вызывает и диагностический софт
со всеми его цифро-кодовыми заморочками (measuring
blocks, coding и т.п.), когда без знания необходимых
циферок невозможно ни дату толком посмотреть, ни
новый блок сконфигурировать. Сделано все возможное,
чтобы понаставить палок в колеса!
А ведь раньше я так любил работать с VW/Audi, которые
в 80-х были самыми простыми и логичными по электрике,
настолько, что схемы для них и не были нужны практиче-
ски никогда – все было закодировано в цветах проводов
и обозначениях клемм разъемов. Тогда они и правда еще
делали Народные Автомобили.
Когда в качестве клиента к тебе приезжает «тетенька-
понаехали» в возрасте за 40, работающая на какой-то
ферме нелегально, на свежекупленном за тысячу евро
Fiat Punto, то как-то не ожидаешь многого. Машинка мало
того что из наидешевейших, так еще и в потрепанном
состоянии, по опыту уже знаешь, что такие клиенты, ска-

жем так, стеснены в средствах. Тетенька уже имела пря-
чущегося от нее трейдера, продавшего машину, перегре-
вающийся двигатель и неработающий вентилятор печки.
Однако тетенька переплюнула всех известных мне кли-
ентов-мужчин (равно как и меня самого) в своей реши-
мости довести машину до ума! Починил печку (погорел
контакт в разъеме жгута), заменил термостат и заодно
антифриз, сделал сервис, заменил передние колодки и
диски, заменил все амортизаторы по кругу на весьма и
весьма неплохие SACHS Super touring – и машинку стало
не узнать! На новых амортизаторах Фиатик поехал про-
сто шикарно, реально самому понравилось ездить, да и
хозяйка оценила по достоинству. На очереди установка
дистанционного интерфейса для центрального замка и
потом подбор и замена шин с низкосортных и старых на
хорошие и новые.
Вложить в машину больше чем она сама стоила – на это
не у многих хватает духа. Еще бы на аудиосистему ее
надоумить...
Вообще, в отличие от многих, к женщинам за рулем я
отношусь позитивно, а уж в качестве клиентов авто-
сервиса они гораздо лучше мужчин. Женщине-клиенту
в автосервисе достаточно обеспечить честную цену и
качественную работу и все – верный клиент добавлен в
списки. Женщина – это клиент, который не склонен выис-
кивать где подешевле и как бы выцыганить побольше,
заплатив поменьше. Женщины не склонны стоять над
душой, наблюдая за твоей работой и задавать вопросы
в ее процессе. Женщины, в основном, аккуратно выпол-
няют рекомендации механика и практически не склонны
к хитрости и стремлению нагрузить механика дефектами,
возникшими не по его вине.
В общем, берегите женщин, сервисмены!
Раз уж зашла речь о клиентах, о которых можно писать
много и интересно, то следует сразу сказать, кто самый
худший клиент автосервиса. Так вот самый мерзкий,
отвратительный и совершенно непереносимый тип кли-
ента – это я сам. Жадный, расчетливый, считает, что все
знает лучше, но в то же время активно сует свой нос
повсюду выведывая секреты ремесла с целью в следу-
ющий раз не просто сделать самому, а еще и продать
свои услуги кому-то, проедая чей-то чужой хлеб. За хоро-
шую работу не похвалит, зато за любой косяк предъ-
явит претензий да еще и растрезвонит как можно шире.
Практически не подлежит разводу – даже если сразу не
заметит, то потом все равно влезет куда не надо и все
увидит. Панически трясется за свою машину и разводит
вонь из-за каждой мельчайшей царапинки.
Не дай бог мне таких клиентов, как я сам!
Понятие автопользователей про аккумуляторы это про-
сто песня! Подавляющее большинство из них не осозна-
ет, что аккумулятор это такая штука которая запасает и
отдает электричество, опять запасает и опять отдает и так
долгие годы и много раз. Нет, они воспринимают аккуму-
лятор как батарейку с запасом электричества на много-
кратную но недолгую работу стартера. И если однажды
стартер не закрутился они просто считают что аккуму-
лятор «кончился» и идут в магазин покупают новый. Они
искренне не подозревают, что севший аккумулятор мож-
но зарядить и он снова будет работать. Они уверены, что
надо именно купить новый и тогда проблема с зарядкой
аккумулятора будет однозначно решена. Много, очень
много раз я приезжал на вызов к клиенту (« машина не
заводится»), обнаруживал севший аккумулятор и сразу
говорил «у вас аккумулятор сел». И в ответ практически
всегда «да что вы такое говорите, ОН ЖЕ НОВЫЙ, только
вчера (три дня, неделю и т.п.) купили!» Мол, че ты мне
www.a-master.com.ua
КУРИЛКА
паришь, я же знаю что аккумулятор в порядке, ты лучше
ищи почему не заводится, там точно что-то другое.
Они же при этом панически боятся посадить аккумуля-
тор, оставив включенным свет или музыку. Бывает, рабо-
таешь по машине, ищешь какую-нибудь проблему, зажи-
гание включено на какое-то долгое время и тут клиент:
«ну что же ты делаешь, ведь аккумулятор посадишь!»
Я как-то все не понимал, и отвечал равнодушно «ниче-
го, вон зарядное есть», а ведь с точки зрения клиента
я злостно ломал его машину, бездумно исчерпывая жиз-
ненные силы аккумулятора.
Он ведь считает что севший аккумулятор – это сломан-
ный аккумулятор и теперь придется покупать новый.
Впрочем, чего там, вот в Риге был один клиент: я ему то ли
сигналку поставил, то ли ремонтировал что-то, не помню
уже. На следующий день он звонит, на взводе несколько:
«ты вот мне тут машину делал, а я сегодня сажусь, а она
ваще мертвая – ничего не работает! Короче я ее гружу на
эвакуатор и везу к тебе, будешь исправлять, что ты там
наворотил». Привез. Я открыл капот. Поставил на место
снятую с минуса клемму и говорю «заводи и съезжай с
эвакуатора!».
С вечера тот снял клемму зачем-то и забыл, а утром ясное
дело – виноват мастер, ведь он там чего-то «копался» на
днях, значится сломал!
Сегодня в конторе меняю сцепление на новой (3000
км пробега) Nissan Micra (K13, последнего поколения).
Поскольку это уже третий комплект сцепления на нее
ставится (на 1500 км его уже меняли один раз), то решил
на этот раз почитать мануал, а вдруг там чего важного
написано. Хотя работа-то на вид простая, первый раз
делал только посмотрев какие там моменты затяжки бол-
тов маховика и корзины сцепления, а все прочее и так
ясно – машинка-то немногим сложнее велосипеда.
И вот читаю про установку маховика. Жирным шрифтом
предостережение: «Не трогайте маховик голыми руками,
используйте уретановые перчатки». Далее: «Не исполь-
зуйте порванные перчатки». Нм чего себе предосторож-
ности! А с виду такой безобидный чугунный маховик,
даже не двухмассовый, а просто цельной чушкой. А что
будет если потрогать? Ну, хоть одним пальчиком?
Все же новый маховик я не решился трогать, но тут же
лежал старый и решил рискнуть и потрогать его голы-
ми руками. На всякий случай потрогал левой. И зря. К
вечеру рука распухла, почернела и отвалилась, теперь
вот сижу в палате, весь в слезах и набиваю на айпаде
этот текст одним пальцем. Как и следовало ожидать,
ничего не случилось – ни сразу, ни после. По-любому, в
прошлый-то раз я мануал не читал и наверняка ведь тро-
гал новый маховик голыми руками, когда с него смазку
тряпочкой смывал, так что вряд ли там какие-то долго-
временные последствия будут.
А может это маховику вредно, когда его так неделикат-
но лапают нестерильными жирными пальцами? Может от
того сцепление и сдохло так быстро, что маховик сперва
на заводе, а потом и в сервисе Трогали Голыми Руками
или Использовали Рваные Перчатки??? Так что я его на
этот раз тщательно, в новеньких перчатках. Правда они
не уретановые, а латексные, но может ничего, а? Может,
обойдется на этот раз?
«Пейсатели» мануалов, то ли просто делают свою работу
для галочки, то ли и правда не понимают значение ману-
ала хотя бы уж для обеспечения качества работы своей
же сервисной сети. А может быть и просто они так при-
калываются от скуки – а вот давай тут напишем вот такое
и пусть обезьянки в сервисах прыгают, а мы тут посме-
сентябрь 2013 37
 КУРИЛКА
емся над ними. Очень много нелепейших ограничений
без какого-либо объяснения причин. Не трогать руками:
сперва такое было про всякие клейкие и окрашиваемые
поверхности (тут, конечно, понятно), потом дошло до
сальников (ага, нельзя трогать руками губки сальников!),
а теперь вот уже и маховики нельзя руками лапать. Не
использовать повторно: пока еще речь шла о бумажных
прокладках, то оно понятно, но потом то же перешло и
на резиновые и на топливные трубки и уже даже рабочие
цилиндры сцепления надо менять каждый раз, когда сни-
маешь коробку. Дескать, там пыль попадет и потом про-
текать будет. Ага, а уплотнение от пыли поставить, нет, не
надо? Двухлитровый реновский дизель идет со списком
на целую страницу из всякой ерунды и не совсем ерун-
ды, которую нельзя использовать повторно. Да чего там,
целые блоки управления делают намеренно одноразо-
выми – подкинул его на другую машину и привет, можно
выбрасывать, че-то в нем там только один раз программи-
руется само и при установке на другую машину сбрасы-
вается или бог знает чего, в общем, блок уже не работает,
иммобилайзер не открывается и все это залито мастикой
так, что даже другую прошивку не зальешь (чего по опре-
делению автосервис вообще-то не обязан уметь делать).
Это ж, прямая диверсия, злостный преднамеренный
развод потребителей-кроликов. Причем мануал просто
пишет «не допускается подмена блока», а почему – не
объясняет. Может всего лишь какая-нибудь лампочка
гореть будет, может просто не заведется, а может и блок
заблокируется (бывает даже, что после подмены блоки-
руются оба блока – и с донора и с реципиента!).
А всякие жидкости и материалы, это вообще песня.
«Допускается только использование масла VAG no.
7635240743-qt», или «Допускается только использование
жидкости Nissan Super GX или эквивалента». Ага, только
как узнать, что эквивалент эквивалентен, если характе-
ристики жидкости в общепринятых стандартах нигде не
указаны??? Менял антифриз на Мерседесе, в каталоге
«используйте только оригинальный антифриз Мерседес-
Бенц». А он стоит как жидкое золото. Все же купил, уго-
ворил клиента, мол на пять лет срок службы, раз в пять
лет можно и потратиться, зато потом спишь спокойно.
На цвет, запах, вкус и консистенцию точно такой-же
синий антифриз, как и тот, что вчетверо дешевле. Угу, в
Мерседесовском Особые Присадки, я почти верю, да...
Розовый антифриз у VAG, Ford, Opel и Toyota. Каждый,
конечно же пишет «используйте только оригинальный
антифриз нашей марки, не допускается смешивание,
бла-бла-бла...». При этом у всех срок службы пять-шесть
лет, одинаковый цвет, но сильно разная цена (опелев-
ский восхитительно дешев!).
Моторное масло. Ford для дизеля 1.6 указывает строго и
без вариантов масло 5W-30 A1/B1. Пежо для дизеля 1.6
указывает 5W-40 A3/B4 и еще несколько альтернатив-
ных вариантов, но только не 10W-40. Мазда для дизеля
1.6 как раз великодушно допускает недорогое 10W-40
A3/B4. При этом во всех трех случаях это один и тот же
двигатель DV6 французского производства с сажевым
фильтром на выпуске и все эти масла считаются недо-
пустимыми для использования с сажевыми фильтрами по
причине повышенной зольности!
В общем, изучение и сравнение мануалов упорно при-
водит к выводу, что производитель рассматривает авто-
мобиль только как способ отъема денег у населения. То
нельзя, этого не допускается и используйте только ори-
гинальные жидкости – а глаза такие честные-пречест-
ные... Вот и попробуй с таким партнером делать честный
бизнес в автосервисе.
38 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua
Они этого не прочитают, но все же дам убедительный
совет клиентам. Всякие ремонтно-сервисные мероприя-
тия на машинах это не то же самое, что в магазин сходить
на шопинг. Это не то, что стоит планировать между делом
или совершать непосредственно перед ответственной
дальней поездкой. Это скорее сродни хирургическому
вмешательству и отнестись к этому делу лучше с долж-
ным уважением. Даже у лучших хирургов случаются нео-
жиданные осложнения, а порой даже и они допускают
косяки. Также и здесь.
Даже безобидная и элементарная замена масла может
обернуться сорванной резьбой под сливной пробкой или
того хуже – трещиной в алюминиевом поддоне. Да чего
там: недавно просто-напросто загнал клиентскую маши-
ну в гараж, поддомкратил, чего-то там поделал (не пом-
ню уже), опустил с домкрата и вдруг слышу «п-с-с-с» как
от проколотого колеса. Странно, думаю, вроде пол был
чистый, никаких гвоздей на нем не валялось. Оказалось,
треснул литой диск! Ну, он был уже когда-то битый –
вареный и вот, надо-же, прямо у меня в гараже и лопнул
по сварному шву. Хорошо запаска была у клиента в худо-
бедно пригодном состоянии.
Что уж говорить о более-менее сложных работах, когда
вопрос «когда будет готово?» можно отвечать уверенно
только тогда, когда оно уже готово и проверено. Ведь
опасности подстерегают на каждом шагу: где-то может
болт приржавел и зализались грани, а где-то вдруг лоп-
нул какой-нибудь прогнивший патрубок да еще в таком
месте, куда не доберешься без снятия двигателя. И все,
ваше завтрашнее «мне в Париж по делу срочно» накры-
вается медным тазом. Ибо человек предполагает, а
господь располагает.
А то тут сегодня один оставил машинку на замену ремня
ГРМ, а сам попросил подкинуть его в город, мол, там у
него семья. Ну, я и решил, что раз семья, то и дом, отвез-
ти клиента домой и забрать потом обратно дело привыч-
ное. После чего я решил, сначала, позаниматься другими
машинами, которые требовали приложения мозгового
усилия, а уж относительно бездумную работу по замене
ремня делать ближе к ночи, когда уже голова не варит. И
вдруг в десять вечера (ага все еше работал!), приходит
смска «сколько еще осталось?». А я прямо в середине
процесса. Отписываюсь, что грубо еще где-то час оста-
лось. А клиент, оказывается, приехал откуда-то из далека,
да, ладно, если б один, так еще и с женой и детьми! Это
при том, что он машину уже после пяти вечера пригнал.
Ну что, не дождались в итоге, теперь ночуют в отеле, а
я ее только в полдвенадцатого закончил. Мне и в голову
не пришло же, что они вот так вот приехали, как туристы
блин. При том, что машина – Peugeot 205 аж 95-го года
Вот бывает же так, что приходит замечательный клиент,
просто-таки dream customer, интеллигентный, вежливый,
ненавязчивый, который говорит «я пригоню машину в
любое время, когда тебе будет удобно» (да-да, когда МНЕ,
а не ему удобно!) притом что едет издалека (из Дублина)
даже не будучи со мной знаком ранее. Да вдобавок
еще оставляет такие чаевые, что думаешь, он какой-то
сумасшедший миллионер. И вот надо же именно вот на
его машине оказывается такая коварная неисправность,
которая тебя выставляет если и не безмозглым идиотом,
то уж точно недостойным таких клиентов.
У него был Mercedes-Benz CLK (W208) и проблема была
в том, что горела лампочка SRS. Вернее изначально про-
блема была в том, что она не горела вообще – ее вынули
оттуда перед продажей и клиент так и ездил три года, пока
правила техосмотра не стали строже и на негорящую лам-

почку ему попеняли. Клиент лампочку вставил сам (не без-
рукий вдобавок!), но она теперь горела постоянно.
Клиент пригоняет машину и ждет, пока я ищу пробле-
му. Вот, что есть, то есть – не люблю я когда они ждут,
особенно когда дело касается диагностики! Так что не
совсем идеальный клиент, м-да. Но, с другой стороны, а
куда ж ему деваться, если он из Дублина приехал вече-
ром и на улице уже темно, ветер свищет и волки воют.
Собственно, почему ведь не люблю, когда ждут на диа-
гностике, даже если не мешают и не заглядывают через
плечо – потому что диагностика это мероприятие часто
время затратное, а краем мозга понимаешь, что клиент
ждет и надо бы побыстрее и уже не углубишься в пробле-
му и не поковыряешься в свое удовольствие. Ну ладно,
читаю ошибки. Ха, вот и первая загвоздка, мерседесов-
ский адаптер от Launch Diagun в диагностический разъем
под капотом не лезет – слишком громоздкий этот адап-
тер. Разбираю немножко блок предохранителей с этим
разъемом и таки подключаюсь. Ошибка «повышенное
сопротивление в цепи водительской подушки». Снова
загвоздка: снимать водительский аирбаг на этом мерсе-
десе страшно неудобно, он прикручен двумя винтами с
крошечным внутренним шестигранником, засунутыми в
глубокие колодцы с задней стороны руля и затянутыми
с нечеловеческим усилием. Матерясь шепотом, все же
выкручиваю с огромным трудом эти винты и снимаю аир-
баг. Быстрый тест с резистором, подключенным в цепь
подушки показывает, что ошибка стирается, когда рези-
стор подключен до спирального кабеля под рулем (или
как он там в русской терминологии), но снова появляет-
ся, когда подключен после него (вместо самого аирбага).
Логично предположить, что проблема в этом спиральном
кабеле, где тонко там и рвется, движущиеся детали и все
такое и вообще они отказывают сплошь и рядом. Говорю
клиенту, что собственно делать будем, ремонтировать
как надо или химичить с лампочкой? Прозвонил, узнал
цену на спиральный кабель – дорого, за 300 евро. Клиент
говорит «ремонтировать, не надо химичить», оставляет
предоплату за деталь, платит полсотни за диагностику и
еще столько же чаевых сверху!
Через несколько дней приходит заказанная деталь,
которая, сюрприз! Оказывается вдвое дешевле, чем я
думал. Оказывается номер детали, который я смотрел
на ней, относился к датчику поворота рулевого колеса,
а спиральный кабель продается как отдельная деталь и
они защелкиваются вместе при установке. Что ж прият-
ная новость для хорошего клиента, чудненько. Заменяю,
стираю ошибку... Не стирается, все равно «повышен-
ное сопротивление». Снова повторяю тест с резисто-
ром, снова ошибка стирается когда резистор подключен
к спиральному кабелю. Теперь уже прозваниваю сам
новый кабель – 1 Ом сопротивление. Много или как?
Прозваниваю старый – тоже 1 Ом. Логика говорит, что
если 1 Ом тут много, то не может же быть, чтобы у новой
оригинальной детали была бы точно такая же неисправ-
ность, как у старой десяти лет от роду. Но логика логи-
кой, а в жизни всякое бывает, в том числе и бракованные
новые оригинальные детали.
Клиенту на повторный техосмотр на днях уже ехать, так
что ставлю ему пока резистор в цепь, лишь бы ошиб-
ку стереть. Вдобавок, со всей этой маетой провозился
часа три, вернул на место старый спиральный кабель,
потом забыл подключить звуковой сигнал и все пере-
ставлял по новой, а клиент все ждал в холодном гараже
поздно вечером, да еще и из Дублина ехал. Вот черт,
неловко как все складывается!
www.a-master.com.ua
КУРИЛКА
На следующий день зашел к дилеру Мерседеса, я у них
деталь купил, так что по крайней мере пусть мне ответят
должен в ней быть 1 Ом или нет. А они сами не знают
толком, не задавались таким вопросом, оно в общем-то
и понятно. Но, естественно, предположили, что какое-
то сопротивление должно там быть (правильно, оно и
деталь тогда не придется обменивать по гарантии). С чем,
в общем, не поспоришь, не имея опровергающих фактов.
Ладно, придется смириться с потерей и хотя бы попробо-
вать произвести на клиента благоприятное впечатление,
поэтому пишу ему СМСку, мол деталь, видимо, в порядке,
цену детали я возмещу и буду разбираться дальше, что
там не так с его аирбагом.
Клиент отвечает, что... возмещать цену детали не надо
и вообще он так глубоко признателен, и лампочка заго-
рается и гаснет, как положено и техосмотр он прошел и
ремонтировать дальше, может быть и не надо если мне
так неудобно. Во дает! Если МНЕ так неудобно, то можно
дальше не ремонтировать. Ага, он заплатил уже 250 евро
за резистор в цепи, оставил мне новую деталь и еще и не
настаивает на продолжении ремонта! Шикарно, конечно,
но профессиональная гордость и вообще, неудобно же...
В общем, договорились, что приедет снова через неде-
лю. И надо же, именно в эту неделю мне приспичило про-
гуляться в Канаду! Сгорая от смущения, звоню клиенту
и прошу перенести дату приезда позднее. Соглашается
без проблем! Нет, ну золото, а не клиент.
Наконец сегодня приезжает снова. Оказывается, лам-
почка снова загорелась. Предлагаю ему запастись тер-
пением ибо надо добраться до блока управления и обо-
их передних аирбагов и замерить сопротивление цепей.
Ошибка, кстати, все та же плюс теперь еще «resistance
too low» и тоже в цепи водительской подушки. Ну, вот
и момент истины: цепь пассажирского аирбага име-
ет сопротивление 1 Ом, а цепь водительского 5.9 Ом.
Прокладываю новую пару проводов от блока управления
до руля, убеждаюсь, что сопротивление в норме (тоже 1
Ом вместе с новым спиральным кабелем, таки исправны
были оба). Собираю все обратно, стираю ошибки и все
наконец работает.
Клиент забирает машину: «Сколько должен?». Ничего,
говорю, и так лишнюю деталь купил, приезжал аж три
раза издалека, в расчете вполне. «Нет, ну за время-то
заплатить надо, сколько у тебя почасовая ставка?» Хм,
нет у меня как таковой официальной почасовой ставки.
Ладно, раз клиент настаивает на вознаграждении, отка-
зываться тоже невежливо. «50 евро нормально будет»,
говорю. Платит сотню. Да еще и уезжая замечает на
сиденье старый спиральный кабель: «А ты что, новый
поставил?» – «Ну да, раз уж куплен пусть новый будет» –
«Так, а сколько я за деталь тогда должен?»
Просто супер клиент! Таких на доску почета надо вешать,
ей богу!
P.S. Похоже что где-то в цепи образовалось лишнее
сопротивление (провод надломился, контактик окислил-
ся), которое в сумме с 1 Ом спирального кабеля выхо-
дило за предел когда прописывается ошибка, а при уда-
лении спирального кабеля снова входило в допускаемую
норму. Вот и казалось, что проблема в самом спиральном
кабеле. Вот такое коварство.
Продолжение следует…
Андрей БОНДАРЕНКО
сентябрь 2013 39
 8 ИЗ 10!
1 2
VW FORD
GOLF FIESTA

3 4
VW OPEL
POLO CORSA

5 6
RENAULT FORD
CLIO FOCUS

7 8
OPEL NISSAN
ASTRA (OPC) QASHQAI

9 10
RENAULT VW
MÉGANE PASSAT
Источник: JAUTO, сайт www.jauto.com

8 из 10 наиболее популярных моделей автомобилей в Европе в 2012 году оснащены колодками

Ferodo в качестве оригинальных комплектующих. Этот результат основан на богатом опыте и
лидерских позициях в поставке нашей продукции на конвейерную комплектацию.
PRMFE1322-RU

Торговая марка Ferodo является собственностью корпорации

40 сентябрь 2013 www.a-master.com.ua